Spyker langs de afgrond

Spyker langs de afgrond De wereldwijde avonturen van een sportwagen uit Zeewolde Spyker 2000-2008

André Hoogeboom

‘Een auto kan nooit kunst zijn, want kunst kan nooit een ander doel hebben dan zichzelf ’ Jeremy Clarkson Top Gear

Dit boek is gepubliceerd door Tirion Uitgevers BV Postbus 309 3740 AH Baarn www.tirionuitgevers.nl Omslagontwerp: Hans Britsemmer, Kudelstaart Omslagfoto: Spyker-archief Foto’s voor dit boek zijn beschikbaar gesteld door: Spyker Cars, Maarten de Bruijn, Peter van Egmond, Bert Westendorp en ANP ISBN 978 90 4391 284 6 NUR 480 © 2009 Tirion Uitgevers BV, Baarn

Abonneer u nu op de nieuwsbrief van Tirion Uitgevers en ontvang informatie over de nieuwe nog te verschijnen boeken! Ga naar www.tirion.nl en meld u aan!

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form by print, photocopy, microfilm or any other means without prior written permission from the publisher. De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten van derden zo goed mogelijk te regelen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich tot de uitgever wenden.

Inhoudsopgave

Proloog 5

Formule I – Deel 1 I II III IV V VI VII VIII

Frankrijk 2007 11 Optimisme 14 De aankoop 20 Dé Bank 23 De Brandbrief 26 Silverstone 28 De teambaas 31 De mol in de organisatie 35

Intermezzo: 1898-2008 Van Gouden Koets tot Formule I 38

Silvestris I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI

Maarten de Bruijn 43 De kapschuur 46 De Redding 49 Victor Muller 51 Zeewolde 54 De ontmoeting 57 Verliefd 61 Het Bedrijfsplan 64 Birmingham 71 Top Gear 78 De fabriek 82 De eerste scheurtjes 87 Pebble Beach 92 De Beursgang 96 De barrel 100 De Breuk 103

Sport I II III IV V

Avonturen in Le Mans Pionieren 115 Hitte 120 Brand 128 Trots 135

111

Intermezzo Jan Peter Balkenende 137

Formule I – Deel 2 I II III IV V VI

Megalomaan? 141 Het seizoen 2007 147 Melbourne 153 De vuurdoop 155 Een bloemlezing 159 Gilles Villeneuve 162

De media I II III IV V VI

Rumble in the jungle 169 ‘Victor is knettergek’ 174 Altijd te laat betalen 176 De Belgische dealer 181 Financiële geschillen 184 Feedingfrenzy 188

De modellen I II III IV V VI VII

Zagato 193 Primeurs 196 Aileron 199 Basic Instinct II Special Edition De verkoopcijfers 205 De dealers 208 De verliezen 212

De Peking-to-Paris D 12/8 I II III

Mythische heroïek 215 Glorieuze toekomst? 219 De hybride 222

202

Proloog

Op een mooie voorjaarsmiddag in het jaar 2002 mag ik plaatsnemen in de prachtige Spyker C8. Niet achter het stuur, jammer genoeg. Dat vindt Victor Muller, voormalig advocaat, bedrijvenredder, durfinvesteerder en de flamboyante leider van het concern, met wie ik enkele uren eerder een interview heb gehad toch te riskant. Dus neem ik plaats naast een van de werknemers, die mij in de cabrio door de Flevopolder zou rijden. Ik heb de middag doorgebracht met Victor Muller en coureur Tom Coronel om te praten over Le Mans, want daar zou Spyker gaan racen. Ik grijp die gelegenheid aan om de fonkelnieuwe fabriek in Zeewolde eens goed te gaan bekijken, met een persoonlijke rondleiding van de CEO himself. Met weidse gebaren en grote woorden vertelt Muller over de toekomst van zijn bedrijf. Er spreekt een daverend optimisme uit. Als we gedrieën over de werkvloer lopen ben ik onder de indruk van de vrijwel steriele ruimte, waar geen stofje, schroefje of olievlekje te zien is. Het is een operatiekamer, waar de patiënt inmiddels blakend van gezondheid staat te pronken. De eerste indruk van een Spyker C8 is overweldigend. Het glimmende zwart van de carrosserie is maagdelijk. Dit ontwerp had in 2000 een designprijs in Birmingham gewonnen, wat betekent dat de autowereld onder de indruk is van deze Hollandse puber, die over een schijnbare potentie beschikt om uit te groeien tot een nieuw talent op de overvol-

5

le markt van peperdure sportwagens. Onder de motorkap een Audi 4.2 liter V8 krachtbron van 400 pk. De topsnelheid is een beetje meer dan driehonderd kilometer per uur. En met z’n 1100 kilo tamelijk licht, dus van 0 tot 100 in 4,3 seconde. Dat is snel. In de glimmende aluminium spaakwielen is het logo te herkennen van een vliegtuigpropeller, een designfoefje dat overal terugkeert. Het is een overblijfsel van de Spijkerbroers die honderd jaar geleden onder andere vliegtuigen maakten. De luchtinlaten aan de zijkant zijn van gepolijst aluminium. Gelukkig zit de hardtop er niet op. Zoveel lelijkheid verdraagt deze cabrio niet. Maar het interieur... Een Hollandse meester, een hogere vorm van kunst. Een kathedraal van goede smaak. Handmatig bewerkt leer in zacht lichtbruine, naar oranje neigende tinten. Autogordels in bijpassende kleuren. Ik zou er een halfuur of langer in kunnen zitten, stil genietend van al dat moois. Het glinsterend aluminium op het dashboard is op een zonnige dag alleen te temmen achter de donkere glazen van een dure Ray-Ban. En dan die knopjes. Te verleidelijk om af te kunnen blijven. Ik zou ze allemaal willen aanraken, omzetten en terug brengen in de originele stand. En dan twee keer het hele rijtje langs. Klokken en meters zijn in perfecte symmetrie rond het stuur gedrapeerd. De belangrijke klokken centraal; de snelheidsmeter en de toerenteller. Verder veel klokjes en metertjes die er wat mij betreft niet toe doen, maar het dashboard visueel vervolmaken. Als de wijzers maar in het midden staan, dan is alles meestal goed. Deze bolide ademt verstilde klasse uit, is een oase van goede smaak ver verwijderd van de ordinaire confectie van een productieauto. De open versnellingstransmissie bestaat uit twee lange chromen stangen, waarop losjes de pook is ge-

6

monteerd, die min of meer vrij beweegt. Hoe kom je erop! Stiekem probeer ik het systeem uit; snel voor de medewerker van de fabriek aan de andere kant is ingestapt en rommel een beetje met het pookje. Geweldig! Als je ’m in z’n één zet, gaat de onderste stang naar buiten. Kun je zien wat er gebeurt bij het schakelen. In ‘gewone’ auto’s ligt het systeem verstopt in een veelal grijze tunnel, maar in deze Spyker is de transmissie onderdeel geworden van het design en dat draagt bij tot de algehele charme van het interieur. Het lijkt me wel een beetje kwetsbaar, dit systeem, maar ach, wat geeft het. Deze auto is niet gemaakt om er tweehonderdduizend kilometer mee te rijden. Nog altijd, en we hebben het over acht jaar na de introductie, zal het niet meevallen een Spyker te vinden die meer dan zesduizend kilometer heeft gereden. Als we het raceprogramma van Le Mans even buiten beschouwing laten. Starten doe je niet met een sleutel, maar met een knop die wordt afgeschermd met een klepje. Dat moet eerst omhoog geklapt worden, alvorens de auto kan beginnen. Een knipoog naar de luchtvaart, zoals de hele Spyker, zie het logo, refereert aan de luchtvaart. Het wachten is op het signaal van de luchtverkeersleiding. Okay Spyker C8, ready to roll. Runway four. Het vierspaaks-stuurwiel is van een innemende elegantie. Weer dat glanzend aluminium, optioneel voorzien van een bruin leren hoesje, tegen zweethanden. Geen overbodige luxe als je snoeihard door de polder rijdt op jacht naar de eerste bocht. Een iel knopje in het midden van het stuur is de claxon. Voor een airbag is natuurlijk geen ruimte. Wat doet veiligheid ertoe als de goede smaak eronder moet lijden? Het claxonnetje klinkt als een papieren toetertje op een kinderfeest. Er is geen airco, geen navigatie (die bestond trouwens nog niet eens), geen enkele digitale meter ontsiert het ambachtelijke koetswerk. Maar als eindelijk het klepje omhoog wordt gezet en de motor start, ben ik

7

verkocht. De Spyker komt brullend tot leven en is vanaf dat moment geen dood voorwerp meer. Dit is het signaal voor de aanval. Praten heeft geen zin meer, niemand die het hoort. Daarom zit er in dit model geen radio. Wat moet je daar ook mee als het geronk van de motor als muziek in de oren klinkt? Maar dan wel Rammstein en geen Mark Knopfler. Alles is emotie aan die auto. Dat geluid is niet toevallig. Nee, het hoort bij het pakket. Dat móést van ontwerper Maarten de Bruijn, toen nog in volle glorie deel uitmakend van het grote succesverhaal. Van het rijden herinner ik me gek genoeg niet zoveel meer. Het ging vast geweldig. De wind door de haren, de geur van vers gemaaid gras in de neus, de lange rechte wegen door de polder in het vizier. We hebben niets tegen elkaar gezegd. Het lawaai van de motor en de storm die bij zoveel snelheid rond mijn hoofd raast, maakt een gesprek onmogelijk. Ik herinner me ook niets meer van de man die de auto bestuurde. Was-ie groot, klein, had-ie een snor, droeg-ie een bril, een overall of een pak? Geen idéé! M’n hele bewustzijn zat in de Spyker en nergens anders. Als de fabriek in zicht komt, verdwijnt de roes. Het einde van de joyride nadert als we het parkeerterrein oprijden. Victor Muller staat in de open fabrieksdeuren en vraagt hoe ik het vond. ‘Adembenemend’, zeg ik. Ondertussen probeert de monteur achteruit in te parkeren. Het lukt niet. Hij kan de versnelling niet vinden. Wat hij ook probeert met dat kekke schakelsysteem, de Spyker weigert koppig om mee te werken. Victor Muller werpt een dodelijke blik op de man in de auto, die er verder ook niet zoveel aan kan doen. Uiteindelijk vindt de monteur z’n vrij en duwen we de C8 handmatig de hal binnen. Of de achteruit ooit gevonden is? Laten we maar aannemen van wel.

8

FORMU LE

1

– DEEL

1

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Frankrijk 2007

In de achtentwintigste ronde van de Grand Prix van Frankrijk op zondag 1 juli 2007 rond half drie rijdt Christijan Albers (CA) op het circuit van Magny Cours de pits in voor een reguliere servicebeurt. Dat is niet de bedoeling, want collega Adrian Sutil staat er al voor banden en benzine. Alsof hij een drukke BP-pomp op de A9 binnenrijdt, moet de Nederlander wachten tot zijn voorganger klaar en weg is. De frustraties komen zijn oren uit. Frustraties van niet betaalde rekeningen en teleurstellende prestaties. Hij is dan de langzaamste van het hele veld. Zelfs langzamer dan zijn teamgenoot die nota bene in de reserveauto van start is gegaan. Het duurt CA allemaal veel te lang. Hij speelt met het gaspedaal. Dit oponthoud is de druppel in een al overvolle emmer van teleurstellingen. Als Sutil dan eindelijk wegrijdt, voelt het oponthoud als een eeuwigheid. De Spyker van CA schuift op zijn plaats, maar elke tiende van een seconde voelt als een minuut. De lollipopman houdt z’n stopbord omlaag, ten teken dat CA pas mag vertrekken als hij het signaal krijgt dat de auto is afgetankt, de banden zijn gemonteerd en alles klaar is voor de volgende run. CA is ongeduldig. Hij heeft haast en dan gaat het mis. In een vlaag van verstandsverbijstering geeft hij plots een dot gas en vertrekt. De lollipopman schrikt, het team is verbijsterd. De benzineslang hangt nog aan de auto als CA en zijn

11

Spyker de pitlane uitrijden. Als de coureur in de gaten heeft wat er is gebeurd, zal het koude zweet hem zijn uitgebroken. Hij is de doelman in een voetbalelftal die een bal door zijn benen laat gaan, of erger, de bal in eigen doel slingert. CA is een loser in Frankrijk. Blunders van dit kaliber, hoe verklaarbaar ook, worden niet vergeven. Met de slang en een deel van de tankinstallatie achter de auto aan bungelend, hobbelt de Spyker de baan op. Even later parkeert CA de bolide in het gras en stapt beschaamd uit. Zijn baas, Mike Gascoyne, is woedend: ‘In een volwassen raceteam kun je deze fouten niet accepteren.’ Voormalig wereldkampioen F1 Niki Lauda noemt de actie van CA ‘de domste die hij ooit heeft gezien’. In dat ene moment valt het hele verhaal van Spyker samen. Het is een totale afgang. Het incident van Massa bij Ferrari in 2008 relativeert de blunder van CA enigszins. Niet helemaal. Massa sleurt in Singapore ook de tankslang mee, maar hem valt weinig te verwijten omdat de Braziliaan wél het signaal go krijgt van de computer. Bovendien kan de coureur zijn race afmaken, al verspeelt Ferrari met dit incident kostbare punten. De Hollandse renstal is de risee van het jaar 2007. Niet alleen vanwege die blunder, of omdat de auto’s gewoon niet vooruit te branden zijn. Nee; het hele seizoen is een gekkenhuis, een pandemonium van ruziënde rijkaards, die zich van hun slechtste kant laten zien. Spyker heeft even gefigureerd op het grote toneel van de internationale autosport en druipt met de staart tussen de benen af. Het tankslangincident is letterlijk en figuurlijk heel ver verwijderd van de tuin in Joppe. Daar waar een jonge planoloog in de weldadige anonimiteit van de Gelderse bossen zijn droom gestalte probeert te geven. Het bouwen van een sportwagen. Maarten de Bruijn is zijn naam en de auto

12

heet dan nog de ‘Silvestris’, wat betekent ‘afkomstig uit het bos’. Die mooie, kleine droom verwordt binnen tien jaar tot een megalomaan project. Had hij ooit kunnen denken dat zijn Silvestris zich acht jaar na de geboorte als Spyker zou meten met de snelste auto’s ter wereld? Hetzelfde Spyker dat in het grootste autosportcircus op aarde verantwoordelijk zou worden voor een verlies van een slordige 72 miljoen euro? Hij begint in de kapschuur bij het huis van zijn ouders met niets. Schraapt met heel veel moeite bedragjes bijeen van tienduizend gulden om onderdelen en gereedschappen te kunnen kopen om zijn droom te realiseren: het maken van een sportwagen. Als hem dat scenario was voorgespiegeld, daar en toen in Joppe, dan had hij de verteller aangekeken, waarschijnlijk hoofdschuddend voor gek verklaard en rustig aan het werk gegaan. Dit is Hét Verhaal van Spyker. Een nogal opmerkelijk verhaal, dat geen precedent kent in de Nederlandse autogeschiedenis.

13

II Optimisme

Als op 5 februari 2007 de Nederlandse Formule 1-stal Spyker zich vol ingehouden trots presenteert op het roemruchte circuit van Silverstone, moeten alle hoofdrolspelers al sombere voorgevoelens hebben gehad. Achter die zorgvuldig gecreëerde façade van daverend optimisme broeien dan al gevaarlijke conflicten, die zich later zouden ontwikkelen tot een uitslaande brand. De afgang van Spyker in de eredivisie van de racesport is de anticlimax van alle avonturen van een drieste sportwagenfabrikant uit Zeewolde, avonturen die voeren langs Joppe, Birmingham en Moskou, Abu Dhabi en Le Mans, Sebring en Melbourne. Een rondgang over de globe, in gang gezet door de verkoop van ruim tweehonderd sportwagens in acht jaar en een directeur met grote ambities: Victor Muller. Van de Silvestris uit Joppe tot de Formule 1 van Bernie Ecclestone is een dollemansrit in de achtbaan van het grote geld; een scenario voor fantasten. Een stripverhaal als Michel Vaillant. Niet iets voor de keiharde werkelijkheid. Dat is het wel geworden. Met alle gevolgen van dien. Wie te dicht bij de zon komt, verbrandt zijn vleugels. Precies wat er met Silvestris, Spyker en de Formule 1-ambitie gebeurde. Ze zijn allemaal met een grote klap en zwaar beschadigd teruggekeerd op aarde.

14

Op die vijfde februari van het jaar 2007 in Silverstone is er intern nog geen sprake van dit doemscenario. Het rommelt, er zijn al conflicten, te weinig geld en botsende ego’s. Maar er is ook de sprankelende verwachting van een nieuw en fascinerend hoofdstuk in de geschiedenis van de Nederlandse autosport. Daardoor heeft optimisme nog even de overhand. Bovendien is er een zalige naïviteit. Slechts een deel van het team weet hoe de hazen lopen in de Formule 1. Een ander deel is volstrekt onwetend en verkijkt zich daardoor op de weerbarstige werkelijkheid van het racen op het allerhoogste niveau. Marketeer Victor Muller, die in dit relaas de hoofdrol speelt en die we omwille van de snelheid ‘VM’ gaan noemen, weet eigenlijk van niets. Heeft nog nooit een Formule 1-race van zo nabij gezien of Bernie Ecclestone de hand geschud. Natuurlijk, als jonge raceliefhebber komt hij in Zandvoort, en later als Spyker zich manifesteert in Monaco is VM een bezoeker van de races. In de wereld van de Formule 1 gelden geen excuses, alleen de feiten tellen. De tijden, tot duizendsten van een seconde, het geld tot vele nullen achter de punt, en onweerlegbare computerdata van gigabits en bites. Dat weet teambaas Colin Kolles dondersgoed. Hij loopt al een tijdje mee in deze wereld. VM en de zijnen weten het niet. De belangen van de twee lopen weliswaar voor een deel parallel, maar de uitgangsposities zijn volstrekt tegengesteld. VM is een echte ondernemer, die in staat is ijskasten op de Noordpool te verkopen. Colin Kolles is een sportmanager, die slechts één doel heeft: presteren. Beiden gaan over lijken om hun doel te bereiken. Nog even terug naar 5 februari en laten we eens een poging doen om achter de coulissen van dit drama te komen.

15

De hoofdrolspelers zijn: Michiel Mol. Is de rijkste jonge Nederlander, of de jongste rijke Nederlander, dan kan ook. Mol (4 augustus 1969) is een liefhebber van autoracen en een jonge dynamische softwareondernemer. Zoon van de al even rijke Jan Mol, die in 1966 begon met software en door de verkoop van ICT-bedrijf Volmac een fortuin vergaarde. Michiel Mol gaat verder waar zijn vader ophoudt. Studeert af in de computerwetenschappen in Leiden. Hij is de oprichter van Lost Boys, gaat Jos Verstappen sponsoren en later CA. Overbodig te zeggen dat Michiel Mol zich thuisvoelt in de wereld van paddock en pitlane. Michiel is een wonderboy, voor wie alles in het leven lijkt mee te zitten. Goede looks, intelligent, mooie verhalenverteller, positieve uitstraling en een innemende charmeur, die in staat is mensen voor zich te winnen. In de Quote 500 staat hij in 2007 op de eerste plaats bij de junioren. Alles wat hij aanraakt, verandert in goud. Kortom, het leven lacht de jonge zakenman toe. Tot hij met Spyker in aanraking komt. Victor Muller (VM). Geboren op 13 september 1959 in Amsterdam. Hij studeert af in Leiden en treedt in dienst bij advocatenkantoor Caron & Stevens, met als specialisatie fusies en overnames. Zo komt hij in aanraking met het offshorebedrijf Heerema, waar hij als advocaat meewerkt aan de ontvlechting van het familievermogen en een joint venture met McDermott tot stand weet te brengen. VM kwijt zich bekwaam van deze ingewikkelde opdracht en krijgt een zetel in de directie van Heerema aangeboden. Na lang wikken en wegen keert hij de advocatuur de rug toe. Voornaamste argument: hij wil niet aan de zijlijn staan, maar beslissingen nemen die ertoe doen. Hij wil ‘meespelen in plaats van lijnrechter zijn’. Nu zegt hij, gekscherend:

16

‘Waarom ben ik eigenlijk niet lekker advocaat gebleven?’ Op z’n 28e is VM directielid en baas over 5000 werknemers. ‘En ik had aan nooit meer mensen leiding gegeven dan aan mijn secretaresse en dat ging ook niet zo lekker.’ Maar het is slechts de opmaat voor een fabelachtig financieel succes. Met Willem Cordia en Frits Kroymans (de laatste is de beroemde Ferrari-importeur) koopt hij in 1991 een belang van vijftig procent in bergingsbedrijf Wijsmuller uit IJmuiden, saneert de boel, maakt het winstgevend en verkoopt het tien jaar later. Opbrengst 274 miljoen gulden. VM is binnen, financieel volledig onafhankelijk, een man in bonis die voor de rest van zijn leven niet meer hoeft te werken. ‘Zakelijk gezien had ik toen dat geld beter op deposito kunnen zetten.’ Hij verzamelt klassieke en moderne sportwagens en is gek van racen en rallyrijden. In 2001 begint hij de Spyker-autofabriek in Zeewolde. In 2006 stapt VM met Spyker in de Formule 1. Wat weinig mensen weten is dat VM, als contrapunt in zijn snelle leven, ook vogelaar is. Woonachtig in Breukeleveen, een buurtschap In Noord-Holland van 260 inwoners tussen de Loosdrechtse en de Breukeleveense plassen, leeft hij zijn liefhebberij uit. VM kan iedere vogelsoort in dit uitbundige natuurgebied duiden. Christijan Albers (CA). Dan 28 jaar. Nederlands Formule 1coureur. Voor altijd getekend door het genoemde incident in Frankrijk, maar voordien best een verdienstelijk rijder. Duits Formule 3-kampioen, dat was Jos Verstappen ook. Is gedoemd in diens schaduw te blijven, waaruit hij juist via Spyker wilde ontsnappen. Hollands trots in de oranje renstal. Hij is niet populair, oogt arrogant en wordt gezien als een praatjesmaker. Hij is wel – voorlopig – de laatste Formule 1-coureur uit de vaderlandse geschiedenis. Maar waar de fanclub van Jos Verstappen de Kuip bijna vol

17

kreeg in zijn succesvolle jaren, houdt het bij CA wel op bij Stadion Woudestein van Excelsior. Colin Kolles. Zoals gezegd, teambaas. Kolles is een van oorsprong Roemeense tandarts, een beroep dat hij nog wel eens in de praktijk heeft gebracht op de paddock als ergens de nood aan de tand was. Ook Christijan Albers wordt een keer door hem behandeld. Vooral is hij de baas van een team dat in 2007 Spyker heet, in 2006 Midland en daarvoor Jordan. De man draait al jaren mee in ‘het wereldje’, maar kan niet bogen op aansprekende successen. Toch is hij verantwoordelijk voor een sportteam met een budget dat groter is dan dat van menig voetbalclub. Teambazen in de Formule 1 worden zelden ontslagen en Kolles mag lang blijven zitten. Bij Spyker, en in 2008 een heel seizoen bij Force India. Uiteindelijk wordt de tandarts toch op straat gezet. Nogal een unicum in de Formule 1. In de Spyker-kringen was al veel eerder aangedrongen op het vertrek van de man. Sterker, adviseurs rond VM en Mol willen eigenlijk niet eens beginnen met de omstreden en autocratische teambaas. Deze mannen voeren bij de presentatie van het nieuwe seizoen daar in Silverstone een volstrekt geloofwaardig toneelstukje op. Colin Kolles weet al dat het niets wordt dit jaar vanwege de financiële beperkingen, VM zit met het moederbedrijf in Zeewolde in de knoop, daar komt maar geen winst uit. Michiel Mol weet inmiddels dat hij minder te vertellen heeft dan hij op grond van zijn functie mag eisen, is een middle man, slechts leider in naam. CA heeft een moeizame relatie met zijn manager en de sponsors en weet dan niet of de rekeningen wel betaald kunnen worden. Alleen Sutil blijft buiten schot. Van de

18

Duitser weten we niets, behalve dan dat hij ook in 2008 en 2009 nog meedoet. Dat zegt wel iets. In hun hart moeten ze het allemaal al weten. Dit team, met deze auto’s, gaat niet presteren. Het testprogramma in de winter heeft geen vooruitgang gebracht en is vooral kostbaar. Het budget is opgegaan aan dure motoren en overbetaald personeel en dan moet het seizoen nog beginnen. Eigenlijk begint het verhaal van Spyker F1 in september 2006 op het circuit van Monza in Noord-Italië. Meteen met een conflict. Uiteraard van financiële aard; geld is een van de essenties van de Formule 1. Spyker heeft de renstal Midland al in bezit en mag gaan rijden op Monza. Alle afspraken over de aankoop van de Russische renstal zijn klip en klaar en het contract is getekend. VM ziet meteen grote mogelijkheden om zijn Spyker voor een miljoenenpubliek in de etalage te plaatsen en laat de auto’s van Midland vast stickeren met het beroemde propellerlogo. Dat vindt meneer Alex Shnaider, op papier dan nog steeds eigenaar van Midland, niet goed, omdat de betaling nog niet binnen is. Pas dan mogen de stickers erop. Het gaat tenslotte om veel geld. Wereldwijde exposure van de grootste televisiesport aller tijden is goud waard. Een ogenschijnlijk onschuldig en fraai vormgegeven logootje, met de propeller als eerbetoon aan het rijke verleden van de autofabriek, is dan plots tonnen waard. Het geschil wordt weggepoetst, maar het incident geeft al meteen aan welke kant het op gaat. Dit is de wereld waarin VM wil scoren, waarin hij zijn merk op de wereldkaart gaat zetten. Het zal allemaal héél anders lopen.

19

III De aankoop

Jan Lammers, de filosofisch ingestelde coureur uit Zandvoort en veteraan van de vaderlandse autosport, zegt over het Spyker-avontuur: ‘Als je iets te graag wilt, gaat het geld kosten. Dan neemt het hart het over van het verstand.’ Nou, het heeft geld gekost. Bákken geld. Formule 1-racen gaat behalve geld ook over passie. Formule 1-racen is geen noodzaak, maar dat is voetbal ook niet. Toch is het de ‘belangrijkste bijzaak in het leven’. Voor velen althans. Voor Michiel Mol bijvoorbeeld. Hij zit als aandeelhouder in de Christijan Albers BV en heeft op een zondagmorgen in het zonnige en warme Bahrein een gesprek met Midlandbaas Colin Kolles. De Roemeen heeft het idee dat zijn huidige financier, Alex Shnaider, geen toekomst meer ziet in de F1 en zoekt naar andere investeerders. CA rijdt dan voor Midland en Kolles polst de Mol-familie, vader Jan is er ook bij betrokken, of ze wellicht zin hebben om in te stappen. Daar zit nog iemand tussen, ene Peter-Jan Rubingh, geldschieter bij CA. Hij is degene die Kolles en Mol bij elkaar heeft gebracht. Michiel is enthousiast. Er zit beweging in zijn loopbaan in de Formule 1. Eerst Jos Verstappen, dan CA en nu een heel team. Ja, dat lijkt hem wel wat. Mol koppelt de vraag terug naar zijn adviseurs. Hij wil de zaak wel eens aan een nader onderzoek onderwerpen. De adviseur kijkt hem geschrokken aan en vraagt zich even af

20

of de miljonair gek geworden is. ‘Nee, serieus. Het team van Midland is te koop en daar wil ik wel even naar kijken.’ Midland is dan eigendom van de Canadese rijkaard met Russische roots Alex Shnaider. Het mondiale karakter van de Formule 1 verenigd in één persoon. Oliegigant Gazprom sponsort het team en Midland is een Russisch aluminiumbedrijf. Het team verliest jaarlijks 25 miljoen dollar, omdat er onvoldoende sponsorgeld binnenkomt. Volgens insiders omdat er een ‘zweem van fout geld omheen hangt, waarmee legitieme bedrijven zich niet willen associëren’. Ook in de onderhandelingen speelt dit een rol. Ze verlopen moeizaam als gevolg van juridische en financiële issues die nog aan de renstal hangen. De prijs is ook niet mis. Aanvankelijk vraagt Shnaider 125 miljoen, maar uiteindelijk krijgt Midland 106,6 miljoen dollar en over die prijs valt dan niet meer te onderhandelen. De adviseur denkt er even over na en is sceptisch. Formule 1, dat is toch ritueel geld verbranden? Dat is iets voor autofabrieken, die directe belangen hebben, voor teams die indirect het geld terughalen via sponsoring en andere activiteiten, niet voor privéondernemers die toevallig iets leuks met hun geld willen doen. Daarvoor is het te riskant en te duur. Toch duikt de adviseur eens in de boeken, zoekt vooral de waarheid áchter de cijfers en ziet tot zijn grote genoegen dat er best mogelijkheden zijn om een team winstgevend te maken met als prettige bijkomstigheid, even deel uit te mogen maken van een wereld waarin topsport met hoofdletters wordt geschreven. Zelfs in de lagere regionen. De adviseur ziet wel mogelijkheden nadat de renstal tot in detail is doorgelicht in de vorm van een due diligence, een minutieus uitgevoerd accountantsrapport. Goed, Midland bloedt, ‘als een rund’, maar verder is de stal wel in goede handen en dat bloeden valt wel te stelpen met een goed plan. En opportunity doesn’t knock twice. Het komt zelden

21

voor dat een complete renstal, die al gepokt en gemazeld is in de Formule 1, met een complete inboedel en infrastructuur te koop staat. Het is een kans uit duizenden. Het is nu of misschien wel nooit. Bovendien zijn er renstallen die in staat zijn met alleen hun raceactiviteiten winst te maken. Beetje voorzichtig beginnen, langzaam nestelen in de paddock en groeien naar een mooie winstgevende raceonderneming. Alleen die vraagprijs van 106 miljoen, dat is wel een struikelblok. Mol wil liefst een stand-alone team, waarvan hij eigenaar is, maar dat blijkt iets te hoog gegrepen. Vader Jan Mol, die achter de schermen aan de touwtjes trekt, wil wel meewerken, maar stelt het vinden van een partner als een keiharde eis.

22

IV Dé Bank

ABN Amro heeft Spyker Cars in 2004 begeleid bij de beursgang en adviseert Michiel Mol bij de overname van het Midland-team. In 2006 gaat het niet geweldig met de fabriek, en dat is zacht uitgedrukt. Dé Bank is nota bene net ‘bevrijd’ van het Spyker-concern, dat is overgestapt naar de Frieslandbank. De bank is dan ook helemaal niet zo blij met de hereniging, maar is verbonden aan het ‘kamp-Mol’. Er is de ABN alles aan gelegen om deze deal rond te krijgen, want er is veel geld mee te verdienen. VM en Mol vinden elkaar snel en beklinken de zaak bij een kopje koffie. Mol belt VM en die zegt: ‘Goed dat je belt, ik was net van plan contact met je te zoeken. Jij hebt een Formule 1-team maar geen merk en ik heb een merk maar geen Formule 1-team. Waarom combineren we het niet? Dit is toch een droomscenario?’ Het enthousiasme kent geen grenzen, van beide kanten. Het is liefde op het eerste gezicht. ‘Ik zweer het je’, zegt VM nu. ‘Het was een briljant plan. Met dit Formule 1-team op zak zouden we Spyker uitbouwen tot een wereldwijd erkend merk.’ Het is, beweert VM, de enige manier op dat moment in de tijd om zijn merk over het voetlicht te krijgen. Wereldwijd wel te verstaan. Het is niet de eerste keer in dit relaas dat VM rept over ‘de enige manier’. Michiel Mol is net zo blij. In theorie is het een prachtige propositie. Zijn adviseurs stellen nog voor om ook een

23

cijfermatige blik te werpen op Spyker Cars in Zeewolde. Welnee, is het advies van ABN Amro, dan nog ver weg van de Fortis-perikelen en de kredietcrisis. In het geheel niet nodig. Spyker Cars in Zeewolde, dat zit goed, daar hoeft geen due diligence op losgelaten te worden. Het is immers een beursgenoteerde onderneming met een controlerende Raad van Commissarissen. Nee hoor, Spyker Cars is een goede partij. Stom, stom, stom, zeggen de adviseurs na afloop van het dramatische avontuur. Hoe kun je nu samen gaan werken met een partij die van plan is zestig miljoen euro te investeren zonder een kijkje bij de gulle gever naar binnen te werpen. ‘Dan ben je niet toerekeningsvatbaar’, zegt een van de betrokkenen. Ja stom, zegt de adviseur achteraf, maar ook wel te verklaren. Als de – dan nog – grootste bank van Nederland verklaart dat alles goed zit, mag je het toch wel geloven. De recente geschiedenis leert anders, maar dat is in 2006 niet aan de orde. Dan groeien de bomen nog tot in de hemel en is er geen vuiltje aan de lucht. Dat de Mol-familie met de financiële constructie akkoord gaat, zonder een onderzoek in te stellen naar de staat van Spyker, is van een onthutsende naïviteit. Het M-consortium, de geldclub rond de familie Mol, wordt voor een deel eigenaar van een onderneming die nog nooit winst heeft gemaakt. VM schrijft een emissie uit voor 53 miljoen euro voor twintig euro per aandeel om de zaak te kunnen financieren en die emissie wordt voor het grootste gedeelte opgenomen voor Mol, die daardoor voor een derde de eigenaar wordt van een aandelenpakket dat gaandeweg het seizoen keldert tot onder de twee euro per stuk. Hij heeft een kat in de zak gekocht. Ook belooft VM aan M dat hij zelf nog investeerders zal vinden. Hij komt terecht bij een Amerikaanse zakenman, ene Bradley Kabash, die voor 7,5 miljoen euro heeft inge-

24

schreven op de emissie. Maar het is een schimmige deal, want de Amerikaan komt niet over de brug. De overlevering leert dat de vader van de man, die het in de trust voor het zeggen heeft, plots Alzheimer krijgt. Het is niet te controleren. De illustere Kabash is spoorloos verdwenen en procederen vanuit Nederland is een zinloze en tijdrovende oefening, die gedoemd is te mislukken. Een dagvaarding via de juridische kanalen ter plekke laten komen duurt al een jaar. Dan doet VM een beroep op zijn goede vriend, Marcel Boekhoorn, want de dag van de closing, de overdracht, komt rap dichterbij en de baas van Midland schermt met andere kopers. Dat is pure bluf. Er zijn helemaal geen kopers voor de Russische renstal. Het Hollandse duo wordt zenuwachtig en hapt uiteindelijk toch toe. Marcel Boekhoorn behoort ook tot het old boys network van VM. Ze hebben elkaar leren kennen bij Ferrari-importeur Frits Kroymans. VM de advocaat, Boekhoorn de accountant. Het tweetal doet veel zaken samen, waaronder de overname van Ouwehands Dierenpark. Hij wil wel voorschieten, 7,5 miljoen euro, op voorwaarde dat VM ervoor zal zorgen dat de duistere Kabash snel terugbetaalt. Dat lukt natuurlijk niet en ook de schuld aan Boekhoorn wordt geconverteerd naar aandelen. Hij schijnt ze nog steeds te hebben en de relatie met VM is innig gebleven. ‘Marcel is mijn beste vriend. Hij was getuige bij mijn tweede huwelijk en we gaan regelmatig samen op reis.’ Dat klopt. De twee zijn boezemvrienden en lachen heel wat af samen. Nog steeds overigens. Nu de financiering rond is en Midland Spyker wordt, kan het racen beginnen. De Hollandse stal mag zelfs het staartje van het seizoen 2006 meedoen.

25

V De Brandbrief

Nog ver voor de start van het seizoen 2007 gaat er een brandbrief rond per e-mail. De aandeelhouders van Spyker maken zich zorgen. Spyker is sinds 2004 een beursgenoteerde onderneming en is daardoor niet alleen transparant en geloofwaardig, maar ook een praathuis, een theekransje voor verveelde beleggers, die medezeggenschap eisen. Om het Formule 1-avontuur door te kunnen zetten moet VM in ieder geval de RvC (Raad van Commissarissen) overtuigen. Daarin zitten, zegt een voormalige aandeelhouder, slechts slippendragers van de CEO, die uit zijn hand eten. ‘Een stel klunzen, die met z’n allen in de mooie verhalen van Victor tuinen. Laten alles gebeuren en hebben nergens verstand van.’ Toch is diezelfde RvC sceptisch over de plannen van VM om in de F1 te gaan. Dat zijn nogal veel afkortingen in één zin, maar welkom in de wondere wereld van het grote geld. Het wordt allemaal nog veel verbazingwekkender. Als VM beslag weet te leggen op Ferrari-motoren, via zijn relatie met de investeerder Mudabala (dat eveneens met vijf procent ‘in’ Ferrari zit) uit Abu Dhabi. De Ferrari-motoren worden het doorslaggevende argument om de RvC over te halen. Het kost een vermogen, de krachtbronnen uit Modena, meer dan vijftien miljoen per seizoen. VM: ‘Bloody hell, dát was een snoeigoed verhaal. Dácht ik. Spyker in de F1 mét Ferrari-motoren. Dat zal Nederland wel mooi vinden. Wist ik veel. Dat we zouden worden ont-

26

haald op nationale hoon? Het was blijkbaar heel naïef om te rekenen op brede bijval. Ik heb me geen moment kunnen voorstellen dat we in een land wonen waarin de mensen je in beginsel niets gunnen. Het eerste Nederlandse automerk uit de geschiedenis! In de Formule 1.’ Het ‘snoeigoede’ verhaal levert geen nationale bijval op. De multinationals houden zich afzijdig. Philips: niet geinteresseerd. Ahold, ING, Unilever, ABN Amro, Gasunie (GasTerra): prachtige partijen, maar op ING na, dat net heeft gekozen voor Renault, niet te overtuigen om in de Formule 1 te stappen. Later, als het Formule 1-avontuur al bijna is vastgelopen, zoekt VM wereldwijd naar partijen. ‘Ik ben toch redelijk goed in het vinden van partners, maar dit lukte me niet.’ Aan het einde van het seizoen 2006 zijn de voortekenen al bijzonder ongunstig, als op 29 oktober een verontrustende e-mail wordt rondgestuurd onder een groep dissidente aandeelhouders. Enkele citaten: ‘Spyker Cars is in complete chaos en heeft gigantische schulden. 3,3 miljoen bij Karmann, 4 miljoen aan andere crediteuren, 3 miljoen aan een Arabische prins. Er is een transactie van zeven ton geweest, die was bestemd voor de Formule 1, maar die is rechtstreeks naar Karmann gegaan.’ ‘Mensen als Richard Bosboom (CFO, financieel directeur) en Victor Muller horen achter tralies.’ ‘Victor is een pathetische leugenaar en een bedrieger. De financiële rapporten zijn verzonnen. Er staan hocus pocus orders op. Er is geld ontvangen voor de ontwikkeling van de SSUV, maar dat is rechtstreeks naar de crediteuren gegaan.’ Laten we nog niet in details treden; dat van de SSUV leggen we later uit en bewaren we voor de toekomst van dit verhaal. De toon is gezet.

27

VI Silverstone

Laten we eens een rondje maken langs enige hoofdrolspelers in het Formule 1-drama. Te beginnen in het hoofdkwartier van Spyker F1 in Engeland, op Silverstone. Het circuit van Silverstone ligt er op een doordeweekse voorjaarsdag verstild bij in de romantische Engelse countryside. Een kleine honderdvijftig kilometer verwijderd van de Londense hectiek ligt de baan verscholen in het glooiende landschap van Northamptonshire, achter karakteristieke schapenheggen en de dan nog kale bomen. Even verderop leidt het dorpje, dat niet groter is dan een buurtschap, een sluimerend bestaan. Het heeft enkele pubs, waarvan er één, The Royal Oak, is gesloten wegens gebrek aan klandizie. Het dorp is te klein voor twee pubs. De ander, The White Lion, heeft z’n overleving voor een groot deel te danken aan de autosport. Het aantal potentiële plaatselijke klanten lijkt te klein om er een bestaan van te kunnen opbouwen. In de tuin wordt het traditionele chicken-in-a-basket geserveerd en staat een groot aantal picknicktafels om de snack te kunnen nuttigen. Engelsen stellen geen hoge culinaire eisen. Het gras is groen, zoals alleen gras in Engeland groen kan zijn. Het terras ligt in een dal en wordt omringd door reclameborden alsof het een voetbalveld is. Al die borden gaan over autosport. Aan de muur in het klassieke pubinterieur hangt een relikwie uit een recent verleden, een deel van het chassis van de kanariegele Jordan. Er hangen sturen, vlaggen. Onderdelen van Formule 1-wagens staan op

28

de tafels. Zuigers als asbakken. De kroeg ademt autosport uit. Silverstone is één keer per jaar wereldberoemd. Dan komt het moderne equivalent van een oud circus of de klassieke kermis naar het dorp. Alleen; dit circus trekt klanten uit alle delen van de wereld en overspoelt het dorp met honderdduizenden fans, vele malen meer dan het inwoneraantal. De landwegen van en naar het gehucht zijn urenlang verstopt en je kunt er eigenlijk niet in of uit tijdens een Grand Prix-weekeinde. Het is een probleem voor de teams, maar de invasie van trucks-met-opleggers is de hunkerende massa al vooraf gegaan. De teams komen al vroeg en gaan heel laat weg, als de verkeersstromen nog niet op gang zijn gekomen of al zijn opgedroogd. De hoofdrolspelers van het circus komen meestal met de helikopter, zodat op race-day de lucht is vergeven van het lawaai van klapwiekende luchtvaartuigen die af en aan vliegen alsof het een oorlogsgebied is. Het dorp bezwijkt bijna onder de druk van de toestromende massa en dat allemaal voor anderhalf uur racen. Silverstone is ook de woonplaats van z’n beroemdste inwoner: Eddie Jordan. Daarom hangt een deel van zijn bolide in The White Lion aan de muur. Eddie Jordan, ook nog een beetje rockster en bevriend met de met – al even beroemde – Nick Mason, de drummer van Pink Floyd, is ex-teambaas in ruste. Jaren geleden verkocht hij zijn renstal aan Midland, maar niet nadat hij geschiedenis had geschreven in de autosport. De opvallend gele bolide maakte jarenlang deel uit van het circus, behaalde successen en overwinningen, zorgde voor ophef op de paddock. De feesten van Jordan rond de Grand Prix’ waren legendarisch. De man met het sikje en designbril wist hoe hij zijn relaties moest pamperen. Maar Eddie Jordan wist ook iets van racen. Hij heeft Michael Schumacher ontdekt en hem

29

zijn eerste Grand Prix (België 1991) laten rijden in zijn auto, die toen nog niet zo’n opvallende kleur had. En die Michael Schumacher was niet meer dan een talentvolle snotaap, die toevallig heel goed kon karten (en Duits Formule 3-kampioen was). Schumacher en Eddie Jordan, beiden een legende in de autosport. Spyker wil dat worden.

