Monitoring- en evaluatieprogramma & Monitoringsplan. Bestemmingsplan Maasvlakte 2

Monitoring- en evaluatieprogramma & Monitoringsplan Bestemmingsplan Maasvlakte 2

Monitoring- en evaluatieprogramma & Monitoringsplan Bestemmingsplan Maasvlakte 2

Auteur Documentnummer Afdeling Datum DCMR Milieudienst Rijnmond Parallelweg 1 Postbus 843 3100 AV Schiedam T

010 - 246 80 00

F

010 - 246 82 83

E

[email protected]

W www.dcmr.nl

:Aldo Bouman, Floor Baan :21310435 :Expertisecentrum :5 maart 2012

Inhoud 1

2

Inleiding

4

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

4 5 5 5 6 6 7 7

Afbakening en systematiek 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3

4

Aanleiding Verantwoordelijkheid en betrokken partijen Doel MEP/Monitoringsplan Bestemming MV2 Monitoring en vervolgbesluiten Scope Relaties met andere monitoringprogramma’s Nulmeting en vervolgmetingen Leeswijzer

Inleiding Afbakening onderwerpen Systematiek monitoring en evaluatie Overige uitgangspunten Evaluatie- en rapportagemomenten Opzet Monitoringsplan (MP-B)

8 8 8 9 12 12 12

Uitwerking monitoringsthema’s

15

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

15 17 18 20 21 22 24 25

Ontwikkelingen op Maasvlakte 2 - Verklarende parameters Bereikbaarheid Luchtkwaliteit Geluidsbelasting Waterkwaliteit Externe veiligheid Verkeersveiligheid Natuur

Uitvoering monitoring

27

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

27 28 28 29 29

Bijlagen

Organisatie Planning Kosten Nulmeting Communicatie

30

blad 3 van 30

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

In het Bestemmingsplan Maasvlakte 2 wordt het gebruik van Maasvlakte 2 geregeld. Maasvlakte 2 heeft netto 1.000 hectare uitgeefbaar terrein voor havengebonden activiteiten. Ter voorbereiding en onderbouwing van het bestemmingsplan Maasvlakte 2 is de procedure van de milieueffectrapportage doorlopen en is in 2007 het milieueffectrapport (MER) Bestemming Maasvlakte 2 en de bijbehorende Passende Beoordeling (PB) opgesteld. Bij het bepalen van de milieueffecten en de compenserende en mitigerende maatregelen is uitgegaan van de maximale milieueffecten die zich binnen de bandbreedte tussen maximaal 470 hectare chemie, maximaal 720 hectare container op- en overslag en maximaal 230 hectare distributie voordoen. Het zogenoemde voorkeursalternatief uit MER Bestemming is in het bestemmingsplan Maasvlakte 2 vastgelegd. Het Bestemmingsplan Maasvlakte 2 is op 22 mei 2008 vastgesteld door de gemeenteraad van de gemeente Rotterdam en in december 2008 goedgekeurd door de provincie Zuid-Holland. In november 2009 is het Bestemmingsplan Maasvlakte 2 onherroepelijk geworden. Conform artikel 7.39 van de Wet milieubeheer (Wm) is het bevoegd gezag verplicht om, wanneer de in het besluit voorgenomen activiteit wordt ondernomen, de daadwerkelijk optredende milieugevolgen te onderzoeken. Indien uit dit onderzoek blijkt dat de activiteit in belangrijke mate nadeligere gevolgen heeft voor het milieu dan bij het nemen van het besluit werden verwacht, dan neemt het bevoegd gezag, indien dat naar zijn oordeel nodig is, maatregelen teneinde deze gevolgen zoveel mogelijk te beperken of ongedaan te maken (Wm art 7.42). Bij de vaststelling van het MER-plichtige besluit dient het bevoegd gezag tevens de termijn en wijze waarop dit onderzoek zal worden verricht aan te geven (Wm art. 7.37). De wijze waarop het bevoegd gezag dit invult is door de wetgever vrijgelaten. Aan deze wettelijke verplichting is in eerste instantie invulling gegeven door een zogenaamd 1 raamwerk voor monitoring en evaluatie (Raamwerk MEP ) op te zetten, dat de gemeenteraad in mei 2008 heeft vastgesteld, tegelijk met de vaststelling van het Bestemmingsplan Maasvlakte 2. Daarmee heeft de gemeenteraad een start gemaakt met de evaluatieverplichting. Het Raamwerk MEP Bestemming is vervolgens uitgewerkt in het nu voorliggende MEP/Monitoringsplan Bestemming Maasvlakte 2 (MEP-B en MP-B). Het Monitoringsplan (MP-B) wordt gevormd door de factsheets in de bijlage terwijl het MEP-B bestaat uit de hoofdstukken 1 tot en met 5 (zie figuur 1). Figuur 1. Aanpak monitoring- en evaluatieverplichting Wm MER-plichtig besluit (Bestemmingsplan Maasvlakte 2) MER (voorspelde effecten van ingreep)

Raamwerk MEP (2008)

Monitoring- en evaluatieprogramma (MEP) (2012)

Meet (of monitorings-)plan (2012)

1

MEP staat voor Monitoring- en EvaluatieProgramma

blad 4 van 30

MEP/Monitoringsplan MV 2

1.2

Verantwoordelijkheid en betrokken partijen

De gemeenteraad van Rotterdam is, als bevoegd gezag voor het bestemmingsplan, verantwoordelijk voor de monitoring en evaluatie van de gevolgen en effecten van het gebruik van Maasvlakte 2. De gemeenteraad heeft de opstelling van dit MEP/Monitoringsplan en de feitelijke uitvoering van de monitoring en evaluatie in het kader van het bestemmingsplan opgedragen aan de DCMR. Het voorliggende MEP/Monitoringsplan Bestemming is op 23 februari 2012 vastgesteld door het Directeurenoverleg Maasvlakte 2. Het stuk zal in het eerste trimester van 2012 worden vastgesteld in het College van B&W van Rotterdam en ter kennisname aan de gemeenteraad worden gestuurd. De DCMR heeft dit MEP/Monitoringsplan opgesteld samen met de dienst Stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam. Stadsontwikkeling heeft de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke sturing op basis van het bestemmingsplan en eventuele planvrijstellingen of afwijkingen. Het Havenbedrijf is de initiatiefnemer voor de aanleg van Maasvlakte 2 en is verantwoordelijk voor de uitgifte van terreinen in de haven en het beheer en gebruik van de niet uitgeefbare en de nog niet uitgegeven gronden. 1.3

Doel MEP/Monitoringsplan Bestemming MV2

Dit MEP/Monitoringsplan beschrijft de manier waarop de daadwerkelijk optredende milieueffecten van het gebruik van Maasvlakte 2 gevolgd en inzichtelijk gemaakt zullen worden. Doel van de uitvoering van dit MEP/MP-B is inzichtelijk te maken hoe de in het MER Bestemming voorspelde gevolgen en effecten van de inrichting en het gebruik van Maasvlakte 2 zich verhouden tot de daadwerkelijk optredende gevolgen en effecten. De in het MER voorspelde effecten van het voorkeursalternatief vormen daarbij het uitgangspunt en derhalve de vergelijkingsbasis voor de evaluatie van de daadwerkelijk optredende effecten. Het evalueren van MER-plichtig besluiten (zoals het Bestemmingsplan Maasvlakte 2) is in Nederland nog geen gangbare praktijk. Dat betekent dat in het kader van dit MEP veel pionierswerk is verricht. Het MEP/Monitoringplan is zo ontworpen dat het mogelijk wordt om effecten van MV2 te onderscheiden van de effecten van andere / autonome ontwikkelingen. Met het oog op de beperkt beschikbare middelen is een ‘lean and mean’ programma ontwikkeld. De monitoringsresultaten zullen gebruikt worden bij de beantwoording van de evaluatievragen. Deze evaluatie wordt vervolgens gerapporteerd aan de gemeenteraad van Rotterdam. Op basis van de evaluatierapporten beslist de gemeenteraad van Rotterdam of hij (aanvullende) maatregelen, nader onderzoek en/of tussentijdse bijstelling van het monitoringsplan nodig acht. Omdat de ontwikkelingen (economie, kennis, beschikbare databronnen, wetenschappelijke inzichten etc.) niet stil staan is dit MEP/Monitoringsplan niet statisch: periodiek zal bijstelling plaats moeten vinden aan de hand van nieuwe inzichten en ontwikkelingen. 1.4

Monitoring en vervolgbesluiten

Omdat de wetgever heeft willen voorkomen dat, door een combinatie van m.e.r.-plicht op plan- en projectniveau dubbele monitoring- en evaluatieverplichtingen ontstaan, wordt de monitoring- en evaluatieplicht op grond van de wettelijke bepalingen gedeeltelijk verlegd naar m.e.r.-plichtige vervolgbesluiten, indien deze aan de orde zijn. Daarbij kan sprake zijn van een verlegging van de monitoring- en evaluatieplicht naar andere bevoegde gezagen. Zo is het denkbaar dat er m.e.r.plichtige, milieu- en omgevingsvergunningen nodig zijn voor bedrijven die zich zullen vestigen op Maasvlakte 2, alsook Natuurbeschermingswetvergunningen. Vooralsnog is geen sprake van m.e.r.-plichtige vervolgbesluiten op Maasvlakte 2, voor de vestiging van de twee eerste containerterminals wordt geen m.e.r.-procedure doorlopen. De m.e.r.-plicht zou wel aan de orde kunnen zijn bij de vestiging van chemische industrie en planafwijkingen. Zolang niet duidelijk is of en wanneer nieuwe m.e.r.-plichtige besluiten voor het gebruik van Maasvlakte 2

blad 5 van 30

noodzakelijk zijn, wordt dit MEP/ Monitoringsplan Bestemmingsplan Maasvlakte 2 ongewijzigd voortgezet. De gevolgen van eventuele m.e.r.-plichtige vervolgbesluiten voor de verdere aanpak worden bekeken wanneer de situatie zich voordoet. 1.5

Scope

Het MEP/Monitoringsplan evalueert niet de effecten van afzonderlijke bedrijven en vervangt daarmee niet de monitoringsverplichting die in het kader van de verschillende vergunningen geformuleerd zullen worden. De informatie die in het kader van de monitoringsverplichting op grond van deze vergunningen wordt verzameld, is wel input voor het voorliggende MEP/monitoringsplan Bestemming. Gegevens van (individuele) bedrijven over bijvoorbeeld modal split zullen in het MEP/MP-B geaggregeerd en geanonimiseerd worden gebruikt. 1.6

Relaties met andere monitoringprogramma’s

Maasvlakte 2 maakt onderdeel uit van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). In dit project wil de Nederlandse overheid behalve versterking van de economische positie van de Rotterdamse haven (d.m.v. aanleg Maasvlakte 2) tegelijkertijd ook de kwaliteit van de leefomgeving in de regio Rijnmond verbeteren. In dat kader wordt 750 hectare nieuw natuur- en recreatiegebied aangelegd en wordt het programma Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) uitgevoerd. In het kader van PMR en de onderliggende deelprojecten wordt een groot aantal MEP’s en voortgangsrapportages (VGR) gemaakt (zie figuur 2). MEP Aanleg, MEP Bestemming, MEP Natuurcompensatie Voordelta en MEP Duinen geven het totaalbeeld van de effecten en compensaties van Maasvlakte 2. MEP Bestemming staat in dit rapport centraal. Figuur 2. Context van monitoring en evaluatie bestemming Maasvlakte 2

PKB PMR

Convenant Visie en Vertrouwen

VGR BRG

VGR 750 ha

evaluatie PKB

IR & MEP+

Naast de monitoringtrajecten in het kader van PMR, worden ook een Integrale Rapportage en een MEP+ gemaakt. Dit zijn rapportages die voortvloeien uit afspraken die gemaakt zijn in het kader van het Afsprakenkader Borging; Visie en Vertrouwen. De Integrale Rapportage wordt opgesteld op basis

blad 6 van 30


IenM / EL&I / PZH / SR / R’DAM / HbR

750 ha

IenM

MEP Bestemming

R’DAM

MEP Duinen

IenM / RWS

MEP Natuurcompensatie Voordelta IenM / RWS / EL&I

IenM / RWS / EL&I

MEP Aanleg

Programma BRG

PZH / Albrandswaard

MV 2: Landaanwinning en Natuurcompensatie

R’DAM / IenM

MEP’s voor PMR

van data uit andere MEP’s en VGR’s door de DCMR. Het MEP+ wordt gemaakt op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam en valt niet onder verantwoordelijkheid van een bevoegd gezag. De effecten van het gebruik van Maasvlakte 2 op Natura2000-gebieden én de werking van de duincompensatie worden op grond van de UWO Landaanwinning gemonitord door het Rijk (MEP Duinen). De gegevens die in het kader van dit MEP Duinen worden verzameld vormen tevens input voor de evaluatie van de effecten van het gebruik Maasvlakte 2, in het kader van dit MEP-B.

