Evaluatieprogramma de Deelauto in Nederland

Evaluatieprogramma de Deelauto in Nederland Samenvatting onderzoeksresultaten Juni 1997

Evaluatieprogramma de Deelauto in Nederland Samenvatting onderzoeksresultaten Juni 1997

Colofon Uitgave: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) Afdeling Vervoer en Maatschappelijke verkenningen Postbus 1030 3000 BA Rotterdam Contactpersoon:

M. de Graaf, 0102825655 Opmaak: Ruud Overweg (AVV) Reproductie: Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland

Evaluatieprogramma de Deelauto in Nederland

Inhoudsopgave

1 Inleiding 5

2 De belangrijkste feiten 6 3 De uitvoering van het onderzoek 8 3.1 Beschrijving ondernemingen en deelautosystemen 8 3.2 Onderzoeksopzet 8 3.3 Representativiteit 9 4 Effecten van de deelauto 70

4.1 Aantal auto's in bezit en gebruik 10 4.2 Autogebruik 11 4.3 Gebruik overige vervoermiddelen 77 5 Waarom rijden mensen een deelauto? 72

5.1 5.2 5.3 5.4

Redenen om deelauto te rijden 72 Redenen om (nog) geen deelauto te rijden 72 De kosten 73 Waardering van de deelauto 14

6 Wie is de deelautorijder? 16 7 Conclusies 77



1 Inleiding

Gedeeld autogebruik, ofwel de deelauto in de volksmond, neemt langzaam maar zeker een steeds stevigere positie in tussen de bekende vervoerwijzen. Sinds in 1993 in Leiden het eerste project gedeeld autogebruik van start ging, is het aantal aanbieders van deelauto's in Nederland toegenomen tot zo'n 500. Het aantal deelnemers aan commerciële deelautosystemen bedraagt inmiddels ruim 20.000. Daarbovenop zijn er naar schatting nog circa 50.000 particuliere autodelers. Hoewel de markt zelf de eerste verantwoordelijke is om het succes van de deelauto verder uit te bouwen, biedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op verschillende manieren ondersteuning. De reden om deze ondersteuning te bieden is onder andere de veronderstelling dat de deelauto leidt tot een rationeler gebruik van de auto. De deelauto kan zo bijdragen aan het beperken van de groei van de automobiliteit. Ervaringen uit het buitenland hebben geleerd dat deelnemers een kwart tot de helft minder autokilometers gaan rijden. Tot op heden waren vergelijkbare gegevens voor Nederland niet voorhanden. Dit was voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aanleiding om een onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten van de deelauto op het mobiliteitsgedrag van de deelnemers en naar de redenen voor mensen om wel of geen deelauto te gaan rijden. Medio 1996 gaf de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de Faculteit Industrieel Ontwerpen van de TU-Delft en het bureau Thema mobiliteitsadvisering opdracht om een evaluatie uit te voeren bij vier commerciële deelautosystemen. De evaluatie is in mei 1997 afgerond. Hiervan is een uitgebreide onderzoeksrapportage verschenen: 'Evaluatieprogramma 'De deelauto in Nederland'. De voorliggende samenvatting bevat de belangrijkste resultaten van dit onderzoek. Hoofdstuk 2 geeft een overzicht van de belangrijkste feiten die uit het onderzoek naar voren zijn gekomen. Alvorens uitvoeriger op de resultaten in te gaan, wordt in hoofdstuk 3 beschreven hoe het onderzoek is opgezet. Daarna volgt in de hoofdstukken 4, 5 en 6 een uitgebreidere toelichting op de resultaten. Deze hoofdstukken gaan in op de effecten die de deelauto heeft op autobezit en mobiliteitsgedrag, de redenen om deelauto te rijden en het profiel van de deelautorijder. De conclusies van het onderzoek zijn weergegeven in hoofdstuk 7.


