Mendelova univerzita v Brně

Mendelova univerzita v Brně Institut celoživotního vzdělávání Oddělení expertního inženýrství

Aktivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Bakalářská práce

Vedoucí bakalářské práce:

Vypracoval:

Ing. Jiří Pospíšil, CSc.

Martin Bulla

Brno 2013

Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Aktivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích vypracoval samostatně a použil jsem jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a ředitelky vysokoškolského ústavu ICV Mendelovy univerzity v Brně.

V Brně dne: …………………………

Podpis studenta: ……………………………

Poděkování Děkuji vedoucímu bakalářské práce Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za velmi užitečnou metodickou pomoc a neobyčejně cenné rady při zpracování této bakalářské práce.

ABSTRAKT Tato bakalářská práce je věnována problematice aktivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a jejich dopadům na dopravní nehodovost. Posouzení a analýza aktivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích jsou zaměřeny na osobní automobilovou dopravu, která se podílí rozhodujícím vlivem na závažných dopravních nehodách. Analýza je provedena ze tří základních hledisek, kterými jsou vlastní technické prvky zabudované v automobilech, komunikace a dopravní značení a konečně i výchova účastníků silničního provozu.

Klíčová slova: silniční doprava, dopravní nehody, kategorie komunikací, aktivní prvky bezpečnosti provozu na silnicích, zklidňování dopravy

ABSTRACT This thesis is devoted to the issue of active elements of safety on the road and their impacts on traffic rate. Assessment and analysis of the active elements of safety on the road are aimed at the automobile transport, which participates on the controlling influenze of serious road accidents. The analysis is made from three basic aspects, which are own technical elements embedded in vehicle construction, communication and traffic signs and road education.

Keywords: road transport, traffic accidents, road category, active elements of safety on the road, traffic calming

OBSAH 1

ÚVOD ....................................................................................................................... 7

2

CÍL PRÁCE .............................................................................................................. 8

3

MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ ......................................................... 8

4

SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY ................................................. 9 4.1 Bezpečnost silniční dopravy ............................................................................... 9 4.2 Rozbor dopravní nehodovosti v České republice ............................................... 9 4.3 Aktivní prvky bezpečnosti provozu motorových vozidel ................................. 17 4.3.1 Právní předpisy upravující provoz na pozemních komunikacích ............ 17 4.3.2 Technické prvky aktivní bezpečnosti vozidel ......................................... 17 4.3.2.1 Systémy vyhodnocování a stabilizace jízdy ........................... 18 4.3.2.2 Podpůrné prvky pro komfort a bezpečnost jízdy.................... 19 4.3.2.3 Prvky kontroly stavu řidiče a stavu vozidla ........................... 21 4.3.2.4 Navigační a vyhledávací systémy .......................................... 23 4.3.3 Technické prvky konstrukce a vybavení vozovek ................................... 24 4.3.3.1 Vodorovné dopravní značení .................................................. 25 4.3.3.2 Svislé dopravní značení .......................................................... 26 4.3.3.3 Zklidňování dopravy .............................................................. 27 4.4 Výchova účastníků silničního provozu ............................................................. 35 4.4.1 Výuka řidičů v autoškolách ..................................................................... 36 4.4.2 Výchovné působení na rizikové skupiny účastníků silničního provozu.. 37 4.4.3 Úloha státní správy a pojišťoven ............................................................. 38

5

PRAKTICKÁ ČÁST, VÝSLEDKY PRÁCE ......................................................... 40

6

DISKUZE ............................................................................................................... 49

7

ZÁVĚR ................................................................................................................... 53

8

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY .................................................................... 54

6

1 ÚVOD Předpokladem pro úspěšný a trvalý růst ekonomiky všech vyspělých zemí je dobře fungující provoz na pozemních komunikacích, zejména potom silniční doprava osob, materiálů a zboží. Dnes jsme již v situaci, kdy představit si život bez dopravních prostředků není vůbec možné. Požadavky na silniční dopravu rok od roku rostou a v souvislosti s touto skutečností rostou i požadavky na zvyšování počtu a výkonnosti vozidel. Vyrobit větší počty automobilů, to není pro automobilový průmysl žádný problém, ale provozovat bezpečně tyto počty automobilů na stávajících silnicích, to už problém je. V České republice bylo k 31. 12. 2011 zaregistrováno celkem 4 582 903 osobních automobilů. Tento počet se zvýšil k 30. 6. 2012 o dalších 55 469 automobilů, což představuje nárůst 1,21% za ½ roku [1]. Této skutečnosti však neodpovídá potřebný rozvoj dopravní infrastruktury. Jsme svědky toho, že finanční rozpočtové prostředky na tento účel jsou každoročně snižovány a realizace důležitých dopravních staveb je odsouvána do budoucna. Kvalita stávajících vozovek se rok od roku zhoršuje. Stinnou stránkou rozvoje silniční dopravy je dopravní nehodovost, která ve svých důsledcích přináší každoročně značné škody na majetku, ale zejména potom škody na lidském zdraví a v mnohých případech i ztráty na lidských životech. Přestože drtivá většina dopravních nehod je zaviněna selháním lidského faktoru, není výchova řidičů jedinou možností jak nehodám předcházet. Zde hraje důležitou úlohu zejména technický pokrok, v důsledku něhož jsou vozidla vybavována stále větším množstvím prvků, které „myslí“ za řidiče a upravují podmínky jízdy automobilů tak, aby k dopravním nehodám pokud možno nedocházelo. Z tohoto důvodu je v současné době ve všech státech Evropské unie věnována zvýšená pozornost a finanční prostředky výzkumu a vývoji v oblasti bezpečnosti silničního provozu.

7

2 CÍL PRÁCE Cílem této bakalářské práce je posoudit a analyzovat problematiku prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, které mají ve svých důsledcích zabraňovat, nebo alespoň minimalizovat vznik dopravních nehod. Tyto prvky se označují jako aktivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích.

3 MATERIÁL A METODIKA ZPRACOVÁNÍ Cílem této bakalářské práce je posoudit a analyzovat aktivní prvky bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Jde o vytvoření databáze, stávajících dat v oblasti konstrukčních prvků umístěných přímo na automobilech, dále potom o prvky týkající se vlastností pozemních komunikací a konečně i o chování řidičů a osvětové působení na jejich výchovu k dodržování všech předpisů platných pro provoz na pozemních komunikacích.

8

4 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY Za základní činitele ovlivňující bezpečnost silničního provozu lze považovat vlastnosti dopravních prostředků, vlastnosti pozemních komunikací a chování člověka. Vhodně řešená pozemní komunikace spolu s vhodně uplatněnými konstrukčními prvky na vozidle je velmi důležitá. Je zde ale prvek, který dopravní nehodovost ovlivňuje nejvíce a tím je řidič vozidla. Podle statistických údajů zaviní řidiči asi 92% všech dopravních nehod [2]. Proto je výchově řidičů, včetně souvisejících preventivních i represivních opatření věnována samostatná část mé bakalářské práce.

4.1 Bezpečnost silniční dopravy V této práci je použito dvojí názvosloví, vedle termínů „bezpečnost provozu na pozemních komunikacích“ a „pozemní komunikace“, které používá legislativa a policejní statistiky, jsou uváděny i termíny „bezpečnost silničního provozu“ a „silnice“, které jsou užívány v běžné praxi. Významově jsou tyto termíny zaměnitelné. Analýza, která byla provedena při zpracování „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na léta 2004-2010“ [3] ukázala, že za nejzávažnější skutečnosti z hlediska systému bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích je možno označit: -

nízké právní vědomí účastníků silničního provozu,

-

nízkou vymahatelnost práva,

-

závažné následky nehod způsobených nepřiměřenou rychlostí jízdy,

-

závažné následky nehod způsobených nedáním přednosti v jízdě,

-

závažné následky nehod způsobených pod vlivem alkoholu a drog,

-

nedostatečné používání prvků pasivní bezpečnosti,

-

nebezpečný dopravní prostor především ve městech a obcích.

4.2 Rozbor dopravní nehodovosti v České republice Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky každoročně zpracovává „ Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice„ [2]. Na statistických údajích je možno dokumentovat skutečnost a snahu o zvýšení bezpečnosti silničního provozu jako důležitý předpoklad splnění úkolů vyplývajících z „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na léta 2004 – 2010“ [3], kterou se naše republika, společně s dalšími státy Evropské unie, zavázala snížit počet obětí dopravních nehod do roku 2010 na polovinu stavu z roku 2002. 9

Statistické údaje ukazují na zásadní okruhy příčin dopravních nehod a jsou jedním z podkladů sloužících k přijímání praktických opatření v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Počty nehod i počty usmrcených osob v posledních létech klesají, přesto však Policie České republiky za období posledních 10 let šetřila na dálnicích a silnicích ČR celkem 3 180 784 nehod, při nichž bylo 21 721 lidí usmrceno, 92 812 osob bylo těžce zraněno a dalších 498 678 bylo zraněno lehce. Odhad hmotné škody přesáhl částku 77 mld. Kč [2]. V roce 2011 šetřila Policie České republiky 75 137 nehod, při kterých bylo 707 osob usmrceno, těžce zraněno bylo 3 092 osob a 22 519 osob bylo lehce zraněno. Odhadovaná hmotná škoda představovala částku 4 628,08 mil. Kč [2]. Porovnáme-li údaje roku 2011 s údaji za rok 2010 je vidět, že byl zaznamenán pokles v těchto kategoriích:  počet nehod se snížil o 385 tj. 0,5 %,  počet usmrcených se snížil o 46 osob tj. o 6,1 %,  odhad hmotné škody o 296,9 mil. Kč tj. o 6,0 %. Naopak nárůst byl zaznamenán u těchto kategorií:  počet těžce zraněných osob vzrostl o 269 tj. 9,5%,  počet lehce zraněných osob vzrostl o 909 osob tj. 4,2 %. Uvedené statistické údaje působí poněkud stroze a odtažitě, ale pro lepší reálnou představu o rozsahu dopravní nehodovosti je možno konstatovat, že v roce 2011 došlo v České republice při dopravních nehodách k újmě na zdraví našich obyvatel v celkem 26 318 případech. Jestliže například bývalé okresní město Břeclav má dnes zhruba 25 000 obyvatel znamená to, že téměř všichni jeho obyvatelé mohli prakticky být účastníky dopravní nehody a utrpět škodu na svém zdraví. To je rozsah, se kterým se naše společnost nemůže v žádném případě smířit a jemuž je třeba čelit konkrétními opatřeními,

o

nichž

bude

v další

10

části

práce

také

pojednáno.

