Mezinárodní námořní kontejnerová přeprava se zaměřením na relaci Latinská Amerika - EU

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta podnikohospodářská Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasilatelství

Název diplomové práce:

Mezinárodní námořní kontejnerová přeprava se zaměřením na relaci Latinská Amerika - EU

Vypracovala: Bc. Lenka Kršňáková Vedoucí diplomové práce: Ing. Petr Kolář, Ph.D.

Poděkování: Tímto bych chtěla poděkovat vedoucímu své diplomové práce Ing. Petru Kolářovi, Ph.D. za jeho odbornou konzultaci při zpracování diplomové práce. Ráda bych i touto cestou poděkovala mým kolegům, kteří mi poskytli cenné rady a připomínky a v neposlední řadě mým rodičům, kteří mě podporovali během celého studia na VŠE. 2

Prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma „Mezinárodní námořní kontejnerová přeprava se zaměřením na relaci Latinská Amerika – EU“ jsem vypracovala samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Praze dne 21. prosince 2011

Podpis:

3

Obsah CÍLE PRÁCE .................................................................................................................. 5 ÚVOD

.......................................................................................................................... 6

1

TEORETICKO – METODOLOGICKÁ ČÁST ......................................... 8

1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1 1.3 1.3.1 1.3.2 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.5 1.5.1 1.5.2 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6

KONTEJNERIZACE ......................................................................................... 8 Historie ...................................................................................................... 9 Druhy kontejnerů .................................................................................... 11 Značení kontejnerů .................................................................................. 15 Kontejnerové námořní lodě ..................................................................... 17 LINIOVÁ NÁMOŘNÍ PŘEPRAVA .................................................................... 20 Dokumenty a cena v liniové přepravě ..................................................... 24 SOUČASNÁ SITUACE NA TRHU NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY ................................... 28 Hlavní přepravní proudy ......................................................................... 30 Vývoj v Latinské Americe ...................................................................... 33 CHARAKTERISTIKA VYBRANÝCH REJDAŘŮ POSKYTUJÍCÍCH SLUŽBY NA RELACI LATINSKÁ AMERIKA - EU ........................................................ 36 CMA CGM.............................................................................................. 36 Hapag-Lloyd ........................................................................................... 40 Maersk Line ............................................................................................ 41 CHARAKTERISTIKA PŘÍSTAVŮ NA EXPORTNÍ STRANĚ .................................. 45 Callao ...................................................................................................... 45 Paita ......................................................................................................... 51 PRAKTICKÁ ČÁST .................................................................................... 53 PRŮBĚH PŘEPRAVNÍHO ŘETĚZCE................................................................. 53 Poptávka od zákazníka a nabídka služeb včetně ceny ............................ 53 Knihování lodního prostoru .................................................................... 57 Zabezpečení pozemní přepravy do přístavu ............................................ 58 Nalodění v přístavu ................................................................................. 62 Nalodění a námořní úsek ......................................................................... 62 Vylodění a pozemní přeprava do místa určení ........................................ 64 Vydání zásilky ......................................................................................... 64 PRŮBĚH PŘEPRAVNÍHO ŘETĚZCE NA KONKRÉTNÍM OBCHODNÍM PŘÍPADU .. 65 LA HANSEÁTICA S.A. ......................................................................... 65 Poptávka od zákazníka a nabídka služeb ze strany La Hanseática S.A. . 65 Knihování ................................................................................................ 66 Zabezpečení pozemní přepravy do přístavu ............................................ 66 Nalodění a námořní úsek ......................................................................... 67 Vydání zásilky ......................................................................................... 67

ZÁVĚR ........................................................................................................................ 68 SPLNĚNÍ CÍLŮ PRÁCE ............................................................................................. 70 INFORMAČNÍ ZDROJE ............................................................................................ 71 SEZNAM PŘÍLOH....................................................................................................... 73

4

Cíle práce 

obecná charakteristika námořní kontejnerové přepravy na relaci Latinská Amerika – EU,



charakteristika a úloha námořních přístavů na exportní straně,



charakteristika průběhu přepravního řetězce z pohledu zasilatele,



aplikace přepravního procesu na konkrétním případu z Peru do EU.

5

Úvod V dnešním globalizovaném světě, ve kterém je každodenní nutností přepravovat náklad do vzdáleností často až několik tisíc kilometrů, hraje námořní přeprava klíčovou roli nejen proto, že přeprava, co se právě oněch vzdáleností mezi kontinenty týče, nemá v současné době z pohledu dopravních nákladů mezi obory dopravy konkurenci, ale i díky jejímu zefektivňování, zejména v podobě zavedení standardizovaných přepravních jednotek – kontejnerů. Námořní přeprava je považována za základ mezinárodního obchodu se zbožím především proto, že vyrovnává rozdíly mezi teritoriálními možnostmi výroby a spotřeby. „Téměř 90 % vnějšího zahraničního obchodu (dovoz a vývoz směřující mimo EU) z hlediska objemu, 52 % dle hodnoty a více než 40 % vnitřního zahraničního obchodu (obchod mezi členskými státy EU) je realizováno po moři“.1 Především liniová přeprava v posledních letech přispěla k realizaci a zjednodušení mezinárodního obchodu, na námořních přepravách má podíl až 60 %. Má pozitivní dopad na ekonomický růst zejména v zemích Evropy, Asii, v Severní i Jižní Americe.2 Námořní kontejnerovou přepravu jsem si jako téma diplomové práce zvolila proto, že je nejdůležitějším, nejrozšířenějším a zároveň nejsložitějším oborem lidské činnosti související s přemisťováním nákladů3. Relaci Latinská Amerika – EU proto, že jsem absolvovala studijní stáž v peruánském hlavním městě Lima, kde jsem měla možnost navštívit tamní přístav (Callao) a získat praktické informace od zasilatele La Hanseática. Dalším důvodem mého výběru je, že se námořní přepravě věnuji i ve svém každodenním pracovním životě. Diplomová práce je rozdělena do několika kapitol. Teoreticko – metodologická část diplomové práce se zabývá popisem teoretických poznatků, které jsou základem pro pochopení těch praktických. Kapitola 1.1 – Kontejnerizace – charakterizuje vývoj kontejnerizace a charakteristiku samotných kontejnerů podle druhu. Přibližuje problematiku toho, jak jsou kontejnery označovány a popisuje také jednotlivé generace kontejnerových lodí.

1

Kolář, Petr: Námořní přeprava mezi Evropskou unií a Spojenými státy mexickými, diplomová práce FPH 2008, VŠE v Praze, str. 7 2 http:// www.worldshipping.org /benefits-of-liner-shipping/global-economic-engine, 10.11.2010 3 Novák, Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a.s., 2005, s.254

6

Kapitola 1.2 – Liniová námořní přeprava – vysvětluje pojem liniová námořní přeprava a charakterizuje jednotlivé formy spolupráce mezi rejdaři. Charakterizuje funkce konosamentu a uvádí základní informace o cenách v námořní přepravě. Kapitola 1.3 – Současná situace na trhu námořní přepravy – popisuje vývoj v oblasti liniové námořní přepravy v posledním období. Uvádí vývojové statistiky podle Review of Maritime Transport vydávaný každoročně Komisí OSN pro obchod a rozvoj (dále jen UNCTAD). Charakterizuje hlavní přepravní relace a popisuje situaci a vývoj v posledním období v Latinské Americe. Kapitola 1.4 – Charakteristika vybraných rejdařů poskytujících služby na relaci Latinská Amerika - EU – popisuje vybrané rejdaře, kteří nabízejí služby na dané relaci, a upřesňuje možnosti těchto přeprav. Kapitola 1.5 – Charakteristika přístavů na exportní straně – popisuje přístavy na exportní straně. Konkrétně přístavy Callao a Paita, což jsou pro vývoz do EU dva nejvýznamnější přístavy dle objemu exportu. Kromě charakteristiky infrastruktury v přístavech upřesňuje také vývoj v posledních letech, ve kterých byly oba přístavy koncesovány. Praktická část diplomové práce je rozdělena do dvou kapitol. Kapitola 2.1 – Průběh přepravního řetězce – je popisem průběhu přepravního řetězce, který začíná u poptávky od zákazníka. Pokračuje přes nabídku ceny, knihování lodního prostoru, zabezpečení pozemní přepravy do přístavu, nalodění a námořní úsek, vylodění a pozemní přepravu z přístavu a vydání zásilky a zaplacení ceny za přepravu. Celý řetězec je popsán z pohledu zasilatele, který je odlišný od pohledu námořního dopravce či samotného přepravce. Kapitola 2.2 – Průběh přepravního řetězce na konkrétním obchodním případu – popisuje konkrétní přepravu z peruánského přístavu Callao do Prahy, z pohledu peruánského zasilatele – La Hanseática. Diplomovou práci odevzdávám o tři měsíce později oproti schválenému termínu září 2011 z důvodu potřeby porozumění tématu v praxi, a to na základě pracovní zkušenosti v oboru námořních přeprav, která se mi naskytla až od října 2011. Tento fakt byl zejména důležitý pro vypracování praktické části diplomové práce.

7

1

TEORETICKO – METODOLOGICKÁ ČÁST

1.1 Kontejnerizace V úvodu této kapitoly definuji pojmy, které dále používám v celé práci. Kontejner Standardizovaná

a

unifikovaná

přepravní

jednotka

(blíže

viz

kapitola 1.1.2 – Druhy kontejnerů). Kontejnerová přeprava Je přeprava využívající jako přepravní jednotky kontejnery. TEU4 Z anglického Twenty foot Equivalent Unit. Rozumí se jím obsah/kapacita jednoho dvacetistopého kontejneru. Platí vztah: 1 TEU = 1x20´ = 1 ISO 1 C. Multimodální přeprava5 „Je přeprava využívající alespoň dvou dopravních oborů.“ Intermodální přeprava6 „Je přeprava jedné přepravní jednotky – aniž by došlo k manipulaci s jejím obsahem – prostřednictvím několika dopravních oborů.“ Kombinovaná přeprava7 „Je intermodální přeprava s převažující železniční, říční, námořní či leteckou dopravou, přičemž počáteční a konečná silniční doprava je podle možností co nejkratší.“ Námořní relace Je trasa námořní přepravy.

4

NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 19 NOVÁK, Radek, Mezinárodní kamionová doprava plus, Praha: ASPI, a.s., 2003, ISBN 8086395-53-7, str. 18 6 tamtéž 7 tamtéž 5

8

1.1.1 Historie V roce 2011 je tomu 55 let, co vznikl moderní systém kontejnerové přepravy, nicméně potřeba zavést standardizované přepravní jednotky vyvstala mnohem dříve. První poznatky o kontejnerizaci jsou známy již z 18. století, kdy se pro přepravu užívaly jednotky podobné dnešním kontejnerům, které bylo možno použít pro kombinovanou železniční a koňskou dopravu.8 Během druhé světové války používala americká armáda unifikované přepravní jednotky, aby zabezpečila rychlou a efektivní přepravu potřebných vojenských materiálů. Zásadní průlom ale přišel v roce 1956, kdy Malcolm McLean nechal naložit 58 kontejnerů na loď Ideal X (původně se jednalo o tanker, který byl přestavěn pro účely této plavby) a poslal je z Newarku do Houstonu. Jeho myšlenka spočívala v tom, že efektivnost přepravy bude zvýšena užitím intermodálního9 způsobu přepravy, když jeden a ten samý kontejner s nákladem bude přepraven za použití více druhů dopravy, takže se co nejvíce omezí překládání nákladu. Tato idea znamenala revoluci v celém logistickém procesu, a tedy i mezinárodní přepravě zboží. Reakcí byla výstavba prvních kontejnerových lodí, které byly schopny přepravit maximálně 2000 TEU. Rozmach užití kontejnerů s sebou ale přinesl výraznou nejednotnost systému, jelikož různé společnosti používaly rozlišné velikosti kontejnerů, v důsledku čehož v podstatě nemohlo dojít k výraznému pokroku. Přeprava se zdražovala už kvůli nutnosti výstavby terminálů a překladišť, které by byli schopny manipulovat s různými velikostmi kontejnerů. Matson Navigation Company např. používala 24´ kontejnery zatímco Sea-Land Service používala 35´ kontejnery. Potřeba standardizace používaných přepravních jednotek vznikla v důsledku dohod mezi společnostmi z oblasti námořní, železniční a silniční dopravy. Následující čtyři ISO normy se staly základem pro standardizaci v dané oblasti:

8 9



Leden/1968 – R-668 definovala terminologii, dimenze a třídy



Července/1968 – R-790 – definovala identifikační značky



Leden/1970 – R-1161 – doporučení ohledně rohových prvků



Říjen/1970 – R-1897 – definovala minimální vnitřní rozměry kontejneru

http://www.worldshipping.org/about-the-industry/history-of-containerization užití jedné přepravní jednotky pro více druhů přepravy

9

Metoda rychle a efektivně přepraveného zboží na místo určení se osvědčila a následně došlo k celosvětovému rozvoji až do podoby, v jaké je známa dnes. Za tímto rozvojem stojí několik faktorů. 10 

zavedení standardizovaných jednotek usnadňuje manipulaci s nákladem. Dochází tak ke zkracování časové náročnosti v přístavech. Efektivita je zaručena právě homogenizací zboží, uvádí se až devítinásobná produktivita ve srovnání s dříve užívanými systémy přeprav kusového zboží,



postupné omezování nekontejnerizovaných přeprav kusového zboží po moři, vznik a rozvoj celokontejnerových lodí a následná výstavba celokontejnerových terminálů a manipulačních prostředků s nimi např. spreederů,



postupně rostoucí mezinárodní obchod, přesun výroby do asijských zemí, vznik 3 center obchodu – Amerika, Evropa, Asie – a potřeba rychlé vzájemné směny,



automatizace přepravy a dopravního provozu vedoucí ke snížení nároků na pracovní sílu. Kontejnerová přeprava má největší podíl na multimodálních přepravách.

S rozvojem intermodality je také zajištěn bezproblémový přesun z přístavů, a díky tomu, že je zboží po celou dobu přepravy loženo v kontejneru, nejsou kladeny tak vysoké nároky na užité obalové materiály. Stejně tak dochází méně ke ztrátám a škodám na zboží.

10

NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 33

10

1.1.2 Druhy kontejnerů Kontejnery používané v mezinárodní námořní přepravě jsou rozděleny dle velikosti a typu přepravovaného zboží. Aby kontejner mohl být při přepravě použit, musí

splňovat

následující

charakteristiky

(dle

Mezinárodní

Organizace

pro

Standardizaci, International Standard Organization, dále jen ISO): 

musí mít trvalý charakter tzn. být dostatečně pevný a způsobilý k opakovanému užití,



musí být navržen tak, aby v něm bylo možno přepravovat zboží jedním nebo vícero druhy přepravy bez nutnosti překládky nákladu,



musí být vybaven úchytnými prvky, tak aby jej bylo možno snadno překládat mezi jednotlivými druhy přepravy,



musí mít vnitřní objem nejméně 1 m3,



musí být navržen tak, aby jej bylo možno snadno plnit a vyprazdňovat. Kontejnery používané v námořní přepravě musí odpovídat standardům ISO. Jsou

rozděleny do pěti tříd a označeny písmeny A,B,C, D, E, jedná-li se o kontejner, který má výšku 8´6´´, v případě HC11 verze se písmena zdvojují. Nejčastěji užívané kontejnery v námořní přepravě jsou označeny 1C (v případě, že se jedná o 20´ kontejner), ve verzi HC je označen 1CC. 40´ kontejner je označen 1A, popřípadě 1AA, jde-li o HC verzi. 20´ kontejner = 1 TEU se v mezinárodní kontejnerové přepravě stal základní měrnou jednotkou. Tato jednotka je využívána při sestavování statistik ohledně množství odbavených kontejnerů na daných relacích, popřípadě v konkrétních přístavech. Méně používaná jednotka 1 FEU = 40´ kontejner bývá často nahrazována označením 2 TEU.

11

High Cube – kontejner zvýšený o jednu stopu na 9´6´´

11

Záklaadní druhy kontejnerů k uužívané v mezinárodní m přepravě jssou popsány y níže. K Kontejner ke k všeobecn nému užití ((General Purpose, Drry Cargo Coontainer) Obrázek č. 1 Kontejner ke k všeobecnnému užití

Zddroj: Broožura společnosti C CMA CG GM. Dostupné z: http://ww ww.cmacggm.com/ProoductsServicces/Refriger erated-Contaainers/Defau ult.aspx, 300.5.2011 Tentoo typ kontejjneru je neejčastěji užííván v meziinárodní přřepravě. Jed dná se o uzzavřený a vodotěsný kontejner s pevnou střechou, bočními b stěěnami i po odlahou, přřičemž jednna z čelních stěn disponnuje dveřmii. Je určen pro p přepravvu různého nákladu, n zeejména je vhodný v pro o přepravu různých drruhů suchéh ho nákladuu, ať už v bednách, b krrabicích, kaartonech, su udech, pytlícch nebo ložženého na paletách. p Přii jistých úprravách a vhhodně použžitém systém mu nakládkyy a vykládk ky může bý ýt tento typ kontejneru použit i přři přepravě hromadného h o nákladu. Chladící kon ntejner (Reeefer Contaainer) ontejner Obrázek č. 2 Chladící ko

Zddroj: Broožura společnosti C CMA CG GM. Dostupné z: http://ww ww.cmacggm.com/ProoductsServicces/Refriger erated-Contaainers/Defau ult.aspx, 300.5.2011 Chladdící kontejn nery jsou kkonstruován ny tak, aby y chladily nebo mrazzily celý nááklad. Podm mínkou pro jeho loženní uvnitř kon ntejneru je, aby mezi nnákladem a stopem byyla zachovvána mezerra mezi 1 0 a 15 cm c tak, ab by jí mohhl proudit vzduch. 12

U Uvnitř kontejjneru většinou bývá linie, kterrá označujee, kam až může býtt náklad naavrstven. Chladící C zařřízení, kterré je napojjeno na zd droj energiee na zádi lodi, je uppevněno naa zadní strraně kontej ejneru a běěhem přeprravy zajišťťuje chlazeení nebo zaahřívání nákkladu na potřebnou teeplotu. Tep pelná izolacce je zajištěěna polyureetanovou pěěnou. Při náámořní přep pravě se tepllota uvnitř kontejnerů k pravidelně p kkontroluje. K Kontejner s otevřeným m vrchem (O Open Top Container) C Obrázek č. 3 Kontejner s otevřeným m vrchem

Zddroj: Broožura společnosti C CMA CG GM. Dostupné z: http://ww ww.cmacggm.com/ProoductsServicces/Refriger erated-Contaainers/Defau ult.aspx, 300.5.2011 Jednáá se o konteejner ve všeech směrech h shodný s kontejnerem m ke všeob becnému užžití, s výjim mkou toho, že místo ppevné střech hy má pouzze pružný, posouvatellný nebo oddnímatelný kryt, který je vyroben z plachtoviiny nebo z plastu. p Tentto typ konteejneru je urrčen předevvším pro přepravu p těěžkých neb bo hromadn ných náklaadů, jež jee možno naakládat pouuze za pom moci speciállní techniky y či jeřábů. Speciálně navržený otevřený o koontejner s poloviční vý ýškou je užívván pro přep pravu substtrátů.

