Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker. Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker | Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief | mei 2010

Pagina 2 van 78


Colofon

Projectnaam Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief Foto voorpagina is gemaakt door Peter van de Heuvel (RWS-DZH) Verkeerssysteem in weekend ter realisatie fietstunnel onder A13 (Gemeente Delft). Opdrachtgever Rijkswaterstaat ir. H.G. (Harry) van de Pol en ing. P.J. (Pieter) van der Veen (VC-NL) Dit onderzoek is ing. G. (Gerben) Glas [Rijkswaterstaat Zuid-Holland] uitgevoerd door drs. ing. E. (Erik) Brave, ir. K.H. (Kirsten) van Hofwegen [Grontmij Nederland B.V.] drs. J.M.G.M. (Jan) Both [Intomart GfK]

Pagina 3 van 78


Pagina 4 van 78


Voorwoord

Beste MinderHinderaars, Met veel genoegen stuur ik jullie mijn eindrapport over verkeershinder vanuit de weggebruiker! Er is veel gezegd dat we de verkeershinder moeten beperken. Met dit onderzoek in de hand, weten we ook echt wat verkeershinder voor de weggebruiker is en hoe zij tegen het werk aankijken en waar de aandachtspunten liggen. Ik hoop dat de, soms verrassende, resultaten die uit dit onderzoek komen, binnen en buiten Rijkswaterstaat worden toegepast in de praktijk van de werk-inuitvoeringsprojecten, zodat de weggebruiker er minder hinder van ondervindt en beleeft. Daarnaast zit er voor ieder voldoende stof in om er binnen je werk als bijvoorbeeld verkeerskundige, planner, communicatie-deskundige, omgevingsmanager of welke relatie je dan ook hebt met Minder Hinder, mee aan de slag te gaan. Ik wil jullie bedanken voor jullie hulp bij en / of interesse in mijn eindrapport. Ik ben in het bijzonder dank verschuldigd aan Jan de Vries en Marco Uyl van de Verkeersmanagementcentrale Zuidwest-Nederland (VMC-ZWN) die deze werkstage mogelijk maakten. Daarnaast aan Harry van de Pol, de ‘MinderHinder-goeroe’, die mij voor deze klus gevraagd heeft en ook begeleid heeft. Auditor Ben de Bruijn voor zijn expertise en blik vanuit de weggebruiker op werk in uitvoering. Pieter van de Veen die na de functiewissel van Harry de interne opdrachtgeversrol heeft overgenomen en mij tot de afronding heeft bijgestaan op velerlei wijze. André Schoorlemmer voor het sturen van alle beschikbare gebruikersonderzoeken, bij het opzetten van de onderzoeksmethodiek en het voorbereiden van de uitbesteding. Ook Kim Hofhuis en Ellemieke van Lamoen voor het kritisch meekijken daarbij. Daarnaast Ton Hendriks van de ANWB waar ik prettig mee heb samengewerkt en waarmee ik de opdrachtgeversrol heb ingevuld richting de Grontmij en Intomart GfK. Bijzonder erkentelijk Erik Brave en Kirsten van Hofwegen van de Grontmij en Jan Both van Intomart GfK die dit onderzoek representatief hebben afgerond en in een nette, figuurlijke jas hebben gestoken. Tenslotte, zonder collega’s te kort te willen doen, de gewaardeerde collega’s van de afdeling Verkeer van de VMC-ZWN die mij regelmatig wat minder zagen, zodat ik aan deze ‘afstudeerklus’ kon werken, wat mogelijk af en toe wat hinder opleverde. Ik hoop dat het eindresultaat jullie helpt in het dagelijkse (MinderHinder)werk. Allen nogmaals hartelijk dank! Gerben Glas (mei 2010)

Pagina 5 van 78


Pagina 6 van 78


Inhoudsopgave

Samenvatting — 9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Inleiding — 11 Kader — 11 Begripsvorming — 11 Doel — 11 Uitvoering — 12 Leeswijzer — 12

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 2.7 2.8 2.8.1 2.8.2 2.9

Onderzoeksopzet — 13 Inleiding — 13 Kader van het onderzoek — 13 Opzet onderzoek — 14 Onderzoeksvragen — 15 Onderzoeksmethodiek — 16 Stap 1: Selectie hinderaspecten — 17 Stap 1a: Inventarisatie hinderaspecten — 17 Stap 1b: Selectie hinderaspecten — 17 Stap 2: Kwalitatief onderzoek — 18 Stap 3: Kwantitatief onderzoek — 18 Uitvoering — 18 Opzet — 19 Stap 4: Analyse — 20

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

Selectie hinderaspecten — 23 Literatuuronderzoek — 23 Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer — 24 Overzicht — 24 Niet (zichtbaar) werken — 27 Inrichting van het werkvak — 27 Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden — 27 Omleidingen voor afgesloten wegvakken — 28 Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden — 28 Context — 29 Hinderaspecten opdrachtgever — 29 Hinderaspecten weggebruiker — 30 Overzicht context — 31 Selectie hinderaspecten — 32

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4

Resultaten kwalitatief onderzoek — 33 Inleiding focusgroepbijeenkomsten — 33 Resultaten weggebruikers — 33 Brainstorm ergernissen — 33 Uitvoeringsvarianten — 34 Suggesties genoemd door de deelnemers aan de eerste focusgroep — 37 Resultaten vrachtwagenchauffeurs — 37 Brainstorm ergernissen — 37 Uitvoeringsvarianten — 38 Suggesties genoemd door de deelnemers aan de tweede focusgroep — 39 Conclusie — 39 Pagina 7 van 78


4.4.1 4.4.2 4.4.3

Conclusie voor de zakelijke weggebruikers — 39 Conclusie voor de vervoerders — 41 Input voor het kwantitatieve onderzoek — 42

5 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.3 5.3.1 5.3.2 5.4 5.4.1 5.4.2

Resultaten kwantitatief onderzoek — 43 Inleiding kwalitatief onderzoek — 43 Prioritering hinderaspecten — 43 Niet (zichtbaar) werken — 44 Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden — 44 Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden — 45 Omleidingen — 47 Inrichting werkvak — 48 Uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden — 49 Verschillen gelet op type weggebruiker — 50 Verschillen gelet op reismotieven van weggebruikers — 51 Beschrijving weggebruikers — 51 Rijgedrag — 51 Reismotief — 51

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3

Analyse onderzoeksresultaten — 53 Literatuur versus resultaten onderzoek — 53 Hinderaspecten per motief — 53 Belangrijkste hinderaspecten — 55 Analyse uitvoeringsvarianten — 56 Keuzes en kantelpunten — 56 Stated Choice onderzoek — 59 Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten — 60 Samenvatting — 60 Nachtelijke werkzaamheden — 61 Nachtelijke afsluiting — 62 Verkeerssysteem — 63 Weekendafsluiting — 64 Meerdaagse afsluiting — 64 Andere aandachtspunten — 67 Aanbevelingen vanuit de weggebruiker — 67 Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever — 68 Aanbevelingen hinderaspecten weggebruiker — 69

7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.2

Conclusies en aanbevelingen — 71 Conclusies — 71 Hinderaspecten — 71 Uitvoeringsvarianten — 72 Aanbevelingen — 73 Literatuurlijst — 77

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1: 2: 3: 4: 5: 6:

Hinderaspecten opdrachtgever Resultaten enquête weggebruikers Vragenlijst enquête Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever Interview verkeersauditor VCNL Lijst 300 hinderaspecten

Pagina 8 van 78


Samenvatting

Dit onderzoek belicht de mening van de weggebruiker over wegwerkzaamheden. De rijksoverheid maakt naar eigen inzicht keuzes om verkeershinder bij ingrijpende wegwerkzaamheden te beperken, maar wat wil de weggebruiker eigenlijk? Heeft de weggebruiker dezelfde wensen en maakt de weggebruiker dezelfde keuzes als Rijkswaterstaat? Om deze vragen te beantwoorden heeft Rijkswaterstaat Verkeerscentrum Nederland (VCNL) in samenwerking met de ANWB een onderzoek laten uitvoeren onder weggebruikers. Om antwoord te kunnen geven op deze vragen is de focus gelegd op ergernissen van weggebruikers waar zowel Rijkswaterstaat in de rol van opdrachtgever als een aannemer in de rol van opdrachtnemer invloed op uit kan oefenen. Daarvoor is in drie richtingen onderzoek gedaan waarin de weggebruiker steeds centraal stond: • Literatuuronderzoek; • Kwalitatief onderzoek in de vorm van twee focusgroepbijeenkomsten; • Kwantitatief onderzoek in de vorm van een enquête onder 1.200 weggebruikers. Voor de literatuurstudie zijn tientallen onderzoeken bestudeert met informatie over hinder van weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Van deze onderzoeken is een tiental geselecteerd, waarin de mening van de weggebruiker centraal staat. Uit deze onderzoeken zijn de hinderaspecten geselecteerd die door weggebruikers als meest vervelend worden ervaren bij wegwerkzaamheden: niet (zichtbaar) werken, inrichting van het werkvak, informatie, omleidingsroutes en reistijdvertraging. Vervolgens zijn de geselecteerde hinderaspecten voorgelegd aan twee focusgroepen. In de focusgroepen is onderzocht of de geselecteerde hinderaspecten de belangrijkste aspecten zijn voor weggebruikers en of er zaken zijn die in het literatuuronderzoek ontbreken. Tevens is de focusgroepen een vijftal uitvoeringsvarianten voorgelegd waarop wegwerkzaamheden worden uitgevoerd, zoals een afzetting van een rijstrook en een verkeerssysteem. Op deze manier is achterhaald welke hinderaspecten bij welke uitvoeringsvarianten horen. De opvallendste uitkomst van de focusgroepbijeenkomsten is dat kosten voor weggebruikers door werkzaamheden als hinderlijk worden ervaren. Dit geldt voor uitvoeringsvarianten waar men een onvoorspelbare reistijdvertraging door ondervindt, zoals verkeerssystemen en weekendafsluitingen. Een weekendafsluiting werd door de focusgroepen wel als meest wenselijke uitvoeringsvariant uitgekozen. De uitkomst uit de focusgroepen heeft richting geven aan het kwantitatieve onderzoek. In de enquête is onder meer aan weggebruikers gevraagd de hinderaspecten te prioriteren en keuzes te maken tussen verschillende uitvoeringsvarianten. Het niet zichtbaar werken blijft het belangrijkste hinderthema. In vergelijking met de literatuur vinden weggebruikers reistijdvertraging een belangrijk hinderthema en is de inrichting van het werkvak minder belangrijk. Bovendien speelt het reismotief van de weggebruiker nauwelijks een rol in de prioriteitsstelling van hinderthema’s. Wanneer weggebruikers keuzes mogen maken tussen uitvoeringsvarianten geven zij de voorkeur aan meerdere nachten een rijstrookafsluiting boven een nacht een afgesloten rijbaan. Vrachtwagenchauffeurs geven de voorkeur aan weekendafsluitingen terwijl automobilisten liever werkzaamheden in de nachten willen dan een weekendafsluiting. Maar alle weggebruikers geven de voorkeur aan Pagina 9 van 78


een weekendafsluiting boven een periode met een verkeerssysteem op de weg. Meerdaagse afsluitingen van de rijbaan voor wegwerkzaamheden worden door weggebruikers als de minst aantrekkelijke uitvoeringsvariant bestempeld. Deze uitvoeringsvariant is voor weggebruikers alleen bespreekbaar indien Rijkswaterstaat een breed pakket van alternatieve oplossingen aanbiedt. De conclusies uit dit onderzoek zijn in de aanbevelingen gekoppeld aan de criteria die gebruikt worden in aanbestedingsprocedures voor wegwerkzaamheden. Hier kunnen zowel opdrachtgever als opdrachtnemer mee aan de slag om de hinder voor weggebruikers in de toekomst beter te kunnen beheersen. Aanbeveling is nader onderzoek te verrichten naar die uitvoeringsvarianten die de top 3 hinderaspecten in zich hebben. Dat zijn: • het ‘niet zichtbaar werken’ bij nachtelijke werkzaamheden; • reistijdvertraging bij verkeerssystemen en weekendafsluitingen; • communicatie bij nachtelijke afsluitingen en meerdaagse afsluitingen.

Pagina 10 van 78


1

Inleiding

1.1

Kader Wegwerkzaamheden op rijkswegen is een thema dat volop in de belangstelling staat. Rijkswaterstaat heeft de afgelopen jaren in het kader van Groot Onderhoud veel aan de weg gewerkt en ook de komende tijd zet minister Eurlings op veel plekken de spreekwoordelijke schop in de grond ten behoeve van de Spoedaanpak Wegverbreding. Voor Rijkswaterstaat als publieksgerichte organisatie is het belangrijk dat de wegwerkzaamheden zo min mogelijk hinder voor gebruiker opleveren. Waarom dit onderzoek? Is Rijkswaterstaat de laatste jaren niet publieksvriendelijk genoeg? Het tegendeel is waar. Diverse onderzoeken laten zien dat Rijkswaterstaat de laatste jaren een enorme sprong heeft gemaakt wat betreft de publieksvriendelijkheid, ook bij wegwerkzaamheden. Weggebruikers beoordelen Rijkswaterstaat als publieksvriendelijke organisatie [TNS NIPO, 2006]. Ook is VanAnaarbeter.nl in 2009 verkozen tot de populairste overheidswebsite [Rijkswaterstaat.nl, 2009]. Een mooi voorbeeld van publieksvriendelijkheid is de Werkwijzer Minder Hinder [Rijkswaterstaat, 2009], waarin de verschillende manieren om hinder te beperken staan gebundeld. Eén van de aanbevelingen van de werkwijzer Minder Hinder is om aanvullend onderzoek te doen naar de hinderbeleving van weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Het voorliggende rapport is dat onderzoek. Dit onderzoek belicht de mening van de weggebruiker over wegwerkzaamheden. De rijksoverheid maakt naar eigen inzicht keuzes om verkeershinder bij ingrijpende wegwerkzaamheden te beperken, maar wat wil de weggebruiker eigenlijk? Heeft de weggebruiker dezelfde wensen en maakt de weggebruiker daardoor dezelfde keuzes als Rijkswaterstaat? Om deze vragen te beantwoorden heeft Rijkswaterstaat Verkeerscentrum Nederland (VCNL) in samenwerking met de ANWB een onderzoek laten uitvoeren onder weggebruikers.

1.2

Begripsvorming In het onderzoek komen bepaalde begrippen vaak terug. In dit onderzoek hanteren we daarvoor de volgende begrippen en betekenissen: • Hinderaspecten: zijn zaken rondom werkzaamheden op autosnelwegen die ergernis oproepen bij de weggebruiker (bijvoorbeeld onduidelijke informatie op borden). • Uitvoeringsvarianten: zijn verschillende vormen van werken aan de weg die de overheid gebruikt om onderhoud of ombouw van wegen te kunnen uitvoeren (bijvoorbeeld door een weekend de weg af te sluiten). • Weggebruikers: is het verzamelbegrip voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs samen. In het onderzoek staan resultaten ook apart voor automobilisten en vrachtwagenchauffeurs weergegeven. • Wegwerkzaamheden: zijn werkzaamheden op rijkswegen.

1.3

Doel Het onderzoek is onderverdeeld in een primair en secundair doel. Het onderzoek heeft primair tot doel inzicht te krijgen in de hinderbeleving van de weggebruiker in Nederland over het onderwerp werkzaamheden op autosnelwegen. Twee vragen staan hierbij centraal. Welke hinderaspecten zijn voor de weggebruiker het belangrijkste? Welke uitvoeringsvarianten van werkzaamheden prefereert de Pagina 11 van 78


weggebruiker? Deze vragen zijn gesteld aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. De antwoorden uit de primaire vragen zijn gebruikt om het secundaire deel van het onderzoek vorm te geven. Het secundaire doel van het onderzoek bestaat uit aanbevelingen op de vraag of de huidige contractwijze van Rijkswaterstaat rondom wegwerkzaamheden naar de aannemer wel voldoende is ingericht naar het belang van de weggebruiker. 1.4

Uitvoering Het onderzoek is zodanig opgezet dat de weggebruiker continu centraal staat. Dat begint in een literatuuronderzoek. Vanuit diverse bestaande onderzoeken onder weggebruikers is een selectie van hinderaspecten samengesteld. Welke aspecten rondom wegwerkzaamheden vindt de weggebruiker belangrijk? In een literatuurstudie zijn deze hinderaspecten geïnventariseerd. De literatuurstudie vormt de basis voor het gesprek met de weggebruiker. De dialoog is gezocht tijdens focusgroepen onder automobilisten en (vertegenwoordigers van) vrachtwagenchauffeurs. De inventarisatie uit de literatuur en de uitkomsten van de focusgroepen geven richting aan interessante thema’s rondom wegwerkzaamheden die interessant zijn landelijk te testen onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in een enquête. De vragen beslaan onderwerpen als hinderaspecten bij – en uitvoeringsvarianten van – wegwerkzaamheden.

1.5

Leeswijzer Het voorliggende evaluatierapport kent een indeling waarbij hoofdstuk 2 aandacht besteedt aan de opzet van het onderzoek. Allereerst is aangegeven hoe het onderzoek opgezet is via hypothesen, onderzoeksvragen en de onderzoeksmethodiek. De methodiek van de literatuurstudie, focusgroepen en enquêtes staat uitgelegd in dit hoofdstuk. In hoofdstuk 3 staat de selectie van hinderaspecten die vanuit de weggebruiker centraal staan. Hierbij wordt aandacht besteed aan het kader van het onderzoek, de rubricering van de verkeershinderaspecten en de uiteindelijke selectie. Hoofdstuk 4 bevat de resultaten van het kwalitatieve deel van het onderzoek. Via twee focusgroepen is richting gegeven aan de eerder geselecteerde hinderaspecten. In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het kwantitatieve deel van het onderzoek centraal. De uitkomsten van enquêtes onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs worden hier gepresenteerd. In hoofdstuk 6 worden de doorlopen stappen in het onderzoek in het kader geplaatst van verkeershinderbeleving. De belangrijkste hinderaspecten zijn geprioriteerd, terwijl ook een matrix van uitvoeringsvarianten gevuld wordt. Hoofdstuk 7 bevat de conclusies en aanbevelingen. De conclusies zijn onderbouwd door resultaten uit het kwantitatieve en kwalitatieve onderzoek te bundelen. De aanbevelingen richten zich op de contractwijze van werkzaamheden door Rijkswaterstaat.

Pagina 12 van 78


 

 2

2.1

2.2



Onderzoeksopzet

Inleiding Het kader van het onderzoek is beschreven in paragraaf 2.2. Vervolgens komen aan de orde: de opzet van het onderzoek (paragraaf 2.3), onderzoeksvragen (paragraaf 2.4), de onderzoeksmethodiek (paragraaf 2.5) en de inhoudelijke stappen van het onderzoek (paragraaf 2.6 t/m 2.9). 

 Kader van het onderzoek  In het proces bij wegwerkzaamheden op autosnelwegen zijn drie duidelijke   rolhouders aan te wijzen: de opdrachtgever (Rijkswaterstaat), de opdrachtnemer   (de aannemer van het werk) en de weggebruiker (zie Figuur 2‑1). De  hinderaspecten zijn niet per rolhouder verdeeld, maar zijn verdeeld over drie  categorieën:  • Opdrachtgever: hinderaspecten die beïnvloed kunnen worden door  Rijkswaterstaat in de opdrachtgeversrol (bijvoorbeeld afstemming wegwerkzaamheden met andere wegbeheerders); •  •  Opdrachtgever/Opdrachtnemer: hinderaspecten die door de opdrachtgever stuurbaar zijn richting de opdrachtnemer (bijvoorbeeld via de contractvorming); •  •  Weggebruiker: hinderaspecten die primair over de weggebruiker gaan (zoals gedrag). •                         Figuur 2‑1: Hinderaspecten van de opdrachtgever, opdrachtgever/opdrachtnemer en de weggebruiker. De focus van  het onderzoek ligt op het groen gearceerde gedeelte.

   De drie categorieën hinderaspecten hebben hun weerslag op de weggebruiker. De  focus van het onderzoek ligt op de hinderaspecten ‘opdrachtgever/opdrachtnemer’.  Dit zijn hinderaspecten waar Rijkswaterstaat daadwerkelijk wat mee kan. Deze   aspecten zijn stuurbaar in het spel tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.  Het onderzoek is afgekaderd door hinderaspecten van Rijkswaterstaat in de  opdrachtgeversrol (processen) en hinderaspecten van de weggebruiker (gedrag)  slechts zijdelings te beschouwen. Het zijdelings beschouwen is noodzakelijk om het  gehele kader aan hinderaspecten te kunnen schetsen. De belangrijkste conclusies  uit de literatuur komen in het onderzoek terug, maar in het kwalitatieve en  kwantitatieve deel van het onderzoek is er niet op ingezoomd. Reden is dat deze  hinderaspecten niet stuurbaar zijn in contractvorming tussen twee partijen (zoals   Pagina 13 van 78


opdrachtgever en opdrachtnemer). Rijkswaterstaat heeft de eigen processen al zodanig geoptimaliseerd dat dit gestroomlijnd loopt. Ook kan de weggebruiker het eigen gedrag aanpassen. Hinderaspecten komen niet voor bij de opdrachtnemer alleen. De opdrachtnemer is altijd stuurbaar via contractvorming. Onderwerpen als het effect van kosten op de hinderbeleving (bijvoorbeeld door de meest voordelige manier van bouwen) zijn in het onderzoek buiten beschouwing gelaten. De afkadering op verkeershinder heeft ook plaatsgevonden bij de keuze tussen uitvoeringsvarianten van werkzaamheden. Het onderzoek is primair afgebakend op verkeershinder. Andere oorzaken die een keuze tussen een bepaalde uitvoeringswijze kunnen beïnvloeden zijn in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Denk aan zaken als sociale aspecten aan weekenden nachtwerk, ethische aspecten (zoals zondagswerk), veiligheid en milieu [Reformatorisch Dagblad, 2009; Bouwend Nederland, 2009]. 2.3

Opzet onderzoek In deze paragraaf staat de opzet in grote lijnen van onderzoek beschreven. Het onderzoek is onderverdeeld in vier stappen. Elke stap wordt gekenmerkt door een andere manier van onderzoek. In totaliteit is het project het beste te karakteriseren door een zandloper, zie Figuur 2‑2.

Hinderaspecten Opdrachtgever

Stap 1a: Inventarisatie Hinderaspecten opdrachtgever /opdrachtnemer

Hinderaspecten Weggebruiker

Stap 1b: Selectie Selectie hinderaspecten

Stap 2: Focusgroepen

Stap 3: Enquête

Hinderaspecten Opdrachtgever

Stap 4: Analyse Hinderaspecten opdrachtgever /opdrachtnemer

Hinderaspecten Weggebruiker

Figuur 2‑2: De opzet van het onderzoek weergegeven als zandloper

De weggebruiker staat centraal: de zandloper verpersoonlijkt de weggebruiker in zijn of haar denken. Hinderaspecten die voor de weggebruiker belangrijk zijn, zijn geïnventariseerd vanuit de literatuur. Deze inventarisatie levert een lijst op met alle hinderaspecten die van belang kunnen zijn bij wegwerkzaamheden (stap 1a). Literatuur en logische redenering bepalen welke hinderaspecten vanuit deze lijst Pagina 14 van 78


geselecteerd worden. De selectie is bedoeld om de vele mogelijke hinderaspecten te trechteren (stap 1b). Het doel van stap 1a en stap 1b is te komen tot een selectie van hinderaspecten waarop in de kwalitatieve en kwantitatieve vervolgstappen van het onderzoek gefocust wordt. Het kwalitatieve deel van het onderzoek heeft plaatsgevonden in de vorm van focusgroepen (stap 2). De hinderaspecten worden in de focusgroepen beoordeeld door de dialoog aan te gaan met weggebruikers. De vraag die hier beantwoord wordt, is: worden de uit de literatuur geselecteerde hinderaspecten ook daadwerkelijk door de weggebruikers in de praktijk als belangrijk bestempeld? De uitkomsten van focusgroepen geven richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek: de enquête (stap 3). Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers (automobilisten en vrachtwagenchauffeurs) denken over de hinderaspecten. Naast de beschrijving van hinderaspecten is het voor Rijkswaterstaat belangrijk te weten welke uitvoeringsvarianten van werken aan de weg door de weggebruiker geprefereerd worden. Dit is in de focusgroepen en de enquête uitgewerkt door aan weggebruikers een aantal stellingen voor te leggen om te achterhalen welke uitvoeringsvariant zij prefereren. De enquête levert resultaten op die geanalyseerd zijn (stap 4). De uitkomsten van de enquête zijn input voor de vraag hoe de hinderaspecten stuurbaar zijn om vanuit de opdrachtgever (Rijkswaterstaat) richting de opdrachtnemer (aannemer) door te geven. 2.4

Onderzoeksvragen Het onderzoek is opgebouwd uit de volgende vier stappen: • Stap 1: Inventarisatie (1a) en selectie hinderaspecten (1b); • Stap 2: Kwalitatief onderzoek; • Stap 3: Kwantitatief onderzoek; • Stap 4: Analyse. In paragraaf 2.6 tot en met paragraaf 2.9 staan de vier stappen inhoudelijk uitgelegd. Per stap van het onderzoek zijn onderzoeksvragen geformuleerd. Stap 1: inventarisatie en selectie hinderaspecten In stap 1 is uit de beschikbare literatuur een selectie van hinderaspecten gemaakt. Er is ingezoomd op de hinderaspecten die belangrijk zijn vanuit de weggebruiker op basis van literatuur. • Welke hinderaspecten liggen op het koppelvlak van beïnvloeding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer? • Welke hinderaspecten liggen niet op het koppelvlak van beïnvloeding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer? • Wat zijn vanuit de literatuur de belangrijkste hinderaspecten – op het koppelvlak tussen opdrachtgever en opdrachtnemer – voor de weggebruiker? Stap 2: kwalitatief onderzoek De selectie van hinderaspecten uit stap 1 vormt het startpunt voor het kwalitatieve onderzoek. Het kwalitatieve deel geeft richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek (stap 3). Het kwalitatieve deel van het onderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel van de focusgroep is ingericht door automobilisten en vrachtwagenchauffeurs te laten brainstormen, discussiëren over en prioriteren van hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. • Welke hinderaspecten uit stap 1 komen overeen met geuite ideeën in de brainstormsessie in de focusgroepen? Welke niet? • Welke hinderaspecten vinden de deelnemers het belangrijkste?

Pagina 15 van 78


In het tweede deel van de focusgroep is een directe link gezocht met verschillende uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden. De hinderaspecten zijn door de deelnemers geprioriteerd per uitvoeringsvariant. • Hoe denkt de weggebruiker (automobilisten en vrachtwagenchauffeurs) over verschillende uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden? • Welke hinderaspecten vinden de deelnemers het belangrijkste bij een bepaalde uitvoeringsvariant? Stap 3: kwantitatief onderzoek De uitkomsten van de focusgroepen hebben richting gegeven aan de te stellen vragen in twee enquêtes (onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs). Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers denken over de hinderaspecten. Bovendien is de weggebruikers een aantal stellingen voorgelegd over welke uitvoeringsvariant zij prefereren: • • • • •

Welke hinderaspecten vinden automobilisten per reismotief het belangrijkste? Welke hinderaspecten vinden vrachtwagenchauffeurs het belangrijkste? Welke uitvoeringsvarianten prefereren automobilisten? Welke uitvoeringsvarianten prefereren vrachtwagenchauffeurs? Wat heeft de weggebruiker nodig wanneer een snelweg 14 dagen compleet afgesloten wordt voor wegwerkzaamheden?

Het literatuuronderzoek levert een aantal specifieke vraagpunten op, waarbij suggesties gewenst zijn vanuit de weggebruiker. Deze vragen horen niet tot de kern van het onderzoek en zijn daarom in de bijlage beantwoord. Het betreft de volgende vragen: • Aan welke oplossingen denken weggebruikers in het algemeen? • Hoe zou de wachttijd in de file bij wegwerkzaamheden plezierig gemaakt kunnen worden? Stap 4: analyse De analyse plaatst de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek in het perspectief van de hinderaspecten. Daartoe zijn de volgende vragen beantwoord: • Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op? • Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? • Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? • Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek nog meer op? 2.5

Onderzoeksmethodiek De voorgaande paragrafen geven al een beeld van welke methodiek in welke stap van het onderzoek gebruikt is. In deze paragraaf is het de bedoeling de methodiek van elke stap van het onderzoek uit te werken. Tabel 2‑A geeft een overzicht van de gebruikte methodiek in elke stap. In paragrafen 2.6 t/m 2.9 staat de methodiek vervolgens per stap toegelicht.

Pagina 16 van 78


Tabel 2‑A: De onderzoeksmethodiek per stap van het onderzoek

Onderdeel

Inhoud

Methodiek

Stap 1a Stap 1b Stap 2 Stap 3 Stap 4

Inventarisatie hinderaspecten Selectie hinderaspecten Kwalitatief onderzoek Kwantitatief onderzoek Analyse

Literatuurstudie Literatuurstudie, Logisch redeneren Focusgroepen Enquête Logisch redeneren

2.6

Stap 1: Selectie hinderaspecten De selectie van hinderaspecten is vormgegeven door de stappen 1a en 1b. In 1a is vanuit de literatuur een lijst samengesteld met mogelijke hinderaspecten. In 1b is een selectie gemaakt uit de lijst op basis van de belangrijkste hinderaspecten voor de weggebruiker.

