milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

Urban Unlimited

URBAN UNLIMITED


1

2


Urban Unlimited

Milieudifferentatie langs de Stedenbaan mobiliteitsstijlen en ketenprogramma’s voor milieu’s die sporen

in opdracht van: provincie Zuid Holland in het kader van het Interreg IIIc programma uitgevoerd door: Urban Unlimited Universiteit van Utrecht uitgave: 9 september 2005 versie: 1.2 definitief

Afb. 1 Den Haag Laan van NOI 14 5 2005 14.55

4


Urban Unlimited

INHOUDSOPGAVE Inleiding 1 De vraag 1.1 1.2

1.3 1.4

7 de kwantitatieve opgave de kwalitatieve opgave 1.2.1 de levensfase benadering 1.2.2 de leefstijlenbenadering 1.2.3 de mobiliteitsstijlenbenadering de OV-stijlenmonitor tussenconclusies

11 11 11 13 15 16 19 19

2 Het aanbod 2.1 inleiding 2.2 historische ontwikkeling van de stedenbaanhaltes 2.2.1 spoortracering 2.2.2 stationsontwikkeling 1900-2005 2.3 huidige herkomstprofilering 2.4 huidige bestemmingsprofilering 2.5 lopende plannen 2.6 complementariteitsprogramma

23 23 23 25 27 30 43 45 47

3 Afstemming vraag-aanbod 3.1 ketenprogramma 3.1.1 ketens van modaliteiten 3.1.2 ketens van stedenbaanhaltes 3.2 regionaal programma 3.3 programma op locatie 3.3.1 forens c.a. Sassenheim 3.3.2 ontspanner Voorschoten 3.3.3 OV-familiebezoeker Den Haag Moerwijk 3.3.4 OV-scholier Dordrecht Leerpark 3.4 programma op blokniveau 3.5 concretisering - waar leidt het toe? 3.5.1 kansenkaart Lombardijen - verzorger / scholier MBO 3.5.2 verkorte actoranalyse 3.5.3 uitwerking van de kansenkaart 3.5.4 positioning paper en mission statement

51 51 53 58 61 62 62 63 64 65 70 70 71 71 71 73

4 Transit Oriented Development 4.1 transit lifestyle 4.2 TOD kosten en baten

75 76

5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 resumé 5.2 aanbevelingen

81 81 83

Bronnen, contacten, colofon

87

Urban Unlimited


5

��

Afb. 2 openbaar vervoer bereikbaarheid in de Zuidvleugel

6


Urban Unlimited

INLEIDING

Afb. 3 overweg

Stedenbaan is een initiatief van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (BPZ) om de capaciteit van de openbaar vervoer infrastructuur beter te benutten. Aanleiding wordt gevormd door de aanleg van de Hoge Snelheidslijn (HSL) en de Betuwelijn, waardoor er in de dienstregeling ruimte vrijkomt op het bestaande spoor. Oogmerk is om die ruimte te benutten voor een hoogfrequent openbaar vervoer met metrokwaliteit op de spoorlijnen Haarlem/Hoofddorp-Leiden-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht (hiernavolgend ‘stamlijn’ genoemd), alsmede Gouda-Den Haag en Gouda-Rotterdam. Samen met het snelle treinennet vormt Stedenbaan Zuidvleugel de ruggengraat van het openbaar vervoer in een netwerkstad van 3,5 miljoen inwoners.

PROBLEEMSTELLING

Bij een dergelijk hoog niveau van openbaar vervoer past revitalisering en verdichting van bestaande en potentieel nieuwe haltelocaties van Stedenbaan. Verdichting verzekert immers een groter aanbod aan potentiële reizigers en een goede Stedenbaan zorgt omgekeerd voor een dynamische ontwikkeling van de onderscheiden halteplaatsen. Tot op heden komt verdichting rond stations echter tamelijk moeizaam tot stand en bovendien wordt het vaak nog uniform en kwantitatief ingevuld met appartementen, (overheids)voorzieningen en kantoren. Daarnaast blijkt de stationsomgeving ruim Urban Unlimited

voorzien van barrières, milieuhinder en verkeersfuncties, hetgeen de integratie van station en stad tegenhoudt. Stations blijven vaak hardnekkig aan de zijlijn van de planontwikkeling staan, zelden centraal. De locaties rond de stations in Nederland lijken daardoor weinig uitgesproken ingevuld, en over het algemeen ook sterk op de auto(ontsluiting) gericht. De afgelopen decennia blijken stedelijkheid en openbaar vervoer weliswaar in trek, maar de gerealiseerde mobiliteitsgroei komt daarmee toch vaak in zijn geheel voor rekening van de auto. Openbaar vervoer lijkt vooral een specifieke eigen markt te bedienen en specifieke reisdoelen te hebben.

Openbaar vervoer lijkt een specifieke eigen markt en reisdoelen te hebben maar geen noemenswaardige

.

concurrentie voor de auto te zijn.

REURBA+STEDENBAAN

Met een dergelijke inzet is een ander (Europees) initiatief van de provincie - i.c. Reconstruction Urban Areas (ReUrbA) - wezenlijk aan het Stedenbaan initiatief verbonden. Hierin worden immers milieudifferentiatie en leefstijlen, alsmede vernieuwende verdichtingsvoorstellen gegenereerd. Besloten is tot een gezamenlijk optrekken van beide initiatieven. Aan Urban Unlimited is gevraagd om ReUrbA in relatie tot Stedenbaan verder concreet toepasbaar te maken. Daarbij is een drietal schaalniveaus aan de orde. Op het Zuidvleugelniveau is gevraagd te komen tot een ontwikkelingsgerichte milieudifferentiatie van en rond Stedenbaanhaltes naar vraag en aanbod. Uitgangspunt wordt hier gevormd door een nadere inventarisatie van het huidige profiel van de haltes, de veranderende vraag en daarmee een indicatie voor een mogelijk of gewenst toekomstig profiel van die locaties.


7

Op het regionaal schaalniveau is gevraagd aan te geven hoe een dergelijke differentiatie en profilering zou kunnen doorwerken in een regionale (woon)visie. In dit geval betrof dat de woonvisie in statu nascendi van Holland Rijnland (de gefuseerde samenwerkingsverbanden van de Leidse Regio en de Duin- en Bollenstreek). Een meer concrete agendavorming en -ontwikkeling is hier aan de orde. Op het lokale schaalniveau is gevraagd te komen tot enkele locale uitwerkingen door middel van ontwerpsessies. Beoogd wordt om daarbij de meest betrokken stakeholders van zowel publieke als private zijde te betrekken. Daarmee zou dan gekomen kunnen worden tot een concrete ontwikkelingsgerichte invulling van een business case. Uitgangspunt wordt hierbij gevormd door de in ReUrbA I ontwikkelde en in ReUrbA II voortgezette aanpak van het creatief verdichten en revitaliseren op basis van · een leefstijlen- en levenscyclusbenadering · een transformatie- ipv. exclusieve sloopnieuwbouw aanpak, alsmede · een ontwikkelingsgerichte governance aanpak met stakeholders. (1) Voor deze opdracht zijn deze uitgangspunten aangevuld met en verder geconcretiseerd tot: · een mobiliteitstijlen benadering, waarbij de voornoemde leefstijlen en levenscycli zijn uitgewerkt naar de daarbij passende verschillende vormen van verplaatsen; · een kwalitatieve tijd-ruimte aanpak, waarbij voorbij de traditionele kringenbenadering van de NS, vooral gekeken is naar herkomsten bestemmingsprogramma’s in (belevenis)ketens van reistijd; · transit oriented development (TOD), waarbij ipv. een inclusieve overheidsaanpak (inside-out), geprobeerd wordt externe, private partijen te interesseren om bij te dragen aan het Stedenbaanproject (outside-in).

8

Afb. 4 station Den Haag Holland Spoor

Om moverende redenen (intensiteit van dergelijk onderzoek versus beschikbaar tijd/ruimte budget) is er voor gekozen dit onderzoek vooralsnog te beperken tot de noord-zuid gerichte stamlijn van Stedenbaan. Dit neemt niet weg dat de resultaten van dit onderzoek mogelijk ook aanleiding kunnen geven voor een verdere toepassing op de twee Oost-West lijnen van Stedenbaan; i.c. Den Haag-Gouda en Rotterdam Gouda.


Urban Unlimited

LEESWIJZER

In het hoofdstuk 1 over de vraagkant zullen niet alleen de kwantitatieve opgave en ambities behandeld worden, maar vooral de kwalitatieve leefstijlen- en mobiliteitsstijlen benadering, met als oogmerk om het Stedenbaan-ReUrbA initiatief toe te spitsen op de zich ontwikkelende vraag van de doelgroepen die daarvoor het meest in aanmerking komen. Geconcludeerd zal worden dat Stedenbaan niet zelf de beoogde revitalisering kan bevorderen, maar dat de profilering vooral vanuit de omgeving ingezet zal moet worden, maar dat Stedenbaan daaraan wel een extra regionale waarde kan toevoegen. Bij de aanbodkant in hoofdstuk 2 worden mede op basis van die constatering de verschillende (potentiële) stedenbaan stations ingedeeld naar een herkomsten bestemmingsprofiel, op basis van respectievelijk de verschillende woonen werkmilieu’s. Aan de hand van een nadere inventarisatie van voorgenomen plannen en trends zal tevens een indicatie gegeven worden van een mogelijke toekomstige profieldifferentiatie op het gehele Zuidvleugelniveau. Aangegeven zal worden op welke wijze verschillende typen programma’s daarbij aan de orde kunnen zijn. Dit alles resulteert uiteindelijk in een milieudifferentiatie van de Stedenbaanomgevingen op Zuidvleugelniveau.

De voorbeelduitwerkingen zullen tevens worden geconcretiseerd naar verschillende onderscheiden ketenverplaatsingen. Voor de lokatie Rotterdam Lombardijen zal dit verder worden uitgewerkt in een actieplan met private stakeholders. Hoofstuk 4 maakt een uitstap naar referenties in binnen-en buitenland van transit oriented development. Daarin worden zowel de typen integratie stad-spoorlijn beschreven als de mogelijke procesmatige constructies. Voor Stedenbaan wordt op de lange termijn een transit oriented development mogelijk. De conclusies en aanbevelingen van hoofdstuk 5 hebben betrekking op een mogelijk te bereiken programma 2010-2020, zowel kwalitatief als kwantitatief. De aanbevelingen hebben betrekking op welke wijze dat kwaliteits/kwantiteitsprogramma het meest slagvaardig en efficiënt gerealiseerd kan worden. Aanbevelingen hebben daarmee uiteindelijk niet alleen betrekking op de mogelijke rol van de provincie, maar tevens op die van de regionale en lokale overheden in directe interactie met private instellingen en investeerders. Dit kan per locatie verschillen. Outside-in ipv. inside-out vormt daarbij steeds wel de rode draad.

Afstemming tussen vraag en aanbod in hoofdstuk 3 zal vervolgens geschieden op regionaal en locatie niveau. Allereerst zal aangegeven worden wat de vraag- en aanbodanalyse zou kunnen betekenen voor een verdere concretisering in de regionale woonvisie van Holland Rijnland. Vervolgens zullen voor de acht aan de vraagkant onderscheiden mobiliteitsstijlen tevens acht voorbeelduitwerkingen worden gegeven, aan de hand van daartoe meest geschikt geachte stationslokaties. Urban Unlimited


9

Afb. 10 5 Noordwijk 2 4 2005 13:20

3 Referenties

Heerlijkheid Heuvelland

1 DE VRAAG 1.1 DE KWANTITATIEVE OPGAVE Op de Zuid-Hollandse bestuurdersconferentie van december 2003 is een krachtige ambitie voor de gehele Zuidvleugel van de Randstad afgegeven. Aldaar is niet alleen benoemd hoe dit deel van de Randstad zijn positie in Europa kan versterken onder een gelijktijdig behoud van een duurzaam en aantrekkelijk leefklimaat. Tegelijkertijd is op het gebied van infrastructuur en ruimtegebruik gekozen voor een zogenoemde ‘dubbele benuttingsstrategie’. Hierbij zou aan de ene kant een veel effectievere en intensievere benutting van het bestaande (ov)-infrastructuurnetwerk gerealiseerd moeten worden en aan de andere kant dat ov-net in de vorm van het Zuidvleugelnet (bestaande uit Stedenbaan, Randstadrail en de Rijn Gouwelijn) een zware functie moeten krijgen als ‘de ruggengraat’ voor revitalisering en reconstructie van nieuwe centra voor wonen en werken. (2) De ambitie is uitgesproken dat het bestaand openbaar vervoernetwerk van de Zuidvleugel bijgespijkerd zal moeten worden op, en vervolgens gelijke tred zou moeten houden bij, de toename en de schaalvergroting van de Zuidvleugel mobiliteit. Gerekend voor de periode tot 2030 zou dit neerkomen op tenminste een groei van circa 83% ov reizigers ten opzichte van de huidige situatie.(3) Tegelijkertijd moet het Zuidvleugelnet daarmee een belangrijke rol spelen in de gewenste doorstroming om te voorzien in de verwachte vraag van ouderen, jongeren en kleinere 1 à 2 persoonshuishoudens, alsmede om al te eenzijdige bevolkingssamenstellingen van buurten, wijken en steden te voorkomen. Voor de periode 2010-2020 zou dit neerkomen op een gewenste toename van circa 40 à 55.000 woningen rondom de bestaande en potentieel nieuwe haltes van het Zuidvleugelnet (zie afb. 6). Ongeveer de helft daarvan zou rondom de (bestaande en eventueel nieuwe) haltes van Stedenbaan gerealiseerd moeten worden, dus zo’n 20 à 27.500 woningen; de rest rond de haltes Urban Unlimited

Stedenbaan als ruggengraat voor revitalisering en reconstructie van nieuwe centra voor wonen en werken van de Rijn Gouwe Lijn en Randstadrail. Dit overigens naast de eventuele (noodzakelijke) vervanging van bestaande en/of verouderde woningen.

1.2 DE KWALITATIEVE OPGAVE In eerdere ReUrbA-rapportages is aangegeven dat het voldoen aan een dergelijke kwantitatieve opgave op zich echter nog niet voldoende is. Men kan weliswaar voldoende woningen bouwen rond Stedenbaanstations voor bijvoorbeeld tweeverdieners met of zonder kinderen, maar rekening houdend met het feit dat deze huishoudens vaak ook over twee auto’s bezitten zal het weinig bijdragen aan een beter gebruik van Stedenbaan. Een gerichte kwalitatieve benadering is hier nodig. In ReUrbA I is daarom aangegeven dat er massa maatwerk (mass-custom) moet worden geleverd voor de gedifferentieerde vraag. Dit werd bovendien ingegeven door het feit dat het overgrote deel van de bestaande voorraad bestaat uit de standaard collectieve eenheid (de flat of portiekwoning), dan wel de standaard individuele eenheid (de eengezinswoning), die niet meer voldoen aan die gedifferentieerde vraag (zie afb. 7). Meer hybride, uniek toegesneden en/of toegespitste vormen worden noodzakelijk geacht om te voorkomen dat met name de middelhoge en hoge inkomens (op termijn) de Zuidvleugel gaan verlaten. (4) Dat vereist een directe interactie tussen datgene wat nog aan de bestaande voorraad wordt toegevoegd (nieuwbouwopgave), in relatie tot de gewenste herstructurerings- en revitaliseringsopgave van de bestaande voorraad (vervangingsopgave).


11

��

�

Er is meer aandacht nodig voor veranderende

��

mobiliteitsconcepten en unieke leefmilieu’s

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 6 kwantitatieve opgave Stedenbaan

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 7 hybride massa-maatwerk in de woningbouw

12

Tegelijkertijd werd aangegeven dat toegesneden en bijzondere woon-, werken leefomgevingen, ingebed in een ruimer (boven)regionaal en wellicht zelfs (boven)nationaal netwerk van cruciaal belang zijn voor de moderne netwerkmens van morgen. Men is steeds mobieler geworden en dankzij de toegenomen snelheid en veiligheid van vervoermiddelen en internet heeft men een steeds grotere keuzevrijheid gekregen om te besluiten waar men zich wenst te vestigen. Dat impliceert dat men meer aandacht dient te hebben voor zich ontwikkelende en veranderende mobiliteitsconcepten, maar ook voor unieke, aantrekkelijke woon-, leef- en werkmilieus; zich onderscheidend van andere. Om te voorkomen dat men elkaar begint te herhalen, de mode volgt en daarmee ook steeds van hetzelfde bouwt (hoe vernieuwend en gedifferentieerd ook), is het daarbij echter tevens nodig dat intensief te relateren aan of de ontlenen van de bestaande lokale gegevenheden. Kortom, meer aandacht is nodig voor onderscheiden complexen van leefmilieus en woonomgevingen, passend bij en/of voortkomend uit de bestaande setting, alsmede in directe afstemming op de netwerkontwikkeling op het niveau van de regio, Zuidvleugel, Randstad of eventueel met regio’s tot ver daarbuiten. Juist het programma van de Stedenbaan - als infrastructureel en ruimtelijk object én onderdeel van het Zuidvleugel- en internationale Hoge Snelheidstreinennet biedt daarvoor goede mogelijkheden. Die opgave vereist evenwel · een gedegen zicht op de veranderende (kwalitatieve) vraag, niet alleen van de eigen bevolking, maar ook in een ruimere omgeving; · zicht op hoe men in toenemende mate verschillend door deze wereld beweegt en eisen stelt aan vervoer en omgeving; · een analyse van de onderscheidende kenmerken van die omgeving en hoe men deze verder kan profileren en uitbuiten;


Urban Unlimited

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 8 vergrijzing in de Zuidvleugel (bron: RiGO/Urban Unlimited 2004)

·

in relatie daarmee met welke regionaal ingebedde partijen en stakeholders men dit dient te doen en hoe dat kan worden aangepakt.

Op de laatste twee aandachtspunten komen we verderop nog terug. De vraag die in de eerste twee punten besloten ligt hebben we hier in verschillende onderdelen verder uitgewerkt. 1.2.1 De levensfase benadering Het eerste onderdeel betreft de levensfase benadering. Net als andere provincies zal Zuid-Holland in de komende decennia te maken krijgen met de gevolgen van een toenemende vergrijzing. Naar verwachting is in 2025 40% van de bevolking van Zuid-Holland ouder dan 55 jaar. Andere leeftijdsgroepen blijven hier ver achter. En dit is overigens niet uitzonderlijk voor Zuid-Holland of Nederland. Het is ook in Urban Unlimited

aangrenzende regio’s binnen Duitsland, België en Frankrijk het geval. Sterker nog, hier is inmiddels al langer sprake van niet alleen een vergrijzende en stagnerende bevolking, maar zelfs ook al van een dalend bevolkingsaantal en krimpende steden.(5) Terzake is er in Nederland sprake van een faseverschil. Er is voorlopig sprake van een licht stijgende bevolkingsaantal en door de dalende woningbezetting is er nog behoefte aan uitbreiding van de woningvoorraad. Dit neemt niet weg dat die vraag ook steeds meer kwalitatief dan kwantitatief wordt en dat wellicht ook rekening moet worden gehouden met krimp. Nagenoeg de hele vraag in ZuidHolland tussen nu en 2025 komt volledig voor rekening van het toenemend aandeel van de 55 plussers. Tussen 2005 en 2025 zal naar verwachting hun aantal met ruim 200.000 Zuid-Hollanders toenemen, met name onder de één- en tweepersoonshuishoudens. (6) Binnen Zuid-Holland zijn hier echter wel grote verschillen merkbaar. Vooral in de Delftse agglomeratie, als in Zoetermeer zal


13

het aantal 55 plussers bijna verdubbelen. In de grote gemeenten blijft deze toename relatief achter, als het gevolg van het feit dat de vergrijzing hier al voor een belangrijk deel heeft plaatsgevonden (zie afb. 8). Niettemin is de toename in absolute aantallen gemeten nog steeds aanzienlijk. Zo zal het aantal 55 plusser in Rijnmond bijvoorbeeld nog met circa 35% toenemen tot een kleine 260.000 personen. (7)

Van levensfasen via leefstijlen naar mobiliteitsstijlen De oudere van nu is echter niet de oudere van morgen.Men heeft vaak een hoger opleidingsniveau dan in het verleden, een grotere mondigheid, hoger inkomen, mobiliteitsgraad etc. Ook is er een grotere verscheidenheid merkbaar. Sommigen willen doorgaan met werken tot voorbij de (huidige) pensioengerechtigde leeftijd, anderen houden er juist eerder mee op om vervolgens actief te genieten van de vrije tijd, terwijl nog weer anderen juist eerder alleen of hulpbehoevend worden. Dit neemt niet weg dat diverse onderzoeken aantonen dat hier enkele gemeenschappelijke noemers aan de orde zijn. De verhuisgeneigdheid onder ouderen neemt bijvoorbeeld snel af. Bijna 1/5 zoekt een meer op de levensfase afgestemde woning, maar dan wel het liefst in de eigen vertrouwde buurt of gemeente. Daarbij lijkt vooralsnog de vraag naar huurwoningen groter dan naar koopwoningen. Bovendien wenst men graag in de buurt van specifieke voorzieningen te wonen, in een veilige omgeving, gelijkvloers, met lift en zo mogelijk met zorggarantie. De wens om zo lang mogelijk zelfstandig thuis te blijven wonen, vormt hier het belangrijkste motief. (8) Maar dit is nog niet alles. Door de in de jaren negentig doorgezette koerswijzigingen in de woningbouwproductie (van 30/70 naar 70/30 in de verhouding tussen vrije 14

sector/sociale woningbouw) nemen ook de wachtlijsten aan de onderkant van de markt toe. Ondanks dat deze groepen zowel in absolute als in relatieve zin naar verwachting geen enorme groei doormaken, is er wel een toenemende behoefte aan woningen voor starters en de onderkant van de markt. Deze behoefte manifesteert zich vooral in de grote en middelgrote gemeenten. Grote steden hebben een belangrijke aantrekkingskracht gekregen op de jonge, mobiele, multiculturele soms draagkrachtige, maar vaak ook minder draagkrachtige bevolkingsgroepen. Op zich is dit goed, omdat steden sinds de feodale tijd ook altijd die functie hebben gehad en aldaar ook het meest dynamische en perspectiefrijke deel van de economie en cultuur aanwezig is. Het vasthouden van de pasopgeleiden vormt dan ook een expliciet beleidsdoel van de grote gemeenten. Voor een ander deel worden de grote gemeenten echter ook wel zeer onevenredig belast met de zorg voor de minstbedeelden en vaak ook kansarmen in deze samenleving. Hier ontstaat een toenemende roep van de grote gemeenten aan de omliggende regio’s om ook een groter deel van die sociale opgave voor hun rekening te nemen. Om deze roep ook verder kwalitatief tot een goede inzet te vertalen is in ReUrbA I een belangrijk pleidooi gevoerd voor doorstroming op basis van een levenscyclusbenadering: “De Zuidvleugel - de regio van uw leven!” Kernelementen daarbij zijn: · strategische toevoegingen aan en gedifferentieerde aanpassingen van de bestaande woningvoorraad voor ouderen op daartoe meest geëigende plekken en hotspots; · doorstroming van ‘doorstarters’ en ‘hoogtepunters’ op de daarmee vrijkomende, voor hun veelal geschikte delen van de voorraad, eventueel na revitalisering;