2 De belangrijkste feiten

Het onderzoek Aantal deelauto-initiatieven in de evaluatie: Totaal aantal deelnemers aan de vier onderzochte initiatieven: Totaal aantal deelnemers in het onderzoek:

4 847 333

Effecten op autobezit

Percentage deelnemers dat: - de eigen auto wegdeed: - vóór deelname geen auto had: - zeker van plan was een auto te kopen: - wellicht een auto zou kopen: - deelauto als tweede auto gebruikt: - geen auto had en geen aankoopplannen had:

21 % 71 % 5% 17% 9% 48%

Figuur 1

Deelauto: effect op autobezit

Doet auto weg 21%

Zou auto kopen 5%

In plaats van tweede auto9%

Zou auto overwegen 17%

Zou nooit auto kopen 48%

Aantal deelnemers per deelauto: 12

Autonome groei aantal auto's zonder deelauto, bij de 847 deelnemers: van 269 naar 311, ofwel + 17% Vermindering aantal auto's met deelauto, bij de 847 deelnemers: van 311 naar 173, ofwel - 44%


Figuur 2

350

Verandering in autobezit bij de deelnemers uit het onderzoek, met verrekening van autonome groei.

300 250 200 150 Aantal auto's vóór -\QQ Autonome groei

50

Aantal auto's na

Q

Verandering autodichtheid, het aantal auto's per 1000 huishoudens: van 373 naar 204.

Effecten op autogebruik

Vermindering aantal autokilometers per deelnemer: - per jaar: van 8.500 naar 5.700 - die eigen auto heeft weggedaan: van 15.900 naar 10.100 - die voorheen geen auto had: van 5.400 naar 3.800 Percentage kilometerreductie bij: - alle deelnemers: 33%

- deelnemers die hun auto wegdeden: 36% - deelnemers die geen auto hadden: 29%

Figuur 3

Verandering autogebruik, alle deelnemers, voorheen autobezitters en voorheen autolozen; jaarkilometrage

8500

Alle deelnemers

15.900 Voorheen autobezitter

Voorheen autolozen

I voor 10

Effecten op gebruik overige vervoermiddelen Toename gebruik: - fiets: 5%

- trein: 7% - bus: 18%


12

14

16

18

3 De uitvoering van het onderzoek

3.1 Beschrijving ondernemingen en deelautosystemen

In Nederland zijn er verschillende manieren waarop deelauto's worden aangeboden. Een belangrijk onderscheid is commercieel of niet-commercieel. Het onderzoek gaat alleen over commerciële varianten. Autodelen met buren, vrienden of kennissen, bijvoorbeeld in de vorm van maatschappen, blijft buiten beschouwing. Binnen de commerciële varianten zijn drie systemen te vinden: 1. Couponsystemen, met als kenmerk dat een gebruiker vooraf coupons, een strippenkaart, punten of iets dergelijks koopt, waarmee het gebruik van de auto kan worden afgerekend. Deze worden veelal door landelijke verhuurbedrijven aangeboden; 2. Huurabonnementsystemen, met als kenmerk dat een gebruiker vooraf een inschatting maakt van het aantal dagen dat hij of zij de auto denkt te gebruiken en hiervoor een contract afsluit. Dit systeem wordt onder andere aangeboden door de ANWB en door lokale of regionale verhuurbedrijven; 3. Buurtautosystemen, met als kenmerk dat de gebruiker een gering 'lidmaatschapsgeld' betaalt en dat het gebruik wordt afgerekend per uur en per gereden kilometer. Deze formule wordt veelal aangeboden door specifieke aanbieders en de auto's staan op speciale standplaatsen in de wijk waar de deelnemers wonen of werken. Het uitgangspunt van het onderzoek was, om binnen deze drie systemen, vier varianten te evalueren. De systemen die in aanmerking kwamen voor evaluatie moesten minimaal een jaar operationeel zijn. Het onderzoek is uitgevoerd bij vier ondernemingen in drie grote steden in de Randstad, waarvan twee buurtautosystemen en twee huurabonnementsystemen. De formules die de bedrijven hanteren, wijken van elkaar af op punten als hoogte van het entreegeld, verrekening van het gebruik, beschikbaarheid van de auto's en de wijze van uitgifte.