2.6.1

Stap 1a: Inventarisatie hinderaspecten Door VCNL is een verzameling aan literatuur aangeleverd die betrekking heeft op hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. Dit varieert van onderzoeksrapporten en interviews tot relevante krantenknipsels. Een voorbeeld. Het hinderaspect ‘markering’ valt zodoende onder het thema ‘inrichting werkvak’. In “stap 1a inventarisatie” is een verdeling gemaakt naar welke rolhouder invloed heeft op welke hinderaspecten. Deze verzameling van literatuur is door VCNL gebundeld en gerubriceerd in een lijst van 300 hinderaspecten [Glas, 2009].

2.6.2

Stap 1b: Selectie hinderaspecten De lijst met gerubriceerde hinderaspecten is te groot om in totaliteit te onderzoeken in het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. Er dient gefocust te worden op de belangrijkste hinderaspecten. De focus is gelegd door een selectie van de hinderaspecten te maken. De selectie bestaat uit de volgende criteria: • Selectie op hinderaspecten per rolhouder; • De weggebruiker dient centraal te staan; • Selectie op onafhankelijke, actuele en relevante literatuur. Door de hinderaspecten per rolhouder te selecteren zijn de hinderaspecten met betrekking tot de opdrachtgever afgevallen voor analyse in het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. Dit proces is al zodanig geoptimaliseerd dat de opdrachtgever de eigen processen kan en moet verbeteren. Bovendien levert een gebruikersonderzoek over hinderaspecten die de opdrachtgever zelf kan aanpassen geen aanknopingspunten op voor het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek. De opdrachtgever tracht zelf al zoveel als mogelijk te doen aan deze hinderaspecten. Gedane aanbevelingen vanuit de literatuur zijn – voor de volledigheid van het onderzoek – wel opgenomen in paragraaf 6.5. De overgebleven gerubriceerde hinderaspecten ‘gebaseerd op de opdrachtgeveropdrachtnemer-relatie’ dienen aan strenge eisen te voldoen. Ten eerste dient in het onderzoek de weggebruiker centraal te staan. Ten tweede dient een hinderaspect afkomstig te zijn uit zo veel mogelijk onafhankelijke, actuele en relevante literatuur. Beide eisen betekenen dat bijvoorbeeld ‘bumperkleven’ als algemene ergernis van de weggebruiker (niet aangaande wegwerkzaamheden) geen plaats in het onderzoek krijgt.

Pagina 17 van 78


2.7

Stap 2: Kwalitatief onderzoek Het doel van het kwalitatieve deel van het onderzoek is om via focusgroepen inzicht te krijgen in beweegredenen en meningen van de weggebruikers ten aanzien van hinderaspecten. De focusgroepen zijn geleid door een ervaren gespreksleider van Grontmij. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling op basis van de uitkomsten van de discussie in de focusgroep conclusies te trekken over het beeld van de gemiddelde weggebruiker. Het kwalitatieve deel van het onderzoek geeft richting aan het kwantitatieve deel van het onderzoek, zodat het kwantitatieve onderzoek zoveel mogelijk relevante informatie oplevert. Het kwalitatieve deel van het onderzoek bestaat uit twee focusgroepen: een voor automobilisten en een voor vrachtwagenchauffeurs. De werving van de deelnemers van de focusgroep heeft plaatsgevonden op een parkeerplaats langs de A15 nabij Rhoon. Weggebruikers is persoonlijk gevraagd om deel te nemen aan een focusgroepbijeenkomst in de verkeersmanagementcentrale Zuidwest Nederland (VCZWN) te Rhoon. Deelnemers hebben een vergoeding gekregen voor deelname. Na afloop van de focusgroepbijeenkomst hebben de deelnemers de kans gekregen een rondleiding te volgen in de VCZWN. Om zoveel mogelijk nuttige informatie uit de focusgroep te halen zijn weggebruikers geselecteerd die aan de volgende voorwaarden te voldoen: • afkomstig uit Zuid-Holland; • jaarlijks kilometrage van hoger dan 20.000 km; • bekendheid met het snelwegennet in Zuid-Holland; • leeftijd tussen de 25 en 65 jaar. Om de uit de literatuur gedestilleerde hinderaspecten te controleren op realiteitszin wordt weggebruikers in de bijeenkomst op twee manieren naar hinderaspecten gevraagd: • Weggebruikers laten brainstormen, discussiëren en prioriteren over hinderaspecten; • Weggebruikers laten brainstormen, discussiëren en prioriteren over uitvoeringsvarianten. De deelnemers hebben in de brainstorm hun ideeën over hinderaspecten vrij kunnen uiten in de focusgroep. Niet per sé alle hinderaspecten uit de literatuur zijn dan ook genoemd. Na de brainstorm heeft de gespreksleider de ideeën op een rijtje gezet, uit de literatuur ontbrekende aspecten toegevoegd en de deelnemers laten prioriteren. Resultaat van de focusgroep is een beschrijving van de belangrijkste hinderaspecten per uitvoeringsvariant.

2.8

Stap 3: Kwantitatief onderzoek

2.8.1

Uitvoering De uitwerking van het kwantitatieve onderzoek heeft plaatsgevonden door een online internetenquête te laten uitvoeren door Intomart Gfk onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Het onderzoek heeft plaatsgevonden onder een landelijk dekkend onlinepanel met een respons van 1.203 weggebruikers waaronder 400 vrachtwagenchauffeurs en 803 automobilisten. De respondenten zijn afkomstig van een steekproef getrokken uit het IRPD panel van Intomart Gfk. Binnen deze steekproef is gezorgd voor een landelijk evenredige verdeling op provincieniveau. Door de gelijkmatige respons is slechts een kleine correctie door weging noodzakelijk. De berekende weegfactoren hebben een minimale waarde van 0,9 en een maximale waarde van 1,2. In Tabel 2‑B staat de weging van de steekproef weergeven (van ongewogen naar gewogen). Pagina 18 van 78

  Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker | Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief | mei 2010

       Tabel 2‑B: Weging enquête (Intomart 2010) 



Geslacht  Groningen  Friesland  Drenthe  Overijssel  Flevoland  Gelderland  Utrecht  Noord-Holland  Zuid-Holland  Zeeland  Noord-Brabant  Limburg 

Ongewogen  Gewogen  (n=1203) (n=1203)   3,1%  3,3%  3,1%  7,1%  2,0%  13,5%  6,3%  16,3%  19,7%  2,4%  15,6%  7,6% 

3,6%  3,8%  2,9%  6,7%  2,4%  11,9%  7,4%  16,3%  21,2%  2,2%  14,8%  6,8% 

   De vraagpunten van dit onderzoek zijn vertaald in een vragenlijst. Het onderzoek is  uitgevoerd door middel van een online vragenlijst (CAWI) onder het Intomart GfK  Online panel. De respondent krijgt bij CAWI via e-mail een uitnodiging voor het  onderzoek, in de e-mail is een link opgenomen naar de vragenlijst. Door op de link  te klikken opent het onderzoek automatisch en kan de respondent zelf via de  computer de vragenlijst invullen. Respondenten zijn “gescreend” voor deelname aan  het onderzoek middels de volgende vragen: •  • Heeft u in de afgelopen 12 maanden zelf een auto bestuurd? •• Heeft  u in de afgelopen 12 maanden zelf een vrachtwagen?   Het veldwerk voor dit onderzoek werd uitgevoerd in de periode 5 maart 2010 t/m 10  maart 2010. De gemiddelde invulduur van de vragenlijst bedroeg 9 minuten. 1203  respondenten hebben de vragenlijst volledig ingevuld (803 automobilisten en 400  vrachtwagenchauffeurs), zie ook Figuur 2‑3.                                   Figuur 2‑3: responsverantwoording enquête (Intomart, 2010).

2.8.2

 

Opzet Naast de besproken verkeershinderaspecten in de focusgroepen is de mogelijkheid opengehouden enkele vragen over andere relevante verkeershinderaspecten op te nemen in de enquêtevragen. Tevens zijn een aantal vragen gesteld over socioeconomische kenmerken van de respondent. Deze zijn gebruikt om te beoordelen of de respondent voldoet aan de gestelde criteria en of de steekproef representatief is  



Pagina 19 van 78


(bijvoorbeeld per reismotief). Daarnaast zijn diverse vragen gesteld over de uitvoeringsvarianten van werkzaamheden. Het kwantitatief onderzoek geeft antwoord op de volgende vragen: • Welke hinderaspecten vinden automobilisten per reismotief het belangrijkste? De belangrijkste hinderaspecten per reismotief zijn in de enquête onderzocht. De resultaten op deze vraag staan beschreven in hoofdstuk 5, de analyse met de literatuur vindt plaats in hoofdstuk 6. • Welke hinderaspecten vinden vrachtwagenchauffeurs het belangrijkste? De resultaten op deze vraag staan beschreven in hoofdstuk 5, de analyse met de literatuur vindt plaats in hoofdstuk 6. • Welke uitvoeringsvarianten prefereren automobilisten? 12 stellingen met keuzes tussen uitvoeringsvarianten zijn aan weggebruikers voorgelegd. De resultaten staan beschreven in hoofdstuk 5. In hoofdstuk 6 worden de resultaten aangevuld met een analyse. • Welke uitvoeringsvarianten prefereren vrachtwagenchauffeurs? • Wat heeft de weggebruiker nodig wanneer een snelweg 14 dagen compleet afgesloten wordt voor wegwerkzaamheden? Deze specifieke vraag staat beantwoord in hoofdstuk 6. 2.9

Stap 4: Analyse De analyse plaatst de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek in het perspectief van de hinderaspecten. Daartoe zijn de uitkomsten van het onderzoek vergeleken met onderzoek uit de literatuurstudie. De analyse richt zicht op het beantwoorden van de volgende onderdelen: • Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op? • Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? • Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? • Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek nog meer op? Vergelijking literatuur en resultaten De geselecteerde hinderaspecten uit het literatuuronderzoek zijn vergeleken met de resultaten van het kwantitatieve onderzoek. De resultaten van het onderzoek worden onder andere gelegd langs het belangrijkste onderzoek uit de literatuur (Ithaka, 2009). Keuzes uitvoeringsvarianten De analyse van de keuze tussen uitvoeringsvarianten vindt plaats aan de hand van tweetal methoden. Ten eerste worden telkens twee uitvoeringsvarianten met elkaar vergeleken. Dat levert een matrix op, die inzichtelijk maakt hoe weggebruikers uitvoeringsvarianten ten opzichte van elkaar afwegen. Dat levert ook een aantal kantelpunten op tussen telkens twee uitvoeringsvarianten. Ook worden de keuzes tussen uitvoeringsvarianten gekoppeld aan het begrip ‘kort maar hevig’, wat vanuit de literatuur een belangrijk begrip is bij hinder door wegwerkzaamheden. Uitvoeringsvarianten zijn vergeleken op basis van het aantal te werken uren. In één nacht kan – afhankelijk van de werkbare uren (WBU) – maar tussen 23:00 en 05:00 uur gewerkt inclusief open afbouw van de verkeersmaatregelen. Vergelijkingen tussen nachtelijke WBU-werkzaamheden en een verkeerssysteem of een meerdaagse afsluiting zijn niet relevant, vanwege een te groot verschil in aantal te werken uren. Ten tweede zijn de uitvoeringsvarianten op basis van stated-choice onderzoek met elkaar vergeleken. Dat betekent dat dezelfde vaste variabele (bijvoorbeeld 1 weekendafsluiting) vergeleken wordt met diverse andere uitvoeringsvarianten.

Pagina 20 van 78


Combinatie hinderaspecten en uitvoeringsvarianten De focusgroepen hebben een prioritering van hinderaspecten per uitvoeringsvariant opgeleverd, maar wat zegt dit nu over een bepaalde uitvoeringsvariant? Per uitvoeringsvariant wordt deze combinatie gelegd. Interessante andere aspecten Interessante andere aspecten betreft een tweetal specifieke vragen die in het onderzoek gesteld zijn: hoe kan de wachttijd plezieriger gemaakt worden voor de weggebruiker? En wat zou de weggebruiker zelf doen als deze wegbeheerder was? Daarnaast zijn de uitkomsten van het onderzoek aangevuld met aanbevelingen voor de niet geselecteerde hinderaspecten.

Pagina 21 van 78


Pagina 22 van 78


3

Selectie hinderaspecten

De selectie van hinderaspecten wordt in dit hoofdstuk beschreven aan de hand van het literatuuronderzoek in paragraaf 3.1, de hinderaspecten ‘opdrachtgeveropdrachtnemer’ in paragraaf 3.2, de context van hinderaspecten in paragraaf 3.3 en de selectie van hinderaspecten in paragraaf 3.4. 3.1

Literatuuronderzoek Het doel van het literatuuronderzoek is een beschouwing te geven van de hinderaspecten van de weggebruiker gericht op werk in uitvoering. Door VCNL is een verzameling aan literatuur aangeleverd die betrekking heeft op hinderaspecten bij wegwerkzaamheden. Dit varieert van onderzoeksrapporten en interviews tot relevante krantenknipsels. Deze verzameling van literatuur is door VCNL gebundeld en gerubriceerd in een lijst van 300 hinderaspecten [Glas, 2009-III]. Op basis van vier criteria is een selectie gemaakt van de belangrijkste bronnen voor dit onderzoek. De gekozen selectiecriteria zijn: A. Onafhankelijke onderzoeksmethodiek (niet RWS-intern); B. De weggebruiker dient centraal te staan; C. Actualiteit, onderzoeken na 2004 worden meegenomen; D. Relevantie, wegwerkzaamheden moet het uitgangspunt van de literaire bron zijn. Het selectiecriterium A is zacht. De selectiecriteria B t/m D zijn hard. Op basis van deze selectiecriteria zijn 12 bronnen gekozen die gebruikt zijn voor de selectie van hinderaspecten. Deze bronnen voldoen allemaal aan de selectiecriteria B, C en D. De helft van de bronnen voldoet aan criterium A. De andere helft voldoet hier niet aan omdat het onderzoeken betreft die intern door Rijkswaterstaat zijn gedaan. Toch zijn deze bronnen meegenomen in het onderzoek omdat zij objectief genoeg zijn ingestoken (vaak op basis van extern onderzoek) en belangrijke hinderaspecten bevatten vanuit het beeld van de weggebruiker. De geselecteerde bronnen staan hieronder weergegeven: • Ithaka (2009): Betere communicatie vermindert irritatie. In zes focusgroepen is de weggebruiker gevraagd een overzicht van hinderaspecten bij wegwerkzaamheden te geven; • Rijkswaterstaat (2006): Op de achterbank van de weggebruiker. Een samenvatting van een breed spectrum aan gebruikersonderzoeken; • Rijkswaterstaat (2008-II): Aan het stuur 2004-2008. Een samenvatting van een breed spectrum aan literatuuronderzoeken; • Glas (2009-I): Interview verkeersauditor Ben de Bruijn van VCNL. Een kritisch expert over hinderaspecten op het snijvlak van RWS en weggebruiker bij wegwerkzaamheden. Zie bijlage 5; • Glas (2009-II): Presentatie Minder Hinder congres. Reacties van een breed spectrum aan congresbezoekers op uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden; • TNS NIPO (2007): Gebruikerstevredenheidsonderzoek automobilisten. Kwartaalmeting 2007. Uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat; • ANWB (2006): A1 Verslag dagboekjes Deventer-Apeldoorn en A6 Verslag wegwerkzaamheden. Dagboekjes van passanten van wegwerkzaamheden; • XTNT (2008): Analyse 0800 meldingen mei 2007 – jan 2008; • Glas (2008): Analyse 0800 meldingen 24-5 t/m 01-06 2007 + 6 t/m 13 augustus 2007; • Intomart (2008): Mobiliteit A1-A6, focusgroepen. Onderwerp is congestie en gebruik openbaar vervoer bij wegwerkzaamheden; Pagina 23 van 78


• Rijkswaterstaat (2007-II): Extra projectmeting A2/A67 (Randweg Eindhoven) over weekend 7/8 juli 2007; • Intomart (2009): Evaluatie weekendafsluitingen A4 Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk. De bronnen die zijn afgevallen, hadden niet de weggebruiker, maar Rijkswaterstaat centraal staan in het onderzoek. Andere bronnen zijn afgevallen omdat zij niet relevant waren doordat zij geen hinderaspecten van de weggebruiker bevatten. Een uitgebreidere uitleg van de geselecteerde en niet geselecteerde bronnen is terug te vinden in Bijlage 1 en Bijlage 4. De selectie van bronnen levert een overzicht van hinderaspecten ‘opdrachtgeveropdrachtnemer’ op. 3.2

Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer

3.2.1

Overzicht De hinderaspecten die liggen op het koppelvlak van beïnvloeding tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer behelzen taken waar beide partijen verantwoordelijkheid voor kunnen nemen. Het overzicht is samengesteld door de hinderaspecten uit de literatuur langs een referentiekader te leggen. Dit referentiekader bestaat uit een onderzoek van Ithaka [2009] en een database (lijst) van 300 hinderaspecten [Glas, 2009-I]. Ithaka [2009] brengt een onderscheid aan in hinderaspecten per reismotief van de weggebruikers. De lijst van 300 is door VCNL samengesteld. In deze database zijn ook hinderaspecten verwerkt die komen uit de klachtendatabase van de 0800-lijn van Rijkswaterstaat [Glas, 2009-II]. Uitloop in ochtendspits

Tijdstip werkzaamheden

Voorspel baarheid

Duur werkzaamheden

Beperkte maximum snelheid

Te veel werkzaamheden tegelijk

5

1

Reistijd vertraging

Afzetting

Niet (zichtbaar) werken

Breedte rijstroken

2

Borden blijven te lang staan

Hinder aspecten

Inrichting werkvak Markering

Fouten in omleidingsroute

4 Omleidingen

3 Informatie / communicatie

Weinig borden Voor de reis

Tijdens de reis

Weg kwijt raken Geen keuze meer

Onduidelijk

Legenda Hinderaspecten ‘opdrachtgever -opdrachtnemer’

Toegankelijkheid informatie

Onduidelijk

Ontbreken Beschikbaarheid

Informatie terugreis

Onbekend

Foutieve informatie

Ander moment dan gecommuniceerd

Foutieve informatie

Hinderaspecten ‘opdrachtgever-opdrachtnemer’.

Pagina 24 van 78

Actuele verkeersinformatie

Onbekend

Subhinderaspect

Figuur 3‑1

Boodschap informatie


Niet toegankelijk voor vrachtwagens

Te laat waarschuwen Geen informatie alternatieve routes


Hinderaspecten opdrachtgever-opdrachtnemer uiten zich in een uitvoerende rol voor de opdrachtnemer en een controlerende en sturende rol voor de opdrachtgever. De opdrachtgever kan via het bestek bijvoorbeeld eisen dat een aannemer zijn werkzaamheden binnen bepaalde slots (tijdsvensters) uitvoert. Ook kan de opdrachtgever via een bestek eisen hoe de opdrachtnemer het werkvak in moet richten (bijvoorbeeld breedte rijstroken) om hinder voor weggebruikers te beperken. De aannemer voert dit uit en de opdrachtgever controleert of aan de eis is voldaan. Vanuit de literatuur kunnen de volgende hoofdrubrieken van hinderaspecten onderscheiden worden: • niet (zichtbaar) werken; • de inrichting van het werkvak; • informatie voorafgaand aan de werkzaamheden; • informatie tijdens de wegwerkzaamheden; • omleidingen voor afgesloten wegvakken; • reistijdvertraging door wegwerkzaamheden. Bovenstaande hoofdrubrieken kunnen onderverdeeld worden in hinderaspecten en subaspecten. Om een overzicht te geven van de hinderaspecten die op het koppelvlak van beïnvloeding liggen tussen de opdrachtgever en de opdrachtnemer is Tabel 3‑A opgenomen. Bij elk subaspect staat ook een voorbeeld genoemd.

Pagina 25 van 78


Tabel 3‑A Hinderaspecten koppelvlak opdrachtgever en opdrachtnemer

Hoofdrubriek Niet (zichtbaar) werken

Inrichting van het werkvak

Hinderaspect Niet (zichtbaar) werken

Inrichting van het werkvak

Subhinderaspect

Voorbeeld

Afzetting

Noodzakelijkheid van afzetten van de weg onduidelijk

Beperkte maximumsnelheid

Noodzaak lagere maximumsnelheid onduidelijk

Duur werkzaamheden

Geen uitleg over duur

Afzetting

Barrier dichtbij kantlijn

Breedte rijstroken

Te smalle rijstroken

Markering

Verwarring door gele en witte belijning

Onduidelijkheid over de informatie

Onduidelijk welk wegvak afgesloten wordt

Foutieve informatie

Wegvak eerder afgesloten dan gecommuniceerd

Informatie voorafgaand aan de werkzaamheden


Informatie tijdens de werkzaamheden


Onduidelijkheid over de informatie

Onduidelijk welk wegvak afgesloten wordt


Ontbreken van informatie

Te kort voor afsluiting waarschuwen dat wegvak afgesloten is

Omleidingen

Borden blijven te lang staan

-

Fouten in omleidingsroute

-

Te weinig borden

-

Weg kwijt raken

-

Niet toegankelijk voor vrachtwagens

-

Duur werkzaamheden

Werkzaamheden duren langer dan noodzakelijk

Tijdstip werkzaamheden

-

Voorspelbaarheid

Hinder en reistijd zijn onvoorspelbaar

Omleidingen

Reistijdvertraging

Reistijdvertraging

Uitloop in de ochtendspits Te veel werkzaamheden tegelijk

Planning van werkzaamheden van wegbeheerders is niet afgestemd

De rubrieken worden in de volgende paragrafen verder uitgewerkt. In Figuur 3‑1 is bovenstaande Tabel 3‑A inzichtelijk gemaakt. De hinderaspecten zijn verdeeld in vijf hoofdrubrieken. Pagina 26 van 78


Wanneer bovengenoemde hinderaspecten van het literatuuronderzoek naast het referentiekader (Ithaka 2009, Glas 2009-I) gelegd wordt valt op dat er twee hinderaspecten ontbreken in het literatuuronderzoek. Het gaat dan voor de database om ‘wegwerkzaamheden op de omleidingsroute’ en ‘geen of te weinig informatie over alternatief vervoer’. Dit zijn hinderaspecten die vallen onder ‘hinderaspecten opdrachtgever’, zie paragraaf 3.3.1. 3.2.2

Niet (zichtbaar) werken In de geselecteerde literatuur komt het hinderaspect ‘niet zichtbaar werken’ vaak terug. Dit hinderaspect wordt op zichzelf als hinderlijk beschouwd, maar ook de subaspecten die in relatie staan tot niet (zichtbaar) werken beschouwen weggebruikers als hinderlijk bij wegwerkzaamheden. Weggebruikers geven aan minder begrip te hebben voor de beperkte maximumsnelheid als zij niemand zien werken. Het is weggebruikers ook niet duidelijk waarom er niet gewerkt wordt of een rijstrook is afgesloten als er niet zichtbaar gewerkt wordt. Daarnaast wordt er niet begrepen waarom er geen controle is op de beperkte maximumsnelheid. De gevonden subaspecten zijn hieronder samengevat: • Beperkte maximumsnelheid [TNS Nipo 2007, Ithaka 2009, RWS 2008]; • Afzetting [Ithaka 2009, ANWB 2008]; • Duur werkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, Minder hinder 2009, RWS 2006, XTNT 2008].

3.2.3

Inrichting van het werkvak De inrichting van het werkvak is een belangrijk hinderaspect dat genoemd wordt door weggebruikers waar de opdrachtgever de opdrachtnemer op kan sturen in contracten. Weggebruikers geven voornamelijk aan dat de markering verwarrend is omdat er zowel gele als witte belijning op de weg staat. De tijdelijke belijning vervaagt ook, wat voor nog meer verwarring zorgt. Voornamelijk vrachtwagenchauffeurs geven in verschillende onderzoeken aan moeite te hebben met de versmalde rijstroken bij werkvakken. Weggebruikers geven in verschillende onderzoeken ook aan dat zij de afzetting te lang vinden in zowel lengte als tijd. De afzetting begint al veel te vroeg voor het daadwerkelijk werk aan de weg en weggebruikers hebben het idee dat er veel sneller gewerkt zou kunnen worden. De noodzaak van bijvoorbeeld een lang afgesloten rijstrook is voor een weggebruiker niet altijd duidelijk. De in de literatuur genoemde subaspecten zijn hieronder samengevat: • Markering –– Onduidelijke markering [TNS Nipo 2007, Glas 2009-I, RWS 2008, XTNT 2008]; –– Verwarring door gele en witte belijning tegelijk [Ithaka 2009, ANWB 2008]. • Breedte rijstroken –– Te smalle rijstroken, vooral voor vrachtwagens [TNS Nipo 2007, Glas 2009-I, ANWB 2008]. • Afzetting –– Afzetting langer (lengte/tijd) dan nodig is [RWS 2008]; –– In- en uitvoegstroken zijn te kort [ANWB 2008]; • Beperkte maximumsnelheid [TNS Nipo 2007, Ithaka 2009, RWS 2008].

3.2.4

Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden De hinderaspecten bij informatie en communicatie voor wegwerkzaamheden kunnen ingedeeld worden in twee categorieën: Informatie voorafgaand aan de wegwerkzaamheden en informatie tijdens de wegwerkzaamheden. De hinderaspecten die genoemd worden bij informatie voorafgaand aan Pagina 27 van 78


wegwerkzaamheden zijn vooral taak van de opdrachtgever komen aan bod in paragraaf 3.3. Belangrijk aspect is dat de informatie die gecommuniceerd wordt, duidelijk en kloppend moet zijn. De hinderaspecten die genoemd worden bij informatie tijdens wegwerkzaamheden zijn uitgebreider. Weggebruikers vinden dat er te laat gewaarschuwd wordt voor de wegwerkzaamheden waardoor er geen mogelijkheid meer is om de werkzaamheden te ontwijken. Ook is de informatie op de gele bebording niet altijd duidelijk. Weggebruikers missen ten slotte informatie over alternatieve routes en de terugreis. De in de literatuur genoemde subaspecten zijn hieronder samengevat: • Informatie voorafgaand aan de wegwerkzaamheden: –– Te weinig informatie over de wegwerkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, XTNT 2008]. –– Informatie alternatief vervoer is een taak voor de opdrachtgever [Intomart 2008]. • Informatie tijdens de wegwerkzaamheden: –– Te laat waarschuwen voor werkzaamheden [TNS Nipo 2007, Minder hinder 2009]. –– Geen keuze meer voor een alternatieve route [Ithaka 2009]. –– Informatie op borden onduidelijk [Ithaka 2009, Minder hinder 2009, ANWB 2008]. –– Geen informatie over de terugreis [Ithaka 2009]. –– Geen informatie alternatieve routes [RWS 2008, ANWB 2008, 0800-database]. –– Niet actuele verkeersinformatie [RWS 2006]. –– Slordigheid met borden [Minder hinder 2009, ANWB 2008]. –– Geen informatie over de planning van het werk [RWS 2006, ANWB 2008]. –– Onduidelijke of ontbrekende informatie op website vanAnaarBeter.nl [RWS 2006, XTNT 2008]. 3.2.5

Omleidingen voor afgesloten wegvakken Wanneer er voor een afsluiting van een wegvak een omleiding is ingesteld, wordt er in veel onderzoeken door weggebruikers aangegeven dat zij de omleidingen onduidelijk vinden. De hinder die zij bij omleidingen ondervinden is bijvoorbeeld dat er te weinig borden in een omleiding staan of dat de er fouten in zitten. Hierdoor raken zij de weg kwijt. Vrachtwagenchauffeurs geven aan dat een omleiding niet altijd geschikt is voor hen en dat hier geen rekening meegehouden wordt. De in de literatuur genoemde subaspecten voor omleidingen zijn hieronder samengevat: • Onvolkomenheden in omleidingsroutes [Glas 2009-I, XTNT 2008]. • Niet toegankelijk voor vrachtverkeer [Ithaka 2009]. • Borden blijven te lang staan [TNS Nipo 2007, RWS 2008]. • Weinig borden in omleidingen [Ithaka 2009]. • Weg kwijt raken in omleidingsroutes [TNS Nipo 2007].

3.2.6

Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Weggebruikers ervaren reistijdvertraging door wegwerkzaamheden als hinderlijk. Het tijdstip waarop de werkzaamheden plaats vinden, is niet voor alle weggebruikers even gunstig. Daarbij geven weggebruikers aan dat het onvoorspelbaar voor ze is hoe groot de reistijdvertraging zal zijn. Het wordt extra hinderlijk gevonden wanneer er reistijdvertraging is door uitgelopen werkzaamheden in de ochtendspits, of als er te veel werkzaamheden tegelijkertijd zijn.

