MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta Ústav lesnické a dřevařské techniky

Analýza nákladů odvozu dříví odvozními soupravami typu Tatra 815

Diplomová práce

2012/2013

Bc. Jaroslav Fiala

Zadávací list 1. Strana

Zadávací list 2. Strana

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Analýza nákladů odvozu dříví odvozními soupravami typu Tatra 815“ zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s § 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací.

Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace.

V Brně, dne: Podpis studenta:

Poděkování Chtěl bych tímto poděkovat vedoucímu diplomové práce doc. Ing. Radomíru Klvačovi, Ph.D., za jeho odborné a metodické vedení, cenné rady a podporu při zpracování práce. Dále bych chtěl poděkovat svým rodičům za podporu ve studiu a umožnění studovat lesní inženýrství na Mendelově Univerzitě v Brně. Také bych chtěl poděkovat firmě CE WOOD – doprava a.s., za poskytnuté data, které byla za potřebí ke zpracování této diplomové práce.

Jméno:

Bc. Jaroslav Fiala

Název práce: Analýza nákladů odvozu dříví odvozními soupravami typu Tatra 815 Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá analýzou nákladů odvozu dříví odvozními soupravami typu Tatra 815. Za sledované období 2005 – 2008, bylo využíváno celkem 76 odvozních souprav typu Tatra 815, kde bylo evidováno 1514 měsíčních záznamů. Celkový odvoz dosáhl přibližně 1,7 mil m3 a byl uskutečněn 74 tisíci odvozy. Odvozní soupravy byly v majetku společnosti CE WOOD – doprava, a.s. a jejich provoz byl uskutečňován po celé České republice.

Všechna

potřebné

data

k řešení

této

diplomové práce, byla získána od společnosti CE WOOD – doprava, a.s. Cílem této diplomové práce byla analýza nákladů odvozních souprav Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu ke spotřebě paliva, mzdám řidičů, leasingu, odpisům, režijních nákladů, opravám, údržbě a ostatním nákladům při přepravě dříví a to v období několika let. V rámci diskuze byly porovnány výsledky odvozních souprav Tatra 815 s odvozními soupravami Mercedes-Benz Actros. Výsledky této diplomové práce by mohli být využity pro plánování a organizaci operací v silniční dopravě dříví. Klíčová slova: Tatra 815, odvozní souprava, odvoz dříví, náklady

Author:

Bc. Jaroslav Fiala

Title:

Cost analyzes of round wood haulage carried out by Tatra 815 trucks

Abstract Thesis deals with cost analyzes of round wood haulage carried out by truck and trailer units Tatra 815. In total 76 truck and trailer units of Tatra 815 were observed during years 2005-2008 with total of 1514 complete month evidences. Total amount of round wood haulage reached up to 1.7 mil. m3 and this amount was realized by 74 thousands of journeys. Timber trucks were owned by CE WOOD – Transportation company which operated in different regions of the Czech Republic. All records were therefore obtained from the same company. The aim of the study was to analyze cost related to haulage of truck and trailer units Tatra 815 with respect to fuel consumption, operator wages, leasing, depreciation, overheads, repair and maintenance and other cost within the 4 years period. In the study the results were compared to outputs of other authors dealing with timber tracks Mercedes Benz. The results of the thesis can be used as a decision support tool for better planning and organization of timber road haulage. Keywords: Tatra 815, timber truck, haulage, cost

OBSAH: 1. ÚVOD........................................................................................................................... 9 2. CÍL PRÁCE............................................................................................................... 10 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED ......................................................................................... 11 3.1. Historie odvozu dříví............................................................................................ 11 3.2. Počátky výroby automobilů v Kopřivnici ............................................................ 12 3.3. Základní charakteristika odvozu dříví.................................................................. 16 3.4. Základní rozdělení dopravy dříví ......................................................................... 17 3.5. Technologie odvozu dříví..................................................................................... 17 3.6. Systematika prostředků pro odvoz dříví .............................................................. 18 3.7. Charakteristika sledovaných odvozních souprav ................................................. 28 3.8. Přepravní systémy v LH....................................................................................... 30 3.9. Paliva.................................................................................................................... 31 3.10. Software DMD ................................................................................................... 32 4. METODIKA.............................................................................................................. 34 4.1. Informační systém ................................................................................................ 34 4.2. Struktura dat ......................................................................................................... 34 4.3. Statistické hodnocení............................................................................................ 36 5. VÝSLEDKY .............................................................................................................. 37 5.1. Mzdy operátorů .................................................................................................... 40 5.2. Náklady na pohonné hmoty ................................................................................. 41 5.3. Opravy a údržba ................................................................................................... 43 5.4. Fixní náklady spojené s vlastnictvím ................................................................... 45 5.5. Celkové náklady................................................................................................... 46 5.6. Jednotkové náklady.............................................................................................. 47 6. DISKUSE ................................................................................................................... 50 7. ZÁVĚR....................................................................................................................... 52 8. SUMMARY ............................................................................................................... 54 9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY..................................................................... 56

1. ÚVOD Součástí lesního hospodářství České republiky je dopravní proces. Dopravu lze nejobecněji charakterizovat jako přemístění objektu z jednoho místa na místo jiné a to buď vlastní silou, nebo silou zprostředkovanou. Dopravní proces může být oboustranný nebo jednostranný. Oboustrannost lze chápat jako přesun materiálu, osob, zvířat a objektů z nitra lesních porostů ven a z prostor mimo les do porostního nitra. Podle prostředí, ve kterém se doprava realizuje, se dělí na pozemní, vzdušnou a vodní. V ČR převažuje doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. V České republice se ročně vytěží cca 16 miliónů metrů krychlových dříví. Veškerá tato dřevní hmota je soustředěna z porostního nitra na lesní skládky a z těchto skládek je poté transportována na manipulační sklady nebo odvezena přímo k odběrateli. Tento transport bývá nazýván také jako přepravní proces. Velmi často je vynecháván proces přepravy dříví z odvozního místa na manipulační sklady a dřevní hmota je přímo z lesní skládky přepravována odběrateli. Tento odvoz dříví je ve většině případů realizován speciálními nákladními automobily a je jednou z nejlépe mechanizovaných činností v lesním hospodářství. Bylo dosaženo téměř 100% mechanizace. Hlavní kritéria odvozu dříví jsou hospodárnost a pracnost. Je kladen důraz, aby bylo dosaženo co nejvyšší hospodárnosti. Tou je snaha dosáhnout optimální rychlosti, bezeškodnosti, výkonnosti, bezpečnosti a levnosti. K dosažení těchto kritérií si přepravní firmy vytvářejí své dopravní systémy. Přepravní systémy mohou mít podobu kyvadlové přepravy, párové dopravy nebo kontejnerového systému, vhodného pro přepravu štěpky i rovnaného dříví. Tyto systémy vytváří předpoklady a podmínky pro fungování lesní společnosti, ve kterém je odvoz dříví důležitou součástí těžební i obchodní činnosti. Mezi základní operace v odvozu dříví patří nakládání, jízda a skládání. Čím déle trvají jednotlivé úkony, tím více klesá přepravní výkonnost vozidla. Vzhledem k omezujícím podmínkám stanoveným pravidly silničního provozu nelze do budoucna očekávat snížení času potřebného na jízdu. Pozornost je proto třeba zaměřit na operace nakládání a skládání dříví.(Šimek, 2012) Největší výhodou v automobilové dopravě je pružnost a pohotovost a s tímto spojená rychlá reakce na požadavky trhu.

9

2. CÍL PRÁCE Cílem této diplomové práce je analýza nákladů odvozních souprav Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu ke spotřebě paliva, mzdám řidičů, leasingu, odpisům, režijních nákladů, opravám, údržbě a ostatním nákladům při přepravě dříví a to v období několika let. V rámci diskuze potom porovnat výsledky zjištěné v této studie s výsledky jiných autorů. Vhodné se jeví i srovnání s dalšími typy odvozních souprav užívanými v ČR, především typu Mercedes-Benz Actros.

