1
MENDELOVA ZEMĚDĚLSKÁ A LESNICKÁ UNIVERZITA V BRNĚ Fakulta agronomická Ústav techniky a automobilové dopravy
TECHNICKO EKONOMICKÉ HODNOCENÍ PROVOZU VYBRANÉHO VOZIDLA Z POHLEDU SPOLEHLIVOSTI Diplomová práce
Vedoucí diplomové práce:
Vypracoval:
Ing. Martin Fajman, Ph.D.
Rudolf Vomela
BRNO 2006
2
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Technicko ekonomické hodnocení provozu vybraného vozidla z pohledu spolehlivosti vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém soupisu literatury. Souhlasím, aby práce byla uložena v knihovně Agronomické fakulty Mendlovy zemědělské a lesnické univerzity v Brně a zpřístupněna ke studijním účelům.
V Brně, dne 17. 5. 2006 Rudolf Vomela
3
Děkuji panu Ing. Martinu Fajmanovi, Ph.D., za odborné vedení a cenné rady poskytnuté při vypracování diplomové práce. Také děkuji vedení firmy ZDAR, a. s. a odbornému referentovi nákladní dopravy ve firmě ZDAR, a.s. panu Ing. Zbyňku Uhlířovi za pomoc a odbornou spolupráci. V neposlední řadě děkuji také svým rodičům a blízkým za veškerou podporu.
4
ANNOTATION
The theme of the study is a technical and economical appraisal of a selected conveyance function concerning reliability. The study is based on data and information provided by company ZDAR, a. s. Economical, operating and reliability indicators were monitored for three motor vehicles Scania run by ZDAR, a.s. since 2001 till 2004. Economical and operating indicators are calculated on real data and presented practically by there time and load dependeces, however the reliability indicators are explained theoretically only due to lack of information for a detailed analysis. The main practical output represents the profitability calculation with added recommendations for potential improvement of monitored vehicles operational parameters.
5
1.
Úvod................................................................................................................................8
2.
Cíl diplomové práce......................................................................................................10
3.
Doprava.........................................................................................................................12
4.
5.
6.
3.1.
Historie dopravy ..................................................................................................12
3.2.
Zvláštnosti dopravy..............................................................................................14
3.3.
Členění dopravy...................................................................................................15
3.4.
Požadavky na dopravní prostředky......................................................................16
Spolehlivost a jakost .....................................................................................................18 4.1.
Jakost ...................................................................................................................18
4.2.
Provozní spolehlivost a technická diagnostika ....................................................19
4.3.
Diagnostika používaná u sledovaných vozidel ....................................................19
4.3.1.
Spolehlivost .................................................................................................20
4.3.2.
Diagnostika ..................................................................................................22
Charakteristika sledovaných vozidel ............................................................................26 5.1.
ZDAR, a. s. ..........................................................................................................26
5.2.
Historie firmy Scania ...........................................................................................26
5.3.
Scania ČR ............................................................................................................27
5.4.
Tahač návěsů registrační značky ZRJ 95 89........................................................28
5.5.
Valníkový nákladní automobil registrační značky ZRJ 74 69............................29
5.6.
Cisternový nákladní automobil registrační značky 1J0 47 12 .............................31
5.7.
Provoz vozidel .....................................................................................................32
Metodika sledování technicko ekonomických parametrů ............................................34 6.1.
Knihy oprav .........................................................................................................34
6.2.
Fakturace..............................................................................................................34
6.3.
Hospodářské listy.................................................................................................35
6.4.
Celkové náklady ..................................................................................................40
6.5.
Náklady na opravy ...............................................................................................42
6.5.1.
Sledování oprav ...........................................................................................42
6.5.2.
Očekávané opravy........................................................................................42
6.5.3.
Neočekávané opravy....................................................................................43
6.5.4.
Náklady na materiál .....................................................................................43
6.5.5.
Náklady na práci ..........................................................................................44
6
7.
6.6.
Náklady na pohonné hmoty .................................................................................44
6.7.
Náklady na pneumatiky .......................................................................................44
6.8.
Náklady na skladovou přirážku ...........................................................................45
6.9.
Další nákladové položky......................................................................................45
6.10.
Tržby................................................................................................................45
6.11.
Ušlá tržba .........................................................................................................46
6.12.
Hrubý výnos.....................................................................................................46
6.13.
Míra rentability ................................................................................................46
6.14.
Hodnocení spotřeby pohonných hmot .............................................................47
SWOT analýza..............................................................................................................48 7.1.
Obecná charakteristika.........................................................................................48
7.2.
Analýza příležitostí a rizik - O -T.......................................................................49
7.3.
Analýza silných a slabých stránek (S - W) ..........................................................50
8.
Určení doby obnovy u vícestavového prvku ................................................................54
9.
Vyhodnocení provozních ukazatelů..............................................................................62 9.1.
Provozní ukazatele...............................................................................................62
10. Hodnocení technickoekonomických ukazatelů ............................................................63 10.1.
Celkové náklady ..............................................................................................63
10.2.
Náklady na opravy ...........................................................................................68
10.2.1.
Očekávané opravy........................................................................................69
10.2.2.
Neočekávané opravy....................................................................................69
10.2.3.
Vyhodnocení nákladů na opravy .................................................................71
10.3.
Další nákladové položky..................................................................................72
10.4.
Vyhodnocení celkových tržeb .........................................................................72
10.5.
Ušlá tržba .........................................................................................................73
10.6.
Nákladová rentabilita.......................................................................................74
10.7.
Jednotkové ekonomické ukazatele...................................................................75
9.7. Hodnocení spotřeby a norem spotřeby litru pohonných hmot..................................78 11. Analýza provedená na základě SWOT analýzy............................................................81 12. Teoretická doba obnovy sledovaných vozidel..............................................................83 13. Závěr .............................................................................................................................84 14. Seznam literatury ..........................................................................................................86
8
1.
Úvod Změny, které u nás nastaly po roce 1989 a stále pokračují v ekonomicko hospodářské oblasti, přinesly zásadní obrat v životě subjektů, které do té doby vstupovaly na řízený trh. Tyto změny znamenaly nejen změny podstaty podniku, ale především znamenaly ovlivnění přístupu k řízení rozhodovacích procesů těchto subjektů. V tržně orientovaném prostředí trhu, se jeví jako nejdůležitější, přístup k zákazníkovi a uspokojování jeho potřeb. V této souvislosti se dá hovořit o tzv. marketingově orientovaném řízení firem. V dnešní době a v souvislosti s tímto přístupem firem nabývá na významu pojem kvalita. Kvalita je jedním z rozhodujících faktorů ekonomického růstu, podle Nenadála. Bez kvality nelze splňovat a uspokojovat stanovené a předpokládané potřeby a tím i zdravý ekonomický chod firmy. Kvalita je souhrn všech znaků objektu, které ovlivňují schopnost uspokojovat potřeby. Při posuzování technických systémů, úrovně technického základu, je z těchto znaků zdůrazňován soubor s označením spolehlivost. Spolehlivost je souhrnný termín používaný pro popis pohotovosti a činitelů, které ji ovlivňují: bezporuchovost, udržovatelnost a zajištěnost údržby. Pohotovost je schopnost objektů být ve stavu schopném plnit požadovanou funkci v daných podmínkách, v daném časovém intervalu nebo v daném časovém okamžiku, za předpokladu, že jsou zajištěny požadované vnější prostředky. Bezporuchovost je definována jako schopnost objektu plnit požadovanou funkci v daných podmínkách a v daném časovém intervalu. Udržovatelnost je schopnost objektu v daných podmínkách používání setrvat ve stavu nebo se vrátit do stavu, v němž může plnit požadovanou funkci, jestliže se údržba provádí v daných podmínkách a používají se stanovené postupy a prostředky. Cílem každého podniku je minimalizovat náklady na provoz podniku a jeho systému fungování. Náklady životního cyklu výrobku jsou náklady na jeho pořízení, provozní náklady, kterých jsou součástí i náklady na opravy a údržbu, náklady vzniklé prostojem, které činí i ztráty vzniklé za dobu oprav, či údržbu, a náklady na jeho likvidaci. Z pohledu celkových nákladů je velice přihlíženo ke kvalitě a spolehlivosti výrobku.
9
V nákladní dopravě je věnována pozornost posuzování stavu motorových vozidel a jejich souprav z pohledu uspokojování potřeb provozovatele, a tím nepřímo minimalizace celkových provozních nákladů. Tato práce zasahuje do hodnocení ukazatelů z více oblastí. Na systém získávání dat navazuje systém vyhodnocování sledovaných vzorků a blok stanovení vybraných ukazatelů technicko ekonomického hodnocení a spolehlivosti [3].
10
2.
Cíl diplomové práce Nákladní automobily představují velkou část strojového parku každého podniku, který působí ve vnitrostátní a mezinárodní dopravě. Vzhledem k jejich vysokým pořizovacím cenám a k výši provozních nákladů, je nejdůležitějším cílem každého podniku zajištění rentability. Rentabilita je velmi důležitá pro celkovou ekonomickou bilanci podniku. Spolehlivost ovlivňuje velkou měrou výši provozních nákladů. Má také velký vliv na celkovou dobu prostojů a tím i na ztráty zisku vzniklé touto prodlevou. Dá se také hovořit o snaze podniku minimalizovat tvorbu dalších nákladů vznikajících při prostoji. Hospodaření v nákladní dopravě je závislé na schopnosti managementu získávat zakázky a tím vytížit svůj vozový park. Z tohoto pohledu je spolehlivost hlavním faktorem, protože ovlivňuje přímo získání zakázky. Neschopnost provozu vozidla, totiž znamená ztrátu zakázky a tím i ztrátu zisku. Z finančních důvodů si podniky nemohou dovolit předimenzovávat svůj vozový park, a proto kladou nejvyšší nároky spolehlivosti na dodavatele používané techniky. Tato práce je řešena ve spolupráci s firmou ZDAR, a. s. a výsledky by proto měly převážně sloužit k internímu využití tohoto podniku. Celkovým cílem práce by mělo být vytvoření modelu sledování technicko ekonomických faktorů provozu nákladní dopravy z hlediska spolehlivosti.
Celkový cíl se skládá s několika dílčích cílů: 1.vypracování metodiky sledování technicko ekonomických faktorů provozu nákladní
dopravy
2.vytvoření systému vyhodnocování vstupních dat 3.vypracování diplomové práce mělo být úzce spojeno se sledováním nejen ekonomických ukazatelů, ale i ukazatelů spolehlivosti. Ke spolehlivostním analýzám, jako je například určení střední doby poruchy však nemohlo dojít, protože nebyl k dispozici potřebný rozsah údajů pro vyhodnocení takových ukazatelů. V důsledku toho je práce řešena spíše z ekonomického hlediska, které bude doplněno o teoretické stanovení doby obnovy.
11
Praktické vyřešení uvedených cílu mělo přinést metodu sledování technicko ekonomických faktorů provozu nákladní dopravy ve sledovém podniku s potenciálem jejího zobecnění.. Získání základních informací o spolehlivosti sledovaného vzorku vozidel. Navržení teoretické doby obnovy sledovaných vozidel. Určení intervalu kontroly provozně technického stavu vozidla. Některé z dílčích cílů se nepodařilo dokonale splnit, protože se nepodařilo zajistit potřebná data.
12
3.
Doprava Z bohaté škály lidských potřeb byla vždy v popředí zájmu potřeba změny místa, přemisťování věcí a vykonávání nejrůznějších cest. Potřeba změny místa doprovází téměř všechny lidské potřeby jak materiální nebo pohybu a činnosti, společenského uplatnění, tak i potřeby kulturní. Potřeba přemisťování vyplývá z nejrůznějších příčin; nejzávaznější z nich pramení z nutnosti zabezpečit trvalý rozvoj národního hospodářství. Stamiliony tun výrobků všech odvětví by byly bezúčelné, pokud by nebyly přepraveny na místo, kde mají být a budou užitečně spotřebovány. Nejobecněji lze dopravu definovat jako jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, provedené bud´ vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Z ekonomického hlediska lze dopravu definovat jako specifickou lidskou činnost, kterou se provádí cílevědomé přemístění osob a hmotných statků, které se svými (nehmotnými) efekty projevuje
v sociologicko–ekonomickém
systému společnosti. Podle přemísťovaných
objektů rozlišujeme dopravu osob a nákladů. Předmětem přemístění mohou být i různá média (plyny, kapaliny, elektřina) anebo také zprávy.
Kvalita přemístění je dána: a) rychlostí, resp. časem potřebným k přemístění b) pravidelností a přesností c) bezpečností
3.1.
Historie dopravy
Dějiny dopravy jsou dějinami vztahů mezi dopravou a vývojem společnosti a jejího hospodářství, dějinami její technické základny, technologie i ekonomiky. Doprava – jako samostatné hospodářské odvětví nevznikla naráz, ale v průběhu vývoje výrobních sil a výrobních vztahů za určitých podmínek dělby společenské práce. Úroveň s směr vývoje dopravy, její poslání a význam v životě společnosti byly podmíněny úrovní rozvoje vědy a techniky v souvislosti se změnami výrobních sil a výrobních vztahů v jednotlivých
13
společenských formách. Jako samostatné odvětví ekonomiky je spojena se vznikem skupiny lidí, dopravců, kteří tuto činnost vykonávali pro jiné na zakázku. Již ve 3. tisíciletí před Kristem v rámci společné dělby práce existovalo povolání námořníků (lodníků) a povozníků. S tím souviselo i budování přístavů a zpevněných pozemních komunikací. Přitom až do druhé poloviny 18. století se k pohonu dopravních prostředků používalo pouze živé síly lidí a zvířat a ještě síly větru a vodních toků. Vývoj dopravní techniky probíhal tedy velmi pomalu, např. rejdové nápravy se objevily poprvé až v 16. století a odpružení kovovými pružnicemi až v 17. století. Teprve ve druhé polovině 18. století vznikl v Anglii použitelný parní Jamese Watta se šoupátkovým rozvodem, patentovaným v roce 1769. V témže roce ve Francii Nicolas Joseph Cugton postavil silniční parní stroj o třech kolech. V roce 1804 vyjela na kolej první parní lokomotiva R. Trevithicka. 19. století přineslo hromadné využití parních strojů v dopravě i v průmyslu a byla vybudována železniční sít´ ve všech vyspělých státech. Zároveň se přikročilo k rozsáhlému budování silnic. V roce 1866 vynalezl W. Siemens provozuschopný elektromotor a v roce 1879 jej využil k pohonu první elektrické železnice. O něco později byl vynalezen spalovací motor. S vývojem techniky je také spjat rozvoj řady oborů zabývajících se konstrukcí stále dokonalejších konstrukcí a staveb. Rozvoj poznání a techniky ve 20. století přinesly vedle vynálezů, které usnadňují život člověka a zbavují ho namáhavé fyzické práce, také mnoho nových dříve neznámých problémů. Hromadné zavádění rozsáhlých a stále se složitějších technických systémů je spojeno s otázkami, jak tyto systémy racionálně využívat, organizovat a řídit. Souhrn organizace, prostředků a metod práce strojů a lidí, jejíž působením se mění způsobilost předmětů pro další výrobu nebo spotřebu, se všeobecně nazývá technologie. Posláním technologie dopravy je poznat a popsat výrobní proces a jeho dílčí procesy s cílem tyto procesy efektivně uspořádat. Technologii přemístění lze zlepšovat dvěma způsoby: a) inovací technických prostředků (dopravních cest, dopravních prostředků) b) inovací organizace a řízení dopravních kompletů a proudů po dopravní síti, což je podstatou technologie dopravy
14
3.2.