Pagina 28 van 78


De in de literatuur genoemde subaspecten voor reistijdvertraging zijn hieronder samengevat: • Algemeen [TNS Nipo 2007, Minder hinder 2009, XTNT 2008]. • Tijdstip werkzaamheden [RWS 2006, RWS 2008]. • Duur van de werkzaamheden [Ithaka 2009, Glas 2009-I, Minder hinder 2009, RWS 2006, XTNT 2008]. • Voorspelbaarheid werkzaamheden [XTNT 2008]. • Extra file ochtendspits door uitloop werkzaamheden [TNS Nipo 2007, XTNT 2008]. • Te veel werkzaamheden tegelijk [TNS Nipo 2007]. • Gepland tijdens grote evenementen zoals concerten en voetbalwedstrijden [XTNT 2008]. 3.3

Context

3.3.1

Hinderaspecten opdrachtgever De hinderaspecten van de opdrachtgever zelf behelzen taken die primair voor rekening komen van Rijkswaterstaat en niet voor rekening van een aannemer. Toch kunnen de hinderaspecten van de opdrachtgever zelf ook tot ergernis van de weggebruiker leiden. Vanuit de literatuur kunnen de volgende thema’s van hinderaspecten onderscheiden worden: • Informatie voorafgaand aan wegwerkzaamheden; • Informatie tijdens de wegwerkzaamheden; • Afstemming van de wegwerkzaamheden; • Gedrag van anderen bij wegwerkzaamheden. De bovenstaande thema’s kunnen onderverdeeld worden in hinderaspecten en subaspecten. Om een overzicht te geven van de hinderaspecten van de opdrachtgever zelf, wordt gebruik gemaakt van Tabel 3‑B. Bij elk (sub)hinderaspect staat ook een voorbeeld genoemd.

Pagina 29 van 78


Tabel 3‑B: hinderaspecten opdrachtgever

Thema Informatie voorafgaand aan de werkzaamheden

Hinderaspect Toegankelijkheid informatie


Informatie tijdens de werkzaamheden



Afstemming

Afstemming

Subaspecten

Voorbeeld

Beschikbaarheid van informatie

Werkzaamheden niet in lokale kranten gecommuniceerd


Informatie ontbreekt op website

Onduidelijkheid over informatie

Onduidelijk welk wegvak afgesloten is

Onbekendheid met informatie

Onbekendheid met verschuiven weekendafsluiting

Foutieve informatie

Informatie niet actueel

Beschikbaarheid van informatie

Informatie over terugreis niet beschikbaar


Geen actuele reisinformatie

Onduidelijkheid over informatie

Cijfer- en letteraanduidingen onbegrijpelijk of onlogisch

Onbekendheid met informatie

Verkeersstops: niet weten waarom je in de file staat

Foutieve informatie

Verkeersinformatie klopt niet

Omgevingspartijen afstemming

Geen afstemming werkzaamheden tussen wegbeheerders

Alternatief vervoer

Geen vervangend vervoer in de vorm van openbaar vervoer

Milieu

Hinder door emissie

Veiligheid

Vrachtverkeer over oneigenlijke omleidingsroute

Economische schade

Economische schade door afsluiting en omleiding vrachtverkeer

Voor een nadere toelichting van de hinderaspecten aan de opdrachtgeverkant wordt verwezen naar Bijlage 1. 3.3.2

Hinderaspecten weggebruiker “De weggebruiker bestaat niet. Er zijn vele soorten gemotoriseerde weggebruikers: automobilisten, motorrijders of vrachtautochauffeurs. En die weggebruikers zijn zakelijk of recreatief, rijden van huis naar hun werk of andersom. De een vindt veiligheid belangrijk, de ander vindt een beetje risico wel spannend. De een heeft haast, de ander doet het rustig aan. Daarnaast zijn er mannen, vrouwen, jonge, oude en middelbare weggebruikers” [Rijkswaterstaat, 2008]. Bovenstaande tekst is afkomstig van het boekje “10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker” [Rijkswaterstaat, 2008]. Dat ‘de’ weggebruiker niet bestaat mag duidelijk zijn. Het gedrag van anderen is in het kader van dit onderzoek alleen interessant als dat Pagina 30 van 78


ook een raakvlak heeft met wegwerkzaamheden. De hinderaspecten die genoemd worden in de literatuur zijn gericht op tevredenheidsmetingen van weggebruikers bij wegwerkzaamheden en op algemene ergernissen van de weggebruiker. Bij algemene ergernissen gaat het vooral over gedrag van andere weggebruikers, te verdelen in vrachtwagenchauffeurs en automobilisten. Dit onderscheid is ook terug te zien in Tabel 3‑C. Tabel 3‑C: Gedrag van anderen

Hinderaspect

3.3.3

Meningen van weggebruikers

Gedrag automobilisten

• • • • •

Gedrag vrachtwagenchauffeurs

• Gedrag automobilisten • vrachtverkeer wat invoegt zorgt voor problemen • vrachtverkeer wat omleiding volgt zorgt voor problemen (pelotonvorming, gedrag vrachtverkeer etc.) • vrachtverkeer rijdt te dicht op elkaar > in/uitvoegen wordt daardoor bemoeilijkt • vrachtverkeer haalt in > onrust in het verkeer • vrachtverkeer rijdt te snel

Kenmerk van gedrag (onrustig, gehaast, gevaarlijk). Uiting van gedrag medeweggebruikers (te hard rijden, overschrijden snelheidslimiet, bumperkleven, agressie etc.) Tijdsgebonden: gedrag buiten de spits en in weekend Sociale druk Naleving snelheidslimiet

Overzicht context De hinderaspecten die behoren bij ‘opdrachtgever’ of ‘weggebruiker’ worden niet verder uitgewerkt in het kwalitatieve en kwantitatieve onderzoek. Figuur 3‑2 geeft een beeld hoe bovenstaande hinderaspecten te visualiseren zijn.

5

1

Reistijd vertraging


Automobilisten Gedrag andere weggebruikers

2 Inrichting werkvak

Hinder aspecten

Vrachtwagenchauffeurs

4 Omleidingen

3 Informatie / communicatie

Voor de reis

Afstemming

Toegankelijkheid informatie Ontbreken Beschikbaarheid

Legenda Hinderaspecten ‘opdrachtgever -opdrachtnemer’ Hinderaspecten ‘opdrachtgever’ Hinderaspecten ‘weggebruiker’

Economie (transportbranche)

Veiligheid

Milieu

Andere wegbeheerders

Informatie alternatief vervoer

Subhinderaspect

Wegwerkzaamheden op omleidingsroute

Figuur 3‑2: De hinderaspecten van de context van het onderzoek, van de ‘weggebruiker’ (blauw) en de ‘opdrachtgever’ (geel).

Pagina 31 van 78


3.4

Selectie hinderaspecten Op basis van de resultaten uit het literatuuronderzoek is een selectie gemaakt van hinderaspecten die voor dit onderzoek als de belangrijkste aspecten worden gekozen. De selectie is gedaan op basis van frequentie en relevantie. Een aspect dat in veel onafhankelijke bronnen genoemd wordt, staat hoger geprioriteerd dan een aspect dat vaak genoemd wordt in minder onafhankelijke bronnen. Onderstaande opsomming geeft de prioritering weer van de belangrijkste hinderaspecten: • Niet zichtbaar werken: –– Beperking maximumsnelheid; –– Afzetting;  –– Duur werkzaamheden.  • Inrichting werkvak –– Afzetting. °  • Informatie/Communicatie voor de reis °  °  –– Borden onduidelijk;  –– Te•laat waarschuwen; °  –– Ander moment gecommuniceerd. •  • Omleidingen °   • Reistijd° vertraging  –– Duur° werkzaamheden; •  –– Tijdstip werkzaamheden.

•  °  In onderstaande Figuur 3‑3 zijn de belangrijkste hinderaspecten weergegeven met °   een groene rand om het ovaal. In het kwalitatieve en kwantitatieve deel van dit  onderzoek wordt de nadruk gelegd op deze aspecten. Hinderaspecten van de  opdrachtgever (geel) en van de weggebruiker (blauw) zijn dus niet geselecteerd.   

  Figuur 3‑3: Hinderaspecten selectie 

 

Pagina 32 van 78


4

Resultaten kwalitatief onderzoek

4.1

Inleiding focusgroepbijeenkomsten Voor het kwalitatieve gedeelte van het onderzoek naar hinderbeleving bij weggebruikers zijn twee focusgroepbijeenkomsten georganiseerd. De eerste bijeenkomst is gehouden onder bestuurders van personenauto’s, de tweede bijeenkomst is gehouden voor vrachtwagenchauffeurs. Het doel van de bijeenkomsten is om de selectie van hinderaspecten uit het literatuuronderzoek te testen en daar waar nodig te verscherpen. Aan de eerste bijeenkomst hebben vijf autobestuurders deelgenomen. Zij hebben allen een zakelijk reismotief als belangrijkste motief waarom zij op de weg zitten. Aan de tweede bijeenkomst hebben twee vertegenwoordigers van vervoerdersorganisaties deelgenomen en een chauffeur van een personenvervoerder.

4.2

Resultaten weggebruikers

4.2.1

Brainstorm ergernissen Als inleiding op de brainstorm hebben de deelnemers aan de focusgroepbijeenkomsten een korte film bekeken om zich in te kunnen leven in de situatie. In de film is een verkeerssysteem op de A15 bij knooppunt Deil te zien. Men wordt in de auto meegenomen langs het gehele werkvak. Doel van de film is om de deelnemers aan de focusgroep zich in te laten leven in de situatie dat hij of zij langs wegwerkzaamheden rijdt. Het doel van de brainstorm is om de belangrijkste hinderaspecten te achterhalen van de focusgroep. De ergernissen die genoemd worden door weggebruikers, staan hieronder geclusterd weergegeven. Niet zichtbaar werken • Toegestane maximumsnelheid is te laag. • Er wordt onzichtbaar gewerkt. Voor je gevoel is het klaar, maar je mag er niet op. • Het is hinderlijk als er ’s nachts langzaam gereden moet worden langs werkvakken waar niet gewerkt wordt. Inrichting werkvak • Te vroeg voor het werkvak wordt de snelheid verlaagd, het traject waar de lagere maximumsnelheid geldt, is te lang. • Er is een groot verschil met de werkvakken in Duitsland. De werkvakken lijken daar veel compacter dan in Nederland. • De belijning geel en wit is onduidelijk. • Er zijn veel te veel borden. • De verschillen in inrichting van de werkvakken tussen regio’s is groot, er ontbreekt uniformiteit. • In Duitsland wordt er bij een verkeerssysteem soms onderscheid gemaakt naar rijstrook per bestemming. Dus een doorgaande strook voor het langeafstandsverkeer en een aparte strook voor een aantal open afritten. Deze stroken zijn dan door middel van een barrier van elkaar gescheiden. Waarom hebben we dat in Nederland niet?

Pagina 33 van 78


Informatie en communicatie • Er is te weinig of geen informatie over: –– Hoe lang de afzetting is in kilometers. –– Waarom er gewerkt wordt. –– Hoe lang de werkzaamheden nog op de weg staan in tijd (dagen, weken, maanden). –– Waarom de weg ieder jaar dicht is (bijvoorbeeld de A13). –– Om te begrijpen hoe het onderhoudsprogramma in elkaar zit. –– De doorlooptijd van de werkzaamheden. • Er zou informatie moeten zijn bij meer toeritten naar de snelweg wanneer er verbindingsbogen worden afgesloten. Dan heeft de weggebruiker nog de keus om een andere route te kiezen. • Wanneer het wegdek slecht is, staat er een bord bij. Onduidelijk is hoe lang dat bord er al staat en wanneer er wat aan het slechte wegdek gedaan gaat worden. Omleidingen • Omleidingsroutes bij nachtelijke afsluitingen zijn niet duidelijk genoeg. • Borden blijven te lang staan. • Op parallelle routes tegelijk werkzaamheden, zoals op de A4 en de A44, daardoor is er geen goede alternatieve route meer en krijg je zeker file. • Er zijn ’s nachts veel meer alternatieve routes mogelijk dan alleen de grootschalige routes. Lokaal verkeer zou veel minder ver kunnen omrijden. Gedrag andere weggebruikers • Er wordt niet gecontroleerd op de lagere maximumsnelheid daar waar het ook echt nodig is. • Het gedrag van andere weggebruikers. Er zou door de politie meer gecontroleerd moeten worden op snelheid, want er wordt vaak te hard gereden. De discipline op snelheid is in Duitsland veel beter. Reistijdvertraging • Liever en-block dicht, dan steeds een beetje werken, dan is er ook meer capaciteit voor de aannemer. • De planning is een ergernis. Er zijn te veel werkzaamheden tegelijkertijd. • Soms lijkt 90 de nieuw geldende maximumsnelheid. Het bord gaat nooit meer weg. • File ’s nachts. 4.2.2

Uitvoeringsvarianten Na de vrije brainstorm over hinderaspecten zijn aan de focusgroep de verschillende soorten uitvoeringsvarianten uitgelegd die gebruikt worden door Rijkswaterstaat bij werk in uitvoering. Hierbij is uitgelegd dat het uitgangspunt voor wegwerkzaamheden is om zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor de weggebruiker, maar dat niet alle werkzaamheden zonder file kunnen worden uitgevoerd. Het doel hiervan is om een koppeling te leggen tussen hinderaspecten en uitvoeringsvarianten. Er zijn vijf uitvoeringsvarianten behandeld: • ’s Nachts afzetten van een rijstrook. In de werkbare uren is er minimaal 1 rijstrook beschikbaar voor het verkeer. Er wordt in principe filevrij gewerkt en de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 90 of 70 kilometer per uur. • Nachtelijke afsluiting van een rijbaan. Tussen afrit A en oprit B zijn alle rijstroken dicht. Dit gebeurt vaak met open afritten en/of verbindingsbogen in knooppunten. • Verkeerssysteem (zowel doordeweeks als in het weekend) met: versmalde en/of Pagina 34 van 78


verschoven rijstroken, snelheidsbeperking en barrier, maar geen afsluiting van de weg. Bijvoorbeeld een 4-0 systeem, een 3-1 systeem of een verplaatsbare barrier. • Weekendafsluiting met omleiding. De rijbaan is een heel weekend (of meerdere weekenden) afgesloten tussen knooppunt A en knooppunt B. • Meerdaagse afsluiting op werkdagen (bij voorkeur in de vakantieperiodes). De rijbaan is meerdere dagen afgesloten tussen knooppunten of toe- en afritten. Het doel van deze opdracht was om de hinderaspecten per uitvoeringsvariant te achterhalen en uit te diepen. Vervolgens hebben de deelnemers de hinderaspecten geprioriteerd. Ze konden hiervoor per persoon punten geven aan de voor hen zelf belangrijke aspecten. De aspecten die van de totale groep de meeste punten hebben gekregen, zijn als hoogste geprioriteerd. Per uitvoeringsvariant worden de hinderaspecten hieronder benoemd. De hinderaspecten staan op volgorde van prioriteit van de focusgroep. Hinderaspecten bij een nachtelijke afzetting 1. Het is onduidelijk dat er op beide beschikbare rijstroken een verlaagde maximumsnelheid geldt van 70 kilometer per uur (9 punten). 2. Als er toch file is, is dat vervelend (8 punten). 3. Er wordt te veel onzichtbaar gewerkt (7 punten). 4. De weggebruiker wil informatie over waarom er gewerkt wordt, hoeveel mensen er aan het werk zijn en de lengte (afstand in kilometers) van de wegwerkzaamheden (5 punten). 5. De weggebruiker wil informatie over wegwerkzaamheden ontvangen via internet, sms of navigatiesysteem (3 punten). 6. ’s Nachts is de irritatiegraad van weggebruikers hoger dan overdag (2 punten). 7. Er zijn ’s nachts geen filemeldingen op de radio (1 punt). 8. Het zicht wordt ’s nachts verstoord door de wegwerkzaamheden (0 punten). Redenen waarom het hinderlijk is bij nachtelijke afzettingen: • De beperkte maximumsnelheid is onzinnig, want bijna niemand houdt zich er aan. • ’s Nachts file wordt als irritant ervaren, omdat men ’s nachts geen file verwacht. • ’s Nachts wordt men via de radio minder of niet geïnformeerd over files. • Als de wegwerkers er toch niet zijn, open de rijstrook dan weer. • De weggebruiker wil altijd informatie over de wegwerkzaamheden voor hij het werkvak inrijdt, vooral als er geen wegwerkers zichtbaar zijn voor de weggebruikers. Hinderaspecten bij een nachtelijke afsluiting 1. Er wordt te laat aangegeven dat bijvoorbeeld een verbindingsboog dicht is (13 punten). Een weggebruiker geeft aan dat de keuze voor de route voor je wordt bepaald. 2. Er is geen informatie over de extra reistijd van de omleidingsroute (8 punten). 3. Informatie over de reistijd moet kloppen. De informatie die wordt gegeven door de tekstkarren van de VID wordt positief gewaardeerd (7 punten). 4. De omleiding voor lokaal verkeer is vaak te lang (5 punten). 5. Het is vaak een verrassing dat een weg is afgesloten ’s nachts (1 punt). 6. Kwaliteit van de bewegwijzering, er worden te veel letters gebruikt op een bord (1 punt) 7. De afzetting naar de afsluiting toe is te lang (0 punten). 8. Het is onduidelijk waar je informatie over nachtelijke afsluitingen kunt vinden (0 punten). 9. De niet geldende bebording moet beter worden afgeplakt (0 punten). Pagina 35 van 78


Redenen waarom het hinderlijk is bij nachtelijke afsluitingen: • Men heeft bij te laat waarschuwen het gevoel dat hem zijn alternatieve route is afgenomen. • De keuze voor de alternatieve route wordt voor je gemaakt. • Bij eerdere informatie kan men beter anticiperen op de nachtelijke afsluiting van de weg. • De weggebruiker wil iemand kunnen verwijten waarom hij om moet rijden. • Omrijden kost de weggebruiker te veel tijd. • De weggebruiker wil dat er beter gekeken wordt naar omleidingsroutes voor lokaal verkeer, die moeten in hun ogen verder omrijden dan nodig is. • Alternatieve routes moeten goed bewegwijzerd zijn met voldoende borden. Hinderaspecten bij een verkeerssysteem met versmalde en/of verschoven rijstroken 1. Onduidelijke of te korte afritten (7 punten) 2. Afrit onverwachts afgesloten, door bijvoorbeeld bord gemist, onduidelijkheid over hoe de bestemming te bereiken (7 punten). 3. Er is geen controle op de beperkte maximumsnelheid (6 punten). 4. Het verkeer in de tegengestelde richting ondervindt ook hinder (4 punten). 5. De tijdsduur van de afzetting (maanden) (4 punten). 6. Er mist informatie op keuzepunten (knooppunten) om de werkzaamheden te ontwijken (3 punten). 7. Calamiteiten in het werkvak moeten snel worden afgevoerd (3 punten). 8. Melige bedankjes aan het eind van het werkvak (1 punt). Redenen waarom het hinderlijk is bij verkeerssystemen: • Als een afrit onverwachts dicht is, moet je er altijd voorbij en terug rijden. • Er ontbreekt informatie over hoe wel bij bestemming te komen als een afrit is afgesloten. • De kans dat je een bord mist, is groot. • Een te korte afrit geeft een onveilig en onzeker gevoel. • In een afzetting is de bebording anders dan je normaal gewend bent. • Goede vormgeving en uniformiteit van de wegvakken is belangrijk. • Weggebruikers staan niet toe dat er 70 kilometer per uur wordt gereden. • Als je niet weet dat het verkeerssysteem er maanden staat, is het minder geaccepteerd. • Meer mensen hebben last van de werkzaamheden omdat ook de tegengestelde richting hinder ondervindt. Soms valt de hinder op zich wel mee (weinig tot geen versmalling), maar ontstaat er op de tegengestelde richting file door kijkers. Hinderaspecten bij een weekendafsluiting 1. Geen communicatie over de reistijd of vertraging op de alternatieve routes (13 punten). 2. Combinatie met andere wegwerkzaamheden (11 punten). 3. Combinatie met evenementen (11 punten). 4. Vooraankondiging onduidelijk (1 punt). 5. File door wegwerkzaamheden (0 punten). Opvallend is dat punt 5 geen punten heeft gekregen, maar dit kan verklaard worden door de groepsdruk. Een van de aanwezigen zei: “Je bent wel een grote loser als je dan toch in de file gaat staan”. Deze mening werd door de anderen gedeeld, maar er werd niet overtuigend mee ingestemd. De groepsdruk kan er voor gezorgd hebben dat de anderen niet meer op dit punt durfden te stemmen.

Pagina 36 van 78


Redenen waarom het hinderlijk is bij een weekendafsluiting: • De communicatie voor een spoedreparatie zou net zo goed moeten zijn als bij een weekendafsluiting. • De weggebruiker vraagt zich wel eens af wie dit zo had kunnen plannen als werkzaamheden samen vallen met een evenement of andere werkzaamheden. • Er moet regie zijn met provincie en gemeenten. Hinderaspecten bij een meerdaagse afsluiting: 1. Er moet continu gewerkt worden als de weg volledig is afgesloten (14 punten). 2. Er is geen communicatie over de status van de planning van het werk (11 punten). 3. Er zou een P&R moeten zijn voor bestemmingen langs de afgesloten weg (5 punten). 4. Uitrijsnelheid van het verkeer (2 punten). 5. Het is een gedwongen gedragsverandering van het verkeer. Redenen waarom het hinder is bij een meerdaagse afsluiting: • Afsluiten zonder te werken is een doodszonde. Waarom sluit je de weg dan af. • Informeer de weggebruiker waarom er even niets gedaan wordt. 4.2.3

Suggesties genoemd door de deelnemers aan de eerste focusgroep De volgende suggesties zijn gedaan door de deelnemers om de hinder bij wegwerkzaamheden te beperken en de situatie of het proces te verbeteren: • Wanneer er 3 rijstroken zijn en rijstrook 3 is afgesloten, dan zou er op rijstrook 2 een maximumsnelheid van 70 en op rijstrook 1 een maximumsnelheid van 90 kunnen gelden. • De nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren zouden gecommuniceerd kunnen worden op internet, of via sms of via een navigatiesysteem. Kanttekening hierbij is dat omdat er in principe filevrij wordt gewerkt er door RWS juist voor gekozen wordt dit niet te communiceren om te voorkomen dat weggebruikers met informatie worden overspoeld. De aanwezigen lieten duidelijk merken deze informatie toch op prijs te stellen. • In Duitsland wordt er bij een verkeerssysteem soms onderscheid gemaakt naar rijstrook per bestemming. Dus een doorgaande strook voor het lange afstandsverkeer en een aparte strook voor een aantal open afritten. Deze stroken zijn dan door middel van een barrier van elkaar gescheiden. Waarom hebben we dat in Nederland niet? • Er zijn ’s nachts veel meer alternatieve routes mogelijk dan alleen de grootschalige routes. Lokaal verkeer zou veel minder ver kunnen omrijden.

4.3

Resultaten vrachtwagenchauffeurs

4.3.1

Brainstorm ergernissen. De ergernissen die genoemd worden door de vervoerders, staan hieronder geclusterd weergegeven. Niet (zichtbaar) werken • Beperkte maximumsnelheid. Al geven de vervoerders wel aan dat de beperking van de maximumsnelheid van 70 kilometer per uur voor het vrachtverkeer minder hinderlijk is dan voor automobilisten. Het is maar een beperkte bijstelling van de maximum toegestane snelheid. Inrichting werkvak • Het is hinderlijk dat het verkeer onnodig wordt opgehouden omdat personenauto’s de vrachtwagens niet durven in te halen op versmalde stroken en in slingers. Pagina 37 van 78


• Vrachtwagenchauffeurs vinden het storend als personenauto’s hen inhalen op versmalde stroken en in slingers daar waar het eigenlijk niet kan. • Vrachtwagenchauffeurs hebben de beleving dat de rijstroken te smal zijn, ook omdat er geen vluchtstrook aanwezig is. Zeker in slingers waarin geen verbredingen zijn aangebracht en daar waar bakens zijn omgevallen. • Hoogteverschillen en oneffenheden in het wegdek zijn storend omdat de vrachtwagen dan meer gaat slingeren dan wenselijk is. Informatie en communicatie • Niet aangekondigde werkzaamheden. Omleidingen • Bij wegafsluitingen, omleidingen die niet goed geschikt zijn voor vrachtverkeer. Er is door een aanwezige aangegeven dat het vaak voorkomt dat een omleiding via rotondes loopt die niet geschikt zijn voor vrachtwagens. Ook wordt aangegeven dat omleidingen niet geschikt zijn voor extra lange en zware vrachtwagens. Gedrag andere weggebruikers • Je aan de snelheid houden wordt niet geaccepteerd door andere weggebruikers. • Niemand houdt zich aan de voorgeschreven snelheid. Men heeft haast. Bij een maximumsnelheid van 70 km per uur is dit probleem groter dan bij 90 km per uur. • Gedrag van de andere weggebruikers in relatie tot veiligheid. Vrachtverkeer/ vervoerders hebben een andere rol op de weg dan andere weggebruikers. Voor vervoerders is op de weg zitten hun werk, ze vervoeren een product of een klant. De meeste andere weggebruikers vervoeren zichzelf en voor hen is het rijden geen werk. Reistijdvertraging • Onbetrouwbaarheid van de reistijd en vertraging, daardoor kan men niet op tijd zijn op de bestemming. • Rij- en rusttijden. • Economische noodzaak vrachtverkeer. • Files door wegwerkzaamheden. • Niet aangekondigde werkzaamheden. • Te weinig afgestemd of gebundeld werk. Een aanwezige gaf het voorbeeld dat drie verschillende wegbeheerders op het zelfde moment de route van Rotterdam richting Zeeland afsloten. De belangrijkste ergernissen die genoemd worden door de vervoerders zijn: • De economische noodzaak van het werk levert druk op, zeker bij onvoorspelbare files door wegwerkzaamheden. • Gedrag van de weggebruikers in relatie tot veiligheid. • Onvoorspelbaarheid van wegwerkzaamheden. • Niet aangekondigde werkzaamheden. 4.3.2

Uitvoeringsvarianten Per uitvoeringsvariant worden de hinderaspecten van de vervoerders hieronder benoemd. Ook is in aantal punten weergegeven hoe belangrijk de deelnemers de hinder vinden. Aan hen is minder specifiek gevraagd waarom zij bepaalde aspecten hinderlijk vinden, zoals dat bij de automobilisten wel gedaan is. Hinderaspecten bij een nachtelijke afzetting 1. Onzichtbaar werken (8 punten). Pagina 38 van 78


2. De snelheidsbeperking (5 punten). 3. Veiligheid van de wegwerkers (2 punten). De snelheidsbeperking wordt hier vooral als hinder ervaren omdat lang niet alle weggebruikers zich er aan houden en het niet geaccepteerd wordt als men zich wel aan de snelheidsbeperking houdt. Hinderaspecten bij een nachtelijke afsluiting 1. Er wordt te laat op het traject aangekondigd dat er een afsluiting is om nog een keuze te hebben voor een alternatieve route (10 punten). 2. De omleidingsroute is niet betrouwbaar bijvoorbeeld vanwege een brugopening (4 punten). 3. Het is niet altijd filevrij (2 punten). 4. De regionale verspreiding van de informatie over de afsluiting is te beperkt (1 punt). Hinderaspecten bij een verkeerssysteem met versmalde en/of verschoven rijstroken 1. De reistijd is onbetrouwbaar (9 punten). 2. De smalle rijstroken (7 punten). Hinderaspecten bij een weekendafsluiting 1. Extra kilometers door omleiding zijn extra kosten voor vervoerder (9 punten). 2. Extra reistijd en file op de omleidingsroute (4 punten). 3. Andere verkeersstromen op regionale wegen die er voor zorgen dat het daar drukker wordt en geen goed alternatief meer bieden (2 punten). 4. Sluipverkeer (0 punten). Hinderaspecten bij een meerdaagse afsluiting 1. Alternatief vervoer is voor de vervoerders geen optie. Een vervoerder merkte op dat alternatief vervoer geweldig is, maar niet voor een vrachtvervoerder of bijzonder personenvervoer (9 punten) 2. Omrijden kost extra tijd en geeft meer kosten voor de vervoerder (3 punten). 3. Bijkomende extra kosten voor vervoerder of klant worden niet vergoed (3 punten). 4.3.3

Suggesties genoemd door de deelnemers aan de tweede focusgroep In de tweede sessie zijn er geen specifieke suggesties gedaan om de hinder bij wegwerkzaamheden te verminderen.

4.4

Conclusie In onderstaande paragrafen zijn de conclusies van beide focusgroepen samengevat. De belangrijkste hinderaspecten uit de brainstorm zijn opgesomd. Tevens is per uitvoeringsvariant aangegeven welke hinderaspecten zij het meest belangrijk vinden zijn en welke redenering zij daarbij hanteren.

