Námořní kontejnerová přeprava na relaci. ČR - Čína. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Fakulta podnikohospodářská

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasilatelství

Diplomová práce

Námořní kontejnerová přeprava na relaci ČR - Čína

Autor práce: Bc. Martin Zych Vedoucí práce: Ing. Petr Kolář, Ph.D.

Poděkování: Touto cestou bych rád poděkoval Ing. Petru Kolářovi, PhD. za jeho cenné rady a odborné připomínky ke zpracování této diplomové práce. Dále děkuji společnosti TanGo s.r.o. za poskytnutí interních materiálů, které jsem využil v praktické části této práce.

Prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma “ Námořní kontejnerová přeprava na relaci ČR - Čína“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v priloženém seznamu informačních zdrojů.

V Praze dne 29.8.2011

Podpis:

Obsah OBSAH ........................................................................................................................................... 4 CÍLE DIPLOMOVÉ PRÁCE ...................................................................................................... 6 ÚVOD ............................................................................................................................................. 7 1.

2.

CHARAKTERISTIKA NÁMOŘNÍ PŘEPRAVY .............................................................. 9 1.1

CHARAKTERISTIKA KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY ....................................................... 10

1.2

TYPY KONTEJNERŮ.............................................................................................................. 11

1.3

KONTEJNEROVÉ LODĚ ........................................................................................................ 13

1.4

NEJVÝZNAMĚJŠÍ REJDAŘI.................................................................................................. 16

1.5

VÝVOJ TRHU KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY .................................................................... 16

1.6

HLAVNÍ PŘEPRAVNÍ PROUDY A PŘÍSTAVY ................................................................... 18

1.7

DOKUMENTY POUŽÍVANÉ V NÁMOŘNÍ PŘEPRAVĚ .................................................... 19

ZAHRANIČNÍ OBCHOD MEZI EVROPSKOU UNIÍ A ČÍNOU................................. 21 2.1

TERITORIÁLNÍ A KOMODITNÍ STRUKTURA ZAHRANIČNÍHO OBCHODU ČÍNY ... 22

2.2

PODMÍNKY DOVOZU ZBOŽÍ DO ČÍNY ............................................................................. 23

2.3

AKTUÁLNÍ SITUACE NA TRHU KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY NA RELACI EVROPA

- ASIE ................................................................................................................................................... 27

3.

VÝVOZNÍ OBCHODNÍ OPERACE S POUŽITÍM KONTEJNEROVÉ PŘEPRAVY 30 3.1

VLIV KUPNÍ SMLOUVY NA ZAJIŠTĚNÍ PŘEPRAVY ...................................................... 30

3.1.1

Dodací parita ....................................................................................................................................... 30

3.1.2

Dokumentární akreditiv jako častá platební podmínka ...................................................................... 31

4

3.1.3

Volba subjektu pro uzavření přepravní smlouvy ................................................................................ 35

3.1.4

Plánování kontejnerové přepravy ........................................................................................................ 37

3.1.5

Plánování námořního úseku přepravy ................................................................................................. 38

3.1.6

Organizace přepravy do přístavu nalodění .......................................................................................... 40

3.1.7

Knihování ............................................................................................................................................ 42

3.1.8

Nákládka ............................................................................................................................................. 43

3.1.9

Instrukce pro vyhotovení konosamentu .............................................................................................. 44

3.2

4.

CENOTVORBA........................................................................................................................ 47

3.2.1

Přepravné ............................................................................................................................................ 47

3.2.2

Běžně používané příplatky .................................................................................................................. 48

3.2.3

Ostatní příplatky .................................................................................................................................. 49

OBCHODNÍ PŘÍPAD VÝVOZU SUROVÝCH KRÁLIČÍCH KŮŽÍ Z ČESKÉ REPUBLIKY DO ČÍNY ...................................................................................................... 53 4.1

CHARAKTERISTIKA PŘEPRAVOVANÉHO ZBOŽÍ .......................................................... 53

4.2

PODMÍNKY VYPLÝVAJÍCÍ Z DOKUMENTÁRNÍHO AKREDITIVU .............................. 54

4.3

KNIHOVÁNÍ PŘEPRAVY ...................................................................................................... 56

4.4

PRŮBĚH NAKLÁDKY............................................................................................................ 61

4.5

VYHOTOVENÍ KONOSAMENTU ......................................................................................... 63

ZÁVĚR ......................................................................................................................................... 65 SPLNĚNÍ CÍLŮ DIPLOMOVÉ PRÁCE.................................................................................. 67 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY A ZDROJŮ: ................................................................ 68 KNIŽNÍ PUBLIKACE ......................................................................................................................... 68 INTERNETOVÉ ZDROJE .................................................................................................................. 68 SEZNAM GRAFŮ, OBRÁZKŮ A TABULEK .................................................................................. 71

SEZNAM PŘÍLOH ..................................................................................................................... 72

5

Cíle diplomové práce • poukázat na specifické rysy námořní přepravy při exportu z ČR do Číny, • zhodnotit podmínky pro dovoz zboží do Číny a současnou situaci čínského zahraničního obchodu, • upozornit na důležité aspekty procesu zajištění námořní kontejnerové přepravy z pohledu českého exportéra, • aplikovat proces zajištění námořní přepravy na vývoz králičích kůží z České republiky do Číny.

6

Úvod Jako téma své diplomové práce jsem si vybral námořní kontejnerovou přepravu na relaci z České republiky (dále jen ČR) do Číny. Jedná se tedy o export z ČR, to znamená o přepravu v opačném směru než je pro tuto relaci typické. Čína prošla v posledních dvou desetiletích dynamickým vývojem a stala se důležitým centrem světové ekonomiky. Především díky výrobě spotřebního zboží se stala největším dovozcem Evropské Unie(dále jen EU). Z dlouhodobých statistik vzájemného obchodu vyplývá, že se z Číny dováží do EU dvakrát více zboží než putuje opačným směrem. Ve vztahu k ČR je tento poměr ještě markantnější – hodnota dovozu z Číny je desetkrát větší než hodnota vývozu.1 To se odráží i v pohybu kontejnerů přepravujících zboží na této relaci. Počet kontejnerů směřující z Číny do Evropy pochopitelně výrazně převyšuje počet kontejnerů směřující opačným směrem. Díky tomu se i daleko větší množství lidí pracujicích v oblasti námořní přepravy zabývá právě importem z Číny. Práce je zaměřena na jeden z mála obchodních případů vývozu českého exportéra do Číny. Ve své práci bych se chtěl poukázat na to, jaké kroky musí vývozce učinit při sjednávání přepravy, s jakými subjekty je možné na přepravě spolupracovat. Zároveň zhodnotím vliv nevyváženosti poptávky po přepravě ve směru z Číny do Evropy a z Evropy do Číny na cenu přepravného a výši příplatkův daných směrech. Nakonec budu demonstrovat proces zajištění přepravy na reálném obchodním případu vývozu zmražených králičích kůží z České republiky do Číny. Kromě toho, že se obchodní případ uskutečňuje na méně obvyklé relaci, jedná se i o specifickou komoditu. Její vývoz vyžaduje, kromě nutnosti přepravy v chladícím kontejneru pod kontrolovanou teplotou, i splnění veterinárních předpisů. Na myšlenku zpracovat diplomovou práci na toto téma jsem se dostal také jen díky shodě okolností. Chtěl jsem se ve své diplomové práci zabývat námořní kontejnerovou přepravou, 1

Czech Trade – Zahraniční obchod za rok 2011 Dostupné z http://www.czechtrade.cz/d/documents/01/7-

infoservis/analyzy-zo-cr/2012/zahr_obchod_za_rok_2011.pdf (23.8.2012)

7

abych si prohloubil své doposud získané znalosti a aplikoval je na praktickém příkladě. Firma, jež mi umožnila, abych s ní spolupracoval při tvorbě diplomové práce, prodává část svého zboží právě do Číny. Pracovníci firmy musí zajistit přepravu zboží k čínskému odběrateli, k čemuž využívají k služeb rejdaře Maersk Line. Zpracování tohoto tématu vnímám jako příležitost pro získání hlubších znalostí problematiky kontejnerové přepravy, které bude možné využít v mé pozdější praxi v oblasti logistiky nebo mezinárodního obchodu.

8

1. Charakteristika námořní přepravy Námořní přepravu lze označit jako nejvýznamnější obor přepravy co do množství přepraveného zboží. V roce 2010 bylo po moři přepraveno 8,408 miliard tun zboží, což představuje přes 80 % světového obchodu se zbožím.2 Prostřednictvím námořní přepravy lze přepravit takřka všechny druhy zboží. Námořní přeprava se zejména hodí pro přemístění velkých objemů zboží na dlouhé vzdálenosti. Co do objemu se nejvíce přepravují hromadné substráty (ropa, obilí, uhlí, železná ruda), které mají 69.6 % podíl na výkonu námořní přepravy v tunomílích3. Zbytek tvoří ostatní zboží přepravované v kontejnerech, jehož podíl však v průběhu času roste.4 Rozmanitost přepravovaného zboží se projevuje také na různých typech plavidel používaných pro námořní přepravu. Největší lodě jsou tankery pro přepravu kapalin, kusové zboží se v současné době přepravuje takřka výhradně kontejnerových lodích. Dále existují speciální plavidla, např. roll-on roll-off (RORO) pro přepravu automobilů, jež jsou vybavena rampami pro snadné najetí automobilů do lodi a vyjetí z lodi nebo plavidla pro přepravu těžkých konstrukčních celků. Trh námořní přepravy je možné rozdělit na přepravu trampovou a liniovou. Trampová přeprava je provozována bez předem stanoveného jízdního řádu, přepravce si najímá celou loď. Trampová přeprava se uplatňuje zejména při přepravě hromadných substrátů. Obvykle se přepravuje na jedné lodi pouze jedna komodita o velkém objemu od jednoho přepravce. Liniová přeprava uspokojuje poptávku po přepravě zboží na pravidelných linkách. Zboží je na dané trase přepravováno podle uveřejněných jízdních řádů a za předem známých podmínek. Lodě zpravidla naplouvají na jedné lince více přístavů v dané oblasti. Uvádí se, že na relaci 2

United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011 Dostupné z:

http://archive.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=6134&lang=1 (10.12.2011) 33

4

1 tunomíle vyjadřuje výkon vynaložený pro přepravu nákladu o hmotnosti 1 tuny na vzdálenost 1 námořní míle

RODRIGUE, Jean Paul a kol.: The Geography of Transport Systems New York: Routledge. ISBN 978-0-415-

48324-7 Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c4en.html (27.08.2011)

9

Asie-Evropa operuje v průměru 8 až 10 lodí, které naplouvají 6 – 8 přístavů. Nejčastěji se přepravují kusové zásilky v kontejnerech od mnoha různých přepravců, volně ložené kusové zboží se přepravuje stále méně. Rozdíl v přepravovaném zboží se odráží v porovnání podílů liniové a trampové přepravy na množství a hodnotě přepravovaného zboží. Trampová přeprava má větší podíl na přepravovaném množství (70 %) díky přepravě hromadných substrátů, zatímco liniová přeprava se podílí 80 % na hodnotě zboží.

1.1 Charakteristika kontejnerové přepravy Kontejnerová přeprava je všeobecně nejrozšířenější multimodální přepravou. „Multimodální přeprava je systém, který pro přemístění zásilky používá nejméně dvou druhů dopravy“.5 Kontejnerová přeprava je však zároveň intermodální přepravou. Ta je definována jako „multimodální přeprava, která využívá v technologii dopravy unifikovaných přepravních jednotek, které se po dobu přepravy neměníani váhou, ani formou“6 Využití kontejnerové přepravy s sebou nese řadu výhod, z nichž tou nejzásadnější je snadná manipulace s přepravní jednotkou při překládce z jednoho dopravního prostředku na druhý. Současná manipulační technika – specializované přístavní jeřáby a spreadery - umožňují přeložit kontejner z paluby lodi na železniční vagon nebo kamionový návěs během několika sekund. To je možné díky procesu unifikace rozměrů přepravních jednotek a dopravních prostředků, který proběhl napříč dopravními obory. Ačkoliv existují různé druhy kontejnerů, jejich vnější rozměry jsou uzpůsobeny tak, aby je bylo možné přepravovat pomocí kteréhokoliv přepravního oboru. Ruku v ruce s unifikací kontejnerů samozřejmě šel i vývoj unifikovaných dopravních prostředků. Stejně tak jako se staví specializované kontejnerové lodě, které mají přesně definovaná stání pro jednotlivé kontejnery, vyrábí se i železniční vagony a kontejnerové návěsy uzpůsobené na přepravu kontejnerů a to jak rozměry, tak i způsobem uchycení. Přeprava v kontejneru je také bezpečnější přepravou v porovnání s přepravou volně loženého zboží. Tím, že je zboží přepravováno v uzavřeném kontejneru, je lépe chráněno před vnějšími vlivy a to jak počasí, tak i před poškozením způsobeném ostatními zásilkami přepravovanými zároveň na stejné lodi. Jsou-li zásilky přepravovány odděleně v kontejnerech snižuje se riziko, 5

NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s. 2005.

ISBN 80-7357-086-6, str. 82 6

NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s. 2005.

ISBN 80-7357-086-6, str. 82

10

že by v důsledku poškození jedné zásilky, vznikla škoda na zásilce v jiném kontejneru. Dveře kontejneru se po nakládce uzavřou a zaplombují. Během přepravy se tak již do kontejneru nenahlíží a k jeho otevření dojde až v místě vykládky. Výše uvedené důvody se pochopitelně odráží i v nižších pojistných sazbách. Jako další výhodu je možné uvést zjednodušenou přepravní dokumentaci. Na rozdíl od konvenční přepravy, kdy je nutné uzavřít přepravní smlouvu s každým dopravcem, který se na přepravě podílí, je kontejnerová přeprava často realizována jediným subjektem označovaným jako Multimodal Transport Operator (MTO), který odpovídá za celou přepravu a tedy i za dopravce, kteří přepravu skutečně realizují. Celá přeprava je tak realizována na základě jediného přepravního dokumentu, konosamentu, označovaného jako Bill of Lading. Konečný zákazník tak uzavírá pouze jedinou přepravní smlouvu a případné ztráty nebo škody vymáhá na MTO. Jistou nevýhodou při použití kontejneru k přepravě je nízká kompatibilita s používanými paletami, kdy není využita celá plocha kontejneru. V Evropě se nejčastěji používají europalety o rozměrech 1200 x 800 mm. Do běžného kontejneru se jich vejde 11, ale zaplní pouze 78 % plochy7. To je důvodem, proč se často zboží přepravuje v kontejneru bez použití palet, což pochopitelně prodlužuje dobu nakládky. Další nevýhodou je poměrně vysoká cena pořízení kontejneru. Většina kontejnerů je ve vlastnictví námořních rejdařů, kteří je pro jednotlivé přepravy pronajímají svým zákazníkům. Ti si tak musí zajistit jak přistavení prázdného kontejneru k nakládce, tak i vrácení prázdného kontejneru zpět na nejbližší terminál po vyložení nákladu ve svém závodě. Rejdaři čelí problémům s nevytíženými kontejnery díky nevyváženosti světového obchodu. Známým příkladem nevyváženosti světového obchodu je právě relace mezi Asií a Evropou, kdy se z Asie do Evropy přepravuje přibližně dvakrát více kontejnerů než z Evropy do Asie. Tomu pochopitelně odpovídá i cena přepravného.

1.2 Typy kontejnerů V kontejnerové přepravě se používají různé typy kontejnerů, které umožňují přepravit širokou škálu zboží. Co do velikosti se standardně používají kontejnery o délce 20 a 40 stop, vyjimečně i delší. Běžný dvacetistopý kontejner má vnitřní rozměry 20' x 8' x 8'6" (5,896 m x 2,350 m x

7

AWT Čechofracht – Způsob plnění kontejneru ISO C, CC

Dostupné z: http://www.awt-cechofracht.cz/pro-zakazniky/parametry-kontejneru/ (13.12.2015)

11

2,393 m) a nosnost 28,200.8 V námořní přepravě se častěji používá čtyřicetistopý kontejner, který je dvakrát delší při zachování stejné šířky i výšky. Rozhodnutí jaký kontejner při přepravě použít závisí na množství a charakteristice přepravovaného zboží. Pro lehké zboží o velkém objemu se vyplatí použít větší, čtyřicetistopý kontejner, naopak pro těžší zboží se spíše hodí menší kontejner. Rozměry základních druhů kontejnerů jsou uvedeny v tabulce 1. Je nutno počítat s tím, že uvedená nosnost kontejneru (payload) může převyšovat maximální nosnost povolenou pro silniční přepravu. Kontejnery jsou vyráběny z oceli nebo hliníku. Ocelové kontejnery jsou levnější, snadno se opravují, ale jsou těžší, podléhají korozi a komplikovaně se čistí díky zvlněným stěnám. Hliníkové kontejnery jsou dražší, hlavní výhodou je jejich nízká vlastní hmotnost, ale zase se snáze deformují. Díky nižším nákladům se celkově více používají kontejnery z oceli ale podíl hliníkových kontejnerů roste. Tabulka 1: Rozměry nejčastěji používaných kontejnerů vnitřní rozměry typ

rozměry (ft.)

