MER N18 Varsseveld - Enschede. Oktober 2011

.

Nota van Antwoord Inspraak Trajectnota/MER N18 Varsseveld - Enschede

Oktober 2011

Nota van Antwoord Inspraak Trajectnota/MER N18 Varsseveld - Enschede

Nota van Antwoord | 1 november 2011

Inhoud 1

Inleiding 5

2

Probleem- en doelstelling 6

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

De alternatieven 13 Algemeen 13 Korte omleidingen (alternatieven 1, 2 en 3) 32 Middellange omleidingen (alternatieven 4 en 5) 50 Lange omleidingen (alternatieven 6,7 en 8) 59 Meest Milieuvriendelijke Alternatieven (alternatieven 9 en 10) 66 Bestuurlijk voorkeursalternatief 73

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Onderzochte effecten in het MER 86 Veiligheid 86 Verkeer 95 Leefmilieu 120 Natuurlijk milieu 136 Archeologie en cultuurhistorie 144 Ruimte 145 Economie 154 Kosten en schade 160

5 5.1 5.2

Besluitvorming en procedure 168 Besluitvorming 168 Procedure en communicatie 184

Pagina 4 van 188


1

Inleiding

Verantwoording Nota van Antwoord De publieke belangstelling voor de inspraak op de Trajectnota/MER (milieueffectrapport) N18 Varsseveld – Enschede was groot. Maar liefst 3.043 personen stuurden een reactie, waarvan er 548 uniek zijn. Alle insprekers hebben een ontvangstbevestiging ontvangen. Insprekers die tijdens de hoorzitting mondeling hebben ingesproken, hebben het verslag thuis gestuurd gekregen, evenals een groot aantal belangstellenden. Alle reacties zijn gebundeld en te zien op de website van het Centrum Publieksparticipatie (voorheen Inspraakpunt): www.centrumpp.nl. Alle inspraakreacties zijn door het Centrum Publieksparticipatie integraal aangeboden aan de projectorganisatie van Rijkswaterstaat, de betrokken beleidsambtenaren bij de toenmalige ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM en aan de Commissie voor de milieueffectrapportage, die beide ministers heeft geadviseerd over de kwaliteit (volledigheid en juistheid) van het MER. Vanwege de hoeveelheid reacties en omdat de inhoud van de reacties voor een groot deel onderling overeenkomen, is voor de beantwoording gekozen voor een thematische weergave. In deze Nota van Antwoord kunnen insprekers een antwoord vinden op hun vragen en opmerkingen. Per thema is aangegeven wat de punten zijn die over dat bepaalde thema zijn aangedragen. Per thema wordt over het algemeen begonnen met een algemeen deel, gevolgd door opmerkingen die door meerdere insprekers zijn genoemd. Omwille van de leesbaarheid is niet ieder individueel punt in de Nota van Antwoord opgenomen. Wel is van iedere inspraakreactie de kern in de Nota van Antwoord terug te vinden.

Pagina 5 van 188


2

Probleem- en doelstelling

Thema: Probleem- en Doelstelling Kernpunt(en) van de inspraak:

Reactie van Bevoegd Gezag:

Over de omvang van het huidige probleem bestaan zeer uiteenlopende meningen. Het opwaarderen van de huidige weg met een ventweg zou gemakkelijk voldoen om de verkeers- leefbaarheids- en veiligheidsproblemen op te lossen. Men zou zeker niet moeten overgaan tot de realisatie van een doorgetrokken A18, aangezien hier geen noodzaak voor is.

Het enkel opwaarderen van de huidige N18 in de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo lost de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsproblemen onvoldoende op. Er zijn op dit moment geen plannen om de autosnelweg A18 door te trekken.

De drukte en onveiligheid van de bestaande weg zouden zwaar overdreven zijn. Toch zijn er knelpunten, vooral bij Eibergen en bij Usselo. Maar ook daar is de doorstroming de afgelopen jaren al sterk verbeterd, onder andere dankzij ruilverkaveling en de forse afname van langzaam verkeer op de weg.

Hoewel diverse ontwikkelingen de afgelopen jaren de verkeersveiligheid en de leefbaarheid hebben verbeterd, zijn de huidige en verwachte problemen zodanig groot dat er maatregelen genomen moeten worden.

Anderen benadrukken juist dat de problemen momenteel aanzienlijk zijn. Het gaat dan om de verkeersveiligheid, leefbaarheid, een slechte bereikbaarheid en de economie. Bovendien zou er een ‘enorme toename van verkeer’ verwacht worden op de N18. Om deze problemen op te lossen zijn halve maatregelen ontoelaatbaar – de korte en middellange omleidingen en de MMA's vormen geen werkelijke oplossing.

In het Standpunt is gekozen voor een combinatie van de MMA’s. Uit onderzoek blijkt dat deze oplossing de problemen voldoende oplossen.

Een aantal mensen brengt aanvullende stellingen in omtrent de probleemen doelstelling: •

De bestuurders mogen de demografische ontwikkelingen niet vergeten. Er treedt vergrijzing op en dat lost een deel van het verkeersprobleem op; de gevolgen daarvan moeten worden mee gewogen in de besluitvorming rond de nieuwe N18;

Demografische ontwikkelingen zijn in de verkeersprognoses meegenomen en hebben op die manier meegewogen in de besluitvorming.

•

de aantrekkelijkheid van de Achterhoek moet behouden blijven voor de toekomst;

In het Standpunt is gekozen om - waar mogelijk - te bundelen met de huidige N18 en zo min mogelijk nieuwe ingrepen in het landschap te doen.

•

het oplossen van knelpunten in het wegennet in de Achterhoek is belangrijk maar mag niet ten koste gaan van het

Naast verbetering van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid zijn bereikbaarheid en economische

Pagina 6 van 188


functioneren van de relaties tussen stad en platteland;

ontwikkeling belangrijke overwegingen geweest in het Standpunt.

•

de nieuwe weg moet dienen als een alternatief voor A1 en A50 bij calamiteiten dus moet groots worden aangelegd (2x2rijstroken);

De N18 maakt inderdaad onderdeel uit van een grootschalige omleidingsroute in het geval van calamiteiten op de A1 (Beekbergen-Azelo-Buren) en de A50 (Beekbergen-Waterberg). Calamiteiten zijn echter uitzonderingssituaties en vormen op zichzelf geen reden om een weg met 2x2 rijstroken aan te leggen.

•

een goede oost-west verbinding is van nationaal belang.

De N18 wordt in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit gezien als een belangrijke schakel tussen de stedelijke netwerken Twente en Arnhem-Nijmegen en is daarom onderdeel van het landelijk hoofdwegennet.

De doorstroming en plaatselijke leefbaarheid zijn veel belangrijker dan de tijdwinst die men kan behalen op een traject met een hogere maximumsnelheid.

Het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid zijn inderdaad de hoofddoelstellingen van het project.

Provinciale Staten moeten bij de uitwerking van de plannen erop toezien dat wordt vastgehouden aan de oorspronkelijke doelstellingen en redenen voor de verbetering N18. De doorstroming, leefbaarheid en veiligheid moeten voorop blijven staan.

Deze suggestie is doorgegeven aan beide betrokken provincies.

Een klein aantal insprekers heeft kritische aanvullende opmerkingen: •

In de plannen staat geen prognose van de levensduur vermeld;

De functionele levensduur van de weg is 30 jaar. Bedoeld wordt waarschijnlijk de periode dat de oplossing voldoet. Voor wat betreft de doorstroming heeft de weg in ieder geval voldoende capaciteit tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

•

de aanpassing van de N18 zal de problemen alleen maar verergeren, de weg zal meer verkeer aantrekken, de overlast vergroten en uiteindelijk overbodig worden. Verspil hier geen geld aan.

Bij het innemen van het Standpunt zijn de verkeersprognoses meegewogen. De gekozen oplossing heeft voldoende capaciteit. Doordat de nieuwe N18 het verkeer aantrekt dat nu door de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo rijdt, nemen de leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen af.

Pagina 7 van 188


Andere insprekers onderschrijven de probleemen doelstellingen die ten grondslag liggen aan de plannen. Hun interpretaties lopen uiteen, al naar gelang de oplossing die zij voorstaan: Enkele insprekers geven bijvoorbeeld aan dat de lange varianten (vooral alternatief 8) het beste zouden voldoen aan de hoofddoelstellingen. Een dergelijk alternatief zal zorgen voor ‘veiligheid, een goed leefmilieu, minimale barrièrewerking, economische ontwikkeling, verbeterde reistijden en een minimale aantasting van recreatieroutes en –gebieden’.

De afweging van genoemde effecten heeft geleid tot het Standpunt, waarbij de bestaande weg tussen Varsseveld en Groenlo wordt aangepast en de weg tussen Groenlo en Enschede wordt verbreed, in combinatie met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Dit Standpunt voldoet aan de doelstellingen van het project.

Alternatief 8 is voor opvallend veel insprekers het uiteindelijke doel. Ruimtelijke ontwikkelingen die dit alternatief in de toekomst onmogelijk zouden kunnen maken, moeten worden voorkomen bij de huidige keuze voor de aanpak van de N18.

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. De suggestie ten aanzien van ruimtelijke ontwikkelingen is doorgegeven aan de betrokken overheden.

Anderen stemmen op een meer algemene manier in met de doelstellingen. Men geeft bijvoorbeeld aan het eens te zijn met de doelstellingen om de veiligheid en de bereikbaarheid te verbeteren. Of men wil een goed functionerende, veilige N18 met een goede doorstroming gerealiseerd zien, met zo min mogelijk snijschade voor de streek.

Van deze opmerkingen nemen wij notitie.

Een inspreker onderschrijft de doelstelling om de kernen verkeersveilig te maken en sluipverkeer te voorkomen. Echter, het beter toegankelijk maken van de Achterhoek voor vrachtverkeer staat volgens hem haaks op de doelen van de regio, te weten toerisme, recreatie, rust en natuur.

Voor de N18 zijn naast de hoofddoelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid, ook nevendoelstellingen geformuleerd met betrekking tot bereikbaarheid en de ontwikkeling van de regionale economie. Aan deze nevendoelstellingen wordt door de regionale betrokken overheden een groot belang toegekend.

De aanleg van een N18 met een maximumsnelheid van 100 km/u is niet noodzakelijk vanuit het oogpunt van ‘de nieuwe pijlers zorg, dienstverlening, toerisme en recreatie’.

Vanuit de visie van de Nota Mobiliteit wordt vanaf 2020 op de N18 uitgegaan van 100 km/u. Bij de aanleg van een nieuw tracé – vanaf Groenlo - wordt aan deze ambitie alvast invulling gegeven.

De gezochte oplossing (opwaardering of nieuwe aanleg van de N18) is niet duurzaam en bij realisatie van de voorliggende plannen zal over tien tot twintig jaar hetzelfde probleem zich voordoen.

Voor wat betreft de capaciteit is gerekend met gegevens tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Een verbetering van de N18, laat staan de aanleg van een nieuw tracé heeft geen zin indien er niet

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstelling. Dit is

Pagina 8 van 188


ook maatregelen worden genomen op de A12 en de wegen rond Arnhem (Pleyroute, A15).

bevestigd in het Standpunt, waarin ook de bereikbaarheid en economische ontwikkeling is gewaarborgd. Een oplossing op netwerkniveau is daarom niet nodig.

Omdat er al 2 wegen zijn rond Haaksbergen is het onnodig om hier weer een nieuw tracé aan te leggen. Opwaardering van de bestaande weg is een geschiktere maatregel.

Bij Haaksbergen is gekozen voor een westelijke omleiding, waarvoor gedeeltelijk een nieuwe doorsnijding moet plaatsvinden. Hiervoor is gekozen om de leefbaarheid in Haaksbergen te verbeteren.

Niet iedereen heeft vertrouwen in de evenwichtigheid van de besluitvorming. De aspecten veiligheid en leefbaarheid zouden worden verdrongen door bereikbaarheid en economische belangen.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstellingen. Er is wel een balans gezocht met de nevendoelstellingen voor bereikbaarheid en economische ontwikkeling. Het resultaat daarvan is vastgelegd in het Standpunt.

Van een subdoel is ‘op slinkse wijze’ een hoofddoel gemaakt in de samenvatting van het MER. Daar waar economische ontwikkeling in het MER (pagina 20 deel A) een subdoel was, wordt het in de samenvatting (pagina 8) als een hoofddoelstelling gepresenteerd. Bovendien wordt deze doelstelling nu breder getrokken en moet het project landelijke belangen dienen, terwijl één van de Richtlijnen voor de Startnotitie van 2005 was het ‘zo goed mogelijk verbeteren van de bereikbaarheid en de regionaal economische ontwikkeling’'.

Zie vorige antwoord.

Op pagina 57 staat een onjuiste probleemstelling weergegeven. Het betreft namelijk niet recreatief aantrekkelijk gebied wat verloren zou gaan bij doorsnijding, maar agrarisch aantrekkelijk gebied. Hieruit kan de conclusie worden getrokken dat de landbouw wordt gezien als een sluitpost die ook daarom in het MER grotendeels buiten beschouwing is gelaten.

Voor wat betreft de effecten op landbouw is met name gekeken naar gevolgen voor agrarische bedrijven op/langs het tracé. Dit is in het Standpunt meegewogen. Mede om nieuwe doorsnijdingen te voorkomen is gekozen voor een tracé dat zoveel mogelijk bundelt met de huidige N18.

Op een eerlijke manier moet de balans worden opgemaakt van de alternatieven aan de hand van de doelstellingen leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en economische ontwikkelingen zoals die zijn beschreven op pagina acht van de samenvatting. Dit doet alternatieven 5, 8, 9 en 10 als beste uit de bus komen. Wanneer men het aspect natuurlijk milieu hierbij ook in beschouwing neemt valt alternatief 8 af, en

Het Standpunt betreft de aanpassing van de bestaande weg tussen Varsseveld en Groenlo en de aanleg van een nieuwe weg tussen Groenlo en Enschede met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Tussen Groenlo en Enschede worden de meeste aansluitingen en kruisingen ongelijkvloers. Dit Standpunt komt overeen met uw bevindingen.

Pagina 9 van 188


blijven de alternatieven 5, 9 en 10 als beste over. Vragen en suggesties Vele insprekers laten zich uit over het begrotingstekort en doen suggesties over hoe de N18 gefaseerd aan te pakken volgens één van de alternatieven. Een voorbeeld hiervan is het voorstel de weg door te trekken van Enschede naar Groenlo en te laten aansluiten op de N319. Verder zijn deze suggesties besproken bij de betreffende alternatieven.

Bij de afweging van de verschillende alternatieven heeft ook het toen beschikbare budget een rol gespeeld. Dat budget is opgenomen in de begroting van het ministerie van I&M.

De argumenten van de provincie om de N18 op de N347 aan te sluiten, in plaats van op de N739 bij Haaksbergen zijn ongefundeerd. Het is sterk aan te raden deze aansluiting op de N739 alsnog in overweging te nemen.

De in het Standpunt gekozen oplossing voorziet in een aansluiting bij Haaksbergen, nabij bedrijventerrein Stepelo. Dit is verkeerskundig gezien een betere oplossing.

Er is voor gekozen om eerst het gedeelte Groenlo – Enschede aan te pakken, omdat daar de problemen op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid het meest urgent zijn.

MER Buiten het feit dat volgens vele insprekers de Richtlijn niet wordt gerespecteerd in het MER en hoofd- en nevendoelstellingen door elkaar worden gehaald, is het MER ook op andere manieren ondeugdelijk. Want: ‘wat goed is in de Achterhoek staat er niet in en wat erin staat is niet goed’. Bovendien zou het MER tendentieus zijn want er wordt voortdurend naar de lange doorsnijdingen toegeschreven.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. Het MER beoogt een objectief beeld te geven. Dit is de basis voor het Standpunt, waarin niet is gekozen voor de lange doorsnijdingen.

Alle wegen met een snelheidsbeperking van 100 km/u worden sowieso al positiever voorgesteld dan ze in werkelijkheid zouden uitpakken door een suggestieve manier van presenteren in het MER door het hanteren van verschillende jaartallen voor prognoses. Zo is het verwachte verschil in arbeidsplaatsen is in het MER aan 2030 gekoppeld, terwijl de planhorizon voor de N18 volgens de Richtlijn 2020 is.

Het MER beoogt een objectief beeld te geven. De gebruikte prognoses kunnen verwarrend zijn. De planhorizon van het project is namelijk 2020, maar andere beschikbare prognoses hoeven niet noodzakelijkerwijze van deze datum uit te gaan. Wel wordt dit bij gebruik ervan altijd aangegeven.

Vrij veel mensen laten zich negatief uit over de probleemen doelstellingen uit de TN/MER. Terwijl de MER een 'samenhangend en robuust wegennet' beoogt met N18 in toekomst als parallelle route voor de A1/A50, spreken meerdere mensen zich daar juist tegen uit. De N18 is namelijk een ontsluitingsweg en moet dat blijven. De A1/A50 kan worden gehandhaafd als hoofdontsluiting van de Regio Twente en de

De N18 is in de Achterhoek de belangrijkste weg naar de stedelijke netwerken Twente en Arnhem-Nijmegen. Dit blijft in het Standpunt onveranderd. De mogelijkheid om de N18 als alternatieve route te gebruiken, is bedoeld in geval van calamiteiten op de A1/A50.

Pagina 10 van 188


Stadregio Arnhem-Nijmegen. In het MER in het hoofdstuk "De alternatieven vergeleken" blijkt dat op veiligheid en milieu –de hoofddoelstellingen - de alternatieven die voorzien in een tracé met een maximumsnelheid van 80 km/u positief scoren ten opzichte van het nulalternatief. De alternatieven met een maximumsnelheid van 100 km/u scoren op het thema leefmilieu overwegend negatief. De 80 km/u -alternatieven (de N18 als gebiedsontsluitingsweg) voldoen dus beter aan de hoofddoelstellingen.

Op hoofdlijnen kan inderdaad gesteld worden dat de 80km-alternatieven beter scoren ten aanzien van de hoofddoelstellingen dan de 100kmalternatieven. Een uitzondering hierop is het MMA 100. Dit alternatief levert ook een relatief grote bijdrage aan verbetering van het leefmilieu.

Zeer zwaarwegende argumenten om voor een gedeeltelijk of geheel nieuw tracé te kiezen, ontbreken. De huidige N18 voldoet aan de normen van Rijkswaterstaat; is een echte ontsluitingsweg en is veilig. De cijfers uit het MER pagina 18 en 19 (deel B) tonen aan dat de verkeersonveiligheid van de N18 zeer beperkt is en laatste jaren een daling laat zien.

Veiligheid is een van de hoofddoelstellingen van het project. Hierop zijn drie beleidslijnen van toepassing: 1. Nota Mobiliteit 2. Duurzaam Veilig 3. EuroRAP Het klopt weliswaar dat de autonome ontwikkeling van reductie van ongevallen voldoet aan de streefgetallen uit de Nota Mobiliteit. Aan de ambities vanuit Duurzaam Veilig en EuroRAP wordt echter niet voldaan, ook niet bij autonome ontwikkeling. Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 2.2.1 van de Aanvullende Trajectnota/MER. De verkeersveiligheid op de huidige N18 is volgens deze ambities onvoldoende.

Ook worden in het MER de belangen op een verkeerde manier afgewogen. De doelstelling is zodanig geformuleerd dat deze enkel betrekking heeft op de N18 dus heeft men bij voorbaat al een afweging gemaakt ten aanzien van de oplossing. Er is voor gekozen om het zoeken te beperken tot een aanpassing van de N18. Echter, het verkeersprobleem met de bijkomende leefbaarheidsproblemen had ook op andere manieren kunnen worden opgelost. ‘Tal van andere oplossingen’ zouden door deze formulering ten onrechte zijn uitgesloten.

Het is niet duidelijk aan welke oplossingen de inspreker denkt. De inspraakmogelijkheid voor de Startnotitie (2005) was met name bedoeld voor het geven van een visie over mogelijke oplossingen. Ook konden ideeën en oplossingen worden aangedragen. De inspraak voor de Trajectnota/MER (2008) is bedoeld om te reageren op de uitgewerkte alternatieven.

In het MER staat dat “een compleet nieuwe omleiding Varsseveld-Enschede wordt meegenomen omdat deze het beste aansluit bij de ambitie van de streek”. Indien de ambitie

De regionale ambitie was inderdaad één van de argumenten om alternatieven met een lange omleiding te onderzoeken. Deze ambitie is uitgesproken door de bestuurders van de

Pagina 11 van 188


wordt bepaald door de bewoners klopt deze uitspraak niet.

betrokken regionale overheden.

Het MER brengt de huidige problematiek en de effecten van de voorliggende plannen niet evenwichtig in beeld. Het rapport schenkt (te) weinig aandacht aan de achteruitgang op het gebied van veiligheid, leefmilieu en verkeer en economie die wordt verwacht op het traject Varsseveld-Groenlo bij Harreveld, Lichtenvoorde en Lievelde.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. Over het MER en de aanvulling tesamen heeft de commissie geconcludeerd dat deze alle essentiële informatie bevat voor de besluitvorming.

De eindconclusie van het MER is dat de korte omleidingen het minst voldoen aan de doelstellingen leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid. De Kernengroep N18 komt zelf juist tot de tegenovergestelde conclusie, namelijk dat de korte omleidingen het beste voldoen aan de doelstellingen.

Op hoofdlijnen kan inderdaad gesteld worden dat de 80km-alternatieven beter scoren ten aanzien van de hoofddoelstellingen dan de 100kmalternatieven. Een uitzondering hierop is het MMA 100. Dit alternatief levert ook een relatief grote bijdrage aan verbetering van het leefmilieu.

Pagina 12 van 188


3

De alternatieven

3.1

Algemeen

Thema: Alternatieven Algemeen Kernpunt(en) van de inspraak: Een zeer groot aantal insprekers adviseert de aanleg van een ventweg voor langzaam verkeer, parallel aan de nieuwe of verbeterde N18 in beschouwing te nemen. Het traject Enschede/Lonneker-Losser kan hierbij als voorbeeld dienen. Ook zou het huidige fietspad misschien kunnen worden getransformeerd tot een ventweg. Deze parallelwegen zouden ook meewerken aan het in stand houden van een goede bereikbaarheid van de buitengebieden.

De meningen over de beste aanpak van de N18 zijn zeer uiteenlopend. Daar waar vele insprekers pleiten voor een rigoureuze aanpak met een maximale uitbreiding van het aantal rijstroken en de maximumsnelheid, onderstreept een groot aantal anderen juist het belang van landschapsbehoud en het optimaal waarborgen van de kwaliteit van het leefmilieu, waarbij ze meestal tegen de aanleg van een nieuw tracé zijn.

Een inspreker is een ‘groot voorstander van de aanleg van een goede N18 voor een betere ontsluiting van het gebied en een verbetering van de veiligheid, maar dat mag niet ten koste gaan van alles.’ Een inspreker vraagt zich af waarom de optie van de aanleg van een vierbaans snelweg niet is onderzocht; dit wordt uit de beleidsdocumenten niet duidelijk.

Reactie van Bevoegd Gezag: In het Standpunt is opgenomen dat snel en langzaam verkeer gescheiden wordt middels een parallelweg. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is dit nader uitgewerkt. In het OntwerpTracébesluit zijn parallelwegen, fietsvoorzieningen en ongelijkvloerse kruisingen opgenomen voor het locale en langzame verkeer, wat de bereikbaarheid van de buitengebieden ten goede komt. In de Trajectnota/MER is getracht een objectief beeld te geven van de verschillende alternatieven en de impact die deze hebben op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, natuurlijk milieu en ruimtelijke ordening, economisch belang. Het Standpunt is ingenomen op basis van deze effectbeschrijving, de inspraakreacties en de reacties van regionale overheden. Bij het innemen van het Standpunt zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid de belangrijkste overwegingen geweest/ Daarnaast hebben de verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling meegewogen. Alternatieven met 2x2 rijstroken zijn onderzocht; zie alternatieven 5 en 8. De N18 heeft de functie van regionale stroomweg (autoweg) en niet van een nationale stroomweg (autosnelweg).

Realisatie van een nieuwe snelweg Veel opmerkingen zijn gemaakt in de trant van ‘als je iets doet, doe het dan goed.’ De gepresenteerde alternatieven wekken ontevredenheid op en worden afgedaan als broddelwerk. Ze zouden bijvoorbeeld niet bijdragen aan de bereikbaarheid van ‘de aanliggende landen’.

Het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid zijn voor de N18 de belangrijkste doelstellingen. Aansluiten op de A31 in Duitsland ter verbetering van het netwerk valt buiten de projectafbakening.

Pagina 13 van 188


Er moet gekozen worden voor een ‘rigoureuze aanpak’, namelijk een tracé Varsseveld-Enschede met 2x3 rijstroken.

Twee insprekers geven aan dat de beste optie voor de regio de aanleg van een nieuwe snelweg is. Er zou een A18 moeten worden aangelegd ten noordwesten van het huidige traject, met een aansluiting op de A12/A15 in het zuiden en op de A35 in het noorden. Het plan om de huidige weg op te waarderen heeft enkel een financiële motivatie en komt voort uit korte termijn politiek. De N18 zou voor lokaal/ regionaal vervoer bestemd moeten zijn en de nieuw aan te leggen A18 voor doorgaand verkeer. Toch worden er ook vele kanttekeningen geplaatst bij de aanleg van een nieuw tracé, die in de volgende paragraaf besproken worden. Eén inspreker laat zich specifiek uit over de gevolgen van een nieuwe snelweg, die een vermindering van de kwaliteit van het leefmilieu en negatieve gezondheidseffecten (op bijvoorbeeld mensen met longproblemen) met zich mee zou brengen.

Deze oplossing is niet meegenomen in de alternatieven, omdat dit verkeerskundig niet nodig is en bovendien onhaalbaar binnen het beschikbare budget. Aanleg van een autosnelweg is niet meegenomen in de alternatieven, omdat dit verkeerskundig niet nodig is. De weg is een regionale stroomweg en geen nationale stroomweg. In de Trajectnota/MER is wel een autoweg als alternatief uitgewerkt met 2x2 rijstroken (geheel nieuw tracé). Vanuit de doelstellingen van het project is een volledige autoweg 2x2 niet noodzakelijk. Hier is in het Standpunt dan ook niet voor gekozen. Voor wat betreft lucht is er in geen enkel alternatief een overschrijding geconstateerd van de luchtnormen voor PM10 en NO2. Alle alternatieven voldoen derhalve aan de projectdoelstelling.

De ‘gulden’ middenweg – een lange omleiding Anderen hebben een meer genuanceerde mening en wensen een ingrijpender verandering dan alleen opwaardering van het huidige tracé, maar zonder de voorliggende alternatieven af te schrijven. Deze insprekers becommentariëren de voorziene gevolgen of doen suggesties voor de loop van het (gedeeltelijk) nieuwe tracé van de N18.


Het nu aan te leggen tracé (van om het even welk alternatief) zou de mogelijkheid tot uitbreiding in de toekomst moeten openhouden.

Uitbreiding tot 2x2 rijstroken is technisch gezien in de toekomst mogelijk voor het hele tracé.

De meerderheid van de insprekers geeft aan voorstander te zijn van een bepaald alternatief, dat zij afdoende achten. Hierbij verkiest een aanzienlijk aantal een ingrijpende verandering en spreekt zijn voorkeur uit voor een geheel nieuw tracé. Volgens twee personen lossen alle alternatieven behalve de drie lange omleidingen bijvoorbeeld de problemen niet echt op, maar verplaatsen ze deze alleen in de tijd en/of locatie. De aanleg van een nieuw traject is nodig om de Achterhoek leefbaar te houden. De capaciteit van

In de TrajectNota/MER is getracht een objectief beeld te geven van de verschillende alternatieven en de effecten die deze hebben. Bij het bepalen van het Standpunt zijn deze gegevens meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties, adviezen en inbreng van de regionale partijen. De combinatie van de gekozen alternatieven lost de problemen in voldoende mate op. De aanpassingen aan de N18 zijn juist gericht op verbetering van de

Pagina 14 van 188


de huidige N18 kan eenvoudigweg niet afdoende worden uitgebreid en de aanzuigende werking van de aangepakte N18, in welke vorm dan ook, moet ruimer ingeschat worden.

leefbaarheid. De in het Standpunt gekozen oplossing heeft volgens de modelberekeningen voldoende capaciteit; hierbij is rekening gehouden met de aanzuigende werking.

Een nieuw tracé biedt betere mogelijkheden tot uitbreiding; deze is gefaseerd aan te leggen; een nieuw tracé zou meer verkeer van het onderliggend wegennetwerk halen en de N18 vrijmaken voor gebruik door het lokale verkeer. Bovendien is deze optie niet duurder en tenslotte vormt een nieuwe N18 geen beperking van de ‘ruimtelijke mogelijkheden’ van Haaksbergen, Eibergen, Groenlo, Lichtenvoorde en Varsseveld.

In het Standpunt is deels gekozen voor bundelen met de huidige N18 en deels voor een gedeeltelijk nieuw tracé, om de leefbaarheid te verbeteren in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Bij het ontwikkelen van de tracés voor deze alternatieven is rekening gehouden met de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden van de betrokken gemeenten.

Het gehele tracé moet een maximumsnelheid van tenminste 100 km/u krijgen. Indien het budget hiervoor niet toereikend is zou het alternatief in fasen kunnen worden gerealiseerd waarbij het traject Groenlo-Enschede als eerste moet worden aangepakt.

De in het Standpunt gekozen oplossing sluit aan bij de voorgestelde fasering; op het gedeelte Groenlo-Enschede wordt grotendeels een nieuw tracé aangelegd met een maximum snelheid van 100 km/u.

Ook andere routes dan de lange omleidingen zijn duurzaam zolang ze maar een maximumsnelheid hebben van 100 km/u. De middellange omleiding alternatief 4 is hiervan een voorbeeld. Deze zou bij voorkeur een aansluiting moeten krijgen op regionaal bedrijvengebied de Laarberg in plaats van bij Eibergen-Zuid. Een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u zou kunnen worden gerealiseerd op het huidige tracé, zodat nieuwe doorsnijdingen worden voorkomen. De lange en middellange omleidingen moeten daarom buiten beschouwing gelaten worden.

Het Standpunt gaat voor het traject van Varsseveld tot Groenlo uit van 1x2 rijstroken 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u. Bij de Laarberg komt een aansluiting. Het Standpunt gaat deels uit van bundelen met de huidige N18 om nieuwe doorsnijdingen zo veel mogelijk te voorkomen. Bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo is gekozen voor omleidingen. Op het traject van Varsseveld tot Groenlo is de maximumsnelheid 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg met 100 km/uur.

Wanneer een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u onbetaalbaar blijkt is de opwaardering van de N18 tot een gebiedsontsluitingsweg met een snelheidslimiet van 80 km/u en met ongelijkvloerse kruisingen in plaats van rotondes of verkeerslichten een goed alternatief.

Dit voorstel is in strijd met de geldende richtlijnen (Handboek Wegontwerp). In gebiedsontsluitingswegen zijn de kruispunten gelijkvloers. De N18 is een regionale stroomweg, hierbij hoort een maximumsnelheid van 100km/u en moeten kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd worden. In de Trajectnota/MER is hier van uitgegaan.

Bij gebrek aan budget voor de aanleg van een nieuw tracé met 2x2 gescheiden rijstroken moet dit in fasen gerealiseerd worden, maar in elk geval

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn de hoofddoelstelling van het project. Dit is bevestigd in het Standpunt,

Pagina 15 van 188


moet aan het einddoel van ‘een nieuwe A18’ vastgehouden worden.

waarin gekozen is zo min mogelijk nieuwe doorsnijdingen te maken om geen nieuwe leefbaarheidsproblemen te veroorzaken en het landschap te sparen. Met de gekozen oplossing worden ook de bereikbaarheid en economische ontwikkeling bewerkstelligd. Een nieuwe A18 is geen einddoel.

Een directe 2x2 verbinding van de A18 met de A35 is het uiteindelijke doel, maar indien dit niet gerealiseerd kan worden zou gekozen moeten worden voor een 2x2 weg met een snelheidsbeperking van 100 km/u, tussen Groenlo en Enschede aangezien de noodzaak hier het meest urgent is.

De problemen tussen Groenlo en Enschede zijn inderdaad het meest urgent; daarom is hier gekozen voor een grotendeels nieuw 2x1 tracé met een maximum snelheid van 100 km/u. Vanuit het oogpunt van bereikbaarheid en doorstroming is hier geen noodzaak om 2x2 rijstroken aan te leggen. Wel wordt op de weg ter hoogte van Varsseveld en op het traject Haaksbergen – Enschede de N18 uitgevoerd met 2x2 rijstroken ten behoeve van de doorstroming.

Het is van belang dat bij een gefaseerde aanleg in elk geval wordt voorzien in een oplossing van de knelpunten rond Eibergen en Haaksbergen met de aanleg van in elk geval de helft van een lange omleiding. Eventueel kan vanaf de kruising van de N18 met de N319 tot Eibergen alternatief 3 een alternatief bieden, dat het huidige traject van de N18 tot over de Slinge blijft volgen alvorens over te gaan in paralleltrajecten ten oosten van de huidige N18 (met ongelijkvloerse kruisingen).

Van deze opmerking nemen wij notitie. De voorgestelde oplossing is niet gekozen. Het Standpunt gaat wel uit van omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo om daar de (leefbaarheids)knelpunten op lossen. Ook worden de kruisingen ongelijkvloers aangelegd.

Een mogelijkheid is een volwaardige autoweg met 2x1 rijstrook en een snelheidslimiet van 100 km/u, met de mogelijkheid om uit te breiden naar een tracé met 2x2 rijstroken indien zich capaciteitsproblemen voor zouden doen. In het licht van het beschikbare budget is momenteel de realisatie van alternatief 4 een acceptabele voorlopige oplossing.

Het Standpunt gaat voor het traject ter hoogte van Varsseveld uit van 2x2 80 km/u en van Varsseveld tot Groenlo van 1x2 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/uur. Deze gaat na Haaksbergen (Stepelo) tot Enschede over in een 2x2 autoweg. Opwaardering tot 2x2 rijstroken is technisch gezien in de toekomst mogelijk voor het hele tracé.

De aanwezigheid van langzaam verkeer en de afwezigheid van inhaalmogelijkheden bij sommige tracés met een maximumsnelheid van 100 km/u, baart vele insprekers zorgen. De werkelijke snelheid zou op maximaal 80 km/u (het snelheidsbegrenzingsniveau van vrachtwagens) uitkomen, een reden om de realisatie van een tracé met 2x1 rijstrook voor al het verkeer, met een

Langzaam verkeer wordt niet op de toekomstige N18 toegestaan. De doorstroming verbetert doordat in de bebouwde kom de snelheid niet terug hoeft naar 50 km/u. Andere doorstromingsfactoren zijn ongelijkvloerse kruisingen en het feit dat slechts een klein aandeel van het

Pagina 16 van 188


snelheidsbeperking van 100 km, af te keuren.

verkeer het hele traject van Varsseveld tot Enschede (en terug) aflegt.

Tussen Groenlo en Usselo zou een tracé van 2x2 rijstroken met een maximumsnelheid van 100 km/u moeten worden aangelegd.

Vanaf Groenlo tot Haaksbergen wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u. Na Haaksbergen (vanaf aansluiting Stepelo) wordt de N18 wel 2x2 100 km/u.

Kritiek op de realisatie van een nieuwe N18 verdwijnt wel als de weg er eenmaal ligt.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Het Standpunt is tot stand gekomen na zorgvuldige afweging door de ministers van V&W en VROM op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ontvangen inspraakreactie en adviezen en inbreng van de regionale partijen.

Een nieuw tracé kan gebouwd worden zonder het verkeer te storen. De korte omleidingen vereisen bovendien gedurende hun realisatie veel aanpassingen om een goede doorstroming van het verkeer te kunnen garanderen.

In de fase na het TrajectNota/MER, het Ontwerp-Tracébesluit zal middels een verkeersfaseringsplan worden uitgezocht hoe het verkeer zo min mogelijk last ondervindt van de aanleg.

Een nieuw tracé zou zo ver mogelijk van Rietmolen af moeten komen te liggen. De weg wordt idealiter uitgevoerd met geluidsarm asfalt en desnoods geluidsschermen of een verdiept tracé, om de geluidsoverlast te beperken.

Alle effecten van de alternatieven zijn meegewogen in het Standpunt. Bij Rietmolen zal na realisatie van het Standpunt een barrière ontstaan. Deze wordt zoveel mogelijk verzacht. Geluidswerende maatregelen zijn uitgewerkt in het Ontwerp-Tracé Besluit. Op basis van het Akoestisch onderzoek voor de N18 zijn bij Rietmolen geen geluidwerende voorzieningen nodig. Wel krijgt de N18 ter hoogte van Rietmolen een geluidreducerend wegdek.

De varianten die het dichtst tegen Rietmolen aan liggen verdienen de voorkeur. Dit in verband met het behoud van natuurwaarden in het Harinksbos. De beste optie is in elk geval het volgen van het huidige tracé bij de realisatie van een nieuwe of opgewaardeerde N18. Bij een nieuw tracé moet het aantal te slopen woningen, boerderijen en bedrijven beperkt worden.

In het Standpunt wordt het Harinksbos niet doorsneden. Voor het OntwerpTracébesluit is een nadere soorteninventarisatie gedaan. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk voorkomen of verzacht. In de TrajectNota/MER deel B is per alternatief te lezen hoeveel woningen er gepland zijn om te worden verwijderd. Bij alle alternatieven moeten er woningen/bedrijven worden gesloopt. Ook bij de oplossing uit het Standpunt is dit onvermijdelijk. Bij de uitwerking in de fase van het OntwerpTracébesluit wordt dit zoveel mogelijk beperkt.

Pagina 17 van 188


Het doorsnijden van Voor-Beltrum bij aanleg van een nieuwe N18, is voldoende reden om de realisatie van een nieuw tracé af te keuren.

Bij de in het Standpunt gekozen oplossing wordt Voor-Beltrum niet doorsneden.

Twee insprekers protesteren tegen de voorgenomen doorsnijding van het gebied rond landgoed De Weele, met o.a. camping De Buytenplaets.

Bij de in het Standpunt gekozen oplossing vindt de genoemde doorsnijding niet plaats.

Opwaardering huidige N18 Een aanzienlijk deel van de insprekers stelt in plaats van een nieuw tracé voor het bestaande tracé te verbeteren tot een weg met 80 km/u, zonder langzaam verkeer en met veel minder open afritten, eventueel gecombineerd met (oostelijke of westelijke) rondwegen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo, of met ongelijkvloerse kruisingen. Eén inspreker geeft de voorkeur aan opwaarderen van de huidige N18 met parallelwegen aan beide zijden, in combinatie met een zuidelijke rondweg om Eibergen.

De in het Standpunt gekozen oplossing komt hier deels mee overeen. Het Standpunt gaat voor het traject ter hoogte van Varsseveld uit van 2x2 80 km/u. Van Varsseveld tot Groenlo wordt het 1x2 rijstroken 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u, met westelijke omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Na Haaksbergen (aansluiting Stepelo) wordt de weg 2x2 100 km/u.

Binnen dit plaatje past ook het stimuleren van het openbaar vervoer, zoals enkele insprekers voor ogen hebben.

Openbaar vervoer valt buiten de kaders van deze studie, omdat hiervan geen oplossing voor de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen valt te verwachten.

Het is het beste om de huidige N18 te verbreden en deze weg in de woongebieden te versmallen.

In het Standpunt is deels voor verbreden van de huidige N18 gekozen, namelijk bij Varsseveld (tussen A18 en N318). Vanaf Groenlo worden omleidingen gemaakt bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo.

De voorkeur voor het opwaarderen van het tracé kan worden gemotiveerd met de resultaten van het rapport ‘Mens en Regio’.

Het rapport “Mens en Regio” is als inspraakreactie meegenomen.

De drie pijlers uit de Startnotitie geven reden om een nieuw tracé af te keuren. Een opwaardering van de huidige N18 volstaat namelijk al om de gestelde doelen te verwezenlijken. De drukte en onveiligheid van de huidige N18 worden zwaar overdreven, behalve bij Eibergen. Realisatie van een nieuwe weg zou bovendien niet duurzaam zijn maar deze zou binnen enkele jaren weer aanpassing vereisen. Een ander nadeel van een nieuwe N18 is dat de weg als ontsluitingsweg moet gaan dienen wanneer zich een calamiteit voordoet op de A1 of de A50.

Opwaarderen van de huidige N18 vermindert niet de problemen met verkeersveiligheid en leefbaarheid in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo. De omvang van de problematiek is zodanig dat maatregelen noodzakelijk zijn. De in het Standpunt gekozen oplossing biedt hiervoor een duurzame oplossing. Wat de inspreker als nadeel ziet voor wat betreft de alternatieve route bij calamiteiten op de A1/A50, wordt juist als een voordeel beschouwd.

Een nieuwe verbindingsweg geeft nieuwe overlast

Deze overweging is meegewogen in het

Pagina 18 van 188


veroorzaken, terwijl de oude weg eveneens overlast zal blijven geven.

Standpunt. Wanneer de nieuwe N18 is gerealiseerd, krijgt de oude weg een duidelijk andere functie met een ander verkeersgebruik.

Tegen de aanleg van een nieuwe weg pleiten de hiermee gepaard gaande geluidsoverlast, stank, luchtvervuiling inclusief fijnstofuitstoot, drukte en horizonvervuiling. Iemand anders geeft aan dat er bij de aanleg van een geheel nieuw tracé twee wegen parallel aan elkaar zouden komen te lopen, wat naast bovengenoemde effecten ook nog eens een versnippering van het gebied tot gevolg zou hebben.

Alle effecten van de alternatieven zijn meegewogen in het Standpunt. Gekozen is om het bestaande tracé tot Groenlo aan te passen . Vanaf Groenlo worden omleidingen gemaakt bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. De ontsnippering die hierdoor ontstaat is niet te voorkomen. Om dit te verzachten worden de belangrijkste verbindingen hersteld.

De grote waarde van het ‘fijnmazige’ gebied en landschap, waaraan deze schade zou worden toegebracht wordt nog eens onderstreept.

Mensen in de buurt van een nieuw tracé zullen economische schade lijden als gevolg van de genoemde effecten.

De barrièrewerking bij Rietmolen verdient meer aandacht, en bij de realisatie van één van de lange of middellange varianten zou daarnaast ook visuele hinder veroorzaakt worden. De kruising van de N18 met de oversteek over Schipbeek in het buurtschap Brammelo kan zeer nadelige effecten hebben op de leefbaarheid.

Deze waarde wordt onderkend. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit zijn in het landschapsplan inpassingsmaatregelen uitgewerkt om de schade aan het landschap zoveel mogelijk te beperken en/of de N18 beter aan te laten sluiten bij de waarden en kenmerken van de omgeving. De N18 reageert op plaatselijke landschapspatronen, waaronder de fijnmazigheid. De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen en het bestaansrecht van bedrijven. Helaas is schade niet altijd te voorkomen. In sommige gevallen is de aankoop van onroerend goed de enige oplossing. Gestreefd wordt om in goed overleg met de betrokkenen tot een oplossing te komen. Belanghebbenden die van mening zijn nadeel te ondervinden van de aanpassing van de N18 kunnen een verzoek indienen tot schadevergoeding. Hierop is de Regeling Nadeelcompensatie verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. Bij Rietmolen en Brammelo zal na realisatie van het Standpunt een barrière ontstaan. Deze wordt zoveel mogelijk verzacht. In het ontwerp zijn bij alle kruisingen van de nieuwe N18 met ecologische verbindingszones faunavoorzieningen opgenomen. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit, zijn het wegontwerp en de kruisingen nader onderzocht. Over de ecologische verbinding van de Buurserbeek komt

Pagina 19 van 188


een brug. De N18 kruist de Schipbeek (Poelsbeek) met een ecopassage. De Kerkweg en Kattendamsweg kruisen de N18 met viaducten. Ook buurtschap Brammelo zou met nadelige effecten te maken krijgen: een deel ervan zou ingesloten komen te liggen tussen twee wegen. De ruilverkaveling die net is afgerond, wordt bij doorsnijding tenietgedaan en er zou ‘onnodig veel schade’ ontstaan aan woningen en bedrijven.

In de fase van het OntwerpTracébesluit zijn het wegontwerp en de kruisingen verder uitgewerkt. Daarbij worden de nadelige effecten op het buurtschap Brammelo zoveel mogelijk beperkt, bijvoorbeeld met ongelijkvloerse kruisingen. Rijkswaterstaat legt viaducten aan ter hoogte van de Kerkweg en de Kattendamsweg.

Voor Hupsel dreigt hetzelfde gevaar van insluiting, echter dit zou opgaan bij de realisatie van een korte- of middellange omleiding, evenals bij het bestuurlijk voorkeursalternatief.

In de fase van het OntwerpTracébesluit zijn het wegontwerp en de kruisingen van het Standpunt verder uitgewerkt. De aansluiting bij Eibergen is daarbij verschoven naar de Ballastput. Nadelige effecten voor Hupsel zijn beperkt door een fietsverbinding via de Wesselsdijk, parallelwegen en een fietstunnel ter hoogte van de Kerkdijk.

Enkele insprekers gaan zo ver dat zij bezwaar maken tegen alle alternatieven, omdat die allen nieuwe doorsnijdingen inhouden van het Achterhoekse landschap. Dit komt voort uit de verwachte toename van het verkeer en de bijkomende afname van de kwaliteit van het leefmilieu.

Het klopt dat elke ingreep naast positieve effecten ook negatieve effecten heeft. De effectbeschrijving in de Trajectnota/MER heeft deel uitgemaakt van de afweging om tot een Standpunt te komen. In het Standpunt is bewust gekozen voor het zoveel mogelijk bundelen van de nieuwe N18 met het huidige tracé om het aantal nieuwe doorsnijdingen te beperken.

Overigens stellen meer mensen dat het belangrijk is dat een aanzuigende werking van de nieuwe of opgewaardeerde N18 op verkeer, wordt vermeden. Veel mensen verwachten dat de aanleg van een nieuw tracé dit effect het juist stimuleert.

De in het Standpunt gekozen oplossing zal een aanzuigende werking op verkeer hebben. Dit is onvermijdelijk en zelfs gewenst, omdat daarmee nog meer verkeer van het onderliggend wegennet wordt gehaald naar een weg die hiervoor wel de capaciteit en voorzieningen heeft.

Een verzoek om ondertunneling in beschouwing te nemen als een oplossing voor de problemen bij Eibergen en zo een omleiding aldaar te voorkomen.

De ondertunneling bij Eibergen is onderzocht en is vanwege de zeer hoge kosten afgevallen. De kosten zijn circa €100,= miljoen, die met name voortkomen uit de tunnelboortechniek.

Pagina 20 van 188


Een goede aansluiting van de kern van Eibergen op de N18 is van groot belang.

Het Ontwerp-Tracébesluit voorziet in een aansluiting bij Eibergen ter hoogte van de Ballastput/ bedrijventerrein De Kiefte. Tevens is er een aansluiting aan de noordzijde van Eibergen op de N315 voorzien.

Hetzelfde geldt voor Groenlo, waar bij voorkeur een aansluiting aan de westkant moet komen. Ook in geval van de aanleg van een nieuw tracé aan de westkant van Groenlo moet een nieuwe aansluiting op de huidige N18 gerealiseerd worden.

In het standpunt is gekozen voor een ligging van het nieuwe tracé van de N18 aan de oostzijde van Groenlo. De bestaande aansluiting ter hoogte van de Winterwijkseweg (N319) blijft gehandhaafd. Een tweede aansluiting komt ter hoogte van De Laarberg.

Algemene opmerkingen Het is belangrijk dat het gekozen alternatief in elk geval de verkeersonveiligheid oplost.

Hoofddoelstelling van het project is het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dit is bevestigd in het Standpunt.

Het gekozen alternatief moet rekening houden met een goede verkeersafwikkeling in Twente en in het bijzonder bij Haaksbergen/de Noordsingel.

De nieuwe N18 gaat westelijk om Haaksbergen met een ongelijkvloerse aansluiting bij Stepelo.

De veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van de huidige N18 vallen al binnen de gestelde norm.

De huidige N18 voldoet niet aan de doelstellingen voor de aspecten: minder verkeersslachtoffers, functie ontwerp en gebruik in evenwicht, minder barrièrewerking en minder geluidshinder.

Het tempo van 80 km/u zou niet milieuvriendelijker genoemd mogen worden zoals nu gebeurt in de omschrijving van de alternatieven.

Het verschil in luchtvervuiling tussen 80 km/u en 100 km/u is inderdaad gering.

Het maakt niet uit welk tracé wordt gerealiseerd, als dit maar voorziet in een westelijke rondweg bij Eibergen en Haaksbergen.

Er is gekozen voor westelijke omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo.

Er moet geen rondweg worden aangelegd bij Eibergen wegens de huidige woonsituatie van één inspreker: hij zou hierbij ingesloten worden tussen industrie (op 50 meter afstand) enerzijds en aan de andere kant straks ook nog een rondweg.

Deze situatie is veranderd als gevolg van de verplaatsing van de aansluiting Eibergen naar de ballastput. Van genoemde insluiting is geen sprake meer.

Opmerkelijk is het dat een oostelijke rondweg om Eibergen bijna evenveel geld zou kosten als de aanleg van een middellang tracé van Groenlo tot Enschede met 100 km/u.

In het Standpunt is gekozen is voor aanleg van de westelijke rondweg. Een korte omleiding Eibergen (west of oost) is relatief duur, omdat grotendeels het huidige tracé wordt gevolgd en aangepast. Dat brengt op deze locatie relatief veel kosten met zich mee.

Pagina 21 van 188


De aansluiting op de N18 westelijk van Groenlo is duurder maar beter voor Groenlo.

In het Standpunt wordt tot Groenlo de huidige N18 aangehouden. Het Ontwerp-Tracébesluit voorziet in een nieuwe aansluiting aan de oostzijde van Groenlo, ter hoogte van De Laarberg.

Ook is het voor sportpark De Bijenkamp van zeer groot belang dat de een nieuw traject van de N18 gerealiseerd zal worden op het geprojecteerde traject van ‘de toekomstige A18’.

Sportpark De Bijenkamp wordt aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Er zijn geen plannen om in de toekomst een A18 te realiseren.

De kruising met verkeerslichten ter hoogte van de Radstake Twente-Route 8 te Heelweg mag niet worden gesloten.

De betreffende kruising wordt gehandhaafd.

Aan de noordzijde van Varsseveld dient er een open afrit te komen.

Het Ontwerp-Tracébesluit bevat bij Varsseveld de kruispunten N18/ Zelhemseweg (N330) en N18/ Hiddinkdijk (N318). Het Standpunt voorzag bij de Zelhemseweg in een Tkruising, zodat het niet meer mogelijk zou zijn om vanaf de N18/ N330 naar de kern Varsseveld te rijden. In het Ontwerp-Tracébesluit is op verzoek van de gemeente een volledig kruispunt opgenomen, waardoor dit wel mogelijk blijft.

De ontsluiting van Neede kan geen argument zijn in de discussie omtrent de alternatieven want de gemeenschap is al voldoende ontsloten.

Het Standpunt gaat uit van een viaduct ter hoogte van de N823 (Needseweg) en een aansluiting op de N315 ter hoogte van Neede.

Er wordt gesproken over een eventuele tweede keus oplossing, volgens een nog nader te bepalen tracé. Indien hiertoe wordt besloten moet een voorwaarde hierbij zijn dat de buurtschappen Hupsel, Lintvelde, Olden Eibergen en Voor-Beltrum niet doorsneden gaan worden, zodat ze leefbaar blijven.

Er is geen sprake van een tweede keus oplossing. In het Standpunt is een keuze gemaakt voor het uit te werken tracé. In deze keuze zijn de effecten van alternatieven meegewogen. Het tracé heeft als gevolg dat een aantal van de genoemde buurtschappen (deels) wordt doorsneden. In het landschapsplan zijn maatregelen opgenomen om de N18 af te stemmen op de waarden en kenmerken van de omgeving. Voor de bereikbaarheid worden parallelwegen, fietspaden en ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd.

Enkele insprekers uiten zeer creatieve oplossingen. Bijvoorbeeld de verdiepte aanleg van de A18 vanaf de IJssel naar Zwolle zodat de weg bij hoogwater dienst kan doen als extra afvoer van de Rijn. Of

Rijkswaterstaat waardeert meedenken. Helaas zijn deze oplossingen (financieel) niet haalbaar.

Pagina 22 van 188


het in Duitsland met Nederlandse financiering aanleggen van een weg van 35 km. Er zijn slechts twee mogelijkheden: ofwel het een 2x2baansweg (meest duurzame optie) of een snelheidsbeperking van 60 km/u op de N18.

De beste oplossing is het aansluiten van de huidige N18 op de A31 in Duitsland. Het is kwalijk dat deze oplossing nauwelijks belicht wordt.

Deze inspreker tekent eveneens aan bij de bestaande alternatieven dat een maximumsnelheid van 100 km/u weinig zin heeft wanneer er 2x1 rijstrook wordt aangelegd, door de aanwezigheid van langzaam verkeer.

Een alternatief met 2x2 rijstroken is vanuit de hoofddoelstelling van het project niet nodig; er is gekozen voor een weg met een 2x1 profiel. Een snelheidsbeperking van 60 km/u wordt gezien als een desinvestering, omdat dit de doorstroming zal belemmeren. De projectafbakening is de N18 Varsseveld – Enschede. Aansluiten op de A31 in Duitsland biedt ook geen oplossing voor de leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo. De doorstroming verbetert doordat langzaam verkeer niet op de N18 wordt toegestaan, maar gebruik dient te maken van het onderliggende wegennet. Door de omleidingen rond Eibergen, Haaksbergen en Usselo hoeft het verkeer op het nieuwe tracé van de N18 niet meer door de kernen heen met de daarbij behorende snelheidsbeperking van 50 km/u. Ook zijn er op het nieuwe tracé tussen Groenlo en Enschede geen gelijkvloerse kruisingen waardoor de doorstroming verbetert.

Eibergen heeft absoluut een nieuwe rondweg nodig.

De nieuwe N18 wordt westelijk van Eibergen omgeleid. De directe aansluiting van de N18 op de A35 verbetert de verbinding met het (internationale) snelwegennet ten opzichte van de huidige situatie.

Een combinatie van het goedkoopste alternatief (alternatief 9) en het bestuurlijke voorkeursalternatief zou voor de hand gelegen hebben, maar ontbreekt in de alternatieven.

Het Standpunt betreft een combinatie van genoemde alternatieven.

Ter hoogte van Lievelde zouden op het bestaande tracé, namelijk bij de kruising NieuwendijkKerkhoflaan en de kruising van de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern twee ongelijkvloerse oversteken moeten worden gerealiseerd voor fietsers en voetgangers.