10

3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Historie odvozu dříví Počátky odvozu dříví se datují v 16. a 17. století, kdy dochází k rychlému rozvoji dolů a hutí, které potřebují velké množství dřeva. Lesy, jako jejich zásobárna, jsou však již vzdáleny hutím. Nastává problém s jejich dopravou a tak vzniká nová živnost – povoznictví – odvoz dříví. Animální síla se stává na dlouhou dobu jedinou možností odvozu dříví na místo spotřeby. (Chytrý, 2006). Na konci 19. století se pro dopravu dřeva začíná využívat nový dopravní prostředek – železnice. Lesní železnice se začínají budovat v celé řadě lesnatých oblastí. Impulsem k vybudování lesní železnice byly rozsáhlé kalamity vzniklé jak biotickými, tak abiotickými činiteli, převážně větrem a hmyzem. Železnice měly většinou velké převýšení a parní lokomotivy vytahovaly jen prázdné vagony do kopců. Naložené vagony pak sjížděly gravitačně do údolí vlastní vahou. (Chytrý, 2006). Počátek odvozu dříví nákladními automobily se datuje rokem 1916, kdy kopřivnická automobilka vyrobila první český oplenový nákladní vůz typu TL 4 o užitečné nosnosti 4 tuny. V té době na našem území převažovaly nákladní automobily zahraničních, dnes už povětšinou zaniklých značek. Teprve později, ve 40. letech, se uplatnily vozy domácí produkce – Škoda a Tatra. Po skočení druhé světové válce zůstala na našem území řada trofejních vojenských vozidel. Byly to známé značky, jako např.: Bedford, Dodge, Ford, GMC, Renault aj. které se používaly k odvozu dříví. (Kostelník, 1990). Po druhé světové válce se do odvozu dříví začínají prosazovat nákladní automobily, původně univerzální; v 50. letech se objevují první speciální nákladní automobily na odvoz dřeva, vybavené navijáky na nakládání dlouhého dříví. Proti ručnímu navalování jde však o značný pokrok. (Chytrý, 2006) Kostelník (1990) uvádí, že zavedením vozidla Praga V3S došlo na lesních závodech k unifikaci dopravního parku. Praga V3S byla používána s polopřívěsem DA-5R nebo DAV-5. Koncem 60. let pak přicházela výkonnější vozidla Škoda 706, Tatra 138 a 148. Zavedl se rovněž nový typ oplenu (řada 04 a 05). Neměnily se jen typy vozidel, ale i jejich provedení. Nákladní automobily odvozních souprav pro dlouhé dříví (nad 6 m délky), byly zpočátku obyčejné nákladní automobily, na jejichž plošinu byl připevněn otočný oplen (Praga V3S, Škoda 706RTP-L). Pokrok znamenalo použití závěsových nákladních automobilů. Na jejich výkyvné sedlo se nasadil oplen (Škoda 706 RTTNP, 11

Tatra 148). Závěsový nákladní automobil má kratší rozvor, proto se s ním lépe manévruje a výkyvné sedlo dovoluje nákladu při jízdě přes terénní zlomy snadné přizpůsobení jízdní dráze. K nákladním automobilům byly vyvinuty nové polopřívěsy Da-7 a DAV-7, k vozidlům Tatra pak navíc ještě dvounápravové DA-10 a DAPL-12 (Kostelník, 1990). V 70. letech nastupuje éra hydraulických jeřábů. Chytrý (2006) uvádí, že jsou převážně používány nákladní automobily Tatra 138 a 148 v kombinaci s HR HIAB 670 a 970 pro odvoz krátkého resp. dlouhého dříví. Ke stejnému závěru dochází Kostelník (1990), uvádějící postupné nahrazování automobilových navijáků hydraulickými rukami (Fiskars, Hiab, Hara), které na tehdejší dobu znamenalo urychlení práce, větší bezpečnost, hygienu práce a snížení počtu pracovníků. Na druhou stranu zdůrazňuje snížení užitečné hmotnosti tahače montáží hydraulické ruky. V 80. a 90. letech se na náš trh dostávají zahraniční výrobci nákladních automobilů. Tuzemský výrobce nákladních automobilů Tatra na trh stále dodává model Tatra T815 v různých modifikacích, který byl nástupcem T148. V dnešní době je na tuzemském trhu nabídka odvozních souprav od všech zahraničních výrobců nákladních automobilů. Kopřivnická automobilka Tatra nabízí na trhu odvozní soupravu s názvem TERRN°1, která je přímým nástupcem T 815. Zcela nový model, který se dostává v této době na trh, je Tatra PHOENIX, která kopřivnická automobilka vyrábí ve spolupráci s holandskou automobilkou DAF. Zahraniční firma dodává Tatře kabiny, které se montují na tatrovácké podvozky. Tento nový model se vyrábí i v provedení „lesovůz“, tj. označení výrobce pro odvozní soupravu. (www.tatra.cz, 10. 4. 2013).

3.2. Počátky výroby automobilů v Kopřivnici Počátky výroby automobilů se na území České Republiky datují už na začátku 19. století. Základy druhé nejstarší automobilky na světě byly položeny v roce 1850, kdy se obec Kopřivnice oficiálně nazývala Nesselsdorf a podnikavý živnostník, vyrábějící povozy a drožky, Ignác Šustala vystupoval vůči úřadům jako Ignatz Schustala. V roce 1891 bratři Guttmanové po smrti Ignáce Šustaly kapitalizovali tuto společnost a učinili z ní Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Vyráběné automobily měly do roku 1918 označení NW. V témže roce se změnil název z Nesselsdorfer Wagenbau na

12

Kopřivnickou

vozovku.

(http://www.tatra.cz/ospolecnosti/

historie-tatry/historie-a-

milniky/, 23. 3. 2013). V průběhu první světové války rostl význam techniky pro moderní vojenství. Nedílnou součástí technického pokroku byla rozsáhlá motorizace armád. Na základě těchto válečných zkušeností si vojenské správy uvědomily, jak nesmírně účinným prostředkem jsou motorová vozidla nejen při transportu, zásobování, ale rovněž při rychlém manévru vojsk v blízkosti bojové linie. Po skončení světové války začala armáda Československé republiky na základě praktických poznatků budovat své ozbrojené síly se snahou použít moderní prvky. V prvních poválečných letech se však teprve rodila ucelená koncepce motorizace, mnohdy provázená nejasnostmi, které však byly charakteristické pro všechny armády zavádějící tyto moderní prvky. Důležitou okolností při motorizaci československé armády byl fakt, že na našem území působilo již před rokem 1918 několik významných automobilek se zaběhnutou výrobou. Patřila k nim i Kopřivnická vozovka, která zahájila výrobu automobilů jako první na území Rakouska-Uherska, ale ve střední Evropě vůbec, v roce 1897. Rozvoj výroby automobilů Kopřivnické vozovce, tak jako jiným, přinesla první světová válka. Požadavky rakousko-uherské armády na sebe nenechaly dlouho čekat. V letech 1914 až 1917 bylo předáno armádě 100 kusů osobních automobilů typu T a U.

Obr. 1 Přehlídka vojenských nákladních a osobních automobilů v období první světové války (Zavadil, 2008).

13

Významnější však byla potřeba a tím i výroba kopřivnických nákladních automobilů. Pod označením NW TL-2 a NW TL-4 bylo vyrobeno a předáno rakouskouherské armádě ve stejných letech 663 kusů nákladních vozidel. Vedle osobních a nákladních vozidel se vyráběly i speciální vagóny, koňské bryčky a kočáry.

Obr. 2 Vojenský nákladní automobil NW TL-2, 1. srpen 1915 (Zavadil, 2008). V době vzniku samostatné Československé republiky byla již Kopřivnická vozovka významným výrobcem automobilů, u kterého si armáda mladého československého státu objednala své první automobily. První dodávka tří čtyřtunových nákladních vozů NW TL-4 pro Zemské vojenské velitelství v Brně se uskutečnila již 12. Listopadu 1918.