30

VII De teambaas

Even buiten het dorp ligt het circuit en het wordt omringd door wat bredere uitvalswegen en rotondes met nieuw asfalt. De tegenstelling met het in verval geraakte dorp is enorm. Moderne gebouwen, met veel glas en aluminium, ontworpen door jonge architecten. Overal camerabewaking en slagbomen, als in een filmset voor de nieuwe James Bond. Bij één van de rotondes staat nog een wegwijzertje dat herinnert aan de korte aanwezigheid van een Nederlandse renstal op het Engelse platteland. Een klein wit pijltje met de naam Spyker. Vanuit het circuit linksaf. Niemand heeft eraan gedacht de wegwijzer te verwijderen. Maar de oprit naar de kantoorpanden is geblokkeerd. Zware betonblokken liggen op de weg, die de doorgang vormt voor de enorme trucks van Force India. Het gaat snel in de Formule 1. Na Jordan komt Midland, na Midland komt Spyker en na Spyker Force India. En dat allemaal in een tijdsbestek van een paar jaar. Eddie Jordan heeft een geschil met Midland, later Spyker, daarna Force India. Over het recht van overpad. Daar komen de juristen blijkbaar niet uit, want op een kwade dag vindt de bekende Brit het genoeg, trekt een bulldozer uit zijn schuur, koopt enkele betonblokken en deponeert die voor de deur van zijn ‘ex’ renstal. De actie is niet geheel succesvol, want even verderop loopt nog een boerenweggetje naar het terrein van de Indiase renstal. Dat ziet Eddie Jordan blijkbaar over het hoofd, want

31

het maakt zijn betonblokkenactie tamelijk zinloos. Over dat paadje, ter breedte van een gemiddelde tractor, trekken directeur Colin Kolles en zijn mannen de wijde wereld in met grote trucks en opleggers. Op weg naar de Europese circuits of de Londense luchthaven Heathrow. Op een vroege dinsdagmorgen bruist het kantoor van de activiteit. De trucks zijn al teruggekeerd uit Bahrein, het parkeerterrein staat vol. De gebouwen van Force India detoneren hevig met het klassieke Engelse landschap, maar stralen wel de grandeur uit van een moderne dynamische onderneming. Het is actuele architectuur, met veel glas, staal en marmer in symmetrische vormen met referenties naar de klassieke bouwkunst. Een entree met pilaren, een fraaie draaideur, die niet zou misstaan in een vijfsterrenhotel. In de grote hal staat de Formule 1-wagen van 2007. Oranje, zilver, met op de neus het embleem van Spyker, de karakteristieke propeller. Als de schoonmaakster binnenkomt om het toch al smetteloze interieur nog smettelozer te maken, moet de bolide even verplaatst worden. Nogal respectloos duwt de sjofele werkster de auto aan de kant om te kunnen stofzuigen, intussen in Cockney-Engels kletsend met de telefoniste over haar kinderen en het mooie weer. Formule 1-fans zouden een moord doen om zo dicht bij dit unieke relikwie te mogen komen. De stofzuigervrouw kijkt er nauwelijks naar. Over de verrichtingen van het team in Bahrein wordt niet gesproken. Die zijn ook niet om over naar huis te schrijven, maar dat is niets nieuws in de historie van een renstal die nauwelijks palmares heeft om te overleggen. De teamleiding is er nog niet. Pas veel later dan op het afgesproken tijdstip komt Kolles, de baas van Midland/Spyker/ Force India, binnen. De kale, gedrongen man, die vroeger slank is geweest, blaft kort wat bevelen naar de telefoniste en neemt even wat zaken door met enkele ondergeschikten. Als hij mij ziet zitten knikt hij met zijn hoofd het bevel ‘meekomen’. Geen hand, niet voorstellen, geen klassieke

32

Engelse ontmoeting: ‘How are you today, had a good trip?’ Prietpraat is niet besteed aan de baas van het achterhoedeteam. In zijn wereld gaat het alleen om opbrengsten, en obligate beleefdheden leveren niets op. Of ik hem wil volgen naar zijn kantoor op de eerste verdieping. We klimmen de wenteltrap op. Kolles eerst, ik volg in zijn kielzog. De deur van zijn kantoor gaat alleen open met een pasje. Misschien zou een irisscan beter passen in deze hypermoderne omgeving die de filmset van de sci-fi klassieker Bladerunner doet verbleken. Als we zijn kantoor binnenlopen heeft hij nog steeds geen hand gegeven en zich niet voorgesteld. Een man als Kolles hoeft zich niet voor te stellen. Ook niet als dat sociaal gewenst is. ‘Laten we eerst even de procedure vaststellen’, dicteert de voormalige tandarts. ‘Ik ken jou niet. Dus waarom zou ik je iets vertellen? Je zegt dat je een boek gaat schrijven. Dat kan iedereen wel zeggen. De enige reden waarom ik je te woord sta is omdat je blijkbaar met Michiel (Mol) hebt gesproken. Dus stel je vragen maar.’ Deze rolverdeling is duidelijk. Dit zijn de verhoudingen in ’s werelds grootste televisiesport, waarbij journalistiek slechts een dienende rol heeft: het overbrengen van de gebeurtenissen zoals de teambazen die voorschrijven. Hij vraagt niet of ik iets wil drinken. Ik leg mijn recorder op tafel, maar die actie wordt niet op prijs gesteld. Kolles wil niet dat er opgenomen wordt. Er wordt alleen off the record gesproken. Aantekeningen maken mág, maar met mate. Want juridische procedures of schadeclaims: daar heeft de man geen zin in. Het gaat nu aardig met Force India wil hij doen geloven, en hij wil niet dat het Hollandse verleden hem gaat inhalen. Er heeft zich meer dan genoeg afgespeeld in een seizoen waarin de Nederlandse brigade in de Formule 1 zich volkomen belachelijk heeft gemaakt.

33

Kolles heeft in het heetst van de strijd heftige aanvaringen met VM, die zich afspelen op het niveau van een moddergevecht, waarbij ordinaire scheldpartijen niet worden geschuwd. Kolles schermt zijn bedrijf af voor de Hollandse invloeden en houdt de ruzies met VM buiten de publiciteit. ‘Wij waren een eiland. Ik heb mijn eigen verantwoordelijkheid en dat is deze renstal met deze ploeg mensen overeind houden. Op 29 oktober 2006 wist ik al dat we een heel moeilijk seizoen tegemoet zouden gaan. Vanaf dat moment had ik maar één belang. Deze firma overeind houden en daar schuw ik geen enkel middel voor. Ik heb veel gehoord over Spyker en de negatieve media-aandacht in Nederland, maar gelukkig is weinig daarvan doorgedrongen tot in mijn team, al heeft dat bij vlagen heel veel energie gekost. VM heeft mensen in gevaar gebracht, mijn Formule 1-team, maar ook de mensen die er werken en de familie Mol.’

34

VIII De mol in de organisatie

Ook VM probeert de problemen binnenshuis te houden, maar slaagt daar niet in. Dat is precies de reden waarom het misgaat in het seizoen 2007. Spyker Cars NV is een vergiet. Vertrouwelijke informatie ligt op straat nog voor de inkt van de printers in de directiekamers is opgedroogd. En wat erger is: alles klopt! Voor Kolles is het seizoen een nachtmerrie. Dweilen met de kraan open. Het ene gat is nog niet gedicht of het volgende wordt al weer geslagen. Een anonieme betrokkene vertelt: ‘Het was ongelooflijk. Alsof er iemand binnen de Spykerorganisatie willens en wetens bezig was de boel te saboteren. Het leek wel een complot om de zaak zo snel mogelijk op te blazen. Niets bleef geheim en alles klopte ook nog. Bedragen tot drie cijfers achter de komma nauwkeurig die eigenlijk binnenskamers hadden moeten blijven stonden de volgende dag keurig in de krant. Als dat binnen mijn organisatie zou zijn gebeurd, had ik de boel binnenstebuiten gekeerd om erachter te komen waar het lek zat. Al had ik er middeleeuwse martelpraktijken voor moeten gebruiken.’ Ook Spyker is in last. De Telegraaf publiceert een gescande fax waarop het Duitse carrosseriebedrijf Karmann een schuld opeist van 3,3 miljoen euro. Beursgenoteerde ondernemingen horen niet negatief in het nieuws te komen, dat is slecht voor de waarde van het bedrijf. De koers keldert en in Zeewolde breekt bijna paniek uit, omdat de aanval uit een onverwachte hoek komt.

35

Er is een lek. Er wordt van alles in het werk gesteld om de mol te vinden. De bedrijfsrecherche komt eraan te pas, camera’s worden opgehangen in bestuurskamers, computers gescand, er worden zelfs telefoons afgeluisterd. Maar de spion openbaart zich niet. Omdat hij niet bij Spyker werkt, maar tot het omvangrijke bestuursnetwerk behoort dat nu eenmaal om een groot bedrijf heen hangt. Commissarissen, secretaresses van commissarissen, vrienden van commissarissen, collega’s en vrinden van collega’s. Zo kwam de fax met de sommatie van Karmann in april 2007, nota bene een gescande versie met al z’n technische tekortkomingen, via drie tussenpersonen terecht bij De Telegraaf. Het was het begin van alle ellende. Het Formule 1-verhaal van Spyker gaat veel meer over geld dan over sport. En als het over geld gaat, verdwijnen scrupules als sneeuw voor de zon. Het lekken van informatie aan de pers brengt de Spyker-fabriek op de rand van de afgrond en veroorzaakt grote geldproblemen in de renstal. In 2007 gaat de onderneming gebukt onder slechte resultaten, slechte pers, slechte auto’s en sportieve rampspoed. Het aandeel zakt tot onder de twee euro, de media melden faillissementsaanvragen, de toeleveranciers weigeren nog onderdelen te leveren aan Spyker, uit angst dat er niet betaald wordt. En als de fabriek onderdelen bestelt, moet vooraf worden betaald. Niemand vertrouwt Spyker meer. Spyker vertrouwt ook niemand meer. De fabriek moet de productielijn kannibaliseren. Om een auto af te leveren worden de onderdelen van een andere wagen gebruikt. In elke auto zitten pakweg 2500 onderdelen, en als er één ontbreekt stagneert de productielijn in een stilstaande file van halve Spykers. Het loopt volledig spaak in Zeewolde. VM is woedend, maar kan niets doen. Zijn bedrijf is aangeschoten wild en ligt continu onder vuur. Als de financiële media geen rampspoed naar buiten brengen, dan zijn het

36

de sportverslaggevers wel die met fantastische verhalen komen. VM is vooral bezig de uitslaande branden te blussen in plaats van het Formule 1-team of de fabriek vooruit te helpen. Het is onbegonnen werk. Er wordt, zo vermoedt de CEO, willens en wetens aan zijn gebouw geknaagd om het te laten omvallen. Het is een complot. Dan kun je maar beter vriendjes zijn met de media. VM is niet bevriend met de media. Journalisten zijn ‘idioten, die hun huiswerk niet doen’. De CEO is ervan overtuigd dat het lek niet bij Spyker zit. Er wordt stelselmatig en doelbewust een mediaoffensief tegen hem ingezet en dat is een ramp voor een beursgenoteerde onderneming. Hij wil er niet veel meer over zeggen, maar nog wel dit. ‘Als je de doelstelling hebt dit bedrijf voor heel weinig op te pakken, heb je belang bij heel veel shit. Er zijn mensen van buiten gekomen, die naar binnen hebben gekeken en vervolgens zijn gestart met een campagne om ons op de knieën te krijgen.’ Dat lukt bijna, nadat VM moegestreden van een strijd die hij niet kan winnen de capitulatie tekent, zich terugtrekt als CEO en zijn bemoeienissen met Formule 1-activiteiten staakt. Hij blijft wel aan als directeur en trekt zich alleen terug uit de frontlinie. Aan de touwtjes trekt hij nog wel degelijk. ‘An absolute stroke of genius.’ Het is een tactische manoeuvre, om te redden wat er te redden valt. Wat heeft het immers voor zin om als bliksemafleider op het dak te blijven staan?

37

I NTE R M EZ ZO : 1898-2008 Van Gouden Koets tot Formule 1

De Gouden Koets is een technisch hoogstandje. In 1898 voltooid en gebouwd door de gebroeders Hendrik Jan en Jacobus Spijker uit Hilversum, die in Amsterdam een bedrijfje begonnen onder de naam Industriële Maatschappij Trompenburg. De koets is geschikt voor 8 pk, rust op een chassis van dubbele veren en hangt aan riemen met een dubbele knoop, zodat het voertuig in een kleine ruimte eenvoudig kan draaien. In 1898 is het een technisch wonder, fraai opgetuigd met barokke opsmuk vol symboliek. De koets is gemaakt van Djatti-hout, afkomstig van Java. De Spyker Formule 1-wagen is een wonder van techniek in 2007. De F8-VII heeft een Ferrari V8 krachtbron aan boord, de 056H, een topsnelheid van meer dan driehonderd kilometer en een vermogen van zo’n achthonderd pk. Verder fascinerende elektronica en hoogwaardige veiligheidsnormen. De monocoque van koolstofvezel absorbeert de snelheid van een kogel. De missing link tussen deze twee uitersten is de Silvestris, het ontwerp van MdB, waarmee dit hele verhaal in gang wordt gezet. De Silvestris is een uniek ontwerp, dat z’n gelijke in de wereld niet kent. Aan boord een Audi V8 motor met 400 pk, een onafhankelijke wielophanging, en vederlicht, al is hij in het begin nog gemaakt van ‘pisbakkenstaal’. De Silvestris staat natuurlijk niet model voor de F1 bolide F8-VII. Dat zijn twee totaal verschillende auto’s, zoals de Gouden Koets niet model heeft gestaan voor de Silvestris. Maar een vliegtuig is evenmin een auto en daar liggen ook weer raakvlakken. Waar komt anders de propeller in het logo van Spyker vandaan? Het

38

logo dat ook prominent terugkeert op de F8-VII en het handelsmerk is van de bolides uit Zeewolde. Wel, Spyker maakte ook vliegtuigen. Gevechtsvliegtuigen, die in de Eerste Wereldoorlog daadwerkelijk in actie zijn geweest. En zo is de cirkel rond. De Spijker-broers hebben hun bedrijf niet door de roerige jaren dertig van de vorige eeuw kunnen loodsen. Of VM dat lukt in de roerige 21e eeuw is nog maar zeer de vraag. De voortekenen zijn niet gunstig.

39

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

S I LV E STR I S

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Maarten de Bruijn

Het gehucht Joppe in Gelderland is niet meer dan een buurtschap met minder dan vijfhonderd inwoners, gesitueerd rond een middeleeuws kasteel en omringd door plaatsen als Epse, Gorssel en Harfsen. Het maakt deel uit van de gemeente Lochem. Voorzieningen zijn er nauwelijks. Een kerk, een basisschool en een restaurant, dat midden in de bossen ligt. Lang geleden was er zelfs een knus stationnetje, dat lag langs de spoorlijn Zutphen-Deventer. Het werd in 1938 gesloten wegens gebrek aan belangstelling. Joppe is de woonplaats van de familie De Bruijn. Vader Willem is organisatiedeskundige bij Twynstra en Gudde, een toonaangevend adviesbureau in Amersfoort. In het gezin is de zesjarige Maarten de middelste van de drie kinderen. Maarten heeft nog een oudere broer en een jongere zuster. Naast het vrijstaande woonhuis staat een verlaten kapschuur, met zand op de grond en houtblokken tegen de muur. De wind heeft er vrij spel. ’s Winters is het koud, maar de plek biedt grote mogelijkheden om rustig te werken aan een project waarvan een dertigjarige jongeman al droomt zo lang hij zich kan herinneren. Hij wil een auto bouwen. Al vanaf het basisonderwijs is de kleine Maarten gefascineerd door techniek; haalt driewielertjes uit elkaar om te kijken hoe het stuurmechanisme nu precies werkt. Waar de meeste kinderen vanzelfsprekende dingen geen tweede gedachte gunnen, vindt Maarten het raar dat één stuur twee

43

voorwielen kan bedienen. En het gaat van kwaad tot erger. Zijn schoolschriften staan in de kantlijnen vol met ontwerpen van wielophangingen, chassis’, interieurs, exterieurs en – dat valt een van zijn leraren al wel op – alles in de juiste verhoudingen. Niemand kan dan al vermoeden dat die schetsen grote gevolgen hebben. Hij zelf al helemaal niet. Nog onbewust van de stormachtige toekomst die hem wacht, tekent hij een autootje met alles erop en eraan en dat sportwagentje zal zijn leven gaan beheersen. Met een beetje fantasie zal een goede waarnemer al de contouren ontwaren van een bolide die later vele miljoenen zal genereren. Hij is dan nog niet eens een tiener. Serieus wordt Maarten nog niet genomen. Wie wordt tenslotte al serieus genomen op die leeftijd? Hij krijgt het nogal ontluisterende advies om reclametekenaar te worden. De decaan had inmiddels al honderden jongens voorbij zien komen die iets met autootjes willen. Gaat vanzelf over, denkt de man in al zijn wijsheid. Dan nemen ze wel genoegen met een avondje Top Gear, of een Formule 1-wedstrijd, dromen van een Bugatti Veyron maar rijden in een Volvo, Golf of Opel. Bij Maarten gaat het niet over. Z’n vastberadenheid krijgt de vorm van een obsessie. Hij is alleen maar met auto’s en ontwerpen bezig, heeft z’n keuze al lang bepaald en hij legt de lat hoog. Hij gaat een autofabriek beginnen. Het is een vermetel plan, zeker in de gestolde wereld van de hedendaagse internationale auto-industrie, waarin nieuwe merken nauwelijks kunnen doordringen. De Pagani is het gelukt. Met één model, de Zonta C12 S. Donkervoort kan met een kleine productie het hoofd boven water houden, maar merken als Lea Francis of Jensen hebben het niet gered. De wereld van de automobiel is definitief in handen gevallen van de grote spelers en dat is geen wonder. Het maken van een auto is zo complex dat nieuwkomers niet alleen een enorme technische achterstand hebben, ze kunnen ook het

44

geld niet meer vinden om te concurreren met de gevestigde orde, die lichtjaren voorsprong heeft op elke nieuwkomer. Voorsprong op het gebied van alle denkbare technieken die in de eenentwintigste eeuw in nieuwe auto’s zijn verwerkt. Van ABS tot cruisecontrole, van elektronisch motormanagement, tot semiautomatische besturingssystemen. Om maar te zwijgen over de financiële uitdaging. Waar de klassieke merken als Mercedes, BMW, Volkswagen of Toyota miljoenen investeren in nieuwe modellen, heeft De Bruijn slechts een klein bedrag aan spaargeld, niet veel meer dan dertigduizend Oud-Hollandse guldens.

45

II De kapschuur

‘Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar.’ Dat motto zal vaak terugkeren, zoals deze geschiedenis leert. Vastberaden gaat de ontwerper-in-spe op weg. Alles moet wijken voor zijn ambitie. Meisjes, auto’s, uitgaan. Niets kan hem van zijn pad brengen, zelfs een milde vorm van dyslexie niet. De Bruijn heeft – gek genoeg – moeite met cijfertjes (dyscalculie) en dat zit hem nog behoorlijk in de weg. Bovendien gaat de tijd snel. Hij heeft als jonge leerling al een jaar extra moeten doen op de basisschool en na het middelbare onderwijs wacht de dienstplicht. Daarna verspeelt hij ook nog twee jaar aan een verkeerde studie. Toch is hij vast van plan een diploma te halen. Je weet tenslotte maar nooit. Als die autofabriek niets wordt, fungeert een voltooide opleiding tenminste als een vangnet. Het wordt planologie, een opleiding waarin De Bruijn geen enkel perspectief ziet, maar die hem in ieder geval de titel van ingenieur bezorgt. Hij houdt zichzelf tevreden door vanaf 1990 consequent aan zijn plannen te werken. Hij bundelt alle tekeningen, ontwerpt gereedschappen die nodig zijn om de auto te bouwen en verdient wat geld bij met studentenbaantjes. Bij de uitreiking van zijn bul houdt hij voor de vorm een vaag toespraakje over zijn toekomst, maar in gedachten is hij al begonnen met het bouwen van zijn fabriek.

46

Om na de studie in zijn levensonderhoud te voorzien, moet hij wel een uitkering aanvragen. Werken, een echte baan met reguliere kantooruren, is geen optie. Dat leidt alleen maar af. De ambtenaar van sociale zaken kan enig begrip opbrengen voor de ambities van de dertiger. De man heeft helemaal niets met auto’s, heeft niet eens een rijbewijs, maar helpt hem wel op weg. De Bruijn hoeft niet te solliciteren en kan fulltime aan zijn auto werken. En dat doet hij. Alles, elke cent, elk gespaard dubbeltje gaat naar de auto. Hij loopt nog in zijn dienstkleren, want geld om een spijker(!)broek te kopen heeft hij niet. Hij trekt weer in bij zijn ouders, leeft, woont en werkt in het tochtige kapschuurtje, dat inmiddels van enige luxe is voorzien. Op de grond ligt plastic, en wat tegels. En er staat een kacheltje om de ergste kou te verdrijven. De gespaarde dertigduizend guldens verdwijnen in het project. Als een kluizenaar werkt hij rechtlijnig en gestaag door. Alles moet hij zelf bedenken, van schroef tot ruitenwisser. Hij werkt bij -13 in de buitenlucht. Met passen en meten, timmeren, kloppen, schroeven en lassen promoveert een buizenstaketsel langzaam maar zeker tot het karkas van een auto. De alchemist van Joppe ziet uit de mist van zijn tovenarij langzaam maar zeker het goud blinken. Hij houdt daarbij wel voor ogen dat z’n bouwwerk en ambitie zich nog in een pril, zelfs embryonaal stadium bevinden. Er zijn wel meer auto’s in achtertuinen gebouwd. Nagemaakt dan wel zelf ontworpen, en dat is nu net niet de bedoeling. Dat leidt tot niets. Trots rondrijden in een zelfontworpen karretje levert niet meer dan complimentjes en schouderklopjes op van familie, buren en vrienden, maar is nog geen basis voor een hele fabriek. Eén auto is tenslotte géén auto. Een naam heeft hij al wel. Silvestris, wat Latijn is voor ‘afkomstig uit het bos’.

47

Zijn vrienden raden hem aan te stoppen met die onzin. Het wordt toch nooit wat. Leeftijd- en studiegenoten hebben al dik betaalde banen, krijgen verkering, trouwen, nemen kinderen, kopen een huis, zijn al bijna weer toe aan een tweede vrouw. De Bruijn heeft niet eens die ene auto, want plots komt de harde werkelijkheid binnen. Het geld is op.

48

III De Redding

Inmiddels woont Maarten de Bruijn (MdB) in een klassiek hoekhuisje in de binnenstad van Hilversum. Een vriendelijke jonge man, met een bescheiden uitstraling. Een wat hoog voorhoofd, wijkend haar en een wilde bos krullen geven hem een nonchalante uitstraling. De bruine ogen staan helder en de melodieuze zachte stem wordt nooit hard. Alleen op de momenten waarop de emotie even aan de oppervlakte komt, in korte vonkjes van rancune, als de herinneringen weer even levendig boven komen. Hij is gekleed in een eenvoudige spijkerbroek, een nonchalant colbertje en een wit overhemd. Het huis waarin hij nu woont is niet groot en staat in een rijtje. Het gras in de kleine tuin moet nodig gemaaid en de Hartman-tuinstoelen wekken niet de indruk dat hier een man in bonis woont. Voor de deur staat een Porsche 911, maar het interieur is bescheiden. Er hangt veel kunst. De Bruijn is een liefhebber, doet ook zelf aan beeldhouwen en hij schildert. De passie voor kunst en esthetiek in combinatie met een zwak voor techniek hebben hem ertoe gebracht die ene auto te gaan ontwerpen. Met de overhaaste verkoop van zijn aandelen Spyker heeft hij nog twee miljoen uit het vuur gesleept, maar dat geld is rechtstreeks in een nieuw project gegaan, een speedboot die twee ton moet kosten en ook Silvestris heet, net als zijn nieuwe bedrijf. In 1990 is hij ten einde raad als de bodem van zijn persoon-

49

lijke schatkist in zicht komt. Bij banken of andere externe financiers hoeft hij niet aan te kloppen, die zien maar weinig in zijn toekomstvisie. Een nieuwe autofabriek in Holland wordt afgedaan als een utopie en ze hebben helemaal geen zin om leningen te verstrekken aan een uitkeringstrekker. Om z’n project af te kunnen maken heeft hij nog tienduizend gulden nodig. Hij móét een investeerder vinden, die bereid is geld in zijn avontuur te steken. Geld dat, zo is zijn rotsvaste overtuiging, uiteindelijk in meervoud zal terugkeren. De Bruijn is geen geldman. Totaal niet. Geld heeft hem nooit geïnteresseerd, maar dat komt hem nu duur te staan. De ontwerper heeft hulp nodig en snel, anders zal zijn project een roemloze dood sterven. Veel keus heeft hij niet. MdB is zo ongeveer de enige die in zijn Silvestris gelooft. Met de rug tegen de muur krijgt hij hulp uit onverwachte hoek.

50

IV Victor Muller

Een illuster hoofdpersoon uit dit verhaal doet z’n entree als hij nog succesvol ondernemer is bij Wijsmuller. VM is op z’n zachtst gezegd kleurrijk. Een entrepreneur van een uniek soort, voor wie geen berg te hoog is, geen zee te diep. VM maakt deel uit van het old boys network van MiddenNederland, houdt van geld en heeft een passie voor ondernemen. Het is de brandstof van zijn leven, alleen nu even niet. Anno 2008 heeft VM zijn handen vol om Spyker Cars overeind te houden. In Spyker Cars zijn twee passies samengekomen: liefde voor auto’s en het avontuur van een nieuwe onderneming. VM is advocaat van beroep. Dat is te merken. Zijn verhalen zijn om van te genieten. Ademloos kun je aan zijn lippen hangen als hij anekdotes vertelt over Spyker, Le Mans, Joppe, Formule 1. Het zijn pittige verhalen, verteld met een radiovaste stem, uitgevoerd zonder haperingen en gevuld met een schat aan parate kennis. Z’n omgeving weet inmiddels wel beter. ‘Victor kan prachtige verhalen vertellen, maar of ze allemaal kloppen is weer een ander verhaal.’ Neem bijvoorbeeld deze anekdote. Tussen twee banen in, loopt het financieel even niet lekker, want hij is dan net gestart als ondernemer. Hij weet dan nog niet waar zijn salaris vandaan moet komen. Maar dat belet VM niet een gloednieuwe Jaguar V12 te leasen op de dag dat hij begint als jonge en nieuwe ondernemer. ‘Ik leg de lat dan al verschrikkelijk hoog, want ik schaf iets aan dat

51

ik eigenlijk niet kan betalen. Dat is mijn manier om mezelf te dwingen succes te hebben.’ Die auto kost hem 188.000 gulden, hij heeft geen baan en een enorme schuld. Zijn eerste kind kwam eraan en hij zegt: ‘Ik wist zelfs niet waarvan ik moest eten.’ Mooi verhaal, de romantiek druipt eraf en er zit een kern van geloofwaardigheid in. Want VM gaat immers door voor een geslaagd man. Dat is goed genoeg voor het publiek. Dit verhaal is opgetekend uit zijn mond en in een financieel tijdschrift gepubliceerd. Ach, waarom zou je een mooi verhaal laten bederven door de feiten? VM is natuurlijk nooit écht arm geweest. Hij is naast durfinvesteerder, een geweldig marketeer. Marketing is zijn middle name. V.M.M.: Victor Marketeer Muller. VM is al vanaf zijn jeugd ernstig geïnfecteerd met het autovirus. Mooie auto’s en het racen daarmee hebben zijn leven al net zo gedomineerd als de jacht op succes. In 1978, op 19-jarige leeftijd – naar eigen zeggen dan nog niet eens in het bezit van een rijbewijs – behaalt de jonge VM al een racelicentie met de ‘gestolen’ Fiat 128 van zijn moeder. Bij Raymond Coronel, broer van coureur Tom en race-instructeur op Zandvoort. Zo komt hij ook in contact met Ben Kolff, en stapt hij later samen met Jeroen Schothorst en de broers Coronel in de kartbaan van Tom Coronel in Huizen. Een contact dat de basis zal vormen voor zijn toekomst. Behalve van ondernemen en auto’s houdt VM ook van uitdagingen. Op z’n veertigste onafhankelijk moet het tempo hoog blijven op de snelweg van het bestaan en hij gaat op zoek naar nieuwe grenzen. Het wordt de hoogste tijd om écht iets leuks te gaan doen. Een autofabriek beginnen bijvoorbeeld. Als verwoed verzamelaar heeft hij voldoende referenties. Hij bezit een stuk of dertig indrukwekkende sportbolides. Z’n collectie is adembenemend, van Ferrari’s tot Aston Martins, van Maserati’s tot Rolls-Royces. VM wéét aan welke eisen een sportwagen moet voldoen als hij

52

via zijn connecties in contact komt met ene MdB werkend in Joppe, wonend in Amsterdam. VM is dan nog onomstreden. Niet meer dan een succesvolle ondernemer, betrekkelijk anoniem. Het grote publiek kent hem niet. Dat verandert als hij ‘in’ Spyker Cars gaat en bijna een BN’er wordt. Heeft ook te maken met zijn karakterstructuur. In z’n ambitieuze drang naar voren komt de publiciteit vanzelf naar hem toe. En publiciteit schuwt hij dan nog niet. Publiciteit is immers marketing. Z’n ambitie is altijd groot geweest. Dat hij daarmee in de loop der jaren veel vijanden maakt, kan hem niets schelen. ‘Ik ben niet op deze aarde gekomen om vrienden te maken’, zegt hij onomwonden. VM is een ondernemer met een passie, een gevaarlijke combinatie die veel geld kan kosten en dat is ook gebeurd. Miljoenen zijn er bij Spyker doorheen gejaagd en het perspectief op een winstgevende onderneming ligt ergens rond 2010. Maar waar een ander al lang had opgegeven, ploetert VM onverdroten voort. Het zelfvertrouwen onaangetast, het vizier gericht op de toekomst. Met een visie die weliswaar theoretisch hout snijdt, maar in de praktijk alleen nog maar heeft geleid tot miljoenenverlies bij Spyker. Het motto Nulla tenaci invia est via is ook op zijn lijf geschreven. Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar.

53

V Zeewolde

VM houdt kantoor in Zeewolde, in een van de jongste gemeentes van Nederland, ruim opgezet in de overwonnen Zuiderzee. In de polder floreert het bedrijfsleven. Op de lange rechte tweebaanswegen naar het nieuwe Holland transporteert dagelijks een file vrachtverkeer goederen van en naar de Randstad. De combinatie van groene uitzichten, ruimtelijke vrijheid en waterrecreatie heeft van Zeewolde een aantrekkelijke en dynamische stad gemaakt met ruim twintigduizend inwoners. Met een oppervlakte van bijna driehonderd vierkante kilometer is het bovendien een van de dunst bevolkte gemeentes van Nederland. Op het handels- en industriegebied Trekkersveld, aan de Edisonweg, is Spyker gevestigd, in het gezelschap van traditionele bedrijven als Hollands Glorie en Pottertjes, die als stemmen uit het verleden doorklinken in het moderne heden. De gebouwen van Spyker zijn rechttoe rechtaan opgetrokken blokkendozen van somber grijs plaatwerk, zo karakteristiek voor vrijwel ieder bedrijventerrein in Nederland. De confectiearchitectuur vloekt met het zorgvuldig gestileerde handwerk van de autofabrikant. De Spykers die voor de deur staan, zijn allemaal C8 Spyders in opvallende kleuren als gebroken wit, dieppaars en oranje. Ook een zilvergrijs model ontbreekt niet. VM komt aanrijden in een wel dure, maar relatief onopvallende Audi A8.

54

De bescheiden receptie wekt niet de indruk dat het hier gaat om een geslaagd miljoenenbedrijf. Integendeel; de entree is wat bescheiden. Waar de gemiddelde fabrikant van sportwagens uitpakt met een chique entree, doet Spyker het ingetogen. Geen marmeren vloeren of designinterieurs met dure meubelstukken. Voor de balie staat een rij stoelen, als bij de dokter of tandarts. Inclusief de leesmap, die in dit geval bestaat uit bladen uit het hogere marktsegment. Verder een vitrine, met daarin artikelen uit de Spyker-Collection, horloges, mobiele telefoons, sleutelhangers, van usb-sticks tot aanstekers. Allemaal met het Spyker-logo. Met de merchandise is het dik in orde. Het merk is zelfs verbonden aan spelletjesfabrikanten als Atari en Play Station. VM komt haastig binnen, met de dossiers ferm onder zijn arm geklemd. De begroeting is allervriendelijkst en hij schudt mij de hand. De rijzige man, met het ronde brilletje en het sluike haar, wekt een wat slungelachtige indruk, die wordt versterkt door een gele broek, met een beetje hoog water. Geen sokken. Hij draagt een gestreept overhemd op een wit jasje. Het tenue geeft hem een wat studentikoze uitstraling. Dit is geen bijna vijftiger. Deze man is leeftijdsloos. De VM van tien jaar geleden is precies dezelfde als de VM van nu. De stress van het bedrijfsleven, een scheiding met vier kinderen, de dagelijkse dynamiek van een miljoenenzaak, het reizen, de conflicten. Het schijnt totaal geen vat op hem te hebben. Hij laat zich regelmatig meeslepen in het enthousiasme van die kleurrijke geschiedenis, de avontuurlijke anekdotes uit een bewogen periode. Is uitbundig verongelijkt als de controverses en de incidenten ter sprake komen. Soms, als de toon van het gesprek kritisch is, of de informatie waaruit een deel van de vraag bestaat, niet klopt, wordt hij kribbig, pareert met een wedervraag. We worden regelmatig onderbroken door een mobiele op-

55

roep. ‘Dit moet even tussendoor’, verontschuldigt hij zich dan en tikt sms’jes met een snelheid die een gemiddelde Nederlander niet eens op een toetsenbord haalt. Ondertussen blijft z’n andere oog gericht op de computer en volgt de koersen ongeveer van minuut tot minuut. Het is crisis op de geldmarkt en dat komt even vervelend uit voor Spyker, al is het bedrijf al enkele jaren niet meer afhankelijk van de aandelenmarkt. Hij is welbespraakt en formuleert zorgvuldig. VM is een verhalenverteller pur sang, maar ook een emotieman, die regelmatig zijn stem verheft om een punt te maken. De passie waarmee hij zijn bedrijf leidt, weerklinkt in de toon van de gesprekken. Met vuur, maar weloverwogen, reconstrueert hij de gebeurtenissen rond Spyker Cars.

56

VI De ontmoeting

De ouders van Ben Kolff, VM’s vennoot bij McGregor, zijn bevriend met een echtpaar uit Joppe. Dat echtpaar heeft een zoon die Maarten heet en de jongen is bezeten bezig een auto in elkaar te zetten. Hij is daar bijna mee klaar, maar het geld is op. Of autoliefhebber Victor niet even een kijkje wil nemen in Gelderland, want misschien is hij wel geïnteresseerd in een kleine investering. VM ís geïnteresseerd. Alleen niet eens in eerste instantie in de auto. Dat gelooft hij eigenlijk wel. Maar een jonge vent, die met z’n blote handen, alleen in een schuurtje in het bos met een koppige vastberadenheid een droom najaagt, wekt z’n nieuwsgierigheid. VM herkent in De Bruijn iets van zichzelf. Doorzettingsvermogen. Augustus 1997 komt het tot een ontmoeting, die al jaren in de sterren geschreven staat. Als de zakenman in zijn Aston Martin DB7 Volante in Joppe arriveert ziet hij de in de tuin, op het gras voor het kapschuurtje, een voertuig staan van dofgrijs metaal. Het karretje maakt een armzalige indruk. Er zitten geen schokbrekers onder, de motor hangt er los in, en zelfs de benzinetank ontbreekt. Natuurlijk is de auto niet af. Het geld is op. MdB heeft geen spreekwoordelijke nagel meer om aan zijn kont te krabben. Het gezelschap drinkt genoeglijk een kopje thee, of koffie daarover verschillen de hoofdpersonen van mening, zoals op meer terreinen van deze reconstructie de herinneringen niet helemaal in de pas lopen – en er wordt gesproken. De

57

Bruijn verontschuldigt zich dat de auto niet klaar is, maar vertelt enthousiast over zijn plannen. VM luistert beleefd, en vertelt zelf ook wat over zijn passies voor auto’s. Na het samenzijn neemt het gezelschap afscheid en gaat iedereen zijns weegs. Met gemengde gevoelens. De overlevering leert dat VM er in zijn omgeving wat lachwekkend over doet. ‘Leuke jongen, die Maarten, grappig idee wel en het is razendknap wat hij heeft gedaan, maar dit project gaat niets worden.’ De zakenman is weliswaar onder de indruk van de huisvlijt van de planoloog. Maar hij vindt het ontwerp van de auto niet bijzonder mooi, het ding rijdt nog niet en heeft ook geen kenteken. Kortom, het is niet meer dan een leuke ontmoeting geweest met een gedreven uitvinder, maar hij kan er verder weinig mee. Stille bewondering is er wel. In z’n hart heeft de miljonair groot respect voor een arme sloeber, die vastberaden z’n droom najaagt. Hij vindt het ook heel knap dat die jongen al zo ver gekomen is. Met de blote handen in een koude schuur een auto gemaakt uit het niets. Van ‘pisbakkenstaal, een stuk leer uit een oud bankstel en een motor van de sloop’. Maar ja, hij rijdt niet, dus wat moet je ermee? Uit beleefdheid stelt VM bij zijn afscheid voor dat De Bruijn het karretje rijdend maakt; dan mag hij nog eens bellen. Zo scheiden hun wegen en VM verwacht dat hij er nooit meer iets van zal horen. Het is niet verwonderlijk dat de zakenman geen oog heeft voor het gebrekkige karretje in de tuin van De Bruijn en er zelfs een beetje terughoudend over doet. Zijn norm ligt een stuk hoger. De Aston Martin waarmee hij in Joppe arriveert, behoort tot de meest elegante sportwagens op de markt. Een slanke, blinkende schoonheid met grote sportieve prestaties. In zijn wildste fantasie kan VM niet voorzien dat het bouwsel in de tuin ooit ook maar in de buurt komt van een échte sportwagen.

58

Een brief schrijven en daarin duidelijk maken dat dit project in geen honderd jaar en voor geen honderd miljoen van de grond komt en daarmee is de kous af. Met die gedachte rijdt VM naar huis en verwacht er nooit meer iets van te horen. Die brief komt niet en het blijft maanden stil. De zakenman heeft zijn handen vol aan Wijsmuller en denkt nauwelijks meer aan de tuin, de auto, Joppe of De Bruijn. Tot er een telefoontje komt uit Gelderland. MdB aan de lijn. Eerst moet VM nog even nadenken. Wie is dat ook weer? Dan valt het kwartje, oh ja, dat is de jongen die bezig is aan een auto. De uitvinder zegt met zachte stem dat alles voor elkaar is, dat de auto rijdt. VM is verbijsterd. Hij heeft er geen moment bij stilgestaan dat er nog een vervolg zou komen. Het is te moeilijk, een auto bouwen. Tegelijkertijd is er ook bewondering voor het doorzettingsvermogen van een vent, die blijkbaar van geen ophouden weet, een ongenadig doorzetter is. Hij weet dan niet dat De Bruijn vastklampt aan de enige reddingsboei waarop zijn project nog drijft. Er is niemand anders meer die bereid is te investeren. VM is met zijn geld, liefde voor auto’s en zucht naar avontuur en uitdagingen de enige Nederlander die hem nog kan redden. Bovendien heeft de planoloog al zo veel tijd en geld in het project gestopt, dat er geen weg terug meer is. Die kar moet af. Pas dan kan hij altijd nog zien wat ermee gebeurt. Opgeven in dit stadium is geen optie. Om die laatste tienduizend gulden bij elkaar te krijgen is bijna evenveel inventiviteit nodig als om de hele auto te bedenken en te maken. Met zogenaamde ‘Agaathleningen’, renteloze voorschotten van familie en vrienden, schraapt De Bruijn gulden voor gulden het benodigde bedrag bijeen. Hij is dan vijfendertig en kan nog maar heel even verder voordat z’n ambitie verdrinkt in geldzorgen. Gestaag en vastberaden bouwt hij door en maakt de auto

59

af. Hij prakt er een kleine motor in met een groot vermogen, een Audi V8 3.6 liter. Het blijkt een gouden greep. Het chassis en de krachtbron zijn voor elkaar geschapen. Nu al acht jaar lang worden alle Spykers uitgerust met vrijwel dezelfde Audi-motor.

