Mieke Osse. Scriptie in het kader van de Master Privaatrecht. Universiteit van Amsterdam

In welke gevallen van annulering of vertraging van een vlucht verliest de Nederlandse consument het recht op schadevergoeding als gevolg van overmacht of buitengewone omstandigheden?

Mieke Osse Scriptie in het kader van de Master Privaatrecht Universiteit van Amsterdam 1 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

In welke gevallen van annulering of vertraging of vertraging van een vlucht verliest een Nederland‐ se consument het recht op schadevergoeding als gevolg van overmacht of buitengewone omstan‐ digheden? Afstudeerscriptie Master Privaatrechtelijke Rechtspraktijk Door M.T.M.W. Osse Universiteit van Amsterdam Studentnummer: 5944651 e‐mail: telefoon: Eerste beoordelaar: Mw. Mr. J.A. Luzak Tweede beoordelaar: ………………………. Utrecht, 13 juni 2011 Mieke Osse 2 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

Voorwoord Tijdens mijn masteropleiding aan de Universiteit van Amsterdam heb ik de vakken consumenten‐ recht en vervoerrecht gevolgd. Een combinatie van deze twee vakken trof ik in een artikel in het NRC Handelsblad over de vergoedingsmogelijkheden voor de consument bij langdurige vertragingen van vluchten. Dit artikel was de aanleiding voor mijn scriptie, een interessant en actueel onderwerp wat direct mijn interesse trok. In het proces van het schrijven van deze scriptie ben ik geholpen door mw. Mr. J.A. Luzak. Zij heeft er iedere keer voor gezorgd dat mijn stuk van de nodige feedback werd voorzien, wat er voor zorgde dat ik iedere keer met goede ideeën en aanvullingen verder kon. Bij deze wil ik mw. Mr. J.A. Luzak hiervoor hartelijk bedanken. Tevens wil ik van deze gelegenheid gebruik maken om een aantal studiegenoten, Nicole, Richelle en Thomas, alsmede mijn vriend Jorrit, bedanken voor de momenten van reflectie op mijn werk. Utrecht, juni 2011 Mieke Osse

3 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

Inhoudsopgave

Pagina

Omslag

1

Voorblad

2

Voorwoord

3

Inhoudsopgave

4

Afkortingenlijst

6

Inleiding

7

Hoofdstuk 1 Analyse van de toepasselijke rechtsregels binnen de EG Verordening met betrekking tot de exceptie voor het betalen van schadevergoeding op grond van buitengewone omstandigheden.

12

1.1.

Wanneer is de EG Verordening van toepassing?

13

1.2.

Welke schadevergoedingsmogelijkheden zijn er binnen de EG Verordening?

14

1.3.

In welke gevallen van buitengewone omstandigheden wordt binnen de EG‐

20

Verordening schadevergoeding uitgesloten?

Hoofdstuk 2 Verschil tussen Nederlandse contractenrecht en Verordening met betrekking tot het overmachtsbegrip.

25

2.1.

Definitie van overmacht in Nederland plus schadevergoedingsmogelijkheden

25

2.2.

Verschillen in de rechtssystemen (NL/ EG Verordening) aan de hand van recht‐

30

spraak en casussen. Hoofdstuk 3


Conclusie

35

Literatuurlijst

37

Bijlage

41


Afkortingenlijst Art.

Artikel

BW

Burgerlijk Wetboek

EG

Europese Gemeenschap

KLM

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

Mr

Meester in de rechten

NJ

Nederlands Juristenblad

P‐G

Procureur Generaal

SDR

Special Drawing Rights; door het Internationaal Monetair Fonds vastgestelde geld‐ standaard

TvC

Tijdschrift voor consumentenrechten

VO

Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 fe‐ bruari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand van luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91

VvM

Verdrag van Montreal


Inleiding In november 2009 las ik een artikel in het NRC Handelsblad over een uitspraak van het Europees Hof van Justitie met betrekking tot de luchtvaart. 1 Deze uitspraak, hierna te noemen het Sturgeon arrest, gaf een indicatie van de te vergoeden schade door de luchtvaartmaatschappijen bij een vertraagde of geannuleerde vlucht op basis van de EG verordening 261/2004. 2 Het krantenartikel vestigde mijn aandacht op het bestaan van een dergelijke verordening en de rechten die daaruit voortvloeien voor de consument. Zelf heb ik gelukkig nog niet te maken gehad met annulering of langdurige vertraging van vluchten, maar in mijn omgeving is het een onderwerp dat redelijk vaak ter sprake komt. Zo hoorde ik over een vertraging van 16 uur op een vlucht van Curacao naar Amsterdam van ArkeFly in november 2008. ArkeFly bracht in de tussentijd dat de passagiers op Curaçao stonden te wachten, Britse illegalen naar Jamaica. Een lucratieve opdracht voor ArkeFly hen aangeboden door Britse auto‐ riteiten en voor ArfkeFly een reden om haar 160 passagiers te laten wachten op hun vlucht. 3 Dit ver‐ haal is een van de velen die mij ter oren zijn gekomen bij het oriënteren op mijn scriptie. Het zijn situaties die voor de consument op zijn minst vervelend zijn, maar ook aangeven hoe sommige lucht‐ vaartmaatschappijen omgaan met hun passagiers. In bovengenoemde situatie kan de luchtvaart‐ maatschappij iets doen om de situatie te voorkomen, maar hoe zit dat als er sprake is van een eve‐ nement buiten de invloedssfeer van de luchtvaartmaatschappij die ervoor zorgt dat een vlucht gean‐ nuleerd of vertraagd wordt? Wanneer een luchtvaartmaatschappij door invloeden van buitenaf ge‐ dwongen wordt om een vlucht te annuleren is het mogelijk dat dit valt onder overmacht binnen het Nederlandse contractenrecht 4 of op grond van buitengewone omstandigheden zoals neergelegd in art. 5 lid 3 VO. 5 Een luchtvaarmaatschappij is in beginsel gehouden tot betaling van een schadever‐

1

‘Ook vergoeding bij erg vertraagd vliegtuig’, NRC Handelsblad 19 november 2009 2 HvJ EG 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010,137 alsmede Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand van luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 3 ‘Horzel van de luchtvaartmaatschappijen’, EU Claim 23 januari 2010 < http://www.euclaim.nl/in‐de‐pers/40/horzel‐van‐de‐luchtvaartmaatschappijen > 4 Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek “Een tekortkoming kan de schuldenaar niet worden toege‐ rekend, indien zij niet is te wijten aan zijn schuld, noch krachtens wet, rechtshandeling of in het verkeer gel‐ dende opvattingen voor zijn rekening komt.” 5 Artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet ver‐ plicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden”


goeding wanneer sprake is van een annulering of vertraging van een vlucht. 6 Wanneer zij echter kan aantonen dat er in dat geval sprake was van overmacht of buitengewone omstandigheden zal haar plicht tot schadevergoeding worden opgeheven. Deze uitzonderingen zijn gemaakt om ook de positie van de luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen vordering waarvan de grondslag hen niet toe te rekenen is. 7 Een dergelijke casus, met betrekking tot overmacht of buitengewone omstandigheden, heeft zich het afgelopen jaar helaas vaker voorgedaan. Zo valt te denken aan de situatie met de beruchte aswolk. 8 De vulkaan Eyjafjalljökull op IJsland zorgde bij een eruptie voor een gigantische wolk met as, welke door de wind in de richting van het Europese luchtruim werd geblazen. Het gevolg van deze uitbar‐ sting was een complete lamlegging van het luchtverkeer boven Europa. 9 De as zorgde op verschillen‐ de manieren voor mogelijke veiligheidsrisico’s van het vliegverkeer. De belangrijkste overlast zou ontstaan doordat de kiezel‐ en rotsachtige stofdeeltjes smelten in de hete motoren. Deze smelten bij ongeveer 1.100 graden Celsius, en in de motoren is het 1.400 graden. Dit levert een glasachtige stroop op welke de turbine vervolgens bedekt, deze verstopt de brandstoftoevoer en beïnvloedt de luchtstroming door de motor. 10 Deze en andere moge‐ lijke schadelijke gebeurtenissen zorgden ervoor dat lucht‐ vaartmaatschappijen ervoor kozen om hun vluchten te schrappen, omdat zij de veiligheid van hun passagiers niet konden garanderen. Kortom, een duidelijk voorbeeld van een gebeurtenis waaraan de luchtvaartmaatschappij niks kan doen, maar als gevolg waarvan zij wel genoodzaakt is om haar vluchten te annuleren of enorme vertraging op te laten lo‐ pen. Naast de vulkaanuitbarsting op IJsland heeft men nu te maken met annuleringen van vluchten rich‐ ting Libië, meer precies Tripoli. Dit in verband met de politieke onrust en onzekerheden op de lucht‐ haven en bij de luchtverkeersleiding in Libië. KLM heeft aangegeven vluchten te annuleren op 24

6

Artikel 5, 6 en 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 Besenburch‐Petronia, 2010 (5) pagina 146 8 ‘Luchtruim Nederland gesloten wegens aswolk’, NRC Handelsblad 15 april 2010 9 ‘Aswolk verstoort Europees luchtverkeer’, NRC Handelsblad 15 april 2010 10 ‘Waarom een aswolk zo riskant is’, NRC Handelsblad 16 april 2010 7


februari jl. evenals vluchten die gepland staan voor de komende dagen. 11 Dit is wederom een situatie waaraan de luchtvaartmaatschappij zelf niets kan doen, maar of dit ook valt onder de noemer over‐ macht is de vraag. Of er sprake mag zijn van buitengewone omstandigheden kan men onder andere kijken naar overweging 14 in de Considerans bij de Verordening. 12 In die overweging wordt onder buitengewone omstandigheden onder andere verstaan politieke onstabiliteit, een oorzaak die in Libië heel duidelijk aan de orde is. Als gevolg van deze invulling van het begrip buitengewone om‐ standigheden kan KLM haar vluchten annuleren zonder dat zij daarvoor schadevergoeding uit art. 7 VO hoeft te betalen aan de gedupeerde passagiers. 13 Zoals al gezegd, is de vraag die tijdens dergelijke gebeurtenis rijst of de getroffen passagiers aan‐ spraak kunnen maken op een schadevergoeding voor de door hen opgelopen schade. Het verhaal van een schadevergoeding is mogelijk op grond van art. 7 van de EG Verordening, indien geen sprake is van buitengewone omstandigheden. 14 Wanneer is sprake van buitengewone omstandigheden in de zin van de EG Verordening en wat zijn de gevolgen voor de schadevergoeding binnen het Neder‐ landse contractenrecht als sprake is van overmacht? Deze vragen zijn van groot belang voor de Ne‐ derlandse consument om te weten of een aanspraak op schadevergoeding gehonoreerd zal worden. De rechtsonzekerheid bij burgers is groot in een geval van vertraging of annulering van een vlucht gezien het vaak onduidelijk is of zij worden benadeeld, door een geval van overmacht of buitenge‐ wone omstandigheden. De luchtvaartmaatschappijen zijn altijd van mening dat er sprake van bui‐ tengewone omstandigheden was, maar voor de consument lijkt het vaak of zij een aanspraak op een schadevergoeding kunnen maken. Dit is de reden voor mij om deze scriptie te schrijven. Er is een EG Verordening welke rechten creëert voor de Nederlandse consument, deze biedt echter geen moge‐ lijkheden bij overmacht, maar hoe zit dat met zijn rechten binnen het Nederlandse contractenrecht en hoe groot is de omvang van het begrip overmacht in beide stelsels? 15 Een vraag waar niet een kant‐en‐klaar antwoord op gegeven kan worden, maar welke door de verschillende vormen van overmacht die zich voordoen, zeer interessant is om uit te zoeken. Als gevolg daarvan zal deze vraag dan ook de onderzoeksvraag voor mijn scriptie vormen. 11

‘Gaddafi beschuldigt Al‐Qaeda, KLM annuleert vluchten naar Tripoli’, NRC Handelsblad 24 februari 2011 12 Overweging 14 van de Considerans bij de Verordening (EG) nr. 261/2004 < http://eur‐ lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004R0261:NL:HTML > 13 Artikel 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 14 Artikel 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 15 Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand van luchtreizigers bij instapweigering en annu‐ lering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 http://eur‐ lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32004R0261:NL:HTML >


Binnen de EG Verordening regelt art. 5 lid 3 de mogelijkheid voor de luchtvaartmaatschappij om zich te beroepen op zogenoemde buitengewone omstandigheden. 16 Dit begrip omvat een aantal om‐ standigheden waarin de luchtvaartmaatschappij zich kan onttrekken aan zijn plicht tot schadever‐ goeding bij vertraging of annulering van een vlucht. De invulling van dat begrip wordt grotendeels uitgewerkt in overweging 14 van de considerans bij de EG Verordening. 17 Deze geeft aan dat van buitengewone omstandigheden gesproken kan worden wanneer zelfs door alle redelijke maatrege‐ len niet voorkomen had kunnen worden. In hoofdstuk 1 zal ik een analyse maken van de toepasselijke rechtsregels binnen de EG Verordening met betrekking tot de exceptie voor het betalen van schadevergoeding op grond van buitengewone omstandigheden. Tot deze analyse wil ik komen door in hoofdstuk 1.1. te bekijken welke toepasselij‐ ke regels er zijn binnen de EG Verordening om vervolgens in hoofdstuk 1.2 meer specifiek te kijken naar de schadevergoedingsmogelijkheden binnen dat systeem. Ik sluit het hoofdstuk af met hoofd‐ stuk 1.3. waarin ik bekijk welke gevallen van buitengewone omstandigheden erkend worden en er‐ voor zorgen dat er geen schadevergoeding betaald hoeft te worden. In hoofdstuk 2 bekijk ik het verschil tussen het Nederlandse contractenrecht en de EG Verordening met betrekking tot het begrip overmacht. Binnen het Nederlandse contractenrecht moet men voor overmacht te raden gaan art. 6:75 BW. Dit artikel stelt: “Een tekortkoming kan de schuldenaar niet worden toegerekend, indien zij niet is te wijten aan zijn schuld, noch krachtens de wet, rechtshande‐ ling of in het verkeer geldende opvattingen voor zijn rekening komt.” Dit is een begrip dat ruimte openlaat voor interpretatie, want wat moet de Nederlandse consument verstaan onder de in het verkeer geldende opvattingen? Dit begrip en de daarmee samenhangende schadevergoedingsmoge‐ lijkheden beschrijf ik in hoofdstuk 2.1. van mijn scriptie. In hoofdstuk 2.2. zal ik de verschillen tussen de rechtssystemen belichten aan de hand van jurisprudentie en casussen, waarvan de inleidende casus hieronder volgt. Mijn scriptie zal ik afsluiten met een conclusie in hoofdstuk 3. Daarin zal ik een antwoord geven op de vraag wanneer de Nederlandse consument geen recht op schadevergoeding heeft, omdat sprake is van overmacht of buitengewone omstandigheden. Tevens zal ik aangeven of dit op grond van het Nederlandse contractenrecht of de EG Verordening gebaseerd moet worden.