Urban Unlimited

·

benutting en uitbouwen van de goedkope delen van de woningvoorraad tot dynamische broedplaatsmilieus ter versterking van de aantrekkelijkheid van de Zuidvleugel. Uit nadere berekeningen bleek dat daarmee voor een belangrijk deel ook in de kwantitatieve behoefte zou kunnen worden voorzien. Leidend motto bleek daarmee “kwalitatieve toevoegingen voor kwantitatieve oplossingen”. (9) 1.2.2 De leefstijlenbenadering Hierop aanvullend betrof het tweede onderdeel een extra aandacht voor de zogenoemde leefstijlenbenadering. Een dergelijke benadering bestaat al langer, vooral in het consumenten- en marketingonderzoek. De laatste jaren wordt het echter ook steeds vaker gebruikt in woningmarktonderzoek, bij de woningtoewijzing en bij de planning van woongebieden. Aanleiding wordt hier gevormd door de overtuiging dat het in deze tijd van toenemende internationalisering (en de bijbehorende multiculturaliteit), individualisering en emancipatie, niet meer mogelijk is om met de meer traditionele indelingscriteria als leeftijd, huishoudsamenstelling en inkomen te volstaan. Een meer gedifferentieerde en gevarieerde categorisering is noodzakelijk geworden. Bovendien is de woningmarkt sinds het begin van de jaren negentig steeds meer liberaal geworden en is er - zoals gezegd - door de toegenomen mobiliteit een grotere keuzevrijheid ontstaan. Anders dan bij het toewijzingsbeleid van de decennia daarvoor, is derhalve een meer nauwgezette en gedetailleerde afstemming van de woning en omgeving op de behoefte van de consument nodig. De stelling is dat naast rationele overwegingen als kosten, ligging, type en grootte, ook de normen en waarden van de consument een belangrijke rol spelen bij de woningkeuze. Nieuwe persoonlijke

Urban Unlimited

variabelen worden derhalve toegevoegd om de woonbeleving van consumenten in kaart te brengen. Naast een sociologische dimensie (is iemand groepsgericht of individualistisch ingesteld), onderscheidt Smart Agent Company bijvoorbeeld een culturele dimensie (sluiten de leefpatronen al of niet aan bij een dominante cultuur) (10), verder uitgesplitst in een psychologisch (is iemand introvert of extrovert) en een antropologische dimensie (is iemand normatief of a-normatief) (zie afb. 9). (11) Het levert echter wederom een indeling in verschillende hokjes en typen leefomgevingen op, hoewel nu aan de hand van een breed scala van leefstijlen. De leefstijlbenadering heeft daarom ook verschillende kritische reflecties veroorzaakt. Er zou niet zo heel veel nieuws onder de zon zijn, er zou vaak sprake zijn van een volgende categorisering en hokjesindeling, terwijl er juist ook steeds meer sprake is van overlappende en dynamische leefstijlen, waarbij men voortdurend van gedrag verandert of juist weer verschillende voorkeuren tegelijk in zich herbergt. (12) Daarnaast is het de vraag hoeveel mensen in de weerbarstige praktijk werkelijk hun leefstijlen in een woning en woonomgeving kunnen vertalen en of die letterlijke vertaling überhaupt wel wenselijk is. De leefstijlbenadering zou derhalve moeilijk te operationaliseren zijn. Dit neemt niet weg dat uit de leefstijlenbenadering niet alleen een toenemende aandacht voor de kwaliteit van de woning, maar ook voor de al dan niet unieke karakteristieken van de woonomgeving blijkt. Daarom is in ReUrbA I de ‘marktwaarde’ van bestaande ruimtelijke en functionele kwaliteiten van omgevingen voor onderscheiden bevolkingsgroepen in kaart gebracht. Door de bestaande kwaliteiten te benadrukken, met name voor omgevingen waar veel vraag naar is, kan een omgeving voor een bepaalde leefstijlen(combinatie) aantrekkelijker worden gemaakt. Daartoe zijn in ReUrbA I de omgevingsfactoren van de verschillende


15

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� Afb. 9 Matrix leefstijlen van Smart Agent Company 2002

plekken in de Zuidvleugel van de Randstad in beeld gebracht en hotspots (en non-spots) voor verschillende leefstijlen aangegeven. Verwacht wordt dat deze benadering daarmee duurzaam en minder vluchtig is dan een momentopname van mode-, interviewen trendprognoses van trendwatchers, aangezien (woon)omgevingen minder snel veranderen dan dagelijkse gedragingen en mode. Behouden en unieke milieus kunnen bovendien wellicht een betekenis vervullen voor behoeftes van elders. 1.2.3 De mobiliteitsstijlenbenadering In aanvulling daarop is voor deze opdracht tevens geprobeerd deze leefstijlen benadering toe te passen in een mobiliteitsstijlen benadering. Uitgangspunt voor deze inzet was de constatering dat het begrip leefstijl ook zichtbaar wordt in het activiteitenpatroon en de wijze van bewegen van mensen.(13) Indien het waar is dat mensen steeds individualistischer en emancipatoir worden, dan betekent dat immers ook dat mensen op een steeds meer gevarieerde wijze mobiel zijn, bestemmingen en vervoerwijzen kiezen, alsmede dagelijks verschillende 16

verplaatsingsketens ondernemen. Wil Stedenbaan een succes worden dan moeten woningen en programma zich richten op dìe consumenten die daarvoor het meest in aanmerking komen. Het zomaar verdichten of transformeren van woongelegenheid rond stedenbaanhaltes is immers niet zonder meer een garantie voor ov-succes. Uitgangspunt voor deze analyse, uitgevoerd door de Universiteit van Utrecht, werd gevormd door het Onderzoeks Verplaatsingsgedrag (OVG) dat sinds 1978 doorlopend wordt uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek met als doel een beeld te geven van de totale personenmobiliteit in Nederland. Er is in het onderzoek echter tevens gerefereerd aan onderzoek dat elders heeft plaatsgevonden. Door middel van een clusteranalyse zijn de reizigers per vervoerwijze ingedeeld in zogeheten mobiliteitstijlen aan de hand van elkaar uitsluitende categorieën. Daarbij heeft iemand een OV-stijl indien de langste reistijd met het OV wordt ondernomen. Daarbij is vooral gekeken naar het deel dat betrekking heeft op de Randstad, alsmede naar verschillen in actieruimten, bestemming, frequentie, verplaatsingswijze etc. Daarmee werd het onderzoek meer representatief


Urban Unlimited

voor veranderingen in het mobiliteitsgedrag in grote steden; en daarmee ook voor Stedenbaan. In het openbaar vervoer (cq. bus, tram, metro en trein) zijn daarbij naar afnemende omvang de volgende mobiliteitsstijlen naar voren gekomen: ·

·

·

·

·

De Traditionele OV-forens (19,2%); Dit is nog steeds de grootste, alhoewel ook in aantal afnemende groep. Het zijn mensen die het OV puur en alleen gebruiken om zich van de woning naar de werklocatie te begeven en weer terug. Het zijn vaak mensen met een gemiddeld opleidingsniveau, een bovengemiddeld huishoudinkomen, in de leeftijdklasse van 30-65 jaar. Scholier/Student (19,2%); Met de traditionele OV-forens neemt deze groep een gedeelde eerste plaats in. Het zijn (uiteraard) vaak jongeren in de leeftijd van 12 tot 30 jaar, lid van grote gezinnen, die opvallend genoeg vaak in minder stedelijke locaties wonen (anders gaan ze blijkbaar met de fiets) Verzorger (14,9%); Dit zijn personen (vaak huisvrouwen of -mannen) die zich vrijwel alleen verplaatsen met als motief verzorging, zoals boodschappen doen of medisch bezoek. Anders dan de vorige twee groepen gebeurt dit evenwel overwegend en vooral ook met het stedelijk openbaar vervoer (dus bus, tram, metro). Het zijn vooral vrouwen, met een relatief lage opleiding en ook veel 65plussers. Werkende genieter (14,4%); Deze vierde groep gebruikt het openbaar vervoer naast zijn werk ook voor sociale contacten en ontspanning. Zij maken met het openbaar vervoer dan ook ketenverplaatsingen. Het zijn personen die vaak vroeg van huis gaan en laat thuiskomen. Hij/zij is hoogopgeleid, heeft een bovengemiddeld inkomen en is vaak van middelbare leeftijd. Werkende verzorger (11,4%); Deze gebruiken het openbaar vervoer, net als de werkende genieters, vooral voor

Urban Unlimited

·

·

·

ketenverplaatsingen, maar ondernemen naast het werk, dan vooral zorgtaken. Het zijn personen die relatief hoogopgeleid en eveneens vaak van middelbare leeftijd zijn. Ontspanner (10,2%); De volgende groep die interessant zou kunnen zijn voor het Stedenbaan programma. Het zijn mensen die het openbaar vervoer gebruiken naar recreatie, leisure etc. kortom om in zijn/haar behoefte van ontspanning te voorzien. Het openbaar vervoer wordt daarvoor vaak in het weekend gebruikt, alhoewel ook door de week een groei te zien is. Het zijn mensen met een laag tot gemiddeld opleidingsniveau en vaak van middelbare leeftijd. Familie/vrienden bezoeker (7,8%). Dit zijn personen die het openbaar vervoer gebruiken voor sociale contacten. Ook hier zien we een belangrijk weekend gebruik alhoewel ook ontmoetingen door de week voorkomen en dan vaak na de spits. Het zijn relatief vaak alleenstaanden en (echt)paren, veel 65-plussers en lagere huishoudinkomens. OV-gebruikende professional (2,8%) is tenslotte de kleinste groep. Zij gebruiken het openbaar vervoer om zich te verplaatsen voor activiteiten in de sfeer van zakelijk bezoek voor het werk. De trein of de halteplaatsen worden echter ook gebruikt om tussendoor te werken, te vergaderen of te telefoneren. Hoewel klein, kenmerkt deze groep zich door het grote aantal verplaatsingen per dag, met een lange totale reisduur en een zeer stedelijk karakter van de verplaatsingen. Het zijn vooral hoogopgeleide mannen van middelbare leeftijd.

Mobiliteitsstijlen zijn ook ontwikkeld voor het langzaam verkeer en autoververvoer. In vergelijking daarmee onderscheiden de verplaatsings- en activiteitenpatronen in OV clusters zich van soortgelijke auto- en LV clusters door een lager aantal verplaatsingen en actieruimten per persoon per dag (zie verder paragraaf 3.1.1), een aanzienlijk


17

Afb. 10 ov mobiliteitstijlen forens-student-verzorger familiebezoeker-werkende genieter-werkende verzorger genieter-professional

langere reistijd en een meer stedelijk karakter van bestemmingen. Omdat de gemiddelde reistijd in OV clusters doorgaans langer is terwijl de activiteitenduur hetzelfde is, is de reistijd-activiteitenduur ratio voor de OV groepen doorgaans hoger en daarmee ongunstiger dan voor de auto en LV groepen. Een ander algemeen verschil is dat personen in de verschillende OV clusters ook meer op andere vervoermiddelen gericht zijn zoals auto en LV dan individuen in de LV and auto clusters. Deze laatsten zijn nauwelijks op het OV gericht. De OV-stijlen maken 12% uit van het totaal, 55% kent een autostijl en de rest is LV-stijl. Elk van deze OV-stijlen zegt iets over het gebruik van het openbaar vervoer en de wijze waarop het transport en de halte 18

daarop mogelijk beter kunnen inspelen. Van deze mobiliteitsstijlen maken de traditionele ov-forens, de scholier/student, familie/vrienden bezoeker, ontspanner en verzorger immers met name linea recta gebruik van het openbaar vervoer voor het vervoer van woning naar de betreffende activiteit (werk, school, museum, familie etc.) en omgekeerd. Bij de werkende genieter, de werkende verzorger en de ov gebruikende professional is er echter meer sprake van ketenverplaatsingen, die met het openbaar vervoer ondernomen worden. Wil Stedenbaan ook voor deze groeiende groep ‘taak-combineerders’ interessant zijn dan zal met name het programma moeten worden gericht op het vervolmaken van deze ketens in zowel herkomst-, als bestemmingsrelaties. Juist een uitgekiend programma rond


Urban Unlimited

OV-stijlen maken ook vaak gebruik van auto en LV; auto- en LV stijlen daarentegen hebben nauwelijks een oriëntatie op OV. verschillende stedenbaanstations in specifieke vervoerketens (zie bv. afb. 11a), maakt het dan immers mogelijk dat deze mensen hun dagelijkse wensen en taken met het openbaar vervoer kunnen invullen. De 12% van de mobielen die zich een OV-stijl aanmeten kunnen dat dan in ieder geval blijven uitvoeren. Gezien de oriëntatie van de OV-reiziger op aanvullende modaliteiten kan Stedenbaan een extra waarde genereren door vervoerwijze-combineerders aan zich te binden. Zo kan bijv. met de auto naar de rand van de Zuidvleugel worden gereden om vervolgens de rest met het OV te reizen, dan wel omgekeerd. Op locaal niveau kan de auto een plek krijgen bij een OV-halte om de mobiliteitswisseling binnen een huishouden op orde te krijgen. Goed gelocaliseerde en geoutilleerde transferia met niet alleen een ketenwaarde maar ook een herkomsten bestemmingswaarde zijn dan tevens nodig. Zie verder 3.1.1

1.3 DE OV-STIJLENMONITOR Dit leidt tot de vraag hoe de relatie tussen mobiliteitsstijl en de bediening van het station het beste met elkaar kan worden gematched en hoe kan worden onderzocht in hoeverre een effectieve OV-omgeving is opgezet. Sinds jaar en dag wordt het aantal potentiële reizigers van een halte geprognotiseerd aan de hand van de (verbeterde) NS kringentheorie. Uit ervaringscijfers blijkt het percentage reizigers evenredig af te nemen met de afstand tot het station. Dit leidt tot het generieke advies om zoveel mogelijk woningen, kantoren en gemengde functies te bouwen in de eerste twee kringen van 500 en 1000 meter rondom het station (zie afb. 11b). Dit gaat echter voorbij aan Urban Unlimited

keteneisen, specifieke locatiekwaliteiten en het biedt geen verklaring voor voorkomende grote afwijkingen op de prognose. In plaats van generieke kwantitatieve eisen, wordt voorgesteld een preciezere relatie tussen programma, ruimte en mobiliteit te monitoren. Dit kan als prognose werken, maar ook als monitor en evaluatie. Drie kwalitatieve waarden dienen daarin te worden getoetst. De eerste is het bepalen van de reële bereikbaarheidsisochronen voor voetganger, fietser en automobilist, waardoor het locatiespecifieke karakter van een omgeving beter wordt meegewogen dan met een generieke cirkel. Daarbij kan vooral de voetgangerscontour extra kwaliteit worden toegekend in geval van toegevoegd ketenprogramma. Ten tweede kunnen speficieke projecten en locaties met OV-stijlen vooraf contractueel worden vastgelegd, zoals studentenhuizen en ouderenhuisvesting. En ten derde kan de kwaliteit en de netwerkwaarde van de bestemmingen daarbij beter worden meegewogen dan thans het geval is. Op deze wijze kan per halte een specifiek advies en programma worden opgesteld en in ontwikkeling bijgehouden.

1.4 TUSSENCONCLUSIES Recapitulerend kan geconstateerd worden dat het op zich nog niet voldoende is om de gevraagde verdichting (van 20.000 à 27.500 woningen boven een eventuele sloop) rond de haltes te realiseren, teneinde van Stedenbaan een succes te maken. Het is daarbij ook cruciaal aan te geven voor wie die woningen dan feitelijk bedoeld zijn. Gerekend met de vergrijzing, is er vooral een belangrijke vraag van ouderen te verwachten. Nagenoeg de gehele toename voor de periode 2010-2020 is te verwachten in de categorie 55 plus. Daarnaast blijken de (middel)grote steden, alwaar de Stedenbaanhaltes vooral gelegen zijn, een belangrijke aantrekkingskracht uit te oefenen op jongeren en starters, vanwege het grote scala aan voorzieningen, carrièremogelijkheden, onderwijs etc.


19

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

22

19

� 11 9

�

22

�

9 5

�

�

�

7 11 12 13 �

�

� �

5 7

�

�

�

��

��

��

�� 22

�

��

�

� �

� Afb. 11a Stedenbaan hotspots voor actieve jongeren (links) en revaliderende ouderen (rechts)

� 20


Urban Unlimited

�

�

OV-mobiliteitsstijlen

��

��

��

��

��

�� bestemmingsarrangementen

percentage reizigers naar afstand

OV-bereikbaarheid

Afb. 11b Kringentheorie (links) en OV-stijlenmonitor (rechts)

Dit neemt niet weg dat de ene jongere of oudere de andere nog niet is en dat er rekening gehouden moet worden met het grote aantal leefstijlen dat hier in opkomst is. Leefstijlen blijken echter lastig in fysieke omgevingen te vangen. Wat echter wel kan, is om juist uit te gaan van een analyse van de omgevingskarakteristieken, de goede kwaliteiten daarvan te benadrukken en deze aan te bieden aan een gediversificieerd pallet van potentiële Stedenbaangebruikers. Naast de voornoemde jongeren en ouderen (studenten/scholieren, verzorgers, familiebezoekers ontspanners) gaat het hier vooral om een toenemende groep taakcombineerders; het gevolg van de opmars van tweeverdieners en de groei van (jonge) alleenstaanden. Voor deze groep is echter niet alleen de herkomst relevant, maar ook de bestemming en alle activiteiten die hiermee, aanvullend of tussendoor gecombineerd kunnen worden. Daarmee wordt het programma voor Stedenbaanhaltes niet alleen relevant voor herkomstfuncties (woningbouw), maar ook voor bestemmingsfuncties (vooral werk, leisure, zorg, onderwijs). Een te ontwikkelen Urban Unlimited

OV-stijlenmonitor kan een hulpmiddel zijn om de haalbaarheid van een halte beter te bepalen, alsmede de ontwikkeling van een specifiek halteprogramma te monitoren. De omvang van het aantal Stedenbaangebruikers sec is echter te gering om bestemmingen/voorzieningen uit zichzelf rondom de Stedenbaanhaltes te dragen. Het draagvlak daarvoor zal vooral vanuit de directe regio moeten komen. De Stedenbaan kan daaraan dan wel een extra toegevoegde waarde geven, in de vorm van een grotere markt uit de ruimer bereikbare netwerkregio. Deze zal op haar beurt dan weer het Stedenbaangebruik bevorderen, wat vervolgens dan weer het draagvlak voor de betreffende voorzieningen versterkt etc. Kortom, een opwaartse spiraal wordt gecreëerd. Dat vraagt dan wel om een onderling afgestemde ontwikkeling van het aanbod langs de verschillende Stedenbaanhaltes, zo mogelijk ook in enkele ketens. Daarover gaat het volgende hoofdstuk.


21

Afb. 12 Rotterdam Lombardijen 16 3 2005 18:28

22


Urban Unlimited

2 HET AANBOD 2.1

INLEIDING

In dit hoofdstuk wordt het (toekomstig) profiel van Stedenbaanhaltes vanuit de bestaande situatie benaderd. De reden daarvoor is dat er weliswaar voorbeelden zijn, waarbij via sloop-nieuwbouw een volledig nieuw profiel van een bestaande situatie wordt gecreëerd, maar dat er meestal toch sprake is van een geleidelijke ontwikkeling, waarbij de bestaande condities sterk of in ieder geval lang doorwerken in de fysieke structuur (en het gebruik) van de ruimte. Na de grote kaalslag en functionele uitleg in het verleden die leidden tot een radicale gedaantewisseling is er ook meer aandacht gekomen voor een evolutionaire ontwikkeling. Een tweede reden is, dat stationsomgevingen van nature op een stedelijke breuklijn liggen, waardoor er zelden sprake is van één heldere identiteit. Veel eerder is er in de loop der tijd een bepaalde melange ontstaan, die juist verschillende mogelijkheden biedt voor een gevarieerd publiek en verschillende leef- en mobiliteitsstijlen. Vanuit die achtergrond zullen we in dit hoofdstuk vooral kijken naar de specifieke profilering van de bestaande en geplande Stedenbaanhalte omgevingen langs de noord-zuid tak. Dit is ten eerste gedaan naar aanleiding van een korte historische analyse, alsmede naar de huidige profilering zowel naar herkomst (wie wonen er in de omgeving van de Stedenbaanhaltes), als naar bestemming (wat voor verschillende functies en voorzieningen liggen er nu precies rond deze haltes). Het herkomstprofiel is geanalyseerd aan de hand van de CBS woningstatistiek van 1999; het bestemmingsprofiel aan de hand van het Bedrijvenregister Zuid Holland 2003. Hierbij zijn alleen de data gebruikt van respectievelijk de cbs-buurten en de zes cijferige postcodes die zoveel mogelijk corresponderen met een straal van 1 kilometer rond het station. In een enkel geval zijn de betreffende gebieden opgesplitst om een meer reëel beeld te Urban Unlimited

verkrijgen. In aanvulling hierop is tevens gekeken naar de (verwachte of mogelijke) toekomst via een analyse van de lopende plannen en visies rond de Stedenbaanhaltes, alsmede naar mogelijke ketens die hierbij aan de orde kunnen zijn. Deze analyse van verleden, heden en toekomst, levert het in de slotparagraaf gegeven samenhangend profiel van alle (potentiële) haltes langs Stedenbaan op. In afstemming op de vraag kan deze samenhangende profilering dan een goede aanleiding vormen voor een integrale en complementaire programmering rond Stedenbaan.

2.2

HISTORISCHE ONTWIKKELING VAN DE STEDENBAAN HALTES

Allereerst de geschiedenis over de relatie tussen spoor en stad. De stedenbaan bestaat voor het grootste deel uit de (in spoortermen) ‘oude lijn’; de spoorlijn van Amsterdam naar Rotterdam via Haarlem en Den Haag HS. Zoals bekend vormde de aanleg van het spoor tussen Amsterdam en Haarlem de aanvang van het spoorwegnetwerk in Nederland en werd dit netwerk tussen 1840 en 1890 snel uitgebouwd via enerzijds enkele particulieren investeerders en ondernemingen als de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) en de Nederlandse RhijnSpoorweg Maatschappij (NRSM) en anderzijds de Staatsspoorwegen (SS) of de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (MESS). In deze eerste periode ging het met name om het onderling verbinden van de toen bestaande grote steden en de zich ontwikkelende grote industriegebieden. In de tweede periode (die tussen 1890 en 1940), toen het Nederlands spoornetwerk nagenoeg volledig gerealiseerd was, ging het vooral om het consolideren, vernieuwen en uitbouwen van dit netwerk, uiteindelijk ook in 1937 resulterend in de omvorming van de verschillende particuliere netwerken tot één NV Nederlandse Spoorwegen. In combinatie met de industrialisatie, toegenomen welvaart, bevolkingsdruk op de stad, alsmede de


23

1839-1847 oude lijn HIJSM

1979 Schiphollijn

1907 verlenging naar Scheveningen 1869-1878 NRSM

1934 1869-1878 NRSM

1899-1908 Hofpleinlijn HIJSM

1892 Rotterdamse omleidingsboog

1947 1843-1855 NRSM

1877 HIJSM+MESS

Afb. 13 historische ontwikkeling van het spoornet 1854 MESS

24


Urban Unlimited

bijbehorende onhygiënische situaties in grote steden, ging deze periode echter ook gepaard met een sterke groei van de omliggende, met het spoor ontsloten kleine steden en buitenplaatsen, vooral voor de gegoede en rijkere bevolkingsgroepen. In deze periode kwam onder andere een sterke ontwikkeling van Hilversum/Bussum, Bloemendaal/ Overveen/Heemstede-Aerdenhout en (deels in combinatie met de Blauwe Tram) ook Wassenaar en Voorburg tot stand. Met de tuinwijken en vervolgens het gebundeld deconcentratie- en later ook groeikernenbeleid werd in feite geprobeerd die ontwikkeling in de derde ontwikkelingsperiode (na de Tweede Wereldoorlog) te kopiëren voor de middeninkomens en minder bedeelde bevolkingsgroepen. In eerste instantie werden hier wijken als Mariahoeve, Lombardijen, Nieuw Krispijn etc. goed ontsloten met het spoor. Later werden ook de sattelietsteden Zoetermeer, Spijkenisse en Capelle a/d IJssel ontwikkeld aan het spoor of met light railconcepten als sprinters, metro- en/of sneltramverbindingen. Dit neemt niet weg dat het spoor in deze (wederopbouw) periode een krachtige concurrentie kreeg van andere vervoermiddelen, met name het automobiel en inmiddels op langere afstanden ook het (low cost) vliegtuig. Dit heeft inmiddels ook een groeiende suburbanisering en zelfs een tweede- en seizoenwoningmarkt in de hand gewerkt (zie afb. 14). (14) Inmiddels staat ‘het spoor’ dan ook voor de toenemende uitdaging om die concurrentie het hoofd te bieden, via het aanbieden van frequente en op maat gesneden diensten, waarin reistijd ook kwaliteits- en gebruikstijd wordt. Vooral de relatie tussen de tracering en dienstregeling aan de ene kant en de geijkte ontwikkeling van de steden en halteomgevingen aan de andere kant is daarbij cruciaal. In historisch perspectief zijn daarbij zowel wat betreft tracering en halteplaatsen de volgende opmerkingen te plaatsen.

