MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland Rotterdam, 15 augustus 2012

MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

Opdrachtgever: Provincie Zuid-Holland

Katrien Dusseldorp Koen Vervoort Wim Spit

Rotterdam, 15 augustus 2012

Over Ecorys

Met ons werk willen we een zinvolle bijdrage leveren aan maatschappelijke thema’s. Wij bieden wereldwijd onderzoek, advies en projectmanagement en zijn gespecialiseerd in economische, maatschappelijke en ruimtelijke ontwikkeling. We richten ons met name op complexe markt-, beleids- en managementvraagstukken en bieden opdrachtgevers in de publieke, private en not-forprofit sectoren een uniek perspectief en hoogwaardige oplossingen. We zijn trots op onze 80-jarige bedrijfsgeschiedenis. Onze belangrijkste werkgebieden zijn: economie en concurrentiekracht; regio’s, steden en vastgoed; energie en water; transport en mobiliteit; sociaal beleid, bestuur, onderwijs, en gezondheidszorg. Wij hechten grote waarde aan onze onafhankelijkheid, integriteit en samenwerkingspartners. Ecorys-medewerkers zijn betrokken experts met ruime ervaring in de academische wereld en adviespraktijk, die hun kennis en best practices binnen het bedrijf en met internationale samenwerkingspartners delen. Ecorys Nederland voert een actief MVO-beleid en heeft een ISO14001-certificaat, de internationale standaard voor milieumanagementsystemen. Onze doelen op het gebied van duurzame bedrijfsvoering zijn vertaald in ons bedrijfsbeleid en in praktische maatregelen gericht op mensen, milieu en opbrengst. Zo gebruiken we 100% groene stroom, kopen we onze CO2-uitstoot af, stimuleren we het OV-gebruik onder onze medewerkers, en printen we onze documenten op FSCof PEFC-gecertificeerd papier. Door deze acties is onze CO2-voetafdruk sinds 2007 met ca. 80% afgenomen.

ECORYS Nederland BV Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl

2

TR25087D

Inhoudsopgave

Samenvatting 1

5

Inleiding

9

1.1

Achtergrond

1.2

Doel van deze studie

10

1.3

Onderzoeksaanpak in hoofdlijnen & Uitgangspunten

10

1.4

Leeswijzer

11

2

Wat is een MKBA?

13

3

Referentie- en Projectalternatieven

17

3.1

Referentie-alternatief

17

3.2

Corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk

18

3.3

Corridor Gouda – Alphen aan den Rijn

19

3.4

Corridor Leiden - Utrecht

19

4

5

6

7

8

9

MKBA corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk

21

4.1

Directe kosten

21

4.2

Directe baten

22

4.3

Indirecte effecten

26

4.4

Externe effecten

29

4.5

Uitkomsten MKBA

30

MKBA corridor Gouda – Alphen aan den Rijn

33

5.1

Directe kosten

33

5.2

Directe baten

34

5.3

Indirecte effecten

38

5.4

Externe effecten

38

5.5

Uitkomsten MKBA

39

MKBA corridor Leiden – Utrecht

41

6.1

Directe kosten

41

6.2

Directe baten

43

6.3

Indirecte effecten

47

6.4

Externe effecten

48

6.5

Uitkomsten MKBA

49


53

7.1

Aanpak van de MKBA

53

7.2

Synergie-effecten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord

53

7.3

Uitkomsten MKBA

54

Conclusies & Aanbevelingen

57

Bijlage: Methodologie & Kengetallen

59


3

4


Samenvatting

Achtergrond en doel rapport In december 2011 heeft de Provincie Zuid-Holland, met instemming van de betrokken partijen, gekozen voor het uitwerken van een netwerk van HOV-verbindingen in het noordelijk deel van Zuid-Holland als alternatief voor de RijnGouwelijn. Het doel van dit HOV-NET Zuid-Holland Noord is om op een aantal specifieke corridors in Holland Rijnland en Midden-Holland de kwaliteit van het openbaar vervoer op een hoogwaardig niveau te brengen. De kern van het plan wordt gevormd door investeringen in drie corridors: •

De realisatie van een HOV-buscorridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk.

•

Een light-train en de opening van nieuwe stations Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid tussen Gouda en Alphen aan den Rijn (alternatief A), al dan niet in combinatie met frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur in de brede spits (alternatief B).

•

Frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur tussen Leiden en Utrecht (alternatief 1) al dan niet in combinatie met de opening van nieuwe stations Hazerswoude-Koudekerk (alternatief 2 en 3) en Zoeterwoude-Meerburg (alternatief 3).

Het plan is daarmee samengesteld uit diverse elementen waaronder de intensivering van het vervoer (frequentieverhoging), verhoging van het comfort (R-Net kwaliteit) en ontsluiting van nieuwe en bestaande locaties door de aanleg van nieuwe haltes en stations. Voor de aanstaande besluitvorming over het HOV-NET door de Provincie Zuid-Holland en het Rijk zijn in dit rapport de maatschappelijke kosten en baten van deze investeringen op een rij gezet. De studie is uitgevoerd conform de nationaal voorgeschreven richtlijnen voor MKBA’s en geeft een beeld van de maatschappelijke kosten en baten op nationaal niveau. Wat is een MKBA? In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. Een MKBA berekent het sociaal-economisch rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Daarbij worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. Wel bouwt ze voort op de gegevens uit diverse studies. In de MKBA komen de effecten van een openbaar vervoer project op onder meer bereikbaarheid, exploitatie, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden. Daarbij ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project of alternatief. Een MKBA presenteert de uitkomsten op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa).


5

2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Maatschappelijke kosten en baten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord In de studie zijn op basis van de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de afzonderlijke corridors de maatschappelijke kosten en baten voor het HOV-NET als geheel bepaald. Uit de uitgevoerde analyses komt naar voren dat de maatschappelijke baten (‘de winst’) zich vooral manifesteren via het rendement op de reistijd (de som van vooren natransporttijd, wachttijd en rijtijd) en de kwaliteit van een reis (kwaliteit van reisinformatie, punctualiteit, zitplaatskans en comfort materieel) voor de openbaar vervoergebruiker. De mate waarin deze effecten zich manifesteren verschilt per corridor. Zo scoren de maatregelen op de corridor Leiden - Katwijk – Noordwijk vooral positief op het kwaliteit. De maatregelen op de corridors Gouda – Alphen a/d Rijn en Leiden – Utrecht hebben vooral een reistijdeffect. De verbetering van het openbaar vervoerproduct betekent ook dat het gebruik ervan zal toenemen. De vervoerwaarde-analyses laten zien dat de HOV-buscorridor tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk per saldo een kleine duizend extra reizigers per dag genereert. In de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn leidt de openstelling van twee nieuwe stations leidt tot een toename aan instappers van 12% per etmaal. Wanneer aanvullend de frequentie in de brede spits wordt verhoogd wordt naar 4x per uur neemt het aantal instappers toe met 48% ten opzichte van de referentie. In de corridor Leiden –Utrecht nemen in alle alternatieven het totale aantal in- en uitstappers toe. Het meest in de alternatieven 2 en 3 met circa 7.000 extra in- en uitstappers per etmaal. Naast maatschappelijke baten is, zoals hiervoor beschreven, sprake van maatschappelijke kosten. Deze worden gevormd door de contant gemaakte som van investeringen, exploitatie-effecten en beheer- en onderhoudskosten. Onderstaande tabel laat de uitkomsten zien van de zes mogelijke combinaties voor het HOV-NET. Uit de berekeningen volgt dat de synergie-effecten minimaal zijn; een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk wordt nauwelijks beïnvloed door verbetermaatregelen op beide andere corridors (en vice versa). Op basis hiervan zijn de kosten en baten van het gehele HOV-NET bepaald door de resultaten van de MKBA’s voor de afzonderlijke corridors samen te nemen. Tabel 1 Uitkomsten MKBA (in mln EUR, prijspeil 2012) Leiden–Katwijk–No’wijk: Gouda-Alphen a/d Rijn: Leiden–Utrecht:

HOV-bus 2x / uur gehele dag (alt A)

4x per uur in brede spits (alt B)

Alt A1

Alt A2

Alt A3

Alt B1

Alt B2

Alt B3

Netto Contante Waarde

€ -90,2

€ -159,9

€ -143,0

€ -64,7

€ -134,4

€ -117,5

Baten/kostenverhouding

0,5

0,4

0,5

0,6

0,5

0,6

Op grond van deze uitkomsten kunnen de volgende conclusies worden getrokken: •

De baten-kostenverhoudingen variëren tussen de 0,4 en 0,6. Met andere woorden: de maatschappelijke kosten overtreffen de maatschappelijke baten. Voor een ov-project betreft dit echter een redelijk gangbare uitkomst. Een baten-kostenverhouding van kleiner dan 1 geldt voor veel ov-projecten in Nederland.

•

Uit de tabel volgt dat combinatie B2 van een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk, frequentieverhoging in brede spits plus nieuwe stations tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en frequentieverhoging in brede spits maar zonder nieuwe stations tussen Leiden en Alphen

6


aan den Rijn tot de hoogste nette contante waarde (-65 mln Euro) en baten/kostenverhouding (0,6) leidt. Combinatie B3 waarbij op Leiden – Utrecht beide nieuwe stations worden gerealiseerd en de gehele dag een kwartiersdienst Leiden – Utrecht wordt verzorgd, scoort vergelijkbaar (baten-kostenverhouding van 0,6). De maatregelen aan de spoorlijnen Leiden – Utrecht en Gouda – Alphen aan den Rijn betekenen dat er ook maatregelen genomen moeten worden om de overwegveiligheid te waarborgen. Dit geldt in het bijzonder voor de spoorlijn Leiden – Utrecht. Een aantal overwegen moet bijvoorbeeld ongelijkvloers worden gemaakt. Over de precies te nemen maatregelen bestaat nog geen duidelijkheid. De geraamde maatregelen in voorliggende studie zijn gebaseerd op de quick scan 1

overwegveiligheid van Movares . Deze quick scan zal echter in de komende maanden nog worden vervangen door een volledige risicoanalyse overwegveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal de risicoanalyse en de beheersingsmaatregelen beoordelen. Nadat het resultaat hiervan vervolgens door de Minister van I&M is beoordeeld op kosteneffectiviteit, vervoerwaarde en veiligheidsaspecten zijn de te nemen maatregelen overwegveiligheid definitief. Gelet op het substantiële karakter van de maatregelen, is er in de voorliggende studie voor gekozen de kosten en baten ervan voor de corridor Leiden – Utrecht apart inzichtelijk te maken. Uit de studie volgt ook dat de maatschappelijke kosten van de overwegveiligheidsmaatregelen beduidend groter zijn de maatschappelijke baten ervan. Tot slot. De maatregelen in de verschillende corridors hebben overwegend een positief effect op reistijd en kwaliteitseffecten. Veel reizigers profiteren van een verbeterd ov-product. Er zijn echter ook groepen van reizigers die nadelen ondervinden van de investeringen. Aanbevolen wordt hier in een volgend stadium via optimalisaties tot verbeteringen te komen.

1

Movares (29 juni 2012), Quick-scan overwegveiligheid Woerden-Leiden.


7

1

Inleiding

1.1

Achtergrond De Randstad ontwikkelt zich steeds meer tot één samenhangend stedelijk gebied. De ruimtelijke vitaliteit gaat gepaard met een groeiende mobiliteit binnen, tussen en naar de stedelijke kernen. Het regionale openbaar vervoer heeft een belangrijke taak om deze groei in goede banen te leiden, zodat het stedelijk gebied bereikbaar en leefbaar blijft. Om die reden heeft de provincie ZuidHolland zich de afgelopen jaren ingezet voor de realisatie van de RijnGouweLijn: een hoogwaardige ov-verbinding tussen Gouda, Alphen aan den Rijn, Leiden, Katwijk en Noordwijk. In april 2011 hebben de coalitiepartijen uit de Provinciale Staten van Zuid-Holland het Hoofdlijnenakkoord ‘Zuid-Holland verbindt en geeft ruimte’ gepresenteerd. Daarin kiezen deze partijen voor de aanleg van de RijnGouwelijn en de RijnlandRoute. Zij vinden wel dat “een algemene heroverweging binnen en tussen de beide projecten noodzakelijk is vanwege de financiële risico’s en de wensen voor een goede inpassing.” Dit heeft geresulteerd in gesprekken met alle partijen en in een onderzoek naar mogelijke uitvoeringsvarianten van de RijnGouwelijn. In december 2011 is met instemming van de betrokken partijen gekozen voor het uitwerken van een netwerk van HOV-verbindingen in het noordelijk deel van Zuid-Holland als alternatief voor de RijnGouwelijn. Uiteindelijk is in voorjaar 2012 onder de naam HOV-NET Zuid-Holland Noord een alternatieve invulling van de RijnGouwelijn vastgesteld. Het doel van het HOV-NET is om het openbaar vervoer in Holland Rijnland en Midden-Holland te verbeteren door op specifieke corridors de kwaliteit op een hoogwaardig niveau te brengen. De kern van het plan wordt gevormd door investeringen op drie corridors: •


•

Een light-train en de opening van nieuwe stations (Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid) tussen Gouda en Alphen aan den Rijn, al dan niet in combinatie met frequentieverhoging.

•

Frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur tussen Leiden en Utrecht al dan niet in combinatie met de opening van nieuwe stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg.

Daarnaast zijn op andere openbaar vervoercorridors verbeteringen van het busvervoer voorzien: Noordwijk-Sassenheim-Schiphol, Schiphol-Alphen aan den Rijn, Leiden-Leiderdorp, LeidenZoetermeer en Leiden Centraal Station – Leiden Lammenschans. Uiteindelijk doel is een hoogwaardig en duurzaam vormgegeven openbaar vervoernetwerk, met naadloze aansluitingen tussen de verschillende vervoermiddelen en dat structurerend werkt op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Het netwerk gaat deel uitmaken van R-net wat de nieuwe kwaliteitsnorm is voor openbaar vervoer in de Randstad. In de vorm van een quick-scan MKBA heeft Ecorys afgelopen voorjaar de eerste uitwerking van het 2

HOV-NET Zuid-Holland Noord geanalyseerd . Op verzoek van de provincie Zuid-Holland heeft Ecorys ook het uiteindelijke plan op maatschappelijke kosten en baten beoordeeld. Het voorliggende rapport vormt hier de weerslag van.

2

Ecorys (2012), MKBA HOV-net Hollands Midden.


9

1.2

Doel van deze studie Het doel van deze studie is tweeledig: •

Doel van het rapport is allereerst om inzicht te geven in de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de drie hoofdcorridors van het HOV-NET. Dit met het oog op de aanstaande besluitvorming over het HOV-NET Zuid-Holland Noord door zowel Gedeputeerde Staten als de Minister van Infrastructuur en Milieu. De studie is daarmee een onderdeel van de totale beslisinfo voor de provincie Zuid-Holland en het Ministerie over het project.

•

Daarnaast is het doel van rapport om de maatschappelijke kosten en baten van een aantal voorliggende keuzes in de verschillende corridors inzichtelijk te maken. Voor de frequentieverhoging tussen Leiden en Utrecht naar 4x per uur bestaan verschillende alternatieven. Optie is de frequentieverhoging zowel zonder als met nieuwe stations bij Hazerswoude en Zoeterwoude vorm te geven. Daarnaast ligt tussen Gouda en Alphen aan den Rijn de optie voor om naast de ingebruikname van nieuwe stations ook de frequentie naar 4x per uur in de brede spits te verhogen.

1.3

Onderzoeksaanpak in hoofdlijnen & Uitgangspunten In deze rapportage worden de opzet, de uitvoering en de uitkomsten van de MKBA HOV-NET ZuidHolland Noord beschreven. De hoofdpunten hierbij op een rij: De studie concentreert zich volledig op de drie beschreven hoofdcorridors van het HOV-NET ZuidHolland Noord. Ook verbetermaatregelen in de corridors Noordwijk-Sassenheim-Schiphol, Schiphol-Alphen aan den Rijn, Leiden-Leiderdorp, Leiden-Zoetermeer en Leiden Centraal Station – Leiden Lammenschans maken deel uit van de toekomstige visie op het regionaal openbaar vervoernet voor Zuid-Holland Noord. Deze maatregelen blijven in de MKBA buiten beschouwing. De verbetermaatregelen in deze corridors maken, met uitzondering van maatregelen waarover reeds besloten is, geen deel uit van de referentie en ook niet van de alternatieven. Het HOV-NET voorziet in een integrale aanpak van het openbaar vervoer. Hoewel de corridors grotendeels op zich staan, kunnen ze elkaar wel versterken. Frequentieverhoging Leiden – Utrecht kan bijvoorbeeld positiever uitpakken bij een HOV-busverbinding tussen Leiden en Katwijk (en vice versa). In deze studie zijn derhalve eerst de maatregelen per corridor afzonderlijk op hun ‘merites’ beoordeeld. De HOV-busverbinding Leiden-Noordwijk wordt bijvoorbeeld afgezet tegenover de referentie, zonder verbetermaatregelen op beide andere corridors. Vervolgens worden de kosten en baten van het gehele pakket op een rij gezet. Dit geeft niet alleen een beeld van de totale kosten en baten van het HOV-NET, maar maakt ook eventueel optredende synergie-effecten inzichtelijk. Met deze opzet wordt afgeweken van de systematiek die in de quick-scan MKBA HOV-netwerk Hollands-Midden is gevolgd waarin op totaal- en niet op corridorniveau is gekeken. De maatregelen aan de spoorlijnen Leiden – Utrecht en Gouda – Alphen aan den Rijn betekenen dat er ook maatregelen genomen moeten worden om de overwegveiligheid te waarborgen. Dit geldt in het bijzonder voor de spoorlijn Leiden – Utrecht. Een aantal overwegen moet bijvoorbeeld ongelijkvloers worden gemaakt. Over de precies te nemen maatregelen bestaat nog geen duidelijkheid. De geraamde maatregelen in voorliggende studie zijn gebaseerd op de quick scan

10


3

overwegveiligheid van Movares . Deze quick scan zal echter in de komende maanden nog worden vervangen door een volledige risicoanalyse overwegveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal de risicoanalyse en de beheersingsmaatregelen beoordelen. Nadat het resultaat hiervan vervolgens door de Minister van I&M is beoordeeld op kosteneffectiviteit, vervoerwaarde en veiligheidsaspecten zijn de te nemen maatregelen overwegveiligheid definitief. Gelet op het substantiële karakter van de maatregelen, is er in de voorliggende studie voor gekozen de kosten en baten ervan voor de corridor Leiden – Utrecht apart inzichtelijk te maken. In dit rapport worden de alternatieven voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord vergeleken met een referentiesituatie; de te verwachten vormgeving van het openbaar vervoer in de situatie zonder het HOV-NET. De MKBA is uitgevoerd conform de geldende richtlijnen uit de Leidraad Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en het hieruit voortgekomen Kader OEI bij MIRT-verkenningen. Dit betekent effectief dat de MKBA is opgesteld volgens de nationaal voorgeschreven richtlijnen voor MKBA’s en dat in de MKBA de effecten op nationaal schaalniveau (‘de effecten voor de BV Nederland’) inzichtelijk worden gemaakt. De MKBA bouwt voort op de output van andere onderzoeken. Verkeersanalyses voor alle corridors zijn uitgevoerd door de provincie Zuid-Holland met het verkeer- en vervoersmodel van de provincie. De investeringskosten zijn bepaald door provincie Zuid-Holland in samenwerking met ProRail. Kosten voor beheer en onderhoud zijn aangeleverd door de provincie Zuid-Holland (corridor Leiden – Noordwijk) en ProRail (de andere corridors). Exploitatiegegevens voor alle corridors, zowel kosten als opbrengsten, zijn van Movares ontvangen. De NS heeft voor haar business case zelfstandig vervoerwaarde- en exploitatieonderzoek uitgevoerd naar de alternatieven voor de corridor Leiden – Utrecht. De NS heeft deze gegevens niet beschikbaar gesteld voor voorliggende MKBA. Wel zijn gegevens op hoofdlijnen met elkaar gedeeld en vergeleken. Dit geldt in het bijzonder voor de te verwachten exploitatiekosten en – opbrengsten. Uit deze vergelijking kwam naar voren dat de verwachte effecten op exploitatie in voorliggende studie redelijk tot goed overeenkomen met de berekeningen van de NS hieromtrent. Verschillen zitten veelal binnen de onzekerheidsmarge van beide berekeningen.