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er

Pagina 23 van 188


knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Indien de huidige N18 van Groenlo tot Varsseveld wordt opgewaardeerd moet er een tunnel worden aangelegd voor voetgangers en fietsers. Deze zou van Lievelde naar de Schans moeten lopen (ter hoogte van de Vlierdijk). Bij Haaksbergen moet er een nieuw tracé worden ontworpen wat onder de Kolenbranderweg langs loopt. Bij de kruisingen met de spoorlijn voor de stoomtrein en met de N739 kan de overlast van de N18 op deze manier verminderd worden.

In het Standpunt is bij Lievelde tussen de Schans en de Flierdijk geen fiets- of voetgangerstunnel voorzien.

De N18, zoals uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit, kruist de Kolenbranderweg en de N739 onderlangs; de N18 ligt daarbij op maaiveld. De nieuwe N18 gaat met een viaduct over de museumbuurtspoorlijn en de Geukerdijk.

De N739 moet niet worden aangesloten op de nieuwe N18, maar er dient een nieuw tracé Haaksbergen-Enschede ontworpen te worden. Dit zou een vierbaansweg moeten worden met een volwaardig klaverblad op de A35, zodat er een aantrekkelijke verbinding ontstaat vanuit de Achterhoek naar de A1, en de N739 ontlast wordt.

Tussen Haaksbergen en Enschede heeft het nieuwe tracé van de N18 twee rijbanen met twee rijstroken. Op de N739 is in het Ontwerp-Tracébesluit geen aansluiting voorzien. De aansluiting op de A35 wordt aangepast met onder andere een 1/4-klaverblad.

Bij Neede moet de N315 aangepast worden. De N315 moet afbuigen via de Needseweg naar de nieuwe N18 waardoor de aansluiting aldaar verbetert. De Needseweg is volgens meerdere insprekers geschikt als aan- en afvoerroute voor de N18.

De aanpassing van het onderliggend wegennet, in dit geval de N315, maakt geen onderdeel uit van de studie. Hierbij geldt dat aanpassingen die nodig zijn aan het onderliggende wegennet (provinciaal of gemeentelijk) de verantwoordelijkheid zijn van de betreffende wegbeheerder.

Tussen Groenlo en Eibergen moet gekozen worden voor een lange omleiding. Deze weg kan tussen Lievelde en Groenlo bij de Scheidingsweg voorlopig naar de N18 geleid worden. Op deze manier kan vooruitlopend op de toekomst, veel geld worden bespaard en problemen bij Groenlo vermeden.

Deze variant is serieus bekeken. Ook in de bestuurlijke overleggen zijn verschillende uitwerkingen en kosten hiervan bepaald. In het Standpunt is hier echter niet voor gekozen. Er is gekozen voor zoveel mogelijk bundelen van de nieuwe N18 met de bestaande weg en zo min mogelijk nieuwe

Pagina 24 van 188


doorsnijding van het landschap; de lange omleidingen zijn daarom afgevallen. Daarnaast is er nog geen beleidsmatige beslissing genomen om ook op het traject Varsseveld –Groenlo de N18 uit te breiden naar 2x1 autoweg. Het nut en de noodzaak tot verdere uitbreiding zal in het kader van verlenging van het MIRT plaatsvinden. In plaats van de huidige Stokkersweg zou er een parallelle verbinding gemaakt moeten worden ten oosten van ‘de West-omleiding Eibergen’ van de N18. De Stokkersweg moet men onaantrekkelijk maken voor sluipverkeer door deze weg uitsluitend voor bestemmingsverkeer open te stellen. De geluidshinder kan worden beperkt met geluidswallen langs de N18 ten noorden van de Stokkersbrug bij de aanliggende bebouwing, met een natuurlijke inpassing in het landschap.

In het Standpunt is een westelijke omleiding opgenomen. De N18 in zijn nieuwe vorm moet een aantrekkende werking hebben en sluipverkeer tegengaan op het onderliggende wegennetwerk. De Stokkersweg sluit niet aan op de westzijde van de Lintveldseweg. Sluipverkeer via de Stokkersweg wordt hiermee voorkomen.

Het sportcomplex De Bijenkamp mag niet worden afgesneden van Eibergen; laat de weg daarom bovenlangs lopen zoals bij alternatief 10.

De nieuwe N18 passeert het sportpark De Bijenkamp aan de westkant. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers.

De alternatieven 1, 2, 3, 4, 9 en 10 zijn tijdelijke noodoplossingen. Men moet bij de problemen rond de ontsluiting van Varsseveld iets ruimer denken en een verbinding tussen het einde van de autobaan en de Terborgseweg (N818) aanleggen. Het bestemmingsverkeer naar de woonwijken (aan de westzijde van Varsseveld) kan dan de huidige Doetinchemseweg gebruiken.

Er ontbreekt een variant, namelijk een korte omleiding met een maximumsnelheid van 80 km/u oostelijk om Eibergen, met ongelijkvloerse kruisingen. Bij Haaksbergen zijn velen ontevreden over de voorgestelde aanpassingen en worden er talloze suggesties gedaan over hoe de situatie te

In de omgeving van de Stokkersbrug wordt geen geluidswerende wal gerealiseerd. Wel is wat noordelijker van de Stokkersbrug een geluidsreducerend wegdek voorzien.

De gekozen oplossing lost de problemen met verkeersveiligheid en leefbaarheid voldoende op. De huidige aansluiting zorgt voor een duidelijke overgang van de A18 naar de N18. Dit is van belang gezien de overgang naar een heel ander wegtype (van 120 km/h naar 80 km/h). Daarnaast biedt de gekozen oplossing voldoende capaciteit. Op de A18 komen twee stroken (in plaats van één strook) voor rechtsaf. De huidige linksafstrook blijft intact, daarmee blijft Westendorp vanaf de A18 en vanuit Varsseveld, via de Doetinchemseweg bereikbaar. Een oostelijke omleiding rond Eibergen met een maximumsnelheid van 80 km/u is ontworpen in alternatief 2. Naar aanleiding van onder meer de inspraakreacties is opnieuw gekeken naar de plek van de aansluiting bij

Pagina 25 van 188


verbeteren. Een voorbeeld hiervan is het aansluiten van de N18 vanaf Haaksbergen via de N739 op de A35 bij Hengelo.

Haaksbergen. Dat heeft geresulteerd in een nieuwe plek voor de aansluiting, namelijk bij bedrijventerrein Stepelo. In de aanvulling op het MER zijn de effecten hiervan onderzocht. In het algemeen geldt dat het aantal aansluitingen op de nieuwe N18 beperkt gehouden is om de doorstroming te bevorderen.

De aanleg van een nieuwe weg betekent een zware aanslag op het buitengebied van Haaksbergen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding bij Haaksbergen. Voor het buitengebied aan de westzijde heeft dit inderdaad gevolgen. De omleiding is echter gekozen om de leefbaarheid in Haaksbergen te verbeteren, waarmee een hoofddoel van het project wordt gerealiseerd. In het Standpunt zijn zowel de positieve als de negatieve effecten meegewogen.

De leefbaarheid wordt verwoest bij de realisatie van één van de twee tracés die een doorsnijding inhouden van het prachtige natuurgebied langs de Rutbekerveldweg en de Broekmaatweg, richting de Grolsch. In plaats van de aanleg van één van deze tracés zou de Haaksbergerstraat moeten worden verbreed en opgewaardeerd tot een weg met een snelheidsbeperking van 100 km/u.

De in het Standpunt gekozen oplossing heeft zowel positieve als negatieve effecten. Beide zijn in de afweging betrokken. Zo zijn er negatieve effecten op de genoemde natuurgebieden. Deze worden zoveel mogelijk verzacht of gecompenseerd. Daarentegen zal de leefbaarheid in Haaksbergen en Usselo verbeteren. In het Standpunt is gekozen voor zoveel mogelijk bundeling van het nieuwe tracé met de Haaksbergerstraat, wat aansluit bij deze zienswijze.

Het tracé van Haaksbergen naar Enschede, met Boekelo en Usselo daartussen, maakt ook vele reacties los. De omleiding om de kern van Usselo tussen Boekelo en Usselo moet er komen, maar de ideale aansluiting is vooralsnog onduidelijk. Op de Haaksbergerstraat gelden de voordelen dat het milieuvriendelijk is, minder versnippering van het buitengebied met zich meebrengt en de mogelijkheden van economische groei niet beperkt. De optie om door het buitengebied te gaan betekent een betere doorstroming en verkeersveiligheid, maar men moet rekening houden met de gevolgen voor de landbouw en economie.

In het Ontwerp-Tracébesluit is (anders dan in het standpunt) de N18 direct ten westen van de bestaande N18 voorzien tussen Haaksbergen en Enschede. Hiermee is een deel van de versnippering voorkomen. Wel wordt tussen de Badweg en de A35 een nieuwe doorsnijding gemaakt. Versnippering is bij de uitwerking in het Ontwerp-Tracébesluit zoveel mogelijk beperkt door inpassingsmaatregelen, zoals ongelijkvloerse kruisingen via de Geukerdijk, Badweg en Boekelosestraat, een fietstunnel op de Tesinklandenweg en twee parallelwegen.

Het verdient de voorkeur de huidige N18 op te waarderen, te verbreden en te beveiligen. Er moet een korte omleiding komen ter hoogte van het

Het Standpunt betreft de verbetering van de bestaande weg tussen Varsseveld en Groenlo en de realisatie van een nieuwe weg tussen Groenlo en

Pagina 26 van 188


crematorium te Usselo en de N18 moet worden aangesloten op de A35. De overheid had ook de mogelijkheid van een verbinding HaaksbergenHengelo naar de A35 en A1 moeten onderzoeken.

Enschede met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. De N18 sluit rechtstreeks aan op de A35. Een verbinding Haaksbergen-Hengelo valt buiten het kader van dit project.

De bereikbaarheid van Enschede tot aan de singels is vanaf Usselo beter en sneller dan via de A35. De aanleg van een nieuwe N18 vanaf Haaksbergen is een ramp voor mens en milieu, met name voor Boekelo en Usselo; en bijvoorbeeld in verband met de jaarlijkse military. Deze inspreker heeft dan ook een voorkeur voor het opwaarderen van de N739 Haaksbergen-Hengelo (Hengelosestraat) met een oostelijke omleiding bij Usselo.

Het Standpunt heeft zowel positieve als negatieve effecten. Deze zijn in de afweging betrokken. Zo zijn er negatieve effecten op de genoemde natuurgebieden. Deze worden zoveel mogelijk verzacht of gecompenseerd. Daarentegen zal de leefbaarheid in Haaksbergen en Usselo verbeteren, alsmede de doorstroming van het verkeer richting knooppunt Westerval van de N18 richting de A35. Tevens zal de verkeersveiligheid toenemen. Voor het opwaarderen van de N739 en een oostelijke omleiding bij Usselo is niet gekozen.

Er moet worden onderzocht of de oude Westsingel en de oude Noordsingel kunnen worden opgewaardeerd zodat er een aansluiting van de Noordsingel op de Enschedesestraat mogelijk wordt.

Wanneer de West- en Noordsingel opgewaardeerd worden zal een rondweg om Haaksbergen een feit zijn. Dit is echter een besluit dat alleen op regionaal niveau kan worden gemaakt.

De weg zou aan de noordzijde van Haaksbergen kunnen worden doorgetrokken naar Hengelo via Beckum, met aansluiting op de N739 (Westsingel). Een voordeel van het aanleggen van het tracé Varsseveld-Haaksbergen-Hengelo over Beckum is dat het een alternatieve route biedt naar Hengelo met een snelle aansluiting op de A1. Dit voorkomt bovendien veel natuurschade.

Een tracé vanaf Haaksbergen richting Beckum en verder naar de aansluiting Hengelo voldoet niet aan de doelstellingen en randvoorwaarden van het project en valt buiten het kader van de verrichte alternatievenstudie. In de richtlijnen voor de studie is opgenomen dat alle alternatieven eindigen op de aansluiting Enschede- West van Rijksweg 35.

Wat betreft Beckum zal er ook daar een toename van verkeer zijn. Dit verkeer is afkomstig van de A35 en beweegt zich via Beckum naar de aansluiting van de N18 bij Stepelo. Beckum zal dientengevolge ook om de aanleg van een rondweg verzoeken.

Door de aansluiting Haaksbergen niet op de Hengelosestraat (N739) aan te sluiten, maar deze op te schuiven naar een locatie ter hoogte van de Kolenbranderweg wordt sluipverkeer door Beckum voorkomen.

Zes verschillende insprekers (waaronder een belangenvereniging en een wijkraad) roepen op de open afritten bij Haaksbergen aan de Hengelosestraat aan te sluiten; volgens één inspreker omdat op termijn de aanleg van een geheel nieuwe weg noodzakelijk zou zijn. Ook is dit beter dan de aanleg van een open afrit aan de Goorsestraat.

In het Standpunt is gekozen voor een aansluiting bij Stepelo.

Pagina 27 van 188


De belangengemeenschap die zich hard maakt voor een open afrit aan de Hengelosestraat in plaats van de Goorsestraat heeft hiervoor de volgende redenen: een open afrit op de Goorsestraat geeft een sluiproute richting de A1 dus zal er meer verkeer komen in Hoeve en Hengevelde; St. Isidorushoeve heeft geen fietstunnel, Beckum daarentegen wel dus kan verkeer beter daar doorheen.

Door de aansluiting Haaksbergen niet op de Goorsestraat (N349) of de Hengelosestraat (N739) aan te sluiten, maar deze op te schuiven naar een locatie ter hoogte van de Kolenbranderweg wordt sluipverkeer door St. Isidorishoeve en ook door Beckum voorkomen.

Een aansluiting naast de oude N18 van de N739 (Hengelosestraat) op de nieuwe N18 in plaats van op de N347, verdient de voorkeur. Deze aansluiting geeft een goede verkeersafwikkeling indien de N18 op de A35 aangesloten wordt en het is de beste oplossing voor Haaksbergen.

In het Standpunt is gekozen voor een aansluiting bij Stepelo.

Het is belangrijk dat het BP tankstation De Laarberg te Groenlo (aan de huidige N18) verplaatst kan worden naar een nader te bepalen locatie direct aan het nieuwe tracé van de N18.

In overleg met de ondernemer zijn verschillende scenario’s mogelijk: aankoop, verplaatsing, schadeloosstelling. Zie hiervoor ook het hoofdstuk Schade.

Men moet in overweging nemen de huidige N18 tot de Laarberg op te waarderen alvorens deze te laten afbuigen over de Laarberg in westelijke richting. Vanaf daar zou het tracé van de 'lange omleidingen' gevolgd kunnen worden. Dit levert een combinatie op van de bestuurlijke voorkeur en het alternatief ‘lange omleiding’. Een bijkomend voordeel is dat op termijn een nieuw traject vanaf Varsseveld hierop kan worden aangesloten.

Deze suggestie komt deels overeen met het Standpunt. Het verschil zit er met name in dat gekozen is om de nieuwe N18 tussen Groenlo en Enschede zoveel mogelijk te bundelen met het huidige tracé om doorsnijding van het landschap te beperken.

De N18 moet verdiept aangelegd worden om geluidsoverlast en vervuiling van de directe woonomgeving te beperken.

Voor het verdiept aanleggen van de nieuwe N18 ontbreken de financiële middelen.

Onderliggend wegennet Veel mensen geven te kennen zich zorgen te maken over de toevoerwegen naar om het even welk nieuw tracé.

Het is de bedoeling om de verkeersstromen zoveel mogelijk te bundelen om het gebied als totaal verkeersveiliger te maken. In het Standpunt is gekozen voor korte toeleidende wegen. Voor het OntwerpTracébesluit is gedetailleerd onderzoek gedaan naar de gevolgen voor het onderliggend wegennet.

Alle alternatieven zullen het sluipverkeer in de driehoek Eibergen-Borculo-Neede doen toenemen door het beperkte aantal open afritten. Realiseer

De in het Standpunt gekozen oplossing voorziet bij de westelijke omleiding om Eibergen in een parallelweg ten noorden van de Stokkersbrug. De

Pagina 28 van 188


daarom in plaats van de huidige Stokkersweg een parallelle verbinding ten oosten van de Westomleiding van de N18 bij Eibergen. Voer het voorstel van oud-wethouder Vreeman uit. In dit voorstel wordt gebruik gemaakt van de Needseweg als toevoerroute naar de N18, in combinatie met een eenvoudige opwaardering van het tracé met parallelwegen.

nieuwe N18 heeft een aantrekkende werking op het verkeer en gaat sluipverkeer tegen op het onderliggende wegennetwerk.

Het gekozen alternatief mag niet tot gevolg hebben dat verkeer van de N18 via de Weleweg of de Badweg richting Boekelo zal gaan.

Door de aanleg van een nieuwe N18 wordt de huidige N18 ontlast. Daarom is er geen sprake van extra verkeer richting Boekelo via de Weleweg of Badweg.

De basisvariant staat geprojecteerd in een groen gebied; de voorgestelde andere ontsluiting maakt gebruik van de Lichtenvoordseweg wat bezwaarlijk is. De Lichtenvoordseweg is namelijk een 30 km/u weg en is zodoende ongeschikt als toe- en afvoerroute van de N18.

In het Standpunt is geen aansluiting op de Lichtenvoordseweg opgenomen.

Ook de Haaksbergseweg/N315 voldoet niet aan de eisen gesteld aan een gebiedsontsluitingsweg. Deze weg heeft namelijk rijstroken van 275 centimeter breed; een middenlijn van tien centimeter; bomen op twintig centimeter afstand van de rijbaan; geen parallelweg en tenslotte veel woningen op tien à twaalf meter afstand van de rijbaan. De aanwijzing van deze weg als gebiedsontsluitingsweg zal zeer nadelige effecten hebben op de veiligheid en leefomgeving van de omwonenden, zowel bij de Haaksbergseweg als bij de Rondweg.

De aanpassing van het onderliggend wegennet, in dit geval de N315, maakt geen onderdeel uit van de studie. Hier geldt als principe dat aanpassingen die nodig zijn aan het onderliggende wegennet (provinciaal of gemeentelijk) onder de verantwoordelijkheid vallen van de betreffende wegbeheerder.

Het laten vervallen van de kruising HalleVarsseveld met de N18, wat momenteel onderdeel uitmaakt van de plannen stuit op weerstand. Een betere oplossing is de aanleg van een autotunnel. Op die manier wordt vermeden dat autoverkeer vele kilometers moet omrijden via de oostelijke rondweg naar Aalten.

Het Standpunt voorzag bij de Zelhemseweg in een T-kruising, zodat het niet meer mogelijk zou zijn om vanaf de N18/ N330 naar de kern Varsseveld te rijden. In het OntwerpTracébesluit is op verzoek van de gemeente een volledig kruispunt opgenomen, waardoor dit wel mogelijk blijft.

Vragen De kosten per alternatief zouden inzichtelijk gemaakt moeten worden. Ook de uitgangspunten waarop de verschillende alternatieven gebaseerd zijn, moeten duidelijker worden gepresenteerd.

De investeringskosten en de uitgangspunten staan in de Trajectnota/MER, de delen A en B aangegeven.

Pagina 29 van 188


Verder leven er voornamelijk vragen over delen van de verschillende tracéontwerpen: •

Hoe ziet het viaduct aan het einde van de N18 eruit?

Inspreker doelt waarschijnlijk op de aansluiting bij de A35 bij Enschede. De N18 sluit op dezelfde hoogte (hoog boven maaiveld) aan op het bestaande viaduct over de A35 aansluiting Westerval. Ook komt er dan een viaduct over de lokale Boekelosestraat te Usselo.

•

waarom wordt er geen aansluiting gerealiseerd in Hengelo? Op die manier wordt de rare slinger om Haaksbergen overbodig;

Een tracé vanaf Haaksbergen richting Hengelo voldoet niet aan de doelstellingen en randvoorwaarden van het project en valt buiten het kader van de verrichte alternatievenstudie. In de richtlijnen voor de studie is opgenomen dat alle alternatieven eindigen op de aansluiting Enschede- West van Rijksweg 35.

•

waarom is er geen tweede variant onderzocht waarbij de natuur ten zuiden van Boekelo (Teesinkbos, De Weele) gespaard wordt; bijvoorbeeld het tracé van één van de MMA’s tot Haaksbergen en dan verder volgens het tracé van alternatief 4?

Alle alternatieven zijn zo ingericht dat verschillende combinaties van alternatieven samengesteld kunnen worden op basis van de informatie in de Trajectnota/MER. Dit kan omdat alle ontwerpen zijn opgeknipt in modules. In het Standpunt is niet gekozen voor de hier voorgestelde combinatie.

•

kan een eventueel nieuw aan te leggen weg bij Boekelo zo dicht mogelijk langs het huidig tracé van de N18 komen te lopen zodat het prachtige Teesinkbos en de jaarlijkse military gespaard worden?

De nieuwe N18 is vanaf Haaksbergen tot aan Usselo gebundeld met het huidige tracé en wordt vervolgens om de kern van Usselo geleid. Daarmee wordt het Teesinkbos ontzien en blijven de consequenties voor de jaarlijkse military zoveel mogelijk beperkt.

•

Waarom volgt het nieuw geplande tracé bij Varsseveld niet de oude weg maar ligt het een stuk noordelijker?

Het Standpunt gaat bij Varsseveld uit van het bestaande tracé van de N18.

•

Op de lange termijn is er voorkeur voor een snelweg variant tussen Heelweg Oost en West door, waarom voor een tijdelijke weg dan zoveel panden slopen of overlast bezorgen?

Er zijn geen plannen voor de aanleg van een snelweg; de aanleg van de nieuwe N18 is niet ten behoeve van een tijdelijke situatie. In het Standpunt is er voor gekozen om geen nieuw tracé te realiseren ter hoogte van Heelweg.

•

waarom loopt het tracé niet direct langs de westkant van Groenlo, bij het

Voor het wegontwerp wordt een optimale inpassing nagestreefd, waarbij

Pagina 30 van 188


industrieterrein?

Een inspreker wil weten wat er gebeurt met de oude N18. Hopelijk blijft deze in gebruik als ontsluitingsweg in plaats van afgewaardeerd te worden naar een lokale weg met een maximumsnelheid van 60 km/u.

bijvoorbeeld woonkernen worden ontzien. Op genoemde locatie is een lastige gecombineerde kruising met de N319 (Ruurloseweg) en de beek Groenlose Slinge. Er is voor gekozen om een aantal verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen op de huidige N18 tussen Varsseveld en Groenlo. Vanaf Groenlo komen omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. De huidige N18 zal tussen Groenlo en Eibergen en tussen Haaksbergen en Enschede afgewaardeerd worden tot parallelle erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 60 km/u. Het deel tussen Eibergen en Haaksbergen blijft een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 80 km/u.

Pagina 31 van 188


3.2

Korte omleidingen (alternatieven 1, 2 en 3)

Thema: De korte omleidingen alternatieven 1, 2 en 3 Kernpunt(en) van de inspraak:


Deze alternatieven liggen dicht bij elkaar en worden ook door de insprekers vaak aan elkaar gekoppeld, waarbij men zich uitspreekt voor of tegen bepaalde elementen van de tracés van ‘de korte omleidingen’. Het meest sprekende voorbeeld is dat van de rondweg om Eibergen, waarbij men alternatief 2 beschouwt als de oostelijke variant en alternatief 1 en 3 als de westelijke variant om Eibergen.

Deze ombouw alternatieven lijken inderdaad veel op elkaar, maar zijn toch verschillend. Het alternatief O 100 km/u W 2x1: Bij dit alternatief wordt de N18 ingericht als een tweebaansweg met elk 1 rijstrook, waarop 100km/u gereden mag worden, met ongelijkvloerse kruisingen, vluchtzones en een middenberm met een geleiderail. In dit alternatief wordt het langzame verkeer gescheiden van het snelverkeer door parallelwegen en/of omleidingen. Er is een korte omleiding westelijk langs Eibergen en langs Usselo. Het alternatief O 80 km/u W 1x2: Dit alternatief lijkt veel op de huidige N18, qua inrichting, vormgeving en maximumsnelheid. Het langzaam verkeer en snelverkeer zijn gescheiden door middel van parallelwegen, er zijn rotondes in plaats van gelijkvloerse kruisingen en er geldt een maximumsnelheid van 80 km/u. Er is een korte omleiding westelijk langs Eibergen en langs Usselo. Het alternatief O 80 km/u O 1x2: Dit alternatief is nagenoeg gelijk aan de korte omleiding west. De korte omleiding langs Eibergen loopt nu oostelijk.

Het is goed de zaken bescheiden aan te pakken zonder veel overlast voor de bewoners van de Achterhoek. Deze drie omleidingen leveren geen nieuwe barrières op en ze hebben het minste ruimtebeslag; factoren die de schade en overlast beperken.

De drie korte omleidingen geven nauwelijks doorsnijdingen, doch scoren op het aspect verkeerveiligheid en bereikbaarheid minder. Bij de standpuntbepaling heeft dit een rol gespeeld.

Pagina 32 van 188


In de vergelijking van alternatief 1 en 2 mist de doorsnijding van het grondwaterbeschermingsgebied.

Bij het aspect bodem en water en het beoordelingscriterium doorsnijding grondwaterbeschermingsgebieden wordt een gering negatief effect gekwalificeerd. (zie: Tabel 4.6, blz. 88 Trajectnota/MER).

De doelstellingen kunnen het beste en meest evenwichtig bereikt worden met de realisatie van een korte omleiding.

Alle alternatieven voldoen aan de hoofddoelstellingen leefbaarheid en veiligheid, en leiden tot een verbeterde bereikbaarheid. De korte omleidingen voldoen weliswaar aan de hoofddoelen, maar niet aan de ambitie uit de Mobiliteitsaanpak van VenW . Daarom is gekozen voor een 100 km weg. Deze sluit ook aan bij de ambitie van de regio.

De alternatieven 1, 2, 3, 4, 5, 7 en 10 zijn ongunstig door ongewenste effecten op het leefmilieu die ze met zich meebrengen.

Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt zijn deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

De alternatieven 1 tot en met 6 zullen ter hoogte van Lichtenvoorde een flessenhals veroorzaken en daardoor meer onveiligheid, geluidsoverlast en fijnstofuitstoot, en bovendien een verdubbeling van het aantal auto’s per etmaal als gevolg hebben.

Een toename van het sluipverkeer door de bebouwde kom van Eibergen wordt voorspeld bij

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. De nieuwe N18 heeft een aantrekkende werking op verkeersstromen. Dit is een

Pagina 33 van 188


de aanleg van één van de korte omleidingen net als bij MMA’s (alternatieven 9 en 10).

Een aantal insprekers hebben juist een duidelijke voorkeur voor het opwaarderen van de N18, waarbij ze dezelfde alternatieven 1, 2 en 3 en de MMA’s 9 en 10 steunen.

gewenst effect. Voor het OntwerpTracébesluit wordt gedetailleerd onderzoek gedaan naar de effecten op het onderliggend wegennet. In overleg met de nieuwe wegbeheerder worden eventueel maatregelen bepaald voor de huidige N18. Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt zijn deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Pagina 34 van 188


MER Het MER is toegeschreven naar de keuze voor een westelijke variant met een maximumsnelheid van 100 km/u. De ‘onevenwichtige beoordeling in verschillende tabellen’ correspondeert bovendien niet met de tekstuele informatie die in het rapport wordt gegeven. Bij een juiste beoordeling van de effecten zouden alternatief 2 en alternatief 9 het best scoren.

Naar aanleiding van de inspraakreacties en het advies van de Commissie m.e.r. heeft Rijkswaterstaat de alternatievenvergelijking opnieuw uitgevoerd waarbij specifieker ingezoomd is op de lokale situaties. Bij de bepaling van het Standpunt hebben meerdere aspecten meegewogen en is gekozen voor een westelijke omleiding om Eibergen volgens het MMA 100 (alternatief 10). Hiermee wordt voldaan aan de hoofddoelstellingen van het project en wordt middels een verbeterde bereikbaarheid een positieve bijdrage geleverd aan de regionale economische ontwikkeling.

Er is in de trajectnota/MER een fout gesignaleerd. Op pagina 61 is ‘de noordelijke ontsluiting bij Eibergen’ opgenomen onder de korte omleidingen terwijl die daar niet hoort. De korte omleiding bij Eibergen zou namelijk zuidelijke variant zijn.

Genoemde omissie in de Trajectnota/MER kan door ons niet worden vastgesteld.

In het MER wordt wel over variërende kosten gesproken van de verschillende alternatieven, maar dit wordt niet afgezet tegen de kosten van een westelijke of oostelijke omleiding bij Eibergen. In het MER zou rekening gehouden moeten worden met de kosten per alternatief (met een oostelijke resp. een westelijke rondweg) die gemaakt worden voor grondaankoop, voor het compenseren van boeren en burgers en de procedurekosten die verband houden met het aantal bezwaarmakers (wat sterk kan variëren).

De kosten voor de alternatieven zijn geraamd volgens de bij Rijkswaterstaat gebruikelijke kostensystematiek, zodat de alternatieven objectief met elkaar kunnen worden vergeleken. In de raming zijn alle voorkomende kostenposten meegenomen, waaronder ook de kosten voor verwerving van gronden en woningen/bedrijven.

Alternatief 1 Van de insprekers die zich uitspreken over alternatief 1, een tracé dat onder andere een westelijke rondweg om Eibergen inhoudt, zijn meer personen hier een voorstander van dan dat er mensen op tegen zijn1. Een ruime meerderheid van de insprekers op dit alternatief heeft een uitgesproken Standpunt met betrekking tot de rondweg bij Eibergen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. In het Standpunt zijn deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

1

De insprekers die zich uitspreken over alle korte omleidingen ( alternatief 1, 2 en 3) zijn besproken in de inleiding van dit cluster en zijn niet meegerekend bij deze aantallen.

Pagina 35 van 188


Er worden erg gevarieerde opmerkingen gemaakt met betrekking tot dit alternatief; over de effecten, de besluitvorming, de opvolging op lange termijn van de nu geprojecteerde wegontwikkeling en de situering van het tracé ten opzichte van de woonwijken. Op dit laatste worden zeer uiteenlopende zienswijzen gepresenteerd, waarbij men in het algemeen een voorstander is van de geplande ligging van de westelijke rondweg om Eibergen. Twee insprekers zijn zelfs van mening dat de rondweg dichter langs de woonwijk dient komen te liggen omwille van een gemakkelijkere bereikbaarheid.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. De traces zijn ontwikkeld in nauw overleg met de regionale partnes. Een rondweg dichterbij de woonkern geeft mogelijk een (iets) betere bereikbaarheid, maar scoort minder op leefbaarheid (geluidsoverlast en luchtvervuiling). In het Standpunt hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Een argument voor een westelijke rondweg is de ligging van dit tracé ten opzichte van de rond Eibergen gelegen dorpen. De ligging van een westelijke rondweg zoals voorgesteld in alternatief 1 is gunstiger dan die van een oostelijke rondweg en zorgt voor een betere ontsluiting van het gebied.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. Deze omleiding zorgt voor een iets betere ontsluiting van de kernen ten westen van Eibergen.

De bedrijventerreinen bij Eibergen en Groenlo liggen aan de westkant. De rondweg hierlangs is dus praktischer voor de bedrijven en bovendien goed voor de verkeersveiligheid en het leefmilieu in de dorpskernen, omdat er minder sluipverkeer te verwachten valt.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen.

De weinige opmerkingen over alternatief 1 die niet over de westelijke rondweg bij Eibergen gaan zijn meestal ofwel zeer positief (‘Het is een goede en duurzame optie’), ofwel behoorlijk negatief (‘Nooit kiezen voor alternatief 1, die is alleen opgenomen om de boeren tegemoet te komen’), of zijn soms erg algemeen met een gedeelde voor- of afkeur voor vele alternatieven zoals hierboven is beschreven bij de inleiding op de drie korte omleidingen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. In het Standpunt hebben alle effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Alternatief 1 voldoet beter met het oog op de toekomstige verkeersontwikkelingen.

Overige alternatieven scoren hoger op verkeersontwikkeling en bereikbaarheid, aangezien hier op stukken 2x2 rijstroken worden aangelegd en/of een maximumsnelheid van 100km/u geldt, wat de reistijd vermindert. De lange omleidingen presteren het beste op het aspect Verkeer en economie. Zie Tabel 4.8 blz. 93 Trajectnota/MER.

Met alternatieven 1 en 3 zal versnippering van het landschap worden tegengegaan.

Het Standpunt bundelt voor een groot deel met de huidige N18. Hierdoor blijft de versnippering beperkt tot het deel waar omleidingen gerealiseerd worden.

Pagina 36 van 188


De hoge kosten van alternatief 1 leveren ‘alleen een hoop narigheid’ op, terwijl alternatief 9 een prima keuze is.

Een nieuwe N18 of de opwaardering van de huidige N18 zal zeer ingrijpend zijn en een aantasting betekenen van het leefmilieu, landbouwgronden doorsnijden en een waardevermindering geven van insprekers woning.

De verkeersveiligheid zal niet toenemen bij de alternatieven 1 en 2, omdat deze voorzien zijn van een weg met rotondes en gelijkvloerse kruisingen met een snelheidsbeperking van 80 km/u.

Verbeter het tracé met ongelijkvloerse kruisingen en een mogelijkheid tot aansluiting op een eventueel toekomstig nieuw tracé VarsseveldEnschede. Op die manier is alternatief 1 de ‘enige juiste keuze’ volgens vier insprekers.

Alternatief 1 (€312,= miljoen) kost meer dan alternatief 9 (€271,= miljoen). Genoemde alternatieven zijn nagenoeg gelijk, met dat verschil, dat bij alternatief 9 het gedeelte Varsseveld-Groenlo onveranderd blijft. De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen. Helaas is dit niet altijd te voorkomen, ook niet als –zoals in dit project – het verbeteren van de totale verkeersveiligheid en leefbaarheid het hoofddoel is. In sommige gevallen is de aankoop van onroerend goed de enige oplossing. Gestreefd wordt om in goed overleg met de betrokkenen tot een oplossing te komen. De richtlijnen voor het tracé (Handboek Wegontwerp) schrijven voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u gelijkvloerse kruisingen voor met rotondes of verkeerslichten. Voor een stroomweg van 100 km/u geldt dat kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd moeten worden. Ook op het deel tot Groenlo verbetert de verkeersveiligheid. Zie tabel 4.4 op blz. 84 van de Trajectnota/MER. De korte omleidingen presteren minder op toekomstvastheid dan de middellange en lange omleidingen. Zie ook vorig antwoord.

Voorkeur westelijke rondweg -

De westelijke rondweg om Eibergen realiseert een betere aansluiting met Borculo en Neede en deze variant sluit goed aan op de industrie- en bedrijventerreinen van Eibergen (evenals van Groenlo) die zijn gelegen aan de westzijde. Deze kant van het dorp is nu al drukker, dus de aanleg van een nieuwe rondweg zou het leefmilieu niet erg ingrijpend beïnvloeden. Ook zal de toename van het sluipverkeer door de kern van Eibergen van en naar de rondweg worden ingedamd bij een situering aan de kant van de industrieterreinen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. Deze omleiding zorgt voor een iets betere ontsluiting van de kernen ten westen van Eibergen en van “De Laarberg” te Groenlo, “De Kiefte” te Eibergen en de “Wheenergaarden” te Neede.

Pagina 37 van 188


-

In de aanleg van een westelijke rondweg bij Eibergen is de bereikbaarheid van de Achterhoek beter gewaarborgd. Een westelijke rondweg zal een direct gunstig effect hebben op de ontsluiting van Eibergen en de omringende gemeenschappen en op de bereikbaarheid van Oost-Nederland in het algemeen. Daarbij is een oostelijke rondweg ook toekomstvast. Het feit dat het tracé gepland staat op ten minste 300 meter afstand van de meest dichtbij gelegen Eibergse woonwijk beperkt de overlast.

De wens is om sportpark De Bijenkamp niet van Eibergen af te snijden bij de aanleg van een rondweg. De westelijke rondweg bij Eibergen zou, gezien vanuit Eibergen, achter sportpark De Bijenkamp moeten komen te liggen.

In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers.

Aan de realisatie van de oostelijke kant kleven een aantal nadelen. Zo zou de oostelijke variant minder snel gerealiseerd kunnen worden dan de westelijke variant.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg bij Eibergen.

Bij de aanleg van een westelijke rondweg wordt bovendien ‘historische parel’ de Mallumse Molen doorsnijding bespaard. Zowel de cultuurhistorische waarde als het toeristisch en recreatief belang van dit gebied worden onder de aandacht gebracht.


Bezwaren westelijke rondweg De westelijke rondweg is onnodig en een aanleg van een tunnel is een optie.

Grote schade aan de natuur wordt voorzien ten gevolge van een westelijke rondweg. In het plangebied komt zeer zeldzame fauna voor, waaronder drie soorten beschermde vleermuizen.

De westelijke omleiding laat meer ruimte voor ‘ruimtelijke uitbreidingen’ in de richting van de waterwinningen. Dit is zeer onwenselijk volgens watertechnologiebedrijf Vitens, en het strookt ook niet met het drinkwaterbelang binnen het grondwaterbeschermingsgebied.

In het Standpunt wordt uitgegaan van een westelijke rondweg bij Eibergen. De ondertunnelling van de N18 bij Eibergen is onderzocht en vanwege de zeer hoge kosten als oplossing afgevallen. In het Standpunt wordt uitgegaan van een westelijke rondweg bij Eibergen. In het Standpunt hebben alle effecten meegewogen. Dat de aanleg van een nieuwe weg consequenties heeft voor natuurwaarden staat niet ter discussie. Deze effecten worden zoveel mogelijk voorkomen of verzacht. De traces zijn ontwikkeld in nauw overleg met de regionale partners. Een rondweg dichterbij de woonkern geeft mogelijk een (iets) betere bereikbaarheid, maar scoort minder op leefbaarheid (geluidsoverlast en luchtvervuiling). Daar waar de N18 ligt

Pagina 38 van 188


in het grondwaterbeschermingsgebied, worden – onder meer in overleg met Vitens - maatregelen getroffen om infiltratie van wegwater te voorkomen. Bij de aanleg van de westelijke rondweg zal het sluipverkeer op de Stokkersweg enorm toenemen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg rond Eibergen. De aansluiting van Eibergen bij de Ballastput is niet aangesloten op de Stokkersweg. Ook komt een knip in de Stokkersweg, direct ten westen van de Lintveldseweg. Sluipverkeer op de Stokkersweg wordt hiermee voorkomen.

De geluidsoverlast en de fijnstofemissies zijn bij de realisatie van een westelijke rondweg groter dan bij de oostelijke variant, aangezien bij de eerste het geluid zich in de richting van de kern van Eibergen zou bewegen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg rond Eibergen. Met deze nieuwe ingreep wordt ruimschoots voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof). Het gekozen alternatief wordt bij dicht bij de N18 gelegen woningconcentraties, uitgevoerd in dubbellaags ZOAB, een wegdektype dat geluidsbelasting reduceert. Het klopt dat deze variant minder gunstig is voor de geluidsoverlast en fijnstofemissies. Deze variant scoort wel gunstig als het gaat om bereikbaarheid.

De korte omleidingen om Eibergen met een maximumsnelheid van 80 km/u per uur, zowel in oostelijke- als westelijke uitvoering, scoren slecht als het de effecten op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de bereikbaarheid betreft.

De korte omleidingen scoren op de aspecten verkeersveiligheid, bereikbaarheid en doorstroming vergeleken met de overige alternatieven - inderdaad minder goed. Dit komt door het positieve effect van ongelijkvloerse kruisingen en gescheiden rijstroken met middenberm en een geleiderail in de (middel)lange omleidingen. In het Standpunt is voor dit laatste gekozen in de vorm van een westelijke omlegging om Eibergen met een maximumsnelheid van 100 km/u.

Een westelijke rondweg om Eibergen zal bij Groenlo leiden tot insluiting van deze gemeenschap, waarbij er sprake zal zijn van het ‘ontnemen van persoonlijke eigendommen’. Dit is bijzonder kwalijk temeer daar er bij de aanleg van een oostelijke rondweg slechts ’enkele vakantiehuisjes’ zouden moeten sneuvelen.

In zijn algemeenheid kan worden gesteld, dat niemand door de aanleg van de weg ‘op een eiland komt te zitten’. De belangrijkste verbindingen worden hersteld. Eigenaren van gronden die nodig zijn voor de aanleg van de westelijke rondweg zullen volledig schadeloos gesteld worden conform het bepaalde in de Onteigeningswet en de jurisprudentie.

Pagina 39 van 188


Is er wel genoeg rekening is gehouden met het feit dat vijftien boerenbedrijven bij Eibergen bij de realisatie van een westelijke rondweg zouden worden doorsneden en hierdoor schade zullen lijden?

Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten. Deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. Bij het innemen van het Standpunt heeft het totaal aan effecten meegewogen. In het genomen Standpunt wordt uitgegaan van een westelijke rondweg, waardoor de bedoelde doorsnijding wel aan de orde is. Bij de inpassing is geprobeerd agrarische bedrijven zo min mogelijk te raken. In het Ontwerp-Tracébesluit waarin het gekozen tracé nader is uitgewerkt – heeft iedere ondernemer op het tracé een gesprek over specifieke problemen en mogelijke oplossingen. Zo worden ook de mogelijkheden van grondruil bekeken. Indien een belanghebbende schade lijdt of zal lijden ten gevolge van het Tracébesluit, die redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven kan deze schade worden geclaimd en zal deze worden vergoed conform de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999.

Is het de bedoeling van politici dat Eibergen wordt afgesneden van de rest van de gemeente Berkelland, zoals zou gebeuren bij de aanleg van een westelijke rondweg? Het is onaanvaardbaar dat bij uitvoering van een alternatief wat voorziet in een westelijke rondweg vijf buurtschappen doorsneden zouden worden en Eibergen wordt afgesneden van de rest van gemeente Berkelland.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. Afgesneden worden is niet aan de orde, omdat de belangrijkste verbindingen worden hersteld middels ongelijkvloerse kruisingen.

De ligging van het tracé vlak langs het zwembad, bungalowpark De Fontein, de campings en sportpark De Bijenkamp is onacceptabel.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding bij Eibergen, waardoor inderdaad effecten optreden op de genoemde recreatievoorzieningen. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is de inpassing nader uitgewerkt, waarbij de opzet is om negatieve effecten zoveel mogelijk te voorkomen. Het sportpark De Bijenkamp wordt aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Voor de bereikbaarheid van recreatiepark de Fontein worden een parallelweg en een fietspad gerealiseerd. Het zwembad blijft bereikbaar.

Pagina 40 van 188


De sloop van vele woningen waarmee de aanleg van een westelijke rondweg gepaard zou gaan, is onacceptabel.

Naast effecten als ruimtebeslag hebben ook andere effecten meegewogen. Dit heeft geleid tot een keuze voor een westelijke rondweg. Bij de aanleg wordt geprobeerd de bebouwing te ontzien. Het is echter niet uitgesloten dat woningen en bedrijven worden geraakt. Met de eigenaren worden oplossingen besproken. Bij sloop worden eigenaren volledig schadeloos gesteld.

Het is onwaarschijnlijk dat een westelijke rondweg goedkoper zou zijn dan een oostelijke. Bovendien wordt dit onvoldoende aangetoond. Aandacht wordt gevraagd voor het feit dat de ruilverkaveling Hupsel-Zwolle teniet zal worden gedaan wat onder andere geldverspilling betekent. Hierdoor zal deze rondweg juist duurder zijn dan de oostelijke variant. Indien toch wordt overgegaan tot realisatie van een rondweg West, zou deze zo dicht mogelijk om Eibergen moeten komen te liggen.

De kosten voor de alternatieven zijn geraamd volgens de bij Rijkswaterstaat gebruikelijke kostensystematiek, zodat de alternatieven objectief met elkaar kunnen worden vergeleken. In de Trajectnota/MER is aangegeven dat de omleiding Oost iets duurder is dan die van West, resp. 318 en 312 miljoen euro. Bij de inpassing wordt geprobeerd agrarische bedrijven zo min mogelijk te raken door waar dat kan de perceelsgrenzen te volgen. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit - waarin het gekozen tracé nader is uitgewerkt – heeft iedere ondernemer op het tracé een gesprek over specifieke problemen en mogelijke oplossingen. Zo worden ook de mogelijkheden van grondruil bekeken. Indien een belanghebbende schade lijdt of zal lijden ten gevolge van het Tracébesluit, die redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven kan deze schade worden geclaimd en zal deze worden vergoed conform de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999. De tracés zijn ontwikkeld in nauw overleg met de regionale overheden. Een rondweg dichterbij de woonkern geeft mogelijk een (iets) betere bereikbaarheid, maar scoort minder op leefbaarheid (geluidsoverlast en luchtvervuiling). Regionale overheden hebben zelf aangegeven een nieuwe N18 niet (al te) dicht bij de woonkern te wensen.

Alternatief 2

Pagina 41 van 188


De meeste inspraakreacties gaan over de rondweg bij Eibergen, die in dit alternatief aan de oostzijde gepland staat. Enkele personen hiervan geven de voorkeur aan een oostelijke rondweg terwijl verreweg de meeste insprekers bezwaren hebben tegen een tracé oostelijk om Eibergen heen2.

Drie insprekers hebben een voorkeur voor alternatief 1 en 2; twee van deze insprekers vinden hierbij ook alternatief 9 een goede optie.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg om Eibergen. Zowel de positieve als de negatieve effecten van een oostelijke dan wel een westelijke rondweg zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen. Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Alternatief 2 lost de bestaande problemen niet op. Andere insprekers betitelen alternatief 2 als de slechtste optie zonder hiervoor een verdere motivatie te geven.

In het Standpunt is niet gekozen voor het genoemde alternatief.

Eén inspreker vindt dat de alternatieven 1 en 2 afvallen in verband met hun geringe effecten op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de bereikbaarheid.


Het is vreemd dat de oostelijke rondweg duurder is dan de korte rondweg variant die westelijk om Eibergen heen gepland staat.

De kosten voor de alternatieven zijn geraamd volgens de bij Rijkswaterstaat gebruikelijke kostensystematiek, zodat de alternatieven objectief met elkaar kunnen worden vergeleken. In de Trajectnota/MER is aangegeven dat de omleiding Oost iets duurder is dan die van West, resp. 318 en 312 miljoen euro.

De doelstellingen worden het best en het meest evenwichtig bereikt door het opwaarderen van het huidige tracé met een korte omleiding.

In het Standpunt is hier niet voor gekozen. De korte omleidingen voldoen in vergelijking tot de andere alternatieven het minste aan de doelstellingen van het huidige V&W beleid, zoals verwoord in de Nota Mobiliteit. De wens van de regio is een nog hogere ambitie en is getoetst op de robuustheid van de alternatieven voor de lange termijn. De uitkomst hiervan was negatief.

Het huidige tracé dient minder open afritten te krijgen en ongelijkvloerse kruisingen op drukke

In verband met een goede doorstroming wordt het aantal open

2

De insprekers die zich uitspreken over alle korte omleidingen ( alternatief 1, 2 en 3) zijn besproken in de inleiding van dit cluster en zijn niet meegerekend bij deze aantallen.

Pagina 42 van 188


kruispunten.

afritten beperkt gehouden, maar wel zodanig dat het gebied goed ontsloten blijft. Op het deel tussen Groenlo en Enschede (stroomweg 100 km/u) schrijven de richtlijnen (Handboek Wetontwerp) voor dat kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd moeten worden. Dit heeft een positief effect op de veiligheid en de doorstroming.

Voorkeur oostelijke rondweg In het rapport 'Mens en Regio N18' wordt de aanleg van een oostelijke rondweg bij Eibergen positief gewaardeerd.

Uiteenzettingen waarom men een oostelijke rondweg verkiest boven een westelijke, omvatten de volgende argumenten: •

De beste oplossing met betrekking tot geluidsen fijnstofoverlast (onder invloed van de westenwind);

•

het is het beste voor de leefbaarheid en het traject is korter;

•

scheelt in aantallen gedupeerde agrariërs en heeft minder nadelige gevolgen voor de landbouw;

•

is goedkoper dan een westelijke rondweg;

•

gunstig ten opzichte van de ligging van sportpark De Bijenkamp;

•

gunstig ten opzichte van de ligging van de woningen

Een oostelijke omleiding is beter, aangezien hierbij geen grondwaterbeschermingsgebied doorsneden wordt. Ook stelt het MER dat in verband met

In het Standpunt is uitgegaan van de westelijke rondweg. Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen. Zie ook vorig antwoord. • Aan de eisen voor geluid en lucht wordt voldaan, hierbij is ook de meewindsituatie benaderd, oftewel de situatie waarin de meeste overlast ontstaat. • Voor de leefbaarheid is de afstand tot de woonwijken van belang. De regionale partners hebben aangegeven een nieuwe N18 niet al te dicht bij de woonkern te wensen. • Het klopt dat in de westelijke rondweg agrarische bedrijven worden doorsneden. De gevolgen hiervan worden zoveel mogelijk beperkt. • In de Trajectnota/MER is aangegeven dat de omleiding Oost iets duurder is dan die van West, resp. 318 en 312 miljoen euro. • In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. • Bij de inpassing wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de ligging ten opzichte van woonwijken. Daar waar het gekozen tracé door het grondwaterwingebied gaat worden maatregelen getroffen om het

Pagina 43 van 188


natuurwaarden ten westen van Eibergen een oostelijke rondweg lichtelijk de voorkeur verdient. Bovendien zijn er geen verkeerskundige argumenten tegen deze rondweg in plaats van een westelijke.

wegwater niet te laten infiltreren. Alle positieve en negatieve effecten van de rondwegen zijn in de Trajectnota/MER beschreven en hebben meegewogen in de standpuntbepaling.

Realisering van een oostelijke rondweg is gewenst om het landschap te behouden en zodat geen extra vrachtverkeer wordt aangetrokken.

Een oostelijke rondweg heeft naast positieve ook negatieve effecten, o.a. als het gaat om de doorsnijding van natuurgebieden. Verkeerskundig is er geen duidelijke voorkeur, wel geeft de oostelijke omleiding veel sluipverkeer ten westen van Eibergen. Alle positieve en negatieve effecten van de rondwegen zijn in de Trajectnota/MER beschreven en hebben meegewogen in de standpuntbepaling.

Bezwaren oostelijke rondweg Veel mensen hebben zich uitgesproken tegen de aanleg van een oostelijke rondweg. Het meest gehoorde argument tegen deze variant is dat het een gebied met erg waardevolle natuur doorsnijdt. Over dit gebied, de Mallumse Molen, heeft men een hoge archeologische verwachting. Bij doorsnijding van dit stukje Eibergs buitengebied worden zodoende ongunstige effecten op recreatie en toerisme verwacht.

In het Standpunt is gekozen voor de westelijke rondweg.

Een verbetering van de verkeersveiligheid blijft uit bij de realisatie van een oostelijke rondweg om Eibergen aangezien deze meer sluipverkeer zou genereren.


Het landschap ten oosten van Eibergen is karakteristiek en van grote schoonheid. Dit mag niet vernietigd worden door de aanleg van een rondweg.


De zone langs de Ramsbeek en de Berkel is een vrij kwetsbare ecologische verbindingszone naar grotere natuurgebieden en wordt bedreigd bij de realisatie van een oostelijke rondweg.


De oostelijke rondweg staat vrij dichtbij woonwijk Het Simmelink gepland, wat veel weerstand oproept. Dit heeft zijn weerslag op de kwaliteit van het leefmilieu van de bewoners van Eibergen en beperkt de groeimogelijkheden van deze gemeente.


Pagina 44 van 188


De industrie en het bedrijventerrein van Eibergen bevinden zich aan de westelijke zijde, wat de keuze voor een oostelijke rondweg in het geheel niet logisch maakt. Hetzelfde geldt voor de industrieterreinen van de omringende gemeenschappen, zoals Groenlo, Neede en Rietmolen. Eén van de gevolgen hiervan zal een toename zijn van het sluipverkeer.


De toekomstvastheid van een oostelijke rondweg is een grote twijfel. De rondweg bij Eibergen moet ‘tot in lengte van dagen’ het verkeer adequaat kunnen doen doorstromen en alternatief 2 voorziet in rotondes, gelijkvloerse kruisingen en een snelheidslimiet van 80 km/u, elementen die niet meewerken aan het behalen van dit doel.


Bij een eventuele verdere opwaardering van het tracé van de N18 in de toekomst zou een oostelijke variant van een rondweg om Eibergen beperkte aanknooppunten bieden.


Gevreesd wordt dat de bereikbaarheid van de regio niet zal verbeteren bij de aanleg van een oostelijke rondweg.


De verkeersveiligheid is eveneens een punt van zorg: de oostelijke rondweg zou op dit punt geen verbetering bewerken door de constructie van gelijkvloerse kruisingen.


De verschillende verkeersproblemen rond Eibergen zullen niet worden opgelost met een oostelijke rondweg, maar worden verplaatst naar de oostzijde.


Het Groenlo’s Ondernemers Verbond geeft aan ‘faliekant tegen’ te zijn op alle oostelijke alternatieven in verband met de doorsnijding van recreatieprak Marveld.

In het Standpunt is gekozen voor een oostelijke ligging van het nieuwe N18tracé ten opzichte van Groenlo. Bij uitwerking van het tracé in het Ontwerp-Tracébesluit is het tracé zo ingepast dat recreatiepark Marveld niet wordt doorsneden.

De doorkruising van het overstromingsgebied van de Berkel is een kwalijke zaak. Dit retentiegebied is bovendien nodig in het Deltaplan.


De kosten van de oostelijke rondweg geven veel insprekers als reden op om bezwaar in te dienen. Volgens iemand weegt ‘de prijs van minder asfalt niet op tegen het verlies van het net voor veel geld


Pagina 45 van 188


gerealiseerde natuur- en berkelgebied ’. De oostelijke rondweg als de kortste weg zonder ongelijkvloerse kruisingen is uiteraard de goedkoopste optie, maar niet de meest duurzame. Deze rondweg zou een belangrijk ecologisch, historisch en recreatief gebied ernstig in waarde doen dalen.


Bij de realisatie van een oostelijke rondweg zal alleen Eibergen kunnen profiteren van een nieuwe N18, maar bijvoorbeeld Neede zou een veel kleiner voordeel hebben dan bij de aanleg van een westelijke rondweg om Eibergen. Hetzelfde geldt voor de aansluiting van Borculo op de N18.


In Rekken kan men een grote toename verwachten van het verkeer in de dorpskern, en het Kerkloobos zal na realisatie van een oostelijke rondweg om Eibergen nog slechts beperkte recreatiemogelijkheden bieden.


Bij de realisering van de oostelijke variant zal een deel van een bedrijf van inspreker worden doorkruist.


Alternatief 3 Elf insprekers hebben een uitgesproken voorkeur voor alternatief 3; zeven personen zijn tegen op een realisatie van specifiek dit tracé3. De rondweg bij Eibergen, hier in westelijke uitvoering, is opnieuw het meest voorkomende punt van inspraak.

Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In de standpuntbepaling hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Alternatief 3 is in het algemeen een aanvaardbaar compromis tussen de elementen geluid(-overlast), landschapsbehoud en veiligheid. Als voordelen van alternatief 3 worden eveneens genoemd dat deze het bestaande tracé als uitgangspunt neemt, de kernen van de Achterhoekse gemeenschappen beter bereikbaar worden en de A50 en A1 op het traject Apeldoorn-Deventer ontlast worden.


De snelheidslimiet van 100 km/u zorgt voor een verkorting van de reistijd en een verbeterde

Dit is correct. De bereikbaarheid en verkeersveiligheid worden bovendien

3

De insprekers die zich uitspreken over alle korte omleidingen ( alternatief 1, 2 en 3) zijn besproken in de inleiding van deze cluster en zijn niet meegerekend bij deze aantallen.

Pagina 46 van 188


doorstroming en veiligheid.

verbeterd door de ongelijkvloerse kruisingen en gescheiden rijbanen, die bij een weg met 100 km/u worden gerealiseerd.

Als tegenargument wordt gebruikt dat een maximumsnelheid van 100 km/u niet realistisch is; in de praktijk zou bij realisatie van dit alternatief het langzame verkeer de snelheid omlaag brengen tot hooguit 80 km/u.

Deze opmerking is deels terecht. Bij vrachtverkeer op de weg zal de snelheid rond de 80 km/u liggen. Op de weggedeelten zonder vrachtverkeer kunnen hogere snelheden voor personenauto’s worden gehaald; gemiddeld ligt de snelheid voor personenauto’s over het gehele traject dan tussen de 80km/u en 100km/u.

Eén inspreker merkt juist op dat het niet belangrijk is welke snelheidsbeperking er geldt op de nieuwe N18, als het maar mogelijk wordt om het traject Varsseveld-Enschede met een constante snelheid af te leggen.

Een goede doorstroming ontstaat met name in de nieuwe situatie doordat er op het deel Groenlo-Enschede geen gelijkvloerse kruisingen zijn en doordat langzaam verkeer niet is toegestaan op de nieuwe N18.

Pagina 47 van 188


Voorkeur westelijke rondweg Alternatief 3 is ‘acceptabel’ voor wat betreft de gevolgen van een westelijke rondweg bij Eibergen. Deze zou naast een garantie van verkeersveiligheid ook een impuls vormen voor de industrie en meewerken aan de ontsluiting van Neede, Borculo en Ruurlo.


Een ander voordeel van de westelijke rondweg is dat deze op grotere afstand van de woonwijken komt te liggen dan de oostelijke variant. Dit veroorzaakt minder overlast en creëert voor in de toekomst betere uitbreidingsmogelijkheden.


De maximumsnelheid van 100 km/u op zowel de westelijke rondweg als het gehele tracé van de N18 is een goede maatregel.

Het Standpunt gaat voor het traject ter hoogte van Varsseveld uit van 2x2 80 km/u en van Varsseveld tot Groenlo van 1x2 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u en vanaf Haaksbergen 2x2 100 km/u.

Bezwaren westelijke rondweg De aanleg van een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u zal de ‘Achterhoekse rust en schoonheid’ kapot maken.

Alternatief 3 heeft een even grote inbreuk op het leefmilieu als de alternatieven 1, 4, 5 en 10. Ook zal de realisatie van deze alternatieven waardevermindering van de woning tot gevolg hebben.

Het Standpunt gaat vanaf Groenlo uit van een autoweg 2x1 100 km/uur. Leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelen van dit project. Weliswaar heeft het Standpunt negatieve effecten, maar de positieve effecten, o.a. op de leefbaarheid in het totale gebied, hebben de overhand. In het Standpunt hebben alle beschreven effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen. Een effect van het Standpunt kan zijn dat sommige woningen op het tracé moeten verdwijnen of dat inderdaad waardevermindering optreedt. Zie hiervoor ook het hoofdstuk Kosten en schade.

Een ander nadeel aan deze westelijke omleiding bij Eibergen is dat deze te dicht bij het bestaande tracé zou komen te liggen en de sloop van veel woningen inhoudt.

Dat klopt. Het aantal woningen dat moet verdwijnen is in de afweging van het Standpunt betrokken ten opzichte van de positieve effecten.

De westelijke rondweg wordt te dicht bij de campings gerealiseerd.

In de fase van het OntwerpTracébesluit is het Standpunt verder

Pagina 48 van 188


uitgewerkt en het exacte tracé bepaald met een marge van 100 m. De aansluiting van Eibergen ligt (anders dan in het Standpunt) niet meer direct naast de Fontein aan de Kiefteweg, maar verderop bij de Ballastput. Bij De Fontein en het Eibernest zijn parallelwegen en fietspaden gerealiseerd voor de ontsluiting. In het landschapsplan zijn maatregelen beschreven die visueellandschappelijke effecten van de N18 beperken. De overheersende westenwind brengt veel geluidsen stofoverlast mee voor nabijgelegen woningen indien een westelijke rondweg gerealiseerd zou worden bij Eibergen.

Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. Voor het realiseren van het Standpunt gelden de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Op sommige locaties zal de geluidsituatie verbeteren, bijvoorbeeld in de kernen waar een omlegging wordt gerealiseerd. Terwijl op andere locaties de situatie verslechtert, zeker daar waar wegdelen nieuw aangelegd worden.

Aan de realisering van de open afrit Kiefteweg (gepland in de alternatieven 10 en 3) kleven veel nadelen. Zo neemt deze open afrit veel ruimte in beslag en ligt het te dicht bij Eibergen. Voorts brengt deze open afrit aantasting en doorsnijding van het landschap met zich mee. De optie moet worden overwogen om de open afrit te verplaatsen naar vóór de ballastput met een rechtstreekse verbinding naar industrieterrein de Kiefte.

In het Ontwerp-Tracébesluit is de locatie van deze aansluiting aangepast conform deze reactie. Industrieterrein de Kiefte is via een rotonde bereikbaar.

De aanzuigende werking die een rondweg met een snelheidsbeperking van 100 km/u zal hebben, zal voor extra overlast zorgen.

De nieuwe N18 moet juist een aanzuigende werking hebben om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het gebied te verbeteren. Het klopt dat de weg ook negatieve effecten heeft. Deze zijn meegewogen in de standpuntbepaling. Bij de definitieve inpassing in de fase van het OntwerpTracébesluit zijn negatieve effecten zoveel mogelijk voorkomen en indien nodig gemitigeerd onder andere door toepassing van geluidwerende voorzieningen.

Pagina 49 van 188


3.3

Middellange omleidingen (alternatieven 4 en 5)

Thema: de middellange omleidingen alternatieven 4 en 5 Kernpunt(en) van de inspraak:


Een klein aantal insprekers is expliciet tegen zowel alternatief 4 als 5. Volgens één van hen volstaat een weg met een snelheidsbeperking van 100 km/u – zonder omleidingen - om de problemen op te lossen. De huidige N18 opwaarderen naar een 100 km/u met ventweg, is een oplossing voor Eibergen om een betere doorstroming van het verkeer te bewerken.

Hoofddoel van het project is het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. De bereikbaarheidsproblemen zijn op dit moment niet urgent. Voor de leefbaarheid in de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo is het ondenkbaar om de huidige weg naar 100 km/u met ventweg op te waarderen.

Er is geen noodzaak van de aanleg van een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u tussen Groenlo en Enschede.

Vanuit de Mobiliteitsaanpak van V&W wordt vanaf 2020 op de N18 uitgegaan van 100 km/u. Bij de aanleg van een nieuw tracé wordt dit vanuit oogpunt van duurzaamheid alvast toegepast.

De aanleg van een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u heeft geen zin indien het een 2x1 weg betreft: langzaam verkeer heeft dan tot gevolg dat men alsnog niet harder kan rijden van 80 km/u. Een suggestie is een weg met drie rijstroken aan te leggen met afwisselende inhaalmogelijkheden.

Langzaam verkeer wordt niet toegestaan op de N18. Het Standpunt gaat voor het traject ter hoogte van Varsseveld uit van 2x2 80 km/u en van Varsseveld tot Groenlo van 1x2 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u en vanaf Haaksbergen (Stepelo) 2x2 100 km/u. De doorstroming wordt verbeterd door het wegnemen van de gelijkvloerse kruisingen. Er is bovendien slechts een klein aandeel van het verkeer dat het gehele traject aflegt. Het effect van een 2+1 wisselstrook op de doorstroming is overigens maar beperkt; de gemiddelde snelheid voor personenvervoer ligt iets hoger dan bij een 2x1 weg.

Enkele bezwaren zijn gebaseerd op de ruimtelijke ligging van deze twee tracés. Bijvoorbeeld bij Boekelo; een gemeenschap die nu al aan de noordzijde geïsoleerd is door de A35. Bij realisatie van een middellange omleiding (zoals alternatief 4 of 5) zou Boekelo ook aan de oostzijde geïsoleerd worden.

De aanleg van een deels nieuw tracé gaat gepaard met nieuwe doorsnijdingen. Om barrièrewerking te voorkomen worden de huidige verbindingen zoveel mogelijk hersteld. Op die plaatsen waar dit niet mogelijk is kan gebruik gemaakt worden van parallelle voorzieningen.

Pagina 50 van 188


Een vermindering van de kwaliteit van het leefmilieu wordt gevreesd bij alternatief 4 en 5 wegens de ligging van de tracés dicht bij het bedrijf en de woning van inspreker.

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. De consequenties voor leefbaarheid worden zoveel mogelijk beperkt. Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. Voor het realiseren van het Standpunt gelden de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Op sommige locaties zal de geluidssituatie verbeteren, bijvoorbeeld in de kernen waar een omleiding wordt gerealiseerd. Op andere locaties kan de situatie verslechteren, bijvoorbeeld daar waar wegdelen nieuw aangelegd worden. Waar nodig worden maatregelen tegen hinder genomen.

Alternatief 4 Van de mensen die inspreken op alternatief 4 is een kleine meerderheid hiervan een voorstander.

Van deze opmerking nemen wij notitie.

Voorkeur alternatief 4 De voorkeur van één inspreker gaat uit naar een oostelijke rondweg bij Eibergen, in combinatie met alternatief 4. De voordelen van een tracé aan de oostkant van Eibergen zijn: de kosten blijven binnen de perken, er zijn minder viaducten nodig en er is minder geluidsoverlast bij westenwind.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg bij Eibergen in combinatie met een 2x1 100 km/u autoweg vanaf Groenlo en vanaf Haaksbergen (Stepelo) 2x2 100 km/u.

Dit alternatief heeft gunstige effecten op de leefgemeenschap. Zo zal bijvoorbeeld bij realisatie van dit tracé Voor-Beltrum doorsnijding bespaard zal blijven.


Het is de minst bezwaarlijke optie voor Usselo, omdat de laatste open afrit bij Haaksbergen gepland staat en er dus minder sluipverkeer door Usselo verwacht kan worden dan bij andere varianten.


Er is een mogelijkheid tot uitbreiding van dit tracé naar een 2x2baans weg met een maximumsnelheid van 100 km/u zonder dat hiervoor nieuwe grondverwerving of aanpassing van het tracé nodig zou zijn.

Deze constatering is correct.

Pagina 51 van 188


Alternatief 4 doorsnijdt slechts een klein deel van het buitengebied Usselo in verhouding tot het ruimtebeslag van een rondweg en heeft minder versnippering ten gevolge van agrarische percelen in het buitengebied ten westen van de Haaksbergerstraat.


Andere redenen waarom men alternatief 4 steunt zijn:


•

het is de voorkeur van de regionale bestuurders;

•

het is, met oog op het beperkte budget, een acceptabel alternatief voor een auto(snel)weg over hele lengte van het tracé;

•

financieel haalbaar;

•

benadert het oorspronkelijke plan van de A18 van Doetinchem naar Enschede het dichtst, zodat de geschepte verwachtingen goed worden nagekomen.

De voorstanders van alternatief 4 hebben in veel gevallen nog wel aanmerkingen op (delen van) het tracé, of opperen wijzigingen: •

aansluiting bij Groenlo is onbegrijpelijk (onlogisch en geldverspilling);

•

voorkeur voor een oostelijke rondweg om Eibergen;

•

tegen een tracé dat westelijk om Eibergen gaat;

•

tegen een westelijke omleiding bij Groenlo;

•

tegen de ambities van toekomstige opwaardering naar een snelweg;

•

•

•

bij Haaksbergen moet er een afslag komen naar de Hengelosestraat en niet naar de Goorsestraat; houd voldoende rekening met een eventuele toekomstige opwaardering naar 2x2banen met een maximumsnelheid van 120 km/u; het tracé moet zoveel mogelijk parallel lopen aan de huidige N18 om versnippering te voorkomen;

•

Gekozen is om eerst het traject Groenlo – Enschede aan te pakken; dat betekent ook dat de nieuwe weg bij Groenlo op de bestaande N18 moet worden aangesloten.

•

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding om Eibergen.

•

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding om Eibergen.

•

Bij Groenlo wordt geen omleiding aangelegd.

•

Op dit moment zijn er geen plannen om de weg in de toekomst op te waarderen naar een autosnelweg.

•

De geplande aansluiting bij Haaksbergen (tussen Haaksbergen en Enschede) wordt om verkeerskundige redenen gesitueerd nabij bedrijventerrein Stepelo in plaats van bij Hengelosestraat

Pagina 52 van 188


en de Goorsestraat. •

Er zijn geen plannen om de weg op te waarderen naar een autosnelweg met een max. snelheid van 120 km/u; wel wordt de nieuwe weg zodanig aangelegd dat een eventuele uitbreiding naar 2x2 rijstroken in de toekomst mogelijk is.

•

In het Standpunt is hier ook voor gekozen.

Pagina 53 van 188


•

leg de nieuwe weg verdiept aan met ongelijkvloerse kruisingen zodat de overlast beperkt wordt;

•

waardeer de huidige N18 af tot een 60 of 70 km/u weg met rotondes op de belangrijkste kruisingen;

•

voorkeur voor het verbeteren van het bestaande tracé vanaf de watertoren tot afslag Brammelo, en goede oplossingen bij Lichtenvoorde met ongelijkvloerse- of bypasskruisingen;

•

in Enschede dient een volle aansluiting op de nieuwe N18 gerealiseerd te worden om stoplichtfilevorming te voorkomen en er moet een aansluiting komen op de N739 richting Hengelo in verband met het industriegebied Stepelerven.

•

De weg wordt op maaiveld aangelegd met ongelijkvloerse kruisingen. Waar nodig worden maatregelen getroffen om geluidsoverlast te beperken.

•

Wanneer de nieuwe N18 is aangelegd worden de resterende gedeelten van de huidige N18 tussen Groenlo en Enschede overgedragen aan de nieuwe wegbeheerders (gemeenten en provincies). De bestaande N18 zal worden afgewaardeerd, zodra de nieuwe N18 in gebruik is genomen. Tussen Groenlo en Eibergen en tussen Haaksbergen en Enschede wordt de maximum snelheid op de bestaande N18 60 km/u

•

Om de projectdoelstellingen te behalen is gekozen voor een omleiding om Eibergen in plaats van het verbeteren van het bestaande tracé. Bij Lichtenvoorde wordt de kruising Lichtenvoorde-Zuid aangepakt, de andere kruisingen (met de N312 en de N313) blijven onveranderd.

•

Een ¼ klaverbladaansluiting, handhaving van de bestaande uitvoeger bij de Grolsch en extra opstelstroken zijn opgenomen in het OntwerpTracébesluit; deze oplossing volstaat tot ca. 2030 Het Standpunt voorziet in een aansluiting bij bedrijventerrein Stepelo op de Kolenbranderweg.

Pagina 54 van 188


Bezwaren alternatief 4 Sommige bezwaren hebben enkel betrekking op onderdelen van de plannen zoals gepresenteerd bij tracé 4, waarbij insprekers zich niet uitlaten over hun voor- of afkeur omtrent het alternatief in zijn geheel: •

tankstation ‘De Laarberg’ te Groenlo zal waarschijnlijk maar één kant van de weg kunnen bedienen bij dit alternatief;

•

aanpassing gewenst: vanaf Groenlo voorbij Haaksbergen, tracé laten doorlopen ten zuiden van de zandafgraving naar de huidige N18, daar een nieuwe weg aanleggen ten oosten van de huidige N18 met eventueel een afslag naar het crematorium. Dan bij de rondweg om Usselo de weg naar de A35 bij Grolsch leiden;

•

de overgang die staat aangegeven op Boekeloseweg ligt niet op juiste plaats, die zou op de Geukerdijk gesitueerd moeten worden, omdat die rechtstreeks naar het centrum van Haaksbergen leidt;

•

de aanleg van een 100 km/u weg tussen Groenlo en Enschede heeft qua reistijdverbetering ten opzichte van een weg met een snelheidsbeperking van 80 km/u weinig zin door vrachtverkeer dat de snelheid remt en zonder dat men kan inhalen.

•

open afrit Eibergen zou moeten worden aangelegd zoals bij alternatief 5 aan de zuidkant, ten zuiden van de ballastput (ijsbaan).

•

Tankstation ‘De Laarberg’ ligt niet aan de nieuwe N18. In de fase van het Ontwerp Tracébesluit worden mogelijke oplossingen besproken met ondernemers van weggebonden tankstations.

•

In het Standpunt wordt het tracé teruggebracht naar de huidige N18 ten zuiden van de zandafgraving. De exacte ligging ten opzichte van de huidige N18 is in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit verder uitgewerkt tot een ligging van de N18 tussen de huidige N18 en de Zandwinplas.

•

In het Standpunt is een viaduct voorzien ter hoogte van de Geukerdijk.

•

In het Standpunt verbeteren de reistijden tussen Groenlo en Enschede doordat men niet meer door de bebouwde kom hoeft en dit gedeelte is voorzien van ongelijkvloerse kruisingen. Het aantal afritten is beperkt om de doorstroming te verbeteren.

•

In het Ontwerp-Tracébesluit is de ligging van de aansluiting Eibergen aangepast conform dit voorstel.

Pagina 55 van 188


Andere insprekers spreken zich duidelijk uit tegen de realisatie van alternatief 4. Ze voeren de volgende redenen aan: •

decennialang is groeiende geluidsoverlast voorzien;

•

zal problemen veroorzaken bij Groenlo;

•

tracé 4 vormt op termijn een bedreiging voor het landschap en paden met groene elementen en dit alternatief brengt onherstelbare schade toe aan het gebied;

•

doorsnijdt onder andere camping Marveld en is slechts lapwerk.

Indien alternatief 4 gerealiseerd zou worden krijgt men te maken met veel fijnstofuitstoot, lawaai en uitlaatgassen en dit alles vormt geen visitekaartje voor de Achterhoek. Een doorsnijding van leefgemeenschappen en verenigingsleven is eveneens een gevolg dat afbreuk doet aan de kwaliteit van de regio.

•

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de NieuwendijkKerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen.

Voor alternatief 4 is niet gekozen, maar omdat delen van het Standpunt hiermee overeenkomen wordt toch ingegaan op de zienswijzen. Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. Voor het realiseren van het Standpunt gelden de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Op sommige locaties zal de geluidsituatie verbeteren, bijvoorbeeld in de kernen waar een omlegging wordt gerealiseerd. Terwijl op andere locaties de situatie verslechtert, zeker daar waar wegdelen nieuw aangelegd worden. Om de leefbaarheid te behouden worden verbindingen zoveel mogelijk hersteld

Pagina 56 van 188


door ongelijkvloerse kruisingen en parallelle routes. Een ander argument dat een inspreker opvoert tegen alternatief 4 is dat de realisatie hiervan goedkoper lijkt dan die van bijvoorbeeld alternatief 8, maar dat nummer 4 in vergelijking hiermee slechts een half tracé is.

We spreken hier van middellange omleidingen. Het alternatief GE 100 km/u 2x1 (alternatief 4) is inderdaad gesitueerd van Groenlo – Enschede en daarom is dit alternatief ook goedkoper in vergelijking met de andere alternatieven. Verschillen in kosten tussen alternatieven ontstaan door bijvoorbeeld verschillen in weglengte, het aantal rijstroken of het aantal woningen en bedrijven dat moet worden aangekocht.

Bij doortrekking van de A15 naar de A12 zal er een grotere verkeersstroom op gang komen van verkeer tussen Rotterdam en Enschede richting de N18.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar de doorgetrokken A15 en N18 gaat.

Alternatief 5 Alternatief 5 maakt relatief weinig reacties los, en wanneer insprekers hun mening geven over dit alternatief, gaat het vaak om meerdere tracés. De mensen die zich positief uitlaten over alternatief 5, hebben in de helft van de gevallen (ook) een voorkeur voor een ander tracé.


Een meerderheid van de insprekers die zich uitlaten over alternatief 5 is tegen dit alternatief.


Naast een afkeuring van vier personen van de alternatieven 4 en 5 geven insprekers uiting aan hun afkeuring van alternatief 5 in combinatie met tracés 1, 3, 4, en 10; in combinatie met alternatieven 4, 6, 7, 8 en 10 en van alternatief 5 samen met de alternatieven 1, 2, 3, 4, 9,en 10.


Een suggestie is om de open afrit bij Eibergen die gepland staat ten zuiden van de Ballastput (ijsbaan) aan te leggen als 2x1 rijstrook en open afrit ter vervanging van de open afrit Kiefteweg. Het kritiekpunt dat zich specifiek richt op alternatief 5 heeft betrekking op de bereikbaarheid van sportpark De Bijenkamp. Aanleg van een fietsen autotunnel kan deze problemen overkomen.

In het Ontwerp-Tracébesluit is de aansluiting Eibergen conform dit voorstel voorzien bij de Ballastput. In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Voor fietsers van/naar Neede

Pagina 57 van 188


komt een fietstunnel op de Oude Needseweg, onder de N18. Andere redenen die men geeft voor een negatief oordeel met betrekking tot alternatief 5 en meerdere andere tracés zijn: •

de voorziene problemen bij Groenlo;

•

onherstelbare schade aan het gebied;

•

het onmogelijk gemaakt worden van de bedrijfsvoering van een inspreker;

•

ongewenste effecten op het leefmilieu;

•

waardevermindering van woningen;

•

het doorkruisen van landbouwgronden.

Volgens iemand anders is onder andere dit tracé onwenselijk, omdat het nieuwe tracé pal naast het oude gelegen is, wat negatieve effecten heeft op de ruimtelijke kwaliteit en barrièrewerking heeft.

Het is niet te voorkomen dat het Standpunt naast positieve effecten ook negatieve effecten heeft. Deze effecten zijn zoveel mogelijk verzacht bij de uitwerking in het Ontwerp-Tracébesluit. De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen. Helaas is dit niet altijd te voorkomen. In sommige gevallen is de aankoop van onroerend goed de enige oplossing. Gestreefd wordt om in goed overleg met de betrokkenen tot een oplossing te komen. In overeenstemming met het rijksbeleid wordt in het Standpunt zoveel mogelijk uitgegaan van bundeling met de huidige N18 waardoor de effecten beperkt worden. Vanaf Groenlo worden omleidingen gemaakt om de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Hier zijn nieuwe doorsnijdingen niet te voorkomen.

Pagina 58 van 188


3.4

Lange omleidingen (alternatieven 6,7 en 8)

Thema: De lange omleidingen alternatieven 6, 7 en 8 Kernpunt(en) van de inspraak:


Deze alternatieven liggen dicht bij elkaar en worden ook door de insprekers vaak aan elkaar gekoppeld, waarbij men zich uitspreekt voor of tegen de tracés van ‘de lange omleidingen’. Hieronder zullen dan ook de algemene voorkeuren voor en de bezwaren tegen de lange omleidingen en combinaties van lange omleidingen gezamenlijk worden besproken.


De lange omleidingen kunnen gezamenlijk op een behoorlijke meerderheid rekenen.

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. Uit de inspraakreacties is overigens af te leiden dat de meningen over alle alternatieven sterk verdeeld zijn.

Alleen met alternatieven 5 en 8 kunnen de doelstellingen worden gerealiseerd, met name met het oog op een verdere verkeersgroei in de toekomst.

De in het Standpunt gekozen oplossing heeft voldoende capaciteit tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Drie mensen zien alternatief 6 en 7 als een goede tussenoplossing, indien alternatief 8 financieel nog niet mogelijk is.

De in het Standpunt gekozen oplossing past binnen het projectbudget en voldoet aan de doelstellingen van het project. Voor alternatief 6 geldt dat deze duurder is dan alternatief 8. Ook alternatief 7 past niet binnen het projectbudget.

Voorkeur lange omleidingen Alternatieven 7 en 8 bieden voor de toekomst een goede oplossing voor de ontsluiting van de regio Achterhoek, voor wat betreft het gebied tussen Varsseveld en Enschede.

De in het Standpunt gekozen oplossing past binnen het projectbudget en voldoet aan de doelstellingen van het project.

Bij de realisatie van alternatief 7 of 8 zal het leefmilieu erop vooruitgaan, omdat zich geen verkeersopstoppingen zullen voordoen.

Ook andere factoren dan verkeersopstoppingen hebben invloed. Zo is een nieuwe doorsnijding van het landschap erg ingrijpend voor het leefmilieu. In het Standpunt is daarom gekozen om voor een groot deel te bundelen met de huidige N18. De gekozen oplossing heeft voldoende capaciteit voor het verkeer tot 2020.

Echter, niet de doorstroming, maar

Pagina 59 van 188


de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project. De lange omleidingen zijn de beste en meest duurzame oplossingen voor de problemen in de toekomst, zoals de verwachte verkeerstoename.

De lange omleidingen hebben ook negatieve effecten, met name doorsnijding van landschap, natuur en landbouwgebied en het ontstaan van restruimte. Om deze effecten zoveel mogelijk te voorkomen is gekozen voor grotendeels bundelen van de nieuwe weg met het huidige tracé.

De korte omleidingen zullen anders dan de lange omleidingen voor veel geluidsoverlast en onveiligheid zorgen. De leefbaarheid in de gemeente Oost-Gelre wordt hierdoor aangetast.

De huidige Wet geluidhinder is zo ingericht dat alleen bij fysieke wijziging op of aan de weg getoetst moet worden aan de grenswaarden. Het Standpunt gaat uit van een nieuwe weg vanaf Groenlo. Behoudens enkele kruisingen en parallelwegen zullen er in Oost Gelre geen wijzigingen aan de N18 komen. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit zijn leefbaarheid en veiligheid zorgvuldig uitgewerkt in passende maatregelen.

Het voorkeurstracé doet de leefbaarheid en de veiligheid in de gemeente Oost Gelre verslechteren. Een geheel nieuw tracé biedt de oplossing voor de problemen.

Een nieuw tracé / lange omleiding brengt nieuwe doorsnijdingen van het landschap met zich mee. Bij de in het Standpunt gekozen oplossing wordt de situatie bij de kruising LichtenvoordeZuid verbeterd. In de OTB-fase is onderzocht of het gehandhaafde tracé voldoet of dat knelpunten ontstaan. Uit

de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Alternatief 7 is op de korte termijn de goedkoopste

De kosten van alternatief 7 liggen

Pagina 60 van 188


oplossing. En voor de lange termijn biedt dit alternatief de meeste mogelijkheden voor de uitbreiding van de capaciteit.

aanzienlijk hoger dan het beschikbare budget. Bij de in het Standpunt gekozen oplossing is het mogelijk om – indien nodig – op termijn uit te breiden naar 2x2 rijstroken.

Het wordt echt tijd voor een aanleg van een lange omleiding zoals deze in alternatief 7 is omschreven. Voor het op peil houden van de werkgelegenheid in de regio is uitbreiding van de weg van groot belang.

Uit de effectbeschrijving blijkt dat alternatief 7 geen bijdrage levert aan de regionale economie.

Meerdere insprekers zijn van mening dat de economie van met name de Achterhoek er sterk op vooruit zal gaan bij de aanleg van een nieuwe weg tussen Varsseveld en Enschede. Zo wordt als argument aangedragen dat zowel het bedrijfsverkeer als het particuliere verkeer gebaat is bij deze weg, omdat de Achterhoek beter bereikbaar zal zijn en er veel tijdwinst zal worden geboekt

De effecten van een verbeterde N18 op de regionale economie zijn onderzocht en meegenomen in de afweging ten behoeve van het Standpunt. Het stimuleren van de regionale economie is een nevendoelstelling van het project; de hoofddoelstellingen zijn het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid.

Een nieuw tracé moet zo spoedig mogelijk worden gerealiseerd, zodat er snel gereisd kan worden en dit kostenbesparend werkt voor bedrijven.

In het Standpunt is gekozen voor een nieuw tracé tussen Groenlo en Enschede. Voor de verdere besluitvorming en voorbereiding van de realisatie moeten de benodigde (wettelijke) procedures worden doorlopen.

De aanleg van een nieuw tracé zal veel interesse opwekken bij ondernemers om zich te vestigen. Dit heeft weer tot het gevolg dat in de toekomst meer arbeidsplaatsen in de Achterhoek en Twente gecreëerd zullen worden. Hierdoor zal de jeugd minder snel wegtrekken naar de randstad.

De effecten van een verbeterde N18 op de regionale economie zijn onderzocht en meegenomen in de afweging ten behoeve van het Standpunt. Het stimuleren van de regionale economie is een nevendoelstelling van het project.

Gelet op het groeiende aantal verkeersdeelnemers, is de lange omleiding de enige en beste oplossing. Het tracé Varsseveld-Enschede met 2x2 rijstroken en een snelheidslimiet van 100 km/u verdient de voorkeur omdat het bijdraagt aan de verbetering van de verkeersveiligheid.

Een lange omleiding met 2x2 rijstroken levert inderdaad een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheid. Echter, de in het Standpunt gekozen oplossing voldoet hier ook aan. Daar waar er een nieuw tracé wordt gerealiseerd (tussen Groenlo en Enschede) wordt de maximum snelheid 100 km/uur. Ter hoogte van Varsseveld en vanaf Haaksbergen (Stepelo) wordt de weg wel 2x2, omdat het verkeer daar het drukst is.

De aanleg van een geheel nieuwe autoweg tussen Varsseveld en Enschede is de meest voor de hand

Het Standpunt heeft in ieder geval tot 2020 voldoende capaciteit om het

Pagina 61 van 188


liggende oplossing voor de toenemende verkeersdrukte. Het regionale verkeer kan via de bestaande N18 ontlast worden.

verkeer af te wikkelen. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Het is belangrijk dat er een weg aangelegd wordt, omdat er zo een snelle verbinding van Enschede naar Varsseveld en naar Rotterdam komt, met goede aansluitingen op het onderliggende wegennet, en ver genoeg van de bebouwing. In Haaksbergen moet een aansluiting worden gerealiseerd op de Goorseweg.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het lange afstandsvrachtverkeer naar de doorgetrokken A15 en N18 gaat.

Verder verwijzen veel insprekers bij het onderbouwen van hun voorkeur voor de lange omleidingen, naar de trajectnota/MER. In de trajectnota/MER is geconcludeerd is dat deze alternatieven het beste voldoen aan de hoofd- en nevendoelstellingen van het onderzoek. Doelstellingen die genoemd worden zijn verbetering van reistijden, een vergrote leefbaarheid, stimulatie van de economie, vermindering geluidshinder, een verhoogde veiligheid en de minste aantasting van de recreatiegebieden.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstelling van het project. Dit is bevestigd in het Standpunt. Tegelijkertijd wordt ook een bijdrage geleverd aan de bereikbaarheid en economische ontwikkeling. Bij de afweging van de alternatieven zijn alle effecten meegenomen, bijvoorbeeld ook de effecten op natuur en milieu; daarnaast spelen de kosten een belangrijke rol.

Het traject A1 Apeldoorn – Oldenzaal/De Lutte en met name het gedeelte Beekbergen – Deventer en Azelo – Buren zal worden ontlast.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het lange afstandsvrachtverkeer naar de doorgetrokken A15 en N18 gaat.

Doordat men door kan rijden, zal er minder brandstof worden verbruikt. Met als gevolg minder uitstoot van milieuschadelijke stoffen en waarschijnlijk geen of minder noodzaak voor geluidswerende voorzieningen.

De in het Standpunt gekozen oplossing verbetert de doorstroming van het verkeer ten opzichte van de huidige situatie. Bij de afweging van de alternatieven zijn alle effecten meegenomen, waaronder ook geluidhinder en de effecten op de luchtkwaliteit.

Meerdere insprekers die de voorkeur uitspreken voor de lange omleiding, hebben aangegeven dat het desnoods gefaseerd dient te gebeuren. Indien er onvoldoende budget beschikbaar is voor het aanleggen van een 2x2weg 100 km/u VarsseveldEnschede, is het een goed plan om alvast een gedeelte van dit alternatief te realiseren. Zo is voorgesteld om alvast 2x2baansweg van Groenlo naar Enschede te realiseren. Alleen op deze manier kan in de toekomst vrij makkelijk het tussenliggende traject Groenlo - Varsseveld, zoals

In het Standpunt is niet voor deze alternatieven gekozen. Wel is gekozen voor een gefaseerde aanpak in die zin dat eerst het gedeelte Groenlo – Enschede wordt aangepakt omdat de knelpunten op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid daar het grootst zijn. Aanleg van een autoweg met 2x2 rijstroken op het gehele traject is niet noodzakelijk, maar blijft in de toekomst wel mogelijk.

Pagina 62 van 188


aangegeven in variant 7 en 8, worden aangelegd. Een aantal insprekers heeft echter bezwaar tegen een gefaseerde aanleg van alternatief 8. Een actiecomité wat 2.245 handtekeningen heeft verzameld, is er van overtuigd dat er onder marktpartijen meerdere investeerders bereid zullen zijn financiële steun te geven.

Er is niet gekozen voor een gefaseerde aanleg van alternatief 8. De mogelijkheden voor financiële steun door marktpartijen is onderzocht, mede naar aanleiding van de inspraakreacties, maar heeft niet geleid tot extra budget voor het project.

Andere redenen waarom men alternatief 8 steunt zijn de volgende:

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. In het Standpunt is gekozen voor een ander alternatief.

•

De natuur kan er op voor uit gaan, omdat auto’s niet meer voor zoveel stoplichten hoeven te stoppen;

•

dit alternatief komt het meest tegemoet aan het openhouden van een eventuele doortrekking als snelweg tussen A15 en Enschede op langere termijn;

•

zowel de ruilverkaveling als de gemeentelijke herindeling zijn op dit alternatief afgestemd;

•

de beste oplossing nu en goedkoopst op lange termijn;

•

de leefbaarheid in de kleine kernen wanneer de weg tussen Varsseveld en Groenlo blijft zoals die is;

•

het draagt bij aan het behoud van direct betrokkenheid bij de Harreveldse gemeenschap

Opmerkingen De voorstanders van alternatief 8 hebben in enkele gevallen nog wel opmerkingen op het tracé: •

Benaming alternatief 8 is onjuist want het hoort N15/A15 te heten;

•

alternatief 8 aansluiten bij Hengelo waar veel bedrijven zijn gevestigd. Het vrachtverkeer dat snel naar Duitsland wil, kan daardoor via Oldenzaal de A1 op. Tegelijkertijd wordt hiermee voorkomen dat de weg een natuurgebied doorsnijdt;

•

het moet kunnen groeien, van een 100 km 2baansweg naar een 3baansweg tot uiteindelijk een A18;

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. Het Standpunt gaat voor het traject vanaf Varsseveld tot Groenlo uit van 1x2 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/u en vanaf Haaksbergen (Stepelo) 2x2 100 km/u. Bij de aanleg van viaducten over de N18 wordt rekening gehouden met eventuele uitbreiding naar 2x2 rijstroken in de toekomst. Aanleg van een autoweg met 2x2 rijstroken op het gehele traject is niet noodzakelijk, maar blijft in de toekomst wel mogelijk. De aanleg van een autosnelweg is niet onderzocht in de Trajectnota/MER.

Pagina 63 van 188


•

voorkeur voor alternatief 8, gekoppeld aan doortrekking A15;

•

op het gedeelte wat straks om Groenlo heen gelegd gaat worden kan worden bespaard door een vierbaansweg Varsseveld-Enschede anders om Groenlo en Lichtenvoorde heen te laten gaan. De huidige N18 wordt dan de verbindingszone;

•

zorg ervoor dat de bruggen lang genoeg worden om in de toekomst een vierbaansweg te kunnen realiseren;

•

liever een 2x2baans 120 km weg dan een 2x2baans 100 km weg.

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. In het Standpunt is gekozen voor een ander alternatief. Bij de aanleg van viaducten over de N18 wordt rekening gehouden met eventuele uitbreiding naar 2x2 rijstroken in de toekomst. De aanleg van een autosnelweg is niet onderzocht in de Trajectnota/MER. De N18 valt in de categorie ‘regionale stroomweg’, oftewel een autoweg en heeft niet de functie van een ‘nationale stroomweg’, ook wel: autosnelweg.

Eén inspreker met de voorkeur voor de alternatieven 6 en 7, verzoekt een eventueel noordelijk aan te leggen nieuwe autoweg zodanig te projecteren dat deze op ruime afstand komt liggen van de zandwinplas. Dit om goede en passende herontwikkelingsmogelijkheden te kunnen bieden voor de uiteindelijke bestemming van de zandwinning.

In het Standpunt is niet voor deze alternatieven gekozen. De nieuwe N18 wordt gerealiseerd tussen de bestaande N18 en de zandwinplas. De inpassing is geregeld in het landschapsplan. Herontwikkeling van de zandwinplas is/blijft mogelijk.

Tot slot vraagt een inspreker zich af of een driebaansweg met periodieke inhaalmogelijkheden en middenbermbeveiling geen optie is.

Op dit moment wordt de 2+1 wisselstroken alleen toegepast op bestaande wegen. Deze maatregel levert overigens geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid- en verkeersveiligheidproblemen ten opzichte van een nieuwe 2x1 of 2x2 weg. Wisselstroken zijn met name gericht op een betere doorstroming, maar dit is niet primair de doelstelling van het project. De oplossing uit het Standpunt van gedeeltelijk 2x1 rijstrook verbetert de doorstroming al voldoende.

Bezwaren lange omleidingen De beoogde tracés komen dichtbij woningen te liggen, met alle gevolgen van dien - een waardedaling van de woning, vermindering van het wooncomfort en omgevingsvervuiling.

In het Standpunt is niet voor deze alternatieven gekozen.

De aanleg van een lange omleiding zal de verkeersveiligheid niet oplossen of verbeteren. En het komt de veiligheid van Voor-Beltrum niet ten goede.

Bij aanleg van de lange omleidingen verbetert de verkeersveiligheid ten opzichte van de autonome situatie.

Door de aanleg van lange omleidingen zal de

In het Standpunt is niet voor deze

Pagina 64 van 188


hechte gemeenschap verloren gaan. Dit omdat deze aanleg een tweedeling van de Voor-Beltrumse en Avester gemeenschap met zich meebrengt. Hierdoor zal de leefbaarheid van de bewoners zeer achteruit zal gaan.

alternatieven gekozen.

Met de aanleg van een lange omleiding zal heel veel groen landschap onnodig verloren gaan.


Het landelijke karakter van Boekelo zal verdwijnen. Dit zal volgens consequenties hebben voor recreatie en daarmee ook gevolgen voor de plaatselijke economie.


Het meest gehoorde argument tegen dit alternatief is dat een lange omleiding vele gronden zal doorkruisen en dat hierdoor vele bedrijven schade zullen lijden. Bedrijfsvoering zal vrijwel onmogelijk worden gemaakt en de bedrijven zullen flink in waarde dalen.

In het Standpunt is hier niet voor gekozen. Voor doorkruisen van landbouwgronden en bedrijfsschade als gevolg van de aanleg van de nieuwe N18, wordt verwezen naar het hoofdstuk ‘Kosten en schade’.

Eén inspreker vindt dat bedrijven die doorsneden of geraakt worden goed gecompenseerd moeten worden.

Voor doorkruisen van landbouwgronden en bedrijfsschade als gevolg van de aanleg van de nieuwe N18, wordt verwezen naar het hoofdstuk ‘Kosten en schade’.

De sociale netwerken zullen worden doorsneden en vervolgens verdwijnen. Door stagnatie van de bevolkingsgroei zal de economie inkrimpen.

In het Standpunt is niet voor dit alternatief gekozen. Wel is in verband met de leefbaarheid gekozen voor omleidingen vanaf Groenlo, waardoor op dat traject wel nieuwe doorsnijdingen moeten worden gemaakt. Hiervoor is het uitgangspunt dat bestaande verbindingen zoveel mogelijk worden hersteld.

Pagina 65 van 188


3.5

Meest Milieuvriendelijke Alternatieven (alternatieven 9 en 10)

Thema: de MMA’s alternatieven 9 en 10 Kernpunt(en) van de inspraak:


Alternatief 9 en 10 zijn de MMA’s, oftewel de Meest Milieuvriendelijke Alternatieven. Veel insprekers merken op dat er in hun opinie slechts één MMA kan zijn, en sommigen geven aan dat een snelheidslimiet van 100 km/u zoals bij alternatief 10 nooit het meest milieuvriendelijk kan zijn.

Elk MER moet een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) bevatten. Een MMA moet de problemen voldoende oplossen en het moet uitvoerbaar zijn. Verder moet een MMA de best mogelijke bescherming bieden van het milieu of de best mogelijke verbetering van het milieu. Voor het wegontwerp van de N18 maakt de geldende maximum snelheid verschil. Tijdens het schrijven van de Trajectnota/MER lagen zowel de optie voor 80 km/u en 100 km/u nog open. Om die reden zijn twee verschillende MMA’s ontwikkeld.

Iemand maakt bezwaar tegen de rondweg bij Usselo, omdat deze een groot deel van het buitengebied doorsnijdt.

Om de leefbaarheid in de kern van Usselo te verbeteren is gekozen voor een omleiding. Dit is niet voor iedereen gunstig, maar de leefbaarheid in het totale gebied is erbij gebaat. De aanleg van een deels nieuw tracé gaat gepaard met nieuwe doorsnijdingen. Om barrièrewerking te voorkomen worden de huidige verbindingen zoveel mogelijk hersteld. Waar dit niet mogelijk is worden parallelle voorzieningen gerealiseerd.

Alternatief 9 Van de insprekers die zich uitspreken over alternatief 9 is een ruime meerderheid voorstander hiervan. Twee mensen maken geen bezwaar tegen het alternatief maar spreken zich uit tegen een klein gedeelte van het traject, namelijk de geprojecteerde open afrit Kiefteweg bij Eibergen.

De meeste mensen die hun voorkeur uitspreken voor alternatief 9 doen dit omdat dit het meest milieuvriendelijke alternatief is, of zoals iemand het

Het Ontwerp-Tracébesluit gaat uit van een combinatie van alternatief 9 met alternatief 10. De huidige N18 wordt op het traject ter hoogte van Varsseveld 2x2 80 km/u en van Varsseveld tot Groenlo 1x2 rijstroken 80 km/u. Vanaf Groenlo wordt de N18 een autoweg 2x1 100 km/uur. Vanaf Stepelo wordt de N18 uitgevoerd als 2x2 100 km/u. Bij Groenlo is gekozen voor een aansluiting bij de Laarberg. Voor Eibergen komt een aansluiting ter hoogte van de ballastput. Het Standpunt gaat uit van een combinatie van alternatief 9 met alternatief 10.

Pagina 66 van 188


noemt ‘het best voor mens en dier’. Het feit dat het dicht bij het huidige tracé blijft wordt door veel mensen benoemd als een voordeel, want dit brengt natuurbehoud en een beperking van het aantal nieuwe doorsnijdingen met zich mee.

Het Standpunt gaat uit van een combinatie van alternatief 9 met alternatief 10. Om de leefbaarheid te verbeteren is gekozen voor omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Nieuwe doorsnijdingen zijn hier niet te voorkomen. Bestaande verbindingen worden zo veel mogelijk hersteld.

De keuze voor een westelijke rondweg bij Eibergen als onderdeel van dit alternatief is echter moeilijk te volgen op basis van de informatie in het MER.

In de Trajectnota/MER is geprobeerd een zo goed mogelijk beeld te geven van de positieve en negatieve effecten. In het Standpunt is gekozen voor de westelijke omleiding.

Iemand geeft een negatieve motivatie voor zijn voorkeur voor alternatief 9; een echte verbetering van de N18 zou namelijk door het beperkte budget toch niet gerealiseerd kunnen worden; dan is dit de minst slechte van de betaalbare opties.

Volgens een andere inspreker is dit echter het enige reële alternatief wanneer men doelen en middelen tegen elkaar afzet. Een ander haalt aan dat een oplossing zoals deze wordt aangeraden in het rapport ‘Mens en Regio’.

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Van deze opmerking nemen wij notitie. Het rapport “Mens en Regio” is in ontvangst genomen. De in het Standpunt gekozen oplossing komt deels overeen met het voorstel in het rapport ´Mens En Regio´.

Voorkeur alternatief 9 Alternatief 9 beantwoordt het beste aan de doelen, beter dan bijvoorbeeld het bestuurlijk voorkeursalternatief. De verkeersveiligheid is ook

Het Standpunt gaat uit van een combinatie van alternatief 9 met alternatief 10. Om de leefbaarheid te

Pagina 67 van 188


gewaarborgd in dit alternatief.

Het knelpunt bij Eibergen wordt aangepakt en worden op het gehele traject verkeersproblemen zoals drukte en bijkomende doorstromingsproblemen opgelost. Dit tracé voorziet in een ontsluitingsweg voor regionaal verkeer. Met dit alternatief wordt voorkomen dat de nieuwe N18 een aanzuigende werking zal hebben op doorgaand en/of zwaar (vracht)verkeer.

Het leefmilieu zal sterk verbeteren en de regio zal aantrekkelijker worden voor toerisme. De gedwongen verhuizingen worden bij dit alternatief tot een minimum beperkt.

Een inspreker doet de suggestie voor goede parallelwegen te zorgen zodat de buitengebieden goed bereikbaar blijven. Een ander zou dit alternatief graag uitgevoerd zien met ongelijkvloerse kruisingen.

Voorkeur voor alternatief 9 in verband met de ligging van de woningen.

verbeteren is gekozen voor omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Ook verbetert de verkeersveiligheid in de nieuwe situatie. Om de leefbaarheid te verbeteren is gekozen voor omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Bestaande verbindingen worden zo veel mogelijk hersteld. De N18 is in de Achterhoek de belangrijkste weg naar de stedelijke netwerken Twente en ArnhemNijmegen. Dit blijft onveranderd. Dat de nieuwe weg een aanzuigende werking heeft is niet te voorkomen en zelfs wenselijk. De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal echter voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar de doorgetrokken A15 en N18 gaat. Van deze opmerking nemen wij notitie.

Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In elk van de alternatieven is sloop van een aantal woningen onoverkomelijk. In het bepalen van het Standpunt hebben deze effecten meegewogen. Het Standpunt betreft de aanpassing van de bestaande weg tussen Varsseveld en Groenlo en de verbreding van de weg tussen Groenlo en Enschede met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld, waar dit niet mogelijk is komen parallelle voorzieningen. Tussen Groenlo en Enschede worden de meeste aansluitingen en kruisingen ongelijkvloers. Van deze opmerking nemen wij notitie.

Pagina 68 van 188


Andere voordelen van alternatief 9 zijn: •

•

Het is de kortste en goedkoopste optie, of de beste verhouding tussen kosten en baten;


verdiept tracé gepland;

•

het landschap wordt zoveel mogelijk gespaard;

•

geen doorsnijding van camping ‘De Buytenplaats’;

•

vormt de beste garantie dat sterke sectoren van de economie behouden blijven;

•

verbetering van de leefbaarheid in Eibergen.

Bezwaren alternatief 9 De volgende argumenten worden ingebracht: •

Bij alternatief 9 en 10 komt de natuurschoonwet landgoed onder druk te staan;

•

is niet uitgewerkt in de uitgereikte informatie zodat er geen enkele duidelijkheid is over het resultaat;

•

verdieping van het tracé is niet reëel want oostelijk traject doorsnijdt een water retentiegebied;

•

het wordt beschouwd als MMA door de lengte en het type, maar: goedkoop is duurkoop;

•

oostelijke rondweg om Eibergen grenst aan een woongebied, de industrie van Eibergen bevindt zich aan de westzijde en er blijft voor Eibergen geen ruimte over voor uitbreiding;

•

oostelijke varianten hebben te weinig aansluiting bij Neede en Borculo en zijn te ver bij industrieterreinen vandaan geprojecteerd wat opnieuw veel sluipverkeer zal veroorzaken.

•

Als bij verplichte aankoop van gronden niet meer aan de grens van de Natuurschoonwet voldaan zou worden, zal dit in de schadeloosstelling worden meegenomen;

•

Het Standpunt is op hoofdlijnen een combinatie van het MMA 80 en het MMA 100 en is zodanig beschreven in de Trajectnota/MER dat een combinatie te maken valt;

•

Het Standpunt gaat uit van een weg op maaiveld;

•

Het Standpunt lost verkeersveiligheids- en leefbaarheidsproblemen voldoende op en verbetert gelijktijdig de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling.

•

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg en wordt ondersteund door gemeente Berkelland.

•

In het Standpunt is gekozen voor een westelijke rondweg.

Pagina 69 van 188


Suggesties en vragen Verscheidene insprekers doen voorstellen om het tracé enigszins aan te passen: •

Voorkeur voor een opgewaardeerde 80 km/u weg met ongelijkvloerse kruisingen en goede oplossingen voor de knelpunten in Eibergen (oostelijke rondweg of ondertunneling) en in Usselo. Groene gebieden van formaat niet doorsnijden maar infrastructuur bundelen;

•

voorkeur voor alternatief 9 met een ongelijkvloerse kruising op grondgebied Gelderland bij de kruisingen van de N18 met de N318 en met de N317. De aansluiting van de A18 op de N18 kan ook ongelijkvloers. Het gehele tracé moet in één keer worden aangepakt en moet na de realisatie worden overdragen aan de provinciën;

•

alternatieven 4 en 9 aanpassen: vanaf Groenlo tot voorbij Haaksbergen het huidige tracé volgen, dat laten doorlopen ten zuiden van de zandafgraving naar de huidige N18. Daar een nieuwe weg aanleggen ten oosten van de huidige N18, eventueel met een afslag naar het crematorium. Vanaf daar een rondweg om Usselo naar de A35 bij Grolsch.

Van deze voorstellen nemen wij notitie. Daar waar op de nieuwe N18 een limiet geldt van 80 km/u zullen de kruisingen conform de principes van Duurzaam Veilig gelijkvloers zijn. De andere voorstellen hebben met name betrekking op het gedeelte Groenlo -Enschede; hier is echter gekozen voor het MMA100.

Alternatief 10 Circa twintig insprekers gaan specifiek in op alternatief 10. Onder hen zijn voor- en tegenstanders van dit tracé. Voorkeur alternatief 10 Men is voorstander van dit alternatief, omdat het 1 van de MMA’s is, maar ook omdat de voorgestelde betrekkelijk kleine weg (2x1) weinig negatieve gevolgen heeft voor de omgeving in combinatie met 100 km/u. Men beschouwt dit als een duurzaam alternatief.


Het watertechnologiebedrijf Vitens geeft aan waarschijnlijk een voorkeur te hebben gehad voor alternatief 10, indien daarbij een oostelijke rondweg bij Eibergen was opgenomen (in plaats van de westelijke omleiding die nu gepland staat).

Vanuit bedrijfsbelang is goed voor te stellen dat Vitens de voorkeur geeft aan een alternatief dat niet door het waterwin- of grondwaterbeschermingsgebied gepland is. Daar waar de N18 door het

Pagina 70 van 188


grondwaterwingebied gaat worden in overleg met de provincie, het waterschap en Vitens maatregelen getroffen om te voorkomen dat wegwater infiltreert in het grondwaterbeschermingsgebied. Bezwaren alternatief 10 Verschillende insprekers zijn sterk tegen (delen van) de plannen gepresenteerd in alternatief 10.


De open afrit bij Eibergen aan de Kiefteweg roept veel weerstand op. De noodzaak hiervan wordt niet aangetoond in het MER. Daarentegen zou deze veel ruimtebeslag tot gevolg hebben; het landschap aantasten en doorsnijden en te dicht bij de bebouwde kom van Eibergen komen te liggen.

In het Ontwerp-Tracébesluit is de aansluiting bij Eibergen opgenomen bij de Ballastput in plaats van bij de Kiefteweg.

De omleiding, die nieuw geprojecteerd staat bij Haaksbergen, is overbodig in verband met de nieuw aangelegde Westsingel; een weg inclusief rotondes, die doorgetrokken zal worden naar de N18.

De Westsingel is onderdeel van het lokale wegennet en is niet geschikt om deel uit te maken van een autoweg N18. Ter hoogte van de Kolenbranderweg is een aansluiting op de N18 voorzien.

Het relatief rustige platteland dient behouden te worden.

Het leefmilieu zal bij dit alternatief met negatieve gevolgen te maken krijgen.

In overeenstemming met rijksbeleid wordt grotendeels gebundeld met de huidige N18. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstelling. Dit is bevestigd in het Standpunt. Vanaf Groenlo worden omleidingen gemaakt om de leefbaarheid in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo te verbeteren. Nieuwe doorsnijdingen in dit gebied zijn daardoor niet te voorkomen. Elk alternatief heeft naast positieve effecten ook negatieve effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het Standpunt hebben deze effecten meegewogen, evenals de ontvangen inspraakreacties en de adviezen en inbreng van regionale partijen.

Pagina 71 van 188


Suggesties en vragen Alternatief 10 zou nog beter scoren op het behalen van de doelstellingen als dit alternatief zou zijn uitgewerkt met dezelfde knip in het tracé bij Groenlo als in de bestuurlijke voorkeursvariant.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Het Standpunt sluit aan bij de suggestie van de inspreker.

Het realiseren van dit alternatief dient wel op korte termijn plaats te vinden en op voorwaarde dat dit tracé vrachtverkeer zal kunnen verwerken. Ook zou dit alternatief, evenals alternatief 9 gepaard moeten gaan met een goed ontsnipperingsbeleid van het gebied voor wat betreft langzaam verkeer.

Het Standpunt heeft als doel de verkeersstromen in het gebied te bundelen en is daarom ook toegerust op vrachtverkeer. Indien met ontsnipperingsbeleid het herstellen van doorsneden verbindingen bedoeld wordt dan klopt het dat dit met de realisatie van het Standpunt wordt nagestreefd. Langzaam verkeer is niet toegestaan op de nieuwe N18 en moet gebruik maken van parallelle voorzieningen.

Pagina 72 van 188


3.6

Bestuurlijk voorkeursalternatief

Thema: Het bestuurlijk voorkeursalternatief4 Kernpunt(en) van de inspraak:


Ongeveer tweederde van de insprekers is tegen dit alternatief en circa één derde is er een voorstander van.

Hiervan nemen wij notitie.

De keuze van de bestuurders voor hun officiële voorkeursalternatief komt voort uit de beperkingen van het beschikbare budget.

