MER-nieuws. Bestuurlijke samenwerking. Nummer 81 November 2013

MER-nieuws Nummer 81 | November 2013

Bestuurlijke samenwerking Inhoud

Samenwerken leidt tot nieuwe oplossingen | Onafhankelijke Commissie Schoof brengt rust bij Ring Utrecht | Gebiedsontwikkeling Nijmegen: de kunst om elkaar niet in de weg te zitten | InnovA58: mét het bedrijfsleven ruimte maken voor beslissingen van morgen | Samenwerken aan Nederlandse toegangspoort naar Vlaamse zeehavens | Bestuurlijke samenwerking leidt tot efficiëntie | Crisis en m.e.r. op de IenM m.e.r.-dag | Frederiksoord: projectontwikkeling 200 jaar geleden

Sybe Schaap: Samenwerken leidt tot nieuwe oplossingen Bestuurlijke samenwerking speelt op alle niveaus. Zeker als ontwikkelingen ingrijpender, ingewikkelder of meer integraal worden, moet de initiatiefnemer openstaan voor anderen. Hoe kun je elkaar versterken? ‘In ieder geval niet met een uitstraling, dat het alleen om het eigen belang gaat. Win-win dus. Maar ook werk-met-werk’, vindt Sybe Schaap. Juist door vroeg in gesprek te gaan met andere verantwoordelijken en belanghebbenden, wordt ook kennis binnengehaald.

Is samenwerken binnen projecten niet vanzelf‑ sprekend geworden? In het rivierengebied werd de noodzakelijke dijkversterking jarenlang tegengehouden door actiegroepen die bezorgd waren over het landschap. Na 1995 heeft nieuwe wetgeving het proces vlot getrokken: de verschillende partijen werden gedwongen constructief samen te werken. Toen de eerste fase werd opgeleverd in Nijmegen, viel het op dat zelfs de Stichting Natuur en Milieu zich tevreden toonde met de bereikte resultaten. Maar niet overal loopt het op deze wijze en dat ligt niet altijd aan de initiatiefnemer. Bij de planvorming rond de nevengeul Veesen-Wapenveld bestond er in de regio vanaf het begin achterdocht richting de overheden en veronderstelde de bevolking complotten. Als gevolg daarvan lagen zelfs gemeenten dwars. Het jammerlijke daarvan is, dat de boerenbevolking daardoor de kans niet greep om vroegtijdig het beste te maken van een project dat er hoe dan ook moest komen. Ondanks de protesten ging het proces door, 2 | Rijkswaterstaat

met als gevolg dat belanghebbenden pas laat mee gingen praten. Dit is dus een geheel andere insteek dan in het project Overdiepse Polder, waar boeren zelf initiatieven namen en waar nu moderne boerenbedrijven op terpen worden gebouwd. Zo worden verschillende belangen gediend: winst door constructieve samenwerking. Een kwestie van omgaan met belangen? Ook binnen het bestuurlijke proces gaat het niet altijd goed. Besturen van overheden moeten open staan voor alle belangen en zonder last tot afwegingen komen. Het valt me op hoe gemakkelijk bestuursleden zich soms tot belangenvertegenwoordiger verheffen van een groepering waarmee men nauw verwant is. Uit welke groep men ook afkomstig is, men zit er voor de algehele bestuurlijke afweging en niet voor het ene belang. Dus moet men op een creatieve en open wijze het integrale belang bewaken. Ook moet men op beleid sturen, wat iets anders is dan steeds inspelen op incidenten. Men moet zich dus niet tot spreekbuis laten maken van de eigen belangenachtergrond. Weten overheden elkaar goed te vinden? Dan gaat het weer om het integreren van de eigen projecten en de belangen van anderen. Men moet dus niet het eigen bastion dichttimmeren. Op dat punt kan Den Haag nog wel wat leren. Ik doel hierbij vooral op een open en coöperatieve houding tussen verschillende departementen. Je zou op elke werkkamer een pamflet met grote letters moeten

foto: Rijkswaterstaat

ophangen: U werkt hier voor het algemene belang! Op ministeries dreigt te gemakkelijk sectorisme, een naar binnen gerichte houding en een opvatting dat op andere ministeries concurrenten zitten. Toen ik nog bij de waterschappen zat, kreeg ik met grote regelmaat van de landelijke politiek te horen dat wij als lagere overheden veel beter moesten samenwerken omdat dat efficiencywinst zou opleveren. Een zeer terecht signaal. Maar tegelijk heb ik vaak geroepen: geachte rijksorganen, werk intern ook eens wat meer samen. Niet dat dit niet gebeurt, maar de reflex van ‘dit is van mij, blijf eraf’ is sterk. Er is ook tussen overheden veel te winnen door samenwerking, door elkaar te versterken. Wereldwijd is landbouw bijvoorbeeld zeer nauw verbonden met waterbeheer en irrigatie: dus moeten de departementen Infrastructuur en Milieu, Economische Zaken en Ontwikkelingssamenwerking elkaar op dit terrein constructief opzoeken en dit ook uitstralen. En vervolgens samen anderen erbij betrekken. En Rijkswaterstaat? Daar ben ik tegelijk positief en bezorgd over. Rijkswaterstaat is een organisatie die midden in het werk staat. Verbondenheid met de werkvloer zorgt voor een praktische, op samenwerking en resultaat gerichte instelling. Dat zie je bij de opzet van het project Ruimte voor de Rivier. Van begin af aan zijn alle overheden en belangen in de stuurgroepen betrokken. Zie het resultaat. Bezorgd ben ik over het proces: inhoudelijke kennis zoveel mogelijk over te dragen aan de

markt. Het betrekken van de markt is op zich een goede zaak, want daar is veel kennis en inventiviteit te halen. Maar je kunt ook teveel eigen kennis weg laten lopen. Eigen kennis, niet alleen theoretische maar ook uit ervaring opgebouwde inzichten, heb je nodig om de markt aan te sturen, om werk goed voor te bereiden, bij de uitvoering adequaat directie te kunnen voeren. Dat kun je werkelijk niet allemaal uitbesteden. Wat voor risico loop je bij te weinig eigen kennis? Als je op het werk op problemen stuit, iets wat zich onherroepelijk voordoet, moeten opdrachtgever en opdrachtnemer beiden bekwaam genoeg zijn om er zoveel mogelijk op het werk zelf uit te komen. Dat vraagt niet in de eerste plaats om juridische kennis, maar om eigen technisch inzicht en een praktische werkhouding. Je moet van ingehuurde krachten maar afwachten of die bereid zijn een aannemer op scherp te zetten. Als het er op aan komt moet de opdrachtgever er staan; dat is voor de aannemers ook veel beter. En hoe zit dat bij Ruimte voor de Rivier? In dit project is veel kennis bijeengebracht, zowel tijdens de voorbereiding als nu bij de uitvoering. Een voorbeeld van samenwerking tussen de overheidsgeledingen. ‘Natte’ projecten zijn vaak erg gecompliceerd. Bij bijna alle deelprojecten, zoals dijkverleggingen of nevengeulen, heb je te maken met hydraulische en hydrologische effecten. Bestuurlijke samenwerking | 3

Sybe Schaap is politiek filosoof en Eerste Kamerlid voor de VVD. Hij was o.a. dijkgraaf van Waterschap Groot Salland en voorzitter van de Unie van Waterschappen. Van 2010-2013 is hij buitengewoon hoogleraar water policy & governance, Technische Universiteit Delft en Wageningen University. Vanaf 2011 is hij voorzitter van het Netherlands Water Partnership (NWP), de netwerkorganisatie van de Nederlandse watersector. foto: Bert Janssen