4.4.1

Conclusie voor de zakelijke weggebruikers Opvallend bij de zakelijke weggebruikers is dat zij aangeven meer informatie te wensen om zo meer begrip te hebben voor de werkzaamheden en de hinder die daardoor veroorzaakt wordt. Daarnaast is het opvallend dat zij meer controle op de beperkte maximumsnelheid willen, maar dan wel als die beperking ook echt noodzakelijk is. Er is bij de zakelijke weggebruikers geen specifieke voorkeur voor een uitvoeringsvariant naar voren gekomen. Wel is duidelijk dat zakelijke weggebruikers het minste hinder ondervinden van weekendafsluitingen. Hieronder Pagina 39 van 78


staan de hinderaspecten per uitvoeringsvariant samengevat, deze samenvatting is ook terug te vinden in Tabel 4‑A. Tabel 4‑A: hinderaspecten per uitvoeringsvariant voor zakelijke automobilisten

Uitvoeringsvariant

Prioriteit per hinderthema

Prioriteit per hinderaspect

Nachtelijke werkzaamheden

1. Niet (zichtbaar) werken 2. Reistijdvertraging 3. Informatie/communicatie

1. Beperkte maximumsnelheid 2. Reistijdvertraging 3. Niet (zichtbaar) werken 4. Gebrek aan informatie over werkzaamheden (inhoud werk)

Nachtelijke afsluiting

1. Informatie/communicatie 2. Omleidingen

1. Te laat waarschuwen 2. Geen informatie alternatieve routes 3. Omleiding is te lang voor lokaal verkeer

Verkeerssysteem

1. Inrichting werkvak 2. Informatie/communicatie 3. Niet (zichtbaar) werken

1. Afzetting onduidelijk 2. Borden onduidelijk 3. Geen controle op snelheid

Weekendafsluiting

1. Informatie/communicatie 2. Reistijdvertraging

1. Geen informatie alternatieve routes 2. Te veel werkzaamheden tegelijk 3. Planning werkzaamheden (evenementen)

Meerdaagse afsluiting

1. Niet (zichtbaar) werken 2. Informatie/communicatie

1. Niet (zichtbaar) werken 2. Gebrek aan informatie over werkzaamheden (planning & status) 3. Te weinig alternatieven voor weggebruikers (P&R)

Zakelijke weggebruikers vinden bij een nachtelijke afzetting de verlaagde maximumsnelheid hinderlijk, vooral omdat zij het onzinnig vinden als ze niemand zien werken en bijna niemand zich aan de snelheid houdt. Verder missen zij ’s nachts informatie over de wegwerkzaamheden. Er is geen verkeersinformatie op de radio en als er dan toch file is, wordt dit als hinderlijk ervaren. Bij een nachtelijke afsluiting ervaren zakelijke weggebruikers dat zij te laat worden gewaarschuwd voor de afsluiting. Zij hebben hierdoor het gevoel dat hun eigen alternatieve route niet meer mogelijk is en ze gedwongen worden de aangegeven omleiding te volgen, die zij voor lokaal verkeer te lang vinden. Bij een verkeerssysteem is de grootste ergernis van zakelijke weggebruikers dat er veel onduidelijkheid op de weg ontstaat. Afritten zijn vaak kort en als je één bord gemist hebt, blijkt ineens een afrit afgesloten. Het is dan onduidelijk hoe de bestemming bereikt kan worden. De kans dat een bord gemist wordt, is bij een verkeerssysteem groot. Zakelijke weggebruikers ondervinden weinig hinder van een weekendafsluiting. Ze vinden dat daar breed over wordt gecommuniceerd. Het is je eigen schuld als je dan toch op pad gaat en in de file terecht komt. Wel geven zij aan dat het belangrijk is om tijdens een weekendafsluiting te communiceren over de reistijd of vertraging op de omleidingsroute. Ook is het belangrijk dat het niet in combinatie gebeurt met andere wegwerkzaamheden of grote evenementen. Pagina 40 van 78


Een meerdaagse afsluiting wordt door zakelijke weggebruikers niet hinderlijk gevonden. Zij vinden het belangrijk dat er continu gewerkt wordt, anders is het zonde om de weg af te sluiten. Daarnaast zouden zij graag informatie willen over de status van het werk. Bijvoorbeeld een inschatting over de mogelijke uitloop of het eerder klaar zijn van het werk. 4.4.2

Conclusie voor de vervoerders De belangrijkste ergernis die de vervoerders noemen, is de kosten die de vervoerders hebben als gevolg van wegwerkzaamheden. De economische noodzaak van het werk levert druk op, zeker bij onvoorspelbare files door wegwerkzaamheden. Een andere belangrijke ergernis is het gedrag van andere weggebruikers in relatie tot veiligheid. Dit is de eigen veiligheid, maar vooral ook de veiligheid van de te vervoeren klant of goederen. Hieronder staan de hinderaspecten per uitvoeringsvariant samengevat, deze samenvatting is ook terug te vinden in Tabel 4‑B. Tabel 4‑B: hinderaspecten per uitvoeringsvariant voor vrachtwagenchauffeurs

Uitvoeringsvariant

Prioriteit per hinderthema

Prioriteit per hinderaspect


1. Niet (zichtbaar) werken

1. Niet (zichtbaar) werken 2. Beperkte maximumsnelheid


1. Informatie/communicatie 2. Omleidingen

1. Te laat waarschuwen 2. De omleiding is niet betrouwbaar

Verkeerssysteem

1. Reistijdvertraging 2. Inrichting werkvak

1. Voorspelbaarheid reistijd 2. Breedte rijstroken

Weekendafsluiting

1. Kosten 2. Reistijdvertraging

1. Extra kosten door extra kilometers 2. Voorspelbaarheid reistijd


1. Informatie/communicatie 2. Kosten

1. Alternatief vervoer is geen optie 2. Extra kosten door extra kilometers

Vervoerders vinden bij nachtelijke werkzaamheden het onzichtbaar werken en de daarmee samenhangende snelheidsbeperking het meest hinderlijk. De reden die zij hiervoor aangeven is dat weinig automobilisten zich er aan houden en het niet geaccepteerd wordt als men wel de aangegeven maximumsnelheid aanhoudt. Bij een nachtelijke afsluiting vinden vervoerders dat er te laat voor de afsluiting wordt gewaarschuwd. Hierdoor is er geen keuze meer voor een alternatieve route. Als er een verkeerssysteem op de weg staat, vinden vervoerders de onvoorspelbaarheid van de reistijd en de smalle rijstroken het meest hinderlijk. Bij een weekendafsluiting of een meerdaagse afsluiting zijn de extra kosten die de vervoerder heeft het meest hinderlijk. Alternatief vervoer is voor een vervoerder geen optie. Wegwerkzaamheden in het weekend zijn voor vervoerders het meest gunstig omdat zij dan het minste op de weg zitten. Daarna heeft werk in de nachten de voorkeur als de omleiding adequaat is. Het meest plezierig vinden de vervoerders het als nachtelijke afsluitingen in het weekend plaatsvinden, maar zij begrijpen ook de onmogelijkheden daarvan. Pagina 41 van 78


4.4.3

Input voor het kwantitatieve onderzoek De focusgroepen geven een richting voor het kwantitatieve deel van het onderzoek, de enquête onder 1.203 weggebruikers. De basis voor de enquête vormt het literatuuronderzoek waaruit de belangrijkste hinderaspecten zijn geselecteerd. Uit de resultaten van de focusgroepen worden daar nog aspecten aan toegevoegd. Het belangrijkste hinderthema vanuit de focusgroepen dat niet naar voren is gekomen vanuit het literatuuronderzoek is kosten. De extra kosten die vervoerders hebben door wegwerkzaamheden is opgenomen in het kwantitatieve deel van het onderzoek.

Pagina 42 van 78


5

Resultaten kwantitatief onderzoek

5.1

Inleiding kwalitatief onderzoek In dit hoofdstuk worden de resultaten uit het kwalitatieve deel van het onderzoek uiteengezet. Het kwantitatieve deel van het onderzoek peilt via een representatieve steekproef hoe weggebruikers denken over hinder door wegwerkzaamheden. Hiervoor zijn enquêtevragen gesteld over de belangrijkste aspecten die naar voren zijn gekomen uit het literatuuronderzoek en de focusgroepbijeenkomsten. Tevens zijn er stellingen voorgelegd om te achterhalen aan welke uitvoeringsvarianten weggebruikers de voorkeur geven.

5.2

Prioritering hinderaspecten In het eerste deel van de enquête zijn aan de weggebruikers stellingen voorgelegd over de vijf hoofdaspecten en hun subaspecten om hun mening te peilen of de selectie uit de literatuur daarmee overeenkomt. Per hoofdaspect worden in volgorde van belang volgens de geënquêteerde weggebruikers hieronder de resultaten beschreven. Weggebruikers hebben de mogelijkheid gekregen om in dit onderzoek de voor hen belangrijkste (maximaal drie) ergernissen aan te geven die zij ervaren rondom wegwerkzaamheden, zie Figuur 5‑1. Over het geheel gezien zijn de drie meest genoemde ergernissen het niet zichtbaar werken, de langdurigheid- en het tijdstip van de werkzaamheden. De derde meest genoemde ergernis bij vrachtwagenchauffeurs is de niet bruikbare omleiding voor vrachtwagens.

64% 63% 66%

Er wordt niet zichtbaar gewerkt 45% 43% 48%

Werkzaamheden duren te lang 31% 31% 30%

Tijdstip werkzaamheden is ongunstig

26% 27% 22%

Beperkte maximumsnelheid Ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden

Totaal

19% 19% 18%

Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan gecommuniceerd

16% 16% 17%

Informatie op borden zijn onduidelijk

16% 18% 12%

De omleiding is niet bruikbaar voor vrachtwagens

12%

De afzetting is niet duidelijk vormgegeven

10% 12% 7%

Geen van deze

9% 10% 6%

Automobilist Vrachtrijder

37%

%

20%

40%

60%

80%

100%

Figuur 5‑1: Top drie ergernissen bij wegwerkzaamheden

Pagina 43 van 78


Deze top drie ergernissen van weggebruikers geeft een andere volgorde van de hinderaspecten dan die uit het literatuur onderzoek. De volgorde die volgt uit de enquête is: 1. Niet (zichtbaar) werken (1) 2. Reistijdvertraging (5) 3. Informatie/communicatie (3) 4. Omleidingen (4) 5. Inrichting werkvak (2) De hinderaspecten reistijdvertraging en inrichting werkvak zijn hierdoor van plaats gewisseld. 5.2.1

Niet (zichtbaar) werken Wanneer weggebruikers langs wegwerkzaamheden rijden en er niet zichtbaar gewerkt wordt, kan dit bepaalde reacties/gevoelens oproepen, zie Figuur 5‑2. Ook wanneer de weg is aangepast als gevolg van de werkzaamheden, kan dit bepaalde reacties teweeg brengen. Weggebruikers merken vooral het moment op dat er vaak niet gewerkt wordt tijdens wegwerkzaamheden. Een verlaging van de snelheid of een afzetting van een rijstrook lijken zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs dan onnodig te vinden. Wanneer er wel gewerkt wordt, maar verder van de weggebruiker af (bijvoorbeeld in de berm of achter een barrière) roept dit minder reacties op. Circa één op de tien weggebruikers is het eens met de stellingen die deze situatie zijn weergeven. 62% 61% 65%

Waarom mag ik hier maar 70 km/h? Er is niemand aan het werk

48% 45% 52%

Waarom is die rijstrook afgezet? Er wordt niet gewerkt

35% 30% 45%

Als er 24 uur per dag doorgewerkt wordt, schieten de werkzaamheden sneller op Waarom mag ik hier maar 90 km/h terwijl er achter een barrière gewerkt wordt?

9% 8% 11%

Waarom mag ik hier maar 90 km/h terwijl er alleen in de berm gewerkt wordt?

8% 7% 10%

Totaal Automobilist Vrachtrijder

6% 7% 5%

Anders, namelijk.. %

20%

40%

60%

80%

100%

Figuur 5‑2: Reacties als gevolg van niet zichtbaar werken langs de weg (n=1203)

5.2.2

Reistijdvertraging door wegwerkzaamheden Tweederde van de weggebruikers is het eens met de stelling dat files reistijdvertraging opleveren. Meer vrachtwagenchauffeurs dan automobilisten vinden dit (76% versus 63%), zie Figuur 5‑3. Er bestaat onder vrachtwagenchauffeurs geen twijfel dat omrijden door wegwerkzaamheden geld kost voor een bedrijf. Driekwart van de vrachtwagenchauffeurs is het hier (sterk) mee eens, slechts vier procent is het hier mee oneens. Iets minder dan de helft van de weggebruikers is het eens met de stelling dat reistijdvertraging ontstaat omdat men moet omrijden vanwege wegwerkzaamheden (45%). Over het geheel is te zien dat vrachtwagenchauffeurs het sterker eens zijn met de (negatief geformuleerde) stellingen dan automobilisten. Opvallend is dat hier veel weggebruikers neutraal antwoorden op vooral de lengte Pagina 44 van 78


van de werkzaamheden, de vertraging door omrijden en het tijdstip van de wegwerkzaamheden. Blijkbaar zijn deze subaspecten voor veel weggebruikers niet van belang of leggen zij zich hier bij neer omdat ze vinden dat het bij wegwerkzaamheden hoort. Dit blijkt ook uit de antwoorden op de volgende vraag. Er is teveel reistijdvertraging door de file

13%

50%

Er zijn teveel werkzaamheden 12% tegelijk op dezelfde route De werkzaamheden duren te lang

7%

Er is teveel reistijdvertraging door 5% omrijden

39%

Sterk mee eens

Mee eens

Neutraal

16%

41%

33%

20%

12%

32%

35%

40%

Mee oneens

25%

60%

80%

20%

Omrijden kost mijn bedrijf geld

17%

55%

De werkzaamheden duren te lang 2%

Sterk mee oneens

0% Sterk mee eens

Mee eens

Neutraal

22% 4%

44%

26%

47%

14%

Tijdstip werkzaamheden is ongunstig 11%

100%

19% 6%

56%

21%

Er is teveel reistijdvertraging door 10% omrijden

20%

42%

Er is teveel reistijdvertraging door de file

Er zijn teveel werkzaamheden tegelijk op dezelfde route

17%

42%

Tijdstip werkzaamheden is ongunstig 7% 25% 0%

25%

32%

38%

10%

36%

32% 20%

37% 40%

60%

Mee oneens

8%

11% 19%

80%

100%

Sterk mee oneens

Figuur 5-3: Vertraging door werkzaamheden, automobilisten en vrachtwagenchauffeurs

Wanneer gevraagd wordt naar de grootste ergernissen bij vertragingen door wegwerkzaamheden geeft een derde van de weggebruikers aan dat de files die ontstaan door wegwerkzaamheden de grootste ergernis zijn, zie Figuur 5-4. Ook de onvoorspelbaarheid van de reisduur wordt vaak genoemd. Meer automobilisten ergeren zich aan de onvoorspelbaarheid van reisduur dan vrachtwagenchauffeurs (28% versus 19%). 34% 34% 35%

Files door wegwerkzaamheden

25% 28% 19%

De duur van mijn reis is niet goed voorspelbaar

17% 17% 19%

Er zijn teveel werkzaamheden tegelijk

11% 10% 12%

Werkzaamheden duren te lang Het tijdstip van werkzaamheden is ongunstig

6% 5% 8%

De werkzaamheden lopen uit

6% 6% 6% %


20% 40% 60% 80% 100%

Figuur 5-4: Grootste ergernis door vertraging bij wegwerkzaamheden

5.2.3

Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden De hinderaspecten voor informatie en communicatie zijn opgesplitst in voorafgaand aan de reis en tijdens de reis. De weggebruikers is hiervoor gevraagd of zij gebruik maken van informatie voor of tijdens hun reis. Iets minder dan de helft (45%) van de weggebruikers gebruikt informatie over wegwerkzaamheden voordat hij de weg op gaat. Vrachtwagenchauffeurs gebruiken vaker informatie voorafgaand aan hun reis dan automobilisten (55% versus 40%). Van de weggebruikers die gebruik maken van informatie voorafgaand aan hun reis vindt zestig procent dat de bronnen van actuele verkeersinformatie duidelijke informatie geven.

Pagina 45 van 78


Ruim de helft (53%) van de ondervraagde weggebruikers gebruikt informatie over wegwerkzaamheden tijdens zijn reis, zie Figuur 5‑5. Opnieuw zien we dat meer vrachtwagenchauffeurs gebruik maken van informatie over wegwerkzaamheden (65%) dan automobilisten (47%). De belangrijkste hulpmiddelen zijn informatie op DRIPs, tekstkarren en gele borden. Hierbij valt op dat informatie op gele borden een minder gebruikt hulpmiddel is bij automobilisten met een privé reismotief dan andere weggebruikers (67% versus 72%).

72% 73% 75% 67%

Informatie op gele borden langs de weg Informatie op elektronische informatieborden …

78% 81% 74% 77% Totaal

42% 42% 43% 43%

Informatie over alternatieve routes Informatie over vertraging bij de wegwerkzaamheden

Zakelijk Woon-werk

40% 41% 39% 39%

Privé

15% 15% 15% 16%

Informatie over de terugreis %

20%

40%

60%

80% 100%

Figuur 5‑5: Informatievormen tijdens de reis: reismotief (n=1203)

Bijna veertig procent van de weggebruikers is van mening dat zij te laat voor werkzaamheden worden gewaarschuwd, wanneer zij onderweg zijn, zie Figuur 5‑6. Toch is er een grote groep weggebruikers die het tegenovergestelde beweert (34% is het oneens met de stelling). Bijna de helft (49%) van de weggebruikers vindt informatie op de gele borden duidelijk. Of de planning en de daadwerkelijke uitvoering van werkzaamheden niet overeenkomen laat de grootste groep weggebruikers in het midden. Achtenveertig procent antwoordt hier neutraal. De communicatiegerelateerde stellingen worden door weggebruikers met een zakelijk reismotief negatiever beoordeeld dan door weggebruikers met een privé of woonwerk reismotief.

Pagina 46 van 78


Er wordt te laat voor 6% werkzaamheden gewaarschuwd

34%

De informatie op gele de borden is 4% 21% onduidelijk

0% Mee eens

45%

43%

20%

Neutraal

34%

26%

Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan 4% 18% gecommuniceerd

Sterk mee eens

23%

40%

Mee oneens

32%

60%

80%

3%


4%


100%

0% Sterk mee eens


33%

29%

De informatie op gele de borden is 2%18% 2%18% onduidelijk

0%

Mee eens

31%

29%

Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan 2% 12% gecommuniceerd

Mee eens

28%

20%

Neutraal

40%

60%

51%

20%

Neutraal

40%

Mee oneens

32%

60%

80%

3%

3%

100%

Sterk mee oneens

3%

33%

Mee oneens

44%

2%

4%

48%

51%

29%

31%

Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan 3%12% gecommuniceerd

3%

Sterk mee oneens

Sterk mee eens

36%

80%

2%

100%

Sterk mee oneens

Figuur 5-6: Communicatie bij werkzaamheden naar motief, zakelijk, woon-werk en privé

5.2.4

Omleidingen Bij wegafsluitingen door wegwerkzaamheden richt Rijkswaterstaat omleidingen en adviesroutes in. In dit onderzoek is een aantal stellingen voorgelegd over deze omleidingen/adviesroutes. De omleidingroutes lijken wel hun vruchten af te werpen. Een minderheid van de weggebruikers (zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs) geeft aan de weg kwijt te raken in een omleidingroute of in een andere omleiding terecht te komen, zie Figuur 5-7. Binnen deze groep weggebruikers is wel een verschil te zien wanneer wordt gekeken naar het reismotief: Reizigers met een privé motief zijn het sterker eens met de stelling “ik raak de weg kwijt in een omleidingroute” dan reizigers met een zakelijke of woon-werkverkeer motief (30% versus 21% en 25%). De omleiding is niet bruikbaar 7% voor vrachtwagens De borden blijven te lang staan nadat de werkzaamheden 8% afgelopen zijn Er staan te weinig borden op een 5% omleidingsroute

40%

34%

Ik rijd van de ene in de andere 3% 21% omleiding

Sterk mee eens

Mee eens

Neutraal

20%

17%

37%

31%

Ik raak de weg kwijt in een 4% 21% omleidingsroute

0%

35%

35%

28%

28%

42%

37%

40%

20%

36%

60%

Mee oneens

5%

3%

80% 100%

Sterk mee oneens

Figuur 5-7: Stellingen over omleidingen/adviesroutes (n=1203)

Pagina 47 van 78


Gelet op het aantal kilometers dat weggebruikers gemiddeld per jaar rijden, is er een duidelijk verschil te zien in de reactie op de stelling “ik raak de weg kwijt in een omleidingsroute”. Weggebruikers die meer kilometers per jaar rijden, raken minder snel de weg kwijt in een omleiding, zie Figuur 5-8. 100%

4%

60%

18%

22%

26%

80%

3%

6%

26%

27%

34%

35%

0%

2%

Sterk mee eens

21%

Mee eens Neutraal

40% 20%

4% 14%

43%

Mee oneens

12%

8%

3%

Minder dan 10.000 km

50%

45%

Tussen de Tussen de 10.000 en de 20.000 en de 20.000 km 40.000 km

Sterk mee oneens

Meer dan 40.000 km

Figuur 5-8: Stelling “ik raak de weg kwijt in een omleidingsroute”

5.2.5

Inrichting werkvak Bij de vragen over de inrichting van de werkzaamheden zijn ook aspecten van niet (zichtbaar) werken toegevoegd. Bij de resultaten is onderscheid gemaakt naar automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, zie Figuur 5-9. Zowel automobilisten (57%) als vrachtwagenchauffeurs (75%) vinden borden die te lang of onterecht blijven staan het belangrijkste hinderaspect. Daarna volgt voor beiden het aspect over niet (zichtbaar) werken. Automobilisten vinden vervolgens  de lage maximumsnelheid en de smalle rijstroken hinderlijk.  Voor vrachtwagenchauffeurs is dit andersom. Alle weggebruikers zijn positief gestemd over de borden ter hoogte van de werkzaamheden (64%) en de vormgeving van de  afzetting (62%). Figuur 5-9: Inrichting van werkzaamheden automobilisten (n=803)en vrachtwagenchauffeurs (n=400)          

 

      

 







  



 





 









  



     





    



 

 

 



     

 





     





























  









 

  





   







  Verder vinden (zie Figuur 5-10) weggebruikers smallere en slingerende rijstroken  vervelend als gevolg van rijwegaanpassingen. Voornamelijk vrachtwagenchauffeurs  vinden slingerende rijstroken vervelend (37% versus 29% van de automobilisten).     Pagina 48 van 78

  

     






49% 48% 50%

Ik vind de smallere rijstroken vervelend

Ik vind het slingeren van de rijstroken vervelend De tijdelijke gele markering op de weg vind ik vervelend of onduidelijk

Anders, namelijk..

32% 29% 37% 25% 25% 27%


17% 18% 14% % 20% 40% 60% 80% 100%

Figuur 5‑10: Reacties als gevolg van een aanpassing van de weg (n=1203)

5.3

Uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden In dit onderzoek is de weggebruikers twaalf keer een tweetal uitvoeringsvarianten voorgelegd, waaruit de meest acceptabele vorm voor wegwerkzaamheden moest worden gekozen. In onderstaande Tabel 5‑A zijn de resultaten op deze keuzes weergeven. In dit rapport is gekeken naar (significante1) verschillen gelet op achtergrondkenmerken van weggebruikers. Dit betreft de kenmerken: het type weggebruiker (automobilist versus vrachtrijder), het reismotief (zakelijk versus woon-werk versus privé) en regionale kenmerken (12 provincies). Indien er sprake is van significante verschillen, worden deze (grafisch) toegelicht. Indicatieve verschillen binnen subgroepen worden niet genoemd. Significante verschillen tussen twee uitvoeringsvarianten zijn in onderstaande tabel 5-A in groen gearceerd. Significante verschillen tussen de keuzes van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs zijn in geel gearceerd.

1 Bij een significant verschil wordt met 95% zekerheid gesteld dat het resultaat niet door toeval is ontstaan. De toevalskans is 5% of kleiner.

Pagina 49 van 78


Tabel 5‑A: Twaalf alternatieven: preferenties uitvoering werkzaamheden2

Totaal (n=1203

Automobilist Vrachtrijder (n=803) (n=400)

1 nacht de snelweg dicht 5 nachten minimaal 1 rijstrook beschikbaar

39% 61%

40% 60%

37% 63%

1 weekend de snelweg dicht 10 nachten de snelweg dicht

60% 40%

55% 45%

69% 31%

1 weekend de snelweg dicht 5 nachten de snelweg dicht

51% 49%

46% 54%

61% 39%

1 weekend de snelweg dicht 20 nachten minimaal 1 rijstrook beschikbaar

41% 59%

40% 60%

44% 56%

4 weekenden de snelweg dicht 75 nachten een verkeerssysteem

44% 56%

42% 58%

47% 53%

1 weekend de snelweg dicht 4 weekenden een verkeerssysteem

65% 35%

64% 36%

65% 35%

4 weken in de zomerperiode twee van de drie rijstroken beschikbaar 26 weken buiten de zomerperiode een verkeerssysteem met drie versmalde rijstroken

50%

50%

50%

50%

50%

50%

1 weekend de snelweg dicht 2 weken een verkeerssysteem

57% 43%

54% 46%

63% 37%

3 weekenden de snelweg dicht 1 week de snelweg dicht

86% 14%

84% 16%

88% 12%

5 weekenden de snelweg dicht 2 weken de snelweg dicht

87% 13%

87% 13%

88% 12%

16 weken rijstrookbeperking 2 weken de snelweg dicht

79% 21%

79% 21%

80% 20%

4 weken rijstrookbeperking 1 week de snelweg dicht

86% 14%

85% 15%

86% 14%

In de tabel zien we een aantal (significante) voorkeuren voor bepaalde manieren van het uitvoeren van wegwerkzaamheden. 5.3.1

Verschillen gelet op type weggebruiker • Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekendafsluiting, boven een verkeerssysteem. • Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekendafsluiting, boven een aantal nachtelijke afsluitingen. Wel zien we een verschil in voorkeur tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Meer vrachtwagenchauffeurs prefereren een dichte snelweg gedurende één weekend, boven een dichte snelweg gedurende vijf nachten. Meer automobilisten prefereren het omgekeerde.

2

Significante verschillen zijn groen gemarkeerd.

Pagina 50 van 78


• Weggebruikers geven de voorkeur aan een rijstrookbeperking, boven een afsluiting (weekend/week). • Weggebruikers geven de voorkeur aan een weekend afsluiting boven een week afsluiting. Meer vrachtwagenchauffeurs dan automobilisten prefereren dit alternatief. 5.3.2

Verschillen gelet op reismotieven van weggebruikers Er is een aantal keuzes waarin weggebruikers met een zakelijk reismotief voor een ander alternatieve uitvoering kiezen dan weggebruikers met een privé reismotief: • Zakelijke weggebruikers geven de voorkeur aan “1 weekend de snelweg dicht” boven “10 nachten de snelweg dicht”; • Zakelijke weggebruikers geven de voorkeur aan “1 weekend de snelweg dicht” boven “5 nachten de snelweg dicht”; • Zakelijke weggebruikers geeft de voorkeur aan “4 weekenden de snelweg dicht” boven “75 nachten een verkeerssysteem”; • Zakelijke weggebruikers geeft de voorkeur aan “1 weekend de snelweg dicht” boven “2 weken een verkeerssysteem”. Weggebruikers met een privé reismotief prefereren bij de voorgaande genoemde alternatieven het omgekeerde van zakelijke weggebruikers. Weggebruikers met een zakelijk reismotief prefereren dus duidelijk een weekendafsluiting van de snelweg, boven diverse alternatieven.

5.4

Beschrijving weggebruikers In deze paragraaf worden kenmerken van weggebruikers beschreven, die hebben deelgenomen aan dit onderzoek. Hierbij is gelet op rijgedrag, bestemmingen en motieven om de auto te gebruiken. De enquête is uitgevoerd onder 1203 weggebruikers, waarvan 803 automobilisten en 400 vrachtwagenchauffeurs. Binnen de steekproef is gezorgd voor een landelijk evenredige verdeling op provincieniveau, leeftijd en geslacht.

5.4.1

Rijgedrag De grootste groep automobilisten rijdt gemiddeld tussen de 10.000 en 20.000 km per jaar. Vrachtwagenchauffeurs rijden significant meer kilometers per jaar dan automobilisten. De grootste groep vrachtwagenchauffeurs rijdt gemiddeld meer dan 40.000 km per jaar. Aan automobilisten is gevraagd in welke typering zij zich met meest herkennen. De grootste groep automobilisten gebruikt de auto voor een verplaatsing van A naar B. Het gebruik van de auto is voor een derde van de automobilisten een bewuste keuze. De auto is in mindere mate een symbool van onafhankelijkheid.

