MONITOR STEDENBAAN 2015

MONITOR STEDENBAAN 2015 Versterk Robuustheid Allianties

Woningbouwlocaties beter aan laten sluiten op het OV

Herontwikkeling bedrijfsgebouwen tot woningen blijven stimuleren

3

INHOUDSOPGAVE Voorwoord

3

Samenvatting

5

1. Ambitie en context

9

1.1 Aanleiding: streven naar agglomeratiekracht door meer OV-reizigers 1.2 Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken

9 10

1.3 Aanpak: focus op uitvoering 12 2. Vervoer

15

2.1 Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn haalbaar

15

2.2 Vervoer nationaal spoor groeit licht

16

2.3 Vervoer regionaal OV: meer R-net

20

2.4 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: uitbreidingen vanaf 2022

22

2.5 Zuidelijke Randstad krijgt pilot Toekomstbeeld OV 2040

23

3. Ketenmobiliteit

29

3.1 Extra fietsenstallingen

29

3.2 Meer P+R-plaatsen

31

3.3 Eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit in aantocht

33

4. Kwaliteit van de stationsomgeving

39

4.1 Alliantiegesprekken moeten beter opgevolgd

39

4.2 Beheerconvenanten in bijna alle gemeenten

41

4.3 Beeldmethodiek: pilot langs MerwedeLingeLijn

42

4.4 Lokale veiligheidsarrangementen gesloten

42

5. Ruimtelijke ontwikkelingen

47

5.1 Woningen nabij HOV op schema

47

5.2 Kantoren: meer prioriteit nodig voor ontwikkeling nabij HOV

50

Begrippen en afkortingen

56

Bronnen

57

Online bijlage

www.stedenbaan.nl

4

MONITOR STEDENBAAN 2015

5

VOORWOORD Stedenbaan is een krachtige samenwerking tussen partners. Al jaren wordt in de Zuidelijke Randstad gewerkt aan de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling aan stedelijke mobiliteit. Het concept is inmiddels stevig verankerd in beleid. Nu de uitvoering leidend is geworden, verandert de samenwerking mee met de opgave. Lokale initiatieven worden belangrijker en de optelsom hiervan maakt het concept krachtiger. Verbinden van lokale initiatieven om de samenhang te onderstrepen is nu de opgave. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit is een goed voorbeeld hiervan. Ook de samenhang van de verschillende regionale woonvisies is belangrijk voor het welslagen van Stedenbaan. Vergelijking met andere regio’s in Europa leert dat we vaart moeten maken met ruimtelijke ontwikkelingen, nu er weer zicht is op economische groei. Als we bijvoorbeeld kijken naar de nauwe samenwerking in de regio Kopenhagen-Malmö, leren we dat een langdurige en hechte samenwerking, met een sterke gedeelde visie, een krachtige basis vormt voor succesvolle ontwikkeling. In de Zuidelijke Randstad zijn we op de goede weg, mede door de goede samenwerking in Stedenbaan. We kunnen echter nog sterker worden. We moeten ons ervan bewust zijn dat elke ogenschijnlijk kleine maatregel in een sterk samenhangend stedelijk gebied als het onze direct effect heeft op de andere partners. Daarom is het zo essentieel dat we ons handelen steeds toetsen aan de gezamenlijke visie en elkaar nog sterker steunen in elkaars keuzes. De Monitor Stedenbaan is een bewijs dat we gezamenlijk willen leren van onze beslissingen en acties. Dat is een belangrijk onderdeel van een sterke samenwerking. We zien weer beweging in de vastgoedmarkt ontstaan. Het is goed om te zien dat de herontwikkeling van bestaand vastgoed het afgelopen jaar stevig op gang is gekomen. De druk op de woningmarkt zal de komende tijd sterk toenemen. We hebben een grote woningbouwopgave voor de komende jaren. Met name in stedelijk gebied zal de vraag sterk zijn. Het is daarom noodzaak om te handelen. En daar moeten iedereen aan meewerken. Herontwikkeling in stedelijk gebied is niet altijd eenvoudig en alle partijen zullen flexibel moeten zijn om het juiste aanbod bij de vraag te kunnen creëren. We zullen nieuwe manieren van ontwikkelen moeten vinden en experimenten zullen een belangrijke rol vervullen in onze ontdekkingstocht naar de toekomst. Het ondersteunen van processen in de maatschappij is een belangrijke taak van de overheid. Met Alliantiegesprekken zijn verbindingen gelegd tussen partijen die elkaar in het verleden niet vonden. Deze allianties zijn vaak nog broos. Gemeenten kunnen deze allianties sterker steunen. Niet door het heft in handen te nemen maar door ervoor te zorgen dat de verbinding tussen de partijen blijft bestaan en dat er wordt gewerkt aan een gezamenlijk doel.

6


De aanleg van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid en het volledig benutten van de in 2017 vrijvallende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum is essentieel voor het welslagen van Stedenbaan. Ik hoop daarom dat snel het Tracébesluit kan worden genomen zodat na de realisatie van de derde en vierde tunnelbuis bij Delft meteen kan worden doorgegaan met de aanleg van de resterende sporen. Het spoor stond aan de basis van de samenwerking en verbindt al de lokale en regionale initiatieven met elkaar. De uitbreiding van de Oude Lijn is daarom geen op zichzelf staand project maar is ook een metafoor voor de samenhang van alle projecten. Drs. A.A.M. Brok Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

7

SAMENVATTING Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. We beschrijven de vorderingen met OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze maatregelen meer reizigers aantrekken voor het OV in deze regio en in het bijzonder op de Oude Lijn: de verbinding Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht. Conclusie: ‘iedere tien minuten een trein’ is nog steeds haalbaar mits… Een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht is haalbaar zonder extra kosten voor de NS. Het aantal reizigers groeit nog steeds en ook de prognoses zijn gunstig. De frequentieverhoging moet fysiek nog wel mogelijk gemaakt worden. Daarom is het noodzaak zo snel mogelijk vier sporen aan te leggen (in plaats van de huidige twee) op het traject tussen Delft Zuid en Rijswijk. Het Rijk neemt hiervoor naar verwachting in 2016 een Tracébesluit. Verder moet het plan Koman worden uitgevoerd: een plan om tussen Rotterdam en Schiedam de capaciteit te verhogen. Najaar 2015: eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit Er moet meer aandacht uitgaan naar de hele reisketen van deur tot deur: vooral de first en last mile moet de reiziger sneller en prettiger kunnen afleggen. De opgaven liggen meestal op lokaal niveau. De nieuwe Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, die in het najaar van 2015 is verschenen, is een goed begin. Meer inzet is nodig om woningbouwlocaties buiten het directe bereik van stations en haltes, toch aan te sluiten op het openbaar vervoer. Goede fietsverbindingen zijn effectief; daarmee kan de afstand die mensen willen overbruggen tot een station of halte worden opgerekt tot zeker drie kilometer. Daarnaast gaan de Stedenbaanpartners door met extra fietsenstallingen op stations en meer P+R-parkeerplaatsen. Kwaliteit van de stationsomgeving: betere opvolging nodig van Alliantiegesprekken Investeren in aantrekkelijke stationsgebieden blijft belangrijk. De aanwezigheid van voorzieningen zoals winkels of horeca maken de stationsomgeving leefbaarder en verhogen de economische activiteit. Dat is goed voor de stad en het aantal OV-reizigers. Hiervoor blijven we inzetten op Alliantiegesprekken, waarin belanghebbenden een alliantie vormen om ideeën uit te werken voor het gebied. Dit instrument is effectief gebleken, maar de gesprekken moeten beter worden opgevolgd. Kansrijke projecten bloeden anders dood. Het proces ná de Alliantiegesprekken heeft vaak nog een aanjager nodig. Gemeenten zouden deze rol goed kunnen pakken.

8


Extra woningen en kantoren: meer prioriteit voor locaties nabij hoogwaardig OV We zijn op de goede weg met nieuwbouw nabij stations en ook de herontwikkeling van bedrijfsgebouwen tot woningen komt op gang. Hier liggen investeringskansen. Een snel groeiende groep mensen wil in de stad wonen op een goed bereikbare locatie. De opgave is de komende jaren om voldoende locaties te vinden om al deze woningen te realiseren. Daarom moet er blijvend energie gestoken worden in woningbouw nabij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en – zoals gezegd – betere ketenmobiliteit naar die locaties die niet in de ‘invloedssfeer’ liggen van een station of HOV-halte. Investeerders zien relatief weinig kansen voor ontwikkeling van kantoren en winkels in de Zuidelijke Randstad. Opgave is om te sturen op ontwikkeling bij HOV en juist ontwikkelingen buiten HOV-gebied af te remmen. In de Drechtsteden (waar gevaarlijke stoffen vervoerd worden) is het complex om meer te ontwikkelen stationsgebieden met inachtneming van de externe veiligheid: de veiligheid van omwonenden rond het spoor.

9

10


11

1. AMBITIE EN CONTEXT De partners in Stedenbaan verbeteren al sinds 2007 de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad, om de econo mische concurrentiepositie te versterken. Ze nemen in samenhang maatregelen op het gebied van infrastructuur, ketenmobiliteit, stationsomgeving en ruimtelijke ordening rond het HOV-netwerk (hoogwaardig openbaar vervoer). De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties nog nodig zijn. Deze monitor doet verslag van de resultaten in 2014 en bereikte mijlpalen tot en met de eerste helft van 2015. 1.1 AANLEIDING: STREVEN NAAR

Dit netwerk is de drager voor de mobiliteit in de

AGGLOMERATIEKRACHT DOOR MEER

stedelijke regio. Er is geen ruimte om alle bestem-

OV-REIZIGERS

mingen met de auto bereikbaar te maken, en de fiets is alleen een alternatief voor relatief kleine

De Zuidelijke Randstad als sterke agglomeratie

afstanden. Goed OV versterkt de agglomeratie-

De Stedenbaanpartners hebben als ambitie:

kracht van de Zuidelijke Randstad: steden zullen

in samenhang met de ruimtelijk-economische

groeien. En OV wordt effectiever als woningen,

opgaven de regionale bereikbaarheid per OV te

kantoren en voorzieningen nabij stations en haltes

verbeteren in de Zuidelijke Randstad; grofweg

worden gebouwd.

1

het gebied van Leiden tot Dordrecht. Dit doen de partners door een aantrekkelijk samenhangend

De afgeleide doelstelling van Stedenbaan is om

netwerk van OV-verbindingen (de Stedenbaan) tot

‘spoorboekloos’ rijden mogelijk te maken op de

stand te brengen voor inwoners en reizigers en

‘Oude Lijn’ van Dordrecht naar Haarlem. In 2020

door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Hiermee

willen de partners 6 Sprinters per uur laten rijden

is het concurrerend vermogen van de regio te

op dit traject tegenover 4 Sprinters in de huidige

versterken: de Zuidelijke Randstad moet in 2040,

situatie. Iedere tien minuten een trein dus. De

economisch gezien, in de top 10 van Europese

partners nemen maatregelen om de zogeheten

agglomeraties staan.

‘frequentiesprong’ te laten slagen. Ten eerste moet ruimtelijke ontwikkeling rond stations en

De ambitie van Stedenbaan heeft het tij mee. Zie

ketenmobiliteit zorgen voor meer reizigers, zodat de

kader 1a. Het aantal potentiële OV-reizigers stijgt.

frequentieverhoging mogelijk is zonder extra kosten

En stedelijke regio’s zijn meer dan ooit broedplaat-

voor NS (een positieve business case). Ten tweede

sen van economische activiteit.

moeten infrastructurele maatregelen bewerkstelligen dat het spoor voldoende ruimte biedt voor de

Netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer

extra treinen.

De basis van het Stedenbaanconcept is een aantrekkelijk en goed afgestemd HOV-netwerk:

Naast dit concrete doel wordt ook gewerkt aan de

hoogwaardig openbaar vervoer. Zie figuur 1a.

algemene versterking van het hoogwaardig OV en

1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio MiddenHolland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail

12


Kader 1a Trends versterken positie Stedenbaan

De verwachting is dat het gebruik van de trein zal

doelgroepen een aantrekkelijke woonomgeving

blijven groeien in de Zuidelijke Randstad. Trends

en een breed palet aan voorzieningen. Door deze

als de trek naar de stad (meer inwoners) en

ontwikkeling zien beleggers en investeerders de

minder autobezit versterken de positie van Ste-

steden als locaties waar investeringen in vastgoed

denbaan. Sterker nog: ze maken van Stedenbaan

betrouwbaar renderen. Vooral de stationsgebieden

de onmisbare randvoorwaarde om het openbaar

in de steden zijn in trek omdat ze zo goed bereik-

vervoer in de Zuidelijke Randstad te versterken.

baar zijn via HOV.