16

Artikel 5 lid 3 Verordening nr. 261/2004 Overweging 14 considerans van Verordening (EG) nr. 261/2004 alsmede Schnitker, 2008 pagina 45 < http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=80932 >

17


Zoals hierboven aangegeven zal ik in hoofdstuk 2.2. een uitwerking maken aan de hand van een ca‐ sus. Deze casus zal ik hieronder in de basisvorm weergeven waarna deze bij ieder hoofdstuk een na‐ dere invulling zal krijgen om de aspecten uit dat hoofdstuk te kunnen weergeven. De casus: “Vlucht TFL 249, een chartervlucht van Amsterdam naar Heraklion (Griekenland) op 13 juli 2007, met een afstand van 2.483 kilometer, had een verwachte aankomsttijd in Heraklion van 12.15 uur. 18 Vlucht TFL 249 kreeg te maken met een nog onbekende reden en duur van vertraging, mogelijk zelfs annulering.” 18

Rb ’s‐Gravenhage sector kanton, 22 april 2009, LJN BI3210


Hoofdstuk 1 Analyse van de toepasselijke rechtsregels binnen de EG Verordening met betrekking tot de excep‐ tie voor het betalen van schadevergoeding op grond van buitengewone omstandigheden. De EG Verordening nr. 261/2004 is op 17 februari 2005 inwerking getreden. Deze verordening stelt minimumkwaliteitseisen aan vliegtuigreizen die ervoor moeten zorgen dat de consument beter be‐ schermd kan worden. 19 Tevens zorgt deze verordening ervoor dat luchtvaartmaatschappijen meer passagiersgericht te werk zullen moeten gaan. De noodzaak voor deze verordening is dan ook gele‐ gen in het vrije verkeer binnen de Europese lidstaten en het toegenomen gebruik van het vliegtuig als transportmiddel, ten opzichte van het jaar 2000 is die stijging 35%. 20 Men gebruikt het vliegtuig ter besparing van tijd, in een maatschappij waarin we steeds intensiever omspringen met onze tijd. Als gevolg daarvan is het ongemak bij vertraging groter dan vroeger. Het doel van de verordening, voorkomen en beperken van reisongemakken voor de consument, is dan ook steeds meer van be‐ lang. De verordening is nog niet geheel waterdicht en laat op sommige plekken ruimte voor interpre‐ tatie, zoals bijvoorbeeld met betrekking tot het begrip buitengewone omstandigheden uit artikel 5 lid 3 VO. 21 In de aanbeveling van de Commissie aan het Europees Parlement inzake Verordening nr. 261/2004 staat dan ook dat het aanbeveling verdient om dit begrip, reeds ingevuld door jurispruden‐ tie, meer precies te omschrijven. 22 Vooruitlopend daarop zal ik in dit hoofdstuk het begrip buitenge‐ wone omstandigheden nader omschrijven met als doel de Nederlandse consument inzicht te geven in zijn rechten wanneer zijn vlucht geannuleerd of vertraagd is en de luchtvaartmaatschappij zich beroept op buitengewone omstandigheden. In hoofdstuk 1.1. zal ik toelichten wanneer de verorde‐ ning van toepassing is, om vervolgens in hoofdstuk 1.2. aan te geven wanneer schadevergoeding mogelijk is en in welke vorm. Ik zal het hoofdstuk afsluiten met hoofdstuk 1.3. waarin ik het begrip

19

Speijer, 2007 (6) pagina 184 alsmede Aanbevelingen van de Commissie aan het Europese Parlement en de Raad betreffende de toepassing van de EG Verordening nr. 261/2004 < http://eur‐ lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0174:NL:HTML > 20 Aanbevelingen van de Commissie aan het Europese Parlement en de Raad betreffende de toepassing van de EG Verordening nr. 261/2004 < http://eur‐lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0174:NL:HTML > 21 Zie noot 19 alsmede Speijer, 2007 (6) pagina 188 22 Zie noot 19


buitengewone omstandigheden nader zal uitwerken om aan te geven wanneer het recht op schade‐ vergoeding uit art. 7 lid 1 VO vervalt. 23 1.1. Wanneer is de EG Verordening van toepassing? Het doel van de EG Verordening is een betere waarborg van de rechten van passagiers. 24 Dit wilde men bereiken door de rechten van passagiers uit te breiden en zo te zorgen voor geharmoniseerde voorwaarden voor het vervoer van personen door de lucht. 25 Om dit te realiseren zijn een aantal artikelen opgenomen die de positie van de consument (binnen mijn scriptie die van de Nederlandse consument) beschermen en verbeteren ten opzichte van de luchtvaartmaatschappij. Voor een goed begrip van de reikwijdte van de Verordening zal ik hier de werkingssfeer kort toelich‐ ten. De rechtsregels uit de Verordening zijn, volgens de werkingssfeer uit art. 3 lid 1 VO, van toepas‐ sing op passagiers die vertrekken van een luchthaven die gelegen is in een lidstaat van de Europese Unie of op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven in een derde land reizend naar een lucht‐ haven gelegen in een lidstaat van de Europese Unie, bijvoorbeeld een vlucht van Dubai naar Amster‐ dam. 26 Op deze algemene regels zijn nog de additionele voorwaarden uit art. 3 lid 2 VO van toepas‐ sing, zo moet het gaan om een bevestigde boeking en men moet zich melden bij de incheckbalie, uiterlijk 45 minuten voor vertrek, of zijn overgeplaatst op een andere vlucht ongeacht de reden. 27 Passagiers die gratis of tegen een gereduceerd tarief vliegen welke niet voor het publiek toegankelijk

23

Artikel 7 lid 1 Verordening (EG) nr. 261/2004 “ Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passa‐ giers compensatie ten belope van: a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1.500 km; b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1.500 km, en voor alle vluchten tussen 1.500 en 3.500 km; c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten. Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laats‐ te bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aan‐ komen.” 24 Speijer, 2007 (6) pagina 184 25 Considerans Verordening (EG) nr. 261/2004 nummer 1 t/m 4 26 Artikel 3 lid 1 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Deze verordening is van toepassing a) op passagiers die ver‐ trekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toe‐ passing is; b) op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaat‐ schappij die de vlucht in kwestie uitvoer, een communautaire luchtvaartmaatschappij is.” 27 Artikel 3 lid 2 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Lid 1 is van toepassing op voorwaarde dat de passagiers a) een bevestigde boeking voor de vlucht in kwestie hebben en zich – behalve in geval van annulering als bedoeld in artikel 5 – bij de incheckbalie melden, ‐ zoals bepaald en op tijd die van tevoren door de luchtvaartmaatschap‐ pij, de touroperator of een erkend reisbureau schriftelijk (waaronder die via elektronische weg) is aangegeven, of, indien er geen tijd wordt aangegeven, ‐ uiterlijk 45 minuten voor de gepubliceerde vertrektijd, of b) door een luchtvaartmaatschappij of touroperator van de vlucht waarvoor zij een boeking hadden, zijn overgeplaatst naar een andere vlucht, ongeacht de reden.” Alsmede Speijer 2007 (6) pagina 185


is, vallen niet onder de werking van de Verordening, evenals zij die te maken krijgen met een annule‐ ring van een pakketreis. 28 Een luchtvaartmaatschappij moet bij verwachte annulering of vertraging eerst informeren of er pas‐ sagiers zijn die vrijwillig hun plek aan een ander willen afstaan, zodra dit niet het geval is en men toch de toegang tot het vliegtuig ontzegd moet worden is sprake van instapweigering. Als gevolg van deze niet‐vrijwillige instapweigering is de luchtvaartmaatschappij gehouden om over te gaan tot compen‐ satie zoals is neergelegd in art. 7 VO en hun van bijstand voorziet art. 8 lid 1 VO 29 juncto 9 VO. 30 Na de meest fundamentele begrippen toegelicht te hebben zal ik de artikelen met betrekking tot de regelingen die voortvloeien uit een annulering of vertraging als gevolg van buitengewone omstan‐ digheden nader bekijken. In de volgende paragraaf zal ik de schadevergoedingsmogelijkheden bekij‐ ken bij annulering en vertraging bij buitengewone omstandigheden. 1.2. Welke schadevergoedingsmogelijkheden zijn er binnen de EG Verordening? 1.2.1. Annulering Een verplichting tot het betalen van een compensatie, aan de zijde van de luchtvaartmaatschappij, vervalt ingevolge art. 5 lid 3 VO indien er sprake is van een annulering als gevolg van buitengewone omstandigheden die, ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen, niet voorkomen had kun‐ nen worden. 31 De verplichting tot compensatie waarvan de luchtvaartmaatschappij wordt ontheven 28

Artikel 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 Artikel 8 lid 1 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers de keuze tussen: a) – volledige terugbetaling van het ticket binnen zeven dagen, overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, tegen de prijs waarvoor het gekocht was, voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn gemaakt en voor het gedeelte en de gedeelten die reeds zijn gemaakt indien verder reizen in het licht van het oorspronkelijke reisplan van de passagier geen zin meer heeft, alsmede in voorkomend geval, ‐ een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid; b) een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming bij de eerste gelegenheid; of c) een andere vlucht onder ver‐ gelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming, op een latere datum naar keuze van de passagier, indien er plaats beschikbaar is.” 30 Artikel 9 Verordening (EG) nr. 261/2004 “1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers gratis: a) maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd; b) hotelaccommodatie in geval‐ len – waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt, of – waarin een langer verblijf noodzake‐ lijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf; c) vervoer tussen de luchthaven en de plaats van de accommodatie (hotel of andere accommodatie). 2. Bovendien kunnen de passagiers twee gratis telefoonge‐ sprekken of telex‐, fax‐ of emailberichten verzenden. 3. Bij het toepassen van dit artikel schenkt de luchtvaart‐ maatschappij die de vlucht uitvoert bijzondere aandacht aan de behoeften van personen met beperkte mobili‐ teit en hun eventuele begeleiders, alsook aan de behoeften van alleenreizende kinderen.” 31 Artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is 29


is de financiële compensatie uit art. 7 VO. Het komt erop neer dat een luchtvaartmaatschappij in die gevallen niet gehouden is tot betaling van een schadevergoeding. Naast deze verplichting heeft de passagier in geval van annulering recht op bijstand uit art. 8 VO, deze houdt een keuze in tussen de terugbetaling van het ticket, het aanbieden van een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt, een andere vlucht naar de eindbestemming of een andere vlucht naar de eindbestemming op een andere datum. 32 Uit art. 5 VO blijkt tevens dat bij annulering het recht op verzorging uit art. 9 VO bestaat, welke inhoudt dat de passagiers gratis maaltijden en verfrissingen krijgen, een hotelaccommodatie indien het verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt, vervoer tussen de luchthaven en de hotelaccommodatie en tevens kunnen de passagiers twee gratis telefoongesprekken, fax‐ of email‐ berichten verzenden. 33 Uit art. 5 lid 3 VO blijkt echter niet dat de verplichtingen die aan een lucht‐ vaartmaatschappij worden opgedragen in artikel 8 juncto 9 VO worden uitgesloten of beperkt. 34 Ik ben dan ook van mening dat deze twee laatste regelingen wel van toepassing zijn wanneer sprake is van een annulering op grond van buitengewone omstandigheden. Dit zou betekenen dat de passa‐ giers in een dergelijke geval van annulering wel recht heeft op terugbetaling, het aangeboden krijgen van een andere vlucht en tevens recht heeft op verzorging. Deze vormen van bijstand zoals ze vol‐ gens art. 5 lid 1 VO moeten worden aangeboden, worden in de rechtspraak bijna nooit aangevoerd voor een vorm van schadevergoeding. 35 De geschillencommissie voor luchtvaart heeft een uitspraak gedaan op 26 februari 2010 36 die mijn denkwijze benaderd. Het gaat om een geval van instapweigering als gevolg van een ’te hoge rugwind’ als gevolg waarvan de passagier 2,5 uur vertraging oploopt. De gedupeerde passagier vordert 50 euro per persoon voor het niet verlenen van zorg en bijstand aan de passagier en tevens een com‐ pensatie van 200 euro per persoon. De geschillencommissie beschouwd de instapweigering als niet onredelijk ingevolge art. 2 j VO 37 met als gevolg dat de vergoeding uit art. 7 VO, welke afgeleid wordt

van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden” 32 Speijer 2007 (6), pagina 189 33 Zie ook Speijer 2007 (6), pagina 186 34 Artikel 7, 8 en 9 Verordening (EG) nr. 261/2004 35 Artikel 5 Verordening (EG) nr. 261/2004; Geschillencommissie Luchtvaart 26 februari 2010, dossiernummer LVA 09‐0026, Tijdschrift voor consumentenrecht 2011 (2); Rechtbank Haarlem sector kanton 7 november 2007, LJN BB7472; Rechtbank Breda sector kanton 20 oktober 2010, LJN BO1083; Zie ook Speijer 2007 (6) pagina 189 36 Geschillencommissie Luchtvaart 26 februari 2010, dossiernummer LVA 09‐0026, TvC 2011 (2) 37 Artikel 2 j Verordening (EG) nr. 261/2004 “instapweigering”: weigering om passagiers op een vlucht te ver‐ voeren, hoewel zij zich voor instappen hebben gemeld volgens de voorwaarden van artikel 3 lid 2, zonder dat de instapweigering is gebaseerd op redelijke gronden zoals redenen die te maken hebben met gezondheid, veiligheid, of beveiliging, of ontoereikende reisdocumenten.”


uit de instapweigering die beschreven is in art. 4 lid 3 VO, 38 uitblijft. De luchtvaartmaatschappij is hier volgens de geschillencommissie niet verplicht tot het aanbieden van zorg en bijstand uit art. 6 lid 1 sub b VO 39 juncto art. 9 lid 1 VO, omdat het in dit geval om een vertraging van minder dan 3 uur ging. De zorg en bijstand waar de geschillencommissie op wijst is het recht op verzorging in de vorm van een maaltijd en een verfrissing, een hotelovernachting bij vertraging van meer dan één nacht en vervoer tussen de luchthaven en de hotelaccommodatie. Mr. I. De Koning schrijft onder deze uit‐ spraak een noot waarin zij verdedigt dat er in beginsel bij een dergelijke instapweigering het recht op bijstand en verzorging uit art. 4 VO bestaat, nu de exceptie van buitengewone omstandigheden niet bestaat bij vertraging en de luchtvaartmaatschappij derhalve altijd (in geval van een tijdvak uit art. 6 VO) 40 gehouden is om een vergoeding te betalen. 41 Er bestaat een verschil tussen bovengenoemde uitspraak en het geval dat ik aanhaal, omdat er in de uitspraak sprake is van vertraging en in mijn geval betreft het annulering. Desalniettemin lijkt het mogelijk te zijn om het recht op bijstand te vor‐ deren, nu ook dit een verplichting aan de kant van de luchtvaartmaatschappij inhoudt ten opzichte van hun passagiers bij een minder erg geval dan annulering, namelijk vertraging. Ik concludeer hier uit dat passagiers hun pijlen naast art. 7 VO (het recht op compensatie)ook op de artikelen 8 (recht op terugbetaling of een andere vlucht)en 9 VO (recht op verzorging) kunnen richten. Het verschil tussen de artikelen schuilt in het feit dat de compensatie uit art. 7 VO een schadevergoeding is die bovenop de terugbetaling van de ticketprijs (art. 8 VO) of het recht op verzorging (art. 9 VO)komt. Het kan gezien worden als een schadevergoeding voor het ongemak dat de passagier heeft geleden als gevolg van een annulering of een langdurige vertraging. 42 Ik ben van mening dat de geschillen‐ commissie op juiste gronden geoordeeld heeft dat er geen recht op verzorging bestond voor de pas‐ sagiers, maar ik vind tevens dat zij op grond van de redelijkheid en billijkheid de passagiers een drankje aan had moeten bieden. Een klein gebaar van de luchtvaartmaatschappij zorgt er naar mijn mening voor dat de passagier het gevoel krijgt dat er aan hun positie gedacht is, wat er misschien toe had kunnen leiden dat er geen klacht bij de geschillencommissie was ingediend. De regels zullen mijn inziens in de toekomst leiden tot een betere bescherming van consumenten, maar daarnaast de 38