Dat klopt. De regionale bestuurders hebben aangegeven dat zij in principe als beste oplossing een geheel nieuw tracé zien met 2x2 rijstroken (100 km/u). De in de Trajectnota onderzochte alternatieven die hierbij aansluiten zijn aanzienlijk duurder dan het beschikbare budget.

Op een informatieavond is door de wethouder van Berkelland en een gedeputeerde van Provincie Gelderland toegezegd een voorgesteld nieuw alternatief5 te onderzoeken, mede doordat dit grote bijval kreeg vanuit het publiek. Uitkomst van dit onderzoek graag communiceren.

Gedoeld wordt op reacties op het voorkeursalternatief tijdens een informatieavond. Ook zijn daaropvolgend inspraakreacties ontvangen. Deze reacties hebben geleid tot een bijgesteld advies aan de Minister. Dit advies is openbaar en in te zien via gemeente of provincie. In de nieuwsbrief van april 2009 is aan dit onderwerp aandacht besteed. Zie ook. www.rws.nl/n18

Meerdere insprekers vinden dat de schematische weergave (volgens iemand: kaart 4) van het bestuurlijk voorkeursalternatief de feitelijke ruimtelijke situatie ernstig tekort doet.

In de fase van de Trajectnota/MER is de detaillering van het kaartmateriaal nog niet optimaal, maar wel voldoende om de ruimtelijke consequenties in te kunnen schatten. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit wordt het ontwerp van het tracé nauwkeurig ingepast.

4

Wanneer mensen zich uitlaten over het ‘bestuurlijk voorkeursalternatief’ gaan we er van uit dat dit verwijst naar het alternatief dat is gepresenteerd door de bestuurders als zijnde de beste oplossing, en wat licht afwijkt van elk van de tien andere alternatieven. Echter, plaatselijke en regionale bestuurders hebben in enkele gevallen hun voorkeur uitgesproken voor een ander alternatief. Wanneer uit de inspraakreactie duidelijk werd dat het de inspreker om een ander alternatief gaat – terwijl het toch het ‘bestuurlijk voorkeursalternatief’ genoemd werd, is de reactie bij het desbetreffende alternatief ingedeeld en inhoudelijk besproken. 5 Opwaardering van de huidige N18 tot de Laarberg, dan afbuigen over de Laarberg in westelijke richting, vanaf dat punt het tracé volgen van één van de 'lange omleidingen'. Zo kunnen de bestuurlijke voorkeur en de lange omleiding gecombineerd worden en op termijn kan een nieuw traject vanaf Varsseveld hierop worden aangesloten.

Pagina 73 van 188


Voorkeur voor het bestuurlijk voorkeursalternatief Er is meer kritiek op het bestuurlijk voorkeursalternatief dan dat er steun voor is. Ook is deze kritiek beduidend meer divers dan de onderbouwing die de voorstanders van het bestuurlijk voorkeursalternatief geven voor hun keuze. De voorkeur voor het bestuurlijk voorkeursalternatief is voornamelijk geïnspireerd op de verbetering van de verkeersveiligheid die zou voortvloeien uit de realisatie van dit tracé. Enkele zienswijzen met betrekking tot dit punt:

Realiseer omwille van de veiligheid dit tracé, met een snelheidsbeperking van 80 km/u met 2x1. Eventueel (minder optimaal qua veiligheid) een 3baansweg met afwisselende inhaalmogelijkheid en met een snelheidsbeperking van 100 km/u;

•

het bestuurlijk voorkeursalternatief realiseren met op het gehele tracé ongelijkvloerse kruisingen;

•

dit alternatief voldoet aan de doelen, namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en

Het is een herkenbaar beeld dat bij inspraakprocedures belanghebbenden met bezwaren of kritiek op (een van) de alternatieven eerder een zienswijze indienen dan belanghebbenden die zich kunnen vinden in de plannen. Alle inspraakreacties die betrekking hebben op het bestuurlijk voorkeursalternatief zijn ook doorgestuurd naar de gemeente/regio/provincie waar de betreffende inspreker woonachtig is. De regionale bestuurders hebben deze reacties meegewogen in het advies aan de Ministers van V&W en VROM ten behoeve van de standpuntbepaling. Vanuit de visie van de Nota Mobiliteit wordt vanaf 2020 op de N18 uitgegaan van 100 km/u. Bij de aanleg van een nieuw tracé (vanaf Groenlo) wordt dit vanuit oogpunt van duurzaamheid alvast toegepast. Op dit moment wordt de 2+1 wisselstroken alleen toegepast op bestaande wegen. Deze maatregel levert overigens geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid- en verkeersveiligheidproblemen ten opzichte van een nieuwe 2x1 of 2x2 weg. Wisselstroken zijn met name gericht op een betere doorstroming, maar dit is niet primair de doelstelling van het project. De oplossing uit het Standpunt van 2x1 rijstrook verbetert de doorstroming al voldoende. De richtlijnen voor het tracé (Handboek Wegontwerp) schrijven voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u gelijkvloerse kruisingen voor met rotondes of verkeerslichten. Dit geldt voor het wegtraject tot Groenlo. Vanaf Groenlo wordt het nieuwe traject uitgevoerd als stroomweg van 100 km/u. Hiervoor geldt als voorschrift dat kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd moeten worden. Dit is de strekking van het Standpunt.

Pagina 74 van 188


rond de N18, zonder nodeloos de kleine kernen te doorsnijden wat zich wel zou voordoen bij de realisatie van een volledig nieuw tracé. Dit alternatief zal weinig nadelige effecten hebben op het leefmilieu. De kruising met de Zelhemseweg zal bij het voorliggende alternatief verdwijnen, wat een grote verbetering van de leefbaarheid zal betekenen. Momenteel creëert stoppend en optrekkend verkeer hier namelijk veel overlast.


Enkele andere motivaties voor een voorkeur voor het bestuurlijk voorkeursalternatief zijn: •

Het is met alternatief 4 de minst bezwaarlijke variant voor Usselo;

Het Standpunt gaat uit van een omleiding bij Usselo, dit om de leefbaarheid in de kern te verbeteren.

•

de kleine gemeenschappen gelegen dichtbij de N18 zullen niet worden doorsneden bij deze optie, in tegenstelling tot bij de realisatie van een nieuw tracé;

In overeenstemming met rijksbeleid wordt grotendeels gebundeld met de huidige N18. Vanaf Groenlo wordt de weg vanwege de leefbaarheid omgeleid bij de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Nieuwe doorsnijdingen zijn hier niet te voorkomen.

•

voorkeur voor het bestuurlijk voorkeursalternatief evenals voor de alternatieven 4, 5, 6, 7 en 8 aangezien het perceel van de inspreker gespaard wordt bij de uitvoer van deze plannen;

Dat bebouwing gesloopt moet worden is in geen van de alternatieven te voorkomen. Het streven is om het aantal te slopen woningen en bedrijven zo klein mogelijk te houden. In overleg met betrokken eigenaren wordt gekeken naar passende oplossingen.

•

is duurzaam met het oog op eventuele uitbreiding in de toekomst;

Het Standpunt biedt voor de toekomst voldoende capaciteit en kan technisch gezien nog verder worden uitgebreid.

•

iemand ondersteunt het bestuurlijk voorkeursalternatief ‘want de tijd dringt’;


•

met het oog op het budget is dit alternatief de beste keus;


•

brengt lagere kosten met zich mee en realiseert natuurbehoud ten westen van Groenlo.


Een inspreker geeft aan alleen het bestuurlijk voorkeursalternatief als realistische optie in ogenschouw genomen te hebben. Hierover heeft hij

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de

Pagina 75 van 188


enkele conclusies getrokken, namelijk dat het bij een gefaseerde realisatie duidelijk moet zijn hoe die fasering er uitziet en dat er moet worden voorkomen dat het huidige tracé bij een gefaseerde aanleg een negatieve invloed heeft op de doorstroming en de verkeersveiligheid op de N18. Ook mag de leefbaarheid in de omliggende kernen gedurende deze periode niet in het gedrang komen. Ter hoogte van Lichtenvoorde zou het tracé moeten worden aangepast want anders zal een flessenhals ontstaan tussen Groenlo en Varsseveld.

Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen.

Het bestuurlijk voorkeursalternatief verdient steun aangezien hierbij geen onnodige nieuwe doorsnijdingen gerealiseerd zullen worden en de doorstroming wordt verbeterd door verbreding van de A1, A50 en A12.

Gekozen is om zoveel mogelijk de nieuwe N18 te bundelen met het huidige tracé, om nieuwe doorsnijdingen te beperken. Het Standpunt gaat daarin nog iets verder dan het bestuurlijk voorkeursalternatief, omdat hierbij ook tussen Haaksbergen en Enschede deze bundeling plaatsvindt. Het klopt dat er op andere wegen projecten worden gerealiseerd die de doorstroming verbeteren; dit heeft echter geen directe relatie met de doorstroming op de N18.

De presentatie van het bestuurlijk voorkeursalternatief vóór het verschijnen van de trajectnota/MER wekt de indruk dat het MER er niet toe doet.

Rijkswaterstaat werkt bij het project N18 samen met de regionale overheden; deze zijn betrokken bij het opstellen van de Trajectnota/MER en hebben op basis van de informatie hieruit een bestuurlijk voorkeursalternatief geformuleerd. Dit voorkeursalternatief is gelijktijdig gepresenteerd met het verschijnen van de Trajectnota/MER. De minister van V&W en VROM hebben hun Standpunt ingenomen op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER,

Pagina 76 van 188


de aanvulling hierop, de ontvangen inspraakreacties en adviezen en de inbreng van de regionale partijen.

Pagina 77 van 188


Vele insprekers stellen voorwaarden aan hun steun voor het bestuurlijk voorkeursalternatief. Zij brengen de volgende punten in: •

Leg de afrit van de A18 naar Varsseveld aan vóór het viaduct naar Westendorp;

•

draag zorg voor voldoende inhaalstroken;

•

realiseer in ieder geval een ongelijkvloerse kruising (bij voorkeur onder het spoor door) met de spoorlijn, die in dit geval gehandhaafd wordt.

In het Standpunt is geen aansluiting voorzien op de Doetinchemseweg. Het centrum van Varsseveld is bereikbaar vanaf de A18 via de N18 en vervolgens de Doetinchemseweg. Op dit moment wordt de 2+1 wisselstroken alleen toegepast op bestaande wegen. Deze maatregel levert overigens geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid- en verkeersveiligheidproblemen ten opzichte van een nieuwe 2x1 of 2x2 weg. Wisselstroken zijn met name gericht op een betere doorstroming, maar dit is niet primair de doelstelling van het project. De oplossing uit het Standpunt van 2x1 rijstrook verbetert de doorstroming al voldoende. Waar de nieuwe N18 de museumbuurtspoorlijn kruist gebeurt dit ongelijkvloers. Hierdoor wordt de functie zoveel mogelijk behouden. Het Standpunt gaat uit van een kruising over het spoor heen (viaduct).

Pagina 78 van 188


Eens met het huidige voorstel voor het bestuurlijk voorkeursalternatief (Varsseveld-Lievelde bestaand tracé volgen met aanpassingen zoals ongelijkvloerse kruisingen, aansluitingen met geleidelijk in- en uitvoegen). Voor het traject Lievelde-Haaksbergen: voorstel een oostelijke variant te realiseren. De voordelen hiervan zijn: •

een eenvoudige aanleg

•

het veroorzaken van minder overlast

•

er zijn minder kunstwerken vereist

•

is veel goedkoper

•

deze variant plaatst alleen Holterhoek en Rekken aan de andere kant van de weg

•

er is geen noemenswaardig natuurverlies

•

de kernen behouden hun groeimogelijkheden want ze raken niet ingesloten

•

de oude weg blijft behouden voor lokaal vervoer terwijl de nieuwe bestemd is voor doorgaand verkeer

Eén inspreker is het eens met deze tracékeuze maar is stellig tegen een gefaseerde invoering, omdat het traject Varsseveld-Groenlo nagenoeg onveranderd zal blijven, wat een verplaatsing van de problemen naar het gebiedsdeel zuid (met name ter hoogte van Groenlo en Lichtenvoorde) tot gevolg zou hebben.

Het bestuurlijk voorkeursalternatief verdient

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. Op het gedeelte VarsseveldGroenlo blijft de maximum snelheid 80 km/u; hierbij hoort een inrichting met gelijkvloerse kruisingen. In het Standpunt is niet gekozen voor een oostelijke omleiding bij Eibergen (zie ook paragraaf 3.2 van dit document).

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. In het Standpunt zijn geen

Pagina 79 van 188


instemming maar de situatie bij Groenlo zou anders kunnen zijn dan zoals die in de voorliggende plannen wordt geschetst. In dat geval zou het tracé van het bestuurlijk voorkeursalternatief gewijzigd moeten worden.

ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen.

Relatief veel mensen spreken zich uit over dit alternatief ‘indien dit gerealiseerd zou worden’. Dit staat los van hun eigen voor- of afkeur van dit tracé. Men acht immers de kans vrij groot dat dit alternatief wordt uitgevoerd en wil er daarom graag zijn zienswijze over geven.


Pagina 80 van 188


Deze opmerkingen en vragen luiden als volgt: •

Eens met aansluiting op de N18 aan de noordzijde namelijk via de Hengelosestraat (een inspreker uit Haaksbergen);

In het Standpunt is gekozen voor een aansluiting bij bedrijventerrein Stepelo.

•

kan dit alternatief wel werkelijk voor minder dan 300 miljoen worden aangelegd zoals wordt aangegeven?

Kostenramingen voor de alternatieven zijn volgens de zogenaamde PRIsystematiek 2003 opgesteld, een landelijk gebruikte systematiek voor infrastructuurprojecten, gebaseerd op verkregen inzichten en ervaringen en waarbij tevens een inschatting is gemaakt van risico’s en onzekerheden. Bij de keuze voor het Standpunt is het budget opgehoogd met € 12 miljoen ten behoeve van de bundeling van het nieuwe en het bestaande tracé tussen Haaksbergen en Enschede. Daarnaast worden projectbudgetten jaarlijks geïndexeerd in de rijksbegroting in verband met prijsontwikkelingen. Hierdoor is het budget voor de N18 inmiddels € 318 miljoen.

•

wordt bij het bestuurlijk voorkeursalternatief de kruising EntinkwegBosboombroekerweg afgesloten?

Ja, deze weg wordt in het OntwerpTracébesluit afgesloten. Aan de oostelijke zijde van de N18 wordt een parallelweg gerealiseerd naar de Landstraat.

•

er is onduidelijkheid omtrent de afbeeldingen; welk tracé is nadelig voor benzinestation De Laarberg?

Het Standpunt gaat ter plaatse uit van bundeling van de nieuwe weg met de huidige N18. Vooralsnog wordt uitgegaan van een oostelijke ligging ten opzichte van de huidige N18 die als parallelweg zal fungeren; het benzinestation is dan bereikbaar via de aansluiting ter hoogte van bedrijventerrein de Laarberg.

•

Is het aantal geprojecteerde oversteekplaatsen voldoende met het oog op langzaam plaatselijk verkeer?

Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld. Waar dat niet mogelijk is komen parallelle voorzieningen.

•

welke geluidswerende maatregelen zullen worden genomen voor de omwonenden in

Voor het realiseren van het Standpunt gelden de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Op sommige locaties zal de geluidsituatie verbeteren,

Pagina 81 van 188


Groenlo en Lichtenvoorde?

bijvoorbeeld in de kernen waar een omlegging wordt gerealiseerd. Op andere locaties verslechtert de situatie, zeker daar waar wegdelen nieuw aangelegd worden. Waar nodig worden maatregelen tegen hinder genomen. Bij de Varsseveldseweg in Lichtenvoorde en ter hoogte van de Eschweg in Groenlo komen geluidwerende voorzieningen.

•

het bestuurlijk voorkeursalternatief is best een goed idee, maar moet worden aangepast: het tracé ter hoogte van Kiefteweg bovenlangs Groenlo doortrekken, aansluiten bij Lievelde om de leefbaarheid van Hupsel te waarborgen. De weg bij Eibergen/Groenlo zoals in het bestuurlijk voorkeursalternatief kan niet verbreed worden, maar bij dit tracé wat wordt voorgesteld kan dat wel;

In het Standpunt is er voor gekozen om de nieuwe N18 tussen Groenlo en Enschede zoveel mogelijk te bundelen met het huidige tracé om doorsnijding van het landschap te beperken. Ook voor de in het Standpunt gekozen oplossing geldt dat het mogelijk is om op termijn uit te breiden naar een autoweg met 2x2 rijstroken.

•

er moeten gelijktijdig met de aanleg van dit tracé aanvullende maatregelen worden genomen op het gedeelte VarsseveldGroenlo zodat ook hier de verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming verbeteren;

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen.

•

gaarne een afbuiging richting Aalten;

Het is niet precies duidelijk waarom dit verzoek gedaan wordt. Aalten is vanaf de N18 bereikbaar via de N313 en de N318; deze situatie zal niet

Pagina 82 van 188


veranderen. •

ter hoogte van industrieterrein de Laarberg (bij Groenlo) liever een weg aan de westzijde met een snelheidsbeperking van 100 km/u dan een afbuiging bij de ballastput;

Het Standpunt gaat tussen Groenlo en Eibergen uit van het tracé van alternatief 10, waarbij het nieuwe tracé zoveel mogelijk gebundeld wordt met het huidige tracé. Daarmee is er ook voor gekozen om de omleiding bij Eibergen ter hoogte van de ballastput te laten beginnen. Dit betekent dat de nieuwe N18 ten oosten van de Laarberg komt.

•

verbetering van de N18 zodanig aanpakken dat zoveel mogelijk mensen op hun fijne woonplek kunnen blijven;

In geen van de alternatieven is te voorkomen dat een aantal woningen gesloopt moet worden. Bij het optimaliseren van het ontwerp in de fase van het Ontwerp-Tracebesluit is daar zorgvuldig mee omgegaan, onder meer met het doel bebouwing waar mogelijk te sparen.

•

blijkens het bestuurlijk voorkeursalternatief is economie hoofdzaak geworden en leefbaarheid, milieu en ruimte zijn van ondergeschikt belang gemaakt;

•

waarom maakt het tracé zo'n grote lus naar beneden ter hoogte van het Assinkbos/Honesbos? Dit brengt uiteindelijke opwaardering tot 2x2 autosnelweg misschien in gevaar;

In het Standpunt is het tracé tussen Groenlo en Enschede zodanig gekozen dat het in de toekomst mogelijk is uit te breiden naar een 2x2 autoweg. Er zijn geen plannen om de N18 op te waarderen naar een autosnelweg.

•

het argument dat Brammelo afgesneden zou worden klopt niet want deze gemeenschap ligt voor groot deel nog aan de andere kant van de N18;

Het tracé uit het Standpunt zal de buurtschap Brammelo voor een deel doorsnijden.

•

dit tracé loopt door een waterwingebied, evenals alle andere westelijke varianten van de rondweg bij Eibergen;

Daar waar de N18 door het grondwaterwingebied gaat worden maatregelen getroffen om te voorkomen dat wegwater infiltreert in het grondwaterbeschermingsgebied.

•

huidige N18 afwaarderen tot gemeentelijke weg voor alleen bestemmingsverkeer met een snelheidsbeperking van 60 of 70 km/u, met rotondes in plaats van verkeerslichten om het doorgaande verkeer zoveel mogelijk te ontmoedigen hiervan gebruik te

Voor het traject Groenlo-Enschede is in de fase van het Ontwerp-Tracebesluit gestart met het overleg met de nieuwe wegbeheerders om over het afwaarderen van de oude weg

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstelling. Dit is bevestigd in het Standpunt. Verbeteren van de bereikbaarheid en economische ontwikkeling zijn nevendoelstellingen van het project.

Pagina 83 van 188


maken. Een westelijke rondweg zorgt voor een betere aansluiting op de bedrijventerreinen van Eibergen aan de noorden westkant van de bebouwde kom; het is gunstig voor sportcomplex De Bijenkamp en de Hupselse Es wordt gespaard evenals het aaneengesloten natuurgebied aan de oostzijde van Eibergen richting de Duitse grens. Eén inspreker verkiest de westelijke rondweg bij Eibergen op voorwaarde dat ook op dit traject een snelheidsbeperking van 100 km/u.

afspraken te maken. Het Standpunt sluit aan bij deze zienswijze.

Bezwaren tegen het bestuurlijk voorkeursalternatief Er klinken scherpe kritieken op het bestuurlijk voorkeursalternatief. Sommige insprekers noemen het een ‘halve oplossing’, een ‘lapmiddel’, een ‘niet-structurele aanpak’ of ‘een vorm van willekeur’.

Door de insprekers wordt waarschijnlijk gedoeld op de gefaseerde aanpak; dit principe geldt ook voor de in het Standpunt gekozen oplossing. Vanuit het beschikbare budget is er voor gekozen om de meest urgente problemen aan te pakken; deze bevinden zich op het gedeelte GroenloEnschede.

Het bestuurlijk voorkeursalternatief heeft een aantal verkeerskundige problemen. De zorgen hierover zijn geconcentreerd bij de inwoners van Oost-Gelre, waaronder veel insprekers uit Lichtenvoorde en Groenlo. In het algemeen leeft de angst dat de problemen verplaatst zullen worden van Eibergen/Usselo/Haaksbergen in de richting van Groenlo en omgeving. Bij Groenlo zal een toename zijn van de verkeersdrukte -vooral vrachtverkeer- en van fijnstof- en geluidsoverlast. De vele bochten in het tracé en het toenemende vrachtverkeer zullen onder andere de doorstromingsproblemen verergeren.

In het Standpunt zijn geen ongelijkvloerse kruisingen opgenomen ter hoogte van de kruising van de Nieuwendijk-Kerkhoflaan en de Besselinkschans met de Lieveldse dorpskern. In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen.

De aantasting van het natuurlijk milieu en de nieuwe doorsnijdingen van gemeenschappen waarmee de aanleg van een nieuw tracé gepaard

Het Standpunt wordt gesteund door de gemeenten in het gebied, met uitzondering van de gemeente Oost

Pagina 84 van 188


gaat zijn voor veel mensen onacceptabel. Zij vragen zich af hoe bestuurders van hun eigen gemeente dit kunnen accepteren.

Gelre. Voor de geldende argumenten kunnen insprekers zich het beste wenden tot de betreffende gemeente.

Pagina 85 van 188


4

Onderzochte effecten in het MER

4.1

Veiligheid

Thema: Effecten – Veiligheid Kernpunt(en) van de inspraak:


De verkeersveiligheid van de N18 is voor veel mensen een belangrijk punt. De verkeersveiligheid was in de eerste instantie samen met de leefbaarheid ook het belangrijkste motief voor aanpassing van de weg. Een inspreker roept alsnog op om veiligheid zeer hoog op de agenda te houden, want elk slachtoffer is er immers één teveel. Meerdere insprekers voorzien uiteenlopende effecten op de veiligheid bij de realisatie van de verschillende alternatieven. Vaak is hun keuze voor een alternatief (deels) gebaseerd op de verwachte effecten op de veiligheid. Bij uitspraken over de veiligheid in het algemeen spreekt hieruit vaak verontrusting rond mogelijke negatieve effecten op bepaalde punten of trajecten.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn de hoofddoelstellingen van het project. Dit is bevestigd in het Standpunt. Vanuit veiligheidsoverwegingen worden de gedeelten Varsseveld en GroenloEnschede ingericht met gescheiden rijbanen en een middenberm met geleiderail. Op het gedeelte GroenloEnschede worden alle kruisingen ongelijkvloers. Op de gehele N18 wordt het snelverkeer en het langzaam verkeer gescheiden. De meest urgente verkeersveiligheidsproblemen worden hiermee opgelost. Bovendien worden vanwege de veiligheid de ontsluitende wegen naar de N18 zo kort mogelijk gehouden.

De oproep klinkt herhaaldelijk om een tracé te kiezen dat hoog scoort op veiligheid. Dit weegt (vele malen) zwaarder dan andere elementen zoals de effecten op het leefmilieu, de ruimte, economie, natuur en de kosten van de realisatie. Om deze reden mag het kostenaspect geen invloed hebben op de keuze voor het veiligste alternatief. De streekbelangen zoals die worden verdedigd door dorpsbesturen en door bevolkingsgroepen zijn allemaal legitiem, maar ze mogen een verkeersveilige oplossing niet in de weg staan.

Bij het innemen van het Standpunt zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid belangrijke overwegingen geweest, evenals gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling.

Toch klinken er ook stemmen dat de verbetering van de verkeersveiligheid niet erg zwaar meer kan wegen in de besluitvorming. De veiligheid is immers al sterk verbeterd. Sinds 2002 laat de N18 dankzij de genomen maatregelen al een afname zien van het aantal verkeersongevallen. Ook in 2020 zou er op de huidige N18 op geen enkele manier een overschrijding zijn van de risiconormen, noch zouden kwetsbare bestemmingen ‘binnen de risicocontour’ komen te liggen. Pagina 26 van het MER laat zien dat een drastische verbetering van de veiligheid op de

Veiligheid is een van de hoofddoelstellingen van het project. Hierop zijn drie beleidslijnen van toepassing: 1. Nota Mobiliteit 2. Duurzaam Veilig 3. EuroRAP Het klopt weliswaar dat de autonome ontwikkeling van reductie van ongevallen voldoet aan de streefgetallen

Pagina 86 van 188


N18 onnodig is.

uit de Nota Mobiliteit. Aan de ambities vanuit Duurzaam Veilig en EuroRAP wordt echter niet voldaan, ook niet bij autonome ontwikkeling. Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 2.2.1 van de Aanvullende Trajectnota/MER. De verkeersveiligheid op de huidige N18 is volgens deze ambities onvoldoende.

De Nota Mobiliteit schrijft een reductie van 40% voor van het dodental en een vermindering van het aantal gewonden met 30%. Wanneer de voorliggende plannen niet worden uitgevoerd maar de N18 ‘autonoom ontwikkeld’ wordt, worden de streefgetallen uit deze Nota ook gehaald.

Veiligheid is een van de hoofddoelstellingen van het project. Hierop zijn drie beleidslijnen van toepassing: 4. Nota Mobiliteit 5. Duurzaam Veilig 6. EuroRAP Het klopt weliswaar dat de autonome ontwikkeling van reductie van ongevallen voldoet aan de streefgetallen uit de Nota Mobiliteit. Aan de ambities vanuit Duurzaam Veilig en EuroRAP wordt echter niet voldaan, ook niet bij autonome ontwikkeling. Dit is uitgewerkt in hoofdstuk 2.2.1 van de Aanvullende Trajectnota/MER. De verkeersveiligheid op de huidige N18 is volgens deze ambities onvoldoende.

De oversteek van de Riette en de oversteekplaats bij Harreveld zouden kunnen worden samengevoegd, of er kan een rotonde worden aangelegd. Op die manier kunnen voetgangers en fietsers waaronder mensen met kleine kinderen veilig oversteken.

De situatie blijft 1x2 rijstroken, zoals nu ook al het geval is. Op dit traject worden enkele oversteekplaatsen opgeheven, onder voorwaarde dat een parallelle route beschikbaar is. De genoemde oversteken worden samengevoegd. In het verlengde van de Kerkstraat, ten oosten van Harreveld komt hiervoor een nieuwe weg.

Enkele insprekers spreken hun twijfels uit over het nut van een nieuw tracé met het oog op de van de verkeersveiligheid. Vooral gezien de toekomstige situatie op het huidige tracé van de N18, zou de aanleg van een nieuwe weg amper een verbetering van de veiligheid opleveren. Dit komt omdat de afwaardering van het huidige tracé van de N18 naar een weg met een maximumsnelheid van 60 km/u niet of nauwelijks mogelijk is. Ook is onduidelijk of de lokale overheden, die afwaardering zouden moeten betalen, deze kosten wel op kunnen brengen. De vrees bestaat dat bij de aanleg van een nieuwe N18 de regio blijft zitten met de huidige N18 die

Alleen daar waar sprake is van een bundeling van de nieuwe N18 met de huidige N18, namelijk van Groenlo naar Eibergen en tussen Haaksbergen en Usselo, gaat het Standpunt uit van afwaardering naar een 60 km/u weg als onderdeel van het parallelsysteem. Voor de af te waarderen delen worden afspraken gemaakt met de toekomstige wegbeheerders.

Pagina 87 van 188


onveiliger wordt.

Pagina 88 van 188


Met een opwaardering van de N18 (zoals voorgesteld bij alternatieven 1,2,3,9 en 10) zal de verkeersveiligheid al voldoende gewaarborgd zijn. De aanleg van een parallelweg maakt het mogelijk snel- en langzaam verkeer van elkaar te scheiden. Dit en de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen, zal de veiligheidssituatie sterk doen verbeteren.

Het Standpunt volgt grotendeels de alternatieven 9 en 10 (MMA 80 en MMA100), waarin het huidige tracé van de N18 zoveel mogelijk wordt gevolgd. Bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo is uit oogpunt van verkeersveiligheid en leefbaarheid gekozen voor een nieuw tracé. Vanuit veiligheidsoverwegingen worden de gedeelten Varsseveld en Groenlo - Enschede ingericht met gescheiden rijbanen en een middenberm met geleiderail. Op het gedeelte Groenlo - Enschede worden alle kruisingen ongelijkvloers. Op de gehele N18 wordt het snelverkeer en het langzaam verkeer gescheiden. De meest urgente verkeersveiligheidsproblemen worden hiermee opgelost. Bovendien worden vanwege de veiligheid de ontsluitende wegen naar de N18 zo kort mogelijk gehouden.

Een aantal mensen ziet daarentegen juist in de aanleg van een nieuwe N18 de belofte van een vergrote verkeersveiligheid.

In het Standpunt is niet gekozen voor een nieuw tracé, maar om het huidige tracé van de N18 zo veel mogelijk te volgen. Het verbeteren van de veiligheid is bij de maatregelen uit het Standpunt een belangrijke overweging geweest. Zie ook het antwoord op de vorige vraag.

Er moet dringend een oplossing komen op momenteel gevaarlijke kruisingen. Het gaat om kruising Radstake en de kruising Entinkweg/Bosboombroekerweg; de ander geeft aan dat oversteekplaats Nieuwedijk-LieveldeLichtenvoorde onder de N18 intensief gebruikt wordt door kinderen, wat zeer gevaarlijke situaties oplevert. Het is zeer wenselijk dat er een verbetering komt in deze situaties dankzij de realisatie van een nieuwe of aangepaste N18.

Het Standpunt beoogt de meest urgente veiligheidsknelpunten aan te passen. Hieronder vallen niet de genoemde kruisingen.

Een Eibergse stichting spreekt zijn goedkeuring uit over het aanpakken van ‘de twee locaties genoemd in het MER’ op pagina 29 en verwacht hierbij een aanzienlijke verbetering van de veiligheid.

Ervan uitgaande dat hiermee de twee locaties met een hoger dan gemiddeld risicocijfer in de figuur op pagina 28 worden bedoeld zijn dit: 1. Het wegvak Westsingel-Eibergsestraat langs de kern Haaksbergen; 2. Het wegvak N312-N313 langs de kern van Lichtenvoorde. De eerste locatie wordt opgelost door een nieuw tracé om Haaksbergen aan te leggen. In het Standpunt wordt de tweede locatie gehandhaafd. Vanwege

Pagina 89 van 188


het beschikbare budget is gekozen om de meest urgente problemen m.b.t. verkeersveiligheid en leefbaarheid op de N18, namelijk tussen Groenlo en Enschede, als eerste aan te pakken. Bij het opstellen van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren

gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Negatieve effecten De veiligheid op de N18 zal na de verbetering van de weg in het gedrang komen door de aanzuigende werking hiervan op verkeer. Deze negatieve effecten zouden daarentegen alleen optreden bij uitsluitend aanleggen van een (middel)lang traject zonder de huidige N18 aan te passen.

Bundeling van verkeersstromen leidt per saldo tot een veiliger situatie in het totale gebied. Dit wordt ondersteund met veiligheidsmaatregelen, zoals gescheiden rijbanen met middenberm met geleiderail, ongelijkvloerse kruisingen en het scheiden van snel en langzaam verkeer.

Vooral de toename van het vrachtverkeer bij de nieuwe aanleg of verbetering van de N18 baart veel zorgen over de verkeersveiligheid. ‘Onderzoek wijst uit dat meeste ongelukken met vrachtverkeer gebeuren; zitten wij op een nieuwe gevaarlijke weg te wachten?’.

Vanwege het beschikbare budget is gekozen om de meest urgente problemen m.b.t. verkeersveiligheid en leefbaarheid op de N18, namelijk tussen Groenlo en Enschede, als eerste aan te pakken. De toename van het vrachtverkeer wordt hier afgewikkeld op het verkeersveilig ingerichte nieuwe tracé. Op het huidig tracé van de N18 verbetert de verkeersveiligheid doordat het vrachtverkeer in de bebouwde kommen van Haaksbergen, Eibergen en Usselo afneemt. Tussen Varsseveld en Groenlo neemt het vrachtverkeer eveneens toe. Op dit tracé worden

Pagina 90 van 188


gescheiden rijbanen ter hoogte van Varsseveld aangelegd. Bovendien verbetert de verkeersveiligheid door het aanpakken van de kruispunten met N313, N318 en het kruispunt Lichtenvoorde-Zuid. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Het vrachtverkeer zal sluipwegen gebruiken, die hierdoor aanzienlijk gevaarlijker worden, vooral voor fietsers. Ook neemt het gevaar toe voor de schoolgaande jeugd in het centrum van Boekelo.

Bundeling van verkeersstromen leidt per saldo tot een veiliger situatie in het totale gebied. Dit wordt ondersteund met veiligheidsmaatregelen, zoals gescheiden rijbanen met middenberm met geleiderail, ongelijkvloerse kruisingen en het scheiden van snel en langzaam verkeer.

De aanwezigheid van vrachtverkeer op een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u met 2x1 rijstrook levert gevaarlijke situaties op, doordat inhalen in principe onmogelijk is maar men dat toch zal proberen.

Bij toepassing van een 2x1 rijstrook van 100 km/u is inhalen fysiek onmogelijk door de middenberm met geleiderail.

Ook het gevaar op de toevoerwegen naar de nieuwe of opgewaardeerde N18 zal toenemen, in verband met de verwachte verdubbeling van het verkeersvolume in 2020. Hierdoor zullen zich voornamelijk problemen en overlast voordoen ter hoogte van Harreveld, Lichtenvoorde, Lievelde en Groenlo.

Bundeling van verkeersstromen leidt per saldo tot een veiliger situatie in het totale gebied. Voor wat betreft de capaciteit is gerekend met gegevens tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Pagina 91 van 188


Er moet aandacht worden besteed aan de consequenties vooral op het gebied van de verkeersveiligheid van de verschillende alternatieven voor het dorpje Halle. Het bestuurlijk voorkeursalternatief geeft naar verwachting geen verbetering van de veiligheid. Dit alternatief is wat de veiligheid betreft een slechte, tijdelijke oplossing; mede omdat alle kruisingen gelijkvloers blijven.

Het effect van het Standpunt is een lichte afname van het verkeer door Halle. Het effect op de verkeersveiligheid is dan ook minimaal. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn de hoofddoelstellingen van het project. Dit is bevestigd in het Standpunt. Vanuit veiligheidsoverwegingen worden de gedeelten Varsseveld en Groenlo Enschede ingericht met gescheiden rijbanen en een middenberm met geleiderail. Op het gedeelte Groenlo – Enschede worden alle kruisingen ongelijkvloers. Op de gehele N18 wordt het snelverkeer en het langzaam verkeer gescheiden. De meest urgente verkeersveiligheidsproblemen worden hiermee opgelost. Bovendien worden vanwege de veiligheid de ontsluitende wegen naar de N18 zo kort mogelijk gehouden.

Een inspreker uit Heelweg betreurt dat het kruispunt met de Lichtenvoordseweg niet wordt aangepakt.

In het Standpunt is gekozen om de meest urgente veiligheidsknelpunten aan te passen. Hieronder valt genoemd kruispunt niet.

Eveneens krijgt alternatief 2 veel kritiek op het gebied van veiligheid. Ook hierbij zouden de kruisingen gelijkvloers blijven, wat symbool staat voor onveiligheid. De hoeveelheid sluipverkeer die ten gevolge van de oostelijke rondweg bij Eibergen wordt verwacht zal de verbetering van de veiligheid binnen de bebouwde kom teniet doen.

Genoemd alternatief, evenals de oostelijke omleiding bij Eibergen zijn niet gekozen.

De aanleg van een ongelijkvloerse kruising van de N18 met de 315; afslag Rietmolen ('t Assinkbos) geeft reden tot zorg. Hiermee krijgen de bewoners van Rietmolen namelijk weer een erg onveilige oversteekplaats op slechts ca. 1 kilometer van de afslag, terwijl deze eerder levensgevaarlijke situatie net was aangepakt met een verbetering van de overzichtelijkheid.

In het Standpunt is gekozen om de meest urgente veiligheidsknelpunten op de N18 aan te pakken. Hieronder valt genoemd kruispunt niet.

De bewoners van de Hassenbrink en de toekomstige bewoners van Wissinkbrink in Haaksbergen voorzien onveilige situaties bij de aanleg van een afrit ter hoogte van de Goorsestraat. In deze situatie zal namelijk veel verkeer richting Stepelo en Hengelo de Noordsingel rondom Hassenbrink gebruiken, terwijl deze singel

In het Standpunt is de aansluiting bij Haaksbergen gepland nabij Stepelo, waardoor de geschetste situatie zich niet voordoet.

Hierbij geldt dat aanpassingen die nodig zijn aan het bestaande onderliggende wegennet (provinciaal of gemeentelijk) onder de verantwoordelijkheid vallen van de betreffende wegbeheerder.

Pagina 92 van 188


niet berekend is op zwaar vrachtverkeer. In Haaksbergen staan twee gedeelde onderdoorgangen gepland voor fietsers en gemotoriseerd verkeer en deze zullen de verkeersonveiligheid doen toenemen. Er dient daarom een extra onderdoorgang gerealiseerd te worden voor het landbouwverkeer, op een locatie die uit onderzoek het beste naar voren zal komen.

In het Ontwerp-Tracébesluit zijn viaducten opgenomen in de Kerkweg, N347, N739, Kolenbranderweg en Geukerdijk. Landbouwverkeer kan hiervan gebruikt maken. Op de N739 en de Kolenbranderweg is een vrijliggend fietspad. De parallelweg voor fietsers en landbouwverkeer op de N347 blijft gehandhaafd. Voor fietsverkeer komt een fietstunnel op de Holthuizerstraat.

De veiligheid van fietsers, met name van fietsende scholieren, verslechtert niet alleen door toename van vrachtverkeer op de hoofdweg, maar bij opwaardering van de N18 met een nieuwe parallelweg zal zwaar verkeer ook hier een extra risico vormen.

Het Standpunt beoogt de verkeersstromen in het gebied te bundelen op de N18. Vanuit verkeersveiligheid is menging van vrachtverkeer en fietsverkeer gezien het massaverschil niet gewenst en wordt zo veel mogelijk voorkomen.

Vooral het oversteken van de N18 vormt een probleem. Vandaag de dag is de weg al zo druk dat oversteken gevaarlijk is en dit zal alleen maar toenemen. Los van een alternatief is de heersende mening dat er geen verbetering van de verkeersveiligheid zal optreden wanneer de kruisingen op de N18 gelijkvloers blijven.

In het Standpunt worden alle kruisingen op het nieuwe tracé tussen Groenlo en Enschede ongelijkvloers uitgevoerd. Daarnaast wordt bij Varsseveld voorzien in ongelijkvloerse fietskruisingen op de kruisingen N18/N330 en N18/N318 en wordt een VRI aangelegd op het kruispunt Lichtenvoorde Zuid. Op het traject Varsseveld-Groenlo worden enkele oversteken opgeheven, onder de voorwaarde dat een parallelle route beschikbaar is of als dat niet zo is, wordt een parallelweg aangelegd. Al deze maatregelen komen ten goede van de verkeersveiligheid voor de fietser die de N18 wil kruisen.

De problemen rondom de verkeersveiligheid worden verplaatst naar de buitengebieden. Die worden onveiliger doordat de bereikbaarheid verslechtert en men dus verder moet omrijden om van A naar B te komen.

Bundeling van verkeersstromen leidt tot een veiliger situatie in het hele gebied. Dit wordt ondersteund met veiligheidsmaatregelen. Zo is er gekozen om de verbindingswegen naar de N18 zo kort mogelijk te houden.

Externe veiligheid Naast de verkeersveiligheid, worden ook effecten op andere vormen van veiligheid voorzien. Een inspreker van Camping De Fontein maakt bijvoorbeeld bezwaar tegen de toename van risico’s door het transport van gevaarlijke

Wanneer het transport van gevaarlijke stoffen uit de kernen verdwijnt zal dit per saldo een verbetering betekenen voor de externe veiligheid ten opzichte van de autonome ontwikkeling.

Pagina 93 van 188


chemische stoffen vlak langs deze camping. Het feit dat de weg gepland staat dwars door een overloopgebied van de Berkel wekt zorgen. Bij extreme wateroverlast zullen sommige woonwijken in Eibergen gevaar lopen als er geen waterbergingsgebied meer is.

In de fase van het OntwerpTracébesluit is dit nader onderzocht en afgestemd met het waterschap. Over het dal van de Berkel komt een brug waarmee voldaan wordt aan de eisen die gesteld zijn aan doorstroming en waterberging.

Indien de kruising met de Zelhemseweg vervalt voor autoverkeer moet hier een brug worden aangelegd. Bij de voorliggende alternatieven staat een fietstunnel geprojecteerd. Echter, de voorkeur moet uitgaan naar een brug in verband met de ‘sociale veiligheid’ – er gaat minder dreiging van criminaliteit uit van een brug dan van een tunnel.

De kruising met de Zelhemseweg wordt gehandhaafd. Het Standpunt gaat uit van een fietstunnel op deze kruising. In het Ambitiedocument voor de vormgeving van de civieltechnische kunstwerken van de N18 worden de maatregelen beschreven die bijdragen aan de veiligheid van de fietstunnel.

MER Alle alternatieven zijn beoordeeld op het aspect veiligheid. In het MER scoort alternatief 5 beter op dit punt dan alternatief 8. Dit is niet logisch aangezien een tracé dat geheel in een tweebaansweg voorziet per definitie veiliger is. Er moet uitleg gegeven worden over de beoordeling van de alternatieven op veiligheid.

Bij alternatief 8 wordt een tweebaansweg aangelegd tussen Varsseveld en Groenlo met 100 km/u en 2x2 rijstroken. Alternatief 5 heeft tussen Groenlo en Enschede een nieuw tracé met 2x2 rijstroken met 100 km/u en tussen Varsseveld en Groenlo 1x2 rijstroken met 100 km/u op de huidige weg. De score op verkeersveiligheid is bepaald op basis van het verwachte aantal slachtoffers op het nieuwe tracé van de N18, op het resterende deel van de N18 en op het invloedsgebied van de N18 (de omliggende wegen). Alternatief 5 is veiliger dan alternatief 8 op het resterende deel van de huidige N18 en in het invloedsgebied van de N18. Alternatief 8 is daarentegen veiliger op het nieuwe tracé van de N18. Per saldo is alternatief 5 veiliger dan alternatief 8. De beoordeling van de alternatieven op verkeersveiligheid is uitgelegd in deel B van de Trajectnota-MER pag 13 t/m32.

Pagina 94 van 188


Volgens pagina 17 van het MER scoren de korte omleidingen slechter op veiligheid dan de lange; dit is onjuist. De bestaande N18 blijft namelijk onveilig bij de realisatie van één van de lange omleidingen.

De score op veiligheid in de tabel op pag. 17 is een optelsom van de score op verkeersveiligheid en externe veiligheid. De score voor verkeersveiligheid is gebaseerd op een optelsom van het verwachte aantal slachtoffers op het nieuwe tracé van de N18, op het resterende deel van de N18 en op het invloedsgebied van de N18 (de omliggende wegen). De korte omleidingen West (80) en Oost (80) scoren inderdaad beter op de verkeersveiligheid op de bestaande N18 dan de lange omleidingen. De lange omleidingen scoren echter verkeersveiliger op het nieuwe tracé en het invloedsgebied van de N18. De uitkomst van de optelsom is dat de lange omleidingen veiliger zijn dan de korte omleidingen West (80) en Oost (80). Uitzondering hierop vormt de korte omleiding West (100). Deze scoort op verkeersveiligheid beter dan de lange omleidingen.

Een algemeen veiligheidsniveau voor de verschillende tracés zoals in het MER is gehandhaafd, is onrealistisch.

Bij het bepalen van de verkeersveiligheidseffecten is gebruik gemaakt van kengetallen per wegtype die vertaald (gekalibreerd) zijn naar de situatie van de N18 en de omliggende wegen. Het is een vereenvoudigde weergave met als doel de werkelijkheid zo goed mogelijk te benaderen.

4.2

Verkeer

Thema: Effecten – Verkeer Kernpunt(en) van de inspraak:


Verkeersprognoses De keuze voor een tracé moet zoveel mogelijk toekomstvast zijn, benadrukken veel insprekers. Zij dragen hierbij veel – en soms tegenstrijdige redenen aan over de te verwachten hoeveelheid verkeer. Sommigen citeren : ‘Deskundigen schatten dat de verbrede weg over 7 jaar ook weer vol zal lopen.’ ‘Noodoplossingen en lapmiddelen’ bij de aanpak van de N18 zouden alleen maar meer frustraties opleveren. Een structurele aanpak is

De gekozen oplossing in het Standpunt biedt voldoende capaciteit tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Pagina 95 van 188


vereist met het oog op ‘de toekomstige ontwikkelingen’, namelijk een verwachte significante toename van het verkeersaanbod. Overeenkomstig het standpunt van wethouder Goudt van Enschede is de prognose van een toename van het verkeer met 2% te zuinig.

Bij het opstellen van de verkeersprognoses is gebruik gemaakt van het “Nieuw Regionaal Model” (NRM). Hierin wordt uitgegaan van sociaal economische gegevens voor 2020 (inwoners, werkgelegenheid, autobezit, demografische verschuivingen, et cetera) op grond van het “European Coordination” scenario (verder ECscenario) van het Centraal Planbureau (CPB). Het ECscenario is gebruikt bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit en wordt gehanteerd bij regionale verkeerstudies in opdracht van het Ministerie van V&W. Aan de hand van dit scenario zijn de specifieke omgevingsgerelateerde ontwikkelingen meegenomen zoals de invulling van de gegevens voor woningbouwlocaties en bedrijventerreinen in Overijssel en Gelderland. Deze gegevens zijn in overleg met beide provincies tot stand gekomen. Bij de prognoses is rekening gehouden met ontwikkelingen, zoals uitbreiding van (lokale) infrastructuur, wijzigingen in het openbaar vervoer, toename van het autobezit, parkeertarieven en dergelijke. Het op het EC-scenario van het CPB gebaseerde NRM Oost-Nederland is op het moment van vaststelling van het Tracébesluit het best beschikbare model voor bepaling van de intensiteiten voor de toekomstige situatie 2020.

De verwachte toename van het verkeersvolume met 60 % kan worden toegeschreven aan het op gang komen van een grotere verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede. Dit is een selffulfilling prophecy, die ten koste gaat van de regio. Alleen het vrachtverkeer van en naar Rotterdam zou profiteren van de doorgetrokken A15 en N18.


Het is zorgwekkend dat de N18 een aanzuigende werking heeft op verkeer van de N315 en op de N346. Op de N315 zal een toename zijn van 5000 voertuigen per dag (80%) en in 2020 zal het aantal

Bundeling van verkeersstromen leidt tot een veiliger situatie. De effecten op veiligheid en doorstroming van het onderliggend wegennet – waaronder de

Pagina 96 van 188


voertuigen verdubbeld zijn. De veiligheid komt hierbij in het geding en de N315 zal bij de verwachte ontwikkelingen ook moeten worden opgewaardeerd. Nu al zijn er ‘s ochtends opstoppingen bij de Haaksbergseweg-Rondweg.

N315 en N346 - zijn onderzocht. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit zijn de effecten nader onderzocht en samen met de betrokken wegbeheerders (gemeente en provincie) bekeken. Als gevolg van het nieuwe tracé van de N18 maken in 2020 circa 3000 motorvoertuigen/etmaal meer gebruik van de N315 ten opzichte van de situatie zonder aanpassing van de N18 in 2020. Dit betreft een verschil van circa 45%.Het opwaarderen van de N315 is een verantwoordelijkheid van de betreffende wegbeheerder.

Bij de realisatie van een kort of middellang alternatief zal het traject Varsseveld-Groenlo veel extra toename van verkeer te verwerken krijgen. De N18 zou ter hoogte van Harreveld, Lichtenvoorde, Lievelde en Groenlo met een verdubbeling van het autoverkeer te maken krijgen.

De grootste toename ten opzichte van de autonome situatie (zonder maatregel) wordt voorzien op het wegvak Lichtenvoorde – Groenlo voor het gekozen tracé. In dat geval is sprake van een toename van ongeveer 57% op dat wegvak. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. De aanzuigende werking van verkeer, indien de N18 een 2x2baansweg wordt, is te wijten aan vrachtverkeer dat de Duitse tolheffing zal willen ontwijken.

Het Standpunt bestaat grotendeels uit 2x1 rijstrook. In 2020 wordt uitgegaan van Europees beleid voor beprijzing van vrachtverkeer. Verschil tussen betrokken landen is er dan niet meer.

Een eventuele doortrekking van de A15 naar een nieuwe A18 zou zorgen voor een toename van het personenautovervoer met 5%. Het vrachtverkeer

Deze cijfers kloppen met de onderzoeken in beide projecten.

Pagina 97 van 188


zou in deze situatie toenemen met 18%. Een belangrijke factor is de opening van een nieuwe VMBO school met ca. 600 leerlingen die in 2012 in Neede zal komen. Dit zal een forse toename van het aantal fietsers met zich meebrengen waarbij alle leerlingen uit Haaksbergen en Rietmolen zullen moeten gebruikmaken van een nabijgelegen T-splitsing.

Doorgaande verbindingen blijven gehandhaafd. Tevens komen er fietsverbindingen, die kruisen met de N18. Dit is in de fase van het OntwerpTracébesluit nader uitgewerkt. Het vrijliggende fietspad langs de N315 wordt gehandhaafd. Fietsers kunnen ook via het viaduct ter hoogte van de Kerkweg de N18 kruisen.

Enkele insprekers verwachten dat zowel de bevolking als het verkeersvolume af zullen nemen. Het aantal verkeersbewegingen neemt al jaren af en zal in de toekomst nog verder dalen. Een citaat: ‘Volgens onderzoek wordt nauwelijks gebruikgemaakt van de route Varsseveld-Enschede door personen- en vrachtverkeer; voertuigen leggen steeds slechts korte trajecten af op de N18 tussen plaatsen in de omgeving.’

Bij het opstellen van de verkeersprognoses wordt een computermodel gebruikt (het “Nieuw Regionaal Model” of NRM). Hierin wordt uitgegaan van de sociaal economische gegevens 2020 (inwoners en werkgelegenheid) van het Centraal Planbureau. De gehanteerde CPB scenario’s laten zien dat de intensiteit tot 2020 op de N18 nog zal toenemen met 5000 à 6000 motorvoertuigen per dag. Ook nu is geen sprake van een daling van het autoverkeer op de N18. De route Varsseveld - Enschede wordt vooral gebruikt voor regionaal en lokaal verkeer. Doorgaand verkeer maakt weinig gebruik van de huidige N18.

Momenteel maken circa 16000 voertuigen per etmaal gebruik van de N18, en in de nieuwe situatie zou dit aantal afnemen tot 8000 à 9000 voertuigen per etmaal.

In de fase van het OntwerpTracébesluit zijn de effecten van de aanleg van de N18 opnieuw bepaald. Als gevolg van een autonome groei van het verkeer neemt de hoeveelheid verkeer op de N18 de komende jaren toe, ook als de N18 niet wordt aangepast. Door de aanleg van het nieuwe tracé voor de N18 tussen Groenlo en Enschede neemt de hoeveelheid verkeer op de bestaande N18 bij dit tracédeel af. Een deel van het verkeer zal dan namelijk van het nieuwe tracé gebruik gaan maken. In 2020 is de hoeveelheid verkeer op de bestaande N18 tussen Groenlo en Enschede daardoor naar verwachting, afhankelijk van de locatie, circa 10.000 tot 20.000 motorvoertuigen/etmaal lager wanneer het nieuwe tracé voor de N18 gerealiseerd wordt.

De N18/A18 is wel druk, maar dat mag bij een regionale verbindingsweg; er staan nooit files. De tijdwinst op een eventueel nieuw tracé is

De hoofddoelstelling is de leefbaarheid en veiligheid (o.a. in de kernen Eibergen en Usselo) verbeteren.

Pagina 98 van 188


bovendien slechts enkele minuten tussen Enschede en Groenlo. De werkelijke verkeersproblemen beginnen pas op de A12.

Bereikbaarheid is een subdoelstelling. De A12 valt buiten dit project.

Kennelijk vergeet de gemeente dat de huidige N18 bruikbaar moet blijven voor openbaar vervoer in verband met de ontsluiting van Eibergen, Rekken en Hupsel.

Openbaar vervoer verbindingen worden in stand gehouden.

Een beperkte ingreep of helemaal geen -zoals enkele insprekers opperen- is de beste oplossing omdat de aanpak van de N18 een aanzuigende werking zou hebben op (vracht)verkeer. Meerdere mensen vinden om die reden een weg met een maximumsnelheid van 100 km/u geen goede optie.

Het Standpunt beoogt naast verbetering van verkeersveiligheid en leefbaarheid, ook de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling in het gebied te verbeteren. Overeenkomstig landelijk beleid – is gekozen voor bundeling van infrastructuur. Het aantrekken van verkeer vanaf de lokale wegen heeft een positief effect op de verkeersveiligheid.

Er is een aanzuigende werking op vrachtverkeer vanuit Oost-Europa te verwachten bij alle alternatieven, behalve bij alternatief 9.


Een goede doorstroming en plaatselijke leefbaarheid zijn veel belangrijker dan tijdwinst bij een hogere snelheidslimiet. De beste oplossing is dan ook om omleidingen aan te leggen bij Eibergen en Usselo (en met véél minder prioriteit bij Haaksbergen), in combinatie met rechtstreekse aansluitingen op de A35, en met rotondes in plaats van verkeerslichten. Het langzame- en snelverkeer moet hierbij gescheiden worden.

Het Standpunt voldoet voor een groot deel aan uw reactie.

De verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de regio behoeven geen nieuwe N18. Deze elementen zijn maar voldoende gewaarborgd bij de verbetering van de huidige weg met een (oostelijke) omleiding om Eibergen. Dit pleit voor een weinig ingrijpende aanpak van de N18.