Gebiedskennis is dan geboden en die moet ter plekke worden aangedragen. In de bypass Kampen werd aanvankelijk teveel een RO-invalshoek gekozen voor de situering van deze IJsseltak. Hydrologisch gaat het hier om een buitengewoon gevoelig gebied; als je niet oppast krijg je na oplevering een grote partij ellende over je heen. Terecht heeft Rijkswaterstaat vanaf het begin de gebiedskennis van het waterschap Groot Salland mede leidend gemaakt in het proces: een wijs besluit. Hoe kom je tot elkaar met veel partijen, belangen en regels? Je moet uiteraard wettelijke grenzen respecteren. Waarom het gaat is te accepteren dat projecten nu eenmaal nodig zijn en dat dit hier en daar ook verlies kan opleveren. Uitbreiding van onze droge en natte infrastructuur kan bijvoorbeeld ten koste gaan van de natuur. Het meest zinvol is dan niet de hakken in het zand te zetten en alleen maar tegen te zijn, maar gezamenlijk te zoeken naar vruchtbare oplossingen, zoals compensaties. Daar moeten alle partijen open voor staan. En wat als er weinig geld is? Geld maakt een zoektocht uiteraard simpeler. Maar geld kan ook lui maken, dus minder creatief. Als er weinig financiële middelen zijn is het des te urgenter iedereen aan tafel te krijgen. Juist dan is ook kennis uit de markt, zoals van 4 | Rijkswaterstaat

ingenieursbureaus en aannemers, van belang. Als ik me goed herinner, is door een maximale betrokkenheid van de aannemerij de ingewikkelde reconstructie van de A2 bij Den Bosch binnen de tijdslimiet opgeleverd. Ook Ruimte voor de Rivier zou wel eens op tijd en binnen het budget kunnen worden opgeleverd. Het succes van Ruimte voor de Rivier is een kwestie van veel investeren aan de voorkant door een brede samenwerking en betrokkenheid, door gebruik te maken van alle kennis en wensen in de regio, en dan integraal te oogsten aan de achterkant. Daardoor is het een project om in te lijsten. Criticasters zeggen wel dat dijkversterking goedkoper was geweest, maar dat is zeer de vraag. Daarbij komt, dat de maatschappelijke winst van dit project enorm is; trouwens ook de internationale uitstraling. Wat zegt dit over het Deltaprogramma? Ik hoop dat het Deltaprogramma op eenzelfde basis wordt ingepland en uitgevoerd. Ook hier is het de insteek om de toenemende veiligheidsrisico’s tijdig het hoofd te bieden. Een fantastisch voorbeeld dus van met open ogen naar de toekomst kijken. Terecht ook dat dit gekoppeld is aan de zoetwatervoorziening, waardoor er een grote betrokkenheid is van de waterschappen. Op deze manier kunnen weer vele belangen meeliften.


Welke kansen liggen er voor de verschillende belangen? Stel dat je tijdig tot het inzicht komt dat het – wereldwijde – probleem van verzilting ook in Nederland nauwelijks kan worden tegengegaan. Dat betekent voor de landen tuinbouw een enorme uitdaging, om daar met je teeltwijze (zoals de watervoorziening) en je rassenassortiment op in te spelen. Zoals het veredelen op zouttolerantie. Wat een prachtige fall-out kan dit opleveren voor onze zaadveredelaars. Stel dat je op deze wijze goede oplossingen weet te vinden, dan los je niet alleen het eigen verziltingsvraagstuk op, maar heb je ook nog een versterkte exportpositie van onze agrarische sector. Door problemen breed in te steken vergroot je het leereffect, ook op andere terreinen. Water loopt dan door in economie, stedelijke inrichting etc.

En de bestuurlijke vernieuwing? Daar moeten we voorzichtig mee zijn. We hebben te kampen met een Nederlandse ziekte: de voortdurende stelseldiscussies. Zelfs als er geen echt probleem is, willen we dit nog oplossen, maar dan door grootschalige hervormingen, institutionele veranderingen. Men vergeet in politiek Den Haag dat organisatorische veranderingen enorm veel energie opvreten en dat je maar moet afwachten of het daarna beter loopt. Vaak los je nauwelijks een probleem op, maar creëer je er door de ingrijpende aanpak wel een. Het meest erger ik me aan het nieuwe criterium om van alles in de institutionele sfeer aan te pakken: de zogenaamde bestuurlijke drukte. Er is nauwelijks bestuurlijke drukte, wel een overdosis aan procedurele drukte en regeldruk en dit neemt dagelijks toe. Wees dus voorzichtig met het rommelen met onze bestuurlijke infrastructuur. Als er toch iets moet veranderen, doe het dan weloverwogen. Niet anders, maar groter? Het opschalen van de gemeentes lijkt me hard nodig, net als bij de waterschappen is gebeurd. Het gaat erom op bestuurlijk niveau en in je organisaties voldoende professionaliteit op te bouwen, inbegrepen dus vaktechnische deskundigheid. Grotere eenheden maakt samenwerking veel gemakkelijker. Ik herinner me nog de opschaling van de waterschappen en gemeentes in Overijssel: die gaf ook een boost aan de samenwerking. Te kleine, niet-professionele organisaties neigen altijd naar een defensieve houding. Een sterke organisatie erkent ook gemakkelijker de eigen zwakke plekken. Rijkswaterstaat heeft net een reorganisatie achter de rug. Is dat de manier? Af en toe de club een keer opschudden is goed, mits gericht en onderbouwd. Vanuit mijn waterschapservaring ben ik erg gecharmeerd van Rijkswaterstaat, maar er is nog veel winst te halen uit een intensievere samenwerking met de waterschappen, met gebruikmaking van elkanders kennis en ervaring. Wat denk u van waterschappen als districten van Rijkswaterstaat? Nou, dan stel ik voor om de natte poot van Rijkswaterstaat eruit te halen en om te vormen tot een soort hoogheemraadschap, dus met dezelfde bevoegdheden als de waterschappen, inclusief de heffingsbevoegdheid. Dan krijg je een nationaal hoogheemraadschap met 24 inliggende waterschappen. Een speelse gedachte, nietwaar? Bestuurlijke samenwerking | 5

Onafhankelijke Commissie Schoof brengt rust bij Ring Utrecht Projectmanager Mascha Lichtendahl werd na een positief advies van de Commissie m.e.r op verzoek van de Tweede Kamer geconfronteerd met een tweede onafhankelijke commissie. Een ongebruikelijk middel, maar dat in het project Ring Utrecht en alles daaromheen uiteindelijk wel rust bracht. Wat was de meerwaarde van deze dubbele check?

De m.e.r.-studie naar de Ring Utrecht blinkt uit in een ingewikkelde omgeving met veel bestuurlijke partijen, belangen, gevoeligheden en een strakke inklemming van bestaande infrastructuur (de A27) tussen bebouwing en het roemrijke landgoed Amelisweerd. Politiek beladen als het was en nog steeds is vroeg de Tweede Kamer het gelopen proces te laten onderzoeken door een onafhankelijke commissie.