Urban Unlimited

Afb. 14 opkomst van een vervoermiddel in relatie tot stedelijke groei (bron: Infrastructuur als kathalysator, Holland Railconsult)

2.2.1 Spoortracering Zoals gezegd wordt de stamlijn van Stedenbaan gevormd door de in Nederland eerst ontwikkelde Hollandsche IJzeren Spoorweg, beginnend met het oudste deel in 1839 van Amsterdam naar Haarlem en eindigend in 1847 op het Rotterdamse station Delftsepoort. Dit tracé volgde in hoofdlijnen de trekvliet, de tot dan toe belangrijkste transportader door Holland. Deze keuze betekende in de Bollenstreek dat de kernen Hillegom, Lisse en Sassenheim op grote afstand werden gepasseerd en daardoor nauwelijks profijt hadden van de spoorlijn; dit overigens ondanks de vijf stations tussen Vogelenzang en Warmond. Ook Den Haag en Schiedam werden op afstand gepasseerd, waardoor station Den Haag HS en Schiedam ver van het centrum verwijderd waren. Bij de laatste twee groeide de stad echter binnen enkele jaren naar het station toe en kreeg hier belangrijke ‘aanloopstraten’, die decennia lang een belangrijke betekenis hadden op het gebied van winkelen en uitgaan. In de tussentijd had de concurrerende NRSM echter ook de spoorwegbouw vanuit Utrecht en de Rijn opgevat en een spoorlijn via Gouda naar het station op de Rotterdamse Maasoever geleid, ter hoogte van de huidige Oostzeedijk bij Kralingen. Deze is pas 30 jaar later met een ruime omleidingsboog (om de huidige locatie van diergaarde Blijdorp)


25

verbonden met het spoor van de HIJSM. De vreemde boog ligt er nog steeds, maar de twee verschillende stations zijn na de oorlog gebundeld in het huidige centraal station. Ook Dordrecht kent een scherpe spoorboog, veroorzaakt doordat nog onduidelijk was hoe het spoor, dat reeds vanuit het zuiden was aangelegd, de rivieren tussen Dordrecht en Rotterdam zou moeten kruisen. Het spoor was al gebouwd tot ver in Dordrecht toen op het laatste moment gekozen werd om via IJsselmonde naar Rotterdam te koersen en niet door de Alblasserwaard. Pas rond 1877 zou de gehele lijn tussen Rotterdam Noordoever en Moerdijk compleet zijn.

Het Zuidvleugelnet is feitelijk opportunistisch aangelegd door elkaar beconcurrerende spoorondernemers Den Haag en Leiden werden ook met een NRSM (snel daarna SS) spoorlijn bediend vanuit Utrecht. Beide spoorlijnen zijn nog steeds zelfstandig met respectievelijk een geheel eigen station (Den Haag CS) en perron (Alphens perron op Leiden). De Hofpleinlijn op haar beurt was aanvankelijk ook opgezet als concurrerende lijn van ‘de oude lijn’ en zou oorspronkelijk direct aantakken op de Goudse lijn richting Den Haag CS. De HIJSM stak hier echter een stokje voor door het project

Afb. 16 voormalig station Rotterdam Delftse Poort

26

onderhands over te nemen en de lijn op het eigen station Holland Spoor aan te sluiten, overigens later nog vertakt met een spoorlijn naar Scheveningen via Duindigt. Op deze wijze is het Zuidvleugelnet feitelijk opportunistisch en hap snap ontstaan doordat drie ambitieuze en elkaar beconcurrerende exploitanten (zoals de HIJSM, NRSM en Staatsspoorwegen) de lastige geografische factoren van het waterlandschap zo goed mogelijk trachten te bedwingen, maar tegelijkertijd er voor zichzelf ook een zo groot mogelijk gewin uit probeerden te halen, tegen zo gering mogelijke kosten. De tracering van de lijnen is derhalve over het algemeen nog wel logisch verklaarbaar uit het geografisch landschap, waarbij de grote steden zo rechtstreeks mogelijk stuk voor stuk met elkaar werden verbonden en daarbij vooral de hogere en/of civiel minst ingewikkelde delen werden opgezocht. Maar in de grote steden zelf werd echter vooral het belang van de eigen maatschappij voorop gesteld. In de loop der tijd is het inzicht ontstaan dat het voordelig was de lijnen met elkaar te verbinden tot een samenhangend netwerk, waarbij de exploitanten van elkaars netwerk gebruik konden maken. Deze verknopingen zijn niet altijd even gelukkig uitgepakt en hebben zowel in Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht tot minder logische situaties en spoorbedieningen geleid, die meer dan 100 jaar na dato nog steeds herkenbaar zijn. (15)

Afb. 17 Wederopbouwstation Rotterdam CS


Urban Unlimited

Afb. 15 Laakhavenkwartier Den Haag HS

2.2.2 Stationsontwikkeling 1900-2005 Dit neemt niet weg dat de stationsomgevingen van de eerste aanleg zich alle kenmerken door een dichte en bedrijvige omgeving. Enige fraaie vooroorlogse en ‘spoorse’ woonomgevingen zijn bijv. Den Haag Bezuidenhout, Schildersbuurt, Spoorwijk en Moerwijk, Rotterdam Spangen, Blijdorp en Kralingen en Dordrecht Krispijn. Deze wijken werden in een zekere samenhang en allure naar het spoor toe opgezet. Het spoor werd echter eveneens intensief benut voor industriële ontwikkeling en goederenoverslag. Fabrieken en havens waren (en meestal zijn) er te vinden langs de Oude Rijn in Leiden, Laakhaven bij Den Haag HS, langs de Schie

Afb. 18 Postmodern station Rotterdam Zuid

Urban Unlimited

bij Schiedam/Rotterdam en Rotterdam Zuid/Feijenoord. Dit had aldaar een groot ruimtebeslag en veroorzaakte bovendien een grove breuklijn in de stedelijke omgeving door de (milieu)overlast en later de bijbehorende minder aantrekkelijke woonmilieu’s. Veel van deze gebieden zijn in de eerste stadsvernieuwingsgolf van de jaren 70 en 80 echter met voortvarendheid aangepakt. Als gevolg van de toen nog geringe ervaring en traditie met stadsvernieuwing, alsmede de economische achteruitgang en de bezuinigingen op de overheids- en corporatiefinanciën is dit niet altijd even gelukkig uitgepakt. Sommige van deze wijken worden op dit moment derhalve opnieuw geherstructureerd. Daarbij komt dat tevens de aanliggende fabrieksterreinen en emplacementen inmiddels overbodig zijn geraakt en onderwerp van transformatie zijn. Hier zijn dus nieuwe mogelijkheden voorhanden om de grove breuklijnen van het spoor in het stedelijk weefsel te herstellen, zoals bijvoorbeeld de Rijnoevers in Leiden, het Laakhavengebied in Den Haag, de spoorzones van Delft, die van Rotterdam Spangen, Rotterdam-Zuid/Feijenoord en de Drechtoevers. Cruciaal is hier inmiddels echter ook het creatief omgaan met de aangescherpte (en soms te algemene) milieuen veiligheidnormen, gesteld vanuit de nationale en Europese overheid. Een tweede stedelijke opgave is te destilleren uit vooral de vroeg na-oorlogse,

Afb. 19 Plan stationshal Rotterdam CS


27

wederopbouwperiode. In deze periode werden niet alleen veel onrendabele lijnen afgestoten, maar werd de wederopbouw ook sterk zichtbaar in voorbeeldige moderne wijken langs de Oude Lijn: Leiden Zuid West, Leidschendam, Den Haag Mariahoeve, Rijswijk, Delft Voorhof, Rotterdam Alexander, Lombardijen en IJsselmonde, Zwijndrecht Noord en Dordrecht Crabbenhof. Hoewel deze wijken het toekomstideaal representeerden en derhalve ook vaak uit mobiliteitsoogpunt langs de spoorlijn tot ontwikkeling kwamen, zijn de wijken - vanuit de wijkgedachte opgezet - voornamelijk georiënteerd op zichzelf en voorzien van een matige ruimtelijke en functionele relatie met het spoorstation. Meestal is de strook langs het spoor benut voor groen, verkeer en leidingen; of zijn in die ‘randzone’ functies terecht gekomen waarmee men in de wijk eigenlijk geen goed raad wist (zoals sportvoorzieningen, volkstuintjes, milieuhinderlijke bedrijvigheid en zelfs puinopslag). Dit versterkte niet alleen de voornoemde stedelijk breuklijnen, maar ook het idee dat het spoor vooral de achterkant van de stad representeerde. Juist in een tijd met een toenemende automobiliteit (en later bijbehorende zichtlocaties) heeft dit niet bepaald de concurrentiekracht van het spoor versterkt. Weliswaar zijn er in latere jaren alsnog stationslocaties dichter bebouwd, zoals in Mariahoeve, Rotterdam Alexander en Zwijndrecht, maar zij hebben zich nog nauwelijks kunnen representeren als aantrekkelijke voorkanten en ontmoetingsplekken van de stad. Daar waar dit voorzichtig wel van de grond lijkt te komen (zoals bijv. bij Alexandrium), lijkt dit eerder het gevolg van de goede autobereikbaarheid, dan van de goede spoorbereikbaarheid. Hetzelfde is het geval bij de jaren 70 en 80 woonwijken die ook langs de Stedenbaan zijn vertegenwoordigd; Leiden Merenwijk (Noord), Dobbewijk bij De Vink, Delft Tanthof (Zuid), Capelle Schollevaar, Nieuwerkerk

28

Zuidplas en Dordrecht Stadspolders zijn dergelijke wijken. Over het algemeen zijn deze jaren 70 wijken ruimtelijk meer op (openbaar en) langzaam verkeer georiënteerd, waarbij in het bijzonder de wijken Leiden Dobbewijk, Capelle-Schollevaar, Gouda Goverwelle en Dordrecht Stadspolders zelfs voorbeeldig zijn. Zoetermeer neemt daarin een geheel eigen plaats, waarbij zelfs de gehele stadsplattegrond op de sprinter werd gebaseerd.

De jaren 90 waren een renaissance van het spoor en met name de Randstad heeft daarvan geprofiteerd Ondanks de toenemende autoconcurrentie zijn de jaren 90 de renaissance van het spoor geweest. Met name de Randstad (en niet in de laatste plaats de Zuidvleugel) heeft daarvan geprofiteerd. In het kader van het ambitieuze Rail 21 werd het tweesporige spoornet op veel plaatsen opgewaardeerd naar viersporigheid en kon er met een nieuw frequenter treindienstmodel worden gereden. Bovendien betekende het dat alle stations langs die lijn compleet werden vernieuwd en ook nieuwe haltes werden toegevoegd, zoals De Vink, Den Haag Moerwijk en later Voorhout en Hillegom. Den Haag HS kreeg een achtertoegang naar de vernieuwde Laakhaven, de passage door Rijswijk is ondergronds aangelegd, wat voor Delft binnenkort staat te gebeuren. Schiedam op haar beurt is sinds 2003 uitgebreid met een metrolijn naast de andere sporen. In Rotterdam is de grootse spooroperatie in de geschiedenis uitgevoerd waarbij het spoor over de Nieuwe Maas ondergronds is aangelegd, met een vernieuwd station Blaak, Zuid en Feijenoord. Vanaf daar is de viersporigheid Rotterdam-Dordrecht doorgevoerd, met een vernieuwd station Lombardijen, Zwijndrecht en een nieuwe


Urban Unlimited

imposante spoorbrug over de Oude Maas. Tenslotte forceerden De Betuweroute en HSL een ingrijpend vernieuwd station Barendrecht met een 1500 meter lange overkluizing van de negen sporen en worden thans de stations Rotterdam CS en Den Haag CS herontwikkeld als dé internationale knooppunten van de Zuidvleugel. (16) Met uitzondering van wellicht Rotterdam CS, Den Haag CS en HS lijkt de vernieuwing en renaissance zich beperkt te hebben tot het spoor, het station en/of in het beste geval de directe stationsomgeving, maar nauwelijks met een doorslaggevend impact op een ruimere stedelijke omgeving of de stedelijke gemeenschap. Op een vijftal na zijn alle stations langs de Noord-Zuid tak van de Stedenbaan in de afgelopen 10 à 15 jaar aangepakt, maar dat dit (nog) niet heeft geresulteerd in een herpositionering van die stationsomgevingen voor de stedelijke Zuidvleugelgemeenschap. Specifieke gegevens over reizigersgroei per station ontbreken, maar er lijkt nog meer nodig te zijn om het OV verder te ontwikkelen. Te denken is aan TOD-leefstijlen, een grotere aandacht voor ketenontwikkeling, het specifiek ontwikkelen van ‘stationserven’ als prominente OVwoonwijken en stedelijke voorzieningen op het OV of OV en auto enten (zie 1.2 en 1.3). Naast de fysieke en historische eigenheid van de verschillende stations, is ook gekeken naar het gebruik van de halte, zowel naar herkomst en bestemming.

2.3 HUIDIGE HERKOMSTPROFILERING Het herkomstprofiel geeft antwoord op de vraag wie er wonen rond de Stedenbaanhaltes, in welke dichtheid en met welke karakteristieken. Centraal staat daarbij de vraag of er überhaupt wel sprake is van inwoners, voor wie Stedenbaan interessant zou kunnen zijn. Vanwege de beschikbare data is hier vooral gebruik gemaakt van min of meer traditionele criteria als inkomen, dichtheid, huishoudgrootte, leeftijd etc. Urban Unlimited

Verderop hebben we deze criteria echter ook gekoppeld aan de beschreven leefstijlen- en mobiliteitsstijlenbenadering in paragraaf 1.2 zodat een meer kwalitatief profiel en een specifieke ketenaanpak kan ontstaan. In algemene zin kan geconstateerd worden dat, mede als gevolg van de hiervoor beschreven historische ontwikkelingen, de stedenbaanhaltes gekarakteriseerd worden door een hoge bevolkingsdichtheid, relatief laag inkomens- en opleidingsniveau en relatief hoog percentage allochtonen. De hoogste inwonersdichtheid heeft Den Haag HS, op de voet gevolgd door de stationsomgevingen van Den Haag Moerwijk, Rotterdam Zuid en Rotterdam CS. Dit is opmerkelijk omdat Den Haag HS (en deels ook Rotterdam Zuid) maar aan één zijde met woningen bebouwd is. Zelfs een mogelijke nieuwe stedenbaanhalte bij Spangen haalt hier nog opmerkelijke dichtheden. In dit opzicht vallen de dichtheden rond Leiden CS, Rotterdam De Kuip, Barendrecht, Voorschoten of Voorhout nogal tegen; deze liggen ver onder het gemiddelde. De woningdichtheid (en vooral de bruto dichtheid) volgt globaal dit beeld. Wat betreft de netto woningdichtheid (dat wil zeggen het aantal woningen gedeeld door de sec voor deze functie gereserveerde ruimte) zijn er echter nogal wat uitschieters. Zo halen vooral Rotterdam Blaak, Spangen en CS, alsmede Rotterdam Stadion en Leiden CS hogere woningdichtheden dan men op basis van de inwonersdichtheden zou mogen verwachten. Daarnaast geeft het verschil tussen de netto en bruto dichtheid een indicatie voor welke andere functies mogelijk ruimte rondom de haltes aanwezig is dan wel ruimte voor nieuwbouw beschikbaar. Daar waar dat niet het geval is zijn deze locaties vooral te typeren als exclusieve woonlocaties: dit is met name bij Leiden Merenwijk, Zwijndrecht, de Vink, Dordrecht Zuid en Voorschoten het geval.


29

��

��

��

��

��

��

��

��

Stedenbaanhaltes karakteriseren zich in

��

algemene zin door een hoge dichtheid, een laag inkomen en een laag opleidingsniveau

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 20 meegewogen CBS buurten (herkomstprofielen)

30


��

Urban Unlimited

Ten opzichte van deze dichtheden, gaat (enkele uitzonderingen daargelaten) omgekeerd evenredig het gemiddeld huishoudinkomen: hoe dichter de omgeving, hoe lager het inkomen. De hoogste inkomens worden gemeten rondom het station Voorschoten; de laagste bij Den Haag HS, Moerwijk, Roterdam Zuid, Schiedam CS, Spangen en Rotterdam Stadion. Overigens is in algemene zin het inkomensniveau rond de Stedenbaanhaltes lager dan het gemiddelde in Zuid-Holland. Het percentage allochtonen geeft een meer wisselend beeld. Met name rond de Stedenbaanhaltes Rotterdam Zuid, Rotterdam Spangen, Rotterdam De Kuip, Den Haag HS en Den Haag Moerwijk zijn de hoogste aandelen allochtonen te vinden. Kijken we naar de verschillende leeftijdgroepen dan zitten de grootste aandelen jongeren (leeftijdcategorie 15-24) rond (studenten)haltes als Leiden CS, Delft CS en Delft Zuid cq. Leiden De Mors, alsmede grootstedelijke locaties als Den Haag HS, Rotterdam CS en Spangen. Het aandeel gezinnen correleert met een hoge allochtonendichtheid of juist met een lage woningdichtheid (Vinexlocaties). De 65-plussers daarentegen laten eerder (zij het extremer) het omgekeerde beeld van de jongeren zien. Zij halen de grootste aandelen rondom de haltes Voorschoten, Mariahoeve, Rijswijk, Lombardijen en de potentieel nieuwe stedenbaanhalte Delft Noord. Nemen we al deze traditionele criteria in overweging dan zijn vooral Den Haag Moerwijk, Delft Zuid, Dordrecht Leerpark, Zwijndrecht, Sassenheim en Barendrecht te kenmerken als Gemiddelde Stedenbaanhaltes, het profiel wijkt niet sterk af van het Nederlands gemiddelde. Het aandeel werkzame personen is hier ongeveer 50% groot, de schoolgaande jeugd en de 65-plussers ieder ongeveer 15% en de jeugd onder de 14 jaar ongeveer 20%. De huishoudensgrootte is het gemiddelde van

Urban Unlimited

Zuid-Holland, ongeveer 2,1; het inkomen zoals gezegd iets onder het gemiddelde. Daarvan is Den Haag Moerwijk overigens de armere variant en Barendrecht de iets rijkere.

Herkomstprofielen onderscheiden zich in gezinshaltes, ouderenhaltes, gemiddelde haltes en typisch stedelijke haltes Ten opzicht van dat gemiddelde · zijn Rotterdam Spangen, De Vink, Den Haag HS, Rotterdam De Kuip, Leiden Merenwijk, Schiedam Spaland, Voorhout en Dordrecht Amstelwijck meer te typeren als Gezinshaltes. Hier is het aandeel jongere gezinnen groter, waarbij rondom Schiedam Spaland, Voorhout en Amstelwijck voornamelijk de iets rijkere gezinnen wonen. De omvang en dichtheid is hier evenwel beperkt. · zijn Rijswijk, Lombardijen, Den Haag Mariahoeve, Dordrecht CS, Warmond en Voorschoten vooral te typeren als Ouderen Haltes. Hier is het aandeel 65 plus zelfs op dit moment zo nu en dan al meer dan 30%. Lombardijen kent daarbij vooral wat armere ouderen, Voorschoten de wat rijkere ouderen. · zijn Rotterdam CS, Delft CS, Den Haag Laan van N.O.I, Blaak, Leiden De Mors, Schiedam CS en Leiden CS te typeren als de wat meer dynamische Stedelijke Haltes. Hier zijn vooral de jongeren en studenten te vinden, alsmede de jongere alleenstaanden en tweeverdieners zonder kinderen. Het huishoudinkomenniveau blijft in al deze gevallen echter toch nog op een gemiddelde steken.