1.4

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt in het kort toegelicht wat een MKBA is. Hoofdstuk 3 beschrijft vervolgens de referentie- en de projectalternatieven. De uitkomsten komen aan bod in de volgende hoofdstukken. De hoofdstukken 4 tot en met 7 behandelen respectievelijk de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk (hoofdstuk 4), de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn (hoofdstuk 5), de corridor Leiden – Utrecht (hoofdstuk 6) en het totale pakket aan maatregelen (hoofdstuk 7). Hoofdstuk 8 beschrijft de belangrijkste conclusies en aanbevelingen. In de bijlagen is meer informatie opgenomen over de toegepaste onderzoeksmethodiek.

3

Movares (29 juni 2012), Quick-scan overwegveiligheid Woerden-Leiden.


11

2

Wat is een MKBA?

De leidraad OEI De aanleg van grootschalige infrastructuur heeft niet alleen verkeerseffecten en effecten op de leefomgeving, maar legt eveneens een groot beslag op de beschikbare overheidsmiddelen. Voor een betere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over nut en noodzaak van infrastructuurprojecten hebben het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Economische Zaken eind jaren ’90 het initiatief genomen voor de zogeheten OEEI-leidraad. Het CPB en Ecorys (voorheen NEI) hebben in 1999 deze leidraad opgesteld, waarbij gebruik is gemaakt van diverse deelonderzoeken. OEEI (inmiddels omgedoopt tot OEI) staat voor Onderzoeksprogramma (Economische) Effecten van Infrastructuur. In dit programma is een methodologisch kader ontworpen voor maatschappelijke evaluaties (kosten-batenanalyses) van grote infrastructurele projecten. In de afgelopen jaren is de systematiek voor uitvoering van maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) verder uitgewerkt en vastgelegd in een aantal aanvullingen. Voor alle projecten die zijn of beogen te worden opgenomen in het MIRTprojectenboek geldt een MKBA-plicht. Dit geldt derhalve voor alle rijksprojecten, maar ook voor veel regionale projecten is in toenemende mate een MKBA voorgeschreven om zorgvuldige besluitvorming mogelijk te maken. Voor rijksprojecten en voor grote regionale projecten die streven naar een rijksbijdrage (zoals het HOV-NET Zuid-Holland Noord) geldt sinds juni 2010 het zogeheten kader OEI bij MIRTVerkenningen – Kader voor het invullen van de formats (Projectdirectie Sneller & Beter, 1 augustus 2010), opgesteld door Ecorys. Dit kader geeft richtlijnen voor de uitvoering van MKBA’s en is ook voor deze studie gehanteerd. Drie typen effecten In een MKBA zijn de effecten van de maatregel het verschil tussen de situatie zonder de maatregel (referentie- of nulalternatief) en de situatie met de maatregel (projectvariant of -alternatief). De verschillen tussen beide situaties zijn de projecteffecten die in een MKBA worden opgenomen. Een MKBA is geen nieuw effectenonderzoek. In een MKBA worden de effecten van een project op systematische wijze conform voorgeschreven richtlijnen geordend en vervolgens in monetaire termen gewaardeerd. De MKBA is daarmee een ‘kop’ op het effectenoverzicht van een project. In de MKBA komen de effecten van een infrastructuurproject op onder meer bereikbaarheid, leefomgeving en economie samen. Door het waarderen van alle effecten kunnen deze op dezelfde grondslag onderling vergeleken worden zodat discussies over het belang van specifieke effecten geobjectiveerd gevoerd kunnen worden. Daarnaast ontstaat met de resulterende totaaluitkomsten van de MKBA een beeld van de maatschappelijk-economische wenselijkheid van een project. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse berekent het sociaal-economisch rendement van investeringen op een vergelijkbare manier zoals dat in een financiële analyse gebeurt. In een MKBA worden echter niet alleen de financiële kosten en baten voor de direct betrokkenen, maar alle mogelijke effecten van een maatregel voor alle partijen meegenomen. Hierbij wordt over het algemeen een onderscheid gemaakt naar directe, indirecte en externe effecten van een maatregel. •

Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar / exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord gaat het dan onder meer om de kosten van


13

aanleg van de benodigde infrastructuur en het in te zetten materieel, alsmede de effecten van het HOV-NET op de OV-exploitatie en de reistijden voor de reizigers. •

Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten. Te denken valt bijvoorbeeld aan de arbeidsmarkt; forenzen kunnen als gevolg van een reistijdwinst een beter betaalde baan verder van huis gaan zoeken.

•

Externe effecten zijn effecten op goederen waar geen markten voor zijn en waarvoor dus ook geen marktprijzen bestaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om emissies, geluidsoverlast, verkeersveiligheid, aantasting van de open ruimte, barrièrewerking en doorsnijding van het landschap.

Tijdshorizon en prijspeil In een MKBA worden de effecten voor een lange tijdsperiode in kaart gebracht. Idealiter wordt uitgegaan van een oneindige tijdshorizon. In deze studie zijn om praktische redenen de effecten geraamd tot en met 100 jaar na ingebruikname van het HOV-NET. In een MKBA wordt gewerkt met een vast prijspeil. Dit houdt in dat alle kostenberekeningen en waarderingen in prijzen van een en hetzelfde jaar worden uitgevoerd. Vervolgens worden eventueel alleen reële (boven op de inflatie) kostenveranderingen ten opzichte van dit prijspeil meegenomen. Alle bedragen in deze rapportage zijn uitgedrukt in prijspeil 2012. Discontovoet, (netto-)contante waarde en baten-kostenverhouding In een MKBA worden alle projecteffecten in de tijd uitgezet en vervolgens met een discontovoet contant gemaakt naar een basisjaar (in dit geval het jaar 2012). Een dergelijke discontering houdt in dat effecten die later in de tijd optreden minder zwaar meewegen dan effecten die eerder optreden. De gewogen optelsom over de jaren die zo ontstaat voor een effect heet de contante waarde. Conform de meest recente afspraken hieromtrent hanteert deze studie voor zowel de kosten als de baten een discontovoet van 5,5 procent (2,5 procent plus 3 procent risico-opslag). Een MKBA presenteert de uitkomsten op twee manieren: 1. Het saldo van alle contant gemaakte effecten (de baten minus de kosten) wordt de netto contante waarde genoemd. Indien de netto contante waarde hoger is dan nul, is het project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief rendabel (en vice versa). 2. De baten-kostenverhouding geeft de verhouding van de baten en kosten van het project weer door de baten door de kosten te delen. Een project met een baten-kostenverhouding van 1 of hoger is maatschappelijk gezien een rendabel project. Werken met marktprijzen De MKBA-richtlijnen schrijven voor dat in een MKBA kosten-batenposten in dezelfde prijseenheid gewaardeerd worden. Het wordt aanbevolen posten in marktprijzen te waarderen. Dit betekent dat bedragen inclusief BTW en andere kostprijsverhogende belastingen worden opgenomen. Deze richtlijn is ook voor deze studie gevolgd. Het betekent onder meer dat investeringsbedragen voor BTW gecorrigeerd zijn (zie ook in het vervolg van dit rapport). Schaalniveau van een MKBA Het schaalniveau van een MKBA conform de OEI-systematiek betreft Nederland als geheel. Dit betekent dat effecten die een herverdeling van welvaart tussen regio’s in Nederland betreffen (bijvoorbeeld verschuiving van werkgelegenheid als gevolg van het project van de regio Utrecht naar de regio Leiden) niet als baten in de MKBA worden opgenomen.

14


MKBA-uitkomsten van openbaar vervoerprojecten in Nederland De afgelopen jaren zijn van tal van openbaar vervoerprojecten in Nederland MKBA’s uitgevoerd. Veel van de uitgevoerde MKBA worden gekenmerkt door een negatief saldo van kosten en baten, en een baten-kostenverhouding van kleiner dan 1. De planbureaus KIM en CPB hebben in 2009 4

onderzoek verricht naar de MKBA-uitkomsten van openbaar vervoerprojecten. Zij trekken hierin de volgende conclusie. Welke ov-projecten laten een gunstig KBA-resultaat zien? Als het gaat om ‘dikke’ vervoerstromen en ernstige knelpunten, wijst de KBA vaak wel uit dat ov-projecten positief aan de welvaart bijdragen. Voorbeelden zijn de betere benutting van de spoorlijn Utrecht - Arnhem, een capaciteitsvergroting van de spoorlijn Utrecht - Den Bosch en, uit een grijs verleden, de aanleg van de Schiphollijn. Bij projecten die zich richten op minder grote stromen of knelpunten, komen kleine investeringen vaak gunstig uit KBA’s. Veel projecten in Nederland betreffen echter relatief grote investeringen voor relatief dunne stromen, of ze bieden relatief weinig soelaas voor het knelpunt. Dan laat het project in de KBA – terecht – een negatieve bijdrage aan de welvaart zien.

4

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) en Centraal Planbureau (CPB), 2009, Het belang van openbaar vervoer – De maatschappelijke effecten op een rij.


15

3

Referentie- en Projectalternatieven

Dit hoofdstuk beschrijft de referentiesituatie en de alternatieven. Dit vormt de basis voor de MKBA in het vervolg van dit rapport. Paragraaf 3.1 beschrijft het referentie-alternatief. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de projectalternatieven in de drie onderscheiden corridors.

3.1

Referentie-alternatief Het referentie-alternatief is de meest waarschijnlijke situatie zonder het HOV-NET Zuid-Holland Noord, waar tegenover de maatregelen in het HOV-NET worden afgezet. Vaststaand beleid en maatregelen waarvan de financiering rond is maken deel uit van het referentie-alternatief. Ruimtelijke-economische ontwikkelingen tot 2020 In lijn met diverse nationale prognoses is uitgangspunt voor de MKBA een situatie waarin het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Holland Rijnland en Midden Holland (inclusief omliggende regio’s) de komende jaren zal toenemen. Tussen nu en 2020 groeit het aantal inwoners in de gemeenten in het invloedsgebied van het HOV-NET met circa 13% (+70.000 inwoners); het aantal arbeidsplaatsen groeit met circa 11% (+25.000 arbeidsplaatsen). In deze cijfers zitten verschillende ruimtelijke ontwikkelingen, waaronder Triangel (Waddinxveen), Nieuw-Valkenburg (Katwijk), ROC Lammenschans (Leiden), Duinvallei (Katwijk) en Nieuw Boekhorst (gemeente Teijlingen). Voor wat betreft de woningbouwlocatie Valkenburg is verondersteld dat 2.000 van de in totaal 4.500 woningen gerealiseerd zullen zijn. Deze en andere ruimtelijke ontwikkelingen zijn in lijn met NRM-West (versie 2012); het verkeersmodel dat door het Rijk regulier wordt ingezet voor verkeersstudies. Uitgangspunt bij bovenstaande is de ontwikkeling van de regio conform het European Coordination (EC)-scenario. Dit betreft een relatief hoog groeiscenario voor wat betreft de demografische en economische ontwikkeling van Nederland. Tegen deze achtergrond zijn de uitkomsten van de MKBA in een gevoeligheidsanalyse ook geanalyseerd in een lager groeiscenario. Regionaal openbaar vervoernet & Hoofdrailnet in 2020 Voor het hoofdrailnet is uitgegaan van de maatregelen in Programma Hoogfrequent Spoor (PHS, variant MW66). Uitgangspunt voor de dienstregeling op het spoor tussen Leiden en Alphen a/d Rijn is de ambitie van de NS voor de hoofdrailnet-concessie. Dit betekent 2 IC-treinen Leiden – Alphen a/d Rijn – Utrecht de hele dag en 2 sprinters Leiden – Alphen a/d Rijn per uur in de brede ochtend- (3,5 uur) en avondspits (3,5 uur). Er worden geen nieuwe haltes bediend. Daarbij wordt in de spits niet doorgereden van en naar Gouda waar in de huidige situatie wel sprake van is. Dit betekent dat in de referentiesituatie een treinreiziger tussen Gouda en Leiden (en vice versa) altijd moet overstappen in Alphen a/d Rijn. Tussen Gouda en Alphen a/d Rijn verzorgt de Provincie ZuidHolland 2 keer per uur een treindienst. Voor wat betreft het regionaal openbaar vervoernet wordt in de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk uitgegaan van de huidige situatie. Elders in de regio wordt uitgegaan van de volgende maatregelen:


17

•

Op de corridor Leiden – Zoetermeer wordt al uitgegaan van HOV-kwaliteit in de referentie. Deze corridor faciliteert de busverbinding Katwijk - Zoetermeer die 6x per uur rijdt en extra haltes heeft in Zoeterwoude-Dorp en Stompwijk en die in plaats komt van de huidige lijn 32.

•

Voor de passage van de bussen door Leiden vindt nog onderzoek plaats. Voor de MKBA is aangenomen dat alle buslijnen, met uitzondering van de HOV-lijnen Katwijk - Zoetermeer en Noordwijk - Leiden Lammenschans, niet meer door de Breestraat, maar via het Hooigracht – Langegrachttracé zullen rijden. Deze omleggingen hebben geen consequenties voor de rijtijden van de bus.

•

Op de corridor Noordwijk – Sassenheim– Schiphol worden op korte termijn al een aantal doorstromingsmaatregelen genomen, te weten de aanleg van busstroken langs de N208 en de aanpassing van verkeersregelinstallaties.

•

Op de corridor Alphen a/d Rijn – Leimuiden – Schiphol worden op korte termijn al de bestaande busstroken over een groter deel van de N207 tussen Alphen a/d Rijn en Leimuiden verlengd. Daarnaast worden een aantal haltes verbeterd en een aantal kleine maatregelen genomen op kruisingen in Alphen a/d Rijn om de doorstroming te verbeteren.

Deze maatregelen zijn vaststaand beleid en daarmee ook niet onderscheidend tussen het referentiealternatief en de projectalternatieven. Wegennet in 2020 Voor wat betreft het wegennet is verondersteld dat geplande investeringen in het wegennet waarvan de financiering rond is, ook gerealiseerd zijn. Dit betekent onder meer dat de A4 ter hoogte van Leiden is verbreed. Voor wat betreft de RijnlandRoute is uitgegaan van Zoeken naar Balans conform de keuze van de provincie Zuid-Holland dit voorjaar. De Ringweg Oost in Leiden is nog geen vastgesteld beleid, maar het is aannemelijk dat deze er in de nabije toekomst komt. De Ringweg Oost is in het referentiealternatief verondersteld te zijn gerealiseerd in 2020. In het vervolg van dit hoofdstuk worden de alternatieven per corridor beschreven. De alternatieven zijn identiek aan de referentiesituatie met uitzondering van de beschreven aanpassingen.

3.2

Corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk In deze corridor wordt een hoogwaardige busverbinding, met bijbehorende infrastructurele voorzieningen, gerealiseerd tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. De route gaat via het BioSciencePark en de woningbouwlocatie Valkenburg. Twee HOV-lijnen gaan gebruik maken van de HOV-buscorridor: •

De HOV-lijn Noordwijk – Leiden Lammenschans:

6x per uur

•

De HOV-lijn Katwijk – Leiden Centraal – Leiden Lammenschans – Zoetermeer:

6x per /uur

Op het gezamenlijke traject tussen Katwijk en Leiden resulteert een frequentie van 12 bussen per uur geboden, waarvan 6 bussen per uur doorrijden naar Noordwijk en 6 naar Katwijk. Consequentie van de HOV-buscorridor is dat de bestaande directe busverbindingen tussen Leiden enerzijds en Katwijk en Noordwijk anderzijds worden vervangen door hoogwaardige busverbindingen over deze route. Ten opzichte van de referentie nemen de totale busfrequenties toe. In vergelijking met de referentie worden de bussen wel meer geconcentreerd over één route. Het betekent ook dat een busverplaatsing van Leiden naar Noordwijk (en vice versa) daarmee altijd gaat via Katwijk in tegenstelling tot de huidige situatie.

18


Het bestaande busnet tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk wordt op basis van de huidige dienstregeling als volgt aangepast: •

•

Vervallen buslijnen: -

33 Katwijk Poolster – Leiden CS

-

37 Katwijk – Leiden CS via Hoornes

-

38 Katwijk – Leiden CS via Zanderij

-

44 Noordwijk – Leiden CS via Rijnsburg

-

Ontsluitende bus Valkenburg naar Leiden Centraal

Wijzigingen in buslijnen: -

Lijn 232 Noordwijk - Leiden CS: ingekort tot Estec en via 't Heen en omgelegde route door oud Valkenburg naar Leiden Centraal: 2x per uur in de spitsrichting (huidige frequentie spits: 4 keer per uur)

-

Lijn 36: aangepaste route via Katwijk- Noord: 2x per uur (huidige frequentie 4x per uur in de spits).