Verbetering van de bestaande weg lost de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsproblemen in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo niet op; daarom is in het Standpunt gekozen voor omleidingen.

Pagina 99 van 188


Een andere inspreker vindt juist een lange omleiding de enige juiste oplossing, aangezien in andere scenario’s de N18 een groot knelpunt zal blijven volgens het MER.

In het Standpunt is gekozen voor deels opwaarderen van de huidige N18 tussen Varsseveld en Groenlo, en een deels nieuw tracé met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Dit lost de knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid in voldoende mate op.

Bij de behandeling van het mobiliteitsvraagstuk in de Achterhoek gaat alle aandacht naar het wegverkeer, terwijl er grote capaciteitsproblemen zijn bij de spoorwegen, in combinatie met voortdurende (sein)storingen en treinenuitval in deze regio. Deze problemen krijgen in verhouding weinig aandacht van het rijk.

Openbaar vervoer valt buiten de kaders van deze studie, omdat hiervan geen oplossing voor de leefbaarheids- en veiligheidsproblemen valt te verwachten.

Hoe vallen veiligheid op de weg en meer en sneller verkeer met elkaar te combineren? Met het oog op de veiligheid zou juist minder en langzamer verkeer op de weg beter zijn. Een stijging van het verkeersvolume met 60% is ook veel te hoog voor veel gebieden, zoals rond Varsseveld.

Vanuit de ontwerpprincipes van Duurzaam Veilig wordt verkeer zoveel mogelijk geleid naar één weg, die wordt toegerust op verkeer met hogere snelheden. Om de veiligheid op de N18 verder te vergroten worden snel en langzaam verkeer van elkaar gescheiden. Binnen het Standpunt is bovendien gekozen voor een gescheiden middenberm op de nieuw aan te leggen trajecten. De maximumsnelheid wordt alleen tussen Groenlo en Enschede verhoogd naar 100 km/uur. Op dit traject komen ongelijkvloerse kruispunten in verband met de veiligheid en doorstroming.

Het MER toetst de alternatieven op aspecten als verkeerseconomie, natuur, leefbaarheid, ruimte en veiligheid. Een woordvoerder van recreatiepark Marveld wil dat bij uitstel van een nieuwe A18, gekozen wordt een alternatief met de beste score op genoemde aspecten uit het MER, maar dat tevens de beste perspectieven biedt voor toekomstige aanleg van de A18.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Er zijn geen plannen om de N18 op te waarderen naar een autosnelweg (A18).

Het is beter de bestaande weg op te waarderen, in verband met het verwachte intensievere regionale en lokale gebruik van de weg. Een snelle verbinding tussen Enschede en Arnhem is nu overbodig door de A1 en de A50 of E31; deze wegen kunnen eenvoudig worden verbreed om een capaciteitsvergroting te bewerkstelligen.

Het opwaarderen van de bestaande N18 in Eibergen, Haaksbergen en Usselo biedt geen oplossing voor de leefbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen in deze kernen; hier is dan ook niet voor gekozen.

Lokaal verkeer

Pagina 100 van 188


Verschillende insprekers vragen zich af of bij opwaardering het bestaande tracé de nieuwe functie aankan. Nadrukkelijk wordt aandacht gevraagd voor de kruisingen Harreveld, De Riette, Lichtenvoorde Zuid, Zieuwentseweg (N312) en Richterslaan.

Van de genoemde kruisingen voorziet het Standpunt alleen in een verbetering van de kruising Lichtenvoorde-Zuid. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de

analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Als er een aansluiting komt op de Goorsestraat dan heeft dit niet alleen gevolgen voor St Isidorushoeve maar ook voor Hengevelde en Goor.

Het Standpunt gaat uit van een aansluiting op de Kolenbranderweg bij Stepelo.

Er moeten minimaal 4 over/onderdoorgangen voor lokaal verkeer worden aangelegd in de Boekelosestraat, de Tesinklandenweg, de Badweg en bij de doorsnijding Welenmosweg/Geukerdijk.

De belangrijkste verbindingen worden hersteld. In de fase van het OntwerpTracébesluit is de ontsluiting over en naar de N18 nader ingevuld. De vier genoemde verbindingen worden door middel van een brug of viaduct in stand gehouden.

Indien er een afrit gerealiseerd zou worden ter hoogte van de N347 zal het aantal verkeersslachtoffers op en rond de N18 verplaatst worden naar de N347.

In het Standpunt is een aansluiting op de Kolenbranderweg voorzien en niet op de N347.

De effecten van de verschillende alternatieven op het fijnvertakte netwerk van landwegen zijn onvoldoende onderzocht. Hieraan dient bij de uitvoering van het tracé expliciet aandacht besteed te worden en er moeten middelen beschikbaar worden gesteld om eventuele negatieve effecten te kunnen beperken. Zo is er geen weergave van de verwachte effecten op het veranderende gebruik van het onderliggend wegennet.

In de Trajectnota/MER is globaal gekeken naar de effecten op het onderliggend wegennet, de benodigde aansluitingen, ongelijkvloerse kruisingen en parallelle voorzieningen. In de fase van het OntwerpTracébesluit is het effect op het onderliggend wegennet in beeld gebracht met behulp van een verkeersmodel en is de regio,

Pagina 101 van 188


waaronder de gemeenten, betrokken bij de locatiekeuze van ongelijkvloerse kruisingen en parallelwegen. De aanleg van een nieuwe N18 biedt kansen op herstel van het oorspronkelijk netwerk van verbindingsstraten. Het is ‘een belangrijke ontwerpopgave’ om kwaliteitsverlies ten gevolge van doorsnijding van het landschap te beperken.

Het Standpunt gaat uit van deels opwaarderen van de huidige N18. De ontsluiting naar deze weg wordt zo goed mogelijk gewaarborgd door een combinatie van aansluitingen, ongelijkvloerse kruisingen en parallelle voorzieningen. Dit geldt ook voor de delen waar het tracé wel een nieuw doorsnijding vergt. In de fase van het OntwerpTracébesluit is in het landschapsplan nadrukkelijk aandacht besteed aan genoemde ontwerpopgave. Het landschappelijk patroon is bepalend geweest bij het treffen van inrichtingsmaatregelen langs de N18. Landschappelijke radialen, waaronder verbindingsstraten hebben hierin een belangrijke functie.

Op het vlak van het lokale wegennet waarschuwt één inspreker dat door wegafsluitingen de verkeersintensiteit fors zal toenemen op de enkele ontsluitingsweg die open blijft.

De af te sluiten wegen hebben een lage verkeersintensiteit. Het verkeer wordt via parallelwegen, naar – hiervoor geschikt gemaakte - kruisende wegen geleid.

Het centrum van Boekelo zal zeker ontlast worden indien de Weleweg naar Boekelo afgesloten wordt voor verkeer van de N18. Dit is dan ook een zeer wenselijke oplossing.

In het Standpunt wordt het tracé ten noordoosten van Haaksbergen gebundeld met het huidige tracé. Hierdoor is geen sprake van aansluiting van de N18 op de Weleweg.

Nog een aantal plaatselijke situaties die onder de aandacht worden gebracht door insprekers: •

Er is frequent landbouwverkeer tussen Heelweg ten westen en ten oosten van N18;

De in het Standpunt gekozen oplossing heeft geen invloed op deze situatie.

•

in Lievelde zal hinder ontstaan van de toenemende verkeersdrukte en de creatie van een kruispunt met het bijkomende sluipverkeer;

De situatie blijft ongewijzigd.

•

let op de effecten van de aanleg van de N18 in het buitengebied ten noorden van Haaksbergen, de Veldmaat;

De lokale wegen worden ontlast door de aansluiting op de N18.

•

de N315 tussen Neede en Haaksbergen is nu al erg druk en de drukte zou hier

Het Standpunt gaat uit van een

Pagina 102 van 188


aanzienlijk toenemen bij de aanleg van een oostelijke rondweg om Eibergen

westelijke omleiding bij Eibergen.

•

Enschede kan de verkeersstroom via de invalswegen vanaf de A35 absoluut niet aan en de huidige N18 blijft dan ook onmisbaar als extra invalsweg;

De huidige N18 blijft tussen Haaksbergen en Enschede gehandhaafd als parallelweg (60 km/u). De invalswegen van Enschede maken geen onderdeel uit van het OntwerpTracébesluit.

•

Varsseveld en Lichtenvoorde zullen met vele files en vooral sluipverkeer geconfronteerd worden indien het bestuurlijk voorkeursalternatief uitgevoerd wordt;

De verkeersdruk op de bestaande N18 tussen Varsseveld en Lichtenvoorde zal toenemen door het bundelen van verkeersstromen. Bij het opstellen van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. •

bij een alternatief met slechts 1 afslag voor Varsseveld kan men veel sluipverkeer verwachten; wat wordt er gedaan om landbouwverkeer te weren uit de kern van Varsseveld?

•

de kern van Usselo moet verkeersluw worden en er moeten tunnels worden aangelegd bij doorsnijding van wegen;

De kruisingen N18-N330 en N18-N318 blijven bestaan. Bij de kruising N18N318 komt een landbouwoversteek, die door de provincie Gelderland zal worden gerealiseerd. Het doorgaande verkeer ter hoogte van Usselo wordt omgeleid naar de aansluiting op de A35, waardoor Usselo meer verkeersluw wordt. Om barrièrewerking te voorkomen worden de huidige verbindingen via de Badweg en de Boekelosestraat hersteld. Op de Tesinklandenweg komt een fietstunnel. Tevens worden twee parallelwegen gerealiseerd.

Pagina 103 van 188


Het traject Groenlo-Varsseveld roept veel bezwaren op. Op verschillende plekken van dit traject voorziet men problemen, zoals bij bij Harreveld, Lichtenvoorde en Lievelde waar ingeboet zou worden op veiligheid, leefmilieu, verkeer en economie.

De situatie blijft 1x2, zoals nu ook al het geval is. Op dit traject worden enkele oversteekplaatsen opgeheven, onder voorwaarde dat er een parallelweg is. Bij het opstellen van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Een andere inspreker geeft echter aan dat de problemen op het traject Varsseveld-Groenlo met enkele aanpassingen op te lossen zijn.

Er worden op dit traject maatregelen genomen op een aantal kruispunten. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is dit nader uitgewerkt. Enkele gevaarlijke oversteken worden opgeheven en vervangen door parallelwegen, bij Lichtenvoorde wordt een kruising met verkeersregelinstallatie aangelegd.

Het bestuurlijk voorkeursalternatief zou de verkeersproblemen tussen Groenlo en Varsseveld enkel vergroten.

Uit de Trajectnota/MER blijkt dat er geen doorstromingsknelpunten zijn. Bij het opstellen van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De

Pagina 104 van 188


verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Ook bij een gefaseerde aanleg van alternatief 8 zal er op het traject Varsseveld-Groenlo toenemende overlast zijn - vooral voor zuid. Dit omdat de situatie hier nagenoeg onveranderd zal blijven.

Zie het vorige antwoord.

De omleiding van de N330 (Zelhemseweg) naar het kruispunt van de N18 met de N318 zou niet ten noorden maar ten zuiden van de Slinge moeten komen, zodat geen nieuwe doorsnijding nodig is.

Bedoelde omleiding wordt niet gerealiseerd.

Bij een aansluiting van de N18 op de Goorsestraat moet het vrachtverkeer met bestemming Stepelo/Stepelerveld de Noordsingel in Haaksbergen gebruiken. Een directe aansluiting van de N18 bij Stepelo op de Hengelosestraat ontlast de Haaksbergse wegen.

Het Standpunt voorziet in een aansluiting op de Kolenbranderweg, nabij bedrijventerrein Stepelo.

Men moet bedacht zijn op een toestroom van verkeer van de A35 door Beckum naar de aansluiting bij Stepelo. Ten gevolge hiervan zal Beckum in de toekomst ook een rondweg willen.

Het Standpunt bevat een aansluiting op de Kolenbranderweg bij Stepelo in plaats van aansluiting bij de Hengelosestraat. De intensiteiten op de N739 nemen sterk af met een aansluiting Stepelo. Hierdoor wordt de N739 ontlast.

Voor wat betreft Eibergen zou alleen bij de westelijke varianten op de rondweg de verkeersveiligheid gewaarborgd worden. Eén inspreker wenst dat er in Eibergen een tunnel aangelegd wordt. Zoniet dan moet er bij deze plaats een -oostelijke of westelijke- rondweg komen en op de rest van het tracé zou de N18 zijn huidige tracé met aanpassingen moeten vervolgen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg bij Eibergen. Een tunnel is in verband met de zeer hoge kosten als alternatief niet verder onderzocht.

Velen vrezen toename van sluipverkeer in Eibergen, vooral bij een oostelijke rondweg. Lokaal (vracht)verkeer uit het westelijk deel van Eibergen en particulieren en zakelijk verkeer uit het achterliggende gebied zouden in dat geval de huidige N18 als sluiproute door Eibergen kiezen. Een oostelijke rondweg zou ook een sluiproute voor vrachtverkeer creëren bij Rekken, tussen Vreden

Gekozen is voor een westelijke rondweg. Het beschreven sluipgedrag zal zich daarom niet voordoen. Hierbij geldt dat aanpassingen die nodig zijn aan het bestaande onderliggende wegennet (provinciaal of gemeentelijk) onder de verantwoordelijkheid vallen van de betreffende wegbeheerder.

Pagina 105 van 188


en Eibergen. De Stokkersweg in Eibergen zal eveneens een sluiproute worden in ieder alternatief. Dit terwijl de huidige situatie al ongunstig is: de weg is smal, heeft slechte bermen en er rijdt zowel langzaam als snel verkeer. Na aanleg van een nieuwe N18 zal de leefbaarheid voor de plaatselijke bewoners verslechteren door een enorme geluidshinder. Het sluipverkeer op de Stokkersweg zal namelijk alleen maar toenemen. De verwachte toename van het sluipverkeer in de ‘driehoek Eibergen-Borculo-Neede’ (zoals op de Stokkersweg) ligt aan het beperkte aantal open afritten dat geprojecteerd staat bij de verschillende alternatieven.

De aansluiting van Eibergen bij de Ballastput is niet aangesloten op de Stokkersweg. Ook komt een knip in de Stokkersweg, direct ten westen van de Lintveldseweg. Sluipverkeer op de Stokkersweg wordt hiermee voorkomen, evenals de bijbehorende milieuhinder en onveiligheid..

Het aantal open afritten is afgestemd op de doorstroming. Toeleidende wegen zullen altijd verkeer aantrekken. Effecten op het onderliggend wegennet zijn in de fase van het OntwerpTracébesluit nader onderzocht en aansluitingen, viaducten en parallelwegen zijn afgestemd op de te verwachten verkeersstroom.

Doorstroming Bij het bestuurlijk voorkeursalternatief loopt het verkeer vast, bevat minder oversteekplaatsen en veroorzaakt overbelasting van de parallelweg.

De capaciteit van de N18 moet absoluut vergroot worden, want tijdens de werkzaamheden het afgelopen jaar is er een enorme verkeerschaos ontstaan.

Het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid op en in de omgeving van de N18 betreft de hoofddoelstelling voor het project. Daarnaast dient de bereikbaarheid verbeterd te worden. Effecten op de N18 en het onderliggend wegennet zijn in de fase van het OntwerpTracébesluit nader onderzocht. Geconcludeerd is dat aan deze doelstellingen wordt voldaan. In het Standpunt verbetert de doorstroming van de (nieuwe) N18.

Hoe wordt de verkeersafwikkeling naar de snelweg opgelost? In de ochtendspits loopt het verkeer op de N318 namelijk vast.

De N18 wordt vanaf de aansluiting met de N318 tot aan de A18 2x2 rijstroken met een maximum snelheid van 80 km/u.

Er dreigen flessenhalzen te ontstaan bij Groenlo of hier net voorbij, bij Varsseveld of bij Lichtenvoorde.

Uit de Trajectnota/MER blijkt dat zich tot 2020 geen doorstromingsproblemen voordoen. Bij het opstellen van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse

is naar voren gekomen dat als

Pagina 106 van 188


gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. De wegconstructie moet zo spoedig mogelijk plaatsvinden zodat tractoren de oude N18 kunnen gebruiken. Deze scheiding van langzaam en snel verkeer zal de doorstroming doen verbeteren.

In de nieuwe situatie wordt langzaam en snelverkeer van elkaar gescheiden.

Volgens één inspreker hebben alle alternatieven behalve de tracés 5, 6, 7 en 8 een tekort aan restcapaciteit. De laatste, alternatief 8 heeft de grootste restcapaciteit.

Een autoweg met 2x2 rijstroken heeft de grootste restcapaciteit. De hoofddoelstelling in dit project is echter verkeersveiligheid en leefbaarheid. De restcapaciteit heeft wel meegewogen in het Standpunt. Het gekozen alternatief heeft voldoende capaciteit tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

Het opwaarderen van de bestaande N18 leidt al tot een verbeterde verkeersveiligheid en een goede doorstroming.

Het Standpunt gaat uit van omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo om de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in de kernen te verbeteren.

Een opwaardering van de huidige N18 bij GroenloEibergen, of een korte oostelijke of westelijke omleiding bij Eibergen met een snelheidslimiet van 80 km/u en met gelijkvloerse kruisingen zorgt nauwelijks voor een snellere doorstroming.

Het Standpunt gaat uit van omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo om de leefbaarheid in de kernen te verbeteren. Vanaf Groenlo wordt het tracé omgebouwd naar een autoweg 2x1 100 km/u met ongelijkvloerse kruisingen. In de nieuwe situatie verbetert daardoor ook de doorstroming.

Met een middenrail over het gehele tracé krijgt de weg de facto een snelheidsbeperking van 80 km/u, terwijl er dezelfde kosten gemaakt worden als voor de aanleg van een tracé met een

Het gedeelte van Varsseveld tot Groenlo wordt maximaal 80 km/u. Dit houdt verband met de totale vormgeving op dit traject (bv

Pagina 107 van 188


maximumsnelheid van 100 km/u;

gelijkvloerse kruisingen). Vanaf Groenlo wordt het tracé omgebouwd naar een autoweg 2x1 100 km/u, evenals de gekozen westelijke omleiding bij Eibergen. Het totaal aan maatregelen zorgt voor aanzienlijke verbetering van de huidige gemiddelde snelheid van 56,5 km/u.

Bij de realisatie van alternatief 9 wordt de doorstroming in de regio geoptimaliseerd en wordt de route tegelijkertijd onaantrekkelijk gemaakt voor zwaar doorgaand vrachtverkeer en wordt de regio veel aantrekkelijker voor toerisme.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Het Standpunt komt voor het gedeelte Varsseveld-Groenlo overeen met alternatief 9.

Indien het bestuurlijk voorkeursalternatief in fasen wordt gerealiseerd moet dit de doorstroming zo min mogelijk belemmeren, evenals het leefmilieu en de veiligheid.

Enige hinder tijdens de aanleg is onvermijdelijk. Dit wordt zoveel mogelijk beperkt.

Soort maatregelen De veiligheid en doorstroming moeten worden verbeterd met de aanleg van inhaalstroken. Een inspreker stelt voor een alternatief te ontwerpen analoog aan de B54 Enschede-Munster. Deze weg heeft 3 rijstroken met afwisselende inhaalmogelijkheid voor beide richtingen.

De aanleg van 2x1 rijstrook, zonder inhaalmogelijkheden leidt volgens sommige insprekers niet tot een goede doorstroming: -

Hierop kan hoe dan ook niet harder gereden worden dan 80 km/u vanwege langzaam verkeer.

-

Dit geldt ook voor het traject tussen Groenlo en Usselo; een maximumsnelheid van 100 km/u heeft geen zin: de langzaamste verkeersdeelnemer bepaalt de snelheid.

-

De alternatieven 4, 5, 6 en 7 zijn ‘ongewenst’ omdat hierbij een middenberm met geleiderail geprogrammeerd staat. Vrachtverkeer zonder inhaalmogelijkheden belemmeren de doorstroming. De kosten van realisatie zijn echter hoog.

Op dit moment wordt de 2+1 wisselstroken alleen toegepast op bestaande wegen. Deze maatregel levert overigens geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid- en verkeersveiligheidproblemen ten opzichte van een nieuwe 2x1 of 2x2 weg. Wisselstroken zijn met name gericht op een betere doorstroming, maar dit is niet primair de doelstelling van het project. De oplossing uit het Standpunt van 2x1 rijstrook verbetert de doorstroming al voldoende. Langzaam verkeer wordt niet op de N18 toegestaan. Een deel van het Standpunt voorziet in een maximum snelheid van 80 km/u. Op een ander deel is 100 km/u toegestaan. De doorstroming wordt verbeterd door het wegnemen van de gelijkvloerse kruisingen. Er is bovendien slechts een klein aandeel van het verkeer dat het gehele traject aflegt.

Pagina 108 van 188


Het verdwijnen van de uitwijkmogelijkheden op de N18 die een inspreker voorziet na uitvoering van de plannen, zal eveneens nadelig zijn voor het landbouwverkeer en de hulpdiensten.

Het Ontwerp-Tracébesluit houdt rekening met benodigde uitwijkmogelijkheden. Ten behoeve van het Ontwerp-Tracébesluit is onder andere in overleg met de hulpdiensten een calamiteitenplan opgesteld. Het calamiteitenplan heeft het doel om negatieve gevolgen van incidenten op de doorstroming van het verkeer zo veel mogelijk te beperken. Tevens dient het de hulpdiensten in staat te stellen op een zo veilig en adequaat mogelijke wijze hun taken uit te voeren. In het Ontwerp-Tracébesluit wordt onder andere rekening gehouden met pechhavens, voldoende draagkrachtige bermen en calamiteitendoorsteken.

Een inspreker geeft de voorkeur aan een scheiding van snelverkeer en landbouwverkeer met op het tracé meerdere rotondes op de kruisingen met de belangrijkste binnenwegen tussen Groenlo en Enschede.

Langzaam verkeer mag niet op de nieuwe N18, maar gaat via het onderliggende wegennet en nieuwe parallelwegen. Vanaf Groenlo tot Enschede worden alle kruisingen ongelijkvloers aangelegd.

De verkeersdrukte richting Eibergen en Groenlo zal enorm toenemen, dus de aanleg van een ongelijkvloerse kruising is de beste oplossing. De stoplichten van de N18 moeten worden vervangen door (turbo)rotondes.

De richtlijnen voor het tracé (Handboek Wegontwerp) schrijven voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u gelijkvloerse kruisingen voor met rotondes of verkeerslichten. Voor een stroomweg van 100 km/u geldt dat kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd moeten worden. Dit betekent dat vanaf Groenlo tot Enschede alle kruisingen ongelijkvloers worden.

De huidige busafritten van de A35 op de overgang naar de N35 zouden ook toegankelijk gemaakt moeten worden voor personenauto's.

Ingrepen aan de A35 vallen buiten het kader van dit project. De doorstroming wordt overigens gewaarborgd door de aansluiting N18 – A35.

Een nieuw tracé ontlast het onderliggend wegennet beter en de huidige N18 kan in gebruik blijven voor lokaal verkeer. Deze weg moet dan worden onderhouden door de gemeenten.

Het Standpunt sluit voor het gedeelte Groenlo - Enschede aan bij deze zienswijze.

Door het toevoegen van open afritten daar waar de huidige A18 overgaat in de N18, voor verkeer van en naar Varsseveld en Westendorp zal sluipverkeer in Varsseveld voorkomen worden.

De huidige aansluiting van de A18 op de N18 (Twenteroute) blijft gehandhaafd. Verkeer kan gebruik maken van de Doetinchemseweg om naar Varsseveld of Westendorp te rijden.

Pagina 109 van 188


Met betrekking tot de bestuurlijke voorkeur wijzen de tellingen uit dat de helft van het verkeer richting Eibergen afslaat naar Aalten. Daarom zou een gelijkvloerse kruising de beste variant zijn.

De richtlijnen voor het tracé (Handboek Wegontwerp) schrijven voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u gelijkvloerse kruisingen voor met rotondes of verkeerslichten. De kruising van de N18 met de N318 wordt voorzien van verkeerslichten.

Regionaal verkeer Een aantal insprekers is het er over eens dat de verkeerssituatie in Oost Nederland drastisch moet worden aangepakt. De N18 zou moeten worden ‘omgebouwd tot een economische levensader’, onder andere zodat de A1 ontlast wordt.


De A1 zou veel voordelen hebben van de aanleg van een A18. De A1 wordt dan ontlast en het verkeer zou minder kilometers hoeven af te leggen doordat het omrijden via Arnhem en Apeldoorn niet meer nodig is.

De A1 blijft ook met de doortrekking A15 en aanleg van de N18 de meest aantrekkelijke route.

Een inspreker pleit voor aanleg van een A18, die aansluit op de A15.


De N18, A1, N135 en A6 (in Duitsland) bevinden zich dicht bij elkaar. Een nieuwe N18 of een opgewaardeerde N18 met een maximumsnelheid van 100 km/u, vormt een alternatief voor de A1. Dit zou Gelderland ook stimuleren om andere snelle verbindingen aan te leggen.

De A1 blijft met de aanleg van de N18 de meest aantrekkelijke route.

De vrees is ongegrond dat de aansluiting van de N739 op de A35 bij Hengelo een flessenhals wordt. Voorwaarde is wel dat de aansluiting van een nieuwe N18 op de A35 bij Enschede voldoende capaciteit heeft.

De aansluiting van de N739 op de A35 valt buiten het kader van deze studie. De aansluiting van de N18 op de A35 is in de fase van het OntwerpTracébesluit nader uitgewerkt en heeft voldoende capaciteit voor het verwerken van de toekomstige verkeersstroom.

De aanzuigende werking van de nieuwe A15 en het opgewaardeerde traject Groenlo-Enschede geeft extra druk op het traject Varsseveld- Groenlo.

De verkeersdruk tussen Varsseveld en Groenlo zal toenemen. Bij het opstellen van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder

Pagina 110 van 188


project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Het opwaarderen van de N18 heeft vooral gevolgen voor het onderliggend wegennet bij de N315 vanaf Neede en Rietmolen tot de aansluiting van de N18 bij het Danspaleis.

Bij een calamiteit op de A1 zal het verkeer in de toekomst via de N18 en A12 omgeleid worden. De N18 zal hierbij overbelast raken en zodoende zal men opnieuw gebruik gaan maken van het oude wegennet.

Van deze opmerking nemen wij notitie. In de fase van het OntwerpTracébesluit zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet nader onderzocht. De aanpassing van de bestaande N18 en aanleg van het nieuwe tracé voor de N18 zorgt per saldo voor een verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Calamiteiten komen incidenteel voor en zorgen dan ook voor een eventueel tijdelijke belasting van de N18, maar dit is niet structureel.

Andere insprekers vinden het juist positief dat de overvolle A1 en A50 ontlast kunnen worden als gevolg van een verbetering van de N18.


Het (toekomstige) regionale bestemmingsverkeer – zowel vracht- als personenvervoer- zal, mede gezien de huidige ligging van de regionale bedrijfsterreinen van Varsseveld, Lichtenvoorde en Groenlo, veel gebruik blijven maken van het huidige tracé.

Het Standpunt gaat van Varsseveld tot Groenlo uit van handhaven van de huidige N18. De weg behoudt de regionale bestemmingsfunctie. Bij het opstellen van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan.

Uit de analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie (zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze

Pagina 111 van 188


knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Op pagina 72 van deel B van het MER wordt aangegeven dat van de 3200 vrachtwagens die ten westen van Varsseveld passeren er uiteindelijk nog 260 (8%) bij Haaksbergen aanwezig zijn. Daaruit blijkt dat de N18 juist voor vrachtverkeer een gebiedsontsluitende functie heeft.

Dat klopt.

Wanneer de nieuwe N18 op de N739 aangesloten wordt zal er een ‘verkeersinfarct’ ontstaan.

Het Standpunt voorziet in een aansluiting bij Haaksbergen op de Kolenbranderweg nabij bedrijventerrein Stepelo in plaats van op de N739 of N347. Hierdoor wordt Beckum ontlast.

De verschillende alternatieven kunnen consequenties hebben voor de N330.

In het Ontwerp-Tracébesluit blijft de N330 aangesloten op de N18.

Alle alternatieven zullen de verkeersproblemen overhevelen van de N18 naar de N315. Alle varianten genereren meer verkeer op de N315 dan het geval zou zijn bij autonome ontwikkeling.

Voor het Ontwerp-Tracébesluit is dit effect op het onderliggend wegennet opnieuw onderzocht. Als gevolg van het nieuwe tracé van de N18 maakt in 2020 meer verkeer van de N315 gebruik dan in de situatie zonder aanpassing van de N18 in 2020. Het aanpassen van de N315 is een verantwoordelijkheid voor de betreffende wegbeheerder.

Als het bestuurlijk voorkeursalternatief gerealiseerd wordt zou interlokaal en doorgaand verkeer elkaar tot last worden bij de voorgestelde wegversmalling tussen Varsseveld en Groenlo.

Het Standpunt gaat voor het traject Varsseveld – Groenlo uit van 1x2 rijstroken 80 km/u. Van een wegversmalling is in het Standpunt geen sprake.

De toekomstige aansluiting op een nieuw traject westelijk van de huidige N18 wordt zeer moeilijk indien het bestuurlijk voorkeursalternatief wordt uitgevoerd. Dit in verband met het natuurgebied tussen Lievelde en Groenlo.

Dat klopt.

De N18 zou in zeer korte tijd weer dichtslibben indien de weg wordt aangepakt volgens het bestuurlijk voorkeurstracé.

Het bestuurlijk voorkeurstracé zou de problemen bij Eibergen en Haaksbergen oplossen, maar de

In het Standpunt zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid belangrijke overwegingen, evenals gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling. Uit de Trajectnota/MER blijkt dat zich tot 2020 geen doorstromingsproblemen voordoen. Uit de Trajectnota/MER blijkt dat zich tot 2020 geen doorstromingsproblemen

Pagina 112 van 188


problemen vergroten bij Oost Gelre. Het verkeer zal dan vastlopen bij Groenlo.

voordoen.

Pagina 113 van 188


Internationaal verkeer De omvang van de aanzuigende werking die een nieuwe of verbeterde N18 zou hebben op doorgaand (vracht)verkeer tussen Rotterdam en Oost Europa zou worden onderschat. Meerdere mensen uiten hun zorgen hierover. Iemand noemt de A1 Rotterdam-Hamburg, waarvoor een verbrede N18 mogelijk een alternatief zou gaan kunnen vormen, met alle negatieve gevolgen vandien. Doortrekking van de A15 zal ‘een alternatief vormen binnen de verbindingen tussen Twente en het noorden en tussen Twente en Duitsland’.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar een eventueel doorgetrokken A15 en N18 gaat.

Bereikbaarheid Een maximale uitbreiding van de wegcapaciteit zal een betere bereikbaarheid van Twente of de Achterhoek bewerkstelligen naar de Rotterdamse haven en vice versa. Dit beschouwen sommigen als een effect wat essentieel is voor de regionale economie.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar naar een eventueel doorgetrokken A15 en N18 gaat. Het verkeer uit de Achterhoek rijdt in de huidige situatie al via de N18 naar de A18 en verder richting Rotterdam.

Het niet of beperkt verbeteren van de N18 zorgt voor veel extra voertuigkilometers – en brengt dus extra milieubelasting met zich mee.

Het Standpunt zorgt voor concentratie op de N18 en ontlast de regionale verbindingen in de Achterhoek. Waar sprake is van extra voertuigkilometers worden de effecten daarvan grotendeels gecompenseerd door de betere doorstroming en het voorkomen van nieuwe doorsnijdingen.

Een inspreker geeft de voorkeur aan opwaarderen van het huidige tracé, omdat de bereikbaarheid van de regio momenteel ook goed is.

Het Standpunt gaat grotendeels uit van opwaarderen van het huidige tracé, gecombineerd met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen, Usselo.

Er zijn goede parallelwegen nodig om de buitengebieden bereikbaar te houden.

In de Trajectnota/MER fase is gekeken naar de benodigde aansluitingen en ongelijkvloerse kruisingen en benodigde parallelle voorzieningen. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is dit nader uitgewerkt. Voor het lokale en langzame verkeer is een aantal ongelijkvloerse kruisingen en parallelwegen opgenomen.

Alternatief 1 vormt een barrière bij Eibergen, waardoor bestemmingen alleen bereikbaar worden

In het Standpunt is hier niet voor gekozen. Bij doorsnijdingen worden de

Pagina 114 van 188


per auto in plaats van per fiets zoals momenteel geval is.

verbindingen zoveel mogelijk hersteld. Waar dit niet mogelijk is kunnen parallelle voorzieningen worden gebruikt.

De westelijke variant van de rondweg bij Eibergen biedt betere aansluitmogelijkheden op de kernen van Neede, Rietmolen en Borculo.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg.

De bereikbaarheid van Rietmolen en Haaksbergen zal bij de uitvoering van elke variant verslechteren.

De bereikbaarheid van Rietmolen en Haaksbergen blijft met de N18 conform het Ontwerp-Tracébesluit gegarandeerd. De N18 kan worden gekruist tussen Rietmolen en Haaksbergen ter hoogte van de volgende vier wegen: Needseweg (N315) Kerkweg, Kattendamsweg en de Goorsestraat (N347).

Een aansluiting van de N739 op de nieuwe N18 of A18, is beter dan het creëren van een aansluiting op de N347. Dit komt voort uit de ligging van het bedrijventerrein Stepelo, wat dan beter ontsloten zou worden door de nieuwe weg.

Het Standpunt gaat uit van de aansluiting op de Kolenbranderweg bij Haaksbergen nabij bedrijventerrein Stepelo.

Wanneer de bestuurlijke voorkeursvariant wordt aangelegd moet er bij Groenlo een aansluiting komen aan de westzijde. Het nieuwe tracé van de N18 kan desnoods stoppen bij Eibergen. Het zou in ieder geval niet moeten afbuigen met een enkele rijbaan naar de bestaande N18 omdat het verkeer dan dreigt vast te lopen en het nog meer in de nachtelijke uren zal gaan rijden.

In het Standpunt wordt vanaf Groenlo richting Enschede het huidige tracé opgewaardeerd naar 2x1 rijstrook 100 km/u. De aansluiting op de N319 blijft gehandhaafd. Bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo wordt de N18 westelijk omgeleid. De overgang van het nieuwe naar het huidige tracé wordt in de fase van het OntwerpTracébesluit nader ingevuld. Het klopt dat het verkeer zal toenemen, de nieuwe weg heeft tot 2020 voldoende capaciteit. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project.

De bereikbaarheid van Zalencentrum De Radstake vanuit Heelweg en vanaf de N18 moet goed blijven zonder sluiproutes te veroorzaken.

In het Standpunt wordt de kruising bij de Radstake niet aangepast. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is onderzocht of het gehandhaafde tracé tussen Varsseveld en Groenlo voldoet of dat er knelpunten ontstaan. Uit de

analyse is naar voren gekomen dat als gevolg van de toenemende intensiteiten (30% – 40%) sprake is van een verslechterde verkeersafwikkeling ter hoogte van de kruispunten in 2020. Dit is reeds het geval in de autonome situatie

Pagina 115 van 188


(zonder project N18). De verkeerstoename als gevolg van de nieuwe N18 op het gedeelte Varsseveld – Groenlo is zeer beperkt (ca. 3%). De nieuwe N18 zorgt ervoor dat dit moment iets eerder bereikt wordt. Naar aanleiding van deze knelpuntenanalyse worden in het kader van het project N18 geen maatregelen genomen. Een inspreker gaat ervan uit dat het fietspad tussen Eibergen en Neede over de oude spoorbaan niet onderbroken zal worden door de nieuwe weg.

Deze fietsverbinding van Groenlo via Eibergen naar Neede blijft in stand. Hiervoor worden maatregelen getroffen bij de aansluiting bij de Kiefte en bij de Needseweg.

De bereikbaarheid binnen de regio en de beleving van het landschap (door inwoners en recreanten) moet in stand gehouden worden door middel van de aanleg van voldoende over- en onderdoorgangen.

Op de nieuwe N18 tussen Groenlo en Enschede worden ongelijkvloerse kruisingen aangelegd. Bij de inpassing van de weg wordt rekening gehouden met de beleving van het landschap. De inpassingen en beleving zijn geregeld door middel van het landschapsplan N18.

De Hazeweg is een prima verbindingsweg tussen Beckum en Haaksbergen Oost, maar toch zou deze weg bij de voorliggende plannen doorsneden gaan worden.

De doorsnijding van deze weg is niet te voorkomen. Deze verbinding wordt overgenomen door de N739 en de Noordsingel.

Het is van belang dat industrieterrein de Kiefte wordt ontsloten; ofwel door een afrit bij De Laarberg naar het noorden te verplaatsen ofwel door de Kiefteweg aan te sluiten op het nieuwe tracé van de N18.

De Kiefte wordt op de N18 aangesloten bij de Ballastput.

Bij de keuze voor alternatief 2 zou de Achterhoek ‘onbereikbaar en dus economisch onaantrekkelijk’ blijven.

Voor dit alternatief is niet gekozen.

Als er niet in een goede aansluiting op het nieuwe tracé voorzien wordt zullen de inwoners van Eibergen moeten gaan omrijden.

Het Ontwerp-Tracébesluit voorziet in een aansluiting bij de Ballastput.

Men moet geen afbreuk doen aan de bereikbaarheid dus moeten de huidige oversteken gehandhaafd worden en de mogelijkheid moet gecreëerd worden om eenvoudig en veilig in te

In de Trajectnota/MER fase is gekeken naar de benodigde aansluitingen en ongelijkvloerse kruisingen en benodigde parallelle voorzieningen. In

Tevens is er een aansluiting aan de noordzijde van Eibergen op de N315 voorzien.

Pagina 116 van 188


voegen vanuit beide richtingen.

de fase van het Ontwerp- Tracébesluit is dit nader uitgewerkt.

MER De uitgangspunten van het MER worden aangevochten op enkele onderdelen. Een inspreker heeft bijvoorbeeld zijn twijfels bij de geschetste toename van de verkeersstromen tot 2020.

Bij het opstellen van de verkeersprognoses is gebruik gemaakt van het “Nieuw Regionaal Model” (NRM). Hierin wordt uitgegaan van sociaal economische gegevens voor 2020 (inwoners, werkgelegenheid, autobezit, demografische verschuivingen, et cetera) op grond van het “European Coordination” scenario (verder ECscenario) van het Centraal Planbureau (CPB). Het ECscenario is gebruikt bij de totstandkoming van de Nota Mobiliteit en wordt gehanteerd bij regionale verkeerstudies in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Aan de hand van dit scenario zijn de specifieke omgevingsgerelateerde ontwikkelingen meegenomen zoals de invulling van de gegevens voor woningbouwlocaties en bedrijventerreinen in Overijssel en Gelderland. Deze gegevens zijn in overleg met beide provincies tot stand gekomen. Bij de prognoses is rekening gehouden met ontwikkelingen, zoals ten aanzien van uitbreiding van (lokale) infrastructuur, wijzigingen in het openbaar vervoer, toename van het autobezit, parkeertarieven en dergelijke. Het op het EC-scenario van het CPB gebaseerde NRM OostNederland is op het moment van vaststelling van het Tracébesluit het best beschikbare model voor bepaling van de intensiteiten voor de toekomstige situatie 2020.

Het is vreemd dat het MER uitgaat van een significante toekomstige groei van de verkeersbewegingen terwijl dat in het verleden bij dit gedeelte van het traject niet het geval is geweest.

De geconstateerde groei is ontleend aan de sociaal-economische gegevens 2020 (inwoners en werkgelegenheid) van het Centraal Planbureau. Deze zijn ook gebruikt in het kader van de Nota Mobiliteit. Het NRM is op dit moment het best beschikbare model voor de bepaling van de intensiteiten voor de toekomstsituatie 2020.

Pagina 117 van 188


De toename van verkeer met 25% waarmee het MER zou rekenen wordt niet goed verantwoord. Bovendien wordt er geen aandacht besteed aan het plan van minister Eurlings om kilometerheffing in te voeren (wat remmend zou kunnen werken op de toename van de verkeersdrukte).

Zie voorgaand antwoord. In de Trajectnota/MER is voor de N18 een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor kilometerheffing. Zie hiervoor de Trajectnota/MER deel B, blz. 116. De conclusie is dat dit niet nader onderzocht hoeft te worden omdat de invoering ervan te onzeker is.

Het MER geeft ook een verkeerd beeld wanneer het stelt dat bijna 70% van het vrachtverkeer in 1998 doorgaand geweest zou zijn. Deze fout komt voort uit het feit dat het MER slechts een relatief smalle strook langs de N18 heeft gedefinieerd als onderzoeksgebied. Daarom is vrachtverkeer wat wel degelijk zijn herkomst of bestemming had in de Achterhoek, maar waarvan herkomst of bestemming net buiten het onderzoeksgebied viel, ten onrechte als doorgaand vrachtverkeer beschouwd. Het doorgaand vrachtverkeer op de N18 heeft waarschijnlijk geen groot aandeel.

De beschreven methode is inderdaad toegepast. Het klopt dat bij een groter onderzoeksgebied de uitkomst was geweest dat er minder doorgaand verkeer van de weg gebruik maakt. Dit is een bekend gegeven, dat ook door de ministers van V&W en VROM goed wordt geïnterpreteerd.

Pagina 118 van 188


De conclusie van het MER dat de reistijden in de verschillende alternatieven zullen verbeteren is onjuist. Er wordt namelijk geen rekening gehouden met de snelheidsbegrenzing van 80 km/u van het vrachtverkeer. Ook zal het lokale verkeer moeten omrijden door de beperkte open afritten die geprojecteerd staan.

In het Standpunt verbeteren de reistijden tussen Groenlo en Enschede, doordat men niet meer door de bebouwde kom hoeft en dit traject voorzien is van ongelijkvloerse kruisingen. Het aantal afritten is beperkt om de doorstroming te verbeteren.

Bij een toename van het verkeer zal de kans op calamiteiten, evenals de milieuvervuiling, toenemen. Deze feiten zijn echter niet specifiek terug te zien in de vergelijking van de effectscores.

In de lucht- en geluidberekeningen is per alternatief rekening gehouden met de hoeveelheid verkeer per wegvak en per alternatief. Daarnaast is per alternatief de externe veiligheid (o.a. het risico van calamiteiten) onderzocht. Dit is terug te vinden in de effectscores.

In het MER zijn de aspecten verkeer en economie ten onrechte ook beoordeeld terwijl dit op grond van art 7.10 Wm geen te beschrijven milieueffecten betreffen.

Alle effecten van de verschillende alternatieven zijn zo goed mogelijk in beeld gebracht, daaronder vallen ook verkeer en economie.

Pagina 119 van 188


4.3

Leefmilieu

Thema: Effecten - Leefmilieu6 Kernpunt(en) van de inspraak:


Bij autonome ontwikkeling van de N18 is de overheid niet verplicht om geluidsbeperkende maatregelen te nemen, ondanks dat de geluidswaarden nu al de voorkeurswaarden overstijgen. Het risico is dat als er geen (drastische) aanpassing van de N18 plaatsvindt, er ook geen maatregelen worden genomen om de leefbaarheid in het gebied te verbeteren. Deze leefbaarheid is al slecht en het is van belang dat één van de alternatieven doorgang zal vinden zodat er iets wordt gedaan aan de huidige situatie.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Het hoofddoel van het project is om naast de veiligheid ook de leefbaarheid van de huidige situatie in het gebied te verbeteren.

De beslissingstermijn moet zo kort mogelijk gehouden worden om de bewoners van het gebied zo spoedig mogelijk zekerheid te verschaffen over eventuele veranderingen in hun woon- en leefsituatie.

De ministers van IenM (voormalig V&W en VROM) en EL&I (voormalig EZ en LNV) streven ernaar om betrokkenen snel zekerheid te kunnen bieden. Zij zijn echter wel gebonden aan (wettelijke) procedures die moeten worden doorlopen.

Het is van belang dat de aanleg van een nieuwe of opgewaardeerde N18 een éénmalige ingreep zal zijn die de landschappen en gemeenschappen zoveel mogelijk spaart. Op deze manier blijven eventuele negatieve effecten op de leefbaarheid beperkt. Onder deze negatieve effecten vallen zowel de directe gevolgen van de weg voor het gebied als de overlast voor bewoners van de Achterhoek gedurende de aanleg.

Bij het bepalen van het Standpunt is de toekomstvastheid van de oplossing een belangrijk aandachtspunt geweest, zodat nieuwe ingrepen op korte termijn niet nodig zijn. Overlast tijdens aanleg of reconstructie van een weg is niet te voorkomen, maar wordt wel zo veel mogelijk beperkt.

De lawaai- en stankoverlast zouden effectief bestreden worden bij opwaardering van de N18.

Lawaai- en stankoverlast wordt aangepakt volgens de geldende weten regelgeving.

Een nieuw tracé zou veel overlast creëren. Er zal bij aanleg van een nieuw tracé een toename zijn van geluidsen stankoverlast, een stijging van de criminaliteit, meer drukte en horizonvervuiling.

Lawaai- en stankoverlast wordt aangepakt volgens de geldende weten regelgeving. Een aantoonbare relatie tussen aanleg van infrastructuur en stijging van criminaliteit is niet bekend bij Rijkswaterstaat. Horizonvervuiling wordt beperkt door ruime aandacht voor inpassing van de

6

Onder leefmilieu verstaan we de fysische omstandigheden waarmee de bewoners van een bepaald gebied te maken hebben, en het sociaal milieu. Onder het fysische milieu vallen bijvoorbeeld geluidsen lichtwaarden en luchtkwaliteit. Het sociaal milieu omvat bijvoorbeeld het sociaal netwerk in leefgemeenschappen.

Pagina 120 van 188


weg in het landschap. Velen waarschuwen voor een verplaatsing van de huidige problemen op het gebied van de leefbaarheid, in plaats van dat deze opgelost worden door de realisatie van de één van de alternatieven. Vooral de situatie in Eibergen wordt hierbij aangehaald. De nieuwe N18 kan de leefbaarheid in de kern van Eibergen verbeteren maar is zeer schadelijk voor de kleine kernen daar omheen.

De in het Standpunt gekozen oplossing kent naast positieve ook negatieve effecten; het Standpunt zal niet voor iedereen een passende oplossing bieden. Uitgangspunt is om de leefbaarheid en de verkeersveiligheid in het gebied er in zijn totaliteit op vooruit te laten gaan. Bij Eibergen is mede in verband met de leefbaarheid gekozen voor een westelijke rondweg.

Effecten nieuwe doorsnijding Doorsnijding van het landschap is een groot probleem voor velen. De nadelen van doorsnijding wegen zwaarder dan de verbetering van de reistijden en het economisch voordeel wat de aanleg van een nieuwe N18 met zich mee zou brengen. Het landschap zou bij de aanleg van een nieuw tracé namelijk verbrokkeld worden en het typerende karakter van de Achterhoek aantasten. Dit geldt ook voor de leefbaarheid. Een weg van 100 km/u dient wel de economische belangen, maar gaat ten koste van de kwaliteit van het leefmilieu. Naast de doorsnijding zelf zullen ook de horizonvervuiling door de taluds, geluidsschermen en aan te leggen viaducten die overlast geven.

Betere doorstroming en economische versterking zijn nevendoelen voor dit project. Hoofddoelen zijn de veiligheid en leefbaarheid. In het MER zijn de negatieve effecten van aanleg uitvoerig beschreven, maar ook de positieve effecten voor veiligheid, leefbaarheid en economie.

Conform rijksbeleid is gekozen om zoveel mogelijk te bundelen met de huidige N18. Horizonvervuiling wordt beperkt door ruime aandacht voor inpassing van de weg in het landschap.

Het aanzicht van de Mallumse Es zou totaal verstoord worden.

Het Standpunt gaat uit van een tracé dat de Mallumse Es niet doorsnijdt.

Natuurgebieden dreigen geïsoleerd te raken bij de uitvoering van de voorliggende plannen.

Waar natuurgebieden versnipperd raken door de nieuwe N18 zal het negatieve effect zoveel mogelijk worden verzacht.

Een inspreker maakt bezwaar tegen het feit dat de rondweg bij Usselo een groot deel van het buitengebied zou doorsnijden.

De nieuwe N18 wordt bij de Westerval op de A35 aangesloten. Het doel hiervan is de leefbaarheid in de kern te verbeteren. Dit heeft inderdaad een doorsnijding van het buitengebied bij Usselo tot gevolg. Met de inpassing van de weg worden negatieve effecten zoveel mogelijk voorkomen of verzacht.

De nieuwe doorsnijding zou leefgemeenschappen volledig verwoesten doordat er onvoldoende over- en opgangen voorzien zijn.

Nieuwe doorsnijdingen kunnen bestaande verbindingen verbreken. Deze verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld en/of er worden parallelle voorzieningen getroffen.

Pagina 121 van 188


Enkele insprekers brengen met het oog op de verwachte schadelijke gevolgen van doorsnijdingen, bepaalde gemeenschappen speciaal onder de aandacht: •

De leefbaarheid van Haaksbergen en het recreatiegebied zal niet verbeteren bij het opwaarderen van de N18, want de kern van Haaksbergen blijft doorsneden worden en krijgt te maken met toenemende overlast;

In het Standpunt is een omleiding om Haaksbergen opgenomen. Ook is aangegeven hoe wordt omgegaan met het oude wegdeel door Haaksbergen.

Een goede verbinding Heelweg - Varsseveld is essentieel om de band niet te verzwakken;

Deze verbinding blijft bestaan in de plannen.

•

Boekelo en Usselo gaan steeds meer samenwerken maar met de aanleg van een nieuwe N18 zal er opnieuw een sterke tweedeling ontstaan;

In de plannen zijn verbindingen opgenomen om de aanwezige relaties mogelijk te maken.

•

Boekelo is nu al aan de noordzijde geïsoleerd door de A35 en een middellange omleiding van de N18 zou Boekelo ook aan de oostzijde isoleren;

Een nieuwe N18 komt inderdaad aan de oostzijde. Boekelo is en wordt niet geïsoleerd. Een deels nieuw tracé veroorzaakt wel nieuwe doorsnijdingen. De huidige verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld, waaronder de Boekelosestraat. Waar herstel niet mogelijk is komen parallelle voorzieningen.

•

De aanleg van de N18 zal een ring creëren rond Haaksbergen, gepleit wordt voor het behoud van goede en veilige fietsen wandelverbindingen naar het buitengebied voor de bewoners van Haaksbergen;

In de plannen zijn fietsverbindingen van en naar Haaksbergen opgenomen. Langs de N739 en de Kolenbranderweg zijn vrijliggende fietspaden.

•

Alternatief 4 en 5 veroorzaken doorsnijdingsproblemen bij Groenlo;

Voor deze alternatieven is niet gekozen.

•

Hupsel wordt bij het bestuurlijk voorkeursalternatief afgesneden van Eibergen;

In het Standpunt zijn de effecten van alternatieven meegewogen, evenals het advies van de regio. In het OntwerpTracébesluit zijn maatregelen verder uitgewerkt. Via het viaduct over de N18 bij de aansluiting Eibergen en tussen recreatiepark het Eibernest en Eibergen worden langzaam en snelverkeerroutes tussen Hupsel en Eibergen hersteld..

•

Hupsel zal ‘bij de variant meer oostelijk van de Twenteroute’ doorsneden worden;

•

In de fase van het OntwerpTracébesluit is het Standpunt nader uitgewerkt. Bij de (landschappelijke) inpassing van de N18 is rekening gehouden met Hupsel. Effecten van de N18 op Hupsel worden beperkt door een fietstunnel bij de Kerkdijk en de realisatie van parallelwegen.

Pagina 122 van 188


•

Het dorp Harreveld wordt afgesneden;

In het Standpunt wordt bij Harreveld het huidige tracé van de N18 gevolgd.

•

Houd bij plannen rekening met het behoud van de directe betrokkenheid van de Harreveldse gemeenschap;

Op het deel bij Harreveld wordt een aantal onveilige koude oversteken opgeheven, waar parallelwegen aanwezig zijn en waartoe een aantal nieuwe (parallel)wegen gerealiseerd wordt. In het Ontwerp-Tracébesluit is dit uitgewerkt. Hierbij zijn gemeenten en belangengroepen betrokken.

•

Buurtschap Brammelo zal worden doorsneden door een nieuw tracé en bij realisatie van het geprojecteerde traject zullen mensen in de buurtschap sociaal geïsoleerd raken;

In de fase van het OntwerpTracébesluit zijn het wegontwerp en de kruisingen nader uitgewerkt. Daarbij is zoveel mogelijk rekening gehouden met de nadelige effecten voor het buurtschap Brammelo. De N18 kruist de Kerkweg en de Kattendamsweg ongelijkvloers. De Brammeloweg wordt aangesloten op de Kattendamsweg.

•

Bij een westelijke omleiding om sportpark Bijenkamp bij Eibergen worden te grote delen van de buurtschappen Hoonte en Brammelo afgesneden van Rietmolen. Dit tast de vitaliteit en de leefbaarheid van het dorp aan;

In het Standpunt hebben de effecten van alternatieven meegewogen, evenals de inspraakreacties en het advies van de regio. De bereikbaarheid van sportpark De Bijenkamp wordt gewaarborgd door een viaduct in de Needseweg en een fietsverbinding in de Oude Needseweg.

•

Een nieuw tracé van de N18 brengt barrièrewerking met zich mee en maakt de toekomst van de levendige gemeenschappen Voor-Beltrum en Avester onzeker;

In het Standpunt wordt het tracé tussen Eibergen en Groenlo gebundeld met de bestaande weg, waardoor geen nieuwe versnippering ontstaat.

•

Bij lange omleidingen dreigt isolement richting Groenlo wegens de afsluiting van de bestaande wegen;

In het Standpunt is niet gekozen voor een lange omleiding en doet deze situatie zich dus niet voor.

•

Een nieuwe weg zal buurtschap Olden Eibergen doorsnijden;

Bij de in het Standpunt gekozen oplossing doet zich deze situatie niet voor.

•

Bij aansluiting op de Goorsestraat zou St.Isodorushoeve in tweeën gedeeld worden;

De geplande aansluiting bij Haaksbergen wordt gesitueerd nabij bedrijventerrein Stepelo, waardoor deze situatie zich niet voordoet.

•

De kern van Eibergen en sportpark De Bijenkamp hebben al vanuit het verleden ‘een hechte maatschappelijke verbintenis’. De komst

Zowel west als oost passeren heeft de nodige effecten, deze zijn beschreven in de Trajectnota/MER. In het

Pagina 123 van 188


•

van een barrière in de vorm van een autoweg zou heel slecht zijn voor de bereikbaarheid. Een andere inspreker geeft evenwel aan dat dit probleem is op te lossen met een tunnel;

Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Dit is nader uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit.

Aandacht is gewenst voor de effecten van de nieuwe N18 in het buitengebied ten noorden van Haaksbergen, op de Veldmaat.

Alle effecten, ook die op de Veldmaat, hebben meegewogen in de standpuntbepaling.

