MONITOR STEDENBAAN 2014

MONITOR STEDENBAAN 2014 Stationsomgeving verbetert door Alliantiegesprekken

Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroei

‘iedere tien minuten een trein’ is binnen bereik

1

INHOUDSOPGAVE Voorwoord Samenvatting

3 5

1. Ambitie en context 1.1 Aanleiding: streven naar meer OV-reizigers voor economische topregio 1.2 Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken 1.3 Aanpak

9 9 9 10

2. Vervoer 2.1 Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn 2.2 Vervoer nationaal spoor 2.3 Vervoer regionaal OV 2.4 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

19 19 19 23 26

3. Ketenmobiliteit 3.1 Fietsenstallingen 3.2 Park and Ride

33 33 34

4. Kwaliteit van de stationsomgeving 4.1 Alliantiegesprekken 4.2 Beheerconvenanten 4.3 Beeldmethodiek 4.4 Lokale veiligheidsarrangementen

45 45 46 48 48

5. Ruimtelijke ontwikkelingen 5.1 Woningen 5.2 Kantoren

55 55 57

Begrippen en afkortingen Bronnen

64 65

Online bijlage

www.stedenbaan.nl

2

MONITOR STEDENBAAN 2014

3

VOORWOORD Met het besef dat het OV-netwerk veel effectiever gebruikt kan worden, is de samenwerking in het concept Stedenbaan tien jaar geleden gestart. In deze periode is veel bereikt. Zo is een flinke gezamenlijke inspanning gedaan om een realistische ruimtelijke planning voor de hele Zuidvleugel te maken. Nu het concept Stedenbaan steeds verder geïntegreerd is in het beleid van de partners, is ook beter zichtbaar welke resultaten geboekt worden. Zowel op het niveau van de realisatie van projecten en programma’s als op de effecten op de vervoersstromen. Naast de bekende monitor wordt dit jaar ook aandacht geschonken aan de mijlpalen die de partners hebben bereikt de afgelopen twee jaar. De afspraken over woningbouwplannen zijn het resultaat van groot vertrouwen in de samenwerking door alle partijen. Ondanks de moeizame weg die leidt tot deze afspraken roep ik de partijen op hier voortvarend mee door te gaan om de doelen van Stedenbaan te kunnen halen. Uit de monitor blijkt dat de doelen van Stedenbaan nog nèt haalbaar zijn. Als ergens een ontwikkeling tegenvalt, komen de doelen echter direct in gevaar. Actie is daarom geboden. De partners moeten strak sturen op de realisatie van de afgesproken ontwikkelingen en de provincie heeft nú de kans om bij de collegevorming aanvullende afspraken te maken over heldere kaders en maatregelen om dit te faciliteren. Het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen biedt inzicht in de knelpunten en oplossingsrichtingen hiervoor. Ook dit jaar hebben de samenwerkende partners flink wat energie gestoken in de stationsomgeving en ketenmobiliteit. Dit heeft goede resultaten opgeleverd en ik ben blij met de ontwikkeling van instrumenten als Alliantiegesprekken, Ketengesprekken en Beeldmethodiek. Hiermee is een goede stap gezet om muren te slechten en gezamenlijk op alle niveaus te werken aan een aantrekkelijke stationsomgeving. Het is goed dat deze instrumenten ook in 2015 worden ingezet. De keuze om de inspanningen verder af te stemmen aan een ketenmobiliteitstafel juich ik toe. Ik ga er vanuit dat de samenwerkende partijen de ketenmobiliteitstafel spoedig oprichten. De bundeling van krachten in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en de samenwerking met de provincie biedt een goed perspectief op verdere winst. De eerste twee sporen in de Spoortunnel in Delft worden in het voorjaar van 2015 in gebruik genomen. Het is nu zaak om het project helemaal af te ronden met de realisatie van vier sporen in de tunnel. Dit project is immers een belangrijke fysieke randvoorwaarde om van vier naar zes Sprinters per uur te kunnen gaan. Ik wil betrokken partijen op het hart drukken dat het van belang is dat direct doorgegaan wordt met de met de bouw van het derde en vierde spoor om ervoor te zorgen dat de inspanningen van de afgelopen tien jaar en de komende jaren niet voor niets zijn geweest. Ik heb er daarom vertrouwen in dat de betrokken partijen zich bewust zijn van hun grote verantwoordelijkheid en voortvarend door zullen gaan met de afronding van dit project. Drs. A.A.M. Brok Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

4


5

SAMENVATTING Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. De opzet is iets anders dan voorgaande jaren. Niet alleen beschrijven we de voortgang op de Stedenbaandoelen, ook brengen we dit jaar de vele activiteiten van de Stedenbaanpartners1 in beeld: de mijlpalen in OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze bijdragen aan meer reizigers in het OV in het zuidelijk deel van de Randstad en op de Oude Lijn (de verbinding Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht) in het bijzonder. Conclusie: ‘iedere tien minuten een trein’ is binnen bereik De ontwikkelingen om tot een kostendekkende exploitatie te komen van een hogere frequentie op de Oude Lijn (van vier naar zes Sprinters per uur) zijn positief. Ondanks de stagnatie van de reizigersgroei op de lijn in 2013 is de reizigersgroei sinds 2007 voldoende om zicht te houden op een positieve business case voor NS. Mits een groot deel van de afspraken van Stedenbaan wordt uitgevoerd. Uitbreiding naar vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid nodig Belangrijke randvoorwaarde is het opheffen van fysieke beperkingen om zes Sprinters per uur te laten rijden. Daarom is het noodzakelijk het traject Rijswijk — Delft Zuid uit te breiden naar vier sporen. Naar verwachting kan hierover in het voorjaar van 2015 een tracébesluit worden genomen. Op de hele Oude Lijn zijn dan minimaal vier sporen beschikbaar, met uitzondering van het stuk tussen Delft Zuid en Rotterdam Centraal. Het is waardevol om te onderzoeken of ook daar vier sporen de kwaliteit en betrouwbaarheid van het hele traject kunnen verbeteren. Dat zou het concept Stedenbaan nog succesvoller maken. Vooruitlopend hierop kan overwogen worden om de komende jaren, bij gepland onderhoud tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal, fysieke belemmeringen al weg te nemen. Spoorboog bij Meteren vanaf 2021 een feit Met de aanleg van de spoorboog bij Meteren wordt veel veiligheidswinst geboekt tussen Rotterdam en Dordrecht. De Betuweroute kan beter worden benut, waardoor minder treinen door de steden hoeven te rijden. Dit geldt vooral voor de Drechtsteden, waar nu veel treinen met gevaarlijke stoffen rijden. Als de veiligheid verbetert, vervalt de ‘rem’ op bouwplannen. Hierdoor ontstaan nieuwe kansen om de stationsgebieden verder te ontwikkelen. Plannen voor woningen en kantoren op Stedenbaanlocaties vragen prioriteit Er komen minder woningen bij in de Zuidelijke Randstad dan gepland en er is leegstand in de kantoorsector. De gemeenten in het gebied hebben hun ruimtelijke programma’s verkleind vanwege de economische crisis. Uit de monitor 2014 blijkt dat daarmee de doelstelling van Stedenbaan om minimaal 25.000 woningen nabij Stedenbaanstations 1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail

6


te bouwen maar nét kan worden gehaald. De productie mag echter niet verder meer teruglopen. Daarom is aandacht voor woningbouw nabij stations nog steeds van belang. Als nieuwe bewoners dichtbij hoogwaardige haltes en stations wonen, maken ze eerder gebruik van het openbaar vervoer. Bij de ontwikkeling van de juiste kwaliteit woningen bij de Stedenbaanstations blijven nog kansen liggen. In het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen wordt gezocht naar manieren om dat te verbeteren. De geplande extra vierkante meters kantoorlocatie zijn omlaag gegaan. Opvallend is dat het aandeel bouwplannen op Stedenbaanlocaties kleiner is geworden ten opzichte van bouwplannen die niet bij hoogwaardig OV liggen (62% nu tegen 81% vorig jaar). Dit is niet in lijn met de Stedenbaanafspraken. Het verdient dus aanbeveling om de plannen tot 2020 kritisch te bekijken en bij voorrang te geven aan bouw rond stations. De onlangs vastgestelde Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie Zuid-Holland biedt hier nu het kader voor. Maatregelen ketenmobiliteit goed voor reizigersgroei Dat ondanks stagnerende bouw het aantal reizigers op de Oude Lijn al jaren toeneemt, komt door andere factoren. Zo blijken de maatregelen om de ketenmobiliteit te bevorderen veel succes te hebben. Het aantal fietsenstallingen en P+R-plaatsen is fors uitgebreid en de nieuwe voorzieningen worden over het algemeen goed gebruikt. Het fietsverkeer neemt op dit moment erg snel toe; op een aantal plaatsen zelfs sneller dan dat er stallingen worden bijgebouwd. Het is belangrijk verder in te zetten op ketenmobiliteitsmaatregelen om het OV-gebruik te stimuleren. De samenwerkende Stedenbaanpartners overwegen om een ‘ketenmobiliteitstafel’ in te stellen, bestaande uit de OV-autoriteiten en de vervoerders. Eén van hun opdrachten kan zijn een Agenda Ketenmobiliteit op te stellen. Stationsomgeving verbetert door Alliantiegesprekken De Alliantiegesprekken tussen belanghebbenden rond stations zijn succesvol. Het experiment met dit instrument heeft aangetoond dat de betrokkenheid van meerdere relevante partijen bij problemen in de stationsomgeving leidt tot nieuwe samenwerkingsverbanden en investeringsmogelijkheden. Daarom wordt het instrument voortgezet op vijf nieuwe stationslocaties. Verder is inmiddels bijna elk station voorzien van een Beheerconvenant en werken gemeenten volop aan het sluiten van Lokale veiligheidsarrangementen. De kwaliteit van de stationsomgeving is gebaat bij uitbreiding hiervan; aan (beheer)afspraken tussen NS, ProRail en de gemeenten. Nieuwe aanpak Stedenbaan In 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programma bureau Stedenbaan blijkt dat de Stedenbaandoelstellingen inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat ze als Stedenbaanproject worden aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien.

RUIMTELIJKE ONTWIKKELING

7

8


9

1. AMBITIE EN CONTEXT De partners in Stedenbaan willen de economische concurrentiepositie van de Zuidelijke Randstad versterken door verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied. Ze nemen in samenhang maat regelen op het gebied van ruimtelijke ordening, mobiliteit en stations omgeving rond het HOV-netwerk (Hoogwaardig Openbaar Vervoer). D it is het Stedenbaanconcept. De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties ze ondernemen om het doel te berei ken. Deze monitor doet verslag van de gemeten resultaten in 2013, en de mijlpalen in 2013 en de eerste helft van 2014.

1.1 AANLEIDING: STREVEN NAAR MEER OV- REIZIGERS VOOR ECONOMISCHE TOPREGIO De Stedenbaanpartners hebben als missie: in samenhang met de ruimtelijk-economische opgaven de regionale bereikbaarheid per regionaal openbaar vervoer te verbeteren in de Zuidelijke Randstad, door een voor inwoners en reizigers aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV-verbindingen tot stand te brengen en door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Deze missie sluit aan bij de doelstelling van de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad, de gezamenlijke agenda van Rijk en regio voor de versterking van het concurrerend vermogen van de regio. De Zuidelijke Randstad moet in 2040, economisch gezien, in de top 10 van Europese agglomeraties staan. Eén van de strategieën in de agenda richt zich op het ontwikkelen van een samenhangend metropolitaan stedelijk gebied van Leiden tot en met Dordrecht. Het OV-netwerk moet die ontwikkeling aanjagen. Hoogfrequent rijden past daarbij: de wachttijden zijn zo kort dat gebruikers kunnen reizen wanneer ze dat willen; het openbaar vervoer is beschikbaar. De Stedenbaanpartners hebben dit geconcretiseerd in de doelstelling: het realiseren van meer reizigers zodat NS uiterlijk in 2020 kostendekkend

de frequentie kan verhogen van vier naar zes Sprinters per uur op de Oude Lijn (de verbinding Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht). Daarbij richten ze zich op een samenhangend pakket van ruimtelijke verdichting, verbeteringen aan het (onderliggende) netwerk en ketenvoorzieningen. Tegelijkertijd is de ‘frequentiesprong’ zelf ook weer een stimulans voor verdere reizigersgroei en ruimtelijke verdichting. De basis van het concept Stedenbaan is een aantrekkelijk en goed afgestemd Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)-netwerk. Zie figuur 1a. 1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer die de partners boeken op de doelen sinds 2007. In 2014 is de opzet van Stedenbaan iets gewijzigd. Het Stedenbaanconcept is inmiddels bij de partners integraal onderdeel van de beleidsvorming geworden. Nu verschuift de aandacht naar de uitvoering. Ook in de Monitor Stedenbaan verschuift de aandacht naar het zichtbaar maken van de resultaten. Deze monitor is daarmee ook anders van opzet dan andere jaren. In deze monitor worden de maatregelen bekeken die de partners nemen om reizigersaantallen te

10

beïnvloeden. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig OV-netwerk worden de verbeteringen rondom fietsparkeren en P+R en de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van ruimtelijke ordening wordt gelet op de kwaliteit van de woningen in de stationsomgeving en op het terugdringen van kantorenleegstand op stationslocaties. Het belang van een integrale aanpak wordt onderstreept door onderzoeken naar Transit Oriented Development. Een samenvatting van de onderzoeksresultaten vindt u aan het eind van dit hoofdstuk. Ook staan daar de maatschappelijk trends die van invloed zijn op reizigersontwikkelingen, waar we van uit zijn gegaan in de monitor. 1.3 AANPAK In 2014 is de aanpak in Stedenbaan gewijzigd. Na elf jaar inzet door het programmabureau Stedenbaan blijkt dat de doelstellingen van Stedenbaan inmiddels verankerd zijn in het beleid en het denken van de partners. Dit heeft ertoe geleid dat steeds meer projecten bijdragen aan het concept Stedenbaan zonder dat dit als Stedenbaanproject wordt aangemerkt. Dit alleen al mag als een groot succes worden gezien. Daarom willen de partners in deze monitor ook laten zien welke mijlpalen bereikt zijn. Ze staan in kaders in het rapport. Het is moeilijk om direct een relatie te leggen tussen een project en de ‘outcome’ van een gezamenlijke aanpak, maar met deze mijlpalen willen we een beeld geven van de bijdrage aan de doelstellingen van Stedenbaan. In hoofdstuk 2 worden de vervoersontwikkelingen beschreven. Dit jaar is er, naast de ontwikkelingen op het nationale spoornet, ook aandacht voor het regionale OV. In hoofdstuk 3 belichten we de ontwikkelingen op het gebied van ketenmobiliteit. In hoofdstuk 4 gaan we


in op de aanpak van de stationsomgeving en hoofdstuk 5 behandelt de ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot de Stedenbaandoelen. Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport. Ook staat daar een overzicht van de Stedenbaanpartners. De achterliggende rapporten worden dit jaar via internet beschikbaar gesteld op www.stedenbaan.nl.