5.4.2

Reismotief Iets minder dan de helft van de automobilisten (47%) maakt in het algemeen gebruik van de snelweg om privémotieven (incidenteel, bijvoorbeeld een familiebezoek). Ongeveer een kwart van de automobilisten (26%) verplaatst zich via de autosnelweg om woon-werkmotieven. Een relatief kleine groep automobilisten op de autosnelweg betreft zakelijk verkeer (15%). Zeventig procent van de automobilisten maakt ook in het weekend gebruik van de auto. Ruim driekwart van de weekendrijders maakt om privémotieven (incidenteel, bijvoorbeeld een familiebezoek) gebruik van autosnelwegen. Vijftien procent rijdt om structurele privémotieven op de snelweg, bijvoorbeeld voor een wekelijkse sportactiviteit. Vrachtwagenchauffeurs maken vooral gebruik van autosnelwegen met een zakelijk motief. Toch gebruikt bijna een derde van de vrachtwagenchauffeurs de autosnelweg om zich van huis naar hun werk te verplaatsen en terug. Pagina 51 van 78


Pagina 52 van 78


 

 6

6.1

6.1.1



Analyse onderzoeksresultaten

Dit hoofdstuk bevat de analyse van de onderzoeksresultaten. Het hoofdstuk is opgebouwd uit • Wat levert de vergelijking tussen het onderzoek en de literatuurstudie op?  • Wat levert het vergelijken van de keuzes tussen uitvoeringsvarianten op? •  • Welke hinderaspecten zijn het belangrijkste bij welke uitvoeringsvariant? •  • Welke andere interessante resultaten levert het onderzoek op? •  •  Literatuur versus resultaten onderzoek In hoofdstuk 3 is vanuit de literatuur een selectie van hinderaspecten samengesteld.   Deze selectie staat in paragraaf 3.4 weergegeven. In twee vergelijkingen wordt de  literatuur met de resultaten van het onderzoek vergeleken in deze paragraaf:   • Een vergelijking tussen de belangrijkste hinderaspecten per motief. Aan de basis • van  deze vergelijking staat het onderzoek van Ithaka [2009];  • Een vergelijking tussen de hinderaspecten zoals opgenomen in de selectie in • paragraaf  3.4 en de belangrijkste hinderaspecten uit de resultaten van het  kwalitatieve en kwantitatieve onderzoek.  Hinderaspecten per motief   Het belangrijkste onderzoek uit de literatuur over de ergernissen van weggebruiker  per reismotief is in 2009 uitgevoerd door Ithaka. Het Ithaka onderzoek [2009] heeft  aan de hand van input van weggebruikers in focusgroepen per reismotief een top 5  van hinderaspecten opgeleverd, zie Figuur 6‑1.   











Figuur 6‑1: de hinderaspecten per reismotief samengevat [Ithaka, 2009].       

  

Pagina 53 van 78


De enquête onder weggebruikers in dit onderzoek heeft ook een overzicht van hinderaspecten per reismotief opgeleverd. Overigens is in de enquête niet nagevraagd of weggebruikers zich ergeren aan het gedrag van andere weggebruikers. Het resultaat van de enquête is zichtbaar in Figuur 6‑2. 64% 65% 65% 62%

Er wordt niet zichtbaar gewerkt 45% 48% 46% 41%

Werkzaamheden duren te lang

31% 32% 32% 28%


26% 23% 28% 26%


Totaal

19% 18% 22% 18%

Ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan gecommuniceerd

16% 18% 13% 17%


16% 14% 14% 18%

Zakelijk Woon-werk Privé

12% 29% 10%

De omleiding is niet bruikbaar voor vrachtwagens De afzetting is niet duidelijk vormgegeven

10% 8% 9% 13%

Geen van deze

9% 6% 8% 12% %

20%

40%

60%

80%

100%

Figuur 6‑2: Hinderaspecten per reismotief

Als Figuur 6‑1 en Figuur 6‑2 met elkaar vergeleken worden, valt op dat het belangrijkste hinderaspect voor alle reismotieven van weggebruikers het niet zichtbaar werken is. De uitkomsten van dit onderzoek sluiten daarmee aan bij het onderzoek van Ithaka [2009], waar niet zichtbaar werken bij sociaal (privé) verkeer, zakelijk en woon-werk hoog genoteerd staat. Omdat beide onderzoeken hetzelfde beeld geven, mag het niet zichtbaar werken beschouwd worden als hét belangrijkste hinderaspect voor weggebruikers. De uitkomsten van de enquête leveren voor de hinderaspecten nummer 2 tot nummer 5 wel duidelijke verschillen op met het Ithaka onderzoek. De enquête levert het resultaat dat ‘werkzaamheden duren te lang’ en ‘tijdstip werkzaamheden ongunstig’ bij alle motieven op respectievelijk nummer 2 en 3 staan. Vergeleken met Ithaka staat alleen ‘ werkzaamheden duren te lang’ op nummer 3 bij het woon-werk motief. Ergernis nummer 4 ‘beperkte maximumsnelheid’ wordt in het Ithaka-onderzoek nauwelijks genoemd, terwijl ergernis nummer 5 ‘ ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden’ wel terug te vinden is in het Ithakaonderzoek [2009]. Voor vrachtwagenchauffeurs is de nummer 3 ergernis anders dan bij automobilisten (zie Figuur 5‑1), namelijk: de omleiding is niet bruikbaar voor het vrachtverkeer.

Pagina 54 van 78


De onderzoeksopzet van de beide onderzoeken verschilt, wat verschillen in de ergernis top 5 kan verklaren. In de enquête is met een selectievraag het voornaamste motief van de weggebruiker nagevraagd, én hebben weggebruikers maximaal drie hinderaspecten kunnen invullen. In het Ithaka onderzoek zijn met zes focusgroepen met weggebruikers de hinderaspecten achterhaald. Het Ithaka onderzoek heeft elke stelling duidelijk per motief kunnen benaderen, terwijl de respondenten van de enquête de bovenstaande vraag niet per reismotief hebben kunnen invullen. In de enquête heeft de algemene mening van de weggebruiker centraal gestaan. 6.1.2

Belangrijkste hinderaspecten In hoofdstuk 3 is een selectie gemaakt van de belangrijkste hinderaspecten. De enquête heeft antwoord gegeven op de vraag welk hinderthema het belangrijkste is. Deze gegevens zijn samengevoegd in Tabel 6‑C. De resultaten van de enquête zijn op volgorde van belangrijkheid geplaatst per hinderthema. Dat levert het volgende overzicht op: Tabel 6‑A: Belangrijkste hinderthema’s op basis van figuur 6-2

Hinderthema

Hinderaspect

Resultaten enquête in figuur 6-2

1. Niet zichtbaar werken

• Beperking maximumsnelheid • Afzetting • Duur werkzaamheden

• Nummer 4 • Nummer 9 • Nummer 2

2. Reistijdvertraging

• Duur werkzaamheden • Tijdstip werkzaamheden

• Nummer 2 • Nummer 3

3. Informatie / communicatie voor de reis

• Borden onduidelijk • Te laat waarschuwen • Ander moment gecommuniceerd

• Nummer 7 • Nummer 5 • Nummer 6

4. Omleidingen

• -

• Nummer 8 voor automobilisten • Nummer 3 voor vrachtwagenchauffeurs

5. Inrichting werkvak

• Afzetting

• Nummer 9

De top 5 van hinderthema’s, zie Tabel 6‑A levert het beeld op dat de ergernis van de weggebruiker vooral zit in thema’s waarbij de weggebruiker de acties van de wegbeheerder niet logisch kan relateren aan de wegwerkzaamheden zelf: het niet zichtbaar werken. Ook gevolgen van de werkzaamheden, reistijdvertraging, staat hoog in de ergernissen top 5. Over informatie en communicatie heeft de weggebruiker al minder te klagen. Omleidingen (behalve voor vrachtverkeer) en afzettingen zijn de minst belangrijke hinderthema’s voor de weggebruiker. Binnen de hinderthema’s zijn ook de hinderaspecten geprioriteerd. Dit overzicht staat in Tabel 6‑B.

Pagina 55 van 78


Tabel 6‑B: Belangrijkste hinderaspecten per hinderthema

Hinderthema

Hinderaspect

Bron:


1. Duur werkzaamheden 2. Beperking maximumsnelheid 3. Afzetting

• Figuur 6-2 • Figuur 6-2 • Figuur 6-2


1. Files door werkzaamheden 2. Voorspelbaarheid duur 3. Te veel werkzaamheden 4. Duur werkzaamheden 5. Tijdstip werkzaamheden 6. Uitloop werkzaamheden

• • • • • •

3. Informatie/communicatie voor de reis

1. Te laat waarschuwen 2. Ander moment gecommuniceerd 3. Borden onduidelijk


4. Omleidingen

1. Niet bruikbaar voor vrachtwagens 2. Borden blijven te lang staan 3. Te weinig borden op omleidingsroute 4. Weg kwijtraken op omleidingsroute 5. Fouten in omleiding

• • • • •


1. Breedte rijstroken 2. Markering 3. Afzetting


Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

5-4 5-4 5-4 5-4 5-4 5-4

5-7 5-7 5-7 5-7 5-7

De informatie in Tabel 6‑B richt zich op het verzamelen van de conclusies van de enquête uit de verschillende vragen. Dezelfde hinderaspecten kunnen per hinderthema verschillen qua prioriteit, zo staat de ‘duur van de werkzaamheden’ bij niet zichtbaar werken op nummer 1, terwijl deze bij reistijdvertraging op nummer 4 staat. Tabel 6‑B wordt nader geanalyseerd in paragraaf 6.3 als de resultaten van de focusgroepen naast bovenstaande uitkomsten is gelegd. 6.2

Analyse uitvoeringsvarianten De uitkomsten van de keuze tussen twaalf uitvoeringsvarianten staan in hoofdstuk 5 beschreven. De twaalf vragen hadden betrekking op vijf verschillende uitvoeringsvarianten: nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren, nachtelijke afsluiting, verkeerssysteem, weekendafsluiting, meerdaagse afsluiting. De keuze tussen uitvoeringsvarianten kan op twee manieren geanalyseerd worden: • Aangeven van de keuzes tussen twee uitvoeringsvarianten. De keuzes zijn ingevuld in een matrix en waar mogelijk zijn kantelpunten tussen uitvoeringsvarianten weergegeven. De keuze worden ook gekoppeld aan het begrip ‘kort maar hevig’; • Vergelijking uitvoeringsvarianten op basis van stated choice onderzoek, waarbij dezelfde vaste variabele vergeleken wordt met diverse andere uitvoeringsvarianten. Hierbij worden keuzes tussen meerdere uitvoeringsvarianten zichtbaar.

6.2.1

Keuzes en kantelpunten Logische combinaties tussen twee verschillende uitvoeringsvarianten zijn in de enquête tegen elkaar afgezet. De stellingen leveren in totaal zeven conclusies op Pagina 56 van 78


tussen steeds twee verschillende uitvoeringsvarianten. In Tabel 6‑C zijn de inhoudelijke keuzes tussen de uitvoeringsvarianten tegen elkaar afgezet. De kleuren in de tabel geven de conclusies weer. Tabel 6‑C: 7 keuzes tussen uitvoeringsvarianten

Nachtelijke werkzaamheden Nachtelijke afsluiting


Verkeerssysteem

Weekendafsluiting

Liever 5 nachten werkbare uren dan 1 nacht de snelweg dicht

Verkeerssysteem

Geen keuze tussen 4 weken in de zomer verkeerssysteem en 26 weken buiten zomerperiode verkeerssysteem

Weekendafsluiting

Liever 20 nachten werkbare uren dan 1 weekend de snelweg dicht

Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 10 nachten dicht

Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 4 weekenden een verkeerssysteem

Geen verschil tussen 75 nachten werkbare uren en 4 weekenden dicht

Automobilisten: liever 5 nachten de snelweg dicht dan 1 weekend dicht

Liever 1 weekend de snelweg dicht dan 2 weken een verkeerssysteem

Vrachtwagenchauffeurs: liever 1 weekend de snelweg dicht dan 5 nachten dicht Meerdaagse afsluiting

Liever 16 weken een verkeerssysteem dan 2 weken de snelweg dicht

Liever 3 weekenden de snelweg dicht dan 1 week dicht

Liever 4 weken een verkeerssysteem dan 1 week de snelweg dicht

Liever 5 weekenden de snelweg dicht dan 2 weken dicht

Nachtelijke werkzaamheden OF nachtelijke afsluiting (blauw) Weggebruikers hebben de voorkeur voor nachtelijke werkzaamheden ten opzichte van nachtelijke afsluitingen. De keuzes zijn duidelijk: 61% van alle weggebruikers heeft de voorkeur voor 5 nachten werkbare uren (WBU) ten opzichte van 1 nacht de weg dicht. Op zich is dit ook logisch want nachtelijke werkzaamheden in de WBU veroorzaken geen verkeershinder. Dit betekent dat voor nachtelijke werkzaamheden het principe ‘kort maar hevig’ niet opgaat. Het kantelpunt tussen nachtelijke WBUwerkzaamheden en één nachtelijke afsluiting is niet onderzocht, maar is duidelijk wel groter dan vijf nachten WBU-werk. Pagina 57 van 78


Nachtelijke werkzaamheden OF weekendafsluiting 60% van de automobilisten wil liever 20 nachten WBU-werk dan 1 weekend de snelweg dicht. Vrachtwagenchauffeurs hebben ook bovenstaande voorkeur, maar het percentage is minder groot (56%). Overigens geven weggebruikers aan dat er geen verschil is tussen 75 nachten WBU-werk ten opzichte van 4 weekendafsluitingen. Dit duidt op een kantelpunt. Het kantelpunt tussen nachtelijke WBU-werkzaamheden en een weekendafsluiting ligt op basis van de resultaten van de enquête op de vergelijking: één weekendafsluiting staat tot 25 nachten WBU-werk. Nachtelijke afsluiting OF weekendafsluiting De meningen van weggebruikers zijn verdeeld over het toepassen van nachtelijke werkzaamheden ten opzichte van een weekendafsluiting. Dat is een opvallend resultaat. Eén weekendafsluiting wordt geprefereerd (55%) boven 10 nachtelijke afsluitingen door de automobilist. De vrachtwagenchauffeurs prefereren één weekendafsluiting sterker (69%) dan de automobilisten. De keuze tussen vijf nachten de snelweg dicht en één weekendafsluiting verschilt wel tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Automobilisten zien liever de snelweg vijf nachten dicht (54%), terwijl de vrachtwagenchauffeurs een duidelijke voorkeur voor een weekendafsluiting hebben (61%). Het vervoer in de weekenden is duidelijk minder voor de vervoerders (zie focusgroepen), waardoor dit een logische keuze is. Dit betekent dat er duidelijk een kantelpunt aanwezig is in een keuze tussen nachtelijke afsluitingen en een weekendafsluiting, maar dat verschilt tussen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Het kantelpunt voor automobilisten ligt tussen 5 en 10 nachtelijke afsluitingen ten opzichte van het toepassen van één weekendafsluiting. Extrapolatie duidt erop dat het kantelpunt bij 7 of 8 nachten afsluiten ligt. Het kantelpunt voor vrachtwagenchauffeurs ligt duidelijk lager dan 5 nachten ten opzichte van één weekendafsluiting. Waar het kantelpunt precies ligt, is niet aan te geven. Een interessante vraag voor vrachtwagenchauffeurs is of ze één nachtelijke afsluiting prefereren boven een weekendafsluiting. Dit is een vraag voor vervolgonderzoek. Het principe ‘kort maar hevig’ – één weekend is kort en hevig – gaat dus op voor automobilisten, maar wellicht totaal niet voor vrachtwagenchauffeurs. Verkeerssysteem OF verkeerssysteem Een vergelijking tussen verschillende verkeerssystemen is door de weggebruiker niet te maken. 4 weken een verkeerssysteem (twee van de drie rijstroken beschikbaar) in de zomervakantie staat gelijk aan 26 weken een verkeerssysteem buiten de zomerperiode (drie versmalde rijstroken beschikbaar). Toch levert de stelling interessante informatie op. De vergelijking geeft aan dat een rijstrookafsluiting in een verkeerssysteem staat tot een veelvoud van weken verkeerssysteem zonder rijstrookafsluiting (1 week staat tot 6,5 weken), ook in de zomerperiode. Het afsluiten van rijstroken (4 weken) wordt door de weggebruiker geassocieerd met filehinder en heeft daardoor niet de voorkeur boven 26 weken versmalde rijstroken. Verkeerssysteem OF weekendafsluiting De enquête levert voor een keuze tussen een verkeerssysteem en een weekendafsluiting duidelijke resultaten op. Deze keuze is een voorbeeld van ‘kort maar hevig’. Zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs prefereren één weekendafsluiting boven vier weekenden een verkeerssysteem (65%) en één weekendafsluiting boven twee weken een verkeerssysteem (57%). Deze laatste keuze heeft een grote voorkeur vanuit vrachtwagenchauffeurs. Een kantelpunt kan niet aangegeven worden, maar ligt duidelijk hoger dan 4 weekenden of 2 weken een verkeerssysteem. Pagina 58 van 78


Verkeerssysteem OF meerdaagse afsluiting De resultaten van de enquête voor een keuze tussen een verkeerssysteem en een meerdaagse afsluiting leveren een duidelijke voorkeur voor verkeerssystemen op. ‘Kort en hevig’ tijdens een meerdaagse afsluiting is voor veel respondenten duidelijk een ‘No Go’. Liever 16 weken een verkeerssysteem dan 2 weken een meerdaagse afsluiting (79%). Hetzelfde geldt ook (en sterker) voor 4 weken een verkeerssysteem ten opzichte van een meerdaagse afsluiting van één week (86%). Het kantelpunt tussen een verkeerssysteem en een meerdaagse afsluiting wordt niet zichtbaar uit de resultaten van de enquête. Weekendafsluiting OF meerdaagse afsluiting De keuze tussen een weekendafsluiting en een meerdaagse afsluiting sluit aan op eerdere keuzes. De weggebruikers antwoorden met volle overtuiging dat ze drie weekenden prefereren boven één week de snelweg dicht (86%) en dat ze vijf weekenden prefereren boven twee weken de snelweg dicht (87%). Ook hier blijkt een meerdaagse afsluiting geen reëel alternatief te zijn. Een kantelpunt kan niet worden aangegeven. De antwoorden van de weggebruikers geven aan dat er een duidelijke grens aan het begrip ‘kort maar hevig’ zit. ‘Kort maar hevig’ is duidelijk niet van toepassing op meerdaagse afsluitingen. 6.2.2

Stated Choice onderzoek Stated choice onderzoek houdt in dat – in aanvulling op paragraaf 6.2.1 – het onderzoek ook keuzes tussen meer dan twee uitvoeringsvarianten mogelijk maakt. In het onderzoek zijn drie uitvoeringsvarianten op basis van stated choice onderzocht. Dat zijn keuzes ten opzichte van: • 1 weekendafsluiting; • 1 week meerdaagse afsluiting; • 2 weken meerdaagse afsluiting. Keuzes ten opzichte van 1 weekendafsluiting De keuze voor een bepaalde uitvoeringsvariant ten opzichte van één weekendafsluiting staat in Tabel 6‑D weergegeven. Alleen de uitvoeringsvariant 20 nachten werkbare uren is voor weggebruikers een betere keuze dan één weekendafsluiting. Voor automobilisten geldt ook dat de uitvoeringsvariant met vijf nachtelijke afsluitingen een voorkeur heeft boven één weekendafsluiting. Opvallend is dat alle andere uitvoeringsvarianten geen voorkeur genieten boven één weekendafsluiting. De rangorde van uitvoeringsvarianten geeft een indruk hoe weggebruikers denken over verschillende manieren van werken aan de weg ten opzichte van een weekendafsluiting. Wat opvalt, is dat 2 weken een verkeerssysteem voor automobilisten populairder is dan 4 weekenden een verkeerssysteem. De minst gewilde uitvoeringsvariant is 4 weekenden een verkeerssysteem met versmalde en/ of minder rijstroken. Voor vrachtwagenchauffeurs is 10 nachten de snelweg dicht de minst gewilde variant. Vrachtwagenchauffeurs prefereren een weekendafsluiting in ieder geval sterker dan automobilisten ten opzichte van andere uitvoeringsvarianten.

Pagina 59 van 78


Tabel 6‑D: Keuze ten opzichte van 1 weekendafsluiting

Uitvoeringsvariant

Totaal (n = 1203)

Automobilist (n = 803)

Vrachtwagenchauffeur (n = 400)

20 nachten werkbare uren

59%

60%

56%

5 nachten de snelweg dicht

49%

54%

39%

2 weken een verkeerssysteem

43%

46%

37%

10 nachten de snelweg dicht

40%

45%

31%

4 weekenden een verkeerssysteem

35%

36%

35%

Keuzes ten opzichte van 1 week de snelweg dicht De keuze ten opzichte van 1 week de snelweg dicht is een duidelijke: dit is geen optie voor de weggebruikers, zie Tabel 6‑E. Beide andere opties (3 weekendafsluitingen of 4 weken een verkeerssysteem) vinden de weggebruikers duidelijk beter (beide 86%). Tabel 6‑E geeft ook aanvullende informatie over een kantelpunt tussen een verkeerssysteem en een weekendafsluiting. Er is voor de weggebruiker nauwelijks verschil tussen 4 weken een verkeerssysteem en 3 weekenden de snelweg dicht. Dat maakt een kantelpunt van 1 weekendafsluiting staat tot (ongeveer) 9 tot 10 dagen een verkeerssysteem. Tabel 6‑E: Keuze ten opzichte van 1 week de snelweg dicht

Uitvoeringsvariant

Totaal (n = 1203)



3 weekenden de snelweg dicht

86%

84%

88%

4 weken verkeerssysteem

86%

85%

86%

Keuzes ten opzichte van 2 weken de snelweg dicht Net als 1 week de snelweg dicht, is ook 2 weken de snelweg dicht geen optie voor de weggebruiker, zie Tabel 6‑E. Duidelijk is wel dat 5 weekenden de snelweg dicht de voorkeur heeft boven 16 weken een verkeerssysteem. Dit komt overeen met de vergelijking in paragraaf 6.2.1 waar ook weekendafsluitingen de voorkeur genieten boven een verkeerssysteem. Tabel 6‑F: Keuze ten opzichte van 2 weken de snelweg dicht

Uitvoeringsvariant

Totaal (n = 1203)



5 weekenden de snelweg dicht

87%

87%

88%

16 weken verkeerssysteem

79%

79%

80%

6.3

Hinderaspecten en uitvoeringsvarianten

6.3.1

Samenvatting De hinderthema’s die een rol spelen bij een bepaalde uitvoeringsvariant zijn bepaald in de twee focusgroepen. De belangrijkste hinderaspecten – op volgorde van belangrijkheid – zijn afkomstig vanuit de resultaten van de enquête. In Tabel 6‑G Pagina 60 van 78


staan de uitkomsten van het kwalitatieve en kwantitatieve deel van het onderzoek samengevat. Tabel 6‑G: Per uitvoeringsvariant een hinderthema en hinderaspect

Uitvoeringsvariant

Hinderthema (bron: focusgroepen)

Hinderaspecten (bron: enquête)


1. Niet (zichtbaar) werken



1. Informatie/communicatie


2.

1. Niet bruikbaar voor vrachtwagens 2. Borden blijven te lang staan 3. Te weinig borden op omleidingsroute 4. Weg kwijtraken op omleidingsroute 5. Fouten in omleiding

Verkeerssysteem

Weekendafsluiting


Omleidingen



2.


Inrichting werkvak

1. Kosten

Geen hinderaspecten gedefinieerd



1. Informatie/communicatie


2

Geen hinderaspecten gedefinieerd

Kosten

In de volgende paragrafen 6.3.2 t/m 6.3.6 staan de resultaten van Tabel 6‑G besproken per uitvoeringsvariant. 6.3.2

Nachtelijke werkzaamheden De meest vriendelijke uitvoeringsvariant betreft werkzaamheden in de nachtelijke uren waarbij minimaal 1 rijstrook voor het verkeer open blijft, zie Figuur 6‑3. Dit levert in principe geen filehinder voor de weggebruiker op, daarom worden deze uren ook wel de ‘werkbare uren’ genoemd. De aannemer kan bijvoorbeeld tussen 21:00 en 05:00 uur één rijstrook en tussen 23:00 en 05:00 uur twee rijstroken Pagina 61 van 78


onttrekken aan het verkeer op een driestrooks autosnelweg. Overigens variëren de WBU voor elk stuk snelweg afhankelijk van de historisch gemeten intensiteiten.

Figuur 6‑3: Voorbeeld van nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren nabij de Heinenoordtunnel op de A29. Foto is genomen in de zomer.

Zowel uit de focusgroepen als uit de enquête blijkt het hinderaspect ‘niet zichtbaar werken’ bij nachtelijke werkzaamheden (in werkbare uren) voor weggebruikers het meest hinderlijk. Dit is ook logisch aangezien deze wegwerkzaamheden altijd onverwacht zijn en omdat er geen communicatie over plaatsvindt. Het is voor weggebruikers belangrijk om te weten waarom een rijstrook is afgezet. Daarmee houdt ook de beperkte maximumsnelheid verband. Als weggebruikers weten wat er is gebeurd, zorgt de beperkte maximumsnelheid voor minder ergernis. Omleidingen en reistijdvertragingen spelen geen rol bij deze uitvoeringsvariant. 6.3.3

Nachtelijke afsluiting  Een nachtelijke afsluiting is geen WBU-werk meer, maar betekent een fysieke  afsluiting van een toe- of afrit, een verbindingsboog of een rijbaan van een snelweg (zie Figuur 6‑4). Nachtelijke afsluitingen worden wel richting de weggebruiker  gecommuniceerd in vergelijking tot nachtelijk WBU-werk. Bij nachtelijke afsluitingen   ook omleidingsroutes afgestemd met het wegendistrict. worden 





Figuur 6‑4: Voorbeeld van een nachtelijke afsluiting van de toe- en afrit Sint Michielsgestel op de A2.



 Pagina 62 van 78

  


De belangrijkste hinderaspecten bij nachtelijke afsluitingen zijn ‘informatie/ communicatie’ en ‘omleidingen’ op basis van de resultaten uit de focusgroepen en de enquête. Weggebruikers vinden het vooral hinderlijk als zij te laat worden gewaarschuwd en daardoor geen keuze meer hebben voor een eigen alternatieve route en gedwongen worden de omleiding te volgen. Een ander belangrijk aspect hierbij is dat weggebruikers aangeven dat de weg soms op een ander tijdstip wordt afgesloten dan is gecommuniceerd. Tevens is de informatie op borden niet altijd duidelijk. Bij omleidingen bij nachtelijke afsluitingen geven vrachtwagenchauffeurs aan dat zij het hinderlijk vinden dat de omleiding niet altijd voor hen geschikt is. Een ander belangrijk hinderaspect is dat borden van nachtelijke afsluitingen te lang blijven staan, nadat de omleiding niet meer wordt ingezet. Belangrijk aandachtspunt voor de weggebruiker bij omleidingen is dat de omleiding goed wordt ingericht met borden, zodat er geen fouten in zitten. Ook dienen er voldoende borden zijn, zodat men de weg niet kwijtraakt. Voor een nachtelijke afsluiting wordt geen hinder ondervonden door onzichtbaar werken, omdat het voor de weggebruiker duidelijk is dat er gewerkt wordt omdat de weg dicht is. De inrichting van het werkvak en reistijdvertraging spelen ook geen rol, omdat daar bij een nachtelijke afsluiting geen sprake van is. 6.3.4

Verkeerssysteem Een verkeerssysteem is een uitvoeringssituatie waarbij er minder en/of smallere rijstroken beschikbaar zijn voor het verkeer dan normaal. Op de andere afgesloten rijstroken wordt gewerkt. In Figuur 6‑5 staat een voorbeeld van een verkeerssysteem weergegeven. Verkeerssystemen zijn in de analyse vergeleken met weekendafsluitingen, meerdaagse afsluitingen en andere verkeerssystemen. Weggebruikers geven zowel in de enquête als in de focusgroepen aan dat reistijdvertraging bij deze uitvoeringsvariant het meest hinderlijk is. De files en de onvoorspelbaarheid van de reistijd worden als meest vervelend ervaren. Daarnaast ondervinden weggebruikers hinder van de inrichting van het werkvak. Weggebruikers vinden de rijstroken smal, dit geldt met name voor vrachtwagenchauffeurs. Ook vindt men de markering niet duidelijk en verdient de inrichting van de afzetting meer aandacht. Het hinderaspect ‘niet zichtbaar werken’ speelt bij verkeerssystemen een minder grote rol van hinder omdat het duidelijker is voor de weggebruiker dat er gewerkt wordt en waarom. Informatievoorziening is bij deze uitvoeringsvariant minder belangrijk: er is immers geen afsluiting. Een verkeerssysteem is vaak voor een langere periode, dus de wegwerkzaamheden zijn een minder grote “verrassing” voor de meeste weggebruikers. Er worden vaak geen omleidingen ingesteld voor wegwerkzaamheden met verkeerssystemen, dus de hinderaspecten die hierbij gelden, spelen geen rol bij een verkeerssysteem.

Richting Utrecht

Richting Utrecht

Fase 2a (ca 10 augustus - ca 15 augustus )

Ri

Richting Den Bosch

Figuur 6‑5: Voorbeeld van een verkeerssysteem. In dit geval een 3-1 systeem op een brug (3 rijstroken op een Fase 2a (ca en 10 augustus - ca 15 ) brugdeel 1 rijstrook opaugustus het andere brugdeel).

Pagina 63 van 78


6.3.5

Weekendafsluiting Een weekendafsluiting is een ingrijpende afsluiting waarbij veel en uitgebreide communicatie dient plaats te vinden. Soms is landelijk informeren noodzakelijk. Bovendien heeft een weggebruiker in de focusgroep aangegeven: “hierbij wordt de weggebruiker echt gedwongen een keuze te maken”, en “je bent echt een loser als je toch gaat autorijden”. Het afsluiten van een snelweg tussen twee knooppunten van vrijdagavond tot en met maandagochtend 05:00 uur is dan ook een ingrijpende gebeurtenis, zie Figuur 6‑6.