6 | Rijkswaterstaat

Spitten in het archief Om de Commissie Schoof te helpen maakte het projectteam een reconstructiedocument om overzicht te geven. Mascha: “We waren er zelf van overtuigd dat we het proces netjes hadden uitgevoerd, maar we waren natuurlijk erg blij toen de Commissie Schoof dat ook concludeerde voor zowel de inhoudelijke onderbouwing, de besluitvorming en het participatieproces. De commissie heeft gekeken naar het proces vanaf de start in 2006.”Het reconstructiedocument liet zien hoe belangrijk het is om zorgvuldig en eenduidig afspraken vast te leggen. “Als iedereen het eens is, vier je dat feit, maar je neigt ook naar snel doorgaan naar de volgende stap. Toch moet je de formaliteiten niet vergeten. Ook de politiek is bij ons een niet weg te denken speler. Het kan zomaar zijn dat na anderhalf jaar een discussie opduikt die al eens is gevoerd. Dan is kennis over de motivatie van de eerder genomen keuze en dus documentatie van belang. Als je in zo’n bestuurlijk verslag focust op de dan levende discussies constateer je tegelijkertijd dat je het over de rest eens bent. Dat moet wel expliciet worden vastgelegd.” Een valkuil bij een langlopend project is volgens haar dat issues die aanvankelijk niet relevant lijken, gedurende de rit toch belangrijk blijken te zijn. We hebben ons wezenloos gezocht naar een verslag van een bepaald bestuurlijk overleg, terwijl toentertijd overeengekomen was dat een verslag niet nodig was want iedereen was het eens. Er lag alleen een brief met de besluiten over dit onderwerp, waardoor we belangrijke achtergrondinformatie bij de afweging misten. Achteraf

Ring Utrecht Bij de start van het onderzoek naar de mobiliteit in Utrecht in 2006, waren er zowel problemen met openbaar vervoer als met fiets en wegennet. Hiervoor is in het regionale samenwerkingsprogramma VERDER, Mobiliteit in Midden Nederland, gekozen voor een ‘en- en’ aanpak met een pakket aan maatregelen voor de verschillende modaliteiten. De planstudie Ring Utrecht is een van de projecten in het maatregelenpakket, waarbij voor een eventuele verbreding van het Hoofdwegennet de verkorte Tracéwetprocedure van toepassing was. Een moeilijke opgave in Utrecht vanwege een groot aantal gevoeligheden in de omgeving: de woonwijk Leidsche Rijn in het westen, Overvecht en het Noorderpark in het noorden, de woonwijken Lunetten, Rijnsweerd, Groeneken en het landgoed Amelisweerd in het Oosten. Overal is de weerstand tegen de plannen groot. Van de bedachte oplossingen werd al snel duidelijk dat zij alle een grote impact zouden hebben. Een onderzocht OV-alternatief en een omleiding ten westen van Utrecht vielen af omdat zij de verkeersproblemen op de Ring Utrecht onvoldoende oplossen. De eerste fase van het m.e.r. werd afgesloten met de keuze om de bestaande A12 en de A27 aan de oostkant van de stad te verbreden. Het advies van de commissie m.e.r. naar aanleiding van de rapportage eerste fase was overwegend positief. De aanpak van de A27 betekent wel een aantasting van het landgoed Amelisweerd van maximaal 15 meter. In dit bestuurlijke voorkeurs‑ alternatief is ook afgesproken dat er een Groene Verbinding, een overkapping van de weg boven de A27 komt om de stad Utrecht beter te verbinden met Amelisweerd. In een volgende trechtering moest het aantal rijstroken op de A27 ter hoogte van Amelisweerd worden bepaald: 6 of 7. Het voornemen van de Minister van I&M was te kiezen voor 7 rijstroken. Dat was voor een aantal partijen in de Tweede Kamer de directe aanleiding het verzoek te doen een extra onafhankelijke commissie in te stellen: de Commissie Schoof.


hadden we dus wel een uitgebreid verslag moeten maken, tegenover de Commissie Schoof moesten we nu opnieuw aantonen waar de bestuurders het op dat moment met elkaar over eens waren.“ Klassieke dilemma’s Daarnaast kwam de Commissie Schoof met aanbevelingen over het gebruik van nieuwe methoden en omgaan met nieuwe richtlijnen. Een klassiek dilemma voor langlopende projecten, stelt Mascha. “Stap je wel of niet over gedurende de studie of kies je voor afmaken op basis van de al eerder ingezette lijn.” De Commissie Schoof had het bijvoorbeeld beter gevonden om de naderhand uitgekomen OEI-leidraad wel te gebruiken en een Maatschappelijke kosten-baten‑ analyse (MKBA) in de eerste fase van de m.e.r te maken, waarvan er juist was gekozen om die in de OTB-fase te doen. Wel was in de eerste fase een quick-scan uitgevoerd van een kosten-batenanalyse. Het was dus beter geweest om nadrukkelijk in het plan van aanpak aan te geven dat er een uur U was vastgesteld waarna geen nieuwe methoden en inzichten meer zouden worden meegenomen in de studie. Een duidelijk leerpunt voor ons. Een ander punt van aandacht van de Commissie Schoof was de gebruikte onderbouwing voor verkeersveiligheid. In de eerste fase van het m.e.r. is bij het opstellen van het voorkeursalternatief uitgegaan van de richtlijnen voor een verkeersveilig en toekomstvast ontwerp. Als het ontwerp Bestuurlijke samenwerking | 7

Het nut van een tweede commissie?

Meer informatie [email protected] foto: Rijkswaterstaat

aan deze richtlijnen moet voldoen, passen de benodigde zeven rijstroken op de A27 niet in de bestaande betonnen bakconstructie bij Amelisweerd en moet de weg dus worden verbreed. “Die ontwerprichtlijnen zien wij niet als een keiharde afspraak, zo nodig mag je er van afwijken, mits gemotiveerd. Volgens de commissie had dit gevoelige onderwerp beter kunnen worden gemotiveerd,” licht Mascha toe. “Maar in zijn algemeenheid levert dat wel dilemma’s op. Moet je in je MER motiveren waarom je aan de richtlijnen wilt voldoen? Of moet je kijken of de oplossing beter is als je afwijkt van de richtlijnen? En vervolgens kun je je ook afvragen hoe ver en hoe diep je daarmee moet gaan. Achteraf was het slimmer geweest om alle mogelijke varianten op al deze aspecten uitputtend te onderzoeken op de mate waarin zij wel/niet aan de richtlijnen voldoen. In de eerste fase hebben wij dat niet volledig gedaan. Verkeersveiligheid was een discussie die in de eerste fase helemaal niet speelde, maar pas veel later naar boven kwam en essentieel bleek te zijn. De Commissie Schoof heeft over dit onderwerp nog drie externe bronnen geraadpleegd en kwam uiteindelijk tot de conclusie dat 2x6 rijstroken binnen de bestaande bakconstructie niet veilig kan worden ontworpen, waarmee de keuze voor zeven rijstroken inhoudelijk de juiste was.” Mascha merkt dat de beeldvorming in de politiek en de media over het project soms ongenuanceerd is. Zo gaat het project over de A12, A27 en een klein stukje van de A28. 8 | Rijkswaterstaat

Grote projecten die al eerder met een extra onafhankelijke commissie te maken kregen zijn “Ruimte voor de Rivier” en de “Betuweroute”. Mascha Lichtendahl: “Als je het aan mij vraagt, zou ik bij ieder ander project zeggen “laat een onafhankelijke toetsing nou aan de Commissie m.e.r. over, bijvoorbeeld met een tussentijdse raadpleging van die commissie. Hoe meer commissies, hoe meer aanbevelingen en hoe groter de kans dat oude discussies nog eens over worden gedaan. Toch mag ik zeggen dat het onderzoek van de Commissie Schoof voor dit project goed was voor de zorgvuldigheid en het proces en zeker de moeite waard. “