31

32


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 20 Gemiddelde woningdichtheid (bruto en netto)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 21 Gemiddeld inkomen bruto per jaar (in guldens)

Urban Unlimited

Urban Unlimited


��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb.22 Aandeel allochtonen

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 23 Aandeel 15-24 jarigen en aandeel 65 plussers

33

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Stedenbaanhalte omgeving rijk arm gemiddeld ��

��

��

��

Nederlands gemiddelde

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

omvang van de grafiek geeft een indicatie van het absolute aantal inwoners

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 24 Hollands gemiddelde halte ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 25 Gezinshalte

34


Urban Unlimited

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 25 Ouderenhalte

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 26 Stedelijke halte

Urban Unlimited


35

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 27arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen naar sector en in omvang aantal naar sector

36


Urban Unlimited

��

Urban Unlimited ��

��

��

��

��

milieudifferentiatie langs de Stedenbaan ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 28 arbeidsplaatsen in de detailhandel - funshoppen

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 29 arbeidsplaatsen in de horeca

37

��

��

38 ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 30 arbeidsplaatsen in het onderwijs

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 31 arbeidsplaatsen in de zakelijke dienstverlening


Urban Unlimited

��

��

��

��

Urban Unlimited ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 32 arbeidsplaatsen in de zorg

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 33 arbeidsplaatsen in sport en recreatie


39

Bijna gemiddelde haltes amoebe gemiddeld voor alle stedenbaanhaltes amoebe voor de betreffende halte grootte naar omvang totale werkgelegenheid rondom de halte Zorg

Onderwijs

Overig

Detailhandel/Horeca

Overheid 10%

20%

30%

Rotterdam CS

Zaken

40%

Cultuur

Rotterdam Blaak

Dordrecht CS

Afb. 34 bijna gemiddelde haltes

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 35 overheidshaltes

40


Urban Unlimited

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� Afb. 36 zorg/onderwijs haltes

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 37 zakelijke dienstverleningshaltes en overig

Urban Unlimited


41

2.4 HUIDIGE BESTEMMINGSPROFILERING Aan de andere kant heeft de bestemmingsprofilering vooral betrekking op de niet woonfuncties (zoals werk, school, leisure, uitgaan etc.), die voor ov- of andere reizigers vooral als trekker fungeren. Deze bestemmingskant is in beeld gebracht met het werkgelegenheidsbestand van het CPB, op basis van betrokken zes cijferige postcode gebieden. De hypothese wordt hier gevormd door de verwachting dat de omvang van het aantal werkzame personen in de betreffende sector vaak ook iets zegt over de omvang van de functie, voorziening of event. In een enkel geval (zoals bijv. voor het onderwijs of enkele leisure voorzieningen) is het aangevuld met aanvullende data over aantallen scholieren en bezoekersaantallen. Kijken we naar deze data, dan worden (zoals verwacht) de grootste werkgelegenheidsconcentraties gevonden rondom Den Haag CS en Rotterdam CS. Rotterdam Blaak, Leiden CS, Den Haag HS, Rijswijk en Delft CS volgen dan op enige afstand. Opmerkelijk is dat Dordrecht CS hier ver terugvalt en vervolgens op afstand weer de overige locaties aan de orde komen. Blijkbaar functioneren deze eerder als herkomst-, dan als bestemmingslocatie. In absolute omvang gemeten, zijn hier over de verschillende sectoren gemeten enkele opmerkelijke verschillen aanwijsbaar: · zo is op het gebied van detailhandel, naast de bekende centra van de grote en middelgrote steden ook Den Haag Mariahoeve sterk. Schiedam CS blijft hier sterk achter en is qua omvang zelfs minder dan Den Haag Laan van NOI en Barendrecht. · Barendrecht scoort ook relatief goed op het gebied van horeca, alhoewel dit vooral het gevolg is van de grote cateringfunctie die hier aanwezig is. Rijswijk komt op dit terrein nog wat bekaaid af, maar is recent aan een inhaalslag bezig via de vestiging 42

·

·

·

·

van hoogwaardige (sterren)restaurants en hotels op het hoger en wetenschappelijk onderwijs blijven vooral Delft CS, Den Haag HS en Leiden CS de belangrijkste stations. Met het MBO en de ROC’s komen naast Rotterdam CS echter ook Den Haag CS, Lombardijen en Dordrecht Zuid/Leerpark sterk in beeld. op het gebied van de zakelijke dienstverlening blijkt vooral Rijswijk na Den Haag CS en Rotterdam CS een sterke Stedenbaanhalte. op het gebied van zorg zijn, naast Rotterdam en Leiden CS en op afstand Den Haag CS, vooral ook Dordrecht Zuid/ Leerpark en Rotterdam Lombardijen sterke locaties. op het gebied van cultuur tenslotte gaat het vooral om Rotterdam en Den Haag CS en vervolgens Blaak, Leiden CS en Delft CS (de laatste vooral dankzij de musea). De andere Stedenbaanhaltes doen hier eigenlijk niet mee.

Met behulp van deze verschillen en voornoemde aanvullende databestanden is gekomen tot de onderstaande globale typering van de verschillende locaties. -

-

-

Stedenbaangemiddelde bestemmingen zijn met name Rotterdam CS (alhoewel relatief iets minder overheid), Rotterdam Blaak (alhoewel relatief iets minder zorg) en Dordrecht (alhoewel relatief iets meer overheid). In absolute zin is Rotterdam hier evenwel de grootste, Dordrecht meer dan drie keer zo klein. Den Haag HS, CS en Laan van NOI zijn met name te bestempelen als Overheidshaltes. Naar deze haltes wordt meer dan bovengemiddeld geforensd door ambtenaren. Vooral zorg blijft hier relatief gezien sterk achter. Een groter Zorg profiel hebben vooral Leiden CS en op meer regionaal niveau Rotterdam Lombardijen, Leiden De Mors en Dordrecht Zuid/Leerpark.


Urban Unlimited

-

-

Met Delft CS heeft Leiden CS daarbij ook vooral een Studenten/Hoger Onderwijsprofiel. Den Haag HS en Rotterdam CS gaat het daarbij vooral ook om de Hogescholen en de ROC’s; bij Lombardijen en Dordrecht Leerpark om enkele vestigingen van het MBO. Een relatief uitgesproken Zakenhalte is tenslotte eigenlijk vooral Rijswijk terwijl Mariahoeve, Barendrecht, Delft-Zuid, Schiedam en Zwijndrecht dat vooral ook - weliswaar op een veel lager niveau combineren met andere functies.

2.5

LOPENDE PLANNEN

-

MOGELIJK TOEKOMSTPROFIEL?

Parallel hieraan is (mede ism de provincie ZH) een nadere inventarisatie gemaakt naar de lopende plannen rond de Stedenbaanhaltes. Die planinventarisatie is uitgevoerd aan de hand van de Nieuwe Kaart van Nederland, de Inventarisatie Bouw- en Bestemmingsplannen (het IBB), alsmede een realiteitstoets toegedeeld naar het jaar van oplevering via de woningbouwprogrammering van het provinciaal bureau wonen. Uit deze toets kwam naar voren dat waar in de afgelopen vijf jaar circa 11.000 woningen rond Stedenbaanstations zijn gebouwd, de komende vijf jaar in dit opzicht een belangrijke trendbreuk te verwachten zou zijn. Zelfs na correctie van de VINEX-doorloop en een meer realistische inschatting van te ambitieus gestelde doelen, wordt verwacht in de komende 5 jaar circa 14.000 woningen rond de Stedenbaanstations te realiseren. Belangrijke toevoegingen van noord naar zuid zijn hier dan: Leiden CS (1800 wo.), Den Haag CS/HS (1900 wo.), Rijswijk (1300 wo.), Schiedam (1200 wo.), Rotterdam CS (1000 wo.), Rotterdam Zuid/Parkstad (2500 wo.) en Rotterdam Lombardijen (2300 wo.). Indien deze trend zou worden doorgetrokken voor ook de periode daarna dan zou tussen 2010 en 2020 rond de Stedenbaanhaltes ongeveer 30.000 woningen netto toegevoegd kunnen worden aan de bestaande voorraad, met Urban Unlimited

een ondergrens van circa 20.000 en een bovengrens van ongeveer 40.000 woningen.(17) Deze conclusies sporen met de recent afgeronde inventarisatie van het stadsgewest Haaglanden, die verwachten voor de komende periode ongeveer 5.000 tot 7.000 woningen rond de in dit gebied gelegen Stedenbaanstations toe te kunnen voegen, alsmede 3.000 tot 5.000 woningen rond de haltes van Randstadrail en het Haagse tramnet. Vooral Den Haag Nieuw Centraal, Den Haag Binckhorst, Rijswijk, Pijnacker, Zoetermeer Boerhaavelaan en Delft Spoorzone/Delft Zuid worden daarbij kansrijk geacht. (18) In de Rotterdamse regio wordt in het ontwerp Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam 2020 (RR2020) gesproken van strategische verdichting rond met name de volgende haltes van Stedenbaan: Spaland, Schieveste, Spangen, Alexander, Parkstad en Lombardijen. Hiermee zouden voor de periode tot 2020 zo’n 5.000 à 10.000 woningen gemoeid kunnen zijn (19). Deze inventarisaties zeggen echter vooral iets over een mogelijk te realiseren kwantitatief programma, nauwelijks iets over een daarbij te bereiken woonmilieudifferentiatie, laat staan uitsluitsel over een toekomstig profiel (ook voor andere dan uitsluitend woningbouwfuncties). Op zijn best spreekt RR2020 van een onderscheid tussen (inter)nationale en (boven)regionale knooppunten. En zoals gezegd is een sterk kwalitatieve profilering, passend bij een TOD-leefstijl en programmabehoeften toch cruciaal voor het welslagen van het project. Derhalve hebben wij aanvullend aan deze planinventarisaties verder geïnventariseerd wat de betrokken (deel)gemeenten of regionale overheden in andere plannen met verschillende Stedenbaan omgevingen voor ogen hebben. Daarbij komt van noord naar zuid het volgende beeld naar voren: · Leiden CS/De Mors profileert de gemeente samen met de Universiteit van Leiden als dé bioscience locatie


43

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 38 lopende plannen langs de Stedenbaan

44


Urban Unlimited

��

��

��

��

�

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 39 Combinatiematrix

·

·

��

van Nederland. Naast onderzoek op het gebied van lifescience gaat het hier ook om een krachtig zorgprofiel, met bijbehorende voorzieningen. Dit spoort met het zorg/wetenschappelijk onderwijs cluster hiervoor gegeven. Het profiel van woningbouw is daaraan gerelateerd (studenten en expats) maar vanwege milieuproblemen rondom biosciencebedrijven in aantal beperkt. Den Haag profileert zich met name als de internationale stad van recht en vrede. Dit moet met name ook tot uitdrukking komen via de HSL aansluiting en het profiel van Den Haag CS. Het is zichtbaar in de revitalisering van het gehele Beatrixkwartier. De aansluiting daarvan op het stationsprofiel van Laan van NOI heeft nog niet plaatsgevonden. Wellicht komt hierin met Randstadrail verandering. Den Haag Moerwijk is door de wethouder wel eens genoemd als ‘de poort naar Zuid-West’. Tegelijkertijd kan het de ontwikkeling van Laakhavens Zuid en

Urban Unlimited

·

·

·

Fruitweg verder ontsluiten. Vooralsnog is dit nog niet verder uitgewerkt. Rijswijk ontpopt zich de laatste tijd sterk als een zaken-, ontmoetings- en r&d locatie. Met de verdere (her)ontwikkeling van Plaspoelpolder, Prinses Beatrixlaan en De Boogaerd is het oogmerk dit in de nabije toekomst te vervolmaken. In de nabije toekomst zal de hele spoorzone van Delft een belangrijke revitalisering ondergaan als gevolg van de aanleg van de spoortunnel. Vooral aan de zuidzijde wordt verdichting met woningbouw voorzien. Delft-Zuid kan zich mogelijk ontpoppen als dé Technopolis halte. Een betere entree en verbinding met de TU-locatie, alsmede een transferium wordt hier dan voorzien. Aan de noordzijde van station Schiedam CS is het plan Schieveste, waar ondermeer een Urban Entertainment Center is gepland. Met kantoren en woningen zou Schiedam dan met name een zakelijk/leisure profiel kunnen krijgen.


45

·

·

·

·

·

·

·

46

Rotterdam CS wordt de belangrijkste aantakking van de Zuidvleugel op het internationale hoge snelheidsnet, met bijbehorend internationaal en zakelijk programma. Het nieuwe Rotterdam centraal staat vooral in het teken van een heldere en veilige overstapgebied. Rotterdam Parkstad zou aanvankelijk geprofileerd worden als dure appartementenlocatie met uitzicht op de Maas. Thans wordt echter eerder gesproken van grondgebonden woningen. Rotterdam Feijenoord wordt genoemd als een mogelijke nieuwe locatie voor een combinatie van een vernieuwde Kuip en een verplaatst AHOY. Deze locatie kan dan een sterk uitgaans- en sportprofiel krijgen op internationaal niveau. Rotterdam Lombardijen is een locatie met een sterk zorg/leer profiel op respectievelijk regionaal en mbo-niveau. Nieuwbouw van het MCRZ is nabij het station voorzien. Verdere uitbouw met zorggarantiezones, een medi-mall en mogelijkheden voor jongeren wordt hier onder meer genoemd. Barendrecht kent na voltooiing van de Betuwelijn en de Hoge Snelheidslijn het grootste dakpark van Nederland. Nog onduidelijk is welke recreatieve functies daarop komen. De spoorzone tussen Zwijndrecht en Dordrecht CS is al benoemd geweest als dé kantorenlokatie voor de regio Drechtsteden met belangrijke waterfronten naar de Binnenmaas. Met de kwakkelende kantorenmarkt zit hierin vooralsnog weinig schot. Zwijndrecht hweeft inmiddels de eerste fase van Spoorpoort gelanceerd. Dordrecht Zuid/Leerpark wordt door de gemeente geprofileerd als een lokatie met een gecombineerd Leer-, Sport- en Zorgprofiel. Uitwerking is thans aan de orde mede in afstemming op fasering en prioritering ten opzichte van de in het MIT voorziene nieuwe halte Dordrecht Amstelwijck. Deze laatste heeft een kantoren- en bedrijvenbestemming

dat (door de teruggevallen kantorenbedrijvenmarkt) echter niet volgens plan wordt ontwikkeld.

2.6 COMPLEMENTARITEITSPROGRAMMA Zetten we het in de paragrafen 2.3 en 2.4 besproken herkomsten bestemmingsprofiel tegenover elkaar dan ontstaat het in de bijgaande matrix gegeven beeld. Dit beeld spoort ook sterk met de in paragraaf 2.5 besproken (toekomst)profilering in de lopende plannen. Geconstateerd kan worden dat de betrokken gemeenten overwegend het huidige en historisch gegroeide profiel van de stationslocaties eerder verder wensen te versterken en uit te buiten, dan radicaal nieuwe richtingen in te slaan. Bovendien kan geconstateerd worden dat de onderzochte Stedenbaanhaltes daarbij een uiterst gevarieerd en complementair beeld laten zien. Een breed pallet wordt geboden en het aantal dubbels valt mee. Enkele dubbels (zoals bijv. Laan van NOI/Den Haag CS, Leiden CS/Leiden De Mors of Rotterdam CS/Blaak) zijn zo dicht bij elkaar gelegen dat hier eerder sprake is van een krachtige clusterontwikkeling, dan van onderlinge concurrentie. Eigenlijk is er mogelijk uitsluitend sprake van een vergelijkbaar programmatisch profiel en daarmee eventuele onderlinge concurrentie tussen Delft CS/Zuid en Leiden CS (op het gebied van kennis en onderzoek), tussen Rotterdam Lombardijen en Dordrecht Zorg/Sport/Leerpark (op het gebied van zorg en leren) en tussen Barendrecht en Zwijndrecht (op het gebied van bedrijfsmatige functies). In de lopende plannen kiezen de betrokken gemeenten er echter al voor om Leiden CS sterk te profileren als bio- & lifescience park, terwijl Delft CS/ Zuid steeds sterker neergezet worden als Technopolis haltes. Een vergelijkbare complementariteit zou bereikt kunnen worden indien de halte en omgeving van Dordrecht Sport/Leerpark in combinatie met de revitalisering van Krispijn/Zorghoven/Crabbehof/Sterrenburg iets sterker geprofileerd wordt als gezinshalte


Urban Unlimited

Herkomstprofiel

Bestemmingsprofiel

Sassenheim / Warmond

Verdichten/revitaliseren stadszijde

Voorhout

Voltooien VINEX Versterken herkomst profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningennvt.

Leiden Merenwijk

op basis van huidige situatie halte reeds nodig, versterken herkomst profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningen

nvt.

Leiden CS

verdichten/nieuwbouw met appartementen/flats voor studenten, jongeren, expats, tweeverdieners

uitbouw onderzoek en onderwijs functies rond bio- en lifescience

Leiden De Mors

herontwikkelen bestaande voorraad met name ook voor hogere inkomens; revitaliseren Rijnfront voor alleenstaanden en tweeverdieners

zie boven, eventueel hier met name geconcentreerd op sportfaciliteiten en urban entertainment

Leiden De Vink

waar mogelijk kleinschalige verdichting op open plekken; versterken entree richting Leiden Zuid-West i.c.m. herontwikkeling rand Vlietkanaal

Voorschoten

uitbouw karakter en actieve oudere milieu

recreatiehalte Landgoederen Binnenduinrand/Vlietzone/Groene Hart

Mariahoeve

revitaliseren omgeving voor gezinnen en actieve ouderen

mogelijke verdere uitbouw hoogwaardige/exclusieve detailhandel

Recreatiehalte Kaagerplassen

Den Haag CS / verdichten en uitbouw met hoogstedelijke appartementen voor expats, Laan van N.O.I. urban professionals tweeverdieners, empytnesters.

kleinschalige waterrecreatie en wandelroutes

uitbouw internationaal cluster voor recht en vrede; waar nodig verdere uitbouw internationale zakelijke dienstverlening met bijbehorende hoogstedelijke functies

Den Haag HS

herontwikkelen Schilderswijk-Oost/Oranjebuurt/Rivierenbuurt; Afbouw Laakhavengebied met appartementen boven kantoren

afronding Laakhavens; mogelijke uitbouw urban entertainment

Moerwijk

herontwikkelen Den Haag Zuid-West voor gezinnen; verdichten om saldoverlies te voorkomen

mogelijke uitbouw richting Fruitweg/Laakhavens; profilering als poort voor Zuid-West met overstap/ontmoetingsfuncties

Rijswijk

verder uitbouw serviceflats voor ouderen; mogelijk doorstroming voor tweeverdieners.

uitbouw ontwikkeling als zakenhalte, met bijbehorende horeca en vergaderfaciliteiten

Delft CS / Delft Zuid

herontwikkeling van hele spoorzone met middelhoge nieuwbouw voor tweeverdieners, alleenstaanden; revitalisering Poptahof/Voorhof

uitbouw tot Technopolis haltes, met eventueel bijbehorende voorzieningen; verbetering entree naar TU-complex; herontwikkeling Schieoevers; Westland transferium

Schiedam Spaland

ivm geluidhindercontour geen nieuwbouw/verdichting mogelijk

Recreatiehalte Midden Delfland; Entree Abtspolder

Schiedam CS

nieuwbouw van hoogstedelijk wonen

Uitbouw van het gebied voor Urban Entertainment, Zakelijke diensten en transferium

Rotterdam Spangen

versterking van de reeds opgestarte herontwikkeling Spangen; uitbouw langs de te verdwijnen havenspoorlijn en sportcomplex

versterking van de herontwikkeling van de Spaanse polder-Zuid; Ontwikkeling stedelijke knoop Sparta/Van Nelle/Moskee/Honkbalcomplex

Rotterdam CS

Verdere ontwikkeling van hoogstedelijk wonen in hoogbouw, boven winkels, alsmede langs de Singels

Herontwikkeling van de gehele knoop als internationale zaken, leisure en ontmoetingsplaats in het HSL-netwerk

Rotterdam Blaak

Uitbouw van de mogelijkheden voor studenten en starters (deels boven winkels) en tweeverdieners en alleenstaanden

Rotterdam Zuid / Parkstad

Mogelijke uitbouw van de halte als studentenplek voor zowel Erasmus Universiteit en de Rotterdamse Hogeschool met Onderwijs/ studie en uitgaansfaciliteiten

eventueel van appartementen naar grondgebonden woningen in hoge dichtheden

Entree Kop van Zuid en aanlegplaats Nieuwe Maas

Rotterdam Feijenoord

eventueel groen/sportwonen irt. de ‘gordel van smaragd’

Mogelijk stedelijk uitgaans-/sportcentrum door de combinatie Nieuwe Kuip/Ahoy; Mogelijk transferium

Rotterdam Lombardijen

uitbouw van de mogelijkheden voor jongeren/starters, alsmede zorggarantiezones, i.c.m. gerichte doorstroming en revitalisering bestaande voorraad

Uitbouw fusie Medisch Centrum Rijnmond Zuid, alsmede dependances MBO/Colleges tot Zorg/Leer knoop; Uitnutten linten voor kleinschalige handel; Mogelijk transferium

Barendrecht

Versterken herkomst profiel met crèche, school, verzorgingsvoorzieningen

Uitbouw groenstedelijke leisure en wellness functies eventueel in combinatie met dakpark

Zwijndrecht

verdichting woningbouw langs spoorzone en waterfront (Stadshaven en uitbouw zakelijke dienstverlening langs spoorpoort hofkwartier)

Dordrecht CS

Herontwikkeling en revitalisering Oud en Nieuw Krispijn i.c.m. Weizigtpark;

Ontwikkeling Spoorzone met stedelijke en zakelijke bestemmingsfuncties

Dordrecht Zorg / Revitalisering Krijspijn/ Zadelhof?/ Crabbehof/ Sterrenburg voor (jonge) Ontwikkeling Leerpark en Sportboulevard; Uitbouw Zorgboulevard; op Leerpark gezinnen; waar nodig bouw zorggarantie urban villa’s tbv. doorstroming termijn mogelijke verdere ontwikkeling Randwegzone Dordrecht Zuid zie boven

zie boven

Dordrecht Amstelwijck

kantoren en bedrijfsontwikkeling conform B-profiel;

p.m.

Afb. 39 Complementariteitsmatrix

Urban Unlimited


47

en Lombardijen iets sterker met een (zorggarantie) ouderen en (huisvestings) jongeren profiel. Eerste aanzetten zijn daarvoor overigens al voorhanden. Voorts zou Barendrecht mogelijk iets meer kunnen doen met het stations dakpark voor urban leisure, wellness en recreatie en Zwijndrecht verder doorzetten met het meer stedelijke waterfront. Resteert een groot aantal halte-omgevingen die er thans niet echt uitspringen met een scherp bestemmingsprofiel. Van deze haltes heeft het merendeel wel een uitgesproken gezinsprofiel. De daarmee gepaarde herkomstwaarde van die haltes zou versterkt kunnen worden met bijbehorende programma’s als kinderopvang, basisscholen, supermarkt, shopping, packing stations, wasserette etc. Daarnaast lenen enkele haltes zich ook uitstekend om hun bestemmingswaarde voor groene of blauwe recreatie te versterken of het uitgaansleven te verbeteren. In een enkel geval (zoals bijvoorbeeld met betrekking tot de mogelijke concentratie van een Nieuwe Kuip met AHOY rond de halte Rotterdam Feijenoord) wordt dit al overwogen. In een ander geval zou dit met het oog op de omgevingswaarde nog verder benut kunnen worden; zoals bijv. Sassenheim/ Warmond in relatie tot de Kaag, Voorschoten/ de Vink als plek tussen de Binnenduinrand en het Groene Hart en Spaland als uitvalsbasis voor Midden Delfland. Een meer regionaal aanvullend programma is hier dan echter wel nodig. Het complementariteitsprogramma staat in afbeelding 39 aangegeven.

48


Urban Unlimited

Urban Unlimited


49

Afb. 40 Rijswijk 17 5 2005 21.16

50


Urban Unlimited

3 AFSTEMMING VRAAG-AANBOD In hoofdstuk 1 is de opgave, zowel in kwantitatieve, als in kwalitatieve zin besproken. Naast (vooral) de woningbouwprogrammering, is hier de vraag aan de hand van een levensfase-, leefstijl-, en mobiliteitststijlenbenadering aan de orde gekomen. Geconstateerd is dat het daarvoor nodig wordt om de Stedenbaanhaltes naar zowel herkomst (dus woningbouw) als naar bestemming (dus de ontwikkeling van andere functies) te wegen. Bovendien is geconstateerd dat het daardoor ook noodzakelijk wordt de programmering van de haltes vanuit de omgeving aan de orde te stellen. Want het draagvlak voor de beoogde bestemmingsfuncties zal in eerste instantie vooral vanuit de omgeving geleverd moeten worden. Stedenbaan kan vervolgens daaraan een toegevoegde waarde leveren, vanwege de verbeterde regionale bereikbaarheid en de opname van het betreffende programma in een regionaal netwerk. De traditionele wijken buurtgedachte wordt zo opgewaardeerd naar een gevarieerd palet van regionaal afgestemde en gevarieerde functies, die op hun beurt dan weer het gebruik van Stedenbaan bevorderen. In hoofdstuk 2 is derhalve het aanbod via de bestaande en historisch gegroeide profielen van de verschillende haltes geanalyseerd. Deze profielen zijn geconfronteerd met lopende en toekomstige plannen van de betrokken gemeenten om te bezien in hoeverre het huidig profiel spoort met het verwacht toekomstig profiel. Vanuit deze analyses is geconstateerd dat de bestaande en mogelijk toekomstige profilering van de verschillende Stedenbaanhaltes een grote mate aan onderlinge complementariteit te zien geven. Met een gerichte programmering kan dat zowel in kwantitatieve, als kwalitatieve zin nog verder aangescherpt worden. Bovendien kan een dergelijk gericht programma ook de variatie en differentiatie van herkomsten vooral bestemmingsmilieus verder aansterken.