-

Lijn 40: Rijnsburg Noord – Oegstgeest – Leiden Centraal: 2x per /uur (huidige frequentie 4x per uur op huidige verbinding Noordwijk - Leiden CS )

-

Lijn 90a: Den Haag – Transferium – Rijnsburg – Noordwijk – Haarlem: 1x per uur (huidige frequentie 1x per uur, maar rijdt niet via Transferium en Rijnsburg)

-

Lijn 90b: Den Haag – Transferium – Rijnsburg – Noordwijk: 1x per uur (huidige frequentie 1x per uur, maar rijdt niet via Transferium en Rijnsburg)

-

Lijn 95: Den Haag – Oud-Wassenaar (huidige route lijn 90) – Katwijk: 1x per uur (huidige frequentie 3x per uur op huidige route Noordwijk - Katwijk - Valkenburg - Transferium - Den Haag CS)

3.3

Corridor Gouda – Alphen aan den Rijn In deze corridor wordt geïnvesteerd in de kwaliteit van het openbaar vervoeraanbod op de spoorverbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn. Er is sprake van twee alternatieven: Alternatief A: Ingebruikname Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid In dit alternatief worden twee nieuwe stations in gebruik genomen: Boskoop–Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid. Alle treinen halteren op deze stations. De frequentie blijft vergelijkbaar met de huidige situatie: 2 treinen per uur. Aan het busnet vinden geen aanpassingen plaats. In paragraaf 3.1 is beschreven dat in de referentie de huidige doorgaande treinen van Gouda naar Leiden (en vice versa) in de spitsperiodes vervallen vanwege de ambities van de NS voor het baanvak Leiden – Alphen aan den Rijn. Zowel in de referentie- als in de projectsituatie moet een treinreiziger van Gouda naar Leiden altijd overstappen in Alphen aan den Rijn. Alternatief B: Ingebruikname Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid & Frequentieverhoging Alternatief B is identiek aan alternatief A met dat verschil dat de frequentie in de brede spits wordt verhoogd naar 4 treinen per uur.

3.4

Corridor Leiden - Utrecht De treindienst tussen Leiden en Utrecht, het vijfde en tweede station van Nederland, kent momenteel een sobere bediening van 2 treinen per uur. Meer is niet mogelijk omdat de


19

infrastructuur voor het merendeel uit enkelsporige baanvakken bestaat. In deze corridor wordt op vergelijkbare manier in de kwaliteit geïnvesteerd als in de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn. Uitgangspunt hierbij is dat de frequentie wordt verhoogd van twee naar vier treinen per uur door aanpassingen aan de bestaande infrastructuur door te voeren, al dan niet in combinatie met opening van één of twee nieuwe stations. Er is sprake van drie mogelijke alternatieven. Alternatief 1: Basisalternatief Het basisalternatief betreft een frequentieverhoging tussen Leiden en Utrecht naar 4 treinen per uur, uitsluitend in de brede spits (3,5 uur ochtendspits en 3,5 uur avondspits, niet in het weekend). De 2 bestaande intercitytreinen per uur worden in de brede spits aangevuld met 2 sprinters. Deze sprinter Leiden - Utrecht wordt in Woerden gekoppeld aan Randstadspoor Woerden - Tiel. De frequenties tussen Woerden en Utrecht blijven daarmee ongewijzigd. In dit alternatief worden er geen nieuwe stations geopend tussen Leiden en Utrecht en blijft ook het onderliggend busnet ongewijzigd ten opzichte van de referentievariant. Alternatief 2: Basisalternatief + station Hazerswoude-Koudekerk Alternatief 2 is identiek aan het basisalternatief, plus een nieuw station Hazerswoude-Koudekerk. Uitsluitend de sprinter halteert op dit station. De sprinter rijdt de gehele dag. In vergelijking met het basisalternatief rijdt de sprinter derhalve ook buiten de spitsen en in het weekend. Om het nieuwe station Hazerswoude-Koudekerk te ontsluiten wordt buslijn 169 via het station geleid, wat resulteert in circa 2 minuten extra rijtijd. Alternatief 3: Basisalternatief + station Hazerswoude-Koudekerk + station Zoeterwoude-Meerburg Alternatief 3 is identiek aan alternatief 2 maar inclusief een nieuw station Zoeterwoude-Meerburg. Ook dit station wordt uitsluitend door de sprinter aangedaan. Ten opzichte van het basisalternatief is hiermee sprake van twee nieuwe stations tussen Leiden en Alphen aan den Rijn. Het busnet is identiek als in alternatief 2. Buslijn 169 wordt geleid via het station Hazerswoude-Koudekerk.

20


4

MKBA corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk

In dit hoofdstuk worden de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk beschreven. De verschillende effecten komen aan bod in de paragrafen 4.1. tot en met 4.4. De uitkomsten van de MKBA zijn opgenomen in paragraaf 4.5.

4.1

Directe kosten Investeringskosten De investeringskosten zijn door de provincie Zuid-Holland geraamd op 65 miljoen Euro (exclusief BTW). Hiervoor wordt geïnvesteerd in de aanleg van busbanen (o.a. door het BioSciencePark) en in doorstroombevorderende maatregelen. Daarnaast worden bestaande en nieuwe bushaltes verbeterd naar R-net kwaliteit. Voor de MKBA is het bedrag van 65 miljoen Euro gecorrigeerd voor BTW (zie ook hoofdstuk 2). Hierbij is het in de richtlijnen voorgeschreven percentage van 16,5 procent gehanteerd. Verondersteld is dat de werkzaamheden starten in begin 2016 en dat de HOV-buscorridor begin 5

2018 in gebruik wordt genomen . In de tabel zijn de resulterende absolute investeringskosten weergegeven samen met de contante waarde van deze investeringskosten. Tabel 4.1 Investeringen (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Investeringskosten Absolute waarde

€ 77

Contante waarde

€ -60

Kosten beheer en onderhoud De HOV-buscorridor leidt tot extra beheer- en onderhoudskosten. De provincie Zuid-Holland raamt deze kosten op jaarlijks 373.000 Euro (exclusief BTW). Het betreft hier de extra kosten die de provincie Zuid-Holland moet maken aan beheer en onderhoud (‘instandhouding’) van de infrastructuur van de infrastructuur die uitsluitend door de (HOV-)bus gebuikt wordt. Onder deze kosten vallen uitgaven aan dagelijks beheer en onderhoud, grootschalig beheer en onderhoud, vervangingen en de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT). In de MKBA is het bedrag inclusief 16,5% BTW opgenomen. In de tabel zijn de resulterende jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten opgenomen en de contante waarde hiervan. Tabel 4.2 Toename kosten beheer en onderhoud (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Kosten beheer en onderhoud

5

Absolute waarde

€ 0,4 per jaar

Contante waarde

€ -6

Hierbij geldt wel de kanttekening dat de realisatie deels afhankelijk is van de aanleg van de RijnlandRoute. Mogelijkerwijs verschuiven deze data nog enigszins.


21

Exploitatiekosten De HOV-buscorridor betekent voor een belangrijk deel een herinrichting van het bestaande busnet tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. Zoals ook het vorige hoofdstuk laat zien komen de HOVverbindingen in de plaats van bestaande lijnen. De totale busfrequenties nemen per saldo licht toe. Uit exploitatieberekeningen van Movares volgt dat als gevolg van het project op jaarbasis circa 6,9 miljoen Euro wordt bespaard aan vervallen lijnen, waar circa 8,0 miljoen Euro aan extra uitgaven voor de HOV-buslijnen tegenover staan. Per saldo resulteert een jaarlijkse toename van de kosten van 1,0 miljoen Euro. Contant gemaakt resulteert dit in een bedrag van -14 miljoen Euro. Tabel 4.3 Toename exploitatiekosten (in mln EUR , prijspeil 2012) Exploitatiekosten Absolute waarde

€ 1,0

Contante waarde

€ -14

De HOV-buscorridor heeft geen effect op de exploitatiekosten van het spoorvervoer.

4.2

Directe baten Effecten voor de reiziger De HOV-buscorridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk betekent dat het huidige ontsluitende busnetwerk plaatsmaakt voor een meer verbindend busnetwerk. Kenmerk van een ontsluitend busnetwerk is dat op relatief veel plaatsen wordt gehalteerd en dat er sprake kan zijn van meerdere routes om zoveel mogelijk reizigers te bedienen. Kenmerkend voor een verbindend systeem is dat bussen veelal geconcentreerd worden op één route waarop het aantal haltes beperkt is. De rijtijden (de tijd die de bus erover doet) zijn in een verbindend systeem korter dan in een ontsluitend systeem. Ook neemt de gemiddelde wachttijd (de tijd tot de eerstvolgende bus) vaak af als gevolg van de concentratie van bussen op één route met hogere frequenties tot gevolg. Daar staat tegenover dat de vooren natransporttijd (de tijd van herkomst, bijvoorbeeld de woning, tot de halte / de tijd tot de bestemming, bijvoorbeeld de werklocatie, vanaf de halte waar de bus wordt verlaten) vaak toeneemt. Er is sprake van minder haltes ten opzichte van de verbindende structuur waardoor gemiddeld de tijd toeneemt om deze te bereiken. Of een reiziger per saldo een kortere reistijd heeft hangt in sterke mate af van de vraag of de extra vooren natransporttijd gecompenseerd wordt door een kortere wachttijd en rijtijd. Deze effecten zijn terug te zien in de vervoerwaarde-analyses. Voor reizigers tussen Leiden en Katwijk (en vice versa) neemt de vooren natransporttijd veelal toe en nemen wachttijd en de rijtijd veelal af. Per saldo wordt de totale reistijd circa een minuut korter. Voor reizigers tussen Leiden en Noordwijk neemt de totale reistijd veelal toe, dit is primair een gevolg van het gegeven dat de (nieuwe) route via Katwijk langer is dan de meer directe route in de referentie. Tegenover deze soms kortere, soms langere reistijd staat een toename in de kwaliteit van de verplaatsing. Er wordt hoogwaardiger en comfortabeler materieel ingezet en de haltes worden aangepast tot R-netniveau. Alle gebruikers profiteren hiervan. De vervoerwaarde-analyses laten zien dat de HOV-buscorridor (inclusief de herinrichting van het reguliere busnet) tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk per saldo een kleine duizend extra reizigers per dag genereert. In het vervolg worden op basis van deze effecten de directe baten beschreven.

22


Exploitatie-opbrengsten De exploitatieopbrengsten zijn afhankelijk van de gereden reizigerskilometers. Uit de berekeningen van Movares volgt dat het aantal reizigerskilometers toeneemt, waardoor ook de exploitatieopbrengsten hoger worden. Per saldo resulteert een jaarlijkse toename van de exploitatieopbrengsten van het busvervoer van 1,3 miljoen Euro. Contant gemaakt resulteert dit in een bedrag van 20 miljoen Euro. Daarnaast zijn er kleine effecten op het spoorvervoer. Tabel 4.4 Verandering exploitatie-opbrengsten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatie-opbrengsten

HOV-bus Leiden - Katwijk - Noordwijk

Absolute waarde: - Bus

€ +1,3 mln per jaar

- Trein (PZH)

€ -0,0 mln per jaar

- Trein (NS)

€- 0,1 mln per jaar

Contante waarde: - Bus

€ 20

- Trein (PZH)

€ -0

- Trein (NS)

€ -2

Verandering in kostendekkingsgraad Als de gegevens over de exploitatie-opbrengsten (Tabel 4.3) en de -kosten (Tabel 4.4) gecombineerd worden, ontstaat een beeld van de veranderingen in kostendekkingsgraad. Als gevolg van de HOV-bus verbetert de kostendekkingsgraad van het busvervoer met 1 procentpunt. Tabel 4.5 Veranderingen in kostendekkingsgraad Vervoerwijze

Referentie

HOV-bus Leiden – Katwijk - Noordwijk

- Bus

63%

64%

- Trein (PZH)

75%

75%

131%

130%

- Trein (NS)

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Voor- en natransporttijd De reistijd voor een ov-gebruiker is een optelsom van de tijd die een gebruiker kwijt is aan: •

De vooren natransporttijd naar een ov-halte;

•

De wachttijd bij een halte;

•

De rijtijd in het ov-voertuig;

•

De overstaptijd (eventueel).

Zoals aan het begin van deze paragraaf aangegeven, zorgt de realisatie van de HOV-bus ervoor dat de structuur van het regionaal openbaar vervoer tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk overgaat van een ontsluitend OV-systeem naar een meer verbindend OV-systeem. Een van de consequenties hiervan is dat er minder haltes zullen zijn dan in de referentiesituatie en de vooren natransporttijd in zo’n situatie vaak toeneemt. Als gevolg van de HOV-corridor tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk neemt de vooren natransporttijd jaarlijks met circa 8.650 uren toe. Het betreft per saldo een zeer beperkte toename. Tabel 4.6 Verandering in vooren natransporttijd (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Voor- en natransporttijd


Absolute waarde (2020)

€ -0,1

Contante waarde

€ -1,0


23

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Wachttijd De wachttijd is een onderdeel van de reis die door reizigers negatiever gewaardeerd dan reistijd. De HOV-buscorridor resulteert zelf in hogere frequenties waardoor de wachttijd van reizigers van en naar met name Katwijk korter wordt. Echter, de reizigers ervaren van/naar Noordwijk en Oegstgeest aldus het vervoerwaardemodel wat tijdverlies. Daarnaast worden bij de HOV-bus bestaande buslijnen aangepast waardoor daar de wachttijd kan toenemen (zie ook hoofdstuk 3), Per saldo is sprake van een marginaal negatief effect. Tabel 4.7 laat de resulterende uitkomsten zien. Tabel 4.7 Verandering in wachttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Wachttijd


Absolute waarde*

€ -0,0

Contante waarde

€ -0,3

* Afgerond op 1 decimaal achter de komma

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Rijtijd De projectalternatieven hebben tevens effect op de daadwerkelijke rijtijd (oftewel de tijd in het voertuig). Eerder is beschreven dat afhankelijk van de herkomst of bestemming er per saldo sprake kan zijn van reistijdwinsten of –verliezen. Zo ervaren de reizigers van en naar Katwijk reistijdwinst, maar dit compenseert het reistijdverlies voor de reizigers van/naar Noordwijk en Oegstgeest niet. Per saldo is er sprake van een rijtijd verlies van ruim 33.000 uur. Tabel 4.8 Verandering in rijtijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Rijtijd


Absolute waarde

€ -0,4

Contante waarde

€ -9,1

Totale reistijdeffecten Uit bovenstaande tabellen blijkt dat er verschillende effecten zijn op de totale reistijd. Gemiddeld nemen de reistijden wat toe en is er sprake van negatieve reizigersbaten. Tabel 4.9 laat dit zien. Tabel 4.9 Totale reistijdeffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd


Absolute waarde

€ -0,5

Contante waarde

€ -10,4

Kwaliteitseffecten Een ov-gebruiker waardeert in zijn/haar afweging om wel of niet het openbaar vervoer te gebruiken niet alleen de reistijd van een verplaatsing, maar ook de kwaliteit ervan. Een lange(re) reistijd kan gecompenseerd worden als er sprake is van een hoog kwaliteitsniveau en vice versa. De kwaliteit van een ov-verplaatsing komt voor een belangrijk deel tot uiting in de volgende aspecten: •

De kwaliteit van de reisinformatie.

•

De punctualiteit / betrouwbaarheid van het openbaar vervoer (de zekerheid dat het openbaar vervoer conform dienstregeling op arriveert).

•

De zitplaatskans in het openbaar vervoer.

•

Het comfort van het ov-materieel en de haltes (waaronder ketenmobiliteit voorzieningen).

De HOV-busverbinding komt in de plaats van de huidige bussen tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk en leidt tot een hoogwaardiger kwaliteit van het busvervoer tussen deze drie kernen. De

24


hoogwaardiger kwaliteit komt allereerst tot uiting door de inzet van hoogwaardiger materieel (onder andere beter toegankelijk materieel). Daarnaast verbetert de kwaliteit van de haltes en van de reisinformatie door het upgraden van bestaande en nieuwe bushaltes naar R-net kwaliteit. De totale frequenties in de regio Noordwijk, Katwijk en Leiden nemen toe. Op deze deelcorridor kan mogelijk de zitplaatskans wat toenemen. Tenslotte mag verwacht worden dat de punctualiteit / betrouwbaarheid van het busvervoer verbetert door de realisatie van busbanen. Momenteel is nog niet bekend hoe deze kwaliteitsslag precies vorm zal worden gegeven, daarbij ontbreken gedetailleerde gegevens over de kwaliteit van het openbaar vervoer in de huidige en in de referentiesituatie. Wel wordt als gevolg van de beschreven maatregelen de bus aantrekkelijker om te gebruiken. Op grond hiervan is in het vervoerwaarde model een HOV-bonus toegepast. Deze bonus geeft feitelijk uitdrukking aan de genoemde kwaliteitsaspecten. Onderstaande tabel laat zien dat de contante waarde van de kwaliteitseffecten 37,4 miljoen Euro bedraagt. Tabel 4.10 Kwaliteitseffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Kwaliteitseffecten



€ 1,8

Contante waarde

€ 37,4

Op de toegepaste methodiek van de waardering van de kwaliteitseffecten wordt ingegaan in de bijlagen. Voor de waardering van deze typen effecten bestaat geen eenduidige systematiek, daarbij is het effect aan discussie tussen economen onderhevig. Op het oog is het met de toegepaste methodiek de bovengrens van deze effecten geraamd. Ritkosten De HOV-bus betekent een langere route voor reizigers tussen Noordwijk en Leiden. Voor deze reizigers nemen de ritkosten toe. Contant gemaakt betreft dit een negatieve baat van -5,2 mln EUR. Tabel 4.11Ritkosten (in mln EUR, prijspeil 2012) Ritkosten



€ -0,3

Contante waarde

€ -5,2

Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer De effecten op het auto- en fietsverkeer zijn op dit moment niet duidelijk. Uit de modelberekeningen volgt een beperkte modal-shift, wat mogelijk tot een betere doorstroming van het autoverkeer zou kunnen leiden. Onduidelijk is of op de corridor de doorstroming van (kruisend) fiets- en autoverkeer noemenswaardig verandert. Als gevolg van de gelijkvloerse kruisingen van de HOV-buscorridor met de kruisende infrastructuur zou hier sprake van kunnen zijn. Tenslotte kan de HOV-corridor mogelijk bijdragen aan de oplossing van capaciteitsproblemen op het regionale wegennet bij drukke stranddagen. Omdat deze effecten nog onduidelijk zijn, zijn de effecten op het auto en het fietsverkeer als PM-post (pro memorie) opgenomen in de MKBA. Tabel 4.12 Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd


Absolute waarde

Onduidelijk

Contante waarde

PM


25

Effecten op ritkosten autoverkeer Voor automobilisten die als gevolg van de HOV-corridor verschuiven van auto naar het openbaar vervoer nemen de ritkosten af. Daar staat tegenover dat de rijksoverheid accijnsinkomsten derft. Onderstaande tabel geeft de resulterende contant gemaakte effecten weer. Tabel 4.13 Effecten op ritkosten autoverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd


Absolute waarde -Accijnsinkomsten

€ -0,1

-Ritkosten

€ 0,2

Contante waarde -Accijnsinkomsten

€ -1,2

-Ritkosten

4.3

€ 3,0

Indirecte effecten Effecten op andere markten Indirecte effectenzijn de zogeheten ‘tweede orde effecten‘ van infrastructuurprojecten. Indirecte effecten betreffen effecten die aan andere markten dan de markten voor projectdiensten(in dit geval de transportmarkt) worden doorgegeven. Zo kunnen veranderingen in bereikbaarheid doorgegeven worden aan de woningmarkt, de arbeidsmarkt en/of de grondmarkt. Figuur 4.1Doorwerking bereikbaarheidsverbetering in de economie 6

6

26

Zie onder meer: F.R. Bruinsma & P. Rietveld (1992), De structurerende werking van infrastructuur – Een state of the art review, RPB (2005), Kennisassen en kenniscorridors – Over de structurerende werking van infrastructuur in de kenniseconomie; zie ook verschillende onderzoeken eind jaren ’90 in het kader van Onderzoeksprogramma Economische Effecten van Infrastructuur in opdracht van de Ministeries van Verkeer en Waterstaat, en Economische Zaken.