Daarbinnen wordt slechts een klein deel voorzien van 2x7 rijstroken. “Over het merendeel van de oplossing is nauwelijks discussie. Alleen over dit stukje gaat steeds de discussie. Terwijl ook op andere delen verkeers- en leefbaarheidsproblemen voorkomen. De nuance in het project te bewaren valt voor de buitenwacht vaak niet mee”. Het projectteam gaat verder met de uitwerking van de voorkeursvariant. De aanbeveling om voor de voorkeursvariant alsnog een MKBA te doen, is door de Minister overgenomen. “Uiteraard voeren wij die aanbeveling uit,” vertelt Mascha, “Maar ook met een MKBA is geen honderd procent draagvlak te krijgen. Wij zijn ons er ook van bewust dat er altijd mensen tegen blijven, welk onderzoek je ook doet. Tussen de bestuurlijke partijen loopt het overleg ondertussen weer goed. Met de conclusies van de Commissie Schoof kon een periode worden afgesloten. “We zijn niet het eerste project dat met een onafhankelijke commissie te maken krijgt. In het risicodossier hadden we geen rekening gehouden met zo’n stap in deze vorm, maar wel een extra moment voorzien om terug te kijken naar het proces. Dit juist omdat de plannen in de omgeving zeer beladen zijn. Het oordeel van een onafhankelijke commissie heeft ook veel rust gebracht. We weten dat het meeste dat we tot nu toe gedaan hebben zorgvuldig en goed is geweest. En we hebben een aantal waardevolle aandachtspunten voor het vervolg meegekregen. Daar ben ik heel tevreden over. ”

Gebiedsontwikkeling Nijmegen: de kunst om elkaar niet in de weg te zitten Het gezicht van de stad Nijmegen verandert de komende jaren ingrijpend. Een omvangrijke serie gebiedsontwikkelingen rondom de Waal is volop in uitvoering. Als alle projecten aan beide oevers van de Waal klaar zijn stroomt de rivier straks niet meer langs, maar door Nijmegen. Een unieke combinatie van hoogwaterbescherming en gebiedsontwikkeling.

De Waalsprong De ontwikkeling van het nieuwe stadsdeel ‘de Waalsprong’ betekent dat verschillende projecten in nauwe samenhang met elkaar moeten worden uitgevoerd. Het gaat om de dijkteruglegging bij Lent, het nieuwe NS station in Lent, de nieuwe stadsbrug, de omliggende verkeersstructuur in het nieuwe stadsdeel ’de Waalsprong’ en de versteviging van de spoorbrug. Een veelvoud aan disciplines komt hierbij om de hoek kijken: van rivierkunde, grondwaterhydraulica en bruggenbouw tot ecologie, stedelijke planning en risicomanagement.

Dijkteruglegging Lent (Ruimte voor de Waal Nijmegen)

Huidige situatie

Nieuwe situatie dijk met woningen en begroeiing

Bij Lent wordt de bestaande dijk landinwaarts verplaatst en een geul aangelegd. Deze ingreep verruimt de vernauwing in de Waalbocht tussen Nijmegen en Lent waardoor de rivier bij hoogwater beter doorstroomt.

Waal

plangebied ‘tekst’

nevengeul

eiland

kwelscherm en kade

nieuwbouw

Waal Er ontstaat een stedelijk rivierenpark met natuur en recreatie. Op een deel van het nieuwe eiland is ruimte voor woningbouw.

N Kaartlegenda:

hoogwater

landbouwgrond

W

Citadelbrug O

N325

Z

NIJMEGEN

( LENT)

gewijzigde / nieuwe situatie VEUR- LENT

bestaande objecten nieuwe, verwijderde of vervangen objecten nieuwe dijk / kade

Promenadebrug

spoorbrug

verwijderde dijk nieuwe brug

kade verlengde Waalbrug

NIJMEGEN

nieuwe geul NIJMEGEN- NOORD

stroming

drempel

Waal

dijk LENT

toekomstige bebouwing (provinciale) weg

Waalbrug De nevengeul stroomt bij hoogwater mee met de Waal.

Citadelbrug brug b br ru rug ug g

spoorlijn brug ‘De Oversteek’

drempel d pel pe verl verlengde ve ver erle erlen leng engd ngde gde de Waalbrug W Wa Waa Waal aalb ug aalbr

Promenadebrug oo spoorbrug

Planning

Waalbrug g

1 Projectbesluit 2 Voorbereiding werkzaamheden 3 Schop in de grond 4 Oplevering waterveiligheid

Effect Waterstanddaling van 34 cm bij hoogwater. Kaartschaal:

1 2011

2

3 2012

2013

4 2014

0

500 m

2015 aug 2012 / 3

12#324 RvdR Infographics A3 tbv watercongres_WT.indd 1

Intensieve samenwerking Projectleider vanuit de gemeente Nijmegen Niko Poolen voor de dijkteruglegging bij Lent geeft aan dat in de jaren voorafgaand aan de realisatie op vele niveau’s bestuurlijke afstemming en samenwerking geweest. “De besluitvorming voor de dijkteruglegging heeft niet altijd zonder slag of stoot plaatsgevonden. Het project heeft een grote impact op het gebied. Als gemeente sta je aan de lat om voor alle partijen het beste eruit halen. Om afdoende bescherming te bieden tegen overstromingen wordt bij Lent-Nijmegen de dijk verlegd en een nevengeul gegraven. Hierdoor ontstaat er een eiland in de Waal met ruimte voor wonen, recreatie en cultuur, water en natuur. Nu in de realisatiefase is de noodzaak tot samenwerking misschien nog wel belangrijker. Voor de dijkteruglegging spelen met name de nieuwe stadsbrug, de nieuwe verkeersinfrastructuur en de versteviging van de spoorbrug een rol. Dat betekent intensieve samenwerking met alle betrokken partijen. Zo heeft spoorbeheerder ProRail in de afgelopen maanden de spoorbrug verstevigd. Door de aanleg van het stadseiland in de Waal komen namelijk drie pijlers van de brug in hoogwatergeulen te staan. Dit kan op termijn gevaar opleveren voor de constructie van de pijlers waardoor ze bij belasting in zouden kunnen storten. Uit voorzorg zijn betonnen verstevigingen aangebracht in het water. Nu de pijlers verstevigd zijn, is gestart met het uitgraven van de hoogwatergeul. Wij hebben met andere woorden de planning van Prorail in onze eigen planning geïntegreerd.”