60

VII Verliefd

Nieuwsgierig, sceptisch en zonder verwachtingen rijdt VM vele maanden na hun eerste ontmoeting naar Joppe om hernieuwd kennis te maken met De Bruijns instapmodel. Hij heeft z’n reserves laten varen en besluit dat hij zich wel wil laten verrassen. Het was bij die eerste ontmoeting tenslotte best gezellig en wat heeft hij te verliezen? Hij is niet voorbereid op een van de grootste rijsensaties uit zijn leven. De dode, doffe, asgrijze en anonieme muis, die enkele maanden geleden nog als een bouwpakket op het gazon stond, is tot leven gekomen. Het is een racemonster geworden, dat ademt, een hartslag heeft, lawaai maakt en heel hard schijnt te rijden. Dat wil de advocaat wel eens ervaren. Hij houdt van karten, van racen, van gooien en smijten met auto’s, heeft er zelfs een licentie voor en weet hoe dat werkt. Deze grijze vierwieler prikkelt zijn nieuwsgierigheid. Hoe vaak komt het tenslotte voor dat je de kans krijgt te rijden in een prototype, waar nog niemand anders ooit mee heeft gereden? Gerustgesteld door het vertrouwen van de maker, die hem overtuigend vertelt dat alles in orde is, dat de remmen werken en de veiligheidsriemen vast kunnen, stapt VM in en maakt een proefrit door de uiterwaarden rond Joppe. Hij is onthutst en verbijsterd. Dit is autorijden in zijn puurste vorm, ontdaan van alle emotieloze luxe van de moderne confectieauto. De kar, die dan nog geen naam heeft, is

61

feitelijk niet meer dan een aangeklede kart, met een vermogen van bijna 400 pk. Vederlicht, ondanks het tamelijk zware ‘pisbakkenstaal’. Er zit verder niets op. Vier wielen, een chassis en een motor. En hij gaat als de brandweer. De advocaat geniet intens van de ervaring. Zoiets heftigs is hem in het verleden één keer eerder overkomen, bij een De Tomaso Pantera Group 4, een Italiaanse sportwagen die in 1970 het licht zag. Die De Tomaso weegt wel 1400 kilo en is gebouwd rond een motor van 5.7 (!) liter, die 330 pk levert. Maartens karretje levert bijna 400 pk, met een 3.6 motor en weegt slechts 940 kilo. Geen wonder dat het ding rijdt als een raket. Het is rauw, ongepolijst, basaal, wild en ongetemd. De auto rijdt als de gedroomde vrouw. VM is in één klap verliefd. Dit is autorijden in zijn puurste vorm. Zó moet het ooit bedoeld zijn, zó voelden de pioniers van de autosport zich in de jaren vijftig, in de open zelfmoordmachines die in de Formule 1-auto’s al een snelheid van vierhonderd kilometer per uur haalden. Dat alles is voor de zelfverzekerde De Bruijn geen verrassing. Dit prototype is opgebouwd in een laboratoriumopstelling, met een stijf chassis, een volledig verstelbare wielophanging, zoals in de Formule 1, met een geometrie die betrekkelijk eenvoudig is omdat het slechts één doel dient: hard rijden op een glad wegdek. Maar wat werkelijk de doorslag geeft is het geluid. Het is adembenemend, want in de cockpit zit geen enkele demping. Ook heeft De Bruijn bewust voor een open uitlaat gezorgd. Hij weet dat geluid geen verwaarloosbaar detail is, maar de hartslag van iedere sportwagen. Geluid is net zo belangrijk als snelheid. Een fluisterende sportwagen ís geen sportwagen. Het moet ronken, trillen en daveren in alle frequenties. Geluid is erotisch. De frequenties zijn geen onschuldige geluidsgolven, maar penetreren het lichaam en creëren emoties. Zoals harde muziek ook beter binnenkomt dan zachte muzak op de achtergrond.

62

Wie ooit 22 Formule 1-auto’s van nabij trillend op de grid heeft zien staan zal dat beamen. Het massieve, hoge, jankende geluid, vlak voor de start van de race doet het hart sneller kloppen. Het is een massieve muur van onvoorstelbare herrie die de omgeving volledig absorbeert. Formule 1-fans zijn geluidsfetisjisten. Het lawaai draagt bij tot een algeheel gevoel van euforie en verwachting. VM is om. Deze auto heeft zijn hart gestolen.

63

VIII Het Bedrijfsplan

Die mooie ervaring betekent nog niet dat VM ook fors gaat investeren, zoals De Bruijn verwacht. Hij is nog CEO van Wijsmuller, vindt dit een leuke uitdaging, een aardige zijstap en wil best een beetje meedenken. De ondernemer van nature, moet een bedrijfsplan zien. Dat heeft De Bruijn en de zakenman stelt voor dat de ontwerper eerst het kenteken in orde maakt, dan gaat hij het plannetje verder bestuderen. Een kenteken krijgen op een zelfgebouwde auto is geen sinecure, omdat de Nederlandse wetgeving daar helemaal niet op is ingericht. Sinds Van Doorne’s DAF is er geen autofabriek van enige betekenis meer geweest, derhalve ook geen autolobby en geen regelgeving. Het kan hier niet, een kenteken aanvragen op een zelfgebouwde auto, die uiteindelijk nog reproduceerbaar moet worden ook. Dus gaat De Bruijn naar Engeland, dat wel een traditie van autobouwers heeft en een aanzienlijk dynamischer wetgeving kent. Hij vraagt een Single Vehicle Approval (SVA) aan. Dat kan alleen in Groot-Brittannië, de bakermat van de Europese autoindustrie. Én hij krijgt het kenteken. Dankzij de EU kan De Bruijn ermee terug naar Nederland. Het wordt XB-DT-49. Zijn auto bestaat eindelijk echt. De droom waaraan MdB al sinds 1990 werkt, is voor een deel uitgekomen. Alleen nog een naam verzinnen. MdB heeft helemaal geen hoogdravende ambities. Hij wil

64

een klein bedrijfje dat een paar auto’s per jaar maakt en daarmee voldoende geld verdient om het vol te houden, te investeren en een boterham aan te verdienen. Daar is ook zijn bedrijfsplan op gebaseerd, een beetje zoals Donkervoort uit Lelystad het heeft gedaan of Morgan TVR in Engeland. Met die intentie heeft de ingenieur/planoloog een rudimentair businessmodelletje gemaakt. VM ziet er helemaal niets in. Dat laat hij ook op niet mis te verstane wijze weten. De miljonair heeft ook nu de lat aanzienlijk hoger liggen. Eigenlijk vindt hij het wel charmant, dat ideetje van de ontwerper om een auto in de markt te zetten, maar hij ziet op geen enkele manier een succesvolle toekomst gloren. Hij is een man van het grote gebaar. Een koningsdrama ligt dan al in het verschiet, zoals ook de uitkomst dan al vastligt, al hebben beiden dan nog geen idee welke kant het opgaat. Een fascinerend proces treedt in werking. Hoe kunnen twee totaal verschillende persoonlijkheden samen een autofabriek neerzetten, terwijl hun visies zo uiteenlopend zijn? Eerst lopen de belangen nog parallel, want er is een gezamenlijk doel, al botsen de karakters dan al wel enkele malen. Maar ze hebben elkaar nodig. De een vanwege zijn technische input, de ander vanwege zijn zakelijk inzicht. VM wil aanvankelijk niet. Punt. Hij ziet het niet zitten om van deze weliswaar potentieel aardige auto een winstgevende fabriek te kunnen maken en volgens MdB traineert zijn toenmalige partner de boel. Hij heeft geen idee hoe het verder moet. Het wordt kortom tijd voor een briljant idee om uit deze impasse te komen. Dat komt er. Alleen blijft de vraag wie de geniale inval kreeg een bijna vergeten naam aan het verleden te ontworstelen. MdB zegt dat híj het heeft bedacht, VM beweert dat híj de geestelijk vader is. Is dit nu een belangrijk detail, vraagt u zich wellicht af? Of zou een voetnoot kunnen volstaan? Wel, het is belangrijk, omdat deze naamgeving een serie gebeurte-

65

nissen in gang zet, die het verdere verloop van dit verhaal zullen gaan bepalen. Het is belangrijk omdat nu juist in die naam het hele conflict tussen uitvinder en uitbater tot de kern komt. What’s in a name? Ogenschijnlijk niet veel, maar voor de marketeers van de 21e eeuw is een naam van doorslaggevend belang. Een keihard merk is een garantie voor succes en van welke kant VM het businessplannetje van De Bruijn ook bekijkt, hij ziet geen keihard merk. MdB zou hoger moeten gaan zitten. Die bolide heeft potentie, maar dan in de top van het marktsegment. Een beetje in het vaarwater van Ferrari en Lamborghini, of Aston Martin. Daar worden jaarlijks in totaal en wereldwijd zo’n 5000 stuks van verkocht, het merendeel Ferrari’s, zo’n 3500, verder wat Lambo’s en Astons. Maar, zo denkt VM, er zullen altijd mensen als ik zijn. Mensen die geld hebben en op zoek zijn naar een auto die niemand anders rijdt, die nog enige exclusiviteit heeft. Nederland alleen is echt te klein voor een stoere sportwagen. Het moet groter, het moet wereldwijd. Alleen dan kunnen er marges gehaald worden. Dat kleine werk loont niet en heeft geen toekomst. Hij kijkt om zich heen en dan vooral naar Engeland, waar volgens hem ‘honderden MdB’s rondlopen en hebben rondgelopen en die falen allemaal’. Kleine ondernemers maken geen grote winsten, om te kunnen investeren, om te kunnen groeien, om groot geld te verdienen en een plaatsje in de toekomst te verwerven. In de auto-industrie moeten de marges groot zijn om de enorme investeringen aan te kunnen. De zakenman dreigt af te haken en de ontwerper achter te laten met lege handen. De Bruijn laat het er niet bij zitten en zoekt de eerste confrontatie. Dan is de sfeer nog vriendelijk en optimistisch, maar inmiddels is wel duidelijk dat de twee totaal andere referenties hebben. De Bruijn is wat geïrriteerd en aan de

66

keukentafel in Baarn speelt zich de volgende dialoog af. De Bruijn: ‘Ik heb dat ding rijdend gemaakt en hij gaat als de brandweer, dat heb je zelf gezegd.’ VM: ‘Ja, Maarten, dat klopt.’ De Bruijn: ‘Vervolgens heb je gezegd: Zet ’m op kenteken. Heb ik gedaan.’ VM: ‘Ja Maarten, dat klopt.’ De Bruijn: ‘En nu moeten we het erover hebben hoe we gaan bouwen.’ De Bruijn woont nog ‘drie hoog achter met een kat’ in Amsterdam en houdt daar kantoor. VM wil wel een autootje van hem kopen en stelt zijn garage in Baarn ter beschikking om de ontwerper aan de gang te houden. Het moet wel een Spyder worden, want dat is leuker. Niet iets wat De Bruijn wil, want de geometrie van een Spyder is helemaal anders. Het is weliswaar makkelijker om een auto zonder dak te maken, maar hij wil liever met een coupé beginnen, dan wordt het eenvoudiger om later een dak eraf te halen. Maar goed, beggars can’t be choosers en De Bruijn is al lang blij dat hij een klant heeft. Tussen het werken door vraagt hij regelmatig of er nog schot zit in die andere ambitie, van die autofabriek. En dan op een bewuste en gemoedelijke zondagmiddag valt het ‘s-woord’. Wie dat s-woord het eerst heeft gebezigd is onduidelijk. Beiden claimen ze deze briljante ingeving. Maar de geest is wel uit de fles. Voor De Bruijn is een gesprek over de naam een non-item. Wat kan hem het schelen of die auto ‘Silvestris’ heet, of ‘De Bruijn’, liever eigenlijk nog. Of De Bruijn/Silvestris. Tenslotte is Ferrari een doodgewone Noord-Italiaanse familienaam. Ook Porsche is genoemd naar z’n ontwerper Freddy. En in Nederland rijdt de Donkervoort rond. So what? Maar marketeer VM ziet daar helemaal niets in. ‘Ik ga niet oud genoeg worden om mee te maken dat er een De Bruijn, een Silvestris of voor mijn part een VM GT succesvol gaat

67

zijn’, zo verwerpt hij het plan. Het begint De Bruijn te irriteren, want hij heeft het gevoel dat hij aan het lijntje wordt gehouden. Tot hij het op een dag zo zat is, dat hij het blad Autovisie met een klap bij VM op tafel werpt. In het magazine staat een artikel over het Italiaanse automerk Osca, dat nieuw leven ingeblazen is en op basis van een eenvoudig kleimodel de hele financiering rond heeft gekregen. Impulsief roept de ontwerper: ‘Als ik geld had, dan had ik Spyker gekocht en stonden wíj nu in de media.’ Volgens MdB is VM nu om en valt het kwartje, krijgen de ogen van VM een twinkeling, want vermarkten, daar heeft hij verstand van. Hij snapt als geen ander de kracht van een sterk merk. Een naamloos polootje bij Zeeman ligt voor een paar euro in de schappen, een McGregor kost een veelvoud daarvan. ‘Nee,’ zegt VM stellig, ‘ik ben met de naam Spyker gekomen.’ ‘Want’, zo zegt hij, ‘de enige kans van slagen was een bestaand merk met enige naamsbekendheid aan deze auto verbinden. En het enige merk dat ik ken als autoverzamelaar in ditzelfde gebied is inderdaad Spyker.’ Zo verschillen de twee al voor de start van wat een innige relatie wordt, met alle ingrediënten van dien, van mening. VM gaat uitzoeken of er nog restanten te vinden zijn van het voormalige Spyker en wie daar dan de eigenaar van is. Dan zegt hij tegen MdB: ‘Weet je wat, Maarten, ik ga wel even uitzoeken hoe het zit met Spyker. Als het niet meer bestaat is het misschien wel interessant. Dan zie ik wel mogelijkheden om flinke marges te maken.’ VM ziet dat de naam Spyker vrij is, want het merkenrecht bestond nog niet aan het begin van de vorige eeuw en slaat onmiddellijk toe. Hij neemt de naam en registreert tegelijk het hele merk, zodat ook de merchandise van hem is. VM gaat dan overstag. De Spyker-historie, weet hij, staat indrukwekkend in de prospectus en geeft geloofwaardig-

68

heid. De Gouden Koets, de gevechtsvliegtuigen, koningin Wilhelmina die er ook in reed, de eerste vierwielaangedreven zes cilinderauto ter wereld, de rally Parijs-Peking, waarin een tweede plaats werd gehaald, en niet te vergeten het motto: ‘Nulla tenaci invia est via’. ‘Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar.’ De gehele geschiedenis van de Spijker-broers staat in het Engels op de website en in de catalogus. Vertaald staat er: ‘Handgebouwd in de traditie van de traditionele Spykers, door de meest toegewijde vakmensen uit onze tijd en gebruikmakend van de best beschikbare materialen. Met passie gecreëerd voor gepassioneerde rijders.’ Daar staat geen gelogen woord in, ware het niet dat de nieuwe Spyker helemaal niets te maken heeft met de oude Spyker uit Amsterdam. De hele geschiedenis wordt simpelweg gekopieerd en naar Zeewolde gehaald. In de Eerste Wereldoorlog werden er 100 Spyker-vliegtuigen gebouwd, 200 motoren geleverd. De wapenfeiten van de C4 uit 1921 staan uitvoerig beschreven: ‘Na de oorlog ging Spyker door met het ontwikkelen van recordbrekende auto’s, zoals de C4. Dat was een auto met een speciale motor, ontworpen door de beroemde Duitse engineer Wilhelm Maybach, een revolutionaire ontsteking, en het was een sterke en betrouwbare auto, die 36 dagen non-stop kon rijden en daarmee een afstand van 36.000 kilometer wist af te leggen. Deze auto heette de Tenax en werd gekocht door baron Von Pallandt, die er een wedstrijd in La Turbie, in de buurt van Monaco, mee won.’ Zo gaat het door, met dat prachtige verhaal. Het is allemaal waar, maar wat heeft het te maken met die Silvestris, die in het bos geklopt is door een jongen met een autodroom? Niets toch?

69

Maar er zijn nu wel zaken te doen. Wereldwijd. Als een Spyker afstamt van de Gouden Koets, dan moet die auto wel goed zijn. De Gouden Koets rijdt tenslotte ook nog altijd en er zit geen spatje roest op. In januari 2000 wordt Spyker Cars BV opgericht. VM geeft De Bruijn vijftig procent van de aandelen, er is geen investeerder ter wereld te vinden die alles betaalt en vijftig procent van de aandelen ter beschikking stelt.

70

IX Birmingham

Het wordt tijd om door te schakelen naar een hogere versnelling. VM is onverbiddelijk want hij stopt er zijn geld in en de kosten vliegen de pan uit. Het hoort bij het ondernemen, eerst uitgeven, pas later verdienen, maar voorlopig ziet het er niet naar uit dat dat er iets van inkomsten tegenover staat. De geldstroom gaat slechts één kant uit. Naar buiten. Dat baart de ondernemer wel zorgen. Hij is niet van plan zijn vermogen te laten verdampen in een onzeker avontuur, er moet wéér iets gebeuren. De Bruijn is ‘zunig’ genoeg, want zo is hij opgevoed, maar dat neemt niet weg dat elke cent uit de zak van zijn partner moet komen, of uit het ‘potje’, maar dat wordt ook gevuld door VM. Nog altijd weet hij niet of het plan dat hij voor ogen heeft levensvatbaar is. Er is een lakmoesproef nodig, een outing om aan de weet te komen of ze nu aan het hobbyen zijn, of dat er daadwerkelijk belangstelling is voor de auto. ‘Weet je wat Maarten, we gaan naar de auto- en motorshow in Birmingham.’ De Bruijn schrikt. Want eigenlijk is hij er niet klaar voor en de auto al helemaal niet. Stel dat er kopers zijn? Er is nog helemaal niets. Geen fabriek, geen personeel, geen geld, niet eens een echt plan. Maar VM slaat de eerste piketpaal stevig en onwrikbaar in de grond. Er zullen er nog vele volgen. Doelen stellen, zo scherp mogelijk is een van de strategieën

71

van de CEO. Het is tenslotte zijn geld, zijn investering en als Spyker een echt bedrijf moet worden, bepaalt hij en hij alleen de regels. In januari 2000 wordt Spyker Cars BV opgericht met twee directeuren. In oktober van datzelfde jaar vindt de grote presentatie plaats in Engeland. De aanloop naar de autoshow van Birmingham is voor De Bruijn een nachtmerrie. De C8, een prototype, is nog lang niet af en het is zijn eer te na om deze kans te laten lopen. Hij maakt werkweken van honderd uur en vlak voor de auto kan worden gepresenteerd moet hij zestig uur aan één stuk doorwerken om het ding representatief te maken. De hete adem van VM blaast in zijn nek, maar de miljonair wil van geen wijken weten. ‘Er is altijd een reden om iets niet te doen. Ik wil niet horen waarom iets niet kan, ik wil horen hoe het wél kan. Die show gaan ze echt niet verzetten, omdat wij nog niet klaar zijn, dus moeten we zorgen dat we klaar zijn.’ Aan de vooravond van de autoshow is de stand klaar, het propellerlogo geplaatst, de draaitafel in gereedheid en de auto? Nog lang niet. De Spyker C8 staat scheef op de wielen, en de enige manier om het ding goed op de foto te krijgen is er een krik onder te zetten en een klein zwart mannetje erachter te zetten om het allemaal vast te houden. Zo wordt snel de foto gemaakt, die naar de secretaresse van Wijsmuller wordt gemaild, zodat zij er een persmapje van kan maken. Die nacht buffelt De Bruijn door en krijgt het voor elkaar. Als de auto op de draaitafel kan, staat hij recht, glimt en is indrukwekkend. De eerste Nederlandse sportwagen van de 21e eeuw op een buitenlandse autoshow is een feit. Alleen die prestatie al verdient een compliment en zo voelen de twee dat ook. Het glanzend grijze koetswerk, de blinkende ramen, het verbluffende interieur en vooral: er is een fonkelnieuw merk en daarmee wordt de aandacht van de internationale

72

autowereld altijd getrokken. Het logo, de propeller, is een vondst van VM. Hij ziet kansen om er een marketingstrategie aan te verbinden. De auto rijdt helemaal niet, maar dat is een detail. In de kern is het nog steeds de Silvestris uit Joppe, alleen wat beschaafder, glimmend en vooral, hij líjkt klaar. Het is een doorslaand succes. De auto trekt zelfs meer aandacht dan het legendarische Ferrari, dat tegenover de Spyker staat en waar geen bezoeker naar omkijkt. De Italianen besluiten dan maar de Formule 1-auto in te zetten om de aandacht van het publiek te vangen, maar Spyker uit Holland steelt de show dan nog. De bezoekers, vooral Engelsen, kijken hun ogen uit. Wat is dít voor een raar karretje; mooi ook. En Birmingham heeft de niet te onderschatten reputatie van een van de toonaangevende Europese autoshows. In de schaduw van Parijs en Genève, dat wel, maar groot genoeg om representatief te zijn. De aandacht slaat zelfs om naar een hoofdprijs. Op 18 oktober, de dag na de introductie, wint Spyker de prestigieuze Institute of Vehicle Engineers Design Award. Te midden van het feestgedruis na de prijsuitreiking eist de trotse VM met een glas champagne in de hand net zoveel aandacht op als de auto. Hij praat met de pers, laat zich uitgebreid fotograferen en spreekt indrukwekkende woorden over de toekomst van Spyker. De Bruijn is kapot. Uitgeput, afgedraaid, een schim van zichzelf. Niemand is in hem geïnteresseerd en dat vindt de ontwerper eigenlijk wel goed. Hij is te moe om te praten, om deel uit te maken van het feest. Het is nog te zien op de foto van die gedenkwaardige gebeurtenis. VM, het stralende middelpunt, De Bruijn wat ineengezakt, zijdelings, anoniem. Ook met champagne, maar de ogen staan dof van vermoeidheid. Toch juicht hij vanbinnen. Voelt zich ‘als een moeder die net een zware be-

73

valling achter de rug heeft’, moe, maar intens gelukkig. Zijn kindje is ook nog de mooiste van het hele stel en daarmee is de toon gezet. De toekomst ligt aan zijn voeten. ‘Dat de auto daar zo goed ontvangen werd, in het hol van de leeuw, waar de sportwagens zo ongeveer aan de bomen groeien, waar Aston Martin vandaan komt, Jaguar, Bentley, noem maar op; dat was natuurlijk geweldig. In Nederland zouden we ongetwijfeld met chauvinisme zijn begroet, maar in Engeland hebben ze andere referenties. En ons autootje viel op!’ Op autoshows kunnen ook zaken worden gedaan, maar nog niet met Spyker. Er is nog geen fabriek, er is slechts één auto en de kopers kloppen aan een dichte deur. Ze zijn er wel. Zat zelfs. Een stuk of dertien. Ze kopen de auto op blind vertrouwen, omdat hij er mooi uitziet, en een ‘niche’ is, een opvallende nieuwe sportscar en een beetje exotisch, want uit Holland. Spyker kan niet leveren, in de verste verte niet, maar het signaal is duidelijk en zo interpreteert de toekomstige CEO het ook. Er is vraag, dus is er een markt. Misschien, zo filosofeert hij, ‘kunnen we wel tien auto’s per jaar maken.’ Hij heeft zijn vrienden uitgenodigd die en masse naar Engeland afreizen om dat hobbyprojectje, want in dat stadium verkeert het avontuur nog altijd, van nabij te gaan zien. Investeerder Marcel Boekhoorn, eigenaar van Ouwehands Dierenpark en het vennootschap BoWoLaR, dat zou staan voor ‘Boekhoorn WOrdt LAchend Rijk’, is ook zo’n bedrijvendokter, en ondernemer. Hij koopt de allereerste Spyker, die nummer 002 heeft, nog voor hij gepresenteerd wordt in Nederland. Tijd voor de volgende piketpaal, de AutoRAI. Eens even kijken hoe Nederland reageert op dit unieke staaltje ondernemerslust. VM weet hoe hij dingen voor elkaar moet krijgen, maar nu stuit hij toch op een probleem. Plaatsen op de Nederlandse autoshow zijn al jaren van tevoren vergeven en de hallen zijn stampvol. Dat gelooft hij

74

niet. Er is vast nog wel ergens een plekje voor zijn auto, die nu een coupé moet worden, want de Spyder was al gepresenteerd in Birmingham en nu wordt het tijd voor iets nieuws. De tweede auto moet de Laviolette gaan heten, vernoemd naar de briljante Jean Valentin Laviolette die in 1903 voor Spijker de 60 pk vierwielaangedreven auto heeft ontworpen. Een soort MdB van zijn tijd, een pionier. De huidige De Bruijn gaat weer aan het werk, zeer tegen zijn zin in, want hij wil helemaal geen nieuw model, en VM verkent met medewerkers van de autobeurs de hallen van de RAI, op zoek naar een plaats voor Spyker. Ze vinden een galerij op de eerste verdieping van het tentoonstellingsgebouw, waar de bandenleveranciers traditioneel hun waar uitstallen. Het is moeilijk bereikbaar en logistiek een onmogelijke plek, maar dat weerhoudt VM niet. Hij investeert ach ton in guldens in de presentatie, tovert de galerij om tot Spyker Airport, alles in het teken van vliegen en vliegvelden, met de propeller als symbool voor de doorstart van de klassieke Spyker. Het is een doorslaand succes. Het feest werd door Marcel Boekhoorn ingeluid, die vanaf de RAI de trotse eerste bezitter ter wereld van een Nederlandse Spyker wordt, nou ja, de naoorlogse Spyker dan. Iedere bezoeker wil de auto zien, ook al getriggerd door een groot voorpaginaverhaal in De Telegraaf. De merchandise verkoopt als warme broodjes na een hongerwinter, de toeschouwers worden als vee langs de auto getransporteerd via dranghekken en een chicane alsof het een ritje in een pretparkachtbaan betreft. Naar goed gebruik was het bezoek aan de Nederlandse autotentoonstelling weer overweldigend. Er kwamen 450 duizend landgenoten kijken en die wilden natuurlijk allemaal die Spyker zien. De sensatie van Birmingham. En al die bezoekers willen kijken, voelen, erin zitten. Kijkers zijn echter geen kopers. Zeker in Nederland niet. In

75

tegenstelling tot Engeland worden er behalve merchandise niet één exemplaar verkocht. De investering in de RAI levert niets meer op dan free publicity. Of ‘free’, het kost een beetje, maar de erkenning is onbetaalbaar. En VM krijgt de bevestiging van zijn vermoeden dat de Nederlander helemaal geen Spyker wil. ‘Ze’, zegt hij smalend, ‘vinden alles lekker wat van ver komt en halen de neus op voor alles wat uit eigen land komt. Kijk maar naar wat met Fokker is gebeurd.’ Die tonneninvestering komt uit zijn eigen zak en dat irriteert ontwerper De Bruijn dan weer behoorlijk. Als hij geld nodig heeft, wordt er moeilijk gedaan. Het is een trend in de relatie tussen de twee hoofdpersonen, die nu nog relatief onschuldig is. Immers, de ingenieur kan wel aan het werk blijven, de droom van een eigen autofabriek is springlevend en ze zitten in een steile curve omhoog. Er is applaus, er zijn prijzen, de voorpagina van de wakkerste krant van Nederland ligt in de knipselmap. Er zijn nog maar twee auto’s, en een derde in aanbouw, een soort bedrijfsmodel en veel publiciteit. Wat nu? Het wordt tijd voor nieuwe stappen. De auto rijdend maken bijvoorbeeld en wel zo dat hij kan concurreren met de beste ter wereld. De Ferrari 360 Modena waar hij zelf in rijdt. ‘Dat wordt onze benchmark, Maarten’, zegt VM zonder aarzeling. Ze gaan rijden op Bruntingthorpe Aerodrome, ook in de buurt van Birmingham, en leven op dat moment in de prettige roes van een jongensdroom. Rondjes knallen op het vliegveld in een auto zonder carrosserie, in de kou en de regen. Grimlachend blikt VM terug: ‘Mensen vragen wel eens aan me, dit is toch eigenlijk een jongensdroom en dan antwoord ik: nou, eerder een jongensnachtmerrie. Maar deze momenten, ja, daar kijk ik wel met vreugde op terug.’ De Spyker voldoet, geeft opnieuw de rijdersensatie van die

76

eerste rit in de Silvestris en VM raakt steeds meer overtuigd van zijn missie. Er is nu een naam, een geschiedenis, een prijs en een verdomd goed rijdende auto. Nu de kritische pers zien te overtuigen.

77

X Top Gear

MdB weet niet wat hem allemaal overkomt. Amechtig holt de ontwerper achter al die prachtige plannen aan en moet toegeven dat het allemaal van een leien dakje gaat. Het is hard werken, keihard werken en hij doet het allemaal alleen, maar ja, er gebeuren toch fantastische dingen. Het kan eigenlijk niet meer fout gaan. Straks even een fabriekje neerzetten en die auto’s verkopen wel. Hoelang is het geleden dat een Nederlandse bolide met zoveel applaus is ontvangen? Hij kan het zich niet meer herinneren. Wie wel? Tamtam maken, dat is VM wel toevertrouwd. Tijd voor een nieuw avontuur. In het voorjaar van 2001 nodigt de directeur van Wijsmuller de internationale autopers uit om een rondje in de auto te komen maken op het Formule 1-circuit Paul Ricard in ZuidFrankrijk. Zelfs het meest toonaangevende programma ter wereld wordt uitgenodigd en komt: Top Gear, het immens populaire kwajongensprogramma van de BBC. VM betaalt weer alles, want hij kent geen twijfels meer. Deze auto gaat het helemaal maken, en er is nog veel meer applaus nodig, aandacht, en publiciteit. Later zegt MdB: ‘Victor was zo gek van het plan, dat hij er compleet mee aan de haal ging en begon te geloven dat alles kon. Hij wist niet meer waar de rem zat.’ De ontwerper wel, maar hij kan er niet meer bij. MdB was een passagier geworden van zijn eigen project, dat op inmiddels topsnelheid naam en faam aan het verwerven is.

78

De vakjournalisten worden ondergebracht in Monaco. Het eten, het drinken, de reis: het komt allemaal uit de zak van VM. De twee entrepreneurs zijn dan wel gespannen. Na alle loftuitingen over het uiterlijk van de auto, gaat het er nu echt om. Wat zal de vakpers vinden van de ziel van dit karretje? Opnieuw is er een en al bevestiging. Op de eerste dag mag iedereen een rondje rijden en de stemming is jubelend, de superlatieven over de potentie van deze auto zijn niet van de lucht. Een Duitse journalist van naam, Marcus Peters van Auto- en Motorsport, is zo onder de indruk dat hij vraagt of hij met een fotograaf nog een rondje mag rijden. De Bruijn aarzelt. Tot dan toe heeft de ontwerper elk rondje meegereden, naast de verslaggevers, om zijn auto te bewaken. Een journalist alleen met de Spyker laten rijden vindt hij wat riskant. De ontwerper stemt schoorvoetend toe en de verslaggevers rijden het ruim drie kilometer lange circuit op. Het duurt lang voor de auto terug is en MdB wordt ongerust. Als het snel naderende ronkende geluid de terugkeer van de auto aankondigt, halen VM en De Bruijn opgelucht adem. Er is niets gebeurd, de auto rijdt nog en dat is maar goed ook, want er is er maar één. De Duitse Peters is enthousiast en excuseert dat ze wat langer zijn weggebleven. Hij had ‘donuts’ (veel gas geven en tegelijkertijd remmen, zodat de banden gillend en rokend protesteren) gemaakt en de fotograaf heeft het vastgelegd. Goed voor de reportage. Maar De Bruijn ontdekt grassporen op het koetswerk, ziet dat de auto scheef hangt en dat de wielophanging schade heeft geleden. In de overmoedige dollemansrit is de journalist over de curbstones gestuiterd en daar kan de extreem lage Spyker niet zo goed tegen. Het gevoel is weg, de auto rijdt niet meer zoals het hoort. Zo goed en kwaad als het kan repareren De Bruijn en een meegereisde engineer de schade, maar het kwaad is al geschied.

79

De volgende dag komt Top Gear. Het wordt erger. Als De Bruijn en VM ’s avonds met de geteisterde Spyker naar huis rijden door de smalle straten van St. Tropez verdwalen ze en wordt de motor veel te heet, terwijl de auto al met houtjes en touwtjes aan elkaar hangt. Het zweet breekt VM uit. ‘Ik was al vreselijk gespannen en dat zul je altijd zien, je ergste angsten worden altijd bewaarheid.’ In een van die schattige karakteristieke Franse straatjes raakt de auto met de voorwielen in een dwarsliggend watergootje en slaat de motorkap open. De koplamp valt eruit, de splitter is afgebroken en de motor gaat niet meer uit. Het is donker, de straatverlichting ontbreekt, en er is geen bereik voor de mobiele telefoons. Daar staan de twee Nederlandse autofabrikanten in spe dan, verstoken van hulp, met een peperduur prototype dat in stukken ligt en de volgende dag getest moet worden door Jeremy Clarkson en zijn team. Na veel moeite worden ze gevonden en opgehaald met een trailer. De hele nacht werken de carrosseriebouwers van CCP op straat door, kloppend met hamers en sleutelend met ander gereedschap. De volgende dag worden met spuitbusjes zwarte verf de zichtbare krassen en butsen weggewerkt. De Spyker krijgt desondanks het voordeel van de twijfel. Ze hebben sympathie bij de makers van Top Gear, zeker nadat eerlijk wordt opgebiecht wat er de vorige dag allemaal is gebeurd. Het televisiedebuut verloopt redelijk. Van schade is niets te zien en het oordeel is gematigd positief. Voorlopig kunnen ze weer even verder. Al die schouderklopjes na de lancering van het eerste model, brengen een verschil in perceptie teweeg. De altijd kritische ontwerper en maker weet dat er nog lang geen fabriek staat die hoogwaardige sportwagens produceert. Dat er nog van alles moet gebeuren, dat deze wagen wel mooi is en goed en snel, maar verre van perfect.

80

De geldschieter ondertussen krijgt het Spaans benauwd van de immense bedragen die zijn portemonnee uitvliegen en heeft haast. Hij is geen filantroop. Er moet verkocht worden. Als VM in september 2001 Wijsmuller vaarwel zegt, wordt dat contrast alleen maar scherper. Bovendien: er is geen weg meer terug.

81

XI De fabriek

Voor de etalage zijn de wapenfeiten van het jonge Nederlandse automerk indrukwekkend. Niets dan lof voor het ontwerp en de auto. VM heeft proefondervindelijk aangetoond dat er een markt zal zijn. Maar nu? Hoe stamp je een autofabriek uit de grond? Waar te beginnen, hoeveel geld en personeel is nodig? Wat wordt het afzetgebied, hoe moet de verhouding zijn tussen kosten verkoopprijs en wat zijn de marges? Om nog maar te zwijgen van alle technische vraagstukken, van tooling, tot het aanschaffen van alle onderdelen, materialen, en het assembleren van de auto. En, ook geen onbelangrijk detail, waar haal je personeel vandaan? Vooralsnog bestaat Spyker uit twee personen: een uitvinder en een zakenman. Ze hebben geen enkele ervaring met het opzetten van bedrijven. Allebei niet. VM stapte steeds in firma’s die al bestonden, MdB is planoloog en heeft vooral aan zijn Silvestris gewerkt. Het is een sprong in het diepe, want een referentie is er niet. In Nederland of zelfs in de hele wereld zijn er de laatste decennia nauwelijks geslaagde voorbeelden te vinden van een grootschalig opgezet nieuw automerk. Misschien alleen Aston Martin, dat sinds 1922 slechts op kleine schaal produceerde, maar inmiddels is uitgegroeid tot een wereldspeler van formaat. Ze besluiten hun licht op te steken bij Joop Donkervoort, die immers ervaring heeft. Het is weliswaar niet het topmarktsegment waar VM op aast, maar dat hoeft geen probleem te zijn.

82

Joop is maker van ultralichte sportauto’s en van plan zich te gaan vestigen in Lelystad en misschien behoort samenwerking tot de mogelijkheden. VM ziet het plan helemaal zitten. Samen gebruikmaken van de infrastructuur, de kosten delen, maar zelfstandig opereren. Joop Donkervoort ziet het helemaal níét zitten. Of ze gek zijn geworden, die twee. Een autofabriek beginnen in Nederland, dat is zo ontzettend moeilijk, daar is zo veel geld, inventiviteit en doorzettingsvermogen voor nodig. En ook nog wat geluk. Het is veel verstandiger om er niet aan te beginnen. Maar VM is inmiddels vastbesloten. Kom zeg, hoe moeilijk kan het zijn? Vier wielen, een chassis en een stuur. Emissieeisen? Die auto heeft toch al een kenteken? Crashtests? Hij heeft wel voor hetere vuren gestaan, bij McGregor dat bijna omviel en een ‘onmetelijke’ crisis bij Wijsmuller het hoofd geboden. Dan gaan ze naar Polynorm, want het prototype moet ontwikkeld worden. Er is dan al besloten het koetswerk van de Spyker van licht aluminium te maken en de fabriek in Bunschoten is toeleveringsbedrijf voor de auto-industrie, gespecialiseerd in toepassingen van staal, kunststof en aluminium voor de auto-industrie. Ook dat wordt niets. Te duur, te ingewikkeld. Maar Frans Libregts, die vier jaar later lid wordt van de RvC als Spyker naar de beurs gaat, weet nog wel een bedrijfje in Coventry, Engeland: Mayflower. Dat wordt ook niets. De speurtocht ontwikkelt zich tot een puzzelrit. Maar Mayflower weet ook nog wel een ander bedrijfje: klein, zes man personeel en flexibel. In Engeland worden auto’s bij wijze van spreken in achtertuinen gemaakt, door twee man en hun zusters die voor de thee zorgen. Het barst van de koetswerkbedrijfjes. Zoals Coventry Prototype Panels. Een roestig armoedig plaatwerkerbedrijfje in een achterbuurt van Coventry, maar

83

met een schat aan vakkennis. Vakkundige ambachtslieden die nog met aluminium kunnen werken en precies kunnen uitvoeren wat De Bruijn en VM willen. Inmiddels zijn ze allebei voor vijftig procent eigenaar van Spyker Cars BV. De investeringen die MdB heeft gemaakt om tot de ontwikkeling van zijn prototype te komen, blijven voor het gemak maar voor zijn eigen rekening. De Agaathleningen moet hij zelf aflossen, al vindt VM die opmerking van MdB onder de gordel. Tenslotte, zo zegt de CEO, heeft zijn kompaan voor één euro vijftig procent van het bedrijf gekregen. ‘Vijftig! Geen 49 om 51, maar vijftig. Zodat we gelijkwaardige partners werden.’ Als de ontwerper naar Engeland gaat, worden de kosten voor het vliegticket betaald uit het ‘potje’ Spyker Cars, waarin alleen VM geld stort. MdB kwam op de loonlijst, voor 2000 gulden per maand. De rolverdeling is dan duidelijk en vooralsnog is het een onbekommerd avontuur, waar beiden met veel plezier op terugkijken. De een zit in Engeland, werkt aan het prototype en is daar gewoon gelukkig, de ander werkt dan nog bij Wijsmuller en zondags komen ze bij elkaar om de zaken wat door te spreken. De romantiek spat er vanaf. Zo moet het zijn gegaan in de jaren dertig als de auto-industrie nog in de kinderschoenen staat en avonturiers vallen en opstaan. Als er nog geen miljoenen nodig zijn om een nieuwe auto uit te vinden, als er nog geen strenge regelgeving is, die zware eisen stelt aan veiligheid en milieu. Als de Spijker-broers aan hun avontuur beginnen in Hilversum en alles nog kan en mag. Maar dat was 125 jaar geleden. In het jaar 2000 is een autofabriek beginnen van een heel andere orde, zoals de twee aan den lijve gaan ondervinden. De ontwikkelingen van het ontwerp worden uitgewisseld per e-mail en regelmatig zit het tweetal bij elkaar om de voortgang te bespreken. Dan antwoordt VM MdB dat het misschien wel een aardig idee is om de uitlaat iets hoger te

84

zetten, of het achterlicht wat te verplaatsen. Als het niet om zoveel geld zou gaan, was het charmant. Gelukkig heeft de één veel geld, waardoor het nog even charmant blijft. VM: ‘Het was zo lief allemaal in die tijd. Je kunt het je nu niet meer voorstellen dat het zo gegaan is. Maar het was de enige manier, echt, de enige.’ Het wordt nog gezelliger als MdB in Baarn gaat wonen in een villa in eigendom van VM, naast zijn eigen huis. Het zijn vrienden. Of in ieder geval kameraden. Of misschien wel mannen met een missie. Nou ja, er is een band. Ze komen bij elkaar, praten over de toekomst, over de auto. Kijken samen naar Le Mans, de legendarische racefilm waarin Jan Lammers nog figureert naast Steve McQueen. De jongensdroom van de twee mannen van inmiddels middelbare leeftijd is springlevend. De wereld ligt aan hun voeten. VM ziet er wel wat in om Nederland als uitvalsbasis te gebruiken. Hij denkt dat de erfenis van Spyker de nationale trots zal aanwakkeren. MdB gaat erin mee. Ook hem vervult de voortzetting van een bijzonder hoofdstuk in de Nederlandse autogeschiedenis met gepaste trots. Het is geen gelukkige keuze. ‘Een belachelijke beslissing’, erkent VM achteraf emotioneel. Hij verheft zijn stem om het argument te versterken: ‘EEN IDIOTE DENKFOUT!’ De zakenman ervaart in de loop der jaren dat Nederland klein is. Niet alleen fysiek, vindt hij. Gepolder en nivellering zijn niet aan hem besteed. Holland houdt van gewoon. De grootste nationale sterren zijn zo groot omdat ze zo ‘gewoon’ zijn gebleven. De sportwagenfabrikant wil zich zo snel mogelijk meten met Ferrari! Dat zijn on-Hollandse ambities. Beginnen met een gloeilamp en vervolgens uitgroeien tot een hightech wereldmerk. Dat is de weg die we begrijpen.