3.2 Onderzoeksopzet Bij elk van de vier ondernemingen in het onderzoek zijn schriftelijke vragenlijsten verspreid onder twee groepen: - alle deelnemers op het moment van onderzoek; - een steekproef van mensen die in het voorgaande jaar hun interesse hebben getoond. Over de volgende onderwerpen zijn vragen gesteld: - Persoonlijke gegevens; - Mobiliteitsgedrag voor deelname; - Mobiliteitsgedrag na deelname; - Redenen/motieven om deel te nemen; - Tevredenheid over deelname; - Redenen/motieven om niet deel te nemen.

Oorspronkelijk was het de bedoeling om de evaluatie ook uit te voeren bij mensen die hun deelname hebben gestaakt. Het aantal afhakers bij de vier


4 Effecten van de deelauto

De deelauto trekt verschillende soorten mensen aan. Het zijn zowel mensen die voordat ze deelnemen zelf een auto bezitten, als mensen die voor deelname geen auto hebben. Dit roept vaak de reactie op dat de deelauto zorgt voor meer auto's op de weg en meer autokilometers. Niets blijkt minder waar, zoals de onderstaande gegevens laten zien.

4.1 Aantal auto's in bezit en gebruik Eén van de veronderstelde effecten van de deelauto is een vermindering van het aantal auto's in bezit en gebruik bij de deelnemers. De vraag is, hoe het totale aantal auto's onder de deelnemers zich ontwikkelt als gevolg van de introductie van de deelauto. Hiervoor kijken we naar de volgende gegevens: - het aantal auto's in eigen bezit voor deelname; - het aantal auto's in eigen bezit na deelname; - het aantal mensen dat een auto zou kopen, wanneer de deelauto er niet zou zijn; - het aantal deelauto's waarover de deelnemers beschikken. Van alle deelnemers in het onderzoek had driekwart (71 %) voor deelname zelf geen auto. Er blijft dan 'maar' eenderde van de deelnemers over die wel een auto hadden. Tweederde deel van deze groep doet hun auto weg op het moment dat zij autodeler worden. Uiteindelijk heeft nog 10% van de deelnemers een eigen auto. De deelauto is niet alleen een vervanger voor een auto die er al is, maar kan ook de aanschaf van een auto voorkomen. Van de groep mensen die nog geen auto had, voordat zij autodeler werden, geeft 5% aan dat zij er vanaf hebben gezien zelf een auto te kopen. Dan is er nog een groep van 17% die waarschijnlijk een auto had gekocht, wanneer zich de mogelijkheid van een deelauto niet had voorgedaan. Er mag dan ook worden verondersteld dat bijna eenvijfde deel van de huishoudens een auto zou hebben gekocht, als de deelauto er niet was geweest. Kortom, zonder de deelauto zou het percentage huishoudens met een auto toegenomen zijn van 29% naar 51 %. Het uiteindelijke effect op het wagenpark van de deelnemers uit het onderzoek is als volgt. Voor deelname hadden de 847 deelnemers 269 auto's in bezit. Zonder de deelauto zou dit aantal zijn doorgegroeid tot 311. Gemiddeld zijn er 12 deelnemers per deelauto. Dit wil zeggen dat er 71 auto's nodig zijn om aan de mobiliteitsbehoefte te voldoen. Rekening houdend met het aantal mensen dat nog een eigen auto heeft, neemt het totaal aantal auto's af met 44%, tot 173 auto's (zie figuur 2). Uitgaande van deze cijfers neemt de autodichtheid, ofwel het aantal auto's per 1000 deelnemende huishoudens, af van 373 tot 204 auto's. De deelauto blijkt ook een alternatief te zijn voor de tweede auto: bij 3% van de deelnemers komt de deelauto in plaats van een tweede auto, 5% zou een tweede auto kopen.