01-11-2012 17:19:38

Bestuurlijke samenwerking | 9

Foto: Ruimte voor de Rivier

Bereikbaarheid garanderen De nieuwe stadsbrug, die 'De Oversteek' gaat heten, komt ten westen van de bestaande Spoorbrug en de oude Waalbrug. De nieuwe brug, die eind 2013 gerealiseerd moet zijn, is noodzakelijk om de Waalbrug uit 1936 te ontlasten. Tussen Basel en Rotterdam, is Nijmegen nu de enige grote stad met meer dan 150.000 inwoners langs de Rijn en Waal die maar één 'stadsbrug' heeft. Dit ‘wreekt’ zich in dagelijkse files op en rond de brug, die al het verkeer door het hart van de stad leidt. De noodzaak van een stadsbrug is nog urgenter nu het nieuwe stadsdeel 'de Waalsprong' gebouwd wordt, waar 30.000 mensen komen te wonen. Niko Poolen: “Sleutelen aan zo’n belangrijke stadsverbinding heeft uiteraard een enorme impact. Wij hebben onze aannemer voor de dijkteruglegging daar ook mede verantwoordelijk voor gemaakt. In het bestek hebben we voorwaarden gesteld voor de bereikbaarheid van het gebied in de nevengeul. Om de overlast voor de omgeving te beperken vindt het transport zoveel mogelijk plaats per schip, is in het werkgebied een bouwweg aangelegd en starten bepaalde werkzaamheden pas nadat de tweede stadsbrug is geopend.” Raakvlakkenoverleg Ruim voor het eigenlijke ontwerptraject van de dijkteruglegging is met alle (bestuurlijke) partijen overleg gevoerd en zijn alle ideeën op elkaar afgestemd. Poolen: “de raakvlakken die de projecten met elkaar hebben, zijn benoemd in 10 | Rijkswaterstaat

het ‘raakvlakkenoverleg’. Ondanks alle zorgvuldigheid gaat 97% van de zaken goed, helaas gaat 3% fout. Daar focussen we ook op. Over een aantal jaren zijn alle projecten afgerond en zijn wij weer weg. Je moet altijd voor ogen hebben dat je als project op bezoek bent bij de bewoners van de stad. Dat is bijna niet in geld uit te drukken. Ook nu nog steeds in de realisatiefase vindt er iedere maand een ‘raakvlakkenoverleg’ plaats. Dat is een unieke aanpak. We zouden elkaar ook heel gemakkelijk in de weg kunnen zitten. Het is misschien een open deur maar de waarde van de overleggen zit in de mensen zelf. Het ligt eraan hoeveel waarde een ieder aan de overleggen hecht. Als je merkt dat iemand er niet op dezelfde manier in staat, moet je ook niet schromen om mensen te vervangen. Met transparante communicatie, maar met behoud van ieders eigen verantwoordelijkheid en het lef om in te grijpen, zijn straks de bewoners veilig voor het hoogwater, is de bereikbaarheid van Nijmegen verbeterd en zijn nieuwe woon- en recreatiegebieden ontstaan. Iets om trots op te zijn.”

Meer informatie [email protected]

InnovA58: mét het bedrijfsleven ruimte maken voor beslissingen van morgen Het bedrijfsleven maakt zich sterk voor een versnelling van de verbreding van de A58. Door innovaties vanuit het bedrijfsleven én voorfinanciering door de Provincie schuiven de MIRT-projecten aan de A58 mogelijk jaren naar voren. Een unieke samenwerking tussen Rijk, Provincie en bedrijfsleven, met een flinke kans van slagen, geeft Marco Bakermans aan. “Winst is er altijd: of het nou tijd is of kennis”.

Het project combineert de verkenningen A58 EindhovenTilburg en A58 Sint-Annabosch-Galder met het zoeken naar en mogelijk maken van innovaties op het gehele Brabantse deel van de A58. Ook beheer en onderhoud komen daarbij in beeld. InnovA58 is een gezamenlijk project van Rijk, Provincie en bedrijfsleven. Marco Bakermans vergelijkt het project ook wel met een gezamenlijke renstal: “Ook al begint iedereen vanuit een eigen stal, met een eigen geur, uiteindelijk krijgt iedereen binnen het projectteam hetzelfde luchtje. En iedereen loopt even hard.” Ook financieel leveren alle drie partijen hun bijdrage. Oók het bedrijfsleven, dat voor het eerst in zo’n vroege fase meewerkt in een gezamenlijk projectteam. Beide aanlegprojecten kregen in het verlengde MIRT financiering toegekend voor 2021 -2023. Om dit te versnellen heeft het bedrijfsleven een plan gemaakt om – met voorfinanciering van de provincie - een goede

Bedrijfsleven pakt meteen aan Marco Bakermans, omgevingsmanager: “Als overheid willen we altijd eerst plannen maken en dan pas beginnen, maar het bedrijfsleven begint meteen en werkt van daaruit de plannen verder uit. Het lijkt sneller te gaan, doordat ze meteen aanpakken. Of dat zo is zie je pas als je de balans opmaakt.”

doorstroming te regelen met innovatieve oplossingen, die bovendien de voorfinanciering terug kunnen verdienen. Om in te kunnen schatten of versnelling kansrijk is, is vooraf een globale business case voor innovaties gemaakt. Marco Bakermans: “Het gaat niet alleen om technische innovaties, zoals energiewinning uit asfalt, maar ook om andere manieren van samenwerking, om commerciële activiteiten of om slimme combinaties voor beheer en onderhoud, waardoor bespaard of zelfs verdiend kan worden. Het geld dat daarmee vrijkomt, willen we gebruiken om de (rente) kosten van de voorfinanciering door de Provincie te dekken. Sommige ideeën blijken nu al een stap te ver, maar ook daarvan kunnen de goede elementen mee naar het vervolg. Voorlopig laat het zich aanzien dat met de kansrijke Bestuurlijke samenwerking | 11

innovaties wel degelijk een versnelling van twee tot vier jaar mogelijk is. Onder die voorwaarde is het voor de provincie interessant om eerder geld beschikbaar te stellen.” Concreet betekent dit dat realistische cases verder uitgewerkt moeten worden. Als erg lucratieve cases tegen kaders en regelgeving aanlopen, zullen die ter discussie gesteld worden, hiervoor heeft de minister van IenM ook toezeggingen gedaan. Zodoende wordt ruimte gecreëerd voor innovaties vanuit de markt. Welke innovaties uiteindelijk gerealiseerd zullen worden, wordt bepaald door een samenspel van randvoorwaarden en aanbiedingen vanuit de markt.

Startbeslissingen A58 De A58 was aanvankelijk een klein project bij Breda, tussen de knooppunten Sint-Annabosch en Galder, waarvoor de startbeslissing al in 2010 is genomen. Met als voorkeursvariant een verbreding van 2x3 naar 3x3 rijstroken. Tijdens deze studie bleken de doorstromingsproblemen op het wegdeel A58 Eindhoven - Tilburg inmiddels die van Sint-Annabosch te overvleugelen. Door een succesvolle lobby van het regionale bedrijfsleven (verenigd in de Stichting A58) kregen beide projecten financiering in het verlengde MIRT 2021 – 2023 en is in mei 2013 ook een startbeslissing genomen voor A58 Eindhoven - Tilburg in het kader van de nieuwe Tracéwet. Tegelijkertijd is ook een overeenkomst getekend tussen Rijk, Provincie en bedrijfsleven om samen op te trekken om de opwaardering van de A58 sneller te realiseren. Een groot en innovatief project is hiermee geboren: InnovA58. Bedrijfsleven pakt meteen aan Marco Bakermans, omgevingsmanager: “Als overheid willen we altijd eerst plannen maken en dan pas beginnen, maar het bedrijfsleven begint meteen en werkt van daaruit de plannen verder uit. Het lijkt sneller te gaan, doordat ze meteen aanpakken. Of dat zo is zie je pas als je de balans opmaakt.”