13

Pllošinový koontejner se sklopnýmii čely (Flussfolding Fla at Containeer) Obrázek č. 4 Plošinový kontejner k see sklopným mi čely

Zddroj: Broožura společnosti C CMA CG GM. Dostupné z: http://ww ww.cmacggm.com/ProoductsServicces/Refriger erated-Contaainers/Defau ult.aspx, 300.5.2011 Konteejner, který ý má, krom mě podlahy y, pouze sk klopné čelnní stěny. Je J určen výýhradně proo přepravu těžkých a objemnýcch nákladů a těch, ktteré přesahu ují dané roozměry co do výšky a/nebo šířkky. Umožň ňuje také stohování s nněkolika prrázdných koontejnerů naa sebe, jelik kož jeho zákklad je vždy y navržen tak, aby vydrržel velkou zátěž. Tankový kon ntejner (Ta ank Contaiiner) Obrázek č. 5 Tankový kontejner

Zddroj: Broožura společnosti C CMA CG GM. Dostupné z: http://ww ww.cmacggm.com/ProoductsServicces/Refriger erated-Contaainers/Defau ult.aspx, 300.5.2011 Konteejner, který je složen zee dvou záklladních částtí, a to nádrrže a rámu. Je určen prro přepravuu jak běžžných, tak nebezpečn ných kapalin (chemikkálií). Je vybaven dooplňujícími prvky, kteeré usnadňuují plnění a vyprazdňo ování konteejneru a je náležitě ozznačen bezppečnostnímii symboly. 14

1.1.3 Značení kontejnerů Platná norma pro označování kontejnerů je v současnosti ISO 6346, vydaná Mezinárodní Organizací pro Standardizaci v roce 1996. Tato mezinárodně platná norma upřesňuje systém označování kontejnerů včetně povinných i dobrovolných prvků. Systém značení obligatorně zahrnuje následující údaje:12 

kód vlastníka: 3 písmena,



identifikace kategorie zařízení: 1 písmeno,



sériové číslo: 6 číslic,



kontrolní číslice: 1 číslice. Kód vlastníka je unikátní označení složené ze třech velkých písmen a musí být

registrováno u Mezinárodní námořní kanceláře (Bureau International des Conteneurs, dále jen BIC). V případě identifikace kategorie se jedná o jediné velké písmeno, kterým může být J, U, Z. Písmeno „U“ se používá pro označení kontejnerů, „J“ pro pohyblivá zařízení spojená s kontejnery a písmenem „Z“ se označuje návěs nebo šasi. Sériové číslo musí být povinně složeno ze šesti číslic, pokud je tedy číslo dané série nižší, musí být doplněno o patřičný počet nul, které budou umístěny před sériovým číslem tak, aby bylo dosaženo potřebného počtu cifer. Kontrolní číslice je posledním číslem v pořadí, vypočítává se dle specifické metody a ověřuje správnost všech předchozích znaků. Obrázek č. 6 Označení kontejneru 1

Zdroj: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 30.5.2011 Další kód, který se objevuje na kontejnerech, představuje označení velikosti a typu kontejneru. Jedná se o 4 číslice, přičemž první označuje délku kontejneru, druhá 12

http://www.portel.es/es/doc/ISO-6346.pdf, 30.5.2011

15

výšku kontejneru, třetí číslice značí typ kontejneru a poslední číslice označuje speciální vlastnosti kontejneru. Těmto číslicím předchází navíc kód země, který už se ale v dnešní době nepoužívá. Následující obrázek zachycuje označení kontejneru, kde první číslice „4“ znamená, že se jedná o 40´ kontejner, druhá číslice „3“ označuje výšku kontejneru 8´6´´ stop, třetí číslice uvádí typ kontejneru, „1“ značí uzavřený kontejner s ventilačními otvory a poslední číslice „0“ uvádí speciální znaky kontejneru. Obrázek č. 7 Označení kontejneru 2

Zdroj: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 30.5.2011 Aktuálně používané označení kontejnerů se neomezuje pouze na číslice, nýbrž do kódu jsou přidána i písmena, aby dané označení bylo přesnější. Obrázek č. 8 Označení kontejneru 3

Zdroj: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html, 30.5.2011 V tomto kódu první dva znaky charakterizují velikost kontejneru a třetí a čtvrtý znak udává typ kontejneru. Na obrázku č. 8 je uveden příklad kontejneru, který je 40´, první znak tedy zůstává nezměněn a udává délku daného kontejneru. Druhý znak, tedy písmeno „E“ symbolizuje výšku, v tomto případě se jedná o kontejner vysoký 9´6´´, tedy HC verze, ale zároveň udává i šířku kontejneru, ta je u daného kontejneru mezi 2 438 a 2500 mm. Označení „G1“ značí, že se jedná o kontejner ke všeobecnému použití, který nedisponuje ventilací, nicméně v jeho horní části jsou umístěny větrací otvory.

16

Dalším označením, které se na kontejnerech objevuje, je přehled o maximálním zatížení kontejneru a hmotnosti samotného kontejneru tzv. tara. Je povinné, aby informace byla uváděna právě v tomto pořadí s tím, že celková hmotnost i tara jsou nejprve uvedeny v kilogramech a o řádek níže v librách. Tuto informaci je možné doplnit ještě o tzv. Payload, což je rozdíl mezi celkovou hmotností a tarou. Jedná se tedy o čistou hmotnost nákladu.

1.1.4 Kontejnerové námořní lodě Kontejnerové lodě zaznamenaly za dobu své existence enormní rozvoj. Od první lodě, která přepravila v roce 1956 na palubě 58 kontejnerů, se postupem času kapacita zvětšovala až k dnešní největší lodi, kterou je Emma Maersk. Její délka je 397 m, šířka 56 m, ponor 15,5 m a je schopna přepravit 11 000 TEU13. Mezinárodní Námořní Organizace (International Maritime Organization, dále jen IMO) uvádí ve svých propočtech kapacitu přes 13 800 TEU. Kontejnerové lodě můžeme z hlediska kapacity rozdělit do 6 generací:14 

1. Generace Charakteristickým znakem pro tuto generaci je přestavba. První kontejnerové lodě totiž nebyly postaveny přímo za tímto účelem. Jednalo se o přestavěné tankery nebo lodě, které přepravovaly hromadný náklad. Lodě byly vybaveny překládacími zařízeními – jeřáby, jelikož v této době ještě přístavy nebyly vybaveny patřičnou technikou. Lodě 1. generace byly schopny přepravit maximálně 1000 TEU a byly relativně pomalé. Dosahovaly maximální rychlosti mezi 18 a 20 uzly15.



2. Generace V 70. letech došlo v důsledku rozmachu užívání kontejnerů k výstavbě prvních celokontejnerových lodí. Lodě této generace již byly vybaveny vnitřními komorami, do kterých se postupně stohovaly kontejnery. Jeřáby zmizely z palub lodi, a tak mohla být opět navýšena kapacita lodí. Lodě byly schopny přepravit až 2500 TEU a rychlost, která se později stala referenční rychlostí námořní dopravy, dosahovala 20 až 24 uzlů.

13

http://www.emma-maersk.info/, 30.5.2011 RODRIGUE, Jean-Paul, COMTOIS, Claude, SLACK Brian, The Geography of Transport Systems, New York, 2009, ISBN:978-0-415-48324-7, dostupné z http://people.hofstra.edu/ geotrans/, 30.5.2011 15 1,852km/h 14

17



3. Generace V 80. letech již dosahovala maximální kapacita kontejnerových lodí 4000 TEU. Jelikož tyto lodě dosahovaly maximálních průjezdních možností Panamského průplavu, začaly se označovat jako Panamax. V kanálu je po celé jeho délce16 použito zdymadel, pomocí kterých jsou lodě vyzdvihovány do výšky tak, aby se dostaly na úroveň jezera Gatún (26 m.n.m.) a mohly proplout kanálem. Komory zdymadel mají 33,53 m na šířku a 304,8 m na délku, proto je maximální možná velikost lodí v průplavu 32,3 m na šířku s ponorem nepřesahujícím 12 m (sladká tropická voda) a 294,1 m na délku. Záleží však i na typu lodi.17



4. Generace Označovaná jako Post-Panamax byla stavěna v období do roku 2000 a byla schopná přepravit až 5000 TEU. Toto označení vzniklo z důvodu, že takto velké lodě již nejsou schopny proplout Panamou. Taktéž mají větší ponor, což jim nedovoluje naplutí některých přístavů.



5. Generace Označovaná také jako Post-Panamax Plus se začala stavět v roce 2000. Přepravní kapacita těchto lodí dosahuje až 8000 TEU.



6. Generace Tato generace nejmodernějších a největších lodí na světě vznikla v roce 2006, když rejdař Maersk představil flotilu třídy E, jejíž přepravní kapacita dosahuje 11 000 TEU. Tato generace lodí může být označována jako New-Panamax, tedy lodě, které budou moci projíždět Panamským průplavem po jeho rozšíření.



7. Generace Lodě objednané rejdařem Maersk Line jsou ve výstavbě. Budou dosahovat

kapacity 18000 TEU, jedná se o tzv. EEE Class, která bude spuštěna na moře postupně od roku 2013 do roku 2015. Celkem bylo objednáno 20 lodí.18 Svůj název získala dle tří hlavních charakteristik – ekonomika provozu, energetická účinnost, environmentální 16

80 km http://www.pancanal.com/esp/general/asi-es-el-canal.html, 30.5.2011 18 http://www.worldslargestship.com/, 10.12.2011 17

18

dopad. Nabízí kapacitu o 16 % větší než Emma Maersk. Dopravní náklady na kontejner tak budou o 20 – 30 % nižší ve srovnání s ostatními loděmi operujícími na relaci Asie – Evropa. 19 Stejně velké lodě má objednané i rejdař CMA CGM. K 1. lednu 2010 byla světová lodní flotila vyčíslena na 4 677 kontejnerových lodí,

které

představují

přepravní

kapacitu

12,8

mil

TEU.

Vývoj

počtu

celokontejnerových lodí zachycuje následující tabulka č. 1. Tabulka č. 1 Vývoj počtu celokontejnerových lodí Celkem Počet lodí Kapacita v TEU

1987

1997

2007

2008

2009

2010

1 052

1 954

3 904

4 276

4 638

4 677

1 215 215 3 089 682 9 436 377 10 760 173 12 142 444 12 824 648

Změna 2009/2010 0.84 5.62

Zdroj: UNCTAD - Review of maritime transport 201020

19 20

http://www.worldslargestship.com/, 10.12.2011 www.unctad.org/en/docs/rmt2010_en.pdf, 1.6.2011

19

1.2 Liniová námořní přeprava Liniová námořní přeprava je zabezpečována v pravidelných spojeních mezi konkrétními přístavy. Z velké části se jedná o přepravu v kontejnerech, nicméně prostřednictvím liniové přepravy se převáží i kusové zboží. Pravidelná přeprava probíhá dle předem vyhlášených tarifů a plavebních řádů.21 „Pro rozvoj liniové a zejména později kontejnerové plavby byla vždy charakteristická její závislost na vývoji koncentrace a centralizace kapitálu.“22 Tento fakt měl za následek silný konkurenční boj mezi rejdaři, v důsledku čehož některá rejdařství zanikla. Postupem času se vzájemná konfrontace mezi rejdaři omezovala, až vyústila ve spolupráci, za kterou byl ve většině případů skryt jediný cíl – ovládnutí námořního trhu na konkrétní teritoriálně vymezené relaci. Spojením rejdařů dochází k rozšíření i zkvalitnění nabídky a také k efektivnějšímu pokrytí finančně náročných investic. Z konkrétních forem je třeba zmínit Pool, Konsorcium, Aliance, Gentleman Agreement a Liniové konference23. Pool neboli Vessel Sharing Agreements (VSA) Je charakterizován úzkou spoluprací námořních liniových rejdařů, kdy si tito vzájemně poskytují zejména lodní prostor tak, aby došlo k úspoře nákladů, ale zároveň zůstala pokryta daná relace. Pro tento typ spolupráce je charakteristický společný provoz liniových spojů. Rejdaři provozují přepravu na společný účet, přičemž posléze dochází k vzájemnému přerozdělování výsledků hospodaření dle předem smluvně daných proporcí (kódu). Společně provozují i kontejnerové terminály, nicméně každý rejdař si uchovává svou vlastní marketingovou a cenovou strategii, jelikož rejdaři v této formě spolupráce vystupují jako samostatně podnikající subjekty. V případě, že poolový rejdař přepraví více kontejnerů, než bylo stanoveno, jedná se o tzv. „overcarriera“, v opačném případě jde o „undercarriera“. Mezi těmito subjekty by mělo docházet k vzájemné kompenzaci. Příkladem může být VSA na Transpacifické relaci formované třemi největšími rejdaři fungující od dubna 2008 (Maersk line, Mediterranean Shipping Company a CMA CGM)24. Obdobou je i Slot Charters, kdy rejdař na dané relaci neprovozuje vlastní lodě. V tomto případě se jedná o vzájemně výhodně poskytnutý „slot“ neboli 21

NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 33 tamtéž str. 34 23 tamtéž str. 34 24 http://www.indiaprwire.com/pressrelease/maritime/200803128021.htm, 2.6.2011 22

20

místo na lodi tak, aby mohl uspokojit poptávku zákazníka. Může jít o pronájem na jedné konkrétní přepravě, případně na pravidelně obsluhované relaci nebo dokonce na různých relacích. Slot Charters bývá východiskem pro vznik aliancí, což je nejmodernější způsob spolupráce. Aliance Jedná se o strategické propojení velkých a malých rejdařů, čímž se vytváří někdy až celosvětová teritoriální působnost. Tato komplexní forma spolupráce je založena na optimálním doplňování aktivit mezi malými a velkými rejdaři s tím, že se neustále snaží o rozšiřování nabízených služeb. Nesoustředí se tedy pouze na samotnou námořní přepravu, ale rozvíjí spolupráci i v dalších logistických procesech. Jedná se zejména o společné využívání kontejnerů, manipulačního a skladovacího zařízení na terminálech, ale i užívání pozemních dopravních prostředků, čímž dochází k zefektivnění přepravy v rámci celého řetězce. Nicméně i u této formy spolupráce si jednotliví rejdaři ponechávají ve vlastní režii marketingové a obchodní aktivity. Současnou největší aliancí na trhu námořní přepravy je The Grand Alliance, složená z rejdařství Hapag-Lloyd, NYK a OOCL. Tato aliance vznikla v roce 1998 a vyznačuje se rozlehlou teritoriální působností. Konsorcium Jedná se o značně progresivní formu vzájemné spolupráce. Konsorcia nejprve vznikala ve vyspělých státech a jejich rozvoj je spojen zejména s růstem kontejnerové přepravy. Cílem takovéto spolupráce je především rozložení investičních nákladů ovšem za předpokladu zachování vlastní identity. Členové jsou smluvně vázáni ohledně většiny svých aktivit (provoz námořních linek, prodej a nákup lodního prostoru) a mají ve společném vlastnictví např. námořní plavidla, manipulační techniku, kontejnery či případně celé kontejnerové terminály. Evropská komise přijala nové nařízení o blokové výjimce pro konsorcia. Dříve platné nařízení č. 823/200025, jehož platnost skončila v dubnu 2010, bylo přepracováno a prodlouženo o dalších 5 let, tedy do dubna roku 2015. Změny se týkají zejména snížení hranice tržního podílu a působnost blokové výjimky se rozšiřuje na všechny služby v oblasti nákladní liniové přepravy. Hranice byla snížena z 35 % na 30 % a v novém nařízení je také uvedeno, že Komise může blokovou výjimku konsorciu 25

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/1566&format=HTML&aged =0&language=EN&guiLanguage=en, 16.12.2011

21

odejmout, pokud by se projevil negativní dopad na hospodářskou soutěž.26 Podle tohoto nařízení konsorcia obecně napomáhají ke zlepšení produktivity a služeb poskytovaných v rámci námořní přepravy, zejména díky racionalizaci a úsporám z rozsahu. Umožňují větší využívání kontejnerů a lodního prostoru, čímž podporují technický a ekonomický pokrok. I samotní uživatelé služeb konsorcií potom mohou využívat tohoto prospěchu. Je jim totiž nabízena větší četnost spojení mezi přístavy, lepší kvalita služeb a jejich individuální zaměření, toto všechno platí ovšem za předpokladu, že na konkrétní relaci existuje konkurence.27 Liniová konference Gentleman Agreement je dobrovolné sdružení rejdařů, jejichž cílem je spolupráce na přepravních podmínkách, tarifních sazbách apod. Při nesplnění těchto podmínek či nedodržení sazeb se neaplikují žádné právní sankce. Tato dobrovolná neformální sdružení byla základem pro vytvoření námořních liniových konferencí, které mají za cíl monopolní ovládnutí námořního trhu. Liniová konference je v podstatě určitý typ kartelu liniových rejdařů provozující pravidelné relace. V konferencích existuje různě silná integrační závaznost, nicméně dodržování konferenčních dohod, předpisů a ustanovení je pro členy závazné a případná nedodržení mohou být sankcionována. Vztahy mezi členy jsou upraveny na základě společné konferenční dohody, ve které bývá zakotveno: 

určení přepravního směru a teritoriálně obsluhované oblasti,



závazek konference poskytovat výhody druhé smluvní straně, ale i sankce za případné nedodržení povinností druhé smluvní strany,



povinnost konference účtovat kontraktní sazby za přesně smluvený přepravní servis,



způsob platby námořného,



stanovení eventuálních přepravních poplatků za pozemní přepravu,



období, na které se dohoda uzavírá,



ustanovení o aplikaci práva a soudní příslušnosti,

26

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/09/1367&format=HTML&aged =0&language=CS&guiLanguage=en, 2.6.2011 27http://eurlex.europa.eu/Notice.do?mode=dbl&lang=en&ihmlang=en&lng1=en,cs&lng2=bg,c s,da,de,el,en,es,et,fi,fr,hu,it,lt,lv,mt,nl,pl,pt,ro,sk,sl,sv,&val=238043:cs&page, 2.6.2011