Figuur 6‑6: (links) Voorbeeld van een weekendafsluiting van de A13 met een bovenregionaal effect.

De belangrijkste hinderaspecten bij een weekendafsluiting zijn kosten en reistijdvertraging. De extra kosten die een weggebruiker heeft, en dan voornamelijk vrachtvervoerders, door de extra kilometers die worden afgelegd, zijn hinderlijk. Weggebruikers geven daarnaast aan dat de files op de omleidingsroutes als gevolg van de afsluiting hinderlijk zijn. Het is belangrijk aan te geven wat de extra reistijd bedraagt van de alternatieve route, zeker als daar file staat. Vooral in de focusgroep werd aangegeven dat men vindt dat de informatie en communicatie voor weekendafsluitingen goed geregeld zijn. De andere hinderaspecten ‘niet zichtbaar werken’ en ‘inrichting van het werkvak’ spelen bij een weekendafsluiting geen rol, omdat weggebruikers daar bij deze uitvoeringsvariant niet mee in aanraking komen. 6.3.6

Meerdaagse afsluiting De meest ingrijpende uitvoeringsvariant is de meerdaagse afsluiting. Weggebruikers worden gedwongen alternatieve vervoerswijzen en routes te kiezen om überhaupt de bestemming te bereiken. Mobiliteitsmanagement is een veel ingezet middel bij meerdaagse afsluitingen van bijvoorbeeld de A10, zie Figuur 6‑7. Communicatie van een meerdaagse afsluiting is een project op zich en vergt veel van de organisatie van Rijkswaterstaat.

Pagina 64 van 78


Figuur 6‑7: Voorbeeld van een meerdaagse afsluiting van de A10-zuid nabij Amsterdam. Foto is gemaakt tijdens het testen van de verkeerssignalering.

Uit de eerdere paragrafen blijkt dat een meerdaagse afsluiting ‘nicht im Frage’ komt als uitvoeringsalternatief. Toch kan het voorkomen dat een meerdaagse afsluiting noodzakelijk is, vanwege de complexiteit van het werk. Een variant op een meerdaagse afsluiting is bijvoorbeeld het uitbreiden van een weekendafsluiting met één of meerdere aansluitende werkdagen (vaak de donderdag en/of de vrijdag). Deze variant is in 2009 diverse malen toegepast bij ombouw van de A2 Randweg Eindhoven en de A2 Rondweg Den Bosch. In andere situaties is de meerdaagse afsluiting de enige bouwmogelijkheid, zoals het geval was met de aanleg van de Noord-Zuid metrolijn onder de A10-zuid, en vervanging van de kleppen van de  Ringvaartbrug in de A10-zuid bij Amsterdam. 



         

   







 

    

      

  





 







 

  Figuur 6‑8: Benodigdheden voor automobilisten bij een veertiendaagse afsluiting (links, n=803) en vrachtwagenchauffeurs (rechts, n=400). 



  Om een veertiendaagse afsluiting toe te passen is de weggebruiker gevraagd wat zij   daarvoor nodig hebben. Figuur 6‑8 geeft daar antwoord op voor automobilisten en  vrachtwagenchauffeurs. Automobilisten hebben vooral alternatief vervoer nodig,  terwijl ook flexwerken, P&R-mogelijkheden langs de afgesloten snelweg en een  OV-vergoeding genoemd worden. Voor 19% van de automobilisten is een dergelijke  afsluiting onbespreekbaar. Voor vrachtwagenchauffeurs wil maar liefst 75% een   alternatieve route voor het vrachtverkeer, terwijl informatie geruime tijd voor de  afsluiting ook belangrijk is voor de meerderheid (53%). Voor vrachtwagenchauffeurs  is een veertiendaagse afsluiting maar voor 13% onbespreekbaar. Het blijkt dus dat  weggebruikers bij een keuze tussen uitvoeringsvarianten (bijna) nooit de    Pagina 65 van 78   









            Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker | Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief | mei 2010



 



        meerdaagse afsluiting prefereren, maar in de praktijk blijkt de keuze toch  genuanceerder. Als gevraagd wordt of een meerdaagse afsluiting onbespreekbaar is,  geeft slechts 13% tot 19% daarop een bevestigend antwoord. Met andere woorden  een meerdaagse afsluiting wordt door het merendeel van de weggebruikers als  bespreekbaar onderwerp gezien, met inachtneming van de gewenste benodigdheden.    Nu blijkt dat een meerdaagse afsluiting bespreekbaar is voor het merendeel van de  weggebruikers, is voor automobilisten nog gekeken welk soort (motief)  automobilisten welke benodigdheden willen gebruiken bij een meerdaagse afsluiting.  Figuur 6‑9 geeft daar antwoord op.                                                       

                                     Figuur 6‑9: Benodigdheden voor automobilisten met een zakelijk (links), woon-werk (midden) en een privé rijmotief  (rechts) bij een veertiendaagse afsluiting (n=474) 

   Alle automobilisten waarderen informatie ruim op tijd voor de meerdaagse  afsluiting. Logisch want dan kunnen ze daar met afspraken rekening mee houden.   Dat geldt met name voor zakelijke en privérijders en in mindere mate voor woon werkverplaatsingen. Alternatief vervoer is vooral voor de woon-werker en de  privérijder interessant. Voor de zakelijke rijder is dit minder een alternatief. De  zakelijke rijder plant waarschijnlijk andere afspraken waarvoor de auto nog steeds

nodig is. Dit is ook terug te zien bij het flexwerken, een OV-vergoeding of P&Rlocaties. Dat zijn met name benodigdheden voor woon-werkers en de privérijders. 

Aan de weggebruikers die een veertiendaagse afsluiting onbespreekbaar vinden is  gevraagd welk aantal dagen zij wel acceptabel zouden vinden voor een meerdaagse afsluiting. Uit Figuur 6‑10 blijkt dat weggebruikers gemiddeld twee werkdagen nog acceptabel vinden voor een volledige afsluiting van een snelweg. Eén op de tien weggebruikers vindt vijf werkdagen nog acceptabel. Totaal (n=202) Geen werkdagen 1 werkdag 2 werkdagen 3 werkdagen 4 werkdagen 5 werkdagen Meer dan 5 werkdagen Weet niet Gemiddeld aantal werkdagen

17% 11% 33% 7% 2% 11% 3% 17% 2,1

Automobilist Vrachtrijder (n=152) (n=50) 15% 11% 36% 7% 2% 9% 3% 18% 2,2

Figuur 6‑10: Aantal werkdagen dat een meerdaagse afsluiting bespreekbaar is.

Pagina 66 van 78

25% 12% 27% 4% 0% 16% 2% 14% 2,0


Ten slotte dient Rijkswaterstaat de eerlijkheid in de keuze tussen uitvoeringsvarianten in acht te nemen. Weliswaar maken weggebruikers in dit onderzoek bepaalde keuzes, dan nog is het de vraag in hoeverre deze keuzes maatschappelijk te verantwoorden. Als aannemers bijvoorbeeld alleen maar in het weekend mogen werken, is dat voor hun waarschijnlijk niet wenselijk. Ook het hinderen van 10 weekenden achtereen van dezelfde weggebruikers (privérijders in het weekend) is niet op basis van het eerlijkheidsprincipe. Belangen als marktwerking, toerisme, en het ‘verdelen van de pijn’ dienen meegewogen te worden. De hinderaspecten die van toepassing zijn op een meerdaagse afsluiting zijn vergelijkbaar met een weekendafsluiting. Met name het aspect kosten is vergelijkbaar. Daarnaast bestaat er juist bij een meerdaagse afsluiting een grote behoefte aan informatie en communicatie. 6.4

Andere aandachtspunten De hinderaspecten die niet op het koppelvlak tussen opdrachtgever en opdrachtnemer liggen zijn: gedrag van andere weggebruikers, afstemming met omgevingspartijen en de toegankelijkheid van informatie voorafgaand aan de reis. Deze aspecten liggen bij de weggebruiker (gedrag anderen) of bij de opdrachtgever (afstemming en toegankelijkheid informatie). Aanbevelingen staan weergegeven in bijlage 4 en in paragraaf 6.4.1 en 6.4.2.

6.4.1

Aanbevelingen vanuit de weggebruiker In de enquête zijn twee vragen gesteld aan de weggebruikers waarin zij suggesties konden doen over de werkzaamheden van Rijkswaterstaat. Er is hiervoor gevraagd naar hoe de wachttijd in de file plezieriger gemaakt kan worden en wat een weggebruiker zou verbeteren bij de organisatie van wegwerkzaamheden als hij wegbeheerder zou zijn. De uitkomsten op deze vragen worden hieronder toegelicht. Op de vraag hoe de wachttijd plezieriger kan worden gemaakt, geeft ongeveer de helft van weggebruikers tips als: • Gratis koffie in de file; • Informatie over de wachttijd geven; • Aangeven over hoeveel kilometer de werkzaamheden nog duren; • Afleiding langs de weg; • Kunnen zien dat er aan de weg gewerkt wordt. De suggestie voor koffie is misschien minder eenvoudig uit te voeren, maar de andere suggesties kunnen zeker serieus genomen worden. De andere helft van de weggebruikers zegt geen idee te hebben (ongeveer 35%) of zegt zich in de file te vermaken met muziek of radio ongeveer (15%). Wanneer de weggebruiker wordt gevraagd suggesties te doen aan de wegbeheerder voor verbeteringen, draagt ongeveer de helft van de weggebruikers suggesties aan: • 24 uur per dag aan de weg werken; • Betere en duidelijkere informatie verstrekken. De andere helft heeft geen idee of geen mening. Uit de antwoorden en suggesties van de weggebruikers blijkt een grote behoefte aan informatie, zowel om de wachttijd in de file plezieriger te maken als in de algemene organisatie van wegwerkzaamheden. Daarnaast vinden veel weggebruikers het belangrijk dat er zo snel mogelijk door gewerkt wordt, het liefst 24 uur per dag als dit mogelijk is.

Pagina 67 van 78


6.4.2

Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever De aanbevelingen staan weergegeven in bijlage 4. De belangrijkste aanbevelingen op het gebied van toegankelijkheid informatie voor de reis hebben betrekking op het zo duidelijk mogelijk krijgen van de wensen van de weggebruiker zodat de beschikbaarheid van de informatie daarop kan aansluiten. Uiteraard zijn de wensen de weggebruiker afhankelijk van de motieven en doelgroep. Om het ontbreken van informatie tegen te gaan, dient het portaal voor de werkzaamheden, de website VanAnaarBeter.nl, direct gelinkt worden aan Rijkswaterstaat. Een kwalitatief hoogwaardige site maakt het vinden van informatie gemakkelijker. Onderhoud aan een dergelijke site dient permanent op een publieksvriendelijk moment plaats te vinden. De boodschap van de informatie dient aangesloten te worden op momenten dat er file verwacht wordt op de wegvakken waar gewerkt wordt, onduidelijkheid over vertraging wordt in de communicatie zodoende vermeden. Hindercategorieën en hinderklassen geven een indruk van de zwaarte van de werkzaamheden. Jargon als ‘parallelbaan’ dient vermeden te worden. Eenduidige strategieën voor communicatie helpen onduidelijkheden uit de wereld. Onbekendheid met informatie kan vermeden worden door serviceproviders duidelijk redenen van diverse wijzigingen van werkzaamheden mee te geven. Ook verdienen projectensites de voorkeur boven bouwborden langs de weg. Het geven van foutieve boodschappen zou eigenlijk niet mogelijk moeten zijn. Een omgevingsmanager is verantwoordelijk voor deze taak vanuit het project van Rijkswaterstaat. Zo is bijvoorbeeld een werkafspraak gemaakt om bij werkzaamheden op een website op het midden van twee kilometreringen een icoon te plaatsen. Er zijn ook aanbevelingen voor informatie tijdens de reis ten tijde van wegwerkzaamheden. Informatie over de terugreis (reeds op de heenreis) is al praktisch toegepast. Het juist toepassen van cijfer-, letter- en symboolaanduidingen verbetert onduidelijke informatie, juist ook voor buitenlandse weggebruikers. Onbekendheid met verkeersstops veroorzaakt veel onaangekondigde hinder. Een uitleg of vooraankondiging van dergelijke werkzaamheden is op zijn plaats. Foutieve of geen verkeersinformatie zijn veel voorkomende ergernissen tijdens de rit. Met name ’s nachts is er nauwelijks actuele verkeersinformatie op de radio. Alleen navigatiesystemen geven dan nog verkeersinformatie door. Een landelijke verkeerszender zou daarom geen gek idee zijn. Ten slotte zijn er nog de aanbevelingen vanuit afstemming met omgevingspartijen. Afstemming over gebruik van omleidingsroutes, aangepaste verkeerslichten op omleidingsroutes en afstemming van werkzaamheden mogen als vanzelfsprekend worden beschouwd. Toch dient dit punt continu op de agenda te staan van een omgevingsmanager. Bedrijven, hulpdiensten en bijvoorbeeld de scheepvaart dienen geïnformeerd te worden over ingrijpende werkzaamheden. Vanuit de transportbranche dienen de omleidingsroutes zodanig vormgegeven te worden, dat ze berekend zijn op (überhaupt) een zekere veilige afwikkeling van vrachtverkeer. Dit beperkt de economische schade voor de transportbranche, maar geeft ook minder onveilige situaties. Toch dient de transportbranche goed op de hoogte te zijn van de aanstaande werkzaamheden. Daarnaast is snelheidscontrole bij wegwerkzaamheden een veelgenoemde aanbeveling: logische snelheidslimieten vergroten het begrip bij de weggebruiker. Ook alternatief of vervangend openbaarvervoer bij evenementen of grote werkzaamheden dient een platform te hebben waarop het zichtbaar is. Samenwerking met partners (NS, Prorail en busmaatschappijen) is daarvoor een essentiële steunpilaar. Voor de communicatie naar buiten is het aanbevelingswaardig één aanspreekpunt te creëren (bijvoorbeeld de omgevingsmanager). Pagina 68 van 78


6.4.3

Aanbevelingen hinderaspecten weggebruiker Het gedrag van de weggebruiker kan verdeeld worden over gedrag van automobilisten en gedrag van vrachtwagenchauffeurs, zie Tabel 6‑H. Belangrijk voor het gedrag van automobilisten is dat de tijdelijke situatie niet moet uitnodigen tot ongewenst gedrag. Campagnes, ruimte voor vergissing en handhaving zijn de voornaamste aanbevelingen voor aanpassing van het gedrag van de automobilisten. De vrachtwagenchauffeurs kunnen met hun voertuigen ook ongewenst gedrag vertonen. Aanpassing van de tijdelijke situatie dient rekening te houden met het vrachtverkeer, bijvoorbeeld bij invoegstroken. Daarnaast zijn campagnes en grootschalige verkeersmaatregelen geoorloofd om ongewenst verkeersgedrag in te dammen. Tabel 6‑H: aanbevelingen voor hinderaspecten weggebruiker

Hinderaspect


Gedrag automobilisten

• Kenmerk van gedrag (onrustig, gehaast, gevaarlijk). • Uiting van gedrag medeweggebruikers (te hard rijden, overschrijden snelheidslimiet, bumperkleven, agressie etc.) • Tijdsgebonden: gedrag buiten de spits en in weekend • Sociale druk • Naleving snelheidslimiet

Gedrag vrachtwagenchauffeurs

• Gedrag automobilisten • Vrachtverkeer wat invoegt zorgt voor problemen • Vrachtverkeer dat omleiding volgt zorgt voor problemen (pelotonvorming, gedrag vrachtverkeer etc.) • Vrachtverkeer rijdt te dicht op elkaar > in/uitvoegen wordt daardoor bemoeilijkt • Vrachtverkeer haalt in > onrust in het verkeer • Vrachtverkeer rijdt te snel

Aanbevelingen

• De tijdelijke situatie moet zo ingericht zijn dat geen ongewenst gedrag wordt uitgelokt. Tackelen met andere aanbevelingen. • In campagnes wellicht specifiek aandacht voor gedrag tijdens werk in uitvoering

• In vormgeving uitgaan van onbekend verkeer en men moet een vergissing mogen maken (zie ook gouden regels) • • Handhaving politie ook in tijdelijke situaties • Educatie / campagne • Lengte tijdelijke invoegers voorgeschreven in richtlijnen? Zo niet, minimale maat vanuit doorstroming voorschrijven. • • Educatie / campagne • Checklist grootschalige verkeersmaatregelen: overweeg inhaalverbod; handhaving met enige regelmaat organiseren • Opdrachtgever kan politie verzoeken om controles

Pagina 69 van 78


Pagina 70 van 78


7

Conclusies en aanbevelingen

7.1

Conclusies De weggebruiker ervaart hinder van de werkzaamheden. De hinder bestaat uit diverse hinderaspecten: zaken rondom werkzaamheden op autosnelwegen die ergernis oproepen bij de weggebruiker. De hinderaspecten kunnen liggen bij de weggebruiker zelf, bij de opdrachtgever van werkzaamheden (Rijkswaterstaat) en tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer (aannemer). Daarbij heeft er in dit onderzoek een focus gelegen op hinderaspecten die liggen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Juist deze hinderaspecten zijn door Rijkswaterstaat stuurbaar. Hinderaspecten van de weggebruiker en de opdrachtgever, zijn aanstuurbaar door hen zelf. Naast het ervaren van hinderaspecten heeft de weggebruiker een voorkeur voor verschillende uitvoeringsvarianten: verschillende vormen van werken aan de weg die de overheid gebruikt om onderhoud of ombouw van wegen te kunnen uitvoeren. In dit onderzoek zijn conclusies te vormen over zowel hinderaspecten als uitvoeringsvarianten.

7.1.1

Hinderaspecten Het onderzoek heeft aangetoond dat voor de weggebruiker vijf belangrijke hinderthema’s onderscheiden kunnen worden, waarop Rijkswaterstaat kan sturen. Op volgorde van belangrijkheid – onderzocht in een enquête onder 1.200 weggebruikers – zijn dat: (1) niet zichtbaar werken, (2) reistijdvertraging, (3) informatie voorafgaand aan en tijdens de werkzaamheden, (4) omleidingen en (5) inrichting van het werkvak. Hinderthema’s bestaan uit diverse hinderaspecten. Tabel 7‑A en Figuur 7‑1 geven een overzicht van de belangrijkste hinderaspecten per hinderthema. Tabel 7‑A: Belangrijkste hinderaspecten per hinderthema

Hinderthema

Hinderaspect




1. 2. 3. 4. 5. 6.

3. Informatie/communicatie Tijdens de reis


4. Omleidingen

1. 2. 3. 4. 5.



Files door werkzaamheden Voorspelbaarheid duur Te veel werkzaamheden Duur werkzaamheden Tijdstip werkzaamheden Uitloop werkzaamheden

Niet bruikbaar voor vrachtwagens Borden blijven te lang staan Te weinig borden op omleidingsroute Weg kwijtraken op omleidingsroute Fouten in omleiding

Pagina 71 van 78


2.3 Te veel werkzaamheden tegelijk

2.2 Voorspel baarheid

2.1 Files door werkzaamheden

1.1/2.4 Duur werkzaamheden

1.2 Beperkte maximum snelheid

2.5 Tijdstip werkzaamheden

2 2.6 Uitloop in ochtendspits

1.3/5.3 Afzetting

1

Reistijd vertraging


5.2 Markering

5 4.1 Niet toegankelijk voor vrachtwagens

Inrichting werkvak

Hinder aspecten

4

4.2 Borden blijven te lang staan

Omleidingen

4.3 Weinig borden

5.1 Breedte rijstroken

3 Informatie/ communicatie

Tijdens de reis

3.3 Boodschap Informatie Onduidelijk

4.4 Weg kwijt raken

4.5 Fouten in omleidingsroute

3.1 Te laat waarschuwen

3.2 Ander moment dan gecommuniceerd

Figuur 7‑1: Belangrijkste hinderaspecten per hinderthema

Het reismotief blijkt – in tegenstelling tot eerder verricht onderzoek – weinig van invloed op deze top 5. De top 5 van hinderthema’s zit vooral in zaken waarbij de weggebruiker de acties van de wegbeheerder niet logisch kan relateren aan de wegwerkzaamheden zelf: het niet zichtbaar werken. 7.1.2

Uitvoeringsvarianten In de enquête zijn vragen gesteld over vijf verschillende uitvoeringsvarianten: nachtelijke werkzaamheden in de werkbare uren, nachtelijke afsluiting, verkeerssysteem, weekendafsluiting, meerdaagse afsluiting. De weggebruikers hebben hun keuze tussen twee uitvoeringsvarianten kunnen aangeven. De belangrijkste uitkomsten zijn gevisualiseerd in Figuur 7‑2 voor kleine werkzaamheden. Wat opvalt, is dat vrachtwagenchauffeurs 1 weekendafsluiting prefereren boven 5 nachtelijke afsluitingen.

Pagina 72 van 78


 





 

               





Figuur 7‑2: favoriete uitvoeringsvarianten van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs bij kleine werkzaamheden  

 ten opzichte van 1 weekendafsluiting.     

7.2



 

 

 

 

 Ook voor grote werkzaamheden kan een dergelijk onderscheid gemaakt worden, zie  Figuur 7‑3.                         Figuur 7‑3: favoriete uitvoeringsvarianten van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs bij grote werkzaamheden    ten opzichte van één week afsluiten (boven) en 2 weken afsluiten (onder).    Aanbevelingen     De resultaten van dit onderzoek geven aangrijpingspunten om de contracten die    Rijkswaterstaat op de markt brengt, zodanig op te zetten dat deze de aannemer   stimuleren de wegwerkzaamheden met zo min mogelijk hinder voor de  weggebruiker in te richten.     De belangrijkste ergernis betreft: het niet zichtbaar werken. Dat komt terug in een    lagere maximumsnelheid en doorlooptijd als EMVI-criterium. Kans op uitloop en    omrijdtijd doen er veel minder toe voor de weggebruiker.     De hinderaspecten die in de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI)   onderscheiden worden, liggen dicht bij de geselecteerde hinderaspecten in dit   onderzoek. EMVI [Rijkswaterstaat 2008-III] onderscheidt de volgende

hinderaspecten: vertraging in reistijd, kans op uitloop, doorlooptijd, lagere  maximumsnelheid, uitvoeringswijze, kwaliteit van de afzettingen, omleidingsroutes  en communicatie.  

 Pagina 73 van 78


De EMVI-criteria zijn in Tabel 7‑B gerubriceerd op basis van de hinderthema’s in dit onderzoek. Op deze wijze ontstaat er inzicht in welk EMVI-criterium welke prioriteit krijgt toegekend van de weggebruiker. Tabel 7‑B: rubricering EMVI-criteria naar hinderthema

Prioriteit

Hinderthema

1

Niet zichtbaar werken

2

Reistijdvertraging

3

Informatie/communicatie

4

Omleidingen

5

Inrichting werkvak

EMVI-criterium 1. Lagere maximumsnelheid 2. Doorlooptijd (duur) 1. Vertraging in reistijd (files) 2. Doorlooptijd (duur) 3. Kans op uitloop 1. Communicatie 1. Omleidingsroutes 1. Kwaliteit van de afzettingen

Alleen het EMVI-criterium ‘uitvoeringswijze’ komt niet terug in Tabel 7‑B. Dit criterium is hetzelfde als het begrip ‘uitvoeringsvariant’. Het belangrijkste hinderaspect bij een gekozen uitvoeringsvariant is: • het ‘niet zichtbaar werken’ bij nachtelijke werkzaamheden; • reistijdvertraging bij verkeerssystemen en weekendafsluitingen; • communicatie bij nachtelijke afsluitingen en meerdaagse afsluitingen. Hieronder staan voor de belangrijkste hinderthema’s de aanbevelingen weergegeven: Niet zichtbaar werken • Het niet zichtbaar werken heeft met de uitvoeringswijze te maken. Als er wordt gekozen voor een afsluiting, is het ‘niet zichtbaar werken’ geen discussiepunt meer. Vanuit deze redenering is het aanbevelingswaardig vaker voor (weekend) afsluitingen te kiezen dan bijvoorbeeld voor langdurige verkeerssystemen. Ook vanuit de doorlooptijd is het aanbevelingswaardig vaker voor (weekend) afsluitingen te kiezen dan bijvoorbeeld voor langdurige verkeerssystemen. Reistijdvertraging • Uit oogpunt van reistijdvertraging kan Rijkswaterstaat zich in ieder geval geen files bij wegwerkzaamheden veroorloven. Het betreft vooral onverwachte files (ook wel baalfiles genoemd) bij wegwerkzaamheden die plaatsvinden bijvoorbeeld in de werkbare uren. Een aanbeveling is elk jaar de contractvorming aan te passen aan actuele werkbare uren. Het mag niet zo zijn dat een contract van een aannemer in 2010 uitgaat van de werkbare uren in 2007. Ook een betere check op de WBU leert bijvoorbeeld dat de donderdagavond altijd drukker is dan bijvoorbeeld de maandagavond. De Werkbare uren moeten dus actueel zijn per dag in een bepaalde periode. • Onverwachte files vormen zich ook door politiestops (inmiddels verkeersstops geheten en door de weginspecteurs uitgevoerd). Indien onvermijdelijk, dan is informatie en communicatie vooraf en tijdens de reis over reistijdvertraging als gevolg van verkeersstops zeer waardevol. Hiermee geeft men de nog een alternatief. Preventief kunnen bij verwachte filevorming bij voorbaat omleidingsroutes ingezet worden, bijvoorbeeld op basis van een regelscenario.

Pagina 74 van 78


Informatie en communicatie • Belangrijk is de constatering dat de informatievoorziening vanuit twee kanten moet komen. Rijkswaterstaat kan veel informatie ontsluiten, maar de weggebruiker dient ook zelf de behoefte te hebben op zoek te gaan naar informatie. • Communicatie over de werkzaamheden richting bedrijven is een afstemmingstaak van het omgevingsmanagement. Er worden al steeds vaker stakeholderbijeenkomsten op bedrijventerreinen gehouden, ook om te achterhalen op welke manier en wanneer de bedrijven geïnformeerd willen worden. Omgevingsmanagement dient hierop in te spelen. Omleidingen • Een aandachtspunt bij omleidingen is dat deze geschikt dienen te zijn voor vrachtverkeer, zeker wanneer er bij de wegbeheerder bekend is dat er veel vrachtverkeer op de af te sluiten weg rijdt, bijvoorbeeld op de A15 en A67. Het aanwijzen van een wegennet welke geschikt is om omleidingen voor vrachtverkeer te faciliteren, kan uitkomst bieden. Deze informatie is dan meteen ook bruikbaar voor bijvoorbeeld projecten als regelscenario’s en coördinatie alternatieve routes. • Het principe van omleiden over het (eigen RWS) hoofdwegennet is vanuit de weggebruiker niet altijd logisch is. In de nachten van een weekend is regionaal omleiden niet nodig, maar kan lokaal omgeleid worden. • Ook reistijdinformatie over alternatieve routes is een belangrijk aandachtspunt. De weggebruiker wil geïnformeerd worden en een keuze kunnen maken oa op basis van reistijdinformatie. Informatieborden met aankondigingen van werkzaamheden op het komende traject rond knooppunten kunnen extra informatie geven aan weggebruikers. • Uit alle bovenstaande hinderthema’s blijkt ook de noodzaak voor operationeel verkeersmanagement met regelscenario’s ten behoeve van omleidingen voor werkzaamheden. Vooraf bedachte plannen informeren de weggebruiker tijdig over de werkzaamheden. Uitvoeringswijze Ten slotte is er nog de uitvoeringswijze van de werkzaamheden. Eerder in het onderzoek is aangegeven welke hinderaspecten een rol spelen bij welke uitvoeringsvarianten. In deze paragraaf staan de aanbevelingen: • Eén weggebruiker verenigt in zich meerdere motieven. De in dit onderzoek gevonden voorkeuren voor uitvoeringsvarianten zijn door de weggebruiker met meerdere motieven gemaakt. Voor een specifieke rit kan dit natuurlijk wel verschillen. Bij de keuze voor een uitvoeringsvariant dient de wegbeheerder in kaart te brengen welk verkeer met welke motieven daarmee wordt gehinderd. • Zo dient de wegbeheerder een check uit te voeren welk percentage vrachtverkeer op een bepaalde snelweg rijdt. Bij een hoog percentage kan een bijvoorbeeld een uitvoeringsvariant die populair is bij vrachtwagenchauffeurs de voorkeur krijgen. Dan zouden weekendafsluitingen vaker moeten worden toegepast en nachtelijke afsluitingen minder. • Rijkswaterstaat dient de eerlijkheid (‘de pijn eerlijk verdelen over groepen weggebruikers’) in de keuze tussen uitvoeringsvarianten in acht te nemen. De voorkeuren voor bepaalde uitvoeringsvarianten moeten nog wel maatschappelijk te verantwoorden zijn. Als aannemers bijvoorbeeld alleen maar in het weekend mogen werken, is dat voor hun waarschijnlijk niet wenselijk. Ook het hinderen van 10 weekenden achtereen van dezelfde weggebruikers (privérijders in het weekend) is niet op basis van het eerlijkheidsprincipe. Belangen als marktwerking, toerisme, en het ‘verdelen van de pijn’ dienen meegewogen te worden. Pagina 75 van 78


• Er dient nader onderzoek verricht te worden welke keuze de voorkeur heeft van de vrachtwagenchauffeurs: 1 nacht afsluiten ten opzichte van 1 weekendafsluiting. • Aanbeveling is ook om nachtelijke afsluitingen in het weekend te promoten. Dit heeft de voorkeur vanuit zakelijke rijders en vrachtwagenchauffeurs en heeft het voordeel dat er meer werkbare uren zijn.