Urban Unlimited

In dit hoofdstuk is derhalve dan ook aan de orde in hoeverre een dergelijk programma zo goed mogelijk zou aansluiten bij de in hoofdstuk 1 beschreven vraag. Wat levert een confrontatie tussen de op deze wijze geanalyseerde vraag en aanbod nu mogelijk op? Dit zal in dit hoofdstuk (voorbeelden ontwerpend gewijs) verder uitgewerkt worden via · een ketenaanpak, waarbij een mogelijk programma voor verschillende mobiliteitsstijlen langs de gehele lijn aan de orde zal komen; · een mogelijke concretisering daarvan in een regionaal programma, in dit geval voor de regio Holland Rijnland; · een uitwerking van de vraag-aanbod verhouding op locaties, als opmaat voor een nadere uitwerking met betrokken stakeholders; · een concretisering in een mogelijke aanpak op blokniveau, conform de eerder ontwikkelde ReUrbA-principes.

3.1 KETENPROGRAMMA Zoals in hoofdstuk 1 gemeld is er op het gebied van ketenverplaatsingen tussen de acht onderscheiden mobiliteitsstijlen een nader onderscheid in actieruimten te maken. Sommige ov-mobiliteitsstijlen ondernemen vooral zogenoemde cirkelactie verplaatsingen, waarbij vanuit huis met het openbaar vervoer vaak één, soms twee of meer kortstondige activiteiten ondernomen worden. De woning blijft hierbij echter telkens weer de centrale basis, van waaruit men vertrekt, maar telkens weer na gedane zaken terugkomt. Een tweede groep mensen, zoals bijvoorbeeld de forens of de student/scholier, kent evenwel twee bases (bijv. de woning en het kantoor of de school), van waaruit ‘s ochtends, respectievelijk in de namiddag een enkelvoudige ov-reis van of naar de woning wordt ondernomen. Zowel de school of het werk, dan wel de woning vormen hier de uitvalsbasis voor activiteiten als een snelle lunch, even wat boodschappen doen of naar


51

� � �

�

�

� �

� � �

� � �

�� Afb. 41 Actieruimten (links) en combinaties van actieruimten (rechts)

de kapper, om ‘s avonds uit te gaan, naar het theater, de sportschool of de vergadering van de vereniging. Verwacht wordt evenwel dat dit soort enkelvoudige trips (al dan niet vanuit één of twee bases), hoewel nog steeds het grootst in aantal, in de komende periode sterk af zullen gaan nemen. Een groeiende derde groep wordt immers gevormd door de zogenoemde activiteiten combineerders. Dit zijn mensen, zoals bijv. de werkende verzorger, de werkende genieter of de ov-gebruikende professional, die meerdere en verschillende activiteiten op één dag willen ondernemen. Met andere woorden, activiteiten worden

52

hier in een netwerk opgenomen. Vaak is dat een autonetwerk, omdat deze het meest gemakkelijk in de individuele behoeften kan voorzien met een grote reikwijdte. Maar ook in het openbaar vervoer is deze groep groeiende. Ambitie zou dan ook kunnen zijn om activiteiten-combineerders effectiever met het openbaar vervoer te bedienen. Dat kan mogelijk op twee manieren: a) via een effectieve combinatie van auto en openbaar vervoer, b) via een afgestemde keten programmering op de Stedenbaanhaltes zelf.


Urban Unlimited

��

��

��

terreinen van de meest individuele variant (het particulier vervoer met auto en/of (motor)fiets) of de meest collectieve variant (het openbaar vervoer met bus, tram, trein & metro) afdekken. Elk van de verschillende vormen (collectief en/of privé) heeft echter zijn eigen voor- en nadelen. Zo belooft de auto ons de meest individuele vrijheid met het meest ruime activiteitenpatroon, maar staan we toch vaak met z’n allen gestresst vast in de file. Aan de andere kant bieden vooral de meer regionale en (inter)nationale vormen van openbaar vervoer mogelijkheden om al werkend, vergaderend, met gsm of dvd ontspannend de bestemming te bereiken, maar worden we toch vaak weer aan ons individuele lot overgelaten als het collectieve systeem faalt of we plekken wensen aan te doen die nu net weer niet met het openbaar vervoer te bereiken zijn. Al dan niet virtuele transportmanagers worden hier node gemist. Daarom ontwikkelt zich hier een behoefte aan persoonlijk afgestemde vormen van vervoer, waarbij afhankelijk van de situatie of de tijd op de dag een collectieve, dan wel een private variant gewenst wordt.

��

��

��

��

carpool

��

automatische voertuiggeleiding

��

��

timesharing ��

automatisch personenvervoer ��

Afb. 42 tussenvormen tussen individueel en openbaar, gebundeld en diffuus vervoer

3.1.1 Ketens van modaliteiten Zoals gezegd, is er in toenemende mate sprake van ketenverplaatsingen, die in plaats van enkelvoudige verplaatsingen tussen A en B, ook steeds meer gevarieerde vormen aannemen. Hierbij passen tevens meer hybride vormen van vervoer. Onder verwijzing naar de basismatrix van de ReUrbAprincipes (zie paragraaf 1.2), zou men ook hier kunnen beweren dat de bestaande principes van vervoer niet meer passen bij die gedifferentieerde eisen van de actuele samenleving. Wanneer fysieke-netwerk principes uitgezet worden tegenover de vervoer-organisatie principes, dan kan men ook hier constateren dat de bestaande vormen van verplaatsingen nog vooral de Urban Unlimited

Verschillende alternatieven of hybriden zijn hier voorstelbaar. Zo zijn er in het recente verleden voorstellen ontwikkeld voor Automatische Voertuig Geleiding (AVG), waarbij individuele auto’s op de snelweg via voertuigradar en cruise control tijdelijk aan elkaar ‘gekoppeld’ kunnen worden, of voor Automatisch Personen Vervoer (APV), waarbij people movers via magneetlussen in de weg automatisch een meer individueel traject kunnen afleggen. (20) In een enkel geval is zelfs geadviseerd dat deze systemen (met personen, dan wel goederen) ook zeer goed gecombineerd kunnen worden met de aanleg van nieuwe, dan wel de herstructurering van de bestaande railinfrastructuur. (21) Dit neemt niet weg dat het toch vaak technocratische oplossingen zijn, die tevens niet onaanzienlijke investeringen vergen in het infrastructureel netwerk.


53

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 43 Transferia voor de stedenbaan

54


Urban Unlimited

��

Afb. 44 Greenwheels bij de stedenbaan

Urban Unlimited


55

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Afb. 45 Stedenbaan voor de scholier en student

56


Urban Unlimited

��

�

��

��

��

��

�

� � ��

��

��

�

��

��

� � ��

��

� ��

��

��

��

��

� ��

� ��

��

��

�

� ��

��

��

�

��

� ��

� ��

Afb. 46 Stedenbaan voor de OV-professional �

Urban Unlimited


��

57

Andere mogelijkheden, richting de massadiffuse vervoerorganisatie, zijn in vergelijking daarmee relatief eenvoudiger en stuk voor stuk te realiseren. Hierbij kan gedacht worden aan het in het verleden wel gesubsidieerde car-poolen of de bedrijfsvervoersplannen, waarbij individuele werknemers en bedrijven aangemoedigd worden meer afgestemde vormen van gebundeld vervoer aan te wenden. (22) Daarnaast kan hier gedacht worden aan de in de afgelopen decennia ook gepromote transferia. Vooral in combinatie met actuele file-informatiesystemen, onbenutte parkeercapaciteit of in situaties aan de randen van file-gevoelig gebied blijken deze transferia succesvol. (23) Voor Stedenbaan kan hierbij dan gedacht worden aan · de halte Sassenheim/A44, vooral voor de verkeersrichting Bollenstreek, Haarlemmermeer en de Noordvleugel; · de haltes Zoetermeer-Oost/A12 en/of Alexanderspolder/A20, vooral voor de richting van het Groene Hart en OostNederland; · de haltes Delft-Zuid/A13-A4 en/of Schiedam CS/A20, vooral ten behoeve van de richting van de Westlandse gemeentes; · de haltes Rotterdam-Feijenoord/A16 en/of Lombardijen/A15, vooral voor de richting Betuwe/Oost Nederland en Hoekse Waard/ Zeeland; · de haltes Zwijndrecht/A16 en/of DordrechtAmstelwijck/A16, vooral voor de richting Brabant en Zuid-Nederland In een omgekeerde keten (van ov naar auto vice versa) kan hierbij echter ook gedacht worden aan concepten als autodelen zoals inmiddels door een operator als Greenwheels wordt geëxploiteerd. Oorspronkelijk gestart vanuit het daartoe aanwezige draagvlak in de buurt en/of wijk, is de landelijke dekking inmiddels zo groot geworden dat het concept tevens uitstekend functioneert in de keten ovauto; dat wil zeggen in de keten waarbij eerst met de trein naar een gewenste halte gereisd

58

wordt, om vervolgens het natransport met de (greenwheels)auto naar verschillende plekken in de omgeving te ondernemen. Hiermee wordt dan het vaak tijdrovende regionaal en lokaal bus & tram vervoer gemeden. Thans zijn de greenwheels uitgiftepunten echter vooral geconcentreerd in de grote steden, deels rond de grote intercity-stations en hun voorstadhaltes. In combinatie met Stedenbaan kan de exploitant wellicht ook overgehaald worden om uitgiftepunten rondom haltes van middelgrote en kleine gemeentes als bijvoorbeeld Voorhout, Sassenheim, Voorschoten, Mariahoeve, Rijswijk, Barendrecht en Zwijndrecht. 3.1.2 Ketens van Stedenbaanhaltes Naast deze ketens van verschillende vervoermodaliteiten, zou men echter ook meer nadrukkelijk de afzonderlijke haltes van Stedenbaan zelf, dan wel het Zuidvleugelnet als keten kunnen programmeren. Indien de verschillende dagelijks behoeften van de groeiende groep activiteitencombineerders rondom één of enkele Stedenbaanhaltes te vinden zijn, dan zouden deze mensen immers ook beter in staat gesteld worden om het openbaar vervoer als serieus alternatief te (her)overwegen. Overeenkomstig de onderzochte mobiliteitsstijlen zou dat met name uitkomst kunnen bieden voor a) de werkende verzorger b) de werkende genieter en c) de ov-professional Ad a. De werkende verzorgers zijn immers vaak alleenstaanden of tweeverdieners (al dan niet met kinderen), die naast het werk ook een dagelijkse zorgtaak vervullen. Dit betreffen dan vaak (dagelijkse) boodschappen, medische verzorging, wasserette, bibliotheek, postkantoor e.d. of (met kinderen) kinderopvang, basisschool etc. Alleenstaanden en tweeverdieners zijn thans oververtegenwoordigd in woonlocaties rondom bijv. Den Haag CS, Rotterdam CS, Leiden CS, Leiden de Mors, Blaak, Delft CS, Laan van N.O.I. en Schiedam CS. Aan


Urban Unlimited

de andere kant van het spectrum zijn de grootste concentraties van werkgelegenheid te vinden rondom de centra van de grote en middelgrote steden, inclusief Rijswijk. Niet al deze locaties zijn even goed voorzien met voornoemde voorzieningen. Met name Delft CS, Blaak, Schiedam CS en de woonlocaties Spaland, Leiden Meerwijk, De Vink, Voorhout, Spangen en Rotterdam Zuid missen ketenvoorzieningen voor de zorgtaak-combineerder. Een aanvullend verzorgingsprogramma samen met verdere woningverdichting zou voor deze taakcombineerders derhalve hier overwogen kunnen worden. Ad b. De werkende genieter kent weer een andere ketenbehoefte. Dit zijn personen (vaak alleenstaand) die naast het werk veel tijd vrijmaken voor sociale contacten en ontspanning. Zij gaan vroeg van huis en komen laat thuis en gebruiken de woning derhalve vooral als slaapplaats of uitvalsbasis voor hun stedelijk leven. Naast de voornoemde werkconcentraties zijn voor deze groep mensen derhalve vooral ook stedelijk uitgaansvoorzieningen als café’s, restaurants, bioscopen, theaters, urban entertainment centra en/of mogelijk funshop gebieden aantrekkelijk. Thans zijn dergelijke voorzieningen vooral te vinden in of rondom de halteplaatsen als Leiden CS, Den Haag CS, Delft CS en Rotterdam CS. Op een iets lager schaalniveau, bieden hiertoe mogelijk ook Den Haag HS, Rijswijk, Schiedam CS, Blaak, Rotterdam Zuid/Parkstad en Dordrecht CS kansen vanwege de zich ontwikkelende mogelijkheden aldaar voor Urban

Entertainment en Wellness. Een groeiende netwerk begint zich hier op het gebied van de gehele Zuidvleugel van de Randstad te manifesteren. Ad c. Voor de ov-professional, zijn weer andere bestemmingen en voorzieningen relevant. Naast verschillende bedrijven (vooral in de zakelijke dienstverlening), wordt op de dagelijkse rit tevens veel belang gehecht aan de mogelijkheid om onderweg te werken en te communiceren, dan wel om gedurende de rit, dan wel op de halteplaats met anderen te kunnen vergaderen. Eventueel is ook een slaapplaats onderweg gewenst. Meerdere locaties langs stedenbaan bieden daarvoor mogelijkheden. Hierbij kan niet alleen gedacht worden aan de bekende centra van de steden, maar in tweede instantie ook aan Sassenheim, Mariahoeve, Rijswijk, Rotterdam Feijenoord (zeker na de concentratie van de Nieuwe Kuip/Ahoy) en zelfs Zwijndrecht, Delft-Zuid, Voorhout en de Mors. Aangezien het weliswaar een relatief kleine, maar toch zeer mobiele groep is (hun actieradius stijgt zo nu en dan zelfs boven de Zuidvleugel uit) zijn voorzieningen van een uitzonderlijk, hoog niveau nodig. Daarnaast is een combinatie met het wegvervoer te overwegen, aangezien in de auto een grotere groep ov-professionals aanwezig is, dan in het ov. Vooral de voornoemde transferium lokaties zijn voor deze taakcombineerders dan perspectiefrijk. Bovendien kunnen deze transferia eigenlijk ook een uitstekende functie vervullen voor de ketenverplaatsingen van de werkende genieter en werkende verzorger met verschillende vervoermodaliteiten. Hier is

Indicatie programma voor werkende verzorgers circa 500 à 1200 woningen voor alleenstaande/tweeverdieners (incl. zorgvoorzieningen) rond Delft Spoorzone (200-500), Blaak Leuvenhaven/ Haringvliet (100-300), Schiedam Schieveste (200-400) circa 500 à 1000 woningen voor jonge gezinnen/tweeverdieners (incl. zorgvoorzieningen) rond potentieel nieuwe haltes bij Leiden De Mors (250-500) en Spangen (250-500) aanvullend zorgvoorziening bij De Vink, Voorhout, Rotterdam Zuid/Parkstad Urban Unlimited


59

rijke genieters congres

N forenzen servicepunt expats ESTEC

forenzen servicepunt waterrecreatie

strand jongeren

werkende genieters stedelijk genieters landelijk

forenzen servicepunt

werkende genieters museum & medical transfer wellness jongeren starters werkende ROC verzorgers forenzen servicepunt

transferium

transferium

en ci os

Afb. 47 Herkomst en bestemmingsprofiliering in Holland Rijnland

60


Urban Unlimited

RO

C

t or sp

st

A

rc

he

on

isc h/ m ed

EC ES T

ra nd

bi

cr e re ne oe gr

riu fe tr

in

an s

te rn

at io

m

na

al

at ie

co n

ce

gr

es

recreatie genieters ouderen

dan juist een combinatie van de voornoemde zorg, urban entertainment en professional programma’s mogelijk. Vooral Sassenheim, Delft-Zuid en Rotterdam Parkstad/De KuipAhoy komen daarvoor in aanmerking.

3.2 REGIONAAL PROGRAMMA Om deze eerste voorstellen verder op hun haalbaarheid te beproeven is een mogelijke uitwerking van dit ketenprogramma besproken met de stakeholders voor de op te stellen regionale woonvisie van Holland Rijnland. Deze nieuw gevormde regio neemt als intermediair een bijzondere positie in tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad. Tevens is het een OV-kruispunt van Stedenbaan, Rijn Gouwelijn/NS kernnet naar Alphen. Op dit moment is de stad Leiden echter de dichtst bebouwde stad van Nederland en kent het reeds jaren geen mogelijkheid voor woninguitbreiding meer. Een regionale aanpak van woningbouw en woningbouwdifferentiatie wordt derhalve noodzakelijk geacht om de doorstroming op de woningmarkt op gang te helpen en de positie van de regio in bovenregionaal verband te versterken. In het kader van deze Stedenbaanstudie is daartoe een discussienotitie opgesteld om op basis van

mobiliteitsstijlen de Rijn Gouwe Lijn haltes en de Stedenbaanhaltes te differentiëren. Gegeven haar bijzondere positie tussen de Zuid- en Noordvleugel, alsmede ook het uitzonderlijk gevarieerde landschappelijke milieu - bestaande uit de kustzone, binnenduinrand, Rijnstrook, plassen- en veenweidegebied, alsmede enkele unieke en historisch waardevol binnenstedelijk locaties, biedt Holland Rijnland daartoe ook bijzondere mogelijkheden. Binnen een eerdere bouwsteen voor de regionale woonvisie is dan ook geadviseerd die differentiatie verder binnen het regionaal woonbeleid te accentueren: een stedelijk profiel voor Leiden en Voorschoten, ouderenmilieu’s in de duinen bollenstreek en voor het overige meer suburbane en dorpse milieus voor gezinnen.(24) Dit onderscheid is echter tamelijk grof en komt nabij de stations in ieder geval niet overeen met de hiervoor geschetste kansen voor de verschillende mobiliteitsstijlen en activiteiten-combineerders. Op basis van het profiel van de huidige locaties en de stedelijke plannen langs Rijn Gouwe Lijn en Stedenbaan is derhalve voorgesteld die differentiatie scherper te differentiëren naar mobiliteitsstijlen.

Indicatie programma voor werkende genieters circa 1500 à 3000 woningen voor werkende genieters in Leiden stationskwartier (250-500), Den Haag Hoog Haaghe (500-1000), Delft Spoorzone (250-500) en Rotterdam HSL-halteplaats (500-1000) circa 500 à 1100 woningen voor werkende genieters rondom Rijswijk (250-500), Schiedam C.S. (200-400), Blaak (0-100), Parkstad (p.m.) en Dordrecht C.S. (p.m.) uitbouw urban entertainment op voornoemde locaties

Indicatie programma voor OV-professional uitbouw prof.voorzieningen in Mariahoeve, Rijswijk, Zwijndrecht, de Mors en Voorhout uitbouw ketenvoorzieningen in de transferia Sassenheim, Delft-Zuid, Rotterdam Parkstad/Zuid-Ahoy

Urban Unlimited


61

· · · · ·

Jongeren en starters zouden niet alleen in Leiden maar ook langs de Rijn Gouwe Lijn in Katwijk terecht kunnen; Voorschoten en Noordwijkerhout zijn ideaal voor de genietende ouderen; werkende genieters kunnen terecht nabij de Rijn Gouwe halte van Valkenburg en in Merenwijk; Een bijzonder milieu voor OV-professionals als internationale expats zou rond Estec kunnen worden gecreëerd; De overige stations kunnen sterkere ketens vormen: bij een mogelijk transferium Sassenheim en de gezinshaltes Voorhout en de Vink.

In bijgaande schets is dit verder in logo’s aangegeven, in de almanak tevens verbeeld. Deze differentiatie is vervolgens verder geconcretiseerd in een gedifferentieerd regionaal bouwprogramma, zowel naar aantallen woningen, als naar prijsklasse, grootte, financierings- en toewijzingscategorieën. Vooralsnog wordt door de regio Holland Rijnland daarbij gedacht aan een beschikbare capaciteit van circa 23.000 woningen (waarvan meer dan de helft binnen het bereik van Stedenbaan en de Rijn Gouwe Lijn) inclusief de bijbehorende voorzieningen, die de regio via zijn haltes van Stedenbaan en Rijn Gouw Lijn ook meer op de Randstedelijke Agenda plaatsen. Bij het schrijven van deze eindrapportage is het overleg daarover echter nog in volle gang. Eerste meer uitvoeringsgerichte afspraken worden daarover in 2006 verwacht.