14

Obr. 3 Nákladní automobil NW TL-4, motor čtyřválec OHC 3562 ccm3, výkon 33,12 KW, max. rychlost 35km/h, nosnost 4t (http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?f=26&t=1538, 29.1. 2013). Vedle tohoto typu jsou dodány i vozy typu NW TL-2 a U, na tehdejší dobu vozidla s vynikajícími jízdními vlastnostmi, které prokázaly na frontách první světové války. Následovalo dodání 28 vozů NW TL-4 Automobilnímu sboru národní obrany a 81 kusů pro Ministerstvo národní obrany v témže roce. V roce 1919 Kopřivnická vozovka odzkoušela rekonstruované klíče brzd automobilu typu U v náročném terénu Vysokých Tater. Dojmy z úspěšných zkoušek inspirovaly vedení podniku natolik, že přistoupilo ke změně výrobní značky svých automobilů. Odvozené synonymum od našich tehdejších největších hor – TATRA se pak stalo názvem pro všechny od té doby vyráběné vozy kopřivnické automobilky. Úspěchy vozů se značkou Tatra se natolik rozšířily mezi veřejností, že vedení závodu v roce 1927 přikročilo i ke změně původního názvu „Kopřivnická vozovka a.s.“ na pojmenování „Závody Tatra a.s.“. (Zavadil, 2008).

15

3.3. Základní charakteristika odvozu dříví Pod odvozem dříví rozumíme přepravu dříví z lesa (z odvozního místa (OM), resp. dočasných skladů) na manipulačně-expediční sklad anebo přímo k odběrateli. V systému LH existuje pojem, druhotný odvoz“, pod kterým rozumíme přepravu hotových sortimentů z expedičního skladu odběratelem prostředky majitele (uživatele) lesa. Dříví je ve své podstatě nevýhodný materiál pro odvoz, protože je křivé, sbíhavé, dlouhé, těžké, objemné, ale relativně levné. V minulosti se dříví z lesa dopravovalo různými prostředky a způsoby (animální síla, lesní železnice, splavování, traktory). Dnes se odvoz vykonává prakticky jen nákladními auty, které jsou speciálně adaptované pro nakládání, přepravu a skládání dříví. Zvláštností odvozu je, že odvozní prostředky musí překonávat část dráhy po veřejných komunikacích, tj. musí vyhovovat i dopravním předpisům platným pro veřejné cesty. Prakticky celá fáze odvozu dříví je plně mechanizovaná. Odvoz dříví je technicky, technologicky a ekonomicky nejlépe vyřešená fáze technické výroby dříví. Dle Lukáče (1996) to vyplývá to z těchto základních faktorů: - pohyb odvozních prostředků (nákladních automobilů) se vykonává po přesně definovaných drahách (cestách). Jsou vymezené sklonové a směrové poměry cest a též jejich povrch. Ty jsou laděné s konstrukčními prvky automobilů - použité automobily jsou sériové výroby a pro odvoz dříví se jen adaptují osvědčenými nástavbami. To zjednodušuje obstarávání, opravy, údržby a snižuje náklady. - je k dispozici ze sériové výroby celá řada potřebných adaptérů (hydromanipulátory, navijáky, opleny apod.) Předpokladem pro racionální odvoz je dostatečně hustá a kvalitní dopravní síť odvozních cest. Odvoz dříví je výrobní fáze, která se může vykonávat relativně odděleně od pěstování lesa, těžby, soustřeďování a manipulace na OM. Proto se v rámci odvozu dříví postupně prosazuje soukromé podnikání. Je předpoklad, že tato výrobní fáze ve všech typech vlastnictví v budoucnosti řešeno jako dodavatelská služba. Tím se fáze odvozu ještě zefektivní, protože pro vlastníka lesa (dřeva) odpadá starostlivost o nákup, údržbu a opravy vozového parku a soukromý podnikatel dokáže lépe organizovat časové a výkonnostní využití speciálních odvozních prostředků (Lukáč, 1996).

16

3.4. Základní rozdělení dopravy dříví Nedílnou součástí lesní výroby je transport osob a materiálu (substrátu) jak z porostu ven (odvoz dříví představuje z hlediska celkového dopravního zatížení lesních komunikací asi 35 % jízd), tak i do lesních porostů (přeprava pracovníků, sadebního materiálu, atd.). Dopravu lze dělit podle prostředí, ve kterém se realizuje a to na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. pozemní doprava - silniční (veřejné komunikace, lesní komunikace) - kolejová (veřejné železnice, lesní železnice) - transport terénem (částečně upraveným, neupraveným, po zvláštních konstrukcích) vzdušná doprava - vrtulníky - balóny - lanovky s dopravou dříví v plném závěsu vodní doprava - volné plavení - plavení ve svazcích (vory) - doprava loděmi (po přirozených tocích, kanálech, vodních nádržích, mořích) V České republice má rozhodující podíl v lesnickém sektoru doprava pozemní. Od veškeré dopravy se požaduje, aby byla výkonná, rychlá, bezpečná, bezeškodná a laciná. Pro splnění všech těchto požadavků jsou vytvářeny dopravní systémy skládající se z dopravních prostředků, komunikační sítě, technologie dopravy a informační technologie. Všechny složky dopravních systémů se vzájemně ovlivňují a doplňují (např. změny v konstrukci vozidel vyžadují či umožňují změny v trasování možnosti využití komunikací méně zpevněných a tedy ovlivňují celou technologii transportu). Jednotlivé způsoby dopravy mohou být v dopravních systémech kombinovány (železniční se silniční, silniční s vodní, atd.), v takových případech se hovoří o dopravě lomené (modální). (Klvač, 2009).

3.5. Technologie odvozu dříví Exploatační technologie odvozu dříví jsou charakteristické pro extenzivní těžby v USA, bývalém SSSR, Kanadě atd. Dříví se dopravuje v co nevětších délkách, nebo naopak v krátkých výřezech. Hydraulický jeřáb na vozidle se nepoužívá a nakládání na odvozním místě (OM) i skládání dříví u odběratele se provádí nakladači. OM de facto v našem slova smyslu neexistuje a vozidla musí být schopna zajíždět až do paseky. 17

Přibližovací vzdálenosti jsou krátké, protože středem paseky je skrejprem (buldozerem) průběžně upravováno zemní těleso dočasné nezpevněné komunikace. Odvozní soupravou je nejčastěji třínápravový tahač s třínápravovým návěsem, doplněný přívěsem (i dvěma). Užitečná hmotnost souprav bývá i přes 100 tun. Exploatační technologie odvozu dříví jsou odrazem vysoké koncentrace dříví k těžbě a dlouhých odvozních vzdáleností. Proto je vhodnější používat samostatné nakladače, obsluhující více odvozních prostředků a při dlouhé odvozní vzdálenosti využívat celou užitečnou hmotnost vozidla pro náklad, než převážet hydraulický jeřáb na vozidle (Neruda a Simanov 2006). Vozidla v Kanadě navíc bývají velice často vybavena systémem regulujícím tlak v pneumatikách, což zvyšuje dostupnost odvozních souprav při podhuštění pneumatik. Pro cestu na silničních komunikacích jsou potom tlaky v pneumatikách upraveny tak, aby cestní těleso bylo co nejméně poškozováno. Pro takto upravené odvozní soupravy potom platí výjimka v maximální hmotnosti soupravy (Klvač a Jiroušek, 2009). „Evropské technologie odvozu dříví závisejí na formě dopravovaného dříví (surové kmeny v transportní délce; kulatinové výřezy středních délek; krátké výřezy; rovnané dříví; celé stromy nebo jejich sekce), technickém řešení vozidel (valník, tahač, kontejnerový nosič) a nakládacích zařízeních (navijáky, hydraulické jeřáby). Proto jsou velice různorodé. Všeobecně platí, že koncentrace dříví na jednom odvozním místě bývá nízká a relativně nízké bývají i jednotlivé odběratelské kapacity. Není proto účelné vybavovat každé odvozní místo nakládacím zařízením, a rovněž se nedá předpokládat, že všichni odběratelé budou vybaveni zařízením pro skládání nákladu. Proto je obvyklé, že je odvozní prostředek vybaven vlastním zařízením pro nakládání i skládání dříví, a to i za cenu snížení jeho užitečné hmotnosti“ (Neruda a Simanov 2006).