Pagina 76 van 78


Literatuurlijst

• ANWB (2006): A1 Verslag dagboekjes Deventer-Apeldoorn en A6 Verslag wegwerkzaamheden. Dagboekjes van passanten van wegwerkzaamheden; • BOUWEND NEDERLAND (2009): Rijkswaterstaat en de infrasector starten onderzoek naar nachtwerk. Te benaderen via: www.bouwendnederland.nl • GLAS (2008): Analyse 0800 meldingen 24-5 t/m 01-06 2007 + 6 t/m 13 augustus 2007; • GLAS (2009-I): Interview verkeersauditor Ben de Bruijn van VCNL. Een kritisch expert over hinderaspecten op het snijvlak van RWS en weggebruiker bij wegwerkzaamheden; • GLAS (2009-II): Presentatie Minder Hinder congres. Reacties van een breed spectrum aan congresbezoekers op uitvoeringsvarianten van wegwerkzaamheden; • GRONTMIJ NEDERLAND B.V. (2005): Regioregie: gebiedsgerichte samenwerking in uitvoering. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005, 24 en 25 november 2005. • GRONTMIJ NEDERLAND B.V. (2009): Evaluatie bermDRIPs, Onderdeel van de evaluatie No Regret. Uitgevoerd in samenwerking met DHV B.V. • INTOMART (2008): Mobiliteit A1-A6, focusgroepen. Onderwerp is congestie en gebruik openbaar vervoer bij wegwerkzaamheden; • INTOMART (2009): Evaluatie weekendafsluitingen A4 Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk. • INTOMART (2010): Hinderaspecten door wegwerkzaamheden. Een online onderzoek onder automobilisten en vrachtrijders in opdracht van Grontmij Nederland B.V. • ITHAKA (2009): Betere communicatie vermindert irritatie. In zes focusgroepen is de weggebruiker gevraagd een overzicht van hinderaspecten bij wegwerkzaamheden te geven; • MINISTERIE VERKEER EN WATERSTAAT (2004): Nota Mobiliteit, naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. • TNS NIPO (2006): Gebruikerstevredenheid Hoofdwegennet vrachtwagenchauffeurs. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. • REFORMATORISCH DAGBLAD (2009): Kamer bepaalt zelf spitstarieven, Minister Eurlings krijgt VVD, PVV en SP niet achter kilometerheffing. Artikel 27-11-2009. • RIJKSWATERSTAAT (2002): Gebiedsgericht Benutten, met de architectuur voor verkeersbeheersing. • RIJKSWATERSTAAT (2006): Op de achterbank van de weggebruiker. Een samenvatting van een breed spectrum aan gebruikersonderzoeken; • RIJKSWATERSTAAT (2007): Kader Werken met Hinderbeleving, een kader voor minimalisatie van verkeershinder. Uitgebracht door H. van der Pol van Verkeerscentrum Nederland (VCNL). • RIJKSWATERSTAAT (2007-II): Extra projectmeting A2/A67 (Randweg Eindhoven) over weekend 7/8 juli 2007; • RIJKSWATERSTAAT (2008-I): 10 gouden regels om rekening te houden met de weggebruiker. • RIJKSWATERSTAAT (2008-II): Aan het stuur 2004-2008. Een samenvatting van een breed spectrum aan literatuuronderzoeken; • RIJKSWATERSTAAT (2008-III): Handreiking gunnen op Minder Hinder (toepassing EMVI).

Pagina 77 van 78


• RIJKSWATERSTAAT.NL (2009): http://www.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws_en_ persberichten/2009/november2009/vananaarbeternl_populairste_ overheidswebsite.aspx • RIJKSWATERSTAAT (2009): Werkwijzer Minder Hinder, het RWS-brede kader voor Minder Hinder bij werk aan de weg. Uitgebracht door Verkeerscentrum Nederland (VCNL). • TASKFORCE DOORSTROMING (2009); Handreiking EMVI Minder Hinder, bouwen met maximale doorstroming deel 1. • TNS NIPO (2007): Gebruikerstevredenheidsonderzoek automobilisten. Kwartaalmeting 2007. Uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat; • XTNT (2008): Analyse 0800 meldingen mei 2007 – jan 2008.

Pagina 78 van 78

Bijlagen

Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker | Bijlage 1

Bijlage 1 Hinderaspecten opdrachtgever

Pagina 1 van 8


Pagina 2 van 8


Deze bijlage bevat de hinderaspecten van de opdrachtgever die in het onderzoek zijdelings beschouwd zijn, maar wel belangrijk voor het gehele kader aan hinderaspecten zijn. De volgende indeling aan hinderaspecten van de opdrachtgever komt aan de orde: A. Informatie voorafgaand aan wegwerkzaamheden; B. Informatie tijdens de wegwerkzaamheden; C. Afstemming van de wegwerkzaamheden. A. Informatie voorafgaand aan de wegwerkzaamheden Informatie voorafgaand aan de werkzaamheden is een hinderaspect dat zowel bij de opdrachtgever zelf, als tussen opdrachtgever en opdrachtnemer kan liggen. Deze paragraaf zoomt in op het eerste. Het hinderthema ‘informatie voorafgaand aan de werkzaamheden’ bestaat uit twee hinderaspecten, namelijk de toegankelijkheid van de informatie en de boodschap van de informatie. Toegankelijkheid handelt zich over de beschikbaarheid en/of het ontbreken van de informatie, terwijl de ‘boodschap van de informatie’ aandacht besteed aan de tekstuele vormgeving van het informatiebericht. De toegankelijkheid van de informatie is primair een taak voor de opdrachtgever, maar kan ook aan de opdrachtnemer opgedragen zijn in het contract voor de wegwerkzaamheden. Om de informatie rondom wegwerkzaamheden te stroomlijnen maakt Rijkswaterstaat gebruik van het Kader werken met hinderbeleving (2007). Dit document wordt binnenkort vervangen door de Werkwijzer Minder Hinder (2009). Rijkswaterstaat dient de weggebruiker te informeren over de werkzaamheden op de snelweg. Uiteraard is dat mogelijk via diverse communicatiekanalen. Hinder voor de gebruiker ontstaat als de weggebruiker op dit aspect als de informatie niet beschikbaar is en/of als de informatie ontbreekt. Tabel bijlage 1A geeft in willekeurige volgorde een aantal voorbeelden uit de literatuur wat de weggebruiker precies verstaat onder toegankelijkheid van de informatie. Tabel bijlage 1A: toegankelijkheid van de informatie voorafgaand aan de reis

Hinderaspect

Meningen van weggebruikers uit literatuur

Beschikbaarheid van de informatie

• • • •

Ontbreken van de informatie

• • • • •

informatie vooraf bereikt bedoelde ontvanger niet (algemeen) adequate informatie voorafgaand aan de rit (via site of anderszins) onjuiste timing communicatie verkeersinformatie voor en tijdens de reis moet bruikbaar zijn - dus op maat voor de persoonlijke situatie, tijdig geleverd worden en juiste melding van lengte en tijdsduur • werkzaamheden niet in lokale kranten gecommuniceerd. informatie onvindbaar betrouwbare informatie over werkzaamheden ontbreekt onvindbaarheid informatie algemeen website uit de lucht ontbreken van informatie over planning bijvoorbeeld een (verschoven) einddatum van het werk, aard van het werk, fase en soort werk waarmee men bezig is

Het eerste hinderaspect van toegankelijkheid handelt zich om de beschikbaarheid van de informatie. De informatie over wegwerkzaamheden dient te allen tijde beschikbaar te zijn voor de weggebruiker. De doelgroep van weggebruikers dient te worden voorzien van informatie op het juiste moment in de juiste vorm en via het juiste kanaal. Is dat niet het geval, dan wordt de beschikbaarheid als hinderlijk ervaren. Pagina 3 van 8


Het tweede hinderaspect van toegankelijkheid is het ontbreken van informatie. Het ontbreken van informatie wordt de opdrachtgever uiteraard zwaarder aangerekend dan het niet (of minder) beschikbaar zijn van informatie. Dé website van de opdrachtgever, VanAnaarBeter.nl, is niet voor niets tot overheidswebsite van het jaar gekozen in 2009 [Rijkswaterstaat.nl, 2009]. Problemen als dat informatie onvindbaar zou zijn of dat de website uit de lucht is, wordt door de weggebruiker onmiddellijk als hinder ervaren. Hinder voor de weggebruiker kan ook ontstaan door onduidelijke, onbekende of zelfs foutieve informatie. Hinder ontstaat dan door de boodschap van de informatie. Als de weggebruikers de boodschap van de informatie over wegwerkzaamheden kunnen lezen, mag verondersteld worden dat de toegankelijkheid van de informatie voldoende was. Wat ook opvalt bij de boodschap van de informatie, is dat er veel over geschreven is in de literatuur. Hiermee mag verondersteld worden dat de boodschap van de informatie een belangrijk hinderaspect is. Tabel bijlage 1B: boodschap van de informatie

Hinderaspect

Meningen van weggebruikers uit literatuur

Onduidelijkheid

• informatie in advertentie, op website is onduidelijk. • vertraging / oponthoud (onverwacht) • voorafgaand aan de reis onbekend wat men kan verwachten (vertraging, reistijd, omleiding etc.) • afwegingen over beste uitvoeringsvariant meer uitleggen aan weggebruikers • geen omschrijving of inschatting van verkeershinder in kwantitatieve zin (vertraging, omrijtijd, omrijafstand etc.) • info voor specifieke doelgroep ontbreekt; meer details gewenst • onbekend wat RWS er allemaal aan doet om de hinder te beperken. “Vertel het gewoon aan de weggebruikers” • onduidelijkheid welk wegvak exact afgesloten, definities in communicatie niet helder bv parallelbaan • type verkeersmaatregel onduidelijk (afgesloten of open maar met beperkingen?); • datumaanduiding op DRIPs 13/10/09-16/10/09 onduidelijk

Onbekendheid

• • • • • • • •

datum aanvang werkzaamheden gepland werk, verwachte file; niet geïnformeerd informatie over reden uitloop inhoud werkzaamheden / project / toekomstige situatie reden van verschuiven weekend tijdsduur / doorlooptijd werkzaamheden onbekend tijdstip einde werkzaamheden onbekend (vooraf) onbekendheid historie werkzaamheden, locatie hinder, locatie werkzaamheden, omleidingsroute (vooraf), flankerende maatregelen, planning langere termijn, rijrichting (gedetailleerde informatie), route wel of niet beschikbaar

Foutieve boodschap

• • • •

foutieve informatie ontvangen van RWS, incorrecte informatie onjuistheid in advertentie (bv. naam gemeente is onjuist) onjuistheid op website (situering werkzaamheden op kaart) informatie op website niet actueel

Tabel bijlage 1B geeft een overzicht welke zaken onder onduidelijkheid, onbekendheid en een foutieve boodschap vallen. Onduidelijkheid van de boodschap is een controversieel onderwerp. Onduidelijkheid van de boodschap kan namelijk niet alleen aan de boodschap zelf liggen, maar juist ook aan de perceptie van de boodschap door de weggebruiker. Informatie voorafgaand aan werkzaamheden kan nooit voor elke doelgroep 100% in orde zijn. Er ontstaat altijd onduidelijkheid bij het Pagina 4 van 8


uitzenden van een boodschap. Belangrijke onderwerpen van onduidelijke informatie zijn de verwachte tijdsduur, vertraging en de locatie van werkzaamheden: met name onderwerpen die de inschatting van de verwachte reisduur voor de weggebruiker centraal stellen. Dezelfde onderwerpen zijn bij onbekende informatie ook relevant. Ook hier gaat het met name over de vraag: wat kan de weggebruiker verwachten op zijn reis? Onbekendheid speelt een rol wanneer de omstandigheden van de werkzaamheden veranderen tijdens de uitvoering van werkzaamheden: uitloop van werk, start- of eindtijdstip onbekend, etc. Een foutieve boodschap mag eigenlijk niet voorkomen. Toch tonen bovenstaande zaken uit de literatuur aan dat de boodschap van Rijkswaterstaat niet geheel foutloos is. Op het voorkomen van een foutieve boodschap is te sturen door Rijkswaterstaat door de boodschap goed te controleren. B. Informatie tijdens de wegwerkzaamheden Informatie tijdens de werkzaamheden geeft de weggebruiker actuele informatie over de toestand op de weg. Eerder onderzoek heeft aangetoond dat 7 tot 10% van weggebruikers voor de reis geen gebruikmaakt van informatie niet onderschat mag worden (Grontmij, 2009). Informatie tijdens de wegwerkzaamheden is dus belangrijk. De genoemde hinderaspecten van informatie tijdens de reis zijn onderverdeeld in dezelfde categorieën als informatie voorafgaand aan de reis. De hinderaspecten lopen te ver uiteen om een eenduidig beeld te kunnen schetsen. Toch is duidelijk dat de hinderaspecten in tabel bijlage 1C uitgaan van het feit dat de weggebruiker geïnformeerd wil worden. Ondanks dat misschien niet alle weggebruikers even goed voorbereid op weg gaan, of een groot percentage van de weggebruikers adviezen op DRIPs niet opgevolgd, blijft de informatie relevant voor een grote meerderheid. Informatie op DRIPs en tekstwagens dient ook aan bepaalde eisen te voldoen. Het effect van informatie tijdens de reis mag niet onderschat worden: per uur kan een DRIP misschien wel 4.000 individuele bestuurders van voertuigen informeren. Eerder onderzoek (Grontmij, 2009) heeft reeds aangetoond dat ook anno 2009 nog altijd discussie bestaat of files op DRIPs nu in lengtes (kilometers) of tijd (minuten) getoond moeten worden. De mening van weggebruikers is gelijk verdeeld over dat onderwerp. Toch tonen steeds meer DRIPs minuten dan filelengten.

Pagina 5 van 8


Tabel bijlage 1C: informatie tijdens de reis

Hinderaspect Beschikbaarheid

Meningen van weggebruikers • adequate informatie op heenreis over terugreis (DRIPs bv.)

Ontbreken

• Actuele informatie tijdens reis ontbreekt (“in deze tijd zou met techniek toch veel meer mogelijk moeten zijn, om te informeren over werkzaamheden of de hinder / files die men nadert”)

Onduidelijk

• cijfer- en letteraanduidingen onbegrijpelijk, onlogisch, logica locatie op of boven de weg ontbreekt. “het lijkt wel een rebus die opgelost moet worden” • snelheidslimieten matrixsignalering ontbreken > onduidelijk of beperking wel of niet is opgeheven. • einde alle verboden ontbreekt regelmatig op matrixsignalering > onduidelijk of het ontbreken gelijk staat aan opheffen beperking • de informatie op borden wordt uitsluitend in de eigen taal verstrekt, niet gericht op buitenlanders dus; zonder pictogrammen

Onbekendheid

• verkeersstops / politiestops (onverwacht stilstaan en je weet niet waarom)

Foutieve informatie

• verkeersinformatie tijdens de reis via radio klopt niet. Filelengte klopt niet; geen regiogerichte informatie; alleen files langer dan of anders dan gebruikelijk worden genoemd etc.

Suggesties

• bedankt voor uw begrip gaat teveel uit van de vooronderstelling dat er begrip is; “excuses voor de hinder” is een beter alternatief aldus de gevraagde weggebruikers • promotieteksten op DRIPs niet wenselijk, bv. Bob wenst Oranje succes oid • gebrek aan uniformiteit borden in Europa

C. Afstemming van de wegwerkzaamheden Naast informatie voorafgaand en informatie tijdens de reis, dient de wegbeheerder ook af te stemmen met diverse partijen om de wegwerkzaamheden in goede banen te leiden. De wegbeheerder bestaat bij wegwerkzaamheden op snelwegen uit diverse partijen zoals een wegendistrict, project en verkeerscentrale. Een aannemerscombinatie kan gedurende een project – en een tijd daarna – verantwoordelijk blijven voor het onderhoud van de weg. De genoemde hinderaspecten uit de literatuur noemen diverse bekende vormen van afstemming. Afstemming dient onder andere plaats te vinden met diverse omgevingspartijen, zoals andere wegbeheerders, hulpdiensten, scheepvaart, bedrijven, etc. Zie ook Tabel bijlage 1D. Rijkswaterstaat heeft het proces van afstemming met veel partijen geregeld. Met hulpdiensten wordt gesproken over de bereikbaarheid van het wegvak tijdens wegwerkzaamheden. Met andere wegbeheerders wordt bijvoorbeeld in het kader van gebiedsgericht benutten [Rijkswaterstaat, 2002] of regioregie [Grontmij, 2005] afgestemd over elkaars werkzaamheden. Vaak is ‘eigen’ werk met ‘andermans’ werk te combineren. De afstemming met andere partijen dient ervoor te zorgen dat de nadelige effecten van de werkzaamheden beperkt blijven. Effecten voor milieu of veiligheid leveren hinder op voor betrokken die eigenlijk niets met de werkzaamheden te maken hebben. Omleidingsroutes dienen afgestemd en goedgekeurd te worden met en door lokale wegbeheerders. Conform de indeling van wegen in Duurzaam Veilig [Ministerie Verkeer en Waterstaat, 2004] én afspraken over het ‘beschikbare wegennet’ in een regio, zijn maar bepaalde stroomwegen geschikt om tijdelijk een extra verkeersstroom af te wikkelen.

Pagina 6 van 8


Een ander aspect van afstemming heeft te maken met de indirecte economische schade door wegwerkzaamheden. Dit aspect is ook aangegeven in de focusgroep door (vertegenwoordigers van) vrachtwagenchauffeurs. De economische schade door wegwerkzaamheden wordt door alle weggebruiker gevoeld, maar is het meest zichtbaar in de transportbranche (zie tabel bijlage 1E). De economische schade varieert van bijvoorbeeld het rijden van extra kilometers bij een afsluiting door de simpele automobilist tot het uitstellen van leveringen door postorderbedrijven. Het afsluiten van een weg zorgt ervoor dat zowel het goederen- als personenvervoer op zoek moet naar alternatieve routes. Dat maakt bijvoorbeeld leveringen inefficiënt, taxiritjes duurder, just-in-time productieprocessen moeilijker te realiseren etc. Ten slotte wordt bij wegwerkzaamheden niet alleen verkeersmanagement, maar ook vaak mobiliteitsmanagement toegepast. Alternatief vervoer voor een afgesloten verbinding kan plaatsvinden in de vorm van bijvoorbeeld VanAnaarBeter treinkaartjes. De ontsluiting van informatie over alternatief vervoer kan op diverse manieren vormgegeven worden, de hinderaspecten focussen vooral op afstemming met het alternatieve vervoer. Tabel bijlage 1D: Afstemming

Hinderaspect

Meningen van weggebruikers • • • • • • • •

Milieu Veiligheid

gebruik omleidingsroute is niet afgestemd met andere wegbeheerder verkeerslichten niet aangepast op de omleidingsroute (vooral bibeko) tegelijk werken op parallelle routes (geen alternatief beschikbaar) consequenties voor scheepvaart niet duidelijk gerichte / toegespitste informatie geven aan bedrijven hulpdiensten moeten zijn geïnformeerd vervoer gevaarlijke stoffen, onbekend welk alternatief transportbranche

• hinder in de vorm van emissie / uitstoot • intensiteit van het verkeer • (vracht)verkeer volgt omleidingsroutes niet en dat zorgt voor overlast • te weinig controle op snelheidsovertredingen • snelheidscontroles • veel te veel borden langs de weg (zo vindt 60% van Europese automobilisten; n = 8000)

Economische schade

• economische schade transportbranche (door afsluiting en omleiding vrachtverkeer) • economische schade door vrachtverbod wegvak • ARBO-technisch (te veel nachtwerk is onethisch). • onbekendheid wanneer, wie en hoe in aanmerking voor nadeelcompensatie vanwege werk aan de weg

Alternatief vervoer

• onbekendheid dienstregeling tijdelijk alternatieve vervoermiddelen (pont, fietsbus, begeleid konvooi landbouwverkeer etc.) • OV-alternatief onduidelijk (AnaarBeterkaartje etc. hoe en wat niet duidelijk op site) • OV niet mogelijk door werkzaamheden (geen alternatief) • geen inzet alternatief vervoer in combi met evenement (verzoek om afstemming)

Pagina 7 van 8


Tabel bijlage 1E: Transportbranche

Hinderaspect


Transportbranche

• tijdige informatie over werkzaamheden om erop te kunnen anticiperen • tijdige informatie over werkzaamheden en aspecten die van invloed zijn op het vrachtverkeer • geen betrokkenheid bij besluitvorming • communicatie RWS over werkzaamheden is fragmentarisch (afzender is vaak onduidelijk; gebrek aan uniformiteit;) • informatie ontbreekt over de te verwachten vertraging / verkeershinder (reistijden); • informatie over de te verwachten knelpunten ontbreekt (gebrek aan inzage door bedrijfsleven in de planning komende tijd); • belangenafweging uitvoeringsalternatieven niet inzichtelijk voor het bedrijfsleven; • meerdere regionale aanspreekpunten voor het bedrijfsleven binnen 1 RWS-organisatie onwenselijk;

Pagina 8 van 8


Bijlage 2 Resultaten enquête weggebruikers

Pagina 1 van 11


Pagina 2 van 11


Tekst: Intomart, 2010

Stellingen over de communicatie bij wegwerkzaamheden


34%


Sterk mee eens

Mee eens

46%

48%

20%

Neutraal

31%

29%

Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan 3%14% gecommuniceerd 0%

27%

32%

40%

60%

Mee oneens

80%

3%

3%

2%

100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-A: Stellingen: communicatie bij werkzaamheden (n=1203)

Stellingen over inrichting van de wegwerkzaamheden 49% 48% 50%

Ik vind de smallere rijstroken vervelend

Ik vind het slingeren van de rijstroken vervelend De tijdelijke gele markering op de weg vind ik vervelend of onduidelijk

Anders, namelijk..

32% 29% 37% 25% 25% 27%


17% 18% 14% % 20% 40% 60% 80% 100%

Grafiek Bijlage 2-B Reacties als gevolg van een aanpassing van de weg (n=1203)

Zeventien procent van de weggebruikers geeft nog een “andere” reacties. De meest genoemde reacties zijn: • “De tijdelijke markering is slecht zichtbaar bij nacht en/of slecht weer” • “De gele markering is in het donker en bij regen een ramp!” • “De slingerende belijning is gevaarlijk. Vooral door het uitzwaaien van groot verkeer” • “Stroken zijn te smal voor vrachtverkeer”

Pagina 3 van 11


Toch is er een groep weggebruikers die geen bezwaren ziet tegen een rijwegaanpassing: • “Geen problemen” • “Dit hoort er nu eenmaal bij, ik pas me aan” • “Wegwerkzaamheden en desalniettemin tóch rijden door aanpassing van de weg. Dat vind ik beter dan een wegafsluiting!”

Wachttijd plezieriger maken voor weggebruikers Zoals eerder beschreven in dit rapport kunnen wegwerkzaamheden leiden tot files. In dit onderzoek is gevraagd wat de wachttijd van weggebruikers, veroorzaakt door file, plezieriger zou kunnen maken. Een aantal weggebruikers geeft tips: • “Informatie over de wachttijd” • “Aangeven hoeveel (kilo)meter de werkzaamheden nog duren” • “Afleiding langs de weg” • “Als er wat te zien zou zijn langs de snelweg” • “Als je maar ziet dat er aan de weg gewerkt wordt” • “De smiley en ‘bedankt voor uw geduld’ borden” Een van de meest genoemde antwoorden is echter: • “Wanneer er een gratis kopje koffie wordt gebracht” En een aantal weggebruikers legt zich erbij neer: • “Geduld hebben, het hoort erbij” • “Ik luister wel gewoon naar de radio/muziek” • “Weet niet / geen idee”

Verbeterpunten van “collega” wegbeheerders Voorts is aan weggebruikers gevraagd wat zij anders zouden doen c.q. verbeteren wanneer zij wegwerkzaamheden mogen organiseren. Circa de helft van de weggebruikers weet niets te noemen en heeft geen verbeterpunten. De andere helft geeft wel aan wat zij zouden doen: • “24 uur per dag aan de weg werken (ploegendienst)” • “Zo snel mogelijk werken” • “Betere communicatie (vooraf)” • “Duidelijke informatie verschaffen” • “Liever minder brede stroken, dan meerdere smallere stroken” • ‘s-Nachts doorwerken”

Een veertiendaagse afsluiting Wanneer een snelweg veertien dagen en 24 uur per dag wordt afgesloten, kunnen hulpmiddelen of alternatieven helpen het ongemak voor weggebruikers op te vangen. Een aantal alternatieven is aan automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in dit onderzoek voorgelegd.

Pagina 4 van 11


Alternatief vervoer, zoals extra treinen en bussen Flexwerken bij werkgever mogelijk maken P&R mogelijkheden langs de afgesloten snelweg Een OV vergoeding van mijn werkgever Een veertien daagse afsluiting is voor mij onbespreekbaar

43% 21% 13% Automobilist

13% 19%

Anders, namelijk..

21% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-C Benodigdheden voor automobilisten bij een veertiendaagse afsluiting (n=803)

Informatie, geruime tijd voor de daadwerkelijke afsluiting

54%

Alternatief vervoer, zoals extra treinen en bussen

11%

Flexwerken bij werkgever mogelijk maken

7%

P&R mogelijkheden langs de afgesloten snelweg

Zakelijk rijmotief

4%

Een OV vergoeding van mijn werkgever

2%

Veertien daagse afsluiting is voor mij onbespreekbaar

18%

Anders, namelijk..

9% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-D Benodigdheden voor automobilisten met een zakelijk rijmotief bij een veertiendaagse afsluiting (n=403)

Informatie, geruime tijd voor de daadwerkelijke afsluiting

25%


23%


16%


Woon-werk rijmotief

9%


6%

Een veertien daagse afsluiting is voor mij onbespreekbaar

18%

Anders, namelijk..

16% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-E Benodigdheden voor automobilisten met een woon-werk rijmotief bij een veertiendaagse afsluiting (n=326)

Pagina 5 van 11



47%


18%


15% Privé rijmotief


13%

Een veertien daagse afsluiting is voor mij onbespreekbaar

15%

Anders, namelijk..

22% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-G Benodigdheden voor automobilisten met een privé rijmotief bij een veertiendaagse afsluiting (n=474)

 Onder “Anders, namelijk.” wordt o.a. de volgende behoeften aangegeven: • “Een alternatieve route” • “Een goede omleidingroute”  • “Ik rijd wel om”       Geschikte alternatieve routes voor 75% vrachtverkeer  Informatie, geruime tijd voor de  daadwerkelijke afsluiting Een veertien daagse afsluiting is voor mij onbespreekbaar 

  Anders, namelijk.. 

53% 13%

 Vrachtrijder





5% 

 % 20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-H Benodigdheden voor vrachtwagenchauffeurs bij een veertiendaagse afsluiting (n=400)     



   Vrachtwagenchauffeurs geven onder “Anders, namelijk.” dezelfde antwoorden als

 automobilisten:  • “Een alternatieve route”  • “Een goede omleidingroute”     Aan de weggebruikers die een veertiendaagse afsluiting onbespreekbaar vinden is  gevraagd welk aantal dagen zij wel acceptabel zouden vinden voor een meerdaagse  afsluiting.                                                    







 Tabel Bijlage 2-I  Acceptabel aantal dagen voor meerdaagse afsluiting



   Pagina 6 van 11 

 


Weggebruikers vinden gemiddeld twee werkdagen nog acceptabel voor een volledige afsluiting van een snelweg. Eén op de tien weggebruikers vindt vijf werkdagen nog acceptabel.

Communicatie bij wegwerkzaamheden Informatie voorafgaand aan een reis Aan weggebruikers die informatie gebruiken voorafgaand aan hun reis is gevraagd hoe duidelijk de verkregen informatie over wegwerkzaamheden is. De bronnen van actuele verkeersinformatie geven mij duidelijke 4% informatie over de werkzaamheden

57%

Het is voor mij duidelijk op welke tijdstip 2% de wegwerkzaamheden starten

Het is voor mij duidelijk op welke tijdstip 1% de wegwerkzaamheden eindigen

0% Sterk mee eens

Mee eens

54%

27%

33%

20%

Neutraal

14%

1%

15%

1%

24%

31%

40%

60%

Mee oneens

2%

32%

80%

100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-J Duidelijkheid informatie over wegwerkzaamheden (n=536)

Informatie gedurende een reis Aan weggebruikers die informatie gebruiken tijdens hun reis is gevraagd welke vorm van informatie voor hen een hulpmiddel is. Informatie op elektronische informatieborden boven en langs de weg

78% 75% 82% 72% 70% 73%

Informatie op gele borden langs de weg 42% 43% 42%

Informatie over alternatieve routes

40% 38% 42%

Informatie over vertraging bij de wegwerkzaamheden


15% 14% 17%

Informatie over de terugreis %

20% 40% 60% 80% 100%

Grafiek Bijlage 2-K Informatievormen tijdens de reis: type weggebruikers (n=1203)

Bij wegafsluitingen door wegwerkzaamheden richt Rijkswaterstaat omleidingen en adviesroutes in. In dit onderzoek is een aantal stellingen voorgelegd over deze omleidingen/adviesroutes.