Zvláštnosti dopravy Doprava má v porovnání s ostatními odvětvími hospodářství určité odlišnosti.
K nim je třeba přihlížet při rozhodování o podnikání v dopravě, využívání jejich služeb i vymezování podmínek podnikání v této oblasti a jejího usměrňování místními, oblastními i státními orgány. U některých organizací může docházet ke zveličování, ale někdy i k opomíjení těchto zvláštností. Tyto chybné přístupy se pak negativně odráží na úrovni dopravních služeb, případně dosahovaných hospodářských výsledcích dopravních organizací. Zvláštnosti jednotlivých doprav mají značný význam i pro rozhodování o využívání jejich služeb přepravci.
Obecně lze dopravu charakterizovat těmito zvláštnostmi: – produkt dopravy, výsledný efekt přemístění (přeprava), není skladovatelný a dopravní výkony tedy není možno skladovat – zájem o služby dopravy vykazuje značnou časovou i směrovou nerovnoměrnost, které nepříznivě ovlivňují činnost dopravních organizací – kapacita dopravních cest i dopravních prostředků musí odpovídat dopravním špičkám a mimo ně pak vznikají problémy s využitím dopravní techniky i pracovní síly, které negativně působí na dosahované ekonomické výsledky – činnost dopravních organizací se většinou uskutečňuje na rozsáhlých územích a sítích, které kladou značné nároky na řízení činnosti a spolupráci jednotlivých subjektů dopravních i celých logistických systémů – sama práce na dopravních sítích je silně vzájemně provázaná, souběžně probíhá na síti množství přeprav, které se vzájemně ovlivňují a vážnější závady v provozu někdy ovlivňují činnost významné části těchto sítí – často nepřetržitý průběh dopravního procesu (zvl. žel. doprava) ztěžuje a prodražuje odstraňování jakýchkoliv závad a provádění technických oprav – je závislá na rozvoji výroby i ekonomické situaci dané oblasti a proto se odtud všechny negativní jevy odráží v dopravních organizacích (viz. pokles výroby po r. 1989 i následující ekonomické problémy) – vyžaduje vysoké investiční náklady a dlouhou návratnost vložených investic, které vyplývají z předchozích bodů a není tudíž příliš atraktivní pro kapitálové vklady a podnikání.
15
3.3.
Členění dopravy V odborné literatuře existuje množství nejrůznějších dělení a klasifikací dopravy.
Z pohledu technologických odlišností mohou být jednotlivé dílčí dopravy rozlišovány a charakterizovány následovně.
Podle vztahu k reprodukčnímu procesu a potřebám, které uspokojuje: – doprava ve sféře výroby uspokojující výrobní potřeby dané dělbou práce uvnitř výrobního procesu – doprava ve sféře oběhu, která spojuje výrobu se spotřebou a uspokojuje tak potřeby přemístění nutné k realizaci směny zboží – doprava ve sféře spotřeby např. umožňuje pohyb výrobků, které již vstoupily do spotřeby např. když spotřebitel změní místo spotřeby a další spotřeba je mu umožněna přemístěním hmotných statků.
Podle druhu dopravní cesty a používaných dopravních prostředků je možno rozlišovat dopravu: – železniční (kolejovou) – silniční (automobilovou) – leteckou – vodní (vnitrozemskou a námořní) – kombinovanou
Dále je možno dopravu členit následovně: – podle přemisťovaného objektu na: - osobní - nákladní – podle vztahu dopravce a přepravce na: - veřejnou - neveřejnou - individuální – podle místa provozování na: - vnitřní (vnitropodnikovou)
16
- vnější (mimopodnikovou) – podle obsluhovaného území na: - vnitrostátní - mezinárodní – podle hromadnosti na: - hromadnou - nehromadnou – podle velikosti zásilky na: - kusové zásilky - vozové zásilky - zásilky v ucelených vlacích nebo jiných dopravních soupravách – podle pravidelnosti na: - pravidelnou - nepravidelnou
Kromě výše uvedených členění existuje řada dalších hledisek pro členění dopravy, která z našeho pohledu nejsou tak významná.
3.4.
Požadavky na dopravní prostředky Provozně technické parametry dopravních prostředků podstatně ovlivňují dopravní
i přepravní výkony, produktivitu práce i investiční, energetickou, materiálovou náročnost. Ve svém souhrnu působí na výslednou ekonomickou efektivnost dopravního procesu. Výběr dopravního prostředku je proto nutné provádět tak, aby co nejlépe vyhovoval daným provozním podmínkám. Je třeba si všímat struktury přeprav a vlastností zboží, které podstatně ovlivňují provoz a využití vozidel. Před pořízením nových vozidel musí být proto udělán důkladný rozbor předpokládaných přeprav a na jeho základě určena vhodná skladba
dopravních
prostředků.
Všechny dopravní
prostředky musí
vyhovovat
požadavkům bezpečnosti, hospodárnosti i případně zvláštnostem přepravovaných nákladů a v osobní dopravě optimálnímu pohodlí cestujících. Již při konstrukci vozidel musí být zajištěna bezpečnost provozu.
17
Pro výběr dopravních prostředků jsou důležité následující technicko provozní ukazatele: - užitečné zatížení, nebo jmenovitá obsaditelnost, - celková nejvyšší přípustná hmotnost, - ložná plocha, nebo ložný prostor, - poměr užitečné hmotnosti dopravního prostředku k pohotovostní hmotnosti, - poměr užitkové plochy dopravního prostředku k jeho celkové ploše a případně i další ukazatele, které mohou být specifické pro jednotlivé druhy dopravních prostředků. Při pořizování dopravního prostředku je třeba také zvážit i další faktory: dopravní technologičnost (soubor vlastností dopravních prostředků, podmíněných provozně technickými a přepravně technickými parametry a určujícími tak fyzikální a ekonomickou vhodnost plnit efektivně přepravní úkoly v daných oblastech přepravy a provozních podmínkách) - provozní spolehlivost, - životnost, -aktivní a pasivní bezpečnost, -provozní hospodárnost a pracnost údržby a oprav [6].
18
4.
Spolehlivost a jakost Největší nároky provozovatelů jsou kladeny na spolehlivost a jakost výrobku. Proto
musí být na spolehlivost a jakost kladeny nejvyšší nároky již od samotného projektování výrobku.
4.1.
Jakost Jakost produktu je dána "souhrnem vlastností a znaků výrobku, které mu dávají
schopnost uspokojovat stanovené nebo předpokládané potřeby. Tato definice bývá rozšířena následujícími hledisky: -jakost = schopnost a způsobilost plnit požadavky funkce -jakost = vlastnost charakterizující způsobilost výrobku k požadovanému použití -jakost = schopnost splnit požadavky zákazníka po celou dobu životnosti -míra a stupeň, v němž výrobek odpovídá požadavkům užití (technickým, ekonomickým a sociálním)
Jakost produktu je ovlivněna 4 základními prvky: -
tržní potřebou produktu
-
návrhem produktu
-
shodou produktu s návrhem
-
péčí o produkt
Popis jakosti Jakost produktu je popisována jakostními charakteristikami, tzv. znaky jakosti. Znaky jakosti jsou kvantitativní a kvalitativní a jsou to dílčí vlastnosti mající podíl na celkové jakosti. Kvantitativní znaky jsou měřitelné. Kvalitativní znaky měřit nelze, lze je hodnotit pouze subjektivním posouzením. Spolehlivost a diagnostika
19
4.2. Provozní spolehlivost a technická diagnostika Provozní spolehlivost a technická diagnostika jsou samostatné navzájem však těsně svázané vědní disciplíny. Úkolem provozní spolehlivosti je ověření, resp. predikce spolehlivostních ukazatelů vozidel, včetně nápravných opatření. Teorie spolehlivosti umožňuje: - konstrukci vozidel s předem stanovenou střední dobou mezi poruchami, - stanovení doby provozu mezi ošetřováním a opravami, - předvídání určitých typů poruch, - organizaci s řízením provozu a oprav vozidel. Naproti tomu technická diagnostika bezprostředně zkoumá příčiny poruch za předpokladu nalezení vadného prvku s minimálními náklady. Technická diagnostika, jako komplexní racionální systém zjišťování technického stavu vozidel přímo v provozu, pokud možno za chodu a bez demontáže, představuje cestu ke zvýšení spolehlivosti. Vztah mezi teorií spolehlivosti a metodou technické diagnostiky, lze charakterizovat jako vzájemně se doplňující a usměrňující komplexní a optimální řešení problému konstrukce a provozu automobilů se stanovenou spolehlivostí [1] [2].
4.3.
Diagnostika používaná u sledovaných vozidel Firma ZDAR, a.s. používá u vozidel diagnostický systém OBD (on board
diagnostic). Jedná se o zařízení ovládané přímo z kabiny vozidla a je umístěné na palubní desce vozidla. Obsluha se zařízením komunikuje pomocí několika tlačítek a tzv. blikajících kódů. Každá chyba, či porucha systému má svůj specifický kód, který obsluha zaznamená a pomocí seznamu poruch vyhledá poruchu. Každý systém si sám kontroluje svou vlastní činnost. Zjištěná poruch je signalizována výstražnou kontrolkou. Většina detekovaných poruch generuje poruchové kódy, které jsou uloženy v řídící jednotce. Poruchový kód je signalizován blikáním žluté LED kontrolky, viz příručka příslušného systému. Kód aktuální závady nebo poslední závady uložené v paměti diagnostického zařízení se objeví po stisknutí spínače diagnostiky na 0,5 – 3,0 s. Kód závady se skládá ze dvou blikajících čísel. Pokud se kontrolní žárovka ABS pro tahač rozsvítí za jízdy, objeví
20
se závada pod kódem aktuální závady AF až do vypnutí zapalování. Po vypnutí s kód uloží do paměti. Při vyhledávání poruch je třeba nejprve vypnout zapalování. Poté stisknutím spínače diagnostiky spočítáme počet rozsvícení kontrolky. Opakováním stisknutí spínače, spočítáme počet rozsvícení kontrolky ještě jednou, pokud se počet shoduje, znamená to, že je závada jen jedna. V opačném případě opakujeme zjišťování kódu tak dlouho, dokud se opět neobjeví kód první závady.
4.3.1. Spolehlivost Termín spolehlivost má dva významy: Spolehlivost jako pohotovost výrobku k použití, tj. pravděpodobnost, že výrobek bude v libovolném okamžiku schopen plnit stanovené funkce. Spolehlivost
jako bezporuchovost, tj. vysoká pravděpodobnost
bezporuchového provozu. Druhý význam termínu "spolehlivost" uvažuje pouze jednu z charakteristik spolehlivosti - bezporuchovost. Toto pojetí odpovídá dřívější terminologii spolehlivosti, a platí pro tzv. neopravovatelný výrobek (tj. výrobek, který se po vzniku poruchy vyřadí a již se neopravuje).
Definice spolehlivosti Spolehlivost je souhrnným označením používaným pro popis pohotovosti výrobku k použití. Pohotovost-schopnost výrobku plnit stanovené funkce v libovolném časovém okamžiku nebo intervalu. Pohotovost je výslednicí tří složek: -
bezporuchovosti
-
udržovatelnosti
-
zajištěnosti údržby Bezporuchovost-
schopnost plnit stanovené funkce za určitých podmínek
(transportu,skladování,provozu,údržby) po vymezenou dobu. Udržovatelnost - schopnost výrobku při daných podmínkách používání být udržen ve stavu nebo navrácen do stavu, v němž může plnit požadovanou funkci, provádí-li se údržba v daných podmínkách stanovenými postupy a prostředky.
21
Zajištěnost údržby- schopnost technicky i organizačně zajišťovat prostředky potřebné pro údržbu podle požadavků daných koncepcí údržby. Pro stanovení spolehlivosti výrobku je důležité, zda se při poruše tento výrobek opravuje či nikoliv, pak spolehlivost dělíme na dvě části: - Spolehlivost neopravovaného výrobku - výrobek, který je buď neopravitelný nebo se z technických nebo ekonomických důvodů neopravuje. Spolehlivost neopravovaného výrobku je dána jeho bezporuchovostí. - Spolehlivost opravovaného výrobku - výrobek, který je po vzniku poruchy opravován a uveden do provozuschopného stavu. Spolehlivost obnovovaného výrobku je výslednicí bezporuchovosti, udržovatelnosti a zajištěnosti údržby. Průběh intenzity poruch v závislosti na čase života výrobku nám udává tzv. vanová křivka.
Obr. č. 1 Intenzita poruch
Příčiny poruch a vad v jednotlivých úsecích vanové křivky: Úsek A : -
nedokonalost konstrukce
-
neshody a nedokonalosti ve výrobě či postupech
22
-
nevhodnost pro podmínky použití
Úsek B: -
náhodné příčiny
-
nedodržení provozních podmínek a podmínek přepravy nebo skladování
Úsek C: -
únava, stárnutí a opotřebení
Při ověřování a zlepšování jakosti součástek je možno se držet následujícího postupu: -
definování problému
-
pozorování
-
analýza příčin
-
určení nápravných opatření
-
zhodnocení výsledků
-
standardizace změn a vyvození závěrů
Zhodnocení a ověření systému jakosti a jejího zabezpečování v podnicích nebo službách se nazývá certifikace a provádí ji akreditované organizace. Abychom mohli zabezpečit jakost a spolehlivost výrobku, musíme znát metody, které nám umožní odhalit příčiny neshod výrobku s danými jakostními požadavky a nároky na spolehlivost. K tomuto účelu nám slouží různé typy metod, které souhrnně nazýváme diagnostické metody [2].
4.3.2.
Diagnostika Metody, které slouží k vyšetření stavu objektu, jehož jakost chceme zaručit nebo
stavu zařízení, které při výrobě používáme se nazývají- diagnostické metody. Je-li objektem diagnostikování materiál, polotovar, výrobek nebo přístroj, pak hovoříme o technické diagnostice. Technická diagnostika poskytuje informace důležité pro účinné a efektivní procesy údržby, napomáhá ke zmenšení počtu výpadků provozu a zabránění nežádoucím důsledkům výpadku provozuschopnosti. Souvislost mezi diagnostikou a spolehlivostí je v rámci zabezpečování spolehlivosti měřením a vyhodnocováním
23
fyzikálních procesů, které probíhají ve sledovaném výrobku. Naměřené veličiny nám pak poskytnou informace o vzniklé nebo blížící se poruše.
Úkoly technické diagnostiky - detekce poruch - cílem je identifikace poruchy na diagnostikovaném objektu a určení jeho technického stavu. - lokalizace poruch - úkolem je zjištění kde, na jaké úrovni a který prvek zkoumaného objektu je v poruchovém stavu.