De stations van Stedenbaan verbinden belangrijke

Activiteiten worden geclusterd: niet elke stad biedt

‘attracties’ in de Zuidelijke Randstad met elkaar.

dezelfde voorzieningen; de steden specialiseren

Denk aan de grote universiteiten (Leiden, Erasmus

zich juist. Er ontstaat ruimte voor verscheidenheid.

en TU Delft), maar ook kantoorlocaties als het

De polycentrische structuur van de Zuidelijke

Beatrixkwartier en Rotterdam Prins Alexander.

Randstad (er zijn – anders dan in bijvoorbeeld

De stedelijke regio's groeien door hun agglome

Londen of Parijs – meerdere stedelijke centra)

ratiekracht: naarmate de agglomeratie groter is,

leidt tot extra reizigersstromen die deels via HOV

wint die aan economische activiteit. Ze bieden alle

kunnen worden afgewikkeld.

de kwaliteit van de stationsomgeving. Uitgangs-

ketenmobiliteit (zoals fietsenstallingen en P+R) en

punt hierachter is dat een levendige, veilige en

de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals

goed bereikbare stationsomgeving meer reizigers

de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van

genereert. En andersom zorgt hoogwaardig en

ruimtelijke ordening letten we op extra woningen

hoogfrequent OV ervoor dat de stationsomgeving

in de omgeving van stations en haltes en op het

interessant is om te ontwikkelen. Binnen het

terugdringen van kantorenleegstand nabij stations.

concept Stedenbaan willen we zodanig werken aan de stationsomgeving, dat het station niet alleen

Met zicht op de voortgang kunnen de Steden-

vervoerknooppunt is maar ook onderdeel wordt

baanpartners beter nieuwe acties agenderen.

van het sociaal, cultureel en economisch stedelijk

Nieuw dit jaar is het Toekomstbeeld OV 2040

netwerk.

waarvoor de Zuidelijke Randstad pilot is, en de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit die najaar 2015

1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER

gaat verschijnen. In respectievelijk hoofdstuk 2

TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN

en 3 gaan we hier verder op in. Verder is nieuw dat de stadsregio’s van Rotterdam en Haaglanden

De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer

in 2014 zijn samengegaan in de Metropoolregio

die de partners jaarlijks boeken op de doelen. In

Rotterdam Den Haag (MRDH). Voor deze monitor

de monitor worden de maatregelen bekeken die de

heeft de reorganisatie tot gevolg gehad dat dit jaar

partners nemen om reizigersaantallen te beïnvloe-

-eenmalig- minder cijfers (over fietsenstallingen

den. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig

en P+R-plaatsen bijvoorbeeld) zijn verzameld.

OV-netwerk worden de verbeteringen rondom

1. AMBITIE EN CONTEXT

Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan HST Stedenbaan Leiden – Utrecht, Gouda – Alphen, Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn Lightrail/HOV tram/Metro HOV-busnet Ambitie

De Stedenbaanpartners zijn de provincie Zuid-Holland, gemeenten (Rotterdam, Den Haag), regio’s (Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland en Regio Drechtsteden) en aan vervoerderskant ProRail en NS.

13

14


1.3 AANPAK: FOCUS OP UITVOERING

en het stimuleren van experimenten. Daarmee willen we die ontwikkelingen zichtbaar maken.

Stedenbaan heeft zich ontwikkeld van visie naar beleid naar projecten en focust zich nu vooral op

In deze monitor laten we ook enkele concrete

het organiseren van de uitvoering. Dit staat ook

mijlpalen zien die bereikt zijn. Ze staan met

in deze monitor centraal.

foto’s tussendoor in het rapport. Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de

Vier prioriteiten in de uitvoering

gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport.

De focus op uitvoering betekent dat we

Achterliggende rapporten worden via internet

inzetten op:

beschikbaar gesteld op www.stedenbaan.nl.

→→ Versterking van de infrastructuur, voor voersontwikkelingen op het nationale spoornet en in het regionaal OV. Zie hoofdstuk 2. →→ Betere aansluiting van Stedenbaan op het totale OV-systeem, bijvoorbeeld door verbindingen en dienstregelingen tussen verschillend OV op elkaar af te stemmen, en door het voor- en natransport te versnellen samen met de vervoerbedrijven en met particuliere aanbieders. Zie hoofdstuk 3. →→ Alliantiegesprekken rond de stations om de kwaliteit van de omgeving en het comfort voor de reiziger te verbeteren: het verbinden van partijen is succesvol gebleken. Zie hoofdstuk 4. →→ Stimulans voor gebiedsontwikkeling (meer woningen en kantoren) juist in de nabijheid (de zogeheten ‘invloedssfeer’) van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Zie hoofdstuk 5. Showcases en pilots Binnen de gebiedsontwikkeling is weer ruimte voor concrete projecten. Het diepste punt van de crisis ligt achter ons. De woningmarkt herstelt zich en het lijkt erop dat op sommige plaatsen de kantorenmarkt aarzelend iets opkrabbelt. We kunnen niet meer op de ‘oudeʼ manier vastgoed ontwikkelen. Maar er ontstaat weer wat ruimte in de markt. Stedenbaan zoekt showcases van een nieuwe aanpak van gebiedsontwikkeling

1. AMBITIE EN CONTEXT

15

16


17

2. VERVOER Neemt de reizigersstroom in de Zuidelijke Randstad genoeg toe om zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht mogelijk te maken? Dat is een belangrijke vraag voor de Stedenbaan. Dit hoofdstuk verkent de haalbaarheid van deze hogere frequentie op de Oude Lijn. Conclusie: de frequentieverhoging van vier naar zes Sprinters is nog steeds realistisch. Een belangrijke voorwaarde is onder meer dat het traject Rijswijk – Delft Zuid vier sporen krijgt. 2.1 ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN

In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de

HAALBAAR

reizigersontwikkeling op het nationaal spoor en in het regionaal openbaar vervoer. Daarna

aantrekken om zonder extra kosten met zes

wat als we de Stedenbaanambities gerealiseerd

Sprinters per uur te kunnen rijden op de Oude

Leidenwe – Dordrecht hebben?Integraal Hoe gaan de groei van het aantal

Lijn. Deze zogeheten frequentiesprong is nog

inwoners na 2020 opvangen? Dit is de vraag in de

steeds realistisch, mits het traject tussen

pilot Toekomstbeeld 2040 Leiden –OV Den Haag die in de Zuidelijke

Rijswijk en Delft Zuid verdubbelt naar vier sporen

Randstad wordt gehouden. De laatste paragraaf

en de bijbehorende aanvullende maatregelen

gaat hierop in.

worden genomen. ontwikkelprognose obv inzichten juni 2013

20

20

20

10 20

09 20

08 20

20

obv realisatie

Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020

3.000

4.000

Leiden – Den Haag Centraal

2.500

3.000

2.000

2.000

1.500

Den Haag Centraal – Dordrecht

1.000

1.000

0

500

1.000

0

2.000

500

3.000

1.000

4.000

1.500

Den Haag Centraal – Leiden

Treinreizigers ochtendspits 2015

Dordrecht – Den Haag Centraal

lft

Zu am Ce id te nt rd ru am m C Ro tte ent ra rd a am l R Ro Bl tte otte aa rd k rd am am Zu Lo id m ba rd Ba ije n re nd r Zw ech t ijn dr ec ht Do rd Do re rd ch re t ch tZu id

lft De

ed hi Sc

Ro t

ijk

De

js w

HS rw ijk oe

ag

n

Ha

ag

M

Ce

n De

ag Ha n De

Ha

nt ra a

l

5.000

De

go Vo m o id en rho Ce ut nt ra a De l De V n oo Vin H De aa rsc k g n ho Ha M t ag ari en La aho De e an ve n Ha van ag N Ce OI nt ra al

2.000

Hi lle

50

07

Den Haag – Dordrecht

20

ontwikkelingen voldoende extra reizigers

(PHS). Nieuw is de blik op de langere termijn:

12

NS berekent elk jaar of de geplande ruimtelijke

uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

11

volgen de benodigde fysieke spooruitbreidingen

Ri

100

Le

target

Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

18


Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020

2,00

target

1,00

Do rd re ch t

De n

Ha

ag

Le id en

Ce

–

nt

De n

ra a

l–

Ha a

g

To ta a

Ce nt ra a

l

l

0,00

Frequentieprognose

2008

Ruimtelijke ontwikkelings prognose

5%

2%

Gerealiseerde groei in- en uitstappers

6%

overig Ned

10%

overig Randstad

Op basis van de ontwikkeling van het aantal

De verwachting is dat deze spooruitbreiding rond

treinreizigers sinds 2007 en de huidige prognose

2023 gereed is. Zie paragraaf 2.4. Dat betekent

van de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Ste-

dat – door de infrastructurele beperkingen – het

18%

denbaanstations blijkt de stap naar zes Sprinters

16%

per uur tussen Leiden en Dordrecht kansrijk. In

aanvankelijke doel van de frequentiesprong in overig Zuid-Holland 13%

14%

figuur 2a t/m 2c staan de resultaten van de meest

worden aangedrongen de besluitvorming 6% en

12%

actuele monitor. In de Monitor Stedenbaan 2014

aanleg van dit project niet verder meer te laten

10%

(over de ontwikkelingen in 2013) viel op dat de

vertragen.

2020 niet meer te halen is. Bij het Rijk moet erop

Haaglanden

resultaten van het zuidelijk trajectdeel, Den Haag

8%

2.2 VERVOER NATIONAAL SPOOR GROEIT LICHT 11%

Centraal – Dordrecht, achterbleven ten opzichte

6%

van de score van het noordelijk trajectdeel, Den

4%

Stadsregio reizigersvervoer Rotterdam

15%

0

7.

6.

5.

4.

3.

2.

00

0

00

0

00

0

00

0

00

0

00

0

00

1.

0

m

groot genoeg zijn voor de frequentiesprong.

m

staan de ontwikkelingen in het nationaal spoor.

m

per corridor opgenomen; in het bovenste deel

verwachting dat de reizigersaantallen rond 2020 m

kleiner geworden: voor beide trajectdelen is de m

0%

m

zich? In tabel 2a is het aantal 18%in- en uitstappers

m

Hoe ontwikkelt

(over de ontwikkelingen in 2014) is dat verschil m

Haag Centraal – Leiden. In de monitor van 2015

2%

9% het

per spoor

De meest recente cijfers (van 2014) worden afgezet tegen vergelijkbare cijfers uit 2013 voor inzicht

De partners in de Zuidelijke Randstad werken

in de groei in het afgelopen jaar, en tegen 2007,

er hard aan om ondanks de crisis de minimale

het jaar waarin de Stedenbaansamenwerking van

afspraken te halen in de ruimtelijke ontwikkeling

start ging.

tot 202. Zie hoofdstuk 5. Het Rijk heeft zich hard gemaakt voor de vier sporen op het genoemde tra-

Conclusie: het treinvervoer op het NS-netwerk

ject. Als het Rijk het Tracébesluit genomen heeft,

groeit het afgelopen jaar licht, met uitzondering

kan de aanleg ervan beginnen, zodat we daadwer-

van Leiden – Alphen – Woerden als negatieve uit-

kelijk naar ‘iedere tien minuten een trein’ kunnen.

schieter. Opvallend is ook dat knooppunten niet in

3%

19

2. VERVOER

Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in-en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV

Corridor1

In-/uitstappers

In-/uitstappers

In-/uitstappers

In-/uitstappers

per werkdag 2007

per werkdag 2013

per werkdag 2014

per werkdag 2014

(startjaar Stedenbaan)

(groei2 t.o.v. 2007)



207.249

214.662 (+4%)

214.882 (+4%)

214.882 (+0%)

104.371

115.911 (+11%)

120.349 (+15%)

120.349 (+3%)

103.892

100.801 (-1%)

102.632 (-1%)

102.632 (+2%)

116.653

110.507 (-5%)

113.383 (-3%)

113.383 (+3%)

45.293

51.383 (+13%)

47.883 (+6%)

47.883 (-7%)

Nationaal spoor Oude Lijn: Den Haag – Rotterdam – Dordrecht Oude Lijn: Den Haag – Leiden (t/m Hillegom en Sassenheim) Goudse Lijn: Den Haag – Woerden Goudse Lijn: Rotterdam – Woerden Leidse Lijn: Leiden – Alphen – Woerden Regionaal spoor en OV Alphen – Gouda Hoekse Lijn MerwedeLingeLijn: Dordrecht –

9.188

11.584 (+26%)

11.519 (+25%)

11.519 (0%)

39.879

33.126 (-17%)

33.000 (-17%)

33.000 (0%)

45,8 mln

9.949

9.965

9.965 (0%)

232.946

277.278

277.278

216.156

262.449

262.449

nb

nb

reizigerskilometers

4

Geldermalsen OostWestMetro Rotterdam (lijn A,B,C)3 NoordZuidMetro Rotterdam incl RandstadRail t/m Den Haag (lijn D,E) RandstadRail Den Haag – Zoetermeer

Tabel 2a wordt vervolgd op de volgende pagina

20


Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in-en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV (vervolg) Corridor1

In-/uitstappers

In-/uitstappers

In-/uitstappers

In-/uitstappers

per werkdag 2007

per werkdag 2013

per werkdag 2014

per werkdag 2014

(startjaar Stedenbaan)




1.999

2.009

2.009 (0%)

R-net bus Noordwijk – Sassenheim – Schiphol Alphen – Schiphol Zoetermeer –

4.378

4.750

4.750 (8%)

12.758

12.776

12.776 (0%)

nb

nb

Leiden – Schiphol Rotterdam – Oude Tonge – Dirksland

Bronnen: cijfers Nationaal Spoor van NS, cijfers Regionaal Spoor van concessieverlener, Provincie Zuid-Holland en MRDH 1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in-en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in-en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld. 2 De cijfers voor 2013 en 2014 zijn gebaseerd op OV-chipkaartgebruik en daardoor behoorlijk nauwkeurig. Voor het startjaar 2007 waren geen OV-chipkaartgegevens beschikbaar en zijn de cijfers minder nauwkeurig. Door deze trendbreuk in meetmethodiek is voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van de reizigersaantallen van toen en nu. 3 Door verschillen van interpretatie van reizigersgegevens zijn op het metronet de cijfers tussen 2013 en 2014 niet vergelijkbaar. 4 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten. Daarom is hier geen vergelijking met 2007 mogelijk.