De HOV-corridor Leiden-Katwijk-Noordwijk verbetert allereerst de bereikbaarheid van verschillende gebieden in en rond de corridor In bovenstaande figuur is globaal aangegeven hoe een verbetering van de bereikbaarheid doorwerkt in de economie. De bereikbaarheidsimpuls van een project heeft zijn weerslag op de transportkosten van bedrijven en op het arbeidsmarktbereik (het ‘zoekgebied’) van werknemers en werkgevers. Uiteindelijk kan dit resulteren in een toename van productie en werkgelegenheid .Als gevolg van de bereikbaarheidsverbetering nemen ook de kosten voor sociaal-recreatieve(‘niet-werkgerelateerde’) verplaatsingen af, waardoor een consument een groter aantal recreatiemogelijkheden krijgt dan voorheen. Voor een regio kan dit resulteren in hogere bestedingen en daarmee eveneens in extra economische groei. De corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk verbetert de bereikbaarheid van de Universiteit Leiden, het Bio Science Park en van ESA/Estec, en kan bijdragen aan het (beter) functioneren ervan. 7

De eerdere studies voor de RijnGouwelijn-West lieten zien dat de RijnGouwelijn op jaarbasis tot circa een half miljoen Euro extra bestedingen leidt in Leiden, Katwijk en Noordwijk en in circa 70 à 80 extra arbeidsplaatsen voor de regio. Ook mocht een positief effect verwacht worden op het strandbezoek in Noordwijk en Katwijk, en op het congreswezen in Noordwijk. Vergelijkbare effecten lijken nu ook te verwachten zij het dat er sprake is van een hoogwaardige busverbinding en niet van een light-railverbinding. Naast effecten op regionale schaal kan de HOV-buscorridor ook van invloed zijn op specifieke 8

locaties. De literatuur laat zien dat infrastructuur de ruimtelijke inrichting van regio’s structureert . Bedrijven, detailhandel en ondernemers vestigen zich graag op locaties die goed bereikbaar zijn en overheden passen daar hun plannen op aan. Als gevolg van een verbeterde bereikbaarheid kan ook de waarde van bedrijventerreinen en kantoorlocaties veranderen. Een betere ontsluiting is veelal positief van invloed op grond- en vastgoedprijzen . De HOV-buscorridor draagt, naast de RijnlandRoute, met name bij aan een hoogwaardige ontsluiting van de woningbouwlocatie Valkenburg. De locatie zal ook zonder de HOV-buscorridor tot ontwikkeling komen, maar het HOV-NET kan echter wel een positief effect hebben op de ontwikkeling op de woningprijzen. In de studie voor de RijnGouwelijn-West werd een gemiddelde waardestijging van 2 à 5 procent geschat, enigszins afhankelijk van de afstand tot de halte en of er wel of niet sprake was van een al bestaande halte. Deze percentages lijken op het eerste gezicht ook hier van toepassing, zij het dat er tussen Leiden en Noordwijk sprake is van een busverbinding, niet van een light-railverbinding. Idem geldt voor de locatie Duinvallei bij Katwijk. Ook voor het vastgoed kan er sprake van een waardestijging. In de studie voor de RijnGouwelijn-West is het prijseffect van de lightrailverbinding op commercieel vastgoed op 5 à 10 procent geraamd. Vergelijkbare percentages lijken afhankelijk van de specifieke situatie ook hier mogelijk. Indirecte effecten in MKBA’s Het bepalen van indirect effecten is niet eenvoudig en is ook aan veel discussie tussen economen onderhevig. De discussie spitst zich met name toe op de vraag of de effecten aanvullend zijn ten opzichte van de directe effecten. In een MKBA mogen effecten maar één keer worden opgenomen. Vaak zijn indirecte effecten een gevolg van het doorgeven van directe effecten in de economie (tweede orde effecten). Zoals ook figuur 4.1 laat zien, resulteert een verandering in bereikbaarheid in een veranderde concurrentiepositie voor bedrijven, en daarmee werkgelegenheidseffecten of effecten op de vastgoedprijzen. Deze effecten zijn echter de weerslag van de verbeterde 7 8

Ecorys (2009), Maatschappelijke kosten-batenanalyse RijnGouweLijn-West. Zie bijvoorbeeld RPB (2005) Kennisassen en kenniscorridors – Over de structurerende werking van infrastructuur in de kenniseconomie.


27

bereikbaarheid. Onder de directe effecten (de bereikbaarheidseffecten) komen deze effecten al in de MKBA aan bod. Deindirecte effecten zonder correcties in de MKBA opnemen, resulteert in ‘dubbeltellingen van effecten’ wat volgens de OEI-systematiek niet is toegestaan. Daarnaast betreffen indirecte effecten vaak herverdelingen tussen regio’s. Een toename van werkgelegenheid in een regio als gevolg van een infrastructuurproject gaat vaak ten koste van de groei van de werkgelegenheid in een andere regio. Per saldo blijft de nationale werkgelegenheid onveranderd en leidt een infrastructuurproject ‘uitsluitend’ tot een herverdeling van de nationale werkgelegenheid. Ook kan extra werkgelegenheid vaak leiden tot verdringing van andere werkgelegenheid. Directe effecten worden in eerste instantie doorgegeven, en leiden dus niet altijd tot extra welvaart. Zoals de ‘leidraad OEI’ aangeeft – de internationale wetenschappelijke literatuur op dit puntvolgend – geldt het ‘Nee, tenzij-principe’ bij indirecte effecten die additioneel zijn ten opzichte van de directe effecten, en dus wel tot extra welvaart leiden. Indirecte effecten ontstaan enkel op de volgende vier manieren: •

Er worden marktimperfecties op de arbeidsmarkt opgeheven of verminderd. De arbeidsmarkt is geen ‘perfect werkende markt’; vraag en aanbod zijn niet met elkaar in evenwicht, er is sprake van werkloosheid die bovendien van regio tot regio verschilt. Door een verbetering in de bereikbaarheid worden deze imperfecties verkleind doordat gebieden dichterbij elkaar komen te liggen en arbeidskrachten in een groter gebied naar werkgevers kunnen zoeken.

•

Er kunnen cluster- en agglomeratievoordelen optreden. Regio’s worden door een verbeterde bereikbaarheid dichterbij elkaar gebracht, waardoor er schaalvoordelen en agglomeratieeffectenoptreden; het resultaat kan een betere concurrentiepositie zijn, die weer kan resulteren in verdere schaalvoordelen en daarmee werkgelegenheidseffecten.

•

Er kan een internationale herverdeling optreden. Door een verbeterde bereikbaarheid wordt een gebied aantrekkelijker als vestigingslocatie voor internationale bedrijven. Hierdoor kan een gebied internationale activiteiten aantrekken die zich anders in een ander land zouden vestigen. Per saldo levert dit extra arbeidsplaatsen op.

•

Er zijn overige effecten: een betere bereikbaarheid werkt door op de woningen grondmarkt. Deze markten zijn gereguleerd en werken dus niet vrij. Onder dergelijke omstandigheden kunnen additionele indirecte effecten optreden, omdat activiteiten gestimuleerd worden die anders te weinig (of te veel) zouden worden voortgebracht. Verder kunnen er niet-rationele psychologische effecten optreden, met name ten aanzien van het imago van een regio. Indien het imago van een gebied verbetert, zullen meer bedrijven er zich vestigen dan op basis van kostendalingen zou mogen worden verwacht.

In het algemeen zijn de werkgelegenheidseffecten van een project en de omvang van de werkloosheid bepalend voor de vraag of er sprake is van (significante) indirecte effecten. Hoe groter de werkgelegenheidseffecten, des te groter veelal ook de indirecte effecten zijn. Waardering indirecte effecten De HOV-verbinding tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk heeft effecten op andere markten zoals voorgaande laat zien. Dit betreft echter primair de weerslag van een verbeterde bereikbaarheid dan dat er op het oog sprake lijkt van substantiële indirecte effecten. Het project wijkt in dit opzicht overigens ook niet af van andere effecten.

28


9

Het CPB en het KIM schatten dat de indirecte effecten van openbaar vervoerprojecten zich tussen de 0 en 30 procent van de direct vervoerbaten bewegen. In de praktijk wordt in andere MKBA’s zeer terughoudend met de bovengrens van deze bandbreedte omgegaan. In veel gevallen is er al sprake van een redelijk tot goed functionerend openbaar vervoer en leidt het project niet tot grote effecten op dit terrein. Op basis hiervan wordt in voorliggende een percentage van 10% van reizigersbaten voor de indirecte effecten van het project opgenomen Tabel 4.14 Indirecte effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Indirecte effecten

4.4


Absolute waarde:

€ 0,1

Contante waarde:

€ 2,4

Externe effecten Externe effecten betreffen effecten op de omgeving, zoals bijvoorbeeld uitstoot, veiligheid en geluidsoverlast. Het inzetten van schone en mogelijk stillere HOV-bussen tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk kan een effect hebben op de hoeveelheid emissies die uitgestoten worden en de geluidsoverlast. Daarnaast zal een nieuwe routering van de bussen leiden tot een verandering in voertuigkilometers en daarmee de uitstoot en geluidsoverlast van bussen. Ook een modal-shift van auto naar OV kan een positief effect hebben op de uitstoot van emissies. Voor de plannen voor het HOV-NET Zuid-Holland Noord is geen plan-MER uitgevoerd. Voor het project is dit ook niet noodzakelijk. In deze MKBA zijn de milieu-effecten gewaardeerd op basis van kengetallen op de resulterende veranderingen in voertuigkilometers. De gehanteerde kengetallen zijn opgenomen in de bijlage van dit rapport. In deze systematiek leidt een toename van voertuigkilometers tot een negatief maatschappelijk effect en vice versa. De berekende effecten zijn het saldo van de verandering in openbaar vervoer- en autokilometers. Uit de vervoerwaarde-analyses volgt het aantal buskilometers zal toenemen en dat het aantal autokilometers licht zal dalen. Dit resulteert in positieve effecten op broeikasgassen, luchtkwaliteit, geluidsbelasting en verkeersveiligheid. Per saldo is sprake van zeer beperkt positieve effecten. Tabel 4.15 Externe effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Externe effecten


Absolute waarde*: -Emissies

€ 0,1 per jaar

-Geluidsbelasting

€ 0,0 per jaar

-Verkeersveiligheid

€ 0,0 per jaar

Contante waarde*: -Emissies

€ 0,0

-Geluidsbelasting

€ 0,0

-Verkeersveiligheid

€ 0,9


9

CPB en KIM (2009), Het belang van openbaar vervoer – De maatschappelijke effecten op een rij.


29

4.5

Uitkomsten MKBA Uitkomsten MKBA Tabel 4.16 bevat de uitkomsten van de MKBA. In de tabel komen de effecten terug zoals ze zijn beschreven in de vorige hoofdstukken. Een groot deel van de effecten is gemonetariseerd maar een aantal effecten zijn ook kwalitatief opgenomen. De uitkomsten worden weergegeven in de netto contante waarde (het saldo van kosten en baten) en de baten/kostenverhouding. Bij een positieve netto contante waarde en een baten/kosten-verhouding van groter dan 1 is er sprake van een rendabel project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. Tabel 4.16 Uitkomsten MKBA HOV-bus Leiden – Katwijk – Noordwijk (mln EUR, prijspeil 2012) NCW 2012, prijspeil 2012, in miljoenen

HOV-bus Leiden – Katwijk-Noordwijk

Directe effecten Kosten Investeringskosten - Projectkosten Beheer en onderhoud

€ -59,5 € -6,0

Baten Exploitatiekosten - Bus

€ -14,3

Exploitatieopbrengsten - Bus

€ 20,2

- PZH trein

€ -0,0

- NS trein

€ -2,0

Reizigersbaten OV - Reistijdwinsten

€ -10,4

- Kwaliteitsbaten

€ 37,4

- Ritkosten

€ -5,2

- Zitplaatskans Effect op reistijden auto- en fietsverkeer

+ PM

Baten wegverkeer - Accijnsinkomsten - Ritkosten

€ -1,2 € 3,0

Indirecte effecten Indirecte effecten

€ 2,4

Externe effecten Verkeersveiligheid

€ 0,9

Geluid

€ 0,0

Emissies

€ 0,0

Totale kosten

€ -65,5

Totale baten

€ 30,7

Netto Contante Waarde Baten/kostenverhouding

30


€ -34,8 0,5

De tabel laat zien dat de maatschappelijke baten van de HOV-corridor niet opwegen tegen de maatschappelijke kosten. De maatschappelijke kosten hebben een omvang van 65,5 miljoen Euro en de baten een omvang van 30,7 miljoen Euro. Per saldo resulteert een netto contante waarde van -35 miljoen Euro en een baten/kostenverhouding van 0,5. De belangrijkste baten van het project zijn de kwaliteitsbaten voor de reiziger. Deze baten drukken de inzet van hoogwaardiger materieel, betere halte-en informatievoorziening en een betere punctualiteit van het openbaar vervoer uit. Tegenover deze baten staan negatieve reistijdbaten. Uit de analyses volgt dat voor ov-reizigers van en naar Katwijk de HOV-corridor in een kortere reistijd resulteert, maar voor reizigers van en naar Noordwijk geldt het tegenovergestelde. Per saldo is het reistijdeffect negatief. Daarnaast nemen voor reizigers tussen Leiden en Noordwijk de ritkosten toe door een langere route. De reizigersbaten zijn daarmee deels positief en deels negatief. Gevoeligheidsanalyse met bovengrens investeringskosten Er zijn twee gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De uitkomsten zijn getoetst tegen een hoger investeringsniveau en een lager economisch groeiscenario. De gehanteerde investeringsbedragen geven tegen huidige inzichten de verwachte investeringskosten weer (de ‘middenwaarde’). De kosten kennen echter nog een bandbreedte. In deze gevoeligheidsanalyse is eveneens gerekend met de verwachte bovengrens van de kosten; circa 20 procent boven de gehanteerde investeringsbedragen. In onderstaande tabel zijn de uitkomsten opgenomen. Als gevolg van het hogere investeringsniveau resulteren lagere uitkomsten. De baten-kostenverhouding neemt af van 0,5 naar 0,4. Tabel 4.17 Gevoeligheidsanalyse met onzekerheidsmarge (in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

HOV-bus Leiden – Katwijk - Noordwijk

Basis - Netto Contante Waarde

-€ 34,8

- Baten/kostenverhouding

0,5

Investeringskn incl. onzekerheidsmarge - Netto Contante Waarde

-€ 46,7


0,4

Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario Hiervoor is gerekend met het EC-scenario wat een relatief hoog groeiscenario betreft (zie hoofdstuk 3). Onderstaande tabel geeft de uitkomsten weer in geval van een laag groeiscenario. Hiertoe zijn geen nieuwe vervoerwaardeanalyses uitgevoerd. De effecten van een lager groeiscenario zijn benaderd door geen groei in het ov-gebruik te veronderstellen. Ook voor deze analyse geldt dat lagere uitkomsten resulteren. De baten-kostenverhouding neemt af van 0,5 tot 0,3. Tabel 4.18 Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario (in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

HOV-bus Leiden - Katwijk/Noordwijk

Basis - Netto Contante Waarde

-€ 34,8


0,5

Laag economisch groeiscenario - Netto Contante Waarde

-€ 44,8


0,3


31

32


5

MKBA corridor Gouda – Alphen aan den Rijn

In dit hoofdstuk worden op vergelijkbare wijze als in het vorige hoofdstuk de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn beschreven. De verschillende effecten komen aan bod in de paragrafen 5.1 tot en met 5.4. De uitkomsten van de MKBA zijn opgenomen in paragraaf 5.5.

5.1

Directe kosten Investeringskosten De investeringskosten voor deze corridor zijn door de provincie Zuid-Holland geraamd op 108 miljoen Euro (exclusief BTW). Dit bedrag is de raming ten behoeve van de besluitvorming hierover maar omvat ook een substantieel aantal reeds gemaakte kosten en nog te maken 'close-out' kosten. In de MKBA blijven deze kosten buiten beschouwing omdat ze niet onderscheidend zijn tussen het referentie- en het projectalternatief; de kosten worden immers altijd gemaakt. Als voor deze kosten gecorrigeerd wordt resulteert een bedrag van 31 miljoen Euro (exclusief BTW). Dit bedrag geldt voor beide alternatieven. Voor de frequentieverhoging zijn geen aanvullende investeringen in infrastructuur nodig. Voor de frequentieverhoging vinden wel investeringen in materieel plaats maar deze zijn opgenomen in de exploitatiekosten. In de MKBA is het bedrag van 31 miljoen Euro opgenomen inclusief 16,5% BTW. De verwachting is dat de werkzaamheden begin 2013 starten en halverwege 2016 worden afgerond. In Tabel 5.1 zijn de resulterende absolute investeringskosten weergegeven samen met de contante waarde ervan. Tabel 5.1 Investeringen (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Investeringskosten

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen

Twee nieuwe stations

Stations + Frequentieverhoging

Absolute waarde

€ 37

€ 37

Contante waarde

€ -32

€ -32

Kosten beheer en onderhoud Als gevolg van de aanpassingen aan het spoor zullen de kosten voor beheer en onderhoud toenemen. De provincie Zuid-Holland en ProRail hebben hier een inschatting van gemaakt. Voor de spoorlijn Gouda - Alphen aan den Rijn bedragen de huidige onderhoudskosten voor de infrastructuur en onderhoud stations 1,47 miljoen Euro per jaar. Als gevolg van de aanpassingen aan de infrastructuur nemen de kosten jaarlijks met 115.000 dan wel 303.000 Euro toe (exclusief BTW). Voor de MKBA is het bedrag gecorrigeerd voor BTW. In de tabel hieronder zijn de resulterende jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten opgenomen en de contante waarde hiervan. Tabel 5.2 Toename kosten beheer en onderhoud (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Kosten beheer en

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde

€ 0,1 per jaar

€ 0,3 per jaar

Contante waarde

€ -2

€ -5

onderhoud


33

Exploitatiekosten De huidige exploitatiekosten van de spoorlijn Gouda – Alphen aan den Rijn worden door Movares geraamd op circa 3,4 miljoen Euro. In beide alternatieven worden deze kosten als gevolg van het uitgebreidere openbaar vervoeraanbod hoger. Movares schat dat de exploitatiekosten in alternatief A op jaarbasis met circa 0,8 miljoen Euro toenemen en bij frequentieverhoging met circa 3,1 miljoen Euro. Onderstaande tabel laat dit en de resulterende contante waarde zien. Tabel 5.3 Toename exploitatiekosten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatiekosten

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde

€0,8 per jaar

€ 3,1 per jaar

Contante waarde

€ -13

€ -48

In beide alternatieven verandert het busnet niet ten opzichte van de referentiesituatie. De exploitatiekosten voor het busvervoer veranderen daardoor ook niet.