1.7

Nulmeting en vervolgmetingen

De effecten van het gebruik van MV2 treden op zijn vroegst op vanaf 2014, wanneer de eerste twee containerterminals in gebruik genomen worden. Voorafgaand aan het meten van (mogelijke) effecten van het gebruik van MV2 zal een volledige nulmeting plaatsvinden. In 2012 wordt gestart met pilot nulmeting over het jaar 2011, met name om de werking van het monitoringsplan te toetsen. Met het uitvoeren van een nulmeting vóórdat de bedrijven zich vestigen, wordt het mogelijk gemaakt om bij latere vervolgmetingen eventuele effecten van bedrijven op MV2 te onderscheiden van autonome en andere ontwikkelingen. Het MEP/Monitoringplan loopt in beginsel door totdat de hele Maasvlakte 2 in gebruik genomen is. Periodiek wordt het programma geëvalueerd op nut en noodzaak. Op het moment dat m.e.r.-plichtige vervolgbesluiten aan de orde zijn, zoals bij de herziening van het bestemmingsplan in 2018, zal getoetst worden of het meetprogramma nog steeds ‘lean and mean’ is. 1.8

Leeswijzer

Dit rapport is als volgt op gebouwd. Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een toelichting op de principes en uitgangspunten zoals gehanteerd bij de opstelling van dit MEP/Monitoringsplan Bestemming. In hoofdstuk 2 wordt ook toegelicht welke onderwerpen meegenomen worden bij de evaluatie. In hoofdstuk 3 worden deze thema’s toegelicht aan de hand van de te beantwoorden evaluatievragen en de in hoofdstuk 2 beschreven systematiek. Hoofdstuk 4 bevat een voorstel voor de daadwerkelijke uitvoering van de monitoring (planning, organisatie, rapportagemomenten). De eerste 4 hoofdstukken van dit rapport vormen samen het MEP (Monitoring- en Evaluatieprogramma). De factsheets zoals opgenomen in de bijlage vormen samen het Monitoringsplan.

blad 7 van 30

2

Afbakening en systematiek

2.1

Inleiding

Maasvlakte 2 zal in de periode van 2014 tot 2033 tot ontwikkeling komen. De precieze ontwikkeling van Maasvlakte 2 en haar omgeving liggen nog niet vast en het bestemmingsplan maakt meerdere ontwikkelingsrichtingen mogelijk. De effecten van het gebruik van Maasvlakte 2 worden daarom in MEP-B gemonitord en geëvalueerd op planniveau. De (milieu)aspecten waar Maasvlakte 2 mogelijk effect op heeft (zoals geluid en luchtkwaliteit) worden voor een (groot) deel door andere ontwikkelingen binnen en buiten de regio bepaald. Eén van de opgaven van MEP/Monitoringsplan is dan ook de effecten van Maasvlakte 2 te onderscheiden van die van andere ontwikkelingen. Bij de uitwerking van dit MEP/Monitoringsplan is een meetstrategie ontwikkeld, die erop gericht is om gemeten veranderingen in doelparameters met een zo groot mogelijke nauwkeurigheid toe te kunnen rekenen aan oorzaken. Dit om zoveel als mogelijk te voorkomen dat eventueel waargenomen effecten aan verkeerde oorzaken worden toegerekend. De bij het onderhavige MEP/monitoringsplan behorende factsheets geven inzicht in de ingreepeffectrelaties, die van belang zijn voor het vaststellen van en inzicht verwerven in causale verbanden. Bij het onderbouwen van een mogelijk causaal verband speelt de verificatie van de uitgangspunten en aannames die in het MER Bestemming en het bestemmingsplan zijn gedaan een belangrijke rol. 2.2

Afbakening onderwerpen

Het Raamwerk MEP Bestemming vormt de basis voor het onderhavige MEP/Monitoringsplan Bestemming en geeft de monitorings- en evaluatieonderwerpen weer. De onderwerpen die in dit MEP/monitoringsplan worden uitgewerkt, zijn: bereikbaarheid, luchtkwaliteit, geluidsbelasting, waterkwaliteit, externe veiligheid, verkeersveiligheid en een aantal ‘verklarende parameters’ (ruimteverdeling, modal split, beladingsgraad en ruimteproductiviteit). Onderwerp Natuur In het Raamwerk was ook het onderwerp natuur (i.c. duinen) opgenomen. In het kader van MER Bestemming en de Passende Beoordeling waren namelijk significante effecten op de Natura2000gebieden Voornes Duin en Solleveld & Kapittelduinen voorspeld, als gevolg van verhoging van de uitstoot van stikstof door (toekomstige) bedrijvigheid op Maasvlakte 2. Voor deze effecten zijn compensatieafspraken gemaakt. In het kader van deze duincompensatie is in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het MEP Duinen opgesteld. In dit MEP/Monitoringsplan Bestemming zijn de evaluatievragen uit het MEP Duinen overgenomen. De wijze van gegevensverzameling is reeds uitgewerkt in het MEP Duinen (Plan van Aanpak Meetstrategie Duinen, 2009). Inmiddels zijn de inzichten echter gewijzigd. Mogelijk strekken de effecten zich uit over een groter gebied en betreft het andere vegetatietypen. Voor het meest kwetsbare vegetatietype in het effectgebied (meer specifiek: Voornes Duin) geldt dat compensatie – gezien de specifieke landschapsecologische context – geen reële optie is; beheermaatregelen ter vergroting en verbetering van de kwaliteit van het vegetatietype zijn dat wel. Deze maatregelen zullen in het kader van het Beheerplan Voornes Duin worden getroffen. Voor de evaluatie van de mogelijke effecten van MV2 zal daarom ook gebruik gemaakt worden van de monitoring in het kader van de beheerplannen voor deze gebieden. Overige wijzigingen ten opzichte van het Raamwerk Daarnaast is in het Raamwerk een aantal thema’s opgenomen die niet in dit MEP/Monitoringsplan Bestemming zijn uitgewerkt. Het gaat om recreatie, laagfrequent geluid, co-siting & clustering, duurzaamheid, faunaslachtoffers en trekroutes. De redenen om deze onderwerpen niet uit te werken zijn dat er over de onderwerpen reeds in andere kaders (zie figuur 2) wordt gerapporteerd (recreatie, co-siting), dat de onderwerpen zich niet lenen voor reguliere monitoring (laag frequent geluid – blad 8 van 30


analyse pas zinvol bij optreden klachten) of dat het voor de onderwerpen pas relevant wordt om de monitoring uit te werken op het moment dat er vervolgbesluiten genomen zijn (faunaslachtoffers in relatie tot windmolens). 2.3

Systematiek monitoring en evaluatie

Belangrijk is om onderscheid te maken tussen monitoring en evaluatie. Monitoring behelst het verzamelen en bewerken van gegevens en vindt in principe jaarlijks plaats. Monitoringgegevens worden opgenomen in een datarapport. Een dergelijk rapport bevat een overzicht van de verzamelde data en conclusies op hoofdlijnen en is voor intern gebruik. Onder evaluatie wordt verstaan de verdiepende analyse waarbij de trends en ontwikkelingen in de monitoringresultaten beschouwd worden. De vraag naar de bijdrage van Maasvlakte 2 staat hierin centraal. Een dergelijke evaluatie vindt eens in de vijf jaar plaats, en het resultaat wordt vastgelegd in een evaluatierapport dat wordt vastgesteld door het bevoegd gezag. Het evaluatierapport vormt de basis voor eventuele bijstelling van maatregelen. Bij de evaluatie gaat het erom te bepalen of de milieueffecten die veroorzaakt worden door het gebruik van Maasvlakte 2 binnen de in het MER Bestemming voorspelde bandbreedte van gevolgen en effecten blijven. Daarbij worden twee sporen gevolgd: - Spoor 1: Monitoringsspoor Maasvlakte 2: We monitoren de ontwikkelingen van de belangrijkste milieudrukverklarende parameters en toetsen of deze binnen de uitgangspunten en aannames uit het MER Bestemming blijven. Belangrijke parameters in dat kader zijn de daadwerkelijke activiteiten op Maasvlakte 2 en de daarmee samenhangende verkeersintensiteiten. - Spoor 2: Monitoringsspoor Regionale milieukwaliteit: We monitoren de ontwikkelingen in de kwaliteit van de omgeving, in relatie tot de in het MER voorspelde ontwikkelingen en de daarin gesignaleerde knelpunten. Bij deze monitoring horen ook verklaringen voor deze ontwikkelingen. De monitoring zoals beschreven in dit MEP/Monitoringsplan richt zich vooral op het eerste spoor: de bepaling of de bijdrage van Maasvlakte 2 past binnen de verwachting in het MER Bestemming. Voor het tweede spoor geldt dat het in de meeste gevallen gaat om monitoringsgegevens die al in diverse rapportages beschikbaar zijn. Voor het tweede spoor worden derhalve geen nieuwe metingen verricht, maar wordt aangesloten bij bestaande metingen. In het nu voorliggende monitoringsplan (i.c. de factsheets) is vermeld waar die gegevens te vinden zijn en hoe deze worden verkregen. Deze aanpak is in de hiernavolgende figuur schematisch weergegeven.

blad 9 van 30

Figuur 3. Systematiek monitoring en evaluatie Maasvlakte 2 Spoor 1 Monitoringsspoor Maasvlakte 2 - activiteitsgegevens - milieueffecten

Spoor 2 Monitoringsspoor Regionale Milieukwaliteit

Evaluatie Bestemmingsplan / MER Maasvlakte 2 A. Milieueffect Maasvlakte 2 ≤ Milieueffect MER-B geen maatregelen nodig B. Milieueffect Maasvlakte 2 > Milieueffect MER-B afhankelijk van ontwikkeling regionale milieukwaliteit nadere analyse en (mogelijk) maatregelen nodig.