20 standard 40 standard 40 high cube 45 high cube 40 reefer

20’ x 8’ x 8’6” 40’ x 8’ x 8’6” 40’ x 8’ x 9’6” 45’ x 8’ x 9’6” 40’ x 8’ x 8’6”

délka (mm) 5 896 12 032 12 032 13 556 11 580

šířka (mm) 2 350 2 350 2 350 2 350 2 275

výška (mm) 2 393 2 393 2 697 2 697 2 415

hrubá hmotnost (kg) 30 480 32 500 32 500 32 500 34 000

nosnost (kg) 28 200 28 800 28 620 27 600 29 480

Zdroj: Maersk Line - Maersk Line Equipment Guide Dostupné z http://www.maerskline.com/globalfile/?path=/pdf/containerDimensions (13.12.2011)

Kromě standardních kontejnerů, ve kterých lze přepravovat takřka veškeré suché zboží, existují i kontejnery pro přepravu zboží vyžadujícího specifické podmínky. Existují tak například open top kontejnery, které umožňují nakládku nadrozměrného nákladu střechou kontejneru za použití jeřábu. Pro přepravu velmi těžkých a širokých nákladů slouží flat rack, což je jednotka, která má pouze podlahu a dvě koncové stěny. Nosnost takovéto přepravní jednotky může být až 40 tun. High Cube kontejnery jsou vyšší než standardní kontejnery, a proto se hodí především pro přepravu lehkého velkoobjemového zboží. Pro snadnější přepravu těchto kontejnerů se používají

8

Maersk Line - Maersk Line Equipment Guide

Dostupné z http://www.maerskline.com/globalfile/?path=/pdf/containerDimensions (13.12.2015)

12

gooseneck návěsy, kdy se využije speciálního výklenku v podlaze high cube kontejneru a výsledkem je nižší celková výška než při použití běžného návěsu. Pro přepravu zboží s kontrolovanou teplotou se používají chladící kontejnery, tzv. reefery. Tyto kontejnery mají integrovanou chladící jednotku, která zajišťuje stálou teplotu po celou dobu přepravy. Teplotu lze standardně nastavit v rozmezí - 35°C až + 30°C. Existují však i speciální reefer kontejnery označované jako super freezers, jež dokáží udržovat teplotu v kontejneru až na hodnotě - 60°C. Využívají se nejčastěji pro přepravu čerstvých ryb používaných v japonské kuchyni, například tuňáků, které si díky tomuto způsobu přepravy zachovají své charakteristické vlastnosti.9 Chladící jednotka je do kontejneru zabudována tak, aby vnější rozměry kontejneru odpovídaly rozměrům ISO standardů. Přítomnost chladící jednotky však znamená menší objem i menší nosnost pro zboží. Během plavby na lodi je kontejner napájen přímo z lodi. Na každé lodi je určitý počet míst vyhrazen pro reefery. Pokud je tento počet nedostatečný, lze reefer kontejner napájet pomocí dieselového generátoru, který splňuje ISO standardy jako běžný dvacetistopý kontejner. Během pobytu kontejneru v terminálu jsou kontejnery napájeny ze sítě terminálu. Pro přepravu po silnici nebo železnici se ke kontejneru připojí externí generátor, tzv. genset. Chladící proces probíhá díky cirkulaci vzduchu, které napomáhají vlnité stěny a mřížky v podlaze. Kvůli dostatečné cirkulaci vzduchu se také musí nahoře nad zbožím ponechat alespoň 12 cm volného místa. Dále ještě existují kontejnery na suché hromadné substráty, bulk containers, které mají na střeše otvory pro nasypání substrátu. V kontejnerech lze přepravovat i kapaliny a to ve speciálních cisternách – tank containers. Zajímavé je, že tyto kontejnery musí být z bezpečnostních důvodů vždy alespoň z 80 % plné, aby se zabránilo nebezpečnému přelévání tekutiny. Cisterny mohou být vybaveny i chladicím zařízením pro regulaci teploty.10

1.3 Kontejnerové lodě Kontejnerové lodě jsou plavidla speciálně určená pro přepravu kontejnerů. V námořní přepravě se pro vyjádření nosnosti plavidel zpravidla používá mrtvé hmotnosti (Dead Weight Tonne). Pro 9

Maersk Line – Super freezers (27.08.2012)

Dostupné z http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/cool_facts/containerdetails 10

Transport information service - Container types

Dostupné z http://www.tis-gdv.de/tis_e/containe/inhalt2.htm (15.12.2011)

13

vyjádření kapacity lodí, terminálu, ucelených kontejnerových vlaků apod. se používá pro kontejnerovou přepravu specifická specifická jednotka TEU (twenty-foot equivalent unit). Jeden TEU představuje objem jednoho dvacetistopého kontejneru. S růstem objemu přepravovaného zboží roste jednak celková velikost flotily kontejnerových lodí a také se zvyšuje průměrná kapacita jednotlivých plavidel. Růst celkové velikosti flotily kontejnerových lodí ilustruje tabulka: Tabulka 2: Vývoj velikosti flotily kontejnerových lodí Celková kapacita

1987

1997

2007

2009

2010

2011

počet plavidel

1 052

1 954

3 904

4 638

4 677

4 868

kapacita v TEU

1 215 215

3 089 682

9 436 377

12 142 444

12 824 648

14 081 957

průměrná velikost plavidla

1 155

1 581

2 417

2 618

2 742

2 893

Zdroj: UNCTAD Review of Maritime Transport 2011 Dostupné z http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf (15.12.2011)

Z tabulky je patrný obrovský nárůst celkové kapacity světové flotily kontejnerových lodí, kdy za posledních 15 let vzrostla kapacita přibližně pětkrát. V roce 2011 došlo k meziročnímu nárůstu kapacity o 9,8 %11 a s růstem kapacity se počítá i v příštích letech. S růstem celkové kapacity světové flotily kontejnerových lodí dochází i k růstu velikosti jednotlivých plavidel. V roce 2000 byl podíl nejmenších lodí (do 2000 TEU) 37 %, středních lodí (2000 - 3500 TEU) 32 % a největších lodí 31 %. V roce 2010 již dominovaly největší lodě, jež měly 63 % podíl na celkové kapacitě. Malé lodě do 2000 TEU naopak tvořily pouze 18 %, lodě o velikosti 2000 - 3500 TEU 19 %. Majitelé lodí se v současné době musí vypořádat s vysokými cenami pohonných hmot stejně tak jako s rostoucími nároky na množství emisí. V souvislosti s tím se začíná uvažovat o uvedení plavidel na nukleární pohon, ovšem tato myšlenka naráží na aktuálně nepříznivé veřejné mínění ovlivněné nedávnými událostmi a diskuzemi o jaderné energii. Jako možný alternativní pohon se jeví zemní plyn. Dva evropští rejdaři představili plavidlo na zkapalněný zemní plyn o kapacitě 8700 TEU, u kterého se jim podařilo snížit emise oxidu uhličitého až o jednu třetinu. 11

United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011

Dostupné z http://archive.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=6134&lang=1 (15.12.2011)

14

Tradiční cestou k větší efektivnosti je stavba stále větších lodí a dosažení výnosů z rozsahu. Na počátku roku 2011 oznámila společnost Maersk Line, že si objednala dvacet nových lodí o kapacitě 18000 TEU, což je rekordní velikost lodi.12 Jedna loď by měla stát 190 milionů USD, loď by měla být 400 m dlouhá a 59 m široká. To z ní bude činit nejdelší plavidlo na světě vůbec, protože doposud vedoucí tankery již nejsou v provozu. První lodě „Triple-E Class“ by měly být uvedeny do provozu v roce 2013 a měly by mít o polovinu nižší emise než je dosavadní průměr na relaci Asie – Evropa. Lodě by měli dosahovat rychlosti 23 uzlů, což je o 2 méně než současné největší lodě. Největší lodí je v současnosti stále Emma Maersk, která je schopná pojmout až 14770 TEU. Maersk Line vlastní ještě 7 dalších stejně velkých lodí jako Emma. Je poměrně překvapivé, že se Maersk Line odhodlal k takto velké objednávce v době, kdy se rejdařské společnosti potýkají spíše s nadbytečnou kapacitou. Budoucí vývoj poptávky lze jen stěží odhadovat, ale jednoznačně lze tvrdit, že se rejdaři budou snažit o snížení spotřeby paliva a jedním z prostředků jak toho dosáhnout je právě nasazení plavidel o větší kapacitě a snížení jejich počtu. Dalších úspor lze dosáhnout díky nižším konstrukčním nákladům a nižším nákladům na pracovní sílu na jednotku TEU. Trend uvádění stále větších a větších plavidel do provozu bude mít zřejmě dopad na strukturu celého odvětví, dá se čekat, že s rostoucími investičními nároky bude docházet k častější spolupráci mezi rejdaři, popřípadě k fúzím a akvizicím, jejichž výsledkem bude ještě větší tržní koncentrace než doposud. Překážkou pro zavádění stále větších a větších lodí je mnohdy nedostatečná infrastruktura. Přístavy musí být pravidelně prohlubovány, aby dokázaly pojmout největší plavidla. Navíc jsou kladeny stále větší nároky na vybavení terminálu, především na zařízení, které provádějí nakládku a vykládku. V současnosti se používá na vykládku lodí v přístavech pět jeřábů schopných vyložit 30 rejdařských kontejnerů za hodinu. To v ideálním případě činí pouhých 3600 kontejnerů za 24 hodin. Při kapacitě lodi 18 000 TEU může vykládka lodi reálně trvat i tři dny nebo čtyři dny.13 Potom je otázka, jaká bude časová spolehlivost přepravy a zda bude příjemce vědět, kdy přesně bude jeho kontejner vyložen, aby mohl naplánovat další úsek přepravy. Zároveň loď po dobu pobytu v přístavu negeneruje pro rejdaře žádný zisk. Velké lodě kladou obrovské nároky i na návaznou infrastrukturu. Zboží z lodi je potřeba přeložit na návazné dopravní prostředky - kamiony, vlaky, nebo přeložit na feeder lodě. Díky dopravním zácpám 12

Maersk line, The world’s largest ship Dostupné z : http://www.worldslargestship.com/ (15.12.2012)

13

BBC News - Why container ships may downsize, 11/2008,

Dostupné z http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7707901.stm (15.12.2011)

15

může docházet k ještě většímu zpoždění zásilky. Výše zmíněná úskalí si vyžádají obrovské investice, které budou muset být v konečném důsledku zaplaceny přepravcem, takže je otázka, zdali bude stále platit, že čím je loď větší, tím je ekonomičtější.

1.4 Nejvýznamější rejdaři Celková velikost světové flotily kontejnerových lodí k 27.08.2012 činila 16 159 502 TEU.14 Trh kontejnerové přepravy je trhem s vysokou koncentrací, což dokazuje fakt, že dvacet největších rejdařů vlastní přes 80 % přepravní kapacity. Největším rejdařem je Maersk Line sídlící v Dánsku, jenž disponuje flotilou o celkové kapacitěu 2 636 173 TEU, následují švýcarská společnost MSC a francouzská skupina CMA GCM. Podrobný přehled přepravních kapacit, kterými disponují jednotliví rejdaři je uveden v tabulce: Tabulka 3 Přehled přepravních kapacit největších rejdařů (27.08.2012)

Pořadí

Rejdař

Sídlo společnosti

Současná Kapacita v TEU

Počet lodí

Počet objednaných lodí

Objednaná kapacita v TEU

1 Maersk Line

Dánsko

636

2 636 173

34

457 058

2 MSC

Švýcarsko

465

2 201 907

27

294 060

3 CMA CGM

Francie

400

1 345 832

6

53 214

4 COSCO Cont. L. Čína

159

716 331

21

162 089

5 Evergreen Line

Taiwan

179

684 925

44

427 588

6 Hapag-Lloyd

Německo

141

633 919

9

118 521

7 APL

Singapur

132

588 505

23

239 400

8 CSCL

Čína

150

576 033

12

98 952

9 Hanjin

Jižní Korea

108

562 223

26

191 546

Japonsko

114

514 540

7

87 200

10 MOL

Zdroj: Alphaliner, Alphaliner TOP 100 Dostupné z http://www.alphaliner.com/top100/index.php (27.08.2012) + vlastní úprava

1.5 Vývoj trhu kontejnerové přepravy Od roku 1990 do roku 2008 objem přepravených kontejnerů exponenciálně rostl, v roce 2008 byl zhruba pětkrát větší než v roce 1990. Vývoj objemu kontejnerové přepravy v posledních deseti letech zachycuje následující graf:

14

Alphaliner, Alphaliner TOP 100 Dostupné z http://www.alphaliner.com/top100/index.php (27.08.2012)

16

Graf 1: Objem přepravy kontejnerů v mil. TEU (1999 - 2011)

Zdroj: UNCTAD Review of Maritime Transport 2011 + vlastní úprava Dostupné z http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf (15.12.2011)

V roce 2009 na odvětví dolehla světová hospodářská krize, která měla za následek historicky první meziroční pokles objemu přepraveného zboží v celé historii kontejnerizace. V předchozích 20 letech rostl objem meziročně v průměru o 10 %. V důsledku krize poklesla poptávka spotřebitelů po spotřebním zboží a tím došlo i k poklesu poptávky po přepravních službách. Nejvíce krize postihla všechny 3 hlavní relace, vůbec nejvíce potom relaci z USA do Evropy, která zaznamenala 25 % oproti předcházejícímu roku. Krize dopadla tvrdě na jednotlivé rejdaře a to nejen díky nízké poptávce, ale i díky neudržitelně nízkým cenám a naopak vysokým cenám pohonných hmot. Rejdaři se snažili zmírnit dopady krize rušením některých linek, odstavením lodí, případně jejich vyřazením, rušením objednávek nových plavidel. I přesto utrpěli rejdaři v odvětví celkovou ztrátu ve výši 20 miliard amerických dolarů. Naopak překvapivě zůstala zachována ziskovost kontejnerových terminálů.15 Rok 2010 přinesl až nečekaně rychlé oživení díky zvýšené poptávce na většině relací. Objem přepraveného zboží meziročně vzrostl o 12,9 %. Na relaci Asie – Evropa již objem kontejnerové přepravy dosáhl předkrizových hodnot na rozdíl od transatlantického směru, jehož hodnoty jsou stále pod hodnotami roku 2008. 15

United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime transport 2011

http://archive.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdf (15.12.2011)

17

Dostupné z

Nezanedbatelným problémem současné kontejnerové dopravy je tržní nerovnováha na některých relacích, kdy je velký rozdíl mezi objemem nákladu přepraveného v jednom a v opačném směru. Nevyhnutelná je zpětná přeprava prázdných kontejnerů. Odhaduje se, že v roce 2009 se takto přepravilo 50 milionů TEU. Náklady rejdařů na jednu takto přepravenou jednotku se odhadují na 400 USD. Zahrnují poplatky terminálu, nájemné za kontejner, poškození, uskladnění apod. Celkem se tedy ztráta rejdařů odhaduje na 20 miliard dolarů. Pokud připočteme i náklady vynaložené na přemístění prázdných kontejnerů pozemní přepravou, dostáváme se na 30 miliard dolarů, neboli 19 % tržeb v roce 2009. V roce 2011 se odhadoval meziroční růst o 9,7 %, celkový objem tedy měl dosáhnout 154 milionů TEU. To však za předpokladu růstu poptávky. Rizikem je nepříznivý ekonomický vývoj v USA a v Evropě.

1.6 Hlavní přepravní proudy a přístavy Existují tři hlavní proudy námořní přepravy ve světě: • Transatlantický: USA - Evropa • Transpacifický: Dálný východ - USA • Dálný východ – Evropa • Vnitroasijský – přepravy mezi Čínou a okolními asijskými zeměmi Dlouhodobě je nejvýznamnější přepravní relací co do množství přepraveného zboží je transpacifická relace, pouze v roce 2008 byla předstižena relací Dálný východ – Evropa a to zejména díky rostoucímu vlivu Číny v mezinárodním obchodě. Velmi významnou relací se v posledním desetiletí stal vnitroasijský trh, jehož objem v absolutním vyjádření převyšuje dokonce transpacifickou relaci.16 Rostoucí význam Asie a především Číny je patrný, i pokud se podíváme na rozmístění největších světových přístavů podle objemu v TEU, který přístavem prošel. Desítka největších přístavů se za poslední dekádu radikálně změnila. Jak ukazuje následující tabulka, v roce 2011 bylo v první desítce 9 přístavů asijských, z toho 6 z Číny. Jediným zástupcem Evropy je

16

Worldshipping.org, Top 20 containerized trade routes 2009 and 2010

Dostupné z http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-routes

18

Rotterdam. Ostatní evropské přístavy jako například Hamburg, Antverpy či americké Los Angeles byly z první desítky vytlačeny. Níže uvedenou statistiku zkresluje Tabulka 4: Přehled největších přístavů podle počtu odbavených TEU v roce 2011 Přístav

Stát

1

Shanghai

Čína

31 500 000

2

Singapur

Singapur

29 937 700

3

Hong Kong

Čína

24 404 000

4

Shenzhen

Čína

22 569 800

5

Busan

Jižní Korea

16 175 307

6

Ningbo

Čína

14 686 200

7

Guangzhou

Čína

14 400 000

8

Qingdao

Čína

13 020 000

9

Dubai

SAE

13 000 000

Nizozemí

11 876 920

10

Rotterdam

TEU 2011

Zdroj: Port of Hamburg, Container Umschlag im Vergleich Dostupné http://www.portofhamburg.com/en/content/container-port-throughput-global-comparison (27.8.2012)

1.7 Dokumenty používané v námořní přepravě Předem je třeba poznamenat, že dokumenty jsou velmi důležitou součástí každé obchodní transakce. U obchodních operací, jejichž součástí je přeprava zboží po moři, se běžně setkáváme se složitějšími platebními instrumenty, například s dokumentárními akreditivy. Tyto instrumenty vyžadují celou řadu dokumentů, jež jsou potřeba pro realizaci platby. Je proto velice důležité, aby veškeré vyplněné informace byly správné, protože jakékoliv nesrovnalosti by mohly mít neblahé důsledky. Základním dokumentem používaným v námořní přepravě je námořní konosament, tzv. bill of lading. Konosament je dokument, který vystavuje rejdař nebo jím zmocněná osoba (agent, kapitán lodi). Slouží jako potvrzení o převzetí zboží, ale také jako doklad o uzavření přepravní smlouvy. Mnohdy je také jediným důkazem o existenci přepravní smlouvy. Zároveň se jedná o cenný papír, po jehož předložení je rejdař povinen vydat zboží oprávněné osobě. Potvrzení o převzetí zboží se označuje formulací „Received for Shipment“ nebo „On Board“. První z nich znamená pouze to, že dopravce přijal zboží k přepravě. Neznamená to, že zboží bylo naloděno na konkrétní loď. Proto tento druh konosamentu banky neakceptují jako doklad o splnění podmínek dokumentárního akreditivu. Vyžadují předložení konosamentu s formulací on 19

board, který rejdař vydá, až když se zboží nachází na palubě konkrétní lodi. Na jeho základě jsou potom banky ochotny poskytnout plnění.17 Konosament na řad („To Order“) je převoditelný cenný papír, který lze rubopisem převést na jinou osobu. To znamená, že lze s tímto zbožím obchodovat, zatímco je zboží na cestě. Převodem konosamentu dojde i k převodu vlastnického práva na zboží. Po předložení originálu konosamentu obdrží kupující zakoupené zboží. Indosament je buď vyplněný – nový majitel je na něm přímo určen a konosament je mu posléze předán, nebo indosament zůstane nevyplněný a v tom případě má jakýkoliv aktuální držitel takového konosamentu nárok na vydání zboží. Dále rozlišujeme čistý konosament, tj. konosament, na němž nejsou vepsané žádné doložky nebo poznámky o poškození zboží. Aby naloďovatel obdržel čistý konosament, musí dodat zboží odpovídající svým stavem a balením požadavkům obchodního kontraktu a zajistit, že je schopné bez úhony absolvovat celou přepravu. V případě, že jsou při nakládce na zboží zjištěny vady, poznamená to rejdař do příslušné kolonky konosamentu. Takový konosament se potom označuje jako nečistý. 18Následné plnění od banky pak může být problematické. Multimodal bill of lading je konosament, který se používá v multimodální přepravě. Jeden dokument se použije pro přepravu dvěma nebo více dopravními obory. Vystavuje ho zasilatel, operátor multimodální přepravy nebo rejdař. Ten je potom odpovědný za přepravu. Multimodální konosamenty jsou dokladem o převzetí zboží k přepravě, nikoliv však už nalodění na palubu lodi. Tento druh konosamentu je nepřevoditelný. Jako Sea Waybill se označuje nákladní list používaný v námořní přepravě. Nejedná se o cenný papír a s jeho předáním nepřechází vlastnické právo ke zboží. Oproti konosamentům je jednodušší a nemusí mít ani papírovou podobu. Používá se hlavně v situacích, kdy není zapotřebí přísných bezpečnostních opatření jako u konosamentu. Jde hlavně o obchody mezi prověřenými partnery, popřípadě mezi jednotlivými filiálkami podniku. Rejdaři často posílají elektronicky kopii tohoto dokumentu, která informuje odesílatele, že zboží je naloženo na palubě lodi. Mezi grafickou podobou Sea Waybillu a námořního konosamentu není žádný velký rozdíl, obsahuje prakticky shodné informace.

17

NOVÁK, Radek a kol.: Nákladní doprava a zasílatelství. 2. přep. vyd. Praha: ASPI, a.s. 2005.

ISBN 80-7357-086-6 18

NOVÁK, Radek.: Námořní přeprava. 2. vydání. Praha: ASPI, 2005. ISBN 80-7357-070-X.

20

2. Zahraniční

obchod

mezi

Evropskou

Unií

a Čínou Zlomem ve vývoji čínské ekonomiky bylo období na konci 70. let minulého století, kdy došlo k postupnému otevírání centrálně plánovaného systému a Čína se stala jednou ze světových velmocí. Reformy zahrnovaly postupnou liberalizaci cen, fiskální decentralizaci, větší svobodu státních podniků, růst privátního sektoru a v neposlední řadě otevření zahraničního obchodu a umožnění vstupu zahraničního kapitálu. V roce 2010 byla největším světovým exportérem a zemí s druhým největším HDP.