12 | Rijkswaterstaat

Marco vindt het vooral van belang om te zorgen dat innovaties die nu al voorzien worden straks niet onmogelijk zijn. Dit plaatst het project voor een leuke uitdaging. “Wat wij nu als innovaties zien, zijn dat over vijf jaar niet meer, dan zijn ze al uitontwikkeld. Maar omdat het nu nog nieuw is, wil de markt ook niet alle details al prijsgeven. Om dit planologisch en in de regelgeving op tijd te regelen, moet je nu alvast weten welke ruimte je moet reserveren.” Een ander aandachtspunt is het terug laten vloeien van de verdiensten in de (verre) toekomst naar het moment dat het geld in het project nodig is. Het bedrijfsleven wordt in het project vertegenwoordigd door de Stichting A58, een samenwerkingsverband tussen de Brabants Zeeuwse Werkgeversvereniging, de Kamers van Koophandel Noord-Brabant en Zuidwest Nederland, en Bouwend Nederland. Individuele bedrijven zijn hierdoor alleen indirect betrokken. Zo houdt het Rijk de handen vrij om in een later stadium met concrete partijen zaken te doen. “Een verrijkende samenwerking, ” vindt Marco. Het brengt een wezenlijk andere manier van kijken en handelen met zich mee, maar maakt het ook makkelijk om de mening van het bedrijfsleven te betrekken en vanaf het begin goed in te spelen op de latere marktbenadering. “We zijn er niet op uit om nu al de innovaties van straks boven water krijgen, maar we proberen wel los te krijgen wat belemmeringen kunnen zijn, zodat we op onderdelen een globaal Ontwerp-Tracébesluit kunnen maken of op een andere manier ontwikkelingen mogelijk kunnen maken.“ Geld verdienen Aangetoond moet worden dat de voorfinanciering door de provincie kan worden terugverdiend. Hierdoor zijn kostenbesparingen en verdienmogelijkheden belangrijk voor InnovA58, maar Marco benadrukt ook het belang van het maatschappelijk rendement. “We hebben twee jaar gekregen om alles in beeld te brengen, samen met regionale overheden, bedrijven, kennisinstituten, belangenorganisaties en burgers. Geld verdienen is belangrijk, maar aan het eind van het proces kunnen er dusdanig interessante resultaten zijn, dat de afwegingen anders worden gemaakt. En ook als de voorfinanciering niet lukt, zal er altijd winst zijn, al is het maar in de manier waarop bedrijfsleven en overheden al in een vroeg stadium van planvorming samen op kunnen trekken.”

Meer informatie [email protected]

Samenwerken aan Nederlandse toegangspoort naar Vlaamse zeehavens De voordeur van Vlaanderen gaat via Nederland. Volgens de VlaamsNederlandse Scheldecommissie (VNSC) gaat de vergelijking op met een recht van overpad. Een bestuurlijke samenwerking met Vlaanderen is daarom logisch en noodzakelijk bij de voorbereiding van een nieuwe zeesluis, die straks als toegangspoort dient voor de zeehavens van Gent. Nederland heeft de poort, maar Vlaanderen heeft het belang bij de toegang. Bestuurlijk leidt deze afspraak tot bijzondere omgangs‑ vormen. Omgevingsmanager Harm Verbeek, die vanuit Rijkswaterstaat is ondergebracht bij de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC) licht dit toe. “Vlaanderen kan niet alleen bepalen wat er op het terrein van Rijkswaterstaat gebouwd moet worden, maar andersom geldt ook dat Rijkswaterstaat moet luisteren naar het belang van de grootste financier.”

studie locatie Grote Zeesluis

Een projectgroep vanuit de VNSC maakt het ontwerp van de zeesluis, bereidt de m.e.r.-procedure voor en levert een bouwdossier op. Parallel daaraan onderhandelen de twee overheden over de afspraken. “Dit betekent dat de politieke gevoeligheden buiten het zicht van de projectgroep blijven”, geeft Harm Verbeek aan. Wel houdt een stuurgroep met een gelijkwaardige verhouding zich hiermee bezig. De besluitvorming ligt bij de Ministers van beide landen. Een internationale bestuurlijke samenwerking waarbinnen de denkwijze niet altijd hetzelfde is. Hoe wordt door de VNSC met die verschillen omgegaan? Harm Verbeek: “We proberen zoveel mogelijk vanuit één lijn te denken. Rijkswaterstaat werkt vanuit protocollen, maar het is niet vanzelfsprekend dat dit altijd tot het goede antwoord leidt. Vlaanderen heeft een andere werkwijze en bij een grensoverschrijdend project moet je acteren in beide denklijnen. Je zoekt ‘the best of both worlds’ en daarbij moet je bereid zijn om je eigen bedding los te laten. Het verbinden van kennis uit beide landen, kan leiden tot de beste sluis voor het beschikbare budget.” www.vnsc.eu

gebied waarbinnen Grote Zeesluis gerealiseerd moet worden

studie Grote Zeesluis Kanaal Gent-Terneuzen

Het verschil in de belangen van de twee landen is tijdens de verkenningsfase voor de zeesluis uitgedrukt in een kostenverdeling. Nederland heeft voldoende aan een binnenvaartsluis, maar Vlaanderen geeft aan een grote zeesluis te willen. Deze heldere uitspraken hebben er toe geleid dat Vlaanderen alle meerkosten voor de zeesluis betaalt, die de hoogte van een binnenvaartsluis te boven gaan. Een uitzonderlijke situatie waarbij Vlaanderen 80 % betaalt van een geschatte investering van 930 miljoen euro op Nederlands grondgebied.


Een grote zeesluis in Terneuzen


Een leermoment was er binnen de projectgroep door een projectbezoek aan de Deurganckdoksluis in Beveren, waar ook een grote vergelijkbare zeesluis wordt gebouwd, die op een andere manier tot stand is gekomen. “Goed om te kijken hoe het werkt bij de ander,” stelt Harm. Grootste hobbels tot nu toe waren volgens hem de afspraken over de te volgen werkwijze, waarvoor binnen Rijkswaterstaat de Werkwijzer Aanleg wordt gehanteerd. “Voor ons vanzelfsprekend, maar aan de Vlaamse medespelers moet je flink uitleggen wat dat inhoudt. Als omgevingsmanager doe ik het meest met procedures en daarmee ben ik op mijn eigen bedding gebleven. Het speelt zich ook af op Nederlands grondgebied. In het technische spoor is met name ‘systems engineering’ als methode in Vlaanderen niet bekend. Men vroeg zich echt af hoe deze werkvorm er toe kan leiden dat er een goede zeesluis wordt gebouwd. De acceptatie neemt toe en enkele Vlaamse collega’s volgen nu ook een opleiding in Nederland, om de werking verder te kunnen uitdragen. Hiervoor geldt ‘the proof of the pudding is the eating’. We hopen dus met het eindresultaat echt te kunnen overtuigen.” Daarnaast geeft Harm aan dat voor het kiezen van contractvormen voor de bouw nadrukkelijk aan beide kanten van de grens is gekeken door collega’s. Vlaamse collega’s waren bovendien duidelijk over het beperken van de scope. “Deze bleef beperkt tot de zeesluis. Gebiedsgericht werken vinden de Vlamingen prima, maar 14 | Rijkswaterstaat

Vlaanderen en Nederland hebben in 2012 besloten om een grote zeesluis bij Terneuzen te bouwen om de toegang tot de havens van Gent en Terneuzen te verbeteren. Tussen 2012 en 2015 wordt in een gezamenlijk projectteam de planuitwerking voorbereid van het voorkeursalternatief ‘Grote Zeesluis.’ Deze sluis wordt gebouwd binnen het bestaande sluizencomplex in Terneuzen. Vlaanderen en Nederland werken tegelijkertijd aan een verdrag voor de aanleg en onderhoud van deze nieuwe zeesluis, waarna een projectbesluit kan worden genomen. In 2017 wordt naar verwachting begonnen met de aanleg.

dan wel op kosten van iemand anders. “Onze projectscope en datgene dat door Vlaanderen mede gefinancierd wordt is dan bij voorbaat duidelijk, ook voor de Nederlandse partners. Zo moet de weginfrastructuur van Provincie en Gemeente wellicht worden aangepast. “Daarvan is binnen deze scope duidelijk dat deze overheden zelf de kosten moeten dragen voor de wegen waar zij verantwoordelijk voor zijn. Cultuurverschillen zijn er ook. Harm Verbeek: Een grappig aspect. We hebben dan wel een gezamenlijke taal, in de praktijk betekent dit niet dat we ook hetzelfde bedoelen. Vaak moet de Noord- of Zuid-Nederlandse uitleg van een woord toegelicht worden. Maar ook de vergaderdiscipline of de omgangsvormen verschillen wezenlijk. Dat maakt dit tot een echt grensoverschrijdend project.