22



podpisy smluvních stran a datum, případně stanovení počátku platnosti a účinnosti dohody. V EU jsou pravidla hospodářské soutěže zakotveny v článcích 81 a 82

Amsterodamské smlouvy. V roce 1986 bylo vydáno Nařízení Rady (EHS) č. 4056/86, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článkům 85 a 86 (dle Římských smluv). Dle tohoto nařízení by měla být stanovena bloková výjimka pro liniové konference, neboť liniové konference mají stabilizační vliv, zajišťují odesílatelům spolehlivé služby, přispívají všeobecně k poskytování pravidelných, přiměřených a účinných služeb námořní dopravy a spravedlivě zohledňují zájmy uživatelů. Takové výsledky nelze získat bez spolupráce společností provozující liniovou dopravu v rámci konferencí, pokud jde o sazby za přepravu a případně nabídku kapacity nebo rozdělení přepravovaných nákladů.28 Článek 3 tohoto nařízení vyjímá ze zákazu dle článku 85 jednání ve vzájemné shodě všech nebo části členů jedné nebo více liniových konferencí za podmínky, že se neuplatňují rozdílné sazby pro různé země či přístavy nakládky nebo vykládky, pokud neexistuje ekonomické zdůvodnění pro takovýto počin. Podle tohoto článku tedy mohly společně stanovovat sazby a podmínky přepravy pokud sledovaly jeden z těchto cílů:29 

koordinace jízdních řádů nebo časů odjezdů a příjezdů,



stanovení frekvence odjezdů a příjezdů,



koordinace nebo přidělování odjezdů a příjezdů mezi členy konference,



regulace přepravní kapacity nabízené jednotlivými členy,



přerozdělování nákladů nebo příjmů mezi členy. V roce 2004 vydala Evropská komise Bílou knihu o přezkumu nařízení

č. 4056/86, jejímž účelem bylo navrhnout způsob soutěže v námořní dopravě30. Jelikož se námořní trh od vydání nařízení č. 4056/86 výrazně změnil a objevily se na něm nové subjekty, vznikla otázka, zda je bloková výjimka dle čl. 81 odst. 3 Smlouvy pro stanovení cen a regulaci kapacit liniovými konferencemi stále ospravedlnitelná. V roce 2006 přijala Evropská komise Nařízení Rady (ES) č. 1419/2006, jímž se bloková 28

http://eurlex.europa.eu/Notice.do?pos=4&hwords=&page=1&lang=cs&pgs=10&nbl=4&list= 137590:cs,137589:cs,128833:cs,124881:cs&checktexte=checkbox&visu=#texte, 10.11.2010 29 http://eurlex.europa.eu/Notice.do?pos=4&hwords=&page=1&lang=cs&pgs=10&nbl=4&list= 137590:cs,137589:cs,128833:cs,124881:cs&checktexte=checkbox&visu=#texte, 10.11.2010 30 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/cs/com/2004/com2004_0675cs01.pdf, 10.11.2010

23

výjimka zrušuje. Od října roku 2008 tedy byla zrušena tato bloková výjimka, kterou námořní liniová doprava jako jediný obor měla. Již není možné provozovat liniovou plavbu mezi EU a třetími zeměmi na základě kartelových dohod, stejně tak jako společné stanovování sazeb a poplatků.31

1.2.1 Dokumenty a cena v liniové přepravě Konosament32 je nejrozšířenější a nejvýznamnější doklad užívaný v námořní, zejména pak liniové, přepravě. Plní následující funkce33: 

potvrzení o převzetí zboží,



důkaz o přepravní smlouvě,



cenný a obchodovatelný papír. Potvrzení o převzetí zboží je původní funkcí konosamentu, v této funkci se

shoduje s nákladním listem. Vyjadřuje potvrzení rejdaře o převzetí zboží k přepravě a jeho závazek doručit zboží, ve stavu a množství uvedeném v konosamentu, do přístavu určení. Z tohoto důvodu se v B/L přesně rozepisuje počet palet, kartonů, kusů nebo značek. Stav zboží je pro rejdaře závazný. Pokud je zboží naloděno poškozené a v B/L o tom není záznam, je rejdař vůči příjemci odpovědný výši vzniklé škody. Konosament je důkazem o uzavření smlouvy o přepravě (přepravní/dopravní smlouvy). Ta vzniká přihlášením zboží k přepravě a jejím potvrzení oprávněnou osobou. Toto potvrzení může být ústní nebo písemné v podobě potvrzení o zaknihování lodního prostoru. Na zadní straně konosamentu bývají uvedeny podmínky této smlouvy, resp. práva a povinnosti rejdaře a odesílatele/naloďovatele, přepravní podmínky i další náležitosti. Konosament jako cenný papír je dokladem legitimačním, prezentačním a dispozičním. Dispoziční proto, že rejdař je povinen vydat zboží osobě, která mu předloží originál – tato osoba je oprávněna disponovat se zbožím. Legitimační a prezentační význam spočívá v převoditelnosti oprávnění ve formě rubopisu na jinou osobu. Obchodovatelnost (převoditelnost) konosamentu je možná pouze je-li vystaven na doručitele nebo na řad, jelikož konosament vyjadřuje hodnotu zboží, je možno zboží na základě této funkce konosamentu prodat. 31

http://www.dnoviny.cz/namorni-doprava/v-evropske-unii-se-blizi-konec-namornichkonferenci-3782, 10.11.2010 32 Bill of lading (B/L) 33 NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 101

24

Konosament se z hlediska nalodění a přijetí zboží dělí na dva základní druhy34: 

konosament palubní („Shipped on Board“),



konosament přejímací („Received for Shipment“). Palubní konosament je vystavován pro zboží naloděné na konkrétní loď, ta

v něm musí být uvedena. Je plně uznáván a akceptován bankami zejména proto, že zboží naloděné na palubě lodi již není vystaveno rizikům škod, ke kterým může dojít během manipulace v přístavu či v průběhu samotné nakládky. Další výhodou je, že u zboží již naloděného se předpokládá jeho včasné doplutí do přístavu vykládky a kupujícímu tak nehrozí zdržení v plnění obchodního kontraktu ze strany prodávajícího. Naproti tomu konosament přejímací potvrzuje pouze fakt, že rejdař převzal zboží k nalodění, a že byl zajištěn lodní prostor buď na konkrétně určené, nebo nejmenované lodi. Tento konosament tedy není zárukou nalodění na konkrétně danou loď, čímž vzniká i vyšší riziko poškození při manipulaci se zbožím před nakládkou, a proto mnohé banky tento druh konosamentu akceptují jen ve výjimečných případech. Dalším druhem konosamentu je konosament průběžný („Throught B/L“). Tento se rozšířil zejména s rozvojem kontejnerové přepravy a slouží k pokrytí celé přepravy nebo alespoň její větší části, přičemž se používá u intermodálních přeprav, kdy je větší úsek přepravy zajištěn po moři. Přeprava je prováděna více dopravci, kteří mezi sebou uzavírají smlouvy, konosament je ve většině případů vystaven rejdařem. Průběžný konosament se používá vždy, když do přístavu vykládky neexistuje přímé spojení. Rejdař se zavazuje k tomu, že zajistí překládku včetně návazného spojení, tzn. zavazuje se k provedení přepravě z přístavu nakládky do přístavu určení. Co se týče obsahu konosamentu, tento se může lišit dle jednotlivých právních úprav států, v zásadě však obsahuje tyto náležitosti: 

jméno rejdaře,



číslo konosamentu,



jméno odesílatele (Shipper),



jméno příjemce nebo údaj, na čí řad byl B/L vystaven, resp. poznámku, že jde o B/L na doručitele (Consignee),

 34

komu avizovat příchod zboží (Notify),

NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 106

25



místo nakládky (Place of Receipt), přístav nakládky (Port of Loading),



místo určení (Place of Delivery)), přístav vykládky (Port of Discharge),



jméno lodi (Vessel) a označení cesty (Voyage number),



název zboží a jeho charakteristiku co do počtu množství, objemu a značek,



informaci o tom, že odesílatel je zodpovědný za nakládku a obsah zboží v kontejneru (Shipper´s load, stow, weight and count),



dopravné/přepravné a jiné úhrady rejdaři,



datum a místo vydání konosamentů,



počet vydaných konosamentů,



podpis rejdaře, kapitána nebo agenta rejdaře. Dalším dokumentem vyskytujícím se v námořní přepravě je námořní nákladní

list (Sea Waybill, dále jen SWB), ten na rozdíl od konosamentu není obchodovatelný. Používá se zejména při obchodech mezi filiálkami velkých nadnárodních společností, případně u partnerů, jejichž vztahy jsou založeny na dlouhodobé strategické spolupráci, a tudíž není potřeba vystavovat konosament, kterým je podchyceno riziko nedodání zboží příp. jeho nezaplacení. Výhodou SWB je potom jeho převážně se vyskytující elektronická forma, snižují se tak náklady na vystavení konosamentu na originálním papíru a zjednodušuje se možnost případných oprav, kdy u konosamentu je třeba vrátit celou sadu a vystavit novou, zatímco u SWB se špatný údaj snadno přepíše. Význam konosamentu právě u liniových přeprav v dnešní době klesá, jelikož, jak již bylo řečeno, jsou založeny na dlouhodobých vztazích mezi partnery.

26

Cena je v námořní liniové přepravě vyjádřena námořními sazbami, které jsou uvedeny v námořních tarifech vydávaných zejména námořními konferencemi.35 Tyto tarify mají neveřejný a důvěrný charakter. Tarify se skládají z všeobecných přepravních podmínek, seznamu přepravovaného nákladu/zboží s udáním tarifních zbožových tříd/skupin a dalších zvláštních ustanovení. Kontejnerové námořní sazby zpravidla zahrnují i vnitrozemskou přepravu z nebo do přístavu a poplatky za manipulaci s kontejnerem v přístavu nalodění a určení (Terminal Handling Charges, dále jen THC). Nejpoužívanější námořní sazby jsou uvedeny níže.36 CBR (Commodity Box Rate) Jedná se o komplexní sazbu pro kontejner naložený určitým nákladem, přičemž tato sazba je založena na průměrné hmotnosti. FAK (Freight All Kinds Rate) Sazba stejná pro všechny druhy nákladů, tzn. pro stejný druh kontejneru na dané relaci. Sazba za jeden kontejner se rozlišuje dle jeho druhu, přičemž se uvažují 20´, 40´, 20´ HC, 40´ HC, 20´ REEF, 40´ REEF a dále speciální druhy kontejnerů (např. Open top kontejner). K základním tarifům se připočítávají další poplatky a přirážky, z nichž je třeba zmínit THC, palivová přirážka při změnách v cenách paliva (Bunker Adjustment Factor,, dále jen BAF) a kurzová přirážka při změnách kurzu měny nad smluvenou toleranci (Currency Adjustment Factor, dále jen CAF).

35 36

Neplatí pro EU NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X, str. 72

27

1.3 Současná situace na trhu námořní přepravy Podíl námořní kontejnerové přepravy na námořních přepravách suchého zboží vzrostl z 5,1 % v roce 1980 na 24,3 % v roce 2009. V tomto roce bylo přepraveno v kontejnerech přibližně 1,19 bil. tun, což představovalo 9% pokles oproti rekordním objemům přepraveného zboží v roce 2008. V

roce 2008 bylo v kontejnerech

přepraveno 137 mil. TEU, v roce 2009 124 mil. TEU. Začátkem roku 2010 operovalo na trhu námořní kontejnerové přepravy 4677 lodí, jejichž celková kapacita dosahovala 12,8 mil. TEU.37 Poptávka po námořní přepravě je poptávkou odvozenou stejně tak jako poptávka po jakémkoli jiném druhu přepravy. Závisí na celkovém vývoji mezinárodního obchodu zbožím. Námořní přeprava zajišťuje téměř 90 % mezinárodní přepravy zboží z hlediska objemu a dle hodnoty je to více než 70 % (údaj za rok 2006)38. V roce 2009 obchod zbožím ve vyspělých zemích, které jsou největšími dovozci spotřebního zboží přepravovaného v kontejnerech, zaznamenal hlubší propad, než jaký byl světový průměr. Následující tabulka č. 2 ilustruje přehled procentuálních změn exportovaného a importovaného zboží vybraných zemí dle objemu v letech 2007 – 2009. Tabulka č. 2 Vývoj (roční procentuální změna) Země/region Svět Vyspělé země USA EU Tranzitní ekonomiky Rozvojové země Latinská Amerika Čína

2007 5.8 3.9 6.8 3.2 8.6 8.7 2.4 21.8

růstu

objemů

Export 2008 3.0 2.8 5.5 2.5 0.8 4.2 -0.6 10.5

2009 -13.7 -14.8 -14.9 -13.7 -15.5 -11.7 -9.7 -13.0

mezinárodního

2007 6.6 3.7 1.1 4.8 26.1 10.6 11.6 14.1

Import 2008 2.2 0.0 -3.7 1.1 16.0 5.3 8.6 2.4

obchodu

zbožím

2009 -13.1 -14.2 -16.5 -13.7 -28.2 -9.5 -17.1 -0.2

Zdroj: UNCTAD – Review of Maritime Transport 2010 39 Z tabulky č. 2 je patrný více než 13% pokles mezinárodního obchodu zbožím v roce 2009 ve srovnání s rokem předchozím. Největší pokles zaznamenaly tranzitní ekonomiky. Na straně importu 28,2 % a na straně exportu 15,5 %. V Latinské Americe klesly exporty o 9,7 % a importy o 17,1 %. 37

www.unctad.org/en/docs/rmt2010_en.pdf, 15.6.2011 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c4en.html, 5.6.2011 39 www.unctad.org/en/docs/rmt2010_en.pdf, 15.6.2011 38

28

Rok 2009 byl rokem dramatického a největšího propadu jaký kontejnerová přeprava od svého vzniku zaznamenala. Tento propad byl tak velký zejména proto, že předchozí dvě dekády kontejnerová přeprava vykazovala větší růstové tendence než kterýkoli jiný druh námořní přepravy s přírůstky okolo 10 % ročně. Světová ekonomická krize zpomalila poptávku po spotřebním a průmyslovém zboží, které je přepravováno právě v kontejnerech, a tak jeho největší dovozci, USA a EU, kteří byli zasaženi krizí, výrazně snížili importy, což mělo zásadní dopad na kontejnerovou přepravu. Zejména na třech hlavních přepravních relacích (viz níže) byly zaznamenány obrovské propady. Největší liniový rejdař40 Maersk Line v roce 2009 zaznamenal ztrátu ve výši 2,1 bil. USD ve srovnání s předchozím rokem, kdy vykazoval zisk ve výši 583 mil. USD. Ostatní rejdaři také zaznamenali rekordní ztráty, které se vyšplhaly až ke 20 bil. USD. Problémem nebyly jen malé přepravované objemy, ale také nízké námořní sazby a vysoká cena paliva, zejména na relaci USA – Evropa. Ceny v námořní přepravě zaznamenaly taktéž výrazný propad. Klesat začaly už ve 4. čtvrtletí roku 2008 a stejnou tendenci měly v průběhu celého následujícího roku. Na relaci Asie – Evropa klesly dokonce až na nulu. Ke zlepšení došlo až v posledním kvartálu roku 2009. Vývoj námořních sazeb ilustruje následující graf č. 1.

40

Příloha č.1 Seznam rejdařů dle kapacity provozovaných lodí

29

G Graf č. 1 Vývvoj námořníích sazeb naa třech hlav vních relacícch (v USD zza TEU)

Zddroj: UNCT TAD: Revieew of Maritiime Transport 2010

1..3.1 Hlavvní přeprravní prooudy Přepraavních trass v rámci nnámořní přeepravy exisstuje nespoočet, nicmén ně páteř linniové přeprravy tvoří Transatlanti T ická relace (Severní Amerika A – Evropa), Evropa E – A Asie a Transspacifická reelace (Asiee – Amerikaa). Co se tý ýče kontejneerové přeprravy, tak v roce 2007 bylo na traase Asie – USA přeprraveno 15,2 2 mil. TEU U, v opačném m směru 44,9 mil. TE EU. Na relaaci Asie – Evropa to bylo 17,2 mil. TEU,, v opačném m směru 100 mil. TEU U. Na Tran nsatlantické relaci bylo o přepraven no 7,1 mil.. TEU, přiččemž ve sm měru z Evroopy bylo přepraveno p 4,4 mil. TEU. Násled dující obrázzek č. 9 zaachycuje hllavní přepraavní relace.