21

2. VERVOER

alle windrichtingen eenzelfde ontwikkeling laten

Analyse Goudse Lijnen: Den Haag – Gouda –

zien. Het aantal in- en uitstappers op Rotterdam

Woerden en Rotterdam – Gouda – Woerden

Centraal bijvoorbeeld daalde in 2014 aanzienlijk

Op zowel de corridor Den Haag – Gouda – Woerden

op de Oude Lijn-corridor, maar steeg juist in de

als Rotterdam – Gouda – Woerden is het afgelopen

richting Gouda – Utrecht.

jaar groei behaald. Deze trad op bij alle stations, met uitzondering van Zoetermeer dat een daling

Analyse Oude Lijn: Den Haag – Dordrecht

vertoonde van ongeveer 300 in-/uitstappers per

Per saldo lijkt er afgelopen jaar geen groei of

dag. Op Zoetermeer Oost nam het aantal in- en

daling in het aantal reizigers op de Oude Lijn

uitstappers echter met ongeveer 300 toe, zodat het

tussen Den Haag en Dordrecht. Echter, de stations

totaal voor de Zoetermeerstations neutraal bleef.

Delft, Rotterdam Blaak en nagenoeg alle Sprin-

In 2014 is de nieuwe rechtstreekse verbinding

terstations laten een significante groei zien, die

vanuit Den Haag via Amsterdam naar Noord-Ne-

volledig teniet wordt gedaan door de daling van het

derland geopend waardoor er een alternatieve

aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal en

route, zonder overstap, naar het noorden is

Den Haag HS. De geconstateerde groei is mogelijk

ontstaan. De verwachting was dat dit zou leiden

nog steeds het effect van de verbeterde dienstre-

tot minder reizigers op de Goudse Lijn tussen Den

geling die NS in 2011 heeft ingevoerd: Blaak en

Haag en Woerden. Dat het aantal reizigers toch is

Delft kregen meer Intercityverbindingen, en de

gestegen, is daarom extra opvallend.

Sprinterstations een strakke kwartiersdienst die altijd Den Haag Centraal rechtstreeks bereikbaar

Analyse Leidse Lijn: Leiden –

maakt. De daling bij Rotterdam Centraal zal dan

Alphen aan den Rijn – Woerden

ook deels verklaarbaar zijn door het succes van

Het aantal in- en uitstappers op de corridor Leiden

Blaak, en wellicht door de stationswerkzaamhe-

– Alphen aan den Rijn – Woerden is afgelopen jaar

den die in 2014 nog niet afgerond waren. De daling

ruim 5% gedaald. De dienstregeling is echter niet

in het aantal reizigers van Den Haag HS (op deze

veranderd. Mogelijke oorzaken van deze daling zijn

lijn) lijkt maar ten dele te verklaren door het feit

de beperkte ruimtelijke ontwikkelingen langs deze

dat mensen uitwijken naar de stations Den Haag

lijn, het grote aantal verstoringen in de exploitatie

Centraal en Den Haag Laan van NOI.

van deze treindienst (vooral de kwartiersdienst Leiden – Alphen aan den Rijn is bovengemiddeld

Analyse Oude Lijn: Den Haag – Leiden

vaak uitgevallen), en het aanblijvende succes van

Met een groei van bijna 5.000 nieuwe in- en

de autoweg N11.

uitstappers per gemiddelde werkdag in één jaar tijd, is deze corridor een succes te noemen. Alle

Analyse Alphen aan den Rijn – Gouda

stations op deze corridor laten een groei zien.

Het vervoer op de spoorlijn Alphen – Gouda

Behalve door dienstregelingseffecten (sinds 2011

handhaaft zich in 2014 op het niveau van het

is er een verbeterde kwartiersdienst op dit stuk) en

voorgaande jaar. Ook op stationsniveau zijn er

onder meer verbetering van de stationsomgeving

geen significante verschuivingen waar te nemen.

kan deze groei ook komen doordat de A4 die min of

De verwachting is dat er ook het komend jaar niet

meer parallel loopt, minder aantrekkelijk was door

veel zal veranderen. Met ingang van de nieuwe

langdurige werkzaamheden (en snelheidsbeper-

concessie die in 2016 ingaat, zullen de vervoers-

kingen) bij Leiderdorp.

aantallen naar verwachting wel substantieel gaan groeien, met de invoering van een kwartiersdienst.

22


Analyse Hoekse Lijn

generatie stadstrams. Daardoor zijn er op grote

Het vervoer op de Hoekse Lijn is stabiel na de

schaal werkzaamheden aan het net in uitvoering

daling van enkele jaren geleden. Vanaf april 2017

en moeten sommige lijnen gedurende enige tijd

wordt de lijn omgebouwd zodat er een metro kan

omgeleid worden. Dit heeft consequenties voor de

rijden. Naar verwachting leidt dit tot een behoor-

omvang van het vervoer, ondanks alle voorlichting

lijke groei van het aantal reizigers, zowel door

aan het publiek.

de hogere frequentie en het extra station (Steendijkpolder) als door de betere mogelijkheden om andere bestemmingen te bereiken in het stedelijk

Vervoergebied concessies provincie Zuid-Holland

gebied van Rotterdam. Daarnaast wordt de lijn in Hoek van Holland verlengd tot aan het strand, wat

Aantal reizigers licht gegroeid

voor het recreatieve verkeer een vooruitgang is.

In 2014 is voor de tweede keer het aantal in- en uitstappers volledig gemeten aan de hand van

2.3 VERVOER REGIONAAL OV: MEER R-NET

OV-chipkaartgegevens. Hierdoor is het mogelijk om de cijfers te vergelijken met 2013, maar zoals

We bekijken in deze paragraaf het regionaal open-

gezegd niet met de jaren daarvoor. In tabel 2a

baar vervoer (trein, metro, tram en bus) dat onder

staan zowel de in- en uitstappers voor de trein (de

de concessies valt van de provincie Zuid-Holland

lijnen Dordrecht – Gorinchem – Geldermalsen en

en de vervoersautoriteit van de Metropoolregio

lijn Gouda – Alphen aan den Rijn) als die voor de

Rotterdam-Den Haag (MRDH), voorheen die van

hoogwaardige busverbindingen die deel uitmaken

de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden. Tot slot

van het Stedenbaannetwerk (R-net).

gaan we in op de ontwikkelingen van de Waterbus,

De reizigersaantallen in 2014 laten op de meeste

die niet tot het Stedenbaannetwerk behoort, maar

buscorridors een kleine groei zien ten opzichte van

wel belangrijker wordt.

2013. Een uitschieter is de corridor Alphen aan den Rijn – Schiphol, die een forse groei door-

Vervoergebied concessie regio Rotterdam

maakt van 8%. De verwachting is dat deze groei voornamelijk komt door de positieve economische

Bij het metrobedrijf van de RET is afgelopen jaar

ontwikkeling van Schiphol.

een stijging van het aantal passagiers gemeten van 1,8%. Dit is te danken aan het succes van lijn

‘Kwaliteitsstempel’ R-net

E, de RandstadRaillijn naar Den Haag Centraal.

In december 2014 is de lijn Zoetermeer – Leiden

De ontwikkeling van de woongebieden rond deze

als eerste R-netlijn van de provincie Zuid-Holland

lijn is hiervoor onder andere de verklaring. Het

in gebruik genomen. De lijn voldoet hiermee aan

trambedrijf van de RET vertoont een groei van 3,2%.

de eisen die gesteld worden aan R-net wat betreft

Het busbedrijf groeit 0,7% in passagiers.

snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, comfort en productformule.

Vervoergebied concessie Haaglanden De komende jaren brengt de provincie meer lijnen Het tramvervoer bij HTM, inclusief de Rand-

op R-netniveau. Aan sommige criteria voldoen de

stadRaillijnen naar Zoetermeer, laat een

lijnen al. Zo zijn de frequenties op drie buscor-

reizigersgroei zien van 3%. Het tramnet wordt

ridors al in orde: Alphen aan den Rijn – Schiphol,

op dit moment geschikt gemaakt voor de nieuwe

Leiden Centraal – Leiderdorp en Rotterdam – Oude

23

2. VERVOER

Tabel 2b Klantoordeel concessies provincie 2013-2014 2013

2014

MerwedeLingeLijn

7,5

7,6

Zuid-Holland Noord

7,5

7,6

Hoekse Waard-Goeree Overflakkee

7,4

7,4

Trein Alphen-Gouda

7,2

7,0

Concessie

Tonge; en ook die van de treindienst Dordrecht –

om de nadruk te leggen op de zware tramlijnen.

Gorinchem. Alle treindiensten voldoen al aan de

Buslijnen die slechts een geringe functie hebben,

snelheidseisen.

zijn opgeheven of hebben een andere route gekregen. De gepresenteerde aantallen zijn

De treindienst Alphen aan den Rijn – Gouda gaat

gebaseerd op de gegevens van de OV-chipkaart.

vanaf dienstregeling 2017 ook vaker rijden en

Ze wijken daardoor zoals vermeld af van de eerder

wordt dan omgezet in R-net. Alphen aan den Rijn –

gepubliceerde reizigersomvang (zoals in 2007 bij

Schiphol voldoet dan ook aan alle R-neteisen. Een

de start van Stedenbaan). Die werd toen bepaald

jaar eerder al, vanaf dienstregeling 2016, worden

met elektronische telapparatuur.

twee andere corridors omgezet in R-net: Rotterdam – Dirksland en Leiden – Leiderdorp.

Waterbus

Klantwaardering nagenoeg gelijk

De Waterbus is zoals gezegd geen onderdeel

De klantwaardering voor het busvervoer in de

van het Stedenbaannetwerk, maar zou dat in de

concessies Zuid-Holland Noord en Drechtsteden

toekomst wel kunnen worden. Het belang van

– Alblasserwaard – Vijfheerenlanden is licht

de Waterbus neemt toe. Een deel van de extra

gestegen, terwijl deze in de concessie Hoekse

woningen in de Drechtsteden die buiten bereik van

Waard-Goeree Overflakkee gelijk is gebleven. In al

de Stedenbaanstations en -haltes gepland staan,

deze concessies zijn R-netlijnen in ontwikkeling.

wordt namelijk gebouwd nabij Waterbushaltes.

De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg –

Het routenetwerk van de Waterbus ontwikkelt

net als in 2013 – licht, terwijl die voor de trein-

door. 2014 heeft in het teken gestaan van de

dienst Alphen – Gouda is gedaald. De stijging op

voorbereiding op een sterker aanbod. Begin 2015

de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden

is het besluit genomen om gedurende twee jaar

uit de ingebruikname van nieuwe stations en de

een spitsdienst toe te voegen tussen Dordrecht en

verhoogde frequentie in 2011. Zie tabel 2b.

Rotterdam. Hiermee bedient de Waterbus vooral doorgaande reizigers in de spits. Buiten de spits

Busconcessies MRDH

doet de dienst ook Kinderdijk aan en bedient die de toeristische markt. De verwachting is dat dit tot

Het vervoer op de regionale busconcessies van de

voldoende extra reizigers leidt.

MRDH (regio’s Rotterdam en Den Haag) is stabiel. Kleine fluctuaties zijn niet ongebruikelijk.