19

Tehdy došlo k prudkému oživení

po globální krizi

v předešlém roce, která měla za následek první propad zahraničního obchodu od roku 1983. Čína se také postupně začlenila do mezinárodních organizací, je stálým členem Rady bezpečnosti OSN, Světové banky a od roku 2001 je také členem Světové obchodní organizace (WTO). Díky členství ve WTO získaly všechny subjekty plné právo k zahraničně-obchodní činnosti. Dalšími důsledky vstupu do WTO bylo uvolnění regulace zahraničního obchodu a posílení práv duševního vlastnictví. K uvolnění obchodu přispívají i průběžně uzavírané smlouvy o zónách volného obchodu FTA. Nejvýznamnější dosud uzavřenou smlouvou je smlouva ASEAN – China Free Trade Area, jež nabyla účinnosti v roce 2010 a s celkovým HDP 6 trillionů USD představuje třetí největší zónu volného obchodu světa. Pro námořní dopravu je podstatné, že Čína je členem IMO. Významného růstu dosáhla Čína díky zahraničním investicím. Mnoho globálních společností přesunulo svoji výrobu právě do Číny. V současné době se však čínská vláda snaží provádět politiku restrikcí nízkonákladové výroby a výroby poškozující životní prostředí. Čína se snaží posilovat svoji samostatnost, namísto závislosti na dovozech. Snaží se také o získání nejnovějších technologií.20

19

CIA

World

Factbook,

Country

Comparison GDP

(purchasing

power

parity)

Dostupné

z

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2001rank.html?countryName=China&count ryCode=ch®ionCode=eas&rank=3#ch (26.3.2011) 20

Businessinfo.cz – Teritoriální informace - Čína Dostupné z http://www.businessinfo.cz/cz/rubrika/cina/1000539/

(26.3.2011)

21

Přesto však stále existují bariéry pro vstup zahraničních společností na čínský trh. Tyto bariéry mají různé formy - nutnost získání licencí, splňování specifických čínských standardů, například China Compulsory Certificatation (viz strana 26). Další velmi podstatnou bariérou je omezení velikosti podílu zahraničního kapitálu v čínských firmách (na maximálně 50 % v joint ventures) a úplné uzavření přístupu zahraničních firem do některých odvětví ekonomiky. Podle dostupných studií je pro zahraniční kapitál uzavřeno až 20 % čínské ekonomiky.21 Jedná se hlavně o strategické sektory pro dlouhodobý rozvoj jako například bankovnictví, pojišťovnictví, telekomunikace, odvětví spojené s těžbou surovin a energetika.

2.1 Teritoriální a komoditní struktura zahraničního obchodu Číny Nejvíce zboží se z Číny vyveze do Evropské unie a Spojených států amerických. Na třetí příčce v exportu figuruje Hong Kong, odkud je však zboží dále vyváženo, takže Hong Kong níže uvedené statistiky zkresluje, protože ostatní země by měli reálně dosahovat vyšších hodnot vývozu. Největším dovozcem je rovněž Evropské unie, následuje geograficky blízké Japonsko a společenstvím ASEAN. Tabulka 5 Zahraniční obchod ČLR podle jednotlivých zemí v miliardách USD Vývoz z ČLR 356,0

Dovoz do ČLR 211,2

USA

324,5

122,2

202,3

ASEAN

170,1

192,8

-22,7

Japonsko

148,3

194,6

-46,3

Hongkong

268,0

15,5

252,5

Jiřní Korea

82,9

162,7

-79,8

Tchaj-wan

35,1

124,9

-89,8

Austrálie

33,9

82,7

-48,8

Brazílie

31,8

52,4

-20,6

Rusko

38,9

40,3

-1,4

Indie

50,5

23,4

27,1

EU

21

Saldo 144,8

Hospodářská komora České republiky - Understanding China Background report (1.4.2012)

Dostupné z http://www.komora.cz/Files/2011/soubory/932/UnderstandingChina-BackgroundReport.pdf

22

Zdroj: Businessinfo.cz – Teritoriální informace - Čína Dostupné z http://www.businessinfo.cz/cz/rubrika/cina/1000539/ (26.3.2011)

Teritoriální struktura čínského zahraničního obchodu dokazuje výše zmíněné rozložení hlavních přepravních proudů, kdy směr z Asie do Evropy svým objemem převyšuje transpacifický směr z Asie do severní Ameriky. V roce 2011 činil celkový obrat zahraničního obchodu se zeměmi Evropské Unie 567,2 milionu USD, zatímco celkový obratu zahraničního obchodu s USA dosáhl výše 446,7 mld. USD. Dále lze z tabulky vyčíst že na relaci Asie - Evropa je export z Číny přibližně dvakrát vyšší než import, na relaci Čína – USA je tento rozdíl ještě zřetelnější. Tyto skutečnosti potom vysvětlují i odlišné sazby námořního přepravného v různých směrech. Celkové saldo čínského zahraničního obchodu je pochopitelně aktivní, i když v posledních letech již klesá. Nejzajímavějším faktem z hlediska komoditní struktury je skutečnost, že Čína vyváží z 95 % hotové výrobky. Největší podíl na exportu zaujímají kancelářské stroje a stroje pro automatické zpracování dat, telekomunikační zařízení a elektrické zařízení a domácí spotřebiče. Co se týče spolupráce s ČR, Čína je v současnosti naším třetím největším obchodním partnerem. V pořadí dovozců je dokonce na druhém místě. V žebříčku vývozních trhů, je ale až na sedmnáctém místě. Celkový obchod s Čínou dosáhl v roce 2011 hodnoty 20,5 mld. USD, což je rekordní úroveň.22

2.2 Podmínky dovozu zboží do Číny S postupující liberalizací čínského zahraničního obchodu se postupně daří odbourávat některé bariéry vstupu zboží na čínský trh. Přesto je však stále dovoz některých výrobků regulován kvótami, popřípadě nutností získání licence. Kvóty jsou stanoveny na některé výrobky zemědělské produkce (pšenice, kukuřice, rýže, cukr, vlna, bavlna) a chemická hnojiva. Licenci je nutné získat pro dovoz některých elektrických spotřebičů nebo také pro dovoz alkoholických

22

Velvyslanectví České republiky v Pekingu – Hledání nových cest ve vztazích s ČR

Dostupné z http://www.mzv.cz/beijing/cz/obchod_a_ekonomika/prehled_akci_uskutecnenych/hledani_novych_cest_ve_vztazich_s_clr.html (1.4.2012)

23

nápojů. Licencování zahraničního obchodu a systém kvót řídí ministerstvo obchodu (MOFCOM). V souladu se standardy vydanými Světovou celní organizací (WCO), které mají zabezpečit a usnadnit mezinárodní obchod, vydala čínská celní správa opatření vyžadující od 1.ledna 2009 nahlášení nákladu na všech dopravních prostředcích přijíždějících do Číny, tzv. Cargo Manifest. Tento dokument podává provozovatel dopravního prostředku, v případě námořní dopravy tedy rejdař, a to na základě informací dodaných odesílatelem. Dokument informuje čínské úřady o příjezdu lodi a o veškerých zásilkách na ní naloděných. Cargo manifest musí být v případě námořní dopravy podán již 24 hodin před naloděním kontejneru v přístavu nakládky.23 Podobné opatření platí například i při plavbě do Spojených států (tzv. Importer Security Filing). Podle čínského celního zákona musí být zboží dovezené do Číny celně odbaveno do 14 dnů od příjezdu. Oficiálním formulářem pro celní odbavení zboží je Customs Import Declaration. Formulář je dostupný pouze v čínštině a vyplňuje ho importér. Vyplňuje se řada údajů včetně jednotkové ceny zboží, ceny přepravného a pojistného, z kterých se pak dle dané sazby vypočítá výše celního dluhu. Pro určení celních sazeb pro jednotlivé výrobky, stejně tak jako pro stanovení případných specifických podmínek pro dovoz určité kategorie zboží, používá Čína harmonizovaný systém klasifikace zboží, tzv. HS kódy. Jedná se o mezinárodně standardizovaný systém kódů, který byl vyvinut Světovou celní organizací (WCO) podle něhož je veškeré zboží rozřazeno do 21 sekcí a 96 kapitol. Každá kapitola je vymezena čtyřmístným kódem, podkapitoly jsou potom označené 6 místným kódem. Tyto podkapitoly lze případně dále členit, takže celkový kód je až desetimístné číslo. K jednotlivým kódům jsou potom stanoveny celní sazby. Jedním ze závazků Číny po vstupu do WTO bylo snižování celních sazeb. K němu skutečně došlo, některé produkty byly zbaveny cla úplně. Podle čínského ministerstva obchodu klesla výše průměrné celní sazby na 9,8 % z více než 15% před deseti lety, tedy v době, kdy Čína vstoupila do WTO. Čína tak má nejnižší průměrnou celní sazbu ze skupiny rozvojových zemí.24

23

Market access database, China Overview of import procedures – Cargo Manifest

Dostupné z http://madb.europa.eu/mkaccdb2/datasetPreviewIFpubli.htm (1.4.2012) 24

CNTV, China's efforts to lower tariffs since WTO accession

Dostupné z http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111123/115920.shtml (4.4.2012)

24

Celní prohlášení však není jediným dokumentem, jež musí příjemce zboží v Číně, kterým může být i speditér nebo celní zprostředkovatel, dodat. Dalším z řady dokumentů je obchodní faktura. Ta musí být vystavena v angličtině nebo v čínštině a měla by obsahovat následující údaje: • jméno a adresu všech zúčastněných stran, tzn. odesílatele, popřípadě jeho agenta, příjemce a také kupujícího, pokud se liší od příjemce zboží, • přesné údaje o prodávaném zboží, jeho hrubou a čistou hmotnost, název nebo obchodní značku a také označení podle klasifikaci HS kódu, • jednotkovou cenu, množství a jakost zboží, • cenu přepravy, výši pojištění a dodací paritu, • místo a datum vystavení, podpis exportéra Faktura tak slouží jako doklad potvrzující hodnotu zboží. Dále se pro účely celního řízení předkládá balicí list, na kterém je do detailu popsáno přesné složení zásilky. To znamená, jaké zboží zásilka obsahuje, jeho váhu, počet balení a kusů, způsob balení, rozměry jednotlivých položek apod. Účelem požadavku na vystavení balicího listu je získat přehledné informace, které usnadní orientaci v celním řízení a umožní provádět hlubší kontrolu zboží. Na vystavení balicího listu trvá i importér, jemuž usnadňuje rozbalení zboží a případnou další distribuci. Podle druhu zboží mohou být vyžadovány další specifické doklady. Jedním z nich je certifikát o původu zboží. Tímto dokumentem vývozce prokazuje, ze které země zboží pochází. Certifikát vydává příslušná hospodářská komora. V případě dovozu živočišných výrobků je potřeba dodat i veterinární certifikát, který dokládá, že dovážené zboží nepřenáší infekční nemoci. Vydávají ho příslušné veterinární správy v zemi vývozu. V případě, že se k dovozu do Číny použijí dřevěné palety, je prodávající povinen obstarat potvrzení, že dřevěné palety použité k přepravě byly tepelně ošetřeny. Toto ošetření se provádí v souladu s normou ISPM 15 a palety musí být označeny značkou IPPC. Norma ISPM 15 byla vydaná Organizací pro výživu a zemědělství (FAO). Tepelným ošetřením se má na mysli zahřátí dřevěného obalového materiálu, kterým musí být dosaženo v jeho jádru teploty 56 stupňů Celsia

25

podobu 30 minut.25 Jiná metoda například fumigace metyl-bromidem je v ČR zakázána. Dříve bylo při dovozu do Číny vyžadováno ještě rostlinolékařské potvrzení, tato povinnost však již od roku 2006 neplatí. Dříve byly navíc také problémy s tím, že čínští inspektoři neuznávali případ, kdy zboží bylo zakoupeno na ošetřených paletách v jiné zemi EU a poté re-exportováno z České republiky do Číny. V takovém případě inspektoři v rozporu s normou ISPM 15 požadovali nové označení a ošetření palet v zemi vývozu. Zásilka byla označena jako nevyhovující, zadržena na čínských hranicích a prodávající navíc musel uhradit poplatek za nové ošetření palet, aby mohla být zásilka vpuštěna do Číny. Podle Evropské komise však již došlo k objasnění těchto problémů. Pro dovoz některého spotřebního zboží, elektroniky, IT výrobků a automobilových součástek je nutné získat certifikaci China Compulsory Certification (CCC). Pro získání certifikace musí výrobek projít poměrně zdlouhavým procesem, který může trvat i několik měsíců. Pověřené čínské orgány zjišťují, zdali daný výrobek vyhovuje čínským elektrickým a bezpečnostním standardům. Proces zahrnuje testování vzorků v čínské laboratoři, ale i návštěvu čínských představitelů v továrně exportéra, aby se přesvědčily, že testované vzorky se shodují se skutečně vyráběnými. Po získání certifikace musí být na výrobku natištěno nebo vyraženo označení CCC, případně může být označen štítkem. Náklady na získání certifikace se pohybují od 4500 USD.26 U vybraného zboží je kvalita kontrolována při dovozu Státní správou pro kontrolu kvality, inspekci a karanténu (AQSIQ). Posuzuje se, zdali dané zboží splňuje národní standardy kvality a standardy vyplývající z kupní smlouvy. V případě, že nikoliv, neznamená to automaticky, že by zboží nebylo propuštěno do volného oběhu, ale příjemce to může brát jako důvod pro odmítnutí platby.27

25

Státní rostlinolékařská správa, Průvodce implementací ISPM 15 a dovozními požadavky některých zemí

http://eagri.cz/public/web/srs/portal/mechanizace/informace-k-susarnam/pruvodce-implementaci-IPSM15.html (20.8.2012)

26

US Commercial Service – Doing business in China – 2012 Country Commercial gide for U.S. companies

Dostupné z http://export.gov/china/ (08.04.2012) 27

Businessinfo.cz – Teritoriální informace - Čína Dostupné z http://www.businessinfo.cz/cz/rubrika/teritorialni-

informace-zeme/1000540/ (25.3.2012)

26

2.3 Aktuální situace na trhu kontejnerové přepravy na relaci Evropa - Asie Jak již bylo zmíněno výše je přepravní relace mezi Evropou a Asií v současnosti relací, na níž se přepravují největší objemy zboží. Přepravu na této relaci provozují v podstatě všichni velcí rejdaři. Pro větší efektivnost a lepší vzájemnou konkurenceschopnost vytváří navíc jednotliví rejdaři aliance. Jednotliví rejdaři jsou tak schopni nasadit na danou relaci své nejlepší lodě a zároveň zvýšit počet naplouvaných přístavů. Na této relaci vznikla v prosinci 2012 aliance švýcarské společnosti MSC a francouzské CMA – CGM, tedy druhého a třetího v pořadí největších světových rejdařů.28 Důsledkem byl tlak na ostatní, především japonské rejdaře - NYK, MOL. Situace na trhu vyústila v dohodu 6 rejdařů na vytvoření aliance G6, která vznikla ve spojení Grand Alliance a New World Alliance, tedy Hapag-Lloyd, NYK, OOCL a APL, Hyundai Merchant Marina a MOL. Celkem plánuje aliance G6 na této lince provozovat 90 lodí, což by mělo zajistit asi čtvrtinu celkové kapacity na této relaci, tedy stejně jako konkurenční aliance MSC a CMA - CGM.29 Nově založené aliance se snaží konkurovat největšímu světovému rejdaři Maersk Line, jež na této stěžejní relaci zavedl od loňského října nový koncept poskytovaných služeb, označovaných jako Daily Maersk. Jedná se koncept „běžícího pásu“ v jehož rámci nabízí cut off každý den ve 4 asijských (Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjung Pelepas) a 3 evropských přístavech (Felixstowe, Bremerhaven a Rotterdam). Novinkou je i garantovaná doba přepravy, která je pevně stanovena a počítá se od cut off času do okamžiku, kdy je zboží dáno k dispozici příjemci. V případě zpoždění do max. 3 dnů nabízí Maersk Line svým zákazníkům odškodnění ve výši 100 USD za kontejner, pokud se loď zpozdí o více než tři dny, náleží odesílateli odškodné 300 USD za kontejner. Doposud pokud odesílatel nestihl dovézt kontejner do přístavu včas a propásl cut off, znamenalo to přesunutí kontejneru na následují loď, tedy zpravidla týdenní zpoždění. Díky tomu, že Maersk Line zavede cut off každý den a pevně stanovenou dobu přepravy, dojde v případě propásnutí cut off ke zpoždění o jediný den. Cílem Maersk Line je zajistit 100 % spolehlivost přepravy na 28

Journal of Commerce - CMA CGM, MSC Sign Partnership on Key Trade Routes Dec 1, 2011

Dostupné z http://www.joc.com/container-lines/cma-cgm-msc-partner-key-routes (09.04.12) 29

Journal of Commerce - G6 Alliance Speeds Up Asia-Europe Service Launch Feb 8, 2012

Dostupné z http://www.joc.com/trade-lanes/g6-alliance-speeds-asia-europe-service-launch

27

daných úsecích, aby zákazníci mohli lépe plánovat návazné aktivity v rámci svého logistického řetězce. Na zajištění této služby je nasazeno 70 plavidel. 30 Vznik nových aliancí měl za následek zvýšení celkové přepravní kapacity na této relaci, která však výrazně převyšuje poptávku po přepravě. Z ekonomické teorie vyplývá, že by v takovém případě mělo přepravné na této relaci klesat. V posledních měsících však došlo k pravému opaku. Argumentem rejdařů pro zvýšení cen přepravného je skutečnost, že stávající ceny přepravného byly příliš nízké a nebylo je možné za stávajících okolností dlouhodobě udržet a to i díky stále rostoucím provozním nákladům. Rejdaři dlouhodobě provozovali přepravu na této relaci se ztrátou a dokonce ani největší provozované lodě o kapacitě 15500 TEU nepřinášely zisk. Proto v průběhu prvního čtvrtletí 2012 došlo u největších rejdařů ke zvýšení cen přepravného ve směru z Asie do Evropy v průměru o 750 - 800 USD za 1 TEU. Ceny se tak dostaly zhruba na úroveň, při níž rejdaři realizují nulový zisk. Aktuální cena za přepravu 40 stopého kontejneru ze Šanghaje do Rotterdamu byla 12.dubna 2012 podle World Container Indexu 3392 USD. Ve stejném týdnu loňského roku činila cena 1882 USD, došlo tak ke zvýšení o 80,2 %.31 Podle Drewry Consultants vzrostou během roku 2012 ceny včetně paliva o 13,7 %, avšak neznamená to, že by tím byly veškeré problémy zažehnány. Existuje značná nejistota ohledně velikosti poptávky. Podle odhadů společnosti Alphaliner zpomalí v roce 2012 růst přepraveného nákladu na relaci Asie – Evropa na 1,5 % oproti 2,8 % v předcházejícím roce 2011.32 Příčinou bude hlavně ekonomická situace v zemích Evropské unie, jejíž poptávka je slabá díky zadlužení států. Nebezpečím bude také uvedení nových, větších plavidel do provozu, jehož důsledkem může být značné rozkolísání cen. Celosvětově vzroste flotila lodí o 8,3 %, což je výrazně vyšší tempo růstu, než v případě objemu přepravovaného zboží. Dojde tak k prohloubení převisu nabídky nad poptávkou. 30

Maerskline.com – Daily Maersk Factsheet: Changing the wold’s busiest trade lane

Dostupné z http://www.Maerskline.com/globalfile/?path=/pdf/media_room/Fact_sheet 31

Journal of Commerce - Asia-Europe Rates Hold Most of April 1 Gains Dostupné z http://www.joc.com/asia-

europe-rates-hold-most-april-1-gains (15.4.2012) 32

Journal

of

Commerce

-

Carrier

Rate

Hopes

Are

Eastbound,

Jan

30,

2012

Dostupné

http://search.proquest.com.ezproxy.vse.cz/docview/918762089/1360DE32FC57B1FE583/1?accountid=17203 (15.4.2012)

28

z

Rejdaři mají v roce 2012 uvést do provozu 59 lodí o kapacitě přesahující 10000 TEU.33 Většina z nich potom bude nasazena na relaci Asie Evropa. Navíc bude docházet ke kaskádovitému přesunu starších velkých lodí z původně významných relací na relace méně významné, což může ohrozit stabilitu cen na těchto menších relacích. Poměrně zajímavým vývojem prošel východní směr z Evropy do Asie. Během posledních týdnů došlo k razantnímu nárůstu poptávky. Největší světový rejdař Maersk Line musel dokonce pozastavit přijímání nových objednávek z důvodu nízké kapacity, to by mělo trvat do začátku května 2012. Nedostatek kapacity byl způsoben zrušením 8 lodí z Asie do Evropy, jež bylo zapříčiněno slabou poptávkou po asijském zboží po oslavách čínského nového roku, kdy jsou v Číně zavřené továrny. Následně nebylo možné přepravit zboží z Evropy do Asie a zboží se tak začalo hromadit v evropských přístavech. V Evropě se pochopitelně dále vyrábělo a navíc rostla poptávka po přepravě evropského zboží do Asie. Razantní zdražení přepravného ve směru z Asie do Evropy se tak bude postupně přelévat i do opačného směru. Částečně k tomu již došlo, ale růst cen přepravného se dá očekávat i v budoucích měsících. Podle expertů je tak nyní vhodná doba pro to, aby se evropští exportéři do Asie zajistili proti riziku růstu cen přepravného využitím příslušných finančních derivátů.34

33

Drewry Shipping Consultants - Container Forecaster 1Q12

Dostupné z http://www.drewry.co.uk/news.php?id=125 (8.4.12) 34

Hellenic Shipping News - World Container Index shows second large hike in Asia-to-Europe box rates in two

months

Dostupné

z

http://www.hellenicshippingnews.com/News.aspx?ElementId=49b691c1-d202-4208-8f0f-

a8af9be2bea2

29

3. Vývozní obchodní operace s použitím kontejnerové přepravy 3.1 Vliv kupní smlouvy na zajištění přepravy Každá obchodní operace se odvíjí od vzájemného jednání mezi prodávajícím a kupujícím a jimi uzavřené kupní smlouvy. Kupní smlouva stanovuje vzájemná práva a povinnosti smluvních stran, které vznikají z dané obchodní operace. Z těchto práv a povinností vyplývají rozličné činnosti a úkony, které je potřeba obstarat, aby byla daná operace uskutečněna.