5.2

Directe baten Effecten voor de reiziger Vergelijkbaar met de maatregelen in de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk geldt ook voor deze corridor dat er groepen ov-gebruikers profiteren van de voorgestelde maatregelen maar dat er ook groepen ov-gebruikers zijn die hier nadeel van ondervinden. Dit geldt primair voor alternatief A waarin op de lijn Gouda – Alphen aan den Rijn twee nieuwe stations worden geopend. Voor de in- en uitstappers op deze haltes zal er normaliter sprake zijn van een kortere reistijd dan voorheen, waardoor zij maatschappelijke baten ondervinden van deze haltes. Voor de andere reizigers geldt dat er veelal sprake is van een langere reistijd omdat de trein vaker gaat halteren. Als gevolg van de nieuwe stations neemt bijvoorbeeld de totale reistijd tussen Gouda en Alphen aan den Rijn met 4 minuten toe ten opzichte van de referentie. Uit de vervoerwaarde-analyse zijn deze effecten ook terug te zien. De openstelling van twee nieuwe stations leidt tot een toename aan instappers van 12% per etmaal. Wanneer aanvullend de frequentie in de brede spits wordt verhoogd wordt naar 4x per uur neemt het aantal instappers toe met 48% ten opzichte van de referentie. Exploitatie-opbrengsten Uit de berekeningen van de exploitatie-opbrengsten door Movares volgt dat alleen de opening van twee nieuwe stations een verwaarloosbaar effect heeft op de exploitatie-opbrengsten. Deze veranderen niet. Wel is er een lichte afname van de opbrengsten van het busvervoer (-0,2 miljoen Euro), omdat ov-gebruikers overstappen van de bus naar de trein. De opbrengsten op het hoofdrailnet tussen Leiden en Utrecht nemen jaarlijks met 0,2 miljoen Euro toe. De ingebruikname van twee nieuwe stations plus frequentieverhoging (alternatief B) laat een duidelijke toename van de exploitatie-opbrengsten van de trein tussen Gouda en Alphen aan den Rijn zijn. Op jaarbasis nemen deze met 0,9 miljoen Euro toe. Het betreft voor een groot deel ovgebruikers die overkomen van de bus. De inkomsten van het busvervoer nemen jaarlijks met 0,7 miljoen Euro af. De opbrengsten op het hoofdrailnet tussen Leiden en Utrecht veranderen marginaal. De resulterende cijfers inclusief de contante waarde zijn opgenomen in onderstaande tabel.

34


Tabel 5.4 Verandering exploitatie-opbrengsten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatie-opbrengsten

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen




€-0,2 mln per jaar


- Trein (PZH)

€+0,0 mln per jaar


- Trein (NS)



€ -3

€ -11

- Trein (PZH)

€0

€ 15

- Trein (NS)

€3

€0


Verandering in kostendekkingsgraad Als de gegevens over de exploitatie-opbrengsten en de -kostengecombineerd worden, ontstaat een beeld van de veranderingen in kostendekkingsgraad. De grootste effecten doen zich logischerwijs voor op de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn. In beide alternatieven vermindert hier de kostendekkingsgraad ten opzichte van de referentie. In alternatief A is er sprake van extra kosten zonder dat hier extra opbrengsten tegenover staan; in alternatief B is er sprake van extra opbrengsten maar wordt dit gecompenseerd door de grotere toename van de kosten. De effecten op de andere ov-vervoerwijzen zijn beperkt dan wel marginaal. Tabel 5.5 Veranderingen in kostendekkingsgraad Vervoerwijze

Referentie

- Bus - Trein (PZH) - Trein (NS)

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



63%

63%

62%

75%

60%

52%

131%

131%

131%

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Voor- en natransporttijd Als gevolg van de ingebruikname van twee nieuwe stations wordt de vooren natransporttijd verkort in alternatief A. Uit de vervoerwaarden blijkt dat het nieuwe station Boskoop Snijdelwijk vooral reizigers trekt die voorheen in station Boskoop opstapten, vanwege de kortere vooren natransporttijd. Waddinxveen-Zuid lijkt voornamelijk nieuwe reizigers te trekken. Bij de frequentieverhoging wordt de gemiddelde vooren natransporttijd wat langer. Uit de vervoerwaardecijfers blijkt dat dit het gevolg is van een modal-shift. Reizigers besluiten als gevolg van de frequentieverhoging niet langer met de bus te gaan, maar de trein te pakken. Dit resulteert in een langere vooren natransporttijd omdat de treinstations veelal verder weg liggen dan de bushaltes. Onderstaande tabel laat zien dat de twee nieuwe stations in alternatief A leiden tot een winst in vooren natransporttijd en dat de modal-shift als gevolg van de hogere frequenties in alternatief B per saldo leidt tot een verlies in vooren natransporttijd. Tabel 5.6 Verandering in vooren natransporttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Voor- en natransporttijd

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen




€ 0,4

€ -0,4

Contante waarde

€ 8,8

€ -8,0


35

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Wachttijd Specifiek als gevolg van de frequentieverhoging in alternatief B nemen de wachttijden voor de treingebruikers af. Dit heeft als consequentie dat de wachttijd in het alternatief met frequentieverhoging beduidend afneemt terwijl in alternatief A, waarin de frequentie niet verandert, de wachttijd marginaal verandert. Tabel 5.7 laat de resulterende uitkomsten zien. Tabel 5.7 Verandering in wachttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Wachttijd

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen




€ -0,1

€ 2,2

Contante waarde

€ -2,9

€ 49,5

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Rijtijd Per saldo is er sprake van rijtijdverlies in alternatief A als gevolg van de opening van de twee stations. Dit geldt vooral voor de doorgaande reizigers tussen Gouda en Alphen aan den Rijn, aangezien de trein nu vaker zal halteren. De frequentieverhoging leidt met name tot rijtijdwinsten van/naar Waddinxveen en naar Boskoop. Deze reizigers ervaren in alternatief A gemiddeld rijtijdverliezen, maar dit slaat als gevolg van de frequentieverhoging om naar lichte rijtijdwinsten. Tabel 5.8 Verandering in rijtijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Rijtijd

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde:

€ -0,4

€ 0,2

Contante waarde:

€ -8,7

€ 4,0

Totale reistijdeffecten Uit bovenstaande tabellen blijkt dat er verschillende effecten zijn op de totale reistijd in de twee projectalternatieven. Zo tonen in zowel alternatief A als B de voor- & natransporttijd en rijtijd relatief beperkte veranderingen, maar neemt de wachttijd aanzienlijk af als gevolg van de frequentieverhoging alternatief B. Per saldo is sprake van een reistijdverlies in alternatief A en reistijdwinst in alternatief B. Tabel 5.9 laat de resulterende uitkomsten zien. Tabel 5.9 Totale reistijdeffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde:

€ -0,1

€ 2,0

Contante waarde:

€ -2,7

€ 45,6

Kwaliteitseffecten In tegenstelling tot de maatregelen in de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk beogen de maatregelen in deze corridor niet primair een kwaliteitsimpuls, al zijn er wel kosten geraamd voor het ‘upgraden’ van de stations tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. Per saldo is sprake van de volgende kwaliteitseffecten: Specifiek in alternatief B kan als gevolg van de frequentieverhoging de zitplaatskans verbeteren. Reizigers ervaren het als onprettig om te moeten staan in het openbaar vervoer. Het verhogen van de zitplaatskans is daarom dus een baat voor de reiziger. Voor deze studie was onvoldoende informatie beschikbaar om kwantitatief weer te geven wat de effecten zijn van de alternatieven op de zitplaatskans. Als gevolg van de hogere frequenties zal een verbetering van de zitplaatskans optreden. Deze effecten zijn kwalitatief in de vorm van een ‘+’ in de MKBA-tabel opgenomen.

36


Daarnaast zullen als gevolg van de nieuwe stations een aantal reizigers die anders gebruik maakten van de bus nu gebruik maken van de trein. Zij kunnen hier een kwaliteitseffect van ondervinden, want een reiziger heeft over het algemeen een lagere weerstand tegen het reizen per trein dan per bus; het reizen per trein wordt aantrekkelijker ervaren. Het effect van deze lagere weerstand is met behulp van de output van het verkeersmodel gewaardeerd als kwaliteitsbaat. Tevens zijn er maatregelen opgenomen die de kwaliteit van de stations (betere reisinfo, meer voorzieningen) tussen Gouda en Alphen aan den Rijn verbeteren. Deze baten zijn zo goed mogelijk gekwantificeerd maar zijn in omvang zeer beperkte kwaliteitsbaten. Het totaal aan gewaardeerde kwaliteitseffecten is opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 5.10 Kwaliteitseffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Kwaliteitseffecten

Gouda – Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde (2020):

€ 0,2

€ 0,5

Contante waarde:

€ 4,5

€ 11,0

Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer Vergelijkbaar met de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk geldt ook voor deze corridor dat de effecten op het auto- en fietsverkeer op dit moment niet duidelijk zijn. Uit de modelberekeningen volgt een beperkte modal-shift, wat mogelijk tot een betere doorstroming van het autoverkeer zou kunnen leiden. Onduidelijk is of op de corridor als gevolg van de frequentieverhoging de doorstroming van (kruisend) fiets- en autoverkeer noemenswaardig verandert. De effecten op het auto en het fietsverkeer als PM-post (pro memorie) opgenomen in de MKBA. Tabel 5.11 Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde:

Onduidelijk

Onduidelijk

Contante waarde:

PM

PM

Effecten op ritkosten autoverkeer Voor automobilisten die als gevolg van de HOV-corridor verschuiven van auto naar het openbaar vervoer nemen de ritkosten af. Daar staat tegenover dat de rijksoverheid accijnsinkomsten derft. Onderstaande tabel geeft de resulterende contant gemaakte effecten weer. Tabel 5.12 Effecten op ritkosten autoverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Ritkosten

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde* -Accijnsinkomsten -Ritkosten

€ -0,0

€ -0,1

€ 0,1

€ 0,1

€ -0,5

€ -0,7

€ 1,1

€ 1,6

Contante waarde -Accijnsinkomsten -Ritkosten * Afgerond op 1 decimaal achter de komma


37

5.3

Indirecte effecten Voor een toelichting over de achtergrond van indirecte effecten wordt verwezen naar paragraaf 4.3. De ingebruikname van de twee nieuwe stations als ook de frequentieverhoging in alternatief B verbeteren in het bijzonder de bereikbaarheid van Boskoop en Waddinxveen. Beide gemeenten worden beter met het openbaar vervoer ontsloten met de verschillende centra in de Zuidvleugel. De regionale uitstraling van de maatregelen lijkt beperkt. In beide kernen kan de betere ontsluiting positief van invloed zijn op grond- en vastgoedprijzen. Daarbij wordt, vergelijkbaar met de locatie Valkenburg in de corridor Leiden – Katwijk, bijgedragen aan een betere ontwikkeling van de locatie Triangel in Waddinxveen-Zuid. Mogelijkerwijs kunnen rondom de nieuwe stations nieuwe woningbouw en bedrijvigheid worden gestimuleerd. De indirecte effecten voor deze corridor zijn op vergelijkbare wijze bepaald als voor de HOVverbinding Leiden – Katwijk – Noordwijk. Tabel 5.13 Indirecte effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde (2020)*:

€ 0,0

€ 0,2

Contante waarde:

€ 0,2

€ 5,8


5.4

Externe effecten Op vergelijkbare wijze als voor de corridor Leiden-Katwijk-Noordwijk zijn ook de externe effecten voor deze corridor Gouda – Alphen bepaald. Uit de vervoerwaarde-analyses volgt dat in alternatief A het aantal openbaar vervoerkilometers niet verandert. Het aantal autokilometers neemt licht af. Dit resulteert in licht positieve effecten op broeikasgassen, luchtkwaliteit, geluid en verkeersveiligheid. In alternatief B wordt de frequentie verhoogd waardoor ook het aantal openbaar vervoerkilometers zal toenemen. Ook in dit alternatief neemt het aantal autokilometers licht af. Per saldo resulteert dit vooral in licht positieve externe effecten. Echter in alternatief B zorgt de frequentieverhoging voor licht negatieve effecten op het gebied van emissies en geluid. Tabel 5.14 Externe effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Externe effecten

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen



Absolute waarde* -Emissies

€ 0,0 per jaar

€ -0,0 per jaar

-Geluidsbelasting

€ 0,0 per jaar

€ -0,0 per jaar

-Verkeersveiligheid

€ 0,0 per jaar

€ 0,0 per jaar

-Emissies

€ 0,1

€ -0,2

-Geluidsbelasting

€ 0,1

€ -0,2

-Verkeersveiligheid

€ 0,5

€ 0,7

Contante waarde


38


5.5

Uitkomsten MKBA Uitkomsten MKBA Tabel 5.15 bevat de uitkomsten van de MKBA. De uitkomsten worden weergegeven in de netto contante waarde (het saldo van kosten en baten) en de baten/kostenverhouding. Bij een positieve netto contante waarde en een baten/kosten-verhouding van groter dan 1 is er sprake van een rendabel project vanuit maatschappelijk-economisch perspectief. Tabel 5.15 Uitkomsten MKBA (in mln EUR, prijspeil 2012) NCW 2012, prijspeil 2012, in miljoenen

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen

2x p/u gehele dag

4x p/u in brede spits

Directe effecten Kosten Investeringskosten - Projectkosten - Kosten overwegveiligheid Beheer en onderhoud

€ -32,0

€ -32,0

€ 0,0

€ 0,0

€ -2,0

€ -4,5

€ -12,9

€ -48,0

Baten Exploitatiekosten - PZH trein Exploitatieopbrengsten - Bus

€ -3,1

€ -11,3

- PZH trein

€ 0,3

€ 14,6

- NS trein

€ 3,3

€ 0,1

- Reistijdwinsten

€ -2,7

€ 45,6

- Kwaliteitsbaten

€ 4,5

€ 11,0

- Ritkosten

€ 0,0

€ 0,0

Reizigersbaten OV

- Zitplaatskans

+/-

+

Effect op reistijden auto- en fietsverkeer

PM

PM

€ -0,5

€ -0,7

€ 1,1

€ 1,6

€ 0,2

€ 5,8

Verkeersveiligheid

€ 0,5

€ 0,7

Geluid

€ 0,1

€ -0,2

Emissies

€ 0,1

€ -0,2

Totale kosten

€ -34,0

€ -36,6

Totale baten

€ -9,1

€ 19,0

€ -43,1

€ -17,5

-0,3

0,5

Baten wegverkeer - Accijnsinkomsten - Ritkosten


Externe effecten



39

De tabel laat zien dat in het alternatief waarin, naast de openstelling van twee nieuwe stations, 4x per uur in de brede spits wordt gereden (alternatief B) beduidend betere uitkomsten heeft dan alternatief A. Alternatief B heeft een saldo van kosten en baten van -17,5 miljoen Euro tegenover 43 miljoen Euro voor alternatief B, en een baten/kostenverhouding van 0,5 tegenover -0,3. In beide alternatieven wegen de maatschappelijke baten niet op tegen de maatschappelijke kosten. De negatieve uitkomsten in alternatief A worden verklaard door de per saldo negatieve baten. De reizigersbaten zijn marginaal; tegenover maatschappelijke baten voor het relatief beperkte aantal nieuwe in- en uitstappers staan negatieve baten voor de bestaande gebruikers van de verbinding tussen Gouda en Alphen aan den Rijn die worden geconfronteerd met een veelal langere rijtijd. In combinatie een verslechterde exploitatie zijn de totale baten negatief. De frequentieverhoging in alternatief B resulteert wel degelijk in substantiële baten voor de reiziger. In het bijzonder de wachttijd voor de reiziger wordt sterk teruggedrongen. Uit de analyses volgt dat hierdoor het aantal gebruikers van de spoorlijn significant toeneemt. Wel gaat deze toename voor ten koste van het busgebruik in de regio, waardoor exploitatie-opbrengsten verschuiven van bus naar trein. Het totaal aan opbrengsten neemt beperkt toe, terwijl de exploitatiekosten als gevolg van de frequentieverhoging sterk toenemen. Dit compenseert voor een groot deel de reizigersbaten. Voor deze corridor zijn dezelfde gevoeligheidsanalyses als voor de HOV-buscorridor uitgevoerd. Gevoeligheidsanalyse met bovengrens investeringskosten In deze gevoeligheidsanalyse is gerekend met de verwachte bovengrens van de kosten; circa 16% boven de gehanteerde investeringsbedragen. Per saldo resulteren lagere uitkomsten. De batenkostenverhouding blijft gelijk met respectievelijk -0,3 voor alternatief A en 0,5 voor alternatief B. Tabel 5.16 Gevoeligheidsanalyse met onzekerheidsmarge (in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen

2x p/u gehele dag


- Netto Contante Waarde

-€ 43,1

-€ 17,5


-0,3

0,5


-€ 48,2

-€ 22,7


-0,3

0,5

Basis

Investeringskn incl. onzekerheidsmarge

Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario Onderstaande tabel geeft de MKBA uitkomsten weer in geval van een laag groeiscenario. Ook voor deze gevoeligheidsanalyse geldt dat lagere uitkomsten resulteren. De baten-kostenverhouding blijft gelijk met -0,3 voor alternatief A en neemt van 0,5 af naar 0,1 voor alternatief B. Tabel 5.17 Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario(in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

Gouda - Alphen

Gouda - Alphen

2x p/u gehele dag



-€ 43,1

-€ 17,5


-0,3

0,5


-€ 43,2

-€ 33,6


-0,3

0,1

Basis

Laag economisch groei scenario

40


6

MKBA corridor Leiden – Utrecht

In dit hoofdstuk worden de maatschappelijke kosten en baten van de investeringen in de corridor Leiden - Utrecht beschreven. De verschillende effecten komen aan bod in de paragrafen 6.1. tot en met 6.4. De uitkomsten van de MKBA zijn opgenomen in paragraaf 6.5.