Binnen Rotterdam zijn voorbereidingen getroffen om de lijnen 1 en 2 van de Aqualiner beter te

Het aantal reizigers in stedelijke bussen regio

integreren in het Waterbusnetwerk. In 2015 krijgt

haaglanden daalt met 5%. Dit komt door de keuze

dit daadwerkelijk zijn beslag. Het voordeel van

24


deze wijziging is een eenduidige dienstregeling

tunnelproject. De partners van Stedenbaan zetten

gedurende de hele dag. Verder versterkt de exploi-

daarop in om de frequentieverhoging te halen

tant het waterbussysteem zodat het onderdeel kan

in 2022 of kort daarna. ProRail en IenM hebben

zijn van de reis van deur tot deur van de klant.

verder geconstateerd dat er aanvullende maatregelen nodig zijn tussen Schiedam en Rotterdam.

2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER: UITBREIDINGEN VANAF 2022

Deze worden opgenomen in het Tracébesluit en een aanvulling op het Milieu Effectrapport.

Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

De beoogde frequentieverhoging gaat ervan uit dat

(PHS) moet extra ruimte ontstaan op het spoor

de Intercitystatus van Schiedam vervalt. Tussen

voor het groeiende personen- en goederenvervoer.

Delft Zuid en Rotterdam worden de extra treinen

Het gaat daarbij vooral om de vier drukste perso-

afgewikkeld over de bestaande twee sporen (daar

nentrajecten in Nederland (waaronder Den Haag

hoeven de Intercity’s geen Sprinters in te kunnen

– Dordrecht – Eindhoven) en om de Betuweroute

halen). De provincie en MRDH spannen zich in om

waarover meer goederen kunnen worden vervoerd.

nog een variant door te rekenen: de variant waarbij

Twee projecten zijn voor de Zuidelijke Randstad

de sporen die nu nog door de treinen tussen Rot-

vooral van belang: de spoorverdubbeling tussen

terdam en Hoek van Holland gebruikt worden, ook

Rijswijk en Delft Zuid en de spoorboog bij Meteren.

worden benut. Dit is het zogeheten Plan Koman. Deze variant wordt mogelijk doordat de Hoekse

Vier sporen Rijswijk – Delft Zuid:

Lijn in 2018 wordt afgekoppeld van het hoofdspoor

besluit najaar 2015

en op het metronetwerk wordt aangesloten. De

In 2016 neemt het Rijk naar verwachting het

provincie en MRDH hebben dit plan in 2014 namens

Tracébesluit voor een spoorverdubbeling tussen

alle partijen in de Zuidelijke Randstad voorgedra-

Rijswijk en Delft Zuid. De spoortunnel in Delft is in

gen bij het ministerie. De partners in Stedenbaan

februari 2015 in gebruik genomen. In één tunnel-

en het Rijk zijn nu in gesprek om te bezien of er

buis zijn nu twee sporen beschikbaar. Nu wordt het

in het kader van de Lange Termijn Spooragenda

oude treinviaduct gesloopt en de tweede tunnel-

extra financiering vrij kan komen voor deze variant.

buis afgebouwd. De spoortunnel is dan klaar voor

Daarmee kan de robuustheid toenemen (het traject

een hogere treinfrequentie, maar pas na realisatie

wordt minder kwetsbaar) en Schiedam mogelijk

van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid

zijn IC-status behouden. In 2016 wordt hierover

wordt het mogelijk om met zes Sprinters en acht

besloten.

Intercity’s per uur per richting te rijden. Spoorboog bij Meteren: vanaf 2024 in bedrijf Eind 2014 zijn het Milieu Effectrapport en het

Met de spoorboog bij Meteren kan de Betuweroute

Ontwerp Tracé Besluit voor deze spoorverdubbe-

beter worden benut. Goederentreinen vanuit

ling ter visie gelegd. In de voorbereiding op deze

Rotterdam naar Eindhoven en Venlo kunnen

MER is nauw samengewerkt tussen het ministerie

dankzij deze boog gebruik maken van een deel

van Infrastructuur en Milieu, ProRail, regionale en

van de Betuweroute en rijden dan niet meer door

lokale overheden. Het is van groot belang om in de

Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg, wat

Spoorzone van Delft na afronding van de tunnel-

gunstig is voor de externe veiligheid. Meer externe

werkzaamheden gelijk door te kunnen bouwen aan

veiligheid is nodig voor ruimtelijke ontwikkelingen

de uitbreiding naar vier sporen; vanuit het lopende

rond het spoor, zoals de bouw van woningen,

2. VERVOER

25

kantoren en voorzieningen nabij stations. In de

regionale OV. Door ons op 2040 te richten kunnen

zomer van 2014 is bepaald wat de kaders zijn van

we buiten de huidige (beleids)afspraken denken.

het project voor de Meterenboog. De spoorboog zal

Om over deze periode uitspraken te kunnen doen

rond 2024 in gebruik worden genomen.

worden toekomstscenario’s opgesteld. Dit helpt bij de keuzes voor de middellange termijn.

2.5 ZUIDELIJKE RANDSTAD KRIJGT PILOT TOEKOMSTBEELD OV 2040

Zuidelijke Randstad is pilot Binnen het Toekomstbeeld OV wordt onderscheid

In de Lange Termijn Spooragenda van het ministe-

gemaakt in vier schaalniveaus: OV in Noord-West

rie van IenM ligt de nadruk op een betere OV-reis

Europa (1), tussen stedelijke regio’s in Neder-

van deur tot deur. Daarvoor moet de hele OV-keten

land en die in buurlanden (2), tussen regio’s in

in samenhang bekeken worden. OV-bureau

Nederland (3) en binnen de stedelijke regio’s (4).

Randstad heeft een eerste aanzet gegeven tot een

Op schaalniveau 4 worden zeven stedelijke regio’s

OV-Netwerk Nederland in de analyses ‘Bediening

onderscheiden. Van deze regio’s zal als pilot het

Spitsreiziger’ en ‘Knooppunten’. Deze hebben

OV Toekomstbeeld worden uitgewerkt voor de

voor de reiziger tot concrete verbeteringen in de

Zuidelijke Randstad. Met de pilot wordt gezocht

OV-keten geleid voor de korte termijn.

naar de opgave voor de Zuidelijke Randstad én naar een werkbaar proces dat toepasbaar is in de

Gezamenlijk beeld ontbreekt nog

andere regio’s.

In de zoektocht naar de verbetermogelijkheden voor het personenvervoer op de korte en middel-

De aftrap hiervan is inmiddels gehouden. Volgens

lange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk

planning is de Pilot Zuidelijke Randstad begin 2016

beeld van het OV voor de toekomst ontbreekt bij

afgerond. Het Bestuurlijk Platform Stedenbaan

de OV-aanbieders in het hele land. Het gaat dan

speelt een belangrijke rol bij de bestuurlijke

vooral om de periode na 2028. Dit beeld is nodig

inbreng in de pilot.

om de richting te bepalen voor de verbeteringen op langere termijn, zeg tot 2040. Maatregelen voor de middellange termijn kunnen dan hieraan getoetst worden. Daarbij is de verwachting dat de ruimte binnen het OV-systeem dat we nu kennen, te beperkt is om de uitdagingen het hoofd te kunnen bieden. Dat is de reden voor alle betrokken partijen (vervoerders, overheidspartijen en andere betrokkenen) om het OV Toekomstbeeld op te stellen. De ambitie is om te komen tot een Netwerk Nederland voor het hele OV-systeem (spoor én onderliggend OV). Hierbij wordt gezocht naar de beste inrichting van het OV-systeem, gegeven de ruimtelijk-economische ontwikkelingen en gegeven de interactie tussen de ‘schaalniveaus’: tussen het internationale, bovennationale, bovenregionale en

26


R-NET OP BUSLIJN LEIDEN – ZOETERMEER

R-net, hét keurmerk voor hoogwaardig openbaar

voertuig, meer beenruimte en USB-aansluitingen

vervoer, werd op 15 december 2014 officieel geïn-

om bijvoorbeeld smartphones op te laden.

troduceerd in Zuid-Holland. Buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer is de eerste lijn die onder

Alle haltes op deze lijn zijn vernieuwd: ze hebben

het R-netkeurmerk rijdt in de provincie. Doel is

duurzaam meubilair, duidelijke en actuele reizi-

om met R-net in de gehele Randstad frequent,

gersinformatie en gebruiksvriendelijke fietsen-

stipt en comfortabel vervoer te bieden.

stallingen gekregen. De haltes zijn toegankelijk,

Reizigers krijgen met R-net meer reiscomfort én

ruim en hebben dezelfde herkenbare rood-grijze

een snelle, betrouwbare verbinding: de R-netbus

kleurkenmerken als de bussen. Bij twee van

heeft voorrang op ander verkeer en er zijn enkele

de nieuwe haltes doet R-net een pilot voor het

infrastructurele maatregelen genomen voor een

opwekken van energie: de daken van de abri’s

betere doorstroming.

zijn voorzien van zonnepanelen. De stroom wordt teruggeven aan het elektriciteitsnet. Daarnaast

De bussen voldoen aan de eisen van R-net. Dat houdt onder meer in dat de bussen zijn voorzien van gratis WiFi, luxe stoelen, wegklapbare arm- en voetsteunen, individueel regelbare klimaatregeling, een laag geluidsniveau in het

zijn er oplaadpunten voor e-bikes.

2. VERVOER

MIJLPALEN

27

HAAGSE TRAMNET AANGEPAST AAN NIEUWE STADSTRAM

2014 stond in Den Haag in het teken van de

5 juli 2014 bij de festiviteiten rond het 150-jarig

aanpassing van het tramnet aan de nieuwe

bestaan van de tram in Den Haag. Koning Willem

stadstram, de Avenio, die breder is en moder-

Alexander onthulde daarbij de nieuwe tram.

ner. Vanaf 2015 wordt geleidelijk het oude materieel vervangen. Diverse lijnen reden een aangepaste dienstregeling of werden vervangen door bussen, om ruimte te maken voor de aannemers. Er werd gewerkt aan de tracés van de lijnen 9, 11, 15 en 17. De nieuwe tram van HTM werd geïntroduceerd op

28


2. VERVOER

MIJLPALEN

29

GUNNING TREINDIENST ALPHEN – GOUDA: KWARTIERSDIENST VANAF 2016 De treinconcessie Alphen aan den Rijn – Gouda is in april 2014 voor vijftien jaar gegund aan NS. De concessie gaat in vanaf december 2016. De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur dan een kwartiersdienst; een stijging van het aantal ritten tussen Alphen en Gouda met 55%. NS heeft hiervoor zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen besteld van het type Flirt van de Zwitserse fabrikant Stadler. Deze treinen beschikken over onder andere een gelijkvloerse instap, een rolstoeltoegankelijk toilet, gratis WiFi, stopcontacten, USB-aansluitingen en draadloos opladen van smartphones. Bovendien zijn de treinen – anders dan op het meeste andere regionaal spoor – voorzien van een eersteklascompartiment. De treinverbinding is de eerste die deel gaat uitmaken van R-net. De treinen worden uitgevoerd in de bekende grijs-rode R-nethuisstijl.

30


31

3. KETENMOBILITEIT Een OV-rit is vaak onderdeel van een keten van herkomst naar bestemming: je gaat met de fiets of auto naar het station, neemt daar de trein, en gaat daarna nog een paar haltes met bus of tram. Goede overstappunten zijn daarvoor van groot belang, met voldoende parkeerplaatsen voor fiets en auto. Op deze – vooral lokale – maatregelen gaat dit hoofdstuk in. Ook is winst te behalen met goede aansluitingen en zo min mogelijk knelpunten in die keten. Daarover meer in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit (zie de laatste paragraaf). Hierin steunen de Stedenbaanpartners elkaars initiatieven voor beter voor- en natransport. 3.1 EXTRA FIETSENSTALLINGEN

meer fietsen ketenvoorzieningen. In de volgende monitor zijn daar de eerste resultaten van

De fiets is sterk in opkomst de afgelopen jaren:

beschikbaar.

het aandeel treinreizigers dat de fiets als voortransport heeft, is inmiddels gestegen naar 47%.

In deze monitor 2015 staan alleen de hoofdlijnen.

Het gebruik van de fiets heeft ervoor gezorgd

Zo heeft MRDH dit voorjaar een eerste uitvoe-

dat de zogeheten ‘invloedssfeer’ van het station

ringsprogramma opgesteld inclusief investeringen

groter is: bewoners in 3 kilometer rond het

in fietsenstallingen en P+R voorzieningen. Ook

station maken er gebruik van (terwijl de Monitor

is begonnen met een gezamenlijk MRDH-beleid

Stedenbaan de voorzieningen binnen 1200 meter

op het gebied van ketenmobiliteit. Eind 2015

rond een station meet). In het natransport is

worden de contouren daarvan opgenomen in de

de fiets echter minder gangbaar. Zijn er veel

MRDH-beleidsplannen.

fietsenstallingen bijgekomen in de verschillende regio’s en hoe is de bezettingsgraad? Zie tabel 3.