Okrajovým úkolem technické diagnostiky je vytvoření komunikačních kanálů mezi příznaky technického stavu a okolím. Technický stav představuje souhrn vlastností objektu popisujících jeho schopnost vykonávat požadované funkce v daný okamžik. Rozlišujeme technický stav: - plně provozuschopný - provozuschopný s výhradami - neprovozuschopný
Metody technické diagnostiky Metody technické diagnostiky lze rozdělit podle několika kriterií. Základním rozdělením je zda diagnostikovaný objekt musí být demontován či nikoli a zda při průběhu diagnostiky dojde k jeho destrukci. Další způsoby dělení metod technické diagnostiky jsou uvedeny v tabulce č. 1:
24
Tabulka č. 1 Rozdělení metod technické diagnostiky
Nepřetržitá diagnostika
prováděna nepřetržitě během i mimo provoz
Dle realizace
Periodická
provedena vždy po uplynutí určitého časového
v čase
diagnostika
intervalu
Nepravidelná
prováděna náhodně v závislosti na aktuálních
diagnostika
požadavcích
Manuální diagnostika prováděna manuálně,velké riziko chyb
Dle formy
Poloautomatická
poloautomatická
diagnostika
spolupodílí člověk
realizace Automatická diagnostika
realizace
a
na
její
pomocí
programu,výsledky
realizaci
diagnostického jsou
automaticky
zpracovány
Z hlediska provozu Diagnostika on-line
je prováděna na objektu za provozu
objektu
je prováděna na objektu ve vypnutém stavu
Diagnostika off-line Externí diagnostika
Dle umístění diag.zařízení
Interní diagnostika
se
testovací
zařízení
je
oddělené
od
diagnostikovaného objektu testovací zařízení je zabudováno a pracuje nepřetržitě během provozu systému
Zabudovaná
sestava řídící proces provádí součastně i
diagnostika
diagnostiku
Jednotlivé metody technické diagnostiky lze klasifikovat také podle typů fyzikálních jevů, na jejichž využití jsou tyto metody založeny. Ke kvalitativnímu nebo kvantitativnímu popisu jevů, stavů nebo vlastností těles se používá fyzikálních nebo technických veličin, které bývají zaváděny konvenčně. Pro snímání těchto fyzikálních veličin se v praxi používají různé elektronické senzory, které měřený parametr převádějí přímo na výše zmiňovaný diagnostický signál.V praxi se využívá velké množství často speciálních typů metod diagnostiky, které klasifikujeme podle využitého fyzikálního jevu, např. termodiagnostika, metody prozařování, metoda vířivých proudů, tribodiagnostika, tenzometrie atd. Další metoda technické diagnostiky je subjektivní metoda.Subjektivní
25
metody využívají toho, že zkušený pracovník dokáže na základě pozorování typických vnějších projevů technického objektu rozeznat vzniklou nebo vznikající poruchu. Subjektivní metody využívají při stanovení diagnózy údajů získaných smyslovými orgány člověka při použití žádných nebo minimálních pomůcek. Typy subjektivních metod diagnostiky: - vizuální metody - dotekové metody - akustické metody - aromatické metody
Subjektivní metody jsou jednoduché, nevyžadují nákladné a složité přístrojové metody. Výsledky jsou ovšem do značné míry ovlivněny subjektivitou a zkušenostmi pracovníka provádějícího hodnocení. Přístrojové metody diagnostiky. Používají se v případech, kdy nelze s požadovanou přesností vyhodnotit technický stav výrobku prostřednictvím subjektivních metod. Přístrojové metody diagnostiky používají diagnostických zařízení a přístrojů různé složitosti [4] [5].
26
5.
Charakteristika sledovaných vozidel Díky dohodě s zastupiteli firmy ZDAR, a.s., mohla být tato práce vypracována na základě dat a informací poskytnutých tímto podnikem. Firma dlouhodobě podniká v odvětví nákladní automobilové dopravy a pro tyto účely využívá výhradně dopravní techniku značky Scania.
5.1. ZDAR, a. s. ZDAR, a. s. je akciovou společností, jejíž podnikání je zaměřeno na poskytování celé škály služeb v oblasti silniční dopravy a opraven pro osobní automobily, autobusy, nákladní automobily, přívěsy a návěsy. Založena byla v roce 1992 s hlavním cílem aktivně se účastnit probíhající privatizace státního majetku, vloženého do tehdejšího podniku ČSAD ŽĎÁR NAD SÁZAVOU. Většina akcionářů byla zároveň pracovníky privatizovaného podniku, což umožnilo po úspěšné privatizaci, provedené v roce 1994 formou veřejné soutěže, plynule navázat na všechny činnosti s plným využitím zkušeností, tradic a historie. Akcie společnosti nejsou veřejně obchodovatelné. Širokému okruhu zákazníků nabízí provedení přeprav nákladů různých typů: Kusové zásilky s hmotností od 5 do 25 000 kg, celovozové zásilky různých objemů, sypké a kapalné hmoty a speciální přepravy projektované přímo na konkrétní zadání. To vše v různých časových intervalech. Spolu
s
přepravou
zajišťuje
společnost
vyřízení
všech
souvisejících
formalit
a doprovodných záležitostí. Firma ZDAR, a. s. se v minulosti rozhodla pro upřednostňování vozidel Scania, dnes provozuje okolo 60 vozidel a prakticky nepoužívá vozidla jiné značky. Proto byla sledována tři motorová vozidla Scania a jejich podrobnější popis je níže popsaný [10].
5.2.
Historie firmy Scania Švédská automobilka Scania-Vabis vznikla v roce 1911 sloučením dvou starších
společností, kterými byly strojírna a dílna na velocipedy Scania, původně v Malmö (1901) a vagónka Vabis v Södertälje (1891). První nákladní automobil vyrobily obě firmy shodně v roce 1902. Od té doby dodala Scania svým zákazníkům již více než jeden milion vozidel.
27
Scania je v současnosti jediným velkým evropským výrobcem specializovaným výhradně na užitkové automobily s celkovou hmotností nad 18 t a autobusy. Mimo to, vyrábí také průmyslové a lodní motory. Těžiště výrobní kapacity (celkem 6000 zaměstnanců) a sídlo společnosti je ve švédském v Södertälje. Své výrobní závody má Scania nejen v Evropě – ve Švédsku, Dánsku, Nizozemí, Francii a Polsku, ale i v Latinské Americe – v Brazílii, Argentině a Mexiku. Kromě toho má dalších 10 montážních závodů, rozmístěných téměř na všech kontinentech. Roční produkce představuje více než 50 000 vozidel, z toho přibližně 97% je dodáváno na trhy mimo Švédsko. Asi 2/3 se uplatní v západní Evropě, 1/5 v Latinské Americe a zbytek v zemích střední a východní Evropy a v Asii. Scania je zastoupena ve více než stovce zemí světa prostřednictvím 1 000 dealerských středisek a 1 500 značkových servisů. Počet zaměstnanců firmy Scania činí 30 800 a zhruba stejný počet zaměstnávají partnerské společnosti v prodejní a servisní síti [9].
5.3.
Scania ČR Scania Czech Republic s.r.o., dceřinná společnosti švédské firmy Scania CV AB,
působí v České republice od roku 1994. Za tu dobu si na našem trhu vybudovala pevnou pozici a patří k nejvýznamnějším dodavatelům těžké nákladní techniky. Scania CZ dodává na náš trh těžké nákladní automobily (nad 18 t), dálkové a městské autobusy. Kromě prodeje nových vozidel, servisu a prodeje náhradních dílů poskytuje firma ještě celou řadu doplňkových služeb mezi něž patří pronájmy vozidel, servisní smlouvy, prodej použitých vozů a jejich výkup protiúčtem, nepřetržitá servisní asistenční služba a další.
Od počátku své existence se společnost zaměřila také na
rozvoj kvalitní servisní a prodejní sítě. Tu v současné době tvoří 5 dealerů a 13 značkových servisů. Ke konci roku 2005 zaměstnávala Scania CZ spolu s partnerskými firmami celkem 427 lidí. V loňském roce bylo v České republice zaregistrováno 772 nových nákladních automobilů
značky
Scania,
což
představuje
14,1%
podíl
a
třetí
místo
na
trhu. Nejprodávanějším modelem se stal klasický tahač R 420, 4x2. Zákazníkům bylo také dodáno 247 použitých vozidel a 9 nových autobusů a 15 autobusových podvozků. Obrat společnosti dosáhl v loňském roce hodnoty 2,72 mld. Kč [9].
28
5.4.
Tahač návěsů registrační značky ZRJ 95 89 Tahač
návěsů
ZRJ
95
89
je
motorové
vozidlo
značky
Scania,
typ
R124LA4x2NA420. Vozidlo je vybaveno motorem DC 12 01 420 výkonu 309 kW. Tento motor splňuje normu EURO 3. Dále je vozidlo vybaveno převodovkou GRS 900, což je dvanácti stupňová převodovka, která je rozdělena na tři části. Převodovka obsahuje třístupňovou sekci měnitelnými a dělenými stupni s přídavkem dvou extra nízkých plazivých převodů. Rozvodovka zadní nápravy má převodový poměr 2,92 a kabina je typu CR19. Vozidlo bylo pořízeno na základě leasingové smlouvy. Podle splátkového kalendáře bylo spláceno po dobu čtyř let a měsíční splátka činí 62607,00 Kč. Jedná se o klasický tahač s řízenou přední nápravou a hnací zadní nápravou, který je provozován v soupravě s tříosým valníkovým návěsem SCHMITZ. Valník je vybaven hliníkovými bočnicemi, shrnovací plachtou, třemi nápravami SAF a kotoučovými brzdami. Nákladový prostor má rozměry 13,6m x 2,48m x 2,72m, celkový objem nákladového prostoru je 91m3, což znamená, že do nákladového prostoru lze naložit 34 europalet. Užitečná hmotnost soupravy je 28 tun, avšak z důvodů překročení maximální hmotnosti, lze na soupravu naložit pouze 25 tun. Souprava je provozována především v exportní, importní a vnitrounijní dopravě. Najede asi 10000 km měsíčně, avšak stává se, že najede až 20000 km měsíčně, převážně na dlouhých trasách po dálnicích a silnicích první třídy.Vozidlo je provozováno nejčastěji na trasách mezi ČR a Německem, nebo mezi Německem a Španělskem. Tímto vozidlem je přepraveno průměrně cca 175 t měsíčně. Firma ZDAR, a.s. plní touto soupravou smluvní závazky s několika firmami na Vysočině. Jedná se nejčastěji o exportní dopravu paletového zboží, dřevotřískových desek, nábytkových součástí, nábytkového kování, zinkových ingotů a odlitků železa. Jako vytížení zpátečních cest souprava importuje různé druhy stavebního (nejčastěji paletovaného materiálu) a velkoobjemového materiálu. Toto vozidlo je také provozováno, na základě uzavření smlouvy firmy ZDAR, a. s. s nejmenovanou německou spedicí, v interuniální dopravě. Je využíváno pro přepravu dílů pro automobilový průmysl, plastových granulátů, železných odlitků, železného stavebního materiálu a stavebního materiálu z Německa do Španělska a obráceně.
29
Obr. č. 2 Tahač návěsů registrační značky ZRJ 95 89
5.5.
Valníkový nákladní automobil registrační značky ZRJ 74 69 Toto motorové vozidlo je valník Scania, typ 114LB4x2NA380, vybaveno motorem
objemu 11 l a výkonu 280 k, splňující normu EURO 3. Ve vozidle je namontována převodovka typu GRS 900, převodovka je vše popsána u vozidla ZRJ 95 89. Rozvodovka zadní nápravy má převodový poměr 2,92 a kabina je typu CR 19. Vozidlo je osazeno valníkovou nástavbou, vyrobenou karosárnou KOV Velim. Vozidlo bylo pořízeno na základě leasingové smlouvy a podle splátkového kalendáře bylo spláceno po dobu čtyř let a měsíční splátka činí 51186,00 Kč. Vozidlo je valníkový nákladní automobil s řízenou přední nápravou a hnací zadní nápravou. Valník je provozován v soupravě s tříosým valníkovým přívěsem. Nástavba na vozidle má rozměry 6,35m x 2,48m x 2,70m, vejde se na ni 15 europalet a nosnost je 9 t. Nástavba je vybavena hliníkovými bočnicemi, krycí plachtou a protiskluzovou podlahou s kurtovacími oky. Valník má rozměry 8,20m x 2,44m x 3m, je vybaven hliníkovými bočnicemi, krycí plachtou a protiskluzovou podlahou s kurtovacími oky. Vejde se na něj 20 europalet a jeho nosnost je 16 tun . Celkový nákladový prostor činí 105 m3.
30
Valníkový přivěs má tři nápravy SAF osazené vždy dvoumontážemi o rozměru 17,5 palce. Brzdy jsou na přívěsu bubnové. Souprava najede cca 8240 km měsíčně na dlouhých trasách po dálnicích a silnicích první třídy, přepraví v průměru cca 137,5 tun za měsíc a je provozováno průměrně 573 hodin měsíčně. Souprava je většinou provozována v exportní a importní dopravě na základě smluvních dohod s několika firmami na Vysočině. Jedná se převážně o dopravu do zemí Evropské unie, nejčastěji Itálie. Vozidlo je využíváno k přepravě litinových odlitků, nábytku, vzduchotechniky, nábytkového kování. Díky velkému nákladovému prostoru přívěsu a jeho velké výšce, je souprava také využívána k přepravě velkoobjemových nákladů.
Obr. č. 3 Valníkový nákladní automobil registrační značky ZRJ 74 69
31
5.6.
Cisternový nákladní automobil registrační značky 1J0 47 12 Vozidlo se skládá z podvozku, kabiny a nástavby na mléko. Jedná se o nákladní
automobil Scania, typ P1234GB6x2NA420, s motorem DC 1201 420 o zdvihovém objemu 12l výkonu 309k, který splňuje normu EURO 3. Ve vozidle je použita převodovka typu GRS 900, která je výše popsána. Rozvodovka zadní nápravy má převodový poměr 2,92 a kabina je typu CR19. Vozidlo bylo pořízeno na základě leasingové smlouvy. Na základě této smlouvy byl vytvořen splátkový kalendář na čtyři roky a měsíční splátka činila 112 922,00 Kč v prvních třech letech a 113 123,00 Kč v posledním roce. Na podvozku je připevněna cisternová nástavba na mléko objemu 15,5 m3. Vozidlo má přední nápravu řízenou, první zadní je hnací a druhá zvedací. Nástavba je typu HLW, jedná se o tříkomorovou cisternu na mléko, sací technologii HWL BLITZ 2000 (dvourotorový hydrogenerátor, poháněný dvěma hydromotory, které mohou být poháněné bud´ hřídelí z převodové skříně motorového vozidla nebo elektromotorem). Dále je součástí nástavby odlučovač, který odlučuje od mléka mléčnou pěnu a vzduch, počítadlo objemu mléka, počítačem MAK 3002, který zabezpečuje chod celé nástavby, vzorkovač, chladící zařízení na mléčné vzorky, vytápění boxu se sacím a řídícím zařízením a sanitační zařízení. Na vozidle je také umístěno GPS zařízení pro záznam míst odběru. Toto vozidlo je provozováno v soupravě s cisternovým přívěsem JaWa LTA 27. Jedná se o přívěs s tříkomorovou cisternou o objemu 20 m3.Vlek je tříosý s točnou řízení na přední nápravě. Nápravy jsou typu BPW a přívěs má bubnové brzdy. Cisterna přívěsu je, na rozdíl od jednoplášťové cisterny nástavby motorového vozidla, dvouplášťová s izolační vrstvou mezi plášti. Mléko je do přívěsu čerpáno čerpacím zařízením motorového vozidla. Protože tato souprava převyšuje o 70 cm stanovenou mez délky soupravy, musí být na provoz této soupravy vydáno Ředitelstvím silnic a dálnic povolení nadrozměrné dopravy. Tato souprava je provozována na základě smluvního plnění firmy ZDAR, a. s. s mlékárnou,
která
nakupuje
mléko
od
velkého
množství
farem
převážně
z Východočeského kraje. Vozidlo najede průměrně cca 11050 km měsíčně a převeze cca 1600 t mléka měsíčně. Mléko je sváženo do mlékárny Hlinsko. Souprava je provozována ve velmi těžkých podmínkách, protože se pohybuje po nekvalitních komunikací a převáží velkou hmotnost nákladu na krátké vzdálenosti.