Meer informatie [email protected] [email protected] Zie ook: www.zeesluisterneuzen.eu

Bestuurlijke samenwerking leidt tot efficiëntie Het project RijnlandRoute kent een voorgeschiedenis die teruggaat tot voor de Tweede Wereldoorlog. Met het besluit van Provinciale Staten van Zuid-Holland in mei 2012 over de aanleg van de Rijnlandroute is een eind gekomen aan een discussie die meer dan 40 jaar duurde. Nu trekken Rijk, provincie en gemeenten gezamenlijk op.

De provincie Zuid-Holland is initiatiefnemer van de Rijnlandroute. GS van Zuid-Holland kozen 15 mei 2012 het tracé van de RijnlandRoute via het ontwerp ‘Zoeken naar Balans’. De RijnlandRoute is een nieuwe verbinding van Katwijk via de A44 naar de A4. Voor een deel bestaat de Rijnlandroute uit een verbreding van bestaande wegen, voor een ander deel wordt nieuw asfalt aangelegd. De nieuwe delen bestaan uit een verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, een boortunnel onder Voorschoten en een deels verdiepte ligging in de Oostvlietpolder. De Rijnlandroute ontlast met name de stad Leiden en zorgt voor een betere doorstroming van het verkeer tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Provinciale Staten hebben op 26 juni 2013 het uitvoerings‑ besluit voor de RijnlandRoute vastgesteld. Ineke Wouda van de provincie was verantwoordelijk voor de begeleiding van de m.e.r-procedure in 2012. “De begeleidingsgroep voor de m.e.r.-procedure bestond uit de regio Holland Rijnland, de gemeenten Wassenaar en Voorschoten, Rijkswaterstaat Zuid-Holland en de provincie Zuid-Holland. In het begin hadden we het idee dat een provinciaal inpassingsplan afdoende zou zijn, maar toen bleek dat toch een TracéBesluit vereist was, veranderde de rol van IenM naar mede-initiatiefnemer en werd hun bijdrage in de projectorganisatie intensiever. Van een meer begeleidende rol veranderde de werkwijze toch wel behoorlijk. Nu moest het protocol van de werkwijze van IenM aangehouden worden. Het stappenplan voor een (ontwerp) TracéBesluit verschilt behoorlijk van een provinciaal inpassingsplan. Voor een efficiënt werkproces was het beter geweest als we dit van te voren hadden geweten. Voor het vervolgtraject is wel helemaal helder hoe we met

elkaar samenwerken. Sinds juni werken we als provincie en IenM in één projectorganisatie aan de realisatie van de RijnlandRoute. In september is een bestuursovereenkomst getekend waarin is vastgelegd wat de taken en verantwoordelijkheden zijn van de provincie en het ministerie. De jaarlijkse financiële bijdrages van het Rijk, de provincie en de regio zijn in de overeenkomst opgenomen, maar ook de planning van de planologische procedure. Op deze manier kan je als overheden elkaar aanvullen en versterken. Voordeel van de nauwe samenwerking is meer efficiëntie en een beter gebruik van elkaars kennis. Bovendien kunnen we de procedures en onderzoeken voor de rijks- en provinciale infrastructuur beter op elkaar afstemmen en combineren. Hierdoor ligt er straks een goed samenhangend inpassingsplan. Begin november hebben ook de regio Holland Rijnland, Voorschoten en Katwijk overeenkomsten met de provincie ondertekend. De gemeenten, de regio, de provincie en het Rijk kunnen zo goed gezamenlijk optrekken en is het helder wat ieders verantwoordelijkheden zijn.” Het Provinciaal InpassingsPlan zal eind 2014 aan Provinciale Staten worden voorgelegd. De Rijksdelen van de RijnlandRoute worden bestemd via een Tracébesluit. In 2015 staat de start gepland van de daadwerkelijke aanleg van de RijnlandRoute.

Meer informatie Ineke Wouda, provincie Zuid-Holland e-mail [email protected]


Crisis en m.e.r. op de IenM m.e.r.-dag De IenM m.e.r.-dag beleefde op 30 oktober zijn vierde lustrum. Een breed gezelschap uit het werkveld van milieueffectrapportage (m.e.r.) liet zich uitdagen door hoogleraar Klaas van Egmond, filosoof Ruud Veltenaar en vele workshops. Het thema Crisis en m.e.r. bood vele aanknopingspunten om naar de toekomst te kijken. Bovenal was het een uitgelezen kans om te netwerken binnen Rijkswaterstaat, omgevingsdiensten, IenM-adviesdiensten, Bevoegde Gezagen, waterschappen, gemeenten, provincies, Commissie m.e.r. en bedrijven.

De huidige financiële crisis werkt wel door in projecten was het gevoel dat leefde onder deelnemers, toch vindt men niet dat milieueffectrapportage zelf in crisis is. Het instrument m.e.r. is waardevol en biedt aanknopingspunten om met de crisis om te gaan concludeerden ook DG Ruimte en Water Peter Heij en dagvoorzitter Jos Arts, bijzonder hoogleraar Milieu en Infrastructuurplanning, Rijksuniversiteit Groningen.

foto: Marcel Willems

16 | Rijkswaterstaat

Wat zijn de werkelijke oorzaken voor de crisis van dit moment? En in welke richting moeten de oplossingen worden gezocht? Klaas van Egmond, hoogleraar Geowetenschappen aan de Universiteit van Utrecht plaatste in zijn voordracht deze vragen in historisch perspectief en kwam met een verrassende analyse. “De crisis is fundamenteel en géén golf die weer over gaat, maar een cirkel waarin onze waardenpatronen ons dwingen tot eenzijdigheid en polarisatie.” Om de maatschappij weer duurzaam te ontwikkelen is het volgens hem nodig om uit te zoomen en de eenheid in waarden weer op te zoeken, stelt hij. Het kader van Klaas van Egmond biedt vooral inzicht in het ontstaan van de huidige economische, sociaal-culturele en milieuproblemen en redeneert van daaruit naar oplossingen. “Ook bij m.e.r. neemt de complexiteit toe door de interactie tussen beleid en wetenschap. Niet alleen willen we de waarheid weten met hulp van de wetenschap, maar we willen tegelijkertijd de inpassingsproblemen op proberen te lossen. Bijna een onmogelijke opgave in deze complexe wereld. Dat leidt tot steeds ingewikkelder dossiers zoals Schiphol, die door niemand meer te begrijpen zijn.” Problemen waarvan hij verwacht dat deze alleen maar groter worden bij meer toezicht en meer overheidsbeleid. Volgens Van Egmond een typisch gevolg van de beschaving, waarbij ook de sociale energie die tegelijkertijd optreedt niet leidt tot een oplossing. “Om dit vol te houden, is steeds méér energie nodig. Beter kunnen we onze systemen vereenvoudigen.”