Uiteraard is de uitvoering van bestaande plannen van de oude stadsregio’s gewoon doorgegaan.

MRDH

In beide regio’s zijn het afgelopen jaar extra fietsenstallingen geplaatst bij de HOV-knooppun-

Sinds 1 januari 2015 zijn de activiteiten op het

ten. Ook is er meer ruimte beschikbaar gekomen

gebied van ketenmobiliteit van het voormalige

door weesfietsen te verwijderen. Acties die al

Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio

liepen:

Rotterdam ondergebracht in de nieuwe Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den

→→ Op de treinstations is het Actieplan Fiets-

Haag (MRDH). Door de intensieve voorbereidin-

parkeren een belangrijke motor voor de

gen voor deze nieuwe organisatie in 2014 en de

uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020

implementatie in 2015 zijn er dit keer minder

investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186

monitorgegevens verzameld en geanalyseerd.

miljoen euro in de uitbreiding van fietsen-

De nieuwe MRDH is van plan een integraal

stallingen om de capaciteit voor 2020 op

monitoringsprogramma op te zetten van onder

orde te brengen.

32


→→ In de regio Rotterdam zijn in het kader van het

zijn niet meegenomen in de telling. Wanneer één

programma Fiets in de Keten sinds 2007 al

van de tijdelijke zones zou komen te vervallen, kan

meer dan 15.000 extra fietsparkeerplaatsen

opnieuw een capaciteitsprobleem ontstaan.

gerealiseerd. In 2014 werd de nieuwe fietsenstalling bij Rotterdam Centraal geopend die

Er is geen onderscheid gemaakt in de bezet-

plaats biedt aan 5.000 (brom)fietsen.

tingsgraad aan de centrumzijde van het station

→→ Bij station Blaak wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe stalling met zo’n 800 plekken. →→ In de regio Haaglanden zijn uitbreidingen van fietsvoorzieningen in voorbereiding bij Den

en die aan de Krispijnzijde van het station. Uit de onderliggende tellingen blijkt dat vooral aan de Krispijnzijde een fors tekort is aan fietsparkeervoorzieningen, ondanks de bijgeplaatste rekken.

Haag CS, Hollands Spoor, Delft en Laan van NOI. Ook worden hier en daar al weer voorbe-

Dordrecht Zuid

reidingen getroffen voor nieuwe uitbreidingen.

De fietsenstallingen bij Dordrecht Zuid worden

→→ De planvorming voor nieuwe fietsenstallingen

goed gebruikt. Momenteel verricht NS een studie

bij HOV-halte Leidschendam-Voorburg is

naar het station. Eventuele uitbreiding van fiets-

nagenoeg afgerond en ook voor HOV-halte

parkeervoorzieningen moet bij die stationsplannen

Voorburg ’t Loo worden extra fietsenstallingen

worden betrokken.

gerealiseerd. Sliedrecht Een belangrijk project in de metropoolregio is

Op station Sliedrecht valt op dat fietsers veel beter

de ombouw van de Hoekse Lijn van spoor- tot

van de fietsenrekken gebruik zijn gaan maken dan

metrolijn. De planvorming is inmiddels gestart.

vorig jaar. Mogelijk komt dit door handhavingsac-

Dat daarbij voldoende ketenvoorzieningen komen,

ties. Ook op station Sliedrecht Baanhoek is een

staat hoog op de agenda.

duidelijke stijgende lijn zichtbaar in het gebruik van de fietsenstallingen. Dit is waarschijnlijk het

Drechtsteden

gevolg van de woningen die in Baanhoek-West zijn opgeleverd, en ook van handhavingsacties.

Dordrecht Voor station Dordrecht is de bezettingsgraad van

Midden-Holland

de fietsenstallingen iets gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. De oorzaak hiervan kan zijn

De afgenomen bezettingspercentages in

dat de metingen in 2015 op een ander moment zijn

Bodegraven zijn mede een gevolg van de recent

uitgevoerd. De bezettingsgraad was nu ongeveer

gerealiseerde forse uitbreiding van de capaciteit.

gelijk aan die van 2013. Een andere oorzaak kan

Gouda en Nieuwerkerk aan den IJssel laten, met

zijn dat meer fietsers gebruik zijn gaan maken van

een gelijkgebleven aantal plaatsen, een stabiele

de tijdelijke fietsparkeerzones op het station. Deze

bezettingsgraad zien terwijl deze in Waddinxveen

zones zijn speciaal aangelegd, zodat er voldoende

iets is gedaald. Wel is in Gouda sprake van een

capaciteit aanwezig is om te kunnen handhaven op

groot verschil tussen beide zijden van het station.

parkeren buiten de rekken en zones (‘wildparke-

Aan de zuidzijde zijn er plaatsen tekort.

ren’). De locatie van de zones is voor veel fietsers aantrekkelijker dan de locatie van de huidige stationsstalling. De tijdelijke fietsparkeerzones

3. KETENMOBILITEIT

Holland Rijnland

33

voorzieningen voor winkels die naast het station liggen, ook worden gebruikt als P+R-plaatsen.

Fietsvoorzieningen zijn in de regio op orde. De

In Dordrecht Zuid kan het parkeerterrein bij het

hoogste bezetting heeft Voorschoten en hier zijn

muziekcentrum gebruikt worden door treinreizi-

vergevorderde plannen voor uitbreiding. Sassen-

gers. Er zijn daarmee voldoende parkeerplaatsen

heim heeft net uitgebreid maar ziet zo’n groei dat

bij het station.

op termijn wéér nieuwe stallingen mogelijk kunnen zijn. Op Leiden CS zijn de fietsenstallingen deel van

Sliedrecht

een grote herontwikkeling van het stationsgebied.

Het P+R-terrein bij station Sliedrecht wordt inten-

Daarbij zal het aantal stallingen flink toenemen.

sief gebruikt. De bezettingsgraad bij Sliedrecht Baanhoek toont een stijgende lijn van 50% naar

3.2 MEER P+R-PLAATSEN

bijna 70%. Deze toename zal te maken hebben met de ontwikkeling van de wijk en het bekender

Steeds meer reizigers parkeren hun auto op

worden van het station.

P+R-terreinen, blijkt uit tellingen. Daarom hebben de Stedenbaanpartners afgesproken de capaciteit

Midden-Holland

voor Park and Ride te verhogen. Wat gebeurt er in de verschillende regio’s? Zie tabel 3.

P+R Bodegraven kent een zeer hoge bezettingsgraad, mede door de gratis parkeerplaatsen.

MRDH

Mensen die in de buurt van het station moeten zijn, parkeren hier ook. Bij de overige stations is

De P+R-terreinen zijn nog steeds succesvol. De

voldoende ruimte beschikbaar. Bij Gouda Centraal

vraag naar P+R blijft onverminderd hoog. Op

is, nu de stationsgarage gereed is, het aanbod heel

een aantal plaatsen is ervaring opgedaan met

ruim. Er wordt nog niet op grote schaal gebruik

reguleringssystemen voor bepaalde doelgroepen:

van gemaakt.

bijvoorbeeld dat automobilisten die doorreizen met het OV, gratis parkeren, en mensen die alleen

Holland Rijnland

parkeren wel een tarief betalen. MRDH gaat die ervaringen gebruiken voor beleid om ook andere

De P+R-locaties met de hoogste bezettingsgraad

terreinen efficiënter te benutten.

zijn Hillegom, Voorschoten en Sassenheim. Hiervan heeft alleen Hillegom nog geen concrete

Drechtsteden

plannen voor uitbreiding. Bij station Sassenheim ontbreekt het aan een verwijzing naar de P+R

Dordrecht Het P+R-terrein ligt aan de zuidkant van het station. Dit terrein wordt niet goed gebruikt, omdat auto’s in de wijk gratis kunnen parkeren. De wijk ervaart daar overlast van. Dordrecht Stadspolders en Dordrecht Zuid Beide stations zijn geen officiële P+R-locaties. Op Dordrecht Stadspolders kunnen de parkeer-

vanaf de A44.

34


Tabel 3 Bezettingsgraad (in %) van fietsenstallingen en P+R-plaatsen op stations (april 2015)

Fietsenstalling1

P+R

Bodegraven

60

98

Boskoop

57

Gouda

85

40

Gouda Goverwelle

73

76

Nieuwerkerk aan den Ijsel

52

77

Waddinxveen

53

Waddinxveen Noord

50

55

Alphen aan den Rijn

54

20

De Vink

67

78

Hillegom

63

98

Leiden Centraal

89

Leiden Lammenschans

89

Sassenheim

80

101

Voorhout

72

85

Voorschoten

99

96

100

69

Transferium ‘t Schouw Arkel

67

Dordrecht

79

Dordrecht Stadspolder

70

Dordrecht Zuid

90

35

Gorinchem

83

10

9

11

Boven Hardinxveld

72

92

Hardinxveld-Giesendam

40

71

Leerdam

40

97

Sliedrecht

67

88

Sliedrecht Baanhoek

91

67

Zwijndrecht

73

51

Hardinxveld Blauwe Zoom

1

In blauw aangegeven staan de stations waar de capaciteit vorig jaar is uitgebreid

55

3. KETENMOBILITEIT

35

3.3 EERSTE UITVOERINGSAGENDA KETEN-

we dit vastleggen in de Uitvoeringsagenda

MOBILITEIT IN AANTOCHT

Ketenmobiliteit, voorkomen we dat we daar toch weer regelmatig tijd en energie insteken.

De ketenvoorzieningen (in de ruime zin van het woord) hebben een grote invloed op reizigers-

→→ In 2018 zijn er weer gemeenteraadsverkie-

groei. Sinds de start van Stedenbaan in 2006

zingen. Op dat moment worden prioriteiten

is er veel kennis vergaard over ketenmobiliteit

gesteld voor de volgende vier jaar. De

en de kwaliteit van de omgeving bij stations en

Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit kan

ander OV-knooppunten. De kennis heeft zijn weg

behulpzaam zijn voor verkiezingsprogram-

gevonden naar provinciale, regionale en lokale

ma’s en collegevorming.

beleidsstukken. Waar het nu op aankomt is het

→→ De Uitvoeringagenda Ketenmobiliteit geeft

concreet oplossen van knelpunten en uitvoeren

naar verwachting meer inzicht in welk

van ideeën. We constateren dat er in de Zuidelijke

soort ketenproblemen aan de orde is in de

Randstad geen totaaloverzicht is van bekende

Zuidelijke Randstad. Per project benoemen

knelpunten in de ketenmobiliteit. In 2014 is

van de verantwoordelijken voorkomt dat

daarom gestart met een inventarisatie: wat is het

iedereen op elkaar zit te wachten om iets

knelpunt, welke oplossingen zijn mogelijk, is er financiering beschikbaar, wat is de projectstatus,

te doen. →→ Door de uitvoeringsagenda te koppelen aan

wie is/zijn de verantwoordelijke partij(en)?

het monitoren van de uitvoering, ontstaat inzicht in ‘wat waar gebeurt’ in de Zuidelijke

Wat is de toegevoegde waarde van zo’n knelpun-

Randstad en ook bij welke partijen ‘de

tenlijst? Het idee is dat het een uitvoeringsagenda is. Dat heeft de volgende voordelen:

energie zit’. Najaar 2015 is de eerste versie van de Uitvoerings-

→→ Geld is schaars. Er zullen nog lang meer knelpunten en plannen zijn dan er financiële middelen beschikbaar zijn. Om af te wegen welke projecten het meest urgent zijn, kan een gemeente of regionale overheid voor de geïnventariseerde knelpunten een prognose opstellen van de reizigersgroei op grond van de voorgestelde plannen en maatregelen. Zo kan de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit een hulpmiddel zijn bij de toewijzing van bijvoorbeeld subsidiegelden en bij keuzes binnen gemeentelijke begrotingen. →→ Het is ook mogelijk dat er knelpunten naar boven komen waarvan de oplossing zo kostbaar is, al of niet in verhouding tot de verwachte reizigersgroei, dat wordt besloten het knelpunt niet aan te pakken. Als

agenda Ketenmobiliteit gereed.

36


BUSPLATFORM DEN HAAG CENTRAAL WORDT VERNIEUWD

In 2015 is gestart met de voorbereiding van een

Het dynamisch reizigersinformatiesysteem

nieuw busplatform op Centraal Station. De nieuwe

informeert de reiziger (instappers, overstappers)

inrichting wordt overzichtelijker en de looproutes

over lijnnummer, richting en vertrektijden. Ook

worden korter. Met het nieuwe busplatform

krijgt het busplatform een nieuwe overkapping,

wordt het OV-knooppunt Den Haag Centraal een

die ontworpen is door architectenbureau Benthem

comfortabeler overstaplocatie.