Přehled vývoje nehod, usmrcených, těžce a lehce zraněných za období 1993 – 2011 je uveden v tabulce 1. Tabulka 1:Vývoj základních ukazatelů dopravních nehod

rok

počet nehod

usmrceno

těžce zraněno

lehce zraněno

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

152157 156242 175520 201697 198431 210138 225690 211516 185664 190718 195851 196484 199262 187965 182736 160376 74815 75522 75137

1355 1473 1384 1386 1411 1204 1322 1336 1219 1314 1319 1215 1127 956 1123 992 832 753 707

5629 6232 6298 6621 6632 6152 6093 5525 5493 5492 5253 4878 4396 3990 3960 3809 3536 2823 3092

26821 29590 30866 31296 30155 29225 28747 27063 28297 29013 30312 29543 27974 24231 25382 24776 23777 21610 22519

Zdroj: [2]

Při tomto statistickém porovnávání počtu šetřených nehod je však nutno brát na zřetel skutečnost, že v průběhu let od roku 1979 byly prováděny postupné legislativní změny spočívající ve zvyšování limitu celkové hmotné škody, od kterého byli řidiči povinni oznamovat dopravní nehody Policii České republiky (od roku 1979 bez limitu, od roku 2001 až od vzniku hmotné škody nad 20 000,-Kč, od roku 2006 nad 50 000,-Kč a konečně od roku 2009 až nad 100 000,-Kč). Vždy však platila ohlašovací povinnost v případech, pokud došlo ke zranění nebo usmrcení osob, nebo vznikla škoda na majetku třetí osoby. Porovnání počtu usmrcených při dopravních nehodách za jednotlivá čtvrtletí od roku 2006 do roku 2011 je zachyceno v grafu na obrázku 1. Počty usmrcených osob při dopravních nehodách od roku 2006 dle statistiky klesají. Pro hodnocení účinnosti přijatých preventivních opatření ke snížení počtu dopravních nehod je důležité analyzovat viníky dopravních nehod. Údaje o vinících za rok 2011 jsou uvedeny v tabulce 2. 11

Tabulka 2: Viníci dopravních nehod

viník dopravní nehody

řidič motorového vozidla řidič nemotorového vozidla chodec jiný účastník závada komunikace technická závada vozidla lesní zvěř, domácí zvíře jiné zavinění

počet nehod

podíl viníka na počtu nehod (%)

počet usmrcených

podíl viníka na počtu usmrcených (%)

66089 2636 1197 121 448 456 4064 399

88,0 3,1 1,6 0,2 0,6 0,6 5,4 0,5

652 22 26 2 0 0 0 5

92,2 3,1 3,7 0,3 0,0 0,0 0,0 0,7

Zdroj: [2]

Z celkového počtu nehod připadá téměř 88 % nehod a 92,2 % usmrcených osob na řidiče motorových vozidel (41 897 nehod u osobních automobilů a 6 253 nehod u nákladních automobilů) [2]. V roce 2011 bylo zaznamenáno celkem 11 416 případů (17,3 % z celkového počtu nehod), kdy viník dopravní nehody z místa ujel. V těchto případech bylo 8 osob usmrceno a dalších 811 osob bylo zraněno. Vyhodnocení hlavních příčin dopravních nehod motorových vozidel vyplývá ze statistiky roku 2011 uvedené v tabulce 3, kde se uvádí za nejčastější příčinu nehod nepřiměřená rychlost. Tabulka 3: Hlavní příčiny nehod řidičů motorových vozidel

Hlavní příčina nehody nepřiměřená rychlost nesprávné předjíždění nedání přednosti nesprávný způsob jízdy

počet nehod

(%)

počet usmrcených

(%)

13426 1458 11539 3966

20,3 2,2 17,5 60,0

284 29 107 232

43,6 4,4 16,4 35,6

Zdroj: [2]

Tyto příčiny, i ve stejném pořadí, se pravidelně opakují každým rokem ve všech statistických vyhodnoceních dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích.

12

Podrobnější pohled na příčiny nehod ukazuje tabulka 4. Tabulka 4: Deset nejčetnějších příčin dopravních nehod řidičů motorových vozidel

příčina nehody

počet nehod

nevěnování se řízení vozidla nepřizpůsobení rychlosti povětrnostním podmínkám nesprávné otáčení nebo couvání nedodržení bezpečné vzdálenosti jiný druh nesprávné jízdy nepřizpůsobeni rychlosti dopravně technickému stavu vozovky nezvládnutí řízení vozidla nedání přednosti vjetí do protisměru vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu

13084 6211 4577 5719 5019 4205 3703 3508 2317 2045

Zdroj: [2]

Na prvním místě nejčetnějších příčin dopravních nehod řidičů motorových vozidel je uveden fakt, že se řidič nevěnoval řízení vozidla. Sem se řadí například telefonování za jízdy, kouření, ladění rozhlasového přijímače, sledování reklam podél silnice, otáčení se řidiče k osobám sedícím na zadních sedadlech apod. Tabulka 5: Deset nejtragičtějších příčin dopravních nehod řidičů motorových vozidel

příčina nehody nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky vjetí do protisměru nevěnování se řízení vozidla nepřizpůsobeni rychlosti povětrnostním podmínkám nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu nedání přednosti nepřizpůsobení rychlosti viditelnosti jiný druh nesprávné jízdy jiný druh nepřiměřené rychlosti nezvládnutí řízení vozidla

počet usmrcených 125 85 74 56 39 26 26 23 22 21

Zdroj: [2]

Zde je třeba konstatovat, že metodika vyhodnocování tragických dopravních nehod není v rámci Evropské unie sjednocena. Zatímco některé státy, včetně naší republiky, považují za zemřelého účastníka dopravní nehody každého, kdo zemře do 24 hodin, jiné země se řídí limitem Evropské hospodářské komise OSN, který zahrnuje do počtu usmrcených všechny účastníky dopravní nehody, kteří zemřou až do 30 dní.

13

Obrázek 1: Počet usmrcených podle jednotlivých čtvrtletí Zdroj: [2]

Obrázek 2: Počet usmrcených při dopravních nehodách podle kalendářních měsíců 2010-2011 Zdroj: [2]

Na obrázku 1 a obrázku 2 jsou údaje vztahující se k počtu usmrcených osob při dopravních nehodách v členění podle jednotlivých čtvrtletí za období let 2006 – 2011 a dále potom za období let 2010 – 2011 v členění podle kalendářních měsíců. Z obou obrázků je zřejmé snížení počtu usmrcených osob při dopravních nehodách v roce 2011. I přes tuto skutečnost zatím neplníme úkol stanovený Evropskou unií, podle kterého jsme měli snížit počet usmrcených o 50% oproti skutečnosti roku 2002.

14

Obrázek 3: Denní členění dopravních nehod v období let 2010 - 2011 Zdroj: [2]

Údaje v obrázku 3 naznačují, že k dopravním nehodám na našich silnicích dochází nejčastěji v pátek. Důvodem je pravděpodobně i to, že v pátek hodně rodin odjíždí na chaty a chalupy a s auty vyjíždí mnoho tzv. „svátečních“, nezkušených řidičů, kteří se v hustém silničním provozu potom stávají potenciálními viníky dopravních nehod (obrázky 4, 5, 6). Jinak průběh dopravní nehodovosti v denním členění je v obou hodnocených létech zhruba stejný. Pokud se týká průměrné výše hmotné škody připadající na jednu dopravní nehodu, přehled podávají údaje uvedené v obrázku 7.

Obrázek 4: Dopravní nehoda Zdroj: CDV

15

Obrázek 5: Dopravní nehoda Zdroj: CDV

Obrázek 6: Testování řidiče na přítomnost alkoholu Zdroj: CDV Tabulka 6: Dopravní nehody zaviněné pod vlivem alkoholu

hladina (‰) a přítomnost návykových látek <0,24 0,24 - 0,50 0,51 - 0,80 0,81 - 1,00 1,10 - 1,50 >1,51 zjištěno požití alkoholu a drog zjištěno požití drog

počet nehod

počet usmrcených

659 314 316 201 784 2952 16 149

13 1 8 3 20 42 2 8

Zdroj: [2]

V posledních letech zaznamenáváme nárůst tragických následků dopravních nehod způsobených pod vlivem alkoholu. V roce 2011 to bylo celkem 5 242 nehod, při nichž bylo usmrceno 89 osob. K tomu je třeba připočítat ještě 149 nehod způsobených pod vlivem drog, při nichž zemřelo 8 osob (tabulka 6).

16

Obrázek 7: Průměrná hmotná škoda připadající na jednu dopravní nehodu za období 1989 - 2011 Zdroj: [2]

Veškeré číselné, grafické a statistické údaje uváděné v kapitole 4.2 jsou čerpány ze zdrojů [2] a [3].

4.3 Aktivní prvky bezpečnosti provozu motorových vozidel Aktivní prvky bezpečnosti provozu motorových vozidel je možno rozdělit na: 

právní předpisy upravující provoz na pozemních komunikacích,



technické prvky aktivní bezpečnosti vozidel,



technické prvky konstrukce a vybavení vozovek,



psychologické hledisko – výchova řidiče. [4]

4.3.1 Právní předpisy upravující provoz na pozemních komunikacích Základními právními předpisy, které upravují stavbu pozemních komunikací a dopravu na nich jsou Zákon č.19/1997 Sb. o pozemních komunikacích a Zákon č.361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. 4.3.2 Technické prvky aktivní bezpečnosti vozidel V odborné literatuře jsou nejčastěji uváděny aktivní prvky bezpečnosti automobilů, které lze v zásadě rozdělit do čtyř základních skupin [5], [6], [7], [8]:

17



systémy vyhodnocování a stabilizace jízdy,



podpůrné prvky pro komfort a bezpečnost jízdy,



prvky kontroly stavu řidiče a stavu vozidla,



navigační a vyhledávací systémy.

4.3.2.1 Systémy vyhodnocování a stabilizace jízdy Tyto systémy jsou konstruovány a vyráběny na základě požadavků jednotlivých výrobců automobilů a také v rámci činnosti výzkumných pracovišť zaměřených na oblast automobilové dopravy. Vzhledem k poměrně vysoké finanční náročnosti jsou však instalovány v automobilech pouze v případě konkrétní objednávky. Mezi tyto systémy patří například: Dynamická kontrola jízdy DDC (Dynamic Drive Control) Komplexní systém pro korekci chování vozidla, který dokáže stabilizovat začínající smyk a vrátit vozidlo do správného směru při průjezdu zatáčkou, zabraňuje prokluzu kol při akceleraci. Řídící jednotka zpracovává údaje ze snímačů zrychlení vozidla okolo své svislé osy, natočení volantu, otáček kol a tlaku v brzdové soustavě. Podle

výsledků

diagnostiky

systém

upravuje

přetáčivost

nebo

nedotáčivost

prostřednictvím regulace velikosti krouticího momentu motoru ubráním nebo přidáním plynu a přibrzďováním jednotlivých kol. Antiblokovací systém ABS (Anti Block System) Systém ABS reguluje tlak v brzdové soustavě tak, že na každém povrchu vozovky spolehlivě zabrání zablokování kol a vozidlo si zachová řiditelnost. Pomocí základních snímačů otáčení kol, řídící jednotky a prvku modulujícího tlak vzduchu nebo brzdové kapaliny na brzdové segmenty lze dostatečně zajistit stabilitu při jízdě jak na suchém drsném asfaltu, tak i na hladkém náledí, které může vlivem povětrnostních podmínek na vozovce vznikat, přičemž vozidlo zůstává ovladatelné. Systém proti prokluzu kol ASR (Anti Slip Regulation) Systém je rozšířením systému ABS a zabraňuje protáčení hnacích kol vozidla, a to ve všech jeho rychlostech. Tím zajišťuje stabilitu a ovladatelnost vozidla při akceleraci. Při akceleraci se zvyšuje hnací síla kol a ta přenášejí vysoký krouticí moment na vozovku. Pokud je dostatečná adheze, vozidlo začne zrychlovat. Pokud ale 18

přenášený krouticí moment překročí fyzikálně daný maximální přenositelný moment, systém ASR sníží krouticí moment přenášený na kola tak, aby se kola přestala protáčet a vozidlo získalo opět stabilitu. Elektronická uzávěrka diferenciálu EDS (Elektronische Diferencial Sperre) Umožňuje stabilní a pohodlné rozjíždění na různých površích vozovky. V okamžiku, kdy se některé z kol začne protáčet, systém je cíleně přibrzdí a zajistí tak, že hnací síla se převede na kolo, které lépe zabírá. Tím se snižuje opotřebení pneumatik. Systém je funkční do rychlosti vozidla cca 40 km/hod. Aktivní zavěšení kol ABC (Active Body Control) Jde o aktivně regulovaný podvozek s elektronicky řízenými hydraulickými tlumiči na nápravách, které kompenzují kolísání a sklon karosérie při akceleraci, při jízdě v zatáčce nebo při brzdění. Optimalizuje těžiště vozidla a omezuje možnost vzniku neovladatelného smyku vozidla. Systém snižuje pohyby karosérie vozidla při rozjezdu, při jízdě v zatáčkách a během brzdění. Samočinná zátěžová regulace brzdné síly EBD (Electronic Brakeforce Distributions) Rozděluje optimální brzdnou sílu mezi jednotlivé nápravy podle zatížení vozidla. Systém sleduje změnu zatížení náprav při brzdění. Na základě těchto měření dokáže řídící jednotka upravit brzdný tlak na každé nápravě tak, aby byl brzdný účinek maximální a aby nedocházelo k blokování kol na odlehčené nápravě. Asistenční systémy brzd Během jízdy systém sleduje a vyhodnocuje počínání řidiče při brzdění, registruje rychlost sešlápnutí brzdového pedálu a v případě vyhodnocení situace jako kritické zvyšuje automaticky tlak v brzdovém okruhu. Tím je zajištěna kratší brzdná dráha. Tento systém hlídá to, že většina řidičů v kritické situaci sice začne brzdit, ale mnohdy brzdový pedál nesešlápne dostatečnou silou, čímž se brzdná dráha zbytečně prodlouží. 4.3.2.2 Podpůrné prvky pro komfort a bezpečnost jízdy Jsou to prvky, které poskytují větší pohodlí pro řidiče a tím nepřímým způsobem kladně ovlivňují bezpečnost jízdy. Tyto prvky bývají mnohdy dodávány jako nadstandard na přání kupujících. Jedná se zejména o: 19