3.1.1 Dodací parita Kromě podstatných náležitostí kupní smlouvy, tedy určení smluvních stran, předmětu kupní smlouvy a ceny, obsahuje kupní smlouva řadu jiných důležitých ujednání. Jedním z nich je dodací parita. „Dodací parita určuje povinnosti prodávajícího a kupujícího, které souvisejí s dodávkou a převzetím zboží.“ 35 Dodací parita v podstatě určuje, jak se obě strany podílejí na obstarání přepravy, neboli kam až zajišťuje přepravu prodávající a odkud je již přeprava v režii kupujícího. Uvádí se místo, kde přechází náklady na přepravu, rizika a dokumenty z prodávajícího na kupujícího. Je důležité si uvědomit, že stanovení dodací parity a z ní vyplývající kalkulace nákladů má velký vliv na kupní cenu zboží. Pro konkrétní určení dodací parity se používají mezinárodně standardizovaná pravidla INCOTERMS. Jejich nejnovější verze je 2010, která vstoupila v platnost 1. ledna 2011, odvolat se však lze na jakoukoliv předchozí verzi. INCOTERMS 2010 obsahují 13 doložek, některé z nich (FAS,FOB,CIF, CFR) lze použít pouze pro vodní přepravu, ostatní doložky mohou být použity pro jakýkoliv druh přepravy. U těch druhů dodacích parit, jež lze využít pouze pro námořní přepravu došlo k podstatné změně v přechodu rizika z prodávajícího na kupujícího při nakládce kontejneru na loď. Původně ve staré verzi tvořilo hranici přechodu rizika z prodávajícího na kupujícího zábradlí lodi. To bylo 35

MACHKOVÁ, H., ČERNOHLÁVKOVÁ, E., SATO, A., a kol.: Mezinárodní obchodní operace. 4. vydání.

Praha: Grada Publishing, 2007, str. 57

30

dáno tradicí, kdy se zboží nakládalo na loď pomocí jeřábu. Pokud při nakládce došlo k pádu kontejneru z jeřábu, rozhodovalo místo jeho dopadu. Spadl-li kontejner před loď, nesl riziko prodávající, zatímco pokud kontejner dopadl na palubu, riziko šlo již na vrub kupujícího. Od nové verze 2010 se toto již neřeší, neboť byla hranice přechodu rizika z prodávajícího na kupujícího přesunuta na palubu lodi, což více vyhovuje současné praxi kontejnerové přepravy.36 Prodávající nese odpovědnost za škody vzniklé během nakládky a tato rizika přechází na kupujícího v okamžiku uložení kontejneru na palubu lodi. Novinkou verze 2010 jsou také parity DAT a DAP. Parita DAT nahradila paritu DEQ, která označovala situaci, kdy náklady a rizika přecházely z prodávajícího na kupujícího v okamžiku vylodění kontejneru na nábřeží v přístavu určení. Nyní je toto místo rozšířeno na terminál, kterým může být nábřeží, sklad, kontejnerové překladiště, cargo terminál apod. Prodávající tak hradí přepravu a nese rizika až do okamžiku vyložení na zmíněném terminálu. Při použití dodací parity DAP je zboží prodávajícím dodáno na ujednané místo a připraveno k vyložení z dopravního prostředku a předáno k dispozici kupujícímu. Ono ujednané místo může být jakékoliv místo včetně závodu nebo skladu kupujícího. Tato parita tak v podstatě nahrazuje DDU, DAF a DES. Oproti DDU parita DAP dává možnost dodat zboží na jiné místo než přímo do závodu kupujícího. Konkrétní volba doložky záleží na vzájemném vyjednávání mezi prodávajícím a kupujícím. V pozici vývozce je dobré snažit se docílit takové parity, při níž dochází k přechodu nákladů a rizik co nejblíže konečnému místu určení. V takovém případě lze do ceny zboží promítnout i náklady na přepravu a pojištění a profitovat tak ze zajištění těchto služeb. Často se tak používá doložka CIF, kdy vývozce sjednává i námořní úsek přepravy. Naopak při dovozu se dovozce snaží snížit kupní cenu o náklady na přepravu a přebrat odpovědnost za zásilku co nejblíže místu odeslání. Výhodná je pro něj doložka FOB.37

3.1.2 Dokumentární akreditiv jako častá platební podmínka Jednou z důležitých podmínek, na které se obě strany musí v kupní smlouvě dohodnout, je platební podmínka. Oblast námořní přepravy je specifická tím, že mezi kupujícím a prodávajícím obvykle bývá velká geografická vzdálenost, která prakticky znemožňuje uskutečnit 36

ICC Česká republika: Incoterms 2010. Pravidla ICC pro použití dodacích doložek ve vnitrostátním

a mezinárodním obchodu. 1. vydání. Praha: 2010. ISBN 978-80-903297-9-9. 37

Czech international – INCOTERMS 2000 Dostupné z http://www.czechint.cz/cs/incoterms-2000.html (16.4.2012)

31

platbu spolu s předáním zboží, a proto do hry vstupují nejrůznější platební instrumenty, jejichž cílem je minimalizovat rizika kupujícího i prodávajícího. Rizikem prodávajícího je skutečnost, že za své řádně poskytnuté zboží nedostane díky platební neschopnosti či nevůli zaplaceno. Kupující zase například při poskytnutí akontace riskuje situaci, že obdrží zboží v neodpovídajícím množství nebo kvalitě. V obchodních operacích s využitím námořní přepravy jsou tato rizika značná, a proto se v nich jako platební instrument často uplatňuje dokumentární akreditiv. Jedná se o standardní bankovní produkt s dlouhou historií. Používání dokumentárních akreditivů upravují Jednotné zvyklosti a pravidla pro dokumentární akreditivy pravidelně vydávané Mezinárodní obchodní komorou v Paříži. Nejnovější verze nese označení UCP 600. Neodvolatelný dokumentární akreditiv je poměrně složitý instrument, který ale výrazně snižuje výše zmíněná rizika. Základní výhodou pro prodávajícího je fakt, že má neodvolatelný závazek banky zaplatit ihned, pokud řádně a včas předloží akreditivem požadované dokumenty. Kupující nemůže platbu zdržovat, protože případné reklamace se řeší mimo rámec akreditivu.38 Při použití dokumentárního akreditivu jako platební podmínky se vychází z podmínek obchodního kontraktu, který mezi sebou uzavřeli prodávající a kupující. Na jeho základě se stanoví akreditivní dokumenty a další podmínky čerpání akreditivu. Kupující, příkazce akreditivu, požádá banku ve své zemi o vystavení akreditivu ve prospěch prodávajícího. Vystavující banka akreditiv avizuje beneficientovi akreditivu, tedy prodávajícímu. To se děje ve většině případů prostřednictvím banky v zemi prodávajícího – avizující banky. V případě tzv. potvrzeného akreditivu avizující banka navíc potvrdí akreditiv a zaváže se tak sama poskytnout plnění podle akreditivu v případě splnění podmínek akreditivu. Prodávající po odeslání zboží zkompletuje všechny dokumenty požadované v akreditivu a předloží je potvrzující bance. Ta provede důkladnou kontrolu těchto dokumentů. Odpovídají-li veškeré dokumenty podmínkám akreditivu, je banka povinna poskytnout prodávajícímu plnění. Následně potvrzující banka pošle dokumenty vystavující bance, která jí proplatí hodnotu akreditivu. Kupující po uhrazení částky požadované akreditivem obdrží od banky dokumenty.

38

ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003.

ISBN 80-247-0771-3 str. 20

32

Jedním z akreditivních dokumentů bývá dispoziční dokument po jehož předložení dopravci získá kupující zboží. 39 Důležitým aspektem akreditivu je skutečnost, že se jedná o instrument dokumentární povahy. To může v některých případech znamenat značné komplikace, neboť je potřeba převést skutečné požadavky do jazyka akreditivu a přesně nadefinovat požadované dokumenty. Například chce-li kupující zajistit dostatečnou kvalitu zboží, může jako jeden z požadovaných dokumentů stanovit certifikát kvality vydaný renomovanou inspekční společností, který bude přesně definovat kvalitativní požadavky zboží. Pokud akreditiv obsahuje některé podmínky bez určení dokumentů, které mají být předloženy, Banka neověřuje, zda jsou tyto podmínky splněny.40 Při rozhodování o poskytnutí plnění se totiž banka rozhoduje pouze na základě předložených dokumentů, nikoliv na základě skutečného stavu věci. Banka tak nemůže zkoumat kontrakt uzavřený mezi kupujícím a prodávajícím. Může se tak stát, že kupující obdrží zboží, které neodpovídá kontraktu, ale banka přesto akreditiv prodávajícímu proplatí, protože prodávající předložil všechny požadované dokumenty. Nebo se naopak může stát, že prodávající odešle správné zboží, ale banka mu akreditiv kvůli nesrovnalostem v dokumentech odmítne proplatit. To je pro exportéra velké riziko, a je proto vhodné věnovat potřebným akreditivním dokumentům dostatečnou pozornost.

3.1.2.1 Struktura akreditivu V praxi má akreditiv podobu listiny, nejčastěji se používá formát zprávy Swift, tedy zprávy mezibankovního telekomunikačního systému, který běžně funguje jako prostředek pro posílání zakódovaných, strukturovaných zpráv mezi bankami po celém světě. Zpráva je rozdělena do jednotlivých polí, jejichž obsahem jsou ustálené formulace, pomocí nichž jsou definovány podmínky akreditivu. Obsahem zprávy jsou následující položky:

39

ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003.

ISBN 80-247-0771-3 str. 23 40

ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003.

ISBN 80-247-0771-3 str. 32

33

• chrakteristika akreditivu – forma (odvolatelný/neodvolatelný), číslo akreditivu, datum vystavení a hlavně datum a místo expirace akreditivu, tj.v jakém termínu a kterému subjektu musí beneficient předložit dokumenty, • označení stran – příkazce, beneficient, vystavující a avizující, popř. potvrzující banka • maximální akreditivní částka, tolerance v částce (např. v důsledku nestálého množství u hromadných substrátů), zdali je splatný na viděnou, s odloženou splatností, akceptací směnky nebo negociací, • klauzule týkající se povolení částečných dodávek a překládky, • požadavky týkající se přepravy – místo převzetí zboží, místo určení, poslední datum odeslání zboží, lhůta pro nalodění, • Popis zboží a služeb, seznam požadovaných dokumentů a informace o poplatcích za akreditiv. Při zvolení dokumentárního akreditivu jako platební podmínky v kupní smlouvě by se obě strany měly dohodnout na jednotlivých aspektech akreditivu. Je třeba určit u jaké banky bude akreditiv vystaven. Prodávající sice přenese riziko nezaplacení z kupujícího na jeho banku, ale stále podstupuje riziko nezaplacení bankou a teritoriální riziko. To lze odstranit potvrzením akreditivu. Prodávajícímu se doporučuje předjednat si potvrzení akreditivu se svou bankou předem. Lhůtu pro vystavení akreditivu je nutné stanovit tak, aby měl prodávající dostatek času na kontrolu podmínek akreditivu. Dále je potřeba určit dobu platnosti akreditivu a lhůtu pro předložení dokumentů bance. Lhůta pro předložení dokumentů bance se při použití námořního konosamentu počítá od nalodění zboží. Doba trvání lhůty je standardně podle podmínek UCP 21 dní, ale strany se mohou dohodnout na jiné délce. Datum konce platnosti akreditivu je zpravidla shodné s koncem lhůty pro předložení dokumentů. Lhůty je nutné stanovit tak, aby měl prodávající dostatek času na výrobu zboží a přípravu zboží k přepravě a následné zkompletování veškeré dokumentace nutné k předložení bance. Dále je potřeba dojednat způsob čerpání akreditivu. Ten lze čerpat platbou na viděnou, odloženou platbou, akceptací směnky nebo negociací směnky. Zvolený způsob závisí především na možnostech financování obou stran. Dokumentární akreditiv je poměrně drahý instrument. 34

Každá ze stran obvykle platí svou část poplatků, které plynou z použití dokumentárního akreditivu. Kupující, příkazce akreditivu, hradí poplatky za vystavení akreditivu, zatímco prodávající, beneficient, hradí poplatky své bance za avizování, popřípadě potvrzení akreditivu, za vyplacení akreditivu a převod peněžních prostředků.41 V neposlední řadě je potřeba stanovit dokumenty, proti kterým bude akreditiv použitelný. Je nutné specifikovat o jaký druh dokumentu se jedná, kým může být vydán a popřípadě i kdy musí být vydán, kolik je potřeba vystavit originálů a kopií apod. Součástí dokumentárního akreditivu mohou být následující dokumenty: obchodní faktura, certifikát o kvalitě, certifikát o původu, balicí list, směnka, dopravní dokumenty, např. konosament, pojistné dokumenty a případné další dokumenty a cerftifikáty, na kterých se kupující s prodávajícím vzájemně dohodnou. K tomu, aby prodávající obdržel plnění z akreditivu, musí stoprocentně splnit veškeré podmínky. Neexistují méně důležité podmínky, které by nemuseli být splněny. Po obdržení avíza akreditivu je nutné zkontrolovat, zda jsou v něm uvedené podmínky splnitelné a v souladu s dojednanou kupní smlouvou. V případě nesrovnalostí je nutné obrátit se na příkazce a požádat o změnu akreditivu. Problémem při plnění podmínek může být fakt, že mnohé dokumenty vystavují třetí strany (dopravce, pojišťovna, různé instituce), které mohou použít jiné formulace daných skutečností než požaduje akreditiv. Je proto vhodné tyto organizace seznámit s obsahem dané pasáže akreditivu, aby jimi vydaný dokument byl formálně správně. Dokumenty předkládá beneficient bance buď osobně, nebo je posílá doporučeně poštou. Součástí je i průvodní dopis s uvedeným bankovním spojením na účet, na nějž má být zasláno plnění.

3.1.3 Volba subjektu pro uzavření přepravní smlouvy Jak již bylo zmíněno výše, dodací parita je určující pro stanovení, na jakém úseku bude za obstarání přepravy zodpovědný prodávající. Na přepravním trhu působí velké množství subjektů, které se zabývají organizací námořní kontejnerovou přepravy. Kromě dopravců, kteří přímo provádějí přepravu na základě uzavřené přepravní smlouvy, působí na přepravním trhu i zasilatelé, kteří poskytují komplexní přepravní služby a snaží se obstarat přepravu podle potřeb odesílatele.

41

ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003.

ISBN 80-247-0771-3 str. 76

35

K přednostem využití zasilatele patří dokonalá orientace na přepravním trhu, možnost pružně reagovat na potřeby zákazníka díky využití širší sítě dopravců. Dále by zasílatel měl být expertem na problematiku přepravovaného zboží, k jeho službám by mělo patřit poradenství v oblasti přepravy nebezpečného či rychlekazitelného zboží, znalost legislativy a celní problematiky, výpomoc při vyhotovení dokumentace. Alternativou k použití zasilatele je přímé uzavření smlouvy s námořním rejdařem. Mnozí rejdaři však nabízí čím dál více i zasilatelské služby. Rejdaři jsou schopni zajistit přepravu nejen po námořním úseku, ale i návazné přepravy do přístavu nalodění nebo z přístavu vylodění. Reálně se tak stávájí MTO. Konečné rozhodnutí o tom, se kterým subjektem sjedná odesílatel přepravu se bude lišit případ od případu. Dá se říct, že v případě, kdy má odesílatel málo zkušeností s organizováním přeprav nebo pokud se jedná o přepravu určitým způsobem specifickou a komplikovanou, bude vhodnější zvolit zasilatele, který by měl být schopen maximálně přizpůsobit své služby požadavkům zákazníka. Přepravní smlouvu uzavřenou přímo s rejdařem bude preferovat odesílatel v případě, že se jedná o standardní přepravu nebo o přepravu, kterou realizuje již poněkolikáté a zná tedy veškeré náležitosti procesu obstarání námořní přepravy. Z hlediska celkové ceny za přepravu, lze podle mého názoru těžko určit, která z variant bude pro odesílatele výhodnější. Záleží na vyjednácí pozici odesílatele vůči rejdaři, zdali dokáže vyjednat s rejdařem výhodnější podmínky než prostřednictvím zasilatele. Zasilatelé mohou díky konsolidaci zásilek a množstevním rabatům dosáhnout na nižší ceny přepravného, než samotní odesílatelé, a proto se může stát, že i cena po připočtení odměny, která zasilateli náleží, může být ve výsledku nižší než ta nabízená rejdařem. V této souvislosti je však nutné podotknout, že cena nemusí vždy být rozhodujícím kritériem pro výběr subjektu, u kterého si odesílatel objedná přepravu. Důležitá je podle mého názoru i spolehlivost přepravy, neboť jakékoliv komplikace, které během přepravy vzniknou (nenaložení kontejneru, přistavení nevyhovujícího kontejneru, zpoždění lodi, přesunutí nalodění kontejneru na další loď, administrativní chyby) se promítnou ve vícenákladech a v konečném důledku mohou převýšit původně dražší konkurenční nabídku. I to je důvodem, proč mnohé, zejména velké podniky navazují trvalá partnerství s poskytovateli logistických služeb, která jsou založena na vzájemné důvěře. Uzavírají se dlouhodobé kontrakty, v rámci nichž přebírá logistický provider odpovědnost za organizaci a následné provedení 36

veškerých přeprav a v tomto směru tak zcela nahrazuje činnost logistického oddělení podniku, kdy jeho prostřednictvím uzavírá přepravní smlouvy s rejdaři podle předem dohodnutých podmínek, vyhotovuje dokumentaci a aktivně se podílí na řešení případných problémů.