Crouwel dat ook de OV-terminal van Den Haag

De planning is dat het busplatform eind 2017

Centraal heeft ontworpen.

klaar is. Verder wordt het busplatform zo ingericht dat Het nieuwe busplatform krijgt tien instapperrons.

busreizigers zo veel mogelijk afgeschermd zijn

Deze liggen tegenover de nieuwe wachtruimte

tegen wind en regen en komt er een vernieuwd

voor busreizigers die in de OV-terminal komt.

‘paviljoen’ met voorzieningen voor touringcarrei-

Reizigers kunnen de bussen goed overzien vanuit

zigers en buschauffeurs.

de wachtruimte en de loopafstanden tussen die wachtruimte en de perrons worden korter.

3. KETENMOBILITEIT

MIJLPALEN

SNELLER EN VEILIGER FIETSEN NAAR STATION SASSENHEIM

OPHEFFEN FIETSKNELPUNT VAN BAERLEPLANTSOEN: STATION DORDRECHT BETER BEREIKBAAR

Op 12 maart 2015 werd station Sassenheim beter

Op ongeveer 500 meter van de zuidelijke

bereikbaar voor de fiets. De Wasbeeklaan in

toegang van station Dordrecht lig de kruising

Warmond is een fietsstraat geworden, en langs

Krispijnseweg/Van Baerleplantsoen. Deze

de Zandsloot in Sassenheim is een nieuw fietspad

kruising is een knelpunt voor fietsers. Door de

onder de A44 aangelegd. Een fraaie muurschil-

(niet meer noodzakelijke) verkeerslichten weg te

dering vergroot de sociale veiligheid in de tunnel

halen vervalt dit knelpunt. Fietsers zijn hierdoor

onder de snelweg. Verder is de fietsenstalling bij

sneller op het station.

het station uitgebreid met 214 fietsplaatsen en 44 scooterplaatsen. Dit was nodig omdat de stalling al massaal werd gebruikt. De projecten zijn mogelijk gemaakt door de provincie Zuid-Holland, de gemeente Teylingen en ProRail.

37

38


3. KETENMOBILITEIT

MIJLPALEN

39

NIEUWE MEGAFIETSENSTALLING BIJ DEN HAAG CENTRAAL IN 2016 Onder het Koningin Juliana-plein voor Den Haag Centraal komt een nieuwe megafietsenstalling met plaats voor bijna 10.000 fietsen. De ambitie is om een fietsenstalling te maken die gebruiksvriendelijk, comfortabel en modern is en lang meegaat. De stalling krijgt één bouwlaag met tweelaags fietsenrekken. De hoofdentree van de stalling ligt aan de Bezuidenhoutseweg. De ondergrondse stalling voorziet in de behoefte aan meer fietsparkeerplekken bij het station. Medio 2015 werd al een nieuwe fietsenstalling voor 1.200 fietsen geopend aan de westkant van het station. De aanleg van de ondergrondse fietsenstalling maakt deel uit van het levendiger en groener maken van het ‘KJ-plein’. Dagelijks komen meer dan 200.000 reizigers over dit plein, waarmee het een belangrijke entree is tot de stad.

40


Drechtsteden

Midden-Holland 41 Stadsge Haaglan

Holland Rijnland

100% 90%

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING 80%

13 20

12 20

14 20

13 20

12

14

20

20

13 20

12 20

14 20

13 20

20

12

70% Een hogere kwaliteit van de stationsomgeving draagt bij aan meer ge60% prettiger in het gebied te verblijbruik van het OV. Bovendien wordt het ven. De sociale veiligheid is al sterk 50% verbeterd door de Beheerconvenanten (inclusief Beeldmethodiek) en Lokale veiligheidsarrangementen. 40% Deze zijn nu vrijwel overal gesloten. 30% Nu gaat het erom partijen te verbinden om samen de stationsomgeving te ontwikkelen, bijvoorbeeld via 20% Alliantiegesprekken. Op deze vier instrumenten gaat dit hoofdstuk in. 10% Conclusie: gemeenten hebben een belangrijke rol om de samenwerking 0% te blijven ondersteunen.

De aanwezigheid van gemengde voorzieningen

ondersteunen. Eén of meer partijen moeten die

(winkels, kantoren, woningen) maakt de stations-

rol op zich nemen; in veel gevallen zal dit de

omgeving leefbaarder, verhoogt de economische

Binnen HOV, zijn. Overige Overige toevo gemeente Alstoevoegingen gemeenten dit niet Buiten doen,HOV, bloedt

activiteit en trekt extra reizigers aan. Gemeenten,

een aantal initiatieven weer dood.

Binnen HOV, Nieuwbouw

Buiten HOV, Nieuwbouw

NS en de stads- en streekvervoerders organiseren de aspecten schoon-heel-veilig in de combinatie

Alliantiegesprekken zijn in 2013 en 2014 gehouden

van Beheerconvenanten met Lokale veilig-

bij de stations Gouda, Delft Zuid en Den Haag

heidsarrangementen. In het kader van sociale veiligheid monitort Stedenbaan output (aantallen

Figuur 4 Klantwenspiramide

convenanten en arrangementen) en geen outcome (toename van de veiligheid). Daarnaast hanteert NS een klanttevredenheidsmonitor voor de reis en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een

Beleving

intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en middelen. NS en gemeente bespreken de relevante gegevens hieruit over de kwaliteit van station en

Comfort

stationsomgeving. Zie figuur 4. Gemak

4.1 ALLIANTIEGESPREKKEN MOETEN BETER OPGEVOLGD

Snelheid

Met Alliantiegesprekken alleen wordt de stationsomgeving niet aantrekkelijker. Ze zijn een middel om partijen bij elkaar te brengen en elkaar te inspireren. Na de Alliantiegesprekken moeten partijen zelf de ontwikkelde ideeën uitwerken. Dat gaat niet vanzelf, leert de ervaring. Het is noodzaak het samenwerkingsproces te blijven

Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid

Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigerstevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen

42


Laan van NOI. In 2015 zijn Alliantiegesprekken

den. Verder wordt in Delft Zuid gewerkt aan het

gestart bij de stations Dordrecht, Alphen aan den

project ‘Station van de Toekomst’. Bedoeling is

Rijn, Rijswijk, Rotterdam Alexander en Schiedam

er een ‘living lab’ te creëren zodat onderzoekers

Centrum. Hierna lopen we ze langs.

van de TU (en anderen die onderzoek willen doen naar stations of spoor) snel een onderzoekslocatie

Drie lopende initiatieven

beschikbaar hebben. TU, NS, ProRail, gemeente en andere betrokkenen werken nu uit hoe zo’n

Gouda

‘living lab’ eruit kan zien zonder de exploitatie of

Sinds de Alliantiegesprekken is in Gouda veel

de veiligheid te verstoren, en welke onderzoeks-

gebeurd. Van alle afspraken wordt nu nog concreet

vragen er liggen.

gewerkt aan de verbetering van het stationsgebied aan de centrumzijde. Het opknappen van het

Vijf nieuwe initiatieven

(bus)station en verbetering van het fietsparkeren maken deel uit van deze plannen. Aan de noord

Dordrecht

zijde is de ingang van het station verbeterd met de

Het eerste Alliantiegesprek in Dordrecht heeft

al eerder geplande luifel en (winkel)voorzieningen.

zes kwesties opgeleverd om aan te werken. Het

Nieuwe kantoorontwikkelingen hangen af van de

meeste enthousiasme is er voor de aanpak van

marktomstandigheden, en zijn er beperkt in de

de Krispijnzijde van het station. In enkele ontwer-

spoorzone aan de noordkant. De spoortunnel is

pateliers is een paar integrale ontwerpvarianten

inmiddels gerenoveerd.

gemaakt. Hierin is ook gekeken naar de verbinding voor het langzaam vervoer (voetgangers en

Den Haag Laan van NOI

fietsers) tussen de centrum- en de Krispijnzijde.

De gemeente Den Haag en Rijksvastgoedbedrijf

Ook aan de andere vijf kwesties wordt gewerkt.

werken sinds 2014 samen aan de herontwikkeling van het stationsgebied: het pand van het

Alphen aan den Rijn

voormalige ministerie van Sociale Zaken en

Vijf kwesties werden hier na het eerste

Werkgelegenheid krijgt een andere bestemming

Alliantiegesprek gedefinieerd. Op dit moment

en tegelijk wordt de buitenruimte, waaronder

heeft de verbinding met het centrum de meeste

het stationsplein, heringericht. Dit project vergt

aandacht. In Alphen is veel energie bij de

een lange adem. Binnen de gemeente Den Haag

ondernemersvereniging.

heeft het Alliantiegesprek er mede toe geleid dat stationsomgevingen expliciet bij één wethouder

Rijswijk

zijn belegd. Helaas is de gemeente Leidschendam/

Na het eerste Alliantiegesprek bleven vijf acties

Voorburg nog niet zo betrokken bij de ontwikkeling

over om uit te werken: Veiligheidsverbetering

van het hele gebied.

stationshal, Bewegwijzeringsplan, Zomeratelier Stationsplein, Tijdelijk zomerexperiment, en Brede

Delft Zuid

schouw over station en plein. De zomeractiviteiten

De aantrekkelijke routes die Delft gepland heeft

zijn in 2015 niet meer gelukt. De snelheid van

van het station naar de universiteit, hangen af

handelen in dit proces is niet voor elke partij bij te

van twee nieuwe bruggen. Die bruggen kunnen

houden. Het is oppassen dat door de vertraging

nog niet aangelegd worden omdat daardoor het

het enthousiasme niet inzakt.

scheepvaartverkeer te veel hinder zou ondervin-

4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING

43

Rotterdam Alexander

een andere aard. Hier hebben de partijen contract-

Bij Rotterdam Alexander zijn maar liefst zeven

afspraken gemaakt met een financiële component:

acties geformuleerd. Voornaamste kwestie was

NS, ProRail, lokale overheid en RET resp. HTM.

de uitstraling van het gebied. Daarom wordt veel

Deze Beheerconvenanten zijn geen onderdeel van

aandacht geschonken aan placemaking: een mix

de Stedenbaanafspraken.

van citymarketing, evenementen en dergelijke om de locatie op de kaart te krijgen. De culturele

De operationele samenwerking tussen gemeente

sector (denk aan de Stichting Hart voor Alexander)

en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten,

neemt hier ook deel aan de gesprekken.

blijkt inmiddels onderdeel te zijn geworden van de ‘routine’ van het hebben van een station in

Schiedam

een gemeente. Soms valt er door personele

Op station Schiedam moet nog gestart worden met

wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheercon-

de Alliantiegesprekken.

venant voorziet in de mogelijkheid om problemen bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan

De wens bestaat om ook in 2016 verder te gaan

gebruik van gemaakt.

met Alliantiegesprekken. Er gaat dan meer aandacht naar maatwerk en naar de organisatie

Initiatief voor sociale veiligheid bij gemeenten

ná de gesprekken. De ontwikkelde systematiek

Conform de Stedenbaanovereenkomst Sociale

wordt gedeeld en kan door anderen probleemloos

veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het

worden gebruikt om zelf Alliantiegesprekken op te

afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeen-

zetten.

ten. In de tijd van de overeenkomst had het aspect ‘beheer’ nog weinig status en daarmee weinig

4.2 BEHEERCONVENANTEN IN BIJNA ALLE GEMEENTEN

belangstelling van de meeste colleges en gemeenteraden. Inmiddels is die situatie in positieve zin gewijzigd en leeft het besef dat het station een

Nog enkele gemeenten geen convenant met NS

toegangspoort tot de stad is. En dat veiligheidsbe-

December 2007 is de Stedenbaanovereenkomst

leving een belangrijke factor is bij de keuze om wel

Sociale veiligheid gesloten. In de daaropvolgende

of niet met het openbaar vervoer te reizen.

zes jaar zijn met de meeste gemeenten Beheerconvenanten gesloten om aan die veiligheid te

NS heeft de afgelopen jaren het initiatief genomen

werken. Met vier gemeenten is dit niet gelukt:

om de Beheerconvenanten op de gemeentelijke

Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld

agenda’s te krijgen en ze te sluiten. Daarvoor heeft

en Giessenlanden. Verder is voor het station

NS externe ondersteuning ingehuurd tot 1 januari

Boskoop gewacht op de fusie met Alphen aan

2014. Het initiatief ligt vanaf dat moment weer bij

den Rijn, zodat er in 2014 alleen enkele werk-

de genoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn

plannen toegevoegd hoefden te worden aan

van een Beheerconvenant.

het Alphense Beheerconvenant. Waddinxveen wachtte op de concessie Gouda – Alphen. Die is inmiddels verleend. Bij de twee OV-terminals Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van

44


4.3 BEELDMETHODIEK: PILOT LANGS MERWEDELINGELIJN

4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN GESLOTEN

In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft

Het Lokaal veiligheidsarrangement regelt het

CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een

aspect ‘veilig’ van schoon-heel-veilig. Alleen al de

beeldenboek ontwikkeld om reizigersbeleving

voorbereiding van het arrangement leidt tot een

meetbaar te maken en concrete verbeteringen

dialoog over veiligheid tussen publieke (gemeen-

door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt

ten, justitie, politie) en private partijen (vervoer-

op de CROW-beeldmeetlattenmethodiek, die de

ders). De laatste jaren staat daarbij het onderwerp

meeste gemeenten gebruiken om beheernormen

cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het

aan te geven en te controleren.

Lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek op veiligheid en onderscheidt zich hiermee van het

Pilot langs MerwedeLingeLijn

Beheerconvenant, dat veel breder is.

Begin 2014 is het platform MerwedeLingeLijn gestart met een pilot om het beeldenboek toe

In 2014 is een Lokaal veiligheidsarrangement voor

te passen voor de stations langs deze spoorlijn.

station Hillegom gesloten. Politie en vervoerders

De methodiek is bedoeld om een integraal beeld

stellen verder veiligheidsrapportages op per

te krijgen van de stationsomgeving, met alle

gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per

aspecten zoals sociale veiligheid, kwaliteit van

gemeente, of met een samenwerkingsverband van

fietsenstallingen, groen en het comfort van wacht-

gemeenten langs een lijn (zoals de Hoekse Lijn of

gelegenheden. Hiermee krijgen beheerders en

de MerwedeLingeLijn).

beleidsmedewerkers handvatten om verbeteringen door te voeren. Voordeel is dat de methodiek mede opgesteld is vanuit de reiziger. Hierdoor wordt minder technisch gekeken dan bij andere methoden. Knelpunten die worden gesignaleerd, zijn hierdoor direct relevant voor de beleving en het comfort van de reiziger. Met de resultaten van de geslaagde pilot langs de MerwedeLingeLijn is een methodiek ontstaan, een standaard, die vaker kan worden toegepast op andere OV-locaties in de Zuidvleugel. Momenteel wordt gezocht naar knooppunten in het Stedenbaannetwerk waar ketengesprekken kunnen worden gehouden volgens de ontwikkelde Beeldmethodiek. Daarmee kan ook de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit verder worden aangevuld. Zie paragraaf 3.3. In deze ketengesprekken bepalen betrokken partijen succesvolle ketenmobiliteitsmaatregelen op een specifiek station of een specifieke halte.


MIJLPALEN

STATIONSHAL ZWIJNDRECHT OPGEKNAPT

NIEUW ROTTERDAM CENTRAAL GEOPEND DOOR DE KONING

Op 12 december 2014 is de opgeknapte hal van

Koning opende nieuwe Rotterdam Centraal

station Zwijndrecht feestelijk geopend. Waar

Koning Willem Alexander heeft op 13 maart 2014

de stationshal eerst nog verdeeld was in kleine

het nieuwe Rotterdam Centraal geopend, als

ruimten, is het nu een ruime lichte lobbyachtige

eerste in een reeks van grote stations die ProRail

hal waar reizigers beschut kunnen wachten op

vernieuwt.

45

trein en bus. De hal is voorzien van een natuurstenen vloer, tafeltjes en comfortabele banken.

Het station, resultaat van intensieve samenwer-

De plafonds, de wanden en de verlichting zijn in

king tussen ProRail, NS en de gemeente Rotter-

oude luister hersteld. Ook heeft de gemeente de

dam, was nodig om de voorspelde verdrievoudiging

stationsomgeving opgeknapt. Eerder in 2014 is de

van het aantal reizigers aan te kunnen. De bouw

fietsenstalling bij het station al uitgebreid.

duurde negen jaar en is volgens planning verlopen. Meest opvallende onderdeel is het forse, spiegelende puntdak van roestvrij staal dat richting het centrum wijst. De glasgevel van de stationshal biedt direct uitzicht op de stad. Ook het dak boven de sporen is van glas en bevat zonnepanelen. De nieuwe reizigerspassage is bijna 50 meter breed. De karakteristieke letters en klok keerden op de nieuwe gevel terug. Het nieuwe station won veel prijzen, waaronder het Beste Gebouw van 2014, een NRP Gulden Feniks, de Nationale Staalprijs en de vakjuryprijs van de Rotterdam Architectuurprijs 2014.

46



MIJLPALEN

47

NIEUW STATION DELFT, SPOORVIADUCT GESLOOPT Op 9 april 2015 werd het nieuwe station Delft officieel geopend, en de nieuwe spoortunnel gedoopt tot ‘Willem van Oranjetunnel’. Een ruime maand eerder al, op 28 februari 2015, reed in alle vroegte de eerste reizigerstrein door de Delftse spoortunnel. Veel Stedenbaanpartners waren erbij. De 2300 meter lange spoortunnel en het nieuwe ondergrondse station maken het mogelijk het Delftse spoorviaduct uit 1964 te slopen en de openbare ruimte opnieuw in te richten. Het nieuwe station kent meer voorzieningen dan het oude: ook liften, roltrappen, een ondergrondse fietsenstalling en winkels staan nu ten dienste van de reiziger. ProRail realiseerde station en tunnel in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Combinatie CrommeLijn (CCL) startte in 2009 met de werkzaamheden. Het nieuwe station maakt deel uit van het project Spoorzone Delft, dat verder ook de bouw van een parkeergarage omvat en het nieuwe stadskantoor voor de gemeente. De stationshal wordt onderdeel van dit stadskantoor, en kent een spectaculair gewelfd plafond met de oude stadsplattegrond van Delft.

48


49

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Het diepste punt van de crisis lijkt voorbij te zijn. Er ontstaan weer kansen. In de Zuidelijke Randstad liggen deze kansen voornamelijk op het gebied van wonen. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren. In hoeverre lukt het om die nabij hoogwaardig openbaar vervoer te realiseren? In de woningmarkt beter dan in de kantorenmarkt.

5.1 WONINGBOUW NABIJ HOV OP SCHEMA

Driekwart nieuwe woningen binnen bereik HOV Van de nieuw gebouwde woningen in 2014 blijkt

Woningbouwopgave conform afspraken

dat 61% binnen bereik van HOV is gerealiseerd,

De Stedenbaanpartners hebben hard gewerkt om

tegen 39% daarbuiten. Voor overige toevoegin-

een realistische woningbouwplanning te maken.

gen (bijvoorbeeld kantoren die woningen zijn

Wat er de afgelopen jaren gerealiseerd is en wat

geworden) is dit 87% binnen het HOV-gebied.

gepland staat, past bij de ambitie uit het advies

Dit maakt het gemiddelde van driekwart nieuwe

‘Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan’ uit 2011:

woningen binnen het bereik van HOV uit tabel 5a.

60%-80% van de extra woningen moet komen

Het aandeel nieuwbouw in de totale toevoegingen

nabij hoogwaardig OV, zodat die woningen goed

is omlaag gegaan maar de herontwikkeling van

bereikbaar zijn. Of dat lukt hangt in de praktijk

bestaande gebouwen naar woningen zit stevig in

uiteraard af van de beschikbare ruimte, mede

de lift en heeft de afgelopen jaren voor de grootste

gezien wet- en regelgeving rond bijvoorbeeld

toename van woningen gezorgd.

externe veiligheid. Tabel 5a laat zien dat dit percentage, net als vorig jaar, gehaald wordt. In

Het aandeel van de toegevoegde woningen binnen

de regio’s Drechtsteden en Holland Rijnland ligt

het hoogwaardig OV is sinds 2012 gestegen.

nog wel een opgave om dit percentage verder te

Zie tabel 5.

verhogen. Ondanks de toename van het aandeel woningen In 2014 zijn in de nabijheid van hoogwaardig OV

rond het hoogwaardig OV lijkt het er op een aantal

bijna 4.100 woningen gereed gekomen; ruim een

plaatsen op dat locaties voor nieuwbouwwonin-

kwart daarvan (1.100) nabij het nationale spoor-

gen verder van het hoogwaardig OV vandaan,

net. In 2007 is afgesproken om in de periode tot

sneller ontwikkeld worden dan de locaties er

2020 25.000 tot 40.000 woningen te bouwen bin-

dichterbij. De Rijksbouwmeester heeft samen

nen bereik van stations op het nationale spoornet.

met de Vereniging Deltametropool een studie

De realisatie past bij de ambitie. De vraag naar

gedaan, op basis van gegevens uit 2013, naar

goed bereikbare stedelijke milieus neemt toe. Er

agglomeratiekracht en bereikbaarheid. Op de

moet dus blijvend energie gestoken worden in het

conferentie Stedenbaan in februari 2015 heeft hij

beter mogelijk maken van de gevraagde woning-

het risico benoemd dat realisatie bij HOV-locaties

bouwontwikkeling nabij hoogwaardig OV en betere

niet vanzelfsprekend is; daar prioriteit aan geven

ketenmobiliteit naar die locaties waar de stations

is noodzakelijk. Inmiddels hebben gemeenten het

en haltes net iets verder weg liggen.

woningbouwprogramma nog verder afgestemd in

50


Tabel 5 Ontwikkeling aandeel extra woningen in de Zuidelijke Randstad binnen/buiten het hoogwaardig OV (in %)1 Drechtsteden

Holland Rijnland

Stadsgewest Haaglanden

Midden-Holland

Stadsregio Rotterdam

Totaal per jaar

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Binnen HOV, Nieuwbouw

Buiten HOV, Nieuwbouw

Binnen HOV, Overige toevoegingen

Buiten HOV, Overige toevoegingen

14 20

13 20

12 20

14 20

13 20

12 20

14 20

13 20

12

14

20

13

20

20

12 20

14 20

13 20

12 20

14 20

13 20

20

12

0%

1 De cijfers in dit overzicht zijn gebaseerd op de BAG en de bewerking die het CBS daarop doet. Deze registratie hanteert een andere definitie van woningen dan voorheen en met name in het beginjaar 2012 is er nog sprake van veel administratieve fouten. Zie voor meer uitleg: http://staatvan.zuid-holland.nl/Paginas/Factsheets/Woningvoorraad-zuid-holland. aspx

de regio en geprioriteerd. Daarom kijken we naar

ambitie uit het verstedelijkingsprogramma. Het

de woningbouwplannen voor de komende jaren

beeld verschilt echter per regio flink. Zie figuur 5.

Grote regionale verschillen in de

In de regio Rotterdam wordt meer dan 80% van

planning van nieuwbouw

de woningen gepland op locaties die goed met

Als we de verdeling in de verschillende regio’s

het OV bereikbaar zijn. In de regio Haaglanden is

bekijken, ontstaat beter zicht op waar aanpassin-

dat bijna 70%. Met de dichtheid van tram, metro

gen nodig zijn. Het beeld voor de komende jaren

en spoor is dit ook te verwachten. In deze sterkst

is vergelijkbaar met de trend in de afgelopen

verstedelijkte regio’s ligt de grootste kans om het

periode: ongeveer tweederde van de nieuwbouw-

doel te bereiken; er is ook een grote vraag naar

woningen wordt binnen het HOV-gebied gebouwd

wonen in de stad. De regio’s Holland Rijnland en

en éénderde daarbuiten. Dit strookt met de

Midden-Holland liggen dicht bij het gemiddelde in

5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

51

Figuur 5 Verschillen in nieuwbouwwoningen binnen en buiten HOV-bereik naar regio

Haaglanden

Rotterdam Rijnmond

Drechtsteden

19% 19%

31% 31% 69% 69%

Midden-Holland

39% 39%

32% 32% 68% 68%

81% 81%

Holland Rijnland

34% 34%

39% 39% 61% 61%

Totaal

61% 61%

12% 12%

Geen HOV Geen HOV HOV HOV

36% 36%

Stedenbaan-net, overig HOV Stedenbaan-net, overig HOV Nationaal railnet (Stedenbaan) Nationaal railnet (Stedenbaan)

19% 19%

Stedenbaan-net, regiorail Stedenbaan-net, regiorail

de Zuidelijke Randstad waarmee met name de regio

stoffen. Die zal op korte termijn niet verdwijnen.