3.3 PROGRAMMA OP LOCATIE Voor de karakteristieke mobiliteitsstijlen zijn enkele locaties uitgewerkt, om te bezien hoe dit verder zou kunnen uitpakken in een complementair programma op lokaal niveau. Alle programma-indicaties zijn gebaseerd op zeer globale ontwerpverkenningen. 3.3.1 Forens c.a - Sassenheim De aanleg van deze halte is inmiddels opgenomen in het MIT en wordt voornamelijk gepropageerd als forenzenhalte voor Sassenheim en de overige aangrenzende gemeenten in de Bollenstreek. Ui de verschillende mogelijke locaties is thans de Wasbeekerlaan gekozen. De halte ligt eenzijdig tegen de gemeente aan, daarvan afgescheiden door de A4. Aan de andere kant wordt de halte begrensd door het beschermde Kagerplassengebied. Bovendien zijn ontwikkelingen hier beperkt vanwege de 20 KE contour van Schiphol. Het herkomstprofiel van de stationsomgeving van Sassenheim is een typisch Nederlands gemiddelde halte en met de nabije snelwegaansluiting heeft het thans een sterke oriëntatie op de auto. Dit neemt niet weg dat ondanks de beperkte ontwikkelingsmogelijkheden de nieuwe halte de mogelijkheid biedt aan huishoudens en mobilisten in de ruimere omgeving om hun mobiliteitspatroon te wijzigen. Dat is vooral interessant voor forenzende en taakcombinerende tweeverdieners waarbij één van de leden gebruik gaat maken van de trein en daarbij het station als een overstappunt of P+Rlocatie benut. Maar het kenmerk van station Sassenheim is dat het maar liefst drie

Indicatie programma voor station Sassenheim circa 50 woningen grondgebonden aan westzijde A4 1000 m2 (bestaande) jachthaven en hotel-restaurant 5 ha eerste klas spoorlandgoed verscheidene voorzieningen tbv. recreatie en transferium

62


Urban Unlimited

doelgroepen kan bedienen: de forens die met auto of fiets de trein pakt, de recreant die vanuit station Sassenheim de zeilboot instapt en de OV-professional die het transferium A4+spoorlijn met aanliggend wegrestaurant en hotel benut voor een bussiness stop. Dit ‘bijprogramma’ zou ook een grotere rol kunnen spelen in de de programmering van de halte. Niet de voorgestelde locatie, maar de alternatieven bij de afslagen van de A4 bieden voor alle drie de doelgroepen het meest perspectief. Hoe het ook zij, ook bij de huidig voorgestelde locatie zal bij de uitwerking vooral naar een hoogwaardige kwalitatieve bestemmingsprofilering van de halte gezocht moeten worden, juist ook omdat de lokale bebouwingsmogelijkheden beperkt zijn. Hierbij is een belangrijke rol weggelegd voor het wegrestaurant, de jachthaven, een verzorgd transferium en wellicht een te ontwikkelen spoorlandgoed voor eerste klas reizigers. 3.3.2 Ontspanner - Voorschoten De tweede indicatief uitgewerkte voorbeeldlocatie heeft betrekking op Voorschoten. Deze halte is eenzijdig bebouwd, de andere zijde blikt in het open binennduinrand gebied. In Voorschoten zijn thans een tweetal verdichtingslocaties in ontwikkeling - het Van der Hoevenpark en het Innovamcomplex - met in totaal circa 200 grondgebonden woningen, 42 appartementen in een drietal urban villa’s en 24 sociale woningen boven een kinderdagverblijf. Aan de andere kant van het spoor is tevens de herstructurering van de Dobbewijk in ontwikkeling. Vooralsnog wordt hier met name gedacht aan de versterking van de bedrijfsfunctie aldaar, zo mogelijk

in combinatie met de bestaande woningen, strikt binnen de huidige contouren, maar vooral voor hervestiging van binnen Voorschoten aanwezige en mogelijk te verplaatsen bedrijven. In het grotere beeld van alle tedenbaanhaltes, springt Voorschoten er met Sassenheim en Spaland echter ook zeer gunstig uit als mogelijke bestemmingslocatie voor de groeiende groep van ov-gebruikende (natuur)ontspanners. In de ruimere omgeving van de halte zijn immers prachtige landgoederen gesitueerd als de Horsten en Duivenvoorde, is watersport mogelijk op de Vliet en Vlietlanden, zijn maneges aanwezig, theehuizen, alsmede het Gouden Leeuw hotel (als een van de grootste horeca werkverschaffers langs Stedenbaan) en is het via mooie wandelen fietsroutes een goede uitvalsbasis richting zowel de Binnenduinrand, als het Groene Hart. De halte zelf is in dit opzicht echter nog niet scherp geprofileerd. Aanvullende recreatievoorzieningen, alsmede horeca kan dit gerichter bevorderen. Daarnaast verdienen hier ook de routering en ketenontwikkeling met eventueel andere Stedenbaanhaltes (als Mariahoeve en De Vink) extra aandacht. In combinatie met de aanleg van de Rijnlandroute en nieuwe bedrijfsterreinontwikkeling annex, kan op termijn wellicht ook gedacht worden aan de herplaatsing van de bedrijvigheid op het Dobbeterrein en herstructurering ten behoeve van meer recreatiefachtige faciliteiten, zoals bijvoorbeeld een golfcourse, regionaal manageopleidings- en recreatiecentrum en/of een (boven)regionale attractie. De aanwezige ANWB-vestiging kan hier meer nadrukkelijk als entree en gangmaker fungeren.

Indicatie programma voor station Voorschoten circa 265 woningen grondgebonden/appartementen/sociaal 550 m2 kinderdagverblijf 4000 m2 kantoren/bedrijfsterrein 20 ha. stapsgewijze verkleuring Dobbeterrein op korte en lange termijn verscheidene voorzieningen tbv. recreatie Urban Unlimited


63

3.3.3 OV-Familiebezoek - Den Haag Moerwijk Een derde voorbeeld heeft betrekking op het familiebezoek. Ook deze categorie is immers een belangrijke en naar verwachting groeiende groep ov-reizigers. Het bestaat voor een belangrijk deel uit alleenstaanden en (echt)paren, veel 65plussers, lagere inkomensgroepen, alsmede allochtonen. Hier zijn zowel de herkomst- , als bestemmingslocaties relevant. Relevante voorzieningen zijn daarvoor vooral mogelijkheden voor ophalen en wegbrengen (park & ride/kiss & ride), mogelijkheden voor ontmoeting en eventueel (familie)feesten, eventuele events en familieattracties in de buurt, goede informatievoorzieningen daartoe, rollator vriendelijk etc. Meerdere locaties langs Stedenbaan komen daarvoor in aanmerking. In dit geval hebben wij gekozen voor uitwerking van het station Moerwijk, mede deze door de gemeente getypeerd is als een mogelijke nieuwe poort en entree voor Den Haag Zuid-West. Op dit moment leidt Den Haag Moerwijk een wat kwijnend bestaan. Dit komt mede doordat in de omgeving nogal wat verdunningsoperaties worden uitgevoerd. Zo zijn in Den Haag Spoorwijk 1300 woningen gesloopt, die worden vervangen door ongeveer 750 nieuwe woningen. Ook bij de herstructureringsplannen voor Moerwijk zelf gaan de gedachten eerder uit naar verdunning, dan naar verdichting. Dit neemt niet weg dat aan de noordkant van het station, aan weerszijden van het spoor goede mogelijkheden aanwezig zijn om dit verlies in ruime mate te compenseren. Door het ‘omklappen’ van de perrons in noordelijke richting, in combinatie met een nieuwe entree ter hoogte van de Viaductweg

ontstaan tevens nieuwe mogelijkheden voor de ontsluiting van de Zuidelijke Laakhavens, de Revitalisering van de Fruitmarkt, alsmede een nieuwe entree van de SchilderswijkWest, Haagse Markt en op afstand het Transvaalkwartier. Daarmee ontstaat ook een betere aansluiting van het station op niet alleen tramlijn 16, maar ook op de lijnen 9 en 11. Groene Verbindingen met enerzijds Steenvoorde (met de daarin gelegen, sport, recreatie-, bowling-, tennisparken en horecagelegenheden), alsmede anderzijds het Zuiderpark versterkt het karakter van de halteplaats als familieknooppunt. Daaraan kan overigens tevens de opwaardering van de nabijgelegen kinderboerderij, annex pannenkoekhuis bijdragen. 3.3.4 OV-Scholier - Dordrecht Leerpark Verscheidene Stedenbaanhaltes zijn voor studenten en scholieren komend vanuit de regio gerichte bestemmingen. Op het gebied van het Wetenschappelijk Onderwijs gaat het om Leiden CS, Delft, Rotterdam Blaak. Sterke HBO-haltes zijn daarnaast Den Haag CS en Den Haag HS. Op MBO niveau gaat het vooral om Rotterdam CS, Lombardijen, Leiden De Mors en Dordrecht Leerpark. Voor elk van deze doelgroepen (WO, HBO en MBO) is feitelijk een specifieke programmering mogelijk en nodig. Studenten zijn immers meer gericht op verblijf, stedelijkheid en waar mogelijk het invullen van mogelijkheden voor broedplaatsmilieus; scholieren meer op het onderwijs sec, naschoolse en tussen schoolse ontmoetingsfuncties, alsmede mogelijke praktijkruimten. In dit geval is Dordrecht Leerpark als voorbeeld gekozen voor een nadere voorbeeldgewijze uitwerking. In de driehoek tussen de N3 de Laan van Verenigde Naties, de spoorlijn en de

Indicatie programma voor station Den Haag Moerwijk circa 750-1250 woningen voor gezinnen, starters 20 ha. gecombineerde werkfuncties Zuidelijke Laakhavens/Fruitmarkt p&r/ontmoetingsfuncties Stationsplein Moerwijk-Noord opwaardering kinderboerderij/Pannekoekhuis 2 groene entrees Zuiderpark/Steenvoorde strook 64


Urban Unlimited

Dubbeldamse Weg wordt binnenkort immers gestart met de concentratie van VMBO (Stedelijk Dalton en Insula) en MBO-scholen (Da Vinci) tot een nieuw complex van 60.000 m2 opleidingsruimte, 450 woningen, circa 35.000 m2 bedrijfsruimte en een bibilotheek. Op termijn zijn mogelijk extra bedrijfsruimten (i.c.m. schoolpraktijk) mogelijk langs de N3. In combinatie daarmee wordt bovendien de driehoek aan de andere kant - begrensd door de N3, het Overkamppark en de Oudendijk - omgevormd tot een gezondheidspark met sportboulevard, waarbij zorg verbonden wordt met sport, recreatie en commerciële voorzieningen. In dit zogenoemde Gezondheidspark wordt een breder en gedifferentieerder pakket aan diensten en een betere service aangeboden. Het biedt plaats aan functies die zowel voor sport als voor de gezondheidszorg interessant zijn, zoals fitness, sportgeneeskunde en fysiotherapie. Deze concentratie van verschillende functies, i.c.m. het bestaande Albert Schweitzer Ziekenhuis, biedt tevens aanleiding om te komen tot de opening van een nieuwe Stedenbaanhalte Dordrecht Zorg/Sport/ Leerpark. Daarmee kan dan tevens de bestaande gelijkvloerse spoorovergang aan de Laan van de Verenigde Naties worden ondertunneld. Echter ook de Nassauweg kan daarmee een belangrijke opschaling krijgen, als centrale as door de te revitaliseren wijken Oud en Nieuw Krispijn, die samen met Zuidhoven een nieuwe betekenis voor met name jonge gezinnen kan krijgen. Doorstroming van de zittende ouderen naar gelijkvloerse urban villas en/of woonblokken (al dan niet met zorggarantie) in de omgeving is daarvoor nodig.

3.4 PROGRAMMA OP BLOKNIVEAU Naast deze locatie-uitwerkingen hebben wij tenslotte nog een indicatieve analyse uitgevoerd naar wat potentieel aan verdichting te bereiken is buiten een projectgewijze nieuwbouw om; dat wil zeggen in de herstructurering van het bestaand stedelijk gebied. Uitgangspunt wordt hier gevormd door de constatering dat de huidige woningvoorraad te eenzijdig op collectieve of individuele eenheden is georiënteerd om te voldoen aan de meer hybride behoeften van meest uiteenlopende leefstijlen. Aanpassing van die (meest outdated) delen van de huidige woningvoorraad wordt noodzakelijk geacht. Daartoe is in ReUrbA I een geheel scala aan mogelijke instrumenten uitgewerkt, variërend van opdikken, optoppen, aanplinten etc. tot aan onterven, ontvloeren, defamiliëren etc. Uitgangspunt van deze gereedschapskist was dat de bestaande fysieke structuur grotendeels gehandhaafd blijft, maar dat via een wijziging van de (interne) organisatie en daarbij passend ruimte gebruik, tevens een aanzienlijke kwaliteitswinst te behalen valt. Bovendien viel uit nadere uitwerkingen te constateren dat die kwaliteitswinst, tevens gepaard kan worden aan een niet onaanzienlijke kwantiteitswinst; dus verdichting. Reeds gerealiseerde referentiebeelden van elders versterken die constatering. Dit ReUrbA gedachtegoed toegepast op de Stedenbaanhaltes, levert voor de meeste daarop toegesneden instrumenten het in bijgaande matrix en op de bijgaande kaart weergegeven beeld op. In totaal kunnen

Indicatie programma voor station Dordrecht Leerpark 500-1000 woningen voor jonge gezinnen/ouderen 60.000 m2 opleidingsfuncties 35.000-70.000 m2 bedrijven 100 ha. sport-gezondheidsvoorzieningen 1 bibliotheek Urban Unlimited


65

bedrijfsterrein watertoren spoorlandgoed motel

jachthaven

Afb. 48 Sassenheim voor de OV forens, genieter en OV-professional

Afb. 49 Voorschoten voor de oudere genieter

66


Urban Unlimited

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

Afb. DenMoerwijk Haag Moerwijk de familiebezoeker Den50 Haag voor devoor familiebezoeker

Afb. 51 Dordrecht Leerpark de scholier Dordrecht Leerpark voor devoor scholier

Urban Unlimited


67

� ��

��

�

�

� �

��

�

� ��

� � �

�

� ��

� �

�

� � ��

� � � �

��

� � � ��

� � ��

� ��

�

��

��

� � ��

� �

��

��

��

� � ��

Afb. 52 mogelijke ingrepen op blokniveau: locatie

68


Urban Unlimited

mogelijke ingrepen op blokniveau: kwantitatief aankoppen 4-6%

optoppen 9-11%

boven winkels 1-3 wo/ha.

gem.bedr.

hoog.bedr.

ontkerken

ontscholen

2-4 wo/ha.

5-10 wo/ ha.

0,25-0,5 per kerk

0,1-0,2 wo per school

1

1

10-20

sport/ volkstuin

wisselplekken

54-109 1-2 15-20

10-19 13-40

0

14-27

325-375

125-150

125-150

175-200

350

350

Urban Unlimited

Leiden de Mors

1

1

7-21

Leiden de Vink

1

32-68

Voorschoten

1-2

1-2

457-541

Den Haag Mariahoeve

1-3

1

500-800

515-842

Den Haag Laan van NOI

70-141

1

1-2

500-800

577-961

Den Haag HS

58-117

1

1

60-119

Den Haag Moerwijk

1

1

76-117

Rijswijk

0

0

Delft Noord

2-5

0

32-94

Delft CS

385-661

Delft Zuid

291-575

Schiedam Spaland

304-628

Schiedam CS

291-569

Rotterdam Spangen

1561-2276

Rotterdam CS

61-179

Rotterdam Blaak

61-109

Rotterdam Zuid/ Parkstad

2-5

4-8

1-4

246-492

1-3

1-2

3-8

268-536

1

0

20-61

33-66

1

8-23

240-481

1-2

2-3

55-164

4-7

3-6

58-173

2-4

1-2

40-60

20-30 250-500 40-60 1000-1500

7-20

13-26

1

1-2

6-19

37-74

1-3

1-3

46-98

Rotterdam Feijenoord

8-25

49-98

2-5

3-5

62-133


7-21

158-315

1

1

165-338

Barendrecht

2-6

20-41

2-3

1

342-436

Zwijndrecht

2-7

11-22

2-4

1

266-534

Dordrecht CS

2-4

0

20-30

22-34

Dordrecht Sportpark

2-3

1-2

20-30

504-555

Dordrecht Zuid

70-140

Dordrecht Amstelwijck

18-35

7-20

40-60

250-500

70-140 0

Leiden CS

61-102

1

30-89

500-600

Leiden Merenwijk

603-1019

1

10-30

135-160

Warmond

45-69

20-40

13-38

65-85

Sassenheim

1-2

1

28-56

500-800

Voorhout

65-109

1

4-11

6-17

20-30

11-23

75-150

7-20

125-150

0

totaal

267-800

1394-2788

113-225

28-57

21-42

200-300


3000-4900

6963-11352

69

op de aangeven locaties dan circa 7.000 à 11.500 woningen aan de voorraad worden toegevoegd (dit gerekend in combinatie met eventuele onttrekkingen). Vooral de grootstedelijke halteomgevingen, maar ook stadsvernieuwingslokaties als Delft Zuid en Laan van NOI kunnen aan die revitalisering van de bestaande woningvoorraad een krachtige bijdrage leveren. Het programma Stedenbaan kan daarmee dan niet alleen tot uitdrukking komen in binnenstedelijke nieuwbouw, maar ook in een hoogwaardige en op maat gesneden revitalisering.

3.5

CONCRETISERING

-

WAAR LEIDT HET TOE?

In de hiervoor beschreven locatie-en blokuitwerkingen zijn vooral mogelijke kansen voor uitwerking van verschillende stedenbaanhaltes aangegeven op basis van ontwerpende verkenningen. Niettemin zijn ze ook gebaseerd op gesprekken en interviews met betrokken stakeholders; veelal belanghebbenden en mogelijke investeerders van buiten, soms ook vertegenwoordigers van de betrokken gemeenten en regio’s. In de bijlage is daarvan een kort overzicht opgenomen. Elk van de hiervoor beschreven kansenkaarten kunnen derhalve ook gezien worden als een aanzet, op basis waarvan men het gesprek tot uitvoering met betrokken investeerders en ontwikkelaars op gang kan brengen. Om te laten zien waartoe dat zou kunnen leiden, hebben wij dat voor één locatie verder uitgewerkt richting een bussinesscase met betrokken partijen. Hier betrof het de uitwerking van Lombardijen, in combinatie met de profilering van deze halte als een ‘zorg/leer halte’. Uitgangspunt werd gevormd door de zogenoemde ‘actorgerichte benadering’, waarmee Urban Unlimited reeds elders met succes ervaring heeft opgedaan. (25) Deze benadering bestaat er uit dat

70

1. op basis van de gemaakte kansenkaarten en daar aangegeven profilering gekomen wordt tot een actoranalyse van mogelijke partijen, naar motief, beweegredenen en eventuele bijdrage aan uitvoering; 2. dat op basis daarvan gekomen wordt tot een identificatie van de lokale en regionale inbedding van betrokken stakeholders naar a) aanwezig bezit, b) investeringsbereidheid, c) specifieke expertise of d) legislatieve macht; 3. met de aldus geïdentificeerde partijen bilaterale en later gezamenlijke (werk)gesprekken worden gevoerd om verdere invulling te geven aan de door hun meest beoogde uitwerking van de gegeven profilering; 4. op basis daarvan gekomen wordt tot een positioning paper en later een concept business case op basis waarvan betrokken partijen een gezamenlijke afspraak over investeringsbereidheid wensen aan te gaan. De betrokken gemeente Rotterdam heeft om moverende redenen politiek en bestuurlijk de locatie Lombardijen nog niet op de stedelijke projectenlijst genoteerd. Derhalve is juist hier in eerste instantie uitsluitend met de private partijen invulling gegeven aan deze actorgerichte benadering. Als leidende kern betroffen dit vooral de betrokken woningbouwcorporaties als Com.Wonen, Woonbron en Vestia, met hun respectievelijke ontwikkelingsmaats chappijen als Convide, Kristal en Estrade projecten, een (groot)grondeigenaar als NS-Vastgoed en een ontwikkelkaar met veel expertise en investeringsbereidheid in het gebied; i.c. AM Wonen. Inmiddels organiseert zich rondom deze kern ook een schil in de vorm van het zittende bedrijfsleven, ziekenhuis, zorgverzekeraars, AHOY/De Kuip en ondernemersverenigingen en zijn gesprekken met de deelgemeente op gang gekomen. Lombardijen kan tevens tot voorbeeld werken voor de andere hiervoor besproken kansenkaarten, alsmede mogelijke


Urban Unlimited

andere pilotlocaties en uitwerkingen langs Stedenbaan. 3.5.1 Kansenkaart Lombardijen - verzorger/ scholier MBO Aanleiding voor de (verzorgers) kansenkaart Lombardijen werd gevormd door de fusie van het Sint Clara Ziekenhuis en het Zuiderziekenhuis Tuindorp tot het Medisch Centrum Rijnmond Zuid en de herconcentratie van beider faciliteiten in een nieuw gebouw van circa 100.000 m2 direct nabij het station Lombardijen. Behalve een nieuw gebouw, komen hier vanaf 2009 ook tal van nieuwe voorzieningen voor de thuiszorg, woonzorg, revalidatie, alsmede zorggarantie onder een medi-mall; een soort van medisch warenhuis. Daarnaast springt het profiel van de huidige omgeving van deze stedenbaanhalte er uit op het gebied van de wat oudere bevolking (herkomstprofiel), alsmede de wat jongere bevolkingsgroepen (herkomsten bestemmingsprofiel). Naast de recente concentratie van het Wartburgcollege, zijn in de omgeving ook diverse dependances van andere ROC’s en (V)MBO’s aanwezig. Ruimtelijk worden de aanliggende wijken echter vooral gekarakteriseerd als tuinwijken en bieden zij derhalve in principe een zeer aantrekkelijk perspectief voor een grondgebonden woonklimaat. De fysieke en bouwkundige structuur laat ten opzichte van de huidige markteisen echter nog te wensen over. Om de wijk in een actueel marktperspectief te zetten is derhalve krachtige revitalisering nodig. 3.5.2 Verkorte actoranalyse Toen vanuit deze achtergrond een eerste inventarisatie werd gemaakt naar de meest betrokken stakeholders, bleek dat er alhier wel degelijk een bepaalde ontwikkelingsdynamiek en een vorm van intensieve samenwerking tussen (deel)gemeente en private partijen aanwezig was, maar dat deze nog sterk versplinterd en projectgewijs was georganiseerd. De mogelijke potenties van een Stedenbaanhalte

Urban Unlimited

Lombardijen bleven hierdoor sterk onderbenut. Dit was tevens het gevolg van de stedebouwkundige structuur van de aanliggende wijken, die beide gekenmerkt worden door een soort ‘wielstructuur’, waarbij die van Lombardijen een slag kleiner is dan die van IJsselmonde. Hierdoor werd niet alleen het station, maar in feite de gehele spoorzone als een soort grens of periferie

de potenties van stedenbaanhalte Lombardijen bleven onderbenut van beide wijken benaderd. In het verleden was dit ook vaak een overgangszone voor functies, waarmee men in de wijken niet zo goed raad wist; zoals bijv. (milieuhinderlijke) bedrijven, overslag, sportvoorzieningen e.d. In feite spoorde die structuur overigens ook met de wijken buurtgedachte uit de tijd, waarin beide wijken zijn opgezet (zie tevens het historisch overzicht in paragraaf 2.2). Hier was telkens weer sprake van een interne oriëntatie op de eigen buurten wijkvoorzieningen. De opschaling van het dagelijks leefpatroon naar een regionaal niveau, maakt evenwel een andere oriëntatie nodig. Stationsomgevingen kunnen daarop inspelen. Met de bouw van het Wartburgcollege en binnenkort het MCRZ wordt daaraan in feite ook al voorzichtig en/ of onbewust invulling gegeven. 3.5.3 Uitwerking van de kansenkaart Samen met betrokken partijen hebben wij vervolgens dan ook een poging ondernomen om te bezien in hoeverre vanuit elk van de onderlinge belangen en motivaties van de verschillende stakeholders, die onderlinge oriëntatie op het station, alsmede daarmee de relatie tussen de beide wijken aan weerzijden van de Stedenbaanhalte vergroot kon worden. Oogmerk is om daarmee tevens het draagvlak voor beoogde voorzieningen te vergroten en meerwaarde voor lopende projecten te verkrijgen. Dit betroffen in eerste instantie vooral projecten van de


71

Ambitie in het mission statement Centrum-wonen Grondgebonden wonen Groen wonen Wild wonen Gemengd wonen Shopping Zorg Cultuur Leisure Kantoren/bedrijven revitalisering Parkeren Groen/Blauwe recreatie

700 - 1700 woningen 350 - 1000 woningen 150 - 300 woningen 150 - 200 woningen 150 - 300 woningen 50.000 - 100.000 m2 125.000 - 150.000 m2 35.000 - 70.000 m2 10.000 - 20.000 m2 circa 180.000 m2 100.000 - 150.000 m2 circa 15 ha

Afb. 53 overzicht voor Lombardijen

72


Urban Unlimited

voornoemde woningbouwcorporaties, alsmede die mogelijk van AM Wonen en NS Vastgoed, inmiddels verenigd in de Private Alliantie Lombardijen-IJsselmonde (PALIJS). Met deze groep is vanuit dat nieuwe perspectief een nadere inventarisatie van eigen en andere lopende plannen gemaakt, welke nieuwe mogelijkheden hierbij door onderlinge afstemming kunnen ontstaan en hoe dit zou kunnen doorwerken in nieuwe stedebouwkundige structuren en stadsprojecten. Dat is gecombineerd in een drietal mogelijke hoofdstrategieën: · De Groene Loper: als een verbinding tussen het Park de Heuvels en het Zuiderpark, met aanliggende mogelijkheden voor grondgebonden woningen, het sport/leisure cluster AHOY/De Kuip, opwaardering van het Klokterrein en nieuwe hoogwaardige randen aan Vreewijk en Smeetsland; · De Rode Krukas: als een centrale stedelijke as tussen het centrum van Lombardijen en IJsselmonde, met een aantal hotspots aan de entree van de Spinozaweg (Transferium/ ROC), Lombardijenpark (Wijkcentrum/ Petrakerk), Station Lombardijen (Wonen/ Zorgarantie/Medi-Mall/Leer), Thialflokatie (woningbouw) en het wijkcentrum IJsselmonde (vernieuwing/verdichting) · De Rood/Paars/Groene Linten: in feite komend al vanaf de Charloise Lagendijk, mogelijk doorlopend tot over de oude havenspoorlijn tot aan de Hordijk in IJsselmonde, als een hoogwaardige zone voor wild wonen, gemixt met nieuwe werkfuncties en leisure icm. revitalisering van de aangrenzende bedrijventerreinen.