Artikel 4 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 “Indien passagiers tegen hun wil de toegang tot een vlucht wordt geweigerd, compenseert de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert hen onmiddellijk overeen‐ komstig artikel 7, en biedt zij hun bijstand overeenkomstig de artikelen 8 en 9.” 39 Artikel 6 lid 1 sub b Verordening (EG) nr. 261/2004 “Wanneer een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert redelijkerwijs kan verwachten dat een vlucht een vertraging tot na de geplande vertrektijd oploopt, en wel b) van drie uur of meer voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1.500 km en voor alle andere vluchten tussen 1.500 en 3.500 km” 40 Artikel 6 lid 1 sub a en c Verordening (EG) nr. 261/2004 “ a) van twee uur of meer voor alle vluchten van 1.500 km of minder, c) van vier uur of meer voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen.” 41 Noot mevrouw dr. I. De Koning onder Geschillencommissie Luchtvaart 26 februari 2010, dossiernummer LVA 09‐0026 Tijdschrift voor consumentenrecht 2011‐2, alsmede artikel 4 jo 6 Verordening (EG) nr. 261/2004 42 Schnitker, pagina 37‐38 < http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=80932 > ; Rb. Haarlem, 7 november 2007, LJN BB7472


luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid bieden om strikt de regels te volgen en geen extra service meer te verlenen buiten de wettelijke kaders om. Mijn conclusie met betrekking tot de schadevergoeding bij annulering is dan ook dat in de praktijk aan de verplichtingen van een vliegtuigmaatschappij uit art. 8 en 9 VO weinig tot geen waarde wordt gehecht door passagiers, waardoor zij een mogelijke vergoeding mislopen. Ik denk dat de kosten van de te voeren procedure voor de consument niet opwegen tegen de vergoeding die het mogelijk op‐ levert. Hierbij sluit ik niet uit dat deze vergoeding wellicht in den minne al geregeld is tussen partijen en derhalve in gerechtelijke procedures weinig tot geen aandacht krijgt. Om een voorbeeld te geven van de te vorderen kosten zal ik aan de hand van de casus uit de inlei‐ ding de kosten op een rij zetten. Art. 5 lid 1 sub a VO geeft een recht op bijstand uit art. 8 VO, dit betekent een volledige terugbetaling van de ticketprijs of een andere vlucht. De kosten van een vlieg‐ ticket van Amsterdam naar Heraklion bedraagt ongeveer 525 euro voor een retourvlucht 43 , dit is de hoogst mogelijke vergoeding op grond van art. 8 lid 1 VO. Naast deze vergoeding van het ticket be‐ staat het recht op verzorging ingevolge art. 5 lid 1 sub b juncto art. 9 lid 1 sub a en b VO, dit houdt een maaltijd en een verfrissing in en een hotelaccommodatie bij vertraging van meer dan één nacht. De kosten voor een maaltijd en verfrissing begroot ik op 15 euro per persoon 44 , waarbij ik ervan uit ga dat er geen kosten zijn gemaakt voor hotelaccommodatie. Naast deze kosten biedt art. 5 lid 1 sub c VO de mogelijkheid tot een schadevergoeding uit art. 7 VO. Nu de vlucht meer dan 1.500 km be‐ draagt bestaat een recht op compensatie uit art. 7 lid 1 sub b VO, dit houdt een bedrag van 400 euro per persoon in. Nu de vergoeding uit art. 8 en 9 VO niet hoog zijn of al zijn voldaan in de vorm van een ander ticket, concludeer ik dat daarin de reden ligt dat deze kosten bijna nooit gevorderd wor‐ den, omdat ze simpelweg niet opwegen tegen de kosten voor de juridische procedure. 1.2.2. Vertraging Van vertraging is sprake indien de geplande vertrektijd oploopt van twee uur of meer voor alle vluch‐ ten van 1.500 km of minder, van drie uur of meer voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1.500 km en voor alle andere vluchten tussen de 1.500 en 3.500 km en van vier uur of

43

Kosten van een vliegticket met Transavia van 13 juli 2011 t/m 20 juli 2011 (bekeken op 10 juni 2011) < www.transavia.com > 44 Gebaseerd op Rb. Haarlem, 7 november 2007, LJN BB7472, daarin wordt 25 euro p.p. gevorderd voor de kosten van maaltijd en verfrissingen op een luchthaven in Dubai waar de kosten hoog liggen, mede daarom heb ik de kosten per persoon gebaseerd op 15 euro.


meer voor alle vluchten die niet onder voornoemde voorbeelden vallen. Door de invulling van het artikel komen alle mogelijke langdurige vertragingen aan bod. 45 Voor de verschillende duur van vertraging is een specifieke compensatie mogelijk, opvallend is wel dat er geen uitzondering mogelijk is op de rechten van verzorging en terugbetaling van het ticket, deze bestaat wel voor het recht op schadevergoeding in gevallen van buitengewone omstandighe‐ den. 46 Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij bij een x aantal uren vertraging altijd gehouden is tot bijstand uit de artikelen 8 (recht op terugbetaling of een andere vlucht)en 9 VO (recht op verzor‐ ging) ongeacht de oorzaak daarvan. 47 Dit komt erop neer dat een luchtvaartmaatschappij de passa‐ giers gratis maaltijden en drinken moet geven, in verhouding tot de opgelopen vertraging, hotelac‐ commodatie wanneer verblijf van een of meer nachten noodzakelijk is, het vervoer tussen de aange‐ boden hotelaccommodatie en de luchthaven. Daarnaast heeft de passagier het recht om twee gratis telefoongesprekken, fax‐ of emailberichten te sturen. 48 Het recht op terugbetaling van het ticket of het aanbieden van een andere vlucht is pas mogelijk bij een vertraging van minimaal 5 uur (art. 6 lid 1 iii juncto art. 8 lid 1 sub a VO). 49 Naast deze uitwerking van de artikelen heb ik tevens gekeken naar de jurisprudentie met betrekking tot vertraging op grond van EG Verordening 261/2004, in het bij‐ zonder over de vraag of er de mogelijkheid tot schadevergoeding uit art. 7 VO bestaat bij vertraging. Zo is lange tijd de algemene opvatting geweest dat er geen recht op schadevergoeding bestond bij vertraging, 50 maar sinds het Sturgeon arrest is daar verandering in gekomen. 51 In dat arrest is be‐ paald dat wanneer een passagier meer dan drie uur vertraging oploopt, dat wil zeggen zijn eindbe‐ stemming drie uur later dan de geplande aankomsttijd bereikt, deze vertraging gelijk gesteld moet worden met annulering en het daarbij behorende recht op schadevergoeding van art. 7 VO. Dit bete‐ kent dat er voor de passagier die een langdurige vertraging oploopt een recht op schadevergoeding is ontstaan als gevolg van het Sturgeon arrest, behoudens de exceptie van buitengewone omstandig‐ heden. Deze mogelijkheid zal ik aan de hand van jurisprudentie hieronder verder bespreken. De rechtbank Haarlem heeft op 15 juli 2010 een uitspraak gedaan met betrekking tot de vraag of een vertraging van meer dan 26 uur aan te merken valt als annulering van art. 7 VO. 52 China Southern Airlines Company stelt dat in dit geval geen recht op schadevergoeding toekomt op grond van art. 7 VO nu het een vertraging betreft en geen annulering, daarnaast stelt zij dat er sprake was van een 45

Artikel 6 Verordening (EG) nr. 261/2004 Speijer 2007 (6) pagina 188 47 Artikel 8 en 9 Verordening (EG) nr. 261/2004 48 Artikel 6 lid 1 sub a t/m c Verordening (EG) nr. 261/2004 en artikel 9 Verordening (EG) nr. 261/2004 49 Artikel 6 lid 1 sub iii Verordening (EG) nr. 261/2004 en artikel 8 lid 1 sub a Verordening (EG) nr. 261/2004 50 Speijer 2007 (6) pagina 188 51 HvJ EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010, 137 52 Rb Haarlem sector kanton, 15 juli 2010, LJN BN 2126 en artikel 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 46


buitengewone omstandigheid, op grond waarvan zij ingevolge art. 5 lid 3 VO niet gehouden is een schadevergoeding te betalen. 53 De rechtbank Haarlem sector Kanton oordeelde dat, op grond van de bepalingen uit het Sturgeon arrest, een vertraging van meer dan drie uur aan te merken valt als een annulering. In deze casus was zelfs sprake van meer dan 26 uur vertraging, als gevolg waarvan China Southern Airlines Company gehouden is tot betaling van een schadevergoeding uit art. 7 VO. 54 Zij stelt vervolgens dat de vertraging een gevolg is van een technische mankement, maar dit verweer wordt door de rechter verworpen met een verwijzing naar het Wallentin arrest, waarin is bepaald dat een technisch mankement niet aan te merken is als buitengewone omstandigheden. 55 Kortom, de vertraging wordt in deze zaak, op grond van jurisprudentie, gelijk gesteld met annulering en de daaruit voortvloeiende rechten wat bevestigd dat ook schadevergoeding op grond van art. 7 VO door consumenten kan worden gevorderd. De rechtbank Breda sector Kanton heeft hierover een soortgelijke uitspraak gewezen op 10 oktober 2010. 56 Het betrof een vertraging van meer dan drie uur, waarbij de passagier een schadevergoeding uit art. 7 VO eiste op grond van het Sturgeon arrest. In dat arrest is uitgemaakt dat de artikelen 5, 6 en 7 VO naast toegepast te worden bij geannuleerde vluchten tevens toegepast moeten worden op passagiers waarvan hun vlucht meer dan drie uur vertraging oploopt. 57 De kantonrechter in Breda oordeelde dat hier de lijn van het Sturgeon arrest gevolgd moet worden en derhalve de passagiers recht hebben op een schadevergoeding overeenkomstig art. 7 VO alsmede de bijstand uit art. 8 en 9 VO. 58 In het Sturgeon arrest haakt het Hof van Justitie aan bij het gelijkheidsbeginsel. 59 Daarin stelt zij dat iedere handeling binnen de Europese Gemeenschap moet worden uitgelegd aan de hand van het primaire recht waaronder het beginsel van gelijke behandeling. Dat beginsel neemt met zich mee dat vergelijkbare situaties niet verschillend mogen worden beoordeeld en dat niet vergelijkbare situaties niet gelijk mogen worden uitgelegd, tenzij dit gerechtvaardigd is. 60 Het uitgangspunt van het gelijk‐ heidsbeginsel is in dit geval de bescherming van de positie van de passagier, waarbij de rechter zijn oordeel mede vormt op grond van de jurisprudentie. 61 Het gevolg hiervan is dat de artikelen niet 53

Artikel 7 en 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004; of een technisch mankement aan te merken is als buiten‐ gewone omstandigheden zal ik in paragraaf 1.3. bespreken 54 HvJ EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010, 137 55 HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009, 230 56 Rb Breda sector kanton, 20 oktober 2010 LJN BO 1083 57 Artikel 5,6 en 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 58 Artikel 7, 8 en 9 Verordening (EG) nr. 261/2004 59 HvJ EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010,137 r.o. 48 60 HvJ EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010,137 r.o. 48 61 Zie ook IATA arrest HvJ EG, 10 januari 2006, C‐344/04, NJ 2006,372 r.o. 95


slechts worden gelezen naar de letter van de wet, maar tevens naar de invulling die daaraan is gege‐ ven in de rechtspraak. In eerste instantie was ik van mening dat de artikelen met betrekking tot vertraging zouden leiden tot een grote rechtsongelijkheid, met betrekking tot de schadevergoeding, tussen passagiers van wie de vlucht vertraging op loopt en de passagiers van wie de vlucht geannuleerd word, waarin deze laatste in een mogelijk gunstigere positie zouden komen te verkeren. Ik ben van mening dat de rechtspraak hier op een adequate wijze de leemte in de wet heeft opgelost door vertragingen van meer dan drie uur gelijkt te stellen met annulering, en op die manier alsnog de schadevergoeding uit art. 7 VO mogelijk te maken voor deze passagiers. 62 Echter, met deze oplossing worden de rechten van de passagiers aan de ene kant verruimd doordat een recht op schadevergoeding uit art. 7 VO ontstaat, maar aan de andere kant niet. De luchtvaartmaatschappij krijgt hierbij namelijk de moge‐ lijkheid om zich te beroepen op buitengewone omstandigheden, een exceptie voor de betaling van schadevergoeding, terwijl die mogelijkheid in geval van een langdurige vertraging niet bestond. Ik ben van mening dat deze nieuwe regeling gunstig is voor consumenten waarbij geen sprake is van buitengewone omstandigheden, maar dat zij, die daar wel mee te maken hebben, in een ongunstige‐ re positie komen. Kortom, de regeling voorkomt dat luchtvaartmaatschappijen vluchten eindeloos laten vertragen om zo onder hun schadevergoedingsplicht uit te komen, maar heeft niet altijd het gewenste effect voor de passagiers. 1.3. In welke gevallen van buitengewone omstandigheden wordt binnen de EG Verordening schadevergoeding uitgesloten? De EG Verordening spreekt niet over overmacht zoals in het Nederlandse contractenrecht, 63 maar gebruikt in plaats daarvan de term ‘buitengewone omstandigheden’. Deze term wordt gebezigd in lid 3 van art. 5 VO, waarin staat vermeld: ‘Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annule‐ ring het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden.’ 64 Voor een uitleg van het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ kan gekeken worden naar de toelichting ervan in overweging 14 van de conside‐ rans. Daarin staat; ‘Evenals in het kader van het Verdrag van Montreal dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt 62

Artikel 7 Verordening (EG) nr. 261/2004 Artikel 75 van boek 6 Burgerlijk Wetboek 64 Artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 63


of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.’ 65 De gevallen waarin men mag spreken van ‘buitengewone omstandigheden’ zijn opgesomd in de considerans, zoals hierboven, maar deze opsomming laat ruimte voor interpretatie. Er is bijvoorbeeld geen specificatie gegeven voor de termen die gebruikt worden. Zo laat bijvoorbeeld de term politieke onstabiliteit ruimte voor interpretatie, omdat niet duidelijk is wat de criteria voor zo’n situatie zijn. Spreekt men hier al over wanneer er geen regering ge‐ vormd kan worden, zoals het geval in België is, 66 of moet er dan sprake zijn van daadwerkelijke onrust zoals momenteel in Libië? 67 Dit begrip wordt niet nader toegelicht in rechtspraak of litera‐ tuur en levert een leemte op. Ik ben van mening dat er sprake moet zijn van een bepaalde aanwij‐ zing om te kunnen spreken van politieke onrusten. Zo zou men voor de definitie van dit begrip af kunnen gaan op het afgeven van een negatief reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Za‐ ken. 68 Het Ministerie heeft ambassades in vele landen en kan derhalve beschikken over informa‐ tie welke afgegeven wordt door de ambassadeurs van Nederland in het buitenland. Ter aanduiding van de veiligheidssituatie is er een classificatie opgesteld waaraan passagiers kunnen aflezen wat er al dan niet mogelijk is in het land van hun bestemming. 69 Deze informatie is naar mijn mening het meest betrouwbaar om een situatie van politieke onrusten aan af te meten en is tevens voor eenieder toegankelijk waardoor het hoogstwaarschijnlijk tot weinig onzekerheid bij de reiziger zal leiden. Hoe zit het dan met de definitie van weersomstandigheden welke de uitvoering van de vlucht ver‐ hinderen? Deze uitzonderingsgrond heeft tevens geen specifieke uitwerking, wat te verklaren is nu niet iedere weerstype leidt tot dezelfde situatie. Er zijn een aantal onzekere factoren welke ervoor zorgen dat er al dan niet sprake is van een onveilige weersomstandigheid welke de uitvoering van een vlucht daadwerkelijk verhinderd. Echter, sommige weerssituaties behoeven geen verdere 65