3.1.4 Plánování kontejnerové přepravy Každé plánování přepravy začíná u předmětu přepravy, tedy u zboží, které hodláme přepravovat. Od jeho vlastností se odvíjí veškeré další kroky počínaje volbou vhodného typu obalu, stanovení optimálního počtu kusů na paletě a propočtení množství zboží, které lze přepravit v kontejneru. O různých typech kontejnerů jsem se již zmínil výše. Rozměry kontejnerů jsou pro daný typ standardizované, tzn. že všichni rejdaři používají kontejnery o stejných rozměrech. Při výběru správného typu kontejneru musí odesílatel brát zejména vnitřní rozměry kontejneru, ale také velikost dveří a samozřejmě maximální nosnost. Ta je také uvedena v tabulkách, ale mnohdy musí odesílatel brát ohled například i na hmotnostní limity pro silniční přepravu v zemích, kterými bude kontejner projíždět. Může se snadno stát, že ačkoliv hmotnost zboží v kontejneru je nižší než jeho maximální nosnost, po připočtění váhy tahače a návěsu překročí hmotnost celé soupravy stanovený limit pro silniční přepravu v dané zemi. Roli může v takovém případě hrát i množství natankovaného paliva, kdy rozdíl mezi soupravou s plnou nádrží a s prázdnou nádrží, může být při objemu dnešních nádrží i vyšší než jedna tuna. Množství zboží, které lze naložit do kontejneru ovlivňuje také způsob jeho balení. Pří použití palet není zcela využita plocha a objem kontejneru. To je důvodem proč se zboží často přepravuje depaletizované a to i přesto, že se tím výrazně prodlouží doba nakládky i vykládky. Zboží je nutné do kontejneru naložit tak, aby během přepravy nedošlo k jeho poškození např. v důsledku pohybu zboží uvnitř kontejneru. Celková hmotnost nákladu je tak tvořena čistou hmotností zboží, k níž je ještě nutné přičíst hmotnost obalů a případných prostředků na zabezpečení a ukotvení nákladu. Dvacetistopý kontejner je zpravidla nejlepší variantou pro relativně těžší zboží o menším objemu, pro přepravu lehčího zboží bývá výhodnější použít čtyřicetistopý kontejner, popřípadě ještě jeho typ high cube, jež má vyšší vnitřní výšku a tedy i větší objem. O nejekonomičtější variantě z hlediska typu kontejneru rozhodují aktuální sazby přepravného a poplatků na dané relaci.

37

3.1.5 Plánování námořního úseku přepravy Dalším krokem v plánování přepravy je výběr její trasy a konkrétní lodi na které zásilka popluje. V kontejnerové přepravě plují lodě podle stanovených jízdních řádů. Jejich přehled je k dispozici na webových stránkách daného rejdaře. Webové stránky všech větších rejdařů obsahují aplikace na vyhledání optimálního spojení mezi dvěma přístavy. Kromě toho existují i specializované servery, které dokáží vyhledat optimální spojení od více rejdařů najednou. Příkladem takových serverů jsou linescape.com, oceanschedules.com nebo cargosmart.com. Někteří rejdaři svým stálým zákazníkům dokonce pravidelně posílají aktualizované jízdní řády e-mailem v rámci usnadnění vzájemné spolupráce. Přepravu mezi většími přístavy mnohdy zajišťuje i více linek od jednoho rejdaře, které se liší v množství naplouvaných přístavů. Proto se může i doba přepravy výrazně odlišovat. Například dle jízdního řádu rejdaře COSCON absolvuje nejrychlejší loď trasu z Rotterdamu do Shanghaje za 28 dní, nejpomalejší za 42 dní. Díky aliancím rejdařů a smlouvám o sdílení plavidel uzavřeným mezi některými rejdaři je mnohdy možné sjednat přepravu na stejné lodi s více různými rejdaři, kteří si navzájem konkurují. Proto přestože se jedná o stejnou loď, ceny přepravného jsou u jednotlivých rejdařů odlišné. Konkrétní plavidlo je nutné zajistit s ohledem na dodací lhůtu uvedenou v uzavřeném kontraktu. Vždy je však nutno počítat s určitou časovou rezervou. Námořní doprava není nejspolehlivějším dopravním oborem a tak i několikadenní zpoždění nejsou ničím až tak výjimečným. Příčiny zpoždění jsou různé. Ke zpoždění může dojít díky malé kapacitě terminálů, které nestíhají odbavovat přijíždějící lodě, stávkám personálu, ale často také v důsledku nepříznivého počasí. Velkou hrozbou v kontejnerové přepravě obsahující námořní úsek je zpoždění při dopravě kontejneru z místa odeslání do přístavu nalodění. Pro každou odplouvající loď je stanoven tzv. Cargo Closing (nebo též Cargo Cut-off), tedy datum a čas, dokdy musí být kontejner, určený k přepravě na dané lodi, přítomen v terminálu. Pokud dojde během přepravy do přístavu ke zpoždění a kontejner nestihne Cargo Closing, je rejdařem automaticky přeřazen na další loď. Ta přitom běžně jede až za týden. Rizikové jsou v tomto případě zejména přepravy v chladících kontejnerech, kdy se odesílatelé snaží naplánovat příjezd kontejneru do terminálu v co nejzazším termínu, zpravidla v den, na který je stanoven Cargo Closing. Je tomu tak proto, že se snaží vyhnout poplatkům za pobyt chladícího kontejneru v terminálu a jeho připojení do sítě.

38

K přeřazení na další loď ale může mnohdy dojít i přesto, že do terminálu byl doručen včas. Běžně se tato situace označuje jako short-ship a může k ní dojít z několika důvodů. Například rejdař přijal více objednávek než kolik umožňuje fyzická kapacita lodi. V takovém případě vybere některé kontejnery, jež nebudou na loď naloženy. Jiným příkladem může být situace, kdy díky pomalé nakládce kontejnerů loď z přístavu musí odplout, aniž by naložila všechny kontejnery a to proto, aby nedošlo ke zpoždění všech zásilek již naložených na lodi. K přeložení na další loď může dojít i kvůli chybě odesílatele a to zejména při pozdním dodání potřebné dokumentace – například výše zmíněného Cargo Manifestu (str.24) , kdy rejdař nedostane povolení celních orgánů ze země dovozu k přepravě takového zboží. Nebo se po zvážení kontejneru zjistí, že je těžší, než kolik bylo původně deklarováno. U nebezpečného zboží může být důvodem pro přesunutí kontejneru na další loď i nekompatibilita s ostatním nebezpečným zbožím již přepravovaným na lodi.42 Proto při přepravě nebezpečného zboží rejdaři mnohdy ještě pře potvrzením knihování žádají detailní informace o nebezpečném zboží tak, aby byla zajištěna kompatibilita s ostatním zbožím přepravovaným na lodi. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že přepravu je vhodné naplánovat tak, aby předpokládaný příjezd do přístavu určení byl v ideálním případě zhruba týden před koncem požadované dodací lhůty dohodnuté v obchodním kontraktu. Ke splnění podmínek kontraktu tak dojde i v případě výrazného zpoždění lodi nebo nenaložení kontejneru na původně zamýšlenou loď a uskutečnění plavby následující lodí.

42

Shipping and freight resource – What is Short Ship and Short Land?

Dostupné z http://shippingandfreightresource.com/2011/07/13/what-is-short-ship-and-short-land/ (28.4.2012)

39

3.1.6 Organizace přepravy do přístavu nalodění Nakládat zboží je pochopitelně možné nejdříve od chvíle, kdy je k dispozici na skladě. Stanovení přesného data nakládky se řídí jednak datem předpokládaného odjezdu lodi, ale také druhem přepravovaného zboží a způsobem dopravy do přístavu nakládky. Odesílatel se snaží naplánovat čas nakládky a následné dopravy do přístavu tak, aby dopravil kontejner do přístavu před stanoveným cargo closingem. Zpravidla si nechává určitou časovou rezervu, aby i v případě komplikací a menšího zpoždění doručil kontejner do přístavu včas. Tato rezerva však nemůže být příliš dlouhá, neboť při doručení kontejneru do přístavu s velkým předstihem, může rejdař naúčtovat odesílateli zdržné (demurrage)

3.1.6.1 Zdržné Zdržné je tedy poplatek, který rejdař předem stanovuje ve svých obchodních podmínkách. Při exportu je vždy stanovena doba před vyplutím lodi, po kterou může kontejner bezplatně pobývat v terminálu. Při překročení této doby je účtován poplatek podle platné sazby za každý den navíc. Výše poplatku a délka bezplatné doby pro uskladnění kontejneru je závislá na velikosti kontejneru a typu přepravovaného zboží. Nejnižší poplatek a nejdelší bezplatnou dobu mají běžné kontejnery. Například podle ceníku společnosti Hapag Lloyd pro export zboží z německých přístavů, může běžný dvacetistopý kontejner pobýt v terminálu bezplatně po dobu 5 dní po dni doručení kontejneru do terminálu. Při překročení této doby je účtován poplatek 32 EUR za každý den navíc. V případě čtyřicetistopého kontejneru je to potom dvojnásobek. Podstatně přísnější podmínky platí pro reefery. Ty mohou pobývat v terminálu bezplatně pouze 3 dny, pro následující dny je stanovena sazba 84 EUR za dvacetistopý reefer. Vyšší sazby zpravidla platí i pro kontejnery obsahující nebezpečné zboží. Hapag Lloyd si za každý den nad bezplatné 3 dny účtuje 48 EUR, tedy o 50 % více než za standardní dvacetistopý kontejner.43 Navíc pro nebezpečné zboží může být v některých přístavech omezena maximální délka pobytu v terminálu, například v Antwerpách nesmí být kontejner s nebezpečným zbožím uskladněn déle než 10 dní.44

43

Hapag-Lloyd

–

Germany

Demurrage

Detention

report

Dostupné

z

http://www.hapag-

lloyd.com/downloads/pdf/czech_republic_inland_demurrage_detention_export_20120116(4).pdf (28.04.2012) 44

Port of Antwerp – Kurt Van Passen, Dangerous Goods and Harmful Cargo Handling Rules and Regulations

Dostupné z http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/SeminarioBelga/VanPassenKDG.pdf (28.04.2012)

40

Dopravu z místa nakládky do přístavu si odesílatel může zajistit buď sám, anebo ji může zajistit přímo rejdař. První případ se označuje jako merchant haulage. Jedná se o situaci, kdy rejdař pouze v některém z terminálů připraví k vyzvednutí prázdný kontejner. Odesílatel, respektive dopravce, který pro odesílatele danou přepravu realizuje, jej vyzvedne, odveze na místo nakládky a naložený kontejner potom dopraví do přístavu, kde jej předá k přepravě rejdaři. Výhodou tohoto způsobu přepravy může být schopnost sjednat s vlastním dopravcem nebo speditérem lepší sazbu přepravného než kolik by si za stejnou službu účtoval rejdař. Druhý případ, carrier haulage, je pro odesílatele jednodušší, může být i výhodnější, například pokud se pro dopravu do přístavu využije železniční přepravy. Nejrychlejším dopravním prostředkem pro dopravu kontejneru z místa nakládky do přístavu je kamion. Při nakládce v ranních hodinách v České republice lze zboží kamionem doručit ještě ten samý den večer do přístavů v Německu. Mnohdy ovšem bývá lepší variantou kontejnerová přeprava s využitím pravidelných ucelených kontejnerových vlaků, která sice trvá časově o něco déle, ale náklady na přepravu jsou nižší. V tomto případě silniční dopravce vyzvedne kontejner v depu stanoveném rejdařem a po nakládce jej odveze do kontejnerového terminálu. Zde se zpravidla druhý den naloží na ucelený vlak jedoucí přímo do přístavu. Pro multimodální dopravu do německých přístavů (Hamburku a Bremerhavenu) a do Rotterdamu se v Čechách nejvíce vyžívají kontejnerové terminály v PrazeUhřiněvsi (Metrans), Praha-Žižkov (Intrans) a Mělník (ERS Railways). Z nich pravidelně vyjíždí i několik spojů za den, doba jízdy do Hamburku je asi 12 hodin.45 Vnitrozemskou vodní dopravu u nás zatím není možné pro přepravu kontejnerů do přístavu využít. Jinak je tomu v sousedním Německu, kde se zejména v průmyslové oblasti Porýní tento dopravní obor díky síti kanálů používá vcelku běžně pro přepravu do Rotterdamu, Antverp nebo Bremerhavenu. Optimální datum nakládky pro přepravu z německých přístavů tak bude zhruba týden před předpokládaným datem vyplutí lodi. Při zapojení železnice a při přepravě standardních kontejnerů lze nakládku pro větší jistotu provést i dříve, pokud se jedná o přepravu nebezpečného zboží a reeferů, bude nakládka spíše později.

45

METRANS -Schedule of METRANS Block trains

Dostupné z http://www.metrans.cz/train-schedule.php (29.4.2012)

41

3.1.7 Knihování Knihováním si odesílatel u rejdaře objednává přepravu. Knihovat přepravu může odesílatel emailem, telefonicky anebo přes k tomu určené aplikace na webových stránkách rejdařů. Objednávka by měla obsahovat tyto náležitosti: • označení odesílatele, • označení příjemce, • číslo servisního kontraktu, tedy smlouvy, ve které je mimo jiné uvedena i cena přepravného na níž se dohodla strana uzavírající přepravní smlouvu s rejdařem, • dodací parita, z níž vyplývá, která ze stran obchodního kontraktu bude hradit přepravné, tedy zdali je přepravné předplaceno (prepaid) nebo zdali se platí zpětně (collect), • jméno konkrétní lodi, přístav nakládky a přístav určení, • počet přepravovaných kontejnerů a jejich typ, • celková hmotnost zboží a popis zboží tj. označení o jaké zboží se jedná, v jakých přepravních jednotkách je přepravováno (krabice, kartony, pytle, bigbagy, lahve, kanystry, sudy) kolik obsahuje kontejner palet, • jakým způsobem je realizovaná cesta do přístavu nakládky a jakým cesta z přístavu určení do konečné destinace, • místo, datum a popřípadě čas nakládky. Rejdař zpracuje objednávku, prověří volnou kapacitu lodi a ověří zda jsou v čase nakládky k dispozici volné kontejnery. V případě, kdy rejdař zajišťuje i přepravu z místa nakládky do přístavu, je nutné zajistit silničního dopravce, popřípadě zamluvit místo na uceleném kontejnerovém vlaku. V případě jakýchkoli nesrovnalostí, například je-li kapacita lodi již plně obsazená, kontaktuje rejdař odesílatele a nabídne mu alternativní spojení.

3.1.7.1 Knihovací dopis Jako potvrzení knihování posílá rejdař odesílateli dokument označovaný jako knihovací dopis (Booking Confirmation). Kromě údajů o časovém plánu přepravy obsahuje i řadu dalších informací: 42

• knihovací číslo – je důležité pro komunikaci s rejdařem v průběhu celého procesu přepravy, slouží jako reference pro vyzvednutí kontejneru, • číslo konosamentu, • údaje o přesných termínech uzávěrek, • Dokumentační Closing – čas do kdy je nutné rejdaři poslat instrukce pro vyplnění konosamentu, • Cargo Closing (cut-off) – čas do kdy musí být kontejner dopraven do terminálu, • místo pro vyzvednutí prázdného kontejneru – Pick Up Depot, • terminál v přístavu nakládky pro doručení naloženého kontejneru. Odesílatel by měl ve vlastním zájmu údaje uvedené v knihovací dopise zkontrolovat a upozornit rejdaře na případné nesrovnalosti.

3.1.8 Nákládka V případě, že si přepravu do přístavu a tedy i nakládku zajišťuje odesílatel sám, připraví rejdař ve stanoveném kontejnerovém terminálu kontejner k vyzvednutí. Informaci o tom, kdy a kde si má odesílatel vyzvednout prázdný kontejner je obsažena buď v knihovacím dopise a nebo je odesílateli zaslána později jako tzv. release order. Kromě informace o depu, ve kterém je prázdný kontejner k vyzvednutí, obdrží i referenci, pod kterou si lze kontejner vyzvednout. Ta bývá nejčastěji shodná s číslem knihování. Dopravce by měl při převzetí kontejner zkontrolovat a ujistit se, že je v odpovídajícím stavu pro přepravu, tedy že je řádně vyčištěn a že není poškozen. V případě že toto opomene, hrozí, že odesílatel takový kontejner odmítne jako nevyhovující. Náklady na cestu s prázdným kontejnerem zpět do depa a poplatky za jeho složení a opětovné naložení nového kontejneru pak zpravidla připadnou na vrub dopravce. Odesílatel se potom s dopravcem domluví na přesném čase nakládky. Mnohé velké sklady mají často vyspělé informační systémy pro registraci časů nakládky. Dopravce se tak přes internet přihlásí do skladové aplikace, ve které si pro daný kontejner rezervuje přesný čas nakládky u dané nakládací rampy. Ten je potom povinen respektovat. V případě nedodržení času nakládky hrozí, že kontejner nebude moci být z důvodu případné vytíženosti 43

nakládacího místa naložen. V podmínkách dohodnutých mezi odesílatelem a dopravcem může být také stanoveno, že v případě pozdního přistavení kontejneru na nakládku se automaticky prodlužuje volná čekací doba na nakládku o hodinu. Jako čekací dobu na nakládku uznává většina silničních dopravců zpravidla 2 až 5 hodin. To je doba, za kterou by měl odesílatel naložit kontejner. Po vypršení této, s dopravcem předem dohodnuté lhůty, je dopravce oprávněn účtovat si za každou další hodinu určitou stanovenou částku. Ta se pohybuje kolem 40-50 EUR za hodinu a je zpravidla účtována po kratších intervalech, např. 10 EUR za každých započatých 15 minut. V případě, kdy nakládku a dopravu do přístavu zajišťuje rejdařem kontraktovaný dopravce, naúčtuje tento dopravce případné penále za čekání rejdaři, který ho promítne do konečné sumy přepravného. Doba nakládky je pochopitelně ovlivněna druhem zboží, které se nakládá, jeho zabalením a množstvím opatření nutných k zajištění bezpečné přepravy nákladu. Nejdelší doba nakládky je pochopitelně u ruční nakládky, kdy zboží je pouze v krabicích či malých pytlích a skladníci musí zboží do kontejneru ručně skládat, zpravidla od podlahy ke stropu, aby byl prostor kontejneru co nejvíce využit. Čím více manipulační techniky je do nakládky zapojeno, například vysokozdvižné a paletové vozíky, pásové dopravníky, tím kratší dobu nakládka trvá.

3.1.9 Instrukce pro vyhotovení konosamentu Po ukončení nakládky se kontejner uzavře a zaplombuje. Administrativním krokem, který na nakládku kontejneru navazuje, je poslání instrukcí pro vyhotovení konosamentu rejdaři. Instrukce tvoří následující položky: • přesně specifikované strany kontraktu – tj. odesílatel, příjemce, notify. Narozdíl od knihování je zde již potřeba pro všechny zúčastněné strany uvést název, plnou adresu a kontakt (telefon nebo e-mail). Adresy musí být uvedeny v přesném znění, které se má posléze objevit na konosamentu. To znamená například i s uvedením zasilatele jako agenta v adrese odesílatele (formulace – „as agent for“) Kontaktní údaje na jednotlivé strany bývají zpravidla uvedeny v samostatné části konosamentu. • typ dokumentu, jenž má být vystaven – konosament na řad nebo jen nákladní list Sea waybill, a také počet originálů a kopií jež má být vystaven,

44

• Druh zboží a přesný počet kusů, včetně uvedení druhu a počtu naložených palet. Počty se mohly od knihování změnit. • hrubá a čistá váha zboží pro každý kontejner zásilky, • číslo kontejneru, jeho velikost a typ a také číslo plomby, • jméno lodi, na kterou bude kontejner naložen, a číslo plavby, • číslo servisního kontraktu a údaje pro fakturaci, tzn. určení komu fakturovat jakou část přepravy – tedy zdali je přepravné předlaceno či nikoliv, • jakékoliv další formulace, které se mají objevit na konosamentu, například číslo obchodního kontraktu, šarže výrobku apod. Opět je několik možností, jak instrukce rejdaři odeslat. Jednou z nich je vyplnění on-line formuláře na webových stránkách rejdaře. Ta se hodí zejména pro menší firmy, které nevyužívají služeb rejdaře často. Větším klientům nabízí většina rejdařů možnost, poslat instrukce pomocí elektronické výměny dat EDI. Využití této možnosti je velmi jednoduché. Díky tomu, že jsou informační systémy rejdaře a odesílatele vzájemně propojeny, stačí jediné kliknutí a data se automaticky, pomocí strukturovaných zpráv, nahrají do rejdařova informačního systému. Poslední možností je poslat tyto instrukce klasickou cestou – tedy e-mailem či faxem. To však přináší jisté nevýhody. Kromě toho, že tento způsob je časově náročnější, musí rejdař takto poskytnutá data ručně zadat do svého systému, aby mohl posléze vyhotovit konosament. Zde vzniká prostor pro možné chyby a nepřesnosti, zejména při přepisování názvů a adres.