30

Obrázek č. 9 Hlavní námořní přepravní relace

Zdroj:The Geography of TransportSystems,dostupnéz:http://people.hofstra.edu/geo trans/eng/ch3en/conc3en/main_maritime_shipping_routes.html, 20.6.2011

31

Následující tabulka č. 3 přehledně zachycuje vývoj v oblasti námořní kontejnerové přepravy na třech hlavních relacích a změny, které byly zaznamenány v letech 2008 a 2009. Tabulka č. 3 Vývoj kontejnerové přepravy na třech hlavních relacích (v mil.TEU) Rok 2008 2009 % změna

2008 2009 % změna

Transpacifická relace 20,3 18,4 -9,3 Asie USA USA Asie 13,4 6,9 11,5 6,9 -14,2 0,1

Evropa - Asie 18,7 17 -9,5 Asie Evropa Evropa Asie 13,5 5,2 11,5 5,5 -14,8 4,3

Transatlantická relace 6,7 5,3 -20,1 USA Evropa Evropa USA 3,3 3,3 2,5 2,8 -25,1 -15,1

Zdroj: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2010, 20.6.2011 Jak již bylo zmíněno výše, největšími dovozci zboží přepravovaného v kontejnerech jsou USA a EU, což se výrazně projevilo v poklesu přepravených TEU na Transatlantické relaci, kde byl zaznamenán celkový pokles o 20,1 %. Větší propad zaznamenala přeprava ve směru z USA do Evropy, kde z původních 3,3 mil. přepravených TEU v roce 2008 došlo k propadu o 25,1 % na 2,5 mil. TEU v roce 2009. V opačném směru byl pokles o 10 % nižší, v roce 2008 bylo přepraveno 3,3 mil. TEU a v roce 2009 to bylo 2,8 mil. TEU. Na Transpacifické relaci a relaci Evropa – Asie nebyl propad tak markantní jako v případě Transatlantické relace, nicméně dosahoval nepříznivých 9,3 resp. 9,5 %. Tyto dvě relace jsou charakteristické nevyváženou přepravou ve směru z a do Asie, což je způsobeno převážně stále rostoucími objemy čínského exportu. V roce 2008 bylo na relaci z Asie do USA přepraveno 13,4 mil. TEU, v opačném směru 6,9 mil. TEU. Tento fakt má vliv zejména na cenu přepravy, protože rejdaři potřebují kontejnery zpět přepravit prázdné. V roce 2009 bylo na této relaci zaznamenáno 11,5 mil. TEU resp. 6,9 mil. TEU, což představovalo 14,2% pokles resp. 0,1% růst. Z Asie do Evropy bylo v roce 2008 přepraveno 13,5 mil. TEU, v roce 2009 to bylo 11,5 mil TEU, pokles o 14,2 %. Naopak ve směru z Evropy do Asie byl zaznamenán růst 4,3 %, přičemž v roce 2008 bylo přepraveno 5,2 mil. TEU a v roce 2009 5,5 mil. TEU.

32

1.3.2 Vývoj v Latinské Americe Kontejnerová přeprava v Latinské Americe je charakteristická převažujícím množstvím importovaných TEU nad exportovanými. Je to dáno zejména tím, že latinskoamerické země jsou v prvé řadě exportéři surovin, které se nepřepravují v kontejnerech. Nicméně od roku 2000 i zde kontejnerová přeprava zaznamenala značný rozvoj. V roce 2007 dosáhla 17,5 mil. přepravených TEU, což představovalo 26% nárůst oproti roku 2004. Importováno bylo celkem 9,9 mil. TEU a exportováno 7,6 mil. TEU. Největší objemy kontejnerizovaného zboží byly přepraveny z a do USA (5,5 mil. TEU), následuje Evropa s 4,2 mil. TEU, s Asií to bylo 3,8 mil. TEU. Vysoké objemy zaznamenala i intraregionální přeprava (2,8 mil. TEU). Největší růst importu v kontejnerech byl od roku 2000 do roku 2007 zaznamenán v Kolumbii (152 %), v Brazílii (128 %) a v Chile (10%). Od roku 2004 do roku 2007 výrazně narostly importy z Asie. Naopak největší růst na straně kontejnerizovaného exportu zaznamenalo Peru (135 %), Brazílie (120%) a země střední Ameriky (104 %). Největší nárůst zaznamenala Kolumbie (82 %), Argentina (78 %) a Brazílie (68 %). Růst kontejnerizovaného exportu latinskoamerických zemí do Asie byl podstatně nižší, takže na této relaci vznikal značný deficit. Růst poptávky po exportovaném

zboží

z Latinské

Ameriky

a

rozvoj

obchodních

aktivit

v latinskoamerických zemích vytvořil nové možnosti pro námořní a přístavní služby, zejména pro rozvoj nabídky námořních přeprav a rozšiřování přístavní infrastruktury. 41 Zvyšovala se i kapacita lodí najíždějících přístavy Latinské Ameriky. Nicméně je třeba zdůraznit, že mnoho latinskoamerických přístavů stále neumožňuje naplutí největším obchodním lodím světa zejména proto, že ponor těchto lodí je větší než přístavní maximum. Na druhou stranu se s rozvojem kontejnerové přepravy postupně rozšiřují i přístavní možnosti. Dalším omezujícím faktorem je Panamský průplav. Od roku 2006, kdy bylo v referendu v Panamě schváleno jeho rozšíření, však probíhají práce na jeho rozšíření, které by do roku 2015 měly průplav otevřít i pro největší obchodní lodě světa. Cíle rozšíření jsou zejména: zajistit rostoucí a dlouhodobý přínos pro obyvatele Panamy prostřednictvím příjmů, které plynou z průplavu do národního bohatství; udržet jak konkurenceschopnost průplavu, tak hodnotu panamské námořní cesty pro národní ekonomiku; zvýšit kapacitu průplavu tak, aby zachytila rostoucí

41

Zdroj: UNCTAD: Review of Maritime Transport 2008 ,dostupné z www.unctad.org/en/ docs/rmt2008_en.pdf, 21.6.2011

33

poptávku tonáže s úrovní služeb odpovídajících jednotlivým segmentům trhu a zajistit, aby byl kanál více produktivní, bezpečný a efektivní.42 Rozšiřování spočívá ve vybudování dvou nových soustav zdymadel, jedné z Pacifiku, druhé z Atlantiku, přičemž každá soustava bude mít tři komory, tak jako zdymadla původní. Zdymadla budou široká 55 m a dlouhá 427 m. Maximální velikost lodí, které budou moci proplout přes průplav (čili i velké obchodní, zejména celokontejnerové lodě, které v současnosti musí obeplouvat Latinskou Ameriku) jsou následující: 

délka lodi:

365,8 m,



šířka lodi:

48,8 m,



ponor lodi:

15.2 m,



maximum v TEU:

12 000.

Rejdaři se do budoucna obávají výše poplatků za proplutí, která je již v současné době vysoká.43 To dokládá i tvrzení Petera Gydea, prezidenta karibské divize společnosti Maersk Line: „Už dnes uživatele průplavu znepokojuje to, že v několika málo posledních letech průplav přehnaně podražil a dodal, že nejméně jeden přepravce nedávno ušetřil peníze tím, že přesměroval své lodi do Asie na trasu kolem Jižní Ameriky, která je o 13 tisíc kilometrů delší. Zčásti to prý udělal i kvůli vysokým poplatkům.“44 Celokontejnerové lodě mají největší podíl na počtu proplutí kanálem (za rok 2009 bylo zaznamenáno 3364 proplutí – započítány jsou oba směry)45. Rozšíření bude mít pozitivní účinek na obchodování mezi Dálným východem a východním pobřežím Spojených států amerických. Velký nárůst přepravovaných kapacit zaznamenal také Reefer sektor. Je to dáno zejména tím, že roste poptávka po čerstvém ovoci a rybách, které jsou přepravovány právě v Reefer kontejnerech. Nabídka přepravní kapacity Reefer kontejnerů se v období od roku 2000 do 2007 zvýšila třikrát, přičemž na relaci západní pobřeží Latinské Ameriky – Evropa se kapacita Reefer kontejnerů v daném období zvýšila dokonce 4,2 krát.

42

http://www.pancanal.com/esp/plan/faq/faq.pdf, 17.10.2010 Průměrná cena za proplutí je 54 tis. USD. 44 http://ekonomika.idnes.cz/rozsireny-panamsky-pruplav-zmeni-svetovy-byznys-tvrdiodbornici-1di-/eko-zahranicni.aspx?c=A091119_120406_eko-zahranicni_fih, 17.10.2010 45 http://www.pancanal.com/esp/maritime/reports/tabla04.pdf, 17.10.2010 43

34

Nejvýznamnější latinskoamerické přístavy dle počtu přepravených TEU jsou přehledně uvedeny v tabulce č. 4. Z tabulky je patrné, že i vývoj obchodních aktivit poznamenaných světovou krizí měl nemalý dopad na přepravní procesy v těchto přístavech. Hodnoty roku 2010 jsou srovnatelné s rokem 2008, resp. vykazují nárůst přepravených TEU oproti roku 2008, přičemž největší nárůst zaznamenaly oba panamské přístavy Colón a Balboa. Tabulka č. 4 Největší latinskoamerické přístavy (dle počtu TEU) Přístav 1 COLON 2 BALBOA 3 SANTOS 4 KINGSTON 5 BUENOS AIRES 6 CARTAGENA 7 MANZANILLO 8 CALLAO 9 GUAYAQUIL 10 FREEPORT 49 PAITA

Země

2008

2009

2010

PANAMA PANAMA BRASIL JAMAICA ARGENTINA COLOMBIA MEXICO PERU ECUADOR BAHAMAS PERU

2 468 520 2 167 977 2 677 839 1 915 951 1 781 100 1 064 105 1 409 782 1 203 315 874 955 1 702 000 138 993

2 210 720 2 011 778 2 255 862 1 728 042 1 412 462 1 237 873 1 110 356 1 089 838 884 100 1 297 000 114 216

2 810 657 2 758 506 2 715 568 1 891 770 1 730 831 1 581 401 1 509 378 1 346 186 1 093 349 1 081 000 126 520

Změna 10/09 27,10% 37,10% 20,40% 9,50% 22,50% 27,80% 35,90% 23,50% 23,70% -16,70% 10,8%

Zdroj:http://www.cepal.org/cgibin/getProd.asp?xml=/Transporte/noticias/noticias/1/428 81/P42881.xml&xsl=/Transporte/tpl/p1f.xsl&base=/Transporte/tpl/top-bottom.xsl, 21.6.2011

35

1.4 Charakteristika vybraných rejdařů poskytujících služby na relaci Latinská Amerika - EU 1.4.1 CMA CGM Compagnie Maritime d'Affrètement - Compagnie Générale Maritime, dále jen CMA CGM, je v dnešní době třetí největší rejdařskou společností na trhu námořní kontejnerové přepravy. Ke dni 27.9.2011 má podíl na trhu 8,6 % dle kapacity lodí v provozu, což představuje 1 350 710 TEU.46 Společnost sídlí v Marseille na jihu Francie. Nabídka služeb obsahuje nejen pokrytí světově významných relací, ale i další související aktivity (handlingové operace v přístavech nebo pozemní přepravu). Základní informace charakterizující CMA CGM:47 

400 lodí operujících na 170 námořních relacích,



400 Port Calls48 ve 150 zemích,



7,9 mil. TEU přepravených v roce 2009,



650 agentur a kanceláří po celém světě, z nichž je 63 v Číně,



16 400 zaměstnanců po celém světě. Prostřednictvím dceřiných společností CMA CGM zajišťuje návaznost na další

dopravní obory, tak aby byl zákazníkovi nabídnut kompletní multimodální servis. Na západním pobřeží Latinské Ameriky začala skupina operovat v roce 2005. Podle manažera pro oblast Latinské Ameriky tam skupina CMA CGM roste řádově 20 – 25 % ročně, přičemž ovládá 6 % trhu a celkově je také 6. nejžádanějším rejdařem v oblasti.49 Zákazníci společnosti jsou vývozci vína nebo ovoce, případně dřeva nebo papíru. Vzhledem k potřebě uzpůsobit teplotu v případě přepravy např. tropického ovoce, které je pro tuto oblast významným exportním zbožím, společnost disponuje jednak loděmi, kde jsou umístěny napájecí systémy a také speciálními Reefer kontejnery (vlastnosti těchto kontejnerů viz výše). Přepravy lehce zkazitelného zboží zaznamenaly v posledních několika letech značný růst, obchod se zkazitelným zbožím od roku 2000 do roku 2009 vzrostl o 44,3 mil. tun a tento trend bude pokračovat.50 Objem obchodu se nijak výrazně nesnížil, naopak rostl poměrně slušným tempem i 46

http://www.alphaliner.com/top100/index.php, 27.9.2011 http://www.cma-cgm.fr/AboutUs/Presentation/Default.aspx, 2.11.2010 48 Přístav, do kterého loď připlouvá po dálné oceánské plavbě 49 http://www.estrategia.cl/detalle_noticia.php?cod=34993, 2.11.2010 50 Reefer Shipping Market Review & Forecast 2010/2011, www. drewry.co.uk, 2.11.2010 47

36

v době krize. Předpokládá se, že rejdaři budou navyšovat kapacity v segmentu Reefer během následujících dvou let. CMA CGM se zaměřuje na přepravu tzv. Reefer kontejnerů a v tomto oboru je poměrně silným hráčem již dnes, jelikož pravidelný nárůst přeprav v Reefer kontejnerech je součástí dlouhodobé růstové strategie společnosti. Za rok 2009 přepravila 400 tis. Reefer kontejnerů, což byl cca 5% podíl na jejích kontejnerových přepravách za zmíněný rok. Disponuje jedněmi z nejnovějších kontejnerů a umožňuje přepravu 24 tis. Reefer kontejnerů na více než 100 relacích týdně. Na relaci West Coast South America (dále jen WSCA) - Evropa se přepravy Reefrů od roku 2000 do roku 2007 zvýšily 4,2 krát.51Kontejnery nabízené pro přepravy produktů vyžadujících specifické požadavky na chlazení či mražení umožňují rozdílné nastavení dle přepravy daného zboží, která vyžaduje různé typy systémů umožňující kontrolovat ovzduší, teplotu nebo vlhkost. Dále jsou uvedeny jako příklad některé ze systémů, které společnost nabízí:52 

MAGNUM je systém umožňující mrazení až na -35 stupňů, který je vhodný zejména pro přepravu zmrzlin nebo mražených ryb,



AFAM+ umožňuje přesně nastavit výši CO2, což se využívá během přeprav některých druhů zeleniny a ovoce, zejména potom avokádo, hrozny či brokolice,



Systém nabízející více teplot během jedné přepravy, lze jich nastavit až 6 na přepravu, užívá se např. u některých druhů brambor.

51 52

UNCTAD, Review of Maritime Transport 2008 Více viz http://www.cma-cgm.fr/ProductsServices/Refrigerated-Containers/Solutions.aspx

37

Liniová přeprava CMA CGM ze západního pobřeží Latinské Ameriky V roce 2008 společnost oznámila, že uvede do provozu relaci, která spojuje Severní Evropu s Jižní Amerikou. Jednalo se o novou relaci, na které bude operovat společně s Hapag-Lloyd a Hamburg Süd. Tato relace byla uvedena do provozu v lednu 2010, operuje na ní celkem osm lodí o kapacitě 1732 – 2072 TEU. Tři lodě provozují jak Hapag-Lloyd, tak i Hamburg Süd, dvě lodě na této relaci jsou poskytnuty společností CMA CGM. Ta tuto relaci propaguje jako rychlé a přímé spojení Peru a Ekvádoru se Severní Evropou, které se ideálně hodí pro přepravy čerstvého ovoce a mořských plodů v Reefer kontejnerech. Rozšíření přeprav o tuto relaci znamenalo pro skupinu důležitý krok pro rozvoj aktivit v Latinské Americe, zejména potom na západním pobřeží. Ve skutečnosti na této trase operují pouze tři lodě vybavené technologií pro Reefer kontejnery, dvě poskytuje CMA CGM a tu třetí Hapag-Lloyd, všechny disponují zhruba 400 zásuvkami. Na této relaci, která je společností nazývána West Coast Venezuela Eurosal Sling 2 (dále jen ES2) lodě naplouvají celkem 15 přístavů. V jižním směru najíždí Rotterdam, Hamburg, Antverpy, Le Havre, Port of Spain, Willemstad, Cartagena, Punta Manzanillo, Guayaquil, Callao. V tomto směru trvá námořní přeprava z přístavu Hamburg do Guayaquilu 29 dní a do Callaa 33 dní. Na severním směru začíná v Callau a pokračuje přes přístavy Paita, Guayaquil, Punta Manzanillo, Cartagena, Caucedo, odkud podniká osmidenní zaoceánskou plavbu do Rotterdamu. Na tomto směru trvá přeprava z Callaa do Rotterdamu 22 dní a z Guayaquilu 16 dní. Servis na této relaci je týdenní a loď vypluvší z Rotterdamu tam podle plavebního řádu připluje opět za 56 dní. Zároveň byla v rámci spolupráce těchto tří společností posílena týdenní liniová přeprava na dalších dvou relacích, které se bezprostředně týkají Latinské Ameriky. Západního pobřeží se přímo dotýká jedna z nich, kdy je liniová přeprava zajištěna opět třemi výše uvedenými společnostmi. Na této relaci má Hapag-Lloyd čtyři lodě, Hamburg Süd disponuje třemi loděmi a CMA CGM provozuje na této relaci jednu loď. Lodě operující na této relaci disponují větší kapacitou, nabízí se možnost od 2861 TEU po 4 121 TEU, přičemž tyto lodě jsou vybaveny větším množtvím zásuvek pro Reefer kontejnery, ty s největší kapacitou až 1304 zásuvkami. Tato relace, společností nazývaná West Coast Chile Eurosal Sling 1 (dále jen ES1) je opět vhodná pro přepravy ve speciálních chladírenských kontejnerech, je protažena do Chile, odkud se dováží např. vína. Najíždí se celkem 13 přístavů, počet operujících lodí je, jak již bylo zmíněno, celkem 8, celková doba relace – tedy než loď znovu dopluje do Rotterdamu je 38

také 56 dní. V jižním směru z Roterdamu najíždí přístavy Hamburg, Tilbury, Antverpy, Caucedo, Cartagena, Punta Manzanilo, Callao a Valparaíso. Na severním směru pluje z Valparaísa a najíždí Callao, Punta Manzanillo, Cartagena, Caucedo a odtud zpět do Rotterdamu. Na této relaci zaocenánská plavba trvá dle plavebního řádu 10 dní. Z Callaa je uvedena doba přepravy 20 dní a z Cartageny 13 dní. Zajímavá možnost přepravy resp. výběr právě mezi dvěma výše uvedenými relacemi se nabízí při potřebě přepravy zboží z peruánského přístavu Callao. Tato přeprava je jednoznačně časově výhodnější na servisu ES1, tedy na tom, který v severním směru začíná v Chile, konkrétně v přístavu Valparaíso. Zejména výhodná je možnost 3-5ti denní časové úspory při nalodění kontejneru na servis ES1, přičemž vykládka v Rotterdamu probíhá přibližně ve stejný den. Co se týče tarifů vyhlášených společností v Peru, na exportu se platí stojné a zdržné za 20´ i 40´ Reefer kontejnery po deseti uplynulých volných dnech 150 USD. Na importu se rejdaři platí stejný poplatek nicméně počet volných dní u Reefer kontejnerů dosahuje čtyř. Co se týče BAF, které se připočítávají k ceně přepravy, aplikují se dle data vystavení B/L. Doplatky CAF společnost neaplikuje. Pokud je B/L vystaven v prosinci 2011 je BAF za jeden 40´ kontejner 1492 USD. Doplatek za Reefer kontejner je 111,9 USD/TEU. Jelikož jsou tyto poplatky přepočítávány dle kapacity TEU, 20´ kontejner je potom o polovinu levnější. 53