Als uit de monitoringsgegevens uit het eerste spoor blijkt dat de bijdrage van Maasvlakte 2 groter is dan in het MER aangenomen (bijvoorbeeld Maasvlakte 2 genereert meer verkeer dan voorspeld), dan volgt een verdiepingsslag. Deze verdieping heeft een breed karakter, omdat knelpunten vrijwel nooit alleen door Maasvlakte 2 worden veroorzaakt. Afhankelijk van geconstateerde knelpunten kunnen aanvullende maatregelen nodig zijn. Indien het milieueffect van Maasvlakte 2 kleiner is dan in het MER voorspeld, maar er treden wel knelpunten in de regionale omgevingskwaliteit op, zal er wel een verdiepingsslag plaats moeten vinden, maar niet primair in het kader van dit MEP. Ook deze analyse van knelpunten zal een breed karakter moeten hebben Een dergelijke analyse zal daarom ook al in andere kaders geagendeerd zijn. De stapsgewijze verdiepingsslagen zijn, voor zo ver dat mogelijk is, vermeld in de zogenaamde factsheets die horen bij de specifieke onderwerpen. In onderstaand voorbeeld, waarbij ingegaan wordt op de monitoring van de effecten van het vrachtverkeer op de luchtkwaliteit, wordt een en ander geïllustreerd: Spoor 1: Monitoringsspoor Maasvlakte 2

2

In dit monitoringsspoor wordt de intensiteit van het vrachtverkeer van en naar de Maasvlakte bepaald. Dit gebeurt op basis van tellussen in het wegdek. Tevens wordt de samenstelling van het vrachtverkeer bepaald, onderverdeeld naar de verschillende Euroklassen. Dit gebeurt op basis van een steekproefsgewijze telling. Uit de literatuur worden de emissiefactor voor de Euroklassen ontleend. Hieruit is de specifieke emissie te berekenen van het MV2 vrachtverkeer, uitgedrukt in gram emissie per kilometer afgelegde weg. Ook uit de gegevens van het MER en de actualisatieonderzoeken Lucht is deze specifieke emissie af te leiden.

2

N.B. voor het onderdeel luchtkwaliteit zijn specifieke maatregelen opgenomen om het effect van Maasvlakte 2 in knelpuntgebieden weg te nemen. In dit voorbeeld is dit niet verder uitgewerkt, maar komt in het MEP/MP verder wel aan de orde. blad 10 van 30


Spoor 2: Monitoringsspoor Regionale milieukwaliteit In dit monitoringsspoor wordt de regionale luchtkwaliteit gemonitord. Dit is een reguliere activiteit waarover jaarlijks wordt gerapporteerd op grond van de Wet milieubeheer (hoofdstuk luchtkwaliteitseisen) en het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (NSL). Uit deze monitoring volgen de ontwikkelingen van de regionale luchtkwaliteit en de eventuele knelpunten (overschrijdingen) ten aanzien van de grenswaarden. Ontwikkelingen die ten grondslag liggen aan deze knelpunten zullen in deze monitoring worden meegenomen. Evaluatie Bij de evaluatie worden de gegevens van de monitoring vergeleken met de gegevens uit het MER en de bij het bestemmingsplan behorende luchtonderzoeken. Als uit die vergelijking komt dat de specifieke emissie van het vrachtverkeer lager is dan de specifieke emissie uit het MER kan worden geconcludeerd dat de bijdrage van Maasvlakte 2 minder is dan verwacht in het MER. Er zijn dan geen aanvullende maatregelen nodig. Indien de specifieke emissie echter groter is dan kan dit aanleiding zijn tot een grotere bijdrage aan de luchtkwaliteit. Er zal onderzocht moeten worden hoe het Maasvlakte 2-verkeer bijdraagt aan de lokale luchtkwaliteit. Of er aanvullende maatregelen nodig zijn hangt verder vooral af of er knelpunten zijn in de regionale luchtkwaliteit en de relatieve bijdrage van het Maasvlakte 2-verkeer. Overigens zal er in het geval van het optreden van knelpunten ook los van dit MEP/MP voor Maasvlakte 2 onderzocht worden hoe deze knelpunten kunnen worden weggenomen, bijvoorbeeld in het kader van het NSL en de Overeenkomst Luchtkwaliteit. Daarbij speelt niet alleen de bijdrage van Maasvlakte 2 een rol maar ook de bijdrage van andere bronnen.

Figuur 4. Illustratie aanpak monitoring en evaluatie Spoor 1 Monitoringsspoor Maasvlakte 2 - Intensiteit vrachtverkeer MV (tellingen; I) - Emissiefactor vrachtverkeer (Literatuur; Ef) - Indicator: specifieke emissie = I*Ef (g per km)

Spoor 2 Monitoringsspoor Regionale Milieukwaliteit - Monitoring luchtkwaliteit (NO2 en PM10) - Analyse van knelpunten

Evaluatie Bestemmingsplan / MER Maasvlakte 2: Vergelijk gemonitorde specifieke emissie (x g/km) met de specifieke emissie MER-B/actualisatierapport lucht (y g/km) A. Als x ≤ y: Geen analyse of maatregelen nodig. B. Als x > y en er zijn nog knelpunten in de luchtkwaliteit: Nadere analyse (bijvoorbeeld modelberekening met RVMK en modellering luchtkwaliteit. Aanbeveling voor het vervolg, waaronder mogelijk maatregelen.

blad 11 van 30

Bij de evaluatie is het belangrijk om vast te stellen: • in hoeverre de activiteiten en de daarmee samenhangende effecten (lees ‘milieubijdragen’) afwijken van de in het MER Bestemming aangenomen en voorspelde ontwikkeling van activiteiten en effecten en • in hoeverre er knelpunten of effecten (lees ‘gevolgen voor mens en natuur’) zijn of ontstaan in de regio In hoeverre er een causaal (oorzaak-gevolg) verband is tussen het gebruik van Maasvlakte 2 en het optredende knelpunt of effect (gevolg voor mens en natuur) is niet altijd makkelijk te bepalen. Immers, gelijktijdig met Maasvlakte 2 vinden binnen én buiten het beïnvloedingsgebied van Maasvlakte 2 ook andere ontwikkelingen plaats met effecten (milieubijdragen) in hetzelfde gebied. Wel kan op basis van de monitoring worden bepaald wat de bijdrage van Maasvlakte 2 aan het optredende knelpunt is.

2.4

Overige uitgangspunten

Deze paragraaf beschrijft de overige uitgangspunten die gehanteerd zullen worden bij de monitoring en evaluatie van de effecten van het gebruik van Maasvlakte 2. • Het MEP/Monitoringsplan sluit wat betreft parameters zoveel mogelijk aan op de in het MER gehanteerde parameters. Daarmee wordt een eenduidige vergelijking tussen voorspelde en optredende effecten mogelijk. Ter illustratie: het onderwerp 'bereikbaarheid’ wordt geëvalueerd met behulp van de parameter I/C-verhouding (intensiteit / capaciteit) zoals in het MER gebruikt voor de voorspelling van knelpunten. • Het gebied waarbinnen de effecten gemonitord en geëvalueerd worden is gelijk aan het studiegebied van het betreffende onderwerp in de MER Bestemming, waarin de effecten voorspeld zijn. • Bij de uitvoering van de monitoring wordt zoveel mogelijk gebruikt gemaakt van reeds bestaande meet- en registratiesystemen (zie § 2.6 ‘Informatiebronnen en beschikbaarheid’). • Bij het modelleren cq meten van parameters zal gebruik gemaakt worden van actuele rekenmodellen, meetwijzen en emissiefactoren. Dit om er voor te zorgen dat de resultaten een actuele geldigheid hebben. Bovendien is het vaak praktisch niet mogelijk met oude modellen te rekenen. Dit impliceert wel dat een geconstateerd verschil mede het gevolg kan zijn van een modelherziening of een geactualiseerde emissiefactor. Dit wordt meegenomen bij de analyse. 2.5

Evaluatie- en rapportagemomenten

In beginsel wordt eenmaal per vijf jaar een evaluatierapportage opgesteld. Conform het Raamwerk MEP zijn de evaluatiemomenten gekoppeld aan de besluiten rond het bestemmingsplan. De evaluatiemomenten zijn waar mogelijk gelijkgeschakeld met de andere monitorings- en evaluatieprogramma’s die in het kader van PMR worden uitgevoerd (zie § 1.6). De nulmeting MEP-B wordt opgeleverd in 2014, tegelijk met de eerste evaluatie-rapporten MEP-Aanleg en MEP-Duinen. De evaluatierapportages zijn gebaseerd op monitoringdata die jaarlijks verzameld worden. Deze (jaarlijkse) monitoringactiviteiten worden jaarlijks voor eigen gebruik door het bevoegd gezag vastgelegd in een datarapport (zie verder § 4.2). Het meetprogramma zelf zal ook periodiek geëvalueerd worden: zijn alle metingen nog nodig, en zo ja, zijn ze toereikend? Een eerste herijking van het meetprogramma is voorzien in 2017, gekoppeld aan de eerste herziening van het bestemmingsplan Maasvlakte 2 in 2018.

2.6

Opzet Monitoringsplan (MP-B)

Het Monitoringsplan wordt gevormd door de factsheets. De factsheets beschrijven in detail welke metingen wanneer en door wie verricht moeten worden, teneinde de evaluatievragen te kunnen beantwoorden. De factsheets zijn volgens een bepaalde standaard opgebouwd:

blad 12 van 30


Onderwerp, Thema, Subthema en Laatste wijziging (Administratieve) duiding van de betreffende factsheet. Inleiding Een toelichting op de relevantie van het in het factsheet behandelde onderwerp, de overall aanpak (waaronder de twee sporen-aanpak toegepast op het betreffende onderwerp), de inhoud van de factsheet en de onderwerpen die een relatie hebben met het betreffende onderwerp. Evaluatievragen De evaluatievragen vormen de kern van het MEP (zie hoofdstuk 3). De evaluatievragen zijn de vragen over eventueel optredende effecten van het gebruik van Maasvlakte 2 op de omgeving die het bevoegd gezag straks moet kunnen beantwoorden. De antwoorden op de evaluatievragen kunnen leiden tot het al dan niet formuleren dan wel aanpassen van mitigerende en compenserende maatregelen. Monitoringsvragen Voor een aantal onderwerpen is er geen formele toetsvraag geformuleerd. Over deze onderwerpen wordt informatie verzameld die gebruikt wordt bij de analyse van de milieu-effecten van Maasvlakte 2. Deze informatie wordt bij de analyse van verschillende onderwerpen gebruikt. In de factsheets zijn deze aspecten daarom gebundeld onder de noemer ‘verklarende parameters’. Onderliggende vragen De evaluatievragen zijn waar nodig opgesplitst in een aantal onderliggende vragen. De onderliggende vragen moeten beantwoord worden om een antwoord op de evaluatievraag te kunnen geven. Bij de onderliggende vragen is het onderscheid tussen de twee hierboven beschreven sporen van belang (zie § 2.3). Informatie uit het MER Onder deze kop is voor elk onderwerp een korte samenvatting gegeven van de hoofdconclusies uit het MER, de gevolgde benaderingswijze en de gehanteerde uitgangspunten en parameters. Beoordelingskader De informatie uit het MER vormt tevens het toetskader aan de hand waarvan de met behulp van de monitoring vastgestelde ontwikkelingen worden beoordeeld. Afbakening onderzoeksgebied Betreft de afbakening van het gebied waarop de monitoring zich richt. Nulmeting Onder de kop ‘nulmeting’ wordt beschreven of en hoe een eventuele nulmeting voor het betreffende onderwerp gedaan gaat worden. Meetstrategie (wat is er nodig?) In beeld is gebracht welke informatie cq. gegevens nodig zijn om de onderliggende vragen te kunnen beantwoorden. Hieronder wordt ook ingegaan op de wijze waarop de informatie vergaard kan worden. Aspecten die hierbij aan de orde komen zijn o.a. of er gemeten gaat worden of gerekend met behulp van modellen, welke bronnen als input gebruikt worden en hoeveel meetpunten nodig zijn. Informatiebronnen en beschikbaarheid (wat is er al?) Er wordt zoveel mogelijk aangesloten op bestaande meetprogramma’’s en rapportagestromen, om zo min mogelijk extra metingen op te hoeven tuigen. Wat ontbreekt nog? Uit de vergelijking tussen wat er al is en wat er nodig is volgt het overzicht van de nog ontbrekende meetinspanning. Meetperiode en frequentie

blad 13 van 30

Informatie over meetperiode en meetfrequenties. Gegevensbeheerder Organisatie van de verantwoordelijke gegevensbeheerder.

blad 14 van 30


3

Uitwerking monitoringsthema’s

In dit hoofdstuk worden de verschillende te monitoren thema’s en onderwerpen toegelicht. De beschrijving volgt de volgorde en opzet van de factsheets (zie bijlage I). Bij de bepaling wat en hoe gemonitord zal worden, staan de te beantwoorden evaluatievragen centraal.

