MO^ Datontv.: 2 9 APR 2015

Luttenbergstraat 2

PROVINCIALE STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. ? 6 / ^ 0 i s / M O ^

Telefoon 038 499 88 99

Datontv.:

overijssel.nl

Postbus 10078 8000 GB Zwolle Fax 038 425 48 88

2 9 APR 2015

postbus@overijssel. nl

Provinciale Staten van Overijssel

KvK 51048329 IBAN NL45RABO0397341121 Inlichtingen bij mw. K. Wolterink telefoon 038 499 82 56 [email protected]

Onderwerp: Koersdocument Verkeersveiligheidsaanpak Overijssel.

Datum

28.04.2015 Kenmerk

2015/0102066

Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie [ ] anders, en w e l :

Pagina

1

Bijlagen I. Koersdocument Verkeersveiligheidsaanpak Overijssel (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis)

Voorliggend Koersdocument "Verkeersveiligheidsaanpak Overijssel" bevat de uitwerking van de koers zoals die tijdens de informatiesessie Verkeersveiligheid met de Statencommissie Regionale Bereikbaarheid en Regionaal OV (3 december 2014) gedeeld is. In dit koersdocument staan de uitkomsten verwoord van een regionale verkenning met de verkeersveiligheidspartners. Tijdens de informatiesessie is gesproken over de verkeersveiligheidsproblematiek, waaronder de opwaartse trend in het aantal ernstige verkeersgewonden en de kansen en mogelijkheden die nieuwe ontwikkelingen bieden. Om die groei te kantelen en het aantal verkeersdoden en -gewonden te laten dalen is een vernieuwde integrale aanpak nodig binnen het huidige beleid. Gedeputeerde Staten hebben kennisgenomen van het Koersdocument. Op grond van de gemaakte afspraak met de Statencommissie Regionale Bereikbaarheid en Regionaal OV wordt het Koersdocument hierbij op het Staten Informatie System (SIS) geplaatst. De provincie Overijssel, deze,

.H. Hoogeland, Adjunct-hoofd eenheid Ruimte en Bereikbaarheid.

2 9 APR, 2015 Datum verzending

provincie

iicco! V pr f I ! I !w$ *«sl V«. 1

Op weg naar een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak Omdat elk verkeersslachtoffer er één te veel is! Koersdocument verkeersveiligheidsaanpak Overijssel Definitieve versie 2 maart 2015

De ambitie:

Maak van de nul een punt!

Bemoedigend aan de meest recente ongevalstatistieken is dat het aantal verkeersdoden de laatste jaren afneemt. Bedenkelijk is echter dat het aantal ernstig verkeersgewonden nog jaarlijks toeneemt. Nog te vaak worden families getroffen door leed als gevolg van verkeersongevallen. De maatschappelijke kosten als gevolg van de afloop van ongevallen zijn hoog. In Overijssel komt dit al snel neer op meer dan € 500 miljoen per jaar. Een groot deel van deze kosten ligt bij de overheid en verzekeraars, en daarmee bij de gemeenschap. Provincie Overijssel heeft zich zichtbaar gemaakt op de verkeersveiligheidskaart van Nederland. Veel goede resultaten zijn bereikt. De gestelde provinciale verkeersveiligheidsdoelstellingen voor 2020 zullen echter niet binnen de huidige ontwikkeling worden gehaald. De aandacht voor verkeersveiligheid is momenteel ontoereikend om de opwaartse trend in het aantal ernstig verkeersgewonden te keren. Er is een vernieuwde integrale aanpak nodig om de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid een impuls te geven. Dit koersdocument beschrijft een groot aantal kansen om hier invulling aan te geven en de wijze waarop dit te organiseren. Deze kansen volgen uit maatschappelijke trends en ontwikkelingen en ervaringen in andere landsdelen. Kansen die kunnen leiden tot een nieuw kader en een nieuw uitvoeringsprogramma ten aanzien van verkeersveiligheid. Dit document is het resultaat van een regionale verkenning welke op initiatief van provincie Overijssel, Regio Twente1 en ROV Oost-Nederland (ROV Oost-NL) is opgestart. Een initiatief waarin vertegenwoordigers van provincie Overijssel, Regio Twente, provincie Gelderland, ROV Oost-NL,SWOV, diverse gemeenten, advies- en ingenieursbureaus, Politie, VVN, ANWB en Openbaar Ministerie met elkaar hebben nagedacht en gewerkt aan een nieuwe koers voor de aanpak van verkeersonveiligheid in de provincie. De aangestipte onderwerpen in dit koersdocument moeten verder aangevuld en geconcretiseerd worden. Hierin is verdere samenwerking met bestaande en nieuwe verkeersveiligheidspartners, waaronder maatschappelijke partners, bedrijfsleven en collega’s uit andere beleidsvelden noodzakelijk.

1

Sinds mei 1995 heeft Regio Twente vanuit de WGR-plusstatus een wettelijke taak vervuld op het gebied van verkeer en vervoer. Per 1 januari 2015 zijn de zogenaamde stadsregio’s afgeschaft en heeft Regio Twente zijn verkeer- en vervoertaken overgedragen aan Provincie Overijssel.

Op weg naar een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak

3

4


1 Waarom een nieuwe strategie? De daling van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in de afgelopen jaren is bemoedigend. Echter, ondanks dat er over langere tijd een daling zichtbaar is geweest in het aantal verkeersslachtoffers, zorgt een stijging van het aantal ziekenhuisgewonden de laatste jaren voor een toename in het totale aantal ernstige verkeersslachtoffers in Overijssel. Daarnaast is de dalende trend van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers gestopt. Als deze ontwikkeling zich voortzet, worden de doelstellingen in 2020 niet gehaald2.

Figuur: Ontwikkeling verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden in relatie tot doelstellingen.

Verkeersslachtoffers betekenen een groot persoonlijk en maatschappelijk leed. De maatschappelijke kosten door verkeersongevallen, zoals medische kosten, productieverlies, (im)materiële schade, afhandelingskosten en filekosten kosten de samenleving in Overijssel meer dan € 500 miljoen per jaar. De persoonlijke gevolgen zijn niet in geld uit te drukken. Naast het feit dat ieder slachtoffer er één teveel is, wordt het de komende jaren steeds moeilijker het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers verder terug te dringen: • De winst die in de afgelopen jaren is geboekt, laat zich niet opnieuw boeken. • De regionale uitwerking van het landelijk beleid is beperkt. • Er zijn vooralsnog geen extra middelen beschikbaar voor gerichte investeringen. Daarnaast leiden wijzigingen in onze mobiliteit, zoals de groei van het (gemotoriseerde) fietsverkeer en de ontwikkeling van in-car technologie, de komende jaren tot nieuwe beleidsuitdagingen. Het behalen van de verkeersveiligheidsdoelstellingen voor 2020 is daarmee geen eenvoudige doortrekking van de huidige aanpak. Er is zeker geen aanleiding om achterover te leunen. Nog steeds zijn inspanningen op het gebied van de verkeersveiligheid vereist. De insteek is doorgaan met de successen uit het verleden en het definiëren van inspanningen om nieuwe uitdagingen het hoofd te kunnen bieden. Op weg naar een nieuwe verkeersveiligheidsaanpak!

2

In 2012 is reeds gebleken dat met ongewijzigde uitvoering van het landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid de landelijke doelstellingen niet gehaald gaan worden. Besloten is dat dit plan een gerichte impuls (Beleidsimpuls Verkeersveiligheid ) nodig heeft, gericht op doelgroepen waarmee het nog niet goed (genoeg) gaat. De aanbevelingen uit dit plan zijn nog niet allemaal verankerd bij de Overijsselse wegbeheerders.


5

1.1 Missie: Maak van de nul een punt Het is noodzakelijk de handschoen op te pakken om de komende periode als bestaande en nieuwe verkeersveiligheidspartners gezamenlijk een effectieve invulling te geven aan het provinciaal verkeersveiligheidsbeleid. Niet door alleen maar méér te investeren in infrastructuur, maar ook door een efficiënte inzet van tijd en middelen op die plaatsen en bij die doelgroepen waar dit het meeste effect sorteert. Uitgangspunt hierbij: Maak van de nul een punt! Niet dat we elk ongeval kunnen uitsluiten, maar om het signaal af te geven dat ieder slachtoffer er één teveel is. Nul is namelijk meer! Meer gezonde mensen, meer besparing van mensenlevens, meer besparing van geld, meer gezamenlijke inspanning. Een inspanning die ons allemaal aangaat.