3.6. Systematika prostředků pro odvoz dříví Silniční vozidla pro odvoz dříví 1. motorová vozidla, která jsou poháněna vlastním motorem 2. přípojná vozidla, která nemají vlastní motor, jsou určena ke spojení s tažným vozidlem 3. odvozní soupravy, souprava spojená z tažného vozidla a vozidla přípojného 4. nemotorová vozidla, např. potahové vozy 18

Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme na: a. traktory – tažná vozidla při odvozu dříví na valníkovém či klanicovém přívěsu, odvoz štěpek ve velkoobjemovém přívěsu b. sortimentní vyvážecí traktory a vyvážecí soupravy – odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti c. nákladní automobily – dělíme dle různých kritérií dle schopnosti jízdy terénem - silniční - terénní Silniční automobily mohou mít jednoduchou konstrukci strojového spodku, který umožňuje rychlou a bezpečnou jízdu po zpevněných komunikacích. Tyto automobily musí disponovat vysokou přepravní kapacitou, která je dána nosností podvozku. Legislativa stanoví, že měrný tlak mezi vozovkou a otiskem dezénu pneumatiky nápravy se statickým zatížením do 10 tun včetně, nesmí překročit hodnotu 1000 kPa a u nápravy se statickým zatížením přesahujícím 10 tun, nesmí překročit hodnotu 800 kPa. Celková hmotnost nákladního vozidla se dvěma nápravami nesmí být větší jak 18 tun, se třemi nápravami nesmí překročit 25 tun a se čtyřmi nápravami 32 tun. Celková hmotnost nákladního vozidla je součet pohotovostní a užitečné hmotnosti, přičemž pohotovostní hmotností vozidla se rozumí hmotnost kompletně vybaveného vozidla pro jízdu (do pohotovostní hmotnosti se zahrnuje i hmotnost pomocných pracovních zařízení - naviják, nakládací jeřáb). Užitečnou hmotností vozidla se rozumí hmotnost nákladu, osob a pomocného nebo pracovního zařízení přechodně i nepevně připojeného (radlice, jeřáby, protizávaží apod.) Maximální celková hmotnost jízdní soupravy je 48 tun. Přepravní kapacitu ovlivňují také manipulační časy při nakládání a skládání a celková organizace přepravy. Ke známým silničním automobilům, které se používají pro odvoz krátkého i dlouhého dříví patří z našich výrobců Tatra a LIAZ. Terénní automobily jsou konstruovány tak, aby byla zajištěna dostatečná hnací síla na kolech automobilu, minimální tlak pneumatik na podložku, optimální adhezní vlastnosti a sledování nerovností terénu koly. Jsou dvounápravové nebo vícenápravové. Hnací síla automobilu se zvyšuje pohonem všech náprav, čímž se celá tíha vozidla využívá pro hnací sílu. 19

Zmenšení měrného tlaku pneumatik na podložku se dosahuje použitím širokých pneumatik, pneumatik většího průměru, použitím většího počtu náprav, resp. Použitím většího počtu kol s dvojitou montáží pneumatik. Průchodnost terénních automobilů je závislá na světlé výšce, předním a zadním nájezdovým úhlem, překročivostí a rozvorem náprav. Automobily jsou vybaveny redukčními přídavnými převodovkami, uzávěrkami nápravových a mezinápravových diferenciálů. K těmto terénním automobilům patří u nás zejména TATRA 815 (PR, S) 6 x 6 a 8 x 8. Automobily TATRA 815 mají páteřový rám, jehož nosnou konstrukci tvoří jednotlivé skříně hlavních montážních celků spojené navzájem nosným rourami. Kola jsou upevněna na kyvadlových polonápravách s nezávislým odpružením. Přední řídící náprava je vybavena hnacím ústrojím, které lze podle potřeby zapínat. Zadní nápravy jsou trvale hnané. Redukční převody v kolech snižují namáhání hnacího traktu a zvětšují tažnou sílu. Jízdní vlastnosti v terénu zlepšují uzavíratelné nápravové diferenciály a mezinápravový diferenciál. Závěry všech diferenciálů jsou ovládány elektropneumaticky spínači na přístrojové desce. Polonápravy přední nápravy jsou odpruženy torzními tyčemi a pérování je při jízdě tlumeno hydraulickými teleskopickými tlumiči. Polonápravy zadních náprav jsou odpérovány podélně uloženými listovými pery. Pohotovostní hmotnost modelu PR2 je 13.600 kg, užitečná hmotnost je 11.600 kg, celková hmotnost činí 25.200 kg, vnější stopový průměr zatáčení je 21 metrů, nájezdový úhel vpředu je 30°, výstupnost podvozku (schopnost překonání kolmého stupně) je 500 mm, překročivost podvozku (schopnost překonat příkop) je 900 mm. Motor disponuje výkonem 235 kW/2200 ot.min-1.(Šimek, 2012). Dle konstrukčního řešení dělíme nákladní automobily na: - valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů, či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem), - plošinové automobily, vybaveny klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem, - tahače návěsů, nemají vlastní ložnou plochu a proto neschopné samy o sobě přepravovat náklad, ale jen ve spojení s návěsem. V zadní části rámu návěsného zařízení je umístěna točnice, do které zapadá čep návěsu. Přední část návěsu tak 20

dosedá na točnici a tím přenáší podstatnou část hmotnosti návěsu s nákladem tahač. - kontejnerové nosiče, nemají vlastní ložnou plochu a proto neschopné samy o sobě přepravovat náklad, ale jen ve spojení s kontejnerem. Nakládací zařízení nesené vozidlem je buď dvouramenné, lanové, nebo jednoramenné (Simanov a Kohout, 2004). Přípojná vozidla sloužící k odvozu dříví: Přípojná vozidla patří do silničních nemotorových vozidel určená k nesení nákladů a připojují se k motorovým vozidlům. Vozidla se dělí dle konstrukce nosné části na: - plošinová vozidla s rovnou plošinou pro rovnané dříví a výřezy nebo s odnímatelnými bočnicemi (korbou), - oplenová vozidla, konstruována pro odvoz výřezů a dlouhého dříví. Podle připojení k tažnému prostředku se vozidla dělí na přívěsy, polopřívěsy a návěsy (Petříčka a kol. 1984). Přívěsy Přívěs je přípojné vozidlo schopné samostatně nést náklad, který nepřesahuje jeho rozměr a není ani zčásti uložen na tažném vozidle. Přívěsy jsou jednonápravové a vícenápravové. Přívěsy pro nákladní automobily jsou zpravidla dvounápravové, masivní konstrukce, přesnější, s lepším odpružením, s účinnější brzdovou soustavou, což vyplývá z vyšší rychlosti jízdy a zatížení přívěsů (Janeček a kol. 2002). Polopřívěsy Polopřívěs je přípojné vozidlo, které slouží k dopravě dlouhého materiálu, které však není schopno samostatně nést náklad. Dopravovaný dlouhý materiál je jednou částí uložen na tažném prostředku a druhou částí spočívá na polopřívěsu. Spojení mezi tažným vozidlem a polopřívěsem obstarává vlastní náklad. U polopřívěsů slouží oj pouze k řízení - netvoří z polopřívěsu přívěs (Janáček a kol. 2002). Polopřívěsy rozlišujeme: - jednonápravové - bez oje - s ojí - vícenápravové. 21

Návěsy Návěs je samostatné přípojné vozidlo. Přední části se ukládá na sedlo (točnici) nebo na návěsný čep tahače návěsů, na který se přenáší podstatná část hmotnosti návěsu (Petříček a kol. 1984).

Obr. 4: Přípojná vozidla (Simanov a Kohout, 2004)

Odvozní soupravy Odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s vozidlem či vozidly (Petříčka a kol. 1984). Dle Simanova a Nerudy (2006) jsou odvozní soupravy rozděleny podle druhu přípojných vozidel: - přívěsové soupravy (tažné vozidlo + - polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs) - návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs) - kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs)

Obr. 5: Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov, 2006).

22

Obr. 6: Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout, 2004).

Obr. 7: Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov, 2006).

Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví Vozidla pro odvoz dříví musí být vybaveny zařízením pro upevnění nákladu a zařízením umožňujícím nakládání a skládání dříví na vozidlo. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu Zařízení pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu na vozidlech jsou klanicové opleny (Obr. 8).

23

1) Oplen, 2) Točnice, 3) Sklopná klanice, 4) Řetěz, 5) Hrot, 6) Objímka pro držák kladky nebo nástavec klanic (upevněny na obou koncích oplenu).

Obr. 8: Klanicový oplen (Simanov a Kohout, 2004).