10

4.2 Autogebruik De onderzochte deelnemers maken minder ritten met de auto en rijden minder kilometers, dan zij deden voordat zij deelautorijder werden. Gemiddeld rijden zij eenderde minder kilometers per jaar. Opmerkelijk genoeg vermindert het aantal kilometers, zowel bij de mensen die voor deelname een auto hadden, als bij degenen die voor deelname geen auto hadden. Hier is een korte toelichting op zijn plaats. De groep voorheen autolozen geeft op dat zij gemiddeld ongeveer 5400 kilometer per jaar reden. Dat deden zij in auto's die zij leenden van familieleden en vrienden, of in huurauto's. Met een deelauto rijden zij gemiddeld nog circa 3800 kilometer per jaar, wat neerkomt op een afname van zo'n 30%. Een grotere kilometerreductie is te zien bij de voorheen autobezitters. Zij reden, overeenkomstig het Nederlandse gemiddelde, zo'n 16.000 kilometer per jaar. Na deelname is dit nog rond de 10.000 kilometer. Een afname van 36% (zie figuur 3).

4.3 Gebruik overige vervoermiddelen

De autodelers uit het onderzoek maken niet alleen minder autokilometers, ze maken ook minder autoverplaatsingen per week. Gemiddeld is er een afname van ongeveer de helft. Het totale aantal verplaatsingen verandert echter niet. Voor het grootste deel worden de autoverplaatsingen gecompenseerd door verplaatsingen met het openbaar vervoer en de fiets. Vooral de toename van het aantal reizen met de bus is opmerkelijk: ongeveer 20%. Het aantal verplaatsingen met de trein neemt 7% toe en met de fiets 5%.

Figuur 4

Effecten van de deelauto op andere vervoerwijzen

Fiets {+4%)

Trein (+7%)

Bus (+18%)

.

O

na


Ritfrequentie

11

5

10

15

20

5 Waarom rijden mensen een deelauto?

5.1 Redenen om deelauto te rijden Het mag duidelijk zijn dat de deelauto als alternatief voor de eigen auto aanslaat. Een vraag die nog blijft staan, is wat mensen beweegt om een deelauto te gaan rijden. Die vraag is niet alleen interessant voor mensen die hun eigen auto wegdoen, het is zeker zo belangrijk te weten wat de motieven zijn voor mensen die (nog) geen eigen auto hadden. Een goed alternatief voor een eigen auto kan deze mensen er immers van weerhouden tot de aanschaf ervan over te gaan. De belangrijkste redenen die mensen aangeven om deelautorijder te worden, zijn als volgt (tussen haakjes is het % mensen vermeld dat dit antwoord geeft): - De kosten van autorijden worden hoger (55%) - De reistijd met het openbaar vervoer is te lang (42%) - Parkeren voor de deur wordt moeilijk (37%) - De oude auto is kapot (21 %) - Reizen met het openbaar vervoer wordt duurder (20%) Het zijn hoofdzakelijk redenen die te maken hebben met een vorm van onvrede over de huidige vervoerwijze: de kosten die eraan zijn verbonden, de reistijd, parkeerproblemen. De deelauto is dan een concurrerend alternatief, waar de geconstateerde nadelen niet voor gelden. Wanneer de eigen auto kapot is, is er sprake van een crisismoment. Dit is vaak een moment waarop mensen opnieuw een keuze moeten maken en bereid zijn gewoontegedrag te heroverwegen. Zij staan dan ook open voor nieuwe mogelijkheden, zoals de deelauto.

5.2 Redenen om (nog) geen deelauto te rijden Voor een deel van de mensen die hun interesse hebben getoond in de deelauto, maar er (nog) geen gebruik van maken, vormen de kosten van deelname of van toetreding een drempel. Dit bezwaar geldt vooral voor mensen die zelf geen auto hebben. Zij zitten niet in een situatie, waar ze te maken hebben met de normale vaste lasten van een auto. Ook kunnen zij vaak nog een auto lenen, waardoor er geen directe reden is om een alternatief te zoeken. Voor mensen die wel een auto hebben, zien de overwegingen om (nog) niet op de deelauto over te stappen er iets anders uit. Voor deze groep is het feit dat ze nog een auto hebben, zeker zo belangrijk als de kosten van de deelauto. In deze groep zitten ook vrij veel mensen die veel rijden, of de auto vaak nodig hebben. Zowel de autolozen als de autobezitters hebben een bezwaar van meer praktische aard: het uitgiftepunt is ver weg.