De oplossing is te vinden in het in middelpuntzoekende krachten, geeft Van Egmond aan. Zowel individuen als samenleving zouden het midden meer op moeten zoeken, óók de politiek. Dit geeft een hernieuwd evenwicht. Periodes waarin de kerk, wetenschap, techniek en ideologieën als socialisme en materialisme de overhand hebben zijn elkaar eeuwenlang opgevolgd. Evenals de horizontale verbindingen, zoals uniformiteit (collectief ), diversiteit (ik) en pluriformiteit (delen). “Zolang deze waardepatronen eenzijdig zijn, ontstaan er problemen, terwijl al deze patronen goede elementen bevatten.” De vraag of m.e.r. als instrument tijdens crisis nog steeds zijn waarde heeft wordt door deelnemers aan het einde van de IenM m.e.r.-dag op geen enkele manier in twijfel getrokken. Ook de crisis zelf wordt niet als een bedreiging gezien. Wel zijn in de workshops handvatten aangereikt, ervaringen uitgewisseld en discussies gevoerd. De fundamentele verklaring van de crisis door Klaas van Egmond wordt in zijn algemeenheid door deelnemers als een waardevolle bijdrage gezien, waardoor problemen in een groter geheel te plaatsen zijn. Bestuurlijke samenwerking | 17

Column Frederiksoord: projectontwikkeling 200 jaar geleden

Henk Gierveld

In de herfstvakantie fietste ik met mijn dochter vanuit Utrecht naar Vledder in Drenthe. Een mooie route langs Bunschoten, Nijkerk, Harderwijk, Elburg, Kampen, Genemuiden, Zwartsluis en Steenwijk. Stuk voor stuk plaatsen met geschiedenis, mijn dochter moest het allemaal aanhoren.

Het laatste stuk in het halfdonker dankzij mijn afsnijdertjes, ingegeven door vermeende geografische kennis. Maar voldoende licht om te zien dat ook aan Frederiksoord (tussen Steenwijk en Vledder) een verhaal zat, een verhaal dat ik nog niet kende. Gelukkig was er in het vakantiehuisje een ruime bibliotheek met daarin een boek van Wil Schackmann, ‘De Proefkolonie’ geheten. Een pageturner, althans voor een zoon van een geschiedenisleraar. Het was interessant om te zien, hoe pakweg 200 jaar geleden, een project uit de grond werd gestampt: een landbouwkolonie voor armen uit alle steden van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Projectontwikkelaar was Johannes van den Bosch, een generaal die iets wilde doen voor de armen van de samenleving, steevast natuurgenoten genoemd. Een project dat mogelijk werd gemaakt door het ruim voorhanden zijn van geld, waarmee landgoederen werden gekocht. Als eigenaar was de Maatschappij van Weldadigheid blijkbaar gerechtigd om te kappen, te ontginnen, te slopen, vaargeulen te verdiepen, wegen aan te leggen, huizen te bouwen, scholen op te richten, kinderen van gezinnen elders te plaatsen en alles te doen wat nodig was voor het goed functioneren van de kolonie. Over bestuurlijk overleg lees je weinig, de gouverneur van Drenthe speelt alleen een rol als aanbieder van de te dure op arme grond gelegen landgoederen. De gemeenten worden nauwelijks betrokken, waterschappen zijn niet in beeld. Over bestemmingsplannen, passende beoordelingen, milieu‑ 18 | Rijkswaterstaat

effectrapportages, vergunningen, lees je niks: de toestemming van de maatschappij – de generaal – volstond. Bestuurdersoverleg vond alleen plaats in de verschillende steden, waar de plaatselijke notabelen bepaalden welke pauperfamilie zou worden aangemeld als bewoner van een van de koloniehuisjes. Terug in Utrecht liep ik over het jaagpad langs de Kromme Rijn richting Amelisweerd. Langs het bordje “De weg van de meeste weerstand” onder de bak door en verder en verder van de autosnelweg af. In het pannenkoekenhuis, waar je de weg niet meer hoort, las ik over de voorgenomen verbreding, waarvoor weer een paar bomen om moeten. En over de overkapping om het groen van Amelisweerd met het kunststofgras van de hockeyvelden aan de andere zijde van de snelweg te kunnen verbinden. Zo ook dat alvorens we met z’n zevenen naast elkaar kunnen rijden door wat over is van Amelisweerd, Rijkswaterstaat aan 28 bestuurs‑ tafels heeft aangezeten. Blijkbaar is dat nodig om de verbreding gerealiseerd te krijgen. Kan me voorstellen dat tijdens zo’n overleg de gedachten nog wel eens afdwalen naar die goede oude tijd van Johannes van den Bosch toen alleen geld nodig was voor de realisatie van projecten, toen gemeenten eventuele eigen belangen nog inslikten ten faveure van het Rijk, toen er nog geen omgevingsmanagers waren, maar alleen notarissen en grondaankopers, toen militairen en het Corps van Ingenieurs het voor het zeggen hadden en bestuurders hun opdrachten uitvoerden, toen er nog geen

milieuverenigingen waren en nog geen Ingrid Oostjurk en andere navelstaarders zich roerden. Maar misschien zie ik het verkeerd. Want het zou zo maar kunnen zijn dat die mooie overkapping waardoor we in Amelisweerd weer heerlijk ongestoord kunnen wandelen er zonder bestuurlijk overleg nooit was gekomen. En dat is winst, toch? Henk Gierveld

Wie werkten mee aan dit nummer? MER-nieuws wordt gemaakt door het Programmabureau Verkenning en Planuitwerking bij WVL. Redactieraad: Alan Hoekstra (GPO) Gerard Koot (ON) Ria van der Helm (WVL) Bart Stolte (WVL) Reinoud Pijpers (DGB)

Hans Kila (ZN) Inge van Leijenhorst (MN) Richard Pool (NN) Josan Tielen (PDR) Winfried Laane (WVL)

Eindredactie: Bart Stolte (WVL) Communicatiebureau Geke Kiers Tekst: Saskia Best, Redmond Communicatiebureau Geke Kiers Opmaak en productie: Jubels B.V. Amsterdam www.jubels.nl Abonneren: www.tracemer.nl


Nut en noodzaak In tijden van krappere budgetten moeten er voordurend keuzes gemaakte worden. Zo heeft het Infrastructuurfonds flink in moeten leveren. Welke ruimte is er nog na het realiseren van de geplande projecten? En hoe maken we nog ruimte voor nieuwe ontwikkelingen? Geen wonder dat de nut en noodzaak van projecten extra onder de loep wordt genomen. MER-nieuws nummer 82 gaat in op de laatste ontwikkelingen van het omgaan met bereikbaarheidsproblemen: innoveren, informeren, investeren, instand houden en inrichten. Maar hoe werkt dat precies? Van belang is ook om te weten waar de files over 20 jaar staan. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse heeft hierover waardevolle informatie, maar op welke manier worden de inmiddels achterhaalde groeiscenario´s hierin verwerkt? En welke rol speelt de Maatschappelijke Kosten/Baten Anlayse in projecten? Lees meer hierover in nummer 82 van MER-nieuws.

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) november 2013 | dvs1113ju053 20 | Rijkswaterstaat

MER-nieuws. Bestuurlijke samenwerking. Nummer 81 November 2013

Recommend Documents