1. AMBITIE EN CONTEXT

Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan HST Stedenbaan Leiden – Utrecht, Gouda – Alphen, Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn Lightrail/HOV tram/Metro HOV-busnet

11

42% randstad woont binnen

14%

5 km van een treinstation

12

MONITOR STEDENBAAN 2014 13%

8%

Figuur 1b RO beïnvloed treingebruik – met name concentratie aan de werkzijde lijkt drijver voor het OV. Spitsreizen >10 km op werkdag in NL, naar woon- en werkconcentratie*

Gemiddeld aandeel trein 13%

36% 31% 26% 19%

15%

11%

8%

5%

zeer sterk 12%

10%

8%

5%

2% 1%

19%

18%

15%

12%

3%

Werkconcentratie

8%

6%

10%

1%

6%

5%

niet niet

zeer sterk

Woonconcentratie

* Beide concentraties zo dat iedere categorie ca. 20% van het totaal inwoners cq. spitsbanen bevat. Bronnen: Mobiliteit vanuit-de-mens, Strategy Development Partners

MAATSCHAPPELIJKE TRENDS < 10 KM lokaal postcode

‘fiets’ *

OV

> 10 KM interlokaal auto

OV

overig

Enkele maatschappelijke ontwikkelingen die invloed kunnen hebben op reizigersont45% 36% 52% 1012 Amsterdam wikkeling beginnen zich uit te kristalliseren: de 19% trek naar de stad, groei van het fietsverkeer, terugloop van het autogebruik en toename van treingebruik. Zie figuur 1b. 1017

76%

17%

7%

auto 45%

69%

Trek naar de stad 54% 20% 2511 Steeds meer mensen, vooral jongeren, 26% verhuizen naar stedelijk gebied,72% omdat de stad meer perspectief biedt. Deze ontwikkeling brengt de Stedenbaandoelen dich17% 15% 56% 68% 3511 Utrecht terbij, omdat de mate van OV-gebruik sterk afhangt van de dichtheid van wonen en werken rond OV-locaties. Vooral kantoren en voorzieningen nabij stations hebben 70% 48% 44% 8% 3012 Rotterdam een positief effect; woningen ook, maar in iets mindere mate.

24%

Den haag

Groei van hetkenmerken fietsverkeer OV-bestemmingen zich door sterke concentratie en flankerend P-beleid.

Het fietsverkeer in de steden neemt toe. Ook krijgt de fiets een groter aandeel in de ketenmobiliteit. Inmiddels gebruikt bijna de helft van de treinreizigers (42%) de fiets als voortransportmiddel, terwijl in het natransport veel meer gelopen wordt en gebruik wordt gemaakt van regionaal openbaar vervoer. Zie figuur 1c.

22%

43%

27%

13

TRENDS EN ONTWIKKELINGEN


Figuur 1c Modaliteit van en naar treinstations op een werkdag, excl. ander OV (Bus, Tram, Metro) (%) HUIS → TREINSTATION

TREINSTATION → BESTEMMING

23%

51%

95% van de inwoners van

42% randstad woont binnen

14%

5 km van een treinstation

13%

8%

Bron: De Reiziger Centraal, NS 2012

Deze ontwikkelingen betekenen dat kantoren en voorzieningen bij voorkeur het dichtst bij het station aangelegd moeten worden en dat er meer ruimte is om woningGemiddeld bouwaandeel iets minder dicht bij het station te bouwen, mits dit gecombineerd 36% wordt met trein 13% goede ketenmobiliteitsmaatregelen. 31% 26%

Terugloop van autogebruik, toename van treingebruik 19% Het autogebruik lijkt ook af te nemen. In de hele westerse wereld loopt het gebruik 15% van de auto sinds de eeuwwisseling terug. In Nederland heeft deze 19%trend zich in 18% 2005 ingezet. Wetenschappers zijn 15% nog niet eensgezind over of dit een langjarige 11% trend 8% gaat worden of dat de automobiliteit weer gaat toenemen als de economischezeer sterk crisis voorbij is. Vooral onder jongeren neemt het autobezit en12% autogebruik af. Het 10% 8% KIM concludeert dat de oorzaak van de teruggang in autogebruik ligt in uitstel van 5% 5% 12% Werkconcentratie de aanschaf van auto’s en dit wordt nu als uitgangspunt van beleid gebruikt. Hoe dan 8% 2% 6% 3% zichtbaar en is het waarschijnlijk wel één ook is het effect van de verklaringen voor 10% 1% de toename1% 6% van het treingebruik. Die toename kan op dit moment echter nog niet 5% niet volledig verklaard worden uit de trends. niet

zeer sterk

Woonconcentratie

RESULTATEN STUDIES IN HET KADER VAN STEDENBAAN Stedenbaan is voor veel onderzoek ‘praktijkpartner’. Er is in 2013/2014 veel onderzoek verricht naar de mogelijkheden voor planning rond stations (Transit Oriented Development, TOD). De resultaten leiden tot nieuwe inzichten en andere keuzes in de Zuidelijke Randstad. De wetenschappelijke onderzoeken die in het kader van < 10 KM lokaal > 10 KM interlokaal de Duurzaam Bereikbare Randstad (DBR) zijn uitgevoerd, zijn inmiddels afgerond. postcode ‘fiets’ * OV auto OV overig auto Hieronder volgt een samenvatting van de resultaten zoals Geurs en Klinkenberg ze 45% 52% 45% 1012 gepubliceerd Amsterdamhebben in Rooilijn 36% (2014). 19% 1017 Den haag

2511

76%

54%

17%

26%

20%

7%

69%

72%

24%

22%

14


Figuur 1d V erandering in aantal treinpassagiers in vijf fietsscenario’s

14% 12%

Instappers

10% 8%

Uitstappers

6% 4% 2%

sp o

ge vin

g

or

id lh e

d

ns om

va n

ts sn e

te rd e be Ve r

2

m

in

.n

ab

st at

ijh

io

ei

Fi e

fie is Gr at

Ve r

be

te rd e

ro u

te k

ts pa

w al ite

it

rk er en

0%

Bron: La Paix en Geurs, 2014

Netwerksynchronisatie Om de bereikbaarheid te verbeteren wordt te veel alleen gekeken naar capaciteitsuitbreiding van transportnetwerken. Bereikbaarheidswinst kan echter ook behaald worden door verschillende transportnetwerken, zoals fiets en trein, beter op elkaar aan te laten sluiten. Een andere manier is de juiste locatie te kiezen voor activiteiten, bijvoorbeeld werklocaties, winkels en gezondheidsvoorzieningen, ten opzichte van het transportnetwerk en de parkeer-en overstapmogelijkheden. Dit wordt netwerksynchronisatie genoemd. De combinatie van verbeteringen van openbaar vervoer, parkeertarieven en ruimtelijke ingrepen heeft hierbij een sterker effect op het gebruik van faciliteiten zoals Park and Ride en Bike and Ride, dan de som van de afzonderlijke maatregelen (Van Wee e.a., 2014). Er treedt dus synergie op. Wel blijkt dat ruimtelijk concentreren of spreiden van activiteiten in bijvoorbeeld het centrum van Rotterdam of rond grote NS-stations in een TOD-strategie sterke veranderingen in de bereikbaarheid (van activiteiten voor individuen, en van locaties) teweeg kan brengen. Deze effecten zijn sterker dan een verdubbeling van parkeertarieven in stedelijke centra (Liao e.a., 2013b). Kantoren en commercieel vastgoed Om een regio economisch te versterken is een beperkt aantal strategisch geplaatste stations effectiever dan de aanleg van zo veel mogelijk kleine stations (Dröes & Rietveld). Opening van nieuwe haltes in voorsteden heeft vaak nauwelijks noemenswaardige effecten op huizenprijzen en prijzen van commercieel vastgoed (Koster, 2013). Een verklaring hiervoor is dat de nieuwe voorstadhaltes concurreren met grotere Intercitystations die meer stations bereikbaar maken binnen één overstap.


TRENDS EN ONTWIKKELINGEN

Vaak wordt gedacht dat kantorenleegstand bij stations lager uitvalt dan elders vanwege de goede bereikbaarheid. In de Zuidelijke Randstad is dat niet het geval: leegstand van kantoren is er hoger noch lager dan elders in de regio wanneer gecorrigeerd wordt naar andere factoren die leegstand bepalen (bijvoorbeeld leeftijd en kwaliteit van het gebouwen et cetera). Dit geldt ook voor Intercitystations. Herprioritering van nieuwbouwlocaties, saneren van het overaanbod en herbestemmen van kantoorlocaties zijn de komende jaren essentiële elementen voor het verminderen van leegstand bij stations en daardoor voor het succes van TOD (Geurs e.a., 2012). TOD en de fiets Het aantal reizigers dat gebruik maakt van een station hangt mede af van de kwaliteit van het voor-en natransport. De fiets is in Nederland niet alleen als hoofdvervoermiddel populair maar ook als voortransportmiddel voor de trein. 42% van de treinreizigers gaat met de fiets naar het station (Klinkenberg en Bertolini). In de Zuidelijke Randstad bleek dat het invloedsgebied van stations hoog is: fietsers zijn bereid tot ongeveer drie kilometer naar het station te fietsen (La Paix & Geurs). Dat betekent dat ook woningen die niet in de directe stationsomgeving liggen, beter kunnen worden aangesloten op Hoogwaardig Openbaar Vervoer en dat daarmee de invloedssfeer van een station kan worden vergroot. Uit experimenten met keuzes die zijn voorgelegd aan bewoners, blijkt dat de kwaliteit van fietsritten naar het station, uitgedrukt in stallingskosten en reistijd, ook mede de keuze voor de trein als hoofdvervoermiddel bepaalt. Verbetering van fietsroutes naar het station vergroot het treingebruik, en verdient dan ook aandacht in stedelijk mobiliteitsbeleid. Ook zijn treinreizigers gevoelig voor de kosten van fietsparkeren. NS voert een proef uit bij de stations Amsterdam-Amstel, Breda en Den Bosch, waarbij treinreizigers de eerste 24 uur gratis kunnen parkeren in bewaakte NS-fietsenstallingen. Een mogelijke landelijke uitrol kan dus effectief zijn om treinreizigers aan te trekken. Zie figuur 1d. Instrumenten zijn er al De huidige ruimtelijke ontwikkeling is nog te weinig gericht op openbaar vervoer. De instrumenten die nodig zijn om TOD te bevorderen in Nederland zijn beschikbaar (Lenferink & Van de Stoep, 2013; Van der Krabben e.a., 2013). Ook is integratie van ruimtelijke en mobiliteitsontwikkeling in strikt juridische zin mogelijk. Verder blijken partijen in tijden van crisis geïnteresseerd te zijn om de toepassing van nieuwe instrumenten te verkennen in pilots en programma’s (NWO, 2014). Voorbeelden van nieuwe financiële instrumenten zijn taks increment financing (TIF), bedrijfsinvesteringszones (BIZ), stedelijke herverkaveling en verhandelbare ontwikkelingsrechten. Deze resultaten kunnen het gebruik van het instrument Alliantiegesprekken versterken.

15

16


STEDENBAAN VERANKERD IN PROVINCIALE VISIE VRM

Hoe versterk je de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad? Daarvoor hebben Provinciale Staten van de provincie Zuid-Holland op 9 juli 2014 de Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM) vastgesteld. In de visie is de missie van Stedenbaan uitgedra gen: de ruimtelijk-programmatische opgaven bij stations verbeteren in samenhang met de bereik baarheid per regionaal openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad. Dit is uitgewerkt in operatio nele doelen in twee programma’s: het Programma

ruimte en het Programma mobiliteit. Het Program ma mobiliteit gaat vooral over de kwaliteit van het regionaal OV-aanbod en over ketenvoorzieningen. Het Programma ruimte stimuleert gemeenten en regio’s om ruimtelijke ontwikkelingen zoveel mogelijk binnen de invloedsgebieden van Steden baanstations te bewerkstelligen. De provincie heeft bijvoorbeeld concentratielocaties aangewezen voor de ontwikkeling van kantoren. Deze liggen vooral bij de grotere Stedenbaanstations.


MIJLPALEN

17

ONTWIKKELAFSPRAKEN REGIONAAL OV EN SPOOR VOOR DE LANGE TERMIJN

Om het nationaal en regionaal OV-netwerk beter te koppelen wordt de samenwerking uitgebreid. In het BO MIRT (Bestuurlijk Overleg Meerjarenpro gramma Infrastructuur Ruimte en Transport) van november 2013 is afgesproken een onderzoek uit te voeren naar een adaptievere wijze van samen werken en een gezamenlijke visie te ontwikkelen op de toekomst van het netwerk. Dit leidt tot een nieuw samenwerkingsmodel voor het agenderen

van spoor-en OV-projecten in het BO MIRT. Ook is de zogeheten Landsdelige Spoortafel inge steld onder voorzitterschap van de gedeputeerde Verkeer en Vervoer van de provincie Zuid-Holland. Hierin bespreken Rijk, regionale partners, vervoerders en gebruikers de ontwikkelingen in het OV. Dit leidt naar verwachting tot betere en integrale afstemming van OV en andere vervoers systemen.

18


19

2. VERVOER Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de ontwikkelingen op het netwerk van Stedenbaan: niet alleen die op het hoofdspoor, maar vanaf dit jaar ook de ontwikkelingen op het regionale HOV-netwerk. Het doel van Steden baan is om op de Oude Lijn de frequentie te verhogen van vier naar zes Sprinters per uur. Hierna beschrijven we eerst in hoeverre de exploitatie van deze lijn al een positieve business case is voor de NS. Dat is noodzakelijk om daadwerkelijk het doel van Stedenbaan te kunnen halen. We sluiten het hoofdstuk af met een beschrijving van de fysieke spooruitbreidingen uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. 2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn is op basis 100 de reizigersontwikkelingen nog steeds kansvan rijk. In figuur 2a tot en met 2c staat de monitor van de frequentiesprong 2014 weergegeven. Den Haag – Dordrecht

20

20

12

20

11

20

4.000

Leiden – Den Haag Centraal

2.500

3.000

2.000

2.000

1.500

Den Haag Centraal – Dordrecht

1.000

1.000

0

500

1.000

0

2.000

500

3.000

1.000

4.000

Den Haag Centraal – Leiden

ie da lft Z u m Ce id te n rd am tru m C Ro tte ent ra rd am al R Ro Bl tte otte aa r k rd am dam Zu Lo id m ba rd Ba ije n re nd re ch Zw t ijn dr ec ht Do rd Do re rd ch re t ch tZu id

De

ijk

lft

Sc h

w js Ri

De

ijk rw

HS

Ha a

g

M

oe

ag

l ra a nt

Ha

Ce

n n De

ag

De

Ha De n

id

Treinreizigers ochtendspits 2014

Dordrecht – Den Haag Centraal

5.000

Hi

lle go Vo m o en rho Ce ut nt ra a De l De V n oo Vin H De aa rsc k n g Ha M hot ag ari en ah L oe De aa ve n n Ha van ag N Ce OI nt ra al

2.000

Ro t

1.500

10 8 6 4

0

In de vervoermonitor worden de ontwikkelingen ontwikkelprognose obv inzichten juni 2013 beschreven op het netwerk van Stedenbaan.

10 20

09

2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR

Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020 3.000

12

2

20

08

20

20

07

– Dordrecht Ten opzichteIntegraal van deLeiden monitor 2013 is de ‘score’ op de doelstelling – een kostendekkende frequentieLeiden – Den Haag 50 sprong naar zes Sprinters per uur – niet significant veranderd. Met andere woorden: als de ontwikkelingen doorzetten zoals we nu verwachten, is de frequentieverhogingobvoprealisatie de trajecten Leiden — Den

Le

target

Haag én Den Haag — Dordrecht in 2020 realistisch. We zitten nog steeds op schema voor een sluitende NS-business case. Wel is het noodzakelijk tussen Rijswijk en Delft Zuid de infrastructuur uit te breiden van twee naar vier sporen. Dit is immers een essentiële voorwaarde om de zes Sprinters per uur te kunnen laten rijden. De spooruitbreiding tussen Rijswijk en Delft Zuid moet rond 2020 een feit zijn.

Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

Treinreizigers ochtendspits 2014

Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

20


Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020

2,00

target

1,00

Do rd re ch t

De n

Le

Ha

id

ag

en

–

Ce

nt

De n

ra a

Ha

l–

ag

Ce

nt

To ta a

ra a

l

l

0,00

2008

Frequentieprognose

5%

2%

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

overi

Gerealiseerde groei in- en uitstappers 6%

In tabel 2a staat het aantal in-en uitstappers in 2013, inclusief een vergelijking met eerdere jaren. 18% De tabel bevat de reizigersontwikkeling op het 16% nationaal spoor en op het regionaal HOV-netwerk 14% nader wordt beschreven in 2.3). (die

7.

00

0

m

6.

00

0

m

5.

00

0

m

4.

00

0

m

3.

00

0

m

2.

00

0

m

1.

00

0

m

0

Analyse Oude Lijn: Den Haag — Dordrecht Met meer dan 200.000 in-en uitstappers per werkdag op de stations op deze corridor, is dit een

overig Randsta

belangrijke as, centraal in het metropolitane stedelijke gebied in de Zuidelijke Randstad. Ondanks de recessie is sinds het begin13% van Stedenbaan in overig Zuid-Holland 2007 een lichte reizigersgroei opgetreden. Een 6% belangrijk deel van deze groei is toe te schrijven aan station Rotterdam Blaak, dat in 2011 een bijna volwaardig Intercitystation is geworden, met vier Intercity’s per uur in Haaglanden beide richtingen. Ook station Delft laat een forse groei zien door de 11% uitbreiding van de Intercitydienstregeling. De grote 15% Stadsregio stations Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal 9% Rotterdam vallen aanzienlijk terug in het aantal reizigers. 18% Een belangrijk deel hiervan lijkt te wijten aan de grootschalige en langdurige werkzaamheden op deze stations en het succes van RandstadRail. De verwachting is dat het aantal reizigers weer aantrekt als de hinder van werkzaamheden op deze stations voorbij is. Mogelijk speelt ook de veranderde meetmethodiek (OVCP) mee, waardoor reizigers die eerder aan deze centraal stations werden toegerekend nu op een nabijgelegen station lijken in-of uit te stappen.

m

12%

De cijfers zijn voor het eerst gebaseerd op het 10% OV-chipkaartgebruik. Door invoering van de 8% OV-chipkaart ontstaat een beter beeld van de 6% reizigersstromen. Door de andere dataverzame4% ling zijn de resultaten op het regionaal HOV-net 2% alleen niet goed te vergelijken met voorgaande jaren. Hierdoor is het nu moeilijk om conclusies te 0% trekken. In de komende jaren wordt steeds beter zichtbaar hoe het gebruik van het regionaal HOV- netwerk zich ontwikkelt. De conclusie voor het nationaal spoor is dat het jaar 2013 in grote lijnen een stabilisatiejaar is. Op de Oude Lijn is weinig veranderd sinds vorig jaar; op sommige corridors is groei te zien terwijl op andere corridors het aantal reizigers afneemt. Zie tabel 2a.

10%

21

2. VERVOER

Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in-en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV Corridor1

Aantal in-/uitstappers per



gemiddelde werkdag 2007



(startjaar Stedenbaan)

(groei2 t.o.v. 2007)

(groei2 t.o.v. 2012)

207.249

213.633 (+3%)

214.662 (+0%)

104.371

115.288 (+10%)

115.911 (+1%)

103.892

102.403 (-1%)

100.801 (-2%)

116.653

113.287 (-3%)

110.507 (-2%)

45.293

48.923 (+8%)

51.383 (+5%)

Alphen — Gouda

9.188

11.922 (+30%)

11.584 (-3%)

MerwedeLingeLijn:

45,8 mln

59,6 mln

Dordrecht —

reizigerskilometers

Nationaal spoor Oude Lijn: Den Haag — Rotterdam — Dordrecht Oude Lijn: Den Haag — Leiden (t/m Hillegom en Sassenheim) Goudse Lijn: Den Haag — Woerden Goudse Lijn: Rotterdam — Woerden Leidse Lijn: Leiden — Alphen — Woerden Regionaal spoor en OV

3

reizigerskilometers

9.949 3

Geldermalsen OostWestMetro

232.946

Rotterdam (lijn A,B,C) NoordZuidMetro

216.156

Rotterdam incl RandstadRail t/m Den Haag (lijn D,E) RandstadRail Zoetermeer Hoekse Lijn

39.879

33.674 (-16%)

33.126 (-2%)

1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in-en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in-en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld. 2 Door de invoering van meetmethode OVCP op basis van de OV-chipkaartdata zijn de in-en uitcijfers van de laatste jaren betrouwbaarder dan voorheen, maar niet goed vergelijkbaar met eerdere jaren. 3 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten.

22

In paragraaf 2.1 zijn we apart ingegaan op de ontwikkelingen in het Sprintersegment die bijdragen aan de beoogde frequentiesprong naar zes Sprinters per uur op het traject Dordrecht — Den Haag Centraal. Analyse Oude Lijn: Den Haag — Leiden Op deze corridor Den Haag — Leiden (inclusief stations Hillegom, Sassenheim en Voorhout) is het aantal reizigers flink gegroeid in de periode 2007- 2012. Naast de opening van station Sassenheim zijn het vooral de Intercitystations Leiden Centraal en Den Haag Laan van NOI die verantwoordelijk zijn voor deze groei: ruim 90% van die groei kwam voor rekening van Intercity’s. Het lijkt goed in Stedenbaanverband (werkgroep Netwerk Ontwikkeling en Spoor) die groei te analyseren. Sinds de dienstregeling van 2011 is station Den Haag Laan van NOI opgenomen in de Intercitydienst met een kwartierdienst. Met de groei op deze corridor is de geambieerde frequentiesprong in het Sprintersegment een stuk dichterbij gekomen. Stond aanvankelijk de corridor Den Haag — Dordrecht éérder dan Den Haag — Leiden op de nominatie voor de frequentiesprong, nu komt die (volgens de huidige inzichten en prognoses) voor beide corridors ongeveer tegelijk binnen bereik, namelijk rond 2020. Ook het ontstaan van dit groeiverschil is interessant om verder te analyseren. Analyse Goudse Lijn: Den Haag — Gouda — Woerden Deze corridor heeft te kampen met een daling van het aantal reizigers. Naast het al eerder genoemde negatieve uitstralingseffect van de grootschalige werkzaamheden op Den Haag Centraal draagt ook de daling van het aantal reizigers op de Zoetermeerse stations daaraan bij. De daling op station Zoetermeer lijkt verband te houden met de komst van RandstadRail: tussen Zoetermeer en Den Haag is het aantal treinreizigers afgenomen, terwijl in de richting Gouda — Utrecht het aantal Zoetermeerse reizigers juist is toegenomen sinds 2007. De RandstadRaillijnen tussen Den Haag en


Zoetermeer functioneren goed. Station Gouda groeit ook geleidelijk. Sinds 2007 heeft Gouda zowel richting Den Haag, Rotterdam als Utrecht minstens elk kwartier een Intercityverbinding. Analyse Goudse Lijn: Rotterdam — Gouda — Woerden Ook op deze corridor lijken de genoemde werkzaamheden (op Rotterdam Centraal) debet aan een daling van het aantal in-en uitstappers. Gouda en Rotterdam Alexander zijn sinds 2007 fors gestegen in aantal in-en uitstappers. Dit lijkt te verklaren door de consequente kwartierdienst die in 2007 is ingevoerd op de corridor Rotterdam Centraal — Rotterdam Alexander — Gouda — Utrecht. Het aantal reizigers op de Sprinterstations is in die periode licht gestegen. Analyse Leidse Lijn: Leiden — Alphen aan den Rijn — Woerden Alle stations op deze lijn, met uitzondering van Woerden, laten groei zien. Zowel in relatieve zin als in absolute zin springt de groei van Leiden hier nog uit. Op deze lijn is vooral het vervoer vanuit Leiden in de richting Utrecht en vice versa flink toegenomen. Deze cijfers onderbouwen het nut om in de lopende Planstudie Leiden — Woerden in te zetten op verbetering van de treindienst Leiden — Utrecht. Sinds 2007 zijn de frequentie en lijnvoering op dit traject niet structureel veranderd. Wel is de Intercityformule ingevoerd, met bijpassend materieel. Mogelijk dat deze upgrade heeft bijgedragen aan de groei op deze lijn. Analyse Alphen aan den Rijn — Gouda Het aantal in-en uitstappers op deze lijn is sinds 2007 toegenomen. Gouda en Alphen aan den Rijn komen er qua groei bovenuit, maar ook Boskoop en Waddinxveen laten in de periode 2007-2013 een bescheiden groei zien. Zoals eerder vermeld is de meetmethodiek voor het aantal in-en uitstappers de laatste jaren aangepast door de komst van de OV-chipkaart. Dit veroorzaakt een trendbreuk in de vervoercijfers. Het voorbehoud dat we

23

2. VERVOER

daardoor moeten maken, is groter naarmate de vervoersomvang kleiner is. Met andere woorden: de cijfers van de lijn Alphen aan den Rijn — Gouda (relatief klein in omvang vergeleken met de Oude Lijn en Goudse lijnen) moeten met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Analyse Hoekse Lijn Het hiervoor gemaakte voorbehoud voor het interpreteren van de cijfers geldt ook hier. De Hoekse Lijn kent een gestage daling van het vervoer sinds 2007. Behalve de gememoreerde daling op Rotterdam Centraal – eind-/beginpunt van deze lijn – is de daling van het aantal reizigers op de Vlaardingse stations opvallend. Schiedam Centrum is daarentegen fors gegroeid sinds 2007, een gevolg van de verbeterde overstapmogelijkheden van de Hoekse Lijn op Intercity’s en metro’s. 2.3 VERVOER REGIONAAL OV Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen in reizigersomvang en klantwaardering in het regionale OV: van de stadsregio Rotterdam, provincie Zuid- Holland en Stadsgewest Haaglanden. We verwijzen daarbij voor het regionale spoor naar tabel 2a in de paragraaf hiervoor. Vervoersgebied stadsregio Rotterdam Reizigersomvang 2013 geeft een wisselend beeld van het aantal gebruikers van het OV in de stadsregio Rotterdam. Het aantal reizigers in de metro is nagenoeg gelijk gebleven. Het aantal reizigerskilometers in de metro groeide met 2,8% ten opzichte van 2012. Metrolijn E is net als vorig jaar verantwoordelijk voor een groot deel van deze groei. Het aantal reizigers in de tram daalde met circa 5%. Het aantal reizigers op de Hoekse Lijn daalde licht, maar hier is wel een lichte stijging van 1% zichtbaar in het aantal reizigerskilometers.

Metro Opvallend is de zeer lichte daling (0,1%) van het aantal instappers ten opzichte van 2012. Het aantal reizigerskilometers daarentegen groeide met 2,8% ten opzichte van 2012. Deze groei is vooral te danken aan Metrolijn E (RandstadRail). In december 2012 werd de ZoRo-busbaan tussen metrostation Rodenrijs en Zoetermeer in gebruik genomen. De buslijnen 170 en 173, die sindsdien over deze busbaan rijden, maken nu gebruik van station Rodenrijs in plaats van station Berkel Westpolder. Per saldo nam het aantal gebruikers van de beide stations toe met 750 per werkdag. De aansluiting van de buslijnen op metro E te Rodenrijs kan een succes worden genoemd. Sowieso is de reizigersvraag op lijn E de afgelopen jaren sterk gestegen. Sinds 2009 (toen lijn E nog naar Hofplein reed) tot begin 2014 (een jaar na opening van de ZoRo-busbaan) is het vervoer op de buslijnen en metrostations in bijvoorbeeld Lansingerland sterk gestegen van circa 4800 naar een kleine 9100 instappers per dag. Wat betreft metrolijnen A, B en C is een groei te melden van het aantal instappers tussen Schiedam Centrum en Capelsebrug. Tram Het gebruik van de tram is ten opzichte van 2012 gedaald. Er waren ongeveer 5% minder instappers. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de vele en ingrijpende omleidingen; reizigers hebben een alternatief gezocht. Ook in 2012 was de daling van het aantal instappers ten opzichte van 2011 al fors. De punctualiteit is verbeterd en het percentage van uitval van dienstregelinguren is omlaag gegaan. Hoekse Lijn De analyse van de Hoekse Lijn is beschreven in paragraaf 2.2. De stadsregio Rotterdam is inmiddels, vooruitlopend op de ombouw naar metro, de concessieverlenende organisatie voor deze lijn.

24


Tabel 2b Klantenoordeel over tram, metro en Hoekse Lijn in stadsregio Rotterdam, 2011-2013 2013

2011

2012

RandstadRail (metrolijn E)

7,6

–

–

Hoekse Lijn

7,4

7,4

7,2

‘Rotterdam tram’

7,2

7,3

7,6

‘Rotterdam metro’

7,2

7,4

7,5

Concessie

Tabel 2c Aantal in-en uitstappers in HOV-bus op een gemiddelde werkdag in concessiegebied provincie Zuid-Holland Corridor

2013

Noordwijk — Sassenheim — Schiphol

1953

Alphen aan den Rijn — Schiphol

4291

Zoetermeer — Leiden — Schiphol

12.444

Rotterdam — Oude Tonge — Dirksland

nb

Tabel 2d Klantenoordeel op concessies provincie Zuid-Holland, 2012-2013 2012

2013

MerwedeLingeLijn

7,4

7,5

Concessie Zuid-Holland Noord

7,7

7,5

Concessie Hoekse Waard Goeree Overflakkee

7,6

7,4

Treindienst Alphen — Gouda

7,2

7,2

Concessie

Tabel 2e Aantal in- en uitstappers HTM in periode juni 2013-mei 2014 op een gemiddelde werkdag 2013-2014 RandstadRail lijnen 3 en 4 Overige tramlijnen

75.000 177.000

Tabel 2f Klantenoordeel over railconcessie Haaglanden, 2011-2013 2011

2012

2013

RandstadRailtram, Haaglanden

7,2

7,4

7,4

Stadsvervoer Den Haag tram

7,1

7,2

7,1

Concessie

25

2. VERVOER

Klantwaardering De klantwaardering voor dit openbaar vervoer is ruim voldoende. Dit blijkt uit de OV- Klantenbarometer, een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het regionaal openbaar vervoer. Het onderzoek wordt jaarlijks van eind oktober tot begin december gehouden onder reizigers in bus, tram, metro en de regionale trein. De waardering van reizigers wordt uitgedrukt in een rapportcijfer (van 1 tot 10). Het is een gemiddelde van meerdere aspecten van de rit, zoals vriendelijkheid van de chauffeur, informatievoorziening, instapgemak en punctualiteit. In tabel 2 staan de belangrijkste resultaten voor de stadsregio Rotterdam. Zie tabel 2b.