1.2 Doel van deze paper De strijd om (vermijdbare) verkeerslachtoffers te voorkomen wordt steeds meer gedeeld. De Europese Commissie heeft een stevige ambitie neergelegd om tegen 2020 het totaal aantal verkeersdoden in de Europese Unie te halveren ten opzichte van 2010. Diverse overheden hebben inmiddels de ambitie van nul verkeersdoden omarmd. Verkeersveiligheid is echter geen opgave voor de overheid alleen. Om de doelstellingen waar te maken en de ambitie vorm te geven moet een beroep worden gedaan op overheden, bedrijfsleven, maatschappelijke partijen en niet in de laatste plaats op de verkeersdeelnemer. Dit om de handen ineen te slaan en de verantwoordelijkheid te nemen voor een gezamenlijke en integrale aanpak van verkeersveiligheid. De paper is bedoeld als koersdocument om partijen uit te dagen mee te denken over de opzet, inhoud en organisatie van de aanpak van verkeersveiligheid tot 2020. Provincie Overijssel gaat voor gezamenlijke planvorming met gemeenten, maatschappelijke instellingen en andere belanghebbenden. In het voortraject is hier mee gestart, door het organiseren van regionale werkbijeenkomsten met uiteenlopende partijen. Het doel van dit koersdocument is om een basis te leggen voor de regionale kaders, initiatieven en uitvoeringsprogramma’s op het gebied van verkeersveiligheid, waarin nieuwe wegen en andere middelen worden gehanteerd, om de regionale veiligheidsdoelstellingen alsnog te realiseren, afgestemd op de huidige trends en ontwikkelingen.

6


Successen uit het verleden Overijssel doet meer voor verkeer! Onder het motto ‘Overijssel doet meer voor verkeer’ is de verkeersveiligheid op de provinciale wegen in het verleden verbeterd. Het project was eerder bekend onder de naam ‘Kosten Effectieve Maatregelen (KEM)’. Vanaf 2006 zijn op ruim 1.000 locaties diverse verkeersveiligheidsmaatregelen toegepast, die snel en kosteneffectief uitgevoerd konden worden. Daarbij is afstemming gezocht met verkeersveiligheidspartners, zoals Rijkswaterstaat, Regio Twente, de Overijsselse gemeenten, Politie IJsselland en Politie Twente, het ROV Oost-NL, Veilig Verkeer Nederland en de ANWB. In 2012 is dit project afgerond. In totaal is € 40 miljoen geïnvesteerd om de ruim 1.000 locaties verkeersveiliger te maken. Het betrof vooral locaties waar een combinatie met regulier groot onderhoud mogelijk was en locaties waar veel ongevallen hadden plaatsgevonden. Deze kosteneffectieve en curatieve aanpak heeft geleid tot 28% minder slachtoffers in het verkeer op deze locaties. De gekozen verkeersveiligheidsmaatregelen sluiten aan op het principe van een Duurzaam Veilig wegontwerp. Een totale weginrichting conform het concept van Duurzaam Veilig is qua kosten veelal niet te overzien en heeft een grote impact op de landschappelijke kwaliteit van de omgeving. Daarom is per type ongeval gezocht naar maatregelen die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Naast het verbeteren van de infrastructuur is in het project ook aandacht geschonken aan het verkeersgedrag via educatie, voorlichting en handhaving. De praktijk leert dat een combinatie van deze aspecten het effect op de verkeersveiligheid van infrastructurele maatregelen versterkt. Om het gedrag van de weggebruiker te beïnvloeden, heeft het ROV Oost-NL een aantal specifieke campagnes gestart. Type ongeval Van de weg raken

Maatregel Bermverharding, houten geleiderail, ledverlichtingen en roadled aangebracht, beplanting aangebracht en/of verwijderd Onvoldoende afstand houden Kruising beter herkenbaar gemaakt met markering en bebording, middengeleiders aangelegd en gedragsbeïnvloeding weggebruiker Geen voorrang verlenen aan (brom)fietsers Fietspad op kruispunt in rode kleur, verhoging in fietspad of geleider in zijweg, aanpassing rotondes gerealiseerd Ongevallen op parallelwegen als gevolg van te hoge snelheid Maximumsnelheid teruggebracht en drempels aangelegd Inhaalongevallen, frontale botsingen, kop-staartbotsingen, onge- Uniforme landelijke markering aangebracht, DSI-borden gevallen door hoge rijsnelheid plaatst, passeerhavens landbouwvoertuigen aangelegd Afdekongevallen Rechtsafvakken verwijderd, middengeleiders aangebracht Ongevallen als gevolg van het negeren van roodlicht, kopVerkeerslichten geoptimaliseerd, een groene golf voor vracht- en staartbotsingen busverkeer aangebracht Aanrijding met wild Wildwaarschuwingssysteem, rasters, wildmolentjes aangebracht Verkeersveiligheidmaatregel Herkenbare markering Herkenbare voorrangsregeling rotondes Herkenbare kruispunten Veilige snelheden Wildwaarschuwingsysteem Veilige bermen (bermverharding) Veilige parallelwegen Optimaliseren verkeerslichten Duurzame openbare verlichting BOB-campane Team Alert

Daling aantal ongevallen Daling aantal slachtoffers 5% 35% 60% 80% Daling aantal ongevallen met 41% Daling rijsnelheid met 1 tot 5% bij locaties met DSI-borden Daling aantal aanrijdingen met 90% Daling aantal bermongevallen met 19% Daling aantal ongevallen met 18% Onder andere ‘tovergroen’ ingesteld Minder onderhoud en energiebesparing bereikt Circa 5.000 jongeren bereikt

Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer Provincie Overijssel (en in het verleden ook Regio Twente) beheert de door het Rijk beschikbaar gestelde BDU-gelden binnen de provincie. Gemeenten kunnen daarvoor subsidieaanvragen indienen. Door middel van BDU-gelden is er in de afgelopen jaren een groot aantal infrastructurele projecten gerealiseerd. Deze projecten zijn niet altijd specifiek gelabeld aan het aspect verkeersveiligheid. Een groot aantal projecten heeft echter hoe dan ook geleid tot een verbetering van de verkeersveiligheid.

Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel (BAVO) en Regionaal UitvoeringsProgramma (RUP) Verkeersveiligheidpartners werken binnen de BAVO en RUP samen aan de aanpak van verkeersonveiligheid. Er wordt gewerkt met de themagroepen handhaving, onderzoek, educatie, infrastructuur en communicatie aan de speerpunten fietsers, schoolomgeving, jonge automobilisten en landbouwverkeer. Een overkoepelend kernteam zorgt voor de afstemming tussen de thema’s en voor de integrale aanpak. Regionaal verkeerskundige problemen worden in kaart gebracht en gezamenlijk aangepakt. Het delen van kennis speelt een belangrijke rol.


7

8


2 De uitdaging 2.1 Naar een betaalbare preventieve aanpak De kosteneffectieve aanpak van ongevallenconcentraties (blackspots) in het verleden heeft geleid tot een sterke afname van het aantal verkeersongevallen in Overijssel. Het aantal verkeersongevallen in Overijssel is daardoor in absolute aantallen fors lager dan voorheen. Helaas neemt het aantal verkeersongevallen de laatste jaren weer toe. De dalende trend is daarmee gekeerd. Het ongevallenbeeld is veel diffuser dan in het verleden. Het wordt daarmee moeilijk om op het gebied van verkeersveiligheid dezelfde grote stappen te zetten als in het afgelopen decennium. Dit betekent ook dat steeds minder vaak een curatieve aanpak van verkeersveiligheid kan plaatsvinden. Een preventieve aanpak is noodzakelijk om de stijging van het aantal ongevallen te stoppen en inzicht te krijgen welke maatregelen kosteneffectief kunnen zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid. Op die manier is het mogelijk te investeren in een duurzame toekomst.

2.2 Leren van ongevallen Ondanks dat het ongevallenbeeld diffuus is, zijn er wel aangrijpingspunten om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op basis van een verkeersongevallenanalyse (bijlage 1) zijn duidelijke aandachtsgebieden te definiëren: jonge en oudere verkeersdeelnemers, fietsers en wegen buiten de bebouwde kom. Deze aandachtsgebieden komen grotendeels overeen met het landelijk beleid vanuit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid.

2.3 Inspelen op (mobiliteits)ontwikkelingen Mobiliteitsontwikkelingen en verkeersveiligheid zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden. Een sterke verkeersgroei zoals in de afgelopen decennia lijkt de komende jaren niet meer vanzelfsprekend, maar er zijn ook andere ontwikkelingen gaande (bijlage 2) die van invloed zijn op de mobiliteit en verkeersveiligheid. De provincie Overijssel zal vergrijzen, de verstedelijking zal doorzetten en de informatie- en communicatietechnologie zal zich blijven ontwikkelen. Ook zijn er veranderingen in lifestyle, globalisering en economische groei: onder jongeren lijkt het autobezit minder belangrijk, steeds meer mensen werken deels thuis en gaan niet of later naar kantoor, elektrisch fietsen neemt een grote vlucht, net als het gebruik van smartphones. Grote onzekerheid richting de toekomst is de economische groei en de gevolgen hiervan op de (auto)mobiliteit en daarmee op de verkeersveiligheid. Inzicht in deze trends leidt tot een aantal belangrijke aanknopingspunten voor een nieuwe aanpak: • Doordat ouderen kwetsbaarder zijn, steeds ouder worden en langer mobiel blijven, leidt vergrijzing tot steeds meer ernstige verkeersslachtoffers. • Jonge automobilisten blijven langer een risicogroep in het verkeer, omdat zij minder rijervaring opbouwen. • De verdere groei van het gebruik van fietsen, de ontwikkeling van elektrisch fietsen en de ontwikkeling van diverse tussenvormen in vervoermiddelen (bijvoorbeeld de segway) waarvoor geen rijbewijs noodzakelijk is, leidt in stedelijke gebied tot een grotere kans op verkeersslachtoffers. • Het gebruik van smartphones leidt tot zeer veel afleiding bij een grote groep verkeersdeelnemers, waaronder bestuurders en voetgangers.