Overweging 14 Considerans van Verordening (EG) nr. 261/2004 < www.eur‐lex.eu.europa/nl > ‘Belgen protesteren tegen politieke impasse’ NOS 23 januari 2011< http://nos.nl/artikel/213633‐belgen‐ protesteren‐tegen‐politieke‐impasse.html> 67 ‘NAVO voert nu ook commando over luchtaanvallen’, NRC Handelsblad 27 maart 2011 < http://www.nrc.nl/nieuws/2011/03/27/navo‐voert‐nu‐ook‐commando‐over‐luchtaanvallen/ > 68 Reizen en landen, reisadviezen < www.minbuza.nl/reisadviezen > 69 Reizen en landen, classificatie van de reisadviezen < http://www.minbuza.nl/nl/Reizen_en_Landen/Reisadviezen/Classificatie_van_de_reisadviezen> 66


toelichting om aan te geven dat deze leiden tot onveilige situaties, zo kan men denken aan dichte mist waardoor het vliegverkeer vertraagd, 70 of een hevige storm die ervoor zorgt dat het vliegver‐ keer vertraging oploopt. 71 Naast deze factoren zijn er ook situaties waarin men moet teruggrijpen op de deskundigheid van de gezagvoerder in het vliegtuig, zo oordeelde de rechtbank Haarlem sector kanton op 15 april 2009, zich baserend op de EG Verordening. 72 Het betrof hier een vlucht van Karpathos naar Schiphol die niet kon vertrekken, omdat het vliegtuig dat vanuit Schiphol kwam om de vlucht uit te voeren niet kon landen in verband met de slechte weersomstandighe‐ den ter plaatse. De rechtbank oordeelt in dit geval, in rechtsoverweging 5, dat de beslissing die een gezagvoerder tijdens een vlucht neemt uit veiligheidsoverwegingen terughoudend getoetst dient te worden. Zij stelt dat het voor de veiligheid noodzakelijk is dat een gezagvoerder de moge‐ lijkheid heeft om op grond van zijn bevindingen zo te kunnen handelen als voor de omstandighe‐ den van het geval. 73 Deze gang van zaken wekt bij mij de schijn op dat de luchtvaartmaatschappij de beslissingsvrijheid krijgt om te bepalen of de weersomstandigheden een annuleringsgrond vormen met betrekking tot de vliegveiligheid. Het gevolg hiervan is dat de omstandigheden van het geval een grote rol spelen bij het bepalen van buitengewone omstandigheden. Het laatste begrip wat veel discussie oplevert in de rechtspraak is dat van de onverwachte vliegvei‐ ligheidsproblemen. Het Hof van Justitie van de EG heeft echter al in 2008, in een zaak waar het ging om de annulering van een vlucht op grond van een technisch mankement als zijnde buiten‐ gewone omstandigheden, de zogenaamde Wallentin uitspraak, aangegeven wat verstaan mag worden onder vliegveiligheidsproblemen. 74 De uitzondering van een technisch mankement mag niet inherent zijn aan de uitvoering van de normale werkzaamheden van de vliegtuigmaatschappij en zij moet hierop dan ook op geen enkele wijze invloed kunnen uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis. 75 Gezien de buitengewone omstandigheden waarbinnen het lucht‐ vervoer plaatsvindt en de technisch perfectie van de vliegtuigen mogen oorzaken die door onder‐ houd ondervangen hadden kunnen worden niet aangevoerd worden als technisch mankement. Naast dit onderhoud worden vliegtuigen onderworpen aan strenge controles welke er toe moeten leiden dat technische mankementen die door grondig onderhoud ondervangen hadden moeten 70

‘Vertraging door dichte mist op Schiphol’, 23 maart 2011 < vertragingen‐op‐schiphol‐door‐dichte‐mist > ‘Veel minder vluchten Schiphol door storm’, 12 maart 2008 < http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2686/Binnenland/article/detail/959427/2008/03/12/Veel‐minder‐vluchten‐ Schiphol‐door‐storm.dhtml > 72 Rb Haarlem sector kanton, 15 april 2009, LJN BI6311; Verordening (EG) nr. 261/2004 73 Rb Haarlem sector kanton, 15 april 2009, LJN BI6311 r.o. 5 74 HvJ EG, 22 december 2008 C‐549/07, NJ 2009,230 75 HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009, 230 r.o. 26 71


worden niet kunnen worden aangemerkt als niet inherent aan de uitvoering van de werkzaamhe‐ den. Gebeurtenissen die niet inherent zijn aan de uitoefening van de werkzaamheden kunnen wel aangevoerd worden als ‘buitengewone omstandigheden’ en zijn bijvoorbeeld een fabricagefout of een defect als gevolg van sabotage of terrorisme. 76 Dit arrest heeft voor een heldere afbakening gezorgd van het begrip onverwachte vliegveiligheidsproblemen, waarbij een groot belang wordt toegedicht aan het onverwachte karakter van een eventueel technisch mankement. De consument zal moeten stellen dat het technische mankement behoort tot de normale uitoefening van de acti‐ viteiten van de luchtvaartmaatschappij, waartegen de luchtvaartmaatschappij zal moeten bewij‐ zen dat dit niet het geval is en dat zij meer dan voldoet aan de voorgeschreven minimumeisen voor onderhoud van het luchtvaartuig. 77 Wanneer voldaan is aan een van de bovengenoemde gevallen, met alle mogelijke specificaties welke zijn uitgemaakt in de rechtspraak of literatuur, kan de luchtvaartmaatschappij binnen de EG Veror‐ dening een beroep doen op de ‘buitengewone omstandigheden’ van art. 5 lid 3 VO. De gevallen zoals deze zijn genoemd in de considerans zijn niet limitatief. Ik ben van mening dat het gebruik van voor‐ beelden in de considerans voor helderheid zorgt rondom het begrip ‘buitengewone omstandigheid’. Men kan aan de hand van die voorbeelden enigszins nagaan of de situatie waarin zij zich bevonden onder de uitzondering zal vallen of niet. In Nederland bestaat een dergelijke lijst met voorbeelden niet in de wet, maar zal men in de jurisprudentie moeten nagaan of er sprake is van overmacht, naar mijn mening een gemis, omdat een lijst met duidelijke voorbeelden voor meer zekerheid bij de con‐ sument zou zorgen. Uitzonderingen zullen blijven voorkomen op allerlei verschillende manieren en kunnen derhalve nooit volledig opgesomd worden in de wet, het gevolg daarvan is dat de consument ook binnen de EG Verordening geen uitsluitsel heeft met betrekking tot de vraag of er daadwerkelijk sprake is van buitengewone omstandigheden. Maar toch kan de consument meer zelfvertrouwen hebben om een zaak tegen de luchtvaartmaatschappij te beginnen, als hij op de lijst van uitzonderin‐ gen zijn eigen situatie niet herkend. Aan de andere kant kan een lijst ook verwarring veroorzaken bij de consument. Zo kan het zijn dat de luchtvaartmaatschappij zich beroept op de exceptie van een technisch mankement. Als de consument niet op de hoogte is van de jurisprudentie waarin is be‐ paald dat het begrip technisch mankement eng moet worden uitgelegd, hij er mogelijk van uit gaat dat hij geen recht op schadevergoeding heeft, terwijl dit wel het geval blijkt te zijn. Kortom, een lijst met voorbeelden is niet de gehele oplossing, maar zal wel toevoegen aan het begrip van de consu‐ ment over de regeling.

76 77

HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009,230 r.o. 23 t/m 27 HvJ EG, 22 december 2009, C‐549/07, NJ 2009,230 r.o. 38


Uit het bovenstaande en de uitspraken die volgen op de Wallentin uitspraak 78 , blijkt dat het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ zo is vormgegeven dat het voor luchtvaartmaatschappijen niet ge‐ makkelijk is om zich daarop te beroepen. De lijst geeft een goed beeld van het soort gevallen die onder de uitzondering vallen, zij vormt een goede illustratie ook al is zij niet limitatief. Dit zorgt er‐ voor dat een rechter gemakkelijk kan beslissen of er daadwerkelijk sprake is van een uitzonderings‐ geval, met als gevolg dat een luchtvaartmaatschappij enorm zijn best zou moeten doen om ook in een geval buiten de lijst in aanmerking te komen voor ‘buitengewone omstandigheden’. Het gevolg daarvan is dat het voor luchtvaartmaatschappijen in theorie moeilijk wordt gemaakt om zich van hun schadevergoedingsplicht te ontdoen bij annulering of vertraging van een vlucht. In de praktijk is het voor luchtvaartmaatschappijen nog steeds makkelijk genoeg om zich te beroepen op buitengewone omstandigheden, dit omdat het grootste gedeelte van de passagiers zich niet bewust is van de moge‐ lijkheden met betrekking tot schadevergoeding en niet in opstand zal komen tegen een dergelijke uitspraak van de luchtvaartmaatschappij. 79 78

HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009,230 alsmede de daaropvolgende uitspraken: Rb Haarlem 20 december 2006, LJN AZ5276, Rb Haarlem sector kanton, 22 april 2009, LJN BI3210, Rb Haarlem sector kanton 6 mei 2009, LJN BJ2449 en Rb Haarlem sector kanton, 15 juli 2010, LJN BN2126 79 Consumentenbond < http://www.consumentenbond.nl/campagnes/luchtvaart/vergoeding‐bij‐vertraging‐ vlucht/ >


Hoofdstuk 2 Verschil tussen Nederlandse contractenrecht en de EG Verordening met betrekking tot het overmachtsbegrip. Het Nederlandse contractenrecht spreekt over overmacht terwijl de EG Verordening, zoals in het vorige hoofdstuk is beschreven, het begrip buitengewone omstandigheden hanteert om excepties in de schadevergoedingsplicht aan te duiden. Het is van belang om deze twee begrippen goed te defini‐ eren om te kunnen bepalen in welke gevallen de consument wellicht binnen de EG Verordening geen verhaal heeft, maar mogelijk denkt op grond van het Nederlandse contractenrecht dat deze optie wel voor hem open staat en vice versa. Om verwarring bij consumenten weg te nemen wil ik onder‐ zoeken wanneer een luchtvaartmaatschappij zich op overmacht mag beroepen en wanneer zij hun boekje te buiten gaan met een beroep op overmacht. Om daar een goed beeld van te kunnen schet‐ sen zal eerst het begrip overmacht uit art. 6:75 BW uitgelegd moeten worden om vervolgens te kun‐ nen bepalen wat daar al dan niet onder valt. In hoofdstuk 2.1.zal het begrip overmacht in het Neder‐ landse contractenrecht uitgelegd worden alsmede de schadevergoedingsmogelijkheden wanneer blijkt dat er geen sprake is van overmacht. Vervolgens zal ik in hoofdstuk 2.2 de begrippen uit de EG Verordening (buitengewone omstandigheden) en het Nederlandse contractenrecht (overmacht) ver‐ gelijken aan de hand van 2 casussen en rechtspraak met betrekking tot het onderwerp. 2.1. Definitie van overmacht in Nederland plus schadevergoedingsmogelijkheden Alvorens te bepalen wat voor soorten overmacht er bestaan en welke eisen de Nederlandse wetge‐ ver daaraan stelt is het in de eerste plaats van belang om vast te stellen dat sprake is van overmacht. Dit houdt in, aldus van Empel, dat de schuldenaar tekort is geschoten in de nakoming van zijn verbin‐ tenis, waarop de vraag volgt of hij zich ter afwering van een vordering tot schadevergoeding op 25 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

overmacht kan beroepen. 80 Het draait bij niet‐nakoming om de toerekenbaarheid, dat is het begrip dat bepaalt of sprake is van wanprestatie of overmacht. Wanneer een tekortkoming in de nakoming kan worden toegerekend is de schuldenaar gehouden tot schadevergoeding en spreekt men over wanprestatie. Daartegenover staat de niet‐toerekenbare tekortkoming die wordt aangeduid met het begrip overmacht in artikel 6:75 BW. 81 Er bestaat geen vergoedingsplicht in geval van een niet‐ toerekenbare tekortkoming, behoudens de uitzondering uit artikel 6:78 lid 1 BW. 82 Het begrip over‐ macht doelt op een niet‐toerekenbare tekortkoming die grofweg in twee categorieën kan worden verdeeld. Deze categorieën zijn de tekortkoming in de nakoming van een verbintenis die gerecht‐ vaardigd is doordat de nakoming de schuldenaar een te grote inspanning of opoffering zou hebben gekost, zodat dit als praktisch onmogelijk moet worden aangemerkt, of welke niet aan de schulde‐ naar kan worden toegerekend. 83 Deze categorieën sluiten elkaar niet uit, men kan daarbij denken aan het geval van een tekortkoming in de nakoming die gerechtvaardigd en niet toerekenbaar is. 84 Voor de toepassing binnen mijn scriptie ga ik uit van de typische gevallen, dat betekent separatie binnen de twee eerder genoemde categorieën. Naast de toerekenbaarheid, moet tevens nog geke‐ ken worden of de schuldenaar de prestatie wel of niet kan verrichten. Hierop is niet een eenduidig antwoord te geven, nu er een verschil bestaat tussen de relatieve en de absolute onmogelijkheid om de verbintenis na te komen, dit wordt uitgelegd aan de hand van twee verschillende leerstijlen, zoals ik die hierna zal bespreken. 85 Door de eeuwen heen is er een onderscheid gemaakt tussen de subjectieve en de objectieve leer bij het begrip schuld in verband met overmacht. 86 De subjectieve leer houdt kort gezegd in dat er een onmogelijkheid tot presteren is ontstaan welke niet toe te rekenen is aan de schuld van de schulde‐ naar. Als gevolg van deze leer wordt de schuldenaar vrijgesteld van de verplichting om de schade te vergoeden, wanneer de onmogelijkheid tot presteren niet voortvloeit uit een hem verwijtbare norm‐

80

Van Empel, pagina 9 Brunner & de Jong pagina 98 82 A.S. Hartkamp, deel 6/1*pagina 245 alsmede Brunner & de Jong, pagina 99 en artikel 78 lid 1 van boek 6 Burgerlijk Wetboek “Indien een tekortkoming de schuldenaar niet kan worden toegerekend, maar hij in ver‐ band met die tekortkoming een voordeel geniet dat hij bij behoorlijke nakoming niet zou hebben gehad, heeft de schuldeiser met toepassing van de regels betreffende ongerechtvaardigde verrijking recht op vergoeding van zijn schade tot ten hoogste het bedrag van die voordeel.” 83 Van Empel, pagina 15 84 Voorbeeld van een niet‐toerekenbare gerechtvaardigde tekortkoming is het sluiten van het luchtruim van‐ wege een aswolk. Deze tekortkoming is niet toerekenbaar, het ligt buiten de invloedssfeer van de luchtvaart‐ maatschappij en het is tevens gerechtvaardigd, omdat er anders gevaarlijke situaties zich zouden kunnen voor‐ doen tijdens het vliegen. 85 A.S. Hartkamp, deel 6/I* pagina 246 alsmede Brunner & de Jong, pagina 104 86 Van Empel, pagina 11 e.v. alsmede Goedmakers, pagina 75 t/m 82 81


schending (schuld). 87 Volgens de objectieve leer met betrekking tot overmacht moet sprake zijn van een absolute onmogelijkheid tot presteren. Dat wil zeggen dat nakoming voor een ieder logisch of theoretisch onmogelijk is. 88 De objectieve leer is dan ook een strengere leer dan de subjectieve leer, omdat men bij deze leer moet aantonen dat er zowel geen sprake is van schuld alsmede de onmoge‐ lijkheid om te presteren. 89 Het feit dat deze leer streng is voor de schuldenaar neemt met zich mee dat de mogelijkheid tot schadevergoeding voor de Nederlandse consument groter wordt, omdat het voor de schuldenaar lastiger is om aan te tonen dat sprake is van overmacht. In het huidige wetboek wordt uitgegaan van overmacht wanneer sprake is van een buiten de schuld van de schuldenaar ontstane en een niet voor zijn risico komende tekortkoming in de nakoming. De tekortkoming zal in dit geval bijna steeds bestaan uit een verhindering in de nakoming. De belemme‐ ring tot het nakomen van de overeenkomst moet daarbij gelegen zijn in de prestatie zelf. Een derge‐ lijke verhindering in de nakoming is niet alleen aanwezig wanneer nakoming volstrekt onmogelijk is, maar tevens ook wanneer de nakoming voor de desbetreffende schuldenaar onmogelijk of praktisch te bezwaarlijk is, een duidelijk voorbeeld van de subjectieve leer. 90 Voor rekening en risico van de schuldenaar zou volgens de gangbare opvatting dienen te komen een belemmering welke de schuldenaar voorafgaand aan de overeenkomst heeft voorzien of had beho‐ ren te zien. 91 Slechts als de niet‐nakoming het gevolg is van een voorval dat hij redelijkerwijze niet heeft moeten kunnen voorkomen en waarvan hij de gevolgen niet heeft moeten en kunnen verhin‐ deren en dat ook overigens niet voor zijn risico komen, kan hij zich beroepen op overmacht. Het kan zijn dat de schuldenaar geen schuld heeft aan de oorzaak voor niet nakoming, maar dat hij daarvoor tegen de achtergrond van de verbintenis voor in zou moeten staan. 92