53

Informace dostupné z http://www.cma-cgm.fr/eBusiness/Default.aspx, 27.9.2011

39

1.4.2 Hapag-Lloyd Námořní rejdař, jehož vznik se datuje do roku 1970 spojením společností Hamburg-Amerikanische Packetfahrt AG (Hapag) a Nord German Lloyd (NDL), nicméně každá z těchto společností má svou letitou historii. V momentě sloučení jsou obě společnosti prakticky stejně velké, disponují 112 námořními loděmi a zaměstnávají více než 10 tis. Zaměstnanců. Hapag-Lloyd se tak zařazuje mezi největší rejdařské společnosti na mezinárodní úrovni. V roce 1992 začíná spolupracovat s Nippon Yusen Kaisha (NYK) a Neptune Orient Lines (NOL). Spolupráce se týká poskytování slotů. Kontejnery Hapag-Lloyd jsou tedy přepravovány na Transpacifické relaci společností NYK a naopak na transatlantické relaci poskytuje Hapag-Lloyd sloty pro kontejnery NYK a NOL. V roce 1994 společnost získala jako první v oboru certifikaci ISO 9002. V roce 1999 došlo v rámci společnosti k restrukturalizaci a Hapag-Lloyd Container Line zabývající se přepravou kontejnerů i nadále zůstává řízena ze sídla v Hamburku. V roce 2005 přebrala Hapag-Lloyd britskokanadskou přepravní společnost CP Ships a stala se tak pátou největší rejdařskou společností na trhu námořní kontejnerové přepravy. Ke dni 27.9.2011 se podílí na trhu námořní kontejnerové přepravy 4 % dle kapacity lodí v provozu s kapacitou 625 300 TEU a jen lehce tak zaostává za COSCO Container L. s kapacitou 649 839 TEU. Společnost sídlí v německém Hamburku. Základní informace charakterizující společnost:54 

135 moderních kontejnerových lodí operujících na 80 relacích,



téměř 5 mil. přepravených TEU ročně,



300 poboček ve 114 zemích světa,



6900 zaměstnanců,



kontejnerový park o kapacitě okolo 1 mil. TEU včetně nejmodernějších Reefer kontejnerů. Na relaci ze západního pobřeží Latinské Ameriky, jak již bylo výše zmíněno,

kooperuje s CMA CGM a Hamburg Sud. Společností Hapag-Lloyd je servis, který začíná v peruánském přístavu Callao nazýván Caribbean - Ecuador Service (dále jen SW2), druhou možností je Chile - Peru Express (dále jen SW1), který v Latinské Americe začíná v chilském přístavu Valparaíso.

54

http://www.hapag-lloyd.com/en/about_us/overview.html, 27.9.2011

40

1.4.3 Maersk Line Maersk Line je dle podílu na trhu nejvýznamnější rejdařskou společností v současné době. Ke dni 27.9.2011 se podílí na trhu námořní kontejnerové přepravy 15,7 % (kapacita lodí v provozu), což představuje 2 467 554 TEU.55 Patří do skupiny A. P. Moler Maersk Group se sídlem v dánské Kodani. Následuje přehled fakt charakterizující společnost: 

více než 500 lodí,



počet kontejnerů odpovídajících kapacitě více než 1 900 000 TEU,



325 kanceláří ve více než 125 zemích,



okolo 17 000 zaměstnanců po celém světě. Do kontejnerové divize kromě Maersk Line dále patří:56



Maersk Logistics – logistika, supply-chain-management,



Damco – zasílatelství,



Maersk Container Industry – výroba kontejnerů,



Safmarine – rejdař specializovaný na africký trh. Součástí skupiny je i APM Terminals, která v tomto roce začala operovat i

v peruánském přístavu Callao (viz výše). První liniová plavba byla společností vykonána již v roce 1928 pro Ford Motor Company, kdy byla podniknuta cesta z východního pobřeží Spojených Států přes Panamský průplav na Dálný východ a zpět. Přepravovaly se části automobilů. První celokontejnerovou lodí uvedenou do provozu byl Adrian Maersk v roce 1975. Se vznikem těchto lodí bylo třeba přizpůsobit i terminály, které budou vybaveny potřebnými jeřáby, prostory pro uskladnění kontejnerů, případně dílnou pro opravy kontejnerů. Tyto aktivity byly v roce 2001 centralizovány pod APM Terminals. Maersk Line představil několik kontejnerových lodí, které ve své době byly těmi největšími v provozu vůbec. První z nich byla Regina Maersk uvedená v roce 1996. Byla schopna přepravit 6000 TEU, patřila tedy do kategorie Post-Panamax lodí, jelikož kvůli své velikosti nebyla schopna proplout Panamským průplavem. Dalším gigantem 55

http://www.alphaliner.com/top100/index.php, 27.9.2011 Milková, Andrea, Dovoz zboží do Evropské unie s důrazem na námořní přepravu kontejnerů, diplomová práce FPH 2009, VŠE v Praze, str. 48 56

41

v řadě se stal Sovereign Maersk, který byl schopen přepravit ještě o 600 TEU více než Regina Maersk, přičemž tato loď byla uvedena pouze o rok později. V současné době je stále největší celokontejnerovou lodí Emma Maersk57, nicméně Maersk line má objednané lodě s kapacitou až 18 000 TEU, které mají být uvedeny do provozu v letech 2013 – 2015. V roce 1999 došlo k akvizici rejdaře Safmarine Container Lines, která před akvizicí provozovala cca 50 liniových lodí a disponovala 80 tis. kontejnery, avšak tento rejdař byl připojen jako nezávislá jednotka a byly mu ponechány vlastní liniové aktivity. V tom samém roce došlo ještě k jedné významné akvizici. To byla akvizice Sea-land Service Inc. a Maersk Line se přejmenoval na Maersk Sealand. Akvizicí získala 70 plavidel, téměř 200 000 kontejnerů, terminály a kanceláře po celém světě. V roce 2005 došlo k akvizici P&O Nedlloyd. S P&O Nedlloyd Maersk Line spolupracoval již v letech 1990-1996 v podobě poskytování lodního prostoru na lodích najíždějících přístavy v Evropě, Asii, Blízkém východě nebo USA. V roce 2005 převzal Maersk Sealand veškeré aktivity Royal P&O Nedlloyd N. V., která měla v té době 13 tis. zaměstnanců ve 146 zemích světa, provozovala 156 kontejnerových lodí, které pravidelně najížděly 219 přístavů v 99 zemích světa. V souvislosti s touto akvizicí se Maersk Sealand opět přejmenoval na Maersk Line. V Peru skupina A.P. Moller operuje od roku 1993. Nabízí zde služby Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer a Alconsa58, která nabízí skladovací prostory v blízkosti přístavů Callao i Paita. V Callau disponuje třemi prostranstvími o celkové kapacitě 130 tis. m2, přičemž za rok 2010 zde uskladnila celkem 50 tis. TEU. V přístavu Paita disponuje prostorem o rozloze 30 tis. m2 a za rok 2010 zde uskladnila celkem 25 tis. TEU, přičemž v prostorech existuje možnost napojení na 100 zásuvek pro Reefer kontejnery, stejně tak jako nejkvalifikovanější personál v této oblasti. Skupina zaměstnává v Peru cca 300 osob pracujících v pěti lokalitách. Centrální kancelář Maersk Line se nachází v tzv. „business“ oblasti San Isidro v Limě.

57 58

Charakteristika viz kapitola 1.1.4 – Kontejnerové námořní lodě http://www.alconsa.com.pe/empresa.aspx, 30.9.2011

42

Liniová přeprava Maersk Line ze západního pobřeží Latinské Ameriky Maersk Line nabízí týdenní servis na relacích zahrnující široké geografické spektrum. Nicméně přímé spojení z Callaa nabízí Maersk Line pouze na servisu Andean, a to s Jižní a Severní Evropou (viz níže). Námořní spojení s ostatními kontinenty je zajištěno, ačkoliv nepřímo, pomocí Callao Feedru59, kdy je kontejner z Callaa dopraven za 6 dní do přístavu Balboa v Panamě, odkud existuje návaznost jak do Evropy, tak do Severní Ameriky nebo Asie. Přístav Paita nenabízí přímé spojení, avšak díky nabízenému Paita Feeder servisu je také napojen na přístav Balboa v Panamě, plavba trvá tři dny. Nabízený servis na relaci ze západního pobřeží Latinské Ameriky do Evropy je společností nazýván Andean, přičemž v severním směru začíná v přístavu San Antonio v Chile a pokračuje přes přístavy Lirquen, Callao, Balboa, Manzanillo, odkud podniká devítidenní zaoceánskou plavbu do přístavu Algeciras a odtud do Rotterdamu a Tilbury. Celková doba je 26 dní. Z přístavu Callao dopluje loď do evropského Algecirasu za 15 dní a do Rotterdamu za 20 dní. Na jižním směru servis začíná ve španělském přístavu Algeciras a pokračuje přes Rotterdam, Tilbury, odkud podniká jedenáctidenní zaoceánskou plavbu do přístavu Manzanillo a odtud do přístavů Balboa, Callao, San Antonio a končí v Lirquenu po 27 dnech. Roundtrip z přístavu San Antonio trvá 44 dní. Druhou možností, která se nabízí, je využití Callao Feedru do přístavu Balboa v Panamě a zde přeložení kontejneru na servis Ecubex/CRX v severním směru, který začíná v přístavu Guayaquil a pokračuje přes přístavy Balboa, Manzanillo, Puerto Moin, odkud podniká jedenáctidenní zaoceánskou plavbu do Rotterdamu a dále pokračuje do přístavu Bremerhaven a končí v ruském St.Petersburgu. Jelikož má Callao Feeder teoreticky další den v přístavu Balboa návaznost na servis Ecubex/CRX bylo by možno přepravu i takto zorganizovat, ale to pouze v případě, že by se kontejner nestihl z jakéhokoli důvodu naložit na servis Andean, který má pravidelné odjezdy z Callaa týdně vždy ve středu, a nebylo by vhodné čekat na další loď o týden později. Bylo by možné kontejner naložit v pátek na servis Callao Feeder do přístavu Balboa a odtud dále servisem Ecubex/CRX do Rotterdamu, takto by kontejner mohl být v Rotterdamu ve čtvrtek (+cca 20 dní) namísto úterý dalšího týdne, v případě čekal na další loď na servisu Andean. Kontejner by byl v přístavu o pět dní dříve, ovšem za cenu vyšších nákladů. Levnější by v tomto případě bylo využít servisu ES 1 společnosti CMA CGM,

59

Definice Feeder servisu – servis poskytovaný pravidelnými spojeními podél pobřeží

43

jejíž loď vyplouvá z Callaa taktéž v pátek a do Rotterdamu připluje ve středu, tzn. o den dříve než posledně uvedená alternativa a navíc je tento servis přímý.

44

1.5 Charakteristika přístavů na exportní straně 1.5.1 Callao Jedná se o nejvýznamnější přístav v Peru z hlediska objemu přepravovaného zboží.60 Zároveň i o jeden z nejdůležitějších přístavů západního pobřeží Latinské Ameriky. Již od dob kolonialismu je Callao považován za centrum obchodu, který směřuje z i k západnímu pobřeží Latinské Ameriky. Díky své geografické poloze uprostřed západního pobřeží je přístupovým bodem do Latinské Ameriky pro členské země APEC.61 V jeho blízkosti se nachází aglomerace Limy, ekonomické a průmyslové centrum země s více než 10 mil. obyvatel. Je zde dobrá návaznost na další dopravní obory. V blízkosti se nachází nejvýznamnější letiště v Peru (Aeropuerto Internacional Jorge Chavez), má spojení s Panamericanou – nejdelší silnicí spojující Severní a Jižní Ameriku a v neposlední řadě je navázána na železniční síť, která spojuje přístav s těžařskou oblastí Sierry Central. Přístav je rozdělen na severní62 a jižní část63. Kontejnerová nakládka a vykládka má majoritní podíl na operacích v severní části přístavu Callao, kde bylo za rok 2009 celkově zaznamenáno 1 089 838 TEU. Ve zmíněném roce přístavem prošlo 17 388 176 t nákladu, což je objem o více než dvě třetiny větší než v roce 2000.64 Rok 2010 byl potom posledním rokem, kdy na severním molu operovala státní společnost Empresa Nacional de Puertos (dále jen ENAPU). Od roku 2010 je jižní molo („Muelle Sur“) spravováno Dubai Ports World, které operuje s pokročilými technologiemi. Molo měří 650 m a počítá s odbavováním velkých zaoceánských lodí, které dosahují ponoru 16 m. Plocha pro skladování kontejnerů se rozkládá na prostranství o velikosti 21,5 Ha a dosahuje kapacity pro skladování 850 tis. TEU ročně a zároveň je vybavena 240 zásuvkami pro skladování kontejnerů, v nichž se přepravuje zboží, které vyžaduje během přepravy speciálně upravenou teplotu. V další fázi investice se počítá s rozšířením mola o dalších 300 m. Jižní molo tak operuje s pokročilými technologiemi, které umožňují nejen zvýšit rychlost nakládky a vykládky, ale zefektivnit celý proces manipulace s kontejnery na terminálu. Podstatnou roli ale hrají především konkurenční ceny. Podle generálního manažera 60

http://www.enapu.com.pe/spn/tp_turism_callao.htm, 13.10.2011 APEC - Asia-Pacific Economic Cooperation, členské země: Austrálie, Brunej, Filipíny, Indonésie, Japonsko, Jižní Korea, Kanada, Malajsie, Nový Zéland, Thajsko, Singapur, USA, ČLR, Hong Kong, Tchajwan, Mexiko, Papua Nová Guinea, Chile, Peru, Rusko a Vietnam 62 Příloha č.2 Severní část přístavu Callao 63 Příloha č.3 Jižní část přístavuCallao po dokončení obou etap modernizace 64 http://www.enapu.com.pe/spn/estadisticas.asp?ID=1, 13.10.2011 61

45

společnosti DP World má tento terminál tarifní strukturu, která zákazníkům umožňuje užívat přístavních služeb, které jsou kromě případných úspor založeny na principu efektivnosti, volného výběru a nediskriminace. První fáze výstavby nového mola je tedy dokončena, na délce 650 m disponuje dvěma kotvišti, která jsou schopna ročně odbavit 850 tis. TEU. Hloubka u mola dosahuje přes 16 m tak, aby zde bylo možno obsluhovat lodě typu Super Post-Panamax. Celková plocha zabírá 225 Ha. Nicméně výhoda podstatně nižních nabízených cen skončila v momentě, kdy byla udělena koncese severní části přístavu APM Terminals. DP World, která v porovnání s ENAPU nabízela o 30 % nižší ceny, tak od letošního roku čelí nové konkurenci. V průběhu posledních dvou let tedy došlo v přístavu k podstatným změnám především díky koncesím uděleným Dubai Ports World, která zajišťuje na jižním mole manipulaci s kontejnery. V severní části přístavu, která se nesoustřeďuje pouze na kontejnerovou nakládku a vykládku, operuje APM Terminals, koncese jí byla udělena 1. dubna letošního roku. V následujících odstavcích přiblížím průběh této koncese a srovnám konkurenceschopnost obou částí přístavu zejména z hlediska výše investic, které probíhají nebo jsou plánovány v obou částech přístavu, ale také zda má některá z obou společností (DP Word a APM Terminals) jisté výhody, ať už právě z důvodu plánovaných investic nebo takové, které mohou vyplývat ze smluv uzavřených se státem. Již od samého počátku, kdy APM Terminals představil svoji nabídku na modernizaci severní části přístavu se objevovaly zprávy o tom, že by bylo dobré udělit koncesi APM Terminals z toho důvodu, že APM Terminals je v současné době druhým největším globálním přístavním operátorem dle tržního podílu hned po Hutchinson Port Holdings. Jeho dobré jméno ale především investice, které plánuje realizovat v přístavu, zlepší přístavní konkurenceschopnost Peru v regionu. APM Terminals představil nabídku na modernizaci přístavu v šesti etapách, přičemž výše investic má dosáhnout 1900 mil. USD ve lhůtě 30 let, což zabezpečí možnost naložit a vyložit až 3 mil. TEU ročně (v porovnání se současným cca 1,1 mil. TEU). Do přístavu také instaluje 15 moderních jeřábů pro manipulaci s kontejnery. V první etapě modernizace by mělo dojít k investici ve výši 700 mil. USD. V návrhu bylo také uvedeno, že administrativa je schopná do svého kolektivu přijmout současné zaměstnance ENAPU. Důležité bylo i to, že APM Terminals představil, na rozdíl od projektu aplikovaného DP World, výstavbu víceúčelového terminálu, tedy takového, který bude schopen obsluhovat nejen kontejnery, ale bude mít speciálně 46

navrženou infrastrukturu pro manipulaci s kusovým i hromadným nákladem a RO-RO přepravy. Kromě přístavní infrastruktury se zvýší i hloubka ponoru, a to na 18 m. V této souvislosti je ale třeba zmínit, že v té době (únor 2010) již existovala nabídka na modernizaci severní části ze strany soukromého subjektu. Byla jí nabídka DP World z prosince roku 2008, která představovala investici ve výši 1300 mil. USD a přestavbu obou části přístavu v hub specializovaný na manipulaci s kontejnery. Důležité ovšem bylo, že se o tamní přístav začaly zajímat soukromé subjekty, které patří ke špičkám v oboru správy přístavů, což pro Callao bude mít do budoucna velký přínos. Tabulka č. 5 Porovnání nabídky DP World a APM Terminals – investice v severní části přístavu Investice Odměna ENAPU