6.1

Directe kosten Investeringskosten De provincie Zuid-Holland heeft de kosten geraamd voor de drie alternatieven. Vergelijkbaar met de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn is ook in deze corridor sprake van een aantal reeds gemaakte kosten en nog te maken 'close-out' kosten. Voor de MKBA is hiervoor gecorrigeerd omdat ze niet onderscheidend zijn tussen het referentie- en het projectalternatief; de kosten worden immers altijd gemaakt. Onderstaande laat de bedragen voor besluitvorming en de gecorrigeerde bedragen voor de MKBA zien. Tevens is de opbouw van de gecorrigeerde bedragen opgenomen. De tabel laat onder meer zien dat de kosten voor overwegveiligheid 74 miljoen Euro in alternatief 3 bedragen. Tabel 6.1 Investeringen (in mln EUR, exclusief BTW, prijspeil 2012) Investeringskosten

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude

H’woude+ Z’woude

Bedragen voor besluitvorming

€ 77

€ 186

€ 203

Bedragen voor MKBA:

€ 77

€ 171

€ 188

-waarvan infra-aanpassingen

€ 70

€ 111

€ 114

-waarvan overwegveiligheid

€7

€ 60

€ 74

In de MKBA voor deze corridor worden apart de maatschappelijke kosten en baten voor de overwegveiligheid inzichtelijk gemaakt. Dit gebeurt op basis van de bedragen in onderstaande tabel. De getoonde bedragen zijn voor de MKBA inclusief 16,5% BTW opgenomen (zie ook hoofdstuk 2). De verwachting is dat de werkzaamheden in alle alternatieven begin 2014 starten en eind 2020 worden afgerond. In Tabel 6.2 zijn de resulterende absolute investeringskosten weergegeven samen met de contante waarde van deze investeringskosten. Tabel 6.2 Gehanteerde investeringsbedragen (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Investeringskosten

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag

4x p/u hele dag +

+ H’woude


Absolute waarde

€ 90

€ 199

€ 219

-waarvan infra & geluid

€ 82

€ 129

€ 133


€8

€ 70

€ 86

Contante waarde

-€ 71

-€ 158

-€ 173

-waarvan infra & geluid

-€ 65

-€ 102

-€ 105


-€ 6

-€ 55

-€ 68


41

Kosten beheer en onderhoud Als gevolg van de aanpassingen aan het spoor zullen de kosten voor beheer en onderhoud toenemen. De provincie Zuid-Holland en ProRail hebben hier een inschatting van gemaakt. Voor de spoorlijn Leiden – Woerden bedragen de huidige onderhoudskosten voor de infrastructuur 10

en onderhoud stations circa 4,1 miljoen Euro per jaar . Als gevolg van de aanpassingen aan het spoor nemen de jaarlijkse kosten in de drie alternatieven met respectievelijk 0,43 (alternatief 1), 11

1,02 (alternatief 2) en 1,07 miljoen Euro per jaar (alternatief 3) toe . De kosten nemen derhalve toe naar mate er meer ingrepen aan het spoor plaatsvinden. Ook deze bedragen zijn in de MKBA inclusief 16,5% BTW opgenomen. In de tabel hieronder zijn de resulterende jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten opgenomen en de contante waarde hiervan. Tabel 6.3 Toename kosten beheer en onderhoud (in mln EUR, inclusief BTW, prijspeil 2012) Kosten beheer en onderhoud

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absoluut bedrag

€ 0,5 per jaar

€ 1,2 per jaar

€ 1,3 per jaar

Contante waarde

€ -6

€ -14

€ -15

Exploitatiekosten De frequentieverhoging en de ingebruikname van de stations resulteert in extra exploitatiekosten voor het spoorvervoer tussen Leiden en Utrecht. Daarnaast veranderen als gevolg van de aangepaste routering van buslijn 169 (zie hoofdstuk 3) ook de exploitatiekosten van het busvervoer in alternatief 2 en 3. Movares heeft van beide effecten een inschatting van gemaakt. In het basisalternatief nemen de jaarlijkse exploitatiekosten met naar verwachting 1,8 miljoen Euro per jaar toe, tegenover 5,9 miljoen Euro in beide andere alternatieven. Het verschil is vooral een gevolg van het feit dat de frequentieverhoging in het basisalternatief beperkt blijft tot de brede spits en in beide andere alternatieven voor de gehele dag geldt. Voor het busvervoer geldt dat in de alternatieven 2 en 3 de jaarlijkse kosten met (afgerond) circa 0,1 miljoen Euro per jaar toenemen. Tabel 6.4 vat voorgaande samen en laat ook de contante waarde van de bedragen zien. Tabel 6.4 Toename exploitatiekosten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatiekosten

Absoluut bedrag

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


€ 1,8 mln per jaar







Contante waarde

€ -21

€ -70

€ -70

-waarvan spoor:

€ -21

€ -69

€ -69

€0

€ -1

€ -1

-waarvan bus:

42

Leiden - Utrecht


-waarvan bus:

11

Leiden - Utrecht

Niet van toepassing

-waarvan spoor:

10

Leiden - Utrecht

Tussen Woerden en Utrecht treden geen veranderingen op ten opzichte van de huidige situatie. De frequenties blijven hetzelfde. De beheer- en onderhoudskosten veranderen op dit baanvak daardoor ook niet, Bij de opgenomen cijfers geldt dat voor alternatief 2 een gedetailleerde raming van de beheer- en onderhoudskosten is gemaakt en dat de bedragen voor beide andere alternatieven hier zo goed mogelijk van zijn afgeleid.


6.2

Directe baten Effecten voor de reiziger In het basisalternatief wordt uitsluitend de frequentie verhoogd. Om de sprinter mogelijk te maken verandert ook de rijtijd van de IC. Het positieve effect van de frequentieverhoging (resulterend in een kortere wachttijd) wordt daarmee deels gecompenseerd. Uit de vervoerwaardeanalyse volgt dat het aantal in- en uitstappers als volgt verandert; het aantal instappers in de intercity op een werkdag neemt af met circa 21% (van 20.000 naar 15.700 instappers) en het aantal instappers in de (frequentere) sprinter neemt toe met circa 46% (van 16.000 naar 23.500 instappers). In alternatief 2 en 3 geldt dat dat de in- en uitstappers op de nieuwe stations profiteren van kortere reistijden dan voorheen. Voor de andere reizigers geldt dat er veelal sprake is van een langere reistijd omdat de trein vaker gaat halteren, maar tegelijkertijd hebben zij baat van een hogere frequentie. Uit de vervoerwaardeanalyse voor beide alternatieven volgt dat het aantal instappers in de intercity in beide alternatieven met circa 32% afneemt (van 20.000 naar 13.600 instappers), terwijl het aantal instappers in de sprinter toeneemt met 79% (van 16.000 naar 28.800 instappers) voor alternatief 2 en 81% (naar 29.100 instappers) voor alternatief 3. In alle alternatieven neemt derhalve het totale aantal in- en uitstappers toe. Het meest in de alternatieven 2 en 3 met circa 7.000 extra in- en uitstappers per etmaal. Exploitatie-opbrengsten Als gevolg van de frequentieverhoging en de opening van nieuwe stations neemt het aantal ovgebruikers toe en daarmee ook de exploitatie-opbrengsten. In het basisalternatief nemen de opbrengsten van de NS tussen Leiden en Utrecht met 2,5 miljoen Euro per jaar toe. In beide andere alternatieven nemen de opbrengsten met 3,6 en 4,1 miljoen Euro nog meer toe, maar daar staat ook een afname van het busgebruik tegenover ter grootte van circa 0,9 miljoen Euro per jaar. Tabel 6.5 Verandering exploitatie-opbrengsten (in mln EUR, prijspeil 2012) Exploitatie-opbrengsten

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude






- Trein (PZH)




- Trein (NS)





€0

€ -13

€ -15

- Trein (PZH)

€ -0

€ -1

€ -1

- Trein (NS)

€ 35

€ 49

€ 56

Verandering in kostendekkingsgraad Als de gegevens over de exploitatie-opbrengsten en de –kosten gecombineerd worden, ontstaat een beeld van de veranderingen in kostendekkingsgraad. In het basisalternatief blijft de kostendekkingsgraad op het hoofdrailnet tussen Leiden en Utrecht vergelijkbaar met de referentie. In de alternatieven met nieuwe stations is sprake van een afname; de kosten nemen meer toe dan de opbrengsten, waardoor de dekkingsgraad afneemt. Additioneel verslecht de kostendekkingsraad van het busvervoer en van de treinverbinding tussen Gouda en Alphen en aan de Rijn als gevolg van het afgenomen aantal gebruikers hiervan.


43

Tabel 6.6 Veranderingen in kostendekkingsgraad Vervoerwijze

Referentie

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


- Bus

63%

63%

61%

61%

- Trein (PZH)

75%

74%

72%

72%

131%

131%

120%

120%

- Trein (NS)

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Voor- en natransporttijd Als gevolg van de twee nieuwe stations nemen in het tweede en derde alternatief de vooren natransporttijd licht toe, omdat er duidelijk een modal shift te zien is van de bus naar de sprinter tussen Leiden en Utrecht. Dit resulteert in een langere vooren natransporttijd voor de reiziger, maar een kortere rij- en wachttijd. In alternatief 1 wordt de vooren natransporttijd iets verkort. Tabel 6.7 Verandering in vooren natransporttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Voor- en natransporttijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude



€ 0,2

€ -0,2

€ -0,2

Contante waarde:

€ 3,4

€ -4,3

€ -3,2

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Wachttijd Als gevolg van de frequentieverhoging nemen de wachttijden voor de treingebruikers af. Deze effecten zijn het grootste in het tweede en derde alternatief, omdat hier gedurende de gehele dag de frequentie van 2 naar 4 treinen per uur gaat. Tabel 6.8 laat de resulterende uitkomsten zien. Tabel 6.8 Verandering in wachttijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Wachttijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude



€ 2,9

€ 4,3

€ 5,0

Contante waarde:

€ 54,8

€ 79,7

€ 93,4

Reistijdeffecten OV-gebruikers: Rijtijd Voor de in- en uitstappers op de nieuwe stations in het tweede en derde alternatief resulteren kortere rijtijden, dit geldt vooral voor de instappers bij het station Hazerswoude-Koudekerk. Voor de reizigers die reeds gebruik maakten van de trein (‘de blijvers’) wordt de rijtijd als gevolg van de twee nieuwe stations langer. Daar komt bij dat als gevolg van de frequentieverhoging reizigers overstappen van bus naar trein waardoor voor deze reizigers de rijtijd veelal korter wordt. Per saldo is er sprake van rijtijdwinst in de alternatieven met de nieuwe stations en frequentieverhoging de gehele dag en van rijtijdverlies in het basisalternatief. Tabel 6.9 Verandering in rijtijd (in mln EUR, prijspeil 2012) Rijtijd

44

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude



€ -0,6

€ 1,3

€ 1,6

Contante waarde:

€ -11,0

€ 23,9

€ 29,8


Totale reistijdeffecten Uit bovenstaande tabellen blijkt dat er verschillende effecten te zien zijn op de totale reistijd in de projectalternatieven. In alle alternatieven neemt de wachttijd af en dit heeft tevens het grootste effect op het totale saldo. Per saldo is sprake van een reistijdwinst. Het derde alternatief resulteert in de grootste tijdwinst. Tabel 6.1 laat dit zien. Tabel 6.10 Totale reistijdeffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absolute waarde:

€ 2,5

€ 5,3

€ 6,4

Contante waarde:

€ 47,1

€ 99,1

€ 120,0

Kwaliteitseffecten Vergelijkbaar met de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn kunnen ook de maatregelen in deze corridor een effect hebben op de zitplaatskans. Daarnaast kunnen als gevolg van de nieuwe stations een aantal reizigers die anders gebruik maakten van de bus nu de trein pakken. In alle alternatieven zal de zitplaatskans verbeteren. In alternatief 1 geldt dit uitsluitend voor de brede spits voor het baanvak Alphen aan den Rijn – Utrecht; in beide andere alternatieven wordt ten opzichte van de referentie ook buiten de spitsuren de frequentie verhoogd tussen Leiden, Alphen aan den Rijn en Utrecht. Voor deze studie was onvoldoende informatie beschikbaar om kwantitatief weer te geven wat de effecten zijn van de alternatieven op de zitplaatskans. Als gevolg van de hogere frequenties is dat er op de meeste corridors een verbetering van de zitplaatskans zal optreden. Deze effecten zijn kwalitatief in de vorm van een ‘+’ in de MKBA-tabel opgenomen. Daarnaast zullen als gevolg van de nieuwe stations in het tweede en derde alternatief, een aantal reizigers die anders gebruik maakten van de bus nu gebruik maken van de trein. Zij kunnen hier een kwaliteitseffect van ondervinden, want een reiziger heeft over het algemeen een lagere weerstand tegen het reizen per trein dan per bus. Het effect van deze lagere weerstand is met behulp van de output van het verkeersmodel gewaardeerd als kwaliteitsbaat. Tabel 6.11 Kwaliteitseffecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude



€0

€ 0,4

€ 0,7

Contante waarde:

€0

€8

€13

Baten overwegveiligheidsmaatregelen Als gevolg van de frequentieverhoging en de opening van nieuwe stations moeten er maatregelen worden genomen die de effecten van het project op de overwegveiligheid weer compenseren: •

In het eerste alternatief (met alleen de frequentieverhoging tijdens de brede spits) worden er kleine maatregelen genomen om de veiligheid te vergroten.

•

In het tweede alternatief (met frequentieverhoging de gehele dag en het nieuwe station Hazerswoude-Koudekerk) worden daarnaast naar verwachting drie overwegen ongelijkvloers gemaakt.

•

In het derde alternatief (alternatief 2 plus station Zoeterwoude-Meerburg) worden naar verwachting eveneens drie overwegen ongelijkvloers gemaakt.


45

Over de precieze ongelijkvloers te maken overwegen bestaat nog geen duidelijkheid. In overleg met de provincie Zuid-Holland zijn hier indicatieve veronderstellingen voor gedaan (zie ook hierna). In de alternatieven worden in aanvulling hierop op stations overwegen voor het langzaam verkeer ongelijkvloers gemaakt. Tenslotte wordt de Kanaalweg in Leiden ongelijkvloers gemaakt, maar dit gebeurt ongeacht het doorgaan van het HOV-NET Zuid-Holland Noord. Deze maatregel is niet onderscheidend tussen referentie- en projectalternatief en blijft buiten de voorliggende MKBA. 12

Bovengenoemde maatregelen zijn gebaseerd op de quick scan overwegveiligheid van Movares . Deze quick scan zal echter in de komende maanden nog worden vervangen door een volledige risicoanalyse overwegveiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport zal de risicoanalyse en de beheersingsmaatregelen beoordelen. Nadat het resultaat hiervan vervolgens door de Minister van I&M is beoordeeld op kosteneffectiviteit, vervoerwaarde en veiligheidsaspecten zijn de te nemen maatregelen overwegveiligheid definitief. Als gevolg van het ongelijkvloers maken van de overwegen zal de verkeersveiligheid op overwegen toenemen en de doorstroming van het kruisend verkeer verbeteren. Verkeersveiligheid bij overwegen Tussen 2007 en de zomer 2012 hebben op het baanvak Leiden – Bodegraven drie ongevallen plaatsgevonden. Eén ongeval vond plaats op de overweg Leidse Schouw en betrof uitsluitend blikschade. Beide andere ongevallen vonden plaats op overwegen die inmiddels zijn opgeheven (Boskoopseweg in Alphen een den Rijn) danwel naar verwachting niet worden aangepakt in dit project (Oude Bodegraafseweg in Bodegraven). Het aantal ongevallen is derhalve zeer beperkt. Voor deze MKBA is verondersteld de overwegveiligheidsmaatregelen in de alternatieven 2 en 3 per 10 jaar tot gemiddeld één ziekenhuisgewonde minder leiden. Bij een gemiddeld bedrag van 13

300.000 Euro per gewonde , resulteert een maatschappelijke baat 30.000 Euro per jaar. Dit komt overeen met een contante waarde van 0,4 miljoen Euro. Tabel 6.12 Verkeersveiligheidsbaten bij overwegen (in EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absolute waarde

€0 per jaar

€30.000 per jaar

€30.000 per jaar

Contante waarde

€0 mln

€0,4 mln

€0,4 mln

Doorstroming bij overwegen In de alternatieven twee en drie verbetert als gevolg van het ongelijkvloers maken van de overwegen de doorstroming van het kruisend verkeer. Verondersteld is dat de volgende overwegen 14

mogelijk ongelijkvloers worden gemaakt. Deze overwegen worden momenteel als volgt gebruikt : •

Leidsche Schouw:

22.700 motorvoertuigen per dag

•

Burgemeester Smeetsweg:


•

Goudseweg:


12 13 14 15

46

15

Movares (29 juni 2012), Quick-scan overwegveiligheid Woerden-Leiden. Bron: SWOV (2007), The valuation of human costs of road deaths en SWOV, Kosten per verkeersslachtoffer. Bron: opgaaf van de provincie Zuid-Holland op basis van diverse verkeersstudies. Er waren geen cijfers hiervoor beschikbaar, dit is een voorzichtige aanname


Uitgaande van 1 minuut oponthoud voor kruisend verkeer bij een passerende trein en een gemiddelde reistijdwaardering van 13 Euro per uur is een globale inschatting gemaakt van de effecten van ongelijkvloers maken van deze overwegen. De uitkomsten laten zien dat de baten in de alternatieven 2 en 3 een omvang van circa 5 miljoen Euro hebben. Tabel 6.13 Doorstromingsbaten bij overwegen (in EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absolute waarde

€0 per jaar

€0,3 per jaar

€0,3 per jaar

Contante waarde

€ 0 mln

€5,0 mln

€5,1 mln

Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer Een deel van de effecten voor het auto- en het fietsverkeer betreft de verbeterde doorstroming bij de overwegen die ongelijkvloers worden gemaakt. Daar staat tegenover dat niet aan alle overwegen maatregelen worden genomen, waardoor hier extra vertraging voor het kruisend verkeer kan ontstaan. Daarnaast volgt uit de vervoerwaardeberekeningen een modal-shift, wat mogelijk tot een betere doorstroming van het autoverkeer zou kunnen leiden. De totale (resterende) effecten zijn daarmee onduidelijk en als PM-post (pro memorie) opgenomen in de MKBA. Tabel 6.14 Effecten op reistijden auto- en fietsverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absolute waarde

Onduidelijk

Onduidelijk

Onduidelijk

Contante waarde

PM

PM

PM

Effecten op ritkosten autoverkeer Voor automobilisten die als gevolg van de HOV-corridor verschuiven van auto naar het openbaar vervoer nemen de ritkosten af. Daar staat tegenover dat de rijksoverheid accijnsinkomsten derft. Onderstaande tabel geeft de resulterende contant gemaakte effecten weer. Tabel 6.15 Effecten op ritkosten autoverkeer (in mln EUR, prijspeil 2012) Ritkosten

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude


Absolute waarde* -Accijnsinkomsten -Ritkosten

€ -0,0

€ -0,1

€ -0,1

€ 0,1

€ 0,3

€ 0,3

€ -0,4

€ -1,6

€ -1,7

€ 0,9

€ 3,9

€ 4,0

Contante waarde -Accijnsinkomsten -Ritkosten * Afgerond op 1 decimaal achter de komma

6.3

Indirecte effecten Voor een toelichting over de achtergrond van indirecte effecten wordt verwezen naar paragraaf 4.3.