Oplen Oplen je nosné zařízení příčně orientované k podélné ose vozidla. Sklouznutí nákladu z oplenu brání břit či hroty. Opleny rozlišujeme na otočné a pevné. Pevné opleny se montují přímo na plošinu nebo rám vozidla (odvoz výřezů). Otočný oplen se montuje pro odvoz dlouhého dříví na polopřívěsových soupravách. Je umístěn na točnici, která umožňuje otáčení oplenu s v zatáčkách (Petříček a kol. 1984). Posuvný oplen slouží k usnadnění nakládání dříví hydraulickou rukou posunutím tohoto oplenu k hydraulickému jeřábu. Oplen je posouván pomocí hydraulického přímočarého motoru nebo pomocí hydraulického jeřábu (Tesař, 2006).

Klanice Klanice slouží k zabezpečení nákladu dříví ze stran spolu s oplenem, do kterého jsou na koncích vsazeny a upevněny tak, aby umožňovaly bezpečné naložení, odvoz a složení nákladu (Petříček a kol. 1984). Klanice mohou být pevné, vyklápěcí, vyhazovací, zlamovací a teleskopické (Simanov a Kohout, 2004). 24

Vyklápěcí (otočné) klanice jsou otočné okolo čepu v oplenu. Tento typ klanic vyžaduje upravený a podložený skladový prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu a při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice a pod řetěz, aniž by uvolněné klanice nebo řetěz zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Nevýhodou těchto klanic je jejich přemisťování, což vyžaduje značnou fyzickou námahu. Zlamovací

klanice

umožňují

postupné

zvedání

klanic

při

nakládání

dříví

automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle (Petříček a kol. 1984). Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví Evropské technologie odvozu dříví se vyznačují tím, že je na odvozním prostředku trvale převáženo nakládací zařízení (naviják, hydraulický jeřáb, či zařízení pro nakládání kontejnerů). Nakládání a skládání dříví hydraulickými jeřáby se v ČR objevilo koncem 60. let, do té doby se používaly nakládací navijáky (Neruda a Simanov, 2006). Hydraulický jeřáb (HJ) Hydraulický jeřáb (Obr. 9) je zdvihací zařízení pracující na principu přeměny tlakové energie kapalin na mechanickou práci. Slouží jako samostatná zařízení na manipulačních skladech nebo mohou nést další zařízení (nakládací kleště; kácecí, procesorové a harvestorové hlavice, apod.). Výhodou HJ při jejich použití v odvozu dříví je možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání a to, že dříví k odvozu může být skladováno pod různým úhlem k odvozní cestě. Montáží hydraulického jeřábu na vozidlo se sníží užitečná hmotnost vozidla, na které je HJ montován, o hmotnost tohoto HJ. Hydraulický jeřáb je umísťován vždy v podélné ose vozidla. V současné době se pro odvoz dlouhého dříví nejčastěji používají HJ složené do tvaru písmene „Z“ za kabinu vozidla, protože toto uložení má nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a současně vytváří ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví je v případě provozu vozidla samostatně vhodnější umístění HJ za kabinu vozidla a v případě provozu přívěsové soupravy je vhodnější umístění HJ na zádi tažného vozidla (Neruda a Simanov, 2006). 25

1) Podstavec, 2) Podpěry, 3) Sloup, 4) Sedačka, 5) Hlavní (zvedací) rameno, 6) Zlamovací rameno, 7) Výsuvné rameno, 8) Rotátor, 9) Drapák (kleště)

Obr. 9: Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006). Hydraulický jeřáb je charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost HJ je nejvyšší hmotnost břemene, kterou lze HJ zatížit. Závisí na délce ramene a u každého HJ je uváděn jako „zátěžový diagram“ (Obr. 10). Prostorový dosah HJ je dosa dosah výložníku HJ při mezních délkových a zdvihových polohách a bývá znázorněn také diagramem (Obr. 11).

Obr. 10: Zátěžový diagram hydraulického jeřábu odvozního automobilu (Neruda a Simanov, 2006). 26

Obr. 11: Diagramy prostorového dosahu hydraulického hydraulického jeřábu (Neruda a Simanov 2006).

27

3.7. Charakteristika sledovaných odvozních souprav Nákladní automobil Tatra 815 –2 Z 28 210 6x6. Je určen jako nosič výměnných dopravních a technologických nástaveb pro zemědělství a lesnictví. Jedná se o univerzální, plněpohonný podvozek vysoké průchodivosti a mimořádných jízdních vlastností v terénu i na silnici.

Obr. 12: Technický nákres T 815 (Promikal, 2011) Základní technické údaje: Pohotovostní hmotnost 9 000 kg Podíl na nápravy: přední/zadní 5 300 kg/ 2x1 850 kg Užitečné zatížení 19 500 kg Celková hmotnost 28 500 kg Podíl na nápravy: přední/zadní 7 500 kg/ 2x10 500 kg Hmotnost přívěsu max. 20 000 kg Celková hmotnost soupravy max. 44 000 kg Brodivost 850 mm Max. stoupavost pro celkovou hmotnost pro 24 500 kg – 46 % pro 44 000 kg – 25 % Min. pracovní rychlost/ max. rychlost 3,2 km/h / 95km/h

28

Motor: Typ a výkon motoru 10V-T3A-929-34 Počet válců 10 Vrtání/zdvih 120/140 mm Zdvihový objem 15 825 cm3 Max. výkon 210 kW při 2200 min-1 Max. točivý moment 1 030 Nm/1400 min-1 Kompresní poměr 16,5:1 Hmotnost bez spojky 1 160 kg Hmotnost se spojkou 1 260 kg

Obr. 13: Technický nákres motoru 10V-T3A-929-34 (Promikal, 2011)

29

3.8. Přepravní systémy v LH Vozidlo je využito pro přepravní výkon jen pří jízdě s nákladem. Proto byly vyvinuté různé přepravní systémy s cílem omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém Je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém místě odběru substrátu představován schématem uvažujícím s 1 vozidlem a 3 návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se 1 návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá, a na trase se pohybuje tahač se třetím návěsem. Možná je modifikace se dvěma návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. V lesním hospodářství je tento systém používán při odvozu vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren (Simanov a Kohout, 2004). Systém párové dopravy Spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně, a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. Z výhod tohoto systému řadíme úsporu pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla a pneumatik, úsporu pohonných hmot a snížení silničních poplatků. Podmínkou provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo těsná blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor pro nakládání a skládání přepravovaného vozidla a vhodné provozní poměry (Simanov a Neruda, 2006). Kontejnerový přepravní systém Každý přepravní proces zahrnuje nakládání a skládání dopravovaných substrátů. Tyto nedílné součásti přepravy jsou zejména u kusových substrátů časově náročné, doprovázené rizikem poškození nákladu a při ruční manipulaci s ním se jedná o operace fyzicky namáhavé. Ze všeobecného požadavku na maximální časové využití vozidel pro přepravní výkon pak logicky vyplývá preference takového způsobu přepravy, který dobu nakládání a skládání minimalizuje. Kontejnerové přepravní systémy tento požadavek splňují tím, že nakládání i skládání jednotlivých kusů substrátu nahrazují manipulací s kontejnerem, tj. s nákladem jako celkem. Přínosem tohoto systému je i zhospodárnění dopravy těch materiálů, které jsou častou manipulací s nimi poškozovány. Naložení i vyložení obsahu kontejneru je realizovatelné bez časové vazby na vozidlo. Nakládání i skládání kontejneru z vozidla je možné kdekoliv zařízením neseným na upraveném vozidle, tzv. nosiči kontejnerů.

30

Užívány jsou kontejnerové systémy automobilní (silniční), auto-traktorové (silnice terén) a auto-vagón (silnice-železnice). Protože lesní hospodářství zajišťuje přepravu z terénu (porostu) na místo odběru, i z míst mimo les do porostu, je vhodné se zabývat jak systémem auto-traktor (traktorem rozumíme terénní nosič kontejnerů), tak systémy automobilními a systémy auto-vagón (Volná, 2010). Možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví: - odvoz vlákninového dříví z manipulačního skladu, - auto-traktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 2 m vlákninového dříví z linek - výroba vlákninového a palivového dříví komplexní četou na odvozním místě - investiční výstavba a stavební údržba - odvoz klestu po strojním odvětvování - transport sadebního materiálu ze školky na místo zalesňování - mobilní zařízení bez podvozku (Simanov a Neruda, 2006).