den Rijn — Schiphol aan alle R-neteisen voldoen, dus inclusief snelheid. Klantwaardering De klantwaardering voor het busvervoer in de concessies waar R-netlijnen toe behoren, daalde in 2013 licht ten opzichte van het voorgaande jaar, maar zit nog wel rond het landelijk gemiddelde (7,5 voor bus). De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg licht, terwijl die voor de treindienst Alphen — Gouda gelijk bleef. De stijging op de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden uit de ingebruikname van nieuwe stations en de verhoogde frequentie in 2011. Zie tabel 2d. Vervoergebied Stadsgewest Haaglanden

De waardering van metro en tram is in 2013 verder gestegen. Sinds 2012 wordt er geen apart cijfer voor RandstadRail meer gegeven. RandstadRail valt nu onder de metro. De score voor de concessie Hoekse Lijn is gedaald van 7,4 naar 7,2. Vervoergebied provincie Zuid-Holland Reizigersomvang In 2013 is voor het eerst het aantal in-en uitstappers volledig gemeten aan de hand van OV-chip kaartgegevens. Hierdoor is het zoals gezegd niet goed mogelijk om de cijfers te vergelijken met voorgaande jaren. De in-en uitstappers voor de trein staan in tabel 1. In tabel 3 staan de in-en uitstappers in de HOV-busverbindingen die deel uitmaken van het Stedenbaannetwerk (R-net). Zie tabel 2c. De frequenties op de buscorridors Alphen aan den Rijn — Schiphol, Zoetermeer — Leiden en Rotterdam — Oude Tonge en de treindienst Dordrecht — Gorinchem voldoen al aan de eisen van R-net. De treindienst Alphen aan den Rijn — Gouda gaat dit vanaf dienstregeling 2016 ook doen. Alleen de treindiensten voldoen al aan de snelheidseisen. Vanaf 2015, als de infrastructuur is aangepast, zal Zoetermeer — Leiden en vanaf 2016 Alphen aan

Reizigersomvang Door het langdurige invoeringstraject van de OV- chipkaart zijn er enige jaren geen reizigerstellingen beschikbaar geweest van HTM. De laatste enigszins volledige telling dateert van 2007. In die periode was de dienst van RandstadRail onderbroken als gevolg van een ongeval in 2006. Sindsdien is het netwerk aanzienlijk veranderd en is het onmogelijk om ontwikkelingen of trends af te leiden uit de tellingen. Sinds juni 2013 wordt de OV-chipkaart als enige vervoerbewijs gehanteerd, naast de vrij beperkte verkoop in de tram zelf. De aantallen reizigers die met de OV-chipkaartapparatuur worden geteld, zijn circa 6% kleiner dan in de tellingen van voor 2007. Er kan hiervoor geen sluitende verklaring gegeven worden. Daarom start in 2013 een nieuwe tijdreeks. Zie tabel 2e. Klantwaardering De klantwaardering voor het openbaar vervoer in Stadsgewest Haaglanden is ruim voldoende. Dit is te zien in tabel 6 op basis van de genoemde OV- Klantenbarometer. Het oordeel over RandstadRail is gestegen tussen 2011 en 2012 en blijft nu gelijk. De score voor de tram blijft door de jaren heen nagenoeg constant. Zie tabel 2f.

26

2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOOR VERVOER Naast de ontwikkeling van de reizigersstromen zijn er ook uitbreidingen aan het spoor noodzakelijk om de fysieke randvoorwaarden te scheppen voor de frequentiesprong. Deze uitbreidingen vallen grotendeels onder het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Omdat uitbreiding essentieel is voor de Stedenbaandoelen, wordt de voortgang ervan in deze monitor beschreven. Met PHS moet extra ruimte ontstaan op het spoor voor het groeiende personen-en goederenvervoer. Het gaat daarbij vooral om de vier drukste personentrajecten (waaronder Leiden — Dordrecht) en om het versterken van het goederenvervoer. De realisatieperiode van PHS-projecten is verlengd tot 2028. Een aantal projecten is ook voor de Zuidelijke Randstad van belang, waaronder de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid, de boog bij Meteren en het traject van de hogesnelheidstrein. Vier sporen Rijswijk — Delft Zuid In het voorjaar van 2015 wordt naar verwachting het Tracébesluit genomen voor uitbreiding tot vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Uiteraard wordt nu al gebouwd aan de brede spoortunnel in Delft, maar pas na een besluit van het kabinet over het daadwerkelijk aanleggen van twee extra sporen in de tunnel kunnen ook echt zes Sprinters en acht Intercity’s per uur per richting over dit traject rijden. In de voorbereiding op deze MER is dan ook nauw samengewerkt tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail en andere partners om in de Spoorzone van Delft door te kunnen bouwen. De partners van Stedenbaan zetten alles op alles om in één keer door te bouwen vanuit het lopende tunnelproject en zo de frequentiesprong per 2020 te halen.


Benutten Betuweroute Door de boog bij Meteren kan beter gebruik worden gemaakt van de Betuweroute. Daardoor hoeven minder goederentreinen door Rotterdam, Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg te rijden, wat gunstig is voor de externe veiligheid. Dit schept meer mogelijkheden voor ontwikkelingen rond het spoor (zoals bouw bij de stations) en meer ruimte voor personenvervoer. In de zomer van 2014 is besloten tot aanleg van deze Meterenboog. zie mijlpaal p.30. Het gebruik van de IJssellijn door Oost-Nederland voor goederenvervoer maakt het mogelijk om meer gebruik te maken van de Betuwelijn. In juni 2014 is geconcludeerd dat het aantal goederentreinen naar Duitsland (via Oldenzaal) volgens de aangepaste prognoses te weinig groeit om nu maatregelen te nemen aan de IJssellijn. De ontwikkeling zal gemonitord worden. Over ongeveer drie jaar wordt opnieuw bekeken of het nodig is om de planstudie voort te zetten. Intercitykwaliteit Dordrecht — Breda In de voorkeursbeslissing PHS van medio 2010 is bepaald dat tussen Rotterdam en Breda ook het traject van de hogesnelheidstrein (HST) gebruikt kan worden voor reguliere Intercity’s. Daarmee verslechtert de bereikbaarheid van Dordrecht ten opzichte van de huidige dienstregeling. De Inter city’s naar Breda en verder komen dan immers niet meer langs Dordrecht. Dit is voor partners binnen Stedenbaan aanleiding geweest om met Breda en de provincie Noord-Brabant alternatieven te ontwikkelen. Dit heeft geleid tot een voorstel aan de staatssecretaris. zie mijlpaal p.30.

2. VERVOER

MIJLPALEN

27

OMBOUW HOEKSE LIJN: ONDERTEKENING CONVENANT STADSREGIO ROTTERDAM EN GEMEENTEN

Op 17 december 2013 hebben de portefeuille houder Verkeer van de stadsregio Rotterdam, de wethouders Verkeer van Schiedam, Vlaardingen en Maassluis, en de portefeuillehouder Verkeer van Hoek van Holland het Bestuurlijk Convenant Ombouw Hoekse Lijn ondertekend, en op 7 juli 2014 is het uitvoeringsbesluit genomen. De bestuurders bekrachtigden hiermee het besluit om de spoorlijn tussen Schiedam en Hoek van Holland tot metrolijn om te bouwen. Onderde len van het project zijn ook de verlenging van de lijn tot aan het strand en een nieuwe halte Steen dijkpolder in Maassluis. De ombouw moet uiterlijk in december 2017 gereed zijn; de verlenging tot het strand eind 2018. Bij ingebruikname als metro wordt de frequentie verhoogd. Het is de bedoeling dat metrolijn B straks vanuit Nesselande gaat doorrijden naar Hoek van Holland. Daarmee ontstaat een lijn die van strand

naar strand loopt, dwars door het winkelhart van Rotterdam en door de andere stedelijke centra in de regio. Deze verlenging is goed voor het toerisme en de economie van Hoek van Holland. (Strand)gasten vanuit de hele regio kunnen de zee zo veel beter bereiken. Ook voor de Hoekse inwo ners is het project een aanzienlijke verbetering, evenals voor de gemeenten Maassluis, Vlaardin gen en Schiedam. Maassluis mag de nieuwe halte Steendijkpolder verwelkomen. Voor Schiedam maakt de verhoging van de frequentie onder meer het Vlietlandziekenhuis beter bereikbaar. De stadsregio Rotterdam, opdrachtgever van het project, moderniseert alle haltes waardoor de sociale veiligheid en het comfort aanzienlijk toenemen.

28


OPENING ROTTERDAM CENTRAAL

Het nieuwe Rotterdam Centraal is in maart 2014 geopend. Rotterdam beschikt daarmee over een aantrekkelijke, dynamische, goed functionerende openbaarvervoerterminal. De nieuwe stationshal vormt een venster naar het Rotterdamse stads centrum. Waar de voetganger zich vroeger een weg moest banen langs trams en bussen, ligt nu een met natuursteen betegeld stationsplein en een met bomen omzoomde looproute richting de binnenstad. Markant is bovendien de ondergrondse fietsen stalling die ruimte biedt aan ruim 5000 fietsen. De stalling is uitgerust met een sensor die bijhoudt hoe lang een fiets er gestald staat, zodat doeltref fend kan worden opgetreden tegen weesfietsen. Met bredere buitenste tramperrons is verder de gebruiksvriendelijkheid van de tramhaltes toegenomen. Het busstation wordt in november 2014 voltooid.

Het nieuwe Rotterdam Centraal is een vervoers knooppunt van regionale, nationale en interna tionale betekenis. Met 110.000 reizigers per dag verwerkt het stationsgebied evenveel reizigers als luchthaven Schiphol. Dat sluit niet alleen aan op het Europese net van hogesnelheidstreinen (HSL-Zuid), maar ook op de lightrailverbinding RandstadRail. Door de komst van de HSL-Zuid en RandstadRail neemt het aantal reizigers op Rotterdam Centraal naar verwachting toe tot zo’n 323.000 per dag in 2025.

2. VERVOER

MIJLPALEN

29

OPENING VERNIEUWD KNOOPPUNT MARCONIPLEIN

GUNNING TREINDIENST ALPHEN AAN DEN RIJN — GOUDA

In een gebied dat tot voor kort werd gedomineerd door in onbruik geraakte goederensporen en overwoekerde emplacementen, ligt sinds begin 2014 een fraai vormgegeven OV-knooppunt. Het Marconiplein biedt nu ruimte aan drie doorgaande en twee eindigende tramlijnen, aan een buslijn en natuurlijk als vanouds aan de ondergrondse OostWestMetrolijn. Ook in fietsenstallingen is ruimschoots voorzien. Alle bus-en tramhaltes hebben een toegankelijke instap gekregen. Het knooppunt biedt een belangrijke OV- ontsluiting voor het Merwe-Vierhavensgebied en ligt in de directe nabijheid van het markante Dak park, dat met acht hectare park op het dak van een nieuw gebouw met superstores en bedrijfs ruimtes één van de blikvangers van het gebied is.

De treinconcessie Alphen aan den Rijn — Gouda wordt vanaf 2017 voor vijftien jaar uitgevoerd door NS-Albellio. NS bestelt zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen met onder meer een gelijkvloerse instap en een rolstoeltoegankelijk toilet. Daarnaast biedt NS 55% extra ritten aan tussen Alphen aan den Rijn en Gouda. De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur een kwartierdienst. Deze treinverbinding gaat deel uitmaken van R-net. De kwartierdienst gaat volledig van start van af het moment waarop de railinfrastructuur hiervoor geschikt is. Daarnaast worden tijdens de nieuwe contractduur de twee nieuwe treinsta tions Boskoop Snijdelwijk en Waddinxveen Zuid geopend. Tijdens de daluren en in de maanden juli en augustus de hele dag kunnen fietsen en grote huisdieren gratis mee. De treindienst is een relatief kleine maar belang rijke schakel in de openbaarvervoerketen in de provincie Zuid-Holland. Op een gemiddelde werk dag kent de verbinding nu ruim 5.000 instappers. De nieuwe concessie voor de treindienst loopt van 11 december 2016 tot en met 14 december 2031.

30


SPOORBOOG BIJ METEREN

ALTERNATIEVENSTUDIE DORDRECHT — BREDA

In de aanloop naar de voorkeursbeslissing Pro gramma Hoogfrequent Spoorvervoer in 2010 heb ben de partners in Stedenbaan zich hard gemaakt voor de aanleg van de zuid-westboog bij Meteren tussen de Betuweroute en de spoorlijn Utrecht — Den Bosch. De aanleg van deze boog vermin dert het aantal goederentreinen door Dordrecht en Zwijndrecht en verbetert hiermee de exter ne veiligheid in beide steden. In verschillende bestuurlijke conferenties over het PHS is gepleit voor een spoedige aanleg. In juni 2014 heeft de staatssecretaris overeenstemming bereikt met betrokken partijen over de te treffen spoormaat regelen op het tracé Meteren — Boxtel. In haar Kamerbrief van 17 juni 2014 heeft de staatssecre taris aangegeven dat met de aanleg van de boog bij Meteren volgens planning wordt begonnen. Naar verwachting is de boog in 2021 of 2022 klaar voor gebruik.

Vanaf 2016 wil NS de Intercity Den Haag — Eind hoven tussen Rotterdam en Breda via de HSL la ten rijden. Dit levert reistijdwinst op van ongeveer acht minuten tussen deze stations. Consequentie is dat er minder Intercitytreinen meer rijden tussen Dordrecht en Breda. Vanuit Stedenbaan is in samenwerking met Dordrecht, Breda en de pro vincie Zuid-Holland het initiatief genomen tot een onderzoek naar oplossingen voor deze achteruit gang. Deze studie is met betrokkenheid van NS, ProRail en het ministerie uitgevoerd. Vijf alter natieven zijn onderzocht. Enkele waren logistiek niet uitvoerbaar; andere waren commercieel niet haalbaar. Conclusie van deze studie: het is het meest reëel de toekomstige derde en vierde In tercity tussen Eindhoven en Breda naar Dordrecht door te trekken (vanaf 2021 na in gebruikstelling van de Meterenboog). Inmiddels heeft de staats secretaris in een brief van 30 juni 2014 aangege ven: “Het streven van NS en regio is om naast de Sprinterverbindingen tussen Dordrecht en Breda minimaal een uursverbinding met een Intercity te realiseren.” Eén keer per uur een Intercity blijft dan behouden.

2. VERVOER

MIJLPALEN

31

NIEUW STATION BLEIZO

EERSTE PROEFRIT SPOORTUNNEL DELFT

Eind 2018 is de Zuidelijke Randstad een vervoers knoop rijker. Op de grens van Zoetermeer en Lansingerland, nabij de A12, komen dan Sprinter, RandstadRail, buslijnen, auto en fiets samen bij het nieuwe station Bleizo (werknaam) op de spoorlijn Utrecht — Den Haag. De bestaande vervoersnetwerken van Rotterdam, Den Haag, Zoetermeer en het nationaal spoor worden hier met elkaar verbonden en zo optimaal benut. Rui me fietsvoorzieningen, aansluiting op regionale fietspaden en 700 parkeerplaatsen maken dat het knooppunt bijdraagt aan een snelle en comforta bele reis van deur tot deur. Op 16 juni 2014 hebben het Stadsgewest Haag landen, de Gemeenschappelijke Regeling Bleizo en NS de bedieningsovereenkomst getekend met de minister. Hiermee is een eind gekomen aan een jarenlange periode van studie en overleg. Het is gelukt consensus te bereiken over een lastig dilemma: de verbetering van de regionale bereik baarheid en lokale gebiedsontwikkeling versus de vertraging door een extra stop voor de Intercity reizigers. Alle partijen zijn het eens geworden over potentie van de locatie en verwachten dat de vereiste vervoerwaarde al binnen enkele jaren wordt bereikt. Bleizo wordt opgenomen in de dienstregeling 2019.