Xenonové a Bi-xenonové světlomety Místo klasických žárovek jsou do světlometů instalovány xenonové výbojky. Jsou-li xenonové výbojky použity jen pro potkávací světla, jedná se o světlomety xenonové. Nahrazují-li však i dálková světla, jde o světlomety bi-xenonové. U těchto světlometů je světelný výkon asi 2,5 krát větší než je tomu u standardních světlometů a spotřeba elektrické energie je až o 35% nižší. Je skutečností, že světlo z xenonových výbojek má navíc i přirozenější jasnější denní barvu. Použití těchto světlometů je podmíněno použitím dynamické korekce sklonu světlometů. Jedná se o zařízení, které samočinně přizpůsobuje nastavení xenonových a bixenonových světlometů podle aktuálních podmínek jízdy. Přitom se zohledňují staticky způsobené změny polohy karosérie podle hmotnosti osob a nákladu a rozložení zatížení ve vozidle. Významnou výhodou je, že rozhraní světla a stínu zůstává téměř konstantní, což umožňuje dobrý výhled řidiče a brání oslnění protijedoucích řidičů. Adaptivní světlomety Základním prvkem těchto světlometů jsou xenonové nebo bi-xenonové světlomety. Přinášejí za špatných světelných podmínek a při jízdě v zatáčkách lepší viditelnost. Pro funkčnost zařízení musí ale rychlost vozidla být větší než 10 km/hod. Dynamický světlomet podle úhlu natočení volantu natáčí svůj světelný kužel do zatáčky. Při nižších rychlostech se natáčí pouze vnitřní světlomet, zatímco vnější světlomet je nasměrován přímo vpřed. To je užitečné zvláště při vjezdu a výjezdu z křižovatky nebo při objíždění vozidel. Při vyšších rychlostech se podle pohybu volantu natáčí jak vnitřní, tak i vnější světlomet a to tak, aby oba směřovaly do místa, kde se bude automobil nacházet v zatáčce přibližně za 3 sekundy. Tím se projeví efektivnější osvětlení zatáčky a řidič může rychleji reagovat na případné překážky. Někdy jsou součástí těchto adaptivních světlometů i odbočovací světlomety, které osvětlují prostor po stranách vozidla kolmo na směr jízdy. Samostatný halogenový reflektor zabudovaný do tělesa světlometů dokáže osvětlit i místa ležící napravo i nalevo od osy vozidla do vzdálenosti až 30 metrů. To je velmi užitečné zejména při nočních jízdách ve městech. Pro zlepšení komfortu ovládání vozidla a zlepšení pohody řidiče, ale s nemalým významem pro bezpečnost jízdy se používají světelné senzory, které zajistí,

20

že při náhlému poklesu osvětlení vozidla (tunel, podzemní parkoviště apod.), se automaticky rozsvítí tlumená světla. Elektronický variabilní posilovač řízení (EOS) Mění účinek posilovače řízení v závislosti na rychlosti vozidla. Většina vozidel má dnes instalován klasický posilovač řízení. Variabilní posilovač řízení snižuje sílu potřebnou k manévrování s volantem v nulové nebo velmi malé rychlosti. Při zvyšující se rychlosti se posilovací účinek systému úměrně snižuje a zamezuje tak nepříjemné citlivosti volantu, která může při vyšší rychlosti výrazně ovlivnit jízdní dráhu vozidla. Dešťové senzory zase slouží k samočinnému spuštění stěračů čelního skla automobilů při zjištění kapek. Dešťový senzor tvoří se světelným senzorem obvykle celek, který je zabudován na vnitřním zpětném zrcátku čelního skla. Zamezení oslnění řidiče od vozidel, jedoucích za ním zajistí zpětná zrcátka s automatickou clonou. Fungují obdobně jako skla brýlí, která se sama zabarvují na základě změny intenzity osvětlení. Večerní nebo noční jízda kolony vozidel s rozsvícenými světly unavuje zrak řidiče a snižuje jeho pozornost. 4.3.2.3 Prvky kontroly stavu řidiče a stavu vozidla Adaptivní kontrola jízdy Podstatou tohoto aktivního prvku je vyhodnocování relativní vzdálenosti a rychlosti vzhledem k vpředu jedoucímu vozidlu na principu radaru. V případě nutnosti dojde k automatické úpravě rychlosti brzděním nebo omezením akcelerace. Automatické rozsvícení výstražných světel Při silném zpomalení vozidla v důsledku brzdění dojde k automatickému rozsvícení výstražných světel vozidla. Tato světla jsou v činnosti do doby, než řidič opět začne akcelerovat. V případě, že vozidlo neakceleruje, světla zůstanou zapnutá a řidiči za vozidlem jsou takto upozorněni na nebezpečí. Monitorovací systém pozornosti a stavu řidiče Systém je založen na snímání obličeje řidiče. Jsou zaznamenávány polohy jednotlivých prvků obličeje, a v případě, že monitoring kontroly jízdy zjistí překážku před vozidlem a řidič má hlavu otočenou mimo směr jízdy, řídící jednotka na okamžik 21

aktivuje brzdy. To má řidiče donutit k větší pozornosti při jízdě. Pokud se tak nestane, systém postupuje stejně jako u adaptivní kontroly jízdy. Funkcí monitoringu obličeje řidiče je sledování i jeho očí, což je důležité pro předcházení tzv. mikrospánku, který je jednou z nejnebezpečnějších příčin dopravních nehod. Detekce neúmyslného opuštění jízdního pruhu Princip je založen na sledování plné a přerušované čáry vodorovného značení na komunikacích pomocí kamery nebo jiného optického snímače. V případě, že vozidlo přejede tyto čáry, aniž by mělo zapnuté příslušné směrové světlo, řidič je upozorněn buď vibracemi jeho sedadla, nebo zvukovým signálem. Zvukový signál se jeví vhodnější vzhledem k tomu, že preventivně působí účinněji v případě, že řidič upadá do mikrospánku. Kontrola tlaku v pneumatikách Není-li tlak v některé z pneumatik ve srovnání s ostatními pneumatikami optimální, dochází k nebezpečnému zhoršení jízdních vlastností vozidla. Monitorovací systém tohoto aktivního prvku sleduje všechny pneumatiky a v případě zjištění většího rozdílu v tlacích omezí rychlost jízdy vozidla. Zabránění jízdy neoprávněným nebo nezpůsobilým osobám Úkolem systému je identifikovat oprávněného řidiče podle vlásečnic na zornici jeho oka, a také na základě pohybu očí a očních víček zjistit veličiny svědčící o jeho únavě. Pokud se týká alkoholu, po jeho požití dochází k roztažení cév v oku a systém při tomto zjištění automaticky vypíná zapalování a znemožňuje podnapilému řidiči jízdu. Na zavedení tohoto praktického zařízení si však ještě budeme muset počkat. Aby situace s nebezpečným požíváním alkoholu u řidičů před jízdou byla alespoň pod jakousi osobní kontrolou, už v roce 2005 automobilka Volvo nabídla v rámci prevence tzv. „alcoloc“. Toto zařízení funguje tak, že pokud chce řidič vozidlo nastartovat, musí nejprve fouknout do náustku. Pokud dech řidiče obsahuje stopy po alkoholu, centrální jednotka přeruší přívod elektrického proudu a vozidlo nastartovat nejde. Upozornění na vozidlo, které se pohybuje v tzv. mrtvém úhlu zpětného zrcátka Plocha zpětných zrcátek je velmi malá na to, aby bylo jejich prostřednictvím možno sledovat veškeré dění kolem vozidla. V zahraničí jsou ve vývoji systémy, kdy 22

dochází blikáním kontrolního světla k upozornění řidiče na to, že mimo oblast viditelnou bočními zpětnými zrcátky se pohybuje v jeho blízkosti další vozidlo. Všechny tyto systémy pracují na principu sledování okolí vozidla pomocí kamer nebo radaru. V poslední době je vyvíjen systém, který umožní řidiči vidět svoje vozidlo a jeho okolí z ptačí perspektivy, což bude velmi praktické při jízdě a parkování ve městech. Parkovací asistent Mnohé moderní karosérie osobních automobilů omezují při couvání výhled z vozidla natolik, že je možné vidět překážky pouze částečně, v některých případech dokonce nemohou být rozpoznány vůbec. Zvláště při nízkých překážkách, jakými jsou na příklad silniční a chodníkové obrubníky, ztrácí řidič správný odhad skutečné vzdálenosti a velmi obtížně provádí třeba parkování vozidla. Systémy pro parkování kontrolují prostor buď jen za vozidlem, nebo mohou kontrolu provádět v prostoru okolo celého vozidla. To závisí pouze na počtu a způsobu rozmístění jednotlivých snímacích čidel. Systém pracuje na principu akustického dálkoměru. Z průběhových časů echosignálů je možno vypočítat vzdálenost k překážce i její polohu. Upozornění řidiče na blízkost překážky se provádí na základě světelného nebo akustického signálu. Praktický dosah čidel bývá maximálně do 5 metrů. 4.3.2.4 Navigační a vyhledávací systémy V současné době jsou tyto systémy velmi detailně propracovávány. Umí vyhledat tu nejvhodnější trasu plánované cesty, některé v případě poruchy vozidla dokáží přivolat pomoc. Většinou mají vizualizované výstupy prostřednictvím displejů instalovaných do palubní desky. Pro větší komfort a udržení pozornosti řidiče k situaci na vozovce bývají doplněny zvukovou signalizací nebo hlasovým doprovodem. Pokud se jedná o inteligentní digitální mapy, tyto jsou poskytovány buď na digitálních nosičích CD a DVD, nebo mohou být přímo nahrány do paměti navigačních systémů. V současné době nejpoužívanější družicový navigační systém GPS (Global Positioning System) bude nahrazen v rámci projektu Evropské unie novým konkurenčním projektem GALILEO. Centrum tohoto navigačního družicového systému bude v Praze. Pokud se týká vyhledávacích systémů, jde o zařízení, které prostřednictvím čidla umístěného na konstrukci vozidla vysílá signály sloužící k lokalizaci pohybu vozidla. Dopravní firmy využívají tohoto zařízení ke kontrole činnosti řidičů. Vyhledávací 23