3.1.9.1 Dangerous Goods Declaration V případě přepravy nebezpečného zboží je potřeba zároveň rejdaři poslat formulář nazvaný Dangerous Goods Declaration. Zde jsou opět uvedeny všechny strany tak jako na konosamentu, ale zároveň jsou zde i nouzové telefonní kontakty, na které se může rejdař obrátit v případě, že hrozí nějaké nebezpečí. Dále je tu opět podrobně popsán obsah zásilky včetně všech údajů týkajících se klasifikace nebezpečných látek podle kodexu IMDG, jež obsahuje podmínky pro přepravu nebezpečných látek v námořní přepravě.

45

Ze zmíněných údajů se uvádí především třída IMO class (těch je celkem devět, z nichž některé mají i podtřídy), UN kód zboží, správný název podle kodexu IMDG, tzv. proper shippping name a teploty při kterých lze zboží přepravovat. Dále potom tzv. packing group, která označuje stupeň ochrany, kterou musí poskytovat obal zboží. Dále například segregační skupinu, těch je podle IMDG celkem 18 a sdružují se v nich chemické látky podle podobných vlastností (kyseliny, zásady, chloridy, těžké kovy). V kodexu IMDG je potom stanoveno, které skupiny se mohou přepravovat spolu s jinými a které nikoliv. Celý formulář potom musí obsahovat dva podpisy, jednak podpis se jménem osoby zodpovědné za zabalení zásilky, která stvrzuje, že zboží bylo zabaleno v souladu s odstavcem 5.4.2.1. kodexu IMDG. Druhý podpis je jménem odesílatele, který deklaruje, že zboží v zásilce je přesně popsáno, klasifikováno a označeno v souladu s příslušnými mezinárodními směrnicemi. Po zpracování instrukcí posílá zpravidla rejdař odesílateli návrh konosamentu, tzv. BL draft. Jedná se o dokument, který je vizuálně shodný s konosamentem, až na to, že v hlavičce nebo jako vodoznak je napsáno slovo „draft“ a u formulace shipped on board není uvedeno skutečné datum odjezdu (ATS), popřípadě je tam uvedeno datum budoucí. Odesílatel by měl zkontrolovat všechny údaje uvedené v tomto návrhu a pokud je vše v pořádku, potvrdit správnost návrhu rejdaři. Kontrolu je nutné provést skutečně důkladně. To platí zejména pro případ, kdy je celá transakce zajištěna dokumentárním akreditivem. Aby banka přijala konosament a poskytla prodávajícímu plnění, je nutné aby se údaje na konosamentu stoprocentně shodovaly s údaji v akreditivu. O případných nesrovnalostech informuje odesílatel neprodleně rejdaře, který chyby opraví a pošle nový, opravený návrh. Po odplutí lodi vydá rejdař odesílateli konosament podle schváleného návrhu. Konosament je zpravidla vyhotoven do dvou pracovních dnů od odplutí lodi. V případě, že je nutné z jakýchkoliv důvodů dodatečně upravit již vydaný konosament, lze to udělat vydáním tzv. manifest corrector. V něm rejdař informuje svého agenta v přístavu vylodění, správu přístavu, případně i celní správu o změně konosamentu, tak aby nevznikl problém při převzetí zboží. Oznámení obsahuje znění konosamentu před změnou a nové znění. Za tento úkon si každý rejdař účtuje poplatek, který se pohybuje zhruba okolo 50 EUR.

46

3.2 Cenotvorba 3.2.1 Přepravné Cena přepravy se vytváří na základě působení nabídky a poptávky. Nabídka je tvořena rejdaři, jež nabízí kapacitu svých plavidel, poptávka je potom tvořena odesílateli nebo jejich speditéry. Celkovou nabídku tak tvoří celková kapacita flotily všech lodí. Funkce nabídky vyjadřuje kolik kapacity budou rejdaři nabízet při dané ceně přepravného. Funkce poptávky potom vyjadřuje kolik prostoru budou odesílatelé poptávat při dané úrovni cen přepravného. Po zrušení liniových konferencí si rejdaři nezávisle stanovují tarify přepravného. Cena základního přepravného odpovídá nabídce a poptávce na dané relaci. Záleží přitom i na směru – jak již bylo zmíněno, mohou se ceny přepravného v importu a exportu na stejné relaci díky nevyváženosti obchodu výrazně odlišovat. Do přepravného ve vytíženějším směru se promítají i náklady nutné na přemístění prázdného kontejneru zpět. Díky sezónním výkyvům hraje roli i to, v jakou roční dobu se přeprava realizuje. Při plánování se vyplatí sledovat i alternativní trasy. Může se stát, že cena přepravného do geograficky blízkého přístavu bude výrazně nižší než do původně zamýšleného přístavu, za jehož použití musí odesílatel platit vyšší poplatky. V kontejnerové přepravě se základní přepravné stanovuje za jednu jednotku TEU, od které se dále odvozují ostatní ceny. Za větší kontejner se platí více, ale neplatí, že se za čtyřicetistopý kontejner platí právě dvakrát více. Vyplatí se proto porovnat tarify a zjistit, zda je výhodnější poslat zásilku v jednom čtyřicetistopém nebo dvou dvacetistopých kontejnerech. Vyšší přepravné platí i pro variantu high cube. Výrazně více potom zaplatí odesílatel za přepravu reefer kontejnerů. K tomu, aby mohly plnit svoji funkci, tedy udržovat stálou teplotu uvnitř kontejneru, je nutné jejich připojení do elektrické sítě lodi po celou dobu přepravy. To samozřejmě znamená i vyšší náklady, jež se musí promítnout v sazbě přepravného. Přepravné je zpravidla stanoveno z přístavu do přístavu. Konkrétní cena přepravného pro daného odesílatele vzniká na základně jednání mezi ním a rejdařem. Vyjednávací pozice firmy je tím větší, čím větší objem TEU přepravuje. Při velkém objemu zakázek je rejdař ochoten jednak slevit z výše základního přepravného, ale také z příplatků. Další výhodou, kterou lze dojednat, může být odložení splatnosti přepravného. Navíc například v případě zaknihování více míst na lodi než kolik je loď schopna pojmout může rejdař přednostně naložit právě kontejnery většího zákazníka. Dojde k uzavření tzv. servisního kontraktu, který platí určitou dobu, zpravidla celý rok a poté se v něm uzavřené sazby znovu 47

revidují. Výhodou uzavřeného kontraktu je, že se odesílatele nedotkne případné zvýšení sazby – general rate increase. General Rate Increse je mechanismus, s jehož pomocí rejdař zvyšuje sazby, oznámení o navýšení sazeb se vydává několik týdnů nebo měsíců dopředu.

3.2.2 Běžně používané příplatky Kromě základní sazby přepravného existuje ještě celá řada nejrůznějších příplatků. Každý rejdař má vlastní příplatky, popřípadě vlastní vzorce pro jejich výpočet. Orientovat se v nich je pro odesílatele poměrně složité. V následujících řádcích zmíním alespoň nejpoužívanější z nich:

3.2.2.1 Bunker Adjustment Factor Jednou z největších nákladových položek při provozu kontejnerové lodi jsou náklady na pohonné hmoty, které u plavidla o kapacitě 8000 TEU tvoří okolo 50 – 60 % provozních nákladů.46 Ceny pohonných hmot v průběhu roku vykazují značnou volatilitu, proti níž se rejdaři snaží chránit. Tradičním způsobem, jak se zabezpečit proti prudkým výkyvům v cenách pohonných hmot a zmírnit jejich vliv na tarifní cenu přepravného, je stanovení variabilního příplatku bunker adjustment factor, kterým přenáší rizika výkyvů cen na odesílatele. Problematika BAF je poměrně kontroverzní, protože zatímco rejdaři tvrdí, že si pomocí tohoto příplatku pouze mírně kompenzují své ztráty ze zvyšujících se cen pohonných hmot, odesílatelé vidí neopodstatněné zvyšování tohoto příplatku za účelem generování dodatečného zisku. Poprvé byl tento příplatek zaveden v roce 1974 v důsledku rapidního zvýšení cen ropy. Od té doby byla jeho výše pravidelně stanovována liniovými konferencemi a byla tak jednotná pro všechny rejdaře v dané konferenci. Se změnou evropské legislativy a zánikem liniových konferencích na relacích z a do Evropy museli jednotliví rejdaři přijít s vlastními vzorci pro výpočet tohoto příplatku. Jako příklad uvádím vzorec společnosti Maersk Line, která počítá standard bunker adjustment factor jako součin aktuální ceny paliva a konstanty specifické pro danou relaci. Aktuální hodnota tohoto příplatku v květnu 2012 je pro 40’ HC reefer na relaci ČR – Čína USD 1860 USD.47 Tato 46

CARIOU, NOTTEBOOM - International Handbook of Maritime Economics – Are Bunker adjustment factors

amimed at reenue making

or cost recovery?, str.

223, 2011, ISBN

978 1 84720 933 7 Dostupné z

http://books.google.cz/books?id=PEcTKGuRlHgC&pg=PA251&dq=BAF+rate&hl=en&sa=X&ei=wM6kT7iSPMi AOrqIhNAE&redir_esc=y#v=onepage&q=BAF%20rate&f=false (05.05.2012) 47

Maersk

Line

-

Bunker

adjustment

factor

calculator,

dne

5.5.2012

Dostupné

http://baf.maerskline.com/BAFCaculator.aspx?FromCountry=504&ToCountry=411&CountainerType=54

48

z

hodnota je tvořena součinem průměrné spotřeby paliva lodi, doby přepravy a hodnoty, která vyjadřuje nerovnoměrné rozložení exportu a importu na dané relaci. U reeferů se k hodnotě konstanty ještě přičte součin průměrné denní spotřeby paliva pro napájení reeferu a doby přepravy. SBF48 = cena paliva x (spotřeba lodi x čas přepravy x nerovnoměrnost + spotř. reeferu x čas) 727 USD x (0,01539 mt/TEU/den x 35.6 dne x 1.58 + 0.01150 mt/TEU/den x 35.6 dne) = USD 930 pro 20’reefer x 2 = 1860 USD pro 40’ HC reefer Ostatní rejdaři používají pro výpočet obdobné vzorce. Ceny paliva rejdaři získávají z nezávislých serverů, které se touto problematikou zabývají, příkladem takového serveru je bunkerworld.com. Na základě aktuálně získaných dat se vypočítá příplatek, který bude platit až za dva měsíce. Hodnota příplatku v květnu je tak vypočtena na základě průměrné ceny paliva v březnu. I přes používání veřejně dostupných cenových indexů však nelze říct, že je stanovení výše tohoto příplatku plně transparentní, neboť hodnotu některých proměnných, například nerovnoměrnosti importu a exportu, lze jen těžko ověřit.

3.2.3 Ostatní příplatky Mezi další běžně používané příplatky patří: • Currency Adjustment Factor (CAF) - Je příplatek, kterým se rejdaři chrání proti kurzovým ztrátám. Některé poplatky během přepravy jsou placeny v jiné měně než je tarifní přepravné. Rejdaři inkasují peníze za přepravné zpravidla v amerických dolarech. Při depreciaci dolaru utrpí ztrátu, kterou pomocí tohoto příplatku přenášejí na odesílatele. Jedná se tak o variabilní složku ceny, jejíž výše závisí na aktuální hodnotě kurzu. • Congestion Surcharge (CON) – tento příplatek si rejdař účtuje ve chvíli, kdy loď naplouvá přístav, který je momentálně přeplněný a kapacita terminálu nestíhá včas odbavovat přijíždějící plavidla. Je zde riziko zpoždění, což pro rejdaře představuje ztrátu. Proto tedy požaduje po odesílateli určité procento z přepravného na její kompenzaci.

48

SBF je nové komerční označení, které Maersk začal používat pro BAF, došlo pouze k mírné úpravě vzorce pro

výpočet

49

• Peak Season Surcharge (PSS) – je příplatek v době sezónní zvýšené poptávky. Zavádí z důvodu zvýšených nákladů při zpětném přemístění prázdných kontejnerů do místa s větší poptávkou, aby se pokryl nedostatek kontejnerů v daném místě. Hlavní sezona je při přepravách z Asie zpravidla od června do října. • Carrier Security Charge (CAS) – poplatek za zvýšená bezpečnostní opatření při plavbě. Rejdaři musí zajistit bezpečnost v souladu s pravidly ISPS vydanými IMO. S tímto poplatkem souvisí i další bezpečnostní poplatky, například na příplatek za ochranu lodí před piráty nebo war risk surcharge, které kompenzuje vyšší náklady na pojištění a vyšší mzdy pro posádku při cestách do nebezpečných oblastí. • Panama Canal Surcharge a Suez Canal Surcharge – příplatky za proplutí známými průplavy • Hazardous Cargo Additional – příplatek za přepravu nebezpečného zboží.

3.2.3.1 Terminal Handling Charges Dalšími poplatky které se objeví na faktuře za přepravu jsou poplatky hrazené terminálům, tzv. Terminal Handling Charges. Jedná se o poplatek za manipulaci, skladování a naložení a vyložení kontejneru v přístavu. Rejdař požaduje po odesílateli uhrazení částky, kterou on musel zaplatit obsluze terminálu za manipulaci s kontejnerem od okamžiku překročení brány přístavu po naložení na palubu lodi. Nepatří mezi příplatky, jde o samostatnou položku, protože narozdíl od příplatků např. BAF a CAF je jeho výše stabilní a dojednaná na delší dobu. Za doby působení liniových konferencí se výše poplatku terminálu lišila podle toho jakou linku daná loď zrovna jela a tedy v jakém terminálu kotvila. To znamená, že jednotliví rejdaři, kteří byli sdruženi v konferenci, účtovali stejné ceny. Po pádu konferencí došlo takřka ze dne na den k výrazné změně způsobu stanovení poplatků, kdy nyní jsou v celém přístavu stejné poplatky a bez ohledu na to ke kterému terminálu loď připluje. Navíc oproti dřívějšku nyní již není v evropských přístavech rozdíl ve výši poplatku za dvacetistopý a čtyřicetistopý kontejner. Rozdílná výše poplatku podle velikosti kontejneru je stále zachována v Asii a Americe.

50

Odesílatelé, jež mají s rejdaři uzavřené roční servisní kontrakty, mnohdy mají sjednanou tzv. allin sazbu. Jedná se o sazbu která kromě základního přepravného zahrnuje i veškeré příplatky, včetně terminal handling charges. 49 Došlo ke zvýšení transparentnosti, kdy dnes většina rejdařů uvádí terminal handling charges na svých webových stránkách. Přehled průměrné výše poplatků ve vybraných přístavech a rozpětí od nejnižšího poplatku po nejvyšší uvádí následující tabulka: Přístav

Průmerná výše THC

Felixstowe Antverpy Zeebrugge Rotterdam Bremerhaven Hamburk Le Havre

Současné rozpětí THC

£112 144 € 144 € 171 € 193 € 195 € 178 €

£ 96-140 € 88-170 € 88-170 € 129-200 € 138-210 € 170-210 € 150-240

Zdroj: European Comission – Competition, Terminal charges during and after the conference era, říjen 2009, Dostupné z http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/terminal_handling_charges.pdf (06.05.12)

Z tabulky je možné vyčíst poměrně značné rozpětí mezi nejnižším a nejvyšším poplatkem, který rejdaři účtují odesílatelům. Příčinou je fakt, že po pádu liniových konferencí je výše poplatku stanovena na základě vzájemného obchodního vyjednávání mezi rejdaři a provozovateli kontejnerových terminálů. Výše poplatků jednotlivých rejdařů se tak liší díky rozdílné vyjednávací schopnosti rejdařů. Kontrakty mezi rejdaři a provozovateli terminálů jsou uzavírány na několik let se stanovenou výpovědní lhůtou. V kontraktech je stanoven mimo jiné minimální počet kontejnerů, který rejdař musí v daném terminálu odbavit. V kontraktech se nerozlišuje velikost ani typ kontejneru. stanovují se pohyby kontejnerů, tedy naložení nebo vyložení. Speciální nižší sazba je účtována při překládce kontejneru z lodě na loď. Provozovatel terminálu se na oplátku zavazuje vyhradit dostatečné množství časových oken pro odbavení lodí rejdaře v terminálu. Náklady na pohyb jednoho kontejneru, které účtuje provozovatel terminálu rejdaři nejsou veřejně dostupné. Jejich výši ovlivňuje minimální objem kontejnerů a doba, na kterou je kontrakt uzavřen. Výhodnější podmínky a tedy i nižší cenu za pohyb jednoho kontejneru bude 49

European Comission – Competition, Terminal charges during and after the conference era, říjen 2009, Dostupné

z http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/terminal_handling_charges.pdf (06.05.12)

51

mít rejdař, jenž se zaváže odbavit velké množství kontejnerů a uzavře s provozovatelem dlouhodobý kontrakt. Po zrušení konferencí se rejdaři snažili vyjednat poplatek v takové výši, která by reflektovala skutečně vynaložené náklady na přemístění kontejneru a tedy, aby odesílatelé hradili veškeré náklady, které rejdařům účtuje provozovatel terminálu. Upustilo se od jednotných sazeb pro kontejnery plující na stejné relaci, místo toho rejdaři účtují jednotnou částku za nalodění, popř. vylodění kontejneru ve stejném přístavu, popřípadě ve všech přístavech daného státu. Skutečná výše poplatku, která je účtována odesílateli však ještě závisí na obchodní strategii rejdaře. Rejdaři se mohou lišit například v tom, jaké náklady zahrnují do poplatků za handling a jaké náklady jsou součástí běžného přepravného. Týká se to třeba manipulací s prázdnými kontejnery v depu. Dalším důvodem rozdílné výše poplatků za handling může být jednoduše odlišná cenová strategie rejdařů, jež se odvíjí od jejich pozice na přepravním trhu. Rejdaři se silnějším postavením si zpravidla účtují vyšší poplatky.

52

4. Obchodní případ vývozu surových králičích kůží z České republiky do Číny V této kapitole se pokusím aplikovat výše popsané kroky sjednání námořní přepravy na obchodním případu firmy TanGo s.r.o., která se zabývá prodejem surových kůží. Následuje stručné představení obchodní činnosti této společnosti. Společnost TanGo s.r.o. byla založena roku 1992. Jedná se o malou firmu o osmi zaměstnancích, jejíž hlavní činností je nákup a prodej mokrosolených hovězích, telecích a vepřových surových kůží. Kromě těchto surovin se zabývá i prodejem koželužských polotovarů, především wet blue. Sídlo společnosti je v Terezíně, 60 km severně od Prahy v blízkosti dálnice D8 do Drážďan. Součástí areálu je sklad pro příjem a konzervaci surových kůží, manipulační sklad pro třídění a vychystávání mokrosolených kůží a chladírenský sklad. Kůže pocházejí z jatek a masokombinátů v ČR. Odtud jsou dováženy převážně v čerstvém stavu do skladů společnosti, kde jsou konzervovány metodou mokrosolení a poté tříděny. Veškeré zboží je určeno pro vývoz, nejčastěji míří do Polska, Slovinska, Itálie a Německa. V roce 2004 objevila firma novou příležitost v podobě vývozu zmražených králičích kůží do Číny. Firma získává tuto surovinu od firmy RABBIT Trhový Štěpánov a.s., konkrétně od její pobočky v Kasejovicích, kde se poráží a zpracovává králičí maso. Jako vedlejší produkt se zamražují králičí kůže, které posléze firma TanGo s.r.o. nakupuje. Kůže se již nijak dále nezpracovávají, rovnou se naloží do chladícího kontejneru, který z Kasejovic putuje přímo k čínskému zákazníkovi. Ten využívá této suroviny k výrobě oděvů, zejména kožichů. Objem vývozu činí zhruba 10 – 15 čtyřicetistopých kontejnerů ročně. Z hlediska objemu se jedná o velmi malého odesílatele. Přesto se domnívám, že se jedná o zajímavou komoditu, jejíž přeprava má mnohá specifika, která se pokusím hlouběji zanalyzovat. Analyzovaným případem bude přeprava kontejneru MSWU101581-9 z Kasejovic do čínského přístavu Xingang, jež se uskutečnila v období od 27.1.2012 do 14.3.2012.