32
Na firmu ZDAR, a. s. jsou mlékárnou kladeny požadavky na záložní vozidlo stejných parametrů pro případ poruchy.
Obr. č. 4 Cisternový nákladní automobil registrační značky 1J0 47 12
Přesnější a detailnější popis vozidel k nahlédnutí v materiálech u firmy ZDAR, a. s. nebo u autora této práce.
5.7.
Provoz vozidel Provoz sledovaných vozidel je značně rozdílný. Zatímco vozidlo 1J04712 je velice
vytěžováno, pracuje každý den a je využíváno pro svoz mléka, což znamená přepravu velkého množství mléka na krátkou vzdálenost a také provoz po silnicích druhé a třetí třídy a mnohdy i na spojovacích a účelových komunikacích, zbylá dvě vozidla ZRJ7469 a ZRJ9589 jsou provozována za zcela jiných podmínek. Slouží většinou pro mezinárodní dopravu po kvalitních komunikacích. Tyto vozidla také nejsou provozována denně, ale v závislosti na požadavcích zákazníka. Tato dvě vozidla přepravují tedy náklady na velké vzdálenosti a jejich provozní podmínky jsou tedy daleko mírnější a přívětivější
33
k motorovému vozidlu a jeho zařízení. To vše se projevuje na technickém stavu vozidel a hlavně na četnosti oprav a nákladů s tím spojených. Vozidlo 1J0 47 12 pracuje po celou dobu jen s malými odchylkami doby jízdy (obr. Č 13), jedná nerovnoměrné nasazení. Toto lze sledovat i v závislosti tkm na čase. Hodnoty celkových tkm se od sebe v jednotlivých čtvrtletích výrazně neodlišují,viz obr. Č. 14 Počet tunokilometrů. Vozidla ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89 jsou charakteristická různorodostí přepravovaných materiálů a jsou závislá na aktuální potřebě dispečerů. Což lze jednoznačně sledovat například u vozidla ZRJ9589 ve druhém a třetím čtvrtletí roku 2002. Vozidlo 1J0 47 12 pracuje na základě dlouhodobě uzavřených smluv na každodenní svoz mléka, proto nedochází k velkým výkyvům v jeho provozních faktorech. Grafické a podrobné vyhodnocení provozu vozidel je v kapitole 9. Vyhodnocení provozních ukazatelů.
34
6.
Metodika sledování technicko ekonomických parametrů Metodika sledování technicko ekonomických parametrů vozidel vychází ze
záznamů v letech 2001-2004 několika pracovníky firmy ZDAR, a. s.. Jedná se především o záznamy z ekonomického úseku a z oddělení nákladní dopravy (a jím podřízených pracovišť´ této firmy). V hlavní míře se vychází z těchto záznamů, avšak tato dokumentace je dále doplněna o několik parametrů, které byly navrženy po domluvě s panem Ing. Uhlířem (technický referent nákladní dopravy ZDAR a.s.).
6.1.
Knihy oprav Kniha oprav je dokument každého vozidla evidovaného firmou ZDAR, a. s.. Jedná
se o záznamy pořízení vozidla, oprav, kontrol a dalších dílenských úkonů od zakoupení vozidla až po jeho vyřazení z evidence. Na základě této knihy se získávají data o opravách, způsobu řešení oprav, místa provedení oprav (externí, interní ). Opravy jsou zde řazeny také podle času opravy. Záznamy do knih oprav provádí osoba k tomu určená (vedoucí dílny, garážmistr) nebo jeho nadřízený. Jako doporučení pro zřizovatele knihy oprav je požadavek na evidenci níže vypsaných parametrů: - datum provedení opravy (den, měsíc, rok ) - doba opravy - přesný popis opravy - stav tachometru při opravě
6.2.
Fakturace Pro přesné zpracování nákladových položek je velmi důležitá fakturace. Z faktur
byla zpracovávána data, jak pro další analýzu, tak pro kontrolu údajů z knih oprav a ekonomické uzávěrky podniku. V rámci evidence dat je třeba velmi pečlivě a přehledně
35
uschovávat jednotlivé faktury. Je třeba také rozlišit interní a externí faktury. Z faktur byla sledována a evidována tato data: - datum provedení opravy, či zadané zakázky - cena opravy, či zadané zakázky - cena a materiál použitý při opravě, či zadané zakázce - doba opravy,či zadané zakázky
6.3.
Hospodářské listy Jedná se o seznam s nákladovými položkami, ziskovými položkami časovými
položkami,
doplněné
o
označení
typu
vozidla.
V hospodářských
listech
jsou
zaznamenávány ekonomické interní záznamy s přesným časovým určením. Záznamy jsou vedeny
vždy
k jednotlivým
vozidlům.
Hospodářské
listy
přímo
korespondují
s ekonomickou uzávěrkou v jednotlivých letech. V hospodářských listech je třeba data zaznamenávat s co největší časovou přesností, což se ne vždy podařilo, protože některé faktury nebylo možné přesně zařadit do nákladových položek, protože nesouhlasily datumy vystavení, splatnosti a datum zařazení faktury do nákladových položek. Tento případ je typický pro fakturaci oprav provedených v zahraničí. Po dohodě byly hospodářské listy doplněny o přesný popis oprav, či kontrol. Hospodářské listy jsou vedeny v elektronické formě pomocí programu Microsoft Excel. V hospodářských listech jsou evidovány tyto položky:
Tabulka č. 2 Položky hospodářských listů
Název
položky Označení
Jednotka Popis
HL SPZ:
-
-
Státní
poznávací
značka
motorového
vozidla. Období:
-
-
Udává sledovaný měsíc a rok.
Rok:
-
-
Udává ve kterém roce se sledované období nachází.
Čtvrtletí:
-
-
Udává ve kterém čtvrtletí daného roku se sledované období nachází.
36
Název typu:
-
-
Označení motorového vozidla výrobcem.
Hodiny oprav:
to
h
Celkový počet délky oprav ve sledovaném období. Jsou zde sečteny doby oprav externích i interních.
Opravy:
-
-
Pojem opravy vyjadřuje jaké opravy byly v daném období vykonány na motorovém vozidle.
Prohlídky:
-
-
Pojem prohlídky vyjadřuje, jaké prohlídky byly vykonány na motorovém vozidle. Jedná se
o
garanční
prohlídky,
prohlídky
vyžadované výrobcem a prohlídky a před technickou kontrolou. Lehká oprava:
-
-
Lehká oprava je taková oprava, kterou se provádí
oprava,
výměna
součástí
motorového vozidla,které nemají vliv na provoz
motorového
bezpečnost
provozu.
vozidla Dále
nebo jsou
na zde
zaznamenány tzv. neevidované opravy, to znamená opravy, u kterých nebyl veden záznam o opravě.
Střední oprava:
-
-
Zde jsou zaznamenávány opravy, které jsou závažnějšího charakteru, jak do rozsahu a vlivu na provoz motorového vozidla, tak na bezpečnost provozu. Jedná se v největší míře o preventivní výměny součástí, které by mohly, pokud by nebyly včas vyměněny, způsobit neschopnost provozu motorového vozidla nebo by se mohl provoz vozidla stát nebezpečným.
37
Těžké opravy:
-
-
Opravy a výměny součástí motorového vozidla, které již nejsou ve stavu, kdy by bylo motorové vozidlo provozuschopné, či by byl provoz vozidla nebezpečný.
Garážové číslo:
-
-
Číslo daného motorového vozidla, pod kterým
je
motorové
vozidlo
vedeno
v podnikové evidenci firmy ZDAR, a. s.. Rok výroby:
-
-
Rok, ve kterém bylo sledované vozidlo vyrobeno.
Norma spotřeby:
-
l/100km
Vnitropodniková norma spotřeby pohonných hmot. Jednotlivá motorová vozidla by měla být provozována tak, aby jejich průměrná spotřeba na sto km za sledované období, nepřesahovala normu spotřeby. Norma je určena z teoretických výpočtů a je závislá na druhu provozu a typu motorového vozidla.
Doba provozu:
tp
h
Celková doba provozu motorového vozidla v hodinách za sledované období.
Doba jízdy:
tj.
h
celková doba jízdy v hodinách sledovaného motorového vozidla za sledované období.
Km celkem:
Akm
km
Celkový počet km ve sledovaném období u sledovaného motorového vozidla.
Tuny:
AT
t
Celkový počet převezených tun sledovaného motorového vozidla za sledované období.
Tunokilometry:
ATM
tkm
Celkový počet tunokilometrů za sledované období u sledovaného motorového vozidla.
Km s nákladem.
An
km
Celkový počet ujetých km ve sledovaném období sledovaného motorového vozidla, který vozidlo najelo vytížené.
38
Nafta:
NPHM
l/100km
Celková cena pohonných hmot, které byly spotřebovány
za
sledované
období
sledovaným motorovým vozidlem. Jedná se o součin spotřebovaných pohonných hmot v litrech a průměrnou cenou pohonných hmot, vytvořenou průměrem cen pohonných hmot čerpaných v průběhu sledovaného období. Pneumatiky:
Npn
Kč
Celkové náklady na výměnu nebo opravu pneumatiky za sledované období.
Materiál:
Nm
Kč
Celkové náklady na materiál použitý při provozu vozidla za sledované období.
Skladová
Nsp
Kč
Poplatek připočtený k nákladům na materiál a pohonné hmoty, čerpané přímo v areálu
přirážka:
firmy ZDAR, a. s..Jedná se o částku deseti procent z ceny materiálu a pohonných hmot. Tyto finanční prostředky jsou určeny na režijní spotřebu podniku. Oleje,maziva:
Nom
Kč
Náklady na oleje a maziva použité u oprav za sledované období.
Opravy externí:
Neo
Kč
Jedná se o náklady na externí opravy. To znamená na opravy vykonané jinde a jinou firmou než ZDAR, a. s..
Opravy
vlastní- Nop
Kč
Jsou náklady na práci vykonanou při opravách, které jsou prováděny zaměstnanci
práce:
firmy ZDAR, a. s Opravy materiál:
vlastní- Novm
Kč
Jsou náklady na materiál použitý při opravách prováděných zaměstnanci firmy ZDAR, a. s..
39
Očekávané
Nop
Kč
opravy:
Jsou
náklady
na
opravy,prohlídky
a
kontroly, které se provádí v pravidelných cyklech. Např. po určitém počtu najetých kilometrů.
Neočekávané
Nnp
Kč
opravy:
Jsou náklady na opravy, u kterých nelze očekávat dobu výskytu. Jedná se o zcela náhodné opravy.
Cestovné:
Ncest
Kč
Náklady na úhrady cestovních nákladů řidiče nebo obsluhy motorového vozidla, na které má ze zákona nárok.
Leasing:
Nl
Kč
Náklady na úhradu splátek vyplývajících z leasingové
smlouvy
podle
splátkového
kalendáře. Ostatní služby:
Nos
Kč
Náklady na služby spojené s provozem motorového vozidla. Například parkovné.
Mzda
vč. Nmvo
Kč
odvodů:
Náklady na mzdu řidiče a obsluhy, pokud byla vykonána práce obsluhy, včetně odvodů daně a zdravotního a sociálního pojištění zaměstnance.
Silniční
daň Nsd
Kč
v ČR: Zákonné
Náklady na úhradu silniční daně v České republice.
Nzp
Kč
Náklady na úhradu zákonného pojištění.
Nhp
Kč
Náklady na úhradu havarijního pojištění.
NMV
Kč
Jedná se celkové náklady na motorové
pojištění: Havarijní pojištění: Náklady motorového
vozidlo.
To
znamená
součet
vozidla:
nákladových položek vozidla.
všech
40
Přípoj:
Np
Kč
Jedná se o celkové náklady na přípojné vozidlo, které je provozováno v soupravě s daným motorovým vozidlem. To znamená součet
všech
nákladových
položek
přípojného vozidla. Náklady celkem:
NC
Kč
Jedná se o součet nákladů motorového vozidla a přípoj (náklady na přípojné vozidlo).
Tržby:
TC
Kč
Celkové tržby vykázané soupravou s daným motorovým vozidlem.
HV:
HV
Kč
Jedná se o hrubý výnos soupravy se sledovaným motorovým vozidlem. Je to rozdíl tržeb a celkových nákladů.
PHM v litrech:
SPHM
l
Celkové spotřebované množství pohonných hmot v litrech.
PHM/100km:
SPHM/100km l/100km
Množství spotřebovaných pohonných hmot v litrech na sto ujetých kilometrů.
Průměrná
cena Cp
PHM:
Kč
Průměrná cena pohonných hmot vypočítaná z cen
pohonných
hmot
čerpaných
ve
sledovaném období.
6.4.
Celkové náklady Celkové náklady jsou součtem všech nákladových položek, které vznikají
v průběhu provozu vozidla. Pro technicko ekonomické sledování bylo nutno tyto položky ucelit a porovnat pomocí programu Microsoft Excel. Dále bylo nutné tyto data srovnat časově, jako nejlepší se jeví oddělení po jednotlivých čtvrtletích. Po důkladném porovnání nákladových položek lze odhalit některé faktory, které přímo souvisí s technickým stavem vozidla a mají přímý vliv na výši celkových nákladů.
41
N C = N MV + N P N C = N phm + N pn + N m + N sp + N eo + N op + N ovm + N l + N os + N mvo + N sd + N zp + N hp + N P
Celkové náklady Celkové náklady jsou hlavní částí sledování každého podniku, který chce nejen prosperovat, ale také ekonomicky růst. Proto je třeba pečlivě evidovat a vyhodnocovat jednotlivé nákladové položky. Z těchto důvodů byly vytvořeny již zmiňované hospodářské listy, ve kterých jsou pečlivě vedeny záznamy v časovém sledu. Celkové náklady představují součet všech nákladových položek sledovaného vozidla. Celkové náklady nejvíce poodhalují sledovaného vozidla z hlediska ekonomického hlediska. Každý provozovatel se snaží minimalizovat celkové náklady na vozidlo a tím zvýšit výnos vozidla. Celkové náklady lze rozdělit na přímé a nepřímé. Přímé náklady se týkají přímo sledovaného vozidla, jedná se o vynaložené finanční prostředky, které jsou potřebné přímo na provoz vozidla. Nepřímé náklady se týkají dalších úseků podniku, jedná se o finanční prostředky nutné k provozu těchto úseků v souvislosti s provozem sledovaného vozidla, lze je označovat za režijní náklady. Přímé a nepřímé náklady lze dále rozdělit do dalších dvou skupin: a) variabilní náklady b) fixní náklady. Mezi fixní náklady lze zahrnout náklady na leasingové splátky, náklady na havarijní pojištění, náklady na placení silniční daně v České republice, náklady na povinné pojištění.