3.1

Ontwikkelingen op Maasvlakte 2 - Verklarende parameters

3.1.1

Inleiding

De werkelijke ontwikkeling van het gebruik van Maasvlakte 2 is een belangrijke monitoringsparameter om optredende effecten te kunnen verklaren. In het Bestemmingsplan en MER is er van uitgegaan dat de te vestigen bedrijfssectoren zullen bestaan uit ‘chemie’, ‘container’ en ‘distributie’. In paragraaf 3.1.2 is dit verder uitgewerkt. Voor effecten op de achterlandverbindingen is vooral de ontwikkeling van de container- en distributiesector van belang. In het MER is voor de containersector voor een aantal effectbepalende parameters een verwachte ontwikkeling gehanteerd. Monitoring van deze gegevens is eveneens van belang om optredende effecten te kunnen verklaren (‘toets op aannames MER’). Het gaat daarbij om de ontwikkeling van: • Ruimteproductiviteit; • Modal Split; • Beladingsgraad. In paragraaf 3.1.3, 3.1.4 en 3.1.5 is de monitoring van deze gegevens verder uitgewerkt. 3.1.2

Ontwikkeling gebruik Maasvlakte 2 en verdeling over de sectoren (zie factsheet 1.1)

Voor de monitoring van de effecten van Maasvlakte 2 is het van belang de ontwikkeling van het gebruik van Maasvlakte 2 te monitoren. De hier uit volgende gegevens dienen tevens als verklarende parameters voor de optredende milieueffecten. Monitoringsvragen die centraal staan zijn: • Wat is het oppervlak wat op Maasvlakte 2 in gebruik is? • Welke bedrijfssectoren nemen dit oppervlak in gebruik? De monitoringsgegevens worden vergeleken met de verwachte ontwikkeling zoals opgenomen in het Bestemmingsplan Maasvlakte 2 en het MER-B. Eventueel optredende milieueffecten worden geanalyseerd in het licht van de gerealiseerde ‘vulling’ van Maasvlakte 2 3.1.3

Ruimteproductiviteit containersector (zie factsheet 1.2)

De ruimteproductiviteit geeft een indicatie van de efficiëntie waarmee de terreinen op Maasvlakte 2 worden gebruikt. In het bestemmingsplan is in de toelichting het onderwerp ruimteproductiviteit opgenomen als één van de aspecten op grond waarvan duurzaamheid zal worden bevorderd. Het begrip ruimteproductiviteit van een containerterminal wordt gedefinieerd als de kadedoorzet (aantal containers uitgedrukt in TEU) per jaar gedeeld door het totale oppervlak van het terrein van de container terminal. Ruimteproductiviteit wordt uitgedrukt in TEU per ha per jaar. Gebaseerd op beschikbare gegevens over de gemiddelde ruimteproductiviteit van Europese containerterminals en op schattingen over de groei hiervan, is in het MER aangenomen dat vanaf 2020 een maximale ruimteproductiviteit kan worden behaald op Maasvlakte 2 van gemiddeld 27.700 TEU per ha per jaar. In de praktijk zal een containerterminal bij een bezettingsgraad van 85% op zijn volle capaciteit draaien. In het kader van de monitoring gaat het om de ruimteproductiviteit van de containerterminals op Maasvlakte 2. De eerste terreinen van containerbedrijven zullen naar verwachting in 2014 in gebruik

blad 15 van 30

genomen worden. Er zullen gegevens worden verzameld over de jaarlijkse kadedoorzet in TEU en totaal haventerrein van containeroverslagbedrijven op Maasvlakte 2 (factsheet 1.1). De containerterminals zullen in gevolge de vergunning jaarlijks informatie leveren over de jaarlijkse kadedoorzet. Deze wordt geanonimiseerd verwerkt in de rapportages. 3.1.4

Modal Split containersector (zie factsheet 1.3)

De modal split is gedefinieerd als de verdeling van het vervoer van containers per spoor, over de weg en via de binnenvaart. De modal split in combinatie met de doorzet naar het achterland resulteert in intensiteiten voor spoor-, wegen binnenvaartverkeer. Informatie over de modal split geeft een nadere verklaring als de verkeersintensiteit op aanvoerende wegen anders is dan voorspeld. De informatie wordt tevens gebruikt bij de duiding van gemeten of anderszins gesignaleerde milieueffecten die gerelateerd zijn aan Maasvlakte 2 vervoerstromen. De modal split voor 2020 is in het MER bepaald door de trend van de modal shift (=verandering in modal split) tussen 1995 en 2003 naar de toekomst door te trekken en door het effect van ontwikkelingen in spoor- en binnenvaarttransport op de modal split in te schatten. De ontwikkeling van de modal split tussen 2003 en 2020 is doorgetrokken naar het jaar 2033. Voor het jaar 2033 is gewerkt met een bandbreedte die ruimer is dan de bandbreedte die voor 2020 gehanteerd is. Het aandeel wegvervoer daalt naar verwachting van 45% (2015), naar 42% (2020) tot 35% (2033). In de contracten van container terminals op Maasvlakte 2 is een maximum aandeel van 35% wegvervoer in 2033 opgenomen. Het gaat bij de monitoring om de modal split van containervervoer van de huidige Maasvlakte en Maasvlakte 2 naar het achterland en vice versa. Het verkeer van Maasvlakte 1 en 2 is moeilijk te scheiden en bovendien zijn in het MER Bestemming, Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2 als één gebied beschouwd waar de lading naartoe gaat. Alleen het verkeer naar het achterland is van belang. De modal split van het achterlandtransport zal worden gemonitord, uitgedrukt in de verdeling van transportvolumes in TEU over de vervoersmodaliteiten (weg, spoor en binnenvaart). 3.1.5

Beladingsgraad containersector (zie factsheet 1.4)

De beladingsgraad van vrachtwagens, als indicator voor de efficiency van deze vorm van achterlandtransport, bepaalt mede de omvang van de vrachtverkeersstromen. Naarmate de beladingsgraad toeneemt zal de intensiteit van verkeer afnemen. Beladingsgraad (of call size) wordt in dit verband gedefinieerd als het gemiddelde aantal TEU (Twenty foot Equivalent Unit) dat een vrachtwagen per bezoek aan de Maasvlakte laadt en lost. In het MER is verwacht dat door schaalvergroting efficiënter gebruik gemaakt kan worden van de verschillende achterlandmodaliteiten, wat naar verwachting zal leiden tot een hogere beladingsgraad van vrachtwagens. De beladingsgraad van vrachtwagens verloopt naar verwachting van 2,3 in 2003 naar 2,8 TEU per bezoek (heen en terug) in 2033. Het gaat bij de monitoring om de beladingsgraad van vrachtwagens voor containertransport van en naar de Maasvlakte (1 en 2). Periodiek zal het gemiddelde aantal TEU worden gemeten dat een vrachtwagen van en naar de Maasvlakte vervoert. Er zal niet worden gemonitord of de container vol of leeg is, omdat dit voor de gehanteerde definitie van de beladingsgraad niet relevant is. De metingen of tellingen (passerende TEU’s en containertrucks) zullen plaatsvinden op en strategische locatie op de route van en naar de Maasvlakte te weten het Stenen Baakplein. Er is geen onderscheid nodig voor de huidige Maasvlakte en Maasvlakte 2, omdat in het MER Bestemming Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2 als één gebied zijn beschouwd waar de lading naartoe gaat. Alleen het verkeer naar het achterland is van belang.

blad 16 van 30


3.2 3.2.1

Bereikbaarheid Inleiding

De bereikbaarheid is, net als bij de verkeersveiligheid, verdeeld in drie factsheets: één voor iedere transportroute (weg, spoorweg en water). De belangrijkste gezamenlijke aspecten en overwegingen worden in deze inleiding besproken. Voor alle onderdelen zijn de centrale evaluatievragen: Is de bijdrage als gevolg van het gebruik van Maasvlakte 2 groter of kleiner dan verwacht in het MER Bestemming en hoe ontwikkelt de doorstroming zich in het achterland? Het eerste onderdeel van de onderzoeksvraag, de bijdrage aan de vervoersstromen als gevolg van het gebruik van de Maasvlakte 2, is niet alleen van belang voor de bepaling van de ontwikkeling van de bereikbaarheid maar is tevens input voor berekeningen ten aanzien van met name de lucht- en geluidkwaliteit. Bij de berekeningen zoals deze voor het MER zijn uitgevoerd is uitgegaan van de variant waarin de maximale vervoersintensiteit wordt bereikt, namelijk het zogenaamde containermaxscenario. Omdat verkeer van Maasvlakte 2 niet of nauwelijks te onderscheiden binnen de verkeersstroom die van Maasvlakte 1 en 2 samen afkomt is het van belang de ontwikkeling van het verkeer ook te monitoren voorafgaand aan de ingebruikname van Maasvlakte 2 door middel van de nulmeting (zie hiervoor paragraaf 4.4). Doorstromingsknelpunten worden door vele factoren bepaald naast de algemene ontwikkelingen in vervoersstromen, zoals ruimtelijke vulling van het gebied (Maasvlakte 2, grote woningen kantorennieuwbouwlocaties, e.d.), maar ook door demografische, technologische en infrastructurele ontwikkelingen. Het criterium voor de doorstroming is de I/C-verhouding (verhouding tussen intensiteit en capaciteit). In het MER worden per modaliteit steeds drie klassen in de I/C verhouding gehanteerd die aangeven of er knelpunten te verwachten zijn. Het onderzoeksgebied is voor alle modaliteiten gelijk gehouden aan het gebied dat is onderzocht voor het opstellen van het MER Bestemming. 3.2.2