85

Hoon valt hem ten deel als het avontuur in een zesde versnelling doorraast. MdB vindt het megalomaan, de pers doet er lacherig over en de autoconsument interesseert het nauwelijks. Hij wimpelt de kritiek hautain af. ‘De maatstaf van de gemiddelde mens is toch niet de maatstaf waaraan alle prestaties van de ander worden afgemeten. Dat is zo benepen, zo Hollands. We denken dat het niet kan, dus kan het niet. FUCK OFF!’ Was hij maar naar Engeland gegaan, waar auto-uitvinders op handen worden gedragen. ‘Ja, stom. We zaten nota bene al in Engeland in Coventry. Daar was in principe alles aan boord om het verder uit te bouwen. We hadden daar moeten blijven. Er was helemaal geen noodzaak om het hier te gaan doen.’ Ook MdB was veel liever in Engeland gebleven: ‘We hadden daar tenslotte al klanten.’ Het wordt toch Zeewolde, midden in de klei van de Flevopolder. Daar was raceautobouwer Peter van Erp, die met het bedrijfje Cavelino booming was, al van plan een pand neer te gaan zetten. In mei 2001 gaat de eerste paal in de grond en dit keer is het geen piketpaal. In oktober worden de eerste computers naar binnen gesleept en kunnen de telefonistes aan het werk. De Spyker bestaat en is nu zelfs een echte fabriek.

86

XII De eerste scheurtjes

Nu, jaren later, begrijpen alle betrokkenen het wel. VM en MdB, totaal verschillende karakters. De één ingetogen, bescheiden, bedachtzaam, de ander extrovert, dwingend, en vreselijk ambitieus. Dat moest wel botsen. Maar dat is wijsheid achteraf. De Bruijn holt als een bezetene achter de feiten aan en probeert het ene gat met het andere te dichten. Dat leidt tot inflatie en kannibalisme van zijn eigen ontwerp. ‘Ik heb tegen Victor gezegd: geloof me, ik heb mijn handen vol aan de ontwikkeling van de auto. Rustig nou even.’ In het Engels bestaan daar mooie uitdrukkingen voor: catch 22, caught between a rock and a hard place. Daar is geen andere Nederlandse vertaling voor te vinden dan ‘het is zoals het is’, maar dat is een dooddoener en dekt ook nauwelijks de lading van deze complexe situatie. Er is geen weg meer terug. De trein rijdt en geen van beiden kan meer uitstappen. Het is te moeilijk, te duur, te ambitieus misschien wel. De Bruijn zegt: ‘Wat kon ik doen? M’n hakken in het zand zetten, in verzet tegen al die idiote plannen van Victor? En dan? Ik heb hém gevraagd omdat hij commerciëler is dan ik. Dan kan ik toch moeilijk steeds lopen te zeiken dat ik het anders wil. Je moet elkaar ook de ruimte geven, elkaar vertrouwen.’ Hakkelend wordt begonnen met de productie en levering van de eerste Spyders, de 001 is het prototype, de 002 gaat naar Marcel Boekhoorn. Maar de eerste modellen van de

87

Spyker zijn bij lange na niet perfect en hebben kinderziektes. Bemiddelde klanten komen terug om te klagen of om weer eens wat vast te laten zetten. Ze willen een radio of airco, luxe en bedrijfszekerheid. Het staat toch wel een beetje lullig als je met een peperdure sportscar met pech langs de kant van de weg staat. Dat is VM zelf ook één keer overkomen waarna nationale spot hem ten deel viel, want autospotters en bloggers zijn overal. Het incident werd smalend uitgesmeerd over het World Wide Web. De Bruijn, die inmiddels enige personele versterking heeft gekregen, moet aan de gang om de verkochte modellen draaiende te houden, klanten tevreden te stellen, maar de auto ook verder ontwikkelen. Het voelt als achteruit werken. Dat VM aan Ferrari en Aston Martin denkt als referentie is allemaal mooi, maar niet erg realistisch vindt De Bruijn. Een productielijn componeren die volgens een automatiseringsproces de auto’s assembleert is vooralsnog weggelegd voor de gevestigde orde van de industrie. Zo’n assemblagelijn kost miljoenen en is een ontwikkeling die jaren van investeringen vergt. In feite is elke Spyker die wordt gemaakt een prototype vol met beginnersfouten. Het is een proces van trial and error, waar de één een gruwelijke hekel aan heeft, terwijl de ander het voor lief neemt. VM doet er helemaal niet moeilijk over. Omdat zijn klanten er niet moeilijk over doen en de auto nemen voor wat het is. Een probleemgevalletje, een prototype. Spyker-kopers behoren tot een buitencategorie consumenten, die het in de kern ‘stoer’ vinden om met een bijzondere wagen rond te rijden, zich niet druk hoeven te maken over de uitgave van twee ton-plus. ‘We hadden toch geen idee hoe we het moesten aanpakken? We deden maar wat. Maarten planoloog, ik een man van de marketing. Elke auto die klaar was, vertoonde talloze gebreken. Dat wisten wij, en dat wisten de klanten ook. Maar ze wisten ook dat ze een handgemaakte rauwe kar kochten, uniek en authentiek.’

88

Aan perfectie hangt een prijskaartje en dat prijskaartje is niet te betalen. Voor Spyker niet in ieder geval. ‘We ontwikkelden die auto in de praktijk. Op zich best charmant natuurlijk, maar ja, aan een gestroomlijnd productieproces kom je in het begin nooit toe. Was ook veel te duur voor ons. Je maakt alle fouten van een beginnende onderneming. Op zich niks mis mee, als je maar bereid bent ervan te leren. Nou, dat zijn we. Inmiddels, acht jaar verder, zijn al die fouten er wel uit.’ Er wordt dan ook nog geen stuiver verdiend, terwijl de kosten de pan uitrijzen. Het geld komt allemaal uit de zak van VM, want zakenpartners zijn er nog niet. Dat komt pas veel later als investerend Nederland en de vrienden van VM zich melden. Tot dan toe is het een wilde passie voor een product. ‘Maar als je de rekeningen betaalt, wil je ook wel eens iets terug zien’, sputtert de baas. Zo ver is het nog lang niet. Of het wel was gebeurd in de visie van De Bruijn is niet te bewijzen. Wel is duidelijk dat de twee fundamenteel verschillen over de aanpak van het bedrijf. Hoe maak je een mooie droom winstgevend? Lean en clean werken is het motto van de ontwerper. Klein team, lage kosten, een eenvoudig maar snel en exclusief sportwagentje, geproduceerd in overzichtelijke aantallen. Dat is alles. ‘Alleen dan kun je winst maken.’ ‘Nooit!’ Zegt VM. Als er in eerste instantie na de ‘prijs van Birmingham’ een bescheiden zakenmodelletje gloort, pratend over zo’n vijfentwintig auto’s per jaar, denkt de CEO later toch een beetje groter. ‘Als ik dat niet had gedaan, dan zaten we hier nu niet.’ ‘Ik neem Maarten niets kwalijk,’ zegt hij dan, ‘hij is immers een planoloog en onderkent totaal wat er nodig is om van dit merk een global brand te maken.’ Maarten, zo claimt VM, wilde liever de klanten in Engeland bedienen. Hij heeft daar totaal geen vertrouwen in. De markt

89

in Groot-Brittannië zal volgens de zakenman nooit groter worden dan vijftien autootjes per jaar en daarvan kun je een bedrijf niet draaiende houden, laat staan ontwikkelen. ‘ONMOGELIJK!’ ‘Dan word je, met alle respect, een Donkervoort en blijf je klein.’ First we take Manhattan, then we take Berlin. De olievlek van Spyker verspreidt zich inmiddels mondjesmaat over de hele wereld, maar de grote aantallen blijven verscholen in de markt. Het is een ‘vlucht naar voren’, zegt VM’s omgeving. ‘Hij kan niet anders.’ ‘Victor springt van de hoge zonder te kijken of het water wel diep genoeg is.’ Of de CEO dat zelf beseft? Moeilijk te zeggen. Hij straalt nog steeds, na acht jaar pionieren in de polder, dat daverende optimisme uit. En: eerlijk is eerlijk, Spyker heeft stormen van orkaankracht doorstaan en bestaat nog steeds. Dat valt moeilijk te ontkennen. De Bruijn is alleen maar bezig met zijn autootje en het productieproces. Hij moet tenslotte alles zelf verzinnen en maken, van raamrubber tot spiegel, van ruitenwisser tot achterlicht en heeft beperkte middelen. Onderdelen extern en kant-en-klaar kopen, daar is geen geld voor in het begin. Wel voor marketing. Tot grote ergernis van De Bruijn, die één engineer ter beschikking heeft: een handige Brit, die ooit een keer iets heeft gedaan voor Daewoo of KIA. Een handgreep op een deur gezet, of zoiets. Later komen zijn huidige partners erbij, Leon Vergunst en Jan Willem Schoenmakers. Het zoeken naar geschikt personeel is een speurtocht naar universeel talent. Er is vrijwel niemand te vinden die een auto kan opbouwen vanuit het niets. Werknemers in grote autofabrieken werken in clusters aan onderdelen van de wagen, van de spiegel tot de deuren, van de elektronica tot de versnel-

90

lingsbak. Alleen een computer heeft het totaaloverzicht. Grote contracten met leveranciers die onderdelen op maat leveren zitten er dan niet in, want die kunnen alleen leveren in kwantiteit, doen dat voor autogiganten als BMW of Volkswagen, maar leveren geen vier of acht raamrubbertjes, twee koplampen, een ruitenwisser of een designachterlicht aan een fabriekje in Holland. Dat wil MdB ook niet. Als er een jaar na zijn vertrek in oktober 2004 een contract met de Duitse carrosseriebouwer Karmann wordt afgesloten voor de levering van 350 body’s, gruwelt hij er nog van. Dat is helemaal niet de bedoeling geweest. Hij wilde nooit een ‘bevroren’ productie, één auto, die als blauwdruk geldt voor alle volgende. Dat is tegen het principe van zijn ontwerp. Maar, de prijs van een body in Engeland is 85.000 euro, en bij Karmann 38.000. Dat is de realiteit van VM. MdB wil ontwikkelen, stapje voor stapje, nog altijd met de ‘grijze doffe muis uit Joppe’ als uitgangspunt en misschien wel als romantisch ijkpunt van waarmee het ooit begon. Zoals Freddy Porsche in zijn kippenschuur, of Bugatti, of natuurlijk Aston Martin en de ‘oude’ Spyker uit het begin van de vorige eeuw. Maar ‘De Muis’ is geen referentie meer voor VM, daar wil de investeerder niet meer mee worden geassocieerd. Dat verleden is in ieder geval uit alle prospectussen en van de internetsite verwijderd. Het ouwe grijze ding uit Joppe staat haaks op het jetsetimago dat VM nastreeft. MdB mag hem houden. Als een relikwie. Hij kan en mag ermee rijden. De Silvestris staat immers op kenteken. MdB merkt dat de barsten in de relatie de vormen van scheuren beginnen aan te nemen en dat hij langzaam maar zeker naar de uitgang wordt geduwd. VM is in het stadium beland dat hij geen bedachtzame uitvinders om zich heen duldt, dat houdt de boel alleen maar op. Dat MdB het spel doorziet betekent nog niet dat hij er iets aan kan veranderen. Immers: ‘Wie betaalt bepaalt.’

91

XIII Pebble Beach

Er zit niets anders op dan doorgaan in het tempo van de CEO. De Spyker C8 moet plots ook naar Pebble Beach in Californië om een voet tussen de deur van de Amerikaanse markt te krijgen. Of Maarten er maar even voor wil zorgen dat er een karretje heen kan. Certificering krijgen voor de Amerikaanse markt is een helse klus. Er zijn grote spelers op de automarkt, die er niet over peinzen om dat te doen. Alfa Romeo en Renault bijvoorbeeld. De toelatingseisen zijn te zwaar. Het Nederlandse Spyker, klein in Zeewolde, moleculair in de wereld, wil die stap wél maken. Het handboek om een kenteken in de VS te krijgen is vuistdik, vol kleine lettertjes en voetnoten. Emissie-eisen, veiligheidseisen, crashtests tot en met de veiligheid van de ruitenwisser. Het is niet iets waar De Bruijn zich op verheugt. Toch bijt hij zich zwetend vast in het handboek van de Amerikaanse automobielindustrie. Hij moet wel. Zijn zakenpartner is er namelijk van overtuigd dat er geen andere weg is. Met vijftien autootjes verkopen in Engeland kom je er toch niet? De enige manier om deze kostenverslindende affaire tot winstgevendheid te leiden is de grote wereld instappen. Volgens VM. MdB protesteert, maar is kansloos. ‘Victor zette me voor het blok. “Ja Maarten ik heb tien klanten in de VS. We kunnen het ook niet doen, maar dan gaan we failliet.”’ VM denkt globaal. Als de Spyker eenmaal aan de Amerikaanse wetge-

92

ving voldoet, kan hij overal worden verkocht. Daarom óp naar het pulserend hart van rijk Amerika: Pebble Beach. Pebble Beach is een golfreservaat voor gepensioneerde, goed opgeleide en bemiddelde Amerikanen. Het is niet eens een stad met reguliere voorzieningen. De pensionado’s betalen hun eigen wegen en op een kleine vijfduizend inwoners telt de gemeenschap zeven golfbanen. Dat is precies de doelgroep voor de Spyker, die weliswaar te duur is voor de Joe the Plumber, het Amerikaanse equivalent van Jan Modaal, maar niet afsteekt tegen de gemiddelde prijs van supercars, die drie ton en up is. Bovendien is de C8 een ‘niche’ die de verveelde jetset meer aanspreekt dan de zoveelste Ferrari of Bentley. Dat beaamt Spyker-bezitter van het eerste uur, Marcel Boekhoorn, de bezitter van de 002, volmondig. ‘Als ik met mijn Ferrari sta te tanken is dat niets bijzonders, er wordt niet eens meer naar omgekeken. Maar als ik met die Spyker op pad ga, dan is het een bezienswaardigheid.’ VM geeft een lesje is prijsbepaling. ‘Tja, wisten wij veel wat zo’n auto moest gaan kosten? Dus ik dacht, we nemen een Ferrari 360 en dat vermenigvuldigen we met 1,25 en dat wordt de prijs van een Spyder. Niet erg sophisticated, maar ik dacht, dat betalen de mensen wel voor exclusiviteit. Dat is tot op de dag van vandaag de manier waarop we de auto’s prijzen.’ En hij krijgt geen klachten. De prijsbepaling van de SSUV, het toekomstmodel van Spyker, is nog grover tot stand gekomen. De hoogste in de markt, dat is de Porsche Cayenne Turbo S, maal twee. Kan makkelijk. Er is immers geen enkele referentie voor een auto als de SSUV, die bestaat namelijk niet. De dagelijkse bedrijfsvoering in Zeewolde is inmiddels in handen van MdB. Hij trekt de eerste mensen aan, regelt dat de kostprijs van de Spyker in beeld komt, zodat het hele sportwagenprogramma financieel ook inzichtelijk wordt. Daar bemoeit VM zich niet mee. ‘Victor stond tamtam te maken en regelde dat we naar Pebble Beach gingen, want

93

hij kende daar weer iemand. Dat moet ik hem dan weer wel nageven; dat was mij nooit gelukt.’ Dan al kruisen de afspraken elkaar. ‘Achter mijn rug om deed Victor dingen waarvan ik niets wist.’ MdB, tenslotte mededirecteur, had afspraken gemaakt met een Engelse dealer, die de eerste Spyker zou krijgen: ‘Die man had een keer of vijf een aantal potentiële klanten uitgenodigd, maar kreeg die auto niet. Dus moest ik al die mensen steeds afzeggen. Victor wilde naar Amerika en had die auto daar nodig. Die man belde mij woedend op, waarom er wel een Spyker in Amerika staat en niet bij hem. Victor negeerde hem. Nam de telefoon niet op, beantwoordde de mails niet.’ Als Spyker de grote stap overzee zet, zijn de zaakjes intern nog lang niet voor elkaar. Alles gaat al vanaf 2002 mis wat De Bruijn betreft. Hij heeft in Engeland een bedrijfje opgezet dat 25 auto’s per jaar kan afleveren, een slanke productielijn, die handgemaakte auto’s produceert tegen volgens MdB beheersbare kosten. Zoals Aston Martin en Morgan. Aston Martin begon met veertig auto’s per jaar, maar is inmiddels uitgegroeid tot een toonaangevende fabrikant met groot aanzien en een hoge productie. Maar ja, James Bond (Roger Moore in de goudkleurige DBS) reed dan ook in Aston Martin, en nog altijd wordt het merk geassocieerd met shaken, not stirred. Met klasse dus. VM heeft de kracht van die boodschap goed begrepen. De CEO wil dat zijn Spyker per jaar in één Hollywood blockbuster figureert en dat is tot op heden nog aardig gelukt ook. De beroemdste rol door de C8 werd gespeeld in Basic Instinct II, met Sharon Stone achter het stuur. Ook Jet Li in War reed in de Spyker. De conflicten worden groter, naarmate de druk toeneemt, en de sfeer wordt onplezierig, om het maar zacht uit te drukken. Er volgen ruzies, er volgt een gespannen stilzwij-

94

gen, waarin ieder zijns weegs gaat. De machtsstrijd wordt ook gevoerd over de rug van het personeel en er is over en weer rancune. De auto moet goedkoper gemaakt worden en VM schakelt Karmann in, een gerenommeerde carrosseriebouwer uit Duitsland, en bestelt 350 body’s. Karmann heeft de kennis niet in huis om handgeklopte aluminium carrosserieën te maken en besteedt de klus uit bij een Engels bedrijf. MdB valt om van verbazing. ‘Dat deden we toch al?’ Hij begrijpt het niet, hoe het zo ver heeft kunnen komen. Een fabriek die vijfentwintig auto’s maakt, plaatst een order van 350. Dat neigt naar confectiewerk, vindt MdB. ‘Het is verschil tussen thuis een mooie maaltijd koken voor je vriendin of de catering inschakelen. Dat zijn twee totaal verschillende dingen.’ Het is haute cuisine in relatie tot confectiekoken. En is Spyker aanvankelijk geen haute cuisine? Een auto voor fijnproevers? Of is dat alleen maar buitenkant?

95

XIV De Beursgang

Op 27 mei 2004 zetten VM en MdB weer een belangrijke stap in de geschiedenis van Spyker Cars. Het bedrijf, tot dan in handen van privé-investeerders als John de Mol (4 miljoen), Hans Hugenholtz (1 miljoen), De Bruijn (40 procent van het bedrijf) en VM (ook 40 procent), gaat naar de beurs. In eerste instantie om geld op te halen en te kunnen investeren in de productie. Het is een stoutmoedige actie, want Spyker heeft tot dan toe niets gepresteerd, maakt nog geen winst en het is voor het eerst sinds jaren dat een Nederlands bedrijf naar het Damrak stapt. Het beursklimaat is dan nog uitstekend, maar de voortekenen zijn niet gunstig. De instapkoers is rond de 15 euro, maar zakt gelijk en snel. Ook de gang naar het Damrak is ingegeven door de gedachte dat er voor de buitenwereld geloofwaardigheid ontstaat. Vooral internationaal. Een beursgenoteerde onderneming verschijnt wereldwijd op de radar. Het zou een ‘interessante oefening’ worden. Zoals alle oefeningen van Spyker Cars door de dadendrang van de directeur een zekere vorm van spektakel herbergen. Ook de productie vertoont een stijgende lijn, van dertig in 2004, naar vijftig in 2005, naar honderd in 2006. VM grijpt de beursgang aan om weer groots uit te pakken. Zoals dat bij beursgangen gebruikelijk is. Grootse toekomstverwachtingen gedrenkt in liters kostbare champagne. Het is sinds Nina Brink met haar World Online in 2000

96

ook ‘publiek’ is gegaan, niet meer voorgekomen dat een Nederlands bedrijf naar de beurs is gegaan. AZ-voorzitter Dirk Scheringa overwoog met zijn DSB-groep in 2000 het Damrak te betreden, maar zag daar op het laatste moment van af. Optimisme op de beursvloer is in 2004 nog standaard. Na de internetzeepbel groeien de bomen weer en Spyker Cars straalt ook een en al robuust vertrouwen uit. De Le Mans-wagen wordt in stukken het beursgebouw binnengetakeld, via een zijraam. De media rukken massaal uit en er heerst een euforische stemming. Op dat moment bestaat de fabriek ruim vier jaar en heeft nog geen stuiver winst gemaakt. Sterker, het eigen vermogen is 4 miljoen euro negatief. Op het Damrak predikt VM zijn heilige overtuiging. Een overtuiging waarin hij nog altijd gelooft. Vanaf de naamgeving tot en met het Formule 1-avontuur en straks de presentatie van de SSUV klinkt zijn mantra: ‘Het is de enige manier.’ Hij zegt in 2008: ‘Als we een ander model hadden gevolgd, waren we nooit winstgevend geweest. En nu worden we het wel. PUNT!’ Worden! Voor de wereldwijde expansiedrang heeft de CEO een krachtig argument. ‘Alleen in Europa blijven en leven van 25 autootjes per jaar, dan kom je niet verder dan geld ruilen. Op z’n best. Er zijn voorbeelden genoeg. Bedrijven die er dan elk jaar een paar minder maken en op een bepaald moment zijn ze dood. Omdat niemand er geld in wil steken. En waarom zou je ook? Als er geen businessmodel is, dan blijft het hobbyen en alles wat niet leidt tot winstgevendheid is bezigheidstherapie. Het leven is te kort voor bezigheidstherapie. Ik heb altijd succesvolle zaken geleid, omdat ik me niet liet leiden door m’n hobby, maar omdat het een onderneming is. Spyker is een écht bedrijf en dat zie je.’

97

In 2004 zegt VM ‘mikt zijn bedrijf op toekomstige klanten als verwende miljonairszoontjes, vrije ondernemers die houden van kunst en juwelen.’ ‘Die mensen geven zichzelf een bijzonder cadeau als ze een Spyker kopen.’ Hij bezit zelf veertig procent van de aandelen. MdB is faliekant tégen het plan. De beursgang, zo zegt hij, is wat hem betreft het einde van het verhaal. ‘Het heeft veel gekost en weinig opgeleverd, het bedrijf een jaar lang lamgelegd en Victor en mij uit elkaar gedreven. Maar als ik niet zou meegaan stonden er vijftig man op straat en daar wilde ik niet verantwoordelijk voor zijn.’ Ingehaald door zijn eigen droom staat MdB plots in een heel andere wereld. De wereld van het grootkapitaal. Zijn missie was met een klein team mooie auto’s bouwen om trots op te zijn en via de weg der geleidelijkheid naar winstgevendheid te groeien. Daar is hij nu ver van afgedreven. Een bedrijfsvorm is al een concessie. Organisaties leiden tot beslommeringen. Van boekhouden tot logistiek. In z’n hart werkt MdB liefst met twee man of alleen. Er ontstaat een klassieke clash tussen management en werkvloer. ‘Ineens werd ons hoofddoel rapporten maken, due diligence doen, ordners samenstellen met juridische stukken en die dan ook weer lezen. Ik moest me druk maken over wat er allemaal in stond en ze dan tekenen. Aan auto’s bouwen kwam ik niet meer toe. Ik kreeg er buikpijn van.’ Vooralsnog brengt de beursgang Spyker een stukje verder. Niet erg veel. Er wordt ‘slechts’ 15 miljoen opgehaald. Vertrouwen in de toekomst van het bedrijf is er nauwelijks, gezien de matige interesse van de beleggers. De beursnotering zal een tweesnijdend mes blijken. Aan de ene kant de transparantie, de regels, het geld. Eenmaal op de beursvloer ben je een grote jongen, tel je mee in de wereld van het kapitaal en bedrijfsleven, word je serieus genomen. Er is controle op de bedrijfsvoering, transparan-

98

tie, een Raad van Commissarissen die toeziet op de interne gang van zaken, accountantsbureaus moeten de cijfers controleren, beursregels die nageleefd dienen te worden. Kortom, het gehobby van MdB en zijn Spykertje behoort nu definitief tot het verleden. Welkom in de wondere wereld van de financiële markten. De andere kant van het mes is net zo scherp. VM, autocraat, en selfmade man, wiens credo onmiskenbaar is my way or the highway, heeft de neiging zijn eigen gang te gaan en de beursregels te testen op hun elasticiteit. Het ‘gehobby’ bleef voordien lekker binnenskamers, nu ligt al het Spyker-nieuws onder een vergrootglas en op straat. Bovendien krijgen buitenstaanders iets te zeggen. Die combinatie leidt bijna tot de ondergang.

99

XV De barrel

MdB volgt zijn eigen eenzame weg binnen het bedrijf en probeert zo goed en kwaad als het kan ‘zijn’ Spykertje te bewaken. Dat lukt al bijna niet meer. Hij moet auto’s verkopen, die niet aan zijn maatstaven voldoen. ‘De filosofie van Victor was “duw er eerst een paar gebakjes uit.” Dat is beter dan een goede auto over een paar jaar.’ Het wordt allemaal te veel voor De Bruijn, die zijn partner ook nog eens begint te wantrouwen. Besluiten worden achter zijn rug genomen en hij voelt dat hij langzamerhand niet meer serieus wordt genomen. Zeker als hij ontdekt dat hij bij alle besluitvorming buitenspel wordt gezet. Zo moet hij een megaduur crash- en emissieprogramma gaan doen om de Spyker naar Amerika te brengen. Met weemoed denkt hij dan nog wel eens terug aan Joppe, zijn ideale wereld zonder dossiers, vergaderingen of compromissen. Waar geen medevennoten achter zijn rug keuzes maken die niet de zijne zijn, waar niemand door z’n agenda heenfietst, waar het gereedschap nog op precies dezelfde plaats ligt als een dag eerder, waar hij precies weet wat z’n laatste handeling aan de auto is geweest. In Zeewolde werken honderd mensen aan een paar auto’s, de topman van het bedrijf wil alleen maar dat het snel gaat en er geld verdiend wordt. De Spyder C8 wordt onder zijn vingers weggegrist. MdB maakte een auto van 900 kilo met 400 pk aan boord. Inmiddels weegt die auto 1274 kilo. ‘Het is toch een sportauto? Die moet mooi en licht zijn. Dit is

100

mijn Spykertje niet meer. Hij is vet en lui geworden.’ Na het verdienstelijke debuut en de lovende kritieken, stagneert de ontwikkeling. Ook de snel verworven goodwill onder de autoliefhebbers verdwijnt als sneeuw voor de zon. Er komt kritiek, ruzie, achterdocht. Ronald van der Laar, voormalig aandeelhouder en korte tijd directeur van het Le Mans Squadron, de sportieve tak van de onderneming, zelf een verdienstelijk coureur, ventileert ongezouten zijn mening op de eerste Spykers. ‘Het is een levensgevaarlijke barrel. Een kloteding, het was de slechtste auto ooit gebouwd. De remmen waren van hout, die werkten pas goed bij 180 graden en die temperatuur haal je niet op de gewone openbare weg. Hij stuurde kut, had geen waarschuwingssystemen en op een natte weg was het een levensgevaarlijke kar. Ik heb er met Jeroen (Bleekemolen) mee gereden in de regen en we waren bang. In plaats van eerst een goeie en veilige auto op de weg te zetten, ging het alleen maar om de looks. De eerste Spyker was een kathedraal. Prachtig om te zien, maar een drama om mee te rijden.’ Ronald van der Laar en VM zijn dikke vrienden, gaan samen op vakantie en overwegen in de toekomst te gaan racen in de nieuwe nog te bouwen Aileron. De Bruijn pareert de kritiek: ‘Ten eerste was-ie nog niet af en moest doorontwikkeld worden, ten tweede is het een handgemaakte auto, elk exemplaar is anders. Van der Laar reed trouwens ook de eerste auto kapot bij de testrit. Maar ja, de Porsche 911 stond ook soms achterstevoren in het begin. De Morgan, de Donkervoort, zelfs de Lambo, ze hebben allemaal een gebruiksaanwijzing. Het zijn geen luxe auto’s; het zijn auto’s die terugschoppen als je ze niet goed behandelt, die geen technische hulpmiddelen hebben om strak door de bocht te sturen.’ Helemaal ongevoelig voor de schoonheid van het design is Van der Laar overigens niet. Hij kocht de Zagato uit de fol-

101

der voor een bedrag van rond de vijf ton. ‘Ik vond het een mooi ding.’ Die Zagato komt overigens niet verder dan één exemplaar, dat nu staat te pronken in de fabriek in Zeewolde. Helemaal dood is het idee niet. Als er middelen voor zijn, zal de auto in de toekomst gemaakt worden. Misschien.

102

XVI De Breuk

VM wil rechtsaf, MdB links. De irritatie bij de ontwerper gaat over in frustratie. Dit is niet het pad dat hij had bedacht voor een autofabriek. Helemáál niet. Ergens is een verkeerde afslag genomen. Bij Spyker gaat het nu meer over marketing dan over auto’s bouwen. MdB lijdt eronder. Onder de druk van de markt verdampt zijn ideaal. Uitstappen kan altijd natuurlijk, maar dan is alles verdwenen, droom, geld, toekomst. Dan is het allemaal voor niets geweest, Joppe, de armoede, het gepionier in de kou, de investeringen, de doorgehaalde nachten en de diepe vermoeidheid. Het wordt hem allemaal zwaar te moede. De verhouding met VM verslechtert zienderogen en de aanvankelijk inspirerende samenwerking tussen aangever en afmaker verdwijnt. De relatie wordt nu gekenmerkt door achterdocht en heftige ruzies. Gecommuniceerd wordt er nauwelijks meer. Bij toeval ontdekt MdB dat VM in een vorig leven bij modehuis McGregor onderwerp is geweest van een justitieel onderzoek. VM is niet veroordeeld, zakenpartner Jeroen Schothorst wel wegens handel met voorkennis. De investeerder kreeg twee ton boete. Die wetenschap brengt MdB nog meer aan het twijfelen. De wereld van de grote zaken bevalt hem minder en minder, maar omdat hij toch nog steeds voor de helft de baas is, voelt hij wel de verantwoordelijkheid. Voor zijn auto, voor het personeel. De spanningen nemen toe en leiden tot incidenten op de werkvloer.

103

‘Victor schoffeerde mijn mensen, mensen die hun ziel en zaligheid in de fabriek stopten. Echt, mijn team ging ’s avonds niet naar huis, als een klus niet af was. Ze sliepen daar. Er zijn werknemers geweest die hun eigen creditcard trokken als er weer eens geen geld was om onderdelen te kopen. Ze wilden die auto af hebben. Het was hun ding, ze deden alles om het zo goed mogelijk te doen, maar werden door Victor afgebrand. Omdat hij er helemaal niets van snapte. Als een carrosserie die met zes boutjes aan het chassis vastzat, eraf lag, werd hij onrustig en kregen de monteurs ervan langs. Als iemand daar dan op niet mis te verstane wijze op werd aangesproken, ging die jongen angstig wijzen naar een ander. En zo ging het door. Het teamverband werd uit elkaar gerukt, waarmee de ziel uit Spyker verdween.’ Dat zal gerust gebeurd zijn, bagatelliseert VM, dat zijn werkvloer de creditcard trok om een auto af te maken. ‘Maar dat deed ik ook. Ik betaalde alles. Er zijn nu al miljoenen van mijn eigen geld in Spyker verdwenen.’ Later, MdB is dan al weg, ondergaat designer Michiel van de Brink de toorn van CEO VM. Als MdB het bedrijf heeft verlaten moet hij zijn telefoon inleveren. Michiel van de Brink is in dienst gekomen bij Spyker via een zogenaamde melkertbaan. VM: ‘Ach, je geeft zo’n jongen een kans. Hij leefde van een uitkering, net als Maarten, maar is een briljant designer en kon wel wat betekenen voor de fabriek.’ Maar Van de Brink is onzeker in Zeewolde. VM zit hem behoorlijk op de huid. ‘Ja, hij moet natuurlijk wel presteren.’ De ontwerper kan het niet meer aan en stuurt MdB een sms’je. Ze moeten even praten, want hij zit er nu drie maanden en is bang dat het niet gaat lukken met Victor. Het sms’je komt binnen bij de nieuwe eigenaar van de De Bruijn-telefoon en die stapt ermee naar VM. VM roept Michiel van de Brink bij zich. ‘Weet je wat dit is?’ En hij houdt de telefoon voor het gezicht van de ontwerper.

104

‘Een mobiel?’ antwoordt deze aarzelend, terwijl hij de bui al voelt hangen. ‘Juist. Van Maarten.’ Van de Brink verschiet van kleur en weet genoeg. Zijn loopbaan bij Spyker zit erop. Hij wordt op staande voet ontslagen. ‘Ik kan natuurlijk niet verdragen dat iemand achter mijn rug dit soort berichten de wereld in stuurt. De klungel. Maar, nogmaals, een briljante designer. Ik maakte het design voor de SSUV en hij fotoshopte dat ding in elkaar. Briljant.’ De klant is koning in Zeewolde, maar dat ging volgens MdB wel heel erg ver. Zo wordt er op speciaal verzoek een auto afgeleverd met een 525 pk motor aan boord, terwijl de Spyker standaard 400 pk bezit. MdB weigert de auto te maken. ‘Victor ging naar een ander, die hem wel in elkaar zette. Die auto is uiteindelijk verkocht.’ De ingenieur versus de marketeer; de kern van het conflict vervat in dit ene incident. ‘Op zich is het technisch wel te doen’, zegt MdB. ‘Je zet er een compressor op en klaar. Maar in feite kan het helemaal niet, want een aantal onderdelen zit al op de grens van belastbaarheid. Je moet een serieus testprogramma draaien om alle gevolgen van die extra pk’s te kunnen verwerken. Er zit een versnellingsbak in van achtduizend euro. Wil je een bak die veel meer pk’s aan kan, dan heb je er een nodig die veertigduizend euro kost. Maar de prijs van die auto was al bepaald. Daar kan en wil ik de verantwoording niet voor dragen. Ik bepaal of een auto de fabriek uitgaat. Met vierhonderd pk is het al een serieus ding. Als je daarmee iemand de weg op stuurt is dat al een hele verantwoordelijkheid.’ MdB wil niet zeggen wie de trotse bezitter is van die ene 525 pk Spyker Spyder. MdB kiest eieren voor zijn geld. Het wordt hem allemaal te veel en hij stapt uit. Zijn kindje, zijn auto, zijn vinding is hem ontnomen en hij vertrekt min of

105

meer in stilte. Hij wil er graag nog een autootje meenemen, als aandenken, zijn eigen Spykertje. Maar dat gaat niet door. Hij mag een auto kópen en dat is zijn eer te na. Bovendien, hij heeft er geen geld voor. MdB stapt er net zo berooid uit als hij erin is gestapt. VM heeft geen medelijden. ‘Ben je gek? Hij was helemaal niet berooid. Hij heeft die 1,8 miljoen gecasht en is er een eigen bedrijf mee begonnen. Voor 1 euro ingestapt, een paar jaar later met 1,8 miljoen eruit. Daar moet je als planoloog je hele leven voor werken. Het zij hem zeer gegund, daar niet van, maar hij heeft nétto 1,8 miljoen overgehouden. En ik heb alleen maar 8,5 miljoen verloren. Ik heb dertien miljoen geïnvesteerd en bij de huidige koers is mijn belang nog geen vier miljoen waard.’ Vanaf 31 maart 2005 is de ontwerper niet meer in dienst. ‘Over mijn vertrek werd ook gelogen, werd geroepen dat ik overspannen was. Niets van waar. Ik had nog steeds dezelfde vechtlust en wilde het bedrijf helemaal niet verlaten. Ik was nog lang niet klaar met die auto, maar had geen keus meer. Victor had een leger paladijnen om zich heen verzameld. Er ontstond een sfeer die je kunt vergelijken met het schoolplein en de grote boze stoere jongen. Daar hangen dan ineens ook tien jongens omheen die zichzelf dan ook stoer vinden en hem na gaan doen. Dan sta je ineens in je eentje tegenover elf man. In een bedrijf ontstaat hetzelfde mechanisme. Ik stond alleen. Victor regelde alles achter mijn rug om, nam beslissingen waar ik het niet mee eens kon zijn, en hij was zo dominant dat anderen met hem mee gingen doen.’ Het wordt onfris. Advocatengekletter. Zo erg dat de ontwerper uiteindelijk maar zelf uitstapt, met lege handen en overladen met schulden. Pas later verkoopt hij de aandelen. Hij was begonnen met een koers van ruim vijftien euro, maar heeft die nadien alleen maar zien kelderen. ‘Toen we om half twaalf instapten, zakte-ie al meteen een paar pun-

106

ten. Ik heb ze voor acht euro kunnen verkopen.’ De ontwerper is uit de boeken geschrapt, al zal zijn signatuur tot in lengte van dagen verbonden zijn aan Spyker. Zelfs in de SSUV zijn nog kenmerken te vinden van de allereerste Silvestris, al moet je wel goed zoeken. Hij telt desondanks zijn zegeningen. ‘Ik ben er nog goed uitgekomen. De overlevering leert dat uitvinders meestal met lege handen achterblijven als de financiële macht eenmaal is ingestapt. Mensen die ergens met ziel en zaligheid aan hebben gewerkt en berooid het veld ruimen.’ Hij maakt nu boten. Dat gaat goed. Dat maken dan. De Silvestris is inmiddels doorgedrongen tot de jetset en verschijnt op botenshows in het chique Cannes. Een handgeklopt aluminium vaartuig van rond de twee ton. De Bruijn wil niets meer met regelgeving en grote bedrijven en beurzen en complexe relaties te maken hebben. Hij heeft vrienden om zich heen verzameld, die ‘ook na vijf uur met plezier doorwerken’. Al vanaf 2000, als Spyker voor het eerst aan het publiek wordt voorgesteld, staat er druk op het project en al die jaren heeft de ontwerper achter zijn eigen staart aan gelopen. Een nieuwe, andere auto maken. Soms denkt hij er nog wel eens aan, maar verwerpt de gedachte snel. Niet nog een keer door die hele mallemolen van wetgeving en geldwerving. Bovendien, dan zou hij zijn eigen merk gaan beconcurreren. Nee, MdB vindt het wel goed zo. Terug naar de eenvoud. ‘Daar geloof ik in. De simpelste dingen zijn vaak het mooist, maar het moeilijkste te maken.’ En laat VM nu precies de omgekeerde filosofie hebben. MdB: ‘Wat simpel is, kan niet goed zijn, zo denkt Victor.’ ‘Nee hoor,’ zegt VM, ‘als ik het niet begrijp, kan het niet goed zijn. Zo eenvoudig is het.’ Geen wonder dat het huwelijk tussen de investeerder en de uitvinder stuk is gelopen.

107

VM had hem wel binnenboord willen houden, MdB. Dat weer wel. Maar niet als beleidsmaker, manager of ook maar in de buurt van een directietafel. ‘Maarten wil de baas zijn door zich zo te noemen. Maar je bent alleen de baas als andere mensen vinden dat je de baas bent. Je kunt het wel roepen, maar als niemand je gelooft houdt het op. Hij moet niet willen managen. Hij moet mooie dingen ontwerpen. Daar is hij goed in en dat had ook gekund. Maar hij moet zich niet bezig willen houden met het aansturen van een heel bedrijf, want dat kan hij niet. Als hij had kunnen accepteren dat hij geen manager is had hij een fantastisch mooie baan kunnen hebben. Van mij had hij chief designer mogen worden. Prachtige baan, mooie dingen ontwerpen, de wereld afreizen.’ Het wordt een issue binnen de Raad van Commissarissen en de breuk wordt onvermijdelijk. VM: ‘Met elke vezel in mijn lijf heb ik geprobeerd ervoor te zorgen dat zijn vertrek zo elegant mogelijk verliep.’ Toch wordt de verdwijning van MdB angstvallig geheim gehouden. Pas veel later, na drie maanden, wordt de breuk openbaar. Spyker Cars gaat verder. Zonder zijn medeoprichter.

108

S PO RT

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Avonturen in Le Mans

Het relaas van MdB kan worden afgedaan als rancune, als het verhaal van de man die het koekoeksei heeft uitgebroed en vervolgens uit het nest is geduwd. Daar zit wellicht een kern van waarheid in. Niets menselijks zal ook hem vreemd zijn. Maar het vervolg van dit verhaal leert dat het ‘geval De Bruijn’ niet op zich staat. VM jaagt op credibility, geloofwaardigheid, overtuiging uitdragen om zijn miljoenenbedrijf op de wereldkaart te krijgen en heeft vier hemelbestormende manieren bedacht om zijn doel te bereiken. Het lijstje van VM: 1. 2. 3. 4.

Racen op Le Mans; De beursvloer op; Certificatie krijgen voor Amerika; De Formule 1 (opportunity never knocks twice).

Le Mans. Daar waar alle topmerken bijeenkomen, waar reputaties gemaakt en gebroken worden, waar elke zichzelf respecterende autofabrikant aanwezig moet zijn. Zeker een autofabrikant die sportwagens maakt. Spyker uit Holland dus. De fabriek, die dan nog nauwelijks die naam verdient, heeft zeven hele auto’s gebouwd, nog nauwelijks echt serieus getest en zeker niet een onder de extreme omstandigheden van een langeafstandsrace.