Mezi variabilní náklady patří náklady na opravy (materiál práce), náklady na oleje a maziva, skladová přirážka, náklady na pohonné hmoty, lze sem zařadit náklady na mzdu řidiče, náklady na cestovné, náklady na ostatní služby, náklady na použití silnic a dálnic v zahraničí, náklady na použití vlaku či lodi a náklady spojené s provozem přípojného vozidla. Režijní náklady jsou náklady na „chod podniku“, to znamená náklady na chod ekonomického oddělení, náklady dispečerů atd. Mohla by zde být zařazena i skladová
42
přirážka, avšak ta je v našem případě závislá na ceně pohonných hmot a náhradních dílů, což souvisí s počtem ujetých kilometrů, proto je skladová přirážka zařazena mezi variabilní náklady. Celkové náklady lze rozdělit na přímé a nepřímé. Přímé náklady se týkají přímo sledovaného vozidla, jedná se o vynaložené finanční prostředky, které jsou potřebné přímo na provoz vozidla. Nepřímé náklady se týkají dalších úseků podniku, jedná se o finanční prostředky nutné k provozu těchto úseků v souvislosti s provozem sledovaného vozidla. Pro naši situaci není nutné a potřebné toto dělení.
6.5. 6.5.1.
Náklady na opravy Sledování oprav Velice důležitým faktorem pro technicko ekonomické sledování vozidel, je
sledování oprav. Zejména je důležitá doba, druh a náklady opravy. S náklady na opravu souvisí nejenom samotné náklady na materiál a práci, ale také nepřímé (další) náklady, které vznikají během doby opravy a které nám vykazují ušlý zisk. Opravy jsou zaznamenávány do knih oprav jednotlivých vozidel, dále jsou vykazovány doby oprav v hodinách na jednotlivých fakturách. Ať už vnitropodnikových nebo externích u externích oprav. Je proto možná kontrola několika na sobě nezávislých záznamů. Po vykázání opravy je třeba hodnotu doby opravy zaznamenat do hospodářských listů. S dobou oprav přímo souvisí i několik dalších faktorů ovlivňujících celkový ekonomický výsledek a to např.: ušlý zisk, náklady na opravu, režijní náklady . Náklady na opravy S dobou oprav také souvisí náklady na opravu. Jedná se o náklady na materiál a práci. Opravy lze rozdělit na očekávané a neočekávané.
6.5.2.
Očekávané opravy Očekávané opravy jsou opravy, kontroly, garanční prohlídky, prohlídky před
technickou kontrolou. Jedná se o náklady na údržbu. Tyto opravy jsou prováděny podle určitého časového harmonogramu nebo podle počtu ujetých kilometrů. Lze s nimi proto
43
počítat již před pořízením vozidla. Nelze je proto řadit do hodnocení spolehlivosti, ale je třeba s nimi počítat v celkových nákladech.
6.5.3.
Neočekávané opravy
Neočekávané opravy jsou opravy, které nelze očekávat. Některé lze předvídat, avšak nelze určit čas vzniknu závady. Neočekávané závady byly rozděleny do tří skupin: lehké, střední a těžké opravy. Toto rozdělení je výhodné, protože u oprav byla evidována nejen doba a náklady na opravu, ale také náročnost opravy a vliv opravy na provoz vozidla. Před provedením lehké opravy je možné vozidlo provozovat do doby opravy, před střední opravou nelze vozidlo provozovat, ale závada nemá zásadní vliv na bezpečnost provozu, před provedením těžké opravy nelze vozidlo v žádném případě provozovat, závada je velice závažná a má vliv na bezpečnost provozu. Do hospodářských listů byly zaznamenávány jak celkové opravy, tak další rozdělení oprav na očekávané neočekávané (lehká, střední, těžká). Data lze získávat jak z knih oprav, tak z faktur. Neočekávané opravy je třeba velice pečlivě zaznamenávat a rozdělovat do dalších skupin. Náklady na neočekávané opravy jsou součástí celkových nákladů a značně hodnotu celkových nákladů ovlivňují. Výše nákladů je velice závislá na spolehlivosti sledovaných vozidel, prostředí, ve kterém jsou provozovány, a na kvalitě obsluhy a údržby. Pokud je řádně prováděná údržba a obsluha pracuje velice kvalitně, je odhalena spousta závad dříve než se projeví nebo než vznikne další závada zapříčiněna předchozí závadou. Tím se dá předejít nárůstu nákladů na opravy.
6.5.4.
Náklady na materiál Náklady na materiál jsou součástí nákladů na opravy, ale je dobré je zaznamenávat
odděleně do hospodářských listů, protože provozovatel má kontrolu nad jednotlivými složkami nákladů na opravy. Náklady na materiál znamenají cenu použitého materiálu při opravě.
44
6.5.5.
Náklady na práci Náklady na práci jsou další složkou nákladů na opravy. Je dobré je zaznamenávat
odděleně do hospodářských listů, protože má provozovatel kontrolu nad jednotlivými složkami nákladů na opravy. Pro provozovatele může být také důležité vědět výši nákladů na práci při rozhodování zda zvolit opravu externí či opravu ve vlastním podniku.
6.6.
Náklady na pohonné hmoty Náklady na pohonné hmoty patří mezi přímé náklady. Jedná se o náklady na
spotřebované pohonné hmoty. Náklady na opravy činí značnou část celkových nákladů. Náklady na pohonné hmoty jsou závislé na použitém vozidle, druhu a stavu komunikací, na místě načerpání, ale také velice závisí na lidském faktoru. Nákladům na pohonné hmoty by měla být věnována vysoká pozornost a snahou všech provozovatelů by měla být co nejnižší výše těchto nákladů. Je velice důležité sledovat celkovou výši a z ní poté vypočítávat náklady na pohonné hmoty na jeden kilometr. Náklady na pohonné hmoty jsou zaznamenávány do hospodářských listů.
6.7.
Náklady na pneumatiky Náklady na pneumatiky patří mezi variabilní náklady, protože jejich výše je přímo
úměrná počtu najetých kilometrů. Jsou to náklady na koupi a výměnu pneumatik. Náklady na pneumatiky lze zaznamenávat odděleně nebo je lze započítávat do nákladů na opravy. Je praktické zaznamenávat je odděleně, protože jedině tak lze vést přesné záznamy o výši nákladů na pneumatiky, což je velice praktické. Pokud dojde k výměně pneumatik, musí se zaznamenat stav tachometru. Z těchto údajů je velice jednouché udělat analýzu kvality pneumatik a zvolit dodavatele a výrobce pneumatik. Také je třeba vést pečlivé záznamy o nákladech na pneumatiky, pro výpočet fixních nákladů na jeden kilometru pro určení celkové ceny za jeden kilometr. Náklady na pneumatiky jsou zaznamenávány do hospodářských listů.
45
6.8.
Náklady na skladovou přirážku Skladová přirážka se vypočítává procentuelně z ceny náhradních dílů čili z ceny
materiálu použitého při opravě a také z množství pohonných hmot čerpaných přímo v areálu firmy ZDAR, a. s.. Výše skladové přirážky je 10% z ceny náhradních dílů a 0,80Kč z 1l pohonných hmot čerpaných v areálu podniku. V našem případě se jedná a variabilní náklady. Skladová přirážka je režijní náklad skladu materiálu a pohonných hmot. Skladová přirážka je zaznamenávána do hospodářských listů.
6.9.
Další nákladové položky Další složky celkových nákladů (cestovné, leasing, mzda včetně odvodů, silniční
daň v ČR, havarijní pojištění, povinné pojištění, náklady na ostatní služby) jsou popsány výše v hospodářských listech. Jedná se o složky, které nejsou prvořadými pro naši problematiku, proto jsem se s nimi dále nezabíral, avšak je s nimi kalkulováno jako se součástí celkových nákladů.
6.10. Tržby Tržby jsou další velkou částí hodnocení hospodaření podniku. Snaha každé firmy je dosažení co nejvyšší tržby při minimálních nákladech. V každém podniku by měla výše tržby přesáhnout výši celkových nákladů. Z velké části nerozhoduje o výši tržby technický stav vozidla. Zde lze hovořit pouze o ztrátě tržby v důsledku dočasného vyřazení vozidla z provozu za účelem opravy. O výši tržby rozhoduje schopnost dispečerů zajistit vytížení vozidla a výše odměny za vykonaný produkt, v našem případě se jedná o cenu přepravy za jeden km nebo o cenu přepravy za jednu tunu. Pro zajištění vytížení je výhodné uzavírat dlouhodobé smlouvy na přepravu zboží či materiálu s prověřenými firmami. Tržby jsou zaznamenávány do hospodářských listů. Opět je velice důležité pro další kalkulace zaznamenávat data s přesným časovým určením.
46
6.11. Ušlá tržba Ušlá tržba je teoreticky vypočítaná hodnota tržby, která by vznikla v době opravy. Je to důležitá hodnota, která je přímo závislá na technickém stavu motorového vozidla. Pro provozovatele představuje důležitou informaci při rozhodování o obnově vozového parku podniku. Ušlá tržba je přímo závislá na době oprav. Vypočítá se ze vztahu: Tuš =
t p + to tp
× TC
6.12. Hrubý výnos Hrubý výnos je nejdůležitějším faktorem, který má vliv na celkový ekonomický chod podniku. Je to rozdíl tržeb a celkovým nákladů na vozidlo. Pokud se pohybuje u všech nebo alespoň u většinové části sledovaných objektů v kladných hodnotách a celkový hrubý zisk všech objektů daného podniku je kladný, pak lze hovořit o dobře fungující ekonomice podniku. Dá se hovořit také o stěžejním hodnotě pro ekonomické hodnocení. Avšak i přesto je třeba vždy rozebrat jednotlivé faktory ovlivňující hrubý zisk, protože i přes celkový kladný hrubý výnos, by mohla být tato hodnota ještě vyšší. Pokud je hrubý výnos záporný je třeba provést podrobnou kalkulaci celkových nákladů a poté se zaměřit na snížení těchto položek. Pokud nelze tyto položky snížit, mělo by dojít k navýšení tržeb a to zlepšením kvality vytížení nebo zvýšením ceny produktu tedy v našem případě zvýšením ceny za jeden ujetý kilometr nebo ceny za jednu přepravenou tunu. Hrubý výnos je opět velice důležité pečlivě a přesným časovým určením zaznamenávat do hospodářských listů. HV = TC − N C
6.13. Míra rentability Ukazatele rentability měří celkovou účinnost řízení podniku. Rentabilita v podstatě slova znamená výnosnost, ziskovost nebo-li schopnost podniku vytvářet zisk z vloženého
47
kapitálu. Je jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících ekonomické hodnocení podniku.
Absolutní rentabilita- znamená hodnotu zisku popřípadě ztráty Relativní rentabilita - nákladová, je to poměr zisku a nákladů a výsledek nám říká jaký jsme dosáhli hrubý výnos (zisk) z jedné koruny nákladů
Nákladová rentabilita Rn
Rn =
TC NC
Mezní bod rentability Mezním prahem rentability je úroveň prodeje, při kterém nemá podnik ani zisk ani ztrátu. Prodej jen kryje náklady.
6.14. Hodnocení spotřeby pohonných hmot Ve firmě ZDAR a. s. byly teoreticky určené normy spotřeby. Norma spotřeby je teoretická hodnota spotřeby pohonných hmot na 100 ujetých km. Při určování této normy se vychází ze zkušeností s provozem vozidla v daném provozu, dále se musí přihlížet ke druhu motorového vozidla a způsobu provozu. Obsluha vozidla je finančně motivována k dodržení této normy případně za snížení spotřeby pohonných hmot pod hodnotu normy spotřeby. Za překročení hodnoty spotřeby nad hodnotu normy spotřeby je naopak finančně sankcionována. To přispívá k dosahování co možná nejnižší spotřeby a tím k minimálním nákladům na pohonné hmoty. Hodnoty celkové spotřeby pohonných hmot, ceny pohonných hmot, spotřeby pohonných hmot na 100 km a spotřeby pohonných hmot v litrech je třeba opět velice pečlivě zaznamenávat do hospodářských listů. Opět by měl být kladen důraz na přesné časové určení záznamu. Tyto hodnoty pak slouží pro kontrolu spotřeby pohonných hmot, srovnání spotřeby pohonných hmot s normou spotřeby a také slouží pro hrubý odhad skladovaného množství pohonných hmot pro budoucí potřebu provozovaných vozidel podniku.
48
7.
SWOT analýza K hodnocení podniků se velmi často využívá tzv. SWOT analýza. Jedná se o analýzu, která na základě velké škály faktorů, analyzuje podnik z hlediska jak ekonomického, tak na základě postavení na trhu a postavení vůči konkurenci.
7.1.
Obecná charakteristika Jedná se o komplexní metodu kvalitativního vyhodnocení veškerých relevantních
stránek fungování firmy (popř. problémů, řešení, projektů atd.) a její současné pozice. Je silným nástrojem pro celkovou analýzu vnitřních i vnějších činitelů a v podstatě zahrnuje postupy technik strategické analýzy. Jádro metody spočívá v klasifikaci a ohodnocení jednotlivých faktorů, které jsou rozděleny do 4 základních skupin (tj. faktory vyjadřující SILNÉ nebo SLABÉ vnitřní stránky organizace a faktory vyjadřující PŘÍLEŽITOSTI a NEBEZPEČÍ jako vlastnosti vnějšího prostředí). Analýzou vzájemné interakce jednotlivých faktorů silných a slabých stránek na jedné straně vůči příležitostem a nebezpečím na straně druhé lze získat nové kvalitativní informace, které charakterizují a hodnotí úroveň jejich vzájemného střetu. SWOT je zkratkou slov z angličtiny: Strengths (přednosti = silné stránky), Weaknesses (nedostatky = slabé stránky), Opportunities (příležitosti), Threats (hrozby). SWOT analýza tedy představuje kombinaci dvou analýz, S - W a O - T. Analýza SWOT vychází z předpokladu, že organizace dosáhne strategického úspěchu maximalizací předností a příležitostí a minimalizací nedostatků a hrozeb. Analýza SWOT je pro tvůrce strategických plánů užitečná v mnoha směrech : Poskytuje manažerům logický rámec pro hodnocení současné a budoucí pozice jejich organizace. Z tohoto hodnocení mohou manažeři usoudit na strategické alternativy, které by mohly být v jejich situaci ty nejvhodnější. Může být prováděna periodicky, aby manažery informovala o tom, které interní nebo externí oblasti nabyly nebo naopak ztratily na významu vzhledem k podnikovým činnostem. Vede ke zlepšené výkonnosti organizace.
49
Tabulka č. 3 Schéma SWOT analýzy
S - silné stránky W - slabé stránky O - příležitosti Strategie SO
Strategie WO
T - hrozby
Strategie WT
Strategie ST
Legenda: SO – využít silné stránky na získání výhody WO – překonat slabiny využitím příležitostí SW – využít silné stránky na čelení hrozbám WT – minimalizovat náklady a čelit hrozbám
7.2.