4.1 Charakteristika přepravovaného zboží Předmětem kupní smlouvy jsou zmražené králičí kůže. Jejich detailní specifikace je stanovena v kontraktu uzavřeném s kupujícím, kterým je v tomto případě čínská společnost Zhejiang 53

Springair Group Co Ltd. Mezi charakteristiky zboží uvedené v kontraktu patří, že zboží pochází z České republiky, což je doloženo certifikátem o původu zboží vydaným Hospodářskou komorou České republiky. Dále jsou zde uvedeny požadavky na průměrnou váhu 270g na kus a velikost plochy větší než 0,14 m2. Co se týče kvality, je požadováno ruční stažení kůže, dále musí být 95% kusů první jakostí a 90 % kůží musí být bílé barvy. Celkové množství zboží bylo dohodnuto na 55 000 kusů. Kůže jsou po ručním stažení z čerstvě poražených králíků ihned dodavatelem zamraženy a naskládány do balíků po 20 kusech. Balíky jsou obaleny igelitovou folií. Tyto balíky jsou přepravovány na paletách o rozměru 1100 x 900 mm. Po porovnání cen přepravného a množství, které lze naložit do jednotlivých typů reefer kontejnerů bylo zjištěno, že nejvýhodněji vychází přeprava pro 40‘ High Cube Reefer kontejner a to proto, že kůže jsou relativně lehké, ale za to však objemné zboží. Při přepravě králičích kůží je nutné udržovat teplotu v kontejneru na hodnotě -18°C.

4.2 Podmínky vyplývající z dokumentárního akreditivu Jako platební podmínka byl v obchodním kontraktu zvolen dokumentární akreditiv, nesoucí číslo LCZE010201102322. Jedná se o neodvolatelný akreditiv použitelný negociací u kterékoliv banky v České republice. Negociace znamená, že vystavující banka odkupuje směnku a dokumenty a stává se majitelem této směnky i dokumentů. Ve sledovaném případě se jedná o nepotvrzený akreditiv. Je tomu tak proto, že se jedná již o několikátou transakci podobného typu, kterou

firma uskutečnila. V minulosti si nechala

z důvodu neznalosti poměrů a vyššího rizika akreditiv potvrdit. V této transakci vystupuje česká banka jako banka avizující. To znamená že firma TanGo předloží dokumenty této avizující bance, která je zkontroluje a v případě, že nenalezne žádné nesrovnalosti, odešle dokumenty kurýrní poštou do vystavující čínské banky. Ta také provede kontrolu dokumentů a v případě jejich správnosti je povinna odkoupit směnku na viděnou a ihned uhradit 100 % hodnoty směnky prodávajícímu.50 Prodávající tak obdrží plnění velmi rychle po prezentaci dokumentů v avizující bance.

50

ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003.

ISBN 80-247-0771-3

54

Z praktické zkušenosti vyplynulo, že zhruba 2 dny trvá přezkoumání dokumentů v avizující bance, 3 dny trvá doručení originálů dokumentů kurýrní službou a 3 dny kontrola dokumentů ve vystavující bance a platební transakce. Prodávající tak může očekávat plnění již zhruba týden po prezentaci dokumentů. Pro obdržení plnění je potřeba předložit bance stanovené dokumenty: •

Obchodní fakturu vyhotovenou v pěti originálech, jež kromě všech dalších standardních náležitostí musí obsahovat číslo akreditivu a odpovídající referenční číslo kontraktu.

•

Úplnou sadu námořních konosamentů s označením „Clean On Board“, což dokazuje skutečnost, že zboží bylo naloděno na palubu lodi a také s klauzulí, že přepravné bylo zaplaceno odesílatelem. Adresa příjemce a notify se musí shodovat s výstavcem akreditivu.

•

Balicí list v pěti originálech, na němž je uvedeno množství a hrubá a čistá hmotnost.

•

Certifikát kvality, který v tomto případě může vyhotovit sám beneficient akreditivu, kupující tedy nepožaduje přezkoumání kvality žádnou institucí. Stačí, aby firma v certifikátu uvedla, že zboží vyhovuje podmínkám sjednaného kontraktu.

•

Certifikát o původu zboží vystavený Hospodářskou komorou České republiky. Důvodem tohoto požadavku je nutnost doložit původ zboží při celním řízení k tomu, aby kupujícímu byla přiznána nižší celní sazba. Hospodářská komora poskytuje tuto službu běžně za poplatek 320 Kč.51

•

Kopii faxu zaslaného kupujícímu do dvou dnů po odeslání zboží, který informuje kupujícího o zásilce. Kromě množství zboží a fakturované částky je zde popsán itinerář trasy, jméno lodi, přístavy nakládky a vykládky, datum odeslání a přepokládané datum příjezdu lodi.

•

Certifikát vydaný prodávajícím, který potvrzuje, že dřevěné palety použité k přepravě byly tepelně ošetřeny. Toto ošetření se provádí v souladu s normou ISPM 15 a palety musí být označeny značkou IPPC (International Plant Protection Convention). Tato norma vyžaduje, aby použité palety byly vyrobeny z odkorněného dřeva a tepelně ošetřeny. Označení musí být umístěno nejméně na dvou protilehlých stranách. Musí

51

Hospodářská komora České republiky, Certifikáty o původu zboží Dostupné z http://www.komora.cz/podpora-

exportu-a-zahranicni-vztahy/exportni-dokumenty/certifikaty/certifikaty-o-puvodu-zbozi.aspx (20.8.2012)

55

odpovídat vzoru, tedy obsahovat logo IPPC, ISO kód státu, evidenční číslo a symboly tepelného ošetření – HT. Dále musí být čitelné a stálé, to znamená nikoliv pouze napsané na štítku papíru ale zpravidla vypálené přímo na paletě. Obrázek 1: Schéma označení IPPC

Zdroj: Transport information service - http://www.tis-gdv.de/tis_e/verpack/holz/export/export.htm (20.08.12)

•

Veterinární certifikát potvrzený Krajskou veterinární správou pro Ústecký kraj vyhotovený v 1 originále a 2 kopiích. Obsahem tohoto certifikátu je kromě standardních údajů o charakteru zboží, množství a způsobu balení, označení odesílatele a příjemce a itineráře trasy i potvrzení státního veterináře, že na základě výsledků úředního monitoringu v zemi původu je zásilka posouzena jako nezávadná.

V sekci ostatních podmínek zmíněných v akreditivu je dále požadován konosament vystavený Maersk Line. Nelze tedy sjednat přepravu u jiného rejdaře. Podmínka tolerance množství a ceny je +/- 15 %. Prodávající tak může naložit do kontejneru až o patnáct procent více zboží než je uvedeno v kontraktu a navýšit o toto procento i kupní cenu. Důvodem pro uvedení tolerance je skutečnost, že králičí kůže naskládané v balících jsou nesouměrné a díky toleranci je možné vyplnit dodatečné volné místo volně loženými kůžemi, jejichž přesný počet nelze předem určit. Ve sledovaném případě však nebyl dodavatel ochoten prodat vývozci větší počet kusů než v kontraktu uvedených 55 000, a proto nebyl kontejner zcela zaplněn. Lhůta pro prezentaci dokumentů bance byla v podmínkách akreditivu zkrácena na 15 dní po nakládce.

4.3 Knihování přepravy Prodávající se dohodl s kupujícím na dodací paritě CFR Xingang podle INCOTERMS 2010. To tedy znamená, že prodávající nese náklady spojené s přepravou až do přístavu vylodění, ovšem 56

rizika přecházejí na kupujícího již v přístavu nalodění, v okamžiku naložení kontejneru na palubu lodi, která byla sjednána prodávajícím. Znamená to tedy, že prodávající zajistí na vlastní

rizika dopravu do přístavu nalodění a

nakládku na loď. Náklady však nese až do přístavu vylodění, to znamená že sjednává jak dopravu do přístavu nalodění tak i námořní úsek přepravy. Samozřejmě je zodpovědný i za obstarání vývozního celního řízení a dalších formalit. Případně si může sjednat pojištění pro pokrytí rizik na pozemním úseku přepravy, avšak parita CFR toto pojištění přímo nevyžaduje. Kupující si sjedná na vlastní náklady dopravu z ujednaného přístavu určení do konečné destinace. Případně si může ještě sjednat pojištění námořního úseku, ale to opět není přímo požadavkem parity CFR. Dále je zodpovědný za vyřízení celních formalit v zemi dovozu, obstarání dovozní licence a uhrazení dovozního cla. Úkolem společnosti TanGo s.r.o. je tedy obstarat přepravu až do čínského přístavu Xingang. Společnost nemá žádného partnera v oblasti poskytování logistických služeb, který by se komplexně staral o zajištění přepravy. Důvodem je podle mě především malý objem přepravních zakázek. Vlastní zajištění přepravy – plánování, objednání a vyhotovení příslušné dokumentace je tak náplní práce pracovníků firmy. Společnost objednává přepravu přímo u námořních rejdařů, popřípadě u agentů, kteří je zastupují. Spojení z Evropy do Xingangu je schopna zajistit většina velkých rejdařů. Z plavebních řádů několika z nich vyplynulo, že nejvýhodnější spojení na této relaci nabízí Maersk Line a také aliance CKYH. Maersk Line naplouvá čínský přístav Xingang v rámci pravidelné linky označované jako AE2 (viz příloha 2). Lodě na této lince vyplouvají z francouzského přístavu Le Havre a před vyplutím směrem do Asie ještě naplouvají v rámci evropské smyčky přístavy Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg, Antwerpy a britský Felixstove. Do přístavu Xingang dorazí lodě po proplutí Suezským průplavem a zastávkách v Singapuru, japonském přístavu Hakata a jihokorejském Busanu. K přepravě kontejnerů z České republiky využívá Maersk Line své kontejnerové depo v Mělníku. Z něj putují kontejnery po železnici do Bremerhavenu. Plavba z německého Bremerhavenu do Xingangu trvá standardně 40 dní.52 Maersk Line uzavřel na této relaci vessel sharing agreement s CMA-CGM a proto lze přepravu knihovat u obou rejdařů na stejnou loď.

52

Maersk Line - Asia - Europe (AE2) – Eastbound

Dostupné z http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur/AE2%20EAB (13.5.2012)

57

Alternativou je pravidelná linka NE3 kterou nabízí aliance rejdařů CKYH (Joint North Europe Express Service 3). Ta spojuje evropské přístavy Rotterdam,Felixstowe, Hamburg a Antwerpy s Hongkongem a Xingangem. Pro přepravu z České republiky je v tomto případě nejbližším přístavem Hamburg. Lodě odjíždějí z Hamburku pravidelně každé pondělí a plavba do Xingangu trvá 31 dní.53 Kratší doba plavby je způsobena tím, že při plavbě východním směrem lodě zastavují pouze v Hongkongu a plují přímo do Xingangu bez mezizastávek. Přepravu lze zaknihovat u kteréhokoliv člena aliance, tedy COSCO, K Line, Yang Ming a Hanjin Shipping. I v tomto případě lze využít služeb rejdaře i pro zajištění přepravy do přístavu nakládky. Při posuzování obou variant hraje roli více kritérií, kromě rychlosti přepravy a její ceny také obchodní vztahy s rejdaři, úroveň zákaznického servisu. Při pohledu na rychlost obou přeprav má navrch aliance CKYH, ovšem při přepravě zmražených králičích kůží nehraje rychlost přepravy tak zásadní roli, jako by tomu mohlo být u jiného druhu zboží. Pro Maersk Line naopak v tomto případě hovoří cena. Podle firmy TanGo s.r.o. nabízí Maersk Line na této relaci dlouhodobě nejnižší cenu pro reefer kontejner. Přestože se firma snažila oslovit i konkurenční subjekty na přepravním trhu, žádný z nich nedokázal přijít se zajímavější nabídkou. Podle mého názoru může být dalším důvodem proč firma zůstala věrná tomuto rejdaři i fakt, že její zástupci udržují již delší dobu dobré vztahy s obchodním a zákaznickým oddělením Maersk Line a zároveň již dobře znají specifika procesu zajištění přepravy u tohoto rejdaře. Situace na trhu se ale stále mění, proto se vyplatí stále sledovat nabídky konkurence. Od května 2012 Maersk Line výrazně navýšil cenu přepravného na této relaci a je proto otázka zda firma do budoucna svoji spolupráci s Maersk Line nepřehodnotí. Za úvahu stojí také to, jaké služby u tohoto rejdaře objednávat. Doposud se vždy jednalo o carrier’s haulage, kdy Maersk Line vždy zajišťoval i přepravu z České republiky do Bremerhavenu. Tuto přepravu nerealizuje Maersk Line, ale jím kontraktovaný silniční dopravce. Ten vyzvedne prázdný kontejner v Mělníku, přistaví je k nakládce v Kasejovicích a po té jej dopraví zpět do kontejnerového depa v Mělníku, kde je přeložen na kontejnerový vlak směřující přímo do Bremerhavenu. Za obstarání této přepravy si pochopitelně účtuje příplatek. Je proto otázkou, zdali by nebylo lepší sjednat přepravu přímo s dopravci a u rejdaře objednat pouze námořní úsek. Alternativou by mohla být také nabídka zasilatelů, kteří mohou mít s námořními

53

Hanjin Shipping - NE3 - Asia-North Europe Service III

Dostupné z http://www.coscon.com/ebusiness/service/schedule/viewdetail.do?code=NE3&type=service (12.5.2012)

58

rejdaři i silničními, popřípadě železničními dopravci uzavřené výhodnější kontrakty, které jim tak umožní nabídnout nižší ceny svým konečným zákazníkům. Služeb zasilatelských společností firma v minulosti také využila při přepravě odřezků z hotových automobilových kůží ve standardních general purpose kontejnerech. V tomto případě dokázali zasilatelé přijít s výhodnější cenovou nabídkou pro danou relaci než Maersk Line. V oblasti reefer kontejnerů je to však právě Maersk Line, kdo nabízí dlouhodobě nejvýhodnější sazby přepravného. Firma Tango s.r.o. je zákazníkem s malým objemem přepravovaných kontejnerů, a proto nemá s rejdařem uzavřen kontrakt, ve kterém by byly dlouhodobě zafixovány ceny dopravného a na něj navázaných příplatků. Pro zjištění aktuální výše námořního dopravného musí firma kontaktovat telefonicky nebo e-mailem prodejní oddělení rejdaře. To zpracuje cenovou nabídku pro danou přepravu, kterou posléze pošle zpět. Z cenové nabídky se zákazník dozví aktuální výši tarifního dopravného a jednotlivých příplatků, které jsou započítány do celkové ceny za přepravu. Ve mnou analyzovaném případě byla firmě TanGo s.r.o. předložena následující nabídka: Tabulka 6: Cenová nabídka přepravného pro knihovací číslo 556065255

BAS

Basic Ocean Freight

Kontejner

USD

Cena za 40‘ HC reefer 2 750

SBF

Standard Bunker Adjustment Factor

Kontejner

USD

1 290

ODF

Documentation Fee - Origin

B/L

EUR

20

DHC

Terminal Handling Service- Destination

Kontejner

CNY

1 250

DDF

Documentation fee Destination

B/L

CNY

300

CCL

Container cleaning

Kontejner

CNY

250

Položka

Popis

Základ pro výpočet

Měna

Zdroj: Cenová nabídka Maersk Line vyhotovená pro TanGo s.r.o. ze dne 6.2.2012

Z dodací parity INCOTERMS, která byla stanovena jako CFR Xingang vyplývá, že prodávající firma Tango s.r.o. hradí přepravu do přístavu určení, ale již nehradí náklady spojené s vykládkou kontejneru z lodi. Proto se na ní nevztahují poplatky uváděné v tabulce v čínských juanech, ty budou fakturovány kupující straně. Prodávající tak hradí jednak námořní dopravné a s ním související příplatky dolarech a jednak také v eurech stanovené poplatky - poplatek 20 EUR za vyhotovení konosamentu. Dopravné - Basic Ocean Freight, je v tomto případě stanoveno jako all-in cena na 2750 USD při hmotnosti nákladu (payload) nižší než 23 tun. Ta kromě dopravného za námořní úsek obsahuje i poplatek za manipulaci s kontejnerem v přístavu nakládky a poplatek za carrier haulage, tedy za 59

organizaci dopravy kontejneru z místa nakládky do přístavu prostřednictvím silničního a železničního dopravce. K základnímu dopravnému se ještě připočítávají příplatky, jejichž výše není nezanedbatelná. Příplatek za použité palivo – standard bunker adjustment factor o němž jsem se podrobněji zmínil v předchozí kapitole, dosahoval v době transakce výše 1260 USD. Celková fakturovaná cena přepravného, po přepočtení poplatku za dokumentaci z eur na dolary, tak v daném případě činila 4066,29 USD. Pro porovnání bych zmínil cenovou nabídku na stejnou relaci kterou firma obdržela 4. května 2012. V této cenové nabídce je sice zachována sazba základního přepravného na 2750 USD, ale zároveň jsou zde naúčtované příplatky, které v únoru ve své nabídce neuvádí. Jedná se především o

kurzový příplatek, currency adjustment, jehož hodnota v květnu 2012 činila

10.26 % z výše dopravného včetně poplatku za použití Suezského průplavu, celkem 290 USD. Dalšími takovými příplatky byl emergency risk surcharge 110 USD, a carrier security charge 9 USD, které kompenzují rejdaři zvýšené bezpečnostní riziko během plavby a poplatek 12 EUR port security charge za ochranu kontejneru v přístavu nalodění. Výše palivového příplatku se rovněž zvýšila na 1390 USD. Lze tedy usuzovat, že Maersk nechtěl jít cestou zvyšování tarifních sazeb základního přepravného, ale místo toho se snaží zvýšit konečnou cenu naúčtováním dodatečných příplatků, které byly původně zahrnuty v základní sazbě přepravného. Ve sledovaném případu z ledna 2012, knihovací číslo 556065255, byl zaknihován prostor pro 40’ High Cube reefer kontejner na lodi Maersk Enfield, číslo plavby 1203. Jedná se o plavidlo vyrobené roku 2011 a plující pod vlajkou Spojeného království. Kapacita lodi je 13092 TEU, z toho je 800 míst vyhrazeno pro reefer kontejnery. Knihovací dopis a podrobnější specifikaci této lodi uvádím v přílohách 3 a 4. Přeprava byla zaknihována ze závodu v Kasejovicích do přístavu Xingang. Očekávaný odjezd lodi z Bremerhavenu byl 5.února 2011 a předpokládaný příjezd do Xingangu 14.3.2012. Tento časový plán však není pro Maersk Line závazný. Ze zkušeností firmy vyplývá, že bývá dodržen cca u 80-90 % kontejnerů. Existuje zde riziko zpoždění z nejrůznějších důvodů, které je potřeba při knihování přepravy zohlednit. Kromě několikadenních zpoždění vzniklých nejčastěji díky pomalejšímu odbavení lodi v přístavu nebo nepřízni počasí, může dojít i k výraznějším časovým ztrátám. O zpoždění informuje Maersk Line své zákazníky zasláním dokumentu „Booking 60

amendment“, který je v podstatě shodný s knihovacím dopisem, akorát jeho název vyjadřuje, že jde pouze o změnu původního knihovacího dopisu a nikoliv o nové knihování. Během své praxe se firma již setkala s nenaloděním kontejneru na původně naplánovanou loď jednak z důvodu již zaplněné kapacity, ale také kvůli vybrání kontejneru k celní kontrole celníky v přístavu nebo díky zpoždění vlaku na trase Mělník – Bremerhaven z důvodu stávky zaměstnanců Deutsche Bahn. Riziko zpoždění o jednu až dvě lodi dle jízdního řádu z důvodu nenalodění, tedy až čtrnáctidenní zpoždění, musí společnost zohlednit při už uzavírání kontraktu. To platí zejména při požadavku na otevření akreditivu odběratelem a stanovení jeho platnosti a nejzazšího termínu nalodění požadovaného v akreditivu.