Urban Unlimited

3.5.4 Positioning paper en mission statement Resultaat van deze verkenning was dat de betrokken partijen inmiddels met het gezicht naar elkaar toe (ipv. met de rug van elkaar af) staan, alsmede open zijn voor samenwerking met andere partijen. Hierbij fungeert de potentiële Stedenbaanhalte met zijn typische profilering vooralsnog als katalysator. Dat is vastgelegd in een mission-statement die inmiddels ook is besproken met bestuurlijke en ambtelijke vertegenwoordigers van de deelgemeente, gemeente en stadsregio van Rotterdam. Uit dat overleg is inmiddels weer een Plan van Aanpak ontwikkeld, waarbij tussen nu en eind 2005 in onderlinge samenwerking acht acties tot concrete business cases worden uitgewerkt. Het volgende programma fungeert daarbij vooralsnog als ambitie. Tevens is hiermee de aanleiding gegeven om andere cruciale stakeholders (als bijv. Klok, het MCRZ, alsmede eventueel De Kuip/Ahoy) bij de uitwerking van onderdelen van het programma te betrekken. Oogmerk is om met het bestuur eind 2005 tot een gezamenlijke uitvoeringsprogrammering te komen. Versterking van het Stedenbaanprogramma is daarbij nadrukkelijk aan de orde.


73

Dallas Cedar station 26 5 2005 16.48

74


Urban Unlimited

4 TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT Uit voorgaande hoofdstukken blijkt Stedenbaan niet zozeer een project, met een afgerond (tijd)budget, doelstelling en te behalen (kwantitatief) resultaat, maar het ontpopt zich als een programma, een kapstok of leidraad voor gericht en complementair privaat-publiek initiatief. Centraal element daarbij is de interactieve afstemming van infrastructuur en vastgoedontwikkeling, van openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling, waarbij het ov niet alleen wordt afgerekend op haar bezettingsgraad, modal split en kostendekkingsgraad, maar ook op haar toegevoegde waarde voor een gedifferentieerde omgevingskwaliteit (zowel in financieel, ruimtelijk, als milieuhygiënisch opzicht) in combinatie met een flankerend investeringsprogramma. In Europa is hier nog weinig ervaring mee opgedaan, juist ook omdat openbaar vervoer alhier toch nog vooral als het exclusieve domein van de overheid wordt gezien. In andere continenten als in de Azië en de USA zijn hiermee ruimere ervaringen. Het levert recent ook goede resultaten onder het motto van Transit Oriented Development (TOD).

voor-en natransport (m.n. bus en metro). Pal op het station worden centrale publieke functies als gemeenschapsvoorzieningen, medische faciliteiten, kinderopvang, horeca, theaters, evenementen of winkelcentra gerealiseerd, teneinde een eigen community of centrumgebied te creëren. Ook geven aanliggende voorzieningen, winkels of vastgoedexploitanten korting en abonnementen aan vaste klanten van het ov. Vanwege aandelen in het Transitprogramma, is die interactie voor de betreffende exploitanten immers voordelig. Bovendien dragen juist de voornoemde functies bij aan het combineren van meerdere taken tot één aaneengesloten keten en vormen ze met elkaar een aangenaam en veilig multifunctioneel gebied. Dat wordt inmiddels door grote groepen mensen in toenemende mate gewaardeerd. Bovendien, doordat in combinatie daarmee de dichtheid van woningen en werkpanden in de directe stationsomgeving flink wordt opgeschroefd, ontstaat er een groter potentieel aan reizigers dat verleid kan worden om met het openbaar vervoer te reizen.

4.1 TRANSIT LIFESTYLE

In het buitenland zijn reeds tal van voorbeelden voor een dergelijke uitgekiende integratie van mobiliteitsvorm en omgevingsprogramma. Met name in de V.S. - waar openbaar vervoer van oudsher een miniem aandeel heeft in de modal split - wordt stedelijk openbaar vervoer ontwikkeld tot een uitgesproken leefstijl. Zo heeft de Dallas Area Rapid Transit (DART) de

TOD is het gecombineerd ontwikkelen en exploiteren van openbaar vervoer en stedelijke voorzieningen. Dit wordt gestimuleerd door een gebied optimaal te ontwikkelen voor een hoog gebruik van openbaar vervoer, onder een gelijktijdige en vaak meegefinancierde aanleg van openbaar vervoer infrastructuur. Exploitatie van de lijn wordt vervolgens vaak meegefinancierd via het uitgeven van executive bonds of een flankerend ontwikkelings- en/of voordeelprogramma. Stationsomgevingen worden afwijkend van reguliere auto-omgevingen ontwikkeld: bv. met een hoogwaardig en veilig voetgangersgebied rondom het station, waarin een helder langzaam verkeernetwerk verbindingen legt met het nabij gelegen Urban Unlimited

Dallas Mockingbird, mixed use voetgangersgebied


75

Dallas Event bij Mockingbird station, bij Virgin Megastore

stations inclusief woon-werkgebieden gepland met een sterk geprofileerd karaktermilieu, waarbij theater, trendy horeca en kleinschalige detailhandel worden gecombineerd met centrumvoorzieningen voor dagelijkse zorg. De stations vormen daarmee een ontmoetingscentrum voor uitgesproken leefstijlen in een suburbane omgeving. Zij zorgen er verder voor dat de bewoners nabij een station hun economische en culturele behoeften kunnen vervullen langs de gehele lijn, zonder de auto te hoeven gebruiken. Basis voor deze ontwikkeling is de landelijke trend dat mondialisering, individualisering en vergrijzing in de V.S. een behoefte creëert aan dichte en goed voorziene stedelijke omgevingen. De reguliere suburbane milieus kunnen niet in die behoefte voorzien.

4.2 TOD KOSTEN EN BATEN Deze ontwikkeling is des te opmerkelijk, nu in Europa de laatste decennia infrastructuuraanleg, treinexploitatie en projectontwikkeling juist van elkaar worden gescheiden. De kosten van spooraanleg en exploitatie worden daarmee echter ook losgekoppeld van de mogelijke opbrengst uit de gegenereerde mobiliteit, het ontwikkelde vastgoed, de detailhandel en het toerisme. Dat leidt tot een lastige (voor)financiering en een potentieel slechte samenhang tussen stedelijke opbouw en mobiliteitssysteem. TOD legt juist wel weer een koppeling tussen kosten en opbrengsten en, zoals in de VS, tussen mobiliteit en cultuur. 76

In Europa zoekt men thans de weg in financiële PPS-constructies, waarbij verrekeningen plaatsvinden tussen de maatschappelijke kosten van infrastructuuraanleg en treinexploitatie en de private baten van aangrenzende projectontwikkeling. Gezien de tegengestelde beweging van privatisering van (semi)publieke spoorbedrijven enerzijds en het betrekken van (semi)private partijen bij publieke processen anderzijds, leidt dit vooralsnog tot lastige sturingsprocessen en minder snel tot aansprekende projecten. Interessante financiële modellen blijken o.a. · gerichte OZB of bonds, waarbij de OZB wordt verlaagd bij stationslocaties of de grondprijs wordt bevroren bij start van de ontwikkeling. Op deze wijze wordt het ontwikkelen van de gronden interessanter gemaakt en kan eventueel in een later, winstgevend, stadium een verrekening plaatsvinden (Voorbeeld: DART Dallas alsmede in Hong Kong, waarbij de spoorweggronden gratis aan de spoorontwikkelaar gegund, al dan niet met een terugbetalingsplicht bij gebleken succes). · corridorgericht convenanten, waarbij afspraken worden gemaakt tussen enerzijds ontwikkelaars over het aantal en type te bouwen woningen en voorzieningen en anderzijds service-providers over de kwaliteit en het exploitatieniveau van de OV-lijn (Voorbeeld: Curitiba, Brazilië). · een gezamenlijke exploitatie door een transitontwikkelaar, dit kan zowel publiek, privaat als publiek-privaat zijn. Door zowel aanleg als exploitatie en totale kosten en opbrengsten in één project te verdisconteren wordt optimaal gebruik gemaakt van knoopen mobiliteitsontwikkeling (Voorbeeld: diverse Japanse spoorwegen zoals JR Kyushu). De huidige Nederlandse gang van zaken kan waarschijnlijk het beste overweg met de corridor gerichte convenanten, aangezien dat geen grote organisatorische veranderingen vergt. Maar zelfs dat blijkt al een zeer grote opgave. Alle infrastructurele investeringen sinds 1988 ten spijt, de exploitatie van een spoorlijn


Urban Unlimited

��

��

als Stedenbaan en HSL wordt in een ander, puur vervoersexploitatief bedrijfskader afgewogen. Daarbij legt de vervoerexploitant vooralsnog prioriteit bij het meest winstgevende hoofdnet van intercities en sneltreinen; terwijl de infrastructuurprovider uit veiligheidsoverwegingen het liefst één vervoerder per corridor heeft. Deze overwegingen vinden derhalve nauwelijks plaats in het kader van een TODargumentatie. Ondanks de reeds gemaakte infrastructuurverdichtingen, lijkt een logische relatie tussen uitgevoerde en/of uit te voeren stedelijke verdichtingen, en een daarop afgestemd treindienstmodel daarmee in de Randstad nog ver weg. Dit is dan ook de belangrijkste uitdaging van Stedenbaan. Om een succes te worden, zullen niet alleen de treindienstexploitatie en de beoogde verdichting effectiever op elkaar afgestemd moeten worden, maar ook geflankeerd door een maatgerichte transformatie naar TOD-lifestyles. Ter inspiratie daartoe worden hier enige voorbeelden uit het buitenland beschreven, waarvan delen ook toepasbaar zijn op Stedenbaan. Interessant aan de ontwikkeling van Melbourne is bijv. de koppeling tussen een grootschalig project en de stedelijke ontwikkeling van de suburbane lijnen. Dit kan tot voorbeeld dienen voor bijv. Rotterdam CS en Randstadrail. Ørestad op haar beurt is mogelijk een ruimtelijk voorbeeldig project voor Zoetermeer. Japanse railbedrijven zijn van oudsher private totaalontwikkelaars en schuwen het ondernemen buiten de corebussiness niet. Het zou een referentie voor nieuwe railprojecten en eventuele vervoerders op de Stedenbaan na 2016 kunnen zijn. En tenslotte biedt de Italiaanse Treno Natura een interessante referentie voor de meer toeristisch-recreatieve haltes als bijv. Sassenheim en Spaland en de Merwede-Lingelijn.

��

��

��

��

Urban Unlimited

��

Melbourne ��

Civic Nexus+Victiorian Government Spencer Street Station en Transit Cities Melbourne open vanaf half 2005

��

De PPP tussen de Victorian government en de Civic Nexus consortium draagt zorg voor de herontwikkeling van Spencer Street station. Het project behelst zowel een vernieuwing van de reizigershandling met een spectaculaire stationskap, een forse uitbreiding van commercie en woningen in de omgeving van het station en een betere verbinding met het te ontwikkelen Docklands gebied. Het station moet daardoor als visitekaartje en katalysator voor heel Melbourne gaan werken. De upgrading van het station is onderdeel van een openbaar vervoer offensief ‘Linking Victoria’ met o.a. het verbeteren van de regional fast rail, ten behoeve van de ontwikkeling van economie en toerisme in de wijde omgeving. Deze OV-suburbs worden als Transit cities opgezet, een concept voor de 62.000 één- en tweepersoonshuishoudens die tot 2030 zich in Victoria/Melbourne gaan vestigen. Op 13 zeer verschillende knooppunten van taxi, trein en/of bus worden mixed-use, levendige omgevingen ontwikkeld als hart van de communities.


77

Disney trein

JR Kyushu Kagoshima Chuo

Japan Rail JR Kyushu Kyushu Shinkansen naar Kagoshima Chuo deel 1 open sinds 2004 deel 2 geopend 2012

MTCR Disneyland Resort line Hong Kong en trein open sinds september 2005

JR Kyushu is het private railbedrijf op het (schier)eiland Kyushu. Het beheert 36 bedrijven op het eiland, waaronder bedrijven die aansluitend vervoer verzorgen (high speed yet foils samen met de Koreaanse nationale spoorwegen), woningbouw, retail, fastfood en ook leisure en tourism. JR Kyushu ontwikkelt resorts en beheert o.a. een hotel in Holland Village in de vorm van een replica van Amsterdam CS. JR Kyushu legt - meer dan de andere JR bedrijven - veel nadruk op het specifiek stylen van de treininterieurs naar de omgevingskenmerken van de spoorlijn. Het eiland Kyushu is het meest westelijke deel van Japan en is populair als toeristische bestemming vanuit Korea en Japan. Sinds 2004 is het eerste deel van de nieuwe Shinkansen spoorlijn geopend met daarbij een geheel nieuw station Kagoshima Chuo. Het station is ontwikkeld door JR Kyushu en bevat een winkelcentrum met het grootste reuzenrad van het eiland. Sinds de opening van de lijn stijgt het aantal toeristen en dagjesmensen gestaag, terwijl omgekeerd het vliegtransport op die corridor juist sterk is gedaald.

De 3,5 km lange Disneyland Resort Line is een aftakking van de Tung Chung / Airport Express Line naar Disneyworld Hong Kong. De tracering van de lijn over het lommerrijke Lantau eiland, de inrichting van de twee nieuwe stations en het interieur van de nieuwe treinen suggereren dat de treinreis al vanaf het vliegveld een Disney-attractie is. Een 850 meter lange tunnel vormt de ‘timetunnel’ tussen het moderne Yam-O station en het quasi 19e eeuwse Disney station Penny’s Bay. MTR’s Disneyland Resort Line is te zien als een voorbeeld van een culturele TOD.

78


Urban Unlimited

Ørestad

Treno Natura

Ørestad development corporation & Metro Ørestad Kopenhagen open sinds 2002 en een deel vanaf 2007 Met de opening van de brug-tunnelverbinding tussen Malmö en Kopenhagen is het gebied rond de Øresund in het volle daglicht komen te staan. Tussen vliegveld en stadscentrum wordt gefaseerd een nieuw stadsdeel Ørestad ontwikkeld in combinatie met de M1 metrolijn. Het is een 5 kilometer lange en 600 meter brede verstedelijking en is consequent opgezet als lineaire stad rondom de metrostations. In 2002 is de metrolijn opgeleverd tezamen met de bouw van universiteit, ziekenhuis, warenhuis en vele woningen. De verwachting is dat dit stadsdeel de moderne en zakelijke tegenhanger wordt van het historische centrum van Kopenhagen.

Urban Unlimited

Italiaanse spoorwegen met twee vrijwilligersorganisaties Treno Natura / Nature Train open sinds 1994 Sinds 1994 wordt de 52 km lange historische spoorlijn in de Val d’Orcia weer bereden door een trein: de Treno Natura (Natuurtrein). Doordat de spoorlijn een prachtige ronde maakt tussen Siena, Asciano en Monte Antico door een voor auto’s ontoegankelijk natuurpark, is de toeristische aantrekkingskracht zeer groot. Naast de exploitatie en het onderhoud van de spoorlijn en treinen verzorgen de vele vrijwilligers de toeristeninformatie compleet met boekingen van hotels, culinaire restaurants en campings. Zij organiseren festivals in de dorpen waar de trein stopt en verkopen landkaarten en gidsen. Vanuit ieder station vertrekken fietsroutes en natuurwandeltochten als parallelle paden langs de spoorlijn. De rentabiliteit van deze rurale TOD met 7000 toeristen per jaar ligt boven het gemiddelde in Italië.


79

80


Urban Unlimited

5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 5.1 RESUMÉ In het hiervoor afgaande is de vraag naar en het aanbod van Stedenbaan en de mogelijke halte omgevingen daaromheen nader onder de loep genomen. Puur kwantitatief gezien is daarvoor een opgave geformuleerd van 20.000-27.000 woningen voorraadgroei voor de periode 2010-2020. Uit de hiervoor gegeven beschouwingen lijkt deze opgave zeer goed mogelijk. Afhankelijk van de inzet, (veiligheidsrisico) uitwerking en vraagontwikkeling, lijkt een voorraadgroei rondom de stamlijn van Stedenbaan mogelijk van circa 19.000-28.500 woningen. Dit is dan exclusief de eventuele mogelijkheden die zich nog langs de Oost-West takken van Stedenbaan kunnen aandienen, alsmede exclusief de mogelijke resultaten die een verdere uitwerking van de regionale woonvisie van Holland Rijnland nog kan opleveren. Eerste uitwerking in Lombardijen met betrokken marktpartijen laat zien dat deze te bereiken resultaten geenszins denkbeeldig zijn. Indien we die ervaring (vanuit mogelijk te betrekken stakeholders) toepassen op de gehele noord-zuid stamlijn van stedenbaan, dan zijn goede en slagvaardige resultaten mogelijk. De hiervoor beschreven buitenlandse voorbeelden kunnen daarbij als referentie dienen. Een onderscheid is te maken tussen verschillende niveau’s van projecten. Projecten a) Grootschalige (inter)nationale projecten, als rond de HSL haltes van Den Haag CS en Rotterdam CS of provinciale projecten rond de middelgrote stedelijke haltes als Leiden CS, Den Haag HS, Delft Spoorzone, Schiedam Schieveste en de ZwijndrechtDordrecht Spoorzone, waarbij grote nationale en wellicht zelfs internationale ontwikkelaars aan de orde zijn. De omvang is dusdanig dat het vrijwel autonome stedelijke projecten zijn. Een centrale rol van het station is evenwel nog niet altijd vanzelfsprekend. Urban Unlimited

b) Kleine lokale en regionaal georiënteerde projecten als rond Leiden de Vink/De Mors, Den Haag Moerwijk, Rijswijk, Delft Zuid, Rotterdam Blaak, Rotterdam Parkstad, Lombardijen en Dordrecht Leerpark, waarbij uitwerking aan de orde is met meer regionaal ingebedde en lokaal betrokken partijen zoals corporaties, zorginstellingen en beleggers met vaak enig bezit en of specifieke expertise op locatie. Deze locaties bieden de meeste mogelijkheden voor een specifieke stationsprofilering. c) Acupuncturele toevoegingen of herstructurering rond de overige locaties, als Sassenheim, Voorhout, Mariahoeve, of Barendrecht waarbij met afzonderlijke partijen gerichte kansen benut worden op het juiste moment dat deze zich aandienen d) De meer algemene toepassing van de ReUrbA principes op de bestaande woningvoorraad rond de haltelocaties, eveneens samen met deze betrokken partijen Bij elk van deze projecten heeft de provincie een andere rol. Bij grootschalige projecten is de provincie meer volgend, terwijl het bij de kleine of regionale projecten meer regisserend kan optreden. Bij acupuncturele toevoegingen gaat het daarentegen waarschijnlijk meer om het scheppen van condities en ten slotte zal het bij transformatieprincipes van ReUrbA meer gaan om gerichte stumuleringsmaatregelen. Profilering Om van Stedenbaan een succes te maken is tevens een nadrukkelijke kwalitatieve benadering nodig, waarbij sterker bezien wordt voor welke doelgroepen Stedenbaan het meeste perspectief biedt en wat voor soort woningen dan gerealiseerd moeten worden. Tevens zouden de stedenbaanhaltes een daarbij passend scherper en gedifferentieerd bestemmingsprofiel moeten krijgen; dit om ketenverplaatsingen van een toenemende groep ov-taakcombineerders mogelijk te maken. In het hiervoorafgaande


81

Trend Provincie / Haaglanden/ RR2020 (paragraaf 2.5)

Ketenprogramma* (paragraaf 3.1)

Programma op locatie* (paragraaf 3.3)

Blokprogramma* (paragraaf 3.4)

p.m.

55-110 wo.

Voorhout

10-25 wo.

Sassenheim Warmond

0-5 wo.

Leiden Noord Leiden CS

45-70 wo. 1800 wo.

Leiden De Mors

-

-

250-500 wo.

60-100 wo.

Leiden De Vink

5-20 wo.

Voorschoten

265 wo.

30-70 wo.

Mariahoeve

460-540 wo.

Laan van NOI Den Haag CS

515-840 wo. 1900 wo.

-

-

Den Haag HS

580-960 wo.

Moerwijk Rijswijk

750-1250 wo. 1300 wo.

-

1800-2800 wo.

-

60-120 wo. -

Delft Noord Delft CS

-

Delft Zuid

385-660 wo.

Spaland Schiedam CS Spangen Rotterdam CS

290-575 wo. 1200 wo.

-

-

0-2500 wo.

-

-

1000 wo.

-

-

100-400 wo.

60-180 wo.

Blaak R’dam Zuid/Parkstad

2500 wo.

-

Feijenoord

45-100 wo.

Lombardijen

1500-3500 wo.

60-135 wo.

Barendrecht

165-340 wo.

Zwijndrecht

340-435 wo.

Dordrecht CS

265-535 wo.

Dordrecht Sport/Leerpark

500-1000 wo.

20-35 wo.

Dordrecht Zuid

250-555 wo.

Amstelwijck Sub-totaal *

70-140 wo. 11.500-15.000 wo.

350-900 wo.

3015-6015 wo.