Analýza příležitostí a rizik - O -T O – T analýza umožňuje rozlišit atraktivní
příležitosti, které mohou firmě
(projektu) přinést výhody. Současně též nabádá k zamyšlení nad problémy, se kterými bude firma (projekt) zápasit.Příležitosti by měly být posuzovány z hlediska jejich atraktivnosti
a pravděpodobnosti
úspěchu.
Naopak
rizika z
hlediska vážnosti
a pravděpodobnosti nastání rizikové události.
Tabulka č. 4 Matice příležitostí
Pravděpodobnost úspěchu Atraktivita
1
2
3
4
Legenda: 1 ... příležitost nabízející nejvyšší užitek 2,3 ... zajímavé jen v případě možnosti zvýšení jejich atraktivity, nebo pravděpodobnosti úspěchu 4 ... malé, nebo nevyužitelné příležitosti
50
Tabulka č. 5 Matice rizik
Pravděpodobnost události Váha
1
2
3
4
Legenda: 1 ... nejvážnější riziko 2,3 ... potřeba důkladnějšího zkoumání, zda nepředstavují vážnější riziko 4 ... malá rizika - možno ignorovat
7.3.
Analýza silných a slabých stránek (S - W) Při hodnocení silných a slabých stránek je potřebné každý faktor odstupňovat
podle důležitosti (rozhodující silná stránka, marginální silná stránka, neutrální faktor, rozhodující slabá stránka, marginální slabá stránka) a podle intenzity jeho vlivu – výkonu (vysoký, střední, nízký). Potom tedy výsledek spojení stupně výkonu a důležitosti představuje čtyři možné alternativy: Tabulka č. 6 Matice vlivu (výkonu) a důležitosti
VÝKON vysoký
nízký
vysoká
Soustředit snahu Udržet snahu
nízká
Udržet snahu
DŮLEŽITOST Nízká priorita
Na základě této analýzy je zřejmé, že silné stránky se nemusí vždy změnit ve výhodu. Důvodem může být například
nízká důležitost. Obdobně i soustředění
na
překonání slabých stránek nemusí přinést očekávaný efekt, jestliže náklady na jejich změnu převýší celkový užitek [8].
51
Základní faktory ovlivňující silné stránky podniku: - patent - speciální marketingové analýzy - exkluzivní přístup k informačním zdrojům - nové inovativní produkty a služby - umístění podniku - nákladová výhoda - jedinečné know-how - kvalitní procesy a postupy - nové technologie - silná značka a reputace - supply Chain
Narozdíl od silných stránek podniku (pravidlo MAX) platí pro slabé stránky pravidlo MINI nebol-li snažíme se o minimalizaci jejich vlivu. Slabé stránky podniku: - špatná marketingová strategie - předražené produkty a služby (v závislosti na konkurenci) - umístění podnikání - konkurence má lepší přístup k distribučním kanálům - špatná kvalita produktů a služeb - slabá reputace a značka - vysoké náklady a nízká produktivita
Stejně jako v případě silných stránek podniku se snažíme tuto oblast maximalizovat. Tak aby nám přinášela co nejvíce možností jak se odlišit od konkurence a zároveň se co nejvíce - přiblížit přáním zákazníka. - rozvoj a využití nových trhů (internet, Čína atd.) - strategické aliance, fúze, joint venture, venture capital, strategické partnerství - oslovení nových zákaznických segmentů - nové mezinárodní obchody
52
- odstranění mezinárodních obchodních bariér - outsourcing některých podnikových procesů (outsourcing procesu předpovědi poptávky) Poslední složkou SWOT analýzy jsou hrozby podniku: - nová konkurence na trhu - cenová válka - stávající konkurent přichází na trh s inovativním řešením, produktem nebo službou - regulace trhu - zvýšení tržních bariér - zavedení zdanění na Vaše produkty nebo služby Silné stránky (STRENGTHS) a slabé stránky (WEAKNESSES) výrobní zařízení a technologie (např. vybavenost, stáří strojů, druh výroby, kapacita, používaná technologie) Personální faktory (fluktuace, kvalifikovanost pracovníků, jejich motivace, vztah k firmě, ochota zdokonalovat se) Financování (finanční vyrovnanost, rentabilita, dosažitelnost finančních zdrojů, velikost vlastních zdrojů financování) Organizace a řízení ( např. pružný a schopný management, zaměření firmy, dobrá organizace práce, schopnost pracovat jako tým) Marketingová síla firmy (image firmy, kvalita produkce nebo servisních služeb podniku, podíl firmy na trhu, inovace výrobků a služeb, úroveň, rozsah a kvalita distribuce, úroveň propagace aj.)
Příležitosti (OPPORTUNITIES) a hrozby (THREATS) Analýza ohrožení znamená hlavně rozbor nežádoucích vlivů z vnějšího prostředí. Tyto vlivy mohou negativně ovlivňovat marketingovou aktivitu firmy. Může to být například konkurence (domácí i zahraniční), vládní nařízení (různá protimonopolní nařízení a další ochranářská opatření třeba na dovoz zboží ze zahraničí, čímž chrání domácí výrobky), stagnující ekonomika, vysoké úroky bank, zvýšení cen surovin, legislativní opatření (zákaz propagace tabákových výrobků v zemích Evropské unie) nebo ohrožení životního prostředí. Analýza příležitostí předvídá příznivé vlivy pro budoucnost firmy. To co je pro jednu firmu příležitostí, může být pro druhou hrozbou (například neúroda brambor bude hrozbou pro výrobce bramborových výrobků, ale příležitostí pro výrobce těstovin)
53
Převládají-li příležitosti ve velkém množství nad hrozbami, směr podnikání je pro firmu příznivý. Mezi nejdůležitější cíle, kterých chtějí podniky dosáhnout, jsou zvýšení objemu prodeje, zvýšení podílu na trhu, zisku a rentability, zlepšení image firmy, efektivnosti [7].
54
8.
Určení doby obnovy u vícestavového prvku Každá změna technického stavu má průběžný, měřitelný a zpravidla významný
vnější technicko-ekonomický projev. Řešení vychází z účelové funkce: Nj ( t ) =
NO + N P ( t ) → min . t
A spočívá v konkretizaci položek účelové funkce: náklady obnovy NO: N O = N C + NV + N pd − N zu = N pr
(poř.cena+výměna+doprava a prostoj-zůstatková hodnota) Náklady na provoz NP(tS): N P (t S ) = N Ph (t S ) + N Pe (t S ) + N Pd (t S )
z rizika ( havárie + postupně narůst. defektu + diagnostiky) Z podstaty vícestavové funkce FP vyplývá: riziko havárie nehrozí, uživatel je ekonomicky N P (t S ) = N Ph (t S ) + N Pe (t S ) + N Pd (t S )
donucen obnovit daleko před MFS. NjP (t ) =
NrPe (t ) + NrPd (t ) t
55
a)
při uvažování proměnlivých nákladů na diagnostiku:
NjP (t ) =
Nj(t) [Kč/Mj]
NrPe (t ) + NrPd (t ) t
NjO(t) tO
t
Obr. č. 5 Náklady na provoz při proměnlivých nákladech na provoz
56
b)
při uvažování středních jednotkových nákladů na diagnostiku:
NjPd (t ) =
NrPd (t ) t
NjPd (t ) =
Nj(t) [Kč/Mj]
NrPd (t ) t
NjO(t)
tO
t
Obr. č. 6 Náklady na provoz při středních nákladech na provoz
Poznámka: Jak je vidět ze symboliky v grafech, lze řešení optimalizace obnovy vícestavového prvku provádět i pro prvek konkrétní, řešení nemusí být vždy pro průměrný prvek. Optimální doba provozu pro obnovu (normativ pro obnovu) je optimální kompromis mezi dvěma extrémy: 1)
vyřazení prvku z provozu co nejdříve, aby byly co nejnižší NjP(t)
N O = N C + NV + N pd − N zu = N pr N P (t S ) = N Ph (t S ) + N Pe (t S ) + N Pd (t S )
57
vyřazení prvku z provozu co nejpozději, aby byly co nejnižší NjO(t)
2)
NjGO(t) - riziko havárie nutí uživatele interval výměny maximálně zkrátit
Nj(t) [Kč/km]
Njv(t) - cena za výměnu nutí uživatele interval výměny maximálně prodloužit
0
t [km]
Obr. č. 7 Optimální doba provozu
Stanovení normativu pro obnovu z funkce okamžitých jednotkových nákladů na provoz Důkaz, že bílá plocha je rovna NO: tO
NrP (tO ) = ∫ oNjP (tO )dt 0
víme, že plocha pod křivkou vP(t) je a známe také vztah: Nj (tO ) =
NrO + NrP (tO ) tO
58
odkud vynásobením dobou provozu: tO .Nj (tO ) = NrO + NrP (tO )
tedy náklady obnovy: NrO = tO .Nj (tO ) − NrP (tO )
oNjP(t)
oNjP(t) [Kč/Mj]
Nj(t) Nj(tO)=oNjP(tO)
NP tO
t
Obr. č. 8 Náklady na obnovu
Plocha nad křivkou oNjP(t) obsahuje náklady obnovy v okamžiku obnovy je velikost plochy nad křivkou oNjP(t) právě rovna nákladům obnovy. Známe-li tedy hodnotu obnovy (zjednodušeně: za kolik jsme stroj koupili) a průběh okamžitých jednotkových nákladů na provoz stroje(výpočet z nákladů na provoz):
59
oNjP(t)
oNjP(t) [Kč/Mj]
NO tO
t
Obr. č. 9 Jednotkové náklady na provoz
V praxi se tato znalost využívá pro empirické stanovení optimálního okamžiku obnovy - průběžně se evidují náklady na provoz, vypočítávají se oNjP(t) a zjišťuje se plocha nad křivkou oNjP(t):
oNjP(t) [Kč/Mj]
No t Obr. č. 10 Jednotkové náklady na provoz
60
Postup: 1
známe NO
2
průběžně evidujeme náklady na provoz
3
vypočítáváme oNjP(t)
4
při každém načtení provozních nákladů je vypočtena plocha nad křivkou oNjP(t)
5
zjišťujeme, zda je rovna (blíží se) NO
6
počítačové zpracování
Důsledek změny nákladů obnovy (zdražení objektu)
oNjP (t )
oNjP(t)
∆ NO - zdražení
NO
tO
t
Obr. č. 11 Důsledek změny nákladů na obnovu
Zvýšení pořizovací ceny nutí uživatele k prodloužení technického života stroje.
61
Důsledek změny nákladů na provoz (např. zdražení paliva). oNjP 2 (t )
oNjP1 (t )
oNjP(t)
NO
tO
t
Obr.č. 12 Důsledek změny nákladů na provoz
Zvýšení nákladů na provoz nutí uživatele ke zkrácení technického života stroje - provoz starého stroje je příliš drahý [11].
62
9.
Vyhodnocení provozních ukazatelů
9.1.
Provozní ukazatele Provozní ukazatelé byly vyhodnoceny na základě záznamů v hospodářských
listech. V této kapitole je na základě získaných dat provedeno srovnání provozních ukazatelů a to doby jízdy (obr. č. 13 Doba jízdy) a počtu tunokilometrů (obr. č. 14 Počet tunokilometrů). Z obr. č. 13 doba jízdy a obr č. 14 Počet tunokilometrů je patrné vozidla ZRJ 95 89 a vozidlo ZRJ 74 69 vykazují velice nevyrovnané provozní ukazatele a hodnoty doby provozu i tunokilometrů jsou značně rozdílné v jednotlivých časových obdobích. To lze přisuzovat jejich provozním podmínkám, protože je velice problematické a ne vždy se podaří dispečerům vozidlo dostatečně vytížit. Vozidlo 1JO 47 12 je využíváno na každodenní svoz mléka, proto i jeho provozní ukazatele jsou vyrovnanější. Ve čtvrtém období roku 2002 došlo u tohoto vozidla ke změně svozové trasy (bylo vysvětleno po konzultaci s Ing. Uhlířem. – odborný referent nákladní dopravy ZDAR, a. s.), proto došlo k poklesu celkového počtu tkm v tomto a dalších sledovaných obdobích. To lze sledovat na obr. č. 14 Počet tunokilometrů.
1200 1000 800
1J04712
600
ZRJ7469
400
ZRJ9589
200
Časové období
Obr. č. 13 Doba jízdy
3/ 04
1/ 04
3/ 03
1/ 03
3/ 02
1/ 02
3/ 01
0 1/ 01
Doba jízdy v hodinách
Doba jízdy
63
1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0
SPZ 1J04712 SPZ ZRJ7469
1/02 2/02 3/02 4/02
1/03 2/03 3/03 4/03
1/04 2/04 3/04 4/04
SPZ ZRJ9589 1/01 2/01 3/01 4/01
počet tunokilometrů
Počet tunokilometrů
01
02
03
04
časové období
Obr. č. 14 Počet tunokilometrů
10. Hodnocení technickoekonomických ukazatelů
10.1. Celkové náklady Hodnocení celkových nákladů lze sledovat z obr. č 14 Celkové náklady. Ze sledovaného vzorku má nejvyšší celkové náklady vozidlo 1J04712. To je zapříčiněno hlavně podmínkami provozu tohoto vozidla, protože jedním z ukazatelů, které ovlivňují celkové náklady, jsou náklady na opravu a toto vozidlo je má nejvyšší, jak bude níže uvedeno. Z tohoto vzorku nelze, pro nedostatečný počet dat odvodit nějaký trend budoucího vývoje, lze však logicky usuzovat, že s rostoucími opravami a náklady na opravy, by se mohly celkové náklady v budoucnu zvyšovat. Vozidlo 1J04712 a vozidlo ZRJ7469 mají s menšími výjimkami vyrovnané hodnoty celkových nákladů, zatímco u vozidla ZRJ9589 hodnoty celkových nákladů značně kolísají.
64
1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0
SPZ 1J04712 SPZ ZRJ7469
01
02
03
4/04
3/04
2/04
1/04
4/03
3/03
2/03
1/03
4/02
3/02
2/02
1/02
4/01
3/01
2/01
SPZ ZRJ9589
1/01
celkové náklady v Kč
Celkové náklady
04
časové období
Obr. č. 14 Celkové náklady
Z níže uvedených grafický struktur obr. č. 15 Struktura celkových nákladů vozidla 1JO 47 12, obr. č 16 Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 74 69 a obr. č. 17 Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 95 89 vyplývá, že největší podíl na celkových nákladech mají u všech sledovaných vozidel náklady na leasingové splátky, náklady na pohonné hmoty a náklady na mzdy včetně odvodů. U vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 74 89 mají také velký podíl na celkových nákladech nákladové položky spojené s cestami do zahraničí. To znamená náklady na cestovné, náklady na služby hrazené v zahraničí a náklady spojené s přepravou vozidla na lodi. U vozidla ZRJ 95 89 mají také velký podíl na celkových nákladech náklady na silniční daň placenou v zahraničí.