Pagina 7 van 11


De omleiding is niet bruikbaar 7% voor vrachtwagens

40%

De borden blijven te lang staan nadat de werkzaamheden 8% afgelopen zijn

35%

34%

Er staan te weinig borden op een 5% omleidingsroute

37%

31%

28%

Ik rijd van de ene in de andere 3% 21% omleiding 0% Sterk mee eens

Mee eens

28%

5%

42%

37%

20%

Neutraal

20%

35%


17%

3%

36%

40%

60%

Mee oneens

80% 100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-L Stellingen over omleidingen/adviesroutes (n=1203)

De borden blijven te lang staan nadat de werkzaamheden afgelopen zijn

12%

37%

De omleiding is niet bruikbaar 8% voor vrachtwagens Er staan te weinig borden op een 6% omleidingsroute

40%

31%

0% Sterk mee eens

Mee eens

Neutraal

34%

16%

29%

36%

25%

20%

18%

32%

Ik rijd van de ene in de andere 5% 23% omleiding Ik raak de weg kwijt in een 5%16% omleidingsroute

32%

40%

Mee oneens

34%

47%

60%

2%

8%

80% 100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-M Stellingen over omleidingen/adviesroutes: zakelijk rijmotief (n=403)

Pagina 8 van 11


De omleiding is niet bruikbaar 6% voor vrachtwagens

39%


37%


36%

35%

31%

36%

19%

22%

27%

Ik rijd van de ene in de andere 3% 23% omleiding

36%

35%

3%


34%

38%

2%

0% Sterk mee eens

Mee eens

20%

Neutraal

40%

60%

Mee oneens

80% 100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-N Stellingen over omleidingen/adviesroutes: woon-werk rijmotief (n=326)


30%


31%


Ik rijd van de ene in de andere 2%17% omleiding 0% Sterk mee eens

Mee eens

Neutraal

43%

36%

28%

27%

39%

20%

40%

Mee oneens

21%

60%

39%

3%

39%

3%

80% 100%

Sterk mee oneens

Grafiek Bijlage 2-O Stellingen over omleidingen/adviesroutes: privé rijmotief (n=474)

Pagina 9 van 11


Ergernissen bij wegwerkzaamheden

Meest genoemde ergernissen bij wegwerkzaamheden 64% 65% 65% 62%

Er wordt niet zichtbaar gewerkt 45% 48% 46% 41%

Werkzaamheden duren te lang

31% 32% 32% 28%


26% 23% 28% 26%


Totaal

19% 18% 22% 18%

Ik word te laat gewaarschuwd voor de werkzaamheden Werkzaamheden vinden op een ander moment plaats dan gecommuniceerd

16% 18% 13% 17%


16% 14% 14% 18%

Zakelijk Woon-werk Privé

12% 29% 10%

De omleiding is niet bruikbaar voor vrachtwagens De afzetting is niet duidelijk vormgegeven

10% 8% 9% 13%

Geen van deze

9% 6% 8% 12% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-P Top drie ergernissen bij wegwerkzaamheden: per rijmotief (n=1203)

Beschrijving weggebruikers

Rijgedrag

32% 35% 24%

Minder dan 10.000 km

Tussen de 10.000 en de 20.000 km

20%

36% 44%

Totaal Automobilist

18% 16% 21%

Tussen de 20.000 en de 40.000 km

14% 4%

Meer dan 40.000 km

%

35%

20% 40% 60% 80% 100%

Grafiek Bijlage 2-Q Gemiddeld aantal kilometers per jaar

Pagina 10 van 11

Vrachtrijder


Ik gebruik de auto graag voor mijn verplaatsing van A naar B

36%

Ik maak een bewuste keuze tussen het gebruik van de auto of ander vervoer

33%

De auto is voor het enige alternatief om me te verplaatsen

13% Automobilist

Ik gebruik de auto omdat ik op tijd op mijn afspraak moet zijn

4%

De auto is het symbool van mijn onafhankelijkheid

4%

Ik kan mij met geen van bovenstaande typeringen identificeren

10% %

20%

40%

60%

80%

100%

Grafiek Bijlage 2-R Redenen voor autogebruik

Rijmotief vrachtrijders

Zakelijk verkeer

70% Vrachtrijder

Woon-werkverkeer

30% %

20%

40%

60%

80% 100%

Grafiek Bijlage 2-S Rijmotief vrachtrijders

Rijmotief automobilisten Privé (incidenteel, bijvoorbeeld bezoek familie of vrienden)

47%

Woon-werkverkeer

26% Automobilist

Zakelijk verkeer Privé (structureel, bijvoorbeeld voor wekelijkse sportactiviteit)

15%

12% % 20% 40% 60% 80% 100%

Grafiek Bijlage 2-T Rijmotief automobilisten: algemeen

Privé (incidenteel, bijvoorbeeld bezoek familie of vrienden) Privé (structureel, bijvoorbeeld voor wekelijkse sportactiviteit) Woon-werkverkeer

Zakelijk verkeer

78%

15% Automobilist 5%

2% % 20% 40% 60% 80% 100%

Grafiek Bijlage 2-U Rijmotief automobilisten: weekend

Pagina 11 van 11


Bijlage 3 Vragenlijst enquête

Pagina 1 van 10


Pagina 2 van 10




  

• • • •

   

 

• • • •

   

 

• •

 

 

• • • •

   

 

• • • • • •

     

        

• • •

 





















• • • • • •















• • • • •

    

 Pagina 3 van 10




 

• • • • •



•



    

  

• • • •

   

    

• •

 



 

 

• •











• • •



















 

 

• •

  

• • •

  

    

 

















• • • •















  Pagina 4 van 10








• • • • • •

     

  

• • • • • • • •

       

   

•

 

•

 

•

 

•

 

•

 

     

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

  

• •

 

 

•

 Pagina 5 van 10






•



 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

  

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 Pagina 6 van 10






 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

  

•

 Pagina 7 van 10






•



 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

 

• •

 

         

• • • • • •

     



  

• • • •

   

 

• •

 

 

• •

 

  

• • •

   Pagina 8 van 10






• • •

  



• • • • • •



















• • •















    

  

• • • •



•



   

  

• • • •

   

    

• •

 

 

  

• •

















• • •

















 

• •

  

• •

  Pagina 9 van 10






•



   

  















• • • • •















   

• • • • • •

     

  

• • • • • • • • •

        

           

• • • •

   



Pagina 10 van 10


Bijlage 4 Aanbevelingen hinderaspecten opdrachtgever

Pagina 1 van 7


Pagina 2 van 7


Hier staat een overzicht van de aanbevelingen van de hinderaspecten opdrachtgever, in de volgorde: • A: Toegankelijkheid informatie voorafgaand aan de reis; • B: Boodschap van de informatie; • C: Informatie tijdens de reis; • D: Afstemming; • E: Transportbranche. Bij sommige aanbevelingen staat de term ‘BHID’ genoemd. Bij deze aanbeveling is navraag gedaan bij de afdeling communicatie van Rijkswaterstaat Zuid-Holland. Tabel bijlage 4-A: Aanbevelingen: toegankelijkheid van de informatie voorafgaand aan de reis

Hinderaspect

Beschikbaarheid van de informatie

• • • •

•

Ontbreken van de informatie

Meningen van weggebruikers uit literatuur informatie vooraf bereikt bedoelde ontvanger niet (algemeen) adequate info voorafgaand aan de rit (via site of anderszins) onjuiste timing communicatie verkeersinformatie voor en tijdens de reis moet bruikbaar zijn - dus op maat voor de persoonlijke situatie, tijdig geleverd worden en juiste melding van lengte en tijdsduur werkzaamheden niet in lokale kranten gecommuniceerd.

• informatie onvindbaar • betrouwbare informatie over werkzaamheden ontbreekt

• onvindbaarheid informatie algemeen

• website uit de lucht

Aanbevelingen

• weten wie je doelgroep is en welke info zij wanneer willen hebben. • Let op verschillende doelgroepen (zie Ithaka 2009) • (BHID)heeft de weggebruiker zich niet geïnformeerd of is er geen tijdige, juiste/adequate en goed vindbare informatie beschikbaar? (van twee kanten de verantwoording wat betreft informatievoorziening aanbevolen wordt om de wensen van het publiek in deze in kaart te brengen. Voor providers dient er wel een bedrijfseconomisch voordeel met verkeersinformatie te halen zijn • wat zegt handboek communicatie hierover? Afsluitingen toe- en afritten worden die altijd naar lokale kranten gecommuniceerd? Voor publiek zou sms-alert oplossing zijn. Je bent lid van bepaalde route en krijgt daar informatie over • site professionaliseren. vanAnaarBeter.nl wordt ook niet direct gelinkt aan RWS • BHID: Is de informatie onbetrouwbaar (?) of is er geen informatie? Bij hindercommunicatie altijd alert blijven op de kwaliteit vd de te maken middelen, teksten, verspreidgebieden, media etc. • de website anaarbeter.nl moet de vindplaats zijn voor de informatie over wegwerkzaamheden. Toegankelijkheid, vindbaarheid informatie, actualiteit zijn waarden. Aanbevolen wordt om de site op een hoog kwaliteitsniveau te brengen en nieuw goed product te ontwerpen • Duur beperkt houden door onderhoud / aanpassingen in rustige uren zoals ‘s nachts uit te voeren. Aanbeveling is dat op die meldingen-pagina verwezen wordt naar andere site waar de wegwerkzaamheden wel te vinden zijn, zoals anwb etc.

Pagina 3 van 7


Tabel bijlage 4B: boodschap van de informatie Hinderaspect Onduidelijkheid

Meningen van weggebruikers uit literatuur • informatie in advertentie, op website is onduidelijk. • vertraging / oponthoud (onverwacht)

• obv onderzoek zo veel mogelijk aansluiten bij wensen klant in deze

• voorafgaand aan de reis onbekend wat men kan verwachten (vertraging, reistijd, omleiding etc.) • afwegingen over beste uitvoeringsvariant meer uitleggen aan weggebruikers

• routeplanners met geïntegreerde informatie over wegwerkzaamheden

• geen omschrijving of inschatting van verkeershinder in kwantitatieve zin (vertraging, omrijtijd, omrijafstand etc.) • info voor specifieke doelgroep ontbreekt; meer details gewenst • onbekend wat RWS er allemaal aan doet om de hinder te beperken. “Vertel het gewoon aan de weggebruikers” • onduidelijkheid welk wegvak exact afgesloten, definities in communicatie niet helder bv parallelbaan • type verkeersmaatregel onduidelijk (afgesloten of open maar met beperkingen?);

• datumaanduiding op DRIPs 13/10/0916/10/09 onduidelijk Onbekendheid

• datum aanvang werkzaamheden

• gepland werk, verwachte file; niet geïnformeerd • informatie over reden uitloop

• inhoud werkzaamheden / project / toekomstige situatie • reden van verschuiven weekend • tijdsduur / doorlooptijd werkzaamheden onbekend

• tijdstip einde werkzaamheden onbekend (vooraf) • onbekendheid historie werkzaamheden, locatie hinder, locatie werkzaamheden, omleidingsroute (vooraf), flankerende maatregelen, planning langere termijn, rijrichting (gedetailleerde info), route wel of niet beschikbaar

Foutieve boodschap

• foutieve info ontvangen van RWS, incorrecte informatie • onjuistheid in advertentie (bv. naam gemeente is onjuist) • onjuistheid op website (situering werkzaamheden op kaart) • informatie op website niet actueel

Pagina 4 van 7

Aanbevelingen

• wat je weet daar kan je rekening mee houden. Werken binnen werkbare uren is in principe filevrij. Door het werken met gemiddelde intensiteiten bestaat echter altijd de kans dat er file ontstaat. Buiten wbu dienen er altijd aanvullende (comm.-)maatregelen ingezet te worden.

• BHID: Altijd alert zijn bij interviews over een werk dat benoemd wordt wat we er allemaal aan doen om de hinder te beperken (…en verder zetten we het van anaarbeterkaartje in …. etc). Is cultuur rws nog niet echt al komt het wel steeds meer, wel aanbevelenswaardig vanwege meer draagvlak bij publiek. (BHID): misschien via proactieve persbenadering hieraan een achtergrondartikel te krijgen voor meer begrip, ook bij interviews tbv afsluiting dit proberen mee te nemen in woordvoering indien mogelijk • op website gebeurt dit wel middels hindercategorieën en welke hinderveld, maar ter plaatse aangeven. Richtlijn aanscherpen op dit punt, is namelijk geen verplichte informatie, terwijl vanuit gebruiker wel gewenst is. • • vertel je verhaal bij regionale media, vermeld het op projectsites, in advertenties • parallelbaan is jargon zo blijkt. De meest rechterbaan zou een alternatieve omschrijving zijn. Daarnaast dient de omschrijving visueel ondersteund te worden juist waar het complexe verkeerssituaties betreft. • in advertenties wordt inderdaad dezelfde stijl qua lijn gehanteerd (oranje/wit vierkant stip). Voorstel is om vierkant stip voor wegversmallingen / verkeerssystemen te gebruiken en een andere stijl te weten een oranje ononderbroken lijn te hanteren voor volledige afsluitingen; op bebording / DRIPs wordt term ‘dicht’ vermeden om verwarring met actuele informatie te voorkomen. ‘(ernstige) verkeershinder’ kan betekenen dat weg open is, maar beperkt is, maar ook dat weg dicht kan zijn. Provincies of gemeenten nog wel eens de tekst ‘dit wegvak afgesloten of dicht van ...’. Dit onderscheid open of dicht moet duidelijker worden uit de woordkeuze. • tekststrategie hierop aanpassen. Met een eenvoudige wijziging kan het voor weggebruikers duidelijker overkomen. Europese aanduiding hanteren? • standaard communicatie-items voor de diverse middelen bepalen en hanteren. BHID: In dat geval kan er hooguit gecommuniceerd worden dat er wordt gewerkt in een bepaalde periode en zodra de datum wel bekend is, kan daarvan melding gemaakt worden. • BHID: heeft de weggebruiker zich niet geïnformeerd of is er geen tijdige, juiste en goed vindbare informatie beschikbaar? (van twee kanten de verantwoording wat betreft informatievoorziening) • oorzaak meegeven richting providers. BHID: Bij uitloop van werkzaamheden informeren we steeds vaker proactief de media en anders weet de media RWS zeker te vinden (!) De reden van de uitloop wordt overigens vaak om diverse redenen vrij algemeen gehouden. • projectensites ipv bouwborden. Bouwborden worden niet gelezen en leiden af van relevante informatie • BHID: Bij verschuiven weekend wordt er altijd een persbericht verzonden met de reden van verschuiving zoals ‘wegens weersomstandigheden’ • BHID: Op alle middelen staat vermeld zie ook www.rijkswaterstaat.nl voor meer info. Toekomstige situatie wordt meestal bij infoavonden laten zien op artist impressions. Daarnaast zijn er vanuit spoedaanpak borden met toekomstige sitiatie geplaatst langs werkzaamheden. Tenslotte geldt hierbij verantwoordelijkheid bij RWS én weggebruiker wat betreft informatievoorziening. • niet eenmalig communiceren, maar continu • Is wel een standaarditem in communicatiemiddelen. Op website alleen op hele uren. Aanbeveling is om ook op halve uren te kunnen plannen. • eenduidige naamgeving locatie hanteren, aanbeveling is om VILD-namen te gebruiken, die zijn Europees afgestemd. Reserveweekenden ook communiceren in advertentie en op website. Reden normaliter: weersomstandigheden. in advertenties wordt inderdaad dezelfde stijl qua lijn gehanteerd (oranje/wit vierkant stip). Voorstel is om vierkant stip voor wegversmallingen / verkeerssystemen te gebruiken en een andere stijl te weten een oranje ononderbroken lijn te hanteren voor volledige afsluitingen. BHID: Check website altijd op inhoud/kaartmateriaal etc. . • Dat is natuurlijk niet de bedoeling! Tijdige, goed vindbare en juiste informatie staat hoog in het vaandel. Check website altijd op inhoud/ kaartmateriaal etc.door verschillende mensen. • BHID: Dat is natuurlijk niet de bedoeling! Tijdige en juiste informatie staat hoog in het vaandel. • zal incidenteel voorkomen. Heeft waarschijnlijk met basisbestand te maken? • werkafspraak: midden van 2 kilometreringen is de plaats van icoon. Aanbevolen wordt om de handleiding hierop aan te passen. Voor N-wegen kan in Melinda handmatig een en ander aangepast worden • vaste beheerder aanstellen. Vanuit project zou omgevingsmanager verantwoordelijk moeten voelen voor alle comm-uitingen, dus ook voor info via website.


Tabel bijlage 4C: Informatie tijdens de reis

Hinderaspect Beschikbaarheid


Aanbevelingen

• adequate info op heenreis over terugreis (DRIPs bv.)

• Bij afsluiting Utrechtsebaan A12 is dit op DRIPs aangekondigd

Ontbreken

• Actuele informatie tijdens reis ontbreekt (“in deze tijd zou met techniek toch veel meer mogelijk moeten zijn, om te informeren over werkzaamheden of de hinder / files die men nadert”)

• OG vooraf, maar tijdens is voor serviceproviders! Advies is om hier een prijsvraag voor uit te schrijven waardoor innovaties vanuit de markt geprikkeld worden. A la Haaglandenmobiel. BHID: Laat dit weten aan 0800

Onduidelijk

• cijfer- en letteraanduidingen onbegrijpelijk, onlogisch, logica locatie op of boven de weg ontbreekt. “het lijkt wel een rebus die opgelost moet worden” • snelheidslimieten matrixsignalering ontbreken > onduidelijk of beperking wel of niet is opgeheven. • einde alle verboden ontbreekt regelmatig op matrixsignalering > onduidelijk of het ontbreken gelijk staat aan opheffen beperking • de informatie op borden wordt uitsluitend in de eigen taal verstrekt, niet gericht op buitenlanders dus; zonder pictogrammen

• verbeterpunt ligt in communicatie vooraf en/of ter plaatse van wat die letters betekenen

Onbekendheid

• verkeersstops / politiestops (onverwacht stilstaan en je weet niet waarom)

• hinder kan flink oplopen (20 min.) deze stops zijn redelijk onplanbaar: Als deelwerkzaamheden afgerond zijn kan het pas en inzet politie hangt af van inzet op dat moment. Je zou het kunnen communiceren via site dat er ‘kans op hinder is met daarbij de vertraging’. Rond tijdstip stop kan je afhankelijk van de locatie wel middelen inzetten om te informeren of zelfs te sturen

Foutieve informatie

• verkeersinformatie tijdens de reis via radio klopt niet. Filelengte klopt niet; geen regiogerichte informatie; alleen files langer dan of anders dan gebruikelijk worden genoemd etc.

• dit is aan de serviceproviders (RWS mag geen actuele informatie geven), maar gezien irritatie en feit dat mensen hinderbetrouwbaarheid erg belangrijk vinden, zou dit met de afnemers besproken moeten worden. Ieder hanteert eigen systematiek. Een standaardisering is wenselijk vanuit gebruiker. (gratis) informatie op maat zou de meest ideale toekomstsituatie zijn.

• • checklist verkeersmaatregel binnen en buiten (verkeersloket en weginspecteur) • BHID: zit wat in, maar op de borden staan vaak alleen data of getallen. Pictogrammen zouden misschien in sommige gevallen kunnen (past in de categorie: wellicht standaardteksten borden een keer afstemmen met communicatie om t ezien of daar verbetering in kan plaatsvinden. Beleid symbolen; richtlijnen? buitenlanders kleine doelgroep. Bij specifieke bestemmingen (ferry of internationale veiling) of belangrijke verboden (vrachtverbod, tonnagebeperking) meertalig communiceren. Wel terughoudendheid ivm extra borden.

Pagina 5 van 7


Tabel bijlage 4D: Afstemming Hinderaspect Omgevingspartijen

Meningen van weggebruikers • gebruik omleidingsroute is niet afgestemd met andere wegbeheerder

• transportbranche • hinder in de vorm van emissie / uitstoot • intensiteit van het verkeer

• • -

• (vracht)verkeer volgt omleidingsroutes niet en dat zorgt voor overlast • te weinig controle op snelheidsovertredingen

• • weggebruikers hebben wel waardering voor wegwerkers; wel alleen handhaven op logische limieten • op logische limieten handhaven. Nu houdt men zich er niet aan, omdat het onlogisch is en pakkans nihil is. • de richtlijn zou iets moeten zeggen over de dichtheid van de te plaatsen borden ivm leesbaarheid, volgordelijkheid, begrijpelijkheid ook vanuit psychologisch oogpunt

• verkeerslichten niet aangepast op de omleidingsroute (vooral bibeko) • tegelijk werken op parallelle routes (geen alternatief beschikbaar) • consequenties voor scheepvaart niet duidelijk • gerichte / toegespitste informatie geven aan bedrijven

• hulpdiensten moeten zijn geïnformeerd

• vervoer gevaarlijke stoffen, onbekend welk alternatief

Milieu Veiligheid

• snelheidscontroles • veel te veel borden langs de weg (zo vindt 60% van Europese automobilisten; n = 8000)

Economische schade

• economische schade transportbranche (door afsluiting en omleiding vrachtverkeer) • economische schade door vrachtverbod wegvak • ARBO-technisch (te veel nachtwerk is onethisch). • onbekendheid wanneer, wie en hoe in aanmerking voor nadeelcompensatie vanwege werk aan de weg

Alternatief vervoer

• onbekendheid dienstregeling tijdelijk alternatieve vervoermiddelen (pont, fietsbus, begeleid konvooi landbouwverkeer etc.) • OV-alternatief onduidelijk (AnaarBeterkaartje etc. hoe en wat niet duidelijk op site)

• OV niet mogelijk door werkzaamheden (geen alternatief) • geen inzet alternatief vervoer in combi met evenement (verzoek om afstemming)

Pagina 6 van 7

Aanbevelingen • dit is wel gebruikelijk; hetzij via reguliere afstemstructuren als op bilaterale basis. (BHID) Mag echt niet voorkomen. Vooraf afstemmen met andere wegbeheerders. • OG of andere wegbeheerders. Input voor checklist grootschalige verkeersmaatregel. In goed overleg is er tussen wegbeheerders veel mogelijk ook in tijdelijke situaties. Rol omgevingsmanager • Interne spelregels. Niet altijd te voorkomen bij langdurige werkzaamheden. Communicatie bundelen. Spitsmijden, A2 minderhinder-pas voor woon-werk inzetten op spoorverbinding • project opnemen op deel site wegen en water en beide doelgroepen informeren. BHID: Is aandachtspunt. Ook hinder scheepvaart melden in communicatiemiddelen. • BHID: er worden al steeds vaker stakeholderbijeenkomsten op bedrijventerreinen gehouden, ook om te achterhalen op welke manier en wanneer de bedrijven geïnformeerd willen worden, mailings worden gestuurd, omgevingsmanagement heeft vaak een op een contact, maar overall genomen kan dit kan beter. aandachtspunt voor de omgevingsmanager • ken je omgeving en doelgroep. Klinkt als open deur maar in praktijk blijken sommige organisatie die wel belanghebbend zijn geen informatie te hebben. In zuid holland ontvangen hulpdiensten de kennisgevingen aan het wegverkeer. Andere diensten kennen dit middel niet, maar is wel snel en effectief • wordt vanuit RWS inderdaad gezien als eigen verantwoordelijkheid van vervoerders, maar als er route vervoer gev stoffen uit verkeer wordt genomen is het vanuit doelgroep gezien wel logisch dat alternatief ook naar die doelgroep wordt gecommuniceerd. (BHID) Blijven volhouden via de middelen te communiceren (advertenties persberichten etc) en in interviews aanhalen • -

• OG: in afweging meenemen als een van de factoren. Het ontbreekt aan een landelijk afwegingskader met pallet aan criteria. specifiek noemen routes vrachtverkeer en eventueel weerstand verhogen op sluiproutes • OG: in afweging meenemen als een van de factoren. Het ontbreekt aan een landelijk afwegingskader met pallet aan criteria • Onderzoek loopt via Bouwend Nederland • geen actieve ruchtbaarheid aan geven. Mensen komen vanzelf met vragen bv via 0800 • verwijzen naar website met uitgebreide informatie zoals dienstregeling (kan niet in adv) en ter plaatse bij halte met borden informeren • BHID: Standaard tekst over van a naar beter kaartje toevoegen op de site of duidelijker zichtbaar maken op de site. De ruimte voor alle spelregels etc. is te beperkt bij het werk. Verwijs naar een pagina van NS waar deze informatie gedetailleerd en projectspecifiek op staat; er bestaat nu niet 1 pagina op site NS. Dat is wel aan te bevelen • niet gelijktijdig werken op weg en buitendienststelling op parallelspoor. Continue punt van bespreking in afstemoverleg met Prorail • als werkzaamheden samenvallen met een groot evenement met uitstraling op het invloedsgebied van het werk verdient het de voorkeur om alternatief vervoer voor het werk in combi met evenement te organiseren. Dit is positief voor het imago. Evenementenorganisatie kan informatie over wiu en alternatief ook publiceren via hun doelgroep


Tabel bijlage 4E: Transportbranche

Hinderaspect Transportbranche

Meningen van weggebruikers • tijdige informatie over werkzaamheden om erop te kunnen anticiperen • tijdige informatie over werkzaamheden en aspecten die van invloed zijn op het vrachtverkeer

• geen betrokkenheid bij besluitvorming • communicatie RWS over werkzaamheden is fragmentarisch (afzender is vaak onduidelijk; gebrek aan uniformiteit;)

• informatie ontbreekt over de te verwachten vertraging / verkeershinder (reistijden); • informatie over de te verwachten knelpunten ontbreekt (gebrek aan inzage door bedrijfsleven in de planning komende tijd); • belangenafweging uitvoeringsalternatieven niet inzichtelijk voor het bedrijfsleven; • meerdere regionale aanspreekpunten voor het bedrijfsleven binnen 1 RWSorganisatie onwenselijk;

Aanbevelingen • zo ruim mogelijk van tevoren, betrouwbaar, tijdig en concreet (over wat, waar en wanneer van wiu) en concrete consequenties van werkzaamheden bv. in de nacht • BHID: Zodra de planning bekend is, contact zoeken met stakeholders. Daarnaast worden er al steeds vaker stakeholderbijeenkomsten gehouden, ook om te achterhalen op welke manier en wanneer de bedrijven geïnformeerd willen worden, mailings worden gestuurd, omgevingsmanagement heeft vaak een op een contact, maar overall genomen kan dit kan beter. Het zijn stakeholders die goed geïnformeerd moeten worden vanwege achterban. Op projectniveau uitnodigen voor bijeenkomst belanghebbenden omgeving. • hun belangen zijn vrij algemeen en ook bekend. Wel een aspect wat meegenomen moet worden in afweging van diverse uitvoeringsvarianten. • BHID: dit gaat inderdaad per project via bijvoorbeeld de betreffende omgevingsmanager, hierover moet RWS betere afspraken maken, zodat duidelijker is waar men terecht kan, kiest een ingang en niet persoonsafhankelijk notitie regio-regie en communicatie EVO TLN staan aantal aanbevelingen genoemd. Notitie is beschikbaar. • In communicatie inschatting noemen (adv en website). Tijdens uitvoering zo mogelijk met reistijden en vertragingstijden werken • in projectenoverleg kunnen deze heel specifiek benoemd worden • PR mogelijkheid voor RWS en draagvlak verbreding. Geldt ook in communicatie richting publiek. Punt is ook vanuit publiek aangegeven • 1 regionaal aanspreekpunt afspreken en doorgeven

Pagina 7 van 7


Bijlage 5 Interview verkeersauditor VCNL

Pagina 1 van 5


Pagina 2 van 5


                                                                               

Pagina 3 van 5




                                                             Pagina 4 van 5




                                                                 Pagina 5 van 5




Bijlage 6 Lijst 300 hinderaspecten

Pagina 1 van 11


Pagina 2 van 11


























 





















































 















































 





























 





 





 



























































 



Pagina 3 van 11














 





 































































































































































































 





















 

  

 

Pagina 4 van 11
















 

 





























 









































 





 





 















































 























 





















































 













 Pagina 5 van 11




















 

















 





























 























 























 























 









































 













































Pagina 6 van 11
































 





 

























  



  

 

  

















 















































 

































 



  





 



















 Pagina 7 van 11














 

 

  

 



 





 





 





















































 











































































 

  

 



 





 







































Pagina 8 van 11














 





  



























  



         



  





 





 



 







  









  





 





























































 Pagina 9 van 11






 

 





   





 

































































 









































 





 



























      

  

 

       

    

Pagina 10 van 11














 





 

















  





























Pagina 11 van 11



Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl/minderhindermagazine of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) mei 2010 | vcnl0510re051

Minder Hinder gezien vanuit de weggebruiker. Wegwerkzaamheden vanuit een gebruikersperspectief

Recommend Documents