87

A.S. Hartkamp, deel 6/I* pagina 245‐250. Een voorbeeld hiervan is het geval dat aan de nakoming van een vervoersovereenkomst, als gevolg van het uitbreken van een burgeroorlog grote gevaren zijn verbonden voor de veiligheid van de vervoerder of zijn personeel, dit leidt tot de onmogelijkheid om te presteren buiten de schuld van de schuldenaar om. Brunner & de Jong, pagina 105 88 Het klassieke voorbeeld hiervan is de te leveren ring, die op zee overboord is gevallen. Ook al bestaat de ring nog wel, de kans dat deze ooit teruggevonden zal worden en geleverd kan worden is nihil. Brunner & de Jong, pagina 104 89 A.S. Hartkamp, deel 6/I* pagina 245‐249 90 A.S. Hartkamp, deel 6/I* pagina 253 91 Parlementaire Geschiedenis van boek 6, pagina 265. Een voorbeeld daarvan is het twee keer verkopen van een vliegtuigstoel. De luchtvaartmaatschappij kan daarbij vooraf inzien dat de stoel aan een van beide partijen niet zal toekomen, met als gevolg dat die passagier niet mee kan vliegen. 92 Een voorbeeld daarvan is blikseminslag in een vliegtuig, waardoor het vliegtuig eerst gemaakt moet worden alvorens verder te vliegen. Uit bliksemstatistieken en historische gegevens blijkt dat bliksem in de zomermaan‐ den en zeker in de maand juli geen buitengewone omstandigheid is, aldus de Rb Haarlem sector kanton 22 april 2009, LJN BI3210


Art. 6:75 BW kent het vereiste dat de tekortkoming niet krachtens de wet of rechtshandeling voor rekening van de schuldenaar komt. 93 Wanneer een schuldenaar krachtens een wetsbepaling aan‐ sprakelijk is voor de gebeurtenis welke de oorzaak vormt voor het niet nakomen van de overeen‐ komst kan hij geen beroep doen op overmacht. Twee van deze wettelijke bepalingen die de aanspra‐ kelijkheid van de schuldenaar regelen zijn art. 6:76 jo 6:77 BW. Zo regelt artikel 6:76 BW de aanspra‐ kelijkheid voor hulppersonen. 94 Wanneer de schuldenaar voor de uitvoering van de overeenkomst gebruik maakt van hulp van anderen kan hij ook aansprakelijk worden gesteld voor de gedragingen die hij niet zelf heeft verricht. De schuldenaar is desondanks aansprakelijk voor de gedragingen van deze persoon. 95 Ook voor zaken die de schuldenaar ter uitvoering van zijn overeenkomst gebruikt draagt hij het risico volgens art. 6:77 BW. 96 Wanneer men gebruik maakt van een zaak die daartoe ongeschikt is, is men daarvoor in beginsel aansprakelijk. 97 De Hoge Raad heeft deze regel genuanceerd in het zogenoemde Fokker vliegtuigvleugel arrest. In die zaak zou Zentveld in opdracht van Fokker een vliegtuigvleugel verplaatsen. Het apparaat, dat hij daarbij gebruikte begaf het waardoor de vleugel op de grond viel en ernstig werd beschadigd. Fokker, die niet had ontvangen wat zij volgens de overeenkomst had moeten krijgen, sprak Zentveld aan tot schadevergoeding. Zij baseerde haar vordering op de stelling, dat een schuldenaar heeft in te staan voor de deugdelijkheid van de apparaten, die hij bij de uitvoe‐ ring van zijn verbintenissen gebruikt. De Hoge Raad geeft in het arrest aan dat niet zonder meer toe‐ rekening voor een gebrekkig zaak aan de schuldenaar kan plaatsvinden. Blijkens het arrest moet dus eerst worden vastgesteld dat aan de schuldenaar geen enkel verwijt valt te maken voor het intreden van de schade, d.w.z. de tekortkoming; staat dat eenmaal vast, dan hangt het van de redelijkheid en de verkeersopvattingen af aan welke zijde het risico van de schade ligt. Bij dergelijke gevallen moet dus altijd gekeken worden naar de omstandigheden van het geval om te bepalen of er sprake is van aansprakelijkheid voor gebrekkige zaken. 98 Om te bepalen of de tekortkoming in de nakoming voor rekening van de schuldenaar komt, moet gekeken worden naar de rechtshandeling, wat over het algemeen genomen de overeenkomst is. 99 Er moet vastgesteld worden of de schuldenaar het risico van de verhindering in de overeenkomst heeft 93

Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek Artikel 76 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek “Maakt de schuldenaar bij de uitvoering van een verbinte‐ nis gebruik van de hulp van andere personen, dan is hij voor hun gedragingen op gelijke wijze als voor eigen gedragingen aansprakelijk.” 95 A.S. Hartkamp, deel 6/I* pagina 256‐257 ; Parlementaire geschiedenis van boek 6, pagina 266‐267 alsmede Goedmakers, pagina 158 t/m 161. Voorbeeld is het arrest Geldnet/Kwantum, NJ 2002,495 96 Artikel 77 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek 97 Parlementaire geschiedenis van boek 6, pagina 270 98 HR 5 januari 1968, NJ 1968,102 alsmede Van Empel, pagina 13‐14 99 Van Empel, pagina 17 94


aanvaard, dit kan door middel van uitleg van de overeenkomst op grond van redelijkheid en billijk‐ heid. 100 Partijen kunnen in de overeenkomst een bepaling opnemen met betrekking tot de risicoaan‐ sprakelijkheid. Daarin kan zijn opgenomen aan de hand waarvan vastgesteld kan worden welke partij het risico van een verhindering heeft te dragen. Het is ook mogelijk dat de schuldenaar een prestatie garandeert, waarmee hij een beroep op overmacht voor zichzelf uitsluit. Hieruit kan men de volgen‐ de bepaling uit art. 6:75 BW, ‘indien zij (…) krachtens rechtshandeling (…) voor zijn rekening komt’, aflezen. 101 Naast alle voornoemde vereisten om overmacht aan te nemen bestaat er nog een laatste grond, namelijk; ‘niet toerekenbare tekortkoming in de nakoming volgens de in het verkeer geldende opvat‐ tingen’. 102 De inhoud van deze in het verkeer geldende opvattingen moet volgens de Parlementaire Geschiedenis gezien worden als een invulling van de eisen van redelijkheid en billijkheid zoals zij zijn neergelegd in art. 6:2 lid 1 BW. 103 Of sprake is van de in het verkeer geldende opvattingen hangt steeds af van de omstandigheden van elk gegeven geval. 104 Een verhindering van de nakoming van de verbintenis in geval van een gerechtvaardigde vrees voor leven, gezondheid of veiligheid van de debiteur, in dit geval de luchtvaartmaatschappij, kan als gevolg daarvan niet tot de risicosfeer van hen liggen. Dit is slechts een voorbeeld van een verkeersopvatting, maar zo zijn er nog velen te be‐ denken. 105 Het is een vereiste dat niet expliciet is weergegeven in de wet, met als gevolg dat de rech‐ ter meer interpretatie mogelijkheden heeft binnen het artikel. De formulering van art. 6:75 BW is naar mijn mening niet gelukkig gekozen. Wanneer men het artikel leest zal niet gelijk duidelijk zijn wat er met bepaalde begrippen wordt bedoeld. Zo zijn er verschil‐ lende mogelijkheden voor het uitleggen van het begrip schuld, een begrip wat op het eerste gezicht niet voor al te veel moeilijkheden zal zorgen. Echter doordat het begrip schuld in Nederland middels de subjectieve leer moeten worden uitgelegd en vervolgens nog relatief of absoluut kan zijn, kan dit mijns inziens voor verwarring zorgen. Daarnaast brengt het begrip ‘in het verkeer geldende opvattin‐ gen’ met zich mee dat er meerdere interpretaties mogelijk zijn voor de inkleuring van dit begrip. Het is derhalve de rechter die het begrip zal invullen en dit zorgt voor weinig rechtszekerheid bij de Ne‐ derlandse consument. Deze rechtsonzekerheid vloeit volgens mij voort uit het feit dat het wetsartikel een algemene bepaling inhoudt welke voor verschillende omstandigheden gebruikt kan worden. Het

100

Goedmakers, pagina 142‐143 alsmede pagina 98 Goedmakers, pagina 142‐143 102 Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek 103 Parlementaire Geschiedenis van boek 6, pagina 264; Artikel 2 lid 1 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek 104 A.S. Hartkamp, pagina 262 105 Rogmans, pagina 68 101


resultaat daarvan is dat het geen specifieke beschrijving geeft voor overmachtssituaties in het lucht‐ verkeer, wat de EG Verordening wel doet nu zij speciaal voor het luchtvervoer geschreven is. Kortom, het begrip overmacht kan naar mijn mening verschillende interpretaties tot gevolg hebben wat er toe leidt dat het begrip en zijn omvang niet duidelijk zijn afgebakend binnen het Nederlandse contractenrecht. 2.2. Verschillen in de rechtssystemen (Nederlands contractenrecht en EG Verordening) aan de hand van rechtspraak en casussen. Het Nederlandse contractenrecht en de EG Verordening verschillen van elkaar door de manier waar‐ op zij zijn ingericht. Deze verschillen leiden niet alleen bij consumenten tot verwarring, maar kan ook voor advocaten leiden tot enige onduidelijkheid doordat er jurisprudentie is die bepaalde begrippen verder invulling geven. Om deze verwarring weg te nemen zal ik in deze paragraaf een tweetal casus‐ sen behandelen aan de hand van de rechtsregels en jurisprudentie. Voor de eerste casus borduur ik voort op de casus uit de inleiding, die luidt; “Vlucht TFL 249, een chartervlucht van Amsterdam naar Heraklion (Griekenland) op 13 juli 2007, met een afstand van 2.483 kilometer, had een verwachte aankomsttijd in Heraklion van 12.15 uur. 106 Vlucht TFL 249 kreeg te maken met een nog onbekende reden en duur van vertraging, mogelijk zelfs annulering.” Casus 1 Vlucht TFL 249 is vertraagd als gevolg van het niet kunnen landen op Schiphol vanwege slechte weersomstandigheden. De gezagvoerder heeft ervan afgezien te landen op Schiphol nu de veilig‐ heid in het geding kwam door het slechte weer. 107 Om na te gaan of in bovengenoemde uitbreiding van de casus sprake is van overmacht binnen het Nederlandse contractenrecht zal te rade gegaan moeten worden bij art. 6:75 BW. 108 Weersom‐ standigheden zijn niet toe te dichten aan de schuld van de vliegtuigmaatschappij, nu zij een niet‐ beïnvloedbare factor zijn. Zijn er dan in het verkeer geldende opvattingen die wijzen in de richting van een aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij? Nu uitgemaakt is dat daarvoor gekeken 106

Rb ’s‐Gravenhage sector kanton, 22 april 2009, rolnummer 773013/08‐17364 Rb Haarlem sector kanton 15 april 2009 LJN BN2126 108 Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek 107


moet worden naar de eisen van redelijkheid en billijkheid naar alle omstandigheden van het geval zal ik deze toetsen aan de casus. 109 De gezagvoerder maakt hier op grond van veiligheidsredenen de overweging om op dat moment af te zien van landen door de slechte weersomstandigheden. Of sprake is van een redelijke en billijke beslissing is nader te bepalen, maar de gezagvoerder draagt de verantwoordelijkheid voor het veilig uitvoeren van de vlucht. Het nemen van onredelijke risico’s is in dit geval volgens de gezagvoerder niet verantwoord, hij handelt in dat geval dus naar de normen van redelijkheid en billijkheid, kortom naar de in het verkeer geldende opvattingen. Het laatste vereiste uit art. 6:75 BW wat getoetst moet worden is of de oorzaak voorafgaand aan de rechtshandeling te voorzien was. 110 Dit vereiste kan naar mijn mening ontkennend worden beantwoord. De vervoerovereenkomst is geruime tijd voor aanvang van de vlucht gesloten, waar‐ bij niet voorzien kon worden wat de weersomstandigheden zouden zijn ten tijde van de lucht. Kortom, naar mijn mening is er binnen deze casus sprake van overmacht in de zin van art. 6:75 BW, nu naar algemene verkeersopvattingen het weer een factor is waar niemand invloed op kan hebben en het niet gerechtvaardigd zou zijn om de luchtvaartmaatschappij voor die kosten op te laten draaien. 111 Er moet echter wel een onderscheid gemaakt worden binnen de factor weersom‐ standigheden, zo is er een verschil in opvatting wanneer het een indirecte oorzaak van het weer betreft. De rechtbank Haarlem heeft een uitspraak gewezen op 22 april 2009 waarin ter discussie stond of het buitenwerking raken van twee vliegtuigen als gevolg van blikseminslag een grond vormt voor een beroep op buitengewone omstandigheden. Hierin heeft de rechtbank beslist dat een blikseminslag in bepaalde jaargetijden te verwachten is en de luchtvaartmaatschappij daar met zijn planning rekening mee had moeten houden. Het aanvoeren van buitengewone omstan‐ digheden werd hier dan ook niet gehonoreerd. 112 Dezelfde rechtbank Haarlem wees op 15 april 2009, slechts een week voor het voorgaande arrest, de uitspraak die dient als grond voor boven‐ staande casus. Daarin werden de directe omstandigheden waarin het vliegtuig zich bevond wel aangenomen als buitengewone omstandigheden. 113 Bovenstaande uitspraken zijn gegrond op de EG Verordening, maar desondanks ben ik van mening dat weersomstandigheden, wanneer deze zich voordoen in een extreme vorm die de vlucht ver‐ hinderd, een grond kan vormen voor overmacht ook op grond van het Nederlandse contracten‐ 109