3.9. Paliva Motorová nafta Začátek používání motorové nafty spadá do počátku 20. století. Vynálezcem vznětového spalovacího motoru, který jako palivo používá motorovou naftu, byl německý vynálezce Rudolf Diesel, který za svůj vynález získal v roce 1900 Grand Prix na světové výstavě v Paříži. (http://www.crc.cz/cz/motorova-nafta.aspx, 2. 4. 2013) Motorovou naftu je možné z hlediska výroby zařadit mezi střední ropné destiláty. V současné době to je s ohledem na rozsah použití nejdůležitější motorové palivo v hospodářsky vyspělých zemích. Využívá se pro vznětové motory v nákladní autodopravě, v železniční a lodní dopravě a pro pohon osobních motorových vozidel. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2013) Motorové nafty jsou směsi kapalných uhlovodíků získávané z ropy destilací a hydrogenační rafinací vroucí v rozmezí 150 až 370°C. Mohou obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory koroze. (http://www.unipetrolrpa.cz/cs/nabidka-produktu/rafinerskeprodukty/ motorova-paliva/motorova-nafta.html, 2. 4. 2013) V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění, které se projevuje tlakem na výrobu “ekologicky čistých“ motorových paliv, tj. paliv co 31

nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště 90. léta minulého století lze vnímat jako převrat v ekologickém posuzování motorových paliv, což se nevyhnulo ani motorové naftě. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2013) Bionafta Bionafta se používá jako náhrada za ropná paliva pro vznětové motory (diesely). Slovem bionafta jsou označovány nízkomolekulární estery vyšších mastných kyselin s nízkomolekulárním alkoholem: FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Výroba bionafty je v podstatě bezodpadová technologie, neboť všechny vedlejší produkty se dají dále využít. Surovinou pro výrobu bionafty jsou olejnaté plodiny (obnovitelný zdroj). Ve světové produkci převládá olej ze sóji (hlavně Spojené státy americké), mezi dalšími pak palmový olej, olej ze slunečnice, řepky atd. Při výrobě se ze suchých semen lisuje olej. Odpadem při lisování olejnin jsou výlisky (šroty), které se dále využívají pro výrobu krmných směsí a přírodních hnojiv. V posledních několika letech se kvůli neustále zvyšujícím se cenám olejnatých plodin hledají nové zdroje surovin, např.: použité fritovací oleje, odpadní živočišné tuky, aj. V posledních letech výrazně vzrůstá význam bionafty jako paliva pro vznětové motory. Aby bylo bionaftu možné použít, jako palivo musí splňovat evropskou normu, které udává její přesné složení: EN 14214:2003. Hlavními výhodami bionafty je zejména její obnovitelnost, vynikající biologická odbouratelnost (za 28 dnů je degradováno 95% bionafty oproti 40 % ropné nafty), nízký obsah emisí pocházejících z fosilních zdrojů a vysoká mazací schopnost (Hojgr, 2012).

3.10. Software DMD Software DMD – Doprava, Mechanizace, Dispečink firmy HOBL & PECH s.r.o. určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků. Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravně-mechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujícího modulů. DMD je stejně dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti, tak ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. 32

Variabilitu a flexibilitu DMD ocení zejména společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Těmito procesy jsou plánování vytížení parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. Průchod požadavků na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází: fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, které končí vydáním příkazu k jízdě. Součástí může být také evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme – Dispečink fáze následného zpracování dat vzniklých provozem D/M prostředků, jejich vyhodnocení, tvorba statistik, rozbory a vytvoření účetních záznamů. - náklady na opravy - faktura nebo dodací list - podklady pro vytvoření mezd - čerpání a náklady na PHM - silniční daň - celková ekonomika vozidel (http://www.hoblapech.cz/produkty.php, 10. 4. 2013)

33

4. METODIKA 4.1. Informační systém Roku 2003 byl navržen „tailor made“ informační systém, který je schopen přijímat objednávky zákazníků, podporovat rozhodovací proces dispečerů při nasazení vhodných odvozních souprav (track and trailer unit – TTU), evidovat přepravní výkony, sledovat rozpracovanost výroby a sumarizovat data ve formě databází. V roce 2004 byl tento systém popsán formou diagramu tak, aby byly programátoři schopni vyhovět požadavkům zadavatele (Klvac, 2006). Návrh informačního systém byl vytvořen pro subjekty s větším počtem prostředků dislokovaných na samostatných vzdálených pracovištích. Všechna pracoviště mají přístup do systému a pracují s daty na různých úrovních. Do systému mají dále přístup stanovený kontrolními mechanismy jak objednatelé přepravy, tak i koneční odběratelé přepravovaného zboží. Na počátku roku 2005 byl již tento systém implementován ve společnosti zabývající se dopravou dříví a od konce roku 2005 byly v systému ukládány data o každém jednotlivém

přepravním

případu.

Pro

účely

analytického

vyhodnocování

managementem společnosti byla data sumarizována v měsíčních intervalech pro každou odvozní soupravu. V rámci této studie byly použity měsíční ukazatele jednotlivých odvozních souprav. 4.2. Struktura dat Struktura vyhodnocovaných dat byla: odvozní souprava (inventární číslo zajišťující nezaměnitelnost dat) středisko (místo řídícího střediska TTU) přípojné vozidlo (inventární číslo) ekonomické údaje: náklady na tahač náklady na přívěs celkem náklady na tahač a přívěs náklady na pohonné hmoty (PHM) náklady na opravy, údržbu a pneu leasing odpisy mzdy řidiče(ů) 34

ostatní náklady režijní náklady na odvozní soupravu náklady na odvozní soupravu celkem hospodářský výsledek výnosy v účetním systému celková ujetá vzdálenost (km) ujeté km bez nákladu ujeté km s nákladem zpětné vytížení (% plných kilometrů) objem přepravovaného dříví (m3) celkem a z toho jehličnaté a listnaté dříví počet fůr za měsíc/den průměrná velikost fůry průměrná odvozní vzdálenost spotřeba PHM v litrech za měsíc Následně bylo možno z těchto informací dopočítat průměrná spotřeba na jednotku výroby (m3) průměrná spotřeba na 100 km Všechna data byla nejprve zkontrolována s cílem odstranit záznamy, které evidentně obsahovaly hrubé chyby způsobené lidským faktorem při pořizování záznamu. Data byla importována a uspořádána v rámci tabulkového softwaru (Microsoft Excel) a byla sumarizována podle jednotlivých typů OS. V průběhu let 2005-2009 došlo k výrazným změnám ve vozovém parku („flotile“) odvozních souprav, kdy staré nevhodné OS byly vyřazovány z provozu a tam kde bylo nutné, byly pořizovány nové OS. V první fázi byly vyřazeny staré, technicky nevhodné odvozní soupravy typu Liaz. Množství dat, pořízených o těchto OS nebylo dostatečně reprezentativní, a proto tento typ OS nebyl v této studii statisticky hodnocen. V rámci studie byly vyhodnocovány pouze odvozní soupravy typu Tatra 815.

35

4.3. Statistické hodnocení Pro prvotní analýzu dat byly použity kontingenční tabulky a grafy. Pro nelineární regresní modely byly použity funkce ve tvaru: y  a  ln( x)  b

(1)

y  a  xb

(2)

Kde: x – vysvětlující (nezávislá) proměnná y – vysvětlovaná (závislá) proměnná a, b – koeficienty Pro regresní modely lineárnícho charakteru byly použity následující funkce: y  ax (3) y  axb

(4)

Kde: x – vysvětlující (nezávislá) proměnná y – vysvětlovaná (závislá) proměnná a – koeficient (intenzita stoupání/klesání) b – koeficient (průnik s osou y při hodnotě 0 na ose x) U jednotlivých statistických vyhodnocení jsou uvedeny koeficienty a, b stanovené regresní analýzou, 95% interval spolehlivosti (v grafech stínovaná oblast), R2 koeficient determinace, počet analyzovaných bodů a počet odlehlých bodů. Pro jednotlivé závislosti byly vytvořeny souhrnné grafy v programu Microsoft Excel, ve kterých byly vyneseny pouze regresní křivky.