2.4 Gevolgen van voertuigontwikkelingen op verkeersveiligheid nog zeer onzeker De rijtaak zal de komende jaren drastisch veranderen door ontwikkelingen in de voertuig-, informatie- en communicatietechnologie. Op dit moment zijn er voornamelijk systemen die de bestuurder informeren. In de toekomst zullen steeds meer taken van de bestuurder door systemen overgenomen kunnen worden. De gevolgen van de ontwikkelingen in voertuigen informatietechnologie op verkeersveiligheid zijn volstrekt onzeker. Enerzijds zal de verkeersveiligheid verbeteren door het overnemen van risicovolle taken, anderzijds kan een verslechtering plaatsvinden door een nieuwe risicoperceptie en een langdurige tweedeling tussen ‘veilige’ en ‘onveilige’ voertuigen. Een nieuwe aanpak moet anticiperen op deze ontwikkelingen om hier goed op in te kunnen spelen.

2.5 Politiek en maatschappij Het politiek-maatschappelijke klimaat verandert. De landelijke overheid decentraliseert een deel van haar taken naar lagere overheden. Tegelijkertijd staan de (lagere) overheden voor de uitdaging te komen tot forse bezuinigingen. Ondanks de enorme impact van verkeersongevallen, is politieke prioriteit geen vanzelfsprekendheid. Tegelijkertijd zijn maatschappelijke organisaties en verkeersdeelnemers wel snel geneigd om ten aanzien van verkeersveiligheid naar de wegbeheerder te kijken. Een ad hoc aanpak in plaats van een gestructureerde aanpak van verkeersveiligheid ligt op de loer. Hier ontstaat een uitdaging om verkeersveiligheid weer op de gezamenlijke beleidsagenda te krijgen en verkeersdeelnemers ook zelf een plek te geven in het verbeteren van de verkeersveiligheid.


9

10


3 Strategie Ongevallen zijn het resultaat van de structuur (het verkeerssysteem: infrastructuur, omgeving en voertuig) waarbinnen verkeersdeelnemers zich gedragen. Het gedrag wordt mede bepaald door de cultuur van deze verkeersdeelnemers. Met beleid en bijbehorende programma’s en maatregelen wordt getracht het verkeerssysteem en het gedrag te verbeteren, om zodoende het aantal ongevallen en de (maatschappelijke) gevolgen hiervan te beperken.

Beleid en programmering

Maatschappelijke kosten

Structuur en cultuur

Verkeersslachtoffers

Figuur: verkeersveiligheidssysteem

Hoofdstuk 1 geeft aan dat de resultaten van de huidige aanpak tot nu toe goed zijn, maar niet goed genoeg om de beleidsdoelstellingen voor 2020 te halen. Ook zal de aanpak niet meer in dezelfde mate effect sorteren. Daarnaast nemen investeringen in de infrastructuur door bezuinigingen verder af. Winst zal voor een groot deel gevonden moeten worden in een verandering van cultuur en gedrag. Het is tijd om de aanpak verder te ontwikkelen, waarbij een grotere nadruk dan voorheen komt te liggen op een verandering van de gedragscultuur. De doorontwikkeling is gebaseerd op drie pijlers: • Doorontwikkelen van de integrale aanpak. • Door met Duurzaam Veilig. • Kennisdeling en innovatie.

Doorontwikkelen Integrale aanpak

Gedrag Kennisdeling en innovatie

Door met duurzaam veilig

Figuur: Doorontwikkeling bestaande aanpak verkeersveiligheid

Per pijler zijn in dit hoofdstuk kansrijke oplossingen en toepassingen benoemd, die structureel bij kunnen gaan bijdragen aan een veiliger Overijssel. In bijlage 3 is een toelichting op deze toepassingen gegeven. Om daadwerkelijk te komen tot een effectieve doorontwikkeling is het noodzakelijk om betere sturingsprincipes te hanteren dan tot nu toe gebruikelijk en deze beter te monitoren. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van zogenaamde Road Safety Performance Indicators (RSPI’s of SPI’s). Dit principe wordt toegelicht in de volgende paragraaf.


11

3.1 Monitoring en gebruik van SPI’s Goede monitoring is noodzakelijk om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van verkeersveiligheid en effectiviteit van maatregelen. Tot op heden wordt hierbij met name gekeken naar het aantal daadwerkelijk gevallen slachtoffers. Met de afname van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers, het oplossen van een groot aantal black-spots en tegelijkertijd de afname van betrouwbare ongevallencijfers, is er onvoldoende inzicht in de bijdrage van maatregelen aan de verkeersveiligheid. Hierdoor is het op dit moment moeilijk om verkeersveiligheidsrisico’s gericht en effectief aan te pakken. Een oplossing hiervoor is om risico indicatoren specifiek te benoemen en te monitoren. Deze Safety Performance Indicators (SPI’s) vormen daarmee een brug tussen beleid(smaatregelen) en daadwerkelijke verkeersongevallen.

Maatschappelijke kosten Verkeersslachtoffers

Prestatie-indicatoren (SPI’s)

Beleid en programmering

Structuur en cultuur (verkeerssysteem en gedrag) Figuur: de plaats van veiligheidsindicatoren in de context van regionaal verkeersveiligheidbeleid (SWOV (2014), Monitoring verkeersinfrastructuur)

Met behulp van deze indicatoren kunnen proactief risico’s op het gebied van gedrag en infrastructuur aangepakt worden. Hieraan kunnen specifieke maatregelen worden gekoppeld. Een voorlopige lijst indicatoren is opgesteld (bijlage 4). Het is van belang om op de korte termijn te komen tot een uniforme set aan indicatoren, die zowel lokaal, als regionaal toepasbaar zijn en afgestemd zijn met andere wegbeheerders en betrokken partijen. In IPO verband is de tool ProMeV ontwikkeld, een applicatie waar risico’s op het provinciale wegennet inzichtelijk worden gemaakt. Deze tool kan worden toegepast, verfijnd en toepasbaar worden gemaakt voor het onderliggende wegennet. Kansen die kunnen worden benut om te komen tot goede monitoring en aanpak van specifieke risico’s: • Uitwerken van de prestatie-indicatoren (SPI’s). • Toepassen en doorontwikkelen van de ProMeV tool. • Monitoren van de indicatoren en starten van een nulmeting (vertrekpunt).

3.2 Doorontwikkelen van de integrale aanpak Het beleidsthema verkeersveiligheid wordt weliswaar integraal, maar nog altijd sectoraal ingevuld vanuit de werkvelden binnen verkeer en vervoer. Er liggen kansen verkeersveiligheid meer integraal op te pakken. De totstandkoming van deze paper is hier een goed voorbeeld van: vanuit een gezamenlijke analyse vanuit verschillende werkvelden is overleg gevoerd en nagedacht over een nieuwe aanpak. Er is daarbij inzicht ontstaan in mogelijkheden tot verbetering, bijvoorbeeld om menselijk gedrag en infrastructuur met elkaar te verbinden. Wat nog in de kinderschoenen staat, is integraal beleid op andere facetten van verkeersveiligheid: samenwerking en inzet op het gebied van verkeersveiligheid bij andere beleidsvelden dan verkeer en vervoer. Kansrijke beleidsvelden zijn de ruimtelijke ordening (beïnvloeden van mobiliteit), volksgezondheid (bijvoorbeeld ten aanzien van alcoholgebruik), onderwijs (educatie en gedrag in het verkeer). Inzet op een integrale inbedding is daarmee een belangrijk vliegwiel voor vernieuwing van de verkeersveiligheidsaanpak!

12


Kansen voor het verbeteren van de integrale aanpak: • Samenwerking met aanpalende beleidsvelden in gang zetten (kwartier maken bij verschillende overheden, beleidsafdelingen). • Betere integratie infrastructuur, educatie en gedrag (gekoppeld aan SPI’s). • Integratie met beheer en onderhoud opgaven (zie ook ‘door met Duurzaam Veilig’). • Gebruik maken van burgerkracht (experimenteren met burgerparticipatie). • Kiezen voor een wijk- en dorpsgerichte aanpak. • Veiligheid in de schoolomgeving in brede zin verbeteren. • Sluiten van Safety Deals (kwartier maken bij verschillende organisaties).