65
Struktura celkových nákladů vozidla 1J0 47 12 7% 6%
39% 15%
1% 2%
30%
0%
náklady na opravy náklady na materiál, pneumaitky, skladovou přirážku náklady na mzdy a cestovné náklady na PHM náklady na silniční daň v ČR a v zahraničí náklady na zákonné a havarijní pojištění náklady na ostatní provozní náklady, na vlak a lod´, na ostatní služby, služby hrazené v zahraničí náklady na leasing
Obr. č. 15 Struktura celkových nákladů vozidla 1J0 47 12
66
Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 74 69 3% 2% 17% 30%
29% 15% 2% 2%
náklady na opravy náklady na materiál, pneumaitky, skladovou přirážku náklady na mzdy a cestovné náklady na PHM náklady na silniční daň v ČR a v zahraničí náklady na zákonné a havarijní pojištění náklady na ostatní provozní náklady, na vlak a lod´, na ostatní služby, služby hrazené v zahraničí náklady na leasing
Obr.1č. 16 Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 74 69
67
Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 95 89
4% 2% 18%
29%
5% 2% 6%
34%
náklady na opravy náklady na materiál, pneumatiky, skladovou přirážku náklady na mzdy a cestovné náklady na PHM náklady na silniční daň v ČR a v zahraničí náklady na zákonné a havarijní pojištění náklady na ostatní provozní náklady, na vlak alod´, na ostatní služby, na služby hrazené v zahraničí náklady na leasing
Obr. č. 17 Struktura celkových nákladů vozidla ZRJ 95 89
68
Celkové náklady lze zpracovat graficky, jak můžeme sledovat výše, ale také je zpracovat tabulkově. K oběma způsobům byla použita data z hospodářských listů, která byla poté zpracována a vyhodnocena pomocí programu Microsoft Excel. Číselné vyhodnocení celkových nákladů je uvedeno v příloze v kapitolách 1.1, 1.2, 1.3, 1.4.
10.2. Náklady na opravy U sledovaných vozidel se jako nejporuchovější jeví vozidlo 1J04712, tato cisterna na mléko vykazuje mnohdy několikanásobně vyšší dobu oprav než zbylá dvě vozidla.To lze pozorovat na obr. č. 18 Doba provozu. Tento výsledek lze přisuzovat prostředí, ve kterém je vozidlo provozováno. Ze získaných nelze přesně určit trend vývoje doby oprav, i kdy lze sledovat nárůst doby oprav s časem. Číselné vyhodnocení nákladů na opravy je uvedeno v příloze v kapitolách 1.5, 1.6, 1.7, 1.8.
Doba oprav Doba oprav v hodinách
160 140 120 100
1J04712 ZRJ7469 ZRJ9589
80 60 40 20
Časové období
Obr. č. 18 Doba oprav
3/ 04
1/ 04
3/ 03
1/ 03
3/ 02
1/ 02
3/ 01
1/ 01
0
69
10.2.1.
Očekávané opravy
U sledovaných vozidel dochází ke garančním prohlídka v interval 60000 ujetých km u vozidel ZRJ7469 a ZRJ 9589, zatímco vozidlo 1J04712 má určený interval kontroly 45000 ujetých kilometrů. Z tohoto pohledu se jeví vozidlo 1J04712 jako méně hospodárné. Interval 45000 je daný z pohledu náročnosti prostředí a provozu, ve kterém je vozidlo provozováno.
10.2.2.
Neočekávané opravy
Nejvíce oprav bylo prováděno na vozidle 1J04712. Toto vozidlo pracuje ve velice obtížných provozních podmínkách, proto zde dochází k častému výskytu závad. Z dostupných údajů nelze určit trend budoucího výskytu oprav, i když se lze domnívat, že trend výskytu oprav bude rostoucí. Z dostupných dat byl vytvořen grafický přehled o počtu lehkých oprav – obr. č. 19 Počet lehkých oprav, o počtu středních oprav – obr. č. 20 Počet středních oprav a o počtu těžkých oprav - -obr. č. 21 Počet těžkých oprav.
Počet lehkých oprav 3,5 3 2,5 1J04712
2
ZRJ7469
1,5
ZRJ9589
1 0,5 0 1/01 2/01 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04 Časové období
Obr. č. 19 Počet lehkých oprav
70
3,5 3 2,5 2
1J04712 ZRJ7469
1,5 1 0,5 0
4/ 04
2/ 04 3/ 04
3/ 03 4/ 03 1/ 04
1/ 03 2/ 03
2
2
2
1
1
1
2
4/ 0
3/ 0
2/ 0
1/ 0
4/ 0
3/ 0
1/ 0
1
ZRJ9589
2/ 0
počet středních oprav
Počet středních oprav
Časové období
Obr. č. 20 Počet středních oprav
Počet těžškých oprav
Počet těžkých oprav 2,5 2 1J04712
1,5
ZRJ7469 1
ZRJ9589
0,5 0 1/01 2/01 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04 Časové období
Obr. č. 21 Počet těžkých oprav
Obr. č. 22 Neočekávané opravy nám dává přehled o nákladech na opravy u sledovaných vozidel. Největší náklady na neočekávané opravy se ukazují opět u vozidla 1J0 47 12. To je opět zapříčiněno obtížnými provozními podmínkami. Toto vozidlo je využíváno na přepravu vysokých hmotností na krátkou vzdálenost, proto se zde běžně vyskytují závady, které se u dalších dvou sledovaných vozidel vyskytují jen zřídka. Jsou to například opravy pérování, vzduchových měchů, závěsu, brzd atd. Trend vývoje nejde opět určit, protože sledovaný vzorek je velice malý. Lze sledovat nepatrný nárůst nákladů na neočekávané opravy u vozidla 1J0 47 12, avšak další trend nelze odvodit. Velký výkyv nárůstu nákladů ve druhém čtvrtletí v roce 2004 u vozidla 1J0 47 12 je zapříčiněn opravou po havárii. U vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89
71
nelze sledovat trend vývoje nákladů na neočekávané závady a proto nelze vyvodit nějaké závazné východisko do budoucna.
Neočekávané opravy 1000000
Náklady na neočekávané opravy v Kč
900000 800000 700000 600000 1J04712 ZRJ7469 ZRJ9589
500000 400000 300000 200000 100000
3/ 04
1/ 04
3/ 03
1/ 03
3/ 02
1/ 02
3/ 01
1/ 01
0
Časové období
Obr. č. 22 Neočekávané opravy
10.2.3.
Vyhodnocení nákladů na opravy
Vyhodnocení nákladů na opravu a jednotlivých složek nákladů na opravu je provedeno pomocí programu Microsoft Excel a jako data byly použity záznamy
72
v hospodářských listech. Jsou zpracovávány položky: náklady na pneumatiky, náklady na materiál, náklady na oleje a maziva, náklady na externí opravy, náklady na práci při vlastní opravě a náklady na materiál použitý při vlastní opravě. Nesmíme zapomenout, že náklady na oleje a maziva jsou součástí nákladů na materiál použitý při vlastní opravě, proto tuto položku musíme vynechávat a nekalkulovat s ní v celkových nákladech.
10.3. Další nákladové položky Jako další nákladové položky jsem pro naše sledování označil: náklady na cestovné, náklady na leasing, náklady na ostatní služby, náklady na silniční daň v ČR, náklady na silniční daň v zahraničí, náklady na mzdu včetně odvodů, náklady na služby v zahraničí, náklady na havarijní pojištění, náklady na zákonné pojištění a ostatní provozní náklady. Ostatní proto, že nejsou přímo předmětem naší problematiky, avšak je s nimi kalkulováno a jsou zahrnuty v celkových nákladech. Tyto položky neovlivňuje technický stav vozidla.
10.4. Vyhodnocení celkových tržeb Vyhodnocení tržeb bylo vyhodnoceno na základě získaných dat z hospodářských listů a bylo zpracováno pomocí programu Microsoft Excel, je možné jej sledovat z obr. č. 23 Celkové tržby a číselného vyhodnocení v příloze v kapitole 1.9. Nejvyšší tržby dlouhodobě vykazuje vozidlo 1 JO 4712 (cisterna na mléko). To je způsobeno jeho pravidelným provozem, jeho vytíženost se příliš nemění v čase. To je důsledek dlouhodobě uzavřených smluv na každodenní svoz mléka. Vozidla je provozováno každý den kromě dob poruchy a následné opravy. Ostatní sledovaná vozidla mají tržby dlouhodobě nižší. Velký výpadek tržby a snížení tržby u vozidla 1J04712 ve
čtvrtém čtvrtletí roku 2002 byl zapříčiněn velkou opravou motorového vozidla, v důsledku toho vozidlo nemohlo být provozováno a tržba výrazně klesla. V prvním čtvrtletí roku 2003 klesla výrazně tržba u vozidel ZRJ 47 69 a ZRJ 95 89, po důkladném rozboru oprav provedených v tomto období na těchto dvou sledovaných vozidlech nebyla nalezena příčina poklesu tržby v důsledku nadměrných prostojů z důvodu poruch a oprav. Proto je tento pokles přisouzen nevytíženosti sledovaných vozidel v tomto období. U vozidla ZRJ
73
74 69 je tento jev patrný i v grafu ujetých kilometrů a tunokilometrů. Z dostupných dat nebyla možná podrobnější analýza tohoto jevu
1J04712 ZRJ7469
4/ 04
3/ 04
2/ 04
1/ 04
4/ 03
3/ 03
02
02
02
01
02 2/ 03
4/
3/
2/
1/
4/
01
01
ZRJ9589
3/
1/
01
1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 2/
Tržby celkem v Kč
Celkové tržby
Časové období
Obr. č.23 Celkové tržby
10.5. Ušlá tržba Ušlá tržba byla vyhodnocována podle výše uvedeného metodického postupu v kapitole 5.11 Ušlá tržba. Grafické řešení je zaznamenáno na obr. č.24 Ušlá tržba a číselné vyhodnocení je uvedeno v příloze v kapitole 1.10. Nejvyšších hodnot ušlé tržby bylo opět zjištěno u vozidla 1J04712, což je zapříčiněno nejvyšším počtem oprav a tím i největší hodnotou dob oprav. Ve druhém čtvrtletí roku 2004 je patrný velký nárůst hodnoty ušlé tržby, což souvisí s již zmiňovanou dobou opravy u tohoto vozidla v tomto období., díky které u vozidla klesla celková tržba. V jednotlivých obdobích výrazně kolísají hodnoty, což je důsledek kolísání dob oprav. Z dostupných dat nelze určit nějaký trend vývoje nákladů na opravy, dob oprav a tím i nelze určit, či odhadnout trend vývoje hodnot ušlé tržby. Lze očekávat, že s postupem času se bude hodnota doby oprav zvyšovat, a tím se bude zvyšovat i hodnota ušlé tržby, avšak tento odhad nelze dokázat a vývoj určit. Pro lepší znázornění a vykreslení grafu, byly hodnoty vozidla ZRJ 95 89 vyneseny na vedlejší osu.
74
Ušlá tržba 350000
120000
300000
100000
250000
80000
200000
60000
150000
40000
100000
20000
50000
Ušlá tržba v Kč
140000
0
1/01 2/01 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 01/03 02/03 03/03 04/03 01/04 02/04 03/04 04/04
0
01
02
03
04
Časové období 1J04712
ZRJ7469
ZRJ9589
Obr. č. 24 Ušlá tržba
10.6.
Nákladová rentabilita Hodnoty nákladové rentability byly získávány pomocí programu Microsoft Excel
a data, která byla zpracovávána byla získána z hospodářských listů. Hodnoty byly vypočítávány podle výše uvedeného vztahu kapitole 5.13 Míra rentability. U všech sledovaných vozidel hodnoty nákladové rentability značně kolísaly což lze pozorovat na obr. č. 25 Nákladová rentabilita. Číselné vyhodnocení nákladové rentability je uvedeno
75
v příloze v kapitole 1.1. Jako nejvíce rentabilní lze považovat vozidlo 1J0 4712, které se pohybovalo nejčastěji v kladných hodnotách a bylo tak ziskové. Ze získaného vzorku není možné určit trend vývoje, protože je vorek velice malý. Hodnoty rentability u vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89 se velice často objevují v záporných hodnotách jejich provoz tak musí být financován z výnosů dalších vozidel provozovaných podnikem ZDAR, a. s.. Dá se předpokládat, že po vypršení leasingových smluv se výrazně sníží celkové náklady na vozidla a hodnoty rentability se zvýší, čímž bude splacen teoretický dluh sledovaných vozidel vůči podniku.
3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 -0,5 -1 -1,5
1J04712 ZRJ7469 ZRJ9589
1/ 01 2/ 01 3/ 01 4/ 01 1/ 02 2/ 02 3/ 02 4/ 02 2/ 03 3/ 03 4/ 03 1/ 04 2/ 04 3/ 04 4/ 04
Nákladová rentabilita v %
Nákladová rentabilita
Časové období
Obr. č. 25 Nákladová rentabilita
10.7. Jednotkové ekonomické ukazatele Pro stanovení ceny produktu je velice důležité sledovat náklady vozidla na 1 km, v případě vozidla 1JO 47 12 náklady na 1t, protože svoz mléka je velice specifické odvětví a cena služby se v našem případě stanovuje na 1t. Sledované jednotkové ukazatele přímo korespondují s celkovými (viz výše uvedená kapitola 9.1 Celkové náklady), a proto není v tomto případě nutný zvláštní komentář. V níže uvedených grafech nejsou zaznamenány hodnoty v první čtvrtletí provozu vozidla, protože v těchto intervalech nejsou vozidla provozována po celou dobu, protože vozidla nebyla uvedena do provozu v tomto okamžiku. Hodnoty by tudíž zkreslovaly celkové hodnocení. Avšak ve výpočtech je s těmito hodnotami počítáno.
76
Z obr č.26 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla 1JO 47 12 a z obr. č. 27 Ekonomické ukazatele na 1 t vozidla 1JO 47 12 je patrné, že vozidlo 1JO 47 12 vykazuje ve třetím čtvrtletí roku 2003 ztrátu a ve čtvrtém čtvrtletí jen velmi nízký hrubý výnos, což je zapříčiněno zvýšením počtu oprav a tím i zvýšením nákladů v tomto období a nižší tržbou. Číselné vyhodnocení jednotkových ekonomických ukazatelů vozidla 1JO 47 12 je uvedeno v příloze v kapitolách 1.12 a 1.13.
Ekonomické ukazatele na 1km vozidla 1JO 47 12 50 Výše v Kč
40 30 20 10 0
1/ 03 2/ 03 3/ 03 4/ 03 1/ 04 2/ 04 3/ 04 4/ 04
2 4/ 0
2
2
1
1
2
3/ 0
2/ 0
1/ 0
4/ 0
3/ 0
1 2/ 0
0
-10 Časové období Tržby na 1 km
Hrubý výnos na 1 km
Náklady na 1 km
Obr. č. 26 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla 1J0 47 12
Jednotkové ekonomické ukazatele na 1 t vozidla 1JO 47 12
Výše v Kč
150 100 50 0 -50
1/01 2/01 3/01 4/01 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04 Časové období
Tržby/t
Hrubý výnos/t
Obr. č. 27 Ekonomické ukazatele na 1 t vozidla 1J0 47 12
Náklady/t
77
Vozidlo ZRJ 74 69 je provozováno na hranici rentability, tento jev je patrný z obr.