Op 1 november 2014 is de eerste proefrit gemaakt in de spoortunnel Delft. Een belangrijke stap voor zowel de verbetering van de kwaliteit van de omgeving van station Delft als voor de uitbreiding naar 4 sporen. De 2,3 kilometer lange tunnel zal het spoorviaduct uit 1964 vervangen waardoor in de Spoorzone Delft ruimte zal ontstaan voor nieuwe ontwikkelingen. Dit zal de kwaliteit van de stad en de stationsomgeving sterk verbeteren. De aanleg van de tunnel is ook een belangrijke stap op weg naar het realiseren van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid. Om de afspraken, die de partners in Stedenbaan hebben gemaakt (zes Sprinters per uur tussen Dordrecht en Leiden), te kunnen halen is de uitbreiding naar vier sporen een essentiële randvoorwaarde. De realisatie van de het eerste tunneldeel en het ter inzage leggen van het Ontwerp Tracé Besluit voor de uitbreiding naar vier sporen is een belangrijk moment op weg naar het realiseren van de afgesproken doelen.

32


33

3. KETENMOBILITEIT Bij hoogwaardig openbaar vervoer horen goed functionerende overstap punten. Die dragen bij aan een goede OV-bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad. De partners van Stedenbaan hebben in 2008 afspraken gemaakt over de kwaliteit van stations, stationsomgevingen en overstappunten, de capaciteit van fiets-en P+R-voorzieningen, sociale veiligheid en informatievoorziening. Samen bevordert dit de groei van het aantal OV-gebruikers. In dit hoofdstuk beschrijven we de fiets-en P+R-voorzieningen. De afgelopen jaren zijn er veel (fiets)parkeerplaatsen bijgekomen. Maatregelen om ketenmobiliteit te bevorderen zijn breder dan alleen deze twee capaciteitsuitbreidingen. Het gaat ook om bijvoorbeeld snellere fietsroutes, om betere overstapmogelijkheden en om een prettige stationsomgeving. Voor een aantrekkelijk OV-knooppunt zijn kwaliteit en innovatie van toenemend belang. De partners streven naar een efficiënte en comfortabele overstap. De kwaliteit van parkeervoorzieningen, overstapinformatie, stationsomgeving, fiets-en looproutes naar het station: het heeft allemaal invloed op de vervoerskeuze van reizigers.

veilige en snelle routes voor fietsers, vormen een waardevolle bijdrage aan de ketenmobiliteit. Ze dagen forensen en scholieren uit de fiets te pakken, voor de hele rit of voor het voortransport naar het station of de halte.

Uiteindelijk gaat het bij de kwantiteit van de voorzieningen en de kwaliteit van het knooppunt om de beleving van de reiziger. Om dit optimaal te maken is nog meer samenwerking en integrale kijk op de ketenvoorzieningen noodzakelijk. Daarvan zijn al veel voorbeelden te zien in de Zuidelijke Randstad. Denk aan de opmars van de OV-fiets en de samenwerking tussen NS en Greenwheels. Of de verbeteringen op veel middelgrote stations in de overstap op voor-en natransport. De samenwerking tussen NS, HTM en RET biedt een kans voor verbetering van aansluitingen en overstapinformatie. Denk ook aan de retailvoorzieningen op OV-locaties. Die worden door reizigers gewaardeerd. Ook op drukke bus-en tramknooppunten kunnen kiosken of andere winkelformules ontwikkeld worden. Ook snelfietsroutes, comfortabele,

3.1 FIETSENSTALLINGEN

In deze monitor meten we alleen de aantallen fiets-en parkeervoorzieningen (die in dit hoofdstuk staan beschreven) en de ingezette instrumenten voor de stationsomgeving (waarover in hoofdstuk 4 meer). Van andere maatregelen zijn geen data bekend.

Van alle treinreizigers gebruikt bijna 42% de fiets als voortransport (zie de trends in hoofdstuk 1). Dit is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Daarnaast komt ook een deel van de reizigers die gebruik maken van metro, RandstadRail of HOV- bus, op de fiets naar de halte. In 2007 hebben de partners afgesproken om capaciteitstekorten voor het fietsparkeren bij de treinstations te voorkomen. Om fietsvoorzieningen te monitoren en te kunnen bepalen of aanvullende maatregelen nodig zijn, kijken we vooral naar de bezettingsgraad van bestaande locaties en naar de geplande uitbreidingen.

34

Gerealiseerde en geplande capaciteitsuitbreidingen Op de treinstations is het Actieplan Fietsparkeren een belangrijke motor voor de uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020 investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186 miljoen euro in de uitbreiding van fietsenstallingen om de capaciteit voor 2020 op orde te brengen. Voor de stations die hiervoor in aanmerking komen, komt het aan op initiatieven van provincie Zuid-Holland, regio’s en gemeenten om tekorten aan te pakken. De stadsregio Rotterdam is in 2007 het programma ‘Fiets in de keten’ gestart. Dit is een ‘levend’ programma waarin voor de periode tussen 2012 en 2015 ruim 7000 nieuwe fietsparkeerplaatsen bij OV-haltes zijn gepland. Naar verwachting is eind 2014 het grootste deel van de geplande fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Stadsgewest Haaglanden breidt de stallingscapaciteit ook uit. Eén van de grootste knelpunten is de halte Leidschendam-Voorburg. Er is een tekort aan fietsplaatsen maar geen ruimte om dit op maaiveldniveau op te lossen. Stadsgewest Haaglanden zoekt samen met de gemeente Leidschendam-Voorburg naar een passende oplossing en financiering. In het overige deel van de Zuidelijke Randstad is in 2013 de capaciteit bij stations fors uitgebreid van een kleine 20.000 fietsparkeerplaatsen naar bijna 30.000 stuks. Dit komt vrijwel volledig op het conto van Leiden Centraal waar ruim 9000 fietsparkeervoorzieningen zijn toegevoegd. Ondanks deze grote uitbreiding is de bezettingsgraad op Leiden Centraal gelijk al zeer hoog: 86%. Er was dus acute behoefte aan goede fietsenstallingen. Bezetting neemt toe Hoewel de partners al hard werken aan uitbreidingen, moet nog meer gebeuren om de vraag naar voorzieningen bij te houden. In figuur 3a is de gemiddelde bezettingsgraad te zien van fietsvoorzieningen bij treinstations en de geselecteerde haltes van Stedenbaan. Daarbij is ook aangegeven op welke locaties uitbreidingen zijn aangebracht


of gepland. Het overzicht maakt duidelijk dat de toename van het fietsgebruik heeft geleid tot een flinke bezetting van fietsenstallingen op het netwerk van Stedenbaan. Op een aantal stations is een onevenwichtig gebruik te zien van de stallingscapaciteit. Op een station zijn vaak meer stallingen. De bezetting hiervan kan variëren. Op een aantal locaties is ook een disbalans te zien tussen onbewaakte en bewaakte stallingen. Aan de zuidzijde van station Dordrecht is na uitbreiding nog steeds een structureel tekort. Aan de noordzijde (centrum) is tijdelijk meer stallingsruimte gecreëerd waardoor de huidige situatie beheersbaar is geworden. Door deze extra capaciteit is handhaving op ‘wildparkeren’ mogelijk. De gemeente streeft ernaar om deze tijdelijke capaciteit structureel op te lossen. Zie figuur 3a. 3.2 PARK AND RIDE (P+R) Steeds meer reizigers parkeren hun auto op een P+R-terrein, zo blijkt uit tellingen, om daar op de metro, RandstadRail, HOV-bus of trein te stappen. In 2007 hebben de Stedenbaanpartners afgesproken om voldoende P+R-capaciteit tot stand te brengen en samen te werken aan kwalitatief hoogwaardige P+R-voorzieningen. Om de vorderingen en kansen voor P+R te kunnen monitoren is daadwerkelijke bezetting relevanter dan capaciteit. Daarom worden in deze monitor, net als bij fietsenstallingen in paragraaf 3.1, de bezettingsgraad van locaties en de geplande uitbreidingen opgenomen. Ook schetsen we een beeld van de inzet van de partners om capaciteit uit te breiden.

3. KETENMOBILITEIT

35

Figuur 3a Bezettingsgraad fietsenstallingen op Stedenbaanstations en -haltes bezetting hoger dan 90% bezetting tussen de 80 en 90% bezetting lager dan 80%

station HOV halte

opgeleverde uitbreiding 2013 realisatie uitbreidingen t/m 2015 aandacht

Opgeleverde uitbreidingen 2013 Capelse Brug, Kralingse Zoom, Schiedam Vijfsluizen, Rotterdam Centraal, Leiden Centraal, Dordrecht, Gouda Zuidzijde, Hardinxveld-Giessendam, Hillegom, Leerdam, Nieuwerkerk aan den IJssel, Sassenheim, Zwijndrecht Realisatie uitbreidingen t/m 2015 Alphen aan den Rijn, Arkel, Barendrecht, Bodegraven, Boskoop, Delft (bewaakt), Delft Zuid, Den Haag Centraal(incl. bewaakte stalling), Den Haag HS, Den Haag Laan van NOI, Den Haag Moerwijk, Dordrecht,

Hoek van Holland Strand, Hoek van Holland Haven, Leiden Centraal (bewaakt), Leidschendam-Voorburg, Leyenburg, Maassluis West (afname!), Rotterdam Alexander, Rotterdam Blaak, Rotterdam Meijersplein, Verdilaan, Sliedrecht, Spijkenisse Centrum, Vlaardingen Centrum, Vlaardingen Oost, Voorschoten, Waddinxveen, Zoetermeer Aandacht Kurhaus, Leiden Lammenschans, Leiden ’t Schouw, Rijswijk, Slinge, Uithof, Ypenburg, World Forum, Zoetermeer Oost

36


Gerealiseerde en geplande capaciteitsuitbreidingen Alle partners vinden het belangrijk dat auto’s zoveel mogelijk buiten de stedelijke centra worden geparkeerd en investeren daarom in het aantal P+R-plaatsen, zowel dicht bij de herkomst als aan de rand van de agglomeratie. De provincie Zuid- Holland stimuleert nieuwe P+R-plaatsen op diverse locaties. In de stadsregio Rotterdam is in 2013 de nieuwe P+R-garage Kralingse Zoom geopend met 1040 extra parkeerplaatsen (zie mijlpalen). Dat is winst. Meer van zulke ambitieuze plannen staan de komende jaren niet gepland. Stadsgewest Haaglanden streeft naar de uitbreiding tot ongeveer 5000 parkeerplaatsen in 2020.

te noemen: de groei van het gebruik van nieuwe parkeerplaatsen gaat immers geleidelijk. Bij capaciteitsuitbreiding is het streven dat na twee jaar 50% wordt bezet. In de regio Rotterdam blijft de vraag naar P+R dus onverminderd hoog. Bij de halte Meijersplein groeit de bezetting van het P+R-terrein snel van 57% in het eerste kwartaal naar 70% in het laatste kwartaal van 2013. Het experiment uit 2012 met een doelgroepensysteem bij station Rotterdam Alexander en metrohalte Slinge heeft in 2013 geleid tot invoering van dit systeem bij Kralingse Zoom. Op deze locaties is voor OV-reizigers het parkeren (nog) gratis terwijl andere gebruikers het volledige parkeertarief moeten betalen.

Over-en onderbezetting geconstateerd In figuur 3b is de gemiddelde bezettingsgraad te zien van de P+R-terreinen. Daarbij is ook aangegeven welke locaties het afgelopen jaar uitgebreid zijn of plannen hebben. Hieruit is op te maken dat de P+R-terreinen succesvol zijn. De stadsregio en gemeente Rotterdam hebben met P+R Kralingse Zoom fors geïnvesteerd in P+R waar de capaciteit is uitgebreid met 1040 parkeerplaatsen tot ruim 1700 parkeerplaatsen (meer dan een verdubbeling). Aandacht moet worden gegeven aan locaties waar de bezettingsgraad hoog is zonder dat er concrete plannen zijn. Naast overbezetting is er ook onderbezetting: enkele locaties hebben een bezetting lager dan 50%. Ook daar schenken partners nadere aandacht aan, in het kader van het beter benutten van aangelegde infrastructuur.

Ook de provincie Zuid-Holland kijkt naar regulering van een aantal P+R-locaties om oneigenlijk gebruik tegen te gaan. Drechtsteden benadrukken de kans om de ketenmobiliteit verder te verbeteren door de kwaliteit te verhogen. Ze streven naar samenwerking met organisaties als TomTom, 9292, ANWB, KpVV en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het OV-manifest ‘Samen op reis’ biedt hier aanknopingspunten voor. Helaas is het totaal aantal beschikbare P+R-plaatsen in de regio’s Drechtsteden, Holland Rijnland en Midden Holland afgenomen. Dit verklaart vrijwel de hele toename van de bezettingsgraad. Geconcludeerd kan worden dat de bezetting gelijk is gebleven terwijl er sprake is van een afname van 3% van de parkeerplaatsen.

Capaciteitsuitbreiding wordt aangevuld met benutting Extra P+R-capaciteit wordt aangevuld met efficiënte benutting door middel van regulering (denk aan doelgroepparkeren) en dynamische bewegwijzering. In de stadsregio Rotterdam is de bezetting van 79% in 2013 hetzelfde als in 2012. Maar door de capaciteitstoename met bijna 1040 parkeerplaatsen (+13% van het totaal aantal P+R-plaatsen in de stadsregio Rotterdam) is dit een groot succes

3. KETENMOBILITEIT

37

Figuur 3b Bezettingsgraad P+R op Stedenbaanstations en -haltes bezetting hoger dan 90% bezetting tussen de 80 en 90% bezetting lager dan 80% bezetting lager dan 50% bezetting onbekend

station HOV halte

opgeleverde uitbreiding 2013 geplande uitbreidingen t/m 2015 aandacht

Opgeleverde uitbreidingen 2013 Kralingse Zoom, Sliedrecht Baanhoek Realisatie uitbreidingen t/m 2015 Arkel, Gouda, Pijnacker Nootdorp (verplaatsing), Schiedam Centrum, Sliedrecht, Voorburg, Voorschoten, Zwijndrecht (incl. regulering van toegang)

Aandacht Barendrecht, Boven Hardinxveld, Capelsebrug, Den Haag Mariahoeve, Gouda Goverwelle, Hillegom, Leerdam, De Vink, Rodenrijs, Rotterdam Capelsebrug, Rijswijk, Sassenheim, Schiedam Nieuwland, Schiedam Vijfsluizen, Slinge, Spijkenisse Centrum, Voorhout, Waddinxveen Noord

38


KRALINGSE ZOOM PARADEPAARD VAN P+R IN STADSREGIO ROTTERDAM

De nieuwe P+R-garage Kralingse Zoom en het gerenoveerde gelijknamige metrostation zorgen voor een beter bereikbare binnenstad en meer service voor de OV-reiziger. Reizigers stappen rechtstreeks uit de parkeergarage het metroper ron op, waarna ze in acht minuten in hartje Rotterdam staan. Op werkdagen en op zaterdag rijdt de metro om de 3,5 minuut. Met ruim 1.700 parkeerplaatsen is Kralingse Zoom de grootste P+R-locatie van Nederland. Van een gewoon P+R-parkeerterrein is Kralingse Zoom getransformeerd in een gebruiksvriendelijk transferium. Het is niet alleen een overstappunt voor autogebruikers, maar ook voor fietsers, buspassagiers en gebruikers van de onbemande Parkshuttle naar de kantoren van Rivium. De P+R-locatie heeft een eigen afrit gekregen van de autosnelweg A16. Ook voor voetgangers vanaf

de Erasmus Universiteit is een snellere toegang gebouwd. De entree en de centrale hal van het metrostation zijn licht en aantrekkelijk. Kralingse Zoom is de eerste P+R-garage in Nederland die speciaal is ontworpen voor multimodaal gebruik (bijvoorbeeld met meer in-en uitgangen). Automobilisten die overstappen op de metro kunnen (nog) gratis gebruik maken van Kralingse Zoom. Parkeerders die niet verder reizen met het OV, betalen 0,50 euro per 19 minuten met een maximum van 16 euro per dag. Kralingse Zoom is de derde P+R in de stadsregio waar dit zogenoemde doelgroepensysteem is ingevoerd. In augustus 2014 telde deze P+R al 1.800 in-en uitrijders per dag.