Monitoringsspoor Maasvlakte 2

Doorstroming wegverkeer (zie factsheet 2.1) Het aantal personenauto’s en vrachtwagens dat van/naar Maasvlakte 2 rijdt op een gemiddelde werkdag is in het MER voorspeld. Om de verkeersproductie van Maasvlakte 2 hieraan te toetsen dient een onderverdeling Maasvlakte 1/Maasvlakte 2 gemaakt te worden van het verkeer op het Stenen Baakplein. Dit is naar verwachting te bepalen op basis van de doorzet in TEU/ton van bedrijven. Doorstroming spoorwegverkeer (zie factsheet 2.2) In het MER is voor diverse peiljaren een verwachting gegeven van het aantal treinen dat op een gemiddelde werkdag de Maasvlakte 2 bezoekt. Het daadwerkelijk aantal bezoeken moet via een opgave van de terminals verkregen worden. Om de verkeersproductie van MV2 te bepalen dient een onderverdeling MV1/MV2 gemaakt te worden van het verkeer op één telpunt. Dit is, analoog aan de aanpak bij het wegverkeer, naar verwachting mogelijk op basis van de doorzet in TEU/ton van bedrijven. Het telpunt ligt tevens bij het Stenen Baakplein. Doorstroming op vaarwegen (zie factsheet 2.3) In het MER is voor 2020 en 2033 een verwachting gegeven van het aantal binnenvaartschepen dat op een gemiddelde werkdag de Maasvlakte 2 bezoekt, namelijk 68 respectievelijk 118. Het daadwerkelijk aantal bezoeken moet via een opgave van de terminals verkregen worden.

blad 17 van 30

3.2.3

Monitoringsspoor Regionale doorstroming

Doorstroming wegverkeer (zie factsheet 2.1) De afhankelijkheid van de vele factoren bij het ontstaan van een doorstromingsknelpunt maakt het direct koppelen aan Maasvlakte 2 niet mogelijk. De benodigde informatie voor de berekening en controle van de I/C-verhouding kan voor de intensiteiten worden verkregen uit Roportis (havenwegen), tellingen Provincie Zuid-Holland (voor de provinciale wegen), NDW (N57) en RWS (hoofdwegennet). De capaciteit van de wegvakken is reeds bepaald in het MER of kan, bij veranderingen, gebaseerd worden op de RVMK (Regionale Verkeers- en MilieuKaart). De controle van de berekende verhouding doorstromingsknelpunten met de daadwerkelijk optredende files wordt gebaseerd op o.a. het fileoverzicht Rijkswegen van Rijkswaterstaat. Overigens is er ook zonder de ontwikkeling van de Maasvlakte 2 sprake van filevorming op de wegen in het onderzoeksgebied. Doorstroming spoorwegverkeer (zie factsheet 2.2) Zowel de intensiteit als de capaciteit die nodig zijn voor de berekening van de I/C-verhouding kunnen verkregen worden van Keyrail. Doorstroming op vaarwegen (zie factsheet 2.3) Voor de bepaling van de I/C-verhouding op de Nieuwe Waterweg, de Nieuwe Maas en het Calandkanaal kan de capaciteit gebaseerd worden op de waarden zoals deze gebruik zijn. De intensiteit kan verkregen worden via bij voorkeur het AIS-systeem (vanaf 2012 of 2013 verplicht voor binnenvaartschepen die Rotterdamse haven aandoen) of anders via radartracks, waarbij echter alle scheepvaart wordt meegenomen. 3.3

Luchtkwaliteit

3.3.1

Inleiding

De activiteiten op Maasvlakte 2 en de met Maasvlakte 2 samenhangende transportstromen veroorzaken emissies naar de lucht en beïnvloeden daarmee de lokale luchtkwaliteit. Tevens komt een deel van de emissie als depositie terecht op de bodem. Uit het MER Bestemming is gebleken dat NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijn stof) de bepalende stoffen zijn. Voor de overige stoffen blijkt dat (vrijwel) nergens de grenswaarden worden overschreden en dat de bijdrage van Maasvlakte 2 aan deze stoffen beperkt is. De monitoring richt zich dan ook op deze stoffen. Ten aanzien van fijn stof wordt met het oog op de ontwikkeling van de regelgeving naast PM10 ook PM2,5 meegenomen. Het onderzoeksgebied is gelijk gehouden aan het studiegebied van het MER Bestemming. Daarnaast is depositie van voornamelijk stikstofverbindingen van invloed op de natuurgebieden Voornes Duin en Solleveld & Kapittelduinen. Bij de monitoring wordt aansluiting gezocht bij het onderzoeksprogramma MEP Duinen. In dit MEP-B wordt de depositie als gevolg van de activiteiten van Maasvlakte 2 bepaald. Dit is uitgewerkt bij het onderwerp Natuur (§ 3.8), in paragraaf 3.8.1. De evaluatievraag voor het thema luchtkwaliteit luidt: Hoe ontwikkelt de luchtkwaliteit zich, als gevolg van het gebruik van Maasvlakte 2 en transportbewegingen van en naar Maasvlakte 2? De monitoring is conform de systematiek uit paragraaf 2.3 uitgewerkt langs twee sporen. Ook worden in de monitoring de maatregelen die naar aanleiding van de Overeenkomst Luchtkwaliteit worden genomen meegenomen. Vanwege het belang van dit onderwerp is het spoor ‘regionale luchtkwaliteit’ uitgewerkt in een apart factsheet (3.1.6 luchtkwaliteit algemeen). In deze factsheet is tevens de beschrijving opgenomen van de nader uit te voeren analyse wanneer het milieueffect van Maasvlakte 2 groter is dan het voorspelde effect (zie ook figuur 3).

blad 18 van 30


3.3.2


In dit monitoringsspoor worden de activiteiten en emissies van de activiteiten op Maasvlakte 2 en daarmee samenhangend transport gemonitord. Bij de monitoring worden de daarvoor benodigde aanvullende gegevens (bronkarakteristieken genaamd) meegenomen. Emissies vaste bronnen (zie factsheet 3.1.1) Emissies vanuit bedrijven op Maasvlakte 2 zullen vooral bepaald worden door de emissies vanuit de chemische sector. Deze industrie kenmerkt zich door een relatief hoog energieverbruik, waardoor de daaraan gerelateerde NOx- en PM10- emissies ook relatief hoog zijn. Voor de container- en distributiesector worden de emissies binnen de inrichtingen vooral bepaald door emissies van voertuigen en werktuigen op het terrein van de inrichting. Bepaalde bedrijven zijn verplicht hun emissies te melden in hun milieujaarverslag (chemie, raffinaderijen). De gegevens van deze bedrijven worden uit deze milieujaarverslagen overgenomen. Dit dekt het grootste deel van de emissies van de zogenaamde vaste bronnen. Bij de container- en distributiebedrijven is in vergunningvoorschriften vastgelegd dat deze bedrijven verplicht zijn de emissies of het brandstofverbruik op te geven. Op basis van deze gegevens kan een schatting worden gemaakt van de emissies van deze bedrijven. Ten aanzien van de bedrijven die niet onder de vergunningplicht vallen wordt de emissie geraamd op basis van methodieken van de landelijke Emissieregistratie. Emissies wegverkeer (zie factsheet 3.1.2) De emissies van het wegverkeer zijn in het MER Bestemming bepaald op basis van verwachte voertuigintensiteiten, afgelegde kilometers en emissiefactoren (g/km/voertuig). De verkeersintensiteiten zijn gemodelleerd met de Regionale Verkeersmilieukaart (RVMK). Voor wat betreft de emissiefactoren is in het MER aangesloten bij de emissiefactoren zoals die in Nederland worden gehanteerd. De monitoring richt zich primair op de verkeersintensiteiten en typen voertuigen die door de Maasvlakte worden gegenereerd. Samen met de landelijke emissiefactoren voor de verschillende typen voertuigen en de verspreiding van het verkeer zoals weergegeven door de RVMK kan het effect van Maasvlakte 2 worden berekend. Emissies scheepvaartverkeer (zie factsheet 3.1.3) De emissies van het scheepvaartverkeer zijn, net als bij het wegverkeer, in het MER Bestemming bepaald op basis van verwachte vervoersintensiteiten, afgelegde kilometers en emissiefactoren (g/km/vaartuig). Voor zowel de binnenvaart als de zeevaart geldt dat de monitoring zich primair richt op de intensiteit en typering (scheepsgrootte, type schip, vaarmodus e.d.) van de zeevaart- en binnenvaartbewegingen. Deze gegevens worden gekoppeld aan de landelijke gegevens over brandstofverbruik en emissiefactoren voor de verschillende typen vaartuigen. Bij de monitoring wordt aangesloten bij het EMS-protocol (Emissieregistratie en Monitoring Scheepvaart) en de landelijke monitoring van zeevaartemissies EMS op basis van AIS-gegevens (intensiteiten). Emissies spoorwegverkeer (zie factsheet 3.1.4) De emissie van het spoorwegverkeer wordt op een vergelijkbare wijze als bij het scheepvaartverkeer en het wegverkeer bepaald. Ten aanzien van de emissiefactoren van de treinen is het van belang ook inzicht te hebben in het aandeel dieseltreinen. Voor het spoorwegverkeer is namelijk in het MER er vanuit gegaan dat de Havenspoorlijn en Betuwelijn (ondanks de gehele elektrificatie) deels gebruikt zullen worden door dieseltreinen. Bij de doorrekening is het noodzakelijk deze aannames te toetsen.

blad 19 van 30

3.3.3

Monitoringsspoor Regionale luchtkwaliteit (zie factsheet 3.1.6)

De ontwikkeling van de regionale luchtkwaliteit voor de genoemde stoffen wordt gemonitord met behulp van bestaande meet- en monitoringprogramma’s. Jaarlijks wordt in het kader van Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit (NSL) een monitoringsrapportage opgesteld. Hierin wordt met behulp van de monitoringstool voor alle relevante wegvakken berekend of er overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 en fijn stof optreden. Deze rapportage komt jaarlijks beschikbaar. Daarnaast beschikken de DCMR en het RIVM over een luchtkwaliteitsmeetnet dat een zeer goed overzicht geeft van de luchtkwaliteit in het onderzoeksgebied. Ook deze informatie komt jaarlijks beschikbaar. Deze bestaande programma’s worden gebruikt om in beeld te brengen of en waar er knelpunten luchtkwaliteit in de regio optreden. Indien deze knelpunten optreden volgt zo nodig een nadere analyse (verdiepingsslag) om te bepalen of de bijdrage van Maasvlakte 2 aan deze knelpunten binnen de MER-voorspellingen blijft. De wijze waarop deze analyse wordt uitgevoerd is identiek aan de in het MER gehanteerde werkwijze, deze is samengevat in het factsheet. 3.3.4

OVL-maatregelen (zie factsheet 3.1.5)

Bij de vaststelling van het bestemmingsplan voor Maasvlakte 2 is geconstateerd dat de ontwikkelingen die met het plan mogelijk gemaakt worden op een aantal overschrijdingslocaties (‘knelpunten’) leiden tot een verslechtering van de luchtkwaliteit (NO2 en PM10). Naar aanleiding hiervan is op 22 mei 2008 de Overeenkomst Luchtkwaliteit (OVL) gesloten tussen het Ministerie van V&W, het Ministerie van VROM, de gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en de Havenmeester van Rotterdam, waarin de te nemen genoemd worden die gezamenlijk de voornoemde verslechtering van de luchtkwaliteit wegnemen. In de OVL hebben partijen besloten om elke 5 jaar, met ingang van 2010, een effectprognose op te stellen. In deze prognose wordt een overzicht gegeven van alle relevante feiten en ontwikkelingen met betrekking tot luchtkwaliteit en de eerder genoemde knelpunten. De effectprognose wordt tevens gebruikt om de effectiviteit van de maatregelen in de OVL te beoordelen. 3.4