4.4 Průběh nakládky Datum nakládky bylo stanoveno na 27. ledna, tedy osm dní před vyplutím lodi. Prázdný kontejner byl rejdařem dán k dispozici den před plánovanou nakládkou v terminálu v Lovosicích. Vnitřní rozměry 40‘ HC reefer kontejneru jsou 11578 x 2280 x 2425 mm. Speciálně vyrobené palety o rozměrech 1100 x 900 mm mají ideální rozměr, protože se dají umístit dvě vedle sebe na šířku. To znamená, že se do zmíněného kontejneru vejde celkem 24 palet. Palety se doporučuje skládat do kontejneru tak, že se dotýkají stěn kontejneru a uprostřed je mírná mezera. Je tomu tak pro lepší rozložení váhy a stabilitu nákladu v kontejneru. Z celkové plochy kontejneru zabírají palety zhruba 90 %, což představuje její velmi dobré využití. Palety jsou do kontejneru naloženy pomocí vysokozdvižného vozíku. Zbytek prostoru v kontejneru je dokládán ručně a to až do stanovené maximální výšky nakládky, která činí 2,425 m. Její hodnota by nikdy neměla být překročena. Oproti standardnímu kontejneru je u reefer kontejneru prostor u stropu volný. Pro tento prostor je vyhrazeno od stropu zhruba 12 cm. Volný je z toho důvodu, aby docházelo ke správné cirkulaci vzduchu a tím pádem i rovnoměrnému chlazení nákladu. Chladný vzduch do kontejneru vstupuje speciálně upravenou podlahou a v ideálním případě prostupuje nákladem ke stropu, odkud je odsáván. Náklad se doporučuje seskupit do bloku a rozložit po celé ploše kontejneru. V případě mezer mezi paletami má chladný vzduch tendenci „zkracovat“ svůj oběh a nedochází tak chlazení celého nákladu (viz ilustrace v příloze 1).54 54

Maersk Line – Cool facts - reefer guide

61

Zboží se do kontejneru nakládá již zmražené na požadovanou teplotu. Chladící kontejner není určen k zamražení zboží, cílem je udržovat stanovenou teplotu po celou dobu0 přepravy, v tomto případě tedy na již výše zmíněných -18°C. Na paletách byla naložena různá množství kůží v rozmezí od 70 do 100 balíků. Celkem bylo tedy na paletách 1720 balíků. Skutečnost, že byly palety různě vysoké nehraje velkou roli, protože na ně bylo ještě volně doloženo dalších 1030 balíků, celkem tedy 2750 balíků po 20 kůžích, což při vynásobení činilo v kontraktu stanovených 55 000 kusů. Celková hrubá hmotnost nákladu při tomto počtu činila 15 714 kg, což je hluboko pod hranicí 23 tun, která podle nabídky rejdaře ohraničuje tarifní pásmo. Obrázek 2: Nakládka kontejneru MSWU101581-9

Zdroj: Fotografie pořízená pracovníky při nakládce 27.1.2012

Na realizaci nakládky se podílí čtyři pracovníci, kteří za tímto účelem cestují na místo nakládky v závodu dodavatele v Kasejovicích. Ruční nakládku provádějí tři pracovníci, čtvrtý kontroluje počet naložených kusů a stará se o vyplnění dokumentace – dodacího listu. Ten kromě počtu

Dostupné z http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/cool_facts/checklist (09.05.2012)

62

celkového počtu naložených balíků obsahuje i dílčí informace o váze a počtu balíků na jednotlivých paletách (viz příloha).

4.5 Vyhotovení konosamentu Po naložení se kontejner uzavře a zaplombuje. Údaje o přesně naloženém množství králičích kůží, jeho rozložení na paletách, počet volně ložených balíků a v neposlední řadě i číslo použitého kontejneru a plomby jsou důležitými údaji pro vyhotovení konosamentu. Odesílatel posílá rejdaři instrukce pro vyhotovení konosamentu jakmile získá tyto údaje od pracovníků nakládky. V každém případě je nutné odeslat tyto instrukce dříve než je plánovaný dokumentační closing lodi. Jelikož se nejedná o velkou firmu, neexistuje přímé spojení s rejdařem prostřednictvím výměny elektronických dat EDI. Proto jsou instrukce posílány přes formulář dostupný na webových stránkách Maersk Line. Mezi zadávané údaje patří kromě výše zmíněných údajů o zboží i číslo kontejneru a plomby a přesné označení všech smluvních stran – odesílatele, příjemce a notify. Tyto musí být naprosto shodné s označením a adresami stran v dokumentárním akreditivu. Dále je nutné požadovat vyhotovení originálního námořního konosamentu (original BL) a to ve třech originálech a pěti kopiích. Instrukce jsou posléze zpracovány dokumentačním pracovištěm Mearsk Line, které se nachází v Indii. To po zpracování vyhotoví návrh konosamentu, draft BL, který zašle zpět odesílateli. Návrh slouží k ověření správnosti údajů na konosamentu. Je trochu s podivem, že ačkoliv dokumentační oddělení obdrží data přes vlastní webový formulář, tedy v elektronické formě a strukturovaná podle vlastních potřeb, velmi často v draftech konosamentu objevují chyby, překlepy a jiné nesrovnalosti. Drafty konosamentu je tak nutné důsledně kontrolovat, aby se chyby neobjevily na konečném konosamentu, což by mohlo vyústit v odmítnutí konosamentu bankou při požadování plnění z akreditivu nebo k problémům příjemce při převzetí zboží a celním odbavení. Následuje nutná komunikace s dokumentačním oddělením, zaslání draftu zpět k opravě a po obdržení nového návrhu kontrola opravené verze. Je-li draft v pořádku, potvrdí odesílatel jeho obsah rejdaři a ten může vystavit konosament. Originál konosamentu již vystavuje příslušné oddělení Maersk Line v Praze. Prodávajícímu jej ale odešle až v okamžiku, kdy obdrží platbu přepravného. Důvodem pro tuto podmínku je patrně fakt, že prodávajícím je v tomto případě malá firma s malým objemem přeprav. Větší zákazníci 63

jsou si schopni dojednat výhodnější platební podmínky pro platbu přepravného, například odloženou splatnost, či platbu za více přeprav najednou. Případná změna již vyhotoveného konosamentu je možná, ale pouze po vrácení celé sady konosamentů zpět rejdaři a zaplacení příslušného manipulačního poplatku. Posledním krokem obchodní operace je konsolidace všech dokumentů a jejich předložení ke kontrole avizující bance.

64

Závěr Při obchodování mezi Evropou a Čínou hraje kontejnerová přeprava rozhodující roli. Relace Dálný východ - Evropa soupeří s transpacifickou relací o post nejvytíženější relace námořní kontejnerové přepravy. Z ekonomického vývoje v klíčových oblastech světové ekonomiky lze usuzovat, že díky dynamickému růstu Čínské ekonomiky bude relace mezi Čínou a Evropou nabývat na významu i nadále. Svědčí o tom i zvýšená pozornost, kterou této relaci rejdaři věnují, jež se projevuje ve zvyšování kapacity lodí používaných na této relaci, sdružování jednotlivých rejdařů do aliancí a uzavírání vessel sharing agreements ve snaze zvýšit svůj podíl na trhu. Dochází také kzavádění nových služeb, jež si kladou za cíl zvýšení spolehlivosti přepravy, která je v současné době značnou nevýhodou námořní přepravy. Překážkou v dalším rozvoji kontejnerové přepravy na této relaci může být zvyšující se nevyváženost přepravy ve směru z Asie do Evropy a v opačném směru. Ta má za následek problémy s přemísťováním prázdných kontejnerů zpět do Asie, které nezmírňují ani výrazně nižší sazby přepravného ve směru z Evropy než je tomu v opačném směru. Další bariérou růstu objemu přepravných kontejnerů mohou být již nyní velmi vytížené kontejnerové terminály v přístavech, které jsou často příčinou zpoždění lodí a to mnohdy i v opačném méně vytíženém směru. Jaký dopad budou mít výše zmíněné skutečnosti na cenu přepravného je nejisté. Díky předpokládanému zvýšení přepravní kapacity by mělo dojít ke snížení cen přepravného, ovšem minimálně v několika nadcházejících letech se rejdaři budou snažit o zmírnění ekonomických ztrát, které rejdaři utrpěli v době nedávné ekonomické krize. Navíc je nutné počítat s vlivem rostoucích cen pohonných hmot. Z hlediska cen jsou v kontejnerové přepravě výrazně zvýhodňováni větší zákazníci, jež mohou díky velkým objemům přepravy uzavřít dlouhodobé kontrakty a dojednat s rejdaři výrazně lepší podmínky než malí přepravci. Obchodní operace, jejichž součástí je námořní přeprava patří z hlediska náročnosti jejich provedení k nejsložitějším. Na jejich realizaci se podílí řada subjektů – přepravní a zasilatelské společnosti, banky, pojišťovny, celní orgány a další státní instituce, jejichž činnosti je potřeba vzájemně skloubit. 65

Je potřeba orientovat se v poměrně komplikovaném procesu zajištění přepravy, nepřehledných sazbách, složitých podmínkách přepravy a příslušné dokumentaci. Nezbytná je orientace nejen v otázkách přepravy ale i v obchodních a právních záležitostech. Pro malé společnosti je tak nezbytná spolupráce se zasilatelskými společnostmi nebo rejdaři, jež poskytují srovnatelné služby a komplexně zajišťují všechny náležitosti námořní přepravy.

66

Splnění cílů diplomové práce V úvodu práce byly charakterizovány základní principy fungování námořní přepravy. S využitím aktuálních zdrojů byla popsána aktuální situace na trhu kontejnerové přepravy včetně specifik relace Evropa –Asie a byly nastíněnny možné perspektivy budoucího vývoje. Ve druhé části jsem se zabýval zahraničním obchodem Číny, zejména podmínkami pro vstup zboží na čínský trh a specifickými aspekty celního řízení. V posledních letech došlo k uvolnění podmínek, nicméně v dovozních podmínkách stále existují některé bariéry ještě stále brání volnému obchodu. Následně byly popsány jednotlivé kroky v procesu zajištění námořní přepravy od analýzy přepravního trhu a volby subjektu pro uzavření přepravní smlouvy přes vyhledání optimálního spojení a knihování přepravy až po vlastní nakládku a vyhotovení potřebné dokumentace. Tento proces jsem zasadil do kontextu celé obchodní operace zajištěné dokumentárním akreditivem. V poslední kapitole jsem aplikoval teoretickou část procesu na přepravu zmražených králičích kůží z české republiky do Číny. Vycházel jsem přitom z dokumentů poskytnutých českou firmou k danému případu a z konzultací s pracovníky společnosti.

67

Seznam použité literatury a zdrojů: Knižní publikace ANDRLE, Pavel: Dokumentární akreditiv v praxi. 3.aktualizované vydání. Praha: Grada Publishing, 2003. ISBN 80-247-0771-3 ICC Česká republika: Incoterms 2010. Pravidla ICC pro použití dodacích doložek ve vnitrostátním a mezinárodním obchodu. 1. vydání. Praha: 2010. ISBN 978-80-903297-9-9. NOVÁK, R.; PERNICA, P.; ZELENÝ, L.: Nákladní doprava a zasilatelství. 2. vydání. Praha: ASPI, 2005. ISBN: 80-7357-086-6. NOVÁK, Radek.: Námořní přeprava. 2. vydání. Praha: ASPI, 2005. ISBN 80-7357-070-X.

MACHKOVÁ, H., ČERNOHLÁVKOVÁ, E., SATO, A., a kol.: Mezinárodní obchodní operace. 4. vydání. Praha: Grada Publishing, 2007, str. 57

Internetové zdroje Czech Trade – Zahraniční obchod za rok 2011 Dostupné z http://www.czechtrade.cz/d/documents/01/7infoservis/analyzy-zo-cr/2012/zahr_obchod_za_rok_2011.pdf (23.8.2012) UNCTAD – Review of Maritime transport 2011 Dostupné z http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=6134&lang=1 RODRIGUE, Jean Paul a kol.: The Geography of Transport Systems New York: Routledge. ISBN 978-0-41548324-7 Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans/ (10.12.2011) AWT Čechofracht - http://www.cechofracht.cz/main.php?pageid=185 Maersk Line Equipment Guide Dostupné z http://www.Mline.com/globalfile/?path=/pdf/containerDimensions Transport information service - Container types http://www.tis-gdv.de/tis_e/containe/inhalt2.htm Maersk Line – The world’s largest ship http://www.worldslargestship.com/ Alphaliner, Alphaliner TOP 100 Dostupné z http://www.alphaliner.com/top100/index.php BBC News - Why container ships may downsize, 11/2008, http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7707901.stm Worldshipping.org, Top 20 containerized trade routes 2009 and 2010 Dostupné z http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-routes CIA World Factbook, Country Comparison GDP (purchasing power parity) Dostupné z https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2001rank.html?countryName=China&count ryCode=ch®ionCode=eas&rank=3#ch Businessinfo.cz – Teritoriální informace - Čína

68

Dostupné z http://www.businessinfo.cz/cz/rubrika/cina/1000539/ Velvyslanectví České republiky v Pekingu – Hledání nových cest ve vztazích s ČR Dostupné z http://www.mzv.cz/beijing/cz/obchod_a_ekonomika/prehled_akci_uskutecnenych/hledani_novych_cest_ve_vztazic h_s_clr.html CNTV, China's efforts to lower tariffs since WTO accession Dostupné z http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111123/115920.shtml Market access database, China Overview of import procedures – Cargo Manifest Dostupné z http://madb.europa.eu/mkaccdb2/datasetPreviewIFpubli.htm Hospodářská komora České republiky - Understanding China Background report http://www.komora.cz/Files/2011/soubory/932/UnderstandingChina-BackgroundReport.pdf US Commercial Service – Doing business in China – 2012 Country Commercial gide for U.S. companies Dostupné z http://export.gov/china/static/2012%20China%20CCG%20Final_Latest_eg_cn_025684.pdf Maerskline.com – Daily M Factsheet: Changing the wold’s busiest trade lane Dostupné z http://www.Maerskline.com/globalfile/?path=/pdf/media_room/Fact_sheet Journal of Commerce - CMA CGM, MSC Sign Partnership on Key Trade Routes Dec 1, 2011 Dostupné z http://www.joc.com/container-lines/cma-cgm-msc-partner-key-routes Journal of Commerce - G6 Alliance Speeds Up Asia-Europe Service Launch Feb 8, 2012 http://www.joc.com/tradelanes/g6-alliance-speeds-asia-europe-service-launch Journal of Commerce - Carrier Rate Hopes Are Eastbound Dostupné z http://search.proquest.com.ezproxy.vse.cz/docview/918762089/1360DE32FC57B1FE583/1?accountid=17203 Drewry Shipping Consultants - Container Forecaster 1Q12 Dostupné z http://www.drewry.co.uk/news.php?id=125 Journal of Commerce - Asia-Europe Rates Hold Most of April 1 Gains Dostupné z http://www.joc.com/asia-europerates-hold-most-april-1-gains Hellenic Shipping News - World Container Index shows second large hike in Asia-to-Europe box rates in two months Dostupné z http://www.hellenicshippingnews.com/News.aspx?ElementId=49b691c1-d202-4208-8f0fa8af9be2bea2 Czech international – INCOTERMS 2000 Dostupné z http://www.czechint.cz/cs/profil-spolecnosti-1.html Shipping and freight resource – What is Short Ship and Short Land? Dostupné z http://shippingandfreightresource.com/2011/07/13/what-is-short-ship-and-short-land/ Hapag-Lloyd – Germany Demurrage Detention report Dostupné z http://www.hapaglloyd.com/downloads/pdf/denmark_demurrage_detention_export_20120101%281%29.pdf Port of Antwerp – Kurt Van Passen, Dangerous Goods and Harmful Cargo Handling Rules and Regulations Dostupné z http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Palestras/SeminarioBelga/VanPassenKDG.pdf METRANS -Schedule of METRANS Block trains Dostupné z http://www.metrans.cz/train-schedule.php CARIOU, NOTTEBOOM - International Handbook of Maritime Economics – Are Bunker adjustment factors amimed at reenue making or cost recovery?, str. 223, 2011, ISBN 978 1 84720 933 7 http://books.google.cz/books?id=PEcTKGuRlHgC&pg=PA251&dq=BAF+rate&hl=en&sa=X&ei=wM6kT7iSPMi AOrqIhNAE&redir_esc=y#v=onepage&q=BAF%20rate&f=false European Comission – Competition, Terminal charges during and after the conference era, říjen 2009 http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/terminal_handling_charges.pdf

69

Maersk Line – Cool facts – reefer guide Dostupné z http://www.Mline.com/globalfile/?path=/pdf/cool_facts Shipspotting.com http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1330968¨ Hanjin Shipping - NE3 - Asia-North Europe Service III www.hanjin.com Maersk Line - Asia - Europe (AE2) – Eastbound http://www.Mline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur/AE2%20EAB Státní rostlinolékařská správa, Průvodce implementací ISPM 15 a dovozními požadavky některých zemí [online] Dostupné z WWW: http://eagri.cz/public/web/srs/portal/mechanizace/informace-k-susarnam/pruvodceimplementaci-IPSM15.html

Ostatní zdroje interní dokumentace společnosti TanGO s.r.o. k popsanému obchodnímu případu osobní konzultace s jednatelem společnosti TanGo s.r.o. panem Vladimírem Gončarovem

70

Seznam grafů, obrázků a tabulek Graf 1: Objem přepravy kontejnerů v mil. TEU (1999 - 2011) .................................................... 17

Obrázek 1: Schéma označení IPPC ............................................................................................... 56 Obrázek 2: Nakládka kontejneru MSWU101581-9 ...................................................................... 62 Obrázek 3: loď Maersk Enfield ..................................................................................................... 75

Tabulka 1: Rozměry nejčastěji používaných kontejnerů .............................................................. 12 Tabulka 2: Vývoj velikosti flotily kontejnerových lodí ................................................................ 14 Tabulka 3 Přehled přepravních kapacit největších rejdařů ........................................................... 16 Tabulka 4: Přehled největších přístavů podle počtu odbavených TEU ........................................ 19 Tabulka 5 Zahraniční obchod ČLR podle jednotlivých zemí v miliardách USD ......................... 22 Tabulka 6: Cenová nabídka přepravného pro knihovací číslo 556065255 ................................... 59

71

Seznam příloh Příloha 1 - Cirkulace vzduchu v reefer kontejneru a jeho správné naložení Příloha 2 - Mapa linky AE1 společnosti Maersk Line s uvedením doby plavby Příloha 3 - Specifikace lodi Maersk Enfield Příloha 4 – Booking Amendment Příloha 5 – Balicí list

72

Přílohy Příloha 1 - Cirkulace vzduchu v reefer kontejneru a jeho správné naložení

Nesprávné rozložení nákladu v kontejneru - neúplná cirkulace vzduchu

Zdroj: Maersk Line – Cool Facts Dostupné z : http://www.maerskline.com/globalfile/?path=/pdf/cool_facts

73

Příloha 2 - Mapa linky AE1 společnosti Maersk Line s uvedením doby plavby

zdroj: http://www.Mline.com/link/?page=brochure&path=/routemaps/newnetwork/asiaeur/AE2%20EAB

74

Příloha 3 - Specifikace lodi Maersk Enfield Obrázek 3: loď Maersk ENFIELD

Zdroj: Shipspotting.com (12.5.2012) MAERSK ENFIELD IMO číslo: 9463047 Vlajka registrace: Spojené království Velké Británie a Severního Irska Délka: 366 m Šířka: 48 m Kapacita: 13 092 TEU, prostor pro reefer kontejnery: 800 Nosnost: 113 900 DWT Hrubá prostornost: 108 000 GRT Ponor: 14.6 m Vlastník: Ofer Brothers Group Herzliyya, Israel

75

Příloha 4 – Booking Amendment

76

Příloha 5 – Balicí list

77