zařízení je velmi užitečné i pro případ odcizení vozidla, kdy podle vysílaných signálů má Policie České republiky usnadněnou činnost spojenou se zadržením pachatele krádeže. 4.3.3 Technické prvky konstrukce a vybavení vozovek Principem bezpečného utváření komunikací je snaha vyvarovat se faktorů, které usnadňují vznik nehod. Základní aktivní prvky bezpečnosti komunikace jsou definovány v ČSN 43 6101 „Projektování silnic a dálnic“. Tato norma upravuje podmínky projektování silnic se záměrem zajistit zvýšení bezpečnosti silniční dopravy a umožnit uplatnění nových technických poznatků při projektování silnic a dálnic. Změnou této normy se od roku 2000 i v ČR zavedly do návrhových kategorií jednopruhové jednosměrné silnice, čtyřpruhové silnice směrově rozdělené svodidlem pro příměstské úseky a šestipruhové dálnice a rychlostní silnice. Od tohoto roku byla také pro výpočet rozhledu upravena průměrná výška oka řidiče nad vozovkou ze 1,2 m na 1,0 m. Od roku 2000 také dochází k zásadní změně v zavedení směrodatné rychlosti (v evropských zemích označované jako rychlost v85) pro návrh a posouzení návrhových prvků, které mají významný vliv na bezpečnost jízdy z hlediska parametrů silnice nebo dálnice. Další zásadní změnou je nový pohled na kvalitu dopravních proudů, jeho hodnocení a použití v návrzích silnic a dálnic. Při návrhu trasy silniční komunikace je požadováno, aby byla respektována řada požadavků jako například: − dosáhnout optimálního ekonomického řešení s přihlédnutím k dlouhodobé životnosti komunikace tak, aby nebyla v krátké době morálně zastaralá, − klást důraz na prostorový účinek trasy, tj. nejen sledovat začlenění komunikace do krajiny, ale sledovat plynulost trasy (tvrdost trasy, vyváženost směrových oblouků, délku mezipřímých úseků, vazbu na výškové řešení apod.), − minimální objem zemních prací, tj. vést trasu pokud možno po terénu v mírných zářezech a násypech, − v maximální míře přihlédnout i k podmínkám půdně geologickým a hydrogeologickým tak, aby jinak velmi vhodná trasa nebyla vedena územím, kde by

24

bylo nutno např. odstranit velké kubatury nevhodných zemin z podloží nebo nevhodný násypový materiál a zajistit jeho nákladný odvoz na deponii (skládku), − zachovat silniční estetiku tak, aby se těleso komunikace nestalo dominujícím prvkem území, − uvažovat s psychologií řidičů a s ní spojené nároky na vlastní trasu a její okolí. Tyto požadavky nelze zachytit technickými normami, jejich respektování závisí pouze na zkušenosti a citlivém přístupu projektanta k návrhu trasy komunikace. Jedním ze základních prvků aktivní bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích je systém dopravního značení. Užití, umístění a provedení jednotlivých dopravních značek a vybraných dopravních zařízení upravují Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích. Užití souborů dopravních značek pro označování pracovních míst, v systému orientačního dopravního značení, proměnného dopravního značení a světelných signálů upravují samostatné Technické podmínky [9], [10], [11]. Pro užití dopravních značek a dopravních zařízení je rozhodující jejich význam, který je stanoven v zákoně č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů a ve vyhlášce Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích platí pro všechny druhy pozemních komunikací, tj. pro dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Rozdělení pozemních komunikací do kategorií a tříd podle určení a dopravního významu vychází ze zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a z vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů a případně i ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. 4.3.3.1 Vodorovné dopravní značení Správné užití a jednotné provedení vodorovného dopravního značení přispívá ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a slouží zejména k optickému vedení a usměrňování pohybu vozidel a ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích.

25

Pro užití vodorovného dopravního značení je rozhodující jeho význam, který je stanoven v zákonu č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů ve znění pozdějších předpisů a ve vyhlášce Ministerstva dopravy a spojů č.30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů. Podrobněji užití dopravního značení upravují Technické podmínky TP 65 (Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích) [9] a Technické podmínky TP 169 (Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikacích) [10]. Uvedené zásady platí pro všechny druhy pozemních komunikací. Rozměry, barvy a provedení vodorovného dopravního značení upravují také: ČSN EN 1436 Vodorovné dopravní značení - požadavky na dopravní značení, Vzorové listy VL 6.2 Vybavení pozemních komunikací. Vodorovné dopravní značky, ČSN EN 1463 Vodorovné dopravní značení. Dopravní knoflíky. Část 1: Základní požadavky na funkční charakteristiky v novém stavu. Část 2: Zkoušení na zkušebním úseku. Bílá barva vodorovného dopravního značení se užívá vždy pro trvalé značení. Výjimku tvoří pouze označení zastávek autobusů, trolejbusů a tramvají, a dále potom vyznačení místa pro zásobování a dále i zákazy zastavení a stání (značky V11a, V12d). V těchto případech se vodorovné dopravní značení provede v barvě žluté. Žlutá barva je vždy užita při přechodném dopravním značení. 4.3.3.2 Svislé dopravní značení Na pozemních komunikacích se smějí užívat jen značky uvedené ve vyhlášce č.30/2001 Sb. Tvary symbolů značek se nesmějí měnit. To neplatí pro značky se symboly, které mohou být obráceny a se symboly, číslicemi apod., které se uvádějí jen jako vzory. Jejich provedení musí odpovídat konkrétní dopravní situaci, kterou označují. Podle významu se svislé dopravní značky dělí do následujících skupin: -

výstražné,

-

upravující přednost,

-

zákazové,

-

příkazové,

-

informativní,

-

dodatkové tabulky. 26

Podle provedení (umístění) jsou dopravní svislé značky stálé, přenosné a proměnné. Stálé značky jsou umístěny na sloupcích nebo na konstrukcích, které jsou pevně zabudovány do terénu. Jsou situovány vedle vozovky nebo nad vozovkou. Přenosné dopravní značky jsou umístěny na červenobíle pruhovaném sloupku nebo stojanu, které nejsou pevně zabudovány do terénu, nebo jsou na vozidle. V odůvodněných případech mohou být přenosné dopravní značky umístěny i na vozovce. Z hlediska platnosti jsou přenosné dopravní značky nadřazeny ostatním značkám. Na dálnicích, silnicích I. a II. třídy a na místních komunikacích I. a II. třídy se vodorovné značení provádí v retroreflexní úpravě. Pro ostatní komunikace se toto provedení doporučuje. 4.3.3.3 Zklidňování dopravy Zklidňování komunikací je relativně nový prvek, který se v České republice teprve začíná zařazovat do běžné projekční i prováděcí praxe. Proč vlastně chceme komunikace zklidňovat? [13], [14], [15]. Důvody jsou následující: - ulice města mají být pro lidi, nejsou to žádné závodní tratě, a proto se pomocí zklidňování dopravy snažíme o úpravu příčného uspořádání komunikací tak, aby nám na stávajících ulicích zůstalo více místa pro chodce, cyklisty apod., - zúžením jízdních pruhů dojde automaticky ke zpomalení jízdní rychlosti na zklidňované komunikaci, což je další klad zklidňování komunikací, - ze dvou výše uvedených důvodů dojde následně logicky ke zvýšení bezpečnosti chodců i ostatních účastníků dopravního provozu na přechodech i na chodnících a vůbec na celých komunikacích. Lidé se tedy přestanou bát chodit po chodnících, a budou se na ulici více zdržovat, což bude mít příznivý vliv na kvalitu života v ulici, čtvrti, městě, - zklidňováním dopravy dojde k jejímu zpomalení a tím i ke snížení její hlučnosti a snížení emisí. Zklidňování dopravy je komplexní činnost, jejíž míra účinnosti a efektivnosti je odvislá od stupně a záběru územního, architektonického a dopravního projektování. Nejvyšší

míra

účinnosti

zklidňování

je 27

podmíněna

řešením

hierarchickým,

tj. od vymezení funkcí v území, které na sebe vážou dopravu přes návrh komunikační sítě, určení funkčních skupin a tříd jednotlivých komunikací až po zklidnění pouze jednoho místa komunikace. Zklidňování dopravy je celý soubor opatření, která mají vést ke zlepšení životního prostředí a zvýšení bezpečnosti a zrovnoprávnění všech typů dopravy. Podle způsobu působení na řidiče je možno způsoby zklidňování dopravy rozdělit na: psychologické prvky (dopravní značení) a fyzické prvky (např. zúžení zvýšení nebo zakřivení vozovky). Zklidňovací prvky mohou být umístěny buď u křižovatky, nebo v průběžném úseku komunikace. Prvky zklidňování dopravy Prvky ke snížení rychlosti: 

Prvky psychologické

• opakování svislých dopravních značek, • zdůraznění svislých značek, • opakování pokynů svislé značky i vodorovným značením, • upozornění na kontrolu rychlosti, • speciálním vodorovným značením, • příčné čáry, • odlišný kryt vozovky, • střídání světel a stínů. 

Prvky fyzicko-psychologické Pro zvýšení účinnosti psychologických prvků se často používají materiály, které

působí nejen vizuálně (vodorovné značení a nápisy, odlišné kryty vozovky, optické brzdy), ale též akustické (opticko-akustické brzdy) například přimísením zdrsňovacích přísad do barev, plastickým povrchem barvy (termoplastové materiály) nebo nalepené fólie, nebo též dynamicky – příčné zvýšené proužky (do 15 mm), řady z dlažebních kostek eventuelně vyfrézované drážky či proužky. 

Prvky fyzické

• zpomalovací prahy, • zvýšené plochy, • boční posun jízdních pruhů (šikany), • zúžení jízdního pásu (vozovky).

28

Psychologické prvky zklidňování dopravy Psychologickými prvky zklidňování dopravy je jednak dopravní značení upozorňující na riziková místa nebo omezující rychlost a také různé způsoby zvýraznění. Úkolem psychologických prvků zklidňování dopravy je přimět řidiče k vyšší pozornosti a ke snížení rychlosti jízdy. Jejich nevýhodou je to, že neukáznění řidiči je nemusí respektovat. Podle způsobu provedení je možno psychologické prvky rozdělit na: -

samostatné psychologické prvky,

-

psychologické prvky suplující fyzické prvky. Samostatnými psychologickými prvky jsou svislé a vodorovné dopravní značky

nebo jejich zvýraznění. Může jimi být i opakování svislé dopravní značky jejím nakreslením na vozovku (obrázek 8), nebo její zvýraznění žlutými blikajícími světly (obrázek 9), případně její umístění v poli ze žluté fluorescenční folie. Velmi účinným prvkem je i měřič a zobrazování rychlosti vozidla na panelu u vozovky (obrázek 10).

Obrázek 8: Dopravní značení na vozovce Zdroj: CDV

Informační panel pro měření rychlosti vozidel slouží k zobrazení okamžité rychlosti projíždějícího vozidla na velkoplošný displej. Podává řidiči vozidla, které se k panelu blíží, nebo jej míjí, informaci o jeho aktuální rychlosti a tím v konečném důsledku způsobí snížení rychlosti. Reakce řidiče je ve velké většině způsobena vědomím, jakou rychlostí by se měl na daném úseku pohybovat. Jakmile uvidí svoji skutečnou rychlost, většinou zpomalí, protože si v té chvíli není jistý, zda není měřen s pořízením záznamu nebo za přítomnosti dopravní policie.