Parlementaire Geschiedenis van boek 6, pagina 264; Artikel 2 lid 1 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek “Schuldeiser en schuldenaar zijn verplicht zich jegens elkaar te gedragen overeenkomstig de eisen van redelijk‐ heid en billijkheid.” 110 Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek 111 Artikel 75 van boek 6 van het Burgerlijk Wetboek alsmede Rb Maastricht 9 juli 2008, LJN BD7499, Rb Haar‐ lem sector kanton 29 oktober 2010, LJN BG2720 112 Rb Haarlem sector kanton 22 april 2009, LJN BI3210 113 Rb Haarlem sector kanton 15 april 2009, LJN BI6311


recht. Ik sluit me echter wel aan bij de rechtbank Haarlem dat wanneer het slechts indirect gevol‐ gen van de weersomstandigheden betreft waarbij er geruime tijd tussen de vluchten zit om de planning aan te passen er geen sprake kan zijn van overmacht, omdat er dan tijd is om het pro‐ bleem te verhelpen. Wanneer het vliegtuig namelijk niet direct ingepland staat voor een andere vlucht, kan de luchtvaartmaatschappij maatregelen treffen om te voorkomen dat die vlucht ver‐ traging oploopt of geannuleerd word, ik vind dat een luchtvaarmaatschappij in zo’n geval de ver‐ antwoordelijkheid draagt voor een annulering. Bovengenoemde casus zal ik tevens belichten aan de hand van de EG Verordening. Zoals ik hier‐ voor in hoofdstuk 1.3. heb uitgewerkt, hanteert de EG Verordening het begrip buitengewone om‐ standigheden. Dit begrip is neergelegd in artikel 5 lid 3 VO. 114 Voor deze specifieke casus is reeds in overweging 14 van de Considerans voorzien, daarin wordt onder andere als buitengewone om‐ standigheden genoemd ‘weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinde‐ ren’. 115 Doordat het vliegtuig niet op Schiphol kon landen vanwege de weersomstandigheden leidt dit tot vertraging van vlucht TFL 249, zoals in bovenstaande casus geschetst. De weersomstandig‐ heden hebben hier dus indirect invloed op het uitvoeren van de volgende vlucht, namelijk TFL 249, met als gevolg dat de vertraging van deze vlucht toe te wijzen is aan een buitengewone omstan‐ digheid uit art. 5 lid 3 VO. Dit is beschreven in de uitspraak van de Rechtbank Haarlem van 15 april 2009, waarbij de gezagvoerder de ruimte kreeg om te bepalen over de vliegveiligheid met betrek‐ king tot de weersomstandigheden. 116 Als gevolg van deze aanvaarding van buitengewone omstan‐ digheden heeft de Nederlandse consument geen recht op schadevergoeding uit art. 7 VO. In de bovengenoemde casus is vrij snel duidelijk wat de mening daarover is en daar is dan ook juris‐ prudentie over te vinden. Bij een annulering of vertraging van een vliegreis door weersomstandighe‐ den, bestaat geen recht op schadevergoeding van de consument. Doordat dit soort omstandigheden in het Nederlandse contractenrecht en de EG Verordening als buitengewoon worden aangemerkt, moet de consument met betrekking tot zijn rechten in dit soort gevallen niet worden verward. Ik zal de casus nu aanpassen naar een recente situatie van vertraging die plaatsvond in Spanje. De vraag is hier wederom; is er sprake van overmacht/buitengewone omstandigheden? Casus 2

114

Artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 Overweging 14 van de considerans van de Verordening (EG) nr. 261/2004 116 Rb Haarlem sector kanton, 15 april 2009, LJN BI6311 115


Op 23 april 2011 vertrekt een vlucht van Vueling met vertraging vanuit Parijs naar Madrid. Geduren‐ de de vlucht vraagt de piloot toestemming om te landen op Madrid om 22.10 uur, het vliegveld sluit normaliter om 22.00 uur. De air traffic controller in Madrid weigert de toestemming om te landen, omdat hij niet langer wil blijven om de vlucht te laten landen. Hij laat het vliegtuig uit Parijs uitwijken naar Barcelona. 117 Voor de beantwoording van deze casus zal ik de oorzaak van de vertraging buiten beschouwing moe‐ ten laten, nu daarover geen gegevens bekend zijn. De bovengenoemde casus is gecompliceerd door‐ dat de air traffic controller geen medewerker is van Vueling. Allereerst kijk ik naar de vereisten voor overmacht uit art. 6:75 BW. Het is in deze casus duidelijk dat de oorzaak van de vertraging niet te wijten is aan de schuld van de luchtvaartmaatschappij nu zij voor de toestemming afhankelijk is van de air traffic controller van het vliegveld van Madrid. De vraag die vrijwel direct rijst is of de air traffic controller aan te merken is als een hulppersoon uit art. 6:76 BW is en als gevolg daarvan onder de toerekenbare tekortkoming uit de wet valt. De Hoge Raad heeft in het arrest Geldnet/Kwantum 118 de parlementaire geschiedenis 119 bevestigd. Zij stelt dat de kring van personen voor wie de gedragingen krachtens art. 6:76 BW aansprakelijkheid bestaat, niet te ruim moet worden opgevat. Deze aanspra‐ kelijkheid bestaat niet ‘voor gedragingen van derden die door de schuldenaar niet op een of andere wijze bij de uitvoering van de verbintenis heeft ingeschakeld'. De persoon als gevolg van wiens han‐ delen de schade is ontstaan dient derhalve bij de uitvoering van de verbintenis te zijn ingeschakeld. Art. 6:76 BW roept slechts aansprakelijkheid in het leven voor personen aan wie een taak is opgedra‐ gen met het oog op de uitvoering van die verbintenis. 120 Daarnaast moet het gaan om een fout die een tekortkoming in de nakoming van de verbintenis oplevert, of anders gezegd om een gedraging die met de uitvoering van de verbintenis voldoende verband houdt. 121 Voor de uitvoering van de vlucht heeft Vueling deze persoon niet direct nodig, maar wel indirect nodig. Vueling kan namelijk wel opstijgen en vliegen, alleen het landen op deze bewuste luchthaven is onmogelijk. Lastig is ech‐ ter om te bepalen of deze air traffic controller een taak opgedragen gekregen heeft met het oog op uitvoering van de verbintenis. Zonder deze air traffic controller kan Vueling namelijk niet landen in Madrid, maar ik ben van mening dat Vueling geen invloed heeft op deze persoon, als gevolg waarvan ik deze air traffic controller niet als hulppersoon in de zin van art. 6:76 BW beschouw. Dit heeft als gevolg dat Vueling niet volgens de wet aansprakelijk is voor de gedraging van deze persoon art. 6:75 117

‘Air traffic controller diverts plane rather than stay another ten minutes’, 25 april 2011 < www.4everspain.com > 118 HR 14 juni 2002, LJN AE0657, NJ 2002, 495 r.o. 6 Conclusie P‐G mr. Hartkamp 119 Parlementaire Geschiedenis boek 6, Memorie van Antwoord II, pagina 269 120 HR 14 juni 2002, LJN AE0657, NJ 2002, 495 r.o. 6 Conclusie P‐G mr. Hartkamp alsmede Parlementaire Ge‐ schiedenis boek 6, Memorie van Antwoord II, pagina 269 121 Hoge Raad 14 juni 2002, NJ 2002, 495 overweging 7 Conclusie P‐G mr. Hartkamp


jo 6:76 BW. Als gevolg hiervan kan de luchtvaartmaatschappij de tekortkoming niet worden toegere‐ kend en is derhalve sprake van overmacht uit art. 6:75 BW, waardoor de Nederlandse consument geen recht op schadevergoeding toekomt. Valt deze situatie tevens onder de buitengewone omstandigheden van art. 5 lid 3 VO? De vraag die bij de EG Verordening onder andere beantwoord dient te worden is, of er sprake is van een staking van de air traffic controller. Staking wordt in overweging 14 van de considerans genoemd als een van de buitengewone omstandigheden die een exceptie van art. 5 lid 3 VO opleveren, wat echter niet uitsluit dat op een andere grond tevens sprake kan zijn buitengewone omstandigheden. 122 De air traffic controller weigert langer te werken, maar om aan te nemen dat er sprake is van staking moet sprake zijn van een werkweigering gericht tegen de werkgever. 123 Ik ben van mening dat er in dit specifieke geval dan ook niet gesproken kan worden van een staking. Is er een mogelijke andere uit‐ zondering aan te wijzen voor de exceptie die voortvloeit uit buitengewone omstandigheden? Ik ben van mening dat Vueling geen andere mogelijkheid heeft om zich op een exceptie te beroepen, de casus spreekt bijvoorbeeld niet over terrorisme, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht verhinderen, beveiligingsproblemen of onverwachte vliegveiligheidsproblemen. Deze laatste zou bij een ruime interpretatie een mogelijkheid voor een exceptie kunnen zijn, als men het niet kunnen landen onder vliegveiligheid verstaat. In de eerder door mij aangehaalde jurisprudentie wordt daarover alleen gesproken als het technische mankementen betreft. 124 Derhalve acht ik de kans erg klein voor een geslaagd beroep op deze exceptie. Mocht Vueling een andere grond vinden waarop zij acht dat sprake is van buitengewone omstandigheden dan zal zij moeten aantonen dat zij dit probleem, zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen, niet hadden kunnen voorkomen. Afgaande op mijn bevindingen, met de gegevens die uit de casus blijken, ben ik van mening dat Vue‐ ling volledig aansprakelijk is voor de vertraging, danwel annulering art. 5 jo 6 VO, behoudens een door hen aan te voeren verweer wat alsnog buitengewone omstandigheden aan kan tonen. Dit levert voor de passagiers het recht op compensatie (art. 7 VO), het recht op terugbetaling of andere vlucht (art. 8 VO) en het recht op verzorging op (art. 9 VO). 125 Uit bovenstaande casus blijkt dat de gronden voor aansprakelijkheid in het Nederlandse contracten‐ recht en de EG Verordening in sommige gevallen uit elkaar kunnen lopen door hun verschillende formulering. Zo heeft de consument onder het Nederlandse recht geen schadevergoedingsrecht, terwijl onder de regeling van de EG Verordening, op grond van de in de casus gebleken feiten, wel 122

Overweging 14 van de Considerans van Verordening (EG) nr. 261/2004 en artikel 5 lid 3 Verordening (EG) nr. 261/2004 123 NS‐arrest, Hoge Raad 30 mei 1986, NJ 1986,688 124 HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009,230 125 Artikel 5 t/m 9 Verordening (EG) nr. 261/2004


een mogelijkheid van een recht op schadevergoeding te ontstaan. Als gevolg van dit verschil kan de Nederlandse consument (en zijn advocaat) ten onrechte de indruk hebben dat in een bepaalde situa‐ tie geen succesvolle vordering tot schadevergoeding mogelijk is. Dit soort misverstanden over de rechten van consumenten zijn gevaarlijk en dat is dan ook de reden om een goede kennis van de definities in de Nederlandse en de Europese regels te hebben. Wanneer men goed op de hoogte is van de definities kan de consument zijn kansen beter inschatten zonder dat daarvoor onnodige risi‐ co’s worden vermeden of kosten van gerechtelijke procedures worden gemaakt die uiteindelijk geen resultaat opleveren. Hoofdstuk 3 Conclusie ‘In welke gevallen van annulering of vertraging van een vlucht verliest de Nederlandse consument het recht op schadevergoeding als gevolg van overmacht/buitengewone omstandigheden?’ In hoofdstuk 1 is gebleken dat binnen de EG Verordening de wetgever in de considerans invulling heeft gegeven aan de excepties die buitengewone omstandigheden kunnen opleveren. Naast deze gevallen in de considerans heeft het Hof van Justitie van de EG ook een aantal heldere uitspraken gewezen over buitengewone omstandigheden. Zo is in het Wallentin arrest uitgemaakt wat onder vliegveiligheidsproblemen verstaan mag worden. 126 De uitzondering van een technisch mankement mag niet inherent zijn aan de uitvoering van de normale werkzaamheden van de vliegtuigmaat‐ schappij en zij moet hierop dan ook op geen enkele wijze invloed kunnen uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis. Dit zorgt voor een stuk meer duidelijkheid voor de consument, omdat een technisch mankement als gevolg van deze uitspraak, over het algemeen niet aangenomen zal worden als buitengewone omstandigheden. Naast deze uitspraak heeft het Hof van Justitie van de EG ook duidelijk gemaakt wanneer sprake kan zijn van een annulering van een vlucht. In het zoge‐ noemde Sturgeon arrest is bepaald dat een vertraging van minimaal 3 uur aan te merken is als een annulering uit art. 5 VO. 127 Uit hoofdstuk 2 blijkt dat het Nederlandse begrip overmacht ruim geformuleerd is, met als gevolg dat er een grote mate van interpretatie mogelijk is voor de Nederlandse rechter die over een geschil betreffende overmacht moet oordelen. Dit leidt ertoe dat de Nederlandse consument niet goed weet 126 127

HvJ EG, 22 december 2008, C‐549/07, NJ 2009, 230 HvJ EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010, 137


wat zijn mogelijkheden zijn binnen het Nederlandse recht en hij te raden zal moeten gaan in de juris‐ prudentie alsmede andere wetsartikelen om erachter te komen of het desbetreffende geval al dan niet onder de exceptie van art. 6:75 BW valt. Doordat de formulering van de begrippen overmacht en buitengewone omstandigheden niet strikt is en er in beide regelingen ruimte is voor interpretatie is het niet mogelijk om een eensluidend ant‐ woord te geven op de hoofdvraag. Zo blijkt tevens uit de uitwerking van de casussen in hoofdstuk 2.2. Wel is duidelijk geworden dat er soms een verschil kan bestaan tussen de reikwijdte van het begrip overmacht in het Nederlandse contractenrecht en het begrip buitengewone omstandigheden uit de EG Verordening. Of een situatie al dan niet aan te merken is als een geval van overmacht of buitengewone omstandigheden is veelal afhankelijk van alle omstandigheden van het geval, maar er zijn ook gevallen waarin het algemeen aanvaard is dat zij een exceptie op de aansprakelijkheid ople‐ veren. Zo kan men denken aan de politieke onrusten in Libië afgelopen jaar, de vulkaanuitbarsting op IJsland waardoor het Europese luchtruim dagenlang gesloten was en hevige sneeuwval waardoor het opstijgen en landen van vliegtuigen onmogelijk was. Voor alle gevallen die een situatie beheersen waarin het de vraag is of er een gerechtvaardigd beroep wordt gedaan op overmacht of buitengewo‐ ne omstandigheden, zal gekeken moeten worden naar de onderliggende regelingen, de jurispruden‐ tie, de omstandigheden van het geval en is vervolgens nog afhankelijk van de interpretatie van de rechter. Het probleem dat zich voordoet bij de bepaling of sprake is van buitengewone omstandigheden is de manier waarop de regels zijn geformuleerd. De formulering van de buitengewone omstandigheden is ruim en laat, als gevolg daarvan, ruimte voor interpretatie wat tot verwarring kan leiden bij zowel de consument als bij advocaten. Hierdoor is het mogelijk dat de consument ten onrechte geen vordering tot schadevergoeding in zal dienen, omdat hij denkt daar geen recht op te hebben. Het is naar mijn mening van belang dat zowel de consument als de advocaten, naast de kennis van het begrip over‐ macht in het Nederlandse recht, ook op de hoogte is van de omvang van het begrip buitengewone omstandigheden. Pas wanneer dit begrip ruim bekend is kan er recht gedaan worden aan de schade‐ vergoedingsmogelijkheden van de consument in geval van langdurige vertraging of annulering, waarbij de luchtvaartmaatschappij ten onrechte een beroep doet op de exceptie van buitengewone omstandigheden. 36 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

Literatuurlijst Artikelen Cees van Dam •

C. van Dam, ‘Liever de lucht in’, pagina 8 <www.ceesvandam.info>

EU Claim •

‘Horzel van de luchtvaartmaatschappijen’, EU Claim 23 januari 2010 < www.euclaim.nl >