3.3 Door met Duurzaam Veilig Van de verkeersongevallen wordt bijna 95% veroorzaakt door menselijk falen. Verkeersonveiligheid is daarmee een rechtstreeks resultaat van een gedraging ‘in het verkeer’. Dit maakt de mens de maat der dingen als het om verkeersveiligheid gaat. Duurzaam Veilig is een integrale benadering van het verkeerssysteem: weg, mens en voertuig. Weg en voertuig dienen aan te sluiten bij wat de mens kan, en dienen bescherming te bieden. De mens moet door opvoeding (educatie, voorlichting en voorbeeldgedrag) goed zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk worden gecontroleerd (handhaving) of hij wel veilig aan het verkeer deelneemt. Vasthouden aan de principes van Duurzaam Veilig is wenselijk, maar het is van belang om de bakens te verzetten en focus aan te brengen om zo te komen tot een effectievere aanpak. Hierbij kan voor de komende jaren het beste worden aangesloten bij de door de SWOV aangeduide aandachtsgebieden. Groep of factor Ernstige verkeersslachtoffers Fietsers

Ouderen, brom-/ snorfiets Voetgangers Jongeren Specifiek risicogedrag: snelheid Specifieke risicogedragingen: vermoeidheid, alcoholgebruik, afleiding, roodlicht negatie Specifiek letsel: hoofd, onderbeen, heup

Specifieke risicosituatie: slecht weer

Motivatie Relatief ongunstige ontwikkeling. Relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers, verwachte negatieve ontwikkeling, hoog aandeel in letsellast en hoog risico. Relatief ongunstige ontwikkeling in aantal slachtoffers, hoog risico. Hoge letsellast per slachtoffer, hoog risico. Hoog risico, vooral als autobestuurder. Vooral auto en gemotoriseerde tweewielers. Vermoeidheid, alcoholgebruik, afleiding, roodlichtnegatie zijn belangrijke risicogedragingen voor alle weggebruikers . Hoofdletsel (fietsers en bestelauto inzittenden), onderbeenletsel (tweewielers en voetgangers), heupletsel (oudere tweewieler gebruiker). Slecht weer is een risicoverhogende factor voor alle weggebruikers.

Tabel: Aandachtsgebieden in beleidsontwikkeling (bron: verkeersveiligheidsbalans 2000 – 2012 (SWOV, 2014))

De inrichting wegen: van curatief naar preventief Met de black spot benadering, invoeren van de essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK), implementeren van Kosten Efficiënte Maatregelen (KEM) op een deel van het provinciale wegennet en een (sobere) inrichting van verblijfsgebieden is een belangrijke basis gelegd voor een verkeersveilige infrastructuur. Het is tijd voor een belangrijke volgende stap: naar een preventieve aanpak van verkeersonveiligheid. Een preventieve aanpak vergt een omslag in denken en doen en een beleidsmatige aanpak door bijvoorbeeld: • Risico’s in het wegennet in kaart brengen. • Koppeling met beheer en onderhoud opgaven leggen. • Prioritering van het wegennet. • Zorgdragen voor een investeringsstrategie en investeringsbudget. • Veiligheidstoets op (BDU) projecten. • Veilige fietsinfrastructuur. • Veilige inrichting van traversen (‘dorpse doorsnijdingen’).


13

De inrichtingsprincipes van Duurzaam Veilig blijven van kracht. Vergevingsgezinde infrastructuur is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Nog meer dan in het verleden, moet een bewuste en expliciete afweging worden gemaakt om wel of niet verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen. Uitgangspunt is om gerichte interventies te plegen op risicovolle locaties, en zowel in het plan als de uitvoering van maatregelen gedrag van verkeersdeelnemers mee te nemen. De menskant

Educatie en voorlichting Een deel van de weggebruikers gedraagt zich onveilig, ondanks goede infrastructuur. De Constante Risico Theorie stelt dat als mensen zich veiliger voelen, dan gaan ze zich zo veel onveiliger gedragen dat hun oude niveau van acceptabel (en eerder ervaren risico) weer is bereikt. Hoe hoog of laag deze risicogrens ligt, is sterk afhankelijk van factoren zoals cultuur, opvoeding en leeftijd. Risico’s worden hierbij bewust en onbewust genomen. De uitdaging is het ‘acceptabele risiconiveau’ positief te beïnvloeden, waardoor risicovolle gedragingen worden verminderd. Door educatie en voorlichting, specifiek gericht op beïnvloeding van cultuur en gedrag, kan dit worden bewerkstelligd. Educatie en voorlichting is daarmee een belangrijk onderdeel van de gedragsverandering die nodig is om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Niet alleen als losse acties, maar juist als onderdeel van een integrale aanpak samen met (gebruik van) infrastructuur en handhaving. Het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Oost-Nederland (ROV Oost-NL) heeft een belangrijke signalerende, initiërende en uitvoerende rol op dit vlak3. In samenhang met de eerder genoemde prestatie-indicatoren en aandachtsgebieden, kan doelgericht gewerkt worden aan specifieke risico’s en doelgroepen. Kansen die kunnen worden benut: • De signalerende en uitvoerende rol van het ROV Oost-NL gebruiken om nieuwe samenwerkingsverbanden tot stand te brengen op het gebied van gedragsbeïnvloeding. • Smaller en doelgerichter aanbod van educatie en voorlichtingsprojecten. • Kennis over gedrag verbinden met infrastructurele knelpunten en oplossingen. • Focus op specifieke doelgroepen.

Kinderen en jongeren Door een nadruk op kinderen op de basisschool en onderbouw van de middelbare school (jongeren) is een daadwerkelijke cultuur- en gedragsverandering in het verkeer op latere leeftijd vorm te geven. Meer kennis op het gebied van gedragsverandering bij oudere kinderen is noodzakelijk om veilig gedrag (alsnog) bij deze groep en bij jonge automobilisten te verbeteren. Ouderen Er komen steeds meer ouderen, en oudere ouderen. Mobiliteit van ouderen is van groot belang voor de zelfredzaamheid en het ontplooien van sociale activiteiten. Mobiliteit van ouderen heeft echter wel gevolgen voor de verkeersveiligheid. Integraal veiligheidsbeleid voor ouderen heeft een grote kans van slagen. We willen dan ook specifiek zoeken naar mogelijkheden om de verkeersveiligheid voor ouderen mee te nemen bij andere beleidsterreinen. Technologische ontwikkelingen kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan verkeersveiligheid van en door ouderen.

Het ROV Gelderland en het ROV Overijssel werken vanaf 2014 nauw samen als ROVON om op het gebied van educatie, communicatie, handhaving en infrastructuur zich in te zetten voor de verkeersveiligheid in Overijssel, gericht op gedragsbeïnvloeding.

3

14


Handhaving Zoals hiervoor gesteld gedraagt een deel van de weggebruikers zich onveilig ondanks (of juist door) goede infrastructuur, voorlichting en scholing. Als onderdeel van een integrale aanpak is handhaving dan ook een belangrijk onderdeel om de risico’s die deze groep weggebruikers veroorzaakt te beperken. Handhaving is een taak van de Politie en het Openbaar Ministerie en is in combinatie met goede voorlichting onmisbaar bij het veranderen van verkeersonveilig gedrag van bestuurders. De HelmGRAS4 handhavingsthema’s blijven ook de komende jaren nog relevant. Door wegbeheerder en Politie nauwer met elkaar te laten samenwerken, kan samen gewerkt worden aan de aanpak van onveiligheid voor specifieke risico’s, doelgroepen en locaties. Op basis van de gedefinieerde risico’s en de nog te analyseren risicovolle delen van het verkeersnetwerk, kan de inzet worden afgestemd. Ook locaties waar veel klachten zijn over verkeersonveilig gedrag, kunnen hierin mee worden genomen. Binnen de bestaande handhavingskaders benutten van kansen voor een meer effectieve bijdrage van handhaving in het verkeersveiligheidsbeleid door: • Gerichte handhaving op specifieke doelgroepen en locaties. • Handhaven op subjectieve onveiligheid meenemen als onderdeel van een integrale aanpak. Voertuig De ontwikkelingen in de interactie tussen voertuig en infrastructuur nemen een vlucht. De komst van grote datastromen (Big Data) en snelle verwerking van informatie leidt in de toekomst tot grote technologische mogelijkheden, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Deze mogelijkheden worden gezien en opgepakt door een groot scala aan private partijen in de software- en auto-industrie. Een vraag die hierbij speelt is wanneer in-car systemen de eisen aan weginfrastructuur daadwerkelijk gaan veranderen. De toepassing en implementatie van voertuigtechniek is in eerste instantie geen taak van (lagere) overheden. Eerder is aangegeven dat de rijtaak wel drastisch kan veranderen. Van systemen die de bestuurder informeren, zullen in de toekomst steeds meer taken van de bestuurder door de systemen overgenomen kunnen worden. Voor de overheden in Overijssel is het in eerste instantie van belang kennis te nemen van, en inzicht te krijgen in de mogelijke toepassingen van voertuigontwikkelingen, en de gevolgen hiervan op de rijtaak en de verkeersveiligheid. Overheden – en met name provincie Overijssel - moeten bepalen wat ze als hun taak beschouwen om hierin een bijdrage te leveren.