Volgens één inspreker geeft de leefbaarheid van de kleine gemeenschappen reden tot zorg wanneer de weg tussen Varsseveld en Groenlo blijft zoals die is. Bij behoud van het huidige tracé zal er veel sluipverkeer bijkomen op het onderliggend wegennet, wat de leefbaarheid van de kleine kernen negatief beïnvloedt

Op het gedeelte Varsseveld – N318 worden maatregelen op de kruispunten getroffen om de doorstroming te bevorderen en om het mogelijke sluipverkeer te voorkomen of tegen te gaan. De kruispunten van de N18 met de Zelhemseweg en Hiddinkdijk bij Varsseveld en met de Varsseveldseweg bij Lichtenvoorde worden aangepast, zodat ze de geprognotiseerde verkeersstromen in 2020 goed kunnen verwerken. Daarnaast wordt een aantal koude oversteken opgeheven waar parallelwegen aanwezig zijn of nieuwe parallelwegen gerealiseerd worden.

De doorsnijding van het landschap levert niet alleen knelpunten op maar biedt ook kansen. Er ligt een belangrijke ontwerpopgave om kwaliteitsverlies in dit verband op en rond de N18 te beperken. Een goed beplantingsplan is een mogelijke oplossing voor horizonvervuiling, zodat een autoweg geen afbreuk hoeft te doen aan het landschap. De geluidshinder zou op deze manier, bij de aanplanting van bijvoorbeeld een bomenrij, eveneens beperkt worden.

Van deze opmerking nemen wij notitie. De inpassingsmaatregelen zijn in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit uitgewerkt. Een landschapsplan is opgesteld en een ambitiedocument voor de vormgeving van de civieltechnische kunstwerken wordt opgesteld, opdat inpassing wordt afgestemd op de waarden en kenmerken van de omgeving. Het landschapsplan geeft de basis voor het beplantingsplan.

Volgens vele anderen tast een nieuw tracé de leefbaarheid in de bestaande lokale gemeenschappen ernstig, onherstelbaar en onverantwoord aan. Daarom mogen er zo min mogelijk nieuwe trajecten gerealiseerd worden om het landschap en de gemeenschappen te sparen. Een inspreker voorspelt dat door de aanleg van een volledig nieuw tracé het ‘noaberschap’ verloren zal gaan.

De effecten van nieuwe doorsnijdingen zijn in het Standpunt meegewogen. Gekozen is voor een bundeling met de huidige N18, in combinatie met omleidingen rondom Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Bij aanleg is een landschapsplan opgesteld om de inpassing af te stemmen op de waarden en kenmerken van de omgeving. Deze is opgesteld in het kader van het Ontwerp-Tracébesluit.

De knelpunten in de leefbaarheid zouden ook afdoende kunnen worden aangepakt door middel van een

Bedoeld wordt waarschijnlijk dat verbeteringen aan het huidige tracé

Pagina 124 van 188


opwaardering van de N18.

afdoende zouden zijn. Opwaarderen van een gebiedsontsluitingsweg tot regionale stroomweg betekent namelijk het ombouwen van de N18 tot autoweg. De minister van IenM vindt de problemen met betrekking tot de leefbaarheid en de veiligheid in de kernen echter zodanig groot dat zij omleidingen om de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo noodzakelijk vindt.

Bij een nieuw tracé is er niet alleen veel nieuwe doorsnijding van het landschap, wat de leefbaarheid in het gebied sterk zal aantasten. Maar de aanleg van een nieuw tracé zou ook leiden tot het naast elkaar bestaan van de oude en de nieuwe N18 waarbij gevreesd wordt voor het ontstaan van een soort niemandsland tussen de twee wegen. Er zou een situatie gecreëerd worden van twee parallelle routes met daartussen een strook potentieel rommelig landschap.

In het Standpunt is gekozen grotendeels met de huidige N18 te bundelen. Voor de omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo is een nieuwe doorsnijding nodig. Dit kan inderdaad effect hebben op de leefbaarheid. Bij aanleg is een landschapsplan opgesteld om de inpassing af te stemmen op de waarden en kenmerken van de omgeving.

Persoonlijke leefbaarheidssituatie Ook persoonlijke woonomstandigheden worden ingebracht bij de bezwaren rondom de realisatie van één van de alternatieven. Veel insprekers voorzien geluidsoverlast en vermindering van hun woongenot bij de realisatie van een nieuwe N18.

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. Zie ook het hoofdstuk Kosten en schade.

Een inspreker maakt bezwaar tegen de aanleg van een nieuw tracé waarbij zijn huiskavel van 4,5 hectare zou worden afgesneden van Rietmolen.


Een andere inspreker geeft aan dat een aantal

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren

Pagina 125 van 188


alternatieven zijn bedrijf doorkruist; of in ieder geval de huiskavel, en hij bovendien veel geluidsen fijnstofoverlast verwacht.

over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. Zie ook het hoofdstuk Kosten en schade.

Voor een andere familie geldt hetzelfde. Nu al wordt het woonplezier aangetast in die zin dat de familie een ‘naar, onzeker gevoel’ heeft ‘dat datgene wat met liefde is opgebouwd misschien verlaten moet worden’.


Een groep bewoners langs de N18 maakt bezwaar tegen de opwaardering van deze weg tot een autoweg zonder overgangen. Er leven zorgen over de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied.

De huidige verbindingen worden zoveel mogelijk gehandhaafd. De richtlijnen voor het tracé (Handboek Wegontwerp) schrijven voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u gelijkvloerse kruisingen voor met rotondes of verkeerslichten. Voor een stroomweg van 100 km/u geldt dat kruisingen en aansluitingen ongelijkvloers aangelegd moeten worden.

Iemand vreest dat zowel bij een klaverblad als bij een kleine aftakking met verkeerslichten, er een te grote verkeersoverlast ontstaat om te kunnen blijven wonen op zijn huidige woonlocatie.


Het toekomstig viaduct uit alle varianten komt op zeer

De overheid realiseert zich dat burgers

Pagina 126 van 188


korte afstand van de woning van een andere inspreker, wat een inbreuk op zijn privacy zal betekenen. Dit doordat zijn tuin en woning zichtbaar zullen zijn vanaf de weg. Daarbij komt geluidsoverlast, lichthinder, stankhinder en last van fijnstof.

en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. Zie ook het hoofdstuk Kosten en schade.

De aanleg van een nieuw tracé zal volgens een inspreker een soort fuik creëren rond zijn woning (aan de Tesinklanderweg). Dit betekent extra geluidsoverlast en afsnijding van Boekelo. In verband met zijn longproblemen zal de inspreker bovendien veel schade ondervinden van een verhoogde uitstoot van fijnstof en uitlaatgassen.


Met betrekking tot de specifieke alternatieven verwachten veel insprekers een zware aantasting van de kwaliteit van hun leefmilieu, bijvoorbeeld omdat dit tracé vlak voor hun (nieuwe) huis komt te liggen. Iemand geeft aan: ‘in plaats van rust en ruimte krijgen wij te maken met auto's en lawaai’.


Sommige bewoners zien de weg op slechts enkele tientallen meters van hun woonhuis geprojecteerd en protesteren tegen de verwachte geluidsoverlast, de uitstoot van uitlaatgassen en fijnstof, en het bederf van het uitzicht. Iemand geeft aan tegen een talud van minimaal 9 meter hoog aan te gaan moeten kijken en maakt hier bezwaar tegen.

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het

Pagina 127 van 188


tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. Zie ook het hoofdstuk Kosten en schade. Veel insprekers protesteren tegen de voorziene afname van de kwaliteit van hun leefmilieu in het algemeen. Hierbij worden de volgende plaatsen met name genoemd: •

Eibergen – Borculo – Neede

•

Lichtenvoorde en Groenlo

•

Harreveld, Lichtenvoorde, Lievelde

•

de omgeving van de N315 (Haaksbergerweg)

•

het centrum van Boekelo

•

de omgeving van de N739 indien deze op de nieuwe N18 aangesloten zou worden

•

de Stokkersweg bij Eibergen

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. In de fase van het Ontwerp-Tracebesluit is de inpassing nader ingevuld. De consequenties voor de leefbaarheid zijn zoveel mogelijk beperkt.

Geluids- en fijnstofoverlast Zoals uit de bespreking van de persoonlijke bezwaren al naar voren kwam, vrezen veel insprekers de geluidsen fijnstofoverlast die de nieuwe of aangepaste N18 zal veroorzaken. Dit wekt meer protesten op dan de doorsnijding van de ruimte.

Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. Voor het Standpunt gelden de bepalingen uit de Wet geluidhinder. Op sommige locaties zal de geluidsituatie verbeteren, bijvoorbeeld in de kernen waar een omlegging wordt gerealiseerd. Op andere locaties verslechtert de situatie, zeker daar waar wegdelen nieuw aangelegd worden. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is een akoestisch onderzoek uitgevoerd, wat heeft geleid tot een aantal maatregelen waarmee geluidoverlast wordt beperkt.

Een inspreker geeft aan dat de akoestische berekeningen aantonen dat bij geen enkel alternatief de grenswaarden worden overschreden. De voorkeurswaarden zullen waarschijnlijk wel overschreden worden.

Volgens de Wet geluidhinder moeten bij overschrijding van voorkeursgrenswaarden of grenswaarden eerst bronmaatregelen onderzocht worden, dan overdrachtsmaatregelen en als die niet of voldoende helpen kan een hogere waarde worden vastgesteld. De voorkeursgrenswaarde voor nieuwe en overgangssituaties is 48 dB. De grenswaaarde is de laagste van de heersende waarde of een al eerder vastgestelde hogere waarde.

Pagina 128 van 188


De luchtkwaliteit is en blijft goed. Nergens in de regio is er een overschrijding van de grenswaarden van NO2 en fijnstof (momenteel, en bij de realisatie van één van de alternatieven, of bij autonome ontwikkeling).

Dat klopt.

Volgens de maatstaven van Rijkswaterstaat mogen de fijnstofconcentraties dan binnen de norm blijven, maar volgens een inspreker zijn de Nederlandse maatstaven ondeugdelijk. De bebouwde kom van Eibergen/Haaksbergen zou bij realisatie van de plannen blootgesteld gaan worden aan te hoge concentraties fijnstof.

De Nederlandse normen zijn gebaseerd op de Europese regelgeving voor luchtkwaliteit. Aan de normen voor luchtkwaliteit, waaronder die voor fijnstof wordt ruimschoots voldaan.

Een weg met een snelheidsbeperking van 100 km/u produceert meer fijnstof dan een 80 km/u weg.

Dat klopt. Dit effect is meegewogen in de standpuntbepaling.

Nieuwe doorsnijdingen hebben tot gevolg dat het verkeer grotere afstanden moet afleggen waardoor er meer emissies zullen zijn van uitlaatgassen.

Dat klopt, wel kan de verbeterde doorstroming dit effect deels opheffen

Er zal veel extra geluidsen milieuoverlast ontstaan indien de N18 een doorvoerweg wordt tussen Rotterdam en Noord- en Oost Europa.

De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar een eventueel doorgetrokken A15 en N18 gaat.

De overheersende windrichting zou bij een nieuw tracé meewerken aan een vergroting van de overlast in bepaalde woongebieden. Dit gaat op voor de dorpskernen van Eibergen en Haaksbergen.

Het gebruikte geluidmodel geeft een situatie weer waarbij een meewindsituatie benaderd wordt, oftewel de situatie waarin de meeste overlast ontstaat.

De kleine afstand van het tracé tot woonwijken in Eibergen en Haaksbergen is sommige mensen een doorn in het oog. Zij verwachten een versterkte negatieve invloed op het leefmilieu.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Binnen de wetgeving en gemaakte afspraken wordt overlast zoveel mogelijk beperkt.

In het algemeen zal er bij nieuwe doorsnijdingen een flinke toename zijn van het geluidbelaste oppervlak.

Dat klopt. Dit effect is meegewogen in de standpuntbepaling.

Er dienen zo snel mogelijk geluidsbeperkende maatregelen gerealiseerd te worden.

In de fase van het OntwerpTracébesluit is onderzocht of geluidsreducerende maatregelen nodig zijn en vervolgens welke type maatregelen passend is. Hierop is de Wet geluidhinder van toepassing. Op een aantal locaties komen geluidwerende voorzieningen en/of wordt een geluidsreducerend wegdek toegepast.

Pagina 129 van 188


Bij bestaande woningen langs de N18, waaronder bij woonwijk De Brie in Varsseveld, moeten geluidsmetingen verricht worden. Ook zou er per voorgesteld alternatief een geluidsberekening gemaakt moeten worden, waarbij rekening gehouden wordt met een verkeerstoename van 2% in combinatie met de overheersende westenwind en de verschillende snelheidslimieten, te weten 80 of 100 km/u.

De huidige Wet geluidhinder is zo ingericht dat alleen bij fysieke wijziging op of aan de weg getoetst moet worden aan de grenswaarden. Als sprake is van een bestaande situatie is de gemeente verantwoordelijk als de geluidbelasting in 1986 hoger dan 60 dB(A) was. Het geluidmodel geeft een situatie weer waarbij een meewindsituatie benaderd wordt.

Pagina 130 van 188


Ook op andere specifieke locaties moet de geluidsoverlast aangepakt worden. Bijvoorbeeld op het eerste kruispunt na het einde van de ‘autobaan’ bij Varsseveld, Halle en Zelhem.

De huidige Wet geluidhinder is zo ingericht dat bij fysieke wijziging op of aan de weg getoetst moet worden aan de grenswaarden. Tenzij sprake is van een bestaande overschrijding. Dit betekent dat de geluidbelasting in 1986 hoger dan 60 dB(A) was. Voor deze bestaande situaties is de gemeente verantwoordelijk.

De bestaande geluidsschermen in Haaksbergen, aan de Noordsingel pal naast Hassenbrink en de toekomstige wijk Wissinkbrink, zijn niet toereikend om het geluid van het vele te verwachten vrachtverkeer tegen te houden.

De huidige Wet geluidhinder is zo ingericht bij fysieke wijziging op of aan de weg getoetst moet worden aan de grenswaarden. Of er moet sprake zijn van een bestaande situatie. Dit betekent dat de geluidbelasting in 1986 hoger dan 60 dB(A) was. Voor deze bestaande situaties is de gemeente verantwoordelijk.

Het geluid zou bij de realisatie van een westelijke rondweg bij Eibergen worden versterkt, wat een enorme overlast zou opleveren voor de omringende woongebieden.

De afweging van alle effecten zoals beschreven in de Trajectnota/MER heeft geleid tot een Standpunt met westelijke rondweg. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is nader onderzocht of geluidsreducerende maatregelen nodig zijn en vervolgens welk type maatregelen passend is. Hierop is de Wet geluidhinder van toepassing. Op een aantal locaties komt een geluidwerende voorziening en/of wordt een geluidreducerend wegdek toegepast.

Recreatiemogelijkheden De verschillende alternatieven maken recreatie moeilijk of onmogelijk. Dit is te wijten aan de versnippering door een nieuw tracé of een opwaardering van de huidige weg.

Het gebied Scholtenhagen wordt met recht 'het kroonjuweel van en voor de Haaksbergenaren' genoemd. Dit moet worden meegenomen in de besluitvorming zodat de negatieve effecten op dit gebied tot een minimum beperkt worden. Indien er een rondweg ten oosten van Eibergen wordt aangelegd worden de recreatiemogelijkheden van veel bewoners drastisch beperkt. Heel het gebied ten oosten van Eibergen is namelijk geliefd bij met name wandelaars en fietsers.

Een nieuw tracé kan bestaande recreatieve verbindingen doorsnijden. Essentiële verbindingen worden wel hersteld. Verder worden parallelle voorzieningen gerealiseerd. Het Standpunt gaat uit van een nieuwe weg ten westen van Haaksbergen. Dit betekent dat de situatie voor het gebied Scholtenhagen niet wijzigt.


Pagina 131 van 188


Rondom sportpark De Bijenkamp bij Eibergen vinden ook diverse activiteiten plaats zoals crosslopen, toertochten, loopclinics, loopgroepen Slingebos. Deze worden bedreigd in geval van realisatie van sommige van de alternatieven.

In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Tussen het sportpark en Neede komt een fietstunnel onder de nieuwe N18.

De verkeersproblemen die kunnen ontstaan in de nieuwe situatie zullen hun weerslag hebben op de milieueffecten van de weg. Sowieso zal een forse toename van het verkeer de geluidshinder en luchtverontreiniging doen toenemen.

Voor geluidhinder en luchtverontreiniging moet voldaan worden aan weten regelgeving. De consequenties voor leefbaarheid worden zoveel mogelijk beperkt.

MER De milieueffecten en de effecten op de ruimte en het leefmilieu zijn niet of onjuist in beeld gebracht.

Wat betreft de luchtkwaliteit zijn er onterechte conclusies getrokken.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. De Commissie m.e.r. heeft vervolgens geconcludeerd dat het MER en de aanvulling tesamen alle essentiële informatie bevat voor de besluitvorming. Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. Het doel van de MER is om de effecten van de alternatieven en varianten met elkaar te kunnen vergelijken. In Nederland is sinds 2009 het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) in werking getreden. Het NSL is een bundeling van alle programma’s en maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. In het NSL zijn alle ruimtelijke ontwikkelingen verwerkt die voor de komende vijf jaar zijn voorzien. Ook zijn in het NSL de maatregelen opgenomen die Rijk, provincies en gemeenten zullen nemen om met de ruimtelijke ontwikkelingen aan de normen te voldoen. Het resultaat van het NSL is dat overal in Nederland tijdig aan de grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen wordt voldaan. Met behulp van een jaarlijkse monitoring wordt getoetst of

Pagina 132 van 188


aan de grenswaarden wordt voldaan. Indien noodzakelijk worden extra maatregelen getroffen. Met het van kracht worden van het NSL is het voor afzonderlijke projecten niet meer noodzakelijk aan te tonen dat het afzonderlijke project aan de Wet milieubeheer voldoet. Met het opnemen van het N18 in het NSL is geborgd dat aan de grenswaarden wordt voldaan. Ook wordt er in het MER niet gewerkt met geluidszones wat een beter en realistischer inzicht had gegeven in de geluidseffecten.

Het doel van de MER is om de effecten van de alternatieven en varianten met elkaar te kunnen vergelijken. In de fase erna, oftewel het OntwerpTracébesluit is voor het gekozen alternatief gedetailleerd onderzoek uitgevoerd om te toetsen of aan alle weten regelgeving wordt voldaan. In dit verband zijn in het geluidonderzoek alle woningen in de wettelijk vastgestelde zone van de weg onderzocht.

Het MER gaat alleen uit van geluidsoverlast van de bron, namelijk de N18 maar tijdens evenementen zal er aanzienlijk meer geluidsoverlast zijn boven op het verkeerslawaai. Dit effect zou ook meegenomen moeten worden.

De geluidbelasting wordt conform het rekenen meetvoorschrift berekend met een jaargemiddelde verkeersintensiteit. Evenementen hebben op een dergelijk gemiddelde nauwelijks effect. De dosismaat voor de geluidbelasting is de Lden. Daarin worden de periodes dag, avond en nacht gemiddeld, waarbij de avond en nacht vanwege de hinderlijkheid van geluid in die periodes een extra toeslag krijgen van respectievelijk 5 en 10 dB.

Voor wat betreft het opwaarderen van het huidige traject, met het tracé bij Haaksbergen via de Koningin Wilhelminastraat, zijn de milieugevolgen onvolledig en dus incorrect weergegeven in het MER.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. De Commissie m.e.r. heeft vervolgens geconcludeerd dat het MER en de aanvulling tesamen alle essentiële informatie bevat voor de besluitvorming.

In het MER wordt niet in kaart gebracht welke leefgemeenschappen worden doorsneden bij realisatie van de nieuwe weg. Dit had volgens de Richtlijnen wel moeten gebeuren. Ook is het effect van deze

In deel B van de Trajectnota/MER, pag. 171 en verder is de barrièrewerking in het buitengebied en de kernen globaal in beeld gebracht. De afweging ervan is

Pagina 133 van 188


versnippering op de sociale cohesie niet onderzocht.

in het Standpunt betrokken. In de fase voor het Ontwerp-Tracébesluit wordt voor het gekozen alternatief de barrièrewerking nader onderzocht. Ook worden maatregelen uitgewerkt – in samenspraak met de regio – om negatieve effecten te voorkomen en te verzachten.

In het MER scoren de alternatieven 6, 7 en 8 het best op leefmilieu (volgens de kop boven aan pagina 14), maar in de directe vergelijking van de alternatieven blijkt dat de nummers 1, 2, 9 en 10 het beste scoren.

Deze constatering wordt bij de besluitvorming betrokken.

Het tempo van 80 km/u mag niet milieuvriendelijker genoemd worden.

Van uw opmerking nemen wij notitie.

De kaarten met prognoses over de gevolgen voor de regio zijn zeer verontrustend.

Van uw opmerking nemen wij notitie.

In het MER zijn de milieueffecten onderschat en zijn de kosten daarvan dan ook onvoldoende meegenomen. Ook wordt er te weinig rekening gehouden met de landbouw en er vindt onvoldoende onderzoek plaats naar de kosten op dit gebied.

In deel B van de Trajectnota/MER worden uitgebreide milieuanalyses weergegeven. De kostenraming is mede hierop gebaseerd. Volgens het advies van de Commissie m.e.r. zijn deze analyses voldoende. Het Standpunt is in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit gedetailleerd onderzocht. Dit geldt ook voor effecten op de landbouw en voor de kosten van realisatie.

Het onderzoek wat wèl is verricht naar luchtkwaliteit en het geluidonderzoek is onvoldoende dan wel ondeugdelijk en de methodiek is niet voldoende gemotiveerd. De getrokken conclusies zijn onterecht. Bij het geluidsonderzoek had gewerkt moeten worden met geluidszones.

Een doel van de Trajectnota/MER is om een effectvergelijking van de alternatieven en varianten mogelijk te maken. Volgens het advies van de Commissie m.e.r. zijn deze onderzoeken voldoende. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is voor het gekozen alternatief onderzocht of aan alle weten regelgeving wordt voldaan. In het geluidonderzoek zijn dan ook alle woningen in de wettelijk vastgestelde zone van de weg onderzocht.

Er is bij de totstandkoming van het MER enkel oog geweest voor technische milieugevolgen en niet voor de gevolgen voor de bevolking.

Leefbaarheid is een hoofddoelstelling van dit project. Zie voor effecten op de leefbaarheid en de bevolking deel A van de Trajectnota/MER paragraaf 4.3 Leefmilieu en in deel B paragraaf 2.2 Externe Veiligheid en hoofdstuk 4 Leefmilieu.

Pagina 134 van 188


Er vindt een vreemde waardering plaats van verschillende elementen. Bijvoorbeeld daar waar de aanleg van een fietstunnel wordt beschouwd als iets wat een negatief effect heeft op de leefbaarheid.

Is er bij de tracékeuze rekening gehouden met de hindercirkels of geurcontouren van het bedrijf van de inspreker die dit aankaart (reactie n° 287) en waaruit blijkt dit? Een autosnelweg zou volgens een groot aantal insprekers criminaliteit aantrekken van elders uit het land. Hiermee wordt veel te weinig rekening gehouden in de besluitvorming en de informatievoorziening.

Een fietstunnel kan negatief scoren vanuit sociale veiligheid. In deel B van de Trajectnota/MER, hoofdstuk 4 Leefmilieu is uitgebreider aandacht besteed aan de leefbaarheid. Het Standpunt gaat op deze locatie uit van het MMA 100 dit betekent dat er voor betrokkene weinig verandert. De weg komt dan op circa 360 m te liggen, oftewel iets dichterbij dan in de huidige situatie. Een aantoonbare relatie tussen criminaliteit en autosnelwegen is niet bekend bij Rijkswaterstaat en ook niet onderzocht. Het Standpunt gaat overigens niet uit van een autosnelweg, maar van opwaarderen van een groot deel van de bestaande N18.

Pagina 135 van 188


4.4

Natuurlijk milieu

Thema: Effecten – Natuurlijk milieu Kernpunt(en) van de inspraak: De Achterhoek heeft een prachtig landschap wat uniek is in Nederland. Het heeft een bijzonder ‘coulisse karakter’. We moeten daarom zuinig zijn op dit speciale gebied en de plannen voor de aanpak van de N18 moeten als doel hebben de natuur in de Achterhoek zoveel mogelijk te behouden.

Reactie van Bevoegd Gezag: Het gestelde wordt onderkend. Het Standpunt bundelt daarom grotendeels met de huidige N18. Voor het deel waarvoor een nieuwe doorsnijding wordt gemaakt is een landschapsplan opgesteld om de inpassing af te stemmen op de waarden en kenmerken van de omgeving. Het in het Standpunt opgenomen tracé ontziet de belangrijkste aanwezige natuurgebieden.

Een nieuw tracé zou het begin van het einde betekenen voor de Achterhoekse natuur. De enige optie is de ‘nul-plus optie’ noemt; namelijk aanpassing en opwaardering van de huidige N18 tussen Varsseveld en Enschede.

De nul-plus optie lost de problemen in het gebied onvoldoende op. Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn de hoofddoelstelling voor dit project. Dit neemt niet weg dat in het Standpunt rekening is gehouden met het sparen van natuurwaarden.

Barrièrewerking van het nieuwe of opgewaardeerde tracé van de N18 en doorkruising van natuurgebieden stemt tot ongenoegen bij een groot aantal insprekers. De doorsnijdingen moeten tot een absoluut minimum worden beperkt om de natuur te behouden. De natuurbelangen moeten nadrukkelijk aandacht krijgen in de planvorming. Men zou hierbij ecotunnels als een optie moeten beschouwen.

Bij de tracering is al zoveel mogelijk rekening gehouden met het sparen van bestaande waarden. Toch zijn doorsnijdingen van natuurgebieden niet helemaal te voorkomen. De maatregelen om de nadelige effecten zo veel mogelijk te voorkomen of te verzachten, bijvoorbeeld met faunapassages, zijn in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit uitgewerkt. Onder de N18 komt ten behoeve van ecologische verbindingen een aantal droge en natte ecoduikers en worden hop-overs voor vleermuizen gerealiseerd.

Het eventuele verloren natuurgebied zal ruimschoots gecompenseerd worden door de nieuwe natuurgebieden die op dit moment worden gecreëerd.

Daar waar nodig vindt compensatie van natuur plaats, conform de beleidsregels van provincie en rijk.

Een inspreker stelt dat de kwaliteit van oude natuur onvervangbaar is.

Dat klopt. De hoeveelheid te compenseren natuurgebieden wordt om die reden opgehoogd met een zogenaamde kwaliteitscoëfficiënt; dit houdt in dat er in oppervlak meer nieuwe natuur terugkomt dan dat er

Pagina 136 van 188


verdwijnt. Het stuit op onbegrip bij een inspreker dat de nieuwe N18 de groene gordel zou gaan doorsnijden, terwijl natuur en landschap hier juist jarenlang gekoesterd zijn.

Bij de tracering is zoveel mogelijk rekening gehouden met het sparen van bestaande waarden. Dit is ook het geval bij de groene gordel, ervan uitgaande dat hiermee de landgoederen bij Enschede worden bedoeld. Toch is een doorsnijding, op deze plaats niet te voorkomen. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk voorkomen of verzacht.

De kaarten 107, 108 en 109 zijn bedenkelijk aangezien de hierop aangegeven bijzondere dieren en planten ‘wel erg precies’ bij het tracé van de westelijke rondweg om Eibergen te vinden zijn. De oostelijke variant zou daarom een betere keuze zijn, maar het is moeilijk te geloven dat in de natuurgebieden die dit oostelijke tracé doorsnijdt helemaal geen bijzondere soorten aanwezig zouden zijn.

Zowel een westelijke als oostelijke ligging om Eibergen zijn gelijkwaardig onderzocht. Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding om Eibergen. In de fase van het OntwerpTracébesluit heeft nader flora- en faunaonderzoek plaatsgevonden en zijn mitigerende maatregelen voor planten en dieren ten gevolge van de N18 beschreven..

Soort tracé en de bijkomende gevolgen Vooral de aanleg van een geheel nieuw tracé roept veel afkeurende reacties op. Dit zou onherstelbare schade aanrichten aan de natuur, het milieu, het landschap en aan gemeenschappen. De (ver)nieuw(d)e N18 mag de ‘groene gordel’ niet doorsnijden.

In overeenstemming met rijksbeleid bundelt het Standpunt zoveel mogelijk met bestaande infrastructuur, zijnde de huidige N18. Op die plaatsen waar de veiligheid en leefbaarheid een erg groot probleem vormt komt een omleiding. Bij de tracering is zoveel mogelijk rekening gehouden met het sparen van bestaande waarden. Dit is ook gedaan bij de groene gordel, ervan uitgaande dat hiermee de landgoederen bij Enschede worden bedoeld. Toch is een doorsnijding in dit geval niet te voorkomen. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk verzacht.

Bij de ‘variant meer oostelijk van de Twenteroute’ zullen de natuur en het toerisme de dupe worden.

Ook natuur en toerisme zijn onderdeel van de belangen- en effectenafweging. In het Standpunt is niet gekozen voor een oostelijk gelegen variant.

Het natuurlijk milieu zal lijden onder een toename van het verkeer als gevolg van een verbreding van de N18, die meer fijnstof en lawaai zal opleveren.

De effecten van de alternatieven op het natuurlijk milieu zijn met elkaar vergeleken en afgewogen tegen alle andere effecten bij de bepaling van het Standpunt. Daarna is bij de

Pagina 137 van 188


voorbereiding en vaststelling van het Ontwerp-Tracébesluit bezien op welke wijze het gekozen tracé op een voor de natuur zo min mogelijk belastende wijze kan worden aangelegd. Hierbij wordt een combinatie van geluidsreducerend asfalt, geluidsschermen en beplanting gebruikt. Bij de eventuele realisatie van het bestuurlijk voorkeursalternatief zal het natuurgebied ten zuiden van Boekelo ernstige schade ondervinden.

Voor de Ecologische Hoofdstructuur gelden beschermingsbepalingen, deze laten ruimte om ingrepen toe te staan. Schade aan natuur moet wel worden verzacht en gecompenseerd. Overigens wordt in het Standpunt het tracé tussen Haaksbergen en Usselo zoveel mogelijk gebundeld met de bestaande N18 om het kleinschalige landschap ten zuiden van Boekelo zo min mogelijk aan te tasten .

Indien er een omleiding bij Haaksbergen wordt aangelegd zullen de flora en fauna in het gebied veel schade lijden.

Het Standpunt omvat een omleiding bij Haaksbergen. Nadelige effecten voor flora en fauna worden zoveel mogelijk verzacht door maatregelen in het landschapsplan zoals ecoduikers, of gecompenseerd als er natuur wordt vernietigd . Zowel een westelijke als oostelijke ligging om Eibergen zijn gelijkwaardig onderzocht; effecten op natuur hebben een rol gespeeld bij de afweging. Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding om Eibergen; daarmee wordt het gebied rond Kerkloo gespaard en ondervindt het ook minder invloed van het verkeer omdat veel verkeer dat nu van de huidige N18 gebruik maakt, op de nieuwe, westelijker gelegen N18 gaat rijden. In overeenstemming met rijksbeleid bundelt het Standpunt zoveel mogelijk met bestaande infrastructuur, zijnde de huidige N18. Op die plaatsen waar de veiligheid en leefbaarheid een erg groot probleem vormt komt een omleiding. Bij de tracering is zoveel mogelijk rekening gehouden met het sparen van bestaande waarden. Toch zijn doorsnijdingen niet overal te voorkomen. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk verzacht.

De oostelijke rondweg bij Eibergen maakt ook voor wat betreft de verwachte effecten op de natuur veel reacties los. Dit tracé zou ‘één van de mooiste gebieden van Eibergen’ doorkruisen. Dit gebied is ecologisch interessant en heeft een uniek landschap. Doorkruising zou zeer negatieve gevolgen hebben voor dit gebied.

De aanleg van een geheel nieuw tracé roept veel weerstand op. De natuur wordt om zeep geholpen bij aanleg nieuw tracé; ‘vitale natuurgebieden’ zouden doorsneden worden en natuur en milieu zijn absoluut niet gebaat bij deze ontwikkeling waarin ‘bos moet wijken voor asfalt’. De essen en specifieke wallen in het gebied moeten behouden worden.

Pagina 138 van 188


Een ander probleem is dat natuurgebieden van elkaar geïsoleerd zouden raken bij de aanleg van een nieuw tracé.

In het gebied ligt een ecologische verbindingszone die bij alle alternatieven aangetast wordt. Precies bij één van de smalste gebieden van deze zone (de aansluiting N18-N318) zouden volgens de huidige plannen de hoeveelheid verkeer vergroot, en het groen verminderd worden.

Bij versnippering van natuurgebieden (met name in de Ecologische Hoofdstructuur) moeten mitigerende maatregelen (denk aan faunapassages) getroffen worden; deze maatregelen zijn in het Ontwerp-Tracébesluit opgenomen. Zie antwoorden hiervoor. Een zorgvuldige inpassing (inclusief mitigatie en compensatie) is ook hier gewenst. Op deze locatie wordt de N18 aangepast ter plaatse van de huidige N18. In het Natuurplan is het ruimtebeslag in de EHS als gevolg van de aanpassing onderzocht. Ruimtebeslag van de EHS dient gecompenseerd te worden. Dit dient zo dicht mogelijk in de buurt van de EHS waarden die verdwijnen uitgevoerd te worden.

Gevolgen per locatie De carpoolplaats die bij de N318 gepland staat, komt midden in een ecologische hoofdstructuur te liggen. Ramsbeek en Berkel is door zijn geringe omvang een vrij kwetsbare ecologische verbindingszone, wat tegen een oostelijke rondweg bij Eibergen zou pleiten. De nieuwe N18 is vanaf Haaksbergen een ramp voor mens en milieu. Tussen Haaksbergen en Usselo bevindt zich nog een klein natuurgebied, wat schaars geworden is in de regio.

De carpoolplaats wordt gerealiseerd aan de Zelhemseweg, buiten de ecologische hoofdstructuur. Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding om Eibergen.

De consequenties op de leefbaarheid en het natuurlijk milieu van een nieuwe weg vanaf Haaksbergen naar de A35 zijn in het Standpunt afgewogen. Bestaande waarden worden hier zoveel mogelijk gespaard. Bij de inpassing wordt schade aan de natuur verzacht of gecompenseerd. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is dit nader uitgewerkt. Onder andere is het tracé geoptimaliseerd. Hierbij is de N18 tussen Haaksbergen en Usselo aan de noordwestzijde van de N18 gesitueerd, zodat de bestaande N18 niet twee maal gekruist hoeft te worden en de Ecologische hoofdstructuur aan de andere zijde van de bestaande N18 gespaard kan blijven. Verder is o.a. een landschapsplan en een natuurplan opgesteld om de N18 zo goed mogelijk in te passen en negatieve effecten te mitigeren en compenseren.

Pagina 139 van 188


Natuurschoon zal verdwijnen bij de realisatie van het 'tracé zoals dat nu voorligt'; het gaat hier om een mooi bos- en heidegebied en de Brammeler es, het Lankheter bos en het Assinkbos.

Zie vorige antwoord. Doorsnijdingen van (delen van) de genoemde natuurgebieden zijn niet helemaal te voorkomen. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk voorkomen of verzacht.

De natuurgebieden Koolmansdijk en Lievelderveld zijn erg kwetsbaar ten aanzien van de grondwaterhuishouding. Hiermee dient dan ook rekening gehouden te worden in de uitvoering van de plannen.

Het Standpunt gaat uit van het handhaven van het bestaande tracé tussen Varsseveld en Groenlo. Daarmee worden Koolmansdijk en Lievelderveld niet doorsneden.

De alternatieven werpen op verschillende plaaten barrières op:

Alle alternatieven geven een doorsnijding van de Ecologische Hoofdstructuur (inclusief een Ecologische Verbindingszone). Dit is met name het geval tussen Groenlo en Enschede. Bij doorsnijding / versnippering van natuurgebieden moeten mitigerende maatregelen (denk aan faunapassages) getroffen worden en dient er zonodig gecompenseerd te worden conform de provinciale en landelijke beleidsregels. De maatregelen zijn beschreven in het Natuurplan.

- De kruising van de N18 met de N318 levert bij één variant een doorsnijding op van de ecologische hoofdstructuur. - Het wild in het natuurgebied Lankheet/Honesbos zal negatieve gevolgen ondervinden van insluiting van dit gebied tussen 2 wegen, daar het huidige traject dicht langs dit gebied komt te lopen. - Een nieuw tracé zal een extra barrière creëren tussen Het Assinkbos (ten westen van Haaksbergen) en het Teessinkven (ten zuiden van Neede). - De barrièrewerking van de N18 geldt ook voor de zuidoost/noordwest georiënteerde ecologische verbindingszone die de landschapsparken Winterswijk en de Graafschap moet verbinden. - Het is vooral kwalijk dat de doorsnijding van ecologische (hoofd)structuren gepland staat zonder dat er extra milieuwaarborgen zijn opgenomen in de plannen. - Een inspreker wijst op huidige de ongereptheid van de natuur en het landschap ‘tot aan het Duitse grensgebied en richting Haaksbergen’. In het Harinksbos aan de Kerkweg in Haaksbergen leven wel degelijk eekhoorns en ook de ransuil broedt er. Dit gebied wordt bedreigd met doorsnijding bij de realisatie van sommige alternatieven.

Ten behoeve van het natuurplan zijn inventarisaties uitgevoerd naar beschermde soorten. Bij het nemen van beschermende maatregelen wordt rekening gehouden met de aangetroffen soorten in het gebied. Het Harinkbos wordt in het OntwerpTracébesluit niet doorsneden.

Het landgoed Lankheet ten zuiden van Haaksbergen is een van de rustigste

De in het Standpunt gekozen oplossing

Pagina 140 van 188


natuurgebieden; alternatief 1, 2, 3 of 9 zou dit gebied niet ten goede komen. Hier wordt al tien jaar gewerkt aan herstel van de landschapsecologie, en dit met resultaat. Doorsnijding van het gebied zou ernstige gevolgen kunnen hebben voor de flora en fauna aldaar.

doorsnijdt het landgoed Lankheet niet.

De landgoederen Lankheet, het Aaftink en het Assink maken onderdeel uit van een complex hydrologisch systeem en zijn gelegen dichtbij alle geprojecteerde tracés van de nieuwe N18.

Bij de uitwerking van het OntwerpTracébesluit heeft onderzoek plaatsgevonden naar de (geo)hydrologische effecten van de N18 op omliggende natuurwaarden. De nieuwe N18 heeft geen invloed op de (geo)hydrologische situatie van deze gebieden.

Het is zeer belangrijk dat er een korte omleiding om Usselo wordt gerealiseerd (zoals bij alternatief 1, 2, 3, 9 en 10). Op deze manier zou het kleinschalige bos- en park landschap tussen de kernen Usselo en Boekelo slechts minimaal worden aangetast.

De afweging van genoemde effecten heeft geleid tot het Standpunt, waarbij de bestaande weg tussen Varsseveld en Groenlo wordt aangepast en een tracé tussen Groenlo en Enschede wordt aangelegd, in combinatie met omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. Voor het door u genoemde gebied is de aantasting beperkt.

Er bestaat een risico dat de natuur wordt verstoord wanneer de aansluiting van de Zelhemseweg op de N18 tussen de brug en watergat Het Hoge Venne wordt verplaatst.

Van deze opmerking nemen wij notitie. Genoemde situatie vergt zorgvuldige aandacht.

Er is in verschillende alternatieven ook een kruising van de N18 met N318 voorzien in de vorm van een (half) klaverblad. Die kruist echter de Slingebeek en 2 ecologische verbindingszones. Bij de planvorming rondom deze ongelijkvloerse kruising is de Slinge eenvoudigweg genegeerd en dit is erg bezwaarlijk.

De N318 wordt gelijkvloers, dus zonder klaverblad, aangesloten op de N18.

Een mooi natuurgebied met ijsvogels zou behouden moeten worden.


Een toename van de voertuigbewegingen zal een grotere belasting van de grondwaterkwaliteit opleveren. Dit komt doordat er meer olieproducten en wegenzout van de weg afspoelt.

De in het Standpunt gekozen oplossing wordt uitgewerkt met de noodzakelijke maatregelen.

MER Er is in het MER onvoldoende aandacht geweest voor de natuurgebieden Koolmansdijk en Lievelderveld, die erg kwetsbaar zijn ten aanzien

In het MER zijn alle tracés aangepast aan de ligging van de genoemde natuurgebieden, het mogelijke effect

Pagina 141 van 188


van hun grondwaterhuishouding.

op de waterhuishouding wordt onderkend. De trace’s zijn ter plaatse nauwelijks onderscheidend. De in het Standpunt gekozen oplossing wordt uitgewerkt met de nodige maatregelen.

In het algemeen is er onvoldoende aandacht in het MER voor de hydrologische effecten van het kruisen van de N18 met de regionale waterstroming, die een zuidoost/noordwest oriëntatie heeft. De respectievelijke effecten van de verschillende alternatieven op het gebied van de waterhuishouding en de grondwaterstand, worden ook niet beschreven in het MER.

De effecten op de waterhuishouding zijn onderzocht en in deel b van de Trajectnota/MER beschreven. In het algemeen is gezegd dat de effecten gering zullen zijn, doordat afdoende maatregelen genomen worden in het ontwerp en tijdens de uitvoering. In het Waterhuishoudingplan bij het OntwerpTracébesluit zijn de noodzakelijke maatregelen zorgvuldig uitgewerkt.

De doorsnijding van waterwingebieden op zich is geen veelzeggend criterium bij de beoordeling van de verschillende alternatieven. De alternatieven kunnen beter worden vergeleken op de lengte en de plaats van de doorsnijding van deze waterwingebieden. Een ander goed criterium zou zijn om de alternatieven te beoordelen op de afstand van de weg tot het puttenveld van de waterwinning, zodat de risico’s per alternatief duidelijk worden.

De afweging van de effecten van de verschillende alternatieven gebeurt op hoofdlijnen. De Trajectnota/MER bevat nog niet die gedetailleerde informatie waar de inspreker naar verwijst; deze zaken worden pas goed inzichtelijk in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit.

Aandacht voor extra stikstof emissie op verzuringsgevoelige gronden (EHS, N2000) ontbreekt.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER aan te vullen met onder meer gegevens over stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Deze gegevens zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER.

Het dekzandlandschap in deze regio blijkt uit andere studies aanzienlijk ingewikkelder dan is beschreven in MER.

De waarde van het dekzand wordt onderkend in de Trajectnota/MER, zodanig dat een tracéafweging gemaakt kon worden. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is het dekzandlandschap betrokken bij de inpassing van de N18 in het landschap.

Er wordt in dit MER geen goede landschapsecologische analyse gegeven. Die behoeft namelijk meer dan de beschrijving van water en bodem; de gegevens hiervan dienen tenminste te worden geconfronteerd met floristische en cultuurhistorische gegevens. In het MER op pagina 45 wordt er beweerd dat er op slechts 5 plaatsen eekhoorns waargenomen zijn. Echter, een inspreker geeft aan te wonen op een plek waar volgens verscheidene alternatieven

In deel B van de Trajectnota/MER worden uitgebreide milieuanalyses weergegeven. Volgens het advies van de Commissie m.e.r. zijn deze analyses voldoende. Ten behoeve van het natuurplan zijn inventarisaties uitgevoerd naar beschermde soorten. Bij het nemen

Pagina 142 van 188


tracés zijn geprojecteerd en de inspreker neemt dagelijks eekhoorns waar.

van beschermende maatregelen wordt rekening gehouden met de aangetroffen soorten in het gebied. Het Natuurplan bevat o.a. maatregelen voor eekhoorns.

Pagina 143 van 188


4.5

Archeologie en cultuurhistorie

Effecten – Archeologie en Cultuurhistorie Kernpunt(en) van de inspraak:


Het tracé van alternatief 2 ligt precies door de historie van Eibergen heen. Men treft ten oosten van Eibergen diverse cultuur-historische objecten aan. Bovendien zouden er hoge verwachtingen leven van het daar aanwezige archeologisch materiaal.

De in het Standpunt gekozen oplossing gaat westelijk om Eibergen.

Andere insprekers stellen daarentegen dat ‘historisch en archeologisch gezien’ de oorsprong van Eibergen zich aan de westzijde van het dorp bevindt. Ook worden de archeologische gebieden Hupsel en Olden Eibergen geraakt door de plannen. Veel archeologisch cultuurgoed loopt de kans beschadigd te worden bij de aanleg van een rondweg westelijk om Eibergen heen.

In de fase van het OntwerpTracébesluit heeft archeologische vooronderzoek plaatsgevonden. 15 mogelijke vindplaatsen zijn aangetroffen op het tracé van de N18. Op deze locaties wordt voorafgaand aan de aanleg een proefsleuvenonderzoek uitgevoerd. Op basis van dat onderzoek wordt duidelijk of een vindplaats aanwezig is, opgegraven moet worden of moet worden behouden.

Ten noordoosten van Rietmolen bevindt zich een belangrijk archeologisch essenlandschap; ook hiermee zou rekening gehouden moeten worden bij de aanpassing van de N18.

Het essenlandschap heeft een belangrijke rol gespeeld in de inpassing van de N18. In het landschapsplan is beschreven hoe hier met het alignement en de inpassing van de N18 rekening mee is gehouden. Van deze opmerking nemen wij notitie. Waar het Standpunt de buurtspoorlijn kruist gebeurt dit ongelijkvloers. Hierdoor wordt de functie zoveel mogelijk behouden.

Een inspreker onderstreept het historisch karakter van de buurtspoorlijn. Deze is van belang voor de kwaliteit van het omringende landschap. MER In het MER komt de archeologische waarde van het gebied ten westen van Eibergen nauwelijks uit de verf.

Bij de uitwerking van het tracé in de Ontwerp-Tracébesluit fase is nader ingegaan op gebieden met een hoge archeologische verwachtingswaarde.

Pagina 144 van 188


4.6

Ruimte

Thema: Effecten – Ruimte Kernpunt(en) van de inspraak:


Een volledig nieuwe doorsnijding van het landschap zal hoe dan ook meer beslag leggen op de beschikbare ruimte dan opwaarderen van de N18.

Dat klopt.

Stimulering van industrie gericht op grootschalige productie is achterhaald. Daarom zou een ingrijpende verandering in het landschap als gevolg van een grootse aanpak van de N18, zeer onterecht zijn. De kracht van de Achterhoek is juist rust en ruimte, dus kan beter hierop de nadruk worden gelegd.

Hoofddoel van het project is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en in de omgeving van de N18. Het verbeteren van de bereikbaarheid is een subdoelstelling. Dit kan tevens de economie stimuleren. Bij de afweging worden de effecten op het kenmerkende landschap, maar ook de bijdrage aan de werkgelegenheid voor ieder alternatief betrokken.

De herinrichting van de ruimte na de komst van een (her)nieuw(d)e N18 werpt vragen op. Bij enkele insprekers leven zorgen en vragen omtrent hun woonsituatie. Er is bijvoorbeeld een familie die aangeeft graag in Usselo te willen blijven wonen terwijl ze waarschijnlijk hun huidige woning zullen moeten verlaten. Een andere inspreker stelt dat de overheid moet voorzien in mogelijkheden om te blijven wonen in Heelweg bij gedwongen verhuizingen.

De overheid realiseert zich dat burgers en bedrijven in onzekerheid verkeren over hun woonsituatie door de plannen. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven. Per individueel geval kan wel ongeveer ingeschat worden in hoeverre een woning of bedrijf op het tracé ligt of hiervan ernstig hinder gaat ondervinden. Wanneer woningen aangekocht moeten worden ten behoeve van het nieuwe tracé, probeert Rijkswaterstaat maatwerkoplossingen te zoeken.

Zijn bepaalde woningen wel meegenomen bij de milieueffect rapportage, ondanks dat ze niet op de kaarten staan die bij de informatiebijeenkomst getoond werden?

In de kaartenbijlage van de Trajectnota/MER zijn kaarten opgenomen waarop alle woningen zichtbaar zijn. Op de informatiebijeenkomsten was kaartmateriaal aanwezig waarop alle tracés en alle woningen zichtbaar zijn (met luchtfoto’s en kadastrale gegevens als ondergrond). Dergelijke grote gedetailleerde kaarten zijn niet geschikt om in communicatiemiddelen als een nieuwskrant of een samenvatting op te nemen; daarom

Pagina 145 van 188


zijn schematische weergaven gebruikt zonder woningen. Al deze informatie is wel meegenomen in de bepaling van het Standpunt. De oostelijke rondweg Eibergen sluit op geen enkele manier aan bij de eventuele ontwikkeling van een snelweg tussen Varsseveld en Enschede. In dit scenario zou Eibergen aan twee zijden ingesloten worden indien er nu een oostelijke omleiding gerealiseerd wordt.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke rondweg. Er zijn geen plannen om een autosnelweg te realiseren tussen Varsseveld en Enschede.

Twee tracés Zoals ook bij andere thema’s ter sprake is gekomen (bijvoorbeeld bij het thema ‘Effecten Leefbaarheid’) heeft de aanleg van een nieuwe N18 naast het oude tracé nadelige effecten. Dit zou verrommeling van het gebied tussen de twee tracés veroorzaken.

In overeenstemming met rijksbeleid bundelt het Standpunt grotendeels met de huidige N18, met uitzondering van omleidingen bij Eibergen, Haaksbergen en Usselo. In de fase van het OntwerpTracébesluit is een zorgvuldige inpassing van de nieuwe weg nader uitgewerkt, onder andere is een landschapsplan opgesteld.

Landgoed ‘De Weele’ en de erven van een aantal ‘jonge noabers’dreigen in een niemandsland tussen de oude en nieuwe weg terecht te komen.

In het Standpunt wordt ter hoogte van het landgoed het nieuwe tracé met de bestaande N18 gebundeld. Dit is maatwerk. Juist door de bundeling is van genoemde dreiging geen sprake.

Veertien huizen zouden ingeklemd komen te zitten tussen twee grote verkeerswegen met daartussenin een afstand van 400 meter.

Waarschijnlijk worden de huizen nabij de aansluiting bij de Boekeloseweg bedoeld. De aansluiting van de N18 op de A35 ligt in alle alternatieven echter op dezelfde locatie, omdat er geen andere mogelijkheid is. Dit heeft effecten op de in de nabijheid gelegen woningen. Deze hebben meegewogen in het Standpunt. Zie ook paragraaf 4.8 Kosten en schade.

Boekelo dreigt door twee, en Usselo door drie snelwegen ingeklemd te raken.

Boekelo en Usselo liggen nu al in de buurt van rijkswegen. De aanleg van een nieuwe verbinding langs Usselo heeft positieve effecten op de leefbaarheid in de kern Usselo. Bovendien wordt de nieuwe N18 niet aangelegd als autosnelweg maar als autoweg en wordt de huidige N18 ter plaatse afgewaardeerd naar een gebiedsontsluitingsweg.

Pagina 146 van 188


De nieuwe N18 tussen de Eibergse gemeentegrens en de N318 moet zo ver mogelijk van de huidige bebouwing langs de Twente Route worden aangelegd.

Het tracé van de oude N18 moet zoveel mogelijk gevolgd worden om nieuwe doorsnijdingen van de ruimte te voorkomen.

Een inspreker geeft aan dat de huidige N18 niet ontmanteld zou moeten worden bij de realisatie van een nieuw tracé.

Vanaf de N318 tot de N319 blijft het huidige tracé gehandhaafd. Vanaf de N319 tot de Eibergse gemeentegrens wordt volgens het MMA 100 tracé omgebouwd naar een autoweg 2x1 100 km/u. Hierbij wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de bestaande bebouwing. In overeenstemming met rijksbeleid bundelt het Standpunt zoveel mogelijk met bestaande infrastructuur, zijnde de huidige N18. Op die plaatsen waar de veiligheid en leefbaarheid een erg groot probleem vormt komt een omleiding. Doorsnijdingen zijn niet overal te voorkomen. De nadelige effecten worden zo veel mogelijk verzacht. Op die plaatsen waar gekozen is voor een omleiding wordt in de fase van het Ontwerp- Tracébesluit gestart met het overleg met de toekomstige wegbeheerders om tot nadere afspraken gemaakt over de huidige N18.

Suggesties rond de besluitvorming De komst van ‘een landschapsbepalende autoweg’ wordt niet toegejuicht.

Van deze opmerking nemen wij notitie. In de fase van het OntwerpTracébesluit is ruim aandacht besteed aan de inpassing van de nieuwe weg in het landschap. De Inpassingsvisie is dat de bestaande landschapsstructuur bepalend is voor de landschappelijke inpassing van de N18 en de N18 zo min mogelijk als autonoom element in het landschap komt.

De optie een nieuw tracé aan te leggen is planologisch achterhaald. Wat gedaan zou moeten worden is een opwaardering van de weg met meer onderdoorgangen en meer mogelijkheden tot herverkaveling van versnipperde bedrijven.

In het Standpunt wordt conform rijksbeleid zoveel mogelijk gebundeld met de huidige N18. Op drie plaatsen is gekozen voor een omleiding in verband met de leefbaarheid en veiligheid. Daar waar een snelheidslimiet van 100 km/u geldt worden ongelijkvloerse kruisingen aangelegd. Mogelijkheden voor grondruil zijn/worden besproken in de gesprekken met betreffende eigenaren van agrarische bedrijven.

Onvervangbare elementen moeten gespaard

Waar het Standpunt de buurtspoorlijn

Pagina 147 van 188


worden. Hieronder valt bijvoorbeeld de buurtspoorlijn, die van grote historisch/archeologische en toeristische waarde is. Men rekent er dan ook op dat de bestuurders in de ontwikkeling van de plannen rekening zullen houden met deze buurtspoorlijn.

kruist gebeurt dit ongelijkvloers. Hierdoor wordt de functie zoveel mogelijk behouden.

De nieuwe weggedeelten zouden misschien de glooiende vorm van het landschap kunnen volgen. Ook kunnen er bomen geplant worden in de (midden)berm van de nieuwe N18 zoals ook in Brabant gebeurt.

Bij de inpassing spelen verschillende criteria/ uitgangspunten een rol, zoals civieltechnische, verkeerskundige en het bestaande landschap. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is de inpassing nader uitgewerkt. De glooiing van het landschap is in het landschapsplan en bij het wegontwerp betrokken. Ook de bestaande landschapsstructuur is bepalend voor de landschappelijke inpassing van de N18, waarbij gesteld is dat de N18 zo min mogelijk als autonoom element in het landschap komt.

De effecten van de verschillende varianten op de waterwingebieden moeten ook worden meegewogen. Watertechnologiebedrijf Vitens stelt dat bij ruimtelijke ontwikkelingen binnen grondwaterbeschermingsgebieden het principe geldt dat risico’s voor de grondwaterkwaliteit in de toekomstige situatie gelijk dienen te blijven of af te nemen. Dit principe is in overeenstemming met het Streekplan en de Provinciale Milieuverordening. De ligging van de N18 in het glooiende landschap en op de overgang van het Oost-Nederlandse plateau biedt kansen.