36

5. VÝSLEDKY

Analýzy nákladů Pro analýzu nákladů byly použity záznamy nákladních vozů Tatra. Celkově bylo hodnoceno 76 OS typu Tatra, kde bylo evidováno 1514 měsíčních záznamů. Celkový odvoz dosáhl přibližně 1,7 mil m3 a byl uskutečněn 74 tisíci odvozy. Každý nákladní vůz byl celou dobu vybaven jedním přípojným vozidlem, pouze v krajních případech, kdy byl vůz poslán na delší dobu do opravy či přípojné vozidlo bylo opravováno, došlo ke změně v konfiguraci. V rámci měsíčních uzávěrek byly evidovány následující položky: náklady na naftu opravy a údržby leasing (byl li tento uplatněn) odpisy platy řidiče(ů) ostatní náklady režie celkové náklady na OS OS typu Tatra byly staršího data výroby a byly již de facto odepsány. Pouze nárazové generální či velké opravy navýšili jejich zůstatkovou hodnotu. Neměly žádný diagnostický systém, který by varoval řidiče s předstihem o možných problémech. Tabulka 1 ukazuje všechny náklady na provoz vozů Tatra. Z této tabulky je zřejmé, že nejvyšší náklady jsou na palivo. Jako druhé nejvyšší náklady jsou na opravy a údržby. Dále následují náklady na režii a mzdy řidičů. Na opak nejnižší náklady jsou na leasing, které jsou téměř zanedbatelné. Grafické znázornění tabulky 1 je obrázek 14. V tabulce 2 máme rozdělené na náklady na odvezený m3 a ujetý km.

37

Tab. 1 Tatra – distribuce nákladů 2005*

Typ nákladu

2006

2007

2008

Tis. Kč

%

Tis. Kč

%

Tis. Kč

%

Tis. Kč

%

palivo

9 206

29%

29 022

29%

22 250

29%

8 695

36%

Opravy a údržby

8 201

26%

26 371

27%

17 383

23%

3 223

13%

leasing

1 653

5%

1 521

2%

0

0%

0

0%

odpisy

3 378

11%

10 674

11%

6 032

8%

2 011

8%

mzdy řidičů

3 710

12%

12 340

13%

12 108

16%

3 437

14%

ostatní

1 282

4%

3 281

3%

2 769

4%

1 047

4%

režie

3 864

12%

15 433

16%

15 570

20%

5 509

23%

celkem

31 294

98 643

76 111

23 923

*započítané pouze 4 měsíce Klesající trend podílu nákladů u OS typu Tatra v letech 2007 a 2008 byl způsobem likvidací nevhodných ch OS. Namísto generální či velké opravy byly OS vyřazeny z vozového parku a nahrazeny novou odvozní soupravou typu MB. Byl to proces revitalizace vozového parku, který byl takto nastaven ve společnosti.

100% 90% 80% palivo

70%

opravy a údržby

60%

leasing

50%

odpisy

40%

mzdy

30%

ostatní

20%

režie

10% 0% 2005

2006

2007

2008

Obr. 14 Tatra – distribuce nákladů

38

Tab. 2 Tatra – jednotkové náklady 2005

2006

2007

2008

Kč/m3

Kč/km

Kč/m3

Kč/km

Kč/m3

Kč/km

Kč/m3

Kč/km

palivo

49

17

40

17

35

18

54

18

Opravy a údržby

44

15

37

15

27

14

20

7

leasing

9

3

2

1

0

0

0

0

odpisy

18

6

15

6

9

5

13

4

mzdy řidičů

20

7

17

7

19

10

22

7

ostatní

7

2

5

2

4

2

7

2

režie

21

7

22

9

24

12

35

11

celkem

167

59

138

57

119

60

150

49

m3 odvezeno

187 393

716 645

637 075

159 602

km ujeto

530 640

1 726 136

1 267 465

488 667

29,5

25,6

22,4

32,6

Prům odvoz vzdálenost (km)*

* km ujeté s nákladem děleno počtem uskutečněných přepravních případů

39

5.1. Mzdy operátorů Mzdy řidičů byly analyzovány způsobem, vztahu mzdy k počtu odpracovaných hodin v měsíci. Tento vztah je dobře patrný v tabulce 3 a na obrázku 15. Platy řidičů byly vztaženy k OS, proto počet řidičů nebyl rozhodující. Přesto je nutné říci, že na dlouhých trasách byly osádky dvoučlenné, z důvodu dodržování bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Obecně lze říci, že bylo zaměstnáno 1,5 násobek řidičů než odvozních souprav. V obrázku 15 každý bod reprezentuje jeden měsíční výkon. Odlehlé body mohli být způsobeny lidským faktorem, za práci během víkendů či svátků, nebo za kompenzaci oprav a údržby mimo pracovní dobu. Tab. 3 Výsledky regresní analýzy vztahu měsíčního výkonu v hodinách a mzdových nákladů * koeficienty

Hraniční hodnoty koeficientů pro

regresní křivky

95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  a  xb

Tatra

a

b

a

b

22,77

1,352

15,27 ; 30,26

1,289 ; 1,415

0,6348

* x – měsíční výkon (hodin), y – mzdy (Kč)

80000

odlehlé body

70000

mzdy (Kč)

60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

0

50

100

150

200

250

300

měsíční výkon (hod.)

Obr. 15 Vztah platů řidičů a měsíčním výkonem u OS typu Tatra

40

350

10-337

5.2. Náklady na pohonné hmoty Je zřejmé, že čím je více ujetých kilometrů, tak tím jsou i vyšší náklady na palivo. Toto je znázorněné na Obr. 16. Tyto výsledky jsou však ovlivněny tipem a stavem silnic po, kterých se odvoz uskutečňuje nebo kolik nakládek a vykládek dříví se během jízdy provádí, protože každá odvozní souprava je má hydraulický jeřábe, který je poháněn motorem odvozní soupravy. Při nakládce a vykládce odvozní souprava stojí, ale motor pracuje a tím dochází ke spotřebě pohonný hmot. Toho to vyplívá, že při větší přepravní vzdálenosti, klesá spotřeba pohonných hmot.

150000

náklady na palivo (Kč)

odlehlé body

100000

50000

0

0

2000

4000

6000

8000

měsíční výkon (km)

Obr. 16 Vztah mezi náklady na pohonné hmoty a měsíčního výkonu OS

Tab. 4 Výsledky regresní analýzy vztahu měsíčního výkonu OS a nákladů na palivo * koeficienty regresní

Hraniční hodnoty koeficientů

křivky

pro 95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  a  xb

Tatra

a

b

a

b

69,03

0,8261

55,47 ; 82,59

0,8019 ; 0,8502

* x – měsíční výkon (km), y – náklady na palivo (Kč)

41

0,8250

150-7404

jednotkové náklady na palivo (Kč/km)

40 odlehlé body 30

20

10

0

0

50

100

150

průměrná odovzní vzdálenost (km)

Obr. 17 Vztah jednotkových nákladů na pohonné hmoty a průměrné odvozní vzdálenosti Tab. 5 Výsledky regresní analýzy vztahu jednotkových nákladů na pohonné hmoty a průměrné odvozní vzdálenosti * koeficienty regresní

Hraniční hodnoty koeficientů

křivky

pro 95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  a  xb

Tatra

a

b

a

b

34,25

-0,2041

31,79 ; 36,7

-0,2267 ; -0,1815

0,1832

10-131

* x – průměrná odvozní vzdálenost (km), y – jednotkové náklady na palivo(Kč /km)

42

5.3. Opravy a údržba Předpoklad v tomto případě je, že čím větší počtem ujetých km tím by se měly zvyšovat i náklady na opravy a údržby. Také hospodaření s pneumatikami bylo odlišné, u starších typů plášťů na OS Tatra byly pneumatiky protektorovány nebo prořezávány, aby se prodloužila jejich životnost. Toto ale nelze dělat s pneumatikami typu širokoplášťé („balóny“), které jsou standardně na novějších OS. Dalším prvkem u oprav a údržeb byl i fakt, že mnohé opravy u OS typu Tatra byly prováděny přímo řidiči a nemusely být servisovány ve speciálních servisech, a tím náklady na opravy reprezentovaly pouze náklady na materiál, a práce byla hrazena ze mzdových prostředků. Na obrázku 18 je prezentován stav oprav u OS typu Tatra. Každý bod v grafu reprezentuje jednu odvozní soupravu, kde na ose x je znázorněn ¨celkový počet ujetých km za sledované období a na ose y je znázorněna celková částka za opravy a údržby v celém sledovaném období. Tento způsob prezentace byl zvolen z důvodu, že mnohé opravy se projeví pouze v jednom měsíci, zatímco dalších x měsíců se náklady na opravy vůbec nevyskytují. Regresní křivky a výsledky regresní analýzy jsou uvedeny v Tabulce 6.