3.4 Kennis en innovatie Kennisontwikkeling is van groot belang om de nieuwe uitdagingen het hoofd te bieden. De samenwerking binnen het Brede Aanpak Verkeersveiligheid Overijssel (BAVO) en Regionaal UitvoeringsProgramma (RUP) maakt kennisdelen eenvoudig mogelijk. Nieuwe kennis kan de verschillende partners snel bereiken en discussie over toepassing vindt plaats in breed verband. De uitdaging is hierin ook nieuwe partners te zoeken en te betrekken. Hiervoor kan gedacht worden aan een nauwere samenwerken met kennisinstituten zoals SWOV, Windesheim Zwolle, Saxion, UT Twente en CROW, maar ook aan maatschappelijke organisaties en marktpartijen zoals het georganiseerde bedrijfsleven, bond van Verzekeraars en ANWB. Uitdagingen die er voor de korte en lange termijn onder meer zijn: • Inzicht in en toepassen van gedragen cultuurverandering in relatie tot verkeersveiligheid. • Ontwikkelen eenduidige methodiek voor pro-actief meten en monitoren. • Voertuigontwikkelingen en de gevolgen hiervan. • Inzicht in de effecten van onze investeringen (evaluatie en monitoring). • (De aanpak van) subjectieve verkeersonveiligheid.

3.5 Focus op kansrijke maatregelen Vanuit de werkbijeenkomsten zijn de meest kansrijke oplossingsrichtingen die in de bijlage zijn beschreven voor de korte termijn benoemd. De top vijf bestaat uit: 1 Inzicht in en toepassen van gedragen cultuurverandering in relatie tot verkeersveiligheid. 2 Samenwerking met aanpalende beleidsvelden. 3 Integratie met beheer en onderhoud. 4 Veilige fietsinfrastructuur. 5 Het sluiten van Safety Deals. Een vernieuwde aanpak dient zich in belangrijke mate te richten op deze oplossingsrichtingen.

4

Helmgebruik op de bromfiets/motorfiets, verkeersovertredingen ten aanzien van het gebruik van de veiligheidsgordel/beveiligingsmiddelen, Rijden door rood licht overtredingen, alcoholgebruik in het verkeer, overschrijding maximum snelheid in het verkeer.


15

16


4 Aanpak 4.1 Organisatie Dit koersdocument moet leiden tot een impuls in de aanpak van verkeersveiligheid door verbeterkansen in de huidige aanpak en in de samenwerking met partners te benutten. Daarvoor is het van belang te kijken naar de wijze waarop de verkeersveiligheidsaanpak nu is georganiseerd. Verbetering van de verkeersveiligheid vindt momenteel voor een belangrijk deel plaats door uitvoering van projecten bij provincie en gemeenten. Regionale afstemming hierover vindt plaats via diverse overleggen (BAVO, RUP en als agenda onderwerp op het PVVB). Vanuit de regionale werkbijeenkomsten blijkt er een grote waardering voor de opzet van de bestaande regionale overleggen, maar wordt tegelijkertijd aangegeven dat de werkwijze niet in alle regio’s goed functioneert. Verbeterpunten die genoemd worden zijn onder andere onvoldoende daadkracht, geringe integraliteit in de aanpak en een ad hoc werkwijze. Tegelijkertijd blijkt dat de personele capaciteit voor verkeersveiligheid bij de betrokken partners afneemt. Tijdens de bijeenkomsten is geconstateerd dat verbetering in de huidige organisatie noodzakelijk is om te komen tot een efficiënte en slagvaardige uitvoering van het verkeersveiligheidbeleid. Het wordt kansrijk geacht een experiment te starten in de vorm van een gebiedsgerichte aanpak met een regionale (bovenlokale) organisatie. Er kan meerwaarde gevonden worden ten opzichte van de huidige lokale aanpak door het benutten van elkaars sterke punten in het zoeken naar samenwerking en in het verdelen van inhoudelijke werkzaamheden, door het zoeken van samenhang in thematiek (wat speelt in welke regio, focus op relevante verkeersveiligheidthema’s) en van samenhang in oplossingen (samenhangend regionaal pakket of uitvoeringsprogramma) en budgettering (bijvoorbeeld door gezamenlijke inkoop van educatieprojecten). Partijen zien binnen deze nieuwe aanpak duidelijk een initiërende rol voor de provincie weggelegd. Provincie Overijssel en ROV Oost-NL dienen daarnaast op zoek te gaan naar nieuwe partners op het gebied van verkeersveiligheid (kwartiermaken). Het doel moet allereerst zijn om met deze partijen in gesprek te komen en uiteindelijk om hen te betrekken in de integrale verkeersveiligheidsaanpak binnen Overijssel. Provincie Overijssel en ROV Oost-NL zoeken hiervoor ook een sterkere samenwerking en kennisuitwisseling met provincie Gelderland.

4.2 Rol en positie van betrokken partijen Het versterken van de samenwerking met en tussen partijen kan er toe bijdragen dat de aanpak van verkeersveiligheid de gewenste nieuwe impuls krijgt. Hierbij is een belangrijke rol weggelegd voor de overheden om partijen met elkaar te verbinden. Provincie Overijssel De rol van de provincie in de aanpak van verkeersveiligheid is drieledig: 1 Als wegbeheerder van het provinciale wegennet. 2 Als regisseur van het verkeersveiligheidsbeleid in de provincie: -- Voor het behalen van de over-all verkeersveiligheiddoelstellingen voor de provincie. -- Als subsidieverlener in het kader van de BDU. -- Als mede opdrachtgever voor het ROV Ooost-NL. 3 Als partner in de regio voor het faciliteren en organiseren van kennisontwikkeling, kennisoverdracht en regionale samenwerking.


17

Wegbeheerder

Regisseur

Facilitator

De eerste twee rollen komen voort vanuit een wettelijke taak van de provincie. De derde rol wordt vrijwillig ingevuld en hangt samen met de gezamenlijke doelstellingen ten aanzien van verkeersveiligheid binnen de provincie. Uit de regionale werkbijeenkomsten blijkt dat de partners van de provincie grote waarde hechten aan het invullen van deze rol. Binnen de provinciale organisatie moeten bovendien dwarsverbanden met aanpalende beleidsvelden worden onderzocht. Het ROV Oost-NL zal zich steeds meer ontwikkelen tot kennismakelaar en vormgever van het overkoepelende integrale verkeersveiligheidsbeleid. Kennis en ervaring bij andere partijen met nieuwe werkwijzen wordt door het ROV Oost-NL gebundeld en gedeeld. Gemeenten De gemeenten kennen in de verkeersveiligheidsaanpak dezelfde rollen als de provincie. Hierbij staat de derde rol, als facilitator, echter nog in de kinderschoenen. Toch is dit een rol die ook de gemeenten past: niet altijd als trekker van een verkeersveiligheidsproject, maar als verbindende factor tussen andere partijen. Hierbij valt te denken aan buurt- en schoolomgevingsprojecten. Ook voor gemeenten geldt dat het verkennen van aanpalende beleidsvelden kan leiden tot nieuwe kansen in de verkeersveiligheidsaanpak. Andere overheden en maatschappelijke organisaties De aanpak van de verkeersveiligheid is een zaak van iedereen. Er ligt ook een taak en verantwoordelijkheid bij partijen als Politie, Openbaar Ministerie en Rijkswaterstaat. Maar ook belangenorganisaties als Veilig Verkeer Nederland, Fietsersbond, LTO en ANWB zijn belangrijke partners in de verkeersveiligheidsaanpak. Daarnaast moeten in de vernieuwde aanpak nieuwe partners worden gezocht die een bijdrage kunnen leveren aan een betere verkeersveiligheid. Er valt hierbij te denken aan de Bond van Verzekeraars, scholen, grote bedrijven en bedrijvenverenigingen.

4.3 Middelen Het is op dit moment niet duidelijk wat de exacte bestedingen zijn van provincie Overijssel en haar partners op het gebied van verkeersveiligheid. Veel investeringen dienen namelijk meerdere doelen en zijn niet altijd specifiek gelabeld aan verkeersveiligheid. Zo komt bijvoorbeeld een deel van de BDU-gelden ook ten goede van de verkeersdoorstroming en komt een deel van het onderhoudsbudget ten goede aan maatregelen die ook de verkeersveiligheid verbeteren. Het is belangrijk dat er meer zichtbare investeringsruimte komt om structureel en preventief te kunnen investeren in het wegennet. Als dit niet gebeurt worden belangrijke kansen gemist, met name bij de grote onderhoudsopgaven en bij de ontwikkeling van een veilige fietsinfrastructuur. Daarnaast kan door het verbreden van de problematiek naar andere beleidsvelden alternatieve financiering van onderzoek plaatsvinden (bijvoorbeeld gezondheid, recreatie of innovatie). Het sluiten van Safety Deals en het opzetten van een wijkgerichte aanpak en vraaggericht werken op het gebied van educatie en voorlichting, vergt inzet in tijd van betrokken partners die nog niet eerder is voorzien. De Safety Deals bieden mogelijkheden voor bijdragen in tijd, kennis of geld van andere partners: verzekeraars, landbouworganisaties, de transportsector, werkgeversorganisaties en grote bedrijven.