12

Figuur 5

Redenen om (nog) geen deelauto te rijden

Dee|auto

71

te duur

5.3 De kosten Een belangrijk aspect dat geïnteresseerden kan bewegen om de overstap naar een deelauto te maken, is het behalen van een kostenvoordeel. Ruim de helft van de geïnteresseerden noemt dit als reden om toch nog deel te nemen. Het is belangrijk te weten dat van de autobezitters het grootste deel (55%) de kosten van een deelauto vergelijkt met een tweedehands auto. De voorheen autolozen hebben als belangrijkste vergelijking de normale autoverhuur (35%), het openbaar vervoer (22%) en een tweedehands auto (32%). Verder is de opmerking op zijn plaats dat mensen zich in het algemeen niet goed bewust zijn van wat een eigen auto kost. Een voorbeeldberekening van de kosten van een deelauto kan dan al snel veel lijken. Daarnaast beoordelen mensen een product of dienst doorgaans niet alleen op de prijs. Uiteraard moet de deelauto in prijs concurrerend zijn met een eigen auto, of openbaar vervoer, maar andere kenmerken spelen in het besluitvormingsproces ook een rol. Zo is het milieu voor iets minder dan de helft van de geïnteresseerden uit het onderzoek een belangrijke reden om toch de deelauto te overwegen. Maar eenderde deel geeft ook aan, dat het gemak van een deelauto een rol speelt. Figuur 6

Redenen om toch een deelauto te gaan Fileproblematiek r

'Jden

Aan een nieuwe auto toe Mogelijkheid om verschillende auto's te gebruiken Tijdelijke oplossing

J 20

Voor vakantie

J 20 35

Gemak

148

Milieu-overwegingen

58

Kostenvoordeel O

Procenten


13

20

40

60

5.4 Waardering van de deelauto

De mate waarin mensen tevreden zijn over de deelauto is voor een belangrijk deel afhankelijk van de specifieke productkenmerken. Voor zowel

deelnemers als niet-deelnemers maken deze kenmerken de deelauto tot een al dan niet aantrekkelijk product. Het blijkt dat zowel de deelnemers, als de geïnteresseerden belang hechten aan twee aspecten:

- de zekerheid dat er een auto beschikbaar is; - de afstand tot uitgiftepunt.

De zekerheid van autobeschikbaarheid houdt in, dat de auto 24 uur ter beschikking moet staan, dus ook 's avonds, in het weekend en voor korte ritten en dat er bij voorkeur geen reserveringstermijn geldt. De afstand tot

het uitgiftepunt mag niet al te groot zijn. De gemiddelde afstand die de deelnemers nu overbruggen is 1700 meter. Het blijkt dat een afstand van

1900 meter nog acceptabel is, daarna wordt de afstand problematisch. Bij het verder ontwikkelen van deelautosystemen zal met deze kenmerken terdege rekening moeten worden gehouden. De belangrijkste voordelen van de deelauto zijn volgens de deelnemers: - dat de auto altijd beschikbaar is;

- de mogelijkheid om zorgeloos auto te rijden; - dat de auto dichtbij staat; - dat er geen parkeerproblemen zijn;

- dat er geen verplichting is tot huren.


14

6 Wie is de deelautorijder?

De deelauto is er voor iedereen. Aanbieders richten zich in hun werving en in hun aanbod niet op specifieke groepen. De groep deelnemers aan de projecten is die onderzocht, gezien hun sociaal-demografische kenmerken, toch een redelijk specifieke groep. Het zijn gemiddeld hoog opgeleide mensen, met een hoog inkomen. Een groot deel van de deelnemers heeft een volledige baan. De kenmerken van de geïnteresseerden zijn vergelijkbaar.