111

Om zich vast te oriënteren bezoeken MdB en VM het unieke evenement al een jaar eerder. Ze zijn zwaar onder de indruk. Le Mans doet dat met mensen. Het is met zo’n 300.000 bezoekers de grootste langeafstandsrace op aarde, en behoort tot de klassiekers van de autosport. Het nemen van een rotonde in de buurt van het circuit kan zomaar een uur duren, want al die kijkers komen natuurlijk met de auto. De baan is dertien kilometer lang, er is een kermis op het binnenterrein, autofabrikanten pakken fors uit om hun merk onder de aandacht te brengen. VM doet dat ook. Hij koopt een luchtballon; een Spyker luchtballon. MdB is in 2002 nog volop bij het proces betrokken en schrikt zich rot. De rekeningen van de leveranciers kunnen niet betaald worden, maar VM koopt een luchtballon voor een kleine ton guldens. VM snuift geïrriteerd als het verhaal boven tafel komt. ‘Tjonge, ik koop een luchtballon. Nou en? Dat moet ik toch weten. Ik ben ondernemer en het is mijn geld. Niemand heeft er een boterham minder om gegeten omdat ik een luchtballon heb gekocht.’ In 2001 gaan ze samen al een keer kijken, MdB en VM. De een uit de tuin van Joppe, de ander uit de wereld van het grote geld. MdB is er nog nooit geweest en kijkt zijn ogen uit. VM is er jaren geleden al eens geweest, zegt hij. ‘Als autoliefhebber moet je een keer Le Mans hebben meegemaakt.’ De ontwerper krijgt het schaamrood op z’n kaken als hij zich de uitbundige entree van zijn kompaan op de paddock van Le Mans herinnert. ‘Victor kan natuurlijk prachtige verhalen vertellen, dat zit ’m in het bloed. Of het allemaal waar is, dat doet er niet zoveel toe. Op een bepaald moment komen we bij de top van Shell en begint Victor te roepen dat Le Mans zo mooi is. “Ik kom er al jaren, ik heb dit keer Maarten meegenomen en voor hem is het de eerste keer. Le Mans is het mooiste wat er is. Gááf hè Maarten.” Je bek

112

valt toch open. Ik ga hem publiekelijk niet afvallen, dat kan natuurlijk niet. Onze relatie is doorspekt met dit soort incidenten.’ VM geniet in het snelheidsparadijs als een kind in de speelgoedfabriek en overweegt zelfs ook mee te gaan rijden in zijn eigen Spyker. ‘Dat’, herinnert Peter Kox, de coureur van het eerste uur, zich, ‘hebben we hem gelukkig nog net uit z’n hoofd weten te praten.’ VM: ‘Als ik had willen rijden had ik dat wel gedaan. Het was mijn team, mijn geld, mijn idee. Dan zou ik gewoon een coureur aan de kant hebben gezet. Ik heb het niet gedaan, omdat ik me op andere fronten nuttiger kon maken.’ Het Spyker-duo weet niets van autoracen op dit niveau. Helemaal niets. Ze kunnen een auto bouwen, maar daarmee racen is een totaal ander verhaal. Zeker in een omgeving waarin de internationale top van de autosport zich heeft verzameld. De fabriek bestaat maar net, en de C8 is volop in ontwikkeling en nog lang niet klaar om zich te meten met de gevestigde orde van Le Mans. Hier heersen de grote jongens van de internationale auto-industrie. Hier rijden Peugeots, Audi’s, Ferrari’s, Porsches, Aston Martins, prototypes waaraan jaren is gewerkt, waarin miljoenen zijn geïnvesteerd; die eenmalig worden geprepareerd voor de grootste race op aarde. Le Mans is een Research & Development-programma voor de auto-industrie en vooral voor Spyker, dat immers nog in de kinderschoenen staat. Het is een hoogtepunt voor ontwerper MdB, die met een karretje zonder verleden in een klassieke wedstrijd stapt. Als een juniorenteam dat meedoet aan de Champions League. Het is een enorme uitdaging, maar een afgang ligt op de loer. MdB gaat helemaal op in weer een nieuw hoofdstuk in het spannende jongensboek, waarin hij plots de hoofdrolspeler is geworden. Het ontwikkelen en perfectioneren van de ‘consumptie-C8’ is inmiddels ver op de achtergrond geraakt.

113

Hij laat zich meeslepen in het avontuur en moet nu bekennen, dat hij het toch ook wel opwindend vindt allemaal. ‘Ik wist niets van racen, heb er me nooit echt mee beziggehouden, maar dit was toch wel erg spannend allemaal.’ VM bombardeert het racen op Le Mans tot de kernactiviteiten van Spyker. Racing breeds the brand. Al vanaf het prille begin van de autofabrikant roept hij dat Spyker in de GT2 gaat racen en dan al verklaart iedereen hem voor gek. Het huidige Squadron is een zelfstandige tak binnen de onderneming, die z’n eigen zaakjes regelt en dus ook de auto zelf kan ontwikkelen. De potentie van de C8 – later gaat Spyker over op de Laviolette – is volop aanwezig. De Le Mans Spyker is al bloedsnel en kan zich zelfs meten met de gevestigde orde van Aston Martins, Ferrari’s en Porsches. Alleen de betrouwbaarheid laat nog te wensen over. Eén finish in zes deelnames is op z’n zachtst gezegd niet geweldig. De filosofie van De Bruijn, één auto maken en dat model doorontwikkelen, blijkt bij het Squadron wel te werken. De curve van de rondetijden is ronduit spectaculair. In de GT 2klasse begint Spyker met 4.18. In de loop der jaren gaat de auto steeds sneller, tot de bolide bijna net zo hard gaat als een Porsche naar een tijd van globaal 4.04. Alleen jammer dat ze bijna nooit finishen.

114

II Pionieren

Een tijd van 4.18, daar kan een raceteam op Le Mans eigenlijk niet mee aankomen. Het gaat dat eerste jaar ook helemaal niet om racen. Het is marketing, het is de etalage, het is gratis aandacht. Kox begrijpt het conflict. ‘Het was volstrekt van de zotte dat Spyker in 2002 aan Le Mans deelnam, maar het genereerde ongelooflijk veel publiciteit. Je kunt van Victor zeggen wat je wilt; hij houdt het vuurtje wel brandende. Engineers zijn nooit tevreden, die willen altijd maar doorgaan en perfectioneren. Maar op een dag zul je ook moeten verkopen om aan geld te komen. Victor begreep dat, al liep hij wel heel ver voor de troepen uit.’ Kox vergelijkt VM met generaal Patton die aan het eind van de Tweede Wereldoorlog snel door wilde stoten naar Berlijn maar rekening moest houden met de aanvoerlinies die lang en kwetsbaar werden door het hoge tempo. ‘Ik heb er slapeloze nachten van gehad’, zegt MdB. ‘Aan de ene kant is het natuurlijk altijd goed om de doelen scherp te stellen. Onder druk wordt alles vloeibaar, zeggen ze wel. Aan de andere kant zitten er ook grenzen aan.’ VM heeft er geen moment spijt van gehad, van Le Mans. Nog steeds niet. ‘Onmogelijk? Dat woord ken ik niet. Wat had ik ermee gewonnen door nog een jaar te wachten? Dan gaat iedereen op z’n dooie gemak een auto in elkaar zitten sleutelen en dan zijn er nog geen garanties dat het goed gaat. Als iedereen denkt dat iets niet kan, waren we nooit

115

op de maan geland. Alles kan! Omdat je mensen tot veel meer in staat kunt laten zijn dan ze zelf denken (...). Je kunt doelen stellen, waarvan iedereen roept dat het totaal onmogelijk is. Als je maar wilt, als je maar focus houdt. Als je besluit op Le Mans te gaan racen, dan ga je gewoon.’ MdB correspondeert zich suf met de ACO – de organisatie van Le Mans – en werkt ondertussen aan de C8 Double 12 R die moet gaan racen. ‘Victor ging om zes uur naar huis, omdat hij moest eten of eerder om de kinderen op te halen. Ik had geen privéleven, dus alles kwam op mijn schouders terecht neer. Ik werkte maar door; tot ’s avonds laat. Waar ik de energie vandaan haalde, is mij nu nog een raadsel.’ Het ergert VM, de kritiek van zijn voormalige partner. Steeds meer zelfs. Laatst hadden ze nog samen thee – of koffie – gedronken en de kou leek uit de lucht. Met stemverheffing zegt hij: ‘Wat een onzin. Als iemand hard voor de zaak heeft gewerkt, dan ben ik het wel.’ Het is niet zo dat iedereen die een zeepkist bouwt ook mee mag doen aan een race als Le Mans. Het spektakel in WestFrankrijk wordt streng bewaakt met een ijzeren regelgeving, die is vervat in vuistdikke reglementboeken. Le 24 heures du Mans heeft slechte ervaringen met nonchalante regels en losse normen. In 1955 vond er de grootste autosportramp uit de geschiedenis plaats, waarbij meer dan 80 doden vielen toen de Mercedes van Pierre Levegh brandend in het publiek vloog. Het was de zwartste dag uit de historie van de racerij en tot op de dag van vandaag klinkt de echo van die gebeurtenis door. In Zwitserland wordt, nog altijd als gevolg van deze catastrofe, geen snelheidssport toegestaan. Om mee te mogen doen aan de klasse waarin Spyker valt, moet er voldaan worden aan de voorwaarde dat de raceauto ook een straatauto is. Maar Spyker heeft nog geen dichte straatauto en dus ook geen racer. Om aan de voorwaarde te

116

voldoen werkt De Bruijn zich het snot voor de ogen. Hij ontwerpt de Laviolette, maar de Audi-motor is niet geschikt om te racen. Op de dertien kilometer lange baan kunnen de bolides zeventig procent vol gas rijden en dat trekt een zware wissel op de duurzaamheid van de onderdelen. Dus wordt er gezocht naar een andere motor en die wordt gevonden bij Heini Mader op basis van een 8 cilinder BMW-blok. De Bruijn is dan bezig met vier auto’s. De C8 is nog niet klaar, de Laviolette wordt ontwikkeld, de Double 12 raceversie is de vereiste voor Le Mans en als gevolg daarvan moet er ook een straatversie van gemaakt worden. De Double12 S. Dan heeft hij nog maar één engineer die hem helpt. Het bedrijf bestaat nét twee jaar. De naam ‘Double 12’ refereert aan het sportieve verleden van Spyker I van de vorige eeuw en heeft verder geen enkele technische achtergrond. Hij krijgt het allemaal voor elkaar en in de derde week van juni begint het grootste avontuur van zijn leven. De spanning van het 24 uur racen krijgt hem volledig in zijn greep. ‘We wisten dat we er sportief niet aan toe waren, rondetijden deden er eigenlijk niet toe. Maar ja, je wordt voortgedreven in een roes.’ De nacht doorwerken in het hypnotiserende tl-licht van de Le Mans pits, de auto aan de gang houden, de teamgeest en de spanning van de race verdringen alle vermoeidheid. ‘Het was een unieke ervaring die volledig op zich stond en die ik ook niet had willen missen. Daar sta je dan met je eigen merk van twee jaar oud in een evenement met een fantastisch verleden en tussen auto’s die al jaren meedoen.’ Elke ronde van dertien kilometer is spannend. Niet vanwege de competitie, maar het uithoudingsvermogen. ‘Dan zie je in de garage naast je een team dat gaat inpakken omdat de auto is uitgevallen. Dan haakt Ferrari ook af en het Spykertje pruttelt maar door. Nog een team dat de garagedeuren gaat sluiten en naar huis gaat. Het is enerverend om daar allemaal deel van uit te maken.’

117

Ook Peter Kox vindt het een fantastische ervaring met de Nederlandse renstal. Niet omdat ook maar enig sportief doel in beeld komt, maar omdat het pionieren in de WestFranse stad hem herinnert aan zijn begindagen in de racerij. Het is puur avonturieren met de Olympische gedachte ‘meedoen is belangrijker dan winnen’ als motto. Dat pionieren levert mooie verhalen op. Peter Kox: ‘Het moest allemaal snel en niemand wist precies wat ervoor nodig was om het weekeinde door te komen, want in de wijde omgeving is geen slaapplaats meer te krijgen. Dus regelde de teamleiding een paar motorhomes om in te slapen. Toen ik dat hoorde, dacht ik: laat maar, ik neem wel een hotel en dat heb ik gelukkig nog even gauw weten te regelen. Dat slapen tussen al die monteurs, dat wordt toch niks, wist ik uit ervaring. En dat bleek, want toen een van die gasten de wc wilde doortrekken, drukte hij op een verkeerd knopje en stroomde alle zooi de camper in. Een stank! En toen het ding teruggebracht moest worden golfde de smerigheid elke keer bij het remmen over de vloer. Ik geloof dat Victor ook in die camper sliep.’ VM: ‘Gelukkig niet. Dat zou ik me herinnerd hebben.’ Peter Kox, in 2002 ook al een ervaren rijder, heeft wel z’n bedenkingen bij het hele avontuur, maar wordt door VM overgehaald te komen racen met Spyker. Het is een zakelijke overeenkomst met romantische kantjes. Kox krijgt fors betaald voor zijn diensten, maar vindt het ook leuk om de Hollandse primeur te beleven. Ook wordt hij betrokken bij het volledige testprogramma van de Spyker-raceafdeling. De auto houdt het piepend en krakend vol tot vier uur ’s nachts en geeft uiteindelijk moegestreden de geest. Dat is voor een debuut met een eigen volledig nieuwe auto een heel knappe prestatie. Die prestatie komt, weet Kox, ook op het conto van een raceautobouwer nabij München. Hans Reiter is de baas van Reiter Engineering, een bedrijf

118

dat is gespecialiseerd in het (om)bouwen van sportwagens als de Lamborghini Diablo, Murciélago en Gallardo. ‘Ik begreep dat wel’, zegt De Bruijn. ‘Er moest iemand bijkomen die ervaring had met het racen. Hans kwam met een suggestie om de auto te verbouwen en die voerde ik dan uit. Er was synergie. Bij zijn eerste ontwerp werd de motor te heet. Hebben we de radiateur van de straatversie erin gezet en daarmee zijn we uiteindelijk gaan rijden. Hans ging redelijk rigoureus te werk. De wielophanging, de remmen, de veren, het chassis, alles ging door de molen. We moesten andere onderdelen inpassen, zoals de lagers. Hij prepareerde de auto dan voor de race. Het leuke is dat die ervaringen terugkomen in de straatversie, waarin nog steeds de lagers zitten die we gebruikt hebben voor Le Mans.’

119

III Hitte

Pas eind januari 2002 wordt besloten te gaan racen in maart op Sebring en Le Mans. Sebring is in maart en Le Mans in juni. Sebring móét, omdat het een voorwaarde is om aan Le Mans te mogen deelnemen. Twee maanden heeft de technische staf om de auto niet alleen op te bouwen, maar ook te laten rijden in een race waarin topsnelheden van soms driehonderd kilometer 24 uur lang moeten worden volgehouden. Dat is een aanslag op de duurzaamheid van elke auto, maar bovendien spelen er tientallen extra factoren een rol als het gaat om racen. De coureurs bepalen voor een deel of de auto de finish haalt. Rijdersfouten zijn menselijk, maar meestal fataal voor de auto. Sebring is de opmaat voor Le Mans en de Spyker-equipe gaat naar het hartje van Florida, om er in the middle of nowhere de vuurdoop te ondergaan. Dit is redneck-country. Het publiek bestaat uit boerende, onbehouwen, bierdrinkende en Stetson-dragende yanks die van heinde en verre komen voor hun jaarlijkse uitje. Er is ook niets anders. De omgeving is desolaat, plat en onaantrekkelijk, een decor voor droeve roadmovies, ver verwijderd van de decadente nouveau riche van Florida, de Keys en Miami. Huizen zijn er niet. Trailerparks wel. De 12 uur van Sebring op Edwards Airfield is de TT van Amerika en wordt het podium voor het langeafstandsdebuut van een Hollands paradepaardje. De baan is gemaakt van

120

het soort betonnen platen waarmee Hitler de eerste Autobahnen in Duitsland heeft aangelegd. De wagens stampen er met een topsnelheid van driehonderd kilometer per uur een half etmaal overheen. De aanslag op de wielophanging is moorddadig. Het is een ware beproeving voor het team en de auto. De luchtvochtigheid is enorm, de warmte hangt trillend in de atmosfeer. Spyker heeft dan nog niet eens een consumentenauto afgeleverd. Het is chaos in het team. Race-ervaring nul, materiaal niet getest. De Spyker-brigade gaat letterlijk en figuurlijk in de hogedrukpan. ‘Het was angstig om te beseffen hoe weinig we wisten van het racen’, erkent VM. Maar het moest. Anders mocht het team niet meedoen aan Le Mans. Opnieuw staat Spyker voor een uitdaging zonder precedent. VM heeft voor veel geld enkele dure profs ingeschakeld, die weten hoe de hazen lopen in deze bijzondere tak van sport. Na zes uur geeft de auto de geest, breekt de wielophanging af. Het avontuur eindigt roemloos, maar bezorgt de Spyker-avonturiers in ieder geval een entreebewijs voor de grootste race op aarde: Le Mans. Mission accomplished. Op 14 juni 2002 debuteren de rookies uit Holland in WestFrankrijk. Het rijden van Le Mans is in meer dan één opzicht een gekkenhuis, zeker in de laagste klasse waarin de Spyker optreedt, de GT 2. De auto is zo langzaam dat ze een gevaar vormt voor de overige deelnemers, die anderhalf keer zo hard rijden. Op het rechte eind, maar ook in de bochten. De coureurs van de Spyker Double 12 staan doodsangsten uit. Ze moeten niet alleen voor zich uitkijken, maar ook constant in de spiegels. Het is akelig vermoeiend en misschien wel onverantwoord. Peter Kox en Hans Reiter hebben nog geprobeerd VM met zachte dwang te bewegen het racedebuut van Spyker maar een jaartje uit te stellen. Het lukt ze niet. VM houdt van opschieten. Natuurlijk leidt het tot spanningen in het team, bij de mon-

121

teurs en de coureurs. Maar ze voelen zich musketiers, één voor allen, allen voor één; maken deel uit van een groepje uitzonderlijke avonturiers. Het is rock-’n-roll in de autosport, Spyker is een bandje dat in het voorprogramma van een wereldact mag optreden. Ontwerper MdB en sportchef Hans Reiter zitten in verschillende dimensies. De één heeft totaal geen ervaring met de surrealistische wereld van het langeafstandsracen, de ander is ermee vergroeid. Ze spreken verschillende talen. Letterlijk en figuurlijk. Kox, in dat vriendelijk zingende Brabantse accent, glimlacht om de herinnering: ‘Maarten was zo onzeker, voelde zich waarschijnlijk bedreigd door Hans. Dat karretje was tenslotte zijn kindje en dat liet hij steeds duidelijk merken. Na elke testsessie kwam Maarten naar ons toe en vroeg bezorgd “does the car feel nice and stable?” Ik werd daar uiteindelijk helemaal gek van, dus ik zeg tegen Hans: weet je wat we doen, we laten Maarten een rondje rijden met dat ding. Ik weet het nog heel goed: Ik reed geloof ik 1.22 en Maarten deed het in 2.17! Hans flipt helemaal en roept: “Ik word doodziek van die gozer met z’n nice and stable.” Hij haalt ons boodschappenwagentje tevoorschijn: een Smart diesel, en zegt tegen me: “En nu jij met dit ding. Ik weet zeker dat jij sneller bent.” Dus ik met die Smart diesel de rondte in. Ik was geloof ik maar een paar seconden langzamer.’ Als Le Mans in zicht komt wordt de druk binnen het team steeds groter. Reiter en De Bruijn spannen zich maximaal in om de deadline te halen. De Duitse engineer werkt ongeveer rond de klok, kan nauwelijks meer praten, is door alle stress z’n stem kwijtgeraakt als gevolg van het geschreeuw en geregel. Er komt nog een moeilijkheidsfactor bij voor Spyker. Een debutant, zo eisen de reglementen, moet met handicaps rondrijden. De organisatie wil geen piraten en pioniers aan

122

de start, die even het veld komen ‘opleuken’ en vervolgens weer verdwijnen. Nieuwkomers moeten met extra gewicht rondrijden en krijgen technische beperkingen, zoals kleinere restrictors, die de luchttoevoer bepalen. Ook daar heeft de Spyker in dat eerste jaar mee te maken. De Madermotor is geen succes. De auto trilt en bonkt dat het een lieve lust is. Het aluminium chassis moet bij elke pitstop geklopt en geboord worden, anders valt het uit elkaar. De motor levert te weinig vermogen, het benzineverbruik is te hoog, waardoor er meer stops nodig zijn dan andere teams en boven op dat alles is het rijden voor de coureurs een nachtmerrie, omdat de temperatuur in de cockpit naar gevaarlijke waarden stijgt. Een van de coureurs is Hans Hugenholtz. Peter Kox: ‘Ik dacht dat-ie doodging elke keer als hij uit de auto stapte. Maar ja, dat hoort ook wel een beetje bij deze vorm van racen.’ De gentlemanracer moet voor dood uit de auto gesleept worden, zo vermoeid en verhit is hij. Het wordt wel zeventig graden in de cockpit en dat is deels te danken aan het bodymateriaal van de bolide. Spyker is gemaakt van aluminium, een van de best geleidende metaalsoorten. Overigens net als de Aston Martins en de Ferrari, maar die hebben ervaring. ‘Aluminium’, zegt Tom Coronel, die in 2003 achter het stuur zit van de C8 Double12 R, ‘was tien jaar geleden modern. Maar Victor vond het belangrijk dat de componenten van de straatauto ook in de racer terugkwamen.’ De warmte verspreidt zich in de cockpit als in een Tefalpan op een hoog vuur. ‘Het stuur, de pook, de stoel. Alles van aluminium en alles werd fuckin’ heet. Ik had al veel meegemaakt. Ook in Japan bij de Formule 3000 heb ik bij temperaturen van vijfenveertig graden gereden, maar dit was erger. Ik ging kapot, het was niet te doen.’ De zolen van de speciale raceschoenen smelten vast aan het gaspedaal (van aluminium). De rijders moeten na hun ses-

123

sie met de voeten in koud water, want de blaren stonden erop. De minder ervaren coureurs rijden één stint van een paar rondjes. Meer gaat eenvoudigweg niet. Coronel, gepokt en gemazeld, rijdt er twee. Bizarre pogingen worden in het werk gesteld om de coureurs enigszins tegemoet te komen. Er is een koelsysteem verpakt in een T-shirt, een soort drainage, met gekoeld water dat via slangen over het lichaam van de rijder wordt aangebracht en dat is gevuld met door ijs gekoeld water. Het werkt nauwelijks, want aan de voorkant houden de rijders het weliswaar redelijk fris, zeg maar koud, terwijl het zweet op hun rug staat. Coronel: ‘Ik gebruikte het ook niet, want niet alleen zorgde het systeem voor meer gewicht, ook was er meer oponthoud bij de pitstops en we moesten toch al vaker naar binnen dan de andere teams.’ Dan moeten de monteurs het systeem voorzien van een nieuwe portie droog ijs. Dat helpt dan misschien een minuut of twintig, waarna de hitte nog groter wordt, het kookpunt nadert. Er ontstaat discussie over de snelheid. MdB heeft een oplossing. ‘Van mij had het dak eraf gemogen. Ze hadden het allemaal over tijdwinst boeken, spoiler erbij, meer vleugel, noem maar op. Volgens mij viel de meeste winst te boeken door zonder dak te rijden en aan de coureurs te denken. Die voelen zich veel lekkerder bij twintig of dertig graden dan bij zeventig en zullen dan zomaar tien seconden per rondje harder rijden. Die winst bereik je niet met een vleugel erbij zetten of een luchtinlaatje aanpassen.’ De hoge temperatuur in de auto blijft door de jaren heen een probleem. Ook het rijden met een cabrio biedt uiteindelijk geen oplossing. Donny Crevels in 2005: ‘Zo’n open dak maakt geen zak uit. Ik heb het nog nooit zo heet gehad tijdens een autorace. Niet normaal. Ik reed een uur rond met een hartslag van 173. Probeer dat maar eens. Je gaat compleet kapot.’ Inmiddels zit er airco in de racemodellen. Het eerste jaar is pionieren, het tweede in 2003 ook, maar

124

dan komt de Spyker C12 uiteindelijk wel aan, al wordt hij niet in de uitslag opgenomen. De achterstand is te groot. Peter Kox: ‘Ik geloof dat wij in 2002 net zoveel kilometers hebben afgelegd, terwijl we maar tot vier uur ’s nachts konden rijden.’ In 2003 staat de auto urenlang in de pits, omdat de versnellingsbak het heeft begeven en er een nieuwe moet komen. Het is de versnellingsbak van een GT2 Porsche, en die houdt het maar een paar rondjes vol. Nadat de tweede bak het heeft begeven, gaan alle alarmbellen af. Het Spykerteam heeft er maar drie bij zich en als de laatste bezwijkt is het einde verhaal. In de vooravond is het nog steeds bloedheet in Frankrijk en MdB zweet niet alleen door de warmte, maar ook door de spanning. Als de auto binnenkomt, met de tweede kapotte versnellingsbak, besluit hij een bezoek te brengen aan de Porsche-unit met de twee geplofte versnellingsbakken onder zijn arm. Misschien weten zij raad. Dat weten ze bij Porsche ongetwijfeld, maar Porsche heeft geen tijd. De Duitsers zijn ook aan het racen en hebben wel wat anders te doen dan een Nederlands team-in-problemen uit de brand te helpen. Ze zijn de ANWB niet. Uiteindelijk komt MdB wel de materiaalwagen binnen en krijgt te horen dat die straatbakken niet geschikt zijn voor Le Mans. Hij moet een racedifferentieel inbouwen en daar hebben ze er nog een van liggen. Maar wel boter bij de vis. MdB moet betalen en trekt z’n company creditcard. Met de twee gemankeerde bakken en een racedif keert hij terug in de Spyker-pit en maakt daar één versnellingsbak van, die geschikt is om mee te racen. VM heeft zich er dan ook mee bemoeid op zijn karakteristieke wijze. De crew heeft het opgegeven, zit zes uur ’s morgens voor dood in de pitbox. Ze hebben dagen- en nachtenlang doorgewerkt. De pit is er helemaal uit. De glazige ogen spreken boekdelen, de muziek is stilgevallen, opgeven ligt

125

bijna voor de hand. VM: ‘Ze wilden eigenlijk helemaal niet meer. Toen heb ik gezegd: jongens, jullie gaan ’m eronder zetten, of ik doe het zelf. Dat was natuurlijk hun eer te na. Ze hebben hem eronder gezet en zo hebben we de race uitgereden.’ De versie van MdB is iets anders. ‘Victor kwam scheldend en vloekend de pits binnen, omdat we hard aan het werk waren, maar niet reden. De klus was al bijna geklaard en toen we weer op weg gingen, keerde Victor terug bij zijn vrienden en begon op te scheppen. Dat hij even had ingegrepen, het zootje weer op de rails had gekregen en de kar weer rijdt.’ Ondertussen hebben bizarre taferelen plaatsgevonden. Als de auto het vlak voor de pitstraat opnieuw begeeft, duwt Tom Coronel, bezweet, vermoeid en verbeten, hem handmatig de pits in. ‘Dat doe je alleen als je een band hebt met een team. Ik zou dat nooit in een andere auto hebben gedaan. Maar we wilden allemaal dolgraag die finish halen en dan doe je alles om het doel te bereiken. Wat had ik dan moeten doen, terugwandelen en de handdoek in de ring gooien? No way.’ Om vier uur zondagmiddag 15 juni 2003 haalt de Spyker voor de eerste en voorlopig laatste keer de finishvlag met een auto die met houtjes en touwtjes aan elkaar hangt, waarbij de slippende koppeling is gerepareerd met een blikje cola, een versnellingsbak geïmproviseerd tot stand is gekomen en coureurs vele kilo’s zijn afgevallen. In totaal heeft de auto een uurtje of achttien gereden. De Bruijn: ‘We waren deadlast, werden niet in de uitslag opgenomen, omdat we te lang in de pits hebben doorgebracht. Maar voor mij voelde het als een overwinning.’ Dat verklaart de uitbundige vreugde van de Spyker-crew, die champagnedrinkend het wapenfeit uitbundig viert voor het oog van de – alleen nationale – pers. ‘Ik vond dat absurd’, weet Coronel nu. ‘Ik kom uit de hele heftige au-

126

tosport, waarbij alleen het winnen telt. Ik kon het me wel enigszins voorstellen dat iedereen zo blij was, maar ik heb me toch maar afzijdig gehouden, omdat er uiteindelijk toch weinig reden was om een feestje te vieren.’

127

IV Brand

Veel beter wordt het niet in de loop der jaren. In 2005 gaat weer van alles mis en het is een wonder dat er geen dodelijke slachtoffers zijn gevallen in de Spyker. De kwalificatie loopt al bijna op een drama uit als Tom Coronel met een snelheid van 180 kilometer de Porschebocht nadert. Hij wil van het gas af en bijremmen. Maar het gaspedaal blijft hangen achter een boutje, schroefje of kabeltje. Terwijl de coureur probeert bij te remmen duwt de 440 pk motor door en de bolide wordt volstrekt onbestuurbaar. De rijder is een passagier van zijn eigen auto en knalt vol op de vangrail. Coronel is ongedeerd, maar de C8 ligt totaal in puin en de deelname aan de race wordt onzeker. De renstal zet alle zeilen bij om de zaken voor het raceweekeinde in orde te krijgen, werkt de nacht door en krijgt als een godswonder de auto alsnog in elkaar. Ze kunnen starten. Achteraan weliswaar, maar toch; de Spyker doet weer mee. Natuurlijk gaat er dan weer van alles mis. De stuurbekrachtiging valt uit, de stuurkolom is aangetast. Een van de rijders is de Amsterdammer Donny Crevels, in het dagelijks leven lingerieverkoper op de Nieuwmarkt. Aanvankelijk gaat het nog best goed. Hij krijgt de cadans te pakken. Gestart op een 48e plek, worden plaatsen gewonnen, tot aan de 30e. Dan gaat het rond middernacht toch mis en Donny Crevels, die wel een beetje van drama houdt, met bijna fatale afloop.

128

Opnieuw beleeft het team een heikel moment. Het gekke is dat VM donders goed weet waar de uitdaging van Le Mans ligt. Voor het debuut in 2002 vertelt de CEO aan iedereen die het horen wil, dat het niet zo eenvoudig is om een etmaal door te rijden op volle snelheid. ‘Ik hoor de mensen wel eens zeggen: Zo moeilijk kan het toch niet zijn. Mijn auto rijdt ook makkelijk vierentwintig uur door. Maar een 300 pk straatwagen gebruikt dertig procent van zijn vermogen. Als zo’n auto op honderd procent van zijn krachten zou rijden, houdt-ie het nog geen uur vol. Alles gaat stuk, hij trekt zichzelf helemaal uit elkaar. Kun je voorstellen wat er gebeurt als je een auto met veel meer pk’s een etmaal voluit laat gaat. Dat is zó zwaar. Er kan zoveel stuk.’ Een kapotte zuigerveer of een koppakking kan al onherstelbare schade aanbrengen. Dat kan tot de meest idiote taferelen leiden. Zoals in 2005. Toch al een editie vol met incidenten. Crevels maakt zich op voor een zwoele nacht, waarbij de buitentemperatuur nooit lager wordt dan vijfendertig graden. West-Frankrijk is in de greep van een hittegolf als hij achter het stuur kruipt voor zijn stint. Rond middernacht slaat het noodlot toe. Er komt een scheur in de oliepomp en de brandbare vloeistof druppelt op de banden en op de uitlaat. De rijder verliest de greep op de auto. Maar niet alleen dat. De warmte, de olie, de banden en de wrijving. Allemaal ingrediënten om op een eenvoudige manier vuur te maken. In zijn spiegel ziet Crevels dikke rookwolken opstijgen uit de achterkant van zijn auto. Even later vat de boel inderdaad vlam en het vuur verspreidt zich razendsnel. Nog steeds in de ban van de race probeert de Amsterdammer door te rijden om in ieder geval de pits nog te halen. Maar een rondje op Le Mans is lang en het is een hopeloze missie. Hij schakelt terug, maar dan glijdt de auto op de inmiddels spekgladde banden weg. De brandende bo-

129

lide belandt naast de baan en de coureur raakt in paniek. Hij krijgt de deur niet open. Gelukkig rijdt de Spyker dan als cabrio en dat betekent zijn redding. De hevig geschrokken lingerieverkoper kan ontsnappen. ‘Dat open dak heeft misschien wel mijn leven gered.’ Het aanbod van Spykers is dan nog zo klein, dat de uitgebrande Le Mans-wagen moet worden opgeknapt. Crevels, toen: ‘Ach, een beetje schoonmaken, wat leidinkjes herstellen en hij loopt weer als nieuw.’ Dat gebeurt ook. Spyker oogst wel sympathie en krijgt een bijzondere plaats in de organisatie. Het merk wordt zelfs gepromoveerd tot symbool van het evenement en op elke poster en op elke vlag van Le Mans was de oranje bolide te zien. De Nederlandse fabrikant heeft in ieder geval een voetnoot geplaatst in de annalen van een legendarisch evenement. ‘Da’s typisch Victor’, zegt Kox. ‘Hij weet hoe die dingen werken. Het was onverantwoord om in 2002 mee te doen, maar de pers was lovend over ons. We konden niets fout doen natuurlijk. Omdat iedereen wist dat het een mission impossible voor ons was hadden we niets te verliezen.’ In 2005 krijgt het Le Mans-team een nieuwe directeur. Zijn naam: Ronald van der Laar. Hij kwam ‘zomaar binnenlopen’ en het zal geen verbazing wekken, Van der Laar zit er ook warmpjes bij. Hij is bovendien aandeelhouder, doorzetter, ambitieus, gepassioneerd. Zo gepassioneerd dat hij op de Nürburgring een coureur in de pits een bloedneus slaat. VM: ‘Nee, dat was niet echt Spyker-waardig. We zijn al zes jaar vrienden, maar Ronald kon z’n emoties altijd wat moeilijk in bedwang houden. Het liep niet zo lekker en botste tussen ons.’ ‘Laar’ is er een van ‘niet lullen, maar poetsen’. Ook heeft hij verstand van autoracen, doet dat regelmatig met de bekende coureursfamilie Bleekemolen uit Aerdenhout. Van der Laar heeft onder andere gewerkt bij McKinsey en dat bezorgt hem de autoriteit om het Squadron eens kritisch

130

tegen het licht te houden. De zakenman, eigenaar van verzekeringsbedrijven in binnen- en buitenland, voldoet aan alle voorwaarden om het Squadron een stapje verder te helpen. Maar zoals deze geschiedenis wel vaker leert, dat gaat niet zonder slag of stoot. Ook hij krijgt ruzie met VM en keert dan het racen met Spyker de rug toe. Van der Laar woont op een van de mooiste plekjes in Zandvoort, op de kop van het dorp, een luxe appartement met een eigen strandafgang en privézwembad en een onbelemmerd uitzicht op zee. In de garage staat onder andere een Spyker; een die ‘ooit nog geld zal opbrengen’. Het is de C8 Laviolette, chassisnummer 015, aanvankelijk in het bezit van VM. De beroemdste Spyker ter wereld, de Spyker die is bereden door Sharon Stone in Basic Instinct II. Hij rijdt er bijna niet in. Van der Laar prefereert de Porsche GT2, de snelste productie-Porsche die er is en ‘rijdt als een kogel’. Van der Laar is ook een soort bedrijvendokter die terminaal zieke ondernemingen erbovenop helpt. Hij schiet de salarissen zelfs voor in Zeewolde. Geen grote zaak, vindt hij zelf. Dat gebeurt wel vaker in het bedrijfsleven en VM betaalt alles altijd terug. Wel steeds te laat, maar het komt terug. Coureur en zakenman Van der Laar heeft dan een uitstekende relatie met VM, daarna even niet en nu weer wel. Aanvankelijk vindt hij het wel stoer dat een Nederlander met een sportwagen op de proppen komt. Hij begrijpt ook de problemen van de startende ondernemer. ‘Natuurlijk moet je eerst hoeren en snoeren en op de richel lopen om verder te komen, maar na een paar jaar moet een bedrijf toch naar een nette onderneming transponeren.’ Is Spyker al zo ver? Hij zwijgt. Van der Laar vindt het wel mooi, een raceteam leiden. Hij zet een paar mensen op hun nummer en plaats, regeert met ijzeren vuist en maakt geen vrienden.

131

Hij noemt Peter van Erp een ‘knutselaar’. ‘Alles wat-ie maakt gaat stuk of ontploft.’ En Tom Coronel: ‘Die moet je kort houden, want hij lult als een kip zonder kop.’ De Olympische gedachte is niet aan hem besteed. ‘Je racet om te winnen, anders ga je maar in de fanfare meelopen.’ Geld is er te weinig en de auto is niet gebouwd om te winnen. VM: ‘Natuurlijk had hij gelijk. Je racet om te winnen. Maar deze auto kán niet winnen. Nooit. Dat zit niet in het DNA, de fysieke beperkingen zijn te groot. Nooit kunnen we winnen van de Ferrari’s of de Porsches. Maar straks, met de Aileron, daar gaan we mee winnen. Daarmee gaan we podiumplaatsen scoren. Want die is ervoor gemaakt. Alles wat we geleerd hebben van de Laviolette en de C8 zit in de Aileron. Daar gaan we fijne tijden mee beleven. Ik rijd nu alleen GT2 om mijn klanten wereldwijd te laten zien dat wij een product maken dat competitief is.’ In het voordeel van Spyker spreekt dat een klein budget de creatieve geesten wakker maakt. De Squadron rijdt met een budget van nog geen drie miljoen, daar ontwikkelt Audi een tankdop voor. Passie maakt goed wat er financieel aan ontbreekt. Monteurs en engineers slapen in de fabriek in Zeewolde om de auto’s aan de start te krijgen. De ambitie van Van der Laar werpt wel enige vruchten af. In 2006 rijdt Spyker in Le Mans zelfs even aan de leiding, maar bezwijkt de auto onder de zware omstandigheden. De coureur, Mike Hezemans, probeert eruit te persen wat erin zit, schakelt te vroeg terug, dat kan de motor niet aan. Van der Laar zoekt ook de confrontatie met VM. Dat waardeert VM wel, maar in het Squadron is het hard tegen hard. ‘Alles draait bij Victor om marketing. Ik wil winnen, dus ga ik er hard tegenin. Victor wil met open dak rijden, want: marketing. Aluminium: marketing. Ik zeg weg met dat open dak. Veroorzaakt drag, ga je langzamer door. Aluminium, dat is te zwaar en alles wordt veel te warm.’ Als Van der Laar resultaten gaat halen en in de paddock van

132

Le Mans durft te verkondigen dat Spyker naar de Formule 1 gaat, komen de twee kemphanen in conflict. ‘Eigenlijk, diep in zijn hart,’ zegt hij, ‘vindt Victor racen het allermooiste. Daar doet hij het allemaal voor.’ Als het raceteam enigszins op de rails staat, wil VM er ook wel weer deel van uitmaken en dan ontstaan problemen. Want Van der Laar heeft een hekel aan democratie. ‘Het management bestaat uit een oneven aantal mensen en drie is te veel.’ Volgens Van der Laar probeert VM de macht dan weer over te nemen. ‘Toen we resultaten begonnen te halen dacht hij, nu kan ik het zelf wel en begon met zijn kompaan Hans Hugenholtz aan mijn stoelpoten te zagen. Heel subtiel hoor, dat wel. Kwam Victor naar me toe en zei dan: “Luister joh, ik heb even met wat mensen gesproken en volgens mij moeten we het anders doen.” Heel vervelende manier van doen. Alleen ik weet hoe hij in elkaar zit. Victor kan een evil karakter hebben en als hij dat bij anderen demonstreert, zal hij dat ook bij jou doen. Binnen een week heb ik de zaak op scherp gezet. Er is maar één kapitein op het schip en dat ben ik. Vijf keer de lonen betaald op de fabriek, leningen verstrekt, een aandelenemissie gekocht.’ Van der Laar vertrekt. ‘Ik heb het idee dat Victor daar wel blij mee was. Kreeg hij het weer voor het zeggen. Alleen waar hij niet op had gerekend, was dat de volgende morgen tussen elf en kwart over elf drie sponsors – het leek wel afgesproken werk – het voor gezien hielden. Ik weg, zij weg.’ Hij verbreekt het contact met VM, beantwoordt geen telefoontjes of mails meer. ‘Victor heeft mijn kindje afgepakt. Het was mijn team, mijn coureurs, er was een hechte band ontstaan, maar ik was het plezier helemaal kwijt geraakt.’ De resultaten van het Squadron knappen ook niet op. Jeroen Bleekemolen levert zijn contract in en daarmee verliest het Squadron niet alleen z’n beste coureur, maar ook de laatste aansprekende Nederlandse rijder. Het Snoras

133

Spyker-team van 2008 bestaat uit een Schot, een Duitser, een Rus en twee Zwitsers. Een bewuste keuze van VM, geen Nederlandse exposure meer na 2007. Nationalistische gevoelens voegen niets toe en leveren niets op.

134

V Trots

Ondanks alle perikelen en problemen rond het Squadron en het Le Mans-team vormt dit hoofdstuk in de bewogen geschiedenis van Spyker uit Zeewolde een prettig intermezzo. De Squadron is een geoliede machine die wereldwijd races rijdt en vooral in de kortere wedstrijden incidentele successen boekt. Ook in Zeewolde ziet de organisatie er strak en uiterst professioneel uit. VM bemoeit zich er nauwelijks mee. MdB: ‘In zekere zin is Le Mans in veel opzichten goed geweest voor Spyker. Het racen heeft veel bijgedragen aan de ontwikkeling van de auto en de publiciteit is ook niet verkeerd geweest.’ Maar, zegt hij er niet bij. Het had allemaal zo veel beter gekund. Aanvankelijk manifesteert Spyker zich op Le Mans als een product van Nederlands ondernemerschap en doet dat met bravoure. Peter Kox was er trots op deel te mogen uitmaken van een vaderlandse renstal. ‘Ja, ik heb natuurlijk voor heel veel teams gereden, maar nergens voelde ik zo’n betrokkenheid als bij Spyker.’ Tom Coronel zegt hetzelfde, al was hij aanvankelijk sceptisch. Hij testte het eerste prototype van MdB op het circuit van Zandvoort, was niet enthousiast, maar vond het niet zijn taak om de auto af te branden. ‘Hij reed helemaal niet lekker, er was van alles mis met dat ding. De kar hobbelde over de weg en was absoluut geen killer. Het was slap geveerd en er moest nog heel veel aan gebeuren om het een

135

goede auto te maken. Het was geen Ferrari of Porsche, maar het was niet mijn recht om hem af te zeiken. Ik vond het een sympathiek idee, een sportwagen van eigen bodem.’ Later neemt hij drie keer in een Spyker deel aan Le Mans en is daar ook trots op. ‘Ja, ik vind het mooi dat ik mijn steentje heb kunnen bijdragen. Het is een Nederlands product in de traditie van Fokker en Philips. Daar moeten we achter staan vind ik.’ In totaal rijden negen Nederlandse coureurs in een Spyker Le Mans-wagen. Peter Kox, Hans Hugenholtz, Tom Coronel, Peter van Merkensteyn, Frank Munsterhuis, Michael Bleekemolen, Jeroen Bleekemolen, Donny Crevels en Mike Hezemans. De laatste is Hezemans in 2007. In dat jaar maakt het Squadron, dat met twee wagens aan de start verschijnt, geen indruk. Geen wonder met de bleke en relatief onbekende coureurs, Belecchi, Caffi, Chiesa Janis, Kane en Hezemans in de cockpit.