DP WORLD 1300 200

APM TERMINALS 1900 272 *v mil. USD

Zdroj: http://elcomercio.pe/economia/415984/noticia-operador-danes-apm-terminalslanza-nueva-propuesta-muelle-norte, 17.10.2011 V každém případě by modernizace přístavu měla generovat zisky, nicméně podstatnější otázkou zůstává, jestli Callao bude více konkurenceschopné. Vzhledem ke svému geografickému umístění by mohlo být pro Peru významným z hlediska ekonomického rozvoje země samotné. Do dnešní doby jím ale nebylo, jelikož během správy v gesci ENAPU nedošlo k žádným významným investicím a tudíž ani modernizaci přístavu. Jak je ale zřejmé z nápisu na jedné ze zdí na jižním molu „Callao, první přístavní hub v regionu“,65 odborníci, úředníci i přístavní autority podporují tento „sen“ ať už s argumenty strategické výhody umístění přístavy v jižním Pacifiku nebo zájmu ze strany Brazílie používat přístav jako platformu pro odesílání svých zásilek na asijské trhy. Podle národního plánu pro rozvoj přístavů (El Plan Nacional de Desarrollo Portuario), je do budoucna Callao považován za univerzální přístav. Nástrojem pro docílení tohoto statutu je zejména účast soukromých subjektů, která přinese nejen kapitál potřebný pro investice, ale i moderní formy řízení. V průběhu času ale začalo hrát velmi podstatnou roli to, zda se ENAPU stane společníkem konsorcia, což přineslo jisté zmatky zejména z pohledu zahraničních investorů, protože nejprve se prosazovala účast pouze soukromých subjektů a později hrálo roli především zachování ENAPU. 65

http://elcomercio.pe/economia/471679/noticia-modernizaciones-muelles-puerto-callao-mascompetitivo, 15.10.2011

47

Důvod byl zřejmý – ENAPU by mohla nadále vyplácet penze svým zaměstnancům nebo na vlastní náklady financovat aktivity jiných přístavů, které má ve správě (např. San Martin, Yurimaguas nebo Iquitos). Nicméně podle některých odborníků by nebylo možné modernizovat Callao, kdyby se měl zachovat podnik, který se ukázal být neefektivním během mnoha let, kdy přístav spravoval. Koncem března roku 2010 Ministerstvo dopravy a komunikací (Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC) finálně zamítlo možnost udělení koncese severního mola DP World, což by nebylo vhodné zejména proto, že DP World operuje na molu jižním, tudíž by v přístavu zůstal jediný operátor a neexistovala by tak konkurenceschopnost. Požadavky ale zůstávají být jasné. Investice v přístavu by neměla být nižší než 1200 mil. USD, chybí přístavní jeřáby, jak pro manipulaci na samotném molu, tak pro manipulaci s kontejnery na překladištích, je třeba zvětšit ponor, který je v současné době 11 m na nejméně 16 m66, tak jako to je na molu jižním. Dalším důležitým bodem zůstávají penze pro bývalé zaměstnance ENAPU a možnost spolupráce pro zaměstnance současné. V neposlední řadě klade MTC důraz na investice nejen v samotném přístavu, ale i na silniční spojení s přístavem a ochranu životního prostředí, neboť často docházelo ke kontaminaci vody v přístavu, což mělo neblahý vliv zejména na rybářské aktivity a sportovní rybolov, jež jsou umístěny v těsné blízkosti přístavu. Další z prvotně stanovených podmínek bylo odbavení 10 mil. kontejnerů ročně (právě tolik kontejnerů odbavuje největší evropský kontejnerový přístav Rotterdam, který je desátý ve světovém pořadí), což se ukázalo jako naprosto přehnané, zejména proto, že je spojena s dalším požadavkem – navrhovatel musí prokázat, že má více než 50% podíl v takové společnosti, která spravuje přístav, jímž projde nejméně 1 mil. TEU ročně. S takovými požadavky byly automaticky vyřazeny společnosti jako Cosco, MSC nebo Evergreen. V důsledku tak zůstaly jen tři možné, a to Hutchinson Port Holdings, APM Terminals a Port of Singapore Authority. Jelikož by DP World získala správu obou částí přístavu, byla také vyřazena.67 Odborníci se ale ohledně této otázky neshodovali, nicméně např. Gonzalo Santillana, generální ředitel společnosti MSC Perú, považuje toto rozhodnutí za správné, jelikož v přístavu má existovat konkurence. Stále nedořešenou zůstávala 66

http://gestion.pe/noticia/450504/mtc-no-quiere-dp-world-como-unico-operador-puertocallao, 18.10.2011 67 http://elcomercio.pe/economia/631217/noticia-combate-callao-grandes-firmas-compitenmuelle-norte, 18.10.2011

48

otázka konkurenceschopnosti, protože podle ENAPU 47,2 % aktivit v severní části přístavu tvořila nakládka a vykládka nekontejnerizovaného zboží, tudíž by vlastně ke konkurenci docházelo pouze v případě kontejnerizovaných nakládek a vykládek, které na severní části přístavu tvoří necelých 53 %. Dále až doposud nebylo stanoveno hlavní kritérium, podle kterého bude vybrán vítěz. Zda to bude ten, který navrhne nižší tarify nebo ten, který nabídne vyšší odměnu pro ENAPU. Po téměř roce došlo koncem března letošního roku ke konečnému rozhodnutí. Kritéria, která se stanovila pro výběr:68 

kdo stanoví nižší sazbu za kontejner, přičemž základ se bude odvíjet od poplatku, který aplikuje DP World na jižním molu,



v případě rovnosti bude dalším faktorem počet poskytnutých volných dní skladování (tzv. Freetime) kontejneru v přístavu tzn. zákazníkovi se nebude účtovat skladné (tzv. Storage),



v případě, že i zde nastane rovnost, zvítězí ten, kdo navrhne nižší tarify pro speciální služby, kterých pro tento účel bylo stanovených 20. Takto uživatel přístavu získá služby, které budou levnější, kvalitnější a zároveň

mu bude poskytnuto více volných dní. O měsíc později 1. dubna69 byla udělena koncese na 30 let mezinárodnímu konsorciu APM Terminals Callao na správu Severního víceúčelového terminálu (Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, dále jen TNM). Konsorcium je složeno z APM Terminals (Nizozemsko), Callao Port Holding (Nizozemsko) a Central Portuaria (Peru). O vítězi nakonec rozhodla až cenová nabídka pro speciální služby, kdy konsorcium navrhlo slevu ve výši 100 %, tzn. poskytování těchto služeb zcela zdarma.

68

http://gestion.pe/noticia/734175/muelle-norte-debera-cobrar-igual-menos-que-muelle-sur, 19.10.2011   69 http://gestion.pe/noticia/736209/apm-terminals-se-adjudico-concesion-muelle-norte, 19.10.2011

49

Nabízený tarif za kontejner a den se v severní části přístavu snížil z 11 USD na 3 USD (maximálně na čtyři dny), což má za následek, že Callao se stává velmi konkurenceschopným přístavem v rámci jižního Pacifiku, a to by mělo postupně vést k většímu ekonomickému rozvoji země. Další přehled důležitých čísel uvádím v tabulce č. 6. Tabulka č. 6 APM Terminals v Callau Cifra 243,3 USD mil. investuje APM do modernizace přístavu během prvních pěti etap 1,6

mil. TEU dosáhne kapacita nového terminálu, jakmile bude dokončena první etapa modernizace

2,4

mil. TEU dosáhne kapacita nového terminálu, jakmile bude dokončeno pět etap modernizace

17,01% 30

zisků nového terminálu obdrží ENAPU je počet let, na které byla koncese udělena (bez možnosti prodloužení)

Zdroj:comercio.pe dostupné z http://elcomercio.pe/economia/736692/noticia-segundomayor-operador-portuario-mundo-anclo-callao, 19.10.2011 Krátce po udělení koncese APM Terminals podala DP World stížnost na MTC. Jednalo se o stížnost na APM Terminals ve smyslu neoprávněného zvýhodnění. DP World se domnívala, že poskytnutí 100% slevy na poskytování speciálních služeb ze strany APM Terminals není legální. Námitky vznesla také společnost Hutchinson Port Holdings, která si stěžovala na to, že udělení koncese společnosti APM Terminals bude pouze zvýhodňovat rejdaře Maersk Line a přístavní překladiště, která jsou spojena s APM Terminals. Na jižním molu, DP World, podle údajů naměřených sledováním od 18. srpna do 18. září, dosáhlo 80 % využití kapacity jižního mola, což znamenalo, že byl splněn požadavek pro zahájení 2. etapy modernizace zmiňovaného mola.70 Ta zahrnuje rozšíření mola o dalších 300 m, instalaci tří přístavních jeřábu (na mole) a šesti přístavních jeřábů pro operační provoz a vyžaduje investici 240 mil. USD, ke kterým je třeba přičíst již investovaných 360 mil. USD v první etapě při výstavbě nového 650 m dlouhého mola a pořízení šesti přístavních jeřábů na molo a 18 pro operační provoz. Padesát dnů od podpisu smlouvy začíná APM Terminals operovat na TNM. Pracuje pro ni 750 zaměstnanců a 600 přístavních dělníků, přičemž počet pracujících se má navyšovat podle toho, jak se bude vyvíjet poptávka po přístavních službách. Ze 70

http://gestion.pe/noticia/1306259/ositran-muelle-sur-supero-80-su-capacidad, 20.10.2011

50

smlouvy vyplývající podmínkou bylo zaměstnat alespoň 60 % bývalých zaměstnanců ENAPU. Nakonec bylo ale bývalých zaměstnanců ENAPU zaměstnáno téměř 90 %, celkem 430 osob.

1.5.2 Paita Přístav Paita se nachází na severu země 56 km od města Piura. Přístav zajišťuje jak nakládku a vykládku kontejnerů, tak i kusových zásilek. Většina exportovaného zboží z tohoto přístavu jsou zemědělské produkty, které se pěstují v přilehlých regionech, jako jsou Amazonie, Cajamarca, Lambayeque, Piura, Tumbes a San Martín. V současné době molo dosahuje délky 365 m a je rozděleno na čtyři kotviště. Koncesionářem je Terminales Portuarios Euroandinos, která v nadcházejících letech plánuje konstrukci nového kontejnerového terminálu, který bude disponovat moderními technologiemi tak, aby se přístav mohl stát jedním z hlavních míst rozvoje mezinárodního obchodu v regionu. Momentálně se kontejnerové uložiště rozkládá na ploše 17 600 m a disponuje 430 zásuvkami pro napojení Reefer kontejnerů. Konsorcium

navrhlo

aplikovat

tarify

ve

výši

120

USD

za

THC

pro 20´ kontejner. Pro 40´ kontejner potom cca 150 USD, přičemž tyto ceny nezahrnují daně a zároveň byly nejnižší v soutěži. Konsorcium nabídlo investici o cca 100 mil. vyšší, než jaká byla požadovaná státní investiční agenturou (ProInversión) jako základ. Celková investice tedy sahá do výše 227,8 mil. USD. V přístavu Paita začalo operovat 7. října 2009.

51

Graf č. 2 Statistika dle TEU v přístavu Paita

Zdroj: http://www.puertopaita.com/detalle_nota.php?id=568, 20.10.2011

52

2

PRAKTICKÁ ČÁST

2.1 Průběh přepravního řetězce V této kapitole se zaměřím na popis průběhu přepravního řetězce tak, jak funguje v praxi, a to z pohledu zasilatele zastupujícího odesílatele, čili že na přepravu budeme nahlížet z pohledu exportu. Je třeba zdůraznit, že zasilatelův pohled je v zásadě odlišný od pohledu rejdaře případně od toho, jak se na průběh přepravního procesu dívá odesílatel či příjemce zboží. Přepravní řetězec tedy začíná poptávkou ze strany odesílatele a končí vydáním zásilky příjemci. Obecně se průběh přepravního řetězce dá shrnout do několika základních kroků: 

poptávka od zákazníka (odesílatele či příjemce), nabídka služeb včetně ceny,



knihování lodního prostoru,



zabezpečení přepravy do přístavu na exportní straně,



nalodění a námořní úsek,



připlutí do přístavu určení a pozemní přeprava,



vydání zásilky a zaplacení ceny za přepravu.

2.1.1 Poptávka od zákazníka a nabídka služeb včetně ceny V našem případě se tedy odesílatel - zákazník zasilatele obrací s poptávkou o přepravu na jeho samotného. Další možností je, že se odesílatel obrací přímo na rejdaře, nicméně pokud se nejedná o většího odesílatele s pravidelnými objemy přeprav je pro něj výhodnější se obrátit na zasilatele, který mu může díky tomu, že je významným zákazníkem rejdaře, jelikož obstarává přepravu pro mnoho odesílatelů, nabídnout lepší ceny. Poptávka po přepravě je odvozena od konkrétní dodací parity dle International Commercial Terms71 (dále jen INCOTERMS) dohodnuté mezi prodávajícím a kupujícím. V zásadě tyto dodací doložky řeší přechod dokumentů, rizik a nákladů z prodávajícího na kupujícího. Dodací parity nejčastěji používané v mezinárodní kontejnerové námořní přepravě jsou následující72:

71 72

Grafické znázornění v příloze č. 2 http://business.center.cz/business/pojmy/p964-INCOTERMS.aspx, 4.7.2011

53

FAS (Free Alongside Ship) – vyplaceně k boku lodi (ujednaný přístav nalodění) „Náklady a rizika přecházejí na kupujícího okamžikem dodání zboží k boku lodi v místě nalodění stanoveném kupujícím v ujednaném přístavu nalodění. Prodávající obstarává na vlastní náklady obvyklý čistý doklad prokazující dodání zboží k boku stanovené lodi, obstarává kupujícímu osvědčení o původu a poskytuje mu pomoc při opatřování vývozního povolení, na náklad kupujícího. Kupující nese případné další výlohy a rizika spojená se zbožím, pokud by loď nebyla včas na místě nebo nemohla nalodit zboží nebo ukončit příjem nákladu ve stanoveném termínu.“ FOB (Free On Board) – vyplaceně loď (ujednaný přístav nalodění) „Náklady a rizika přecházejí na kupujícího okamžikem dodání zboží na palubu lodi (přechodem zboží přes zábradlí lodi) v ujednaném přístavu nalodění. Prodávající hradí veškeré náklady s dodáním zboží na palubu včetně daní, dávek a poplatků ukládaných z důvodu vývoz. Zároveň je povinen obstarat na vlastní náklad obvyklý čistý doklad prokazující dodání zboží na jmenovanou loď. Na žádost a výlohy kupujícího obstarává také osvědčení o původu zboží a poskytuje pomoc při obstarávání dalších dokladů. Kupující je povinen na vlastní náklady najmout loď nebo zajistit lodní prostor a uvědomit prodávajícího o jménu lodi, místu nalodění a dnech určených pro dodání zboží na loď. Kupující nese případné další výlohy, které by vznikly, kdyby loď nebyla ve stanovený den na místě nebo kdyby nemohla zboží nalodit a dále výlohy vzniklé nedodáním nebo opožděným dodáním dopravních dispozic.“ CFR (Cost and Freight) – náklady a přepravné (ujednaný přístav určení) „Prodávající obstarává na vlastní náklady přepravu zboží až do ujednaného místa určení. Rizika spojená se zbožím však nese pouze do okamžiku přechodu zboží přes zábradlí lodi v přístavu nalodění. Prodávající musí také na vlastní náklady obstarat všechna povolení nezbytná pro vývoz zboží a na žádost a náklady kupujícího obstarat osvědčení o původu zboží a konzulární fakturu. Kupující nese všechny výlohy a poplatky spojené se zbožím po dobu plavby (s výjimkou přepravného a výloh spojených s vyloděním), pokud nejsou zahrnuty v přepravném. Kupující hradí rovněž veškeré celní poplatky a daně v zemi dovozu, včetně dovozního povolení.“ DDU (Delivered Duty Unpaid) – s dodáním clo neplaceno (ujednané místo určení) „Prodávající má za povinnost dát zboží k dispozici kupujícímu v ujednaném místě v zemi dovozu, nést všechny výlohy a rizika do okamžiku dodání, včetně 54

vykládky (s výjimkou cla, daní a jiných úředních poplatků placených při dovozu). Kupující hradí clo, celní poplatky, dovozní daně a dávky a obstarává dovozní povolení.“ Dále je třeba zmínit, že od 1. ledna 2011 vstoupilo v platnost osmé vydání INCOTERMS 2010, které přineslo řadu úprav. Dříve používané INCOTERMS 2000 obsahovaly 13 parit, přičemž byly rozděleny do 4 kategorií dle počátečních písmen E, F, C a D. INCOTERMS 2010 obsahují 11 parit, přičemž rozdělení se zúžilo na dvě kategorie. V první kategorii jsou obsaženy dodací parity, které jsou aplikovatelné pro všechny druhy přeprav, zatímco druhá kategorie obsahuje pouze ty doložky, které se používají v námořní přepravě. Nově vzniklé dodací doložky jsou uvedeny níže.73 DAT (Delivered at Terminal) – s dodáním na terminál (ujednané místo určení) „Doložka je určena pro všechny druhy přepravy včetně přepravy kombinované. Pod pojmem terminál se rozumí volné prostranství i budova, např. nábřeží, překladiště, sklad, kontejnerový terminál, nádraží, letiště atp. Prodávající nese výlohy a rizika včetně vykládky zboží až do ujednaného přístavu či místa určení. Tato doložka je zejména vhodná pro kontejnerovou přepravu.“ DAP (Delivered at Place) – s dodáním na místo (ujednané místo určení) „Doložka je určena pro všechny druhy přepravy včetně přepravy kombinované. Výlohy a rizika přecházejí z prodávajícího na kupujícího ve sjednaném místě. Náklady spojené s vykládkou zboží nese kupující. Pokud však byly v přepravní smlouvě uzavřené prodávajícím zahrnuty i náklady spojené s vykládkou zboží v místě určení, není prodávající oprávněn požadovat úhradu těchto nákladů od kupujícího.“ V prvním kroku je tedy potřeba, aby zákazník sdělil základní informace, které jsou potřebné pro vyhotovení nabídky konkrétní přepravy. Mezi tyto informace patří zejména: 

specifikace zboží včetně konkrétních speciálních požadavků (nebezpečné zboží, požadavky na teplotu během přepravy),



váha a objem zboží včetně způsobu balení,



místo nakládky a vykládky zboží a s tím související požadavky na přistavení kontejneru,

73

http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/manual-exportera/paritavmezinarodnimobchodu/1001370/43590/, 5.7.2011

55



termín nakládky zboží, případně požadovaná doba přepravy a přibližný termín vykládky zboží,



dodací parita (dle INCOTERMS 2010 či dřívější verze),



podklady pro vyhotovení potřebné dokumentace včetně požadavků na celní odbavení. Pokud se jedná o první požadavek na přepravu od daného odesílatele, je nejprve

nutné zjistit, zda je přeprava dle zadaných požadavků vůbec realizovatelná, zda jsou s rejdaři na daných relacích dohodnuty ceny, případně je třeba tak učinit. Naopak pokud se jedná o zákazníka, který realizuje přepravu pravidelně, není třeba tuto otázku řešit, protože u odesílatelů s pravidelnými objednávkami přeprav je cena, případně ceny (pokud exportuje zboží do více než jedné destinace) stanoveny na určité období zpravidla čtvrtletí. Ceny jsou pro odesílatele stanovovány jako all-in, čili cena je konečná s výjimkou měnové a palivové doložky uplatňované rejdaři. Cena přepravy u zákazníka s pravidelnými objednávkami přeprav je potom zpravidla nižší než u jedinečných přeprav. Jakmile je se zákazníkem dohodnuta cena, může se přistoupit ke knihování lodního prostoru (tzv. Booking). Někteří rejdaři umožňují vyplnění požadavku na knihování lodního prostoru přímo přes svoje webové stránky74, přičemž je třeba mít nainstalovaný bezpečnostní certifikát. U jiných rejdařů se požadavky na knihování posílají mailem. Základními informacemi pro vyhotovení knihování je počet a druh kontejnerů, přístav určení a datum nakládky. Na základě těchto informací rejdař vyhotoví tzv. Potvrzení o knihování lodního prostoru (dále jen Booking Confirmation), čímž potvrzuje rezervaci místa na konkrétní lodi do určeného přístavu pro dané kontejnery. Číslo Booking Confirmation také často slouží jako reference pro odebrání kontejneru z příslušného depa, což je důležité pro dopravce, který zajišťuje pozemní přepravu do přístavu odeslání, protože pod tímto číslem odebírá řidič tahače rezervovaný kontejner z daného terminálu.