29

Obrázek 9: Zvýraznění značení blikajícími světly Zdroj: CDV

Obrázek 10: Ukazatel rychlosti Zdroj: CDV

Psychologickými prvky suplujícími fyzické osoby jsou opatření, která opticky nebo akusticky upraví povrch vozovky tak, aby došlo ke zvýšení pozornosti řidiče. Toho lze dosáhnout použitím jiné struktury nebo barvy vozovky. Ke snížení rychlosti jízdy je možno využít optické zúžení komunikace vzrostlou zelení, vodorovným dopravním značením a úpravou osvětlení. Účinná je i tzv. optická brzda (obrázek 11), což jsou v podstatě opakované příčné pruhy přes vozovku, které mají zvyšující se hustotu, čímž vytváří u řidiče dojem, že jede stále rychleji. Pokud je optická brzda provedena ze zvučícího materiálu, hovoříme o tzv. opticko-akustické brzdě. Ta je velmi účinná a praktická, pokud je umístěna na krajnici vozovky, neboť upozorní řidiče upadajícího do mikrospánku na to, že sjíždí z vozovky.

30

Obrázek 11: Optická brzda Zdroj: CDV

Fyzické prvky Mezi fyzické prvky patří zúžení vozovky, dopravní šikany nebo zpomalovací prahy. Tyto prvky lze vzájemně kombinovat. Zúžení vozovky zlepšuje podmínky pro parkování vozidel nebo pro přecházení vozovky. Zřízení parkovacího pruhu zdůrazňuje obytný nebo obslužný charakter komunikace a bývá spojeno se zrušením původního pravého jízdního pruhu. Dopravní šikana je boční zúžení provedené vložením vysazené plochy z boku do vozovky, a to jednostranně nebo střídavě (obrázek 12). Jedná se o prvek, který upravuje trasu řidiče a nutí ho k opakované změně směru jízdy s malými poloměry. Místa zajišťující vychýlení přímé trasy je možno využít k osázení zelení. Zpomalovací práh, v praxi označovaný jako retardér, slouží ke snížení rychlosti vozidel a ke stimulaci pozornosti řidičů. Jeho princip spočívá ve vložení zvýšené příčné překážky do vozovky. Podle rozměrů jsou úzké příčné prahy (obrázek 13), široké příčné prahy, zpomalovací polštáře (obrázek 14) a zvýšená plocha (obrázek 15), která se používá v prostoru křižovatek. Aby bylo zabráněno poškození spodních částí automobilů, bývá zpomalovací práh proveden z barvy, která je odlišná od barvy komunikace. Míra snížení rychlosti je ovlivněna zešikmením nájezdu na příčný práh. Zpomalovací prahy se používají především na místních komunikacích nižších úrovní. Osazují se tam, kde je v zájmu bezpečnosti nutné dodržování nízkých rychlostí a kde je vhodné doplnit značení stavebními úpravami. Užití prahů by mělo být kombinováno s dalšími prvky dopravního zklidňování, prahy by neměly být umisťovány samostatně. Prahy je nutné doplnit svislým dopravním značením a z důvodu vyšší bezpečnosti je vhodné je doplnit i vodorovným dopravním značením. 31

Obrázek 12: Střídavá boční zúžení (šikany) Zdroj: CDV

Obrázek 13: Úzký příčný práh Zdroj: CDV

Obrázek 14: Zpomalovací polštáře Zdroj: CDV

32

Obrázek 15: Zvýšená plocha v křižovatce Zdroj: CDV

Křižovatky Prvky na křižovatkách: - Stavební úpravy křižovatky, které zabraňují rychlému vjezdu do křižovatky: • malé okružní křižovatky s jednopruhovými vjezdy s maximálním průměrem 40 m, • miniokružní křižovatky do průměru 25 m, • zavedení přednosti zprava na křižovatkách, • zúžení vjezdů do neřízené křižovatky, např. vložením středního ostrůvku, • zvýšení celé plochy křižovatky do úrovně přilehlých chodníků. - Úprava signálního plánu, světelně řízených křižovatek zvýhodňující pěší provoz. - Návaznost světelného řízení křižovatek na trase, nutící ke snížení rychlosti: • koordinace do nízké koordinační rychlosti, • záměrná nenávaznost zelených signálů. Ke zklidnění dopravy je možné využít okružní křižovatky (kruhové objezdy), a to buď velké s nepojížděným středem a jedním nebo více jízdními pruhy, nebo miniokružní. Miniokružní křižovatky mívají vnitřní průměr cca 25 metrů a mohou mít v některých případech i pojížděný střed pro velká vozidla. Okružní křižovatky zvyšují bezpečnost silničního provozu tím, že rozdělují celou křižovatku do několika jednoduchých křižovatek okolo kruhu uprostřed, čímž se pravidla pro průjezd křižovatkou značně zjednoduší. Tyto křižovatky mimo to bývají také architektonickým okrasným prvkem ve městech (obrázky 16, 17, 18, 19). Středový kruh tvoří přirozenou překážku, kolem které řidiči jezdí pomaleji, a proto případné nehody mívají jen lehké následky. Vozidla se totiž srazí v ostrém úhlu, zatímco na klasické křižovatce ke střetu 33

dochází spíše v pravém úhlu nebo čelně, což mívá mnohem horší následky. Díky jednoduchosti, s jakou se okružní křižovatkou projíždí, a pravidlu, že přednost má auto, které již na křižovatce jede, je propustnost obvykle mnohem vyšší, než tomu bývá u klasických křižovatek řízených dopravními značkami nebo světelnými semafory. Ve větších městech s hromadnou dopravou jsou postupně realizovány tzv. inteligentní dopravní systémy, které na křižovatkách poznají, že se blíží vozidlo hromadné dopravy a podle svého nastavení i aktuální dopravní situace mu dají přednost před ostatními vozidly. Systém se dokáže spojit s prostředkem hromadné dopravy, pozná i to, zda tento prostředek je oproti jízdnímu řádu opožděný nebo naopak jede napřed a podle toho mu dá na křižovatce přednost před ostatní osobní dopravou.

Obrázek 16: Kruhová křižovatka Zdroj: CDV

Obrázek 17: Kruhová křižovatka Zdroj: CDV

34

Obrázek 18: Kruhová křižovatka Zdroj: CDV

Obrázek 19: Kruhová křižovatka Zdroj: CDV

4.4 Výchova účastníků silničního provozu Evropská komise vyhlásila již v roce 2001 ambiciózní cíl v podobě snížení počtu usmrcených na silnicích z více než 40 000 v roce 2000 na 50% v roce 2010 (tzv. Bílá kniha evropské dopravní politiky). K této iniciativě se Česká republika také připojila. V roce 2004 byla vydána Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, jejímž hlavním cílem bylo do roku 2010 snížit počet usmrcených v silničním provozu na 50% úrovně roku 2002 a která vycházela z následujících podkladů [3]: -

analýza dopravních nehod v České republice,

-

stav právní úpravy v České republice ke dni 30. 11. 2003,

-

současné kompetence a úrovně výkonu veřejné správy,

-

mezinárodní závazky České republiky,

-

dopravní politika České republiky. Jak naznačují policejní statistiky, v roce 2000 bylo v České republice

při dopravních nehodách usmrceno celkem 1 336 osob a v roce 2010 potom 753 osob. Snížení počtu usmrcených představuje 44%, což znamená, že se nám nepodařilo splnit 35

úkol v celém rozsahu [2]. Pouze osm zemí Evropské unie snížilo počet usmrcených při dopravních nehodách o více než 50% od roku 2000. Jsou to Lotyšsko, Estonsko, Litva, Španělsko, Lucembursko, Švédsko, Francie a Slovinsko. Způsob výchovy účastníků silničního provozu je možno rozdělit do oblasti výuky v autoškolách, oblasti výchovného působení na účastníky silničního provozu, do oblasti preventivní činnosti státních orgánů a pojišťoven a konečně na účinnou represivní činnost, která musí být nedílnou součástí preventivních opatření [3], [12]. 4.4.1 Výuka řidičů v autoškolách Systém výuky v autoškolách má u nás dlouholetou tradici. Za účelem dalšího zkvalitnění výuky je v současné době navrhováno zřízení nové organizace, pod kterou budou spadat všichni zkušební komisaři a která bude mít dohled nad vykonanými zkouškami. Podstatnou změnou pro žáky autoškol bude, mimo jiné, nově navrhovaná dvojkolová cesta k řidičskému oprávnění. Žák bude muset v autoškole na vyhrazeném místě pro výuku absolvovat nejprve teoretickou část s prvními praktickými dovednostmi s řízením vozidla. Až si osvojí základní ovládání vozidla a zvládne teoretické učivo, složí první část zkoušky před zkušebním komisařem – zkoušku z pravidel silničního provozu. Po absolvování této zkoušky žák s instruktorem poprvé vyrazí do pravidelného silničního provozu, kde bude následovat praktický výcvik v provozu. Teprve po tomto výcviku bude žák připuštěn k závěrečným zkouškám – zkoušce z jízdy zručnosti a zkoušce jízdy v silničním provozu. Nově zákon přinese i povinnost pro zkušební komisaře. Konstrukce dnešních osobních vozidel neumožňuje, tak jak tomu bývalo dříve, aby si řidič sám seřizoval chod motoru vozidla a prováděl další opravy. Proto by měla být teoretická část výuky, která je věnována technickým podrobnostem konstrukce vozidel a detailům funkčnosti zkrácena a nově by měla být rozšířena část, která se zaměřuje na poskytování první pomoci zraněným při dopravních nehodách. Zcela novou myšlenkou má být zavedení psychologických testů všech zájemců o získání řidičského průkazu ještě před jejich přijetím do výuky. Pokud by zájemce tyto testy úspěšně neabsolvoval, nemusel by být do výuky přijat. Sklon k agresivnímu (nebezpečnému) chování řidiče by mohl být objeven právě při psychologických testech.

36

Psychologové považují agresivní chování za volantem za celosvětový problém a uvádí, že na vzniku až 80% všech dopravních nehod způsobených lidským faktorem se podílejí právě agresivní složky chování řidičů [3]. Jednou z podmínek pro získání řidičského průkazu v České republice je dnes i lékařské potvrzení o zdravotní způsobilosti. Lékař ověřuje smyslové funkce jako je zrak, sluch, barvocit a celkový zdravotní stav. Praktický lékař však není schopen zjistit úroveň psychologické způsobilosti k řízení motorových vozidel. Proto byla do návrhu novely zákona č.247/2000 Sb. o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel začleněna i povinnost absolvovat dopravně psychologické vyšetření řidičů-profesionálů (řidiči autobusů, řidiči vozidel taxislužby a řidiči používající výstražná zvuková znamení). 4.4.2 Výchovné působení na rizikové skupiny účastníků silničního provozu Obvykle se hovoří o tom, že výchovné působení je třeba především zaměřit na děti a mládež, u kterých se dá přepokládat nedostatečná znalost silničního provozu a dále potom na seniory, u kterých jsou sice bohaté životní zkušenosti, znalosti a praxe, mající vliv na správné hodnocení dopravní situace a způsob, jak na ni zareagovat, ale některé skutečnosti vyplývající z fyzického věku však bohužel negativně ovlivňují jejich praktické chování v silničním provozu. Jsou způsobeny převážně horším zrakem, sluchem nebo sníženou pohyblivostí. V důsledku toho jsou jejich reakce pomalejší. V souvislosti s uvedenými fakty působí poněkud nesystémově návrh některých členů Senátu České republiky, kteří chtějí uzákonit zrušení lékařských prohlídek řidičů v případě dovršení šedesáti a šedesáti pěti let věku. Argumentují přitom tím, že bude-li prodlužován věk odchodu do důchodu až na šedesát pět let, je neadekvátní současně pochybovat o schopnosti těchto občanů řídit. Povinné lékařské kontroly zdravotní způsobilosti při dovršení 60 let věku prohlašují za přežitek. Odborníci s uvedeným návrhem nesouhlasí. Lékaři uvádí, že nezřídka zjistí u prohlídek v 60 letech věku zdravotní vady, se kterými nelze vozidla řídit. Jedná se většinou o zrakové vady, problémy s neléčeným vysokým krevním tlakem nebo s cukrovkou. Dá se říci, že podle názoru odborné veřejnosti by měly lékařské prohlídky zůstat povinné, a to nejen pro zdraví řidičů, ale i pro bezpečí jejich okolí. Podle Policie České republiky by stačily prohlídky při dosažení věku 65 let. Jako důvod uvádí to, že statistiky dokládají nárůst nehodovosti ve spojení s řidiči ve věku 65 a více let. Dalším návrhem, který vyvolal velké polemiky, je návrh, aby byla zrušena nulová tolerance k alkoholu v dopravě. 37