Geluidsbelasting

3.4.1

Inleiding

De activiteiten op Maasvlakte 2 en de met Maasvlakte 2 samenhangende transportstromen veroorzaken geluidemissies en beïnvloeden daarmee de lokale geluidkwaliteit. Het toetsingskader voor de geluidsbelasting is de Wet geluidhinder. Om de geluidsbelasting te bepalen zijn geprognotiseerde verkeersintensiteiten gehanteerd in het MER. Voor het voorkeursalternatief (VKA) dat in het MER is uitgewerkt zijn een drietal scenario’s gebruikt. Het voorkeursalternatief is hierbij gebaseerd op een worstcase benadering dat inhoudt dat het aantal vervoersbewegingen uitgaat van het container scenario en dat de invulling van Maasvlakte 2 is doorgerekend conform het chemie scenario. Er zijn voor geluid vier factsheets opgesteld. Het gaat om geluidsbelasting van vaste bronnen (bedrijven), geluidsbelasting wegverkeer, geluidsbelasting railverkeer en geluidsbelasting scheepvaartverkeer. De centrale evaluatievraag voor het thema geluid luidt: Hoe ontwikkelt zich de geluidsbelasting op gevoelige bestemmingen en stiltegebieden als gevolg van het gebruik van Maasvlakte 2 en de transportbewegingen van en naar Maasvlakte 2? De monitoring is conform de systematiek uit paragraaf 2.3 uitgewerkt langs twee sporen.

blad 20 van 30


3.4.2


In dit monitoringsspoor wordt de geluidsbelasting door de toekomstige activiteiten op Maasvlakte 2 gemonitord. Geluidsbelasting vaste bronnen (zie factsheet 3.2.1) De geluidsbelasting van vaste bronnen wordt bepaald door de bedrijven die zich op Maasvlakte 2 gaan vestigen. Voor zowel de bedrijven op Maasvlakte 2 als de bedrijven die zich in het overige havengebied gaan vestigen is het geluidmodel I-kwadraatsysteem ontwikkelt. Tijdens de vergunningverlening van de bedrijven wordt de geluibelasting opgenomen in het geluidmodel. Hiermee biedt het geluidmodel voldoende basis om te beoordelen of de geluidzonecontour van Maasvlakte 2 wordt overschreden. Geluidsbelasting wegverkeer (zie factsheet 3.2.2) De geluidsbelasting van het wegverkeer is bepaald op basis van de geprognotiseerde verkeersintensiteiten en emissiefactoren om het effect van Maasvlakte 2 te berekenen. De verkeersintensiteiten zijn gemodelleerd met de Regionale Verkeersmilieukaart (RVMK). Voor de emissiefactoren is in het MER aangesloten bij de emissiefactoren, zoals die in Nederland worden gehanteerd. Geluidsbelasting scheepvaartverkeer (zie factsheet 3.2.3) De geluidsbelasting van het scheepvaartverkeer is, net als bij het wegverkeer, in het MER Bestemming bepaald op basis van verwachte vervoersintensiteiten en emissiefactoren. Voor zowel de binnenvaart als de zeevaart geldt dat de monitoring zich primair richt op de intensiteit en typering (scheepsgrootte, type schip, vaarmodus e.d.) van de zeevaart- en binnenvaartbewegingen. Deze gegevens worden gekoppeld aan de landelijke gegevens over geluidemissiefactoren voor de verschillende typen vaartuigen. Geluidsbelasting spoorwegverkeer (zie factsheet 3.2.4) De emissie van het spoorwegverkeer wordt op een vergelijkbare wijze als bij het scheepvaartverkeer en het wegverkeer bepaald. 3.4.3

Monitoringsspoor Regionale geluidsbelasting

Voor de monitoring van de regionale geluidsbelasting wordt aangesloten bij de Europese Richtlijn omgevingslawaai. De Europese Richtlijn is gericht op de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en van toepassing op omgevingslawaai voor onder andere woningen en stilte gebieden. Het toepassingsgebied beperkt zich tot wegverkeer, railverkeer, luchtvaart en specifieke vastgelegde industriële activiteiten.

De monitoring voor de regio vindt dan ook plaats middels het 5 jaarlijkse opstellen danwel actualiseren van de geluidkaarten en de bijbehorende actieplannen. Daarnaast zal de wijziging van de Wet geluidhinder te weten Geluidproductieplafonds voor Rijksinfra ook gebruikt worden voor de monitoring. Met deze twee trajecten wordt de geluidssituatie in beeld gebracht middels contourberekeningen en het aantal gehinderden van woningen. 3.5 3.5.1

Waterkwaliteit Inleiding

Vanuit de bedrijven, het verkeer en de scheepvaart vinden lozingen plaats op het oppervlaktewater. Deze lozingen beïnvloeden de waterkwaliteit. De evaluatievraag voor het thema waterkwaliteit luidt: Hoe ontwikkelt zich de waterkwaliteit in de Havenbekkens van Maasvlakte 2 als gevolg van de bedrijvigheid op Maasvlakte 2? In het MER is aan de hand van drie invalshoeken gekeken naar de bijdragen van de Maasvlakte 2 aan een mogelijke verandering in de waterkwaliteit. Vooral de chemiesector heeft via de lozingen

blad 21 van 30

invloed op de chemische waterkwaliteit. Het MER voorspelt geen effect op de ecologische waterkwaliteit, zodat de ecologische kwaliteit verder buiten beschouwing blijft. De thermische waterkwaliteit wordt vooral bepaald door de koelwaterlozingen vanuit de energiecentrales op MV1 en (later) de chemie op MV2. 3.5.2


Chemisch Bij de lozingen naar het oppervlaktewater zijn, zoals al is gesteld, vooral de lozingen vanuit de chemiesector van belang. Deze lozingen kunnen goed in beeld worden gebracht door gebruik te maken van de MJV-rapportages. De emissies vanuit de vervoersstromen zijn dermate beperkt en diffuus dat hiervoor geen meet- en regelsysteem is. Thermisch Realisatie van de inrichtingsscenario’s voorspellen verschillende warmtelozingen. De vergunde warmtelozingen kunnen gevolgd worden. Naast deze vergunde hoeveelheden is het ook van belang inzicht te hebben in de maatregelen die genomen zijn. Hierbij zijn vooral maatregelen van belang die de waterstromingen beïnvloeden. 3.5.3

Monitoringsspoor Regionale waterkwaliteit

Chemische waterkwaliteit De chemische kwaliteit van het oppervlakte water wordt gemeten bij het meetpunt in het Beerkanaal en bij Maassluis. Deze meetpunten geven naar verwachting voldoende beeld van de waterkwaliteit in de omgeving van de Maasvlakte 2. Mogelijk wordt hier op termijn nog een extra meetpunt aan toe gevoegd aan een zuidelijker punt of in de Yangtzehaven. Ten aanzien van het zoutgehalte wordt ook gekeken naar het meetpunt bij Hoek van Holland aangezien in het MER wordt verondersteld dat met name bij de monding kleine verschillen in saliniteit kunnen optreden. Thermische waterkwaliteit Buiten een mengzone geldt een maximaal toegestane opwarming van het oppervlaktewater van 3°C in de havenbekkens. In vergunningen op Maasvlakte 1 worden hiervoor verplichtingen opgenomen dat na inbedrijfname door middel van monitoring onderzoek gedaan wordt naar de ruimtelijke verspreiding van de warmtepluim van alle koelwaterlozingen. Voor de (chemische) bedrijven die zich in de toekomst vestigen op Maasvlakte 2 zal ook een verplichting worden opgenomen. De vergunde hoeveelheden koelwaterlozingen in het kader van de Waterwet worden gebruikt om de thermische kwaliteit te bepalen. 3.6

Externe veiligheid

3.6.1

Inleiding

Door de activiteiten op Maasvlakte 2 (o.a. chemie en containeroverslag) zal de productie, aan- en afvoer van gevaarlijke stoffen toenemen. Bij productie, bewerking/ verwerking, op- en overslag en vervoer van gevaarlijke stoffen speelt externe veiligheid een rol, dit betekent dat het risico op (dodelijke) ongevallen aanwezig is. De omgeving van Maasvlakte 2 kent (beperkt) kwetsbare functies zoals woonkernen en recreatiestranden dichtbij bedrijven en belangrijke transportassen. Bij externe veiligheid spelen twee begrippen een belangrijke rol: het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). De hoogte van het PR en GR is aan weten regelgeving gebonden. Voor alle onderdelen is de centrale evaluatievraag: Hoe ontwikkelen zich de plaatsgebonden risicocontouren en het groepsrisico als gevolg van inrichtingen en transport van gevaarlijke stoffen van en naar Maasvlakte 2? Een belangrijke ontwikkeling die zich na het opstellen van het MER heeft voorgedaan is het Basisnet voor de weg, het spoor en voor water. Het Basisnet moet de bereikbaarheid van de belangrijkste

blad 22 van 30


industriële locaties in Nederland en het aangrenzende buitenland garanderen. Het Basisnet wordt naar verwachting in 2012 wettelijk vastgelegd en in dit kader zal Rijkswaterstaat waarschijnlijk het gebruik van de modaliteiten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen monitoren. Het onderzoeksgebied is gelijk gehouden aan het studiegebied van het MER Bestemming. De monitoring is conform de systematiek uit paragraaf 2.3 uitgewerkt langs twee sporen en is grotendeels vergelijkbaar met de gekozen aanpak van het aspect luchtkwaliteit en geluidsbelasting. 3.6.2