3. KETENMOBILITEIT

MIJLPALEN

IN VIJF JAAR 10.000 FIETS PARKEERPLAATSEN EXTRA IN STADSREGIO ROTTERDAM

MEER FIETSENSTALLINGEN IN STADSGEWEST HAAGLANDEN

De stadsregio Rotterdam is erin geslaagd in vijf jaar 10.000 fietsparkeerplekken bij OV-haltes en stations tot stand te brengen. Bij het begin van de uitvoering van het meerjaren programma (op basis van de studie Fiets in de ke ten) in 2007, was de ambitie om binnen twee jaar de tekorten aan parkeerplaatsen bij stations weg te werken. Om dat te halen werden projecten voor 100% gesubsidieerd. Het hoge tempo bleek echter niet waargemaakt te kunnen worden, waardoor het project tot twee keer toe verlengd is. Het stadsregiobestuur dat in 2010 aantrad, zette een tandje bij. De ambitie was niet langer tekorten weg te werken, maar ook extra groei te facilite ren. De ervaring had namelijk geleerd dat aanbod vraag creëert. Er kwam een projectleider om wegbeheerders te helpen bij het voorbereiden van plannen. Sinds 2011 gaat het hard. Eind 2013 werd de 10.000ste fietsparkeerplaats sinds 2007 bereikt. In 2014 worden nog steeds projecten uitgevoerd, evenals in 2015. Het succes van het grote aantal nieuwe parkeerplaatsen is vooral te danken aan een actief stimulerende projectleider en volledige subsidiëring van de fietsparkeerplaatsen door de stadsregio.

Stadsgewest Haaglanden heeft de ambitie om het aantal fietsverplaatsingen met 50% te laten groei en in 2030 ten opzichte van 2005. Het fietsgebruik in het voor-en natransport van het openbaar vervoer neemt de laatste jaren al behoorlijk toe. Bij tellingen in onbewaakte stallingen is daardoor een tekort in het aanbod van rekken geconsta teerd. Samen met ProRail pakken de gemeenten en het stadsgewest deze geconstateerde en ook de verwachte tekorten aan in een aantal meer jarentranches met gezamenlijke financiering. In 2014 ligt het accent onder meer op de stations Den Haag Laan van NOI en Zoetermeer. Een aantal projecten wordt mede gefinancierd uit het programma Beter Benutten. Zo komt aan de Laakzijde van station HS een nieuwe stalling voor 2.500 fietsen. Om ook in het regionale openbaar vervoer de kwaliteit te verhogen werkt Stadsgewest Haag landen samen met de gemeenten in de regio en met HTM aan nieuwe, ruimere voertuigen, goede reisinformatie, toegankelijkheid en voldoende fietsparkeervoorzieningen. In samenhang met het project Regionale handhaving fietsparkeren wordt het tekort aan rekken in beeld gebracht en aangevuld.

39

40


HERINRICHTING ACHTERZIJDE STATION ZWIJNDRECHT EN SNELFIETSROUTE ROTTERDAM — DORDRECHT F16

HERINRICHTING NASSAUWEG DORDRECHT

De achterzijde van station Zwijndrecht is herin gericht. Deze herinrichting betreft de realisatie van P+R-plaatsen, extra fietsenstallingen en de aanleg van de snelfietsroute F16. De snelfiets route F16 loopt langs de rijksweg A16, groten deels over bestaande fietspaden. De fietsroute is geoptimaliseerd zodat automobilisten die niet verder dan vijftien kilometer van hun werk wonen, worden verleid om de fiets te pakken naar het werk. De F16 maakt deel uit van het pro gramma Fiets Filevrij waarmee snelle fietsroutes worden aangelegd op filegevoelige trajecten. De snelfietsroute is gerealiseerd door de gemeenten Zwijndrecht, Ridderkerk, Barendrecht, Rotterdam en het Waterschap Hollandse Delta.

De Nassauweg is in 2014 heringericht als fietsstraat. Via deze route worden verschillende buurten en wijken van Dordrecht via een aantrek kelijke en veilige route naar de zuidzijde van het station geleid. De singel-en groenkwaliteit van de Nassausingel is versterkt om de route voor zowel stedelijk woon-werkverkeer als recreatief fiets verkeer interessant te maken. Door de autoluwe inrichting is de verkeersintensiteit afgenomen en daarmee de verkeersveiligheid voor de fietsers toegenomen. De route maakt deel uit van de ste delijke snelfietsroutestructuur.

3. KETENMOBILITEIT

MIJLPALEN

41

E-SHUTTLE DELFT

Als onderdeel van het Beter Benutten-project ‘Ge biedsaanpak mobiliteitsmanagement Delft’ worden momenteel voorbereidingen getroffen voor een pilot met collectief vraagafhankelijk vervoer in de TIC Delft. Besluitvorming wordt begin oktober 2014 verwacht. Aanvankelijk was het project bedoeld om de files en het sluipverkeer te verhelpen tijdens de werkzaam heden aan de St. Sebastiaansbrug. Mobiliteitsma nagement was onderdeel van de maatregelen. Door het uitstel van de werkzaamheden aan de brug tot najaar 2015 is de directe aanleiding voor het project op korte termijn weliswaar weggevallen, maar toch is onder het lokale bedrijfsleven (circa 30 werkge vers) veel animo voor het project gegenereerd.

Primaire doel is te voorzien in de behoefte aan pen delvervoer tussen (delen van) dit gebied en station Delft Zuid. Het reguliere openbaar (bus)vervoer lukt dat onvoldoende. De E-shuttle functioneert daarnaast ook als voortransport naar haltes van dit reguliere vervoer in het gebied. Bij gebleken succes kan worden besloten de pilot een definitief karakter te geven. De pilot duurt circa een jaar en wordt uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de TU Delft. De ondernemers zelf financieren de kosten van de E-shuttle. Stadsgewest Haaglanden subsidieert het project vanuit het programma Beter Benutten. Doel is ervaring op te doen met de bediening van de zogeheten ‘onderkant’ van de vervoersmarkt. Ervaringen worden mogelijk verwerkt in toekom stige OV-concessies.

42


OPENING SNELFIETSROUTE ‘VELOSTRADA’ LEIDEN — DEN HAAG

De Velostrada is de snelfietsroute die langs het spoor tussen Den Haag en Leiden loopt. De route begint in Den Haag op de Appelgaarde bij NS-station Mariahoeve en eindigt in Leiden op de Stevenshofdreef, net voorbij NS-station De Vink. De beide NS-stations vormen het virtuele begin- en eindpunt van de route omdat vanaf daar de fietsers uit de verschillende wijken van en naar Den Haag en Leiden zich verspreiden. Daartus sen geeft de fietsroute ook een verbeterde ver binding van station Voorschoten met omliggende wijken. Ook een combinatie trein en fietsen tussen de landgoederen van het Duin-, Horst-en Weidegebied tussen Den Haag en Leiden wordt hiermee gestimuleerd.

De paden van de snelfietsroutes bevatten geen onnodige bochten, zijn waar mogelijk 3,5 meter breed, geasfalteerd en voorzien van duidelijke bewegwijzering. In woonwijken is het asfalt rood; hier zijn auto’s duidelijk te gast. De Velostrada is gefinancierd door de provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De gemeenten waardoor de route loopt, verzorgen het onderhoud.

3. KETENMOBILITEIT

MIJLPALEN

FIETSNOTA ‘DORDT FIETST VERDER!’

RUIM 200 EXTRA PLAATSEN IN FIETSENSTALLINGEN EN PARKEERDEK MET 175 PLAATSEN IN SASSENHEIM

Op 24 juni 2014 heeft de gemeenteraad van de Dordrecht de nota ‘Dordt fietst verder!’ vastge steld. In de fietsnota is onder andere de visie op het fietsnetwerk beschreven. Snelfietsroutes vor men belangrijke schakels in het fietsnetwerk en moeten zo worden ingericht dat het oponthoud en de verkeershinder minimaal zijn. Het voorgestel de snelfietsroutenetwerk ontsluit ook de stations in Dordrecht. Voor station Dordrecht heeft de gemeente de ambitie dat ook de zuidkant van het station een sociaal veilige ontmoetingsplek wordt met voldoende fietsparkeermogelijkheden en een goede fietsbereikbaarheid.

Station Sassenheim is geopend in december 2011, met een bediening van vier Sprinters per uur en de aansluiting op enkele buslijnen. Volgens modellen van NS werden dagelijks zo’n 2.000 reizigers verwacht op het station. Bij een telling in 2013 bleken dit er al 2.700 te zijn. Succes moet gefaciliteerd worden, met onder meer parkeerge legenheid. Zo is in 2014 besloten tot alweer een tweede uitbreiding van het aantal fietsenstallin gen (232 extra plaatsen), en is een plan voor een parkeerdek voor 175 parkeerplaatsen goedge keurd, in afwachting van cofinanciering door provincie en/of Rijk.

43

44


45

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING Het station is niet meer alleen een efficiënte ‘overstapmachine’. Om reizigers beter te bedienen, de kwaliteit van het verblijf te vergroten en economische activiteiten te helpen ontplooien, wordt het belang van de kwaliteit van de stationsomgeving steeds groter. De Stedenbaanpartners hebben besloten tot experimenten met innovatieve instrumenten om de ontwikkeling van het stationsomgeving te ondersteunen. Deze instrumen ten zijn: Alliantiegesprekken, Beheerconvenanten, Beeldmethodiek en Lokale veiligheidsarrangementen. Deze instrumenten verschillen sterk, maar alle vier zijn ze gericht op de kwaliteit van de stationsomgeving en leiden ze op korte termijn tot resultaat. De ontwikkelingen volgen hierna per instrument. In het kader van sociale veiligheid monitort Stedenbaan output (bijvoorbeeld aantallen convenanten) en geen outcome (veranderingen in de praktijk). NS hanteert een klanttevredenheidsmonitor voor de reis en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en middelen. Bedoeling is dat NS de relevante gegevens hieruit – over de kwaliteit van station en stationsomgeving – bespreekt met de gemeente. 4.1 ALLIANTIEGESPREKKEN Om de kwaliteit van stationsgebieden te verbeteren willen de Stedenbaanpartners de samenwerking op gang brengen tussen belanghebbenden rond de locatie van het station. Veel partijen kunnen deelnemen, als ze maar ambitie hebben en in staat zijn bij te dragen aan de ontwikkeling van de stationsomgeving. Tijdelijk creatief samenwerken aan vraagstuk Een alliantie is een informeel samenwerkingsverband van publieke en private partijen. Hierin komen partijen bij elkaar die een ambitie delen voor hun stationsgebied. In de basis bestaan alliantiegesprekken uit twee bijeenkomsten: het eerste

gesprek is probleemstellend, gericht op urgentie en prioriteiten die de deelnemende partijen zelf zien (bijvoorbeeld: de looproute moet duidelijker). Het tweede gesprek is mobiliserend, een uitnodiging om tot slimme oplossingen te komen (bijvoorbeeld: ander straatmeubilair). Tussen beide gesprekken in worden voorstellen uitgewerkt, die een passend antwoord zijn op ‘gevoelde’ kwesties. Dit legt de basis voor een gemeenschappelijke ontwikkelingsstrategie. Er bestaat geen vast stramien om tot de vorming van een alliantie te komen. Het tijdelijke, informele karakter is essentieel: na twee à drie gesprekken is duidelijk of partijen serieus werk willen maken van de samenwerking en bereid zijn hiervoor stappen te zetten. Vanuit de nieuwe verbindingen kunnen verrassende ideeën ontstaan, en productieve vormen van co-creatie. Deze aanpak genereert en bundelt ook financiële middelen omdat het Alliantiegesprek uitzicht biedt op concrete uitvoering en investeringen. Investeringsmiddelen en ‘potjes’ worden creatiever ingezet. Spin off in drie stationsgebieden In drie stationsgebieden is in 2013 en 2014 ervaring opgedaan met dit instrument: station Den Haag Laan van NOI, Gouda en Delft Zuid.

46


De problematiek is op alle stations anders en ook de oplossingen zijn anders. Op alle drie de locaties zijn allianties gevormd en is een positieve spin off zichtbaar. Uit de processen is geleerd dat het instrument werkt zolang alle partijen een positieve grondhouding hebben en transparant hun wensen en belangen delen. Ook is geleerd dat gegevens over het gebied beter beschikbaar moeten komen, zodat de kansen maximaal herkend kunnen worden. Daarnaast is borging van het resultaat belangrijk. Het succes heeft ertoe geleid dat de partners hebben besloten het instrument breder in te zetten door op nog eens vijf stationslocaties Alliantiegesprekken te organiseren: waaronder Alphen aan den Rijn, Rijswijk, Schiedam Centrum en Dordrecht. Zie figuur 4a. Figuur 4a Stationsgebieden met voltooide en toekomstige Alliantiegesprekken toekomstig voltooid

Alphen a/d Rijn

Den Haag Laan van NOI

Gouda Rijswijk

Delft Zuid

Schiedam Centrum

Dordrecht

4.2 BEHEERCONVENANTEN December 2007 is de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid afgesloten. Sindsdien heeft NS met het overgrote deel van de gemeenten Beheerconvenanten afgesloten om aan die sociale veiligheid te werken. Gemeenten, NS en de stads-en streekvervoerders organiseren ‘schoon-heel-veilig’ met de combinatie van Beheerconvenanten en lokale veiligheidsarrangementen. Vijf gemeenten nog zonder Beheerconvenant Met een enkele gemeente in de Zuidelijke Randstad is dit (nog) niet gelukt: Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld en Giessenlanden. Voor station Boskoop is gewacht op de fusie met Alphen aan den Rijn, zodat in 2014 alleen enkele werkplannen toegevoegd hoefden te worden aan het Alphense Beheerconvenant. Voor Waddinxveen was een zelfde scenario bedacht, maar de fusie met Gouda is afgeblazen. In het kader van de activiteiten voor de inmiddels verleende concessie Gouda — Alphen aan den Rijn zal ook gestart worden met dit Beheerconvenant. Zie de vorderingen in figuur 4b. Conform de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeenten. In die tijd had het aspect ‘beheer’ nog weinig status en daarmee weinig belangstelling van de meeste colleges en gemeenteraden. Inmiddels is die situatie sterk ten positieve gewijzigd en leeft bij colleges en gemeenteraden het besef dat het station een toegangspoort tot hun stad is. En dat veiligheidsbeleving een belangrijke factor is bij de keuze om wel of niet met het openbaar vervoer te reizen.