74

Např. www.maerskline.com

56

2.1.2 Knihování lodního prostoru Na základě požadavků od odesílatele, které jsou postoupeny rejdaři, vyhotovuje tedy rejdař Booking Confirmation, případně změnu knihování (dále jen Booking Amendment, což je v podstatě změna jakýchkoli údajů oproti původním. Zasilatel potom odesílá informace o lodění svému zákazníkovi, tedy odesílateli. Booking Confirmation potom odesílá také na svého dalšího zákazníka, jímž je zasilatel, který obstarává přepravu pro příjemce – v případě, že je zásilka na dodání a vystavují se jak Master B/L, tak House B/L.75V Booking Confirmation bývají v zásadě uvedeny následující údaje: 

číslo knihování, které slouží pro komunikaci s rejdařem,



počet a druh objednaných kontejnerů včetně místa jejich odebrání (zpravidla terminál a doba, odkdy je tak možno učinit,



přístav nakládky a vykládky, případně místo nakládky nebo vykládky, a to v případě, že je přeprava v tzv. Carriers Haulage (dále jen C/H viz níže),



upřesnění terminálu, ze kterého odplouvá daná loď,



jméno lodi a označení přepravní cesty (kód), na kterou je proveden booking,



předpokládané datum odplutí (Estimated time of Departure, dále jen ETD),



předpokládané datum připlutí (Estimated time of Arrival, dále jen ETA).

75

Příloha č.7 Ukázka Master B/L Příloha č.8 Ukázka House B/L

57

2.1.3 Zabezpečení pozemní přepravy do přístavu Pozemní přeprava do přístavu odeslání (Precarriage) se objednává u jednotlivých dopravců, případně u rejdaře. V prvním případě se jedná o přepravu v tzv. Merchant Haulage (dále jen M/H), v případě druhém o C/H. Když je přeprava zajišťována v M/H, znamená to, že rejdař zajišťuje přepravu pouze z přístavu do přístavu tzv. CY-CY76. V případě, že je přeprava v C/H, znamená to, že rejdař zajišťuje i pozemní přepravu do přístavu, čili se jedná o SD-CY77. Mezi základní informace, které je třeba sdělit subjektu zajišťující pozemní přepravu do přístavu, patří: 

datum, místo a čas nakládky,



počet a druh kontejnerů,



číslo knihování – tzn. reference pro uvolnění kontejneru,



informaci, dokdy musí být kontejner v přístavu, aby stihl danou loď, tzv. Closing Date



upřesnění terminálu, ze kterého odplouvá daná loď,



informaci o tom, kdo zodpovídá za clení (tzn. kdo vystavuje Vývozní doprovodný doklad (dále jen VDD78)).



informaci o tom, zda odesílatel disponuje plombou (Shipper Seal),



další specifické požadavky, které jsou požadovány odesílatelem. Po přistavení kontejneru odesílateli zboží v domluvený den nakládky má

odesílatel možnost jej nejprve prohlédnout, zda odpovídá zadaným požadavkům a není špinavý, děravý, nezapáchá nebo není jakýmkoli jiným způsobem poškozený. V takovémto případě má odesílatel právo kontejner odmítnout a požadovat nový, což v případě, kdy je kontejner přistaven na konkrétní místo odeslání, může mít za následek nepříjemnosti v podobě zdržení přepravy, případně nesplnění lhůty dodání kontejneru do přístavu, aby byl naložen na danou loď (tzv. Closing Date, které se zpravidla stanovuje na 48 h před odplutím lodi). Za správné naložení kontejneru je odpovědný odesílatel, musí tedy dbát na to, aby bylo zboží řádně zabalené a v kontejneru dobře zajištěné. Pokud se jedná o zboží, které je nutno přepravovat pod kontrolovatelnou 76

CY – z anglického Container Yard SD – z anglického Store Door 78 Příloha č.5 Vývozní doprovodný doklad 77

58

teplotou, musí odesílatel taktéž přesně specifikovat požadavky na tuto teplotu během přepravy. Pokud se jedná o nebezpečné látky, je třeba, aby zboží bylo řádně označené dle International Maritime Dangerous Goods Code - Mezinárodní příručka pro námořní přepravu nebezpečného zboží (IMDG Code). V této souvislosti je třeba zmínit problematiku pozemní přepravy, se kterou se setká většina odesílatelů, jejichž kontejnery jsou exportovány po moři z přístavu Callao. Jedním z hlavních faktorů, které ovlivňují pozemní přepravu, je geografie daného území. Jelikož je Peru v podstatě rozděleno pohořím And, tento faktor je nesmírně důležitý a zásadně ovlivňuje pozemní přepravu, která se kvůli nutnosti překonávání výškových rozdílů jednak zpomaluje a zároveň se stává i nákladnější. Z geografického hlediska je území rozděleno na tři části – pobřeží, pohoří a Amazonie. Pobřeží zabírá pouze 11 % z celkového území, pohoří představuje 31 % a amazonská džungle se rozprostírá na 58 % území. Je třeba zdůraznit, že právě většina zemědělských produktů, jež jsou předmětem exportu se pěstuje na okraji Amazonie, tudíž, aby mohly být exportovány z přístavu Callao, musí se přepravit přes rozlehlé území, které nenabízí ideální podmínky. Dalším faktem je, že na území Peru je pouze 18 % z celkových 84 244,87 km silnic asfaltových, což představuje další zásadní problém při pozemní přepravě. Náklady na přepravu, které jsou shrnuty v následující tabulce č. 7, se odvíjí od výše zmíněných faktorů, které zásadně ovlivňují cenu přepravy. Tabulka č. 7 Náklady na přepravu typu vozovky a jejího geografického umístění Pobřeží (Nadmořská výška 0 - 1000 m.n.m., sklon vozovky 1 - 3 %) 1 Asfaltová silnice 1,58 Zpevněná silnice 2,15 Polní cesta Amazonie (Nadmořská výška 1000 - 2500 m.n.m., sklon vozovky 3 - 5 %) 1,2 Asfaltová silnice 2,1 Zpevněná silnice Polní cesta 2,9 Pohoří (Nadmořská výška 2500 a víc m.n.m., sklon vozovky 5 - 7 %) Asfaltová silnice 1,4 Zpevněná silnice 2,8 Polní cesta 3,9

Zdroj: Universidad del Pacífico, zpracování vlastní Další možností pozemní přepravy je železnice, nicméně možnosti této přepravy jsou na území Peru značně omezené, jelikož železnice se vyskytuje na jednotlivých 59

úsecích, které nejsou vzájemně propojené. Callao má dobré spojení na těžařské oblasti Sierry Central (železnice Ferrocarril Central del Perú). Jedná se o nejvýše položenou železnici s normálním rozchodem, v nejvyšším bodě, který se nachází v tunelu Galera, dosahuje výšky 4718 m.n.m. Vzdálenost z Callaa k tunelu je 172 km, na překonání tohoto úseku je potřeba 8 hodin. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se přepravy kontejnerů po železnici v Peru nevyužívá, tudíž jsou odesílatelé v případě, kdy nepřepravují své zboží do Callaa z jiného přístavu s využitím feeder servisu, odkázáni na pozemní kamionovou přepravu. Jakmile je kontejner naložen a připraven k přepravě do přístavu, je třeba jej zapečetit celní plombou a celně odbavit k exportu. V tomto stavu, pakliže během přepravy nedojde k nenadálým událostem a kontejner musí být otevřen nebo není vybrán na namátkovou kontrolu celní správou v některém z přístavů, je přepraven až k příjemci. Po nakládce odesílatel zasílá doklady jako balící list, který uvádí zejména přesný popis zboží (tzv. Packing list). Je důležité, aby tento doklad zachycoval přesný obsah kontejneru, pokud totiž dojde k namátkové kontrole, musí tyto údaje odpovídat. Dále VDD (v Peru Declaración Unica de Aduanas – DUA), obchodní fakturu, případně certifikát o původu zboží nebo fytosanitární opatření a další dle konkrétně přepravovaného zboží. Na základě informací z balícího listu a obchodní faktury zasilatel vytváří tzv. Shipping Instructions (dále jen SI), na základě kterých rejdař vytvoří draft B/L. Následuje přehled. Jednotná celní deklarace (Declaración Unica de Aduanas)79 Jedná se o základní dokument v celním řízení, na základě kterého se navrhuje propuštění do příslušného režimu. Instituce, která autorizuje vývoz zboží z Peru je Superintendencia Nacional de Aduanas (SUNAT). V České republice (dále jen ČR) je pro vývoz základním celním dokumentem Vývozní doprovodný doklad (dále jen VDD). Fytosanitární opatření Jelikož je Peru zemí, na jejíchž exportech se významným způsobem podílí rostlinné produkty, fytosanitární opatření je jedním z povinných certifikátů, který musí zboží při vývozu mít. Vydává je Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) a potvrzuje tímto, že rostliny a rostlinné produkty byly řádně prověřeny a neobsahují žádné cizopasné látky nebo jiné nežádoucí škůdce, přičemž musí být v souladu 79

Příloha č. 6 Declaración Única de Aduanas

60

s aktuálním fytosanitárním opatřením v zemi dovozu. Protože dovoz určitých rostlin a rostlinných produktů představuje pro Evropskou Unii (dále jen EU) riziko zavlékání škodlivých organismů a EU chrání svoje zemědělství před touto hrozbou, je fytosanitární opatření při vstupu vyžadováno.80 Dovozní rostlinolékařská kontrola se provádí pouze na stanovených vstupních místech v EU. Pokud je součástí zásilky i dřevěný obalový materiál, ve kterém je zboží přepravováno, musí taktéž splňovat určité rostlinolékařské požadavky dle standardu pro fytosanitární opatření číslo 15, který byl přijat v rámci Mezinárodní konvence ochrany rostlin při Food and Agriculture Organization (FAO).81 Osvědčení o původu zboží Jedná se o dokument, který potvrzuje původ zboží exportovaného z dané země a slouží k uplatnění celně tarifních úlev. Aby mohl produkt toto osvědčení získat, je třeba prokázat, že byl vypěstován, vytěžen či jakkoli zpracován, tak že se finální produkt zásadně liší od surovin, ze kterých byl zpracován, na území dané země. V Peru toto osvědčení vydává Obchodní komora v Limě (Cámara Comercial de Lima), které se musí předložit ověřená kopie obchodní faktury vyváženého zboží a místopřísežné prohlášení o produktu na formuláři, který vydává Ministerstvo zahraničního obchodu a turismu (Mincetur). V tomto dokumentu se analyzuje, zda daný produkt může být v zemi dovozu označen jako původem z Peru dle pravidla (země) původu. Osvědčení o inspekci Dalším dokumentem požadovaným ze strany importéra může být Osvědčení o inspekci, přičemž zejména v případě chlazených a mražených výrobků z Peru je tento certifikát zeměmi EU jako je Francie a Německo standardně vyžadován a jeho neobstarání může vyvolat nezájem importéra o takovýto produkt. Celosvětově největší firmou vydávající tyto certifikáty je SGS, která disponuje laboratořemi, ve kterých se zkoumá zejména chemické složení vyváženého produktu a potvrzuje se tak jeho kvalita. Mimoto slouží certifikát jako důkaz o shodě naloženého zboží v kontejneru s údaji v obchodní faktuře. Tato inspekce se provádí před samotným exportem kontejneru.

80

Seznam rostlin, které podléhají dovozní rostlinolékařské kontrole je uveden ve vyhlášce č. 215/2008 Sb., o opatřeních proti zavlékání a rozšiřování škodlivých organismů rostlin a rostlinných produktů, 7.7.2011 81 http://www.celnisprava.cz/cz/dalsi-kompetence/informace-pro-fyzicke-osoby/Stranky/dovozvetrinarniho-a-rostlinneho-zbozi-cestovani-se-psy-kockami-a-fretkami-ze-tretich-zemi-mimoeu.aspx, 7.7.2011

61

2.1.4 Nalodění v přístavu Kontejner musí být dopraven do přístavu s jistým časovým předstihem, tak jak již bylo zmíněno výše, aby byl dodržen tzv. Closing Date, tedy nejzazší termín dodání kontejneru na terminálu, aby byl rejdařem přijat na plavbu na dané lodi. Obvykle to tedy bývá 48 h před jejím odplutím, tak aby se loď stihla řádně naložit a odplula dle vyhlášeného ETD. Rejdařem je obvykle poskytováno v přístavu několik volných dní, kontejner tedy může být dopraven do přístavu. Pokud je však do přístavu dopraven před limitem volných dní, je rejdařem účtován poplatek za stání na terminálu (Storage). Počet volných dní závisí na daném rejdaři, ale zpravidla se pohybuje mezi 3-5 dny. Prodloužení počtu volných dní bývá většinou jednou z možných výhod poskytovaných rejdařem zákazníkům s pravidelnými objemy.

2.1.5 Nalodění a námořní úsek Kontejnery, které jsou připraveny v přístavu, se nalodí dle tzv. Stowage Plan, což je nakládací plán, který určuje rozmístění kontejnerů na dané lodi. Vypracovává se na základě Cargo listu, ve kterém je uveden přesný seznam kontejnerů, které mají být naloženy na danou loď. Naložení kontejneru je potvrzeno na tzv. Mate´s receipt, na základě kterého je vystaven konosament82. Jakmile tedy loď odpluje, rejdař vystavuje originál B/L nebo SWB. Aby rejdař mohl tyto dokumenty vystavit, zasilatel musí sdělit instrukce potřebné k jejich tvorbě tzv. Shipping Instuctions, které obsahují následující informace: 

knihovací číslo přidělené rejdařem,



požadovaný doklad (B/L nebo SWB),



odesílatel (Shipper),



příjemce (Consignee),



subjekt, kterému se oznámí připlutí lodi (Notify),



přístav nakládky a vykládky,



název lodi a kódové označení cesty,



dodací parita dle INCOTERMS,

82

Břečková, Pavlína, Námořní kontejnerová přeprava v podmínkách společnosti Vasco Shipping, diplomová práce FPH 2010, VŠE v Praze, str. 64

62



druh, velikost a označení kontejneru,



číslo plomby,



specifikace přepravovaného zboží, brutto váha i rozměr v m3 včetně HS kódu. Po zpracování těchto informací je vystaven návrh (draft) požadovaného dokladu,

který je možno ještě dále upravovat. Jakmile je schválen oběma stranami, po odplutí lodi může být vystaven originál konosamentu, který se zasílá příjemci kurýrní službou, nebo SWB, který je zasílán elektronicky. Jeho výhodou je tedy především to, že se i později mohou vpisovat změny, aniž by se musela rušit celá předchozí sada, tak jako v případě konosamentu. Jelikož je zasílán elektronicky, logicky tak odpadají náklady na poslání kurýrní službou jako v případě konosamentu, kde hrozí i větší riziko ztráty při přepravě na velkou vzdálenost a v tomto důsledku další nepříjemnosti v podobě zdržení vydání kontejneru, které je vázáno na předložení originálu B/L. Konosament tedy potvrzuje přijetí zboží k přepravě a je důkazem o uzavření přepravní smlouvy, zároveň je cenným a obchodovatelným papírem, váže se na něj dispoziční právo k zásilce, která je vydána tomu, kdo rejdaři předloží jeho originál (blíže viz kapitola 1.2.1). Dokumenty, které jsou vystaveny k zásilce, se tedy zasílají příjemci po vlastní ose, nejčastěji kurýrem, v žádném případě se nezasílají spolu se zásilkou. V současné praxi stále více dominuje používání SBW jako přepravního dokladu, jelikož mezi partnery, kteří spolu často obchodují a nechybí tedy vzájemná důvěra, je užití SWB méně nákladné a plní v podstatě stejné funkce jako konosament, přičemž zásadní rozdíl je v tom, že tento doklad není cenným a obchodovatelným papírem. Použití konosamentu zůstává běžnou praxí v případě nových obchodních partnerů nebo v případě takových partnerů v obchodu, kteří se netěší dobré pověsti. Dalším dokumentem, který je v běžné praxi hojně využíván je tzv. House B/L, což je obdoba klasického B/L vydávaná většinou velkých zasilatelských firem, nicméně v porovnání s klasickým B/L zde existuje zásadní rozdíl. Jelikož je tento dokument vydáván zasilatelem, příjemce zboží se jím prokazuje pouze zasilateli na pobočce v místě cílové země, ale k zásilce je vydán i Master B/L nebo SWB, avšak s tímto se pravý odesílatel a příjemce zboží vůbec nedostane do styku. Na Master B/L totiž jako odesílatel a příjemce nefigurují pravý odesílatel a příjemce zboží, ale pobočky zasilatelských firem v zemi odeslání a zemi cílové. House B/L ale nelze s Master B/L v žádném případě zaměňovat, jelikož dokument vydaný zasilatelem není cenným ani obchodovatelným papírem, nýbrž se jedná pouze o zasilatelský dokument. 63

Námořní úsek bývá nejdelší součástí celkové přepravy (přibližné doby plavby dle jednotlivých rejdařů z Peru do EU viz kapitola 1.4 – Charakteristika vybraných rejdařů poskytujících služby na relaci Latinská Amerika - EU. Pakliže nedojde k nepředpokládaným událostem v podobě havárie lodi, což s sebou přináší následné řešení důsledků z toho vyplývajících, nebo se nevyžadují změny ve vystavených dokumentech, zákazník může sledovat pomocí systémů Track & Trace, který nabízí většina rejdařů nebo zasilatelů, v jaké fázi přepravy se jeho zásilka nachází. Obvykle je třeba zadat do systému přidělené knihovací číslo, popřípadě číslo kontejneru nebo B/L. Jakmile zasilatel dostane od rejdaře originály Master B/L, posílá je (mnohdy společně s originály House B/L) na svého partnera v zemi určení zásilky. Rejdař avizuje příslušnou pobočku nebo partnera v zemi určení o tom, jaké zásilky jsou přepravovány na dané lodi a zašle k nim potřebnou dokumentaci, aby po připlutí lodi mohl být kontejner uvolněn. Pobočka v cílové zemi zároveň avizuje subjekt uvedený jako Notify na Master B/L o ETA, aby po připlutí lodi mohla být zajištěna následná pozemní přeprava až do místa určení.