Externe veiligheid vaste bronnen (zie factsheet 3.4.1) Bedrijven op Maasvlakte 2 waar productie, bewerking/verwerking, opslag/overslag van gevaarlijke stoffen moet plaatsvinden op een dusdanige wijze dat de risico’s zo beperkt mogelijk zijn. Bij de beoordeling van de benodigde vergunningaanvragen moeten bedrijven inzicht in geven in de door hen veroorzaakte risico’s. Op het intensief gebruikt strand mag de grenswaarde voor PR niet overschreden worden. Dit onderdeel wordt voldoende afgedekt door de kwantitatieve risicoanalyses (QRA’s) die bedrijven moeten opstellen in het kader van hun vergunningprocedures. De DCMR slaat de contouren van bedrijven op in een Veiligheidsdatabase. Deze database wordt permanent actueel gehouden. Voor het groepsrisico geldt dat de woongebieden op zodanig grote afstand van Maasvlakte 2 liggen dat ze buiten het invloedsgebied van de toekomstige activiteiten op Maasvlakte 2 vallen. In het MER is er van uitgegaan dat de persoonsdichtheid van werknemers op Maasvlakte 2 overeenkomt met situaties gevonden in het bestaande havengebied. Aangezien bij vergelijkbare bestaande bedrijven in het havengebied geen overschrijdingen plaatsvinden van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico, is aannemelijk dat op MV2 eveneens geen overschrijdingen op zullen treden. Voor het groepsrisico is daarnaast de ontwikkeling van het (intensieve) recreatiestrand van belang. Het recreatiestrand ligt binnen het invloedsgebied van de activiteiten met gevaarlijke stoffen op MV2. Het recreatiestrand zou door meer personen bezocht kunnen worden dan verwacht en hierdoor kan het groepsrisico boven de oriëntatiewaarde uitkomen. Het recreatieschap kan op basis van een tellingen / enquête en de voorzieningen een goede schatting maken van de bezoekersaantallen van het strand. Deze aantallen worden vervolgens vergeleken met de uitgangspunten uit het MER. Indien het geschatte bezoekersaantal hoger ligt dan verwacht wordt voor het gebied het groepsrisico berekend. Op een vergelijkbare wijze wordt omgegaan met het aantal werknemers op Maasvlakte 2. Externe veiligheid transport (zie factsheets 3.4.2, 3.4.3. en 3.4.4) Dit monitoringsspoor voor het transport wordt pas relevant indien de informatie uit de verschillende basisnetten onvoldoende informatie oplevert of (bijna) knelpunten laat zien. Indien dit het geval is, wordt de intensiteit van de analyse steeds groter totdat duidelijk wordt dat er wel of geen knelpunten aanwezig zijn. Voor het wegverkeer gebeurt dit aan de hand van de gegevens van het telpunt op strategische locaties op de route van en naar de Maasvlakte. Voor het spoorverkeer wordt dan uitgegaan van de opgave van de beheerder van de spoorinfrastructuur (Prorail). Bij transport over water is externe veiligheid, op basis van de huidige inzichten, alleen relevant bij vestiging van bedrijven die gebruik maken van tankertransport voor LPG, Ammoniak, LNG en/of CO2. In gevallen waarin het basisnet Water ook een (bijna) knelpunt laat zien of onvoldoende informatie oplevert een risicoberekening uitgevoerd. Een dergelijke risicoberekening wordt dan gebaseerd op de opgaven van de chemiebedrijven in combinatie met de modal split van deze bedrijven. Externe veiligheid buisleidingen (zie factsheet 3.4.5) De vergunningen voor het transport van goederen door buisleidingen worden, voor zo ver relevant voor externe veiligheid, opgenomen in het Risicoregister. Dit Risicoregister biedt voldoende inzicht in de risico’s. Een tweede benadering wordt gevormd door het toetsen van de uitgangspunten uit het MER: (maximaal 411.000 ton per dag en) 9.600 ton vanaf Maasvlakte 2. Indien beide uitgangspunten niet overschreden worden, worden de risicocontouren naar verwachting niet overschreden.

blad 23 van 30

3.6.3

Monitoringsspoor Regionale externe veiligheid

Externe veiligheid vaste bronnen (zie factsheet 3.4.1) Het gebied dat afgedekt wordt door de Veiligheidsdatabase is groter dan alleen het gebied van de Maasvlakte 2 en het omliggende gebied. Deze database biedt een goed beeld van de actuele externe veiligheidsrisico’s in de gehele regio. Externe veiligheid transport (zie factsheets 3.4.2, 3.4.3. en 3.4.4) Het Basisnet voor de weg, water en spoor geeft een goed inzicht in de externe veiligheidsrisico’s die samenhangen met het transport door de regio. Het Basisnet is naar verwachting in 2012 wettelijk vastgelegd en in dit kader zal Rijkswaterstaat waarschijnlijk het gebruik van de modaliteiten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen monitoren, zodat de keuze is gemaakt hierbij aansluiting te zoeken. Indien dit onvoldoende informatie oplevert of er (bijna) knelpunten optreden wordt een nadere of andere analyse uitgevoerd (zie 3.5.2). Externe veiligheid buisleidingen (zie factsheet 3.4.5) De bepaling van het PR wordt voldoende afgedekt door de vergunningen die worden afgegeven door het leidingenbureau. Deze vergunningen worden opgenomen in het risicoregister. De uitgangspunten uit het MER kunnen ook getoetst worden: maximaal 411.000 ton per dag (en 9.600 ton vanaf Maasvlakte 2). Indien beide uitgangspunten niet overschreden worden, worden de risicocontouren naar verwachting niet overschreden. 3.7

Verkeersveiligheid

3.7.1

Inleiding

Drie factsheets gaan in op de verkeersveiligheid ten aanzien van de verschillende modaliteiten: weg, spoorweg en water. Een aantal aspecten en overwegingen zijn voor deze onderwerpen (vrijwel) identiek en worden derhalve eerst besproken. Een afgeleid effect van verkeersstromen en het gebruik van infrastructuur is verkeersonveiligheid. Voor alle onderdelen is de centrale evaluatievraag: Hoe ontwikkelen zich de ongevallen als gevolg van het transport van goederen van en naar Maasvlakte 2 zich? In de verkeersongevallenregistratie BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland) worden alle verkeersongevallen in Nederland verwerkt die door de politie zijn vastgelegd in processen-verbaal of registratiesets. Het bestand wordt samengesteld door de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het aantal verkeersongevallen wordt doorgaans beschouwd als gemiddelde over drie aaneengesloten jaren om daarmee incidenten uit te vlakken en beter inzicht te krijgen in de werkelijk gevaarlijke locaties. Daarnaast wordt vaak een periode van 5 – 10 jaar gebruikt om trends in verkeersveiligheid zichtbaar te maken. 3.7.2


Verkeersveiligheid weg (zie factsheet 3.5.1) Vanwege de toename van de hoeveelheid verkeer in het studiegebied (in het bijzonder op de A15-as westelijk van de aansluiting met de N57 en op de N218 en N496) neemt de verkeersveiligheid op de weg af. De toename van de verkeersstromen ten opzichte van de verwachtingen wordt beschreven in factsheet 2.1. Voor de verkeersveiligheid op de weg is het echter onmogelijk om een directe relatie te leggen tussen de ongevallen en verkeer van en naar de Maasvlakte 2 omdat dit niet geregistreerd wordt. Verkeersveiligheid spoorwegovergangen (zie factsheet 3.5.2) Net als bij het wegverkeer zijn de vervoersstromen van belang voor de verkeersveiligheid. Voor dit onderwerp wordt kortheidshalve verwezen naar factsheet 2.2.

blad 24 van 30


Ongevallen tussen treinen onderling zijn zeer zeldzaam en worden ten aanzien van dit onderwerp dan ook buiten beschouwing gelaten. Hoewel ook ongevallen tussen treinen en wegvoertuigen weinig voorkomen, wordt dit wel onderzocht. Dergelijke ongevallen kunnen zich alleen voordoen bij gelijkvloerse kruisingen van wegen railverkeer. Monitoring via het genoemde BRON-bestand moet uitwijzen of de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling voldoende kunnen worden gewaarborgd dan wel reconstructie tot ongelijkvloerse kruisingen nodig is. Dit gebruik van de informatie leidt ertoe dat het onderzoeksgebied is beperkt tot de Maasvlakte 1 en 2. Overigens is in de periode tot 2020 al gepland dat het aantal ongelijkvloerse kruisingen in het onderzoeksgebied van 11 in 2010 naar drie. Nautische veiligheid (zie factsheet 3.5.3) De vervoersstromen over het water, van belang voor de nautische veiligheid, worden beschreven in factsheet 2.3. De Havenmeester registreert het aantal ongevallen in het Maasvlakte 2- gebied, maar dit is gezien het zeer geringe aantal te verwachten ongevallen geen goede basis om conclusies te trekken. De nautische veiligheid wordt derhalve alleen via het regionale monitoringsspoor (spoor 2) beoordeeld. 3.7.3

Monitoringsspoor Regionale verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid weg (zie factsheet 3.5.1) De keuze is gemaakt om de monitoring van de verkeersveiligheid van de wegen te beperken tot de N496 en de N218 tot de aansluiting met de N57. De keuze voor deze wegen is enerzijds gebaseerd op de verwachting uit het MER Bestemming dat vooral in het westelijke deel van het studiegebeid sprake is van een stijging van het ongevalsrisico en anderzijds de zorg van met name de inwoners en besturen op Voorne-Putten dat door de toename in de verkeersstromen zich meer ongevallen zullen voordoen op deze wegen. De A15 wordt niet meegenomen omdat deze weg wordt gereconstrueerd en hierdoor de weg dan voldoet aan de meest recente inzichten in verkeersveiligheid. De evaluatievraag kan goed worden beantwoord door gebruik te maken van het zogenaamde BRON bestand. Bij de ongevallen wordt uitgegaan van het aantal dodelijke ongevallen omdat dit 100% betrouwbaar is in tegenstelling tot bijvoorbeeld ongevallen met ‘alleen’ blikschade. Indien uit de gegevens blijkt dat er sprake is van een stijging van het aantal ongevallen op de N496 en de N218 die groter is dan verwacht in de MER wordt op basis van landelijke trends een verdere uitsplitsing gemaakt naar het aantal verkeersongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn. Verkeersveiligheid spoorwegovergangen (zie factsheet 3.5.2) Zoals bij dit onderwerp in paragraaf 3.6.2 al is vermeld, beperkt zich de monitoring van de verkeersveiligheid bij spoorwegovergangen tot de Maasvlakte 1 en 2. Nautische veiligheid (zie factsheet 3.5.3) Het aantal ongevallen blijft volgens het MER Bestemming gelijk aan het aantal ongevallen in de autonome ontwikkeling. Net als bij spoorwegverkeer geldt dat er zeer weinig ongevallen zijn bij vervoer over water. Het studiegebied is gelijk aan het gebied dat bij het opstellen van het MER is gehanteerd. Rijkswaterstaat en de havenmeester van Rotterdam verzamelen de gegevens m.b.t. het aantal scheepvaartongevallen. Opgemerkt moet echter worden dat het geringe aantal ongevallen het lastig maakt algemene conclusies te trekken. 3.8 3.8.1

Natuur Inleiding

Het gebruik van MV2 kan leiden tot verstoring van kwetsbare natuur in de omgeving (luchtkwaliteit / depositie, geluid en licht). Voor geluid en licht geldt dat in het MER geen significante effecten zijn voorspeld; beide zijn daarom niet uitgewerkt in dit MEP. Voor wat betreft de depositie van stikstofverbindingen is dit wel het geval. De (inter)nationale diversiteit van ecosystemen kan worden beïnvloed doordat gevoelige habitats door verzuring en verrijking van de bodem kunnen verruigen. Het onderzoeksgebied wordt gevormd door de bestaande duinen uit het Natura2000-netwerk die hier

blad 25 van 30

gevoelig voor zijn, en die binnen de invloedssfeer van Maasvlakte 2 liggen. Dit zijn de duinen van Voorne, Goeree en Solleveld & Kapittelduinen. Vooral de N-depositie en dus de N-emissies zijn hierbij van belang. Inmiddels is gebleken dat de aard en omvang van de effecten van het gebruik van MV2 op de duinen en de daarvoor benodigde maatregelen afwijken van het geen ten tijde van de voorbereiding van het bestemmingsplan MV2 bekend was. Voor de evaluatie van de mogelijke effecten wordt daarom, naast de resultaten van het MEP-Duinen, ook gebruik gemaakt van de monitoring in het kader van de beheerplannen voor de gebieden: Goeree & Kwade Hoek, Voornes Duin, Solleveld & Kapittelduinen, Westduinpark & Wapendal en Meijendel & Berkheide. Het gaat daarbij met name om de borging van het benodigde beheer in deze gebieden, waardoor de berekende effecten niet optreden. Voor de uitwerking van de duinmonitoring wordt verwezen naar de factsheets die zijn opgesteld in het kader van het Plan van Aanpak Meetstrategie Duinen. Voor wat betreft het aspect stikstofdepositie: zie hieronder. 3.8.2