č. 27 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 74 69, číselné vyhodnocení jednotkových ekonomických ukazatelů je uvedeno v příloze v kapitole 1.14. Vozidlo je velmi často provozováno ve ztrátě. Nejvyšší ztráty dosáhlo vozidlo v prvním čtvrtletí roku 2003, což bylo způsobeno krátkou dobou provozu v tomto období a tím se nedosáhlo dostatečně vysoké tržby. Toto není způsobeno zvýšením nákladů, ty byly v obvyklé výši. Vozidlo se nepodařilo dostatečně vytížit. Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 74 69 40
Výše v Kč
30 20 10 0 -10 -20
0
3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04 Časové období Tržby na 1 km
Hrubý výnos na 1 km
Náklady na 1 km
Obr. č. 28 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 74 69
Vozidlo ZRJ 95 89, koresponduje svými ekonomickými ukazateli s vozidlem ZRJ 74 69, což lze očekávat, protože jsou vozidla provozována v podobných podmínkách. V prvním čtvrtletí roku 2004 došlo k velkému nárůstu ekonomických ukazatelů na 1 km, což je důsledek nízkého počtu najetých kilometrů v tomto období při zachování relativně vysokých celkových tržeb. Proto vozidlo vykazuje také vysokou tržbu na 1 km v tomto období. Jednotkové ukazatele pro toto vozidlo jsou patrné z obr. č. 29 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 95 89, číselné vyhodnocení jednotkových ekonomických ukazatelů vozidla ZRJ 95 89 je uvedeno v příloze v kapitole 1.15.
78
Výše v Kč
Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 95 89 140 120 100 80 60 40 20 0 -20 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04 Časové období Tržby na 1 km
Hrubý výnos na 1 km
Náklady na 1 km
Obr. č. 29 Ekonomické ukazatele na 1 km vozidla ZRJ 95 89
9.7. Hodnocení spotřeby a norem spotřeby pohonných hmot Hodnocení spotřeby
pohonných hmot bylo provedeno pomocí záznamů
v hospodářských listech. Provedl jsem přímé srovnání reálné spotřeby sledovaných vozidel za sledované období s normou spotřeby, která je teoreticky určená na základě typu vozidla druhu provozu ve kterém je provozováno. Jedná se o vnitropodnikovou normu určenou pracovníky podniku ZDAR, a. s.. Obsluha jednotlivých vozidel je finančně motivována pro dodržování normy spotřeby a je finančně odměňována za spotřebu nižší jak je stanovená norma spotřeby. V případě převýšení spotřeby nad normu spotřeby je naopak sankcionována. Z grafického srovnání je patrné, že vozidlo 1J0 4712 se pohybuje svoji spotřebou nad normou spotřeby a ani v jednom období se spotřeba nevyskytla pod hodnotou normy spotřeby. Proto by měli zaměstnanci podniku znovu zvážit hodnotu normy spotřeby, dále by měli proškolit obsluhu vozidla o způsobu úspory pohonných hmot. Je velice zajímavé sledovat pokles spotřeby pohonných hmot ve čtvrtém období roku 2002. V tomto období a v následujících obdobích se průměrná spotřeba přiblížila hodnotě normy spotřeby. Tento jev lze přisuzovat změně svozové trasy v tomto období. Tento jev je popsán a lze ho sledovat v kapitole 8.1 provozní ukazatele a je také velmi dobře sledovatelný z obr. č. 14 Počet tunokilometrů.U vozidel ZRJ 46 69 a ZRJ 95 89 se hodnoty spotřeby pohybují okolo
79
hodnoty normy spotřeby. Tato norma spotřeby byla proto dobře zvolena a obsluha pracuje na dobré úrovni, co se týče spotřeby pohonných hmot. Z dostupných dat nelze najít příčiny výkyvů spotřeby pohonných hmot, lze pouze usuzovat např. zvýšení spotřeby v zimních obdobích v důsledku povětrnostních podmínek např. ve čtvrtém čtvrtletí roku 2004 u vozidla ZRJ 74 69 nebo v prvním čtvrtletí roku 2004 u vozidla ZRJ 95 89.
70 60 50 40 30 20 10 0
Norma spotřeby Průměrná spotřeba phm/100 km
čtvreletí 1/01 2/01 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04
Spotřeba PHM v litrech
Srovnání spotřeby vozidla 1J0 47 12
rok
01
02
03
Časové období
Obr. č. 30 Srovnání spotřeby vozidla 1J0 47 12
04
80
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Norma spotřeby Průměrná spotřeba phm/100 km
čtvreletí 2/01 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04
Spotřeba PHM v litrech
Srovnání spotřeby vozidla ZRJ 74 69
rok
01
02
03
04
Časové období
Obr. č. 31 Srovnání spotřeby vozidla ZRJ 74 69
100 80 60
Norma spotřeby
40
Průměrná spotřeba phm/100 km
20 0 čtvreletí 3/01 4/01 1/02 2/02 3/02 4/02 1/03 2/03 3/03 4/03 1/04 2/04 3/04 4/04
Spotřeba PHM v litrech
Srovnání spotřeby vozidla ZRJ 95 89
rok 01
02
03
Časové období
Obr. č. 32 Srovnání spotřeby vozidla ZRJ 95 89
04
81
11. Analýza provedená na základě SWOT analýzy Na základě SWOT analýzy byla provedena závěrečná analýza, která je vychází ze SWOT analýzy, avšak nezabývá se celým podnikem, ale je zpracována pouze z technicko ekonomického hlediska na sledovaný vzorek vozidel. Tato analýza vychází pouze ze získaných dat a z výsledků sledování a vyhodnocování těchto dat.
Silné stránky - kvalitní vybavení dopravními prostředky - kvalitní vlastní servis, certifikace na provádění prohlídek typu S a M (S-small , Mmedium), certifikace je vydávána přímo firmou SCANIA a dané prohlídky musí být prováděny podle přesných postupů. - kvalitní a dlouhodobé smlouvy na prodej produktu (dopravy) - kvalitní provedení služeb
Slabé stránky - v podniku ZDAR, a. s. nelze provádět prohlídku typu L - vedení některých technických a ekonomických záznamů je nepřesné - nízká nákladová rentabilita sledovaných vozidel
Příležitosti - vzrůstající česká ekonomika a tím vzrůstající pohyb zboží - dobré jméno - nalezení nových trhů, zlepšení vytíženosti vozidel ZRJ 95 89 a ZRJ 74 69 - získání certifikace na provádění prohlídek typu L (L-large) - dodržování norem spotřeby u vozidla 1J0 4712 a tím snížení celkových nákladů - dokončení splácení leasingových splátek, tím výrazné snížení celkových nákladů
Hrozby - obrovská konkurence na dopravním trhu - legislativní požadavky na podnikání v dopravě - neustále stoupající náklady na prováděný výkon
82
- nárůst počtu oprav a celkových nákladů, s tím spojený nárůst ušlých tržeb a snížení rentability
Z tohoto hodnocení vyplývá, že by firma ZDAR, a.s. měla provést hlubší rozbor leasingových smluv, tak aby v budoucnu nebyla vozidla provozována v době leasingového plnění ve ztrátě. Dále by se měla zaměřit na hledání nových zákazníků, a tím lépe využít potenciálu svých motorových vozidel. Po získání certifikace na provádění nejvyššího stupně servisních prohlídek, by se náklady na tyto prohlídky snížily o zisk provozoven, ve kterých byly tyto prohlídky prováděny. U vozidla 1JO 47 12 proškolení obsluhy o šetření pohonných hmot, protože toto vozidlo překročuje normu spotřeby v každém ze sledovaných období. Firma by měla dbát na přesnější zaznamenávaní dat a informací o vozidlech, na základě kterých by bylo možné provádět jednodušší a přesnější analýzy a rozbory.
83
12. Teoretická doba obnovy sledovaných vozidel Sledovaná vozidla jsou pořizována na základě plnění leasingových smluv, proto předešlé výpočty nejsou zcela ideální pro náš případ. Na určení doby obnovy má velký vliv celá řada faktorů, zejména vývoj cen pohonných hmot, vývoj cen náhradních dílů, ale také cena nového vozidla stejné, či podobné užitkovosti a vybavení, jako je provozované vozidlo. Obecně by se mělo vozidlo vyměnit za nové právě v době, kdy jednotkové náklady na vozidlo dosáhnou výše jednotkových zisků. To však v našem případě zcela neplatí, protože po dobu splácení leasingových smluv jsou vozidla několikrát provozována ve ztrátě. Jako nejlepší časový bod obnovy s nejjednodušším určením se jeví bod, kdy od doby vypršení leasingového plnění provozní nálady vzrostou právě o hodnotu leasingové splátky. V tomto bodě je výhodnější provozovat nově pořízené vozidlo. V tomto bodě je výše provozních nákladů původního vozidla a výše provozních nákladů (včetně leasingového plnění) nově pořízeného vozidla stejná. Prakticky nastane tento bod ještě dříve, protože se očekává výše provozních nákladů nového vozidla nižší než výši provozních nákladů původního vozidla. Toto je zapříčiněno očekávanou nižší poruchovostí nového vozidla a tím i nižších nákladů na opravy a nižší ušlou tržbu. Přesněji nelze doba obnovy u sledovaných vozidel určit, protože nejsou známa dostatečná data pro výpočty.
84
13. Závěr Úkolem této práce bylo vytvořit ucelené technicko ekonomické hodnocení tří sledovaných vozidel s přihlédnutím ke sledování jejich spolehlivost. Obecně lze říci, že podnikání v oblasti nákladní dopravy je velice náročné odvětví, které vyžaduje nejvyšší nároky na kvalitu a spolehlivost provozovaných vozidel, dále také nejvyšší nároky na práci dispečerů a tím zajišťování vytíženosti vozidel a v neposlední ředě klade nároky na schopnost managementu zajistit chod a celkovou rentabilitu podniku. Ve sledovaném období, v letech 2001 – 2004, byla sledována a hodnocena tři motorová vozidla tovární značky Scania. Vozidlo registrační značky 1JO 47 12 je cisternový nákladní automobil, používaný na regionální svoz mléka, vozidlo ZRJ 74 69 je valníkový nákladní automobil provozovaný převážně v mezinárodní dopravě a vozidlo ZRJ 95 89 je tahač návěsu provozovaný taktéž převážně v mezinárodní dopravě. V této práci byl vytvořen systém získávání a zaznamenávání dat pomocí knih oprav, fakturace a hospodářských listů. Bylo vytvořeno rozdělení získaných dat v časovém období a způsob zaznamenávání v hospodářských listech. Na základě těchto dat bylo vytvořeno hodnocení provozních ukazatelů, ekonomických ukazatelů a srovnání reálné spotřeby pohonných hmot s teoreticky určenou normou spotřeby. Z těchto ukazatelů a výpočtů byla poté vytvořena analýza provozu sledovaných vozidel, která se opírá o teorii SWOT analýzy a používá její postupy, avšak je vytvořená pouze z pohledu těchto tří vozidel a ne z pohledu celého podniku. V této práci měla být také určena teoretická doba obnovy vozidel. Pro tyto výpočty se nepodařilo zajistit potřebná data, proto byla tato problematika řešena pouze na teoretické úrovni. Provozní ukazatele prokázaly nevyrovnanost vytížení vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89, zatímco vozidlo 1JO 47 12, je provozováno s velice vyrovnanými hodnotami provozní ukazatelů. Toto je zapříčiněno využíváním vozidla na každodenní svoz mléka. Obtížné provozní podmínky zapříčiňují nejvyšší celkové náklady , nejvyšší náklady na opravy, dobu oprav a nejvyšší hodnoty ušlé tržby vozidla 1JO 47 12. Avšak každodenně provozované vozidlo 1JO 47 12 vykazuje po celé sledované období nejvyšší zisky, hrubý výnos a rovněž nejlepší hodnoty nákladové rentability. Ostatní dvě vozidla nedosahují stejně uspokojivých výsledků, vozidla jsou příliš často provozována ve ztrátě a jejich nákladová rentabilita příliš často nedosahuje hodnoty 1.
85
Srovnání reálné spotřeby pohonných hmot s normou spotřeby přineslo zjištění vhodnosti stanovené normy vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89 a špatně stanovené normy spotřeby a nebo nesprávného provozování vozidla 1JO 47 12, protože reálná spotřeba převyšovala normu spotřeby ve všech sledovaných obdobích. Nejvyšší podíl na celkových nákladech mají ve všech případech náklady na leasing a náklady na pohonné hmoty. U vozidla 1JO 47 12 je to 39% a 30% u vozidla ZRJ 74 69 30% a 29% a u vozidla ZRJ 95 89 29% a 34%. Na základě tohoto zjištění lze předpokládat snížení celkových nákladů po skončení leasingového plnění o cca 30% a tím zvýšení zisků. Poté už by měla být všechna vozidlo provozována s kladnými hodnotami hrubého výnosu. Pro budoucí prosperitu podniku doporučuji lépe nastavit výši leasingového plnění, aby byla vozidla provozována v zisku i po dobu leasingového plnění. Dále neustále proškolovat a obsluhu a hledat možnosti úspory pohonných hmot a to zejména u vozidla 1JO 47 12. Firma by se měla více zaměřit na zajištění lepšího a vyrovnanějšího vytížení vozidel ZRJ 74 69 a ZRJ 95 89. Velmi rentabilní se jeví provoz cisternového nákladního automobilu 1JO 47 12, proto by se firma měla svozu mléka nadále věnovat a snažit se rozvoj v tomto podnikání. V případě rozsáhlejšího vzorku sledovaných vozidel a delšího sledovaného období by se tato práce mohla více zaměřit na sledování spolehlivosti. A to především na zjištění teoretické doby poruchy a také při delším časovém období dobu obnovy vozidla. Tyto ukazatele se nepodařilo zjistit z důvodu nedostatku potřebných dat.
86
14. Seznam literatury [1] STODOLA, Jiří. Provozní spolehlivost automobilů. 1. vyd. Vojenská akademie Antonína Zápotockého : [s.n.], 1984. 96. [2] kolektiv. Katedra bojových a dopravních vozidel. Spolehlivost v technice. Vojenská akademie v Brně : [s.n.], 1998. 256 s. [3] FAJMAN , Martin. Disertační práce. Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně : [s.n.], 2000. 96 s., 1 CD rom [4] FIEDLER, Rudolf, FIEDLER, Petr. Základy managementu jakosti. DIR Real, s.r.ro : [s.n.], 1998. 204 s. [5] NOVOTNÝ , Radovan. Spolehlivost a diagnostika. 1. vyd. VUT : [s.n. [6] PIVOŇKA , Karel, CEMPÍREK, Václav. Základy technologie a řízení dopravy. 1. vyd. Univerzita Pardubice : [s.n.], 1997. 86 s. [7] Copyright © Economic Wizard v.o.s., SWOT analýza, poslední revize 5.9.2006,
[8] Miláček, Marek, SWOT analýza, vydáno 17.4.2002 [9] Scania Czech Republic s.r.o.,sledováno 21.1.2006, < http://www.scania.cz/scania_trucks/> [10] LATISLAV, Richard,ZDAR, a. s., sledováno 12.3.2006, < http://www.zdar.cz/cz/page.php?id=1> [11] POSPÍŠIL, Jiří, Nepublikované přednášky Provoz mobilní techniky