136

I NTE R M EZ ZO Jan Peter Balkenende

Spyker krijgt aanvankelijk veel bijval in eigen land. Premier Balkenende roemt het initiatief van VM, verschijnt daar waar Spyker in de spotlights staat, rept van een ‘VOC-mentaliteit’ en een voorbeeldfunctie voor ondernemend Nederland. Hij laat zich vaak zien bij autoraces, is aanwezig in Rotterdam, waar de Spyker F1 een demonstratie geeft, reist af naar Le Mans om kennis te nemen van deze klassieker en is bij de Grand Prix van Canada. Ook is de premier in november 2005 tijdens een bezoek aan de golfstaten, waaronder Oman en Qatar, eveneens in Abu Dhabi waar hij zich laat fotograferen met minister Khaldoon al Mubarak en VM. Omdat het investeringsbedrijf Mubadala Development 7,5 miljoen euro in het bedrijf steekt en daarmee een groot belang van 17 procent in Spyker verwerft. Op de RAI laat Balkenende zich zakken in het nieuwste model Spyker. De baas van Nederland houdt van auto’s, maar heeft zich nog niet laten fotograferen in een Donkervoort. Ook het koningshuis bezwijkt voor de charme van de Spyker en dat leidt tot een komisch incident. Als de C8 deelneemt aan de Rode Kruis-rally, staat VM samen met Bernhard jr. naar de auto te kijken. Bernhard houdt, net als zijn opa Bernhard sr., van snelle auto’s en is nieuwsgierig. Marcel Boekhoorn, de eigenaar van de auto, ziet VM staan, met de prins, weet niet dat het de prins is, maar ziet een zeer goede kennis. Boekhoorn heeft wel zin in een grapje, keert terug naar zijn bolide en geeft Bernhard jr. een joviale klap op zijn schouder, maar zo hard dat de prins bijna over de auto wordt geslingerd. VM schrikt

137

zich rot, kleurt vuurrood en stamelt verontschuldigingen. Boekhoorn zit er niet zo mee, die kan nog hartelijk lachen om het incident. Bernhard jr. ook. Toch keert het tij. Holland wás trots op Spyker. En Spyker wás er trots op in Nederland te zijn. Maar de liefde is bekoeld. Tot onder het vriespunt. Als je tenminste de gretigheid waarmee het slechte nieuws rond Spyker is gebracht als graadmeter kunt nemen. Het vaderlandse bedrijfsleven is ook niet geïnteresseerd in de perikelen van de fabrikant. VM staat er in Nederland alleen voor.

138

FORMU LE

1

– DEEL

2

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Megalomaan?

Het waait dan al regelmatig rond de Hollandse autofabrikant in de polder, soms stormt het zelfs. Maar de media zijn niet bijster geïnteresseerd in het wel en wee van een relatief kleine onderneming in Zeewolde, waar tweehonderd auto’s zijn gemaakt door zo’n honderdvijftig werknemers. Het is een bedrijfje als zo vele en valt onder de categorie ‘economisch nieuws’. De depressies blijven beperkt tot wat onderling gekrakeel en de beursperikelen. Dat verandert op slag als VM z’n plannen in de Formule 1 openbaar maakt. Gedurfd? Megalomaan? Absurd? Niet in de denkwereld van CEO VM. Het is zo’n brutale zet dat Nederland met stomheid is geslagen. Ineens is Spyker Cars uit Zeewolde niet zo maar een leverancier van opvallende sportwagens, maar deelnemer aan de grootste sport ter wereld. ‘Ik dacht dat het een grap was.’ Peter Kox. ‘Typisch Victor.’ MdB. ‘In theorie een goed plan, om een nice little brand als Spyker in de markt te zetten.’ Colin Kolles. ‘Een briljant plan. Ik zou het zo weer doen.’ VM In een oogwenk. De wereld van de Formule 1? Fantástisch! Er is niets wat je daarop kunt voorbereiden, zo heeft hij ervaren. De paddock is voor nieuwelingen een doolhof van groot geld, topsport én een slangenkuil. VM denkt dat de mix van een sportwagenfabriek, Formule 1 en beursnotering wel een smakelijke combinatie wordt. Hij vergeet één

141

ingrediënt. De media. ‘En wat er dan uitkomt, is geen lekker mangodrankje, maar groen vergif.’ Onwetendheid hoeft geen probleem te zijn, vindt VM. Welnee, gewoon doen. Zijn omgeving zegt: ‘Hij traint voor de honderd meter, maar vergeet dat een marathon veel langer duurt.’ VM is een autofabriek begonnen. ‘Ik wist niets van auto’s bouwen. Is ook gelukt.’ Hij gaat racen in Le Mans en Sebring. ‘Het was angstig zo weinig als we begrepen van hoe het werkte.’ En dan in de Formule 1. ‘Ik stond weer helemaal op nul, moest van onder af beginnen om te begrijpen hoe de hazen liepen. Ik wist er niets van, geen fluit.’ De commotie rond Spyker in de eerste jaren van zijn bestaan verhoudt zich tot de gebeurtenissen in de Formule 1 als de slag bij Waterloo tot de Eerste Wereldoorlog. Er zijn veel meer slachtoffers en het kost véél meer geld. De CEO raakt zelf ook zwaar gewond. Zo zwaar dat hij het einde van het seizoen lang niet haalt. Half mei, twee weken vóór Monaco, vlak voor de duurste, de mooiste en de meest decadente Grote Prijs F1 ter wereld, treedt hij terug. Het is een blamage. Zo denkt Nederland. Publiekelijk moet hij erkennen dat Spyker nu toch echt te ver is gegaan. Het heeft zijn hele onderneming op de rand van de afgrond gebracht. ‘Ik was een evidente sufferd’, bekent hij tegenover Pauw en Witteman als hij opnieuw te gast is in het gelijknamige televisieprogramma en z’n verhaal vertelt. Toch bestempelt VM zijn eigen terugtreden en de daaropvolgende verkoop van de Formule 1-stal als een ‘geniale zet’, a stroke of genius. Had hij dát niet gedaan, dan was Spyker volledig ten onder gegaan. Maar het spoortje waarop de autofabrikant in 2007 op de rand van de afgrond balanceert, is dunner dan het touw van een koorddanser. Formule 1 is het venster van de auto-industrie, een uitbundige etalage die klanten bij miljoenen verleidt, een marke-

142

tingmachine die zijn gelijke niet kent. Race on sunday, sell on monday is het motto van de snelste sport ter wereld, die zelfs weet door te dringen tot de rimboe van Borneo, waar inboorlingen met felrode Ferrari-shirts zijn gesignaleerd. Voortvarend wordt het nieuwe avontuur aangepakt. Een nieuwe aandelenemissie voor het fundament. 2,65 miljoen stuks voor 20 euro per aandeel. Michiel Mol koopt een derde van de nieuwe aandelen en is daardoor mede-eigenaar van de fabriek in Zeewolde. Een bonus boven op het bezit van een Formule 1-team, maar het blijkt een kat in de zak. Maar een raceteam kopen is niet meer dan een pril begin en het gaat al meteen fout, want er moet meer geld komen voor de ontwikkeling en vooruitgang van de auto’s. Dat is er gewoon niet. MM zegt in een van de weinige relevante interviews over de hele affaire: ‘Voor deze deal was alles koek en ei, zo verzekerde VM mij. Vervolgens bleken er allerlei schuldeisers te bestaan die allemaal om het hardst schreeuwden.’ VM: ‘Michiel Mol heeft natuurlijk geen flauw benul wat het is om een autofabriek te runnen. Ja, de schuldeisers piepten, maar dat hebben ze altijd gedaan. Want we hebben in al die jaren langs de randen van onze liquiditeit gelopen. Er was net genoeg geld, of net niet.’ Dat gebrek aan vertrouwen in VM en zijn autofabriek heeft ook z’n weerslag op de sponsoracquisitie die maar niet echt van de grond komt. Het gevolg is dat de Formule 1-stal miljoenen verlies lijdt. Niet omdat de uitgaven nu zo excessief zijn, want dat is normaal in die wereld; de inkomsten zijn veel te laag. Dan zijn de valutarisico’s niet afgedekt. De FIA betaalt in dollars, terwijl Spyker de meeste uitgaven doet in euro’s. De dollar keldert op dat moment ten opzichte van de euro en de schade is drie miljoen. Dat had voorkomen kunnen worden via een hedging, als de leiding van het team met één mond had gesproken. Maar Spyker F1 is een kruiwagen vol ijdele kikkers, die allemaal een eigen strategie en

143

agenda hebben. En er is achterdocht. Niemand vertrouwt iemand meer. Het management is te verdeeld om slagvaardig te handelen. Michiel Mol is weliswaar aangesteld om de Formule 1-tak te begeleiden, maar wordt regelmatig voor de voeten gelopen door mensen uit Zeewolde, die het mondiale racen op de achtbanen van de snelheidssport veel leuker vinden dan het oplossen van al die problemen in de kille Flevopolder. Toch is het budget voor 99,8 procent rond, maar het uitblijven van betalingen en de hoge startinvesteringen breken de renstal op. De selfmade miljonairs, paraderend op de catwalk van de decadentie, vertillen zich dan aan de weerbarstige wereld van de Formule 1. VM is een rookie in dit gevecht. Hij houdt het dan ook niet lang vol. Zelf zegt hij na zijn trieste aftocht: ‘Het had geen zin meer om naar de races te gaan. Niet dat ik er klaar mee was, maar ik kon niets meer toevoegen. De manier waarop die toko werd gerund, was niet aan mij besteed. Ik kon het niet meer aanzien, hoe met mijn merk werd omgesprongen. Het was niet meer te plaatsen, ze zijn ermee aan de haal gegaan.’ Met zijn Spyker. Op de paddock vullen praatjes geen gaatjes, hier ligt de waarheid naakt en kil in de schoot van de rondetijden. Daar kan niemand omheen. De rondetijden van Spyker zijn slecht, de betrouwbaarheid van de wagen laat te wensen over. Botsingen hangen in de lucht, zoals altijd bij tegenslag. Crisisberaden zijn aan de orde van de dag, geld is er niet en de prestaties op de baan zijn nog minder. Colin Kolles wordt er gek van. De teambaas had in het verleden de handen vrij om te handelen naar eigen goeddunken en wordt nu geconfronteerd met het gekrakeel in het Nederlandse kamp. Hij moet verantwoording afleggen aan alles en iedereen en komt daardoor nauwelijks een steek verder. Hij is bezig met damagecontrol in plaats van de auto sneller maken.

144

Dat heeft ook te maken met de beursnotering van Spyker Cars. De gedroomde beursnotering, die transparantie eist, een RvC heeft en keurige halfjaarcijfers moet overleggen. Dat wilde VM toch zo graag? Het is nu een molensteen. Zoveel verantwoording afleggen is een gruwel voor een dynamische onderneming als een Formule 1-stal. Dat houdt de boel verschrikkelijk op. Ineens moeten alle uitgaven van Colin Kolles tot cijfers achter de komma openbaar worden. Dat leidt tot een groot spanningsveld, want de Roemeen is niet gewend om overal rekenschap van af te moeten leggen. Hij wil zijn auto sneller maken, en hoe hij dat doet is altijd zijn zaak geweest. Bovendien moet hij een bedrijf met tweehonderd werknemers draaiende houden. Tot halverwege 2007 declareert de baas in simpele ‘excelletjes’. Daar staan misschien spookposten op, of gemaakte kilometers zijn niet uitgesplitst, maar dat gaat al jaren zo en dat gaat al jaren goed. Volgens bronnen dicht bij het team zou de teambaas dubbele kosten opvoeren door DTMposten als hospitality en catering bij de Formule 1 onder te brengen. Kolles is ook baas van een toerwagenteam dat aan de prestigieuze Duitse Tourenwagen Masters deelneemt. Zeg maar de wedstrijden tussen dikke Mercedessen en Audi’s. Ook een klasse waar heel veel geld in omgaat. Met nonchalant ingediende kostenposten neemt de leiding in Nederland geen genoegen. Kan dat ook niet doen, want moet het Formule 1-avontuur uitleggen aan de aandeelhouders. In juni verkondigt Spyker Cars nog vol trots dat het seizoen tot dan toe budgettair neutraal verloopt. Precies wat VM graag wilde. Verdienen aan de Formule 1 is niet zijn uitgangspunt. De balans in evenwicht en dan via de marketingmachine Spykers verkopen. In juni gaat het nog goed in Zeewolde, zo vertelt VM aan een ieder die het maar horen wil. Zoals het al jaren goed gaat in Zeewolde, zelfs al zijn er nog nooit zwarte cijfers gehaald. Er is niets aan de hand. Straks komt er een totaal

145

nieuwe auto, die de ‘B-spec’ wordt genoemd. Een échte Spyker (nou ja… uit Silverstone dan), want de auto waarmee de eerste helft van het seizoen werd gereden is tenslotte niet veel meer dan een overgeschilderde Midland. De B-spec, dat is het geesteskindje van Mike Gascoyne en daarmee zullen de prestaties aanzienlijk verbeteren. Later wordt alles beter, verkondigt iedereen. Het wordt niet beter, het wordt alleen maar beroerder. Want dan komt de halfjaarrapportage, verplichte kost voor een beursgenoteerde onderneming. Die is dramatisch. De bom barst. Er zijn miljoenen te kort in de Formule 1-stal en Spyker moet daarvoor opdraaien. De aandeelhouders schrikken zich rot en vragen zich af wat de NV. toch in godsnaam in de Formule 1 te zoeken heeft als het alleen maar geld kost. En niet zo’n beetje ook. VM: ‘Met bakken tegelijk droop het de tent uit. Miljoenen per maand.’ Spyker Cars staat er beroerd voor. Steeds opnieuw verschijnen onheilstijdingen in de pers en er wordt steeds vaker gerept over een dreigend faillissement. Kolles vermoedt dat sponsorgelden niet naar het team gaan, maar naar Zeewolde. Al die negativiteit is niet goed voor de gezondheid van een bedrijf. Wilde geruchten tasten de gedroomde geloofwaardigheid ernstig aan en maken aandeelhouders onrustig. De koers staat zwaar onder druk en ontwikkelt zich slechts in één richting: naar beneden.

146

II Het seizoen 2007

Het is de wet van Murphy, als alles tegenzit, zit ook álles tegen. Bij Spyker is in 2007 het licht aan het eind van de tunnel de koplamp van een snel naderende trein. Goede verrichtingen op het circuit zouden de pijn kunnen verlichten, misschien de aandacht afleiden. De Spyker F8 VII is géén goede auto, de coureurs zijn géén helden en de prestaties zijn daarom onder de maat. De heroïek van autoracen wordt overschaduwd door het amateuristische broddelwerk in het Nederlandse kamp. Goed beschouwd is het een enorme grap: Spyker in de Formule 1. Een fabriek die z’n zaakjes zelf niet voor elkaar heeft, stapt in een tak van sport waarbij de strakke regie geen ruimte laat voor amateurs. Dit is Formule 1, waarin de draaiboeken vuistdik zijn en met de reglementen niet valt te spotten. Dit is geen Formule 3 of Le Mans. Op Le Mans wordt Spyker als relatief nieuw automerk gepamperd, is bevriend met de organisatie, en kan rekenen op wat respijt en een warm welkom. In de Formule 1 worden nieuwkomers met argwaan ontvangen. Spyker ook. De Nederlandse miljonairs zijn slechts kleine spelers op de paddock, maar beseffen dat zelf niet. De grap is niet leuk. Niemand lacht. Het is ook meer om te huilen, nog afgezien van het feit dat de Nederlanders zich nogal blameren. Een paar voorbeelden. Hans Hugenholtz, linker- én rechterhand van VM, spreekt de troepen van Spyker in Silverstone

147

stevig toe vanaf een zeepkist. De strekking: voortaan gaan we het zó doen. Die troepen in Silverstone hebben vijftien jaar ervaring in de Formule 1. Hans Hugenholtz kan een beetje rijden en niet eens zo snel en dan alleen maar in een sportwagen. Hij is rijk, dat wel. De technici en monteurs kijken elkaar aan en denken: wie is die clown die ons even probeert te vertellen wat er moet gebeuren? Natuurlijk heeft Hugenholtz geen enkele autoriteit en wordt dan ook niet serieus genomen. Ook klopt Spyker midden in het seizoen op de deur van Bernie Ecclestone’s Kremlin op de paddock met het verzoek of het team vast een voorschot mag hebben op de televisiegelden. Ja, en Bernie, de leeftijdsloze tsaar van de F1, die inmiddels eind zeventig is, maar zich manifesteert als een uiterst krasse vijftiger, moet niets hebben van zulke acties. Kort en goed krijgt de vertegenwoordiger van Spyker in niet mis te verstane bewoordingen te horen dat hij heel snel moet oprotten: fuck off you beggar. Zo doet Bernie dat. Grand Prix Tours uit Groningen regelt de entreebewijzen voor de paddockclub, het chique onderkomen voor de gasten van de Formule 1-teams, waar de sponsors en de belangrijkste relaties samenkomen. Het is de miljonairsclub waar de rich and the famous zich tijdens de raceweekeinden verpozen onder het genot van dure wijnen en exclusieve diners. Entree voor de paddockclub kost veel geld, maar dat wordt betaald door de teams, waarmee zij hun vermogende gasten in de watten leggen. Als Bennie de Raad, de directeur van GP-Tours, op de paddock aankomt en wil betalen om de kaarten voor de Spyker-gasten op te halen, wordt de creditcard geweigerd. Leeg. ‘Dan moest eerst geld met spoed worden overgemaakt vanuit Silverstone. Elk team heeft dat goed geregeld, dat behoort standaard tot de organisatie van een raceweekeinde in de Formule 1. Spyker regelde niets. We stonden voor

148

paal, als een stel belachelijke amateurs die hier in feite niets te zoeken hadden.’ Het budget is al op voor het seizoen goed en wel begint. De Ferrari-motoren en het hoge salaris van Mike Gascoyne, een fenomeen in de Formule 1-wereld, die bij Benetton en bij Toyota leiding gaf aan het team, wordt aangesteld als technische man. Over zijn kwaliteiten valt te twisten. Gascoyne heeft weliswaar een gevestigde reputatie in F1-kringen, maar om nu te zeggen dat hij een mooie cv kan overleggen, gaat weer wat erg ver. Bij Toyota kon hij enige tijd beschikken over een bijna onbeperkt budget, het hoogste in de Formule 1, maar hij bracht de stal geen streep verder. Zijn salaris is aanzienlijk, dat wel. Maar ja, alles is nu eenmaal duur in deze exclusieve sport. Daar komt nog bij dat er een Nederlandse coureur is aangetrokken die zijn verplichtingen niet nakomt. Of beter: één van zijn sponsors betaalt niet. CA wil er niet over praten. Mag dat ook niet, want zijn lopende contract werd afgekocht met een settlement. CA heeft zwijggeld gekregen. Hij zal niets zeggen over ‘alle shit die zich bij Spyker heeft afgespeeld’. CA komt mee met de inventaris van Midland, heeft twee weken voor Midland in Hollandse handen overgaat al een contract getekend voor het seizoen 2007. De coureur gaat negen miljoen euro meenemen, bijna één vijfde van het totale budget. In die negen miljoen zit een bedrag van vijf miljoen, toegezegd door het Chinese bedrijf Mingya European Resort, dat eigendom is van Joep van den Nieuwenhuyzen. Dat deel is nooit betaald. Tien procent van het totale budget. Voeg daarbij de vijftien miljoen voor de Ferrari-motoren en het salaris van de dure Gascoyne en ja, dan zijn de klachten van Colin Kolles wel te begrijpen. Bovendien holt het team achter de financiële feiten aan, omdat VM zo graag een deal met Ferrari wil dat hij akkoord gaat met de eis dat zestig procent van het contract vooraf betaald moet worden. ‘Dan zit je vanaf dag één in de problemen’, zegt een

149

van de betrokkenen. Bij andere teams worden kostenposten van dit kaliber over het hele seizoen uitgesmeerd. VM vindt het zo gaaf, Spyker met Ferrari-motoren, dat hij zijn impuls volgt en daarmee de hele financiële huishouding in het honderd stuurt. Het budget van vijftig tot zestig miljoen euro (daarover verschillen de betrokkenen van mening) is dan al wel besteed en voor ontwikkeling is geen geld meer, al komt er nog wel achttien miljoen binnen uit de televisierechten. Formule 1-racen is behalve sport ook een miljardenindustrie. Of is het een miljardenindustrie in de sport? Voor dat laatste zijn meer bewijzen. Bij Spyker zijn betrokken de Nederlandse rijkaards Marcel Boekhoorn, Joep van den Nieuwenhuyzen, Michiel Mol, VM, Hans Hugenholtz. Samen goed voor een vermogen van honderden miljoenen. Maar de Formule 1 is al geen speeltuin meer voor miljonairs, nee, pas met enkele miljarden op de bankrekening is het mogelijk aan dit geldverslindende avontuur mee te doen. De Indiër Vijay Mallya heeft miljarden, maar krijgt de boel evenmin op gang. In 2008 behaalt Force India geen enkel punt. Marcel Boekhoorn is de schoonvader van Giedo van der Garde, en die wordt weer testrijder bij Spyker. Levert trouwens ook weer een geschil op, zoals heel veel geschillen optreden in één seizoen Formule 1-rijden. Ook de testrijder moet betalen bij de meeste renstallen. Daarom heeft Spyker er ook zoveel. Meer dan enig ander team. Aan het begin van het seizoen presenteert de renstal liefst vier testpiloten. Genoemde Van der Garde, verder Fairuz Fauzy uit Maleisië, Adrian Valles uit Spanje en de Duitser Markus Winkelhock. Wie denkt dat zo’n line up getuigt van ambitie, denkt verkeerd. Een testrijder bij een Formule 1-team is geen reservespeler in het voetbal, die er ook is voor de competitie en concurrentie. In het jargon van de voetbaltrainer ‘om de

150

groep scherp te houden’. Een testrijder in de Formule 1 is er voor de grote teams om inderdaad de auto beter te maken tijdens de vele testsessies. Voor de lagere teams is de testrijder er vooral om de cijfers te laten kloppen. Ooit nog gehoord van Fauzy of Valles? Winkelhock, ja, van hem wel. Hij is de vervanger (voor één race) van CA en rijdt zelfs op kop in de regen tijdens de Europese Grand Prix op de Nürburgring. Ook de testrijders leveren een bijdrage aan het budget van een team. Van der Garde krijgt een contract voor 6000 testkilometers en moet daar drie miljoen dollar voor betalen. Dat zijn bijna ruimtevaartprijzen. Van der Garde kwam niet verder dan 2000 kilometer en eist na het seizoen, dan van nieuwe eigenaar Force India, twee miljoen dollar terug. Een Nederlandse rechter bijt zich stuk op de zaak, komt er niet uit en verwijst het conflict door naar een Engelse collega en daar ligt het nog in justitieel depot. Meedoen kost een vermogen, maar kan ook geld opleveren, zoals al eerder aangetoond. Het is een kwestie van lange adem en voldoende reserves. Renstallen als Toyota, Ferrari, McLaren en BMW werken met verbazingwekkende jaarbudgetten van 300 tot 400 miljoen dollar. Er zijn ook kleine teams die rondrijden met een tiende van dat bedrag. Zoals Spyker. Ze behoren tot de categorie achterhoedeteams en hebben meestal geen lange adem. Ze komen en ze gaan. Sommige blijven wat langer hangen, maar uiteindelijk is hun lot bij binnenkomst al bezegeld en is hun verblijf meestal van korte duur. Zoals Spyker. Het deelnemersveld is dan ook aan grote veranderingen onderhevig. De enige constante door de jaren heen zijn de vijf teams die nu nog steeds de dienst uitmaken: Ferrari, McLaren, Renault, BMW en Williams.

151

Nemen we bijvoorbeeld de startgrid van het seizoen 2001, dan zien we de volgende namen die inmiddels al tot het verleden behoren. BAR, Jaguar, Jordan, Arrows (toen met Jos Verstappen), Minardi en Prost. Allemaal verdwenen. En dat is nog niet eens zo lang geleden. In 2007 staat Spyker erbij.

152

III Melbourne

Melbourne, Australische parel aan de zuidkust van de deelstaat Victoria, is een aangename plek om te verblijven. Jammer dat het zo ver is, anders zou het een zeer populaire vakantiebestemming zijn. De stad is een verademing ten opzichte van de hectiek in de grote Europese steden. Australiërs zijn relaxed, makkelijk in de omgang, vriendelijk, rijden niet te hard, gooien geen afval op straat, wachten bij een rood licht en houden niet van kouwe drukte. De miljoenenstad ademt een sfeer uit van levensplezier. De populaire uitgaansbuurt is St Kilda, een verzamelplaats van backpackers en hippies, trendy restaurants waar je krokodil en kangoeroe kunt eten en een surferparadijs. Op straat wordt muziek gemaakt en de langzaam rijdende trams vervoeren de Melbourners comfortabel door hun stad. Ook naar de racebaan, die in een prachtig park ligt vol met waterpartijen, bloemperken en prachtig groen Engels gras dat dagelijks wordt gesproeid. Kan allemaal in Australië. Het is een mooie locatie om te beginnen aan het Formule 1-seizoen. Onderweg naar het circuit verzamelen de autosportfans zich in het openbaar vervoer. In Australië voelt een bezoek aan de Grand Prix aan als een bezoek aan een popfestival. Fans dragen vlaggen van hun favoriete renstal, meestal Ferrari. De Duitse fans die naar de andere kant van de wereld zijn gekomen, zijn voor McLaren of BMW. De meeste voor McLaren, want die wint vaker.

153

Nederland en Australië hebben iets met elkaar. Het continent is zelfs door ons ontdekt, alleen zagen wij er niets in, omdat er met aboriginals niet viel te handelen. Aboriginals hebben niets met bezit. De Batavia is er geweest en vergaan, in de buurt van Perth aan de westkust. Nog altijd smullen de Australiërs van de lotgevallen van Cornelisz uit Haarlem, die op wrede wijze de passagiers en de bemanning uitroeide en een oorlog uitvocht op twee stukjes zandbank ter grootte van de Rottumerplaat. De Britten hadden dankzij kapitein James Cook het continent ook nog eens ontdekt en in bezit genomen. Ze konden er geen aardbeien verbouwen, er groeide geen gras en dus maakten ze er maar een gevangenis van. Later hebben we alsnog geprobeerd een deel van het continent terug te winnen door er veel emigranten heen te sturen. Dat is niet gelukt, maar we zijn er wel met velen. Ook in Melbourne wonen talrijke families van Nederlandse afkomst, maar óf zij weten niet dat Spyker meedoet, óf het interesseert ze niet. Als in Melbourne het Australian Open wordt gehouden en de Nederlandse deelname is talrijk, haal je de Hollandse fans er zo tussen uit. Ook Down Under lopen ze dan met oranje plastic klompen op hun hoofd door de stad en worden vriendelijk bejegend door vrolijke Ozzies. Als op 18 maart 2007 Spyker als eerste Nederlandse renstal debuteert tijdens het wereldkampioenschap voor Formule 1-wagens, lopen er géén hossende fans met plastic klompen op hun hoofd of oranje vlaggen door het centrum van de stad. Behalve door de Nederlandse media wordt de entree van de all dutch renstal onverschillig onthaald.

154

IV De vuurdoop

Op Albert Park Melbourne rijdt de Spyker F8-VII. Dat staat stoer: F8-VII. Spyker F1 alleen is weer zo kaal. Dus wordt er F8 achter gezet, dat staat voor de 8 cilinders van de Ferrarimotor. Het Romeinse cijfer VII staat voor 2007. En dat is weer een verwijzing naar de voormalige Hollandse vliegtuigbouwer waaraan de sportwagen z’n naam heeft te danken. Die omschreef alle luchtschepen met Romeinse cijfers. Heeft wel wat, F8-VII. Wekt de suggestie dat dit model nog talloze voorgangers heeft. Het debuut past helemaal in het sportieve verhaal van Spyker en verloopt analoog aan de gebeurtenissen in Le Mans. Andere wagen, andere coureurs, andere bedragen, maar hetzelfde resultaat. Het is amateuristisch gerommel dat aan het oog van het grote publiek ontsnapt en vast een voorproefje is van wat verder gaat gebeuren dat jaar. CA is dé man van het team. Nederlander in een Nederlandse (nou ja...) auto. De man uit Laren, maar tegenwoordig wonend in Antwerpen, is een coureur uit het selecte gezelschap landgenoten dat de Formule 1 heeft gehaald. Dat op zich is al een hele prestatie en verdient respect. Hij verspeelt zijn krediet al heel snel en wordt door het grote publiek niet echt omarmd. Sterker: Nederland heeft niets met CA, die maar niet uit wil groeien tot een nationale autosportheld. Zijn uitstraling deugt niet, hij heeft een grote mond, weinig zelfkritiek en z’n prestaties zijn niet om over naar huis te schrijven. Hij oogt arrogant en afstandelijk.

155

Inmiddels rijdt CA voor het derde jaar in de Formule 1. Vóór Spyker was het ook al niet geweldig, maar het is blijkbaar het noodlot van de Nederlandse coureurs dat ze worden gedropt in achterhoedeteams. Allemaal hetzelfde lot beschoren. Neem de loopbaan van Verstappen. Die startte weliswaar veelbelovend als sidekick van Michael Schumacher in de Benetton, maar daarna was het één lange vermoeiende tocht langs achterhoedeteams. Van Minardi tot Arrows, van Stewart tot Tyrrell. Met CA gaat het al niet veel beter. Blijkbaar missen Hollanders een specifieke kwaliteit, want Finnen en Polen rijden wel rond in sterke teams met heel snelle auto’s en behalen podiumplaatsen. Het gevecht dat hij voert in de Spyker is desondanks heroisch te noemen. Het is de verbeten strijd van de man met de auto. Dat begint al in zijn eerste rondje op Albert Park, als blijkt dat de banden geen grip hebben omdat ze niet op bedrijfstemperatuur schijnen te komen. Dan begeeft de versnellingsbak het, waardoor hij zijn rondjes niet kan maken, dan verliest hij ook nog eens van zijn teammaat, de Duitser Adrian Sutil, die al die problemen blijkbaar niet heeft. En niet zo’n beetje ook. Tweeënhalve seconde langzamer is CA en daarmee maakt hij zijn eerste slechte beurt van het seizoen. De Nederlander kan deze auto maar niet in de vingers krijgen en wanhopig wordt dan maar besloten de reservewagen in te zetten. CA moet dan wel vanuit de pits starten, maar heeft wellicht een beter gevoel bij de auto en in de race kan altijd van alles gebeuren. Stoïcijns volgt de teamleiding de gebeurtenissen op de baan en hoopt waarschijnlijk – tegen beter weten in – op een wonder. Dat wonder blijft uit. Het wordt alleen maar erger. Als CA eindelijk een soort ritme heeft gevonden, vindt hij

156

het nodig om aan zijn oortje te gaan frummelen. Het stekkertje is losgeraakt, zodat de communicatie met het team is verstoord. Als een toerist probeert CA de stekker er weer in te krijgen in plaats van te wachten tot een pitstop. Het gaat uiteindelijk, maar het koordje zit nu zo strak dat hij wordt geremd in zijn bewegingen. Nu gaat hij proberen om dat probleem te verhelpen. Het is alsof CA zit te bellen en te sms’en en ondertussen een goed nummer op de cd aan het uitzoeken is. Bij een snelheid van meer dan 200 kilometer per uur mist hij dan ook een rempunt en vliegt van de baan. Na minder dan elf ronden ligt CA eruit. Sutil finisht wel, als zeventiende. Kolles ondergaat het debacle schouderophalend. De teambaas is wel wat gewend en heeft geen last van emoties of frustratie. Hij zegt: ‘Je mag twee seconden emotioneel zijn. Daarna ga je verder. Dat moet je kunnen scheiden, anders ben je niet geschikt als baas.’ Geweldig is dat, die teambazen die stoïcijns naar de monitor blijven kijken als hun rijder uitvalt of een fout maakt. Geen spoortje emotie. Ron Dennis is daar een meester in. De baas van McLaren verblikt of verbloost zelfs niet als een van zijn rijders met een kleine driehonderd kilometer per uur in de bandenstapels crasht. Flavio Briatore (teambaas Renault) wil nog wel eens een wenkbrauw optrekken, Dennis niet. Kolles ook niet. CA, Sutil, Gascoyne en Kolles gaan onverstoorbaar verder, maar worden behalve door technische tegenslag ook nog ingehaald door de perikelen in Zeewolde. En is er nu maar eens iets positiefs te melden van het racefront, dan is er tenminste nog enige reden voor feestvreugde. Maar Melbourne is een voorbode, is slechts het opmaatje voor de mineur-compositie van het seizoen 2007.

157

Teambaas Kolles, toch al niet verwend met geweldige successen, heeft zoiets nog niet eerder meegemaakt en voelt zich een kapitein die in een boot vol met lekken de Noordzee probeert over te steken. Het is een helletocht. ‘Ik wist dat het een moeilijk jaar zou worden, maar dat het zo erg werd, had ik nooit kunnen vermoeden.’

158

V Een bloemlezing

Het heeft natuurlijk allemaal directe gevolgen voor de financiële kant van de zaak. De sponsordeal met luchtvaartmaatschappij Etihad bijvoorbeeld is vervat in een prestatiecontract, zoals alle sponsorcontracten in de F1. Meer punten, meer exposure, meer geld. Als Spyker in het meest fantastische scenario wereldkampioen wordt, dan gaat Etihad meer betalen dan Vodafone bij McLaren. Maar Spyker wordt geen wereldkampioen. Verre van dat. De bloemlezing van een seizoen Formule 1 van de Nederlandse renstal is een optelsom van sportief, menselijk en financieel falen. Als de wonden van Australië zijn gelikt staat op 8 april de Grote Prijs van Maleisië op de kalender, waarin de Spykers een nieuwe kans krijgen om zich te manifesteren. Het is droog en zonnig en warm. Drukkend warm, zoals altijd in Maleisië. En dat stelt weer hoge eisen aan rijders en techniek. De Spykers kunnen de toets weer niet doorstaan en rijden mee voor spek en bonen. CA doet dat zeven rondjes, waarna de auto zo heet wordt, dat hij in de pits vlam vat. Sutil belandt al na één rondje in de grindbak. In Bahrein, op 15 april 2007, beleeft Spyker een historische dag. Beide auto’s komen aan. Sutil op vier (!) ronden, CA op twee, maar nu is Kolles ontevreden over de rijders. Dat zou overigens nog veel erger worden, als in Canada de teambaas Adrian Sutil een enorme veeg uit de pan geeft, waarna de Duitser zelfs in tranen uitbarst.

159

In Spanje laat CA zijn motor afslaan en in Monaco finishen beide Spykers niet. In het belastingparadijs verdwijnt het falen volledig naar de achtergrond omdat VM dan al, op 12 mei, na vijf wedstrijden het veld moet ruimen. De gifbeker komt dan zijn kant op en de gevolgen zijn bijna dodelijk. VM treedt af als bestuursvoorzitter van Spyker, en moet toestaan dat Michiel Mol zijn fabriek in Zeewolde overneemt. ‘Een geniale zet.’ Zegt hij, later. Inderdaad is VM in 2008 weer de onbetwiste leider in Zeewolde. Michiel Mol en vader Jan nemen dan toch maar een externe adviseur in de arm om de zaak maar eens door te lichten. Het grote Booz Allen Hamilton, een strategisch managementbureau, gaat eens een kijkje nemen en komt tot de weinig verrassende conclusie dat het er niet goed uit ziet. Die conclusie is niet zo vreemd omdat VM en zijn fabriek zwaar onder vuur liggen van de Nederlandse media. Er gaat geen dag voorbij of ergens duikt wel weer een onheilstijding op en de koers valt naar beneden tot onder de 1 euro 70. Bovendien, er valt inderdaad geen goed nieuws te halen, want er is nog nooit geld verdiend. De aandeelhouders houden Spyker Cars dan overeind met leningen en Michiel Mol treedt terug als CEO omdat hij met Vijay Mallya een bod wil uitbrengen op het Formule 1-team. Je kunt geen CEO blijven om het team aan jezelf te verkopen. Dat gaat nu eenmaal niet. De oranje Spyker C8, waarmee hij trots in Nederland rondreed wordt via marktplaats.nl te koop gezet. Michiel Mol wil niets meer met Spyker te maken hebben. Dat gevoel is overigens wederzijds. VM speelt op de achtergrond nog wel degelijk een rol van betekenis. Is het niet op de paddock, dan toch in de periferie van het grote geld. Hij is weliswaar in mei afgetreden als CEO, maar nooit als statutair directeur. Commissaris

160

Hans Hugenholtz wordt in naam aangesteld als interimdirecteur, VM trekt juni, juli en augustus de wijde wereld over om via zijn uitgebreide netwerk te redden wat er te redden valt. Dat netwerk strekt zich uit van Saudi-Arabië tot China, van Moskou tot Beverly Hills. VM zoekt een investeerder die bereid is een fabriek inclusief de Formule 1-stal over te nemen. Dat lukt niet, omdat de F1 wordt gezien als een bleeder. Hij houdt buiten het oog van de media powerpointpresentaties, zit weken te lobbyen in New York, is met letters of intent dicht bij deals, maar krijgt het niet voor elkaar. Eind augustus wordt besloten tot amputatie. ‘Ja, dat was een dramatische beslissing. We móésten het Formule 1-team wel verkopen. Het was afhakken, of met z’n allen ten onder gaan.’ Hij vindt dán wel een investeerder die in Spyker wil stappen. De Rus Vladimir Antonov van de Snoras bank stopt er 35 miljoen in en redt daarmee de onderneming in Zeewolde. In oktober slaagt het team erin de renstal te verkopen. Een andere VM, de Indiase zakenman Vijay Mallya, neemt de B-Spec Spykers over en noemt ze Force India. MM gaat mee en keert in 2008 terug in de F1. Het seizoen verloopt geruisloos.

161

VI Gilles Villeneuve

Als de zesde ronde van het wereldkampioenschap Formule 1 op het prachtige circuit Gilles Villeneuve in Montreal Canada wordt gereden, nemen de twijfels over de kwaliteiten van CA in en om de paddock toe. Vriendelijk is de Nederlander ten opzichte van de pers dan ook al niet meer. Lastpakken zijn het, die schrijvers vooral. De kritische vragen bevallen hem niet en hij antwoordt kribbig en ongeduldig op de legitieme vraag of hij zich zorgen maakt over z’n toekomst. ‘Chris’, zegt Tom Coronel, ‘zou ook moeten beseffen dat zijn carrière ook tot stand is gekomen dankzij die journalisten. En als je verliest moet je ook een kerel zijn.’ CA rijdt een slechte wedstrijd op het verraderlijke circuit en krijgt felle kritiek van de teamleiding, die betere prestaties van hem eist. Hij is aanvankelijk snel, daar in Canada, een goede tactiek brengt hem zelfs op de negende plaats. Dan toucheert hij de befaamde muur, beschadigt daarmee de voorvleugel en eindigt weer zonder finish in de pits. Hij geeft daarna openlijke kritiek op de renstal. ‘Zeg mij maar eens welke Nederlandse coureur met deze auto beter zou presteren’, bijt hij de journalisten toe. Adrian Sutil parkeert zijn Spyker ook al tegen de muur. In Canada opnieuw een D(id)N(ot)F(inish) voor beide bolides. En dat allemaal onder het toeziend oog van Jan Peter Balkenende, die natuurlijk geen flauw benul heeft wat zich allemaal in de krochten van de Spyker-brigade afspeelt en

162

zich vrolijk glimlachend vergaapt aan de pracht en praal van een Formule 1-wedstrijd. Kolles is wederom not amused en spreekt de rijders aan op hun prestaties. Ze moeten stoppen met het maken van domme fouten. Een beetje hardleers is hij wel, CA, want bij de volgende wedstrijd gaat het opnieuw fout. In Amerika hanteert de coureur een gewaagde – en mislukte – strategie door met een volle tank te gokken op een éénstopstactiek. Hij wordt links en rechts ingehaald, omdat de auto zo zwaar is. Als hij op een ronde achterstand wordt gezet door de koplopers moet hij van het gas en verliest ook daardoor tijd. Dan slaat ook zijn motor af in de pits. Opnieuw. Hij en zijn teammaat Sutil halen wel de finish als de laatste twee nog rijdende wagens? Eigenlijk deadlast. Het pitstopincident in Frankrijk is de volgende zwarte bladzijde in het Spyker-seizoen, maar dat is inmiddels uitvoerig genoeg besproken. Alleen het verhaal van de hoofdpersoon zelf ontbreekt nog. Als hij een jaar later nogal anoniem meerijdt in de DTM wil hij aan een verslaggever van NRC nog wel vertellen hoe zijn versie is van de gebeurtenissen op die fatale zondagmiddag. Natuurlijk heeft hij een verhaal en hij vertelt een jaar later zijn relaas van dat moment in het NRC: Bij droog weer mag het natuurlijk nooit gebeuren dat er twee wagens van één team tegelijkertijd de pits in worden geroepen. Dan komt het vuur uit je helm, uit frustratie. Het is natuurlijk mijn fout geweest, maar het is ook geen kinderspel. Op het moment dat Sutil wegrijdt, roepen ze ‘komen, komen, komen,’ ik rijd over een luchtslang, over wheelguns. Het was één grote puinhoop. Normaal gesproken zet je de auto in neutraal als je komt aangereden, maar dat kon nu niet omdat Sutil er stond. Alle automatismen waren verstoord. Je wordt omhoog gekrikt, maar dan zit je nog in je eerste versnelling en kun je de auto niet meer in neutraal zetten, met je stuur

163

scheef. En het enige waar je aan denkt is dat je je rem moet intrappen voor die monteurs achter aan de auto. Want als je de koppeling laat gaan, zijn ze hun vingers kwijt. Dan word je op de grond gegooid en onder normale omstandigheden selecteer je dan pas je versnelling. Maar omdat je het gas er vol op hebt staan om te voorkomen dat de auto afslaat, en de auto al in z’n één staat, rij je gewoon weg. En ook al zitten er twintig vrachtwagens aan vast, als een Formule 1-wagen wegrijdt, dan rijdt-ie echt weg hoor! En Sutil, daar in Frankrijk? Deadlast. In Engeland op 8 juli 2007 rijdt CA zijn laatste Grand Prix in de Formule 1. Daarmee eindigt de carrière van CA, gaat Sutil door en Spyker ook. De renstal introduceert – later dan de bedoeling was – de B-Spec, verkleint het gat met de concurrentie en slaagt er zowaar nog in enige geschiedenis te schrijven. CA’s vervanger Markus Winkelhock rijdt op de natte baan van de Nürburgring tijdens de Grote Prijs van Europa in de Eiffel even aan de leiding, en zowaar pakt Spyker een wkpunt. In Japan eindigt Sutil op een negende plaats, maar schuift een plekje door omdat nummer acht Liuzzi wordt teruggezet na een tijdstraf. En als we dan na een duister seizoen de balans opmaken, is er dan toch dat ene lichtpuntje. Het Nederlandse Spyker staat in de geschiedenisboeken van de Federation Internationale d’Automobile, de FIA. En wat je er ook van mag denken, dat is beter dan Force India dat in 2008 geen enkel punt weet te behalen. ‘Het had zo mooi kunnen zijn.’ ‘Het had kunnen lukken.’ ‘Een schitterende manoeuvre van VM.’ ‘Ik heb er m’n hele leven naar gestreefd en Victor krijgt het zo voor elkaar.’