Tabel 1, j

,

,

,

,

Autodelers

Nederlandse bevolking

Gemiddelde leeftijd

39

44 (categ. 20-80 jr.)

Mannen Vrouwen Mannen met rijbewijs Vrouwen met rijbewijs Gemiddeld aantal personen in het huishouden

59% 41% 2,3 0,9 72%

49% 51% 68.6% 32.2% 2,35 0,7 20% 50% 59%

Sociaal-demografische kenmerken

Gemiddeld aantal thuiswonende kinderen Mensen met een opleiding op HBO/WO niveau Mensen met netto inkomen van ƒ 38.000/jaar of meer70% Mensen met voltijdse baan


15

68%


16

7 Conclusies

In deze samenvatting zijn de belangrijkste resultaten weergegeven van een evaluatie-onderzoek onder de klanten van vier aanbieders van deelauto's, in drie grote steden in Nederland. Gezien de omvang en de samenstelling van de onderzochte groep, kan er geen sprake zijn van een representatief beeld van alle autodelers in Nederland. Toch leveren de resultaten een duidelijk inzicht in de effecten van gedeeld autogebruik. Daarmee levert het onderzoek ook belangrijke aanknopingspunten voor de verdere ontwikkeling van het fenomeen. Bij de groep mensen die op dit moment gebruik maken van deelauto's, is een aanzienlijke afname vastgesteld van het autobezit en het autogebruik. In totaal neemt het autobezit in de betreffende groep af met ruim 40%. Dit betekent dat gedeeld autogebruik de potentie heeft om het ruimtebeslag voor auto's op de weg en op parkeerplaatsen in woonwijken fors te verminderen. Het gemiddelde jaarkilometrage neemt af met ruim 30%. Gedeeld autogebruik trekt weliswaar een behoorlijke groep mensen aan die zelf geen auto in bezit hadden, maar het gemiddelde jaarkilometrage neemt desondanks af, ook in deze groep. Zij zijn gewend om regelmatig een auto te huren of te lenen. De deelauto stimuleert een bewuster gebruik van de auto, zowel voor voorheen autobezitters, als voorheen autolozen. Het aantal autoverplaatsingen per week neemt af onder de deelautorijders. Het totaal aantal verplaatsingen per week blijft echter nagenoeg gelijk. Er vindt een verschuiving van modaliteit plaats. Er is een toename te zien van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer, zowel trein als bus. De veronderstelling dat de deelauto mensen wegtrekt van de fiets en het openbaar vervoer wordt hiermee niet bevestigd. De mensen die nu gebruik maken van de deelauto vormen geen afspiegeling van de Nederlandse bevolking in zijn geheel. Het feit dat het gemiddelde inkomen van de deelnemers relatief hoog is, geeft in ieder geval aan dat de deelauto zeker niet alleen een auto is voor mensen die geen eigen auto kunnen betalen. Daar staat tegenover dat de deelauto ook niet specifiek is gericht op voltijds werkende, hoger opgeleiden. Het is vooral een taak voor de aanbieders van deelauto's, om de klantenkring uit te breiden naar een bredere groep mensen. Het onderzoek biedt aanknopingspunten om mensen over de streep te halen een deelauto te gaan rijden. De belangrijkste zijn de permanente beschikbaarheid van de auto's en een standplaats die niet verder dan circa 1900 meter van de woonplaats van de gebruiker is verwijderd. Een andere aanbeveling die uit het onderzoek voortkomt, is te zorgen dat mensen weten van het bestaan van de deelauto op zogenaamde crisismomenten. Dit kan zijn wanneer de oude auto kapot is, bij een verhuizing of verandering van werkkring, of wanneer de ontevredenheid over de huidige vervoerwijze groot is.


17

Evaluatieprogramma de Deelauto in Nederland

Recommend Documents