3770-6550 wo.

exclusief de locaties onder kolom 2, dit om mogelijke dubbels met de inschatting van de provincie, Haaglanden en de Regio Rijnmond te voorkomen

82


Urban Unlimited

zijn daarbij op basis van gericht onderzoek, ontwerpverkenning, alsmede een analyse van gemeentelijke oogmerken en interviews met betrokkenen aanzetten geleverd. · Sassenheim, Voorhout en Spaland kunnen ieder met een eigen programma een sterk profiel krijgen voor de ontspanner en recreant · Voorhout, Leiden Merenwijk, De Vink en Barendrecht kunnen verder versterkt worden als herkomstlocaties · Leiden CS/De Mors en Delft CS/Zuid kunnen geprofileerd worden als kennis- en wetenschapshaltes; één met een bioscience en de ander met een high tech profiel · Den Haag Mariahoeve en Rijswijk - naast Den Haag CS en Rotterdam CS hebben met het ouderenkarakter ook goede kansen verder geëxploiteerd te worden voor de ov-gebruikende professional · Den Haag HS, Schiedam en eventueel Rotterdam De Kuip/Ahoy kunnen een koers inzetten richting een verdere uitbouw van Urban Entertainment · Den Haag Moerwijk en Rotterdam Spangen bezitten goede mogelijkheden als poorten voor familiebezoek · Rotterdam Blaak zou een mogelijke sterkere uitvalsbasis kunnen krijgen voor studenten, terwijl Lombardijen en Dordrecht Leerpark dan een functie kunnen krijgen als regionale zorg/leer centra; de eerste met extra aandacht voor jongeren en ouderen, de laatste voor gezinnen; · Rotterdam Zuid/Parkstad en Dordrecht CS, kunnen met name een toekomstig profiel krijgen voor grondgebonden grootstedelijk wonen icm een daarbij passend werkgelegenheidsprofiel. Actoren Uit de uitgevoerde exercities met stakeholders voor de locatie Rotterdam Lombardijen en de regio Holland Rijnland, bleek dat de betrokken marktpartijen een dergelijk gevarieerd en krachtig toekomstprofiel ook waarderen; dit om de investeringsbeslissingen

Urban Unlimited

per locatie zo scherp mogelijk te maken en ook zo goed mogelijk onderling af te stemmen op de andere locaties. In die zin wordt een afgestemde en geïntegreerde ontwikkeling van Stedenbaan van harte toegejuicht; echter niet in de zin van een (al dan niet publiek-privaat) project vooral vanuit de overheid (inside-out) ingezet, maar als een programma waarbij de betrokken marktpartijen (outside-in) van meet af aan bij de ontwikkelingen zijn betrokken en dan ook bereid zijn zowel aan die onderdelen, als aan het geheel hun bijdrage te leveren. Lijnontwikkeling Om die actoren beter bij het spoorproduct te betrekken dient tevens de koppeling tussen stationsontwikkeling en treinproduct te worden versterkt. Doordat deze thans geen relatie kent is er ook geen enkele stimulans om OV-milieus te maken, noch om eventueel de bediening aan te passen aan milieu-omstandigheden. Uit praktijken in het buitenland blijkt het lucratief om projectontwikkeling, marketing en treindienstexploitatie samen te brengen, teneinde een consistent OV-product te leveren.

5.2 AANBEVELINGEN Tegen deze achtergrond bevelen wij dan ook aan om zodra dat mogelijk is een vervoerexploitant te kiezen die juist van meet af aan de interactie en integrale samenhang tussen de vervoerexploitatie en vastgoedontwikkeling bevordert. Hiervoor zijn meerdere instrumenten, zowel publiek- als privaatrechterlijk, mogelijk (gemeenschappelijke aandelen uitgifte, combinaties van gronden vervoerexploitatie, financiële voorkeurprogramma’s, corridorconvenanten etc.). Lerend van succesvolle buitenlandse voorbeelden is daarbij bovendien extra aandacht nodig een gerichte ontwikkeling van zogenoemde ‘Transit Oriented Life-Styles’. Het draagvlak voor het daartoe benodigd programma dient


83

L >

SC H IP

H O

H A A R LE M > Noordwijk

Voorhout Sassenheim

Katwijk Valkenburg Transferium A44 Ehrenfestweg Hogeschool LUMC

Merenwijk

> UTRECHT

Romeynshof

Oosterflank Hoofdweg Prinsenlaan

Spaland

RijnGouwe Lijn (2010 en > 2010)

Spangen

Zuidplein

Slinge Delfshaven Schiedam Nieuwland Marconiplein Rhoon Vlaardingen Oost Parkweg Vlaardingen Centrum Troelstralaan Vlaardingen West Poortugaal Maassluis Centrum Vijfsluizen Maassluis West Pernis Hoek van Holland Haven Tussenwater Hoek van Holland Strand Hoogvliet

EN LS

Rotterdam Zuid/Parkstad

Wilhelminapier Eendrachtsplein Rijnhaven Dijkzigt Maashaven Coolhaven

Schiedam Centrum

Rotterdam Metro Erasmuslijn

Lombardijen Barendrecht Zwijndrecht Bakenstein Zwijndrecht

Dordrecht Centraal Leerpark Dordrecht Zuid

Zalmplaat ED

R

Spijkenisse Centrum

A

Heemraadlaan De Akkers

Merwede-Linge Lijn Alphen-Utrecht

84

Sliedrecht

Stadspolders Dordrecht Spoorzone

>B

Hoek van Holland Lijn

Beurs

A

Blijdorp

M

Melachtonweg

ER

Meijersplein

Delft Zuid

De Terp Capelle Centraal Slotlaan

D

Berkel Rodenrijs

Delft Centraal

Schenkel

Capelsebrug Kralingse Zoom Voorschoterlaan Gardesiaweg Oostplein Blaak Rotterdam Centraal

Berkel Westpolder

Rijswijk

Stedenbaan Den Haag-Gouda (> 2007)

Rotterdam Metro Calandlijn

Capelle Schollevaar

Veilingterrein Noord

Pijnacker Zuid

3

Zoetermeerlijn

Moordrecht Nieuwerkerk Oost Nieuwerkerk aan den IJssel

Churchillplein

Stedenbaan Rotterdam-Gouda (> 2007)

Goverwelle

Gouda Centraal

Alexander

6

Stedenbaan Stamlijn (2007)

Randstad Rail (2006)

Westergouwe

Graskruid

Binnenhof

Moerwijk

Westeinde

Coenekoop

EL

Hollands Spoor

eg

Waddinxveen

Pijnacker

Den Haag Carrefour

nt zw

Waddinxveen Noord Zevenhuizen Zuidplas

Nesselande De Tochten Ambachtsland Nieuw Verlaat Hesseplaat

Zoetermeer Leidscheveen Forepark Leidschendam-Voorburg Nootdorp Voorburg ʼt Loo Ypenburg Laan van NOI Voorburg

ZUIDVLEUGELNET

sw er

Snijdelwijk

Mariahoeve

Den Haag Centraal Spui Grote Markt Brouwersgracht

Lo re

Boskoop

Leidschendam Noord Driemanspolder Meerzicht Zoetermeer Oost

Beatrixlaan

Alphen aan den Rijn > UTRECHT

Willem Dreeslaan Oosterheem Bertand Russelllaan Seghwaert Palenstein Stadhuis Centrum West Dorp Delftsewallen Knooppunt Zoetermeer Oost Voorweg

G

Buytenwegh

H az

Transferium A4

>

Leidsewallen

ou de

Lammenschans

Voorschoten

De Leyens

w

De Vink

Haarlemmerstraat Breestraat Korevaarstraat

Zo et er

De Mors

ou de

Leiden Centraal


Urban Unlimited

in eerste instantie vanuit de omgeving (dus ook vanuit de daar aanwezige actoren en stakeholders) aangedragen te worden, maar vervolgens wel direct effectief verbonden met de potenties en mogelijke (regionale) meerwaarde die het Zuidvleugelnet als geheel kan bieden. Juist dat bepaalt het succes van de Stedenbaan. Stedenbaan kan zich daarbij profileren als richtinggevend programma, meer dan als een afgebakend project, met vastomlijnde doelen, een afgebakende periode en eenduidige projectstructuur. Juist omdat de benodigde infrastructuurvoorzieningen in het recente verleden al grotendeels gerealiseerd zijn, kan Stedenbaan immers stap voor stap en in een regie van vele, aan elkaar gecommitteerde, partijen gerealiseerd worden. Wanneer met de spoortunnel in Delft, ook de ontbrekende schakel van viersporigheid is gerealiseerd, kan men zelfs in de filosofie van de infrastructuurprovider denken aan twee vervoerexploitanten; waarbij de een het doorgaande intercity/sneltrein vervoer verzorgt en de ander de Stedenbaan, zo mogelijk in wederzijdse exploitatie met of afspraken over de flankerende vastgoedontwikkeling.

-

-

zijn minst een ruimer pakket van milieu’s en diensten bieden (zie par. 2.7); Stedenbaan dient te worden gezien in het licht van een ketenaanpak, waarin niet alleen een totaalpakket aan mogelijkheden voor OV-lifestyles langs Stedenbaan geboden wordt, maar waar deze effectief wordt gekoppeld aan andere meer diffuse en individuele vormen van vervoer via hoogwaardige transferia of concepten als autodating (zie par. 3.2); Allianties dienen bevorderd te worden tussen specifieke stakeholders op het gebied van herkomst, bestemming en vervoer richting uitvoeringsgerichte en slagvaardige business cases (zie par.3.5), of mogelijk resulterend in een integrale transit oriented development (zie par. 4.2).

Uit de vorige hoofdstukken komen daarbij de volgende aanbevelingen naar voren. - De stationsontwikkeling dient zowel naar herkomst als naar bestemming, maatgericht wordt afgestemd op met name die bevolkingsgroepen die het beste passen bij een dergelijke OV-lifestyle en bijbehorende woon- werk- en leefmilieus. Daartoe kan de OV-stijlenmonitor worden benut (zie par. 1.3 en 1.4); - Locale ontwikkeling dient effectief te worden gekoppeld aan een complemen tariteitsprogramma langs de gehele lijn, waarbij de huidige karakteristiek van de verschillende omgevingen langs de Stedenbaanhaltes als uitgangspunt kan dienen. Op deze wijze kan de gehele lijn een eigen leefstijlproduct worden, of op

Urban Unlimited


85

86


Urban Unlimited

BRONNEN, CONTACTEN, COLOFON NOTEN 1.

BRONNEN VOOR HET KAARTMATERIAAL

The Province of South Holland/Urban Unlimited: ReUrbA, Guidebook Restructuring Urbanised Areas/Transformationprincipl

Ondergrond 1:25.000 topkaarten topografische dienst Emmen Ondergrond Rotterdam - gemeente Rotterdam dS+V

es, 2001 2.

Platform Zuidvleugel: De Zuidvleugel van de Randstad;

1 Natuur en landschap

Netwerkstad van bestuur & recht, kennis en logistiek, Den Haag 15

Ondergrond landschap, water en haven uit TOP-kaarten

december 2003

Rivieren - nauticring vaarkaart Nederland1999

3.

Platform Zuidvleugel: Stedenbaan, Den Haag 17 november 2003

Natuurmonumenten - handboek natuurmonumenten, complete gids natuur-

4.

vgl. Urban Unlimited: ReUrbA Tussenrapportage - Dynamisering

en wandelgebieden in Nederland, eerste uitgave 1995 Groen-Blauwe Slinger - provincie Zuid Holland RGSP2

van de Zuidvleugel, Rotterdam 2000 5.

Philipe Oswalt, Schrumpfende Städte,

6.

ABF-research, Woningmarktanalyse Zuid Holland, 2001 en

2 Recreatie Ondergrond parken, begraafplaatsen, sportparken uit TOP-kaarten

Basisdocument Wonen, 2003

Golfcourses - www.golfles.nl onder ‘golfbanen’ 2005

7.

RIGO, in het kader van bovenlokale afstemming Zuidvleugel, 2003

Tennisbanen - Gouden Gids 2000 rubriek Tennisparken en -hallen (onvolledig)

8.

vgl. o.a. Ministerie VROM: Woning Behoefte Onderzoek 2002, Den

Maneges - Gouden Gids 2005 rubirek Maneges

Haag 2002

Stedelijke sportvoorzieningen - Gouden Gids 2005 rubriek Fitnesscentra

Urban Unlimited: ReUrbA verdichtingsalmanak, Rotterdam

Squashbanen - Gouden Gids 2005 rubriek Squashbanen

februari 2002

Sauna’s - Gouden Gids 2005 rubriek Sauna’s

9.

10. Smart Agent Company: Rapport Woonbeleving 2000, Leusden

Jachthavens - Gouden Gids 2005 rubriek Zeilbotenverhuur, ondergrond topografische kaart

2000 11. Smart Agent Company: Woonbeleving Rotterdam: Kansen voor stad en regio, Leusden 2004

Roeiverenigingen - Google “roeivereniging+Zuid-Holland” Adventure Sports - Gouden Gids 2005 rubriek Adventure Sports Grote Fitnesscentra - www.thefitmap.com 2005

12. Pinkster, Femme & Van Kempen, Ronald: Leefstijlen & woonmilieuvoorkeuren, URU, Utrecht 2002

Schaatsen kunst en natuur - www.natuurijsschaatsen.nl www.nederland. schaats.nl en Gouden Gids rubriek IJsbanen

13. Universiteit Utrecht: leef-en mobiliteitsstijlen Stedenbaan 2005

Skaten - www.skateboardwinkel.nl. www.inline-skate.nl ANWB inline skating

14. Infrastructuur als kathalysator, Holland Railconsult 1999

gids Den Haag Rotterdam

15

Karting - Gouden Gids 2005 rubriek Kart-en Racebanen

Roel Dijksterhuis, Spoorwegtracering en stedebouw in Nederland, historie van een wisselwerking, Delft 1984

16

Wies Sanders en Paul van der Ree (red.), Spoorlandschap, een gids

4 Stedelijke voorzieningen Delicatessenwinkels - Gouden Gids 2000 rubriek Delicatessen

voor treinreizigers, Utrecht/Bussum 1999 17. Robert Jan Arts/Provincie Zuid-Holland: Discussiestuk Bandbreedte - interne rapportage, Den Haag 2005 18. Stadsgewest Haaglanden: Locatieontwikkeling en bereikbaarheid, Den Haag 2005

Supermarkten - Gouden Gids 2000 rubriek Supermarkten - Levensmiddelen Postkantoren - Gouden Gids 2000 rubriek Postkantoren Detailhandel - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS Kinderopvang - Gouden Gids 2003 rubriek Kinderopvang - alleen Leiden-Den Haag

19. Stadsregio Rotterdam/Provincie Zuid-Holland: Ruimtelijk Plan

Basisscholen - Gouden Gids 2003 rubriek Scholen - primair onderwijs - alleen Leiden-Den Haag

Regio Rotterdam 2020, Rotterdam 2005 20. Holland Railconsult, het hoog rendements netwerk, 1999

Universiteiten en hogescholen - Gouden Gids 2005 rubriek Scholen - hoger

21. Betuwelijn niet alleen voor de trein, Holland Railconsult 2000

beroepsonderwijs, Scholen - Universiteiten

22. Uit ervaringen blijkt dat deze vormen van vervoer met name op

Restaurants - Gouden Gids 2000 rubriek Restaurants

groter afstanden werken.

Café’s - Gouden Gids 2000 rubriek Café’s

23. Transferia evaluatie

Bibliotheken - www.bibliotheek.rotterdam.nl alleen Rotterdam 2000

24. RIGO: Bouwsteen voor de regionale woonvisie 25. UU: Heerlijkheid Heuvelland, 2005

Urban Unlimited

Scholen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS

Bioscopen- Gouden Gids 2005 rubriek Bioscopen Musea - Nederland Museumland 2002


87

Galeries - Gouden Gids 2000 rubriek Galeries

7.5 Grootschalige stadsplannen van noord naar zuid (clickable map)

Theaters - Gouden Gids 2000 rubriek Theaters (excl. Leiden)

www.nieuwekaart.nl

Coffeeshops- Gouden Gids 2000 rubriek Coffeeshops

www.HollandRijnland.net

Nachtclubs - Gouden Gids 2000 rubriek Nachtclubs

As Leiden-Katwijk www.ouderijnzone.nl

Sociaal culturele maatschappelijke instellingen - GIS bestand provincie Zuid

Zeezijde Leiden CS www.vernieuwendlereninleiden.nl

Holland 2004 op basis van CBS

woningbouwlocaties uit Woonvisie Leiden 12-8-2004

Clubs - Gouden Gids 2005 rubriek Discotheken

www.rijngouwelijn.nl Dobbewijk www.voorschoten.nl

5 Zorgvoorzieningen

www.sijtwende.nl

Ziekenhuizen - GIS bestand sociaal maatschappelijke instellingen +

structuurvisie Den Haag wereldstad aan zee 2020 www.denhaag.nl

ondergrond topografische kaart

Den Haag nieuw centrum www.dhnc.nl

Orthopedische artikelen - Gouden Gids 2000 rubriek Orthopedische artikelen

www.nieuw-spoorwijk.nl

(excl. Leiden)

Delft sporzone www.delft.nl

Hiuisartsen - Gouden Gids 2000 rubriek Huisartsen

www.delftzuid.nl

Apotheken - Gouden Gids 2000 rubriek Apotheken

A13 kennisboulevard www.technolopisinnovationpark.nl

Kerken - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004

Plannen Hoogheemraadschap van Delfland www.hhdelfland.nl

Moskeeën - www.moskeedatabase.com 2004 (inmiddels opgeheven)

Integrale ontwikkeling tussen Delft en Schiedam www.iods.nl

alternatief: plaats.nl - Zuid Holland - wonen - religie - moskeeën

www.groenblauweslinger.nl

Spirituele centra - www.klik.nl 2000

www.schieveste.nl herstructurering Spaanse Polder www.reurba.org

6 Wijken en wonen

www.stadsregio.rotterdam.nl

Wonen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS

www.rr2020.nl

Buurten - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS, CBS

www.mainport-pmr.nl

gegevens van KWB-bestand 1999 (kerncijfers wijken en buurten 1999)

www.stadshavensrotterdam.nl

tijdperiode wijken - eigen inventarisatie op basis van luchtfoto atlas 2005

www.parkstad.rotterdam.nl

WOZ-waarden - CBS

herstructurering Rotterdam zuid www.sw-r.nl

Leefstijlen - Claritas www.prizm.nl (incompleet)

Dordrecht stadswerven cms.dordrecht.nl Dordrecht leerpark www.yougrow.nl

7 Werkgelegenheid

Drechtoevers www.drechtoevers.nl

Bedrijventerreinen - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis van CBS Advocatenkantoren - Gouden Gids 2000 rubriek Advocaten en

8 Infrastructuur

advocatenkantoren

Ondergrond rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen (excl.

Arbeidsbureau’s - Gouden Gids 2005 rubriek CWI’s

Rotterdam), Schiphol, spoorwegen, metrolijnen uit TOP-kaarten

Computerservicebureau’s - Gouden Gids 2000 rubriek Computers (reparatie

Nieuwe infrastructuur: PVVP 2002-2020

en onderhoud)

betuwelijn www.betuwelijn.nl

Data communicatie - Gouden Gids 2000 rubriek Datacommunicatie

tram- en buslijnen+haltes: RET en HTM lijnennetkaarten en dienstregelingen

Kantorenlocaties - streekplannen provincie Zuid Holland 2000 (incompleet)

2003

Luxe vergaderlocaties - www.acco.nl en www.dnls.nl 2005

Randstadrail+haltes: www.randstadrail.nl

Internationale scholen - Google ‘international schools” incompleet

Rijn Gouwe Lijn+haltes: www.rijngouwelijn.nl

Zuiveringsinstallaties - 2000 topografische ondergrond

Zoro en Erasmus buslijn: www.R2020.nl

Oliegroothandel - Gouden Gids 2000 rubriek Benzine en oliegroothandel

Fastferry vaarroute+opstapplaatsen: www.fastferry.nl

Autosloperijen - Gouden Gids 2000 rubriek Autosloperijen en

Bereikbaarheidscontouren weg: bereikbaarheid binnen 10 minuten van nabij

autodemontagebedrijven

gelegen snelwegaansluiting naar weghiërarchie

Arbeidsplaatsen per sector - GIS bestand provincie Zuid Holland 2004 op basis

Bereikbaarheidscontouren bus en tram: bereikbaarheid van HST station

van het bedrijvenregister 2003

Rotterdam of Schiphol: binnen 60 minuten bereikbaar, afnemend in omvang per 3 minuten - dienstregelingen 2004 knopenverzameling: beleidsstukken provincie Noord Holland en Zuid Holland historische ontwikkeling spoorwegen: Roel Dijksterhuis, spoorwegtracering

88


Urban Unlimited

en stedebouw in Nederland, geschiedenis van een wisselwerking NS tochten: Er-op-Uit www.ns.nl

LIJST MET CONTACTPERSONEN

Wandelsporen: Marycke Janne Naber Wandelsporen, wandelen tussen Leiden

stations in de regio Den Haag-Rotterdam 2005 recreatieve routes www.ontdekzuidholland.nl en groene recreatiekaart Zuid

Ron Hillebrand - wethouder RO Leiden Lex de Boer - Portaal Leiden

Holland natransport: www.treintaxi.nl en www.ns.nl (OV-fiets, taxi) en www.

Viktor Molkenboer - wethouder RO Leiderdorp Johan de Greef - PAGO Hillegom

greenwheels.nl servicevoorzieningen NS stations www.ns.nl update mei 2005

Maarten Sick - regio Holland Rijnland (thans gemeente Leiden) Douwe Wielinga - adviseur Leidse woonvisie Stefan Metaal - adviseur leefstijlen

Almanak openbaar vervoer

Oetzge Atzema - dagvoorzitter Holland Rijnland

Stationshistorie en -foto’s www.stationsweb.nl

Rudy Stroink - TCNPP projectontwikkeling

www.spoorweggeschiedenis.nl

Marianne Lensink - projectleider Rijn Gouwe Lijn

TOD: humanhub.nl Rotterdam: COS Centrum voor Onderzoek en Statistiek cos.rotterdam.nl


Den Haag buurtmonitor denhaag.buurtmonitor.nl

René Stet - Estrade projecten

www.Prizm.nl Koopstromenonderzoek provincie Zuid Holland www.kso2004.nl Onderzoek verplaatsingsgedrag www.swov.nl en www.cbs.nl

Ad Raaijmakers - Com.Wonen Jiri Anton - Convide Pia van Oord - Kristal

De sociale staat van Nederland www.socialestaat.nl

Lydia Booster - AM Wonen

Cultuurhistorische hoofdstructuur chs.zuid-holland.nl

Siwart Kolthek - Gerrichhauzen en partners Leon van Warmerdam - Holland Railconsult

BRON AFBEELDINGEN

Susan van der Laak - NS Vastgoed

Alle foto’s en afbeeldingen Urban Unlimited met uitzondering van

Jos Kroon - dS+V Rotterdam

p 7, 8, 18 en 80 stock.xchng (sxc.hu) p 26 Het Spoor, uitgeverij Meulenhof

Jerry Haket - dS+V Rotterdam

Joost van Ballegooyen - dS+V Rotterdam Marco Rook - voorzitter deelgemeente IJsselmonde

p 27 rechts Team CS Rotterdam p 74-76 DART Dallas p 78 links JR Kyushu p 78 rechts Disney Imagineers p 79 links Ørestad p 79 rechts Tourist Information Val D’Orcia met dank aan MARK Magazine

Urban Unlimited


89

COLOFON In opdracht van de Provincie Zuid Holland Afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling Postbus 90602 2509 LP Den Haag contactpersoon Jean Christophe Spapens In het kader van ReUrbA II Stedenbaan www.reurba.org

Het resultaat van de studie bestaat uit een rapportage (tevens engelstalig, een kaartenbestand en een almanak met achtergrondgegevens

Uitgevoerd door Urban Unlimited - Luuk Boelens en Wies Sanders Universiteit van Utrecht - Tim Schwanen, Martin Dijst en Thijs Verburg

Met dank aan de afdeling GIS van de provincie Zuid Holland voor het beschikbaar stellen van de benodigde data en kaartmateriaal

officiële start van het project november 2004 oplevering september 2005

De rapportage is te downloaden van: www.urbanunlimited.nl onder “urban restructuring” en “networkcity” of direct onder “new and in study” - downloads

URBAN UNLIMITED

milieudifferentiatie langs de Stedenbaan

Recommend Documents