164

‘Ik ben een evidente sufferd.’ 2007 is een rampjaar voor Spyker in Zeewolde. VM: ‘Het is ontzettend negatief geweest allemaal. De gedachte was om onszelf in één klap op het wereldtoneel te zetten als grote speler. En dat heeft me nog het meest verbaasd; de Formule 1 heeft Spyker als wereldmerk toch een beetje verder gebracht. Het heeft ons wel zeventig miljoen gekost, maar vooruit.’ Januari 2009 heeft VM contact met Nick Fry. Nick Fry is de CEO van Honda Racing F1, dat tijdens de kredietcrisis te koop wordt gezet. De technische baas van deze renstal is Ross Brawn, de man achter de succesvolle jaren van Ferrari. Spyker heeft serieuze interesse. Dat vindt zelfs Vladimir Antonov, die even later contact heeft met VM. ‘Ross Brawn en Nick Fry in een Spyker-team. Whaauw, dat is nog eens een propositie.’ Er zijn dan nog wel twaalf andere koopgrage kandidaten. Zoekt VM z’n revanche, of is het de ezel…?

165

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

DE MEDIA

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Rumble in the jungle

Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Was het de slangenkuil van de Formule 1? Onderschatting van de complexiteit van een dergelijke onderneming? Overschatting van de eigen mogelijkheden? Botsende ego’s van puissant rijke zakenlieden die in het dagelijks leven worden omringd door jaknikkers en daardoor geen reëel zelfbeeld meer hebben? De media? Het staat wel vast dat de berichtgeving een rol heeft gespeeld. Een doorslaggevende? Nee, dat ook weer niet. Een gezonde onderneming hoeft niet bang te zijn voor publicaties van welke aard dan ook en kan tegen een stootje. De basis van Spyker is niet zo gezond. Is wankel en breekbaar. Een beetje tegenwind kan de NV al uit koers slaan. Elk klapje, hoe klein ook, bezorgt felle hoofdpijn. Spyker is als de bokser die 14 ronden lang klappen heeft gekregen en op het punt staat knock-out te gaan, zelfs al is de andere partij ook vrijwel uitgeput. VM is in 2007 als Mohammed Ali in het legendarische boksgevecht tegen George Foreman op 30 oktober 1974. Ogenschijnlijk uitgeput en murwgebeukt hangt Ali in de touwen. De media spelen de rol van George Foreman, maar weten niet dat het tactiek is. VM is een rope-a-dope artiest, die, als hij verslagen lijkt, in staat is als een feniks uit de as te herrijzen. Rope-a-dope is een vinding van de fameuze Amerikaanse sportcommentator en schrijver Norman Mailer die aan-

169

wezig was bij die legendarische ontmoeting tussen de twee pugilisten. Het gevecht in Zaïre is de geschiedenis ingegaan als de Rumble in the Jungle. Ali oogt in de vierde ronde al vermoeid. De beresterke Foreman beukt zijn tegenstander met klappen als mokerslagen in de touwen. Ali beschermt lijf en leden met armen en handschoenen en doet niets terug. Het lijkt alsof hij uitgeput is, niet meer in staat tot aanvallen. Hij incasseert en incasseert, maar degene die echt moe wordt is George Foreman. Elke klap van die betonnen armen zuigt de energie uit zijn lijf. Dan komt Ali tot leven. Het furieuze offensief komt uit het niets en verbijstert zijn tegenstander. In de achtste ronde is het gebeurd. Foreman is ko. Ali heeft de Rumble in the Jungle gewonnen na een van de mooiste sportwedstrijden uit de geschiedenis, in ieder geval het meest heroïsche gevecht in een boksring ooit. Het zal helaas nooit meer worden overtroffen. Boksen is als wereldsport gemarginaliseerd. Of overtroffen. Onder andere door de Formule 1. VM hangt in 2007 ook in de touwen. Tien jaar heeft hij geknokt, naar het allerhoogste gereikt, maar is nu toch aangeslagen. De klappen die hij krijgt komen hard aan. Nu het lijkt alsof hij door de knieën gaat, staan de media in de rij om de beslissende klap uit te delen. In augustus 2007 gaat het AD met twee man sterk in de aanval. De krant, op de sportmarkt in een fel gevecht gewikkeld met De Telegraaf, meldt dat schuldeisers de krachten hebben gebundeld en hun geld opeisen. Dat geld is er niet meer bij Spyker en de boel gaat in de verkoop. Spyker Cars is verleden tijd. VM veert op. De aanval is onder de gordel en blijkt loos alarm, maar de gevolgen zijn wel bijna dodelijk. Het AD meldt dat de rechtbank in Maastricht de faillissementsaanvraag in behandeling neemt. Een van de eisers, verzekeringsconcern Zürich, heeft een incassobureau inge-

schakeld om een schuld van 245.000 euro op te halen in Zeewolde. De verslaggever die het nieuws naar buiten brengt is Gerard den Elt van het AD. Een newsgetter, wordt hij genoemd op de burelen van de Rotterdamse krant. Een ouderwetse primeurman, die in krantenland in de nieuwe tijd tot een uitstervend ras behoort. De verslaggever is ook de eerste die weet dat Spyker met Michiel Mol het Formule 1-avontuur zal aangaan en slaat dáármee de spijker (...) op z’n kop. In het faillissementsverhaal is hij minder nauwkeurig. ‘Ik heb er wat slapeloze nachten over gehad en nog altijd word ik zwetend wakker als ik eraan denk.’ Hij checkt zo veel mogelijk, maar niet alles. Hij weet dat Zürich bezig is met een faillissementsaanvraag. VM vindt de premies te hoog voor de demo-auto’s en betaalt niet. Den Elt weet ook dat ergens in Limburg een klant met een C8 rondrijdt, die niet tevreden is over de specificaties van de auto en geld terugeist. Desnoods via de rechtbank. In Maastricht. Ondertussen is een incassobureau in Groningen klanten aan het verzamelen om een gezamenlijke actie tegen Spyker Cars te starten, die moet leiden tot een faillissementsaanvraag. Den Elt krijgt er lucht van en belt Bos Incasso in Groningen en krijgt als antwoord: ‘Houdt u de rol van de rechtbank in Zwolle maar in de gaten.’ De rechtbank in Zwolle, waaronder Zeewolde valt, zegt niets over aanvragen van faillissementen, maar treedt pas naar buiten als er een uitspraak is. Hij krijgt de bevestiging van de faillissementsaanvraag daarom niet boven water, maar publiceert toch. Onder druk, zegt hij later. De redactie vertrouwt hem, hij vertrouwt op zijn intuïtie, die hem immers zelden in de steek laat. Na de publicatie breekt de hel los in medialand. En medialand is groot in 2007. De storm die het Algemeen Dagblad ontketent promoveert tot een virtuele orkaan, omdat alle nieuwsorganen, van gerespecteerde dagbladen tot en met de kleinste mediasite op

171

het internet, het verhaal klakkeloos overnemen. Den Elt betreurt zijn fout, maar houdt de journalistiek tegelijk ook een spiegel voor. ‘Laat dit soort incidenten een waarschuwing zijn. Iedereen schrijft klakkeloos iedereen over en gecheckt wordt er nauwelijks meer.’ Is geen tijd en menskracht meer voor bij kranten en al helemaal niet bij nieuwssites op het web, die zelden aan eigen nieuwsgaring doen en waarheidsbevinding niet tot hun taak zien. Het spectaculaire non-nieuws slaat wel in als een bom. Het aandeel Spyker keldert. Een jaar later kan VM het incident nog niet zonder emotie vertellen. Woest zegt hij: ‘Sorry, maar dan val je toch stil? Hoe kun je zo stom zijn. Je hebt toch geen hersens als je dat opschrijft? Als je dit soort dingen publiceert, hoe kun je dan ’s avonds je eigen huis terugvinden? Eén telefoontje meer is voldoende om het verhaal goed te checken.’ De koers zakt twintig procent en de handel in Spyker-aandelen wordt stilgelegd. VM zou, zo melden bladen en websites die elkaar vervolgens weer overschrijven, een schadeclaim gaan indienen bij het AD door een bedrag van 12 miljoen euro te eisen. Niets van waar, zegt VM. Door schade en schande weet hij dat zo’n actie geen enkele zin heeft, hij overweegt het niet eens. Waar die berichten dan vandaan komen? ‘Ik zou het niet weten.’ Nadat de AFM de handel heeft stilgelegd, het AD rectificeert en de storm is geluwd, herstelt de koers zich. De les met de media heeft hij al eerder geleerd. In een kort geding tegen het Financieele Dagblad heeft hij een rectificatie en schadeloosstelling geëist, wegens laster, maar bot gevangen. Het bericht meldt dat zakenrelatie Ronald van der Laar een gift in natura zou hebben gekregen (twee Spykers) ter compensatie van een beursverlies van vier euroton. De rechter

172

vindt het bericht ‘rellerig’ en journalistiek niet sterk, maar het FD hoeft niet te rectificeren. Het gevecht met de media, is VM’s conclusie dan, valt niet te winnen en is een zinloze exercitie; een verspilling van tijd en energie. Hij begint er niet meer aan. In 2007 verklaren de media Spyker Cars en Victor Muller elkaar de oorlog. Nu maakt VM het verslaggevers ook wel gemakkelijk om mooie verhalen over hem te schrijven. Hij verheft zich met de regelmaat van de klok ver boven het maaiveld en heeft met een autofabriek een nogal opvallende weg gekozen om zijn zakenleven voort te zetten. Auto’s, zegt een van de geïnterviewden, zijn ‘de tweede pik van een man’. En hebben een onweerstaanbare aantrekkingskracht. Op het publiek en daardoor ook op de pers. De flamboyante VM, confronterend en uitdagend, heeft dat ook. Hij is rijk, ‘zit’ in de auto’s en is uitgegroeid tot een illustere BN’er.

173

II ‘Victor is knettergek’

Die cocktail is te aantrekkelijk voor de media om te laten passeren. De verhalen die de ronde doen over de directeur van Spyker Cars en de halve eigenaar van een renstal in een globale sport, zijn té mooi. Of ze nu waar zijn, deels waar of helemaal niet doet er niet toe. Spyker ligt onder vuur, is aangeslagen en daardoor een makkelijk en aantrekkelijk doelwit. Terwijl Spyker Cars diep in de problemen zit, permitteert VM zich een uitbundige levensstijl. Hij kent geen valse bescheidenheid. Integendeel. VM is rijk en succesvol en dat mag iedereen weten. Zo verschijnt hij, als het water in Zeewolde tot aan de lippen is gestegen, voor een groep intimi met een Ferrarri Monza Scagliettti Spyder met een geschatte waarde van rond de drie miljoen euro. Hij doet daar totaal niet geheimzinnig over, want, zo is zijn filosofie, Spyker staat voor succes en als je succes wilt, moet je het ook uitstralen. Gratis dagblad De Pers, waarin zijn goede vriend, getuige op zijn tweede huwelijk en eerste Spyker-koper Marcel Boekhoorn participeert, reist met VM mee naar Silverstone. Als VM op 7 juli 2007 voor de tweede keer in het huwelijk treedt (hij heeft vier kinderen bij zijn eerste vrouw), worden kosten noch moeite gespaard om er een oogverblindend feest van te maken. Rond het Grand Prix-weekeinde van Silverstone vliegt hij vrienden, familie en kennissen in om getuige te zijn van

174

het jawoord. Het huwelijksfeest verloopt overigens een stuk voorspoediger dan de race van de twee Spyker-paradepaardjes op het circuit, waar Sutil uitvalt en Albers als vijftiende eindigt en daarmee zijn Formule 1-loopbaan afsluit. VM krijgt een bijzonder cadeau van de voormalige zakenpartners bij McGregor, Jeroen Schothorst en Ben Kolff: een aquarel van zijn nieuwe zeiljacht. Veel tijd om zich erop te verpozen heeft hij niet, daarom overhandigen zijn vrienden het unieke geschenk met de begeleidende woorden: ‘Je wilt toch naar je schip kijken, ook als je niet aan het varen bent.’ Het schip, de Avante, ligt op dat moment al te dobberen in de haven van Boca Roton in Florida. Het is 35 meter lang, en kost 2,4 miljoen dollar. De kosten van het personeel, vier man, verzekering, liggeld en onderhoud zijn acht euroton per jaar, zo meldt De Pers. Die acht ton is precies de provisionele nettowinst over 2006. Toch maakt Spyker Cars geen winst. Ook niet in 2006. De gecorrigeerde cijfers leren dat er in plaats van acht ton winst bijna anderhalf miljoen verlies is geleden. Weer een jaar in rook opgegaan, al worden de verliezen jaarlijks wel kleiner (tot 2007). Zakenvrienden van VM zien er de humor wel van in. ‘Victor is knettergek. Hij barst van de schulden, maar doet alsof er niets aan de hand is.’ De media en daarmee het publiek smullen van al die verhalen. Van de prins die pauper dreigt te worden. ‘Zo Nederlands!’

175

III Altijd te laat betalen

De Duitse carrosseriebouwer Karmann, die onder andere aan Audi en Volkswagen het bodywerk levert, is het zat. Spyker Cars plaatst een order in Osnabrück voor 350 bodyworks voor de C8. Op basis van de verkopen (94) in 2006 vermoedt VM dat hij wel zoveel auto’s kan produceren en verkopen. Maar de gewoonte om altijd te laat te betalen, valt slecht bij de Duitsers. Ze willen geld zien, 3,3 miljoen euro. En gauw, want de fabriek zit in zwaar weer. De sommatie wordt per fax naar een van de commissarissen van Spyker gestuurd, maar een derde persoon krijgt het papier te zien, scant het in en stuurt het naar de wakkerste krant van Nederland. De directie van Spyker Cars weet dan nog van niets, want die heeft de fax niet gezien. De slordige scan op de voorpagina van De T komt als een volslagen verrassing. Nu valt er niets meer te ontkennen. VM zegt dat de zaak al geregeld is. Niemand luistert. De media geloven hem trouwens toch niet. Ze hanteren het adagium van Aristoteles: ‘niemand gelooft de leugenaar die de waarheid vertelt’. Want de dag vóór deze publicatie spreekt VM de aandeelhouders nog toe met het prachtige verhaal dat de toekomst van het bedrijf gewoon ‘te goed is’. Het Karmann-bericht is het beginsignaal van de ‘grootste crediteurenstampede uit de Nederlandse geschiedenis’ (VM). De negatieve stroom publicaties houdt niet op en ook andere schuldeisers worden bang dat ze hun geld niet krijgen. ‘Victor betaalt wel, maar altijd te laat.’

176

Karmann is niet de enige die op geld moet wachten. Er is een imposante lijst leveranciers, van groot tot klein, die aan de deur van Spyker Cars NV rammelt. Incassobureau Bos uit Groningen onderneemt een poging om de crediteuren te verzamelen en zo te komen tot een collectieve faillissementsaanvraag. De crediteuren kijken wel mooi uit. Zij kiezen eieren voor hun geld omdat ze beseffen dat van een kale kip geen veren te plukken zijn. Ze wachten. En worden betaald. Reisbureau Grand Prix Tours in Groningen wordt op de rand van de afgrond gebracht omdat Spyker maar niet afkomt met het betalen van de rekeningen voor activiteiten rond de Formule 1. De rekeningen gaan weliswaar naar Engeland en Michiel Mol, maar die beweert dat Spyker in gebreke blijft. De ondoorzichtige organisatie is voor een buitenstaander niet meer te doorgronden. Twee ton staat uit voor het vervoeren en accommoderen van gasten die naar de Grand Prix’ gaan. Directeur Bennie de Raad is de wanhoop nabij als het ene incident volgt op het andere. ‘Er was nooit geld, maar we wisten ook niet waar het vandaan moest komen. Bij Spyker F1 wist de linkerhand niet wat de rechterhand deed. De rekeningen gingen naar het hoofdkantoor in Silverstone. Maar daar kwam blijkbaar te weinig geld binnen. Gék werden we ervan.’ Hij zette een hele delegatie van de familie Mol voor het blok bij een hotelovernachting. ‘Ik heb de kamers laten blokkeren omdat ik mijn geld wel eens wilde zien. Ze moesten eerst een machtiging tekenen voor 75.000 euro, anders werd er niet geslapen.’ Het kleine bedrijf in Groningen moest bidden en smeken om de rekeningen betaald te krijgen. ‘Zit je tegenover miljonairs, die een vermogen hebben van 700 miljoen, te soebatten om een bedrag van 60.000 euro, wat voor ons als klein bedrijf van levensbelang is.’ Dat overkomt ook fotograaf Peter van Egmond. Ook hij verdwaalt in het rookgordijn dat rond Spyker F1 hangt. Van

177

Egmond is een kleine ondernemer, die al jaren zijn brood verdient met fotografie in de Formule 1. In december boekt hij al zijn reizen voor het volgende seizoen en heeft dan geld nodig om de hotelkosten en vliegtickets te kunnen betalen. Die rekeningen betaalt hij van zijn inkomsten uit het voorafgaande jaar. Maar in 2007 valt een groot deel van die inkomsten stil. Hij moet nog een kleine 20.000 euro krijgen van Spyker F1. Dat geld komt maar niet en de fotograaf komt in serieuze problemen en wordt van het kastje naar de muur gestuurd. Van Egmond spreekt de mensen van Spyker op de paddock aan, maar wordt met een kluitje in het riet gestuurd. Hij overweegt een advocaat in de arm te nemen, maar hoe moet hij die betalen? Er zit maar één ding op: zijn vrouw inschakelen. Uiteindelijk krijgt zij het voor elkaar dat de rekeningen voldaan worden. Van Egmond heeft een contract afgesloten met Michiel Mol en onderhandelt alléén met MM. ‘Het vervelende is dat je moet smeken om geld, waar je gewoon recht op hebt. En dat bij iemand die zelf miljoenen op de bank heeft. Ik zou de fotografie voor Spyker doen en heb dat ook gedaan. Maar ik ben begonnen in Australië, in Melbourne in maart en tot september 2007 heb ik geen cent gevangen.’ Spyker F1 laat de media gratis gebruikmaken van het beeldmateriaal. Het gevolg is dat Van Egmond zijn foto’s in tijdschriften en kranten ziet verschijnen, maar daar vooralsnog niets voor krijgt. Hij heeft de rechten immers verkocht aan de Nederlandse renstal. ‘Ik kon niet anders doen dan maar steeds de mensen rond Michiel Mol aanspreken.’ Maar die geven de hete aardappel zo snel mogelijk door, zodat niemand zijn handen eraan brandt. ‘Ik kreeg alsmaar de toezegging dat het goed kwam, maar het kwam niet goed.’ Pas lang nadat de rook rond Spyker is opgetrokken, komt het alsnog in orde. Van Egmond krijgt betaald. Niet van

178

Colin Kolles, niet van Michiel Mol of VM, nee, pas van Force India. In september 2008 zijn alle rekeningen voldaan. Dan krijgt Grand Prix Tours nog eens bezoek van twee Spyker-functionarissen die hebben ontdekt dat er zestigduizend euro te veel is betaald. De Raad: ‘Ze hadden de boeken nagekeken en waren tot de ontdekking gekomen dat er zestigduizend te veel was betaald. Nou, bij ons was het eind zoek. We kregen geld uit vier verschillende kanalen, dan weer uit Aruba, dan weer uit Silverstone, dan weer Zeewolde of Jan Mol, de vader van Michiel. Er was geen touw meer aan vast te knopen.’ Ook de leveranciers aan Zeewolde raakten in de problemen. Leo Ellermeyer, fabrikant van leren interieurs, kreeg zijn rekeningen met ‘horten en stoten’ betaald. Ook Koni schokbrekers, of de kleine fabrikant van remsystemen, Remservice Utrecht, waarvan directeur Klaas Hoed voor het karretje van Spyker werd gespannen. ‘Ik heb zelfs maanden in Engeland gezeten om te helpen sleutelen aan het eerste model dat in 2000 werd gepresenteerd.’ In HP/De Tijd zegt hij: ‘Op een gegeven moment stond er nog een ton aan rekeningen open. Dat is heel veel voor een klein bedrijf met een paar man in dienst.’ Remservice Utrecht staakt de leveranties. ‘Steeds weer bellen, bellen en steeds weer andere mensen aan de lijn. Op een gegeven moment ben je het zat.’ IQ parts, een kleinere leverancier van rubberen slangen, treedt met nog verontrustender nieuws naar buiten. Op basis van de gegevens uit de leveranties suggereert dit bedrijf dat Spyker zijn productiecijfers oppoetst. VM, woedend: ‘Een bedrijfje dat ons zegge en schrijve voor vierduizend euro aan rubbertjes heeft geleverd. Een éénpittertje, waar we al sinds 2005 geen zaken meer mee doen. En dáár zou uit moeten blijken dat Spyker onjuiste productiecijfers afgeeft? Laat me niet lachen!’

179

Het verhaal van IQ Parts staat niet op zichzelf. De schuldeisers staan in de rij, terwijl de topman volhoudt dat het allemaal vreselijk goed gaat in Zeewolde. Leveranciers krijgen pas geld na dreiging met gerechtelijke stappen, of worden aan het lijntje gehouden met de mededeling dat het geld al onderweg of zelfs al betaald is. Laat betalen is een bedrijfsstrategie van Spyker, een overlevingsmechanisme. Zo lang mogelijk het geld in de eigen portemonnee houden, al zegt VM wel dat de kleine leverancier, de slager om de hoek die de biefstukken levert, wordt ontzien. ‘Zij krijgen het eerst betaald, maar schreeuwen het hardst. Die grote jongens kunnen wel tegen een stootje.’ Maar uit het voorgaande blijkt dat er wel degelijk bijna slachtoffers zijn gevallen onder de kleine crediteuren van Spyker. Uit angst dat de rekeningen niet worden betaald, omdat de stroom negatieve publiciteit niet ophoudt, trekken de schuldeisers luidruchtig aan de bel in Zeewolde. Een ander bedrijf, leverancier van lichtgewicht motoronderdelen, moet een halfjaar wachten op een ton en dreigt daardoor zelf in de problemen te komen. Een leverancier van gereedschappen is zo kwaad op Spyker dat hij ‘op het punt staat een vrachtwagen naar binnen te rijden’. Quote, de Financiële Telegraaf, het Financieele Dagblad en De Pers, en het WWW lopen elkaar voor de voeten om het slechte nieuws over Spyker naar buiten te kunnen brengen.

180

IV De Belgische dealer

In 2007 is Spyker in mineur. Het slechte nieuws, de toeleveringsproblemen en een stilvallende productie zorgen voor een depressie op de werkvloer. ‘Het waren trieste tijden meneer, daar in Zeewolde.’ Zegt Gert Beets, van dealer Beerens uit Antwerpen. ‘Ik kwam in die dagen wel eens langs met potentiële klanten en werd er niet vrolijk van. De activiteiten stonden op een bijzonder laag pitje en om eerlijk te zijn gaf ik geen cent meer voor de kansen van de fabriek. De leveranciers wilden boter bij de vis en zo te zien was de boter op. De heer Muller had het geld uit de Formule 1 beter kunnen besteden aan andere dingen. En om eerlijk te zijn meneer, vond ik het idee om in de Formule 1 te stappen getuige van enige hoogmoed.’ Gert Beets uit België ziet de fabriek opveren na het racedebacle en is getuige van VM’s veerkracht. Vlak voor de kredietcrisis van 2008 bezoekt hij de fabriek nog eens: ‘Er is een nieuwe dynamiek, de mensen zijn weer optimistisch en de productie is weer op gang gekomen. Dat verbaast me in hoge mate, want ik gaf echt geen stuiver meer voor de kansen van Spyker.’ Die momentopname dateert al wel voor de kredietcrisis de auto-industrie onderuithaalt. In 2008 worden in Zeewolde 44 kant-en-klare Spykers uitgerold en de fabriek leeft nog steeds. Als eind van het jaar de automarkt internationaal instort, is het in Zeewolde maar goed dat er geen voorraden zijn. VM oogt onaangedaan door de wereldwijde crisis. Het

181

zijn geen fijne tijden, maar Spyker kent nu eenmaal weinig fijne tijden. Hij is inmiddels wel wat gewend. 2007 was veel erger. VM zat toen met rode vlekken van de stress in zijn kantoor. In 2008 bekijkt hij de daverende koersval nogal flegmatiek. VM: ‘Omdat ik nooit opgeef. Dat is een van mijn beste, maar misschien ook wel slechtste eigenschappen. Ik kan niet loslaten. Als je alle mensen ziet die voor je werken, die kun je niet in de steek laten en dat heeft allang niets meer te maken met geld. Als de koers onder de 1,67 zakt, gaat het op de beursvloer helemaal nergens meer over. Dan gaat het alleen nog maar over het bedrijf waar je jaren van je leven hebt ingestoken, waar al die supergemotiveerde mensen werken.’ Inmiddels heeft Spyker nog 137 werknemers. Een concreet gevolg van ‘slechte pers’ is het afblazen van de Zagato, een van de vele modellen die Spyker heeft voortgebracht. Het enige exemplaar van de batmobiel, zoals hij ook wel wordt genoemd, staat eenzaam te pronken in de fabriekshal in Zeewolde. Gereden heeft hij niet, de teller staat nog prachtig op nul, maar indrukwekkend is hij wel. Met alle respect, daar kan geen Donkervoort tegen op. Het is letterlijk een unieke wagen, waarvan er ook maar één is. Glimmend donkergrijs, een vlammend oranje interieur, fonkelende aluminium wielen. De C12 motor achterin ligt indrukwekkend te pronken. Over smaak valt niet te twisten. De Zagato vormt daarop geen uitzondering. Indrukwekkend, ja. Uniek, zeker. Maar echt mooi of stijlvol? Daarover verschillen de meningen. Met evenveel argumenten voor mooi kan de Zagato spuuglelijk worden genoemd, met die rare luchtinlaat op het dak, die vreemde koplampen, de immense console, die fel oranje gekleurd het interieur insteekt. Sportwagens hoeven ook niet per se elegant of mooi te zijn om succes te hebben. Niemand durft te beweren dat een

182

Lamborghini een elegante sportwagen is. Hoekig en lomp is een meer toepasselijke omschrijving. De Lamborghini is wat je noemt ‘bruut’, maar kan met de beste wil van de wereld niet stijlvol worden genoemd. ‘Mooi’ is geen criterium voor een rijke autokoper. Waarom zouden er anders Hummers rondrijden? De Zagato C12 is gelanceerd als collector’s item, waarvan er slechts enkele gemaakt worden. Zoals bij elke Spyker is exclusiviteit een krachtig verkoopargument. Die markt zal moeten wachten, want Spyker maakt z’n eigen kredietcrisis door in 2007. Kon de NV voor het rampjaar nog een krediet krijgen van 15 miljoen euro, na 2007 is de geldkraan dichtgegaan. Nul krediet kan Spyker nog krijgen, tot op de dag van vandaag. En dat terwijl er bij de presentatie op de autosalon in Genève in 2007 al negentien van de vierentwintig te produceren exemplaren zijn verkocht. De assemblagelijn van een nieuw model opstarten kost miljoenen aan tooling en het maken van mallen. Spyker heeft het niet. De Zagato zou een potentiële winstmaker kunnen zijn, maar wordt dat niet want Spyker kan ’m niet maken in serieproductie. In ieder geval krijgt Spyker Cars wel vast aanbetalingen, een ton per verkochte auto, maar dat is niet voldoende om de productie mee op gang te brengen. Het project wordt afgeblazen en gaat naar de vuilnishoop. De RvC, ‘de klunzen’, staat er niet achter. Als Spyker NV een kredietcrisis doormaakt is het niet verstandig, of in staat een nieuw proces te starten. De kopers krijgen persoonlijk bericht van Spyker. Als de Zagato ooit nog gemaakt gaat worden, zijn zij de eersten. De aanbetalingen zijn teruggestort.

183

V Financiële geschillen

Op 20 april 2007 proberen drie financiële rechercheurs van de Amsterdamse politie een ava bij te wonen. Een ava is een Algemene Vergadering van Aandeelhouders. Ze krijgen geen toegang, maar het incident is veelzeggend. Na de enorme stroom negatieve berichtgeving is het bedrijf in Zeewolde niet alleen verdacht bij media en speculanten, ook bij de autoriteiten. De detectives hadden van VM rustig binnen mogen komen, want Spyker heeft ‘niets te verbergen’. Dan verpandt VM de naam Spyker aan de Friesland Bank. De naam als onderpand geven is een reguliere zakelijke transactie, waarbij krediet wordt verkregen op basis van een merk. Het merk Spyker bestaat niet alleen uit de auto’s. Spyker World produceert een enorme reeks artikelen, verbonden aan de naam. Het is een belangrijke bron van inkomsten. Merchandise is big business in de sportwagenbranche. Ferrari zou niet meer zonder kunnen. En Spyker doet daar ook fanatiek aan mee. Hebbedingetjes als jassen, aanstekers, petten, polo’s, mobieltjes en horloges voorzien van het Spyker-logo, doen het goed in Nederland. De verpanding van de naam Spyker aan de Friesland Bank zou duiden op paniekvoetbal. In 2007 heeft Spyker grote moeite om de rekeningen en de salarissen te betalen en is overgestapt van de ABN naar de Friesland Bank. Als tegenwaarde voor het krediet brengt VM de naam in. ‘Niets anders dan een financieel administratieve handeling. Opeens

184

lees ik in de krant dat we in een soort blinde paniek ons merkenrecht weggeven. Ik heb iedereen verteld hoe het zat. Geduldig en uitgebreid. Maar dat levert geen vet verhaal op, dus mijn versie doet er niet toe.’ VM mag dan tot 2008 nog nooit zijn betrapt op onrechtmatig handelen, hij zeilt behoorlijk scherp aan de wind. Het is zijn karakter. VM is een overlever van een uniek soort en ook op de geldmarkt is hij onovertroffen. Beleggers zijn unaniem kritisch, niet één analist zal het aandeel Spyker aanbevelen, al staat het nog zo laag. Er is geen geloof in de toekomst van de sportwagenfabriek en alle cijfers van de NV worden sceptisch onthaald. De AFM is de Autoriteit Financiële Markten en beurswaakhond, die erop toeziet dat alle regels worden nageleefd. De ambtenaren zitten VM op de huid en maken hem het leven behoorlijk lastig. Ook op de financiële markt is de kleine onderneming uit Zeewolde regelmatig wereldnieuws in Nederland. De reeks incidenten is groot, maar tot daadwerkelijke sancties komt het opvallend genoeg niet. Of tenminste bijna niet. VM is ongrijpbaar, op een enkel moment na in 2008, als hij dan toch een keer tegen de lamp loopt. ‘Victor maakt het allemaal zo ingewikkeld’, zegt zijn omgeving, ‘dat niemand er meer iets van begrijpt.’ Zelfs een club goed opgeleide cijferbijters, als de AFM krijgt de vinger er niet achter. De rekenmeesters ruiken onraad, zien de rook, maar kunnen het vuur niet vinden. De jaarcijfers van 2006 zijn verdacht. Het instituut vraagt, waarschijnlijk onder druk van de niet aflatende stroom negatieve publiciteit, om herziening van de jaarcijfers. Michiel Mol ziet zijn gelijk gloren. Heeft hij niet geroepen dat het een puinhoop is in Zeewolde? Hij noemt het onderzoek van de beurspolitie naar de cijfers van 2006 slechts ‘het topje van de ijsberg’. Dat valt slecht bij VM, die Mol bedreigt met aangifte bij

185

justitie wegens ‘overtreding van de wettelijke geheimhoudingsplicht’. Op overtreding van strenge beursregels staat formeel een celstraf van zes maanden. Sindsdien praat MM niet meer over Spyker Cars NV. Het wordt een gevecht tussen twee zwaargewichten, de AFM in de rol van Foreman, VM in de andere hoek als Ali. De eerste ronde vindt plaats in december 2007, als de AFM voor het eerst naar buiten treedt en aanpassing eist van de jaarrekening 2006, die onvolkomenheden zou bevatten onder meer over de aankoop van het Formule 1-team. VM heeft de schijn tegen. Het hele jaar 2007 ligt hij immers al onder vuur; er is met grof geschut op hem geschoten en de fabriek is op sterven na dood, een rokende puinhoop van illusies. Het valt tegen. Voor de AFM dan. In maart 2008 verwerpt de Ondernemingskamer van het Hooggerechtshof te Amsterdam de eis. De AFM heeft principiële bezwaren tegen de beschikking en zoekt het hogerop, gaat in cassatie bij de Hoge Raad. Opmerkelijk, het is doodstil rond Zeewolde. Aanvankelijk wereldnieuws, dringt er plots weinig meer door tot de media. De overwinningen van VM worden afgedaan met kleine berichtjes, weggestopt in eenkolommertjes tussen het andere economische nieuws. Spyker is niet meer interessant. Ook niet als de uitslag van de volgende ronde in december 2008 bekend wordt. Mr. L. Timmerman, gezaghebbend economisch autoriteit, veegt de vloer aan met de AFM. In een lijvig rapport worden alle klachten die de Autoriteiten Financiële Markten zou hebben ten aanzien van Spyker Cars NV nietig verklaard. De klachten falen, missen feitelijke grondslag of missen belang. Op werkelijk alle fronten gaat de AFM onderuit en behaalt de CEO een eclatante overwinning. Ali laat Foreman alle hoeken van de ring zien. In 2001 was VM ook al wereldnieuws in de financiële sectie van de dagbladen. Dan start het OM een gerechtelijk voor-

186

onderzoek naar vermeende ‘handel met voorkennis’ tegen McGregor. Het kledingbedrijf is enkele jaren eerder door Muller en zakenpartner Jeroen Schothorst naar de beurs gebracht. Na dat onderzoek in 2001 reageert hij korzelig: ‘Desnoods procedeer ik door tot aan de Hoge Raad. Ik ben onschuldig. Mijn goede reputatie is het belangrijkste dat ik heb, daar speel ik geen spelletjes mee.’ Tegen Muller kan niets ten laste worden gelegd, maar Schothorst wordt veroordeeld tot het betalen van een boete van twee ton wegens het ‘ongeoorloofd oppompen van de beurskoers’. De affaire zit hem nog hoog. Als het aan VM had gelegen zou hij de officier van justitie tot op de Noordpool hebben achtervolgd om genoegdoening te krijgen. Maar dat kan juridisch niet. Toch duikt bij de beursintroductie van Spyker in 2004 het verhaal weer op en wordt uitvergroot in de media. ‘Het enige wat er nog aan ontbrak was dat ik met een zwart balkje voor mijn ogen werd geportretteerd. Het ging niet over Spykers beursgang, nee, alle verhalen gingen over die zaak tegen McGregor.’

187

VI Feedingfrenzy

Als de NV van accountantskantoor verandert, en verhuist van Deloitte naar Ernst & Young hangt er nieuw onheil in de lucht. De media liggen nog altijd op de loer en er wordt nieuwe munitie aangedragen om het vuur te verhevigen. Er is niets meer aan de hand dan een verplichte overgang (een beursgenoteerde onderneming dient elke drie jaar van accountantskantoor te wisselen en doet dat via het uitschrijven van een tender), maar het is een signaal voor een volgende campagne om Spyker plat te krijgen. Het is een feedingfrenzy, een haaienbloedbad. VM: ‘Haaien beginnen meestal eerst rustig aan een prooi. Tot er bloed in het water komt, dan worden ze helemaal gek en dan barst de frenzy los totdat ze zelfs aan elkaar beginnen te knagen. Het begint bij de Volkskrant die beweert dat we alleen maar showrooms lopen te vullen, vervolgens De Telegraaf met de Karmann-sommatie en dan breekt de hel los. De waarheid doet er niet meer toe, gecontroleerd wordt niets meer. Het verhaal krijgt een eigen dimensie, waarbij de feiten worden genegeerd omdat die alleen maar een “vet” verhaal in de weg zitten.’ Hij probeert de buitenwereld ervan te overtuigen dat er niets aan de hand is. Dat de jaarrekeningen, de emphasis of matters, elk jaar laten zien dat er geen winst wordt gemaakt. Dat is helemaal geen nieuws, daar ligt hij niet wakker van en voor de buitenwereld is het al helemaal niet interessant.

188

VM doet een ultieme poging om de media ervan te overtuigen dat met de overgang naar een andere accountant niets verandert. Dat de jaarrekening van 2006 niet zo veel anders is dan die van 2005 of 2004. De AFM houdt VM in de gaten. In 2008 leidt dat tot een volgend incident. VM heeft een lening lopen van 1,75 miljoen euro met de aandelen als onderpand. Maar de aandelen zijn zo veel in waarde gedaald dat ze het geleende bedrag niet meer volledig dekken. Er ontstaat een ‘onderdekking’ van 72.000 euro en de Theodoor Gilissen Bank dreigt aan aantal aandelen te verkopen. ‘De directeur mailt aan de bank met de mededeling: wachten, niet verkopen, Spyker komt met belangrijk positief nieuws.’ En dat mag niet, want het zou kunnen duiden op voorkennis. De bank stuurt de mail door naar de AFM, maar gaat daarbij wel voorbij aan haar eigen geheimhoudingsplicht. Na alle vergeefse pogingen van de beurswaakhond om VM te grazen te nemen, is het dan eindelijk raak. De ambtenaren delen high fives uit en maken een vreugdedansje. Alsof de FBI eindelijk het doorslaggevende bewijs heeft om de maffiafamilie van de Sopranos achter de tralies te krijgen. De vreugde bij de AFM is van korte duur. Deels ontloopt VM grote schade omdat de rechter oordeelt dat de boete veel te hoog is en bovendien niet openbaar mag worden gemaakt. Wat er dan gebeurt is uniek in de Nederlandse rechtspraak. De rechterlijke uitspraak die de AFM verbiedt om het vonnis publiek te maken, wordt door diezelfde rechtbank geanonimiseerd en op rechtbank.nl gepubliceerd. Die anonimisering is zo knullig dat de eerste de beste leerling-journalist al snel weet om wie het gaat. Binnen 24 uur na het vonnis verschijnt de hele ‘affaire’ breed uitgemeten in alle kranten. Het is de eerste en enige keer dat VM wordt ‘betrapt’ op onrechtmatigheden. De omvang van de overtreding is ver-

189

waarloosbaar, niet groter dan het stelen van een punaise uit een juwelierszaak. Overigens knapt de beurskoers veel later daadwerkelijk op, want VM tovert het konijn uit de hoge hoed. De Russische prins op het witte paard heet Vladimir Antonov, een mediaschuwe bankier en raceliefhebber, die geen Nederlandse kranten leest en verleid is om meer dan dertig miljoen euro in Spyker Cars te steken. Zeewolde is gered. For now.

190

D E MO D E L L E N

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Zagato

‘Als ik in mijn graf lag, dan draaide ik me om’, zegt MdB over de Zagato C12. ‘Ik ben nota bene een sportauto gaan ontwerpen om aan te tonen dat we echt niet alles uit het buitenland hoeven te halen. Dat Nederlanders net zulke mooie auto’s kunnen maken als Italianen. En ik licht nog niet m’n hielen of Victor koopt een tien jaar oud ontwerp. En dan pretendeer je een maker van Nederlandse automobielen te zijn...’ Carrozzeria Zagato is een befaamd carrosseriebedrijf uit Milaan dat ontwerpen aanlevert voor Lancia, Fiat, Ferrari, Aston Martin, Abarth en zelfs Toyota. VM is van kinds af een liefhebber van het Italiaanse designhuis. Als hij achttien is, wordt hij al, naar eigen zeggen, verliefd op de Lancia Flaminia Zagato en dat wordt ook zijn tweede auto. VM laat directeur Andrea Zagato in Genève warme woorden spreken over Spyker en de auto die naar zijn bedrijf is vernoemd. ‘Deze auto’, predikt de Italiaan, ‘is innovatief, shocking en futuristisch.’ De Zagato van Spyker is min of meer een replica van de Lamborghini Zagato Raptor, een model dat niet behoort tot de succesnummers uit de sportwagengeschiedenis. Het obsessief op de markt brengen van alsmaar nieuwe modellen, is net zo controversieel als de hele geschiedenis van Spyker. VM zegt: ‘Er is geen andere manier.’ De markt zegt: ‘Zet eerst een goede standaard, zoals Porsche dat heeft gedaan, en ga van daaruit verder.’