2.1.6 Vylodění a pozemní přeprava do místa určení Po zaslání tzv. Arrival Notice, ve které jsou uvedeny očekávané datum a čas připlutí lodi do přístavu, který se může od toho původně uvedeného při knihování lodního prostoru lišit. Rejdař mimoto také oznamuje, kolik volných dní může stát kontejner v přístavu. Na základě těchto údajů se tedy zajišťuje pozemní přeprava z přístavu ať už zákazníkem nebo partnerem v zemi určení po připlutí lodi, případně se podle nich dohodne celní odbavení na importu.

2.1.7 Vydání zásilky Příjemce zboží se prokazuje zasilateli originálem House B/L. Rejdaři originálem Master B/L či SWB, u nějž stačí předložit vytištěný dokument zaslaný elektronicky, aby mu mohl být kontejner vydán. Pokud se jedná o B/L na jméno, prokazuje se příslušná osoba, pakliže je B/L vystaven na řad, je třeba, aby příjemce prokázal svůj nárok nepřetržitou řadou rubopisů. V případě, že se jedná o B/L na doručitele, je zásilka vydána tomu, kdo se prokáže platným originálem tohoto dokumentu. Pokud se dokumenty ztratí nebo se jimi příjemce zboží nemůže z jakýchkoli jiných důvodů prokázat, kontejner mu nebude vydán.

64

2.2 Průběh přepravního řetězce na konkrétním obchodním případu 2.2.1 LA HANSEÁTICA S. A. Společnost založená v roce 1953 je v současné době přední nezávislou námořní agenturou

v Peru,

která

se

věnuje

zahraničnímu

obchodu

a

spolupracuje

s nejvýznamnějšími rejdaři. Později vznikla i divize Zasilatelství & Logistika, která disponuje veškerými certifikáty pro poskytování dopravních služeb napříč obory a zajišťuje komplexní logistické služby. Průběh přepravního řetězce v praxi popisuji právě na obchodním případu, který řešila La Hanseática S. A. a týkal se zajištění přepravy z peruánského přístavu Callao do Prahy. Konkrétní obchodní případ tedy popíši z pohledu zasilatele. Jedná se o jedinečný případ exportu peruánské společnosti Olivico (dříve Inmolag), což je rodinný podnik zabývající se kultivací produktů jako jsou olivy, tropické ovoce a včelí med a jejich zpracováním. Příjemcem zásilky byla česká společnost Lifefood Czech Republic s.r.o., která je distributorem zdravých potravin v ČR.

2.2.2 Poptávka od zákazníka a nabídka služeb ze strany La Hanseática S. A. Společnost Olivico se obrací na La Hanseáticu S. A. s poptávkou o zajištění kompletní přepravy pro export oliv a olivového oleje s destinací Praha, ČR. Jelikož se jedná o LCL (less than container load) přepravu, tedy takové množství, které neobsáhne celý kontejner, do případu tedy musí být vložena sběrná služba společnosti EcuLine S.A., která se zaměřuje na konsolidaci námořních zásilek. Zasilatel La Hanseática se tedy obrací na EcuLine s poptávkou o zajištění přepravy. EcuLine v tomto případě představuje nutný článek mezi zasilatelem a rejdařem. Kdyby se jednalo o FCL (full container load) zásilku, zasilatel se s poptávkou o lodění obrací přímo na rejdaře. Protože ale EcuLine jako sběrná služba konsoliduje zásilky do kontejnerů, obrací se s poptávkou o lodění na rejdaře přímo EcuLine. Jakmile od rejdaře obdrží lodění, zasílá ho na La Hanseáticu, která může odesílateli sdělit detaily knihování. EcuLine se obrátila na rejdaře Hapag-Lloyd, aby využila jím nabízeného servisu, který spojuje peruánský přístav a Severní Evropu. Jedná se o servis přímý mezi přístavem Callao a belgickými Anverpami. Eculine měla na této relaci nejspíše domluveny nejvýhodnější ceny, proto zvolila výše uvedeného rejdaře. Kromě Hapag-Lloydu totiž přímý servis z Callaa nabízejí i další rejdaři (viz kapitola 3). Pokud 65

Hapag-Lloyd nenabídl nejnižší cenu, možným důvodem pro jeho zvolení bylo to, že rejdař s nižší cenou, neměl na depu kontejnery k uvolnění nebo lodě s nejbližším ETD již byly vyknihované. Důvodem proč byl zvolen jako přístav určení Antverpy, což pro zásilky do ČR není až tak běžné, bylo zřejmě to, že se zásilka dekonsolidovala v Antverpách, kde má EcuLine sídlo i sklad pro dekonsolidaci zásilky.

2.2.3 Knihování EcuLine zaslalo booking na La Hanseática. Potvrzení o lodění (Booking confirmation) obsahovalo následující informace: 

knihovací číslo: 082472



ETD Callao 30.10.2010



ETA Antverpy 24.11.2010



Vessel: GLASSGOW EXPRESS 139N Tyto informace byly odeslány na odesílatele.

2.2.4 Zabezpečení pozemní přepravy do přístavu Odesílatel si zajistil přepravu do přístavu s vlastním dopravcem, tudíž zboží bylo dopraveno přímo na terminál Alconsy, kde se konsolidovalo do kontejneru s jinými zásilkami. Jakmile bylo zboží naloženo k přepravě do přístavu, odesílatel sdělil instrukce potřebné pro vytvoření Master B/L. La Hanseática tedy posílá SI na EcuLine, která tyto instrukce přeposílá dále na rejdaře. Jsou následující: 

knihovací číslo přidělené rejdařem - 082472



požadovaný doklad - B/L



odesílatel - La Hanseática



příjemce - partnerská kancelář zasilatele v Antverpách



notify - partnerská kancelář zasilatele v Antverpách



přístav nakládky - Callao a vykládky - Antverpy,



název lodi a kódové označení cesty - GLASSGOW EXPRESS 139N



dodací parita dle INCOTERMS - FOB Callao

66



druh, velikost a označení kontejneru,



číslo plomby,



druh zboží, jeho hmotnost a množství: dehydratované olivy a olivový olej, 4496 kg (10,4 m3), vakuově balené hermeticky uzavřené dle potřeby. Na základě těchto instrukcí byl vytvořen draft Master B/L, který byl zaslán na

kontrolu partnerské kanceláři v Antverpách. La Hanseática také vytvořila draft House B/L, který obsahoval totožné informace jako Master B/L s rozdílem, že na House B/L jako odesílatel a příjemce figuroval pravý odesílatel a příjemce: 

Shipper: INMOLAG S. A.



Consignee: LIFEFOOD CZECH REPUBLIC S.R.O. Drafty byly schváleny všemi stranami.

2.2.5 Nalodění a námořní úsek Jakmile bylo zboží naloděno a loď odplula dle vyhlášeného ETD 30.10.2010, byl vystaven originál Master B/L, tedy dne 30.10.2010, tzn. ve stejný den jako bylo zboží naloženo na loď. Dle něj byl se stejným datem vystaven i House B/L. Originál Master B/L byl po obdržení odeslán na partnerskou kancelář v Evropě spolu s fakturou za přepravu, jelikož námořní úsek byl na Collect83, takže partnerské kanceláři byla přeprava zaplacena příjemcem. House B/L byl odeslán na odesílatele v Peru, který ho následně zaslal svému zákazníkovi, příjemci zásilky.

2.2.6 Vydání zásilky Po doplutí do Antverp byla dekonsolidována EcuLine a opět konsolidována s jiným zbožím a naložena na kamion do místa určení Praha, kam byla doručena po vyclení příjemci po 40 - ti dnech od nalodění.

83

znamená, že námořní úsek platí příjemce zásilky

67

Závěr Zavedení kontejnerové přepravy znamenalo zásadní průlom ve světovém obchodu, tedy i v mezinárodní přepravě zboží. Právem bývá kontejnerová přeprava často

označovaná

jako

motor

globalizace.

Standardizované

přepravní

jednotky – kontejnery umožňují přepravit zboží efektivněji. Podle Eivinda Koldinga – generálního ředitele (Chief Executive Officer, dále jen CEO) Maersk Line – se ale vlastní podoba kontejnerové přepravy od jejího vzniku změnila jen velmi málo. CEO Maersk Line v červnu na námořní konferenci v Antverpách prohlásil, že jestli si chce kontejnerová námořní přeprava zajistit budoucnost, musí se změnit, a to bezodkladně.84 Ačkoli je námořní doprava považována za nejekologičtější obor dopravy, neustále opakované stížnosti ze strany zákazníků na nespolehlivost systému musí být v nejbližší době vyřešeny, jinak hrozí, že bude kontejnerová přeprava nahrazena novými a spolehlivějšími technologiemi. Maersk Line zareagoval jako první tím, že nedávno představil servis Daily Maersk85. Jedná se o každodenní servis ze čtyř86 asijských přístavů do tří87 přístavů Severní Evropy. Maersk Line prezentuje tento servis jako naprosto spolehlivý, zejména proto, že u přeprav již neuvádí tzv. Transit Time (od doby odplutí po dobu připlutí), ale zavádí nový pojem tzv. Transportation Time, čili doba od nejzazšího času odevzdání kontejneru na terminál (tzv. Cut-off) v přístavu odplutí až po dobu, kdy je kontejner uvolněn a je ho tedy možné odebrat z přístavu určení. Tím, že je Cut-off v asijských přístavech každý den, v případě nedodání do stanoveného Cut-off není již třeba čekat týden na další loď. Takto mohou mnohé továrny zefektivnit celý logistický řetězec, neboť spolehlivost dodání kontejneru jim zaručuje možnost počítat se zbožím v zásobách i přesto, že ve skutečnosti je ještě na moři. Odpadá nutnost skladování jak na straně exportu, tak na straně importu, protože Cut-off je každý den, zboží může být přepraveno z výroby přímo na terminál do přístavu a příjemce zásilky přesně ví, kdy mu bude zboží uvolněno k dispozici, tudíž s ním může počítat. Fakt, že je v současné době pouze každý druhý kontejner doručen včas, začíná být vyvracován Maersk Line na relaci Asie – Severní Evropa. Nicméně se jedná o 84

http://www.dnoviny.cz/namorni-doprava/maersk-objednal-dalsich-deset-plavidel-tridy-eee, 10.12.2011 85 www.dailymaersk.com 86 Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas 87 Rotterdam, Bremerhaven, Felixstowe

68

jediného rejdaře a jedinou relaci, kde je zaručena absolutní spolehlivost doručení kontejneru z přístavu do přístavu včas. Pokud by v budoucnu rejdaři dokázali zaručit přepravu na námořním úseku s absolutní spolehlivostí včasného doručení a stalo by se tak standardem, přinesl by tento fakt další zásadní průlom v samotném konceptu námořní kontejnerové přepravy. Co se Latinské Ameriky a zejména Peru týče, důležitou změnu a zejména tolik potřebné investice do přístavní infrastruktury, bez které by nebylo v budoucnu možno odbavovat největší obchodní lodě světa, s sebou přineslo udělení koncese světově nejvýznamnějším přístavním operátorům v obou přístavech – Callao i Paita.

69

Splnění cílů práce 

byla charakterizována námořní liniová přeprava včetně kontejnerizace, nastíněna aktuální situace na trhu námořní kontejnerové přepravy dle Review of Maritime Transport 2010 se specifickým zaměřením na trh Latinské Ameriky,



byl popsán přístav Callao i Paita včetně změn díky uděleným koncesím a samotný průběh rozhodování o udělení koncesí,



byl charakterizován průběh přepravního řetězce počínaje poptávkou od zákazníka a konče vydáním zásilky příjemci,



přepravní řetězec byl aplikován na konkrétní přepravu z peruánského přístavu Callao do Prahy.

70

Informační zdroje Internet: www.worldshipping.org www.emma-maersk.info/ www.containerhandbuch.de europa.eu www.dnoviny.cz www.pancanal.com www.cepal.org www.alphaliner.com www.cmacgm.com www.drewry.co.uk www.hapag-lloyd.com www.maerskline.com www.enapu.com.pe elcomercio.pe gestion.pe www.businessinfo.cz www.dailymaersk.com www.worldslargestship.com

Literatura: NOVÁK, Radek, Námořní přeprava, Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN 80-7353-070-X NOVÁK, Radek, Mezinárodní kamionová doprava plus, Praha: ASPI, a.s., 2003, ISBN 80-86395-53-7 NOVÁK, Radek, PERNICA, Petr, SVOBODA, Vladimír, ZELENÝ, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a.s., 2005, ISBN:80-7357-086-6 RODRIGUE, Jean-Paul, COMTOIS, Claude, SLACK Brian, The Geography of Transport Systems, New York, 2009, ISBN:978-0-415-48324-7, dostupné z http://people.hofstra.edu/geotrans/

71

Diplomové práce: Břečková, Pavlína, Námořní kontejnerová přeprava v podmínkách společnosti Vasco Shipping, diplomová práce FPH 2010, VŠE v Praze Kolář, Petr, Námořní přeprava mezi Evropskou unií a Spojenými státy mexickými, diplomová práce FPH 2008, VŠE v Praze Milková, Andrea, Dovoz zboží do Evropské unie s důrazem na námořní přepravu kontejnerů, diplomová práce FPH 2009, VŠE v Praze

Rozhovory: Konzultace s pracovníky společnosti La Hanseática v Peru Konzultace s marketingovou ředitelkou společnosti ENAPU v přístavu Callao, Peru Prezentace Alexandera Fabrigera, Maersk Czech Republic, s.r.o., téma Daily Maersk Konzultace s pracovníky námořního oddělení Agility Logistics, s.r.o.

72

Seznam grafů Graf č. 1 Vývoj námořních sazeb na třech hlavních relacích (v USD za TEU) Graf č. 2 Statistika dle TEU v přístavu Paita

Seznam obrázků Obrázek č. 1 Kontejner ke všeobecnému užití Obrázek č. 2 Chladící kontejner Obrázek č. 3 Kontejner s otevřeným vrchem Obrázek č. 4 Plošinový kontejner se sklopnými čely Obrázek č. 5 Tankový kontejner Obrázek č. 6 Označení kontejneru 1 Obrázek č. 7 Označení kontejneru 2 Obrázek č. 8 Označení kontejneru 3 Obrázek č. 9 Hlavní námořní přepravní relace

Seznam tabulek Tabulka č. 1 Vývoj počtu celokontejnerových lodí Tabulka č. 2 Vývoj růstu objemů mezinárodního obchodu zbožím (roční procentuální změna) Tabulka č. 3 Vývoj kontejnerové přepravy na třech hlavních relacích (v mil.TEU) Tabulka č. 4 Největší latinskoamerické přístavy (dle počtu TEU) Tabulka č. 5 Porovnání nabídky DP World a APM Terminals – investice v severní části přístavu Tabulka č. 6 APM Terminals v Callau Tabulka č. 7 Náklady na přepravu typu vozovky a jejího geografického umístění

Seznam příloh Příloha č. 1 Seznam rejdařů dle kapacity provozovaných lodí k 16.12.2011 Příloha č. 2 Severní část přístavu Callao Příloha č. 3 Jižní část přístavu Callao po dokončení obou etap modernizace Příloha č. 4 Grafické znázornění INCOTERMS Příloha č. 5 Vývozní doprovodný doklad Příloha č. 6 Declaración Única de Aduanas Příloha č. 7 Ukázka Master B/L Příloha č. 8 Ukázka House B/L

73

Příloha č. 1 Seznam rejdařů dle kapacity provozovaných lodí k 16.12.2011

Zdroj: http://www.alphaliner.com/top100/index.php, 16.12.2011

74

Příloha č. 2 Severní část přístavu Callao

Zdroj:http://desarrolloperuano.blogspot.com/2011/04/se-viene-el-muelle-norte-en-elcallao.html, 16.12.2011 Příloha č. 3 Jižní část přístavu Callao po dokončení obou etap modernizace

Zdroj:http://actualidaddelperu.blogspot.com/2008/12/muelle-sur-del-callao-yatiene.html, 16.12.2011

75

Příloha č. 4 Grafické znázornění INCOTERMS

Zdroj:http://www.martsped.it/doc/INCOTERMS%202010%20%20IN%20VIGORE%2 0dal%201%20GENNAIO%202011.jpg, 16.12.2011

76

Příloha č. 5 Vývozní doprovodný doklad

Zdroj: http://www.ceskaposta.cz/assets/nastroje/uzitecne-informace/jak-posilat-zasilkydo-zahranici/VDD_FORM_2011.pdf, 10.12.2011

77

Příloha č. 6 Declaración Única de Aduanas

Zdroj: http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/formatos/Formato_A.htm, 5.7.2011

78

Příloha č. 7 Ukázka Master B/L

Zdroj: La Hanseática

79

Příloha č. 8 Ukázka House B/L

Zdroj: La Hanseática

80