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING

Figuur 4b Vorderingen Beheerconvenanten treinstations Stedenbaan per 1 januari 2014 te starten, eerste contact 10% gereed 25% gereed 50% gereed 75% gereed 90% gereed gereed voor ondertekening gereed OV terminal *

* Bij de twee OV-terminals Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van een andere aard. Het betreft hier contractafspraken met een financiële component tussen NS, lokale overheid en RET resp. HTM. Deze Beheerconvenanten zijn geen onderdeel van de Stedenbaanafspraken.

47

48


Figuur 4b Klantwenspiramide

Beleving

Comfort

Gemak

Snelheid

4.3 BEELDMETHODIEK In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een beeldenboek voor stationsomgevingen ontwikkeld om reizigersbeleving meetbaar te maken en concrete verbeteringen door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt op de CROW- beeldmeetlattenmethodiek, die de meeste gemeenten gebruiken om beheernormen aan te geven en te controleren. De gemeenten langs de MerwedeLingeLijn gebruiken het nieuwe beeldenboek al. 4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN

Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid

Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigerstevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen

NS heeft de afgelopen zes jaar het initiatief genomen om de Beheerconvenanten op de gemeentelijke agenda’s te krijgen en de Beheerconvenanten af te sluiten. Daarvoor heeft NS extra inzet beschikbaar gesteld tot 1 januari 2014. Het initiatief ligt nu weer bij de vijf bovengenoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn van een Beheerconvenant. Operationele samenwerking is inmiddels routine Na bijna zeven jaar is de conclusie te trekken dat de operationele samenwerking tussen gemeente en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten, onderdeel is geworden van de ‘routine’ van het hebben van een station in een gemeente. Soms valt er door personele wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheerconvenant voorziet in de mogelijkheid om problemen bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan gebruik van gemaakt. Zie figuur 4b.

Het lokale veiligheidsarrangement regelt het aspect ‘veilig’ van schoon-heel-veilig. Alleen al de voorbereiding van het lokaal veiligheidsarrangement leidt tot een veiligheidsdialoog tussen publieke (gemeenten, justitie, politie) en private partijen (vervoerders). De laatste jaren staat daarbij het onderwerp cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek op de veiligheid en onderscheidt zich hiermee van het Beheerconvenant, dat veel breder is. Politie en vervoerders stellen veiligheidsrapportages op per gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per gemeente, dan wel een samenwerkingsverband van gemeenten langs een lijn (Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn).


Figuur 4d Vorderingen Lokale veiligheidsarrangementen treinstations Stedenbaan per 1 januari 2014 te starten, eerste contact 25% gereed 50% gereed 75% gereed gereed bestaande LVA vernieuwen nog niet gestart

49

50


ALLIANTIEGESPREKKEN GOUDA

ALLIANTIEGESPREKKEN DELFT ZUID

De Alliantiegesprekken in Gouda hebben geleid tot de aanpak van de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarbij gaat NS investeren in het station en is ook geld beschikbaar gekomen voor 2500 extra fietsplekken. De gemeente heeft geld vrijge maakt om de tunnel onder het spoor sociaal veilig te maken. Ook wordt onderzocht of het mogelijk is om de Van Hofwegensingel aan te leggen om het station en de omgeving beter aan te laten sluiten op het stedelijke wegennet. Onderzocht wordt om dit eventueel door lokale projectontwikkelaars voor te laten financieren. Het Groene Hartzie kenhuis en het Driestarcollege onderzoeken of ze mee kunnen doen om aantrekkelijke loop-en fietsroutes vanaf het station te creëren door hier educatieve projecten van te maken en braaklig gend terrein tijdelijk op te nemen als park bij het ziekenhuis. Ondernemers aan de onduidelijke en rommelige route naar het centrum overwegen om straatmeubilair te doneren aan de stad als de gemeente de bestrating aanpakt en het onder houd versnelt.

De Alliantiegesprekken in Delft Zuid hebben de aandacht gericht op een betere benutting van het station en de routes ernaartoe. Voor de uitbrei ding naar vier sporen (op het traject Rijswijk — Delft Zuid) is een nieuw station nodig. TU Delft en de bedrijven rond Technopolis willen samen met de gemeente de routes voor langzaam verkeer aanpakken en sociaal veiliger maken. TU Delft biedt aan om mee te werken aan een ‘station van de toekomst’ waarin de kennis en creativiteit van studenten en wetenschappers worden ingezet om samen met ProRail en andere partijen te komen tot een innovatief ontwerp van station en om geving. De ondernemers rond het station willen meewerken om de komende jaren de ingangen van bedrijfsgebouwen beter bereikbaar te maken vanuit het station; ze kunnen parkeerplaatsen en ingangen verplaatsen en bepaalde beplanting verwijderen. Ook wordt de inzet van innovatieve mobiliteitsmaatregelen zoals shuttles en e-bikes overwogen. Dat vervoer is nu vooral aan de orde bij het centraal station van Delft, maar biedt ook kansen voor Delft Zuid. Een betere afstemming tussen de bediening en ontsluiting van en voorzie ningen op de stations Delft en Delft Zuid komt de bereikbaarheid van Delft als geheel ten goede.


MIJLPALEN

51

ALLIANTIEGESPREKKEN DEN HAAG LAAN VAN NOI

Den Haag Laan van NOI is in reizigersomvang een fors station. Met meer dan 12.000 in-en uitstap pers per dag is dit treinstation het veertigste van Nederland. Het nabijgelegen Beatrixkwartier is een toplocatie en staat tweede op de nationale ranking van kantoorlocaties (Jones Lang Lasalle). Maar het stationsgebied ziet er onverzorgd en versleten uit, de overstap en de routes zijn niet duidelijk en er zijn weinig voorzieningen. De aankomende leegstand van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in 2015, 65.000 m2 groot, maakt een aanpak nog urgenter. Het Alliantiegesprek heeft het project in een ver snelling gebracht. Het vrijkomen van het SZW-pand bleek een belangrijke aanjager, in combinatie met de ambitie van NS om het stationsgebouw te vernieu wen en uit te bouwen. De aanleg van een aantrek kelijk stationsplein met voorzieningen, levendig en goed ingericht, genereert voor veel partijen energie

voor actie. Naast deze inrichtingsopgave bleek uit het Alliantiegesprek de behoefte aan een ‘verhaal’ over de identiteit van het gebied. Aanpak van leeg stand en transformatie hebben pas kans van slagen als het stationsgebied een beter profiel krijgt in de Randstad. Het kan aansluiting vinden bij het hoog waardige Beatrixkwartier door zich te profileren op ICT en veiligheid: The Hague Security Delta. Dit zou Den Haag versterken als ‘stad van vrede, recht en veiligheid’. De gemeente Den Haag heeft het initia tief overgenomen. In de investeringsagenda Werelds Netwerk aan Zee, een samenwerking tussen NS, HTM en de gemeente Den Haag, is in 2013 afgespro ken te investeren in zowel het stationsgebouw als de stationsomgeving. In het BO MIRT van 2013 is de relatie tussen deze investeringen en de mogelijkhe den van het SZW-gebouw vastgelegd. In 2015 moet de schop in de grond, zodat Den Haag Laan van NOI met recht de poort voor het Beatrixkwartier wordt.

52


NIEUWE STATIONSLUIFEL STATION GOUDA

HERINRICHTING STATIONSPLEIN EN OPENBARE RUIMTE BIJ DEN HAAG HS

De toegangen van het station Gouda Centraal behoeven verbetering. Door nieuwe liften aan te brengen zijn de perrons toegankelijker geworden. Volgende stap is het aanbrengen van een luifel met daaronder commerciële voorzieningen. Daar mee neemt de kwaliteit van de stationsomgeving toe en wordt het reizen met de trein aantrekke lijker gemaakt. Voor deze mijlpaal is niet één van de vier instrumenten ingezet, maar wel valt deze onder verbetering van de stationsomgeving.

In het najaar van 2013 heeft de gemeenteraad van Den Haag het Voorontwerp van het stationsplein Den Haag HS vastgesteld. De entree van dit station naar de binnenstad krijgt een nieuw uiterlijk. Het wordt verblijfsvriendelijker en verkeersluw. Het brede deel van de Stationsweg wordt als eerste opnieuw ingericht. De voetganger krijgt hier ruim baan en horeca en terrassen moeten het plein verlevendigen. Dit najaar beginnen de werkzaamheden, die in januari 2015 gereed zijn. Vervolgens wordt het Stationsplein aangepakt. Het Stationsplein heeft in 2016 een nieuw uiter lijk; een nieuwe inrichting inclusief zogenaamde ‘tophaltes’ voor de nieuwe Netwerk RandstadRail voertuigen (trams). Het nieuwe aanzien zal – zo is de verwachting – een belangrijke bijdrage leveren aan de verbetering van het gebied en het gebruik van het station.


MIJLPALEN

STATION DEN HAAG HS KRIJGT ENTREE AAN WALDORPSTRAAT

In februari 2014 is het bestemmingsplan Laak haven vastgesteld, waardoor de ontwikkeling van Den Haag HS kan plaatsvinden. Dit station wordt de komende jaren uitgebreid. NS gaat in nauwe samenwerking met gemeente Den Haag en ProRail de nu nog doodlopende perrontunnel doortrekken naar de Laakzijde. Aan die zijde komt een volwaardige stationsentree met winkels, een ruim plein en een grote fietsenstalling voor 2.500 fietsen. De Haagse Hogeschool wordt zo met het centrum verbonden. Begin 2015 start de bouw en in 2017 moet het vernieuwde station gereed zijn. Vooruitlopend op de te realiseren fietsenstalling zijn op het Johanna Westerdijkplein fietsenrekken geplaatst om meer fietsen onbewaakt te kunnen stallen bij station Den Haag HS.

53

54


55

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Ruimtelijke ontwikkelingen hebben veel last van de crisis waarin Nederland sinds 2010 terecht is gekomen. Er zijn signalen voor herstel vanaf 2014. Uit de gegevens voor deze monitor blijkt in 2013 weinig veranderd te zijn. De bouwproductie is net zo klein als in 2012 en de leegstand van kantoren nog steeds groot. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren.

5.1 WONINGEN In de Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan (juli 2007) hebben de partners in de stuurgroep Stedenbaan afgesproken dat zij zich inspannen voor een netto toevoeging van minimaal 25.000 woningen (met als ambitie 40.000 woningen) nabij Stedenbaanstations tot 2020. In aanvulling daarop hebben de partners die de Verstedelijkingsstrategie Zuidvleugel uitvoeren, de ambitie uitgesproken dat 60-80% van de woningen moet komen binnen de invloedsgebieden van het hoogwaardig openbaar vervoer (spoor-plus metro-en tramlijnen). Zo kunnen nieuwe bewoners makkelijk bij een station of halte komen. Een goede bereikbaarheid is namelijk een voorwaarde om te voorzien in de behoefte aan stedelijke woningen. Zie figuur 5a en 5b. Woningbouwplannen op schema voor minimale doelstelling In de afgelopen jaren hebben gemeenten, in het kader van de regionale woonvisie, samen de woningbouwplannen gefaseerd op basis van de

regionale behoefte. Er is nu een realistisch beeld van de realisatie tot 2020. In de voorgaande monitors werd het ‘planningsoptimisme’ gecorrigeerd door in de lijst bouwplannen een correctiefactor naar beneden bij te stellen. Dit is sinds 2013 voor woningen niet meer nodig. Het doel is om bij Stedenbaanhaltes minimaal 25.000 woningen toe te voegen in tien jaar, dus gemiddeld 2500 woningen per jaar. De realisatie 2010-2013 was 11.000 woningen (circa 2750 per jaar). De planning voor 2014-2019 op basis van de regionale woonvisie is 18.000 woningen. Dat is 3000 per jaar. Er zullen in dezelfde periode tussen 2010 en 2019 vermoedelijk rond stations ongeveer 4000 woningen worden gesloopt1. De toevoeging van woningen rond stations komt dan uit op ongeveer 25.000 woningen. Met deze te verwachten realisatie in de periode 2014-2019 kan het minimale scenario (25.000 woningen)2 van de afspraken worden bereikt, maar verdere vertraging van woningbouwontwikkeling blijft een risicofactor.

1 D e afspraken voor bouwen rond haltes gaan over de uiteindelijke toename van de woningvoorraad. Daarvoor wordt ook aangegeven hoeveel woningen rond stations gesloopt gaan worden. De circa 11.000 woningen die in de periode 2010- 2013 zijn gerealiseerd rond Stedenbaanhaltes zijn niet gecorrigeerd met sloop in diezelfde periode. Dat zelfde geldt voor de vooruitblik van de woningbouw in de periode 2014-2019. 2 De sloop is afgelopen jaren in Zuid-Holland laag geweest en zal nog veel lager worden omdat corporaties zich sloop/nieuwbouw niet meer kunnen veroorloven. De waarschijnlijk geringe sloop zal de gerealiseerde woningbouw van 11.000 omlaag brengen. En de planning van 18.000 in de periode 2014-2019 woningen ook. In de jaren waarin maximaal gesloopt werd was dit circa 30%. Op dit moment rekenen het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op 15%. Bij een aanname van 15% sloop betekent dit dat 9.500 woningen zijn gerealiseerd en 15.500 in de planning staan. Dus potentieel 25.000 netto.