193

Die standaard was – en is – de C8. Een bewezen ‘winner’, zoals het Le Mans Squadron aantoont, een auto die tot in de haarvaten is opgepompt, bloedsnel is en niet onderdoet voor de gevestigde orde. Voor het langzaam ontwikkelen van een nieuw automerk is in de dynamische 21e eeuw geen tijd meer. Ferrari is geboren in een ander tijdperk, Porsche ook. Om nu nog door te kunnen dringen in de hermetisch gesloten markt van de gevestigde orde, is opvallen de enige manier. Dat is gelukt. Je kunt veel van Spyker zeggen, maar niet dat ze onopvallend is. Desparate times need desparate measures. Bij de onderneming in Zeewolde wordt het ene na het andere model verzonnen en in elkaar getimmerd en gepresenteerd. In acht jaar tijd, acht stuks. En een heuse high tech low weight Spyker-fiets, ontwikkeld in samenwerking met Koga Miyata. Daar zijn er vijftig van gemaakt, ze kosten 12.500 euro en zijn allemaal verkocht. Even het rijtje af. Te beginnen met de Silvestris. Die hoort erbij, want het is de oermoeder van alle modellen. Er is er één van gemaakt, maar dat geldt ook voor de Zagato. Dan de C8 Spyder. De C8 Laviolette. De GT2R, Spider en Laviolette, de racewagens. De C12 LaTurbie (twee gemaakt). Zagato (slechts één gemaakt). Aileron (in productie). C8 Laviolette LM85 (de straatversie Le Mans-auto, een brute racer). Paris-to-Peking SSUV D12 (Komt waarschijnlijk pas in 2009 of 2010). En dan nog de fiets! Van 2000 tot 2008. Er zijn gerenommeerde autofabrieken die in acht jaar tijd één prototype presenteren. Dan zijn er

van alle modellen ook nog talloze versies. De C8 Spyder T heeft een wide body, een stoer model, met uitgebouwde wielkasten. Er is de C8 Spyder SC opgewaardeerd met een 525 pk Audi-motor aan boord. Van de Laviolette is ook nog een Limited Edition gemaakt, zeg maar de Basic Instinct-auto, glanzend met een dieprood interieur en voorzien van een BI 2-insigne, de C8 Double 12R, de C8 Double 12S, de C8 Double 12S Spyder Supercharger. De C8 Laviolette LM 85 is een extraatje in het modellenfeest van Spyker; de straatversie van de L(e)M(ans)85 en een pure sportauto, waarvan er 24 worden gemaakt en die eind 2008 is gepresenteerd in Djedda. Nu is de Spyker ontworpen vanuit een zogenaamde spaceframe-technologie. Dat maakt een deel van het verhaal iets minder fantastisch. Maar toch. In de jaren dertig van de vorige eeuw worden productieauto’s vanuit hetzelfde principe gebouwd. Dat heet dan geen spaceframe, maar is een rollend ladderchassis, waarop alle componenten aanwezig zijn, motor, wielen, remmen, zelfs verwarming. Het Rolls-Royce Phantom-frame wordt aan verschillende koetswerkbedrijven geleverd, die hun eigen fantasie erop los kunnen laten. Er kan van alles van gemaakt worden, een coupé, een vierdeurs, een cabriolet. Zo kunnen de ingenieurs bij Spyker kosteneffectief het ene na het andere model opbouwen. De Zagato kan moeiteloos op het chassis van de Aileron gezet worden en dat is ook het plan. Als het er ooit nog van komt.

195

II Primeurs

Spyker pakt jaarlijks groots uit met de nieuwe modellen en de autosalon van Genève is het podium waarop de Nederlandse fabrikant excelleert. De Salon International de L’Auto et accessoires is een van de grootste ter wereld, trekt bijna een miljoen bezoekers. Het is the place to be voor de industrie, om de vaak langverwachte primeurs te tonen. ‘Genève’ is het geboortekaartje geweest voor tal van legendarische modellen. Ferrari presenteerde hier z’n Dino. Audi de Quattro, Citroën de SM en Toyota de Starlet. Soms is gewoon ook nieuw. Autosalons fungeren ook als proefballonnen, die worden opgelaten om de reacties van het publiek te testen. Het is ook gewoon een markt. En VM is een uitstekend marktkoopman, wiens handelswaar makkelijk wordt verkocht. Maar ja, als je niet kunt leveren, schiet het ook weer niet op. Laten we even het debuut terug in herinnering brengen, Birmingham 2000. De auto die op een krik overeind gehouden wordt, die niet rijdt, niet in productie is, geen dealers heeft, om over service, garantie en alle andere aardse zaken maar te zwijgen, vindt dertien kopers. Die kopers hebben ’m niet gekregen, simpelweg omdat de C8 nog niet geleverd kon worden. De Zagato in Genève vindt negentien kopers, maar wordt niet geleverd omdat-ie niet gemaakt kan worden. Autosalons zijn ééndimensionale exhibities van de industrie. Het gaat vooral om de verpakking, die met veel tam-

196

tam wordt gepresenteerd. De inhoud doet even niet ter zake. Veel wagens, zeker de prototypes, rijden niet eens en zullen nooit rijden. De nadruk ligt op schoonheid. De échte kwaliteiten van een auto liggen verscholen in een rookgordijn van dure en gelikte promotiecampagnes. De auto’s op de salon zijn niet getest, de info van de fabrikanten is voorlopig de enige waarheid. De enige Spyker die grondig onderhanden is genomen, is de C8 Spyder. Door Jeremy Clarkson van het populaire BBC tv-programma Top Gear. Clarkson vermaakt zich kostelijk met dit stukje oer-Hollands handwerk, gooit en smijt ermee, refereert vrolijk aan de Gouden Koets en zet de auto stil bij een schilderij van Vermeer. Clarkson noemt de auto een modeaccessoire, maakt grappen over de claxon die klinkt als een feesttoeter op een kinderpartijtje, maar is over het algemeen toch wel gecharmeerd van het Spykertje. Vederlicht, veel vermogen, een lekker Spartaanse rijstijl, en heel mooi vanbinnen. Om mee naar het driesterrenrestaurant te rijden, de sleutels af te geven aan de portier om even lekker te gaan dineren. ‘Je gaat ermee toeren op een zondagmiddag, pakt een vlaai op het Vrijthof en rijdt ermee terug naar huis. Met een mooie vrouw naast je. Niet je eigen, maar je vriendin.’ Tom Coronel. ‘Je koopt zo’n auto niet om ermee naar je werk te gaan.’ VM Al in 2006 verschijnt de D12 Paris-to-Peking SSUV in Genève: een manische moloch, die volop aandacht trekt. Het is niet meer dan een stijloefening, een proefballon, een lege huls, maar de reacties op het ontwerp zijn heftig. En er worden bij de presentatie natuurlijk gelijk orders geplaatst. Als het nieuws van de SSUV in februari 2006 naar buiten wordt gebracht, schiet de aandelenkoers omhoog naar 22,35 euro. Die zakt later weer terug naar vijf euro na de

197

niet aflatende stroom negatieve berichtgeving, maar de piek geeft wel aan dat er iets bijzonders staat te gebeuren. Het plotse succes van de SSUV is ook de directe aanleiding om de Formule 1 in te gaan. Spyker verwacht alles van de SSUV, de redding, de winst, hoge verkoopcijfers en productie, maar heeft een manier nodig om het voertuig over het voetlicht te brengen. Die manier is de Formule 1, drastisch en heftig. Maar dat is de SSUV ook.

198

III Aileron

In 2007 staat de fabriek op de rand van de afgrond, maar in 2008 krijgt de wereld toch de nieuwe telg van de Spykerfamilie te zien, de Aileron, genoemd naar een ‘aileron’, de stuurflap in de vleugel van een vliegtuig. Het ontwerp is van VM zelf, zoals sinds het vertrek van MdB alle modellen uit zijn kantoor komen. ‘Sterker,’ zegt hij, ‘het verschil tussen de Silvestris van Maarten en de winnende C8 in Birmingham, dat was ik.’ Het ontwikkelen van een prototype kost grosso modo 2,5 miljoen. Om een auto rollend te maken 15 tot 20 miljoen. Grosso modo. De Aileron lijkt op een voorstudie van de Paris-to-Peking, maar is al het vervolg op een auto die nog niet eens is gemaakt. Het is een voortzetting van de lijn die al in 2000 is ingezet door MdB. Nog altijd met de 4.2 liter Audi-motor aan boord. ‘Het is mijn ontwerp, maar wat aangepast, met een ander dakje. Daar kun je honderd jaar mee doorgaan.’ Zo gek is dat ook weer niet. Porsche doet dat ook. Alleen de credits gaan niet meer naar de ontwerper. Op alle nieuwe modellen staat nadrukkelijk de signatuur van VM. De Aileron kan gemaakt worden in de tweede productiehal van Spyker in Zeewolde, waar dankzij een nieuwe kapitaalinjectie weer volop activiteit is. De Aileron is theoretisch een krachtpatser en uitgerust met technische hulpmiddelen uit de 21e eeuw, zoals LED-knipperlichten, airbags en Xenon koplampen. Er is een iPod-aansluiting. De prestaties

199

zijn – op papier – indrukwekkend. Topsnelheid 300, van 0 naar 100 in 4,5 seconde. Misschien is het ondergesneeuwd in alle perikelen, maar in de wereld van de snelle auto’s heeft de Nederlandse fabrikant wel degelijk geschiedenis geschreven. In de Top-10 van snelste auto’s ter wereld staat de C8 Double12S op een zevende plaats. Vóór de Lamborghini Murciélago en de McLaren Mercedes en net achter de Pagani Zonda. De top van die Spyker is gemeten op 346 (!) per uur en accelereert van 0 tot 100 in 3,5 seconde. Over de SSUV komen we later te spreken. De Super SUV voor de Amerikaanse soccermams en Russische geldmagnaten, de Peking-to-Paris. Dé hit van Spyker. Recessie of niet, olieprijzen waar geen peil op valt te trekken, de ineenstorting van de SUV-markt in de VS. Het zal de SSUV niet raken. Meent VM. Die auto beweegt zich dansend op de rand van de vulkaan. Omdat de aspirant-kopers onaantastbaar zijn, zich bewegen in kringen waar het verlies van vele miljoenen niet meer doet dan heel even jeuken, al doet de kredietcrisis plotseling wel erg veel pijn. Het valt moeilijk in te schatten wat de gevolgen zijn voor een kleine speler als Spyker. Na de Formule 1-crisis volgt de kredietcrisis. Zeewolde blijft weinig bespaard in de storm van het grote geld. De klanten van VM hebben weliswaar heel diepe zakken, net als de nieuwe rijken die zich nu hebben ontfermd over de Nederlandse sportwagenfabrikant, maar ook zij liggen onder vuur. De Russen, waar VM in 2008 weer heel dik mee is, incasseren enorme klappen, waardoor het gedrag van die rijke vrienden ook onvoorspelbaar is geworden. Het grootste deel van de aandelen is in bezit van Spyker-getrouwen als de investeringsgroep Mudabala in Abu Dhabi (in handen van de overheid), Vladimir Antonov uit Moskou, Marcel Boekhoorn van Ouwehands Dierenpark en natuurlijk VM zelf.

200

Maar in het Midden-Oosten is de huizenmarkt volledig ingestort en staat vastgoed te koop voor veertig procent onder de waarde van 2007. Het potentiële afzetgebied van Spyker staat onder druk. Nieuw onheil hangt boven Zeewolde.

201

IV Basic Instinct II Special Edition

Sharon Stone heeft VM nooit ontmoet, maar zij was er wel dichtbij. In 2005 speelt de Spyker C8 Laviolette een rol in Basic Instinct II. Geen geweldige film, geen groot succes. De flauwe sequel van de hit van Paul Verhoeven met Sharon Stone in de rol van Catherine Tramell breekt geen verkooprecords. Voor Spyker is het wel een belangrijke film. De Laviolette schittert in de trailer en speelt een rol, die voor Zeewolde als een hoofdrol geldt. Dank zij die film zijn 25 Laviolettes verkocht, waaronder de opnieuw opgebouwde twee crashauto’s uit de film, die naar China zijn gegaan. Een gratis commercial. Nou ja, gratis. Er moeten vier exemplaren beschikbaar worden gesteld en een engineer gaat mee naar Londen voor technische assistentie. Dat is ook wel nodig, want tijdens de eerste opname krult de stuntman een Spyker om een lantaarnpaal. Het is VM menens met de filmindustrie. Het liefst zou hij een Spyker zien in een James Bond-episode. Sluikreclame in Hollywood blockbusters is een miljoenenzaak geworden. Dat is misschien wel begonnen met 007, die Aston Martin op de wereldkaart zette. Inmiddels is de James Bond-serie een vehikel geworden voor tal van topmerken, die grof betalen om in de film te mogen figureren. Spyker heeft de intentie om een keer per jaar te schitteren in een belangrijke productie. In 2008 speelt een metallic blauwe C8 een rol in Knight Rider. In 2009 hoopt VM de Ai-

202

leron of misschien wel de Peking-to-Paris te kunnen slijten aan Hollywood. ‘Ik ken veel filmmakers en klanten die in bed liggen met filmmakers.’ Dat kan handig zijn, al heeft VM ook andere strategieën in huis om Spyker in de film te krijgen. Voor BI II poetst hij het aloude motto nog eens op, dat motto van ‘Voor de aanhouder...’ Hij benadert regisseur Michael Keaton Jones en krijgt te horen dat er al voldoende kandidaten zijn voor de rol van auto in de film. Bentley wil erin, en Lamborghini en Ferrari en McLaren Mercedes. Spyker, mwaahh? Nooit van gehoord. Dat kan wel zijn, zegt VM, maar heb je m’n auto al gezien? Het argument telt niet, want de regisseur wil filmen op het bedrijventerrein van McLaren Mercedes in Woking, een showcase van 400 miljoen. Ultramoderne gebouwen, prima geschikt als decor. Als het dreigt mis te gaan gooit VM een Laviolette op een trailer en stuurt die naar Londen, naar de Pinewood Studio’s. Natuurlijk krijgt VM z’n auto binnen en laat Keaton Jones bezwijken voor z’n charmes. De deal is meteen rond. De eerste indruk van een Spyker is voldoende. Gewonnen van McLaren staat VM voor de volgende uitdaging. Vier Laviolettes leveren in zes weken. Ook een behoorlijke inspanning voor een fabriek die twee jaar doet over het afbouwen van een auto, zeker in de tijd van de diepe recessie. Een blik in de voorraadkamer van Zeewolde laat twee Spyders zien. Er wordt een dak opgezet, ze worden glimmend zwart gespoten en het interieur fel rood gemaakt. Rood en zwart, kleuren van de passie en verleiding. Dan worden er nog twee modellen van de productielijn getrokken, die geen motor hebben en geen dak. Maar dat geeft niet, want er zijn twee dummy’s nodig om in het water te gooien. De auto’s worden mishandeld in Pinewood, er wordt mee gegooid en gesmeten, afgeschoten met kanonnen door bushokjes, in de Theems gestort, in een water-

203

tank gegooid. Het is de ultieme crashtest voor de Laviolette-Spyders die zwaar aangeslagen terugkeren in Zeewolde. De auto’s worden weer opgebouwd en doorverkocht naar klanten in China en Korea. En eentje, de 015, gaat naar Zandvoort, het is die ene die ‘ooit nog geld waard wordt’. Het is geweldige promotie voor Spyker, de mooiste reclamespot ooit en onovertroffen. In 2006 levert Spyker drie modellen af voor de vechtfilm War, gefilmd in Canada met Jet Li in de hoofdrol. In de trivia over War staat vermeld dat Jet Li een zilveren sportwagen rijdt die de Spyker C8 heet en ongeveer 287.000 dollar moet kosten. Ook deze reclame is schier onbetaalbaar, kweekt in het buitenland veel goodwill en kan door Spyker worden benut voor promotiedoeleinden. Maar ja, bekendheid is één ding, daadwerkelijk grote aantallen verkopen een ander. Het groots opgepompte imago staat nog steeds in geen verhouding tot de bescheiden verkoopaantallen. Waar Ferrari in 2006 5805 auto’s afzet, Aston Martin 7000 en Lamborghini 2000, komt Spyker tot 94. Tot en met 2008 zijn er in acht jaar tijd 258 auto’s geproduceerd, waarvan onduidelijk is hoeveel er daadwerkelijk rondrijden.

204

V De verkoopcijfers

Al met al schijnen er tot op de dag van vandaag bitter weinig Spykers verkocht te worden. In ieder geval minder dan al het spektakel van de afgelopen jaren rechtvaardigt. Er is moeilijk de vinger achter te krijgen hoeveel exemplaren daadwerkelijk de weg vinden naar een nieuwe eigenaar. Eén zekerheid. In Nederland rijden er slechts een paar. In België rijden er een stuk of acht en in Engeland ook. Dat zijn er al zestien, plus een stuk of zes in Holland. Komen we op 22. Maar aangezien Spyker wereldwijd opereert, zijn alleen de cijfers vanuit Zeewolde een graadmeter en Zeewolde is terughoudend met het verstrekken van keiharde aantallen. Ze worden zo kriegel van de nationale pers dat het bekendmaken van verkoopaantallen tegenwoordig valt onder beursgevoelige informatie. VM haalt de ontwikkeling van de beurskoersen van de afgelopen jaren erbij en benoemt de momenten waarop de koers inzakt. ‘Hier komt de Volkskrant met het bericht dat we alleen maar showrooms lopen te vullen.’ ‘Hier, het bericht in het AD dat we failliet gaan.’ ‘Hier het stuk in De Telegraaf over Karmann.’ En zo zakt de beurswaarde bijna door de vloer. De statistieken geven aan dat in 2002 de eerste Spyker is verkocht. Geproduceerd: 2000: 1 2001: 2

205

2003: 12 2004: 31 2005: 48 2006: 94 2007: 26 (Formule 1-crisis) 2008: 44 (In november breekt de kredietcrisis uit) Rond de productie en daadwerkelijke verkoop van Spykers hangt een mysterieuze waas. Van de 258 geproduceerde auto’s zouden er slechts 170 zijn verkocht. Dan staan er ook nog 18 auto’s op voorraad. En waar is de rest dan gebleven? Promotie, racen, demo’s en ontwikkeling? Zo veel? Ja, dat is zelfs weinig voor een autofabriek. Aston Martin maakt zomaar honderd protoypes, crashautos, demo’s voor er een kant-en-klare auto is geproduceerd. De discussie rond de verkoopcijfers is niet zo vreemd. ‘Victor maakt alles zo ingewikkeld dat niemand er meer iets van begrijpt.’ Als de Volkskrant meldt dat Spyker alleen maar showrooms loopt te vullen en Spyker auto’s in consignatie levert, barst VM bijna uit elkaar. ‘Ik héb het allemaal al een keer uitgelegd. Het staat op mijn website.’ Maar die teksten zijn volstrekt onbegrijpelijk voor een gewone sterveling. Spyker zegt: ‘Een verkoop is bezegeld als de auto is ingenomen en wettelijk naar de dealer of de consument is getransporteerd. Veel kopers besluiten hun auto bij de fabriek te laten staan en in een later stadium op te halen, of te gebruiken voor evenementen.’(?) Over productie: ‘Onder productie wordt verstaan het aantal auto’s dat in een bepaalde periode is geproduceerd, inclusief het aantal auto’s dat geldt als zogenaamde rebuilds. Zo worden de auto’s die hebben gediend voor crashtests hersteld en opnieuw gebruikt. Die worden bij de productie opgeteld, hetgeen verklaart waarom het aantal geproduceerde auto’s hoger ligt dan het aantal verkochte exemplaren. Ook de prototypes, demo’s, preproductie, raceauto’s en testexemplaren behoren tot de productie.’

206

Elke geproduceerde auto van chassisnummer 001 tot en met de laatste, de 258, is te traceren. Zelfs als een exemplaar verdwijnt, of total loss is, wordt hij onder toezicht vernietigd. Als bijvoorbeeld auto nr. 87 in de shredder gaat en het materiaal wordt gerecycled, is de opbrengst daarvan bekend.

207

VI De dealers

In België worden ook Spykers verkocht. Beerens NV is dealer van verschillende merken. Hij verkoopt sportwagens van Lamborghini en Ferrari, maar ook ‘confectie-automobielen’ als Audi, Nissan en Volkswagen. Meneer Gert Beets van Beerens NV bevestigt alle positieve vooroordelen die er over België bestaan. Zonder enige achterdocht beantwoordt hij de vragen en is niet terughoudend. Beerens heeft één demo in de showroom voor klanten om proefritten mee te maken en voor reclame- en promotiedoeleinden en één op voorraad, waarvan de kilometerteller op nul staat. Spyker bezit voor Europa twee demo-exemplaren die worden ingezet voor promotiedoeleinden en het continent afreizen. Ook voor de Amerikaanse markt zijn twee demo’s beschikbaar. De C8 van Beerens NV is voorraad, betaald en in bezit van de dealer. Hij gaat ervan uit dat de auto z’n weg naar de klant wel zal vinden. Er zijn ook al drie nieuwe Spykers besteld, maar dat zijn SSUV’s, waarvan de kopers al wel tien procent van de aanschafwaarde hebben overgemaakt, maar die er voorlopig niet is. De klanten moeten nog wel even wachten, en misschien wel vergeefs, want dat hangt van de toekomst van Spyker af. ‘En ik heb geen glazen bol meneer.’ Tommy Wareham van de Engelse dealer Broughtons in Gloucestershire heeft negen Spykers verkocht in het Ver-

208

enigd Koninkrijk. De man is ondubbelzinnig enthousiast over de Hollandse fabriek. De kracht van Spyker, zegt hij, is z’n exclusiviteit. ‘Wereldwijd zijn er een kleine 200 Spykers verkocht. Zoveel Ferrari’s rijden er alleen al rond in Londen. Als je exclusiviteit wilt, koop je een Spyker. Ferrari’s of Porsches kun je al niet eens meer supercars noemen. Misschien zijn ze technisch wel beter, maar ze zijn karakterloos en inmiddels heel gewoontjes.’ Tommy Wareham rijdt zelf een Spyker. ‘Tussen alle sportscars die ik hier heb staan is het mijn favoriete wagen. Hij is betrouwbaar, snel, exclusief en heeft een fantastisch geluid.’ Van de SSUV moet de dealer aanvankelijk niets hebben. Hij wordt gebeld door de fabriek met de vraag hoeveel Pekingto-Paris bolides hij wil bestellen. ‘Niet één zei ik. Ik zag er niets in. Lelijk, een wagen met beetje dubbele identiteit, snel, comfortabel en toch rauw. Maar toen hij op een beurs in 2006 werd gepresenteerd, volgden er al gelijk drie bestellingen. Ik heb meteen Spyker gebeld en gezegd, kom maar op met die dingen, zoveel je maar kunt bouwen. Je zult zien dat het een hit wordt deze auto. Een aanvulling op de C8. De kleine Spyder voor de vrouw en de grote SSUV voor de man. Dan ben je pas exclusief. Nu al zijn er mensen die hun Porsches in komen ruilen voor Spykers...’ Een Aileron die dan ook nog slechts virtueel bestaat heeft hij ook al verkocht. ‘Een elektrisch open dak, de mensen zijn lui hier en een automaat.’ En over het bedrijf in Zeewolde is Wareham lovend. ‘Veel beter dan Bugatti of Koenigsegg. Ze doen alles om hun klanten snel ter wille te zijn, kunnen snel leveren en zijn flexibel. Het is een indrukwekkend bedrijf, waar jullie daar in Holland trots op kunnen zijn (...)’ De bevindingen van Wareham zijn illustratief voor de ontwikkeling die Spyker doormaakt. In 2003 is Hunt & Keal de eerste Spyker-dealer in het Verenigd Koninkrijk.

209

Hij wil niets meer met VM en Spyker te maken hebben. O ja, aanvankelijk is de autoverkoper uit Londen vol enthousiasme en wil het avontuur met de Nederlandse autofabriek wel aangaan. Hij komt in aanraking met de ontnuchterende realiteit. ‘We hebben één exemplaar gekocht, maar de levering van die ene C8 was al zo problematisch dat we er geen tijd en moeite in wilden steken. Na heel veel gezeur konden we een exemplaar krijgen, maar die konden we aan de straatstenen niet kwijt. Uiteindelijk heeft een bevriende relatie (...) van Victor dat ding maar gekocht. Het was trouwens ook een slechte auto. Er was altijd wat mee aan de hand en dan moesten er weer monteurs hierheen komen voor onderhoud. Ik durfde die auto niet te verkopen aan mijn relaties. Hij is wel mooi, dat moet ik toegeven, maar misschien niet mooi genoeg om te kunnen concurreren met gevestigde merken in dezelfde prijsklasse.’ Hij is sceptisch als het om de verkopen van Spykers in Engeland gaat. ‘Heeft Boughtons er negen verkocht?’ vraagt hij verbaasd. ‘Hoeveel aan klanten, weet u dat ook? Misschien wel aan bedrijven die zogenaamde supercars verhuren. Maar laten we nu even eerlijk zijn; negen stuks in zes jaar, daar kun je toch geen bedrijf op runnen.’ Dat de eerste auto’s niet goed zijn, daar wil Hunt & Keal niet al te moeilijk over doen. ‘De eerste Bentley’s waren ook rubbish. Probleem bij Spyker is dat de productie te laag is om de auto gaandeweg te ontwikkelen. Dan kweek je geen vertrouwen in de wereld van de supercars.’ Hij ondervindt aan den lijve de moeilijkheden van een opstartende onderneming in de auto-industrie. Tijdens een grote autoshow in Goodwood wil hij uitpakken met de Spyker, maar krijgt de spullen om een mooie promotiecampagne te starten niet voor elkaar. ‘Ik zou met de Le Manswagen op een grote show gaan staan, maar het lukte niet. Daarna kreeg ik grote twijfels. Ik heb mijn klanten te lief om ze op te zadelen met een auto waarover ik grote twijfels

210

heb. Ik kreeg steeds meer de indruk dat Victor meer bezig was met marketing dan met het bouwen van goede auto’s.’ Directeur Steve Serio uit Waltham Massachusetts behoort niet meer tot het selecte gezelschap Spyker-dealers in Amerika. Als ‘ongelooflijke hufter’ is hij geroyeerd, wegens wanbetaling. Serio krijgt de C8 met het chassisnummer 104 voor de grote opening van zijn bedrijf in 2007, maar verkoopt hem niet direct. Vervolgens stelt hij voor de auto in consignatie te laten staan. Onacceptabel volgens VM en nadat een andere dealer in Arizona er ook niet in slaagt de auto aan de man te brengen keert de ‘104’ terug in de moederschoot. Het dealercontract is beëindigd. Volgens Serio zou hij een mondelinge overeenkomst hebben gesloten met VM, waarbij hij de auto terug mag sturen als hij niet wordt verkocht en beweert dat VM wel meer van dit soort afspraken zal maken.

211

VII De Verliezen

Aan het eind van de dag resteren slechts de onthutsende cijfers. In 2007 verliest Spyker Cars 72 miljoen euro, een gevolg van het Formule 1-debacle. Door de verkoop van het belang in het team stroomt het merendeel weliswaar terug, maar resteert toch nog het aanzienlijke verlies van 12 miljoen. In 2006 valt het mee, ‘slechts’ anderhalf miljoen, bij een omzet van twintig miljoen. In 2005 bedraagt de omzet acht miljoen en het verlies twee miljoen. In 2003 en 2004 verliest Zeewolde rond de vijf miljoen euro. De jaren ervoor pompen privateers als VM zelf, De Mol en Hans Hugenholtz miljoenen in Zeewolde. In totaal is er al 26 miljoen euro verdampt in de Flevopolder. Dit bedrijf wórdt winstgevend.

212

D E P E K I N G -TO - PA R I S D12/8

Deze bladzijde is met opzet leeg gelaten

I Mythische heroïek

In het Nationaal Automobiel Museum in Raamsdonkveer wordt in 1998 een tentoonstelling gehouden over de geschiedenis van Spyker. Daarin een apart hoofdstuk over de legendarische autorace Peking-to-Paris in 1907. De expositie bevat opmerkelijk nieuws. De heroïek van de Spyker Peking-to-Paris D12 is gebaseerd op een leugen. Het is een mythologisch verhaal met Jules Verne-achtige dimensies. De hoofdrolspelers in dit verhaal zijn de Fransman Charles Godard, zijn mecanicien Bruno Stephan uit Amsterdam en Ko Spijker, koets- en autobouwer. Charles Godard is een steilewandartiest uit Parijs, een avonturier avant-la-lettre die het met de waarheid niet zo nauw neemt. Le Matin is een krant die de rally Peking-to-Paris uitschrijft om het publiek te overtuigen van de mogelijkheden van een nieuwe vinding, de automobile. Het is een tocht over 16.000 kilometer, dwars door Rusland en Azië onder omstandigheden die wij ons nu niet meer kunnen voorstellen. Om één probleem voor de deelnemers te schetsen. Er zijn geen wegen. ‘De inwoners van China, Mongolië en Rusland hebben nog nooit een auto gezien en zullen er ook nooit meer een zien’, schrijft Henk Strabbing in de Volkskrant bij de reconstructie van deze opmerkelijke gebeurtenis. Hoe het ook zij, anno 1907 is het een helletocht waarbij Parijs-Dakar met z’n GPSnavigatie en mobiel netwerk in het niet valt.

215

Godard zou aanvankelijk voor Métallurgique rijden, maar de Belgen haken af en de Fransman wendt zich dan maar tot Ko Spijker in Amsterdam. Ko heeft op dat moment zorgen. Het gaat niet goed met zijn fabriek en broer Hendrik wordt als vermist opgegeven nadat de veerboot uit Engeland in Scheveningen is vergaan. Godard krijgt een auto en onderdelen en reist naar Peking om met de rally te kunnen beginnen. Om de reis – per boot – te kunnen betalen verkoopt hij de onderdelen, komt berooid aan in China en moet dan nog aan de tocht beginnen. Le Matin verordonneert dat het géén wedstrijd mag worden, maar dat de deelnemers gezamenlijk dienen op te trekken. Geen slecht advies gezien de moeilijkheden die de teams wachten. De Italiaanse prins Scipio Borghese lapt de reglementen aan zijn laars, gaat er alleen vandoor in zijn ‘Itala’, en arriveert twintig dagen voor de overige deelnemers in Parijs. Tussendoor ziet hij ook nog kans een omweg te maken om een galadiner te kunnen bijwonen bij een van zijn relaties in Sint Petersburg. De De Dion-Boutons en de Spyker 14/18 pk blijven wel bij elkaar. Tot Irkoetsk, een van God verlaten plaats – dat is het nog steeds – in Siberië. Dan begeeft het ontstekingsmechanisme van de Spyker het en de Fransen gaan getweeën door, de Hollands-Franse combinatie achterlatend. Godard leent geld van een meegereisde journalist, rijdt per trein (de Spyker gaat mee) naar Tomsk, maar belooft ‘om niet te frauderen’ in Irkoetsk terug te keren. Dat doet hij en schrijft onderwijl Ko Spijker aan met het verzoek om meer geld en een monteur. Spijker begint intussen de publicitaire meerwaarde van de avonturen te onderkennen… en stuurt een 20-jarige monteur, Bruno Stephan, naar Irkoetsk. Stephan arriveert met paard en wagen in de Russische uithoek en de achterstand van de Spyker is al tot dagen opgelopen.

216

Dan begint de heroïsche inhaalrace, waarvan de meegereisde Telegraaf-verslaggever John Coucke in bloemrijke bewoordingen melding maakt. Hij is in Moskou ingestapt nadat Godard de De Dions al heeft ingehaald. Tot Parijs blijft het drietal dan bijeen, hoewel, zo zegt Coucke met nationale trots, de ‘Spyker veel sneller is’. Hij roept Godard tot morele winnaar uit. De Fransman heeft Spyker internationale roem bezorgd. De Britse schrijver Allen Andrews bejubelt in zijn boek The Mad Motorist in uitbundige bewoordingen de prestaties van de Nederlandse auto. Het is een prachtig verhaal. Alleen niets van waar. Dat blijkt in 1968 als in het Amsterdamse gemeentearchief een brief opduikt van Bruno Stephan. Daarmee wordt de geschiedenis eigenlijk nog mooier. De ingenieur uit Delft, later adjunct-directeur van Fokker, had de brief tot 2007, precies honderd jaar na de tocht, geheim willen houden. ‘Zesenvijftig jaar lang heb ik gezwegen als het graf. Dat hele mooie verhaal over de wijze waarop wij en dan vooral Godard ons uitgesloofd hebben om de achterstand in te lopen van Irkoetsk tot Kazan is van A tot Z gelogen, geheel uit de duim van Godard gezogen. Dat hele verhaal van Andrews over onze uitputtende reis, waarbij we nachtenlang niet hebben geslapen of gegeten en Godards handen tot bloedens toe waren gesleten, is klinkklare onzin. We hebben prima geslapen en gegeten.’ De Nederlander verzet zich met hand en tand tegen de fraude, maar zwicht voor het argument dat de waarheid toch nooit aan het licht zal komen. Wie zou het tenslotte moeten vertellen? Wat niet weet deert toch niet? Ze reizen per nachttrein en varen per boot de twee De Dions achterna, halen ze in en rijden zo terug naar Parijs. Terug in Amsterdam biecht Stephan het hele verhaal op aan Ko. Ko vindt het beter ‘na alle fanfare na aankomst en de daarmee verkregen reclame’ er het zwijgen toe te doen.

217

Ingenieur Stephan torst de leugen jarenlang met zich mee. ‘Tot zelfs in de familiekring heb ik het voor me gehouden en dat moet maar zo blijven, zelfs al doet het de historische feiten geweld aan.’ Het frauduleuze heldenverhaal, dat de nationale trots doet aanwakkeren, heeft niets geholpen. Drie weken na de feestelijke aankomst in Parijs wordt Ko Spijker door de aandeelhouders ontslagen. De naam van de nieuwe Spyker Peking-to-Paris is gebaseerd op het prachtige mythologische verhaal uit de automobielgeschiedenis. Op een sprookje.

218

II Glorieuze toekomst?

Een gesprek met een vertegenwoordiger van de Mercury Group, de grootste vertegenwoordiging van luxe- en dure merkartikelen in de categorie van Gucci, Yves Saint Laurant, Dolce & Gabbana of Armani in Moskou. ‘Míster Mùller, gwenn ish ziss essesjoevie cumming?’ ‘Wel in de eerste productierun kunnen we een paar exemplaren toesturen.’ ‘Gauw mànnie, Mìster Mùller?’ Aarzelend: ‘Wat dacht u van een stuk of tien.’ ‘Tèn!!?? Mìster Mùller, ar joe kitting? IJ want hundritviftie.’ De kredietcrisis 2008 sluimert dan nog; heeft zich nog niet in zijn volle hevigheid gemanifesteerd. Dan zit VM even met de mond vol tanden. De SSUV is nog niet eens gemaakt, is slechts een studiemodel, dat al in 2006 is gepresenteerd en op grond van alle enthousiaste reacties van tekentafel gepromoveerd tot toekomst, maar moet ondertussen nog wel talloze hindernissen overwinnen. VM is ervan overtuigd dat de Peking-to-Paris de wereld gaat veroveren. Een Hummer uit Holland, alleen dan veel sneller. Het wordt een homerun. ‘Als de wereld weet dat deze kar bestaat, verkopen we hem met onze ogen dicht.’ Weet de wereld inmiddels dat er een SSUV van Spyker uit Nederland bestaat? Dat zou wel eens mee kunnen vallen. Op de autosites van het www wordt er al druk over gediscussieerd en gespeculeerd. Hij is nog niet eens gebouwd. Laat staan in productie.

219

VM kent geen twijfels. Vladimir Antonov evenmin. De theorie achter de SSUV is immers waterdicht? Iedereen wordt een dagje ouder en dan willen de rijken ook een superauto met een makkelijke instap. Om de (klein)kinderen naar de voetbal te brengen of de boodschappen in te vervoeren. En je bent toch als eerste weg bij het stoplicht. VM: ‘In den beginne was het niet meer dan een tekening van een auto die ik mooi vond.’ Later komt de gedachte. Niet veel later overigens. Binnen drie maanden is de theorie omgevormd tot de praktijk en staat de Peking-to-Paris SSUV fraai uitgelicht te pronken op de autosalon van Genève. ‘Een echte Spyker-prestatie’, jubelt VM. De autosalon is in maart. Enkele maanden later stapt Spyker de F1 in. Het is een drastische marketingstrategie. Buitenstaanders zijn sceptisch, om niet te zeggen cynisch. MdB zet vraagtekens bij het nieuwe model, een uniek concept in de autowereld: ‘Het is een bokser die moet balletdansen. De mensen verwachten een heel goede wegligging, zowel op asfalt als op het terrein, maar ook de luxe van een heel dure vierdeursauto. Daarmee is hij technisch tegenstrijdig. Voor een groot bedrijf is zo’n auto al ontzettend moeilijk te realiseren, laat staan voor een klein bedrijf als Spyker. Als kleine fabrikant kun je zo’n project niet voor normaal geld ontwikkelen.’ Volkswagen en BMW, de grootste en de beste van Duitsland, moeten het samen doen, want alleen het programma rond de BMW X5 en de Porsche Cayenne uitvoeren is eenvoudig te duur. De toekomst zal rond 2009/10 of 11 in Zeewolde arriveren. De doorbraak van Spyker op de internationale markt, als het bedrijf tenminste genoeg financiële adem heeft om het zo lang vol te houden, hangt ervan af. Er zijn gerede twijfels dat ook het nieuwe geld van de Russen niet volstaat om al die ambitieuze plannen te realiseren.

220

Als de auto eenmaal rijvaardig is, zal hij ook nog onderworpen moeten worden aan emissie- en veiligheidstests en die worden steeds zwaarder. Vandaar dat er in de omgeving van Spyker twijfels bestaan of de Peking-to-Paris ooit rijdend te zien zal zijn. Volgens VM zijn er al 120 bestellingen geplaatst. Die kopers-in-spe hebben allemaal al tien procent van de aanschafwaarde overgemaakt, wat betekent dat er een kleine drie miljoen is binnengekomen op de rekening van Spyker. De SSUV moet buiten Nederland 235.000 euro (ex-belastingen) kosten. Binnen Nederland veel meer, vanwege de vele toeslagen, waaronder BPM.

221

III De hybride

Wat voor auto is dat, die SSUV? Het is een auto die bol staat van de stoere ondernemingslust, een met steroïden opgepepte sportscar. Een zes liter motor, met 565 pk aan boord, 1895 kilo zwaar, maar toch van nul tot honderd in minder dan vijf seconden, bijna vijf meter lang, twee meter breed. Bovendien wordt hij hybride, deels elektrisch. Want al die pk’s heb je echt niet nodig in een grote drukke stad. De specificaties van de SSUV zijn duizelingwekkend, nooit eerder vertoond. Het is een kruising tussen de Porsche Cayenne en een Hummer, maar de duurste terreinwagen ter wereld. De technische gegevens – nogmaals, voorlopig is dit alleen theorie – zijn bijzonder. De deuren slaan naar buiten open, wat ook wel een suicide configuration wordt genoemd. De enige auto die daarbij in de buurt komt is de genoemde Cayenne Turbo S, die 520 pk levert en van 0 tot 100 in 4,8 seconde afraffelt. Die Turbo S markt is ook de richtlijn voor SSUV uit Holland. In verre landen is Spyker populair. In zekere kringen althans. Voor de populariteit in Rusland en China is wel een verklaring te vinden. De nieuwe groei-economieën staan volstrekt onbevooroordeeld tegenover de sportwagenmarkt. Waar in Europa de bekende en traditionele merken de dienst uitmaken, is in die landen een Ferrari net zo klassiek als, ja, een Spyker. Omdat die wagens er voor de ‘omwente-

222

ling’ ook niet waren. Dat is één verklaring. Een andere is dat de Europese markt wellicht te kritisch is en geen genoegen neemt met een auto die alleen aan de buitenkant het predicaat supercar verdient en nog geen echte wapenfeiten kan overleggen. De toekomst van Spyker is moeilijk te voorspellen. In 2007 staat de boel op instorten; in 2008 volgt herstel, maar gooit de kredietcrisis roet in het eten. Dankzij het gevonden geld van grote buitenlandse investeerders leeft Zeewolde nog, maar zij hebben grote delen van hun vermogen verloren. Zal VM blijven? Of gaat hij de hele tent overdoen aan de Russen? Geen ondenkbeeldig scenario. Twee keer eerder heeft hij afstand genomen. Eerst in 2003 als hij af wil van de dagelijkse beslommeringen van de autofabriek en op huizenjacht gaat in Greenwich Connecticut USA. Hij keert al snel terug, want de zaak dreigt dan helemaal vast te lopen. Amerika zit er even niet in. Voorlopig niet althans. Later gaan de geruchten dat hij gaat wonen op een jacht in Florida. Later verdwijnt VM naar de achtergrond na het Formule 1-debacle. ‘Victor is de ziel van Spyker’, onthult een ingewijde. ‘Hij belichaamt de passie die bij het merk hoort.’ En zelf zegt hij: ‘Ik kom uit de scheepvaart waarbij de kapitein als laatste van boord gaat.’ Misschien is er ook geen andere manier.

223