18


4.4 Werkwijze In de werkbijeenkomsten is geconstateerd dat een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in regionaal (bovenlokaal) verband bepaald wordt op welke wijze de verkeersveiligheid in een regio kan worden verbeterd, sterk kan bijdragen aan een nieuwe en effectieve impuls in de verkeersveiligheidsaanpak. Het voorstel is om het komende half jaar voor twee gebieden (pilot) te starten met deze manier van werken. In deze aanpak wordt een aantal aspecten specifiek aangepakt: • uitwerken prestatie indicatoren (SPI’s). • evalueren effectiviteit bestaand beleid (doelen, maatregelen en resultaten). • opstellen nulmeting SPI’s. • uitvoeren probleemanalyse (knelpunt, oorzaak). • uitwerken oplossingsrichtingen, inclusief aanpak van meest kansrijke oplossingsrichtingen uit hoofdstuk 3. • opstellen maatregelenpakket of -programma, inclusief voorstel voor aanpak, planning, taken/verantwoordelijkheden en financiering. • evalueren gebiedsgerichte aanpak en advies voor vervolg.

4.5 Tot slot Het is noodzakelijk een nieuwe en effectieve impuls te geven aan de verkeersveiligheidsaanpak. Niet alleen omdat de gestelde beleidsdoelstellingen mogelijk niet gehaald gaan worden, maar ook omdat elk verkeersslachtoffer er één te veel is. Een vernieuwde aanpak vereist inzet van iedereen. Niet alleen provincie en gemeenten, maar ook het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en de inwoners van Overijssel zelf zijn aan zet. Dit koersdocument legt een basis voor de doorontwikkeling van de verkeersveiligheidsaanpak tot 2020.


19

Bijlage 1 Stand van zaken verkeersveiligheid Het aantal verkeersongevallen neemt in Overijssel de laatste jaren toe3. De dalende trend in de afname van ongevallen lijkt gekeerd. Door de aanpak van ongevallenconcentraties (black spots) in het verleden, is het aantal black spots in aantal sterk afgenomen. Dit resulteert in een veel diffuser ongevallen beeld dan in het verleden.

Het wordt daarmee steeds moeilijker om op het gebied van verkeersveiligheid dezelfde grote stappen te zetten dan in het afgelopen decennium. Dit betekent ook dat steeds minder een curatieve aanpak van verkeersveiligheid plaats kan vinden, maar een preventieve aanpak noodzakelijk wordt.

3

De verslechterde registratie in de afgelopen jaren betekent dat zorgvuldig omgegaan moet worden met beschikbare gegevens; daarom wordt hierna uitgegaan van relatieve ontwikkelingen en zijn geen absolute cijfers gepresenteerd.

20


In onderstaande figuur is de ontwikkeling van het aandeel verkeersdoden naar voertuigcategorie en leeftijdscategorie opgenomen. Ongevallen met de auto en de fiets dragen in belangrijke mate bij aan het aantal verkeersdoden. In de leeftijdscategorieën vallen met name de jongeren en de ouderen op, allebei kwetsbare verkeersdeelnemers. 60%

35%

50%

30% 25%

40%

20% 30% 15% 20%

10%

10%

5% 0%

0% auto

vrachtauto

motor

brom/snorfiets

2009-2011

fiets

voetganger

00-03

overige

04-11

12-15

16-17

18-24

2009-2011

2012

Aandeel verkeersdoden naar vervoermiddel

25-34

35-49

50-64

65+

2012

Aandeel verkeersdoden naar leeftijdcategorie

In de onderstaande figuur is de ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden naar voertuigcategorie en leeftijdscategorie opgenomen. Vanuit deze figuur komt ook de relatief grote betrokkenheid van brom/snorfietsen bij ongevallen naar voren. De verdeling van ongevallen over de leeftijdscategorieën is evenwichtiger dan bij de registratie van de verkeersdoden.

25%

45% 40%

20%

35% 30%

15% 25% 20%

10%

15% 10%

5%

5% 0%

0% auto

vrachtauto

motor

brom/snorfiets

2009-2011

fiets

voetganger

overige

00-03

04-11

12-15

18-24

2009-2011

2012

Aandeel ziekenhuisgewonden naar vervoermiddel

16-17

25-34

35-49

50-64

65+

2012

Aandeel ziekenhuisgewonden naar leeftijdcategorie


21

In onderstaande figuur zijn de geregistreerde ernstige letselongevallen uit 2012 verdeeld naar wegbeheerder. Absoluut gezien vinden de meeste van deze ongevallen plaats op gemeentelijke wegen, relatief gezien naar weglengte zijn deze wegen juist het meest veilig. Rijkswegen zijn relatief het minst veilig4. Het aantal ongevallen op provinciale en rijkswegen is ongeveer gelijk. De meeste ongevallen gebeuren verder op 80 km/uur en 60 km/uur wegen. Binnen de bebouwde kom lijkt er een verbetering op te treden ten aanzien van de verkeersveiligheid. 35%

17%

30% 25% 20%

18%

15% 10%

65%

5%

Rijk

Provincie

0%

Gemeente

Woonerf

30 km/h

50 km/h

60 km/h

2009-2011

Aandeel ernstige letselongevallen naar wegbeheerder

70 km/h

80 km/h

100 km/h

120 km/h

2012

Aandeel ernstige letselongevallen naar wegtype

De meeste ongevallen worden veroorzaakt door frontaal- of flankaanrijdingen. De flankaanrijdingen (en vaak de kopstaart aanrijdingen) zijn in het algemeen te relateren aan kruisingen. De frontaalaanrijdingen zijn naar verwachting eerder te relateren aan de wegvakken. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% voetg.

geparkeerd vtg

dier

vast voorwerp

los voorwerp

2009-2011

frontaal

flank

kop-staart

eenzijdig

2012

Aandeel ernstige letselongevallen naar ongevalstype

4

Er is niet gekeken naar het aantal ongevallen naar wegbelasting (intensiteit). Een dergelijke analyse past wel binnen de strategische speerpunten om gerichter te kijken naar het netwerk.

22


Bijlage 2 Gevolgen van mobiliteitstrends op de verkeersveiligheid Demografische ontwikkelingen: verdere vergrijzing Overijssel is een provincie met een relatief jonge bevolking, maar ook hier zal de vergrijzing aanzienlijk toenemen. Dit leidt tot 2040 tot een relatief groot aandeel ouderen. De vergrijzing vraagt in de eerste plaats om meer zorg. De nadruk in de toekomst zal meer op preventieve gezondheidszorg liggen. Verkeersveiligheid is hierin een wezenlijk onderdeel. Alleen al doordat ouderen kwetsbaarder zijn en langer mobiel blijven, zal vergrijzing tot meer ernstige verkeersongevallen leiden wanneer geen verkeersveiligheidsmaatregelen worden genomen.

Verstedelijkingsontwikkelingen: blijvende urbanisatie De trek naar de stad is een wereldwijde en naar verwachting blijvende trend. Dat geldt ook voor Overijssel, waar steden als Zwolle, Deventer en Enschede aantrekkelijk blijven voor nieuwkomers. De verwachting is dat in stedelijke gebieden meer verplaatsingen zullen worden gemaakt met het openbaar vervoer en er meer gebruik zal worden gemaakt van tweewielers, al dan niet (elektrisch) aangedreven. De toename van het gebruik van openbaar vervoer in de stad leidt naar verwachting tot minder verkeersslachtoffers. Er wordt verwacht dat het autobezit in de stad zal afnemen en dat men meer gebruik van een auto zal maken alleen wanneer men die nodig heeft. Jongeren doen daardoor langer over het opbouwen van de nodige rijervaring wat een negatieve invloed kan hebben op de verkeersveiligheid. De verdere groei van het fietsen en wellicht ook van gemotoriseerde tweewielers in stedelijke gebieden zal leiden tot meer verkeersslachtoffers indien er geen maatregelen genomen worden waarmee botsingen tussen fietsers onderling en fietsers met zware voertuigen voorkomen kunnen worden. Nu al belanden steeds meer fietsers op de Eerste Hulp als gevolg van onderlinge botsingen. Een opvallende bevolkingsgroep in de stad zijn de ‘spitsuur’ gezinnen, gezinnen met tweeverdieners die werk met zorg voor ouders en/of kinderen combineren en een grote autoafhankelijkheid kennen.

Voertuigtechnologie: sterke technologische veranderingen De verwachting is dat de rijtaak drastisch zal veranderen door met name ontwikkelingen in de informatie- en communicatietechnologie. Van systemen die de bestuurder informeren, zullen in de toekomst steeds meer taken van de bestuurder door de systemen overgenomen kunnen worden. Naast de grote voordelen die dit kan hebben voor de verkeersveiligheid, kleven er ook nadelen aan deze ontwikkeling. Zo is er weinig bekend over hoe automobilisten daarop zullen reageren. Er zal een lange overgangsperiode zijn, waarin een tweedeling zal bestaan tussen aangepaste auto’s en niet aangepaste auto’s. Daarnaast zal de toegepaste techniek per auto sterk kunnen verschillen. Dit leidt tot een verschil in veiligheidsperceptie tussen gebruikers en vormt daarmee een veiligheidsrisico. Naast ontwikkelingen in vracht- en personenauto’s, zullen elektrische fietsen zich doorontwikkelen. Tevens verwachten we een stijging in het gebruik van tussenvormen, zoals segway’s en brommobielen. Marketing en ontwerp kunnen daarnaast nieuwe doelgroepen aanboren voor deze voertuigen. Ook dit heeft gevolgen voor het gebruik van deze voertuigen en daarmee de verkeersveiligheid.