56


Figuur 5a Woningen Zuidelijke Randstad 2012 (totaal 1,4 miljoen), verdeeld naar nabijheid van OV-haltes en stations

24% 24% Stedenbaanstations Stedenbaanstations

Figuur 5b Inwoners Zuidelijke Randstad 2012 (totaal 3 miljoen), verdeeld naar nabijheid van OV-haltes en stations

24% 24% Stedenbaanstations Stedenbaanstations 43% geen 43% geen HOV HOV

6% 6% overige overige Stedenbaan Stedenbaan rail rail 27% overig 27% overig HOV HOV

42% geen 42% geen HOV HOV

27% 27% overige overige Stedenbaan Stedenbaan rail rail 7% 7% overig overig HOV HOV

Meer prioriteit voor woningen rond hoogwaardig openbaar vervoer De verhouding van de woningvoorraad rond Stedenbaanstations (en andere HOV-locaties) en locaties die niet verbonden zijn met het HOV, is de 38% geen 38% geen HOV afgelopen drie jaar niet gewijzigd (zieHOV figuur 5a). Daarom wordt aandacht gevraagd voor een nadere prioritering van locaties. Om het doel achter 50% Stedenbaanstations 50% Stedenbaanstations Stedenbaan (spoorboekloos rijden) te kunnen bereiken is het wenselijk meer voorrang te geven aan (bouw)plannen rond Stedenbaanlocaties. 12% 12% overig overig HOV HOVwoningen in de Meer aandacht voor kwaliteit van stationsomgeving De ontwikkeling van woningbouwlocaties in de nabijheid van stations zal over het algemeen leiden tot meer treinreizigers. Vooral wanneer de bewoners op OV georiënteerd zijn. Woningzoekenden met een OV- of stedelijk georiënteerde leefstijl (dat zijn vaak huishoudens zonder thuiswonende

kinderen) zien een stationslocatie als geschikte woonlocatie wanneer die samengaat met een verscheidenheid aan voorzieningen, zoals horeca 19% geen 19% geen HOV HOV of dagelijkse boodschappen, kortom: een stedelijk woonmilieu. Volgens recent onderzoek in Haaglanden overwegen veel van hen vaker de trein te gebruiken en de auto weg te doen of te delen wanneer61% zij Stedenbaanstations dicht bij een station gaan 17% wonen, waardoor overig 17% overig HOV HOV 61% Stedenbaanstations op parkeer- en verkeersruimte zou kunnen worden 3% blijven bespaard. In de praktijk zien we dat 3% kansen overige overige liggen om meer OV-geörienteerd te treinstations bouwen bij de treinstations stedelijke Stedenbaanstations. In het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen wordt gezocht naar manieren om dat te verbeteren. Meer aandacht voor ketenmobiliteit bij nieuwe bouwplannen Ondanks de beperkte oplevering van extra woningen (en de leegstand van kantoren, zie volgende paragraaf) in de afgelopen jaren is, tegen de

29% fiets 29%

6% 6%

5. overige RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN overige

57 27%27% overige overige Stedenbaan Stedenbaan rail rail

Stedenbaan Stedenbaan rail rail 27% overig 27% overig HOV HOV

7% 7% overig overig HOVHOV

Figuur 5c Kantoren Zuidelijke Randstad 2014-2020 (prognose monitor 2014) verdeeld naar nabijheid van OV-haltes en stations

Figuur 5d Kantoren Zuidelijke Randstad 2013-2020 (prognose monitor 2013) verdeeld naar nabijheid van OV-haltes en stations

geen 19%19% geen HOVHOV

38% 38% geengeen HOV HOV

50% Stedenbaanstations 50% Stedenbaanstations

Stedenbaanstations 61%61% Stedenbaanstations

overig 17%17% overig HOVHOV 3% 3% overige overige treinstations treinstations

12% 12% overig HOV overig HOV

stroom in, een groei van het aantal reizigers te zien. Het is nog niet bekend hoe deze groei te verklaren is. Wel is duidelijk dat vooral het reisdoel bepaalt of mensen wel of geen gebruik maken van het OV. Een bestemming dicht bij een station bepaalt of iemand met de trein of auto komt. We zien bovendien een groei in het gebruik van de fiets als ‘voortransportmiddel’: bijna de helft van de treinreizigers komt met de fiets naar het station (zie de trends in hoofdstuk 1). De locatie van de woning ten opzichte van het station is dan minder doorslaggevend, mits er voldoende voorzieningen zijn voor het voortransport, zoals goede fietspaden en stallingen. Dit zou ervoor pleiten bij de realisatie van woningbouwlocaties die iets verder van het station liggen, extra maatregelen te nemen voor ketenmobiliteit. Zo zou het bijvoorbeeld beleid kunnen worden om ketenmobiliteitsmaatregelen op te nemen in de grondexploitatie van woningbouwplannen.

5.2 KANTOREN In de Ruimtelijke Ambitie Stedenbaan hebben de Stedenbaanpartners afgesproken dat zij zich inspannen om netto 700.000 m2 tot 1.2 miljoen m2 kantoor toe te voegen nabij Stedenbaanstations tot 2020. Dit was destijds circa twee derde van de verwachte uitbreiding van de kantorenvoorraad (zowel gepland als in aanbouw) in de Zuidelijke Randstad. Een dergelijke toevoeging is alleen haalbaar als elders kantoren uit de markt worden genomen. Stedenbaandoel onder druk maar te halen De plancapaciteit is flink naar beneden bijgesteld. Hierdoor komt het Stedenbaandoel onder druk te staan. Op dit moment is de plancapaciteit rond Stedenbaanstations iets minder dan 700.000 m2 tot 2020. Dit is een forse afname in vergelijking met de vorige monitor toen nog sprake was van 1,6 miljoen m2. Om een goede prognose te kunnen

58

maken is het nodig om ‘harde’ en ‘zachte’ plannen (realistische versus minder realistische in uitvoeringstermijn) vergelijkbaar te maken. Op basis van de voortgang van de bestemmingsplanprocedures en de tijd waarbinnen een project gerealiseerd gaat worden, is een correctiefactor bepaald. Na deze correctie is er sprake van een prognose die om en nabij de 500.000 m2 ligt. Als de projecten die in 2013 en 2014 in uitvoering zijn meegenomen worden, komt de prognose uit op ongeveer 850.000 m2. Daarmee wordt het afgesproken doel van Stedenbaan gehaald. Aandeel geplande kantoren op Stedenbaanlocaties gedaald Als gekeken wordt naar de verdeling van plancapaciteit naar locaties tot 2020 (zie figuur 5c en 5d) is het opvallend dat het aandeel rond Stedenbaanstations en ander HOV-locaties kleiner is dan vorig jaar (62% nu tegen 81% vorig jaar). De nieuwe Visie Ruimte en Mobiliteit van de provincie (VRM), die in augustus 2014 is ingegaan, stuurt juist aan op minder plannen in niet HOV-gebieden en meer plannen op de belangrijkste stations. Ook blijken kantoorlocaties met multimodale bereikbaarheid (dus locaties bij stations met een goede bereikbaarheid voor andere vervoerwijzen) succesvoller te zijn. Het verdient dus aanbeveling om de plannen tot 2020 nog eens kritisch te bekijken en, waar mogelijk, deze te heroverwegen om het programma in overeenstemming te brengen met de VRM en de marktvraag. Zie figuur 5c en 5d.


5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

MIJLPALEN

59

OPLEVERING DE CALYPSO IN ROTTERDAM

OPLEVERING MARKTHAL IN ROTTERDAM

In februari 2013 is De Calypso opgeleverd in Rotterdam. Dit moderne complex, op de hoek van de Mauritsweg en het Schouwburgplein, bevat ap partementen in het hogere segment, kantoor-en winkelruimte en ligt op een steenworp afstand van het gloednieuwe Rotterdam Centraal. En daarmee op één van de beste bereikbare locaties in de Zuidvleugel. Er zijn immers maar weinig plekken vanaf waar je én binnen een half uur op Schiphol én in ongeveer 2,5 uur in Parijs bent.

Direct naast station Rotterdam Blaak is in okto ber 2014 de iconische Markthal geopend. In de Markthal worden wonen, werken, winkelen en uitgaan gecombineerd. Net als een aantal andere gebouwen in Rotterdam heeft ook dit gebouw een opvallende vorm. De hoefijzervormige boog van architect Winy Maas van architectenbureau MVRDV bevat een marktvloer met 100 versunits. Daaromheen liggen 14 foodshops en 8 restaurants en onder de marktvloer ligt nog een supermarkt. Ook een kookschool maakt deel uit van het complex. Boven de marktvloer zijn in de boog 228 appartementen gebouwd en in de kelders van het complex liggen 1.200 parkeerplaatsen. Door de realisatie van de Markthal is ring met bebouwing rond het station nu bijna gesloten. De kwaliteit van de omgeving is daardoor erg heeft verbeterd. Doordat inmiddels ook veel Intercity’s het station aandoen is het belang van het station ook sterk verbeterd. De afgelopen jaren is hier een belang rijke hoogstedelijke omgeving ontstaan. Ook inter nationaal is dit niet onopgemerkt gebleven en veel toeristen tonen interesse in het gebied.

60


OPENING DE ROTTERDAM

Met 160.000 m2 vloeroppervlak is De Rotterdam op de Wilhelminapier één van de grootste gebou wen van Nederland. Architect Rem Koolhaas had bij het ontwerpen een ‘verticale stad’ in gedach ten. Het gebouw biedt daarom een verscheiden heid aan functies (wonen, werken en recreëren). Het gebouw telt 240 appartementen, 72.000 m2 kantoorruimte, conferentieruimten en een onder grondse parkeergarage van twee verdiepingen met ongeveer 670 parkeerplaatsen. Daarnaast is er een hotel met 285 kamers; en is er 1.500 m2 ruimte voor cafés en restaurants. Ruimte voor fitness neemt 2.500 m2 in en voor winkels is 5.000 m2 beschikbaar. Door de hoogte en veelheid van functies heeft het gebouw een ‘Floor Space

Index’ van 25. Dit maakt De Rotterdam het dichtst bebouwde stuk van Nederland. De belangrijkste huurder voor de kantoorruimte is de gemeente Rotterdam die er een groot deel van zijn ambte naren huisvest. Het gebouw staat op 250 meter afstand van metrostation Wilhelminaplein aan lijn D en E. Een deel van de afstand tussen het station en De Rotterdam kan worden afgelegd met een ‘rollend tapijt’ waarmee de loopafstand tot het sta tion veel comfortabeler en sneller af te leggen is.

61


MIJLPALEN

OPLEVERING PARADIUM 3 IN DORDRECHT

START REALISATIE ONDERWIJS MUSEUM IN DORDRECHT

Het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor door Dordrecht veroorzaakt onveilige situaties, waardoor het niet mogelijk is in de directe stationsomgeving extra te bouwen. Deze bepekingen gelden tot ongeveer 200 meter vanaf de spoorlijn. Op een locatie daarbuiten, aan de rand van de historische binnenstad, is het project Achterom- Bagijnhof afgerond. In de laatste fase, die in 2013 is opgeleverd, zijn 32 nieuwe appartementen, 60 opgeknapte appartementen en 4.000 m2 detail handel tot stand gebracht. Op deze locatie zorgt dit programma zowel voor een versterking van de binnenstad, als een intensivering van de stations omgeving in bredere zin.

In 2012 is in Dordrecht begonnen met de verbou wing van het gemeentelijk monument De Holland, waar het Nationaal Onderwijsmuseum eind 2014 zijn intrek neemt. Hiermee heeft een leegstaand en beeldbepalend pand een nieuwe functie gekre gen. Op loopafstand van het station in Dordrecht zorgt dit eveneens voor een nieuwe functie in de stationsomgeving. De verwachting is dat een groot deel van de bezoekers van het museum met de trein zullen komen. Vooral buiten de spits en in het weekend worden museumbezoekers ver wacht, waardoor de treincapaciteit buiten de spits beter wordt benut.

62

SIGMALOCATIE

Op de plaats van het voormalige Sigmakantoor bij de Hofwijckstraat en het Stationsplein in de directe omgeving van het station Den Haag HS komen 303 studenten- en 153 starterswoningen. Ook komt er een parkeergarage met 97 plaatsen en fietsenstalling, commerciële ruimte en horeca. Naar verwachting is de oplevering eind 2016. Nieuwbouwplan met 3 delen; De ‘Strip’ langs het spoor, de schijf en de toren.


63


MIJLPALEN

RODE DORP

THE STUDENTHOTEL

In november 2013 zijn de eerste studenten ko men wonen in het Rode Dorp. De renovatie van het Rode Dorp aan de Hoefkade, in de directe omgeving van Den Haag HS is uitgevoerd samen mét studenten. Het resultaat: de oorspronkelijke 127 arbeiderswoningen hebben een bijzonder mooie metamorfose ondergaan en bieden nu 160 studentenwoningen met alle comfort die je als student nodig hebt.

De bouw van The Studenthotel aan de Hoefkade is zomer 2014 opgeleverd. Het vroegere verpleeg huis is omgebouwd naar een studentenhotel met 320 kamers en bijbehorende voorzieningen. ‘The Studenthotel’ gaat intensief samenwerken met diverse opleidingsinstituten zoals de Haagse Hogeschool en de Leidse Universiteit.

STATIONSWEG 140-166 EN ORANJELAAN 1 Op deze locatie is eind 2014 nieuwbouw met herbouw van historische gevels met ruimte voor 7 horeca ondernemingen, 48 zelfstandige studenten woningen en 8 tweekamer appartementen opgele verd. Ook de vernieuwing van de inrichting van het brede deel van de Stationsweg (tegenover de nieuw bouw) is gereed. De nieuwe horeca kan terrassen uitstallen, waardoor het gebied gaat leven.

64


BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN Bezettingsgraad – aandeel van voorzieningen dat bezet is/gebruikt wordt; BO MIRT – Bestuurlijk Overleg Meerjaren programma Infrastructuur Ruimte en Transport; Business case – de bedrijfseconomische berekening waarmee bepaald wordt of de frequentiesprong van vier naar zes Sprinters voor NS haalbaar is; Concessiegebied – het gebied waarin een benoemde overheid of samenwerkingsverband van overheden aan vervoerders concessies verleent voor openbaar vervoer; CROW – onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid; DBR – Duurzaam Bereikbare Randstad; Externe veiligheid – veiligheid voor de om wonenden van vervoer (dus voor de omgeving in plaats van voor de gebruikers van het vervoer); HOV – Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of snelbus); HSL – hogesnelheidslijn; HST – hogesnelheidstrein; Ketenmobiliteit – mobiliteit waarbij verschillende vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld fiets en trein, of auto en OV; KIM – Kennisinstituut Mobiliteit; KpVV – Kennisplatform Verkeer en Vervoer, onderdeel van CROW; Langzaam verkeer – fietsers en voetgangers; MER – MilieuEffectRapportage; Modaliteit – vervoerwijze; NOI – Nieuw Oost-Indië (Laan van-); Oude Lijn – treinverbinding Haarlem — Leiden — Den Haag — Rotterdam — Dordrecht; in de Zuidelijke Randstad: Hillegom — Dordrecht; OVCP – meetmethode op basis van de OV-chipkaartdata; P+R – Park and Ride; PHS – Programma Hoogfrequent Spoorvervoer; Plancapaciteit – de hoeveelheid ruimte voor kantoren of woningen in vastgestelde beleids documenten (meestal bestemmingsplannen);

RandstadRail – netwerk van metro en tram tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag; R-net – netwerk van HOV-verbindingen (Sprinter, metro, tram en HOV-bus), uitgewerkt door het OV-bureau Randstad, dat aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet; Stadsgewest Haaglanden – samenwerkings verband van negen gemeenten, onder meer verantwoordelijk voor het OV; Stadsregio Rotterdam – samenwerkingsverband van vijftien gemeenten, onder meer verantwoor delijk voor het OV; TOD – Transit Oriented Development, de inter nationale term voor stedelijke ontwikkeling rond OV-infrastructuur; VRM – Visie Ruimte en Mobiliteit van provincie Zuid-Holland; Woon-en werkconcentratie – concentratie van woningen en kantoren rond een OV-locatie; ZoRo – hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en metrostation Berkel en Rodenrijs; Zuidelijke Randstad – het verstedelijkte zuidelijke deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot Dordrecht; Zuidvleugel – de samenwerking tussen lokale en regionale overheden en de provincie in de Zuidelijke Randstad.

BRONNEN Geurs en Klinkenberg. In: Rooilijn, jaargang 47, nr. 3, 2014 Jones Lang Lasalle KIM NS: De Reiziger Centraal, 2012 OV-Klantenbarometer Strategy Development Partners: Mobiliteit vanuit de mens Van Hagen, M.

Uitgave Samenwerkende partners in Stedenbaan Redactie MIES/tekst en training Fotografie Sicco van Grieken Vormgeving Zinnebeeld Drukwerk PlatformP

Stedenbaan Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen, werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad. Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en metro’s. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan rijden – dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen. Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de negen partners afspraken gemaakt over de programmering van woningen en kantoorruimte nabij de stations en haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOVknooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over fietsvoorzieningen en P+R.

Stedenbaanpartners Provincie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam Gemeente Den Haag Metropoolregio Rotterdam Den Haag Regio Holland Rijnland Regio Midden Holland Regio Drechtsteden NS ProRail

MONITOR STEDENBAAN 2014

Recommend Documents