NOS •

‘Belgen protesteren tegen politieke impasse’, NOS 23 januari 2011< www.nos.nl >

NRC Handelsblad •

‘Ook vergoeding bij erg vertraagd vliegtuig’, NRC Handelsblad 19 november 2009 <www.vorige.nrc.nl>

•

‘Luchtruim Nederland gesloten wegens aswolk’, NRC Handelsblad 15 april 2010 <www.vorige.nrc.nl>

•

‘Aswolk verstoort Europees luchtverkeer’, NRC Handelsblad 15 april 2010 <www.vorige.nrc.nl>

•

‘Waarom een aswolk zo riskant is’, NRC Handelsblad 16 april 2010 <www.vorige.nrc.nl>

•

‘Gaddafi beschuldigt Al‐Qaeda, KLM annuleert vluchten naar Tripoli’, NRC Handelsblad 24 fe‐ bruari 2011 <www.vorige.nrc.nl>

•

Vertraging door dichte mist op Schiphol’, 23 maart 2011 < www.nrc.nl > 37

Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

•

‘NAVO voert nu ook commando over luchtaanvallen’, NRC Handelsblad 27 maart 2011 < www.nrc.nl >

Volkskrant •

‘Veel minder vluchten Schiphol door storm’, 12 maart 2008 < www.volkskrant.nl >

4everspain •

Air traffic controller diverts plane rather than stay another ten minutes’, 25 april 2011 < www.4everspain.com >

Boeken Asser Serie Deel 1*3 •

A.S. Hartkamp, ‘Mr. C. Asser’s Handleiding tot de beoefening van het Nederlands burgerlijk recht. 6. Verbintenissenrecht. Deel I*3e druk’, Deventer: Kluwer 2010

Brunner & de Jong •

Prof. mr. C.J.H. Brunner en mr. G.T. de Jong, ‘Verbintenissenrecht algemeen’ tweede druk, Deventer: Kluwer 2004

Van Empel •

Mr. A.C. van Empel, ‘Overmacht studiepockets privaatrecht’, Zwolle: Tjeenk Willink 1981

Goedmakers •

A.J. Goedmakers, ‘Overmacht bij overeenkomst en onrechtmatige daad’, Proefschrift Eras‐ mus Universiteit Rotterdam 1998

Monografieën BW


•

Mr. B.G.P. Rogmans, ‘Monografieën BW, verkeersopvattingen’, derde druk, Deventer: Kluwer 2007

Parlementaire Geschiedenis boek 6 Burgerlijk Wetboek •

Mr. C.J. van Zeben, Mr. J.W. Du Pon en. M.M. Olthof, ‘Parlementaire Geschiedenis van het nieuwe burgerlijk wetboek, boek 6 van het algemeen gedeelte van het verbintenissenrecht’, Deventer: Kluwer 1981

Schnitker •

M. Schnitker, ‘De rechtsbescherming van vliegtuigpassagiers’, 2008 < http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=80932 >

Tijdschriften Speijer •

Tijdschrift voor Consumentenrecht, (2) 2011, mw. Mr. E.L. Speijer, ‘Europese luchtvaartver‐ ordening: consumentenbescherming op niveau?’

Besenbruch‐Petronia •

Tijdschrift vervoer en recht, (5) 2010, mw. Mr. Drs. K. Besenbruch‐Petronia, ‘Compensatie vliegtuigpassagiers nader bezien’

Internet •

Eurlex < www.eur‐lex.europa.eu >

•

Nederlandse rechtspraak < www.rechtspraak.nl >

•

Special Drawing Rights; door het Internationaal Monetair Fonds vastgestelde geldstandaard, SDR 10.000 = € 11.075,82 op 15 april 2011 < www.coinmill.com/sdr_calculator >

•

Reizen en landen, reisadviezen < www.minbuza.nl/reisadviezen >

Kamerstukken •

Kamerstukken I 2004‐2005, 28 946

Rechtspraak 39 Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

Hof van Justitie van de EG •

Jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EG 22 december 2008 zaak C‐549/07, NJ 2009, 230; Wallentin arrest

•

Jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EG, 19 november 2009, C‐402/07 en C‐432/07, NJ 2010, 137 ; Sturgeon arrest

•

Jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EG, 10 januari 2006, C‐344/04, NJ 2006, 372 ; IATA arrest

Hoge Raad •

Hoge Raad 5 januari 1968, NJ 1968,102 (Fokker/Zentveld; ‘Vliegtuigvleugel arrest’)

•

Hoge Raad 30 mei 1986, NJ 1986, 688 (NS arrest)

•

Hoge Raad 14 juni 2002, NJ 2002, 495 (Geldnet/Kwantum)

Rechtbank •

Rechtbank Arnhem sector kanton,13 augustus 2007, rolnummer 485362 / CV EXPL 07‐1937, LJN BB 2079

•

Rechtbank Haarlem sector kanton, 7 november 2007, rolnummer 350461 / CV EXPL 07‐5728, LJN BB 7472

•

Rechtbank Maastricht, 9 juli 2008, rolnummer 120428 / HA ZA 07‐550, LJN BD7499

•

Rechtbank Haarlem sector kanton 15 april 2009, rolnummer 400626 / CV EXPL 08‐12232, LJN BI6311

•

Rechtbank ’s‐Gravenhage sector kanton, 22 april 2009, rolnummer 773013/ CV 08‐17364, LUVO jurisprudentie, aflevering 49, juni 2009, SDU Uitgevers

•

Rechtbank Haarlem sector kanton, 22 april 2009, rolnummer 395686 / CV EXPL 08‐10553, LJN BI3210

•

Rechtbank Haarlem sector kanton, 15 juli 2010, rolnummer 395168 / CV EXPL 08‐10281, LJN BN 2126

•

Rechtbank Breda sector kanton, 20 oktober 2010, rolnummer 588236 / CV 10‐1341, LJN BO 1083

•

Rechtbank Haarlem sector kanton, 7 november 2007, rolnummer 350461 / CV EXPL 07‐5728, LJN BB 7472

•

Rechtbank Haarlem sector kanton, 29 oktober 2010, rolnummer 380305 / CV EXPL 08‐4267 40

Masterscriptie Privaatrechtelijke rechtspraktijk Universiteit van Amsterdam Mieke Osse

LJN BG 2720 Geschillencommissie Luchtvaart •

Geschillencommissie Luchtvaart 26 februari 2010, dossiernummer LVA 09‐0026, Tijdschrift voor consumentenrecht 2011‐2

Bijlage Verordening (EG) nr. 261/2004 Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelĳke regels inzake compensatie en bĳstand aan luchtreizigers bĳ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 (Voor de EER relevante tekst) - Verklaring van de Commissie

Publicatieblad Nr. L 046 van 17/02/2004 blz. 0001 - 0008

Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 295/91 (Voor de EER relevante tekst) HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 80, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie(1), Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité(2), Na raadpleging van het Comité van de Regio's, Handelend volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag(3), in het licht van de gemeenschappelijke tekst zoals op 1 december 2003 goedgekeurd door het Bemiddelingscomité, Overwegende hetgeen volgt: (1) Het optreden van de Gemeenschap moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen.


(2) Instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten brengen voor passagiers ernstige moeilijkheden en ongemak met zich mee. (3) Hoewel Verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer(4) een minimum aan bescherming voor de passagiers heeft gecreeerd, blijft het aantal passagiers aan wie tegen hun wil de toegang tot een vlucht wordt geweigerd te hoog, evenals het aantal passagiers dat wordt getroffen door annuleringen zonder voorafgaande waarschuwing en door langdurige vertragingen. (4) De Gemeenschap dient derhalve de bij die verordening vastgestelde beschermingsnormen te verhogen, teneinde de rechten van de passagier uit te breiden en ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen onder geharmoniseerde voorwaarden hun bedrijf uitoefenen op een geliberaliseerde markt. (5) Aangezien het onderscheid tussen geregeld en ongeregeld luchtvervoer steeds meer vervaagt, dient de bescherming van de passagiers niet alleen te gelden voor geregelde vluchten maar ook voor ongeregelde vluchten, met inbegrip van vluchten in het kader van pakketreizen. (6) De bescherming die wordt geboden aan passagiers die van een in een lidstaat gelegen luchthaven vertrekken, dient te worden uitgebreid tot passagiers die van een in een derde land gelegen luchthaven naar een in een lidstaat gelegen luchthaven vertrekken wanneer een communautaire luchtvaartonderneming de vlucht uitvoert. (7) Om de effectieve toepassing van deze verordening te waarborgen, dienen de bij de verordening gecreëerde verplichtingen te rusten op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert of voornemens is de vlucht uit te voeren, met eigen dan wel inclusief of zonder bemanning geleaste vliegtuigen, of in enige andere vorm. (8) Deze verordening mag geen beperking inhouden van het recht van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert om volgens het toepasselijk recht compensatie te verlangen van enig persoon, inclusief derden. (9) Het aantal passagiers aan wie de toegang tot een vlucht wordt geweigerd, dient omlaag te worden gebracht door de luchtvaartmaatschappijen te verplichten de mensen te vragen vrijwillig hun boekingen op te geven in ruil voor voordelen in plaats van passagiers de toegang tot een vlucht te weigeren, en door volledige compensatie voor degenen aan wie uiteindelijk tegen hun wil de toegang tot de vlucht wordt geweigerd. (10) Passagiers aan wie tegen hun wil de toegang tot een vlucht is geweigerd, moeten hun reis kunnen annuleren onder terugbetaling van hun ticket, dan wel onder bevredigende voorwaarden kunnen voortzetten, en moeten tijdens het wachten op een latere vlucht voldoende worden verzorgd. (11) Ook vrijwilligers moeten hun vlucht kunnen annuleren onder terugbetaling van hun ticket, dan wel onder bevredigende voorwaarden kunnen voortzetten, aangezien zij met soortgelijke reisproblemen worden geconfronteerd als de passagiers aan wie tegen hun wil de toegang tot de vlucht is geweigerd. (12) De overlast en het ongemak voor de passagiers als gevolg van het annuleren van vluchten dienen eveneens te worden verminderd. Dit dient te worden verwezenlijkt door de luchtvaartmaatschappijen ertoe te bewegen passagiers voor de voorziene vertrektijd van annuleringen in kennis te stellen en hen bovendien een redelijk alternatief vervoer aan te bieden, zodat de passagiers andere regelingen kunnen treffen. De luchtvaartmaatschappijen die nalaten dat te doen, dienen de passagiers een compensatie te betalen, tenzij de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. (13) Passagiers van wie de vlucht geannuleerd wordt, moeten hun tickets terugbetaald kunnen krijgen of onder bevredigende voorwaarden een andere vlucht naar hun bestemming krijgen, en moeten tijdens het wachten op een latere vlucht voldoende worden verzorgd.


(14) Evenals in het kader van het Verdrag van Montreal dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. (15) Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen. (16) Deze verordening is niet van toepassing in gevallen waarin een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht. (17) Passagiers van wie de vlucht voor een bepaalde tijd is uitgesteld moeten worden verzorgd en moeten hun vlucht kunnen annuleren onder terugbetaling van hun tickets, dan wel hun reis onder bevredigende voorwaarden kunnen voortzetten. (18) De verzorging van passagiers die op een alternatieve of uitgestelde vlucht wachten, kan beperkt of geweigerd worden als het verlenen daarvan extra oponthoud met zich meebrengt. (19) De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, moet voorzien in de speciale behoeften van personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders. (20) Passagiers moeten bij instapweigering of annulering dan wel langdurige vertraging van hun vlucht volledig over hun rechten worden geïnformeerd, zodat zij op een doeltreffende wijze hun rechten kunnen uitoefenen. (21) De lidstaten dienen de regels vast te stellen inzake de sancties op overtredingen van de bepalingen deze verordening, en ervoor te zorgen dat deze regels worden toegepast. De sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. (22) De lidstaten moeten ervoor zorgen en erop toezien dat hun luchtvaartmaatschappijen deze verordening naleven en een passende instantie voor de uitvoering van die handhavingstaken aanwijzen. Dit toezicht mag geen afbreuk doen aan de rechten van passagiers en luchtvaartmaatschappijen om overeenkomstig het nationale procesrecht langs juridische weg schadevergoeding te eisen bij een rechtbank. (23) De Commissie dient de toepassing van deze verordening te analyseren en met name te beoordelen of het wenselijk is de werkingssfeer ervan uit te breiden tot alle passagiers die een contract met een touroperator of met een communautaire luchtvaartmaatschappij hebben, wanneer zij van een luchthaven in een derde land naar een luchthaven in een lidstaat vertrekken. (24) Het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk zijn op 2 december 1987 te Londen, in een gezamenlijke verklaring van hun ministers van Buitenlandse Zaken, regelingen overeengekomen inzake meer samenwerking bij het gebruik van de luchthaven van Gibraltar, welke regelingen echter nog niet worden toegepast. (25) Verordening (EEG) nr. 295/91 dient derhalve te worden ingetrokken, HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Onderwerp 1. Deze verordening stelt onder de erin genoemde voorwaarden de minimumrechten vast die luchtreizigers hebben bij: a) instapweigering tegen hun wil,


b) annulering van hun vlucht, c) vertraging van hun vlucht. 2. De toepassing van deze verordening op de luchthaven van Gibraltar laat de respectieve rechtsopvattingen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk betreffende het geschil inzake de soevereiniteit over het grondgebied waarop de luchthaven is gelegen, onverlet. 3. De toepassing van deze verordening op de luchthaven van Gibraltar wordt opgeschort totdat de regelingen van de gezamenlijke verklaring van de ministers van Buitenlandse Zaken van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk van 2 december 1987 van toepassing worden. De regeringen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk zullen de Raad van die datum in kennis stellen. Artikel 2 Definities Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder: a) "luchtvaartmaatschappij": een luchtvervoersonderneming met een geldige exploitatievergunning; b) "luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert": een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier; c) "communautaire luchtvaartmaatschappij": een luchtvaartmaatschappij met een geldige exploitatievergunning die door een lidstaat is verleend overeenkomstig de bepalingen van Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen(5); d) "touroperator": een organisator als bedoeld in artikel 2, punt 2, van Richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten, met uitzondering van een luchtvaartmaatschappij; e) "pakket": de diensten als gedefinieerd in artikel 2, punt 1, van Richtlijn 90/314/EEG(6); f) "ticket": een geldig document dat recht geeft op vervoer of een gelijkwaardig document in immateriële, inclusief elektronische, vorm dat door de luchtvaartmaatschappij of door een door haar erkende agent is uitgegeven of toegestaan; g) "boeking": het feit dat de passagier een ticket heeft of een ander bewijs dat de boeking is aanvaard en geregistreerd door de luchtvaartmaatschappij of de touroperator; h) "eindbestemming": de bestemming die vermeld staat op het bij de incheckbalie aangeboden ticket of, in geval van rechtstreeks aansluitende vluchten, de bestemming van de laatste vlucht; indien de geplande aankomsttijd is gerespecteerd, wordt er geen rekening gehouden met haalbare alternatieve aansluitende vluchten; i) "persoon met beperkte mobiliteit": een persoon wiens mobiliteit bij het gebruik van vervoer beperkt is ten gevolge van een lichamelijke (zintuiglijke of motorische, tijdelijke of blijvende) handicap, een verstandelijke handicap, leeftijd of enige andere oorzaak die een handicap oplevert, en wiens situatie vereist dat hij bijzondere aandacht krijgt en dat de aan alle passagiers verstrekte diensten aan hem worden aangepast; j) "instapweigering": weigering om passagiers op een vlucht te vervoeren, hoewel zij zich voor instappen hebben gemeld volgens de voorwaarden van artikel 3, lid 2, zonder dat de instapweigering is gebaseerd op redelijke gronden zoals redenen die te maken hebben met gezondheid, veiligheid of beveiliging, of ontoereikende reisdocumenten;