Podle mého názoru oba předložené návrhy změn jsou pouze populistické a rozhodně nepovedou, v případě jejich schválení, ke snížení dopravní nehodovosti, spíše tomu bude naopak. Pokud se týká dětí a mládeže, těžiště výchovy v dopravní problematice spočívá na rodině a na škole. Přijatelnými formami výchovy se začíná už u dětí v mateřských školkách. Formou zábavných her se děti seznamují s provozem na silnicích a jsou upozorňovány na všechna zásadní nebezpečí při pohybu v dopravě. Na vycházkách můžeme vidět, že děti mají na sobě oblečené reflexní vesty a na přechodech a křižovatkách poslouchají upozorňování svých učitelek na to, jak se správně chovat. U lidí, kteří vědomě porušují dopravní předpisy, nepomůže žádná prevence nebo napomínání. V takových případech musí dojít k účinné výchovné represi třeba v podobě na místě uděleného citelného finančního postihu. Dnes tvoří v Evropě senioři (občané ve věku od 65 let výše) 13 % obyvatelstva, v následujících padesáti letech se jejich podíl zvýší na 30 % [3]. Zákonitě dojde i k nárůstu podílu seniorů na účasti v dopravě. Nejvhodnější formou výchovného působení na seniory v oblasti silniční dopravy jsou asi přednášky, semináře a besedy zaměřené k této problematice. Pro ty seniory, kteří mají zájem o získání ucelenějšího přehledu o dopravní problematice, mohou být potom i specializovaná studia na univerzitách třetího věku. Mnohem intenzivněji než dosud bude nutné zabývat se také věkovou skupinou řidičů od 15 let do 30 let fyzického věku. Tito řidiči se totiž, podle statistických údajů, podílejí v rámci Evropské unie na každé páté dopravní nehodě a figurují i v 37% smrtelných dopravních nehod. U nás jsou nejrizikovější skupinou muži ve věku 16 až 24 let [12]. 4.4.3 Úloha státní správy a pojišťoven Jedním ze základních dokumentů, který specifikuje všechny stávající úkoly pro oblast bezpečnosti silničního provozu je „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období let 2011-2020“ [12]. Materiál vychází z provedené analýzy dopravních nehod v ČR, ze stavu právní úpravy v ČR, z mezinárodních závazků ČR, z dopravní politiky ČR a ze závěrů vyhodnocení předchozí „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období let 2004 – 2010“ [3]. Hlavním cílem nové Národní strategie bezpečnosti silničního provozu je snížení počtu usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a dále 38

potom snížení počtu těžce raněných o 40%. Základním ukazatelem pro evropské porovnání bude počet usmrcených na 1 milion obyvatel a redukce počtu těžce zraněných bude vztažena k roku 2009. Podle tohoto cíle by se měl v ČR počet usmrcených osob připadajících na 1 milion obyvatel snížit ze současných 70 na cca 35 v roce 2020. Na dosažení dané úrovně v současné době aspirují pouze Švédsko, Nizozemsko a Velká Británie. U nás to bude znamenat snížení počtu smrtelných nehod každoročně o 5,5%. Očekávané snížení počtu usmrcených a těžce zraněných osob do konce roku 2020 je uvedeno v tabulce 7. Tabulka 7: Očekávané snížení počtu usmrcených a těžce zraněných osob v roce 2020 oproti roku 2009

očekávaná snížení očekávaná snížení počtů počtů těžce usmrcených osob zraněných osob

prioritní oblast

děti chodci cyklisté motocyklisté mladí a noví řidiči stárnoucí populace alkohol a jiné omamné látky nepřiměřená rychlost agresivní způsob jízdy celkem

7 78 35 45 70 25 40 140 60 500

70 240 150 180 150 50 150 310 100 1400

Zdroj: [12]

Počátkem 80. let byla Česká republika (jako součást tehdejšího Československa) v ukazatelích bezpečnosti silničního provozu na čele evropských zemí (vztaženo na počet usmrcení na milion obyvatel), zatímco od počátku 90. let se její situace v silniční bezpečnosti výrazně zhoršila. I když se v posledních letech snižují absolutní počty usmrcených osob, jsou poměrné počty usmrcených osob vztažené na počet obyvatel pro nás stále velmi nepříznivé a postavení České republiky se v rámci evropských zemí příliš nezlepšilo. Na 100 000 obyvatel u nás v roce 2006 připadalo 10,37 usmrcených osob, v roce 2009 to bylo 8,61 usmrcených osob, a to je 7. nejhorší výsledek.

Situace

v roce

2010

se

pro

nás

příliš

nezlepšila.

Z bývalých

postkomunistických zemí za námi zůstává pouze Polsko. Závažnost dopravních nehod je stále značně vysoká, vyšší než je evropský průměr a téměř třikrát vyšší než v nejlepších zemích.

39

5 PRAKTICKÁ ČÁST, VÝSLEDKY PRÁCE Pozemní komunikace představují z hlediska bezpečnosti provozu druhý nejzávažnější okruh zdrojů dopravních nehod. Právní posouzení příčin dopravních nehod, jež je povinna stanovit Policie ČR a které obvykle provádí již na místě samém, vychází z porušení příslušného legislativního předpisu. Statistika dopravní nehodovosti Policie ČR (tabulka 2) uvádí, že převažujícím viníkem dopravních nehod jsou řidiči motorových vozidel. Na druhé straně samotné závadě komunikace je přisouzen jen minimální podíl. Četnost tragických dopravních nehod zapříčiněných špatným dopravnětechnickým stavem pozemní komunikace a současně nepřizpůsobením rychlosti jízdy, jak vyplývá z údajů uvedených v odborné literatuře [2], však patří mezi nejvyšší. Ze zkušeností při řešení dopravních nehod vyplývá, že komunikace je často spolupůsobícím faktorem (obrázek 20).

Obrázek 20: Spolupůsobící faktory dopravní nehody Zdroj: CDV

Utváření dopravního prostoru významně ovlivňuje chování řidiče, způsob jeho jízdy a ve svém důsledku spoluvytváří vznik konfliktních situací, které mohou vést k dopravní nehodě. Ve spolupráci s Ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezídia České republiky, jmenovitě s pplk. Ing. Petrem Sobotkou byla získána data z policejních statistik dopravní nehodovosti za rok 2011. Data z oblasti Národní strategie bezpečnosti silničního provozu v České republice na léta 2004 – 2010 a na léta 2011- 2020 byla 40

získána od pracoviště BESIPu jmenovitě od Ing. Pavla Čížka. Podklady pro posuzování stavu komunikací, včetně fotodokumentace, byly získány z podkladů zpracovaných brněnským pracovištěm CDV (Centrum dopravního výzkumu) jmenovitě od Ing. Pavla Skládaného. Aby v praxi nevznikaly „nehodové lokality“, je v řadě států Evropské unie užíván tzv. bezpečnostní audit pozemních komunikací. Jde o moderní metodu, která pomáhá odstraňovat chyby, které by v praxi mohly vést k bezpečnostním problémům a usnadňovat tak vznik dopravních nehod. U nás je tento audit používán pokusně. Důvodem jsou zřejmě obavy objednatelů ze zvýšení rozpočtových nákladů na projektovou přípravu stavby a z prodlužování doby stavby. Časté jsou i námitky, že se jedná o zbytečnou práci, protože projekt je přece zpracován v souladu s platnými normami. Zkušenost však ukazuje, že dopravní audit se vyplatí v důsledku úspory nákladů na budoucí odstraňování již realizovaných chyb. Jako příklad takové situace je možno uvést skutečnost, že normy platné pro stavbu pozemních komunikací nejsou mnohdy v souladu s nově vyráběnými dopravními prostředky, tedy přesně řečeno, s jejich rozměry. V praxi potom dochází k situacím, kdy větší vozidla (autobusy, trolejbusy, nákladní vozidla s návěsy a přívěsy, prostředky zemědělské mechanizace, stavební mechanizmy apod.) se dostávají do problémů při průjezdu na vozovce s již realizovanými úpravami sloužícími ke zklidnění dopravy. Tyto úpravy vesměs zmenšují průjezdný profil vozovky a ten není v souladu s potřebnou valivou křivkou, která je nezbytná pro bezkolizní průjezd daného vozidla v případě, že se nejedná o rovný úsek vozovky. Ke vzniku dopravních problémů může docházet i při změně legislativních norem. Příkladem takové skutečnosti jsou i provedená technická opatření zklidňování dopravy v brněnské městské části Bosonohy. Realizace technických a stavebních opatření byla provedena v návaznosti na statistické údaje o četnosti a druzích dopravních prostředků, které daným územím projíždějí. Následně však došlo k tomu, že byl zpoplatněn původně bezplatný průjezd dálničním obchvatem kolem této městské části. Důsledkem bylo to, že převážná většina nákladní a kamionové dopravy se přesunula na vozovku tvořící hlavní průtah městskou částí. Četné šikany vybudované na této komunikaci v místech jejich oblouků se nyní stávají pro rozměrově větší vozidla často obtížně průjezdné a dochází k poškození pneumatik a kol. Při utváření pozemních komunikací je nutné pokud možno vyvarovat se všeho, co řidič neočekává. Jde zejména o: 41

-

jednoznačnost, zřetelnost a kontrast vyznačování dopravních situací (obrázek 21),

Obrázek 21: Špatný kontrast značek před pozadím Zdroj: CDV

-

unifikaci, kdy stejné situace mají být vyznačovány shodným způsobem,

-

odstranění zbytečných pevných překážek (nebezpečné podpěry velkoplošných značek a reklam (obrázek 22),

Obrázek 22: Velkoplošná značka tvořící překážku Zdroj: CDV

-

používání vhodných bezpečnostních prvků a doplňků (dělící ostrůvky, vysazené chodníkové plochy, dělící pásy apod.)

-

správné umístění a vybavení přechodů pro chodce,

-

optimalizaci zastávek prostředků veřejné dopravy. Na volných úsecích vozovky je nutno zajistit zejména, aby se nevyskytovaly

tzv. prohlubňové nivelety, ve kterých se může skrýt protijedoucí vozidlo (obrázek 23.), musí být správně a zřetelně označovány zatáčky (obrázek 24), připojovací a odpojovací pruhy na dálnicích a rychlostních silnicích musí mít dostatečnou délku (obrázek 25), 42

je třeba vyvarovat se náhlých změn adhezních vlastností povrchu vozovky (např. přímý úsek je drsnější než navazující směrový oblouk, přechody mezi živicí a kluzkou dlažbou (obrázek 26)) a konečně i vyvarovat se nezapuštěných konců ocelových svodidel a protihlukových stěn (obrázek 27).