47

De frequentieverhoging verbetert in het bijzonder de bereikbaarheid van Alphen aan den Rijn en Leiden met Utrecht. Beide kernen hierdoor aantrekkelijker worden als vestigingsplaats. Onder meer de universiteit in Leiden kan hiervan profiteren. Daarbij wordt in de alternatieven 2 en 3 Rijnwoude beter ontsloten met Leiden, Alphen aan den Rijn en Utrecht. Meer specifiek kunnen de nieuwe stations bijdragen aan de ontwikkeling van de Oude Rijnzone: •

In alle kernen aan de spoorlijn Leiden – Utrecht kan de betere ontsluiting positief van invloed zijn op grond- en vastgoedprijzen.

•

De ontwikkelingen in de Meerburgerpolder bij Zoeterwoude zouden in alternatief 3 een groot prijseffect kunnen krijgen door het ontbreken van een hoogwaardige ov-ontsluiting momenteel. Hier ontstaan wellicht ook mogelijkheden voor een Transferium Leiden-Oost.

•

In alternatief 1 en 2 wordt een nieuw station Hazerswoude- Koudekerk gerealiseerd waardoor de gemeente Rijnwoude hoogwaardiger ontsloten wordt.

De indirecte effecten voor deze corridor zijn op vergelijkbare wijze bepaald als voor beide andere corridors. Ook hier is een percentage van 10% van de reizigersbaten genomen. Tabel 6.16 Indirecte effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Reistijd

6.4

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag +

H’woude



€ 0,3

€ 0,6

€ 0,8

Contante waarde:

€ 4,8

€ 11,5

€ 14,1

Externe effecten Tenslotte zijn op vergelijkbare wijze als voor de andere corridors ook de externe effecten bepaald. In alle alternatieven neemt als gevolg van de frequentieverhoging het aantal treinkilometers toe. Dit gebeurt in het tweede en derde alternatief in sterkere mate dan in eerste alternatief omdat in deze alternatieven gedurende de gehele dag de frequentie wordt verhoogd. In beide alternatieven neemt ook het aantal buskilometers licht toe als gevolg van de routering van buslijn 169 via het station Hazerswoude-Koudekerk. In alle alternatieven neemt het aantal autokilometers licht af. Per saldo resulteren in alle alternatieven licht negatieve externe effecten. Tabel 6.17 Externe effecten (in mln EUR, prijspeil 2012) Externe effecten

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u brede spits

4x p/u hele dag +

4x p/u hele dag

H’woude

+H’woude+Z’woude

Absolute waarde (2020)*: -Emissies

€ -0,1 per jaar

€ -0,2 per jaar

€ -0,2 per jaar

-Geluidsbelasting

€ -0,1 per jaar

€ -0,1 per jaar

€ -0,1 per jaar

€ 0,0 per jaar

€ 0,1 per jaar

€ 0,1 per jaar

-Emissies

€ -1,0

€ -2,1

€ -2,0

-Geluidsbelasting

€ -0,8

€ -1,7

€ -1,7

€ 0,4

€ 1,7

€ 1,7

-Verkeersveiligheid

Contante waarde:

-Verkeersveiligheid * Afgerond op 1 decimaal achter de komma

48


6.5

Uitkomsten MKBA Uitkomsten MKBA De tabel op de volgende pagina bevat de uitkomsten van de MKBA. In de tabel komen de effecten terug zoals ze zijn beschreven in de vorige paragrafen. Een groot deel van de effecten is gemonetariseerd maar een aantal effecten zijn ook kwalitatief opgenomen. De uitkomsten worden weergegeven in de netto contante waarde (het saldo van kosten en baten) en de baten/kostenverhouding. Bij een positieve netto contante waarde en een baten/kostenverhouding van groter dan 1 is er sprake van een rendabel project vanuit maatschappelijkeconomisch perspectief. Uit de tabel volgt dat een frequentieverhoging naar 4x per uur in de brede spits zonder ingebruikname van nieuwe stations (alternatief 1) vanuit maatschappelijk-economisch perspectief het gunstigst is. Dit alternatief resulteert in een saldo van -12 miljoen Euro en een batenkostenverhouding van 0,8. Een frequentieverhoging naar 4x per uur de gehele dag in combinatie met ingebruikname van stations Hazerswoude-Koudekerk (alternatief 2) resulteert in een netto contante waarde van -82 miljoen Euro en baten-kostenverhouding van 0,5. Idem maar dan inclusief ingebruikname van station Zoeterwoude-Meerburg (alternatief 3) resulteert in een netto contante waarde van -65 miljoen Euro en een baten-kostenverhouding van 0,7. In geen van de alternatieven wegen de maatschappelijke baten op tegen de maatschappelijke kosten. In het algemeen geldt dat in alle alternatieven er sprake is van substantiële baten voor de reiziger. Deze baten nemen toe als de frequentie de gehele dag naar 4x per uur gaat en als er nieuwe stations in gebruik worden genomen. Daar staat tegenover dat frequentie van 4x per uur de gehele dag inclusief nieuwe stations tot substantieel hogere investeringskosten en exploitatiekosten leiden. Zowel de investerings-,als de beheer- en onderhouds-, en de exploitatiekosten zijn in alternatief 2 en 3 ongeveer een factor 3 hoger dan in alternatief 1. Met andere woorden, de kosten nemen in alternatief 2 en 3 meer toe dan de baten waardoor alternatief 1 de gunstigste batenkostenverhouding heeft. In de vergelijking tussen alternatief 2 en 3 geldt dat de meerkosten van ingebruikname van station Zoeterwoude-Meerburg beperkt zijn, waardoor dit alternatief beter scoort dan alternatief 2. Uit de tabel volgt ook dat de maatschappelijke kosten van de overwegveiligheidsmaatregelen beduidend groter zijn de maatschappelijke baten ervan. En dat deze maatregelen sterk van invloed zijn op de MKBA-uitkomsten. Stel dat deze maatregelen niet genomen zouden hoeven te worden resulteren baten-kostenverhoudingen van circa 0,9 (alternatief 1), 0,6 (alternatief 2) en 0,9 (alternatief 3). Er zijn twee gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. De uitkomsten zijn getoetst tegen een hoger investeringsniveau en een lager economisch groeiscenario.


49

Tabel 6.18 Uitkomsten MKBA (in mln EUR, prijspeil 2012) NCW 2012, prijspeil 2012, in miljoenen Leiden - Utrecht 4x p/u in brede spits

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

4x p/u gehele dag + station HW-KK

4x p/u gehele dag + stations HW-KK & ZWMB

Directe effecten Kosten Investeringskosten - Projectkosten

€ -64,6

€ -102,4

€ -105,2

- Kosten overwegveiligheid

€ -6,5

€ -55,3

€ -68,3

Beheer en onderhoud

€ -5,9

€ -14,0

€ -14,7

€ 0,0

€ -0,8

€ -0,8

Baten Exploitatiekosten - Bus - PZH trein - NS trein

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

€ -21,5

€ -69,1

€ -69,2

€ 0,4

€ -12,5

€ -15,0

Exploitatieopbrengsten - Bus - PZH trein

€ -0,2

€ -1,0

€ -1,0

- NS trein

€ 34,9

€ 49,0

€ 56,0

- Reistijdwinsten

€ 47,1

€ 99,1

€ 120,0

- Kwaliteitsbaten

€ 0,0

€ 8,0

€ 13,0

- Ritkosten

€ 0,0

€ 0,0

€ 0,0

+

+

+

PM

PM

PM

€ -0,4

€ -1,6

€ -1,7

€ 0,9

€ 3,9

€ 4,0

- Reistijdbaten autoverkeer

€ 0,0

€ 5,0

€ 5,1

- Veiligheidsbaten

€ 0,0

€ 0,4

€ 0,4

€ 4,8

€ 11,5

€ 14,1

€ 0,4

€ 1,7

€ 1,7

Reizigersbaten OV

- Zitplaatskans Effect op reistijden auto- en fietsverkeer Baten wegverkeer - Accijnsinkomsten - Ritkosten Baten overwegveiligheid


Externe effecten Verkeersveiligheid Geluid

€ -0,8

€ -1,7

€ -1,7

Emissies

€ -1,0

€ -2,1

€ -2,0

Totale kosten

€ -76,9

€ -171,7

€ -188,1

Totale baten

€ 64,5

€ 89,7

€ 123,0

€ -12,3

€ -82,0

€ -65,1

0,8

0,5

0,7


50


Gevoeligheidsanalyse met bovengrens investeringskosten De gehanteerde investeringsbedragen geven tegen huidige inzichten de verwachte kosten weer (de ‘middenwaarde’). De kosten kennen echter nog een bandbreedte. In deze gevoeligheidsanalyse is eveneens gerekend met de verwachte bovengrens van de kosten; voor de drie alternatieven respectievelijk tussen 16 en18 procent boven de gehanteerde bedragen. In onderstaande tabel zijn de uitkomsten bij de bovengrens van de investeringen opgenomen. Als gevolg van het hogere investeringsniveau resulteren lagere uitkomsten. De batenkostenverhouding neemt in alternatief 1 en 3 af tot respectievelijk 0,7 en 0,6. De batenkostenverhouding van alternatief 2 blij ft (afgerond) onveranderd. Ook de onderlinge verhouding tussen de alternatieven blijft onveranderd. Tabel 6.19 Gevoeligheidsanalyse inclusief onzekerheidsmarge (in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht


4x p/u hele dag + station HW-KK

4x p/u hele dag + stations HW-KK & ZWMB


-€ 12,3

-€ 82,0

-€ 65,1


0,8

0,5

0,7


-€ 23,4

-€ 109,7

-€ 94,7


0,7

0,5

0,6

Basis

Investeringskn incl. onzekerheidsmarge

Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario In de hoofdberekeningen is gerekend met het EC-scenario wat een relatief hoog groeiscenario betreft (zie ook hoofdstuk 3). Onderstaande tabel geeft de MKBA uitkomsten weer in geval van een laag groeiscenario. Hiertoe zijn geen nieuwe vervoerwaardeanalyses uitgevoerd. De effecten van een lager groeiscenario zijn benaderd door geen groei in het ov-gebruik te veronderstellen. Op basis hiervan zijn de baten van het project gecorrigeerd. Ook voor deze gevoeligheidsanalyse geldt dat over de gehele linie lagere uitkomsten resulteren. De baten-kostenverhouding neemt af tot respectievelijk 0,6 (alternatief 1), 0,3 (alternatief 2) en 0,4 (alternatief 3). De onderlinge verhouding tussen de alternatieven blijft onveranderd. Tabel 6.20 Gevoeligheidsanalyse met laag groeiscenario (in mln EUR, prijspeil 2012) Gevoeligheidsanalyse

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht

Leiden - Utrecht


4x p/u hele dag + station HW-KK

4x p/u hele dag + stations HW-KK & ZWMB


-€ 12,3

-€ 82,0

-€ 65,1


0,8

0,5

0,7


-€ 33,1

-€ 124,0

-€ 116,7


0,6

0,3

0,4

Basis

Laag economisch groei scenario


51

7


Waar in de vorige hoofdstukken de investeringen in de afzonderlijke corridors centraal stonden, worden in dit hoofdstuk de matschappelijke kosten en baten van het integrale pakket aan maatregelen voor de drie corridors beschreven. Het hoofdstuk begint met een korte beschrijving van de aanpak van de MKBA. De effecten van het totaalpakket komen vervolgens aan bod in paragraaf 7.2. De uitkomsten van de MKBA zijn opgenomen in paragraaf 7.3.

7.1

Aanpak van de MKBA In de hoofdstukken hiervoor zijn de maatschappelijke kosten en baten geraamd van één alternatief voor de corridor Leiden – Katwijk – Noordwijk, twee alternatieven voor de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn en drie alternatieven voor de corridor Leiden – Utrecht. Dit leidt tot zes potentiele combinaties waarmee het HOV-NET Zuid-Holland Noord kan worden vormgegeven. Mede met het oog op het korte tijdsbestek waarin deze studie tot stand is gekomen is één mogelijke combinatie in detail op maatschappelijke kosten en baten onderzocht: •

Een HOV-busverbinding op de corridor Leiden- Katwijk -Noordwijk;

•

De ingebruikname van de stations Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid op de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn (alternatief A); De frequentie blijft 2 treinen per uur;

•

Het basisalternatief voor de corridor Leiden – Utrecht (alternatief 1); frequentieverhoging naar 4 treinen per uur in de brede spits zonder de realisatie van nieuwe stations.

Op basis van de uitkomsten van deze mogelijke combinatie zijn conclusies getrokken over andere mogelijke combinaties. Voor deze combinatie zijn apart de vervoerwaarde en exploitatie-opbrengsten geraamd. De investerings-, de beheer en onderhouds- en de exploitatiekosten zijn verondersteld de som te zijn van de kosten voor de verschillende corridors. De genoemde onderliggende gegevens voor de MKBA zijn op grond van dezelfde systematiek bepaald als voor de afzonderlijke corridors. Ook de MKBA is qua systematiek identiek aan de MKBA voor de afzonderlijke corridors.

7.2

Synergie-effecten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord Consequentie van de gevolgde systematiek is dat aan de kostenzijde van de MKBA de effecten de optelsom van de verschillende corridors zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat de totale investeringskosten worden gevormd door de bedragen voor Leiden-Katwijk-Noordwijk (65 mln EUR), Leiden - Utrecht (77 mln EUR) en Gouda - Alphen aan den Rijn (31 mln EUR). De integrale aanpak van meerdere corridors betekent dat de corridors elkaar kunnen versterken. De effecten van een frequentieverhoging tussen Leiden en Utrecht kunnen bijvoorbeeld positiever uitpakken bij een HOV-busverbinding tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk. Het wordt bijvoorbeeld aantrekkelijker om met het openbaar vervoer een verplaatsing van Utrecht naar Katwijk te maken.


53

Uit de vervoerwaardeberekeningen en hieraan gerelateerde maatschappelijke baten (exploitatieopbrengsten, reistijdeffecten) volgt dat deze synergie-effecten marginaal zijn. De resulterende exploitatie-opbrengsten en de reistijdeffecten zijn marginaal anders dan de som van de effecten in de berekeningen in voorgaande paragrafen. Ook de andere baten zijn hierdoor nagenoeg de optelsom van de uitkomsten van de alternatieven in de drie verschillende corridors. Zowel in de kosten als de baten is daarmee niet of nauwelijks sprake van synergie-effecten.

7.3

Uitkomsten MKBA Op grond van de veronderstelling dat ‘het geheel gelijk is aan de som der delen’ zijn de maatschappelijke kosten en baten van alle zes mogelijke combinaties bepaald. De tabel op de volgende pagina laat de uitkomsten van deze combinaties zien. Uit de tabel volgt dat combinatie B2 van een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk, frequentieverhoging in brede spits plus nieuwe stations tussen Gouda en Alphen aan den Rijn en frequentieverhoging in brede spits maar zonder nieuwe stations tussen Leiden en Utrecht tot de hoogste nette contante waarde (-65 mln Euro) en baten/kostenverhouding (0,6) leidt. De verschillen tussen de mogelijke combinaties zijn echter beperkt. De slechtst scorende combinatie heeft een baten-kostenverhouding van (afgerond) 0,4.