23

Bijlage 3 Toelichting op kansrijke oplossingsrichtingen Integrale aanpak Samenwerking met aanpalende beleidsvelden Samenwerking met aanpalende beleidsvelden is cruciaal om specifieke doelgroepen te bereiken en aan te spreken. Daarnaast is het hiermee mogelijk financiering te bundelen in integrale opgaven en oplossingen. Denk hierbij aan onderwijs (veilige schoolzones), wijkgericht werken (buurtschouw), ouderenbeleid (voorlichting, bevorderen mobiliteit), gezondheidszorg (bevorderen fietsgebruik en lopen) en milieu (het Nieuwe Rijden). Verkennende gesprekken op een aantal beleidsvelden vinden momenteel reeds plaats. Verder integratie van infrastructuur, educatie en gedrag De driehoek infrastructuur, educatie en handhaving is en blijft een belangrijke invalshoek voor integraal verkeersveiligheidsbeleid. Toch komt deze integrale benadering tot op heden niet altijd goed uit de verf. Er wordt gestreefd naar een verdere integratie van deze beleidsvelden, met name door in infrastructuuropgaven de gedragskant nadrukkelijker mee te nemen. Met name projecten in uitvoering, schoolzones en traversen (‘door het dorp wegen’) lenen zich bij uitstek voor een integrale aanpak op basis van alle facetten van verkeersveiligheid. Hier komen kwetsbare verkeersdeelnemers in aanraking met gemotoriseerd verkeer, maar spelen ook andere belangen zoals doorstroming en leefbaarheid. Bij uitstek locaties waar alleen door uitvoerige consultatie tot consensus en daadkracht gekomen kan worden. Integratie met beheer en onderhoud opgaven Binnen de infrastructuuropgaven komt meer en meer de nadruk te liggen op beheer- en onderhoudsvraagstukken, dan op grote investeringsopgaven. Juist in groot onderhoudopgaven zijn met relatief lage meerkosten aanzienlijke verbeteringen in de verkeersveiligheid te realiseren. Hiervoor dienen wegtrajecten die aan onderhoud toe zijn getoetst te worden op knelpunten in de verkeersveiligheid. Dit geldt voor zowel provinciale projecten als gemeentelijke projecten. Gebruik maken van burgerkracht Niet langer ontstaan projecten enkel vanuit het ambtelijke apparaat, steeds vaker ontplooien maatschappelijke partijen en burgers zelf initiatieven. Deels ingegeven vanuit een assertieve houding, deels genoodzaakt door de bezuinigingen waar de overheden mee te maken hebben. De burger wordt nadrukkelijk aangesproken op het medeverantwoordelijk zijn. Samenwerking en vertrouwen tussen burgers en overheid is hiervoor nodig. De rol van de overheid verandert hierbij langzaam: van trekker naar facilitator. De ervaring leert dat burgers uitstekend in staat zijn om verkeersveiligheidsproblemen te onderscheiden, te prioriteren en mee te denken over kosteneffectieve maatregelen. Dit leidt tot gedragen en betaalbare oplossingen. De uitdaging is de betrokkenheid vast te houden, om daarna stappen te kunnen maken naar verdere betrokkenheid en participatie bij de uitvoering. Denk aan veiligheidswerkgroepen bij scholen, verlichtingsacties vanuit de Fietsersbond, schouwen door VVN et cetera. Met name schoolzones zijn per direct geschikt om burgerparticipatie vorm te geven! Kiezen voor een wijk- en dorpsgerichte aanpak Door middel van een wijkgerichte aanpak kunnen klachten, maar ook ideeën vanuit een buurt of wijk worden opgepakt en kan het eigen initiatief van vrijwilligers in een wijk worden gestimuleerd. Door de dialoog aan te gaan met een buurt, bijvoorbeeld op basis van een buurtschouw, kunnen problemen inzichtelijk worden gemaakt en opgepakt. Hierbij willen wij aansluiten bij bestaande initiatieven van bijvoorbeeld VVN. Veiligheid in de schoolomgeving in brede zin verbeteren De veiligheid van onze kinderen in de drukke schoolspits, het laten zien van voorbeeldgedrag, (ouder)participatie, de mogelijkheid om daadwerkelijk gedrag van een nieuwe generatie te beïnvloeden maken verkeersveiligheid en scholen bij uitstek een thema om integraal op te pakken. Daarnaast bieden lagere scholen uitstekende kansen om tot daadwerkelijk een cultuur- en gedragsverandering te komen. Daar waar educatie (leren) snel leidt tot nieuwe inzichten, is daadwerkelijke gedragsverandering een langzaam proces. Tegelijkertijd geldt dat het moeilijker is volwassenen hun gedrag te laten veranderen dan de jeugd. Belangrijke aspecten zoals een verandering in het haal- en brenggedrag van kinderen bij scholen en het dragen van fietshelmen, moeten bij de vroege jeugd worden ingezet.

24


Sluiten van Safety Deals Om de effectiviteit en de actiebereidheid op het gebied van veiligheid naar een hoger plan te tillen wordt het pleidooi van het Verbond van Verzekeraars voor het sluiten van zogenaamde Safety Deals ondersteund. Deze zijn bedoeld om burgers, bedrijven, organisaties en overheden te helpen bij het realiseren van duurzame en potentieel effectieve veiligheidsinitiatieven die moeilijk van de grond komen. Safety Deals kunnen plaatsvinden rondom uiteenlopende thema’s: schoolzones, evenementen, fietsen, zwaar (landbouw)verkeer et cetera. Een mooi voorbeeld van een Safety Deal is de recent afgesloten STAR Safety Deal, met als doel het altijd registreren van alle soorten verkeersongevallen.

Door met duurzaam veilig: infrastructuur Koppeling met beheer en onderhoud opgaven (zie ook integrale aanpak) De budgetten voor beheer en onderhoud zijn en blijven omvangrijk. Slim hiermee omgaan biedt grote kansen voor verkeersveiligheid. De nieuwe Bereikbaarheidsaanpak van het ministerie van Infrastructuur & Milieu onderstreept dit, want een van de i’s staat voor instandhouding. Verbeteringen in verkeersveiligheid kunnen bij beheer- en onderhoudsopgaven worden doorgevoerd. De onderhoudsbudgetten zijn hiervoor echter niet toereikend. Investeringsmiddelen om de veiligheid van infrastructuur te verbeteren gelijktijdig met beheer en onderhoud zijn noodzakelijk (zie onderstaande oplossingsrichting). Prioritering van het wegennet Keuzes maken ten aanzien van investeringen is noodzakelijk om investeringen in verkeersveiligheid betaalbaar te houden. Door het wegennet verder te prioriteren en hier een wenselijk veiligheidsniveau aan te koppelen, kan gekomen worden tot een uitgekiende investeringsstrategie die – gekoppeld aan de onderhoudsopgaven - leidt tot het hoogste veiligheidsrendement. Op basis van kenmerken van het wegennet ten aanzien van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid kan een geprioriteerd netwerk worden bepaald. Door onderscheid in kwaliteitsniveaus te maken voor Duurzaam Veilig op basis van dit geprioriteerde wegennet - analoog aan de kwaliteitsniveaus voor het onderhoud aan de openbare ruimte – kan een investeringsstrategie worden bepaald. Momenteel is het SWOV - op initiatief van het IPO bezig met ProMeV (Pro Actief Meten Verkeersveiligheid). Deze methodiek kan prima aansluiten op dit voorstel. Zorgdragen voor een investeringsstrategie met een investeringsbudget Koppeling van de verkeersveiligheidsaanpak met onderhoudsopgaven en BDU betekent niet dat er geen investeringsbudget voor verkeersveiligheid meer nodig is. In combinatie met een geprioriteerd wegennet, waarbij de kwaliteitscriteria ten aanzien van verkeersveiligheid per weg kunnen verschillen, is een uitgekiende investeringstrategie mogelijk. Juist de grote winst die met relatief lage investeringen mogelijk is door de voorgestelde koppeling, maakt een investeringsbudget noodzakelijk om voorkomende kansen aan te grijpen. Resultaat is een onderbouwde afweging en keuze van aanpak, waarbij verkeersveiligheid meelift op de vleugels van de instandhouding. Veiligheidstoets op (BDU) projecten Voorbereiding van en aanleg van nieuwe infrastructuur of reconstructie wordt de komende jaren schaarser. Des te belangrijker om hetgeen wat wel wordt aangelegd, verkeersveilig aan te leggen. Veranderende contractvormen leggen een deel van de verantwoordelijkheid van een goed ontwerp en uitvoering bij de aannemer. Niet voor niets dat Rijkswaterstaat een veiligheidsaudit verplicht stelt voor belangrijke rijkswegen, om problemen achteraf te voorkomen. Een instrument dat zich goed heeft bewezen. Er ligt mogelijk een meerwaarde in een dergelijke toets op investeringsprojecten, waaronder de vanuit BDU (mede) gefinancierde projecten. Veilige fietsinfrastructuur Veilige fietsinfrastructuur is een belangrijk element voor het veilig kunnen fietsen en een grote uitdaging voor de toekomst. Investeren in fietsinfrastructuur is bewezen kosteneffectief en dient meerdere doelen: betere bereikbaarheid, betere gezondheid en hogere mobiliteit. Fietsveilige infrastructuur is daarmee een belangrijk speerpunt. Kennis hierover, een gezamenlijke gebiedsgerichte aanpak en een investeringsbudget, zijn noodzakelijk om de fietsinfrastructuur verder op orde te brengen. Veilige inrichting van traversen Naast de fietsinfrastructuur vormen de dorpse traversen (doorsnijdingen) een belangrijke uitdaging in de vormgeving van infrastructuur in Overijssel. Hier moet maatwerk worden geleverd en moeten meerdere complexe belangen worden gediend. Een integrale aanpak, ook op het gebied van financiering, met veiligheid als belangrijke randvoorwaarde, is op deze locaties noodzakelijk.