Obrázek 23: Prohlubňová niveleta Zdroj: CDV

Obrázek 24: Neoznačená zatáčka Zdroj: CDV

43

Obrázek 25: Absence připojovacího pruhu Zdroj: CDV

Obrázek 26: Přechod mezi povrchy vozovky Zdroj: CDV

Obrázek 27: Protihluková stěna tvořící nebezpečnou překážku Zdroj: CDV

44

Snížení počtu nehod způsobených vlivem nepřiměřené rychlosti Nepřiměřená rychlost je podle statistik Policie České republiky dlouhodobě hlavní příčinou dopravních nehod zaviněných řidiči motorových vozidel. Vedle zavedeného bodového systému to musí být i oprávnění policie zadržet řidičský průkaz na místě přestupku. Ke změně chování by měla přispět i opatření realizovaná v rámci zklidňování dopravy. Nejen z hlediska bezpečnosti provozu na místních komunikacích je třeba přehodnotit stávající pohled na funkci dopravního prostoru. Znamená to zrovnoprávnit na území obcí a měst motorovou dopravu s ostatními druhy doprav. Následné způsoby úprav dopravního prostoru místních komunikací by měly podstatně přispět ke zklidnění dopravy a ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu . V dnešní době už můžeme vidět na našich komunikacích mnoho prvků zklidnění dopravy, prováděné zejména z důvodů bezpečnosti dopravy. Jen velice málo komunikací však projde rekonstrukcí, která by přispěla k jejich estetičnosti, ale i to se určitě bude zlepšovat. Dopravní zklidňování má i svá negativa. Při úpravě komunikací prováděných zpravidla při revitalizaci obytných sídlišť dojde k vyznačení a úpravě i parkovacích ploch a tím dojde ke snížení počtu parkovacích stání. Je totiž prokázáno, že na ploše parkoviště, která není upravena vodorovným dopravním značením, ale je to jen neurčitá plocha, se vejde více vozidel, než na parkoviště, které se upraví například vodorovným dopravním značením. Zklidněním komunikace dojde ke snížení rychlosti a tím i ke snížení kapacity komunikace, což může v některých případech vést k dopravním zácpám, zejména na průtahu obcí. Na druhou stranu řešit tranzitní dopravu v obci obchvatovou komunikací, také není vhodné řešení. Dojde totiž k podstatnému porušení jedné z podstat dopravního zklidňování, a to k devastaci podnikatelské sféry, která byla na tranzitní dopravě závislá, jako restaurace, obchody apod. Následně dojde tedy k vymizení života z ulice, která před stavbou průtahu žila. Tato skutečnost platí tím víc, čím je daná obec menší, přesněji tím víc, čím je větší podíl tranzitující dopravy ve městě. To platí i naopak, obecně lze říci, že čím větší město, tím menší podíl tranzitující dopravy a větší podíl vnitroměstské dopravy. Když sečteme množství dopravních 45

pohybů, které provedou vozidla v rámci Brna a porovnáme je s dopravními pohyby, které provedou vozidla tranzitující Brnem, tak zjistíme, že na celém území města Brna proběhne pouze 7 % dopravních pohybů tranzitních. Snížení počtu nehod způsobených nedáním přednosti v jízdě Nedání přednosti v jízdě je druhou nejčetnější příčinou nehod zaviněných řidiči motorových vozidel. Základem opatření v této oblasti bude úprava dopravního prostředí tak, aby na křižovatkách došlo ke zlepšení jeho přehlednosti a zlepšení srozumitelnosti dopravního značení. Součástí opatření budou i stavebně-technické úpravy u přechodů pro chodce. Pro kontrolu bude využito i technických prostředků automatického záznamu průjezdu vozidel na signál Stůj! a přechodů chodců na červenou světelně signalizačního zařízení. [3] Publicita i výchova ve školách budou zacíleny na podporu pozitivního chování a na ohleduplnost. Snížení počtu nehod zaviněných pod vlivem alkoholu a jiných drog I přes skutečnost, že Česká republika patří z hlediska celkového počtu nehod s podílem alkoholu mezi nejlepší v Evropě, je třeba v tomto směru cíleně působit na změnu chování řidičů. V tomto směru bude hrát důležitou roli represivní činnost policie. Při každé silniční kontrole bude policie provádět u řidiče dechovou kontrolu na přítomnost alkoholu nebo jiných návykových látek. Výrazně by mělo dojít ke zvýšení dohledu policie v nočních hodinách a o víkendech. Chování řidičů bude ovlivněno zavedeným bodovým systémem a znovuzavedením oprávnění policie zadržet na místě přestupku řidičský průkaz. [3] Zvýšení ochrany zranitelných účastníků silničního provozu Jedním z nejvážnějších problémů provozu na pozemních komunikacích u nás je vysoké procento chodců a cyklistů, kteří zemřou nebo utrpí těžké zranění v důsledku dopravní nehody. Mezi rizikové skupiny zranitelných účastníků silničního provozu patří i osoby s omezenou schopností pohybu. Aby došlo ke změně chování zranitelných účastníků silničního provozu, je třeba zapojit do spolupráce zejména školy, dále potom nevládní a občanská sdružení. Ke změně chování budou přispívat informační aktivity zaměřené na právní důsledky nedodržování pravidel silničního provozu ze strany chodců a cyklistů. Současně musí být věnován zvýšený dohled policie právě chování chodců zejména na přechodech. [3] 46

Vytváření bezpečného dopravního prostoru Bezpečný dopravní prostor umožňuje velmi účinně omezovat vznik dopravních nehod a snižuje i závažnost jejich důsledků. Základním stavebním kamenem je v tomto směru podrobná analýza dopravních nehod, u kterých došlo k těžkým úrazům nebo dokonce i úmrtím. Je pravdou, že Česká republika má, v porovnání s ostatními státy Evropské unie, velmi dobrou evidenci dat o dopravní nehodovosti. Na základě ní je možno provádět určení přesného místa nehod a v návaznosti na to potom stanovit i povinnost tato nebezpečná místa odstraňovat. V praxi to znamená systematické odstraňování míst častých dopravních nehod, provádění bezpečnostních auditů pozemních komunikací a samozřejmě i výstavbu nízkonákladových dopravně inženýrských opatření. Základní investice do těchto úprav jsou relativně velmi vysoké, avšak jejich návratnost ve smyslu snížení počtu a následků dopravních nehod v poměrně krátkém čase je významným efektem. Podle zahraničních zkušeností lze popsanými opatřeními dosáhnout v horizontu 10 let až 30% snížení celkových následků dopravních nehod. [3] Zvýšení respektu účastníků silničního provozu k dodržování právní úpravy Jak již bylo dříve konstatováno, převážná většina všech dopravních nehod v České republice je zaviněna selháním lidského činitele. Významným prvkem, který povede k nápravě současného stavu, je zvýšení respektu všech účastníků silničního provozu k jeho stávající právní úpravě. Největší význam pro okamžitou eliminaci problémového chování řidičů na silnicích má represivní úloha Policie České republiky. Její permanentní dohled nad silničním provozem působí výchovně na účastníky silničního provozu, kteří vnímají reálnou hrozbu toho, že porušování dopravních předpisů z jejich strany bude vzápětí odhaleno a že budou postiženi uložením citelné finanční pokuty nebo i odebráním řidičského průkazu. Aby uvedená represe byla skutečně účinná, je bezpodmínečně nutné vytvořit legislativní rámec, který umožní rychlé stanovení trestu a jeho reálné vymožení. Projednání přestupku musí být rychlé, bez procesních chyb a uložený trest musí být důrazný. Tresty musí být stanoveny pevně a musí být jednotné pro všechny úřady. [3] Do boje za snížení dopravní nehodovosti na našich silnicích se zapojily aktivně i všechny pojišťovny, které v České republice působí. Byl vypracován systém finančních bonusů a malusů. Tento systém odměňuje bezproblémové řidiče, kteří jezdí 47

delší dobu bez dopravních nehod, významnou finanční slevou při uzavírání smluv na tzv. povinné ručení a na havarijní pojištění a na druhé straně řidičům, kteří zaviní častější dopravní nehody, tyto pojistné smlouvy podstatně zdraží. Pojišťovny se finančně podílí i na zabezpečení akcí směřujících ke zvýšení právního povědomí našich řidičů a na organizování výchovných akcí a soutěží určených pro žáky a studenty mateřských, základních a středních škol. V souladu s požadavkem na zpřísnění represivních opatření vůči neukázněným řidičům byl s plaností od 1. července 2006 do praxe zaveden bodový systém, jehož úkolem je sledovat opakované páchání přestupků a trestných činů v silničním provozu. V rámci tohoto systému jsou přestupky ohodnoceny určitým počtem bodů a spáchá-li řidič nějaký přestupek, dostane za něj příslušný počet trestných bodů. Tyto body jsou zaznamenány v registru řidičů. Pokud se řidič dopustí současně více přestupků, je mu zaznamenán pouze ten nejzávažnější. Pokud řidič dosáhne počtu dvanácti bodů, je mu odebrán řidičský průkaz. Tím pozbývá řidič oprávnění řídit na dobu jednoho roku. O vrácení řidičského průkazu může řidič požádat po jednom roce od uložení sankce. Musí však podstoupit přezkoušení z odborné způsobilosti. Bodový systém je účinný i z pohledu účelného postihu těch řidičů, kteří neplatí uložené pokuty za dopravní přestupky, neboť jeho vymáhání není závislé na solventnosti provinilce. V současné době je bodový systém zaveden do užívání v Německu, ve Francii, ve Velké Británii, v Irsku, v Polsku a v Maďarsku. V rámci Evropské unie je zvažována možnost zavedení jednotného systému bodového hodnocení řidičů. Jako v mnoha dalších případech, i proti uplatňování bodového systému v praxi byla vznesena řada kritických připomínek z řad poslanců a senátorů. Zdá se, jakoby všechna opatření, která v dopravě představují zpřísnění a represi, byla nedemokratická a omezující pro svobodu občanů. Přitom jejich námitky většinou jde zcela lehce vyvrátit. Jak ukazují zahraniční zkušenosti ze států, kde bodové systémy fungují několik let, tento preventivní prvek je velmi účinný.

48

6 DISKUZE Cílem této bakalářské práce bylo posouzení a provedení analýzy těch prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, které ve svých důsledcích mají zabraňovat, nebo alespoň minimalizovat vznik dopravních nehod. Jak se uvádí v některých odborných článcích, oblast těchto tzv. aktivních prvků je obtížné dostatečně hodnotit, protože pro to neexistují vhodná data. Je pravdou, že hodnotit účinnost pasivních prvků, které mají zmírňovat dopady dopravních nehod na lidské životy, zdraví a hmotné škody po dopravní nehodě je mnohem jednodušší, protože pro to existují exaktní metody. Po prostudování a porovnání stavu dopravní nehodovosti ve vyspělých zemích Evropské unie a u nás v České republice jsem dospěl k závěru, že vývoj, pokud se týká technické stránky aktivních prvků bezpečnosti provozu motorových vozidel, jde ruku v ruce s technickým pokrokem stále kupředu. Hlavním problémem, na který se však musí zaměřit všechny vyspělé země, pokud chtějí dopravní nehodovost omezovat, je lidský faktor. Naprostá většina všech dopravních nehod, jak ze všech statistických přehledů vyplývá, je totiž způsobena řidiči. Tuto oblast vidím jako tu nejproblematičtější, protože pozitivně ovlivnit chování řidičů je dlouhodobá záležitost. Proto jsem se ve své bakalářské práci věnoval podrobněji této oblasti a nejrozšířenějšímu segmentu dopravy, kterým je doprava osobními automobily. Při analýze dopravní nehodovosti jsem zaregistroval skutečnost, že je stále poměrně značný počet dopravních nehod, kdy viník z jejího místa ujel, aniž by poskytl zraněným účastníkům první pomoc. V roce 2011 to bylo zjištěno v 11 416 případech (to je 17,3% z celkového počtu nehod). Přitom u těchto dopravních nehod došlo k 8 úmrtím a 811 těžkým zraněním [2]. Kdyby bezohlední viníci dopravních nehod, kteří zbaběle ujeli, poskytli na místě nehody první pomoc zraněným účastníkům, mohli možná někteří přežít. Překvapivé zjištění vyplynulo i z údajů pro rok 2011 uvedených v tabulce 5, které hodnotily nejtragičtější příčiny dopravních nehod. Dominující příčinou bylo nepřizpůsobení rychlosti jízdy dopravně-technickému stavu vozovky. Očekával jsem spíše, že to bude opět překračování povolené rychlosti nebo nesprávné předjíždění. Je sice pravdou, že stav povrchu našich vozovek není příliš kvalitní, zejména po ukončení zimního období, ale jsem přesvědčen, že při dostatečné pozornosti řidiče při sledování vozovky před automobilem by tato příčina neměla být tak dominantní.