Deze effecten hebben meegewogen in de standpuntbepaling. Daar waar het gekozen tracé door een waterwingebied gaat worden maatregelen getroffen om te voorkomen dat wegwater infiltreert. Bij verdere planuitwerking is provinciale regelgeving voor grondwaterbeschermingsgebieden uitgangspunt.

Bedoelde kansen zijn in het Landschapsplan in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit benut.

Waterhuishouding Een fatsoenlijke landschapsecologische analyse had uitgewezen dat het tracé over praktisch de volle lengte haaks staat op dekzandruggen en –laagten. Daarom dreigt het tracé nu bestaande stromingspatronen in gronden oppervlaktewater te onderbreken en zodoende de waterhuishouding van het gebied verstoren.

De stromingspatronen zijn in het MER beschreven. Evenals de effecten op de ecologische kwaliteiten en de waterhuishouding. De alternatieven zijn op dit gebied vrijwel niet onderscheidend van elkaar. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit heeft in het Plan Waterhuishouding een verdiepingsslag plaatsgevonden. Voor het functioneren van het oppervlaktewatersysteem worden duikers en bruggen gerealiseerd. Er treed geen verstoring van het

Pagina 148 van 188


grondwatersysteem op. Bij een snelweg hoort een diepe bermsloot. Dit is een bijzonder probleem aangezien het tracé haaks staat op de grondwaterstromen zodat een bermsloot een sterk drainerende werking zal hebben. Dit zal ernstige gevolgen hebben voor Lankheet, waar bovendien net veel hydrologische maatregelen zijn genomen.

De waterhuishoudkundige situatie bij Lankheet wordt bij de inpassing zorgvuldig aangepast, zodat geen merkbare gevolgen optreden.

De rondweg oostelijk om Eibergen heen zou een waterbergingsgebied doorkruisen. In verband met klimaatveranderingen zijn juist extra maatregelen tegen overstromingsgevaar nodig en dient het waterbergingsgebied zeker behouden te worden. Omwille van deze functie als waterbergingsgebied is volgens het MER de aanleg van infrastructuur in dit gebied ten oosten van Eibergen ongewenst. Ontwikkeling van dit gebied wordt zelfs uitgesloten wanneer de waterberging hierdoor wordt bemoeilijkt.

In het Standpunt is een westelijke omleiding opgenomen. Bij de keuze hebben de effecten meegewogen.

De waterwinning op locatie Varsseveld is gestopt. In 2009 zal de vergunning worden ingeleverd bij de provincie Gelderland. Na aanpassing van de Provinciale Milieuverordening vervallen te zijner tijd de gehanteerde beschermingszones rondom deze winning.


Doorsnijding De versnippering van het landschap door nieuwe doorsnijdingen is zeer ongewenst. De realisatie van één van de korte omleidingen kan een oplossing hiervoor bieden doordat het aantal nieuwe doorsnijdingen minimaal is. De doorsnijding van percelen, bedrijfs- en huiskavels roept protesten op van de betrokken personen.

Het Standpunt bundelt in overeenstemming met rijksbeleid zoveel mogelijk met de huidige N18. Het feit dat opnieuw versnippering ontstaat bij de omleiding is helaas niet te voorkomen. Bij een doorsnijding worden verbindingen zo veel mogelijk hersteld. Bij aankoop van gronden zijn/worden de mogelijkheden voor grondruil besproken met de betreffende eigenaren.

De versnippering van het landschap kan ook voorkomen worden door de A1, A50 en E31 te verbreden.

Dit is juist maar lost de problematiek van de N18 met betrekking tot de leefbaarheid en de verkeersveiligheid niet op.

De sloop van vakantiewoningen van recreatiepark Marveld (gepland bij de realisatie van verschillende van de alternatieven) moet vermeden worden.

Bij de uitwerking van het Standpunt in het Ontwerp-Tracébesluit is sloop van vakantiewoningen op het Marveld voorkomen.

Pagina 149 van 188


De bereikbaarheid van sportpark De Bijenkamp bij Eibergen is momenteel al minimaal en deze dreigt nog verder te verslechteren. Al in het begin van de ontwikkeling van De Bijenkamp -jaren geledenwas duidelijk dat de locatie te ver bij Eibergen vandaan gelegen was. Met het ontstaan van een extra barrière zou de bereikbaarheid ‘opnieuw een dreun krijgen’. Een andere inspreker geeft een aantal redenen waarom de nieuwe N18 het sportpark aan de zuidzijde dient te passeren (westelijke variant): •

Aan de oostelijke zijde tussen De Bijenkamp en Eibergen door heeft een barrièrewerking;

•

de toegankelijkheid van het park zal dramatisch verslechteren indien de variant aan oostelijke zijde verkozen wordt;

•

de huidige activiteiten om De Bijenkamp heen zullen bij realisatie van de oostelijke variant niet of nauwelijks meer mogelijk zijn;

•

het argument dat Rietmolen doorsneden zou worden bij de westelijke variant is nogal ver gezocht.

Van deze opmerkingen nemen wij notitie. In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers. Dit is nader uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit. Op de Oude Needseweg wordt een fietstunnel gerealiseerd onder de nieuwe N18.

Bereikbaarheid Het opschalen van het wegennet is alleen acceptabel wanneer de bereikbaarheid van gronden en erven op minimaal het huidige niveau gewaarborgd wordt. De afstand tot Groenlo wordt vergroot voor inwoners van het buitengebied, aangezien een omweg gemaakt zal moeten worden na realisatie van de plannen rondom de N18. In de plannen staat geen goede ontsluiting aangegeven voor camping De Fontein naar Eibergen en omstreken; hoe zal hierin worden voorzien? De bereikbaarheid van de camping per fiets/te voet moet eveneens goed blijven.

Als er een geheel nieuw tracé zou worden aangelegd, dwars door Heelweg heen, zou er aandacht moeten worden besteed aan de vraag waar Heelweg Oost en West met elkaar te

Bereikbaarheid van percelen wordt gewaarborgd.

De bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld; waar dat niet mogelijk is komen parallelle voorzieningen. Het kan zijn dat mensen moeten omrijden. In het Ontwerp-Tracébesluit vindt de nadere uitwerking plaats. Samen met de ondernemer is gekeken naar een passende oplossing; dit is vervolgens opgenomen in het ontwerp.

In het Standpunt is niet voor dit alternatief gekozen.

Pagina 150 van 188


verbinden zouden zijn. Een Wijkraad pleit voor een optimale verbinding van Haaksbergen met Boekelo. Ook hoopt de raad op een goede ontsluiting van het gebied ten noordoosten van het industrieterrein Stepelo.

Een verbinding tussen Haaksbergen en Boekelo is voorzien in het Standpunt. Gekozen is voor de variant met een aansluiting nabij bedrijventerrein Stepelo.

Bij de realisatie van een oostelijke rondweg bij Eibergen treedt er geen verbetering op in de bereikbaarheid van de regio. Dit geldt zowel voor de korte als de lange termijn.

Het Standpunt gaat uit van de westelijke rondweg. Overigens zijn leefbaarheid en veiligheid hoofddoelstellingen van het project. Bereikbaarheid is een subdoelstelling.

De vorm waarin de ontsluiting plaats vindt moet nader bekeken worden met speciale aandacht voor veiligheid.

De vorm van de aansluitingen wordt in eerste instantie bepaald op verkeerskundige gronden. Beperkende omstandigheden zoals natuur en dwangpunten kunnen aanleiding geven tot een andere vorm. De verkeersveilgheid wordt hierbij nadrukkelijk beschouwd, in het bijzonder het kruisende fietsverkeer.

Ruilverkaveling Verschillende insprekers keuren de nieuwe versnippering af die zal optreden bij een nieuwe doorsnijding van het gebied, terwijl de zojuist afgeronde ruilverkaveling dit net had opgelost.

Het feit dat opnieuw versnippering zal plaatsvinden is niet te voorkomen. De ruilverkaveling- en de Tracéwetprocedure lopen niet parallel, waardoor er in de ruilverkaveling geen rekening is en kon worden gehouden met de voorgestelde tracés.

Een nieuwe verkaveling bij Brammelo, zoals onvermijdelijk zou zijn bij de aanleg van een nieuw tracé, is ongewenst.

In het Standpunt wordt zoveel mogelijk gebundeld met het huidige tracé. Tussen Eibergen en Haaksbergen is echter gekozen voor een nieuw tracé waardoor het onvermijdelijk is dat kavels doorsneden/geraakt worden.

Langs het gehele traject moet Rijkswaterstaat een gepaste ruilverkaveling opzetten, waarbij oog moet zijn voor de te verwachten toekomstige ontwikkelingen.

Rijkswaterstaat is niet verplicht een ruilverkaveling op te zetten. Bij een doorsnijding worden verbindingen zo veel mogelijk hersteld. Daarnaast zijn/worden gesprekken gevoerd met de betreffende eigenaren van gronden waarbij ook de mogelijkheden voor grondruil worden besproken.

MER In het MER worden tendentieuze conclusies getrokken, aangezien doorsnijding als gevolg van

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER

Pagina 151 van 188


de realisatie van een (middel)lange variant positiever beoordeeld wordt dan de effecten van de eerste drie varianten.

op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. Over het MER in combinatie met de aanvulling heeft de Commissie geconcludeerd dat deze alle essentiële informatie bevat voor de besluitvorming.

Het is opmerkelijk dat in het MER de alternatieven 1, 2, 3, 9 en 10 negatief scoren op het aspect ruimte.

In de Trajectnota/MER deel A is op pagina 91-92 weergegeven welke aspecten onderzocht zijn voor het thema ‘Ruimtebeslag’; hierbij is ook een uitleg gegeven over de verschillende scores.

Op pagina 92 van het MER scoort alternatief 9 slechter op ruimtebeslag dan alternatief 10, terwijl de eerste slechts op twee criteria niet aanmerkelijk slechter scoort dan dit laatste alternatief.

Dat klopt. Het gaat op pagina 92 om een gesommeerde vergelijking op basis van de tabel op pagina 91; de sommering geeft dit resultaat.

Bij ruimtebeslag scoren de verschillende omleidingen gelijk, wat absoluut onjuist is. Deze conclusie, dat er geen verschil zou zijn tussen de alternatieven op het aspect ruimte is getrokken omdat uitsluitend gekeken is naar het aantal te slopen panden, de doorsneden landbouwgronden en de aanwezige werken. Deze laatste term; ‘werken’ is overigens ook te vaag.

In de Trajectnota/MER deel A is op pagina 91-92 weergegeven welke aspecten onderzocht zijn voor het thema ‘Ruimtebeslag’; hierbij is ook een uitleg gegeven over de verschillende scores. Op pagina 92 is in de gesommeerde vergelijking te zien dat de verschillende alternatieven niet gelijk scoren. De term ‘werken’ is gebruikt in de benaming van het aspect ‘wonen en werken’; dit om aan te geven dat het om woningen en bedrijven(terreinen) gaat.

In het MER bestaan grote verschillen per alternatief voor wat betreft de aantallen huizen die op slooplijst komen. De gevolgen van de verschillende keuzen zijn niet goed te overzien. In het MER wordt sowieso veel te weinig aandacht geschonken aan de te slopen panden.

Het doel van het MER is om een vergelijking tussen de alternatieven mogelijk te maken, hiervoor worden globale onderzoeken gedaan. Het MER biedt hiervoor voldoende informatie. Het Standpunt geeft meer duidelijkheid voor woningen op en bij het tracé. In zijn algemeenheid kan bij de definitieve inpassing in het Tracébesluit uitsluitsel worden gegeven.

Het MER gaat niet of nauwelijks in op de ‘algemene landschapseffecten’ van de plannen rond de N18.

In het MER zijn de de effecten van de alternatieven globaal in beeld gebracht, dit geldt ook voor de effecten op het landschap. In het Standpunt heeft dit meegewogen. Voor de deeltrajecten waar een nieuwe doorsnijding wordt gemaakt is een landschapsplan

Pagina 152 van 188


Op pagina 53 wordt het beleidsvoornemen uit het Reconstructieplan genoemd om de netto onttrekking van grondwater voor de drinkwatervoorziening, verder te reduceren. Dit zou ten goede komen aan het behalen van natte natuurdoelen. Dit is voor beide grondwaterwinningen nabij Eibergen niet aan de orde. In de Trajectnota/MER wordt geschreven dat de pompstations Haarlo en Olden Eibergen gesitueerd zijn ten oosten van Eibergen maar in werkelijkheid liggen deze ten westen. Het sport- en recreatiepark Groot Scholtenhagen ten zuiden van Haaksbergen wordt niet genoemd. Er zijn in dit park vele verenigingen gehuisvest en het heeft een bijzondere betekenis voor de Haaksbergse gemeenschap.

opgesteld om de inpassing af te stemmen op de waarden en kenmerken van de omgeving. Bij verdere planuitwerking wordt met deze opmerking rekening gehouden.

Dat klopt. Van uw opmerking nemen wij notitie.

Het Standpunt heeft geen effect op de bereikbaarheid van het sport- en recreatiepark Groot Scholtenhagen.

In de stukken van Rijkswaterstaat wordt met geen woord gerept over de barrièrewerking en de te verwachten grote overlast indien een nieuw tracé gerealiseerd zou worden.

In de Trajectnota/MER deel A is op de pagina’s 86 t/m 97 aandacht besteed aan de effecten van doorsnijdingen. In deel B wordt dit nader onderbouwd.

Heel landgoed Hiddink valt onder de natuurschoonwet in tegenstelling tot hoe dit op de kaarten staat aangegeven, die slechts een klein deel van het landgoed als beschermd gebied weergeven.


Pagina 153 van 188


4.7

Economie

Thema: Effecten – Economie Kernpunt(en) van de inspraak:


Economie blijkt voor veel mensen een belangrijk thema. Velen zien economische voordelen voor de Achterhoek bij realisatie van de plannen. Een groot deel van deze insprekers zien een lange omleiding als de beste oplossing vanuit dit oogpunt. Iemand geeft aan dat de Achterhoek economisch gezien toegankelijk moet blijven in verband met de industrie. Andere insprekers achten industriële economische groei juist onwenselijk. Een van deze insprekers stelt dat er eerder een krimp dan groei verwacht wordt van de regio. De economische waarde voor de regio zou heel gering kunnen zijn wanneer de N18 ‘een doorvoerweg tussen Rotterdam en Noord- en Oost Europa’ wordt – het verwachte bijeffect van de aanleg van een nieuw tracé. De doorsnijding die het gevolg zal zijn van de aanleg van een nieuwe N18 zal ook op directe wijze negatieve effecten hebben op de lokale economie.

Het bevorderen van de regionale economie is een nevendoelstelling van het project N18. Bij de standpuntbepaling hebben de verschillende belangen en meningen ten aanzien van dit thema een rol gespeeld. De in het standpunt gekozen oplossing leidt tot een verbeterde bereikbaarheid van de N18 en tot een geringe regionale economische ontwikkeling. De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer de N18 gaat gebruiken. Doorsnijdingen van bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld, waardoor effecten op de lokale economie beperkt worden. Een van de middelen om de economie te stimuleren is te zorgen voor goede infrastructuur. De nieuwe N18 wordt zoveel mogelijk gebundeld met het huidige tracé, waardoor het aantal nieuwe doorsnijdingen beperkt wordt. Aantasting/doorsnijding van recreatieve routes en recreatieve gebieden is echter bij geen enkel alternatief te voorkomen. Bij de uitwerking van het OntwerpTracébesluit krijgt dit aspect ruim aandacht.

De aanleg van een nieuw tracé tussen Varsseveld en Enschede draagt ook niet bij aan het verder uitbouwen van de sterke punten van de regionale economie voor de sectoren zorg, recreatie en toerisme. Erg veel insprekers achten deze laatste sector, het toerisme van toenemend belang voor de economie in de Achterhoek, en men zou daarom moeten waken voor het ontstaan van negatieve effecten op het landschap en de omgeving. Het toerisme en de recreatie zouden hierdoor namelijk negatief beïnvloed worden.

Recreatie en toerisme Volgens het MER zullen de voorliggende plannen gevolgen hebben voor het landschap en de natuur die ingrijpend en schadelijk zullen zijn voor de zich ontwikkelende toeristische industrie.

Aantasting/doorsnijding van recreatieve routes en recreatieve gebieden is bij geen enkel alternatief te voorkomen. Wel zijn effecten van doorsnijding bij de uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit zoveel mogelijk beperkt; dat geldt in zijn algemeenheid ook voor de inpassing van het tracé in het landschap.

Pagina 154 van 188


Men zou de economie juist moeten ontwikkelen op de kracht van de achterhoek: hierin passen recreatie, zorg en hoogwaardige technologie.

Een middel om de economie te verbeteren - binnen de mogelijkheden van Verkeer en Waterstaat - is te zorgen voor goede infrastructuur.

Insprekers verwachten om verschillende redenen schade voor recreatie en toerisme: -

In het licht van recreatie en toerisme is de doelstelling een betere Oost-Westverbinding te creëren (aan de hand van de lange omleidingen 6, 7 en 8) onjuist. Deze zal namelijk voor veel snijschade aan het landschap zorgen en de Achterhoek is hier dus niet mee gediend.

Aantasting/doorsnijding van recreatieve routes en recreatieve gebieden is bij geen enkel alternatief te voorkomen. Wel zijn negatieve gevolgen bij de uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit zoveel mogelijk beperkt; zo is bijvoorbeeld aansnijding van het Marveld voorkomen.

-

Het ‘natuurgebied ten zuiden van Boekelo’ heeft een zeer grote toeristische waarde, die aangetast zou worden indien het bestuurlijk voorkeursalternatief zou worden gerealiseerd. Dit terwijl de omgeving van Enschede nog maar weinig van dit soort gebieden kent. Toeristen komen nu vaak terug, wat de waarde van dit gebied voor de lokale economie bevestigt.

Waar de N18 de buurtspoorlijn kruist gebeurt dit ongelijkvloers. Hierdoor blijft de functie behouden. Door de N18 in bosschages in te passen wordt de cultuurhistorische beleving van deze spoorlijn zo min mogelijk bepaald door de N18.

-

De natuur en het toerisme zullen ‘bij de variant meer oostelijk van de Twenteroute flink de dupe zullen worden’.

-

Veel alternatieven zullen campings doorsnijden en dat is kwalijk. De gasten komen voor hun rust en die zal dan verstoord zijn.

-

Door de plannen lijkt Boekelo een groot deel van het natuurgebied bij landgoed 'De Weele' te verliezen. De doorsnijding hiervan zal de recreatie benadelen en dus een negatieve invloed uitoefenen op de economie.

-

Bovendien zou er in de gemeente Boekelo te weinig rekening gehouden worden met het toeristisch belang van de jaarlijkse military die aldaar gehouden wordt. Van verschillende tracés beweren insprekers dat de uitvoering van deze alternatieven het einde van de military zou betekenen.

-

Verschillende locaties en belangen worden specifiek onder de aandacht gebracht. Bijvoorbeeld de kerkenpaden, die behouden zouden moeten blijven en niet ten onder mogen gaan doordat er een nieuw tracé

Het Standpunt heeft zowel positieve als negatieve effecten op de omgeving. Deze zijn in de Trajectnota/MER in beeld gebracht en zijn meegewogen bij de keuze voor het alternatief. Negatieve effecten worden zoveel mogelijk gecompenseerd en verbindingen worden waar mogelijk hersteld. Voor ondernemers waarvan het bedrijf geraakt wordt door het nieuwe tracé geldt dat met hen mogelijke oplossingen zijn besproken. Waar mogelijk wordt maatwerk aangeboden. Het Standpunt bundelt ter hoogte van ‘de Weele’ zo veel mogelijk met de bestaande N18. Hierbij wordt maatwerk toegepast. Van genoemde dreiging is echter nauwelijks sprake

Pagina 155 van 188


wordt aangelegd. Het negatieve effect hiervan op het toerisme zou vele malen groter zijn dan bij opwaardering van de N18. -

De buurtspoorlijn valt eveneens onder de recreatieve en toeristische waarden die potentieel in het gedrang gaan komen bij de plannen en waarbij op die manier een economische terugloop zou optreden.

-

Recreatiepark Marveld geeft te kennen dat er op bestuurlijk niveau blijkbaar geen is oog voor de inbreuk op de bedrijfsvoering en de continuïteit van het park als 'één van de leidende toeristische ondernemingen'. Hierbij wijst Marveld er op dat één van de speerpunten van het beleid van de gemeenteraad Oost-Gelre ‘toerisme en recreatie’ is en dat deze onderneming een belangrijke actor is.

De oostkant van Eibergen moet behouden blijven als toeristisch gebied. De aanleg van een rondweg zou het landschap rond Eibergen onherstelbaar aantasten en de toeristenstroom sterk hinderen.

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding bij Eibergen.

Anderen geven aan dat voor de bedrijfsterreinen een westelijke rondweg om Eibergen interessanter is.

Zie vorig antwoord.

Indien er een afrit wordt gerealiseerd bij Lichtenvoorde, wat overigens niet in de plannen vermeld staat, en de N18 wordt opgewaardeerd tot de A18 verwacht een inspreker extra groei van zijn bedrijf en creatie van werkgelegenheid.

Van uw opmerking nemen wij notitie. Een afrit bij Lichtenvoorde is niet opgenomen in het Standpunt. Er zijn geen plannen om de N18 op te waarderen tot autosnelweg (A18).

Een andere inspreker vindt dat het niet te rijmen is met de doelstellingen van gemeente Oost Gelre op het gebied van ‘slagvaardig economisch beleid', dat zij zouden toestaan dat Marveld als grote werkgever in de problemen gebracht wordt. Dit zou gebeuren indien het park doorsneden wordt.

Het ontwerp van de N18 is in het Ontwerp-Tracébesluit ten opzichte van het Standpunt ter hoogte van het Marveld aangepast (de overgang van 1x2 80 km/h naar 2x1 100 km/h is in het OTB ten noorden van de bocht in Groenlo gesitueerd in plaats van ten zuiden van de bocht), waardoor de nieuwe N18 het Marveld niet doorsnijdt.

De invloed van recreatiepark Marveld op de detailhandel in Groenlo is eveneens aanzienlijk.

Het ontwerp van de N18 is in het Ontwerp-Tracébesluit ten opzichte van het Standpunt ter hoogte van het Marveld aangepast, waardoor de nieuwe N18 Marveld niet doorsnijdt.

Pagina 156 van 188


Overige negatieve effecten Iemand stelt dat het traject Varsseveld-Groenlo met name bij Harreveld, Lichtenvoorde en Lievelde zal inboeten op veiligheid, leefmilieu, verkeer en economie.

Het Standpunt leidt tot een veiliger verkeerssituatie. Dit houdt tevens in het oplossen van de meest urgente veiligheidsknelpunten, waaronder Lichtenvoorde.

Ook zal bij de realisatie van een nieuw tracé veel landbouwgrond verloren gaan.

In het Standpunt wordt zoveel mogelijk gebundeld met de huidige N18, waardoor nieuwe doorsnijdingen beperkt worden. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit heeft een zorgvuldige inpassing plaatsgevonden. Aantasting van landbouwgrond is echter niet te voorkomen.

Bij veel van de andere alternatieven behalve de lange omleidingen zou er ook een grote versnippering optreden van agrarische- en natuur gebieden. Een specifiek voorbeeld hiervan zijn de agrarische percelen in het buitengebied ten westen van de Haaksbergerstraat.

Aantasting en doorsnijding van landbouw- en natuurgebieden is hier niet te voorkomen. Wel is versnippering bij de uitwerking van het Ontwerp-Tracébesluit beperkt door inpassingsmaatregelen zoals ongelijkvloerse kruisingen bij de Badweg en de Tesinklandenweg en de ligging van de N18 tussen de bestaande N18 en de zandwinplas waardoor op deze locatie minder natuur- en landbouw aangetast.

Een ander gevolg van de doorsnijding van het landschap zal zijn dat er nog een extra kostenpost ontstaat voor gedupeerde ondernemingen, omdat men gedwongen wordt tot veel omrijdbewegingen. Doorsnijding en versnippering zullen bewegingsbeperking en een inefficiënte bedrijfsvoering ten gevolge hebben. Dit komt nog eens bovenop een gevreesde toename van de verkeersintensiteit, en wegafsluitingen.

Aantasting/doorsnijding van landbouwgronden en natuurgebieden is bij geen enkel alternatief te voorkomen. Wel is versnippering bij de uitwerking van het OntwerpTracébesluit zoveel mogelijk beperkt door inpassingsmaatregelen zoals ongelijkvloerse kruisingen voor o.a. de landbouw. Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld, maar omrijdbewegingen zijn niet altijd te voorkomen.

Een veeteler voorziet schade aan zijn bedrijf met kleine biggen, indien de geluidsoverlast in de nieuwe situatie niet beperkt wordt.

Rijkswaterstaat is niet bekend met schadelijke effecten bij biggen door geluidsoverlast. Er is geen wet- of regelgeving voor. De wet geluidhinder heeft als doel de mens te beschermen. Verder wordt in het kader van de vogel- en habitatrichtlijn aandacht besteed aan verstoring van vogels in natuurgebieden door geluid.

Voor stimulering van de economie zijn heel andere impulsen nodig dan asfalt. Het vestigingsklimaat is

Stimuleren van de economie met behulp van (nieuwe) infrastructuur is

Pagina 157 van 188


namelijk vooral ook afhankelijk van de beschikbaarheid van goed personeel, dus zijn opleidingscentra veel belangrijker dan een uitgebreide productie met het daaraan verbonden transport. Ook is de industrie afhankelijk van een goede bereikbaarheid. Deze bereikbaarheid is onder andere belangrijk voor de concurrentiekracht. De industrie is de grootste werkverschaffer in de Achterhoek en is goed voor 25% van de werkgelegenheid. Er zijn in de regio ruim 18000 economisch actieve bedrijven gevestigd die staan voor meer dan 80 000 arbeidsplaatsen.

een middel dat binnen de mogelijkheden van Verkeer en Waterstaat ligt. Andere middelen, zoals de zienwijzen aangeven, liggen op het terrein van andere overheden.

De weergave van de voorziene economische effecten is onvolledig of foutief. De aanleg van een nieuwe weg geeft namelijk geen economische impuls aan de gemeente Berkelland maar houdt slechts een beperking van de schade in. Zonder de aanleg hiervan verdwijnen er 1600 arbeidsplaatsen, met aanleg 800. Eén van de insprekers vraagt zich af: ‘is dit een miljardeninvestering waard?’ Is de afname van arbeidsplaatsen meegewogen in het economische aspect en is deze factor meegenomen in de kosten/baten analyse?

De aanleg van een (deels) nieuw tracé voor de N18 levert 800 nieuwe arbeidsplaatsen op ten opzichte van de autonome ontwikkeling (zonder extra maatregelen) waarin 1600 arbeidsplaatsen verdwijnen. Naast de verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid is dit één van de positieve effecten, de investering wordt afgezet tegen het totaal aan effecten van het project (en niet alleen de economische).

Bij alternatief 9 verslechtert de bereikbaarheid. Dit zal een pushfactor vormen voor bedrijven en als zodanig nadelig zijn voor de werkgelegenheid.

Uit de Trajectnota/MER blijkt niet dat de bereikbaarheid per saldo verslechtert wanneer gekozen wordt voor alternatief 9.

De doortrekking van de A18 daarentegen is van groot economisch belang. De aanleg van een tracé met 2x2banen zal extra werkgelegenheid scheppen.

Vanuit de hoofddoelstelling van het project is de aanleg van een volledige 2x2 weg niet noodzakelijk. Hier is ook niet voor gekozen in het Standpunt.

Verschillende bedrijven verwachten problemen bij realisatie van verschillende alternatieven:

Per alternatief is de bijdrage aan de economie getoetst. Bij het innemen van het Standpunt zijn verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling per saldo in het hele gebied belangrijke overwegingen geweest. Bij de uitwerking ervan in het Ontwerp-Tracébesluit wordt onderzocht wat de eventuele negatieve consequenties zijn voor de individuele bedrijven. De gevolgen worden zoveel mogelijk beperkt, maar in dit stadium vallen hierover geen concrete toezeggingen te doen. Met ondernemers van bedrijven die door

-

Dit geldt voor ‘de Radstake’. Indien deze onderneming door de plannen zou moeten krimpen of wordt gedwongen te sluiten zullen werkgelegenheid en economie in de regio beïnvloed worden. De Radstake is een werkgever met een loonsom van ca. €1.500.000 per jaar.

-

Er moet bij de realisatie rekening gehouden worden met de levensvatbaarheid van bedrijven; op het tracé ter hoogte van Groenlo zou bijvoorbeeld een aansluiting moeten komen op bedrijventerrein De

Overigens is er voor de N18 geen sprake van een miljardeninvestering; de totale kosten zijn 318 miljoen euro.

Pagina 158 van 188


Laarberg maar ook bij andere ondernemingen zoals Marveld Recreatie BV, Tuinwereld Groenlo BV en diverse agrarische bedrijven.

het nieuwe tracé geraakt worden, zijn gesprekken gevoerd om oplossingsrichtingen te bespreken.

Bij de realisatie van alternatief 2 zou er geen enkel economisch gewin zijn.

Gekozen is voor een combinatie van het MMA 80 met het MMA 100 (de alternatieven 9 en 10).

Voor het bestuurlijk voorkeursalternatief wordt slechts één economisch argument genoemd; dit is wel erg karig.

Bij het innemen van het Standpunt zijn verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling belangrijke overwegingen geweest, naast de hoofddoelstelling om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te verbeteren.

MER In het MER zijn de aspecten verkeer en economie ten onrechte ook beoordeeld terwijl dit op grond van art 7.10 Wm geen te beschrijven milieueffecten betreffen.

Alle effecten van de verschillende alternatieven zijn zo goed mogelijk in beeld gebracht en om die reden zijn ook de effecten op verkeer en economie beschreven.

Op pagina 93 is het uitgangspunt 2020/2030, en het aantal arbeidsplaatsen zal afnemen onafhankelijk van wat er met de N18 gedaan wordt. Is de aanleg van een nieuwe N18 verantwoord in het licht van dit gegeven en wanneer men bedenkt dat er een groot aantal knelpunten bestaat in hele land?! Want volgens de kosten-batenanalyse van Arcadis scoren alle varianten negatief.

De aanleg van een (deels) nieuw tracé voor de N18 levert 800 nieuwe arbeidsplaatsen op ten opzichte van de autonome ontwikkeling (zonder extra maatregelen) waarin 1600 arbeidsplaatsen verdwijnen. Naast de verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid is dit één van de positieve effecten, de investering wordt afgezet tegen het totaal aan effecten van het project (en niet alleen de economische).

Het MER is gebaseerd op een ‘modelbenadering’ van de economie. Het is daarentegen passender om een benadering te kiezen waarbij het landschap kapitaal is voor de toekomst en er een transitie wordt gemaakt van productielandschap naar consumptielandschap. Dit zou erg gunstig zijn voor de Achterhoek maar deze visie ontbreekt.

De bedoelde beschrijving is gebruikelijk in de Trajectnota/MER en wordt voldoende bevonden om de effecten op economie mee te wegen in het Standpunt.

Pagina 159 van 188


4.8

Kosten en schade

Thema: Effecten – Kosten en Schade Kernpunt(en) van de inspraak:


Verscheidene mensen vragen zich af wie de schade gaat vergoeden en hoe de ruilverkaveling of andere maatregelen om de verloren oppervlakte terug te krijgen, geregeld zullen worden.

Uitgangspunt voor schade is dat de vermogens- en inkomenspositie gelijk moet blijven. Grondverwerving die nodig is voor aanleg of reconstructie van een weg komt voor rekening van de Staat. De schadeloosstelling kan worden uitbetaald in euro’s of als dat mogelijk is door overdracht van compensatiegrond. De overheid is niet verplicht hiervoor een ruilverkaveling op te zetten. Schade kan ook ontstaan door waardevermindering van een pand, omrijdschade of beperking van bedrijfsvergroting. Hierop is de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. De schadevergoeding kan worden ingediend na vaststelling van het Tracébesluit en wordt naar billijkheid vastgesteld. Het moet gaan gaan om schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de betrokkene hoort te komen en die niet anders is verzekerd. Tijdens de bouw kan schade ontstaan aan gebouwen en gewassen. Deze schade kan op dat moment ingediend worden.

Duidelijkheid over een goede compensatieregeling, schadeloosstellingsregeling is gewenst. Doorsneden en anderszins getroffen bedrijven moeten gecompenseerd worden. De verslechtering van sociale- en omgevingsfactoren (leefmilieu, natuurlijk milieu) in het gebied moet ook worden vergoed aan de gedupeerden. Het is de vraag of het budget toereikend is om alle schade te vergoeden die zal ontstaan aan de natuur; het veroorzaakte menselijk leed en de onvoorziene posten.

Zie voor de schaderegelingen voorgaand antwoord. Als een bedrijf doorsneden wordt is de Onteigeningswet en de daarop gebaseerde jurisprudentie van toepassing. Als dit mogelijk is wordt het betreffende deel aangekocht, zodat benadeelde elders in de omgeving grond terug kan kopen. De rechter kan oordelen dat bij een doorsnijding het hele bedrijf moet worden verworven, zodat verplaatsing naar elders tot de mogelijkheden behoort. Schade aan natuur wordt zoveel mogelijk gecompenseerd met nieuwe natuur. Ten aanzien van de schadeloosstelling kan dit slechts voor ieder individueel geval apart worden aangegeven. Met de schadevergoedingen wordt in het projectbudget rekening gehouden.

Pagina 160 van 188


LTO Noord eist de garantie dat boeren volledig worden gecompenseerd voor het inleveren van hun grond. LTO Noord vestiging Deventer zegt er vanuit te gaan dat er voor de landbouw compensatiegronden gereserveerd worden.

Agrarische ondernemers zullen bij grondverwerving voor de aanpassing van de N18, net als iedereen, volledig schadeloos gesteld worden. Dit houdt voor agrarische ondernemers in dat men een schadeloosstelling in geld krijgt aangeboden. Als bijkomend aanbod kan eventueel grond of een ander bedrijf (ter plaatse of elders) worden aangeboden. Dit is afhankelijk van de mogelijkheden die geboden worden door verhuizing van andere bedrijven. De Staat heeft hiervoor nog geen grond kunnen reserveren.

Een aantal bewoners langs de N18 stelt de betrokken overheden expliciet aansprakelijk voor de verwachte waardedaling van hun woningen. Deze zal zich naar verwachting voordoen bij de opwaardering van de N18 tot een autoweg zonder overgangen. Veel agrarische ondernemingen worden doorsneden bij realisatie van één van de alternatieven. Sommige insprekers geven aan afgesneden te worden van 60% of zelfs 70% van hun gronden. Dit zou grote schade veroorzaken en enkele agrarisch ondernemers worden in hun voortbestaan bedreigd.

Zie antwoorden hiervoor. Daar waar een autoweg wordt gerealiseerd (tussen Groenlo en Enschede) zullen ongelijkvloerse kruisingen worden aangelegd. Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld. Op die plaatsen waar dit niet mogelijk is kan gebruik gemaakt worden van parallelle voorzieningen.

Een ondernemer wijst er op dat het zoeken naar een geschikte plek om zijn bedrijf naartoe te verplaatsen veel geld gaat kosten, naast het feit dat dit een enorm lastige opgave zal zijn.

Het is inderdaad niet gemakkelijk, maar bedrijven worden net als eigenaren van woningen met voorrang behandeld, waardoor er voldoende tijd beschikbaar is om een vervangende locatie of vervangend pand/bedrijf te vinden. Met ondernemers van bedrijven die door het nieuwe tracé geraakt worden, zijn gesprekken gevoerd om oplossingsrichtingen te bespreken.

Verschillende insprekers voorzien nadelige gevolgen voor hun specifieke woon- of bedrijfssituatie:

De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen of de levensvatbaarheid van bedrijven. Helaas is dit niet altijd te voorkomen. In de Trajectnota/MER zijn de verschillende varianten beoordeeld op hun effecten op de omgeving. De in het Standpunt gekozen oplossing wordt zo goed mogelijk ingepast. Daar waar belangen van bewoners en eigenaren in het geding komen wordt gestreefd om met benadeelden tot een oplossing te komen. Belanghebbenden die van mening zijn nadeel te ondervinden door de aanpassing van de N18 kunnen een

-

Sommige alternatieven zullen directe gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van agrariërs doordat er een vergrote insleep zal zijn van ziektes door de lucht. Passerende vrachtwagens die vee vervoeren via de (te) nabijgelegen nieuwe weg brengen veel infectierisico met zich mee.

-

Afsnijding van de buren zal schade veroorzaken, aangezien buren cruciale bijspringers zijn bij koeverlossingen. Wanneer de hulp te laat komt kan het kalf overlijden, wat een extra kostenpost vormt.

Pagina 161 van 188


-

De ecologische hoofdstructuur zal ten gevolge van het nieuwe tracé van de N18 nog verder verlegd worden. In dit geval gaan agrarische bedrijven nog meer op slot. Eén inspreker geeft aan dat daardoor het inkomen uit de kwekerij zal dalen.

-

Een veehouder vreest dat de aanleg van een nieuw tracé van de N18 op slechts een kleine afstand (50 meter) van zijn rundveestal veel schade zal veroorzaken doordat de leefomstandigheden van de koeien aanmerkelijk achteruit zullen gaan, en zo ook het rendement wat zij opleveren.

-

Voor een camping zal de aanleg van een nieuw traject aanzienlijke schade betekenen. Door de overlast die de weg zal veroorzaken en de beperking van de bereikbaarheid van de locatie vreest de eigenaar verloedering van de camping en omgeving.

-

Net als de inwoners van Voor-Beltrum en Avest zouden ook bedrijven in deze gemeenschappen getroffen worden door de aanleg van één van de lange varianten.

-

Als de N18 zo wordt aangelegd als is gepresenteerd in de plannen, zal de aanloop van klanten van buiten Boekelo erg achteruit lopen

-

Het risico op aantasting van de vele fietsen wandelroutes in het gebied is aanwezig bij alle alternatieven. Zodoende zijn deze allemaal potentieel schadelijk voor de theetuin.

verzoek indienen tot schadevergoeding. Op het te nemen Tracébesluit is de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999 van toepassing. Deze schade wordt slechts vergoed als die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de betrokkene behoort te blijven en deze niet op een andere wijze is verzekerd. De schadevergoeding wordt naar billijkheid toegekend. Een verzoek hiertoe kan pas worden ingediend vanaf het moment dat het Tracébesluit is vastgesteld. In het Standpunt is gekozen voor een een deels nieuw tracé tussen Groenlo en Enschede. Voor-Beltrum en Avest worden niet doorsneden.

Agrariërs met gronden tussen de Hengelosestraat en de Enschedesestraat worden geconfronteerd met hogere kosten indien er een nieuw tracé zou worden aangelegd voor de N18. Deze gronden komen als het ware op een eiland te liggen waarmee ze zeer moeilijk bereikbaar worden. In sommige gevallen maakt doorsnijding van kavels deze grond zelfs onbruikbaar; dit geldt dan voor de grond onder het tracé en ook voor het daarachter gelegen gedeelte.

De bedoelde gronden blijven bereikbaar, onder andere vanaf de bestaande N18 (Twenteroute), de Hengelosestraat, de Hazenweg en de Geukerdijk. Bij de Geukerdijk en de Kolenbranderweg kan agrarisch verkeer de N18 ongelijkvloers kruisen. Dit wil niet zeggen dat er niet omgereden moet worden om de grond te bereiken. Deze schade wordt in de schadeloosstelling meegenomen en vergoed aan betrokkene. Indien de gronden echt onbruikbaar worden (zoals ook in de Onteigeningswet en de jurisprudentie bedoeld), worden deze door de Staat aangekocht.

De waarde van agrarische bedrijven loopt de kans sterk te dalen waardoor ze onverkoopbaar dreigen te worden.

De agrarische bedrijven kunnen in waarde dalen, als het bedrijf in tweeën wordt gedeeld door de aanleg van de

Pagina 162 van 188


N18. Een eventuele onverkoopbaarheid wordt tijdens de taxatie van de gronden en opstallen beoordeeld en dit zal tot uiting komen in de schadeloosstelling. Een bedrijf dat onverkoopbaar wordt zal door de Staat worden aangekocht. Een verslechterde bereikbaarheid van gronden zal een waardevermindering met zich meebrengen. Wat wordt hieraan gedaan vanuit de overheid?

De waardevermindering, zal, voor zover van toepassing, worden vergoed in de schadeloosstelling.

Wie betaalt de omrijdschade die zal ontstaan doordat er bij doorsnijding door een nieuwe weg langere afstanden zullen moeten worden afgelegd naar delen van het land behorend bij agrarische bedrijven?

De omrijdschade komt voor rekening van de Staat en wordt meegenomen in de schadeloosstelling.

Jonge agrarische bedrijven zullen (gedeeltelijk) gekocht moeten worden wat planschade aan de bestaande woningen veroorzaakt.

Indien een gedeeltelijke aankoop van een agrarisch bedrijf leidt tot waardevermindering van het overblijvende, zal deze waardevermindering worden meegenomen in de schadeloosstelling. (gecombineerde behandeling)

Een melkrundvee- en fokbedrijf wordt ernstig in zijn voortbestaan bedreigd doordat de koeien voortaan zullen moeten worden opgehokt, waardoor opnieuw het rendement van de onderneming zal dalen.

Indien dit zo is, zal de daling van het rendement in de schadeloosstelling tot uiting komen. Vermoedelijk wordt door inspreker echter bedoeld dat zijn bedrijf in tweeën wordt gesplitst en de grond aan de andere kant van de weg niet meer bruikbaar is voor hem. Dit kan er toe leiden dat deze percelen worden aangekocht. Met de opbrengst ervan kan betrokkene dan grond aan de boerderijkant van de weg terug kopen. Als daartoe de mogelijkheid bestaat kunnen andere door Rijkswaterstaat verworven gronden ter compensatie worden aangeboden.

Naast directe financiële schade door een waardevermindering van eigendommen zal er ook schade ontstaan doordat plannen, bijvoorbeeld om activiteiten te ontwikkelen op het gebied van recreatie, niet uitgevoerd kunnen worden.

Indien een belanghebbende schade lijdt of zal lijden ten gevolge van het Tracébesluit, die redelijkerwijs niet of niet geheel voor zijn rekening behoort te blijven kan deze schade worden geclaimd en zal deze worden vergoed conform de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999.

Compensatie van watertechnologie bedrijf Vitens kan, in het kader van de Ruimtelijke Structuurvisie (Streekplan) alleen plaatsvinden door middel van ruimtelijke maatregelen in hetzelfde

Het bedrijf zal hierbij worden betrokken.

Pagina 163 van 188


grondwaterbeschermingsgebied. Het bedrijf wordt hierbij graag betrokken indien dit aan de orde mocht komen. Meerdere tankstations langs de huidige N18 vragen om verplaatsingsmogelijkheden langs de nieuwe route. De aanleg van een fysiek gescheiden middenberm vindt één van hen ongewenst in verband met verkeer dat wil afslaan naar het pompstation.

Voorafgaand aan het Ontwerp Tracébesluit heeft iedere ondernemer van een weggebonden tankstation een gesprek met een grondaankoper over mogelijke oplossingen. Het Standpunt gaat uit van een fysiek gescheiden middenberm tussen de overgang A18/N18 en de N318 en tussen Groenlo en Enschede.

Recreatiepark Marveld voorziet schade door doorsnijding van het park. Dit zou niet eenvoudig op te lossen zijn voor het management.

De nadere uitwerking in het OntwerpTracébesluit heeft als resultaat dat de nieuwe N18 het recreatiepark Marveld niet doorsnijdt.

Niet alleen de gevolgen van de nieuwe vorm van de N18 zal zijn sporen trekken op het gebied maar ook de aanleg hiervan zal schade veroorzaken.

Rijkswaterstaat probeert de gevolgen, hinder en schade van een nieuwe N18 voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. Dit geldt ook voor aanlegfase. Voor eventuele schade kan een beroep gedaan worden op de schaderegelingen.

Er zal misschien een kruising worden gesloten waarin De Radstake heeft geïnvesteerd door medefinanciering van verkeerslichten; investeringen die zo tenietgedaan zullen worden. Bovendien is het voortbestaan van deze kruising met verkeerslichten essentieel voor het functioneren van verschillende takken van deze onderneming. Bij sluiting van deze kruising zullen onder andere gronden van het bedrijf afgesneden worden en zodoende onbruikbaar worden voor De Radstake.

In het Standpunt is ervoor gekozen om de betreffende kruising te handhaven.

De werkelijke kosten van de verschillende tracés (die de LTO veel hoger inschat) moeten worden herberekend, met meer aandacht voor schadeloosstelling van agrariërs.

Met schadeloosstellingen is rekening gehouden. Bij het behandelen van aanvragen voor schadeloosstelling wordt geen onderscheid gemaakt tussen agrariërs en niet-agrariërs.

Onroerend goed Erg veel mensen geven aan dat zij geconfronteerd zullen worden met een waardevermindering van hun woning door één van de – of door meerdere alternatieven. Een inspreker voorziet waardevermindering doordat een viaduct vlak naast zijn huis wordt aangelegd. Ook vindt men het belangrijk dat als men er voor kiest om wel te blijven wonen er een goede compensatie is voor

De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen. Helaas is dit niet altijd te voorkomen. In sommige gevallen is de aankoop van onroerend goed de enige oplossing. Het streven is om in goed overleg met de betrokkenen tot een oplossing te

Pagina 164 van 188


waardedaling van het huis door achteruitgang van het leefmilieu door bederf van uitzicht en door geluidsen fijnstofoverlast. Sommige insprekers verwachten te worden gedwongen tot verhuizen of verwachten dat hun gezondheidsklachten hiermee ernstig zullen verergeren.

komen. Als sprake is van waardevermindering als gevolg van het gekozen alternatief, zal dit tot uiting komen in een schadeloosstelling. Hiertoe kan een beroep gedaan worden op de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999. Bij aankoop van onroerende zaken, waarbij tevens een schadeloosstelling is overeengekomen zal dit worden meegenomen in de transactie. Aan de normen voor luchtkwaliteit (waaronder die voor fijnstof) wordt ruimschoots voldaan. De nieuwe of aangepaste N18 zal aan de bepalingen uit de Wet geluidhinder moeten voldoen.

Tegelijk met een achteruitgang van het leefmilieu, zal het voor één inspreker onmogelijk zijn om te verhuizen. Dit komt door een sterke verbondenheid aan zijn huidige huis, wat is uitgerust met speciale voorzieningen.

De overheid is zich ervan bewust dat plannen sterk in kunnen grijpen in de persoonlijke levenssfeer van mensen. Helaas is dit niet altijd te voorkomen. In sommige gevallen is de aankoop van onroerend goed de enige oplossing. Gestreefd wordt in goed overleg met de betrokkenen tot een oplossing te komen. Indien er wordt gekozen voor een variant waardoor het betreffende huis moet worden aangekocht, kan het gegeven dat speciale voorzieningen zijn aangebracht mogelijk een waardeverhogende invloed op het huis hebben. In de schadeloosstelling zal dan ook rekening gehouden worden met het opnieuw aanbrengen van deze voorzieningen in een ander pand.

Verschillende insprekers hechten aan hun huidige woonkwaliteit: - Een inspreker woont op een heel mooi plekje dat zeker zal sneuvelen bij de realisatie van de voorliggende plannen. Hij wil niet verhuizen naar een gewone woonwijk maar wil een heel mooi plekje terug. Wat kan Rijkswaterstaat hierin betekenen? - Enkele insprekers geven aan niet in te willen boeten op woongenot bij een gedwongen verhuizing. Bij relocatie, wanneer huizen gesloopt zouden worden wensen zij minimaal dezelfde woonkwaliteit terug te krijgen.

Bewoners die moeten verhuizen kunnen zelf kiezen waar naartoe ze verhuizen. Rijkswaterstaat heeft geen invloed op de locatie waar inspreker een woning terugkoopt, danwel terug laat bouwen. Deze keuze is aan de bewoners.

Niemand wil graag aan ‘een snelweg’ wonen; dan nog liever weggekocht.

Als de woning onder het tracé ligt is aankoop de enige optie, maar als de woning langs het tracé ligt is het niet in alle gevallen nodig de woning(en) aan te kopen. Indien het op basis van wettelijke eisen niet mogelijk is om het

Pagina 165 van 188


pand te kunnen blijven bewonen zal de woning worden aangekocht. Met name geluid is dan de beslissende factor. Overigens wordt de nieuwe N18 geen autosnelweg. Ook de waardevermindering van gronden doet veel stof opwaaien. Verschillende wetgeving is hierbij een factor. Bijvoorbeeld de Natuurschoonwet, in het kader waarvan men een landgoed van in totaal 5 hectare groot had gecreëerd. Bij een verbreding van de Haaksbergerstraat zoals voorzien in enkele alternatieven voor de N18, zou dit onder druk komen te staan en de inspanningen tenietgedaan worden. De plannen zouden hierbij de toepassing van de Natuurschoonwet dus schaden en dit zou de initiatiefnemers tot de creatie van het landgoed ernstig duperen.

Als bij verplichte aankoop van gronden niet meer aan de grens van de Natuurschoonwet voldaan zou worden, zal dit in de schadeloosstelling worden meegenomen. In de eerste plaats kan dit door een bedrag in de schadeloosstelling op te nemen, waarmee aangrenzende grond terug gekocht kan worden. Ook kan compensatiegrond worden aangeboden om het landgoed in stand te kunnen houden. Voorts kan een beroep worden gedaan op de Regeling Nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat 1999.

Een inspreker geeft aan woonachtig te zijn in een aanvullend zoekgebied voor natuurcompensatie, wat al een beperking vormt voor de mogelijkheden tot exploitatie van zijn bezit. De realisatie van één van de lange omleidingen zou tevens betekenen dat hij grond van zijn huisperceel kwijtraakt.

De aankoop voor natuurcompensatie gebeurt op basis van vrijwilligheid: men hoeft er niet aan mee te werken. Als voor Standpunt aankoop van de grond nodig is, is dit wel afdwingbaar (Onteigeningswet). Bij deze aankoop wordt wel degelijk gekeken naar de consequenties van deze aankoop voor het bedrijf. De schadeloosstelling houdt hier rekening mee. Overigens is in het Standpunt niet gekozen voor één van de lange omleidingen.

Sommige mensen die direct door de plannen getroffen zouden kunnen worden, bijvoorbeeld door de ligging van hun woning of bedrijf, wensen dat Rijkswaterstaat contact met hen opneemt. Een familie vraagt een bezoek aan om onder andere de procedure exact uitgelegd te krijgen; een andere inspreker geeft aan dat zijn vraag nog altijd onbeantwoord is. Hij heeft herhaaldelijk gevraagd of hij al dan niet kan blijven wonen op een locatie waar zeker (bij realisatie van elk van de alternatieven) een viaduct komt en begrijpt niet waarom er niet geantwoord wordt.

Het Standpunt geeft duidelijkheid over de tracékeuze, maar beschrijft nog niet de exacte ligging van de nieuwe weg. In de fase van het OntwerpTracébesluit wordt het tracé nader uitgewerkt en kunnen details nog wijzigen. In deze fase is contact opgenomen met de eigenaren van woningen en bedrijven die geraakt worden door het nieuwe tracé om oplossingen te bespreken.

Realisatiekosten Drie insprekers wijzen op de kosten die de overheden zullen maken om de plannen voor de

De kosten infrastructurele werken zijn inderdaad hoog. Om deze kosten in de

Pagina 166 van 188


N18 te realiseren en de bijkomende exploitatiekosten. De uiteindelijke kosten en de bouwtijd geven reden tot zorg gezien het feit dat er bij andere overheidsprojecten op deze punten stelselmatige overschrijdingen te zien zijn.

hand te houden worden gedurende het project kosten-batenanalyses en risico’s in beeld gebracht. In de kostenraming worden deze meegenomen om te komen tot een taakstellend budget, waarbinnen het project gerealiseerd dient te worden. Dit budget wordt – net als alle projectbudgetten – jaarlijks geïndexeerd binnen de rijksbegroting in verband met prijsontwikkelingen.

Op de (middel)lange termijn zijn er meer kosten gemoeid met de realisatie van een oostelijke rondweg bij Eibergen.

In het Standpunt is gekozen voor een westelijke rondweg; het kostenaspect heeft in de keuze een rol gespeeld.

Bij de kostenramingen van de lange omleidingen is geen rekening gehouden met de maatschappelijke kosten die met name door de gemeenten gedragen worden, namelijk het aanleggen van verbindingswegen tussen het oude en nieuwe tracé van de N18 en de kosten van het onderhoud of de afwaardering van de huidige N18.

In de kostenraming van de N18 Varsseveld – Enschede voor de Trajectnota/MER is het aanleggen van verbindingswegen van de N18 op het bestaande wegennet meegenomen. De kosten voor de afwaardering van een deel van de bestaande N18 zijn inderdaad niet in de kostenraming opgenomen. Hierover worden in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit gesprekken gestart met de nieuwe wegbeheerders om tot nadere afspraken hierover te komen.

MER Op pagina 61 wordt onvoldoende ingegaan op de planning en de kosten van de afwaardering van de huidige N18.

Hierover worden in de fase van het Ontwerp-Tracébesluit gesprekken gestart met de nieuwe wegbeheerders om tot nadere afspraken hierover te komen Dit is dan ook niet in de kostenraming opgenomen.

Pagina 167 van 188


5

Besluitvorming en procedure

5.1

Besluitvorming

Thema: Besluitvorming Kernpunt(en) van de inspraak:


De Trajectnota/MER over de N18 doet veel stof opwaaien. Naast het uitspreken van hun voorkeur met betrekking tot het te kiezen tracé, vindt een grote groep mensen het belangrijk hun mening te geven over de besluitvorming en de uitgangspunten waarop de afwegingen gebaseerd worden.

Het Bevoegd Gezag, zijnde de ministers van V&W en VROM, realiseert zich dat het project erg leeft in de regio; dit werd niet alleen bevestigd door het grote aantal insprekers, maar ook door de hoge opkomst tijdens de informatiebijeenkomsten en de hoorzitting in september/oktober 2008. De ontvangen inspraakreacties hebben meegewogen in de keuze.

Veel insprekers refereren aan de lange duur van het planproces wat al decennialang aan de gang is. Hierbij uiten ze frustratie, of juist opluchting dat er eindelijk schot komt in de aanpak van de N18. Negatieve uitlatingen over de duur komen iets vaker voor dan positieve uitlatingen.

Het project kent inderdaad een lange voorgeschiedenis. Het is belangrijk dat met het innemen van het Standpunt duidelijkheid ontstaat voor alle belanghebbenden over het nieuwe tracé en de realisatie een stap dichterbij komt.