k) "vrijwilliger": een persoon die zich onder de in artikel 3, lid 2, vastgestelde voorwaarden voor instappen heeft aangemeld en ingaat op het verzoek van de luchtvaartmaatschappij om zijn boeking tegen bepaalde voordelen af te staan; l) "annulering": het niet uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats was geboekt. Artikel 3 Werkingssfeer 1. Deze verordening is van toepassing a) op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is; b) op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat waarop het Verdrag van toepassing is, tenzij zij bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land, indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht in kwestie uitvoert, een communautaire luchtvaartmaatschappij is. 2. Lid 1 is van toepassing op voorwaarde dat de passagiers a) een bevestigde boeking voor de vlucht in kwestie hebben en zich - behalve in geval van annulering als bedoeld in artikel 5 - bij de incheckbalie melden, - zoals bepaald en op de tijd die van tevoren door de luchtvaartmaatschappij, de touroperator of een erkend reisbureau schriftelijk (waaronder via elektronische weg) is aangegeven, of, indien er geen tijd wordt aangegeven, - uiterlijk 45 minuten voor de gepubliceerde vertrektijd, of b) door een luchtvaartmaatschappij of touroperator van de vlucht waarvoor zij een boeking hadden, zijn overgeplaatst naar een andere vlucht, ongeacht de reden. 3. Deze verordening geldt niet voor passagiers die gratis reizen of tegen een gereduceerd tarief dat niet rechtstreeks of indirect voor het publiek toegankelijk is. Passagiers die in het bezit zijn van tickets die door een luchtvaartmaatschappij of touroperator zijn verstrekt in het kader van een Frequent Flyer-programma of een ander commercieel programma, vallen echter wel onder deze verordening. 4. Deze verordening geldt alleen voor passagiers die met een gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels worden vervoerd. 5. Deze verordening is van toepassing op elke luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert en vervoer aanbiedt aan passagiers als bedoeld in de leden 1 en 2. Indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert geen overeenkomst heeft met de passagier, doch activiteiten uitvoert die onder deze verordening vallen, wordt zij geacht dit te doen namens de persoon die een overeenkomst heeft met die passagier. 6. Deze verordening is niet van invloed op de rechten van de passagiers volgens Richtlijn 90/314/EEG. Deze verordening is niet van toepassing in gevallen waarin een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht. Artikel 4 Instapweigering 1. Wanneer een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert redelijkerwijs instapweigering voor een vlucht kan verwachten, vraagt zij eerst of er vrijwilligers zijn die hun boekingen willen opgeven in ruil voor bepaalde voordelen, onder voorwaarden die moeten worden overeengekomen tussen de betrokken passagier en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Vrijwilligers krijgen bijstand overeenkomstig artikel 8, en deze is aanvullend op bij de in dit lid bedoelde voordelen. 2. Indien het aantal vrijwilligers dat zich aanbiedt niet voldoende is om de resterende passagiers met boeking te laten meevliegen op de vlucht, kan de luchtvaartmaat-


schappij die de vlucht uitvoert passagiers tegen hun wil de toegang tot de vlucht weigeren. 3. Indien passagiers tegen hun wil de toegang tot een vlucht wordt geweigerd, compenseert de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert hen onmiddellijk overeenkomstig artikel 7, en biedt zij hun bijstand overeenkomstig de artikelen 8 en 9. Artikel 5 Annulering 1. In geval van annulering van een vlucht: a) wordt de betrokken passagiers door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijstand geboden als bedoeld in artikel 8; b) wordt de betrokken passagiers door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijstand geboden als bedoeld in artikel 9, lid 1, onder a), en artikel 9, lid 2, en in het geval van een andere vlucht die naar redelijke verwachting ten vroegste daags na de geplande vertrektijd van de geannuleerde vlucht zal vertrekken - als bedoeld in artikel 9, lid 1, onder b), en artikel 9, lid 1, onder c); c) hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, tenzij i) de annulering hun tenminste twee weken voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld, of ii) de annulering hun tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt, of iii) de annulering hun minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt. 2. Wanneer de passagiers wordt meegedeeld dat de vlucht is geannuleerd, wordt uitgelegd welk alternatief vervoer er voorhanden is. 3. Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. 4. De bewijslast inzake het al of niet melden van de annulering van de vlucht aan de passagier en het tijdstip waarop dat geschiedt, ligt bij de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Artikel 6 Vertraging 1. Wanneer een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert redelijkerwijs kan verwachten dat een vlucht een vertraging tot na de geplande vertrektijd oploopt, en wel a) van twee uur of meer voor alle vluchten van 1500 km of minder, b) van drie uur of meer voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of c) van vier uur of meer voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen, wordt de passagiers door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, bijstand geboden als bedoeld in i) artikel 9, lid 1, onder a), en artikel 9, lid 2, en ii) artikel 9, lid 1, onder b), en artikel 9, lid 1, onder c), in geval de vertrektijd, naar redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is, en iii) artikel 8, lid 1, onder a), in geval van een vertraging van ten minste vijf uur.


2. In ieder geval volgt de aanbieding van de bijstand binnen de in dit artikel voor iedere vluchtafstand bepaalde tijdspanne. Artikel 7 Recht op compensatie 1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van: a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1500 km; b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km; c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten. Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aankomen. 2. Indien de passagiers een andere vlucht naar hun eindbestemming wordt aangeboden overeenkomstig artikel 8, en de aankomsttijd niet meer dan hieronder vermeld afwijkt van de geplande aankomsttijd van de oorspronkelijk geboekte vlucht: a) twee uur voor alle vluchten van 1500 km of minder, of b) drie uur voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of c) vier uur voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen, kan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de compensatiebedragen vermeld in lid 1 met 50 % verlagen. 3. De in lid 1 bedoelde compensatie wordt in contant geld uitbetaald, middels een elektronische overmaking aan de bank, per bankoverschrijving, bankcheque of, met de schriftelijke toestemming van de passagier, in de vorm van reisbonnen en/of andere diensten. 4. De in de leden 1 en 2 vermelde afstanden worden gemeten volgens de grootcirkelmethode (ortodromische lijn). Artikel 8 Recht op terugbetaling of een andere vlucht 1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers de keuze tussen: a) - volledige terugbetaling van het ticket binnen zeven dagen, overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, tegen de prijs waarvoor het gekocht was, voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn gemaakt en voor het gedeelte en de gedeelten die reeds zijn gemaakt indien verder reizen in het licht van het oorspronkelijke reisplan van de passagier geen zin meer heeft, alsmede in voorkomend geval, - een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid; b) een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming bij de eerste gelegenheid; of c) een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar hun eindbestemming, op een latere datum naar keuze van de passagier, indien er plaats beschikbaar is. 2. Lid 1, onder a), is ook van toepassing op passagiers wier vlucht onderdeel is van een pakket, behalve wat het recht op terugbetaling betreft indien dit recht bestaat krachtens Richtlijn 90/314/EEG. 3. Wanneer, in het geval waarin een stad of regio wordt bediend door meerdere luchthavens, de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een passagier een vlucht aanbiedt naar een andere luchthaven dan die waarvoor was geboekt, draagt de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert de kosten van de reis van die andere luchtha-


ven naar de luchthaven waarvoor was geboekt of naar een andere met de passagier overeengekomen nabijgelegen bestemming. Artikel 9 Recht op verzorging 1. Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers gratis: a) maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd; b) hotelaccommodatie in gevallen - waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt, of - waarin een langer verblijf noodzakelijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf; c) vervoer tussen de luchthaven en de plaats van de accommodatie (hotel of andere accommodatie). 2. Bovendien kunnen de passagiers twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of emailberichten verzenden. 3. Bij het toepassen van dit artikel schenkt de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijzondere aandacht aan de behoeften van personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders, alsook aan de behoeften van alleenreizende kinderen. Artikel 10 Plaatsen in een hogere of lagere klasse 1. Indien een passagier door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert in een hogere klasse wordt geplaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, mag geen bijbetaling worden gevraagd. 2. Indien de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een passagier in een lagere klasse plaatst dan die waarvoor een ticket is gekocht, vindt er, overeenkomstig het bepaalde in artikel 7, lid 3, binnen zeven dagen terugbetaling plaats, van a) 30 % van de prijs van het ticket voor alle vluchten van 1500 km of minder, of b) 50 % van de prijs van het ticket voor alle vluchten binnen de Gemeenschap van meer dan 1500 km, behalve voor vluchten tussen het Europees grondgebied van de lidstaten en de Franse overzeese departementen, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km, of c) 75 % van de prijs van het ticket voor alle vluchten die niet onder a) of b) vallen, met inbegrip van vluchten tussen het Europees grondgebied van de lidstaten en de Franse overzeese departementen. Artikel 11 Personen met beperkte mobiliteit of met bijzondere behoeften 1. Luchtvaartmaatschappijen die een vlucht uitvoeren, geven voorrang aan personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders of officiële geleidehonden, alsmede aan alleenreizende kinderen. 2. In geval van instapweigering, annulering of enigerlei vertraging hebben personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders, alsmede alleenreizende kinderen, er recht op dat de in artikel 9 bedoelde bijstand hun zo spoedig mogelijk wordt geboden. Artikel 12 Verdere compensatie 1. Deze verordening is van toepassing onverminderd de rechten van een passagier op verdere compensatie. De uit hoofde van deze verordening toegekende compensatie kan op eventuele verdere compensatie in mindering worden gebracht.


2. Onverminderd de toepasselijke beginselen en voorschriften van nationaal recht, met inbegrip van de jurisprudentie, is lid 1 niet van toepassing op passagiers die vrijwillig een boeking hebben ingeleverd uit hoofde van artikel 4, lid 1, van deze verordening. Artikel 13 Recht op schadevergoeding In gevallen waarin een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert compensatie betaalt of aan de overige verplichtingen voldoet die krachtens deze verordening op haar rusten, mag geen enkele bepaling van deze verordening worden uitgelegd als een beperking van het recht om volgens het geldend recht compensatie te verlangen van enige persoon, inclusief derden. Deze verordening beperkt met name geenszins het recht van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert om terugbetaling te eisen van een touroperator of enige andere persoon waarmee de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een overeenkomst heeft. Ook mag geen enkele bepaling van deze verordening worden uitgelegd als een beperking van het recht van een touroperator of een andere derde partij dan een passagier met wie een luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert een overeenkomst heeft, om volgens de relevante rechtsregels, terugbetaling of compensatie te verlangen van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Artikel 14 Verplichting om de passagiers over hun rechten te informeren 1. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, zorgt ervoor dat bij het inchecken een goed leesbaar bericht duidelijk zichtbaar voor de passagiers is uitgehangen waarvan de tekst als volgt luidt: "Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, met name met betrekking tot compensatie en bijstand". 2. Een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert die overgaat tot instapweigering of annulering van een vlucht bezorgt iedere daardoor getroffen passagier een schriftelijke mededeling waarin de regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig deze verordening zijn uiteengezet. Ook passagiers wier vlucht minstens twee uur vertraging heeft, krijgen een soortgelijke mededeling. Tevens worden de passagiers in schriftelijke vorm gegevens verstrekt die nodig zijn om contact op te nemen met de nationale instantie als bedoeld in artikel 16. 3. Ten behoeve van blinden en visueel gehandicapten wordt het bepaalde van dit artikel met behulp van alternatieve passende middelen toegepast. Artikel 15 Uitsluiting van ontheffing 1. De uit deze verordening voortvloeiende verplichtingen ten aanzien van de passagier kunnen niet worden beperkt of teniet worden gedaan door middel van bijvoorbeeld een beperkings- of ontheffingsclausule in de vervoerovereenkomst. 2. Indien een dergelijke beperkende of ontheffingsclausule niettemin wordt aangevoerd tegen een passagier, of indien de passagier niet juist is ingelicht omtrent zijn rechten en daardoor een lagere compensatie heeft aanvaard dan die waarin is voorzien in deze verordening, heeft de passagier het recht alsnog de nodige stappen te ondernemen bij de bevoegde rechtbanken of instanties voor het verkrijgen van een aanvullende compensatie. Artikel 16 Overtredingen 1. Elke lidstaat wijst een instantie aan die verantwoordelijk is voor de handhaving van de verordening met betrekking tot de vluchten vanuit de zich op het grondgebied van de lidstaat bevindende luchthavens en met betrekking tot de vluchten vanuit een derde land naar deze luchthavens. In voorkomend geval neemt deze instantie de maatrege-


len die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de rechten van de passagiers worden geeerbiedigd. De lidstaten delen de Commissie mee welke instantie overeenkomstig dit lid is aangewezen. 2. Onverminderd artikel 12 kan een passagier een klacht indienen bij elke overeenkomstig lid 1 aangewezen instantie of iedere andere door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie over een vermeende overtreding van deze verordening op een op het grondgebied van een lidstaat gelegen luchthaven of betreffende een vlucht vanuit een derde land naar een op dat grondgebied gelegen luchthaven. 3. De door de lidstaten vastgestelde sancties voor overtreding van deze verordening moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn. Artikel 17 Verslag De Commissie brengt uiterlijk 1 januari 2007 bij het Europees Parlement en de Raad verslag uit over de werking en de resultaten van deze verordening, met name wat betreft: - de frequentie van instapweigering en annulering van vluchten; - de eventuele uitbreiding van de werkingssfeer van deze verordening tot passagiers die een overeenkomst met een communautaire luchtvaartmaatschappij hebben, dan wel een boeking voor een vlucht die onderdeel is van een pakketreis waarop Richtlijn 90/314/EEG van toepassing is, en die van een luchthaven in een derde land naar een luchthaven in een lidstaat vertrekken op vluchten die niet door communautaire luchtvaartmaatschappijen worden uitgevoerd; - de eventuele herziening van de in artikel 7, lid 1, genoemde compensatiebedragen. Dit verslag gaat indien nodig vergezeld van wetgevingsvoorstellen. Artikel 18 Intrekking Verordening (EEG) nr. 295/91 wordt ingetrokken. Artikel 19 Inwerkingtreding Deze verordening treedt in werking op 17 februari 2005. Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Straatsburg, 11 februari 2004. Voor het Europees Parlement De voorzitter P. Cox Voor de Raad De voorzitter M. McDowell (1) PB C 103 E van 30.4.2002, blz. 225 en PB C 71 E van 25.3.2003, blz. 188. (2) PB C 241 van 7.10.2002, blz. 29. (3) Advies van het Europees Parlement van 24 oktober 2002 (PB C 300 E van 11.12.2003, blz. 443), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 18 maart 2003 (PB C 125 E van 27.5.2003, blz. 63) en standpunt van het Europees Parlement van 3 juli 2003 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad). Resolutie van het Europees Parlement van 18 december 2003 en besluit van de Raad van 26 januari 2004. (4) PB L 36 van 8.2.1991, blz. 5. (5) PB L 240 van 24.8.1992, blz. 1.


(6) PB L 158 van 23.6.1990, blz. 59. Verklaring van de Commissie De Commissie herhaalt haar voornemen om vrijblijvende overeenkomsten te bevorderen of om voorstellen in te dienen teneinde de communautaire maatregelen inzake passagiersbescherming uit te breiden tot andere vervoerstakken dan het luchtvervoer, met name het spoor en de zeevaart.


Mieke Osse. Scriptie in het kader van de Master Privaatrecht. Universiteit van Amsterdam

Recommend Documents