Holland Rijnland de vertraging in het aantal nieuwe

Wel worden de risico’s kleiner als de Meterenboog

woningen nabij HOV naar verwachting gaat inlopen.

wordt aangelegd. Zie paragraaf 2.4. De opgave is om te zoeken naar mogelijkheden om toch veel

Daarentegen vooral in de Drechtsteden, en dan

meer te bouwen in de omgeving van het station.

met name Dordrecht, staat nog een groot aantal woningen (70%) gepland buiten bereik van het

De woningmarkt trekt weer aan. Door de sterk

HOV. De belangrijkste reden voor de beperkte

stijgende vraag naar stedelijk wonen ontstaat

mogelijkheden voor bouwen rond het spoor is de

de komende jaren druk op de woningmarkt. De

externe veiligheid. De externe veiligheidszone,

opgave wordt het vinden van voldoende geschikte

de zone waar nauwelijks gebouwd mag worden,

locaties voor deze woningen. Hierdoor ontstaan

is hier groot vanwege het vervoer van gevaarlijke

kansen voor de ontwikkeling van locaties die

52


de afgelopen tijd stil gelegen hebben. Door de

minimumafspraken uit het Stedenbaanconvenant

regionale omstandigheden (zoals de aanwezigheid

worden gehaald.

van een fijnmazig OV-systeem of beperking door externe veiligheid) verschillen die kansen

Verschuivingen in de bestaande kantoormarkt

echter nogal. Toch geldt als basis dat allereerst

Uit de provinciale monitor voor de kantorenmarkt

de locaties nabij het HOV aan de beurt zijn.

blijkt dat het leegstandspercentage in heel

Gezocht moet worden naar mogelijkheden om

Zuid-Holland (dus ook buiten de invloedssfeer

deze gebieden in beweging te krijgen. Als nabij

van het hoogwaardig OV) is toegenomen naar

HOV bouwen niet mogelijk is, moeten er sterke

circa 17%. Een zesde van het aantal m2 kantoor

aanvullende maatregelen genomen worden voor

staat kortom leeg. Dit terwijl er al steeds minder

ketenmobiliteit. Met beter voor- en natransport

kantoren zijn: in 2014 is het totale kantoorop-

kan immers het bereik van stations worden

pervlak met 265.000 m2 gereduceerd. Dat is vijf

opgerekt naar woongebieden op een afstand van

keer zo veel als de oplevering van nieuwbouw.

3 km (de afstanden in deze Monitor gaan uit van

De kantorenvoorraad in Zuid-Holland nam (iets)

1200 m voor stations en 800 m voor haltes). Dit is

af. Uit deze trend kan geconcludeerd worden dat

in overeenstemming met de Ladder voor Duurza-

de herontwikkeling van kantoorruimte op gang is

me Verstedelijking.

gekomen. Dit bleek ook al uit de vorige paragraaf: kantoren zijn herontwikkeld tot woningen. Na een

5.2 KANTOREN: MEER PRIORITEIT NODIG VOOR ONTWIKKELING NABIJ HOV

stijging van de leegstand vanaf 2008 zien we dat vanaf 2012 de verhuur van (bestaande) kantoorruimte in Zuid-Holland op sommige plaatsen

Bij de ontwikkeling van kantoren lopen we risico’s:

weer enigszins herstelt. Dat is vooral het geval in

er zijn zoveel bouwmogelijkheden buiten HOV-lo-

Rotterdam en Den Haag.

caties dat die de beperkte nieuwbouw naar zich kunnen toetrekken, waardoor de locaties nabij OV

Plancapaciteit nieuwe kantoren

leeg komen te staan. Gezocht moet worden naar

Iets meer dan de helft van de plannen voor nieuwe

middelen om dit risico hanteerbaar te maken.

kantoren ligt binnen bereik van HOV-stations en -haltes. Dit percentage verschilt echter per

Beperkte oplevering kantoorpanden

regio. In de regio Rotterdam ligt ruim 60% van de

De ambitie voor de ontwikkeling van kantoren die

locaties dichtbij het HOV, terwijl in de regio Holland

in 2007 is geformuleerd, is door de crisis niet meer

Rijnland meer dan 60% van de locaties daar-

haalbaar. De afgelopen jaren hebben de partners

buiten ligt.

daarom flink gesneden in de plancapaciteit: van 2,7 mln m2 naar 0,7 mln m2 op de Stedenbaanlo-

Uit het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk

caties. Dat is nog steeds flink. In 2014 is in heel

Wonen / Verstedelijking blijkt dat beleggers

Zuid-Holland slechts 0,05 mln m2 kantoorruimte

investeringskansen in de kantorenmarkt en

opgeleverd (inclusief gebieden buiten de Ste-

detailhandelsmarkt zien afnemen in de Zuidelijke

denbaanstations) en ook voor de komende jaren

Randstad. De kansen concentreren zich rond

wordt een beperkte oplevering van kantoorpanden

de goed (multimodaal) bereikbare locaties in de

verwacht. Opgeteld bij de oplevering van kantoren

grote steden. Investeerders zien in de Zuidelijke

in de afgelopen jaren wordt het spannend of de

Randstad meer kansen voor woningbouw.


Om toch zo veel mogelijk de doelen uit 2007 te benaderen is het zaak juist die ontwikkelingen die nog wel kunnen, te concentreren rond HOV. Verder snijden in plancapaciteit buiten dat gebied is daarom noodzaak. Dit vergt een stevige aanpak. De overgrote meerderheid van de plancapaciteit buiten HOV-bereik heeft immers een ‘harde status’: dit betekent dat die onderdeel is van al goedgekeurde bestemmingsplannen. Omdat meer dan de helft van de plancapaciteit eigendom is van private partijen, ligt hier een risico. Er is nu niet meer op te sturen via het bestemmingsplan. Om te zorgen dat we de minimale ambitie uit 2007 gaan waarmaken, moet alles op alles worden gezet om de kleine vraag naar kantoorruimte te realiseren nabij stations en moet dus worden voorkomen dat kantoren ver van de stations worden ontwikkeld.

53

54


HERONTWIKKELING STATIONSGEBIED LEIDEN GESTART

De gemeente Leiden, investeerders en

Het Rijnsburgerblok bestaat uit een plintgebouw

een ontwikkelaar tekenden in juni 2015 de

met daarbovenop drie lichtgekleurde torens

gronduitgifteovereenkomst voor de bouw van

van verschillende hoogte. Naast appartementen

het Rijnsburgerblok, een nieuw multifunctioneel

in de vrijehuursector en kantoorruimte, is in

gebouw van ruim 50.000 m2 naast Leiden Centraal.

de vierlaagse plint op de begane grond aan het Stationsplein ruimte voor winkels en horeca.

Het blok is de eerste stap in de integrale

In de kelder is een openbare fietsenstalling

gebiedsontwikkeling van het stationsgebied. Het

voorzien en in het hart van de plint bevindt

stedenbouwkundig ontwerp verbindt de relatief

zich een parkeergarage. De bouw van het

kleine schaal van de stad met de grotere schaal

Rijnsburgerblok gaat van start in mei 2016.

van de nieuwbouw rondom het station. Dat gebeurt met een donkerkleurige lage ‘plint’.


MIJLPALEN

OPLEVERING DORDTSE STUDENTENHUISVESTING LIVABLE

TRANSFORMATIE TOMADOHUIS TOT APPARTEMENTENCOMPLEX

Op 50 meter van de zuidzijde van station Dor-

Het Tomadohuis aan de Stationsweg van

drecht is het voormalig zorgcomplex de Thure-

Dordrecht is een markant kantoorgebouw uit de

borgh getransformeerd tot studentenhuisvesting.

jaren zestig dat aangewezen is als gemeentelijk

De goede bereikbaarheid van deze locatie is

monument. Een aanzienlijk deel van het pand

belangrijk geweest voor de mogelijkheid om hier

staat leeg en de marktperspectieven voor nieuwe

148 studentenwoningen te realiseren, in een stad

huurders in een verouderd kantoorpand zijn

die niet bekend staat als studentenstad. Bijzonder

slecht. Daarom is besloten er een duurzaam en

is dat de huurders als onderdeel van de huurover-

modern appartementencomplex van te maken.

eenkomst zich op vrijwillige basis inzetten voor

Met circa 56 lofts en horeca op de begane grond

het welzijn van bewoners, ondernemers of instel-

zal deze locatie – net als Post 120 – bij gaan

lingen. Daarmee heeft niet alleen een leegstaand

dragen aan een levendige stationsomgeving en

pand een nieuwe bestemming gekregen, maar

wordt structurele kantoorleegstand aangepakt.

zorgen de nieuwe bewoners tegelijk voor nieuwe energie in de wijk.

55

56



MIJLPALEN

57

GETRANSFORMEERD DORDRECHTS KANTOORPAND POST 120 OPGELEVERD De voormalige telefooncentrale van PTT Post is weer in gebruik. In augustus 2015 is het pand, Post 120, opgeleverd. Het leegstaande kantoorgebouw aan de hoofdroute tussen station Dordrecht en de historische binnenstad is duurzaam omgebouwd tot een modern gebouw met kantoren en commerciële ruimte. De ruim 4500 m2 kantooroppervlak wordt deels bewoond door de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid, waarvan een aanzienlijk deel van de werknemers en bezoekers met het openbaar vervoer komt. De horeca- en winkelruimtes op de begane grond dragen bij aan de verlevendiging van de stationsomgeving.

58


BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN Agglomeratiekracht – de mate waarin de

PHS – Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

economische ‘slagkracht’ verhoudingsgewijs

Plancapaciteit – de hoeveelheid

groter wordt naarmate de agglomeratie groter

ruimte voor kantoren of woningen in

wordt

vastgestelde beleidsdocumenten (meestal

Bezettingsgraad – aandeel van voorzieningen dat

bestemmingsplannen)

bezet is/gebruikt wordt

Polycentrische structuur –

Concessiegebied – het gebied waarin een

verstedelijkingsstructuur waarin de agglomeratie

benoemde overheid of samenwerkingsverband van

uit meerdere kernen bestaat

overheden aan vervoerders concessies verleent

RandstadRail – netwerk van metro en tram tussen

voor openbaar vervoer

Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag

Concessieverlener – overheidsorganisatie die de

R-net – netwerk van HOV-verbindingen (Sprinter,

concessie voor de exploitatie van openbaar vervoer

metro, tram en HOV-bus) dat aan bepaalde

verleent

kwaliteitseisen voldoet

CROW – onafhankelijke kennisorganisatie op

Schaalniveaus – de hiërarchische niveaus

het gebied van infrastructuur, openbare ruimte,

waarop verschillende reispatronen zich

verkeer en vervoer, en werk en veiligheid

voordoen: internationaal, grensoverschrijdend,

Externe veiligheid – veiligheid voor de

bovenregionaal en regionaal

omwonenden van vervoer (dus voor de omgeving in

Vervoerwaarde – het aantal reizigers gerelateerd

plaats van voor de gebruikers van het vervoer)

aan een haalbare exploitatie

Frequentiesprong – frequentieverhoging, in dit

Zuidelijke Randstad – het verstedelijkte zuidelijke

geval van vier naar zes Sprinters per uur

deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot

HOV – Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen

Dordrecht

gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of snelbus) IenM – Ministerie van Infrastructuur en Milieu Invloedssfeer – het gebied rond HOV waarin reizigers nog redelijkerwijs het station of de halte kunnen bereiken Ketenmobiliteit – mobiliteit waarbij verschillende vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld fiets en trein, of auto en OV Langzaam verkeer – fietsers en voetgangers MER – MilieuEffectRapportage MIRT – Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport Multimodaal – met verschillende vervoerwijzen MRDH – Metropoolregio Rotterdam Den Haag NOI – Nieuw Oost-Indië (Laan van-) Oude Lijn – treinverbinding Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht; in de Zuidelijke Randstad: Hillegom – Dordrecht P+R – Park and Ride

BRONNEN Advies Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan, 2011 Analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten (aanzet tot OVNetwerk Nederland), OV-bureau Randstad, Hagen, M. van Handreiking Ladder voor duurzame verstedelijking, ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012 Lange Termijn Spooragenda, ministerie van Infrastructuur en Milieu Milieu Effectrapport Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft Zuid Monitor voor de kantorenmarkt, provincie Zuid-Holland, 2015 Ontwerp Tracébesluit Spoorverdubbeling Rijswijk – Delft Zuid Stimuleren Stedelijk Wonen/Verstedelijking, MIRT-onderzoek Studie naar agglomeratiekracht en bereikbaarheid, Rijksbouwmeester en Vereniging Deltametropool, 2014 Regionale Woonvisies zoals aangeboden aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, 2015

Uitgave Samenwerkende partners in Stedenbaan Redactie MIES/tekst en training Fotografie Sicco van Grieken Vormgeving Zinnebeeld Drukwerk PlatformP

Stedenbaan Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen, werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad. Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en metro’s. De NS-Sprinters – die in de toekomst 6x per uur gaan rijden – dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen. Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de negen partners afspraken gemaakt over de programmering van woningen en kantoorruimte nabij de stations en haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOVknooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over fietsvoorzieningen en P+R.

Stedenbaanpartners Provincie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam Gemeente Den Haag Metropoolregio Rotterdam Den Haag Regio Holland Rijnland Regio Midden Holland Regio Drechtsteden NS ProRail

MONITOR STEDENBAAN 2015

Recommend Documents