25

Door met duurzaam veilig: educatie en voorlichting Smaller en doelgerichter aanbod educatieprojecten Door het brede aanbod van educatie en voorlichtingsprojecten is het resultaat en rendement van de projecten slecht inzichtelijk. Door een smaller en doelgerichter aanbod kunnen projecten efficiënt worden ingekocht en is monitoring van het resultaat beter mogelijk. Daarnaast kan beter worden aangesloten bij bestaande (onderwijs)methoden en ontstaat in educatie en voorlichting een meer vraaggerichte benadering. Focus op specifieke doelgroepen Door beter aan te sluiten bij specifieke doelgroepen waar het rendement hoog is, kan effectiever worden om gegaan met beschikbare middelen. Het ROV Oost-NL heeft reeds een aantal focusgroepen gedefinieerd: jonge fietser (12 – 15 jaar), jonge bromfietser (16 – 24 jaar), jonge automobilist (18 – 24 jaar), ervaren automobilist (25 – 59 jaar), oudere fietser (60 +). Deze sluiten grotendeels aan bij de trends die in deze paper zijn onderscheiden. Daarnaast is aandacht nodig voor de eerder benoemde integrale aanpak van schoolomgevingen. Andere verkeerdeelnemers worden gewezen op hun eigen verantwoordelijkheid en hun medeverantwoordelijkheid voor de zwakkere verkeersdeelnemers. Door met duurzaam veilig: handhaving Ondersteuning van de Politie met kennis en analyse Door ondersteuning van de provincie aan handhavingprojecten van de Politie, met kennis en analyses, kan worden bijgedragen aan de effectiviteit van politie inzet. Kennis dient ontwikkeld te worden ten aanzien van het (structurele) effect van handhaving op de handhavingsthema’s en het gedrag van specifieke doelgroepen. Gerichte handhaving op specifieke doelgroepen Door meer kennis over de doelgroepen en hun gedrag, kan efficiënter en effectiever worden gehandhaafd. Denk aan: • Het tijdstip en de locatie van controles op rijden onder invloed en de voorlichting hierover. • Meer mobiele controles op 80 km/uur wegen om daarmee om te kunnen gaan met het diffuse ongevallenbeeld. Handhaven op subjectieve onveiligheid Naast handhaven op meetbaar onveilige locaties, ook handhaven op structurele klachten (subjectieve onveiligheid), om de dialoog met burgers aan te gaan en tegemoet te komen aan deze (maatschappelijke) wens voor handhaving. Hierbij kan de nadruk liggen op verblijfsgebieden (bijvoorbeeld schoolzones en traversen).

Door met duurzaam veilig: voertuig Kennis over voertuigen informatietechniek verzamelen en delen De ontwikkelingen in de interactie tussen voertuig en infrastructuur nemen een vlucht. De komst van grote datastromen (Big Data) en snelle verwerking van informatie leidt tot grote technologische mogelijkheden, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Deze mogelijkheden worden gezien en opgepakt door een groot scala aan private partijen in de software- en auto-industrie. Welke rol moeten wij hierin vervullen om de verkeersveiligheid te verbeteren? Het is van belang kennis te nemen van de mogelijkheden en inzicht te krijgen in de mogelijke toepassing en de gevolgen daarvan. Hiervoor is intensieve samenwerking met kennisinstituten en marktpartijen nodig. Kennis over voertuigtechniek ontwikkelen en stimuleren van toepassen Naast kennis verzamelen en het delen van kennis, dient de regionale ambitie te worden bepaald ten aanzien van de ontwikkeling en implementatie van kansrijke innovatieve maatregelen, bijvoorbeeld door middel van stimulering (subsidie) of pilots.

26


Kennis en innovatie Niet alleen op voertuigen informatietechniek moet de kennis in de regio worden vergroot. Ook op een aantal andere thema’s dient kennis worden ontwikkeld om de inzet te verbeteren. Het gaat hier onder meer om: • Gedrag- en cultuurverandering. Deze kennis volgen, vergroten en gericht toepassen op de focusgroepen. Een belangrijke vraag die hierbij speelt is: hoe bereiken wij nu de juiste mensen. Via het onderwijs valt te denken aan preventieve interventies, met de gedachte dat kinderen zich (later) weten te gedragen. Voor het merendeel binnen een doelgroep is dit effectief, maar juist een kleine minderheid zorgt later voor slechte gedragingen in het verkeer (hardrijden, asociaal rijdgedrag, met alcohol achter het stuur). Voorbeelden van interessante maatregelen die genoemd zijn in de regionale werkbijeenkomsten en die raakvlak hebben met onze cultuur zijn: -- het gebruik van fietshelmen: een middel dat een groot positief effect kan hebben, maar in Nederland niet gangbaar is. -- Intelligente Snelheidsadaptie (ISA): ISA houdt in dat de snelheid van het voertuig automatisch aanpast wordt naar de geldende snelheidslimiet. ISA is technisch mogelijk, maar er is onvoldoende draagvlak vanuit de maatschappij. • Inzicht in de effecten van investeringen (kosten-effectiviteit). Beter inzicht in het effect van investeringen in verkeersveiligheid (kosteneffectiviteit) is essentieel om gericht te kunnen investeren en een investeringsstrategie op te stellen. Hiervoor kunnen samen met onze partners en kennisinstellingen kencijfers worden bepaald ten aanzien van de effectiviteit van oplossingen en maatregelen. • Monitoring en evaluatie. Om de effecten van investeringen te kunnen meten, en verantwoording af te kunnen leggen over investeringen, is monitoring en evaluatie essentieel. Onderdeel hiervan is een betere registratie van de daadwerkelijke ongevallen die hebben plaatsgevonden. Provincie Overijssel steunt daarvoor via het IPO het Safety Deal STAR-project (Smart Traffic Accident Reporting) dat een einde moet maken aan de onderregistratie van ongevallen. Op andere onderdelen moet verder onderzoek worden gepleegd om tot betere evaluaties te kunnen komen. • Kennis over (de aanpak van) subjectieve verkeersonveiligheid. In een preventieve en een meer lokaal gerichte aanpak zal subjectieve verkeersonveiligheid een belangrijkere rol spelen. Identificeren en prioriteren van knelpunten en definiëren van kosteneffectieve oplossingen is hiervoor noodzakelijk.


27

Bijlage 4 Prestatie-indicatoren Om effectief en pro-actief te kunnen sturen op verkeersveiligheid, en de resultaten en effecten te monitoren, is het aan te bevelen gebruik te maken van prestatie-indicatoren, oftewel ‘Safety Performance Indicators’ (SPI’s). Deze indicatoren hebben betrekking op het gedrag van weggebruikers of op de veiligheid van infrastructuur of voertuigen, en vormen een link tussen (beleids)maatregelen en ongevallen. Vanuit het IPO is gestart met het opzetten van een overzicht van mogelijke indicatoren. Deze zijn opgenomen in de volgende tabel. Indicator Infrastructuur

Snelheid Rijden onder invloed Gebruik beschermingsmiddelen

Lichtvoering Voertuigveiligheid Incident afhandeling

Maat % gescheiden rijrichtingen op gebiedsontsluitingswegen Aanwezigheid parallelweg Voldoende obstakelvrije ruimte % verharde berm % veilige oversteken % veilige kruispunten % overschrijding snelheidslimiet % nuchtere bestuurders % gordelgebruik % helmdracht % kinderzitjes % fietsverlichting (donker) % autoverlichting (overdag) % voertuigen hoogste NCAP score Tijd ter plaatse hulpdiensten

Indicatoren kunnen specifiek worden gemaakt naar bijvoorbeeld tijd, vervoermiddel, doelgroep, wegtype en plaats. Daarnaast kunnen aanvullende prestatie-indicatoren worden gedefinieerd, gekoppeld aan de thema’s in dit koersdocument.

28



29

MO^ Datontv.: 2 9 APR 2015

Recommend Documents