Een belangrijk aspect in de afweging vindt men de toekomstvastheid en duurzaamheid van de oplossing. ‘Doe het nu in één keer goed’, ‘op den duur is doortrekking van de A18 toch onvermijdelijk’ of zelfs ’wij hebben na dertig jaar wachten recht op doortrekking van de N18’ zijn veel gehoorde geluiden onder vooral de voorstanders van een lang traject.

In het Standpunt zijn, naast het bereiken van de hoofddoelstellingen voor verkeersveiligheid en leefbaarheid, toekomstvastheid en duurzaamheid belangrijke overwegingen geweest. Uit verkeersmodellen blijkt dat de in het Standpunt gekozen oplossing voldoende capaciteit heeft tot 2020. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project. Daarnaast is het mogelijk om – indien nodig - op termijn uit te breiden naar 2x2 rijstroken. Er zijn geen plannen voor het aanleggen van een autosnelweg (A18).

Meerdere insprekers benadrukken dat de bestuurders zich bij de keuze van een alternatief niet alleen moeten laten leiden door het kostenaspect of de technische moeilijkheidsgraad van de realisaties. Ook moet men in het besluitvormingsproces voldoende mogelijkheden openlaten om alsnog over te stappen op ander alternatief.

Bij het innemen van het Standpunt zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid belangrijke overwegingen geweest, evenals gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling. Ook het kostenaspect heeft een belangrijke rol gespeeld.

Pagina 168 van 188


De keuze in het Standpunt is gebaseerd op de informatie uit de Trajectnota/MER en de daarop binnengekomen inspraakreacties en adviezen. Het is alleen mogelijk om in de loop van het verdere besluitvormingsproces het Standpunt te wijzigen – bijvoorbeeld door het beschikbaar komen van extra budget of veranderde inzichten –voor zover deze keuze ook in de Trajectnota/MER is onderzocht. Is dit niet het geval dan zal een aanvulling op de Trajectnota/MER moeten worden opgesteld. De langdurige besluitvorming vraagt om drastische maatregelen; veel mensen sporen de bestuurders aan om een lang traject te kiezen met oog op de toekomst zodat er niet binnen enkele (tientallen) jaren weer nieuwe wijzigingen moeten worden doorgevoerd aan de weg. Opwaardering van het huidige tracé wordt in dit verband veelvuldig ‘lapwerk’ genoemd.

Het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid zijn de hoofddoelstellingen van het project. Uit verkeersmodellen blijkt dat de in het Standpunt gekozen oplossing in ieder geval tot 2020 voldoende capaciteit heeft. Echter, niet de doorstroming, maar de leefbaarheid en verkeersveiligheid zijn de hoofddoelstellingen van dit project. Het blijft technisch mogelijk om uit te breiden naar een autoweg met 2x2 rijstroken, indien dit nodig zou zijn.

De aanpak op bestuurlijk niveau krijgt in het algemeen veel kritiek. De heersende mentaliteit zou er één zijn van ‘pappen en nathouden’. Sommige insprekers spreken over ondemocratische besluitvorming. Een voorbeeld daarvan is de kostenraming van de alternatieven, die blijkt niet openbaar en daarom kan er niet op worden ingesproken.

Kostenramingen zijn niet openbaar omdat dan ook marktpartijen inzage krijgen in de ramingen. Hierdoor ontstaat het risico dat er bij de aanbesteding van de N18 geen marktconforme prijzen aangeboden worden.

Verscheidene mensen spreken hun ergernis uit over de reductie – als gevolg van de hoogte van het budget – van het aantal werkelijke alternatieven tot twee of drie.

In de Trajectnota/MER zijn 10 alternatieven onderzocht voor de problematiek. In principe zijn al deze alternatieven verkiesbaar. Wel speelt het beschikbare budget altijd een rol. Een aantal alternatieven past als geheel binnen het budget, maar het is ook mogelijk om gedeelten van alternatieven te kiezen.

Meerdere insprekers pleiten er juist voor het besluitvormingsproces voort te zetten in een sfeer van goede onderlinge afstemming tussen gemeente, provincie en Rijkswaterstaat, om impasses te voorkomen. Een snelle besluitvorming is zeer wenselijk volgens veel insprekers, en het besluit van de minister zou uiterlijk voorjaar 2009

Het Standpunt is een belangrijk moment in de besluitvorming; dit vereist zorgvuldige voorbereiding, waarmee de nodige tijd is gemoeid. Ook de afstemming tussen gemeenten, provincies, regio’s en Rijkswaterstaat vergt tijd. Het Standpunt is op 14

Pagina 169 van 188


bekend moeten worden.

oktober 2009 bekendgemaakt.

Bestuurlijke voorkeur De opmerking van de gedeputeerde van Overijssel dat de door de provincie toegezegde financiering zal worden ingetrokken wanneer er gekozen wordt voor een variant met een snelheidslimiet van 80 km/u wordt ‘bestuurlijke chantage’ genoemd.

Van deze opmerking nemen wij notitie. In principe is het begrijpelijk dat de regionale overheden voorwaarden stellen aan het verstrekken van hun financiële bijdrage.

Eén inspreker geeft aan dat de overheden het bestuurlijk voorkeursalternatief beter zouden moeten belichten en er alles aan moet doen het ‘door te drukken’.


Inhoudelijk twijfelen enkele insprekers aan het bestuurlijk voorkeursalternatief. Niet alleen hebben sommige gemeenten en provincies hun voorkeur uitgesproken voor een ander alternatief (bijvoorbeeld alternatief 4), maar ook beweren enkele mensen dat overheden aangeven bij voldoende middelen eigenlijk (ook) te kiezen voor alternatief 8.

De provincies Gelderland en Overijssel, de regio Achterhoek en Regio Twente en de gemeenten Enschede, Haaksbergen en Berkelland hebben de minister geadviseerd, gegeven het beschikbare budget te kiezen voor het bestuurlijk voorkeursalternatief.

Een ander punt van kritiek is dat dit bestuurlijk voorkeursalternatief te spoedig is geformuleerd en los staat van de resultaten van het MER. De legitimiteit ervan wordt daarom in twijfel getrokken.

De regionale overheden zijn sinds 2004 betrokken bij de studie naar de N18; zij hebben het bestuurlijk voorkeursalternatief gebaseerd op het definitieve concept Trajectnota/MER.

Het naar buiten brengen van een voorkeursalternatief door de regionale bestuurders beïnvloedt de publieke opinie. De keuze voor het voorkeurstracé is volgens de begeleidende brochure bovendien gemaakt op basis van “alle inspraakreacties”, terwijl de inspraaktermijn voor de Trajectnota/MER nog niet was afgelopen.

De brochure van de regionale overheden over het bestuurlijk voorkeursalternatief is niet gemaakt op basis van inspraakreacties. Wel hebben zij gebruik gemaakt van de inspraakreacties om het voorkeursalternatief bij te stellen. Regionale bestuurders hebben daarbij gevraagd naar de publieke opinie; dit heeft geleid tot een bijgesteld advies aan de minister van V&W. De regionale bestuurders hebben juist gemeend in een vroeg stadium hun voorkeur aan te geven: ze vonden het niet fair om bewoners te laten inspreken op alle alternatieven zonder inzicht in het beschikbare budget en hoe de regionale bestuurders dachten over een bestuurlijke voorkeur.

Door enkele insprekers wordt verzocht alternatief 8 als voorkeursalternatief te bestempelen en zo

In het Standpunt wordt het MMA 80 gecombineerd met het MMA 100 (alternatieven 9 en 10). De kosten van

Pagina 170 van 188


spoedig mogelijk ten uitvoer brengen.

alternatief 8 zijn € 489 miljoen; voor dit alternatief is op dit moment onvoldoende budget. Daarnaast scoort dit alternatief minder goed op de aspecten leefmilieu, natuurlijk milieu en ruimte.

Weging verschillende factoren Geldgebrek wordt door enkele insprekers bestempeld als onzin. Sommigen nemen een eerder stadium van de plannen, jaren geleden, als uitgangspunt. Deze insprekers geven aan dat op dat moment de financiering al rond was en deze nu dus onmogelijk problemen kan opleveren.

In jaren 90 heeft een trajectstudie N18 plaatsgevonden, die echter in 1998 vanwege financiële tekorten bij het Rijk is stopgezet.

Iemand merkt op dat men al 45 jaar bezig is met een plan wat in 1965 al in een oplossing voorzag en waarvoor destijds al grond en huizen zijn aangekocht.

Er hebben inderdaad eerdere trajectstudies N18 plaats gevonden. Deze studies zijn echter nooit tot een aanlegbesluit gekomen. De destijds aangekochte gronden zijn later weer verkocht.

Een aantal personen stelt financiering middels een PPS constructie voor om zo het begrotingstekort voor een lange variant te dichten. Hiervoor zou voldoende draagvlak zijn.

De mogelijkheden hiertoe zijn in maart 2009 onderzocht op initiatief van de Kamer van Koophandel. De door de markt voorgestelde constructie is feitelijk een vorm van voorfinanciering en is daarom geen PPS, waarbij door private partijen wordt bijgedragen zonder terugbetaling. Andere mogelijkheden doen zich op dit moment niet voor. Overigens is het geen vanzelfsprekendheid dat wanneer er voldoende budget zou zijn, er voor een lange omleiding gekozen wordt. Meerdere aspecten wegen mee.

Iemand vraagt zich af waarom er voor de Betuwelijn voldoende middelen zijn maar niet voor de aanpak van de N18.

Op landelijk niveau wordt door de politiek in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) bepaald hoe budgetten over infrastructuur projecten worden verdeeld. Dit gebeurt o.a. op basis van belang voor de nationale economie. Via een prioritering worden per project gelden toegekend.

Bij onvoldoende budget moet men volgens sommigen meer onderzoek doen naar mogelijke bronnen van financiering om de beste oplossing voor de N18 mogelijk te maken. Genoemd worden de Europese, landelijke en lokale overheid en wederom private marktpartijen. Andere mensen pleiten juist op grond van het beperkte budget voor

De N18 zal worden gefinancierd door zowel Rijk al provinciale, regionale en lokale overheden. In de trajectstudie N18 zijn daarnaast onderzoeken uitgevoerd naar andere financiering bronnen en naar mogelijkheden om het project N18 te koppelen aan andere

Pagina 171 van 188


een opwaardering van de N18 in plaats van de realisatie van een nieuw tracé.

initiatieven in het gebied; dit heeft geen extra budget opgeleverd.

Een relatief groot aantal mensen vindt de plannen te ambitieus. Enkelen omdat de huidige problematiek rondom de N18 wordt overschat en de huidige capaciteit van de weg “nog lang niet” benut zou worden, anderen omdat de geraamde kosten de beschikbare middelen ver te boven gaan, en weer anderen omdat men het rustige, landelijke en gemoedelijke karakter van de Achterhoek wil bewaren. Een drukke weg met veel doorgaand verkeer past voor hen niet in dit beeld.

Bij het innemen van het Standpunt zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid belangrijke overwegingen geweest, evenals gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling. Het Standpunt is het MMA 80, gecombineerd met het MMA 100. Een kenmerk hiervan is dat het milieu, waaronder de leefomgeving, hiermee het meest gespaard zou worden. De kosten van het project zijn geraamd op 318 miljoen euro en komen overeen met op het dit moment beschikbare budget.

Verscheidene insprekers stellen dat de belangen van bepaalde groepen zijn veronachtzaamd in de besluitvorming en de Trajectnota/MER. Hieronder vallen:

Het Standpunt is ingenomen op basis van de informatie uit de Trajectnota/MER, de ontvangen inspraakreacties, adviezen en de inbreng van de regionale partijen. De belangen van diverse groepen hebben meegewogen in de besluitvorming. Waar de nieuwe N18 de museumbuurtspoorlijn kruist gebeurt dit ongelijkvloers. Hierdoor wordt de functie zoveel mogelijk behouden.

•

De agrarische sector;

•

recreanten;

•

niet-gemotoriseerd verkeer;

•

de buurtspoorlijn.

Pagina 172 van 188


Soms vinden mensen dat bepaalde aspecten in de besluitvorming worden verwaarloosd, zoals: •

Het openbaar vervoer;

•

natuurwaarden, bijvoorbeeld het natuurgebied ten zuiden van Boekelo;

•

‘het sociale aspect’, o.a. hechte buurtgemeenschappen;

•

economische en maatschappelijke belangen (legt het af tegen het belang recreatie);

•

de waterhuishouding.

OV: meer/andere inzet van OV levert geen bijdrage aan het verbeteren van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid en is daarom niet als maatregel onderzocht in de Trajectnota/MER. Natuurwaarden: De effecten van de alternatieven op natuurwaarden zijn onderzocht en in kaart gebracht (zie paragrafen 4.4 en 5.5 en de maatgevende kenmerken kaarten). In de besluitvorming zijn deze meegewogen. Het Standpunt voorziet in een tracé dat een deel van de natuurgebieden ten zuiden van Boekelo doorsnijdt. Zorgvuldige inpassing is gewenst, met de daarbij behorende mitigerende en compenserende maatregelen. Het sociale aspect: Door het huidige tracé - waar mogelijk - te volgen worden buurtgemeenschappen ontzien; bij een nieuw tracé zijn nieuwe barrières niet te voorkomen. Bestaande verbindingen worden zoveel mogelijk hersteld. Economische en maatschappelijke belangen: De vele belangen in het gebied zijn beschreven in de Trajectnota/MER en hebben vervolgens meegewogen bij het innemen van het Standpunt. Dit geldt zowel voor economische belangen (waaronder recreatie) als voor maatschappelijke belangen. Waterhuishouding: De effecten hierop zijn onderzocht en in beeld gebracht. Bij de uitwerking van het Ontwerp Tracébesluit is de waterhuishouding een belangrijk thema.

Enkele gemeenschappen voelen zich achtergesteld ten opzichte van anderen, zoals: •

Lichtenvoorde ten opzichte van Haaksbergen (die wel een adequate oplossing zouden krijgen);

•

Groenlo ten opzichte van Eibergen;

Bestuurders moeten volgens een andere inspreker echter juist achter hun voorkeur blijven staan en

De problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid en de leefbaarheid zijn het grootst op het traject Groenlo – Enschede. Gegeven het beschikbare budget hebben de ministers van V&W en VROM er voor gekozen dit gedeelte als eerste aan te pakken.

Zowel de ministers van V&W en VROM als de regionale bestuurders hechten er

Pagina 173 van 188


zich niet laten beïnvloeden door allerlei ‘ad hoc opgerichte actiegroepen’.

belang aan om te horen wat er leeft onder belanghebbenden en welke voorkeuren en bezwaren er zijn bij de alternatieven. Zij betrekken dit bij de besluitvorming.

Een inspreker stelt dat ‘stilte, rust en donkerte en relatief schone lucht’ steeds worden opgeofferd. Veel mensen zijn namelijk erg gehecht aan het landelijk karakter van de Achterhoek, zowel omwille van de leefbaarheid als in het kader van hun invloed op het toerisme. Dit belang moet volgens hem zwaar wegen. In dezelfde lijn pleit een inspreker ook voor een regionale differentiatie van het wegprofiel – in het oosten des lands zou een groene tunnelweg gepaster zijn dan een kale asfaltweg, die risicovoller verkeersgedrag zou stimuleren.

De huidige veiligheid- en leefbaarheidsproblemen noodzaken tot een oplossing voor de N18 tussen Varsseveld en Enschede. Hiervoor zijn meerdere alternatieven beschreven. De effecten op o.a. het leefmilieu, natuurlijk milieu en de ruimte zijn voor alle alternatieven onderzocht en hebben meegewogen in de keuze van het tracé. De aanleg van een nieuw wegdeel gaat altijd gepaard met een ingreep in het landschap. Bij de uitwerking is een gebiedsgerichte landschappelijke inpassing een belangrijke ontwerpopgave. Daarbij is het geheel ondertunnelen om financiële redenen geen optie.

Veiligheid is inderdaad van groot belang voor vele insprekers die dan ook pleiten dit aspect tot prioriteit te maken in de planontwikkeling. De verkeersveiligheid wordt veel genoemd, echter wordt er ook geklaagd over de beperkte aandacht binnen de besluitvorming voor de sociale veiligheid van de nieuwe voorzieningen. Er leven grote zorgen omtrent de aantrekkingskracht die een auto(snel)weg zou kunnen uitoefenen op criminelen. Toch vinden deze zorgen geen weerslag in de beleidsdocumenten.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn nog steeds de hoofddoelstelling. Dit is bevestigd in het Standpunt. De sociale veiligheid is onderzocht onder het thema ‘leefbaarheid’; zie bijvoorbeeld pagina 86 van de Trajectnota Deel A. Er is bij Rijkswaterstaat geen aantoonbare relatie bekend tussen de aanleg van infrastructuur en een toename van criminaliteit.

Eén inspreker verwoordt het als volgt: “Kies een tracé dat hoog scoort op veiligheid en de bereikbaarheid van de verschillende regio's, deze elementen wegen vele malen zwaarder dan bijvoorbeeld leefmilieu, ruimte, economie, natuur en kosten.”

Veiligheid en leefbaarheid zijn de hoofddoelstelling van dit project, daarnaast wordt een afweging gemaakt op basis van de effecten van de alternatieven, de inspraakreacties en alle ontvangen adviezen. Deze afweging is gemaakt door de ministers van V&W en VROM.

Voor insprekers die juist voorstander zijn van een lang tracé is het van groot belang dat de gekozen variant in de toekomst mogelijkheden biedt voor opwaardering tot autosnelweg. Dit houdt onder andere in het ruim aanleggen van kunstwerken en het op ruime afstand om kernen heen leggen van het tracé. Overigens geven ook enkele mensen met een voorkeur voor één van de kortere omleidingen aan dat deze keuze gebaseerd is op de budgetmogelijkheden en dat bij realisatie van een dergelijk tracé al rekening gehouden moet worden

Het Standpunt is het MMA 80, gecombineerd met het MMA 100, waarin grotendeels gebundeld wordt met de huidige N18. De overgang van de A18 naar de N18 blijft een kruising met een verkeersregelinstallatie. Opwaardering tot een autoweg met 2x2 rijstroken is technisch gezien in de toekomst mogelijk voor het hele tracé. Er zijn geen plannen voor de aanleg

Pagina 174 van 188


met een goede aansluiting in de toekomst op een doorgetrokken tracé van de A18.

van een autosnelweg (A18).

Nationaal versus regionaal perspectief Men werpt verschillende vragen op omtrent de positionering van de Achterhoek in het spanningsveld tussen nationale- en regionale belangen en ambities. Moet de Achterhoek ‘meedoen met de rest van Nederland’ op het gebied van de ontwikkeling van industrie? Zou en zal de regio moeten inboeten op leefbaarheid omwille van een verbetering van de doorstroming en de economie op landelijk niveau? Dient het rijk niet meer mee te betalen aan de verbetering van de N18 wanneer men veronderstelt dat de nationale belangen hiermee beter gediend worden dan de regionale? Moet er een snelle 2x2 verbinding komen, ten koste van het leefmilieu maar zodat die kan dienen om de jongeren te behouden in de regio? Enkele insprekers stellen het zeer positief: spendeer zo min mogelijk fondsen aan de verbetering van de N18, dat geld is elders in Nederland harder nodig dan in de Achterhoek.

Iemand anders stelt dat de Achterhoek momenteel achterloopt en dat een goede verbinding in de vorm van een nieuwe N18 hoognodig is. Voorheen werd altijd gesproken over regionaal en niet over nationaal belang; dit laatste is nieuw in deze fase van de besluitvorming.

Hoofddoelstellingen van het project zijn het verbeteren van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Al nevendoelstelling is de gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de economische ontwikkeling geformuleerd. De achterliggende argumentatie voor deze nevendoelstelling is terug te vinden op pagina 20-21 van de Trajectnota/MER Deel A.

De huidige en verwachte problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en rond de N18 zijn zodanig groot dat er maatregelen genomen moeten worden. Het verbeteren van de bereikbaarheid in relatie tot de ontwikkeling van de regionale economie is ook een nevendoelstelling van het project. De route Varsseveld-Enschede wordt vooral gebruikt door regionaal en lokaal verkeer. De verkeersstroom tussen Rotterdam en Enschede zal voornamelijk blijven kiezen voor de A28 – A1 route. Het is niet de verwachting dat het langeafstandsvrachtverkeer naar de doorgetrokken A15 en N18 gaat. De N18 is wel onderdeel van het Nederlandse Hoofdwegennet.

Kritiek op inconsistentie met (gemeentelijk) beleid De gemeente Eibergen heeft de oostzijde net ontwikkeld, nu kan daar geen rondweg worden aangelegd. Overigens is het ruimtelijke ordeningsbeleid van de gemeente volgens een inspreker zelf debet aan de overlast door de huidige N18.

In het Standpunt is gekozen voor een westelijke rondweg bij Eibergen. Over het ruimtelijke ordeningsbeleid van de gemeente wordt in dit project geen uitspraak gedaan. Hoofddoel van het project is om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren.

Pagina 175 van 188


De bezwaren op het gebied van inconsistentie van het beleid zijn soms van economische aard. De aanleg van een aansluiting bij Stepelo op de Hengelosestraat moet volgens een inspreker gehandhaafd worden omdat deze is opgenomen in het structuurplan van de gemeente, en ondernemers hebben hier rekening mee gehouden.

De aansluiting bij Stepelo is opgenomen in het Standpunt.

Een andere inspreker stelt dat de gemeente Berkelland sportpark De Bijenkamp in de afgelopen jaren heeft aanbevolen als vestigingslocatie voor sportverenigingen; nu mag het niet worden afgesneden van Eibergen.

In het Standpunt wordt het sportpark De Bijenkamp aan de westkant gepasseerd. Het sportpark blijft toegankelijk, zowel voor auto’s als voor fietsers.

Enkele insprekers zijn teleurgesteld in de gemeente Oost Gelre, die de toekomst van Marveld onbelangrijk lijkt te vinden, daar de gemeente bereid is tot de realisatie van een tracé waarbij Marveld wordt doorsneden.

De nadere uitwerking in het OntwerpTracébesluit heeft als resultaat dat de nieuwe N18 het Recreatiepark Marveld niet doorsnijdt.

Een inspreker onderstreept dat de afspraak was ruilverkaveling en wegwerkzaamheden tegelijkertijd te laten plaatsvinden.

Het is procedureel niet mogelijk om een ruilverkaveling en de wegwerkzaamheden gelijktijdig te laten plaatsvinden. Wel worden de procedures zo veel mogelijk op elkaar afgestemd; hierover vindt overleg plaats tussen Rijkswaterstaat en de Landinsrichtingscommissie.

Andere besluitstukken zijn niet of onvoldoende in beschouwing genomen bij de totstandkoming van het MER. Een inspreker noemt de Ruimtelijke Structuur Visie Achterhoek, iemand anders het plan van het Waterschap Regge en Dinkel. Een inspreker wijst erop dat de besluitvormers in deze vooral voorbij gaan aan de duurzaamheidsargumenten genoemd in deze stukken.

Bij het opstellen van het MER is rekening gehouden met vastgestelde plannen, waaronder de Ruimtelijke Structuur Visie Achterhoek. Ontwerpwaterbeheerplan van het Waterschap Regge en Dinkel is geen vastgesteld plan, het waterschap is echter wel betrokken bij de plannen voor de N18 Varsseveld-Enschede.

Het doorsnijden van het landgoed Lankheet belemmert de reconstructie van het dalstelsel vanuit het Langelose Veld zoals genoemd in de ontwerp gebiedsuitwerking voor het nieuwe Bestemmingsplan Buitengebied van Haaksbergen.

De in het Standpunt gekozen oplossing doorsnijdt het landgoed Lankheet niet.

Kritiek op de grondslagen Gegevens zijn niet goed in kaart gebracht, zoals bedrijven en recreatiegebieden. Op ecologisch gebied zijn er volgens sommige insprekers diersoorten genegeerd in bijvoorbeeld het

Het klopt dat in het kader van de Trajectnota/MER geen 100% volledigheid wordt geconstateerd. Dat is in deze fase nog niet nodig. In de fase van het Ontwerp-Tracébesluit is

Pagina 176 van 188


Harinksbos en ten oosten van Eibergen en zou er anderzijds opeens wel erg veel wild zijn in andere gebieden waar een tracé geprojecteerd staat, ten westen van Eibergen.

het Standpunt in detail uitgewerkt. Hierbij zijn voor diverse (milieu)thema's aanvullende inventarisaties gebruikt

Het onderzoek naar de rondweg bij Eibergen is wel erg ‘westelijk georiënteerd’. Dit ‘doet tekort aan een brede en zuivere afweging van de alternatieven.’

In de Trajectnota/MER zijn zowel westelijke als oostelijke omleidingen om Eibergen onderzocht. In de aanvulling op de Trajectnota/MER is meer ingezoomd op de lokale effecten van de omleidingen om een goede afweging van de alternatieven te kunnen maken.

Het rapport Mens en Regio wordt door veel mensen genoemd als een waardevolle analyse, terwijl de resultaten hiervan niet zijn meegenomen in het voorliggende MER.

De stichting Twenteroute Plus heeft het rapport ‘Mens En Regio’ uitgebracht na het verschijnen van de Trajectnota/MER. Dit rapport is ingebracht als inspraakreactie en heeft op die manier meegewogen in de besluitvorming.

Iemand stelt voor de uitgangspunten van de Trajectnota/MER te herzien aan de hand van de 3 principes (maatwerk; proportionaliteit; beleidslijn ‘Nee, tenzij’) van Verkeer en Waterstaat. Deze principes handelen over spoorlijnen maar zouden volgens deze inspreker ook moeten worden toegepast op het traject N18 Varsseveld-Enschede.

In de Trajectnota/MER is voldaan aan het V&W-beleid. De door u genoemde principes maatwerk en proportionaliteit worden als zodanig niet gehanteerd voor wat betreft wegen binnen het Ministerie van V&W. Het ‘nee, tenzij’ regime kan van toepassing zijn bij een doorsnijding van de Ecologische Hoofdstructuur. De hiervoor geldende procedure wordt gevolgd.

Kritiek op het voorbereidend onderzoek Een inspreker wil weten of de behoefte van logistiek Nederland aan verbetering van de N18 is gepeild.

Nee, dit is niet vooraf gepeild. Het project heeft ook niet primair een bereikbaarheidsdoelstelling, maar richt zich in hoofdzaak op veiligheid en leefbaarheid. In de fase van de Trajectnota/MER zijn verkeersanalyses uitgevoerd, die inzicht geven in de ontwikkeling van verkeersstromen tot 2020. Uit reacties van vervoersorganisaties blijkt dat de plannen wel in een behoefte voorzien.

Een ander stelt de vraag: ‘wat is de mening van de gemiddelde burger eigenlijk?’. Die gaat namelijk niet zo snel naar een informatie bijeenkomst in tegenstelling tot ondernemers, die dan een onevenredig grote stem krijgen in de besluitvorming.

De resultaten uit de inspraak geven over het algemeen een goed beeld van ‘de mening van de gemiddelde burger’ al zullen mensen die het ergens niet mee eens zijn meestal sneller inspreken dan mensen die zich wel kunnen vinden in de voorgenomen

Pagina 177 van 188


plannen. Opmerkingen die bezoekers van de informatiebijeenkomsten hebben gemaakt (bijvoorbeeld in het plenaire gedeelte met paneldiscussie) worden niet als inspraakreactie gezien. Voor de besluitvorming zijn alle inspraakreacties relevant, daarbij wordt in principe geen onderscheid gemaakt naar de afzender. Een ander stelt dat de kosten van de realisatie weer eens vele malen hoger zullen zijn dan geraamd zoals ook het geval was bij de Betuwelijn.

Kostenraming wordt volgens PRIsystematiek 2003 opgesteld, een landelijk gebruikte systematiek voor infrastructuurprojecten, gebaseerd op verkregen inzichten en ervaringen en waarbij tevens een inschatting is gemaakt van risico’s en onzekerheden. Voor de N18 geldt een taakstellend budget van € 318 miljoen; voor dit bedrag moet het project gerealiseerd worden.

De korte omleidingen vereisen bij de aanleg veel aanpassingen om de doorstroming van het verkeer te waarborgen. Een inspreker vraagt zich af of er rekening gehouden is met de kosten hiervan.

Met dit aspect is in de kostenramingen rekening gehouden.

De kosten voor het onderhoud of de afwaardering van het huidige tracé van de N18 moeten worden opgenomen in het budget en de kosten voor de aanpassing van de toegangswegen moeten worden berekend; dit zijn posten die voornamelijk voor rekening van de gemeenten zijn. Deze punten ontbreken momenteel volgens de insprekers die zich hierover uitlaten, volledig in de plannen.

De kosten voor onderhoud en de afwaardering van de huidige N18 na het realiseren van de nieuwe N18 vallen niet onder het projectbudget voor de nieuwe N18. Hierover worden in de fase van het OntwerpTracébesluit gesprekken gestart met de nieuwe wegbeheerders om tot nadere afspraken te komen. Kosten voor aanpassing van toegangswegen komen voor rekening van de betreffende wegbeheerder.

De bevolkingsgroei zal in de komende decennia afvlakken of omslaan in een krimp wat consequenties zal hebben voor de aanleg van nieuwe woonwijken. Hiermee wordt momenteel onvoldoende rekening gehouden.

Demografische ontwikkelingen in de toekomst zijn meegenomen in de studie.

Gefaseerde aanleg Tenslotte laten enkele insprekers zich uit over de realisatie van de verschillende alternatieven. Hierbij is een veelgehoorde suggestie alternatief 8 gefaseerd aan te leggen, in verband met tekortschietende financiële middelen terwijl het

Het Standpunt is een combinatie van het MMA 80 met het MMA 100. De kosten hiervoor passen binnen het taakstellend budget.

Pagina 178 van 188


volgens deze insprekers (vooral vanuit economisch oogpunt) wel het beste alternatief is. Overigens zijn niet alle reacties gemakkelijk te interpreteren doordat mensen opmerkingen maken als ‘stoppen bij de Laarberg’ zonder daarbij het gewenste beginpunt aan te geven.

Waarvan akte.

Opgevoerde mogelijkheden: •

Alternatief 6 of 8 (stoppen bij de Laarberg) in combinatie met een aangepaste 4;

Het Standpunt is een combinatie van het MMA 80 met het MMA 100 (de alternatieven 9 en 10)

•

in ieder geval een 100 km/u weg van het einde van de A18 naar Enschede;

Vanaf Groenlo/N319 tot Enschede geldt op de aangepaste en nieuwe N18 een maximumsnelheid van 100 km/u.

•

graag bij begrotingstekort voor alternatief 8 alvast traject Groenlo-Enschede realiseren met een tijdelijke aansluiting ter hoogte van De Laarberg op het bestaande tracé, zodat geen tijd, geld en energie verspild worden aan tussenoplossingen;

Hier is niet voor gekozen. Het Standpunt is een combinatie van het MMA 80 met het MMA 100 (de alternatieven 9 en 10). Hiervoor is het budget aanwezig.

•

indien er te weinig geld is, beginnen met realisatie in korte stukjes vanaf Enschede (van alternatief 8);

Zie vorig antwoord.

•

beginnen met alternatief 7 omdat dat veel goedkoper is, nu 2x1 rijstrook;

Zie vorig antwoord.

•

beginnen met de aanleg van een 2x2baansweg en die later uitbreiden naar 2x2 op het gehele tracé; Verbeteringen Varsseveld-Groenlo die nu worden aangebracht, zo goedkoop mogelijk. De weg bij Groenlo zo aanleggen dat hij later makkelijk doorgetrokken kan worden;

Zie vorig antwoord.

•

gefaseerde aanleg alternatief 8 ten stelligste afgewezen want dit zorgt voor een verplaatsing van de problemen van de gebiedsdelen midden en noord naar zuid; met name Harreveld, Lichtenvoorde, Lievelde en Groenlo.

Zie vorig antwoord.

Voor welke aanpak ook wordt gekozen, men zou in elk geval een optie moeten vastleggen op de benodigde grond voor de aanleg van een 2baansweg in de toekomst, geeft één inspreker aan.

Dit is geen optie, omdat de Tracéwet hiertoe geen mogelijkheden biedt.

Pagina 179 van 188


MER Meerdere insprekers geven aan dat de argumentatie waarop de besluitvorming gebaseerd is, onvolledig zou zijn. In de Trajectnota/MER missen zij aandacht voor een aantal zaken die zij belangrijk achten: •

Aandacht voor het sociale aspect 'stijging van de criminaliteit' ontbreekt in het MER;

Er is geen studie bekend, waarin de relatie is aangetoond tussen de aanleg/aanpassing van infrastructuur en de toename van criminaliteit.

•

de tunnelvarianten bij Eibergen worden gezien als onrealistisch en zodoende buiten beschouwing gelaten, dit is volgens verschillende insprekers een miskleun;

Het Standpunt gaat uit van een westelijke omleiding bij Eibergen. Voor een tunnelvariant is geen geld beschikbaar.

•

op pagina 3-4 staat dat 'bij de besluitvorming het meerjarenplan ontsnippering betrokken moet worden' maar deze ontsnippering is slechts in heel beperkt kader onderzocht blijkens pagina 381 van deel B;

De versnipperingseffecten zijn onderzocht en beschreven in deel B (pagina 381 t/m 388). Beperking van versnippering door nieuwe doorsnijdingen is een belangrijke factor geweest in de afweging van de alternatieven. Bedoeld meerjarenplan heeft alleen betrekking op bestaande rijksinfrastructuur, niet op nieuwe.

•

vanuit internationaal perspectief is het wenselijk eerder de A31 in Duitsland te betrekken bij de plannen, toch gaat de Trajectnota/MER hier ondanks advies van de Commissie m.e.r. niet op in;

Het betrekken van de A31 lost de problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de kernen van Eibergen, Haaksbergen en Usselo niet op.

•

er is geen aandacht geschonken aan de gevolgen van de verschillende varianten voor de grondwaterstand. Ook ontbreken in het MER de gegevens omtrent de hoogte van de wegen ten opzichte van het omliggende landschap;

Effecten van de alternatieven op de waterhuishouding (waaronder de grondswaterstand) zijn onderzocht en beschreven in het MER (deel B, pagina 380-381). De weg komt zo veel mogelijk op maaiveld te liggen.

•

het studiegebied wat het MER beslaat is te klein: het is slechts een smalle strook ter weerszijden van (varianten van de) toekomstige weg;

Er wordt onderscheid gemaakt in het begrip plangebied en studiegebied. Het plangebied betreft het ‘zoekgebied’ waarbinnen gezocht is naar de mogelijkheid om een nieuwe N18 aan te leggen (zie deel A pagina 8). Onderdeel van dit zoekgebied is ook de huidige N18 zelf en een brede strook daaromheen. Het studiegebied is het gebied waar de effecten van een nieuwe en/of aangepaste N18 merkbaar zijn. Afhankelijk van de maatregel en het effect zal het gebied

Pagina 180 van 188


waar het effect merkbaar is groter zijn dan het plangebied. De genoemde strook aan weerszijden (2 keer 100 meter) van de geprojecteerde tracés in de nota is de ruimte die de Tracéwet biedt om bij de nadere uitwerking nog wat met het tracé te kunnen schuiven ten behoeve van een goede inpassing. •

er is geen goede vergelijking te maken van de verschillende alternatieven aangezien enkel de bestuurlijke voorkeur uitgaat van fasering;

Alle alternatieven zijn zo ingericht dat verschillende combinaties van alternatieven samengesteld kunnen worden op basis van de informatie in de Trajectnota/MER. Dit kan omdat alle ontwerpen zijn opgeknipt in modules. Daardoor is ook een vergelijking op basis van fasering mogelijk.

•

het MER (met daarbinnen het alternatief om de N18 enkel op te waarderen) is prematuur daar de Noordsingel-variant op het moment van de conceptualisering van het MER nog niet duidelijk was;

Inspreker bedoelt de Stepelo-variant, deze is ontwikkeld toen de Trajectnota/MER al gereed was. De effecten zijn in de aanvullend MER alsnog gepresenteerd. Deze variant is opgenomen in het Standpunt en wordt verder uitgewerkt.

•

de effecten van de verschillende alternatieven worden behandeld per regio maar kunnen in deelgebieden anders uitpakken, dit moet inzichtelijk gemaakt worden;

In de aanvulling op de Trajectnota/MER is nader ingegaan op de lokale effecten van de verschillende alternatieven.

•

in het MER wordt geen integrale visie op gemotoriseerd- en langzaam verkeer gepresenteerd, hetgeen wel nodig is. Ook dienen beide soorten verkeer gelijkwaardige aandacht te krijgen;

De gepresenteerde alternatieven in de Trajectnota/MER sluiten aan bij de principes van het landelijke programma Duurzaam Veilig. Vanuit Duurzaam Veilig is er een duidelijke visie op (de combinatie en scheiding van) gemotoriseerd en langzaam verkeer, gekoppeld aan de functie en de inrichting van de weg.

•

er is geen aandacht voor de mogelijkheden en kosten van het eventueel uitbouwen van een 2x1 rijstrook variant naar 2x2 rijstroken;

Bij de in het Standpunt gekozen oplossing is een eventuele uitbouw van 2x1 naar 2x2 op termijn mogelijk, indien dit nodig zou zijn.

•

onvoldoende aandacht voor de grote claim op landbouw- en recreatiegrond;

De effecten van het ruimtebeslag door aanleg van een (gedeeltelijk) nieuw tracé zijn onderzocht (Deel A, pagina 91-92). Deze effecten zijn betrokken bij de afweging van de alternatieven.

•

het MER heeft als uitgangspunt 2020 en vervolgens wordt dit vergeleken met Tigris

De planhorizon is 2020, waar mogelijk is een doorkijk gegeven voor de

Pagina 181 van 188


2030 en dit schept onduidelijkheid;

periode erna, namelijk voor de verkeersintensiteiten en de effecten op werkgelegenheid.

•

op pagina 21 deel A Richtlijnen staat de visie van de regio zonder een onderbouwing;

Op pagina 21 zijn de Regiovisie en de achtergronden ervan behandeld. Deze visie is één van de zaken die wordt meegewogen. Een nadere onderbouwing van de visie wordt voor de besluitvorming niet nodig geacht.

•

het MER zou na de inzage zijn aangepast aan ‘het ideaalbeeld van politici’, van een nieuwe doorstroomweg door de Achterhoek;

•

in het MER ontbreekt volwaardige beleidsvisie en uitvoeringsomschrijving om te komen tot visie omtrent getroffen agrarische bedrijven.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. Zie hiervoor paragraaf 4.8 ‘Kosten en schade’.

Respecteren Richtlijn MER Er dient alsnog een goede afweging te komen van het MER, conform de voorschriften zoals verwoord in de Richtlijn.

Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER.

Bezwaar tegen het niet onderzoeken van de negatieve effecten van barrièrewerking op het buitengebied, terwijl het in beeld brengen en kwantitatief beschrijven wel verplicht is volgens de Richtlijn.

In de Richtlijnen is aangegeven dat de barrièrewerking nadrukkelijk in beeld moet worden gebracht. In de Trajectnota/MER deel A is op de pagina’s 86 t/m 97 aandacht besteed aan de effecten van doorsnijdingen. In deel B worden deze kwalitatieve scores nader onderbouwd.

In de TN/MER wordt een nieuwe planhorizon gehanteerd; te weten 2030, terwijl in de Richtlijn 2020 als planhorizon wordt voorgeschreven.

De planhorizon is 2020, waar mogelijk is een doorkijk gegeven voor de periode erna, namelijk voor de verkeersintensiteiten en de effecten op werkgelegenheid.

‘De (verbetering van) de leefomgeving in de omgeving van het bestaande tracé tegen de (verandering van) leefomgeving in de omgeving van eventuele nieuwe omleidingen’ had onderzocht moeten worden volgens de Richtlijnen 6.4 maar dit aspect is ernstig verwaarloosd in de TN/MER.

Op basis van inspraakreacties als deze en het advies van de Commissie m.e.r. is een aanvulling op het MER gemaakt; hierin zijn de lokale effecten duidelijker in beeld gebracht.

Pagina 182 van 188


Het MER bevat niet alle gegevens betreffende onderzoeken naar milieueffecten en de nadere rapportages over deelaspecten zijn niet ter inzage gelegd, hoewel ervan moet worden uitgegaan dat deze wel beschikbaar zijn. Er is dus gehandeld in strijd met art. 7.20 Wm juncto 3:11 Alg. Wet bestuursrecht; de procedure is niet zorgvuldig doorlopen en dient op deze grond te worden overgedaan.

Onder een MER wordt verstaan een openbaar document waarin van de voorgenomen activiteit en van de redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven de te verwachten gevolgen voor het milieu in hun onderlinge samenhang op systematische en zo objectief mogelijke wijze worden beschreven. In art. 7.10 Wm is bepaald wat het MER tenminste moet bevatten. De gebruikelijke stukken, die in overeenstemming met art. 3.11 Awb, redelijkerwijs nodig zijn geweest voor een beoordeling van de Trajectnota, hebben ter inzage gelegen. Het MER is getoetst door de Commissie m.e.r.; deze heeft geadviseerd het MER op een aantal punten aan te vullen. Deze aanvullingen zijn samen met een nieuwe alternatievenvergelijking opgenomen in de aanvulling op het MER. De Commissie m.e.r. heeft over de Trajectnota/MER en de aanvulling tezamen geconcludeerd dat deze alle essentiële informatie bevat voor de besluitvorming.

Pagina 183 van 188


5.2

Procedure en communicatie

Thema: Procedure en Communicatie Kernpunt(en) van de inspraak:


Er heerst bij sommige mensen nog onduidelijkheid rondom de plannen voor de aanpak van de N18 en enkele insprekers stellen daarom vragen. Wat echter vaker voorkomt is dat er kritiek wordt geuit op bijvoorbeeld de informatie- en inspreekavonden, of op de verschillende documenten die zijn gepubliceerd (het MER; de bijbehorende samenvatting; de nieuwskrant van Rijkswaterstaat).

Bij ingrijpende infrastructuurprojecten als de N18 is er doorgaans veel behoefte aan duidelijkheid over wat er gaat gebeuren. Rijkswaterstaat is echter gebonden aan een zorgvuldig besluitvormingstraject waarin de belangen van alle betrokkenen meegewogen kunnen worden door de ministers van V&W en VROM. Formeel is dit geregeld in de Tracéwetprocedure die voor dit project van toepassing is. In de praktijk betekent dat voor belanghebbenden een relatief lange periode waarin onduidelijkheid is over de toekomst van de N18.

Vele insprekers spreken ook hun afkeuring uit over de manier waarop het bestuurlijke voorkeursalternatief wordt gepresenteerd. Sommigen spreken zich in beginsel uit tegen het bestaan van een bestuurlijk voorkeursalternatief, omdat ze dit ondemocratisch vinden en dit zien als een poging tot beïnvloeding van de publieke opinie. Anderen zijn vooral tegen op het feit dat de presentatie van de Trajectnota/MER is gecombineerd met de lancering van het regionale bestuurlijke voorkeurstracé. Dit bestuurlijk voorkeursalternatief zou in de communicatie bovendien onevenredig veel aandacht krijgen.

Voorafgaand aan de informatiemarkt zijn zeven informatiebijeenkomsten voor belanghebbenden gehouden. Het is daarna een bewuste keuze geweest om de informatiemarkt van Rijkswaterstaat te combineren met de presentatie door de regionale bestuurders; zo was het mogelijk om belanghebbenden op één avond te informeren en hierover te discussiëren. Een aantal regionale overheden heeft gezamenlijk gewerkt aan een advies aan de ministers van V&W en VROM. Zij dragen bovendien substantieel bij in financiën. Het hieruit geformuleerde advies is verwoord in het bestuurlijk voorkeursalternatief. Op de informatiemarkt is hier relatief veel aandacht naar uit gegaan, omdat dit nog niet eerder behandeld was en er dus nog weinig informatie over bekend was. Bovendien wilden de regionale overheden weten wat hun inwoners van het bestuurlijk voorkeursalternatief vonden.

Het is van groot belang dat de plannen worden opgevolgd en dat de belanghebbenden hiervan goed van op de hoogte gehouden worden.

Informatie over de plannen en ontwikkelingen rond de N18 wordt gegeven via nieuwsbrieven en www.rws.nl/n18

Pagina 184 van 188


Op communicatiegebied valt nog heel wat te verbeteren. Het enige wat op dit moment duidelijk is geworden is dat het weggedeelte GroenloVarsseveld zal worden aangepast, maar de aard van de aanpassingen is nog volstrekt onduidelijk.

Tijdens de inspraakperiode op de Trajectnota/MER was er nog geen besluit genomen over een keuze voor een van de alternatieven of over een gefaseerde aanpak. De inspraakreacties maken bovendien nog deel uit van de besluitvorming.

Door de slechte informatievoorziening verkeert één inspreker in onzekerheid. De burger zou beter geïnformeerd moeten worden.

Via een nieuwskrant en www.rws.nl/n18 zijn belanghebbenden op de hoogte gehouden van alle ontwikkelingen rond de N18. Omdat in de inspraakperiode nog geen Standpunt bepaald was, kon onzekerheid bij belanghebbenden niet worden weggenomen. Bovendien maken inspraakreacties nog deel uit van de besluitvorming.

‘Voor oordeelsvorming relevante stukken’ zijn wel ter inzage toegezegd maar dat deze zijn niet daadwerkelijk ter beschikking gesteld. Dit is een ernstige procedurele tekortkoming.

Alle documentatie met betrekking tot de Trajectnota/MER was digitaal beschikbaar via www.rws.nl/n18 en www.inspraakpunt.nl en opvraagbaar op CD via 0800-8002. Daarnaast waren de samenvatting en Deel A van de Trajectnota/MER in gedrukte vorm opvraagbaar via 0800-8002 en mee te nemen tijdens de informatiebijeenkomsten. De gebruikelijke stukken, die in overeenstemming met art 3.11 Awb, redelijkerwijs nodig zijn geweest voor een beoordeling van de Trajectnota hebben ter inzage gelegen.

Informatie- en inspreekavonden Meerdere personen geven hun mening over de informatie- en inspreekavonden: -

Op de avond in Groenlo werd alternatief 8 onderbelicht. Daarnaast is geen enkele van de 10 varianten ter sprake gekomen en slechts het bestuurlijk voorkeursalternatief is besproken. Tijdens de informatie- en inspreekavond werd constant aangestuurd op het bespreken van het bestuurlijk voorkeursalternatief.

-

De informatie- en inspraakavond gaf burgers het gevoel buiten spel te zijn gezet door het bestuur. Door

Voorafgaand aan de informatiemarkt zijn zeven informatiebijeenkomsten voor belanghebbenden gehouden. Het is daarna een bewuste keuze geweest om de informatiemarkt van Rijkswaterstaat te combineren met de presentatie door de regionale bestuurders; zo was het mogelijk om belanghebbenden op één avond te informeren en hierover te discussiëren. Een aantal regionale overheden heeft gezamenlijk gewerkt aan een advies aan de ministers van V&W en VROM. Zij dragen bovendien substantieel bij in financiën. Het hieruit geformuleerde advies is verwoord in het bestuurlijk voorkeursalternatief. Op de informatiemarkt is hier relatief veel

Pagina 185 van 188


de ‘schaamteloze presentatie door Rijkswaterstaat’ van het bestuurlijk voorkeursalternatief leek alles bij voorbaat al beklonken. Dit gaat een objectieve weging van de verschillende alternatieven tegen. -

aandacht naar uit gegaan, omdat dit nog niet eerder behandeld was en er dus nog weinig informatie over bekend was. Bovendien wilden de regionale overheden weten wat hun inwoners van het bestuurlijk voorkeursalternatief vonden.

De inhoud van de informatiebijeenkomst was over het geheel genomen erg zwak en de avond had meer weg van een show, ‘waarbij burgers zand in de ogen wordt gestrooid’.

Er is dankbaar gebruik gemaakt van de informatieavonden. Deze hebben een goed beeld gegeven van de mogelijke consequenties van de verschillende alternatieven.


MER Naast het feit dat de samenvatting niet aan de richtlijnen voldoet, is deze ook in verhouding tot de Trajectnota/MER onjuist. Het bestuurlijk voorkeursalternatief zou bijvoorbeeld volgens de samenvatting beter scoren dan de MMA’s terwijl dit uit deel A en B van het MER niet blijkt. Er is in deze een erratum uitgegeven, maar dit vond pas plaats nadat een groot deel van de reactietermijn al verstreken was. De slechte kwaliteit van de samenvatting is des te ernstig omdat het MER zelf niet of nauwelijks door te spitten is. De samenvatting moet hierin juist uitkomst bieden op een manier die voldoet aan de richtlijnen en moet inhoudelijk juist zijn.

De samenvatting is geschreven om de Trajectnota/MER toegankelijk te maken voor een breed publiek. De informatie uit de Trajectnota is in de samenvatting op hoofdlijnen gepresenteerd; details zijn daarom achterwege gelaten. Het erratum is uitgegeven op 2 oktober, toen bleek dat er in het drukwerk een deel van de overzichtstabel was weggevallen.

In het algemeen bevat de samenvatting onjuiste cijfers en incorrecte formuleringen van de scores van de verschillende tracés. Een voorbeeld hiervan is het feit dat in de samenvatting wordt beweerd dat alternatief 8 goed zou zijn voor een toename van het aantal arbeidsplaatsen met 800. Dit is echter het geval ten opzichte van de referentiesituatie. In werkelijkheid staat het verlies ten opzichte van de huidige situatie op 800 arbeidsplaatsen.

De samenvatting is geschreven om de Trajectnota/MER toegankelijk te maken voor een breed publiek. De informatie uit de Trajectnota is in de samenvatting op hoofdlijnen gepresenteerd; details zijn daarom achterwege gelaten. Indien geen verdere ingrepen plaatsvinden wordt een krimp van 1600 arbeidsplaatsen verwacht. Bij aanleg van de N18 wordt de krimp terug gebracht naar 800 arbeidsplaatsen.

Bij de weging per thema wordt in de samenvatting steeds het gehele traject gewogen maar dit is incorrect. Alle varianten laten wel degelijk verschillende resultaten zien op de respectievelijke trajecten Varsseveld-Groenlo en Groenlo-Enschede,

De samenvatting is geschreven om de Trajectnota/MER toegankelijk te maken voor een breed publiek. De informatie uit de Trajectnota is in de samenvatting op hoofdlijnen gepresenteerd; details

Pagina 186 van 188


maar dit komt nu bij de weging van de alternatieven onvoldoende naar voren.

zijn daarom achterwege gelaten.

De Trajectnota/MER gaat nauwelijks in op de effecten van de verschillende tracés voor de bewoners.

In het Aanvullend-MER is nader ingegaan op lokale situaties.

De ‘dubbelzinnige beweringen en haaks op elkaar staande conclusies’ die het MER en de samenvatting bevatten zijn toe te schrijven aan het ideaalbeeld van politici, aan de hand waarvan het MER is geschreven. Politici zien de N18 als een doorstromingsweg en aan de hand hiervan geven zij het besluitvormingsproces vorm.

De doelstellingen voor de N18 komen inderdaad voort uit bepaalde (politieke) ambities, zoals het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers. Op basis van deze doelstellingen heeft Rijkswaterstaat de verschillende alternatieven ontwikkeld. In het MER is vervolgens aangegeven in welke mate deze alternatieven bijdragen aan het bereiken van deze doelstellingen.

Het is vreemd dat het MER 2 meest milieuvriendelijke alternatieven bevat.

In het Standpunt is gekozen voor een combinatie van het MMA 80 en het MMA 100 (alternatieven 9 en 10). Elk MER moet een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) bevatten. Een MMA moet de best mogelijke bescherming of verbetering bieden van het milieu. Voor de N18 zijn zowel MMA’s ontwikkeld voor 80 km/u als 100 km/u. Ook zijn de omleidingen in het MMA 100 vanaf Groenlo westelijk van de kernen gesitueerd. Daardoor kon een combinatie gemaakt worden.

De timing van de Nieuwskrant van Rijkswaterstaat is verkeerd. De Nieuwskant is uitgegeven tegelijk met de ter inzage legging van het MER. Het betrof echter geen objectief communicatiemiddel doordat de 10 alternatieve tracés in de Nieuwskrant niet werden beschreven maar enkel aandacht werd besteed aan de bestuurlijke voorkeursvariant. Het is zeer verbazingwekkend dat in de Nieuwskrant de bestuurlijke voorkeur 'breed opgenomen' is. Dit zou de objectiviteit aantasten.

In de Nieuwskrant heeft Rijkswaterstaat aangegeven dat de Trajectnota/MER afgerond is en informatie verstrekt over de ter inzage legging en de inspraakprocedure. Rijkswaterstaat heeft in de Trajectnota/MER 10 alternatieven onderzocht; de kosten hiervan variëren tussen de 271 en de 574 miljoen euro. Omdat het budget voor de N18 niet onbeperkt is, hebben de betrokken regionale overheden samen bekeken hoe ze met die situatie om zouden willen gaan, wat geleid heeft tot een voorkeur voor een gefaseerde aanpak; dit is verwoord in het bestuurlijk voorkeursalternatief. Dit was een essentiële ontwikkeling in het besluitvormingsproces waarvan Rijkswaterstaat heeft gemeend belanghebbenden te moeten informeren. Omdat het bestuurlijk

In het Aanvullend-MER is nader ingegaan op lokale situaties.

Pagina 187 van 188


voorkeursalternatief geen onderdeel uitmaakt van de documenten die ter inzage zijn gelegd, is er relatief veel aandacht aan besteed in de Nieuwskrant. Ook op andere manieren staat de communicatie een goede beeldvorming van de burger in de weg. Zo is er het feit dat in de projectdocumenten en op de informatie- en inspreekavonden, alle woningen etc. van de kaarten verwijderd zijn.

In de kaartenbijlage van de Trajectnota/MER zijn kaarten opgenomen waarop alle woningen zichtbaar zijn. Ook was op de informatiebijeenkomsten kaartmateriaal aanwezig waar de mogelijke tracés en alle woningen zichtbaar zijn (met luchtfoto’s en kadastrale gegevens als ondergrond). Dergelijke grote gedetailleerde kaarten zijn niet geschikt om in communicatiemiddelen als een nieuwskrant of een samenvatting op te nemen; daarom zijn schematische weergaven gebruikt zonder woningen.

Tabel 1 op pagina 17 van de samenvatting geeft geen volledig beeld.

In het drukwerk van de samenvatting bleek een klein deel van de tabel weggevallen te zijn; direkt nadat dit bekend werd bij de projectorganisatie is een erratum toegevoegd en gepubliceerd op de www.rws.nl/n18 en www.inspraakpunt.nl.

Het enige positieve geluid over het MER is dat dit onderzoek langzamerhand haar waarde heeft bewezen en het vertrouwen van de bevolking gewonnen heeft.


Pagina 188 van 188

MER N18 Varsseveld - Enschede. Oktober 2011

Recommend Documents