54


Tabel 7.1 Uitkomsten MKBA (in mln EUR, prijspeil 2012) Leiden–Katwijk–Noordwijk: Gouda-Alphen a/d Rijn: Leiden–Utrecht:

HOV-bus 2x / uur gehele dag (alt A) Alt A1

Alt A2

4x per uur in brede spits (alt B)

Alt A3

Alt B1

Alt B2

Alt B3

Directe effecten Kosten Investeringskosten - Projectkosten - Kosten overwegveiligheid

€ -156,1

€ -193,9

€ -196,7

€ -156,1

€ -193,9

€ -196,7

€ -6,5

€ -55,3

€ -68,3

€ -6,5

€ -55,3

€ -68,3

€ -13,9

€ -22,0

€ -22,7

€ -16,4

€ -24,6

€ -25,2

- Bus

€ -14,3

€ -15,0

€ -15,0

€ -14,3

€ -15,0

€ -15,0

- PZH trein

€ -12,9

€ -12,9

€ -12,9

€ -48,0

€ -48,0

€ -48,0

- NS trein

€ -21,5

€ -69,1

€ -69,2

€ -21,5

€ -69,1

€ -69,2

€ 17,5

€ 4,6

€ 2,2

€ 9,3

€ -3,6

€ -6,1

€ 0,0

€ -0,7

€ -0,8

€ 14,3

€ 13,6

€ 13,5

€ 36,2

€ 50,2

€ 57,3

€ 33,0

€ 47,0

€ 54,1

- Reistijdwinsten

€ 34,0

€ 86,0

€ 106,9

€ 82,2

€ 134,3

€ 155,2

- Kwaliteitsbaten

€ 41,9

€ 49,9

€ 54,8

€ 48,4

€ 56,4

€ 61,4

- Ritkosten

€ -5,2

€ -5,2

€ -5,2

€ -5,2

€ -5,2

€ -5,2

Beheer en onderhoud

Baten Exploitatiekosten

Exploitatieopbrengsten - Bus - PZH trein - NS trein Reizigersbaten OV

- Zitplaatskans

+

+

+

+

+

+

PM

PM

PM

PM

PM

PM

€ -2,1

€ -3,3

€ -3,4

€ -2,3

€ -3,5

€ -3,6

€ 5,0

€ 8,0

€ 8,1

€ 5,6

€ 8,6

€ 8,7

- Reistijdbaten autoverkeer

€ 0,0

€ 5,0

€ 5,1

€ 0,0

€ 5,0

€ 5,1

- Veiligheidsbaten

€ 0,0

€ 0,4

€ 0,4

€ 0,0

€ 0,4

€ 0,4

€ 7,4

€ 14,1

€ 16,7

€ 12,9

€ 19,6

€ 22,2

€ 1,7

€ 3,0

€ 3,1

€ 2,0

€ 3,3

€ 3,3

Geluid

€ -0,7

€ -1,6

€ -1,6

€ -0,9

€ -1,8

€ -1,8

Emissies

€ -0,8

€ -1,9

€ -1,9

€ -1,1

€ -2,2

€ -2,2

€ -176,4

€ -271,3

€ -287,7

€ -179,0

€ -273,8

€ -290,2

€ 86,2

€ 111,4

€ 144,6

€ 114,3

€ 139,5

€ 172,7

€ -90,2

€ -159,9

€ -143,0

€ -64,7

€ -134,4

€ -117,5

0,5

0,4

0,5

0,6

0,5

0,6

Effect op reistijd auto- en fietsverkeer Baten wegverkeer - Accijnsinkomsten - Ritkosten Baten overwegveiligheid


Externe effecten Verkeersveiligheid

Totale kosten Totale baten Netto Contante Waarde Baten/kostenverhouding


55

56


8

Conclusies & Aanbevelingen

Conclusies In dit rapport zijn de maatschappelijke kosten en baten van het HOV-NET Zuid-Holland Noord op een rij gezet. De kern van dit plan wordt gevormd door investeringen op drie corridors: •


•

Frequentieverhoging van 2 naar 4x per uur tussen Leiden en Utrecht al dan niet in combinatie met de opening van nieuwe stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg.

•

Een light-train en de opening van nieuwe stations (Boskoop-Snijdelwijk en Waddinxveen-Zuid) tussen Gouda en Alphen aan den Rijn, al dan niet in combinatie met frequentieverhoging.

In de studie zijn de kosten en baten per project (‘per corridor’) bepaald alsook de totale kosten en baten van combinaties van projecten. Voor de corridors Gouda – Alphen aan den Rijn en Leiden – Utrecht zijn daarbij meerdere alternatieven onderzocht die verschillen in de aangeboden frequenties en de nieuw te realiseren stations. Uit de berekeningen volgt dat in alle corridors de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de maatschappelijke baten, waardoor de baten-kostenverhouding minder dan 1 bedraagt. De investeringen in de corridor Leiden – Utrecht zijn het meest effectief. De baten-kostenverhouding varieert hier tussen 0,5 en 0,8, afhankelijk van het specifieke alternatief. De batenkostenverhouding op beide andere corridors is lager; voor de HOV-busverbinding tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk resulteert een baten-kostenverhouding van 0,5; voor de maatregelen op de spoorlijn Gouda – Alphen aan den Rijn varieert de baten-kostenverhouding tussen -0,3 en 0,5. De resulterende baten-kostenverhoudingen kennen meerdere oorzaken. Allereerst zijn ze voor een belangrijk deel een gevolg van het gegeven dat er op iedere corridor ‘winnaars en verliezers’ onder de ov-gebruikers zijn. Er zijn grote groepen ov-reizigers die profiteren maar ook groepen reizigers die nadeel ondervinden van de maatregelen. Zo resulteert de HOV-buscorridor in langere reistijden voor ov-reizigers van en naar Noordwijk en resulteren de extra stations op de spoorlijnen veelal in langere reistijden voor bestaande treingebruikers. De maatschappelijke baten van de maatregelen voor de ov-reiziger worden hiermee gedempt. In combinatie met de veelal verslechterde ovexploitatie en de benodigde investeringen resulteren de voorliggende uitkomsten. In de afweging tussen de voorliggende alternatieven op de corridor Gouda – Alphen aan den Rijn is de baten-kostenverhouding van de ingebruikname van nieuwe stations in combinatie met frequentieverhoging in de brede spits (baten/kostenverhouding van 0,5) gunstiger dan uitsluitend de ingebruikname van nieuwe stations (baten/kostenverhouding van -0,3). De frequentieverhoging leidt tot duidelijke baten voor de reiziger, waarvan dit van de nieuwe stations minimaal is. Daarbij is sprake van een vergelijkbaar niveau van investeringen in beide alternatieven. Op de corridor Leiden – Utrecht bedraagt de baten-kostenverhouding van alleen een frequentieverhoging in de brede spits 0,8. Een frequentieverhoging gedurende de gehele dag in combinatie met 1 of 2 nieuwe stations resulteert in extra reizigers en daarmee in hogere maatschappelijke baten maar ook in een toename van (vooral) de benodigde investeringen en exploitatiekosten. Voor de investeringen geldt dat bij nieuwe stations onder andere de kosten van overwegveiligheidsmaatregelen substantieel zijn, maar waar tegenover beperkte baten staan.


57

De baten-kostenverhouding van de combinatie van de alternatieven op de drie corridors varieert tussen 0,4 en 0,6 afhankelijk van de gekozen invulling per corridor. Het meest gunstig scoort een HOV-bus tussen Leiden en Katwijk met de meest positief scorende alternatieven op beide andere corridors (zie hiervoor). Uit de berekeningen volgt dat de synergie-effecten van de drie corridors minimaal lijken; de corridors versterken elkaar minimaal. Een HOV-bus tussen Leiden, Katwijk en Noordwijk wordt nauwelijks beïnvloed door verbetermaatregelen op beide andere corridors (en vice versa). Uit de analyses volgt een beeld van op zichzelf staande corridors met ieder een eigen, unieke doelgroep aan gebruikers. Dit is op zich niet vreemd gelet op de uitwerking van de corridors. Aanbevelingen Uit de voorliggende studie volgt dat op alle corridors in het HOV-NET de maatschappelijke baten niet opwegen tegen de maatschappelijke kosten. Op basis van de uitgevoerde analyses zouden wat Ecorys betreft de volgende aanbevelingen voor optimalisatie te overwegen zijn: De resultaten op de corridor Leiden - Katwijk - Noordwijk worden in negatieve zin beïnvloed door de reistijden met de HOV-bus tussen Leiden en Noordwijk. Deze reistijd is langer dan in de referentiesituatie. Het verdient aanbeveling na te gaan of door het nemen van kosteneffectieve doorstroombevorderende maatregelen de reistijden tussen Leiden en Noordwijk verkort kunnen worden zodat ook voor reizigers van en naar Noordwijk kortere reistijden resulteren. Afhankelijk van de locatie van deze maatregelen zouden daarmee ook de reizigers van en naar Katwijk kunnen profiteren, waardoor de verbeterde doorstroming alle gebruikers ten goede komt. Een andere optie is wellicht om de HOV-corridor 'in te korten' tot Katwijk en voor bussen tussen Leiden en Noordwijk de huidige situatie intact te laten. Uit de MKBA voor de corridor Gouda - Alphen aan den Rijn komt naar voren dat de effecten van uitsluitend nieuwe stations bij Boskoop en Waddinxveen negatief zijn. Uit de onderliggende vervoerwaardeanalyses komt naar voren dat de halte Waddinxveen-Zuid duidelijk nieuwe reizigers trekt, maar dat dit voor de halte Boskoop-Snijdelwijk nauwelijks het geval is. Het is te overwegen om te onderzoeken wat het effect is van het laten vervallen van deze halte. Een verdergaande optie zou zijn om in het geheel geen extra haltes te openen, maar uitsluitend de frequentie in de brede spits te verhogen. Voor wat betreft de corridor Leiden - Utrecht geldt eveneens de aanbeveling om na te gaan wat het effect is van een frequentieverhoging gedurende de gehele dag zonder extra haltes, in plaats van in de brede spits. Een andere te overwegen optie zou zijn om na te gaan of het verschil tussen de Intercity en de Sprinters in haltering (en daarmee in reistijden) vergroot zou kunnen worden. Mits mogelijk tegen beperkte meerkosten lijkt een alternatief waarbij de Sprinter tussen Leiden en Utrecht stopt op alle tussengelegen en nieuwe stations, in combinatie met een Intercity die op minder stations dan nu halteert een interessante optie; dit alternatief biedt zowel voor de bestaande als de nieuwe reizigers voordelen.

58


Bijlage: Methodologie & Kengetallen

In deze bijlage worden de methodologie en de aannames die ter basis liggen aan de effecten van de MKBA uiteengezet. De directe effecten die kwantitatief verwerkt zijn in de MKBA zijn op te delen in exploitatie effecten, reistijdeffecten, kwaliteitsbaten, effecten op ritkosten & accijnzen en baten als gevolg van investeringen op het gebied van overwegveiligheid. Exploitatie effecten De output van het verkeersmodel is de input voor de exploitatieberekeningen. Deze berekeningen zijn uitgevoerd door Movares. In de MKBA zijn de verschillen in exploitatiekosten en -opbrengsten per variant meegenomen. Reistijdeffecten De provincie Zuid-Holland heeft het verkeersmodel gedraaid voor de verschillende alternatieven. Op basis van matrices met reistijden en aantal ritten zijn op het meest gedesaggregeerde niveau de reistijdwinsten bepaald. De matrices zijn gecorrigeerd voor de verplaatsingen die plaats vinden ver buiten het studiegebied, deze effecten zijn niet meegenomen in de berekeningen. Reistijdwinsten kunnen worden onderscheiden in drie soorten reistijd: vooren natransporttijd, wachttijd en rijtijd. De reistijdwinsten in uren voor deze drie typen reistijd worden vermenigvuldigd met de reistijdwaardering. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de verschillen motieven van de reis; woon-werk, zakelijke en overige reizigers. Naast de reistijdwaardering kan de wachttijd ook nog vermenigvuldigd met een wachttijdfactor, echter is in deze studie besloten de wachttijdfactor op 16

1,0 te houden, gezien de frequenties in dit project en de richtlijnen hieromtrent . De reistijdwinsten zijn bepaald voor het jaar 2020 op basis van de verschillende type reistijden en het aantal ritten. Voor de periode na 2020 is er een groei van 1,25% verondersteld in het aantal reizigers tot aan 2040, gebaseerd op de gehanteerde groei in de MKBA voor de RijnGouweLijnWest (Ecorys, 2009). Na 2040 is geen groei verondersteld. In het lage groei scenario (gevoeligheidsanalyse) is geen groei verondersteld na 2020 en is er bovendien een lagere reistijdwaardering (RC-scenario) gehanteerd. Voor de reistijdwaardering per motief is aangesloten bij de WLO scenario’s Global Economy en Regional Communities (MKBA met het ‘lage groeiscenario’ in de gevoeligheidsanalyse). Tabel 1 Reistijdwaarderingen naar motief in 2020, in Euro per uur (prijspeil 2012)

Woon-werk

Zakelijk

Overig

WLO-scenario

Reistijdwaardering (€/uur)

GE

€ 11,43

RC

€ 10,49

GE

€ 39,61

RC

€ 36,73

GE

€ 7,89

RC

€ 7,24

Bron: www.rws.nl/see 16

CPB (2009), Het belang van Openbaar Vervoer; de maatschappelijke effecten op een rij.


59

Naast reistijdeffecten voor de OV-reizigers, treden er in twee van de drie alternatieven voor het traject Leiden-Utrecht ook reistijdeffecten voor het wegverkeer op. De frequentieverhogingen in deze alternatieven vereisen namelijk dat een aantal overwegen ongelijkvloers worden gemaakt. Dit bevordert, naast de overwegveiligheid, ook de doorstroming van het wegverkeer. Er is een globale inschatting gemaakt van dit effect door het gemiddeld aantal motorvoertuigen per minuut op deze kruisingen te vermenigvuldigen met het aantal minuten dat ze zouden moeten wachten voor de spoorwegovergang indien deze niet ongelijkvloers zou worden gemaakt (uitgaande van een gemiddelde wachttijd van 1 minuut per keer dat de trein passeert). Deze tijdswinst is gewaardeerd met de gemiddelde tijdswaardering. Kwaliteitsbaten Met name in projectalternatief 1 is het primaire doel het maken van een kwaliteitsslag in het busvervoer in de regio, door middel van een hoogwaardige busverbinding te realiseren tussen Leiden en Noordwijk/Katwijk. Momenteel is nog niet bekend hoe deze kwaliteitsslag precies vorm zal worden gegeven, daarbij ontbreken gedetailleerde gegevens over de kwaliteit van het openbaar vervoer in de huidige en in de referentiesituatie. Wel wordt als gevolg van de beschreven maatregelen de bus aantrekkelijker om te gebruiken. Op grond hiervan is in het vervoerwaardemodel een HOV-bonus toegepast. Deze bonus geeft feitelijk uitdrukking aan de kwaliteitsaspecten als betere informatievoorzieningen, betrouwbaarheid en het comfort van het materieel. De HOV-bonus is in het model toegepast in de vorm van een lagere ‘weerstandfactor’ voor de HOV-bus dan voor de reguliere bus. Dit betekent dat een reiziger bij twee exact gelijke busritten (met gelijke afstanden en prijzen), altijd de voorkeur zal hebben voor een HOV-bus. Ditzelfde principe geldt voor de trein; een trein wordt bij een gelijke reissituatie verkozen boven een (HOV-)bus. In onderstaande tabel zijn deze weegfactoren per modaliteit weergegeven. Tabel 2 Weerstandsfactoren vervoerwaardemodel Provincie Zuid-Holland Weerstandsfactoren

Bus

HOV-bus

Trein

Voor- en natransport

1,75

1,75

1,75

Wachten

1,75

1,54

1,40

Rijden

1,25

1,10

1,00

Bron: Provincie Zuid-Holland

De routekeuze in het model gebeurt op basis van de gewogen reistijden. Door de lagere weerstandsfactor van de HOV-bus kan het zo zijn dat een reiziger voor de HOV-bus kiest, ondanks dat deze er langer over doet dan de reguliere bus. De kwaliteit van de busvoorziening compenseert de wat langere reistijd. In de ongewogen reistijden (die de basis vormen voor de berekeningen van de reistijdwinsten) resulteert dit in een negatieve baat (reistijdverlies). Echter, het feit dat de reiziger kiest voor deze HOV-bus geeft aan dat de reiziger een bepaald nut haalt uit het reizen met deze HOV-bus, namelijk de hogere kwaliteit. Deze kwaliteitsbaten dienen ook inzichtelijk te worden gemaakt, omdat met alleen de (negatieve) reistijdeffecten op de MKBA een onvolledig beeld wordt geschetst van de effecten voor de reiziger (hij / zij kiest immers niet uitsluitend vanwege de reistijd voor de HOV-bus). Om hiervoor te corrigeren is er ook een aparte modelrun gedraaid om het effect inzichtelijk te maken. Op basis van deze run en de eigenlijke modelrun zijn de kwaliteitseffecten in kaart gebracht en konden ze meegenomen worden in de MKBA. Hiermee is zo goed mogelijk getracht de wijze waarop het vervoersmodel de HOV-bonus toepast één-op-één te laten terugkomen in de MKBA.

60


Ritkosten & accijnzen In het eerste alternatief, waarbij er een HOV-bus verbinding tussen Leiden en Katwijk/Noordwijk wordt gerealiseerd, is er sprake van een langere reisafstand per bus tussen Noordwijk en Leiden. De reizigers die voorheen al met de bus tussen Leiden en Noordwijk reisden ervaren dus een negatief effect als gevolg van het project. Naast de reistijdverliezen die al eerder beschreven zijn, zullen ook de ritkosten voor deze reizigers toenemen aangezien de kosten van een busrit wordt bepaald op basis van het aantal reizigerskilometers. Deze toename in ritkosten is in kaart gebracht door de bestaande reizigers tussen Leiden en Noordwijk te vermenigvuldigen met de toename in reisafstand (ongeveer 2 km) en de exploitatieopbrengst per km (€0,13). Als gevolg van een verbeterd OV-netwerk, maken er meer reizigers gebruik van het OV. Een deel hiervan komt uit de auto. Aan de hand van het verkeersmodel van de provincie Zuid-Holland is een inschatting gemaakt van de afname van de autokilometers in de verschillende projectalternatieven. Deze afname is vertaalt naar de afname van accijnsinkomsten voor de overheid (negatieve baat) en een afname van de ritkosten voor de reiziger (positieve baat). Tabel 3 Ritkosten en accijnzen, per voertuigkilometer (prijspeil 2012) Kosten per autokilometer (in eurocent) Ritkosten

9,04

Accijnzen

3,74

Bron: Ecorys (2008), Werkwijzer OEI bij MIT-planstudies.

Externe effecten De afname in autokilometers als gevolg van de modal shift en de toename in OV kilometers als gevolg van het nieuwe HOV-NET, resulteren in zogenaamde externe effecten. In deze MKBA betreffen de externe effecten de effecten op geluidsbelasting, verkeersveiligheid en uitstoot emissies. Met behulp van kengetallen die de effecten per voertuigkilometer aangeven zijn de effecten van de verschillende projectalternatieven bepaald. Tabel 4 geeft de kengetallen per extern effect en per modaliteit weer. De kengetallen zijn gemiddeld over binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom, omdat de precieze verhouding hiertussen niet bekend is. Tabel 4 Externe effecten per voertuigkilometer, in euro’s (prijspeil 2012) Externe effecten*

Per autokilometer

Per buskilometer

Per treinkilometer

Verkeersveiligheid

€ 0,04

€ 0,13

€-

Geluidsbelasting

€ 0,01

€ 0,05

€ 0,14

Uitstoot van emissies

€ 0,01

€ 0,10

€ 0,19

Bron: CE Delft (2008), STREAM; Ecorys (2008), Werkwijzer OEI bij MIT-planstudies; CE Delft (2004), De prijs van een reis.

Er zijn geen negatieve effecten op verkeersveiligheid te verwachten als gevolg van een toename in treinkilometers, omdat er (overweg)veiligheid maatregelen worden genomen om de veiligheid op een vergelijkbaar niveau als in de referentie te waarborgen.


61

Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Nederland

Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected]

W www.ecorys.nl

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – HONGARIJE – INDIA – NEDERLAND – POLEN – RUSSISCHE FEDERATIE – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK - ZUID-AFRIKA

MKBA HOV-NET Zuid-Holland Noord

Recommend Documents