Depositie NOx (zie factsheet 3.1.7)

In het kader van het MEP Duinen wordt een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd waarbij nauwkeurig de (veranderingen in) deposities worden bepaald. In het Plan van Aanpak Meetstrategie MEP Duinen zijn ten aanzien van de veranderingen in de N-depositie op de bestaande duinen een viertal evaluatievragen geformuleerd. Vooral de vraag ‘Welk deel van de N-depositie valt toe te rekenen aan MV2 gebruik?’ is voor dit voorliggende monitoring- en evaluatieprogramma van belang. Volgens het Plan van Aanpak Meetstrategie MEP Duinen (pagina B-2) is dit af te leiden uit modellering, metingen in gradiënten met afnemende MV2 invloed en stabiele isotopen (N14/N15) die de herkomst van NOx mede indiceren. Met het oog op de gewijzigde inzichten in de effecten van MV2 op de natuur in de duinen (zie § 2.2) richten de monitoringactiviteiten in het kader van dit MEP/Monitoringsplan zich op het volgen van de emissies van de vaste bronnen en de vervoersstromen veroorzaakt door het gebruik van MV2. Deze emissies zijn bepalend voor de bijdrage van MV2 aan de depositie op de bestaande duinen. In aanvulling op het MEP Duinen zal met behulp van het nationaal N-depositiemodel de N-depositie bepaald worden in het onderzoeksgebied, op basis van de emissiegegevens zoals deze zijn verzameld ten behoeve van de beantwoording van de factsheets 3.1.1 tm 3.1.4.

blad 26 van 30


4

Uitvoering monitoring

De inhoudelijke aspecten ten aanzien van de verschillende evaluatievragen zijn behandeld in hoofdstuk 3. Dit hoofdstuk beschrijft de manier waarop de organisatie voor de uitvoering van de monitoring vorm wordt gegeven alsmede de fasering die ten aanzien van de uitvoering wordt gehanteerd. Als eerste wordt er een nulmeting uitgevoerd die twee doelen heeft: vastlegging van de situatie voor de ingebruikname van Maasvlakte 2 en controle op de beschikbaarheid van de informatie. Ten slotte wordt in dit hoofdstuk beschreven langs welke lijn communicatie en verspreiding van de rapporten plaatsvindt. 4.1

Organisatie

In deze paragraaf worden de taken, rollen en verantwoordelijkheden beschreven in de uitvoering van het Monitoring- en Evaluatieprogramma. De DCMR Milieudienst Rijnmond is trekker van de uitvoering van het monitoring- en evaluatieprogramma. De uitvoering vindt plaats in samenwerking met de Stadsontwikkeling van de gemeente Rotterdam (SO) en het Havenbedrijf (HbR). Deze organisaties participeren in een Kernteam onder voorzitterschap van de DCMR. De taken van het Kernteam zijn vooral gericht op het verzamelen en bewerken van informatie voor onder andere de nulmetingen en het opstellen van de jaarlijkse datarapportages en het opstellen van het evaluatierapport. Daarnaast draagt het Kernteam zorg voor de opslag van de gegevens. Het Kernteam legt verantwoording af aan het Directeurenoverleg MV2. Uiteindelijk legt de DCMR verantwoording af aan de gemeente Rotterdam (die formeel bevoegd gezag is voor de evaluatie van het MER-B). Het Kernteam kan voor inhoudelijke ondersteuning terugvallen op een pool van specialisten uit verschillende organisatiesof een deel van de werkzaamheden uitbesteden aan een andere partij. Ten slotte zullen voor verschillende onderwerpen (externe) gegevensleveranciers benaderd worden. Figuur 5. Organisatiestructuur uitvoering monitoringsplan Directeurenoverleg Maasvlakte 2 (stuurgroep) - Stadsontwikkeling gemeente Rotterdam - HbR / PMV2 - DCMR

Kernteam Monitoring Maasvlakte 2 (projectgroep) - DCMR (projectleiding) - Stadsontwikkeling gemeente Rotterdam - HbR / PMV2

Pool van specialisten - Stadsontwikkeling - HbR / PMV2 - DCMR - RWS, etc

(Externe) gegevensleveranciers - RWS - Keyrail - Havenmeester, etc.

blad 27 van 30

4.2

Planning

De eerste containerterminals op Maasvlakte 2 zijn vanaf 2014 operationeel. Vanaf dat moment worden de eerste effecten van het gebruik zichtbaar. In het MER is er van uit gegaan dat Maasvlakte 2 in 2033 helemaal in bedrijf is. Zoals aangegeven vindt elk jaar monitoring van de activiteiten en effecten plaats. De resultaten hiervan worden jaarlijks vastgelegd in een datarapport. Gegevens over het voorgaande rapportagejaar worden door diverse partijen uiterlijk 1 april van het daaropvolgende jaar aangeleverd. Tijdens deze monitoringsjaren worden de monitoringsresultaten kritisch gevolgd. Dat wil zeggen dat de resultaten gebruikt worden als signaleringsfunctie en dat indien nodig de monitoring en/of het monitoringsplan wordt aangepast. Daarbij wordt dus bekeken of het betreffende onderdeel nog relevant is voor de evaluatie, of er aanpassingen aan de monitoring/metingen nodig zijn, of bestaande meet- en monitoringsystemen gewijzigd zijn of gaan worden en of de meetinspanning in het licht van voortschrijdend (wetenschappelijk) inzicht nog effectief is. Tijdens de periode van inrichting en in gebruikname van Maasvlakte 2 zal op meerdere momenten evaluatie plaatsvinden. Eénmaal per vijf jaar wordt door het bevoegd gezag een evaluatierapportage opgesteld (zie § 2.5). De eerste evaluatie is voorzien voor 2017. Vervolgens zal elke vijf jaar geëvalueerd worden, totdat het laatste terrein in gebruik is genomen. Op het moment dat m.e.r.plichtige vervolgbesluiten aan de orde zijn, zoals bij de herziening van het bestemmingsplan in 2018, zal getoetst worden of het meetprogramma nog steeds ‘lean and mean’ is. Alleen op de vastgestelde evaluatiemomenten worden de resultaten van de monitoring met de voorspelde effecten vergeleken en gerapporteerd.

4.3

Kosten

Bij het inschatten van de kosten voor de uitvoering van dit monitoringsplan is onderscheid te maken in een drietal kostensoorten: - kosten voor het organiseren en (laten) uitvoeren van metingen en tellingen; - kosten voor de bewerking van gegevens afkomstig uit (externe) gegevensbronnen; - kosten voor de inzet van mensuren (dataverzameling en -beheer, bewerking en rapportage). Kosten in ‘monitoringjaren’ Voor het laten uitvoeren van metingen en tellingen is naar schatting op jaarbasis tussen de € 10.000 en de € 70.000 nodig. Dit is afhankelijk van het meetjaar. De raming is inclusief het eventueel laten uitvoeren van bewerkingen op de data. Afhankelijk van de bevindingen uit de nulmetingen in 2012 en 2013 kan dit bedrag nog naar boven of naar beneden worden bijgesteld. Voor wat betreft de kosten voor de inzet van mensuren is naar schatting op jaarbasis € 50.000 nodig. Voor het eerste jaar (2012) worden deze kosten wat hoger geschat in verband met het ontwikkelen van een format voor de nulmeting. Kosten in ‘evaluatiejaren’ In jaren waarin een evaluatierapport gemaakt wordt zullen de kosten voor de inzet van mensuren hoger liggen. Dit is afhankelijk van de mate waarin verdiepende analyses nodig zijn. Geschat is dat per onderwerp een verdiepende analyse ongeveer € 10.000 - € 15.000 per uit te diepen thema extra kost. Daarnaast zal het opstellen van een evaluatierapport meer inzet van mensuren nodig zijn (€ 25.000 extra).

blad 28 van 30


4.4

Nulmeting

In 2012 en 2013 zullen nulmetingen plaatsvinden, enerzijds om de situatie voor de ingebruikname van Maasvlakte 2 vast te leggen en anderzijds om te kijken of de gewenste informatie voorhanden is en de beschrijving in de factsheets adequaat genoeg is. Het primaire doel van de nulmetingen is het vastleggen en verificatie van de situatie vóór de ingebruikname van Maasvlakte 2. Het verkeer van/naar de Maasvlakte 2 is ook door het aanleggen van telpunten niet geheel te scheiden van het Maasvlakte 1 verkeer. Verkeer kenmerkt zich verder door fluctuaties zodat voor deze aspecten in ieder geval in zowel 2012 als 2013 een nulmeting uitgevoerd zal worden. Voor de verklarende parameters is een nulmeting nodig om de situatie op Maasvlakte 1 vast te leggen, zodat later met enige zekerheid Maasvlakte 1 en Maasvlakte 2 gescheiden kunnen worden. Het tweede doel van de nulmetingen (met name de eerste nulmeting in 2012) is het opdoen van ervaring met het opvragen en verwerken van de verkregen informatie en controle van de beschikbaarheid van de informatie. Indien blijkt dat de gevraagde informatie niet beschikbaar is, zal óf vergelijkbare informatie gezocht moeten worden óf een meetsysteem hiervoor moeten worden opgezet. De nulmeting in 2012 kan derhalve leiden tot een eerste herijking van het monitoringsplan.

4.5

Communicatie

Het onderhavige MEP/Monitoringsplan, de jaarlijks op te leveren datarapporten en de vijfjaarlijkse evaluatierapporten zijn - gezien het in paragraaf 1.3 beschreven doel van de monitoring en evaluatie bedoeld voor het bevoegd gezag.

blad 29 van 30

Bijlagen Factsheet nr. Verklarende parameters 1.1 1.2 1.3 1.4 Bereikbaarheid 2.1 2.2 2.3

Sub nr.

Titel

1.1 1.2 1.3 1.4

Verdeling sectoren Ruimteproductiviteit containerbedrijven Modal split containertransport Beladingsgraad wegtransport

2.1 2.2 2.3

Doorstroming wegverkeer Doorstroming spoorwegverkeer Doorstroming scheepvaartverkeer

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7

Emissies vaste bronnen Emissies wegverkeer Emissies scheepvaartverkeer Emissies spoorwegverkeer Uitvoering OVL-maatregelen Luchtkwaliteit algemeen Depositie NOx (natuur)

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Geluidsbelasting uit vaste bronnen Geluidsbelasting wegverkeer Geluidsbelasting scheepvaartverkeer Geluidsbelasting railverkeer

3.3

Waterkwaliteit

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5

Externe veiligheid inrichtingen Externe veiligheid wegverkeer Externe veiligheid scheepvaartverkeer Externe veiligheid railverkeer Externe veiligheid buisleidingen

3.5.1 3.5.2 3.5.3

Verkeersveiligheid wegen Verkeersveiligheid spoorwegovergangen Nautische veiligheid

Kwaliteit van de omgeving 3.1 Luchtkwaliteit

3.2 Geluidsbelasting

3.3 Waterkwaliteit 3.4 Externe veiligheid

3.5 Verkeersveiligheid

blad 30 van 30


Monitoring- en evaluatieprogramma & Monitoringsplan. Bestemmingsplan Maasvlakte 2

Recommend Documents