49

Hodnotím-li dnes oblast aktivních prvků bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, pak mohu konstatovat, že pokud se týká vlastních technických prvků zabudovaných do automobilu, je možno využít značný počet již vyvinutých systémů. Jejich aplikace je jen otázkou finančních možností výrobců automobilů. Elektronické systémy jsou totiž finančně velmi náročné a je otázkou, zda by automobily vybavené touto technikou byly v tržním prostředí konkurenceschopné. Pokud se týká oblasti vozovek, všeobecným problémem je stav jejich povrchů. Neustále opakované opravy vydrolených povrchů vozovek svědčí buď o tom, že používané materiály jsou nekvalitní, nebo že používáme špatnou technologii. Jsem toho názoru, že vše je zde otázkou financí, protože dopravní infrastruktura nepožívá u nás takového významu, jako je tomu v zahraničí a vyčleněné rozpočtové prostředky pro ni jsou naprosto nedostatečné. A konečně je zde otázka lidského faktoru, který je v celém systému provozu na pozemních komunikacích ten nejsložitější a nejproblematičtější. Jak docílit změny chování řidičů směrem k lepšímu, ukázněnějšímu a ohleduplnějšímu? Často zaznívá mezi lidmi otázka, proč třeba v Německu jsou účastníci provozu na pozemních komunikacích k sobě vzájemně ohleduplnější, proč běžně dodržují platné předpisy? Je to prý jejich vnitřní osobní ukázněností. Já jsem shodou okolností na toto téma mohl v letošním roce vést rozhovor se svým známým, kterému je 81 let a který byl v Brně na soukromé návštěvě. A dozvěděl jsem se od něho, že je sice pravdou, že Němci mají kázeň tak říkajíc „v těle“, ale to se nestalo samo sebou. Podle něj bylo nutné nejprve používat několik generací tvrdé represivní postupy za porušování všech platných předpisů a teprve potom pozvolna docházelo k tomu, že toto ukázněné jednání lidé začali považovat za samozřejmé a dobrovolné. Podle mého názoru je u nás v ČR systém výchovy řidičů po metodické stránce velmi dobře připraven k realizaci. Pokud by všechny dotčené orgány spolupracovaly tak, jak je plánem předpokládáno, mohlo by dojít ke zlepšení situace v dopravní nehodovosti a ke splnění základních úkolů stanovených Evropskou unií na období do roku 2020. Protože však sleduji situaci u nás v ČR a vidím snahy poslanců a senátorů, kteří každé represivní opatření považují za porušování osobních svobod, nejsem příliš velký optimista. Bez represivních, ale spravedlivých postupů Policie České republiky při zjištění porušení dopravních předpisů, bez neprodleného udělení postihu (pokuta, trestné body), bez nulové tolerance k alkoholu za volantem a s naprosto zbytečným populistickým opatřením spočívajícím 50

ve zvýšení povolené rychlosti na některých státních silnicích, všechny dobré úmysly odborníků na provoz na pozemních komunikacích předčasně skončí. Velice rád bych se však ve svých úvahách mýlil! Nelze v žádném případě konstatovat, že u nás nedochází každoročně k postupnému snižování dopravní nehodovosti. Stačí se podívat třeba na to, v jakém rozsahu řidiči dávají chodcům přednost na přechodech a porovnat to s jejich chováním v tomto směru třeba před deseti léty. Rozhodně ubylo i těch řidičů, kteří jezdí na křižovatkách na červenou. Tyto pozitivní skutečnosti jsou bezesporu také výsledkem výchovného působení soustavně uplatňovaného v mediích, na nejrůznějších akcích dopravní policie a BESIPu. V každém případě stojí před naší společností v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích nelehký úkol v podobě snížení počtu usmrcených a těžce zraněných. Při porovnání naší republiky se zeměmi začleněnými do Evropské unie, které se uskutečnilo v roce 2010, je vidět, že oproti vyspělým státům Evropské unie máme zpoždění zhruba deset let (obrázek 28).

Obrázek 28: Zpoždění jednotlivých zemí oproti plánu EU Zdroj: CDV

V České republice neexistuje komplexní přístup ke sběru dat potřebných k vyhodnocení příčin dopravních nehod. Přitom ve většině vyspělých zemí je hloubková analýza dopravních nehod již běžnou praxí. Znalosti ze zahraničí mohou být pro nás inspirací, avšak nemohou být náhradou národního projektu, protože chování účastníků silničního provozu, skladba vozového parku i uspořádání dopravní infrastruktury se 51

významně liší. Normy pro navrhování pozemních komunikací nebudou v dohledné době v rámci Evropské unie sjednoceny. Pochopením českých odlišností a implementací použitelných zahraničních zkušeností bude však možno navrhnout zlepšující opatření, která povedou k úpravě parametrů ovlivňujících bezpečnost silničního provozu. Analýza dopravních nehod je každodenní prací dopravní policie. Jejím cílem je stanovení závěrů o průběhu dopravní nehody a určení jejího viníka. Jelikož v praxi na tyto úkony mívají příslušníci dopravní policie omezený časový horizont, jsou vystaveni stresovým podmínkám okolí a technické zázemí přímo na místě nemá k dispozici žádné nejnovější technické prostředky, dokáží stanovit komplexní závěr jen u méně složitých dopravních nehod. Zlepšení stávající situace je možno očekávat od výsledků řešení projektu s názvem „Hloubková analýza dopravních nehod“ spolufinancovaného z prostředků Evropské unie v rámci Evropského fondu pro regionální rozvoj. Cílem projektu je vybudování dopravního vědecko-výzkumného centra, které prostřednictvím svých specializovaných laboratoří a výzkumného zázemí bude schopné poskytnout odpovídající prostředí pro výzkum ve vybraných disciplinách dopravních věd a přispět tak k optimálnímu rozvoji dopravního sektoru v České republice. Řešitelem projektu je Centrum dopravního výzkumu a práce na něm byly zahájeny v říjnu roku 2008. Ukončení prací je naplánováno do konce roku 2014. V oblasti metodiky sběru dat projekt předpokládá, že bude stejně, jako je tomu dnes, inicializován vstupní informací dopravní policie o tom, že došlo k dopravní nehodě se vznikem újmy na zdraví nebo dokonce k úmrtí jejich účastníků. Následně na místo dopravní nehody vyjede výjezdová skupina, která na místě zjistí maximum informací o okolnostech nehody, o zdravotním stavu účastníků nehody, o stavu infrastruktury a o způsobu a rozsahu poškození vozidel. V případě požadavku dopravní policie budou v laboratoři podrobně prohlédnuta poškozená vozidla a bude vypracován příslušný znalecký posudek. Všechna tato data budou podkladem pro objasnění příčiny a následků dané dopravní nehody. Řešený projekt ve svých výstupech předpokládá zřízení pracoviště, které bude schopné na vysoké úrovni generovat poznatky z oblasti sociologie dopravy pro užití ve společenské praxi. Pomocí humanitních věd bude pracoviště provádět výzkum skupin řidičů a jejich chování v dopravních prostředcích a bude analyzovat problémy.

52

7 ZÁVĚR Základní předpoklady pro to, aby se naše republika svými výsledky v oblasti bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích přiblížila vyspělým zemím Evropské unie, jsou pro období do roku 2020 obsaženy v dokumentu „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020“. Jednotlivé úkoly jsou podrobně rozpracovány a jsou určeni jejich odpovědní nositelé. Pokud by tyto úkoly byly splněny, všichni bychom zaregistrovali podstatné zlepšení situace na našich silnicích. Je však nutno vzít si ponaučení z předchozího období do roku 2010, kdy bylo také všechno připraveno pro splnění hlavního úkolu spočívajícího ve snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách, ale nakonec tento úkol stanovený Evropskou unií splněn nebyl. Při rozboru příčin tohoto neúspěchu bylo konstatováno, že hlavním nedostatkem byla skutečnost, že problematice bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích nebyla dána našimi centrálními orgány dostatečná priorita a politická podpora. Proto byly při přípravě nového dokumentu „Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020“ již ve stadiu přípravy osloveny všechny subjekty, které mohou svou činností ke snížení dopravní nehodovosti přispět. Hlavní koordinační úlohu a zodpovědnost za naplňování obsahu této strategie mají Ústřední orgány státní správy, které musí vytvářet strategické dokumenty, potřebnou infrastrukturu, finanční zajištění a konečně i legislativu a zajistit její vymáhání. Součástí celého procesu je i pravidelné každoroční vyhodnocování plnění stanovených úkolů. Závěrem je možno konstatovat, že Česká republika má jasně připravenou cestu ke snížení dopravní nehodovosti a ke splnění hlavních úkolů stanovených Evropskou unií, to znamená ke snížení počtu úmrtí a počtu těžce zraněných v důsledku dopravních nehod na našich silnicích.

53

8 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1]

Počet registrovaných osobních automobilů v ČR r. 2012, aktuality a vybrané statistické údaje

– motorová vozidla, složení

vozového parku, počet

registrovaných osobních automobilů v ČR. Editováno 7. 2. 2013 [2]

Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice za rok 2011, vydalo Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky, Praha, duben 2012.

[3]

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na léta 2004 - 2010, vydalo Ministerstvo dopravy ČR, BESIP, březen 2004

[4]

VLK, F. - RAUSCHER, J.: Příslušenství motorových vozidel, učební text Vysokých škol, Ústav automobilního a dopravního inženýrství VUT Brno, 2007.

[5]

Slovník výrazů z automobilní techniky, vydal Ústav pro výzkum motorových vozidel, Praha, 2010.

[6]

ŠTEMBERK, J.: Aktivní a pasivní bezpečnost dopravních prostředků: bakalářská práce Plzeň: Západočeská univerzita, fakulta strojní, 2006/2007, vedoucí bakalářské práce Doc. Ing. Jaromír Horák, CSc.

[7]

VLK, F.: Automobilová elektronika 1, Brno: Nakladatelství a vydavatelství VLK, 2006, ISBN 80-239-6462-3

[8]

VLK, F.: Koncepce motorových vozidel, Brno: Nakladatelství a vydavatelství VLK, 2000, ISBN 80-238-5276-0

[9]

Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích II. vydání, technické podmínky TP65, Centrum dopravního výzkumu Brno, 2002, ISBN 80-86502-04X.

[10] Zásady pro označování dopravních situací na pozemních komunikacích, technické podmínky TP169, Centrum dopravního výzkumu Brno, únor 2005, ISBN 8086502-123-9 [11] Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích II. vydání, technické podmínky TP133, Centrum dopravního výzkumu Brno, říjen 2005, ISBN 80-86502-25-2 [12] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na léta 2011-2020, vydalo Ministerstvo dopravy ČR, BESIP, Schváleno usnesením Vlády ČR 10. 8. 2011 č. 599. 54

[13] SKLÁDANÝ, P.: Bezpečné utváření pozemních komunikací, CDV, Dostupný z www.cdv.cz/file/clanek-bezpecne-utvareni-pozemnich-komunikaci,

on-line

10. 1. 2013 [14] SKLÁDANÝ, P.: Zklidňování dopravy na místních komunikacích, CDV www.cdv/cz/file/clanek-zklidnovani-dopravy-na-mistnich-komunikacich Publikováno 1. 10. 2006, on-line 10. 2. 2013 [15] Zklidňování dopravy, přístupné z http://nadace-Partnerství, on-line 20. 4. 2013

55