náklady na opravy a údržby (Kč)

2.0 10 0 6

1.5 10 0 6

1000000

500000

0

0

50000

100000

150000

kumulativně ujetých celkem (km)

Obr. 18 Vývoj nákladů na opravy a údržby s celkovou ujetou vzdáleností 43

Tab. 6 Výsledky regresní analýzy vývoje nákladů na opravy a údržby s celkovou ujetou vzdáleností * koeficienty

Hraniční hodnoty koeficientů

Rozsah

regresní křivky

pro 95% spolehlivost

hodnot x

y  ax

Tatra

a

a

12,54

11,41 ; 13,66

647-148149

* x – kumulativně ujetých celkem (km), y – náklady na opravy a údržbu (Kč)

44

5.4. Fixní náklady spojené s vlastnictvím Fixní náklady jsou vázány na vlastnictví a náklady na management. Vlastnické náklady jsou v tomto případě odpisy a leasingem, manažerské náklady jsou režie. Tyto náklady byly sečteny a byly vypočteny měsíční průměrné fixní náklady na OS. Ty jsou prezentovány v tabulce 7.

Tab. 7 Průměrné měsíční fixní náklady - Tatra ( Kč) 2005

2006

2007

2008

Leasing

8 983

2 291

0

0

Odpisy

18 358

16 075

12 211

11 692

Režie

21 000

23 242

31 518

32 031

Celkem

48 341

41 608

43 729

43 722

45

5.5. Celkové náklady Celkové náklady jsou ovlivněny všemi dílčími náklady. Tyto náklady jsou zachycené na obr. 19 ve vztahu k měsíčnímu výkonu v km. Počtem odpracovaných hodin vzrůstají platy i řidičů. Náklady na opravy jsou lineární ve vztahu k celkovému počtu ujetých km a náklady na palivo klesají s počtem ujetých km. I přes mírné odchylky u nákladů na odpracované hodiny a u nákladů na palivo byla zvolena lineární regrese, která popisuje celkové náklady. Body jsou značně rozkolísané, protože se jedná o evidenci měsíční, kde se výrazně projevuje vliv oprav, tedy vznikání extrémních hodnot což je zřejmé z výsledků regresních analýz, které jsou uvedeny v tabulce 8. Tab. 8 Výsledky regresních křivek celkových měsíčních nákladů (Kč) * koeficienty

Hraniční hodnoty koeficientů

regresní křivky

pro 95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  axb

Tatra

a

b

a

b

19,72

99964

17,69 ; 21,76

93910 ; 106017

0,2203

* x – měsíční výkon (km), y – celkové náklady (Kč)

600000

celkové náklady (Kč)

500000

400000

300000

200000

100000

0

0

2000

4000

měsíční výkon (km)

Obr. 19 Graf celkových nákladů na odvoz dříví 46

6000

8000

150-7404

5.6. Jednotkové náklady Jednotkové náklady jsou ovlivněny mnoha faktory a lze je vztáhnout k mnoha proměnným. Avšak jak je zřejmé z grafů 20-21 nejlépe korelují s měsíčním výkonem ujetých km a s měsíčním výkonem odvezeného množství dříví. Detailní analýza regresních křivek je uvedena v tabulce 9. Odlehlé body nebyly vyňaty, ale puze zvýrazněny.

jednotkové náklady (Kč/m3 )

1000 odlehlé body

800

600

400

200

0

0

1000

2000

3000

4000

5000

měsíční výkon (m3 )

Obr. 20 Vztah jednotkových nákladů k měsíčnímu výkonu v m3

jednotkové náklady (Kč/km)

500

odlehlé body

400

300

200

100

0

0

2000

4000

6000

měsíční výkon (km)

Obr. 21 Vztah jednotkových nákladů k měsíčnímu výkonu v km 47

8000

jednotkové náklady (Kč/m3 či Kč/km)

500

400

300

CZK/m3 CZK/km

200

odlehlé body 100

0

odlehlé body

0

50

100

150

průměrná odvozní v zdále nost (km)

Obr. 22 Vztah mezi jednotkovými náklady a průměrnou odvozní vzdáleností Tab. 9 Výsledky regresní analýzy vztahu mezi jednotkovými náklady a průměrnou odvozní vzdáleností * koeficienty

Hraniční hodnoty koeficientů pro

regresní křivky

95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  a  xb a

b

a

b

Tatra (Kč /km)

14691

-0,6992

11370 ; 18012

-0,7319 ; -0,6664

0,4515

150-7404

Tatra (Kč /m3)

33903

-0,7823

28855 ; 38952

-0,8092 ; -0,7554

0,5430

42-4454

* x – měsíční výkon (km či m3), y – jednotkové náklady (Kč/km či Kč/m3)

Obě funkční jednotky (vhodné proměnné) byly použity proto pro kalkulaci jednotkových nákladů ve vztahu k průměrné odvozní vzdálenosti. Křivky závislostí jednotkových nákladů na průměrné odvozní vzdálenosti jsou prezentovány v obrázcích 22-23. 48

jednotkové náklady (Kč/m3 či Kč/km)

500

Tatra (Kč/m3) 400

300

200

100

Tatra (Kč/km) 0

0

50

100

150

průměrná odv ozní v zdále nost (km)

Obr. 23 Vztah mezi jednotkovými náklady a odvozní vzdáleností

Tab. 10 Výsledky regresní analýzy vztahu mezi jednotkovými náklady a průměrnou odvozní vzdáleností * koeficienty regresní

Hraniční hodnoty koeficientů pro

křivky

95% spolehlivost

R2

Rozsah hodnot x

y  a  xb a

b

a

b

Tatra (Kč /km)

204,0

-0,3344

148,0 ; 259,9

-0,4225 ; -0,2463

0,0403

10-131

Tatra (Kč/m3)

30,32

0,5526

21,28 ; 39,36

0,4702 ; 0,6351

0,09

10-131

3

3

* x – měsíční výkon (km či m ), y – jednotkové náklady (Kč/km či Kč/m )

49

6. DISKUSE Na základě mezinárodní dohody AETR musí být mzdy řidičů odvozních souprav koncipovány tak, aby řidiči nebyly motivování vyšší produktivitou. To byl i důvod, proč mzdy i v této společnosti korelovali nejvíce s odpracovaným počtem hodin. Ten je potom legislativně omezen. Zvýšení motivace řidičů potom lze spatřovat pouze v nemateriální podobě, například kvalitnějším pracovním prostředím apod. To byla i strategie společnosti, kdy nejlepší řidiči byly dříve nasazeni na práci s novými odvozními soupravami (Klvač, 2012). Z důvodu bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích byli na odvoz nasazováni 1 až 2 řidiči, podle toho jestli se jednalo o odvoz na krátké nebo dlouhé vzdálenosti. Při dlouhé odvozní vzdálenosti, byly nasazováni 2 řidiči, z důvodu dodrženi povinné odpočinkové doby, a na krátké vzdálenosti 1 řidič. Závěrem lze říci, že společnost zaměstnávala větší počet řidičů než odvozních souprav. Veškeré náklady, které se u odvozu dříví objevují a jakou částí se na nákladech podílí v procentech jsou v tabulce 1. Z této tabulky lze jednoduše vyčíst, že největší náklady jsou na palivo, které tvoří průměrně 31. Druhá největší položka jsou zde náklady na opravy a údržby, které tvoří 22 %, dále následují náklady na režii 18 %, mzdy řidičů 14 %, odpisy 9 %, ostatní náklady 4 % a nejmenší náklady jsou spojené s leasingem, které tvoří necelé 2 %. Grafické znázornění těchto nákladu je na obrázku 14. Tab. 2 byla zaměřena na jednotkové náklady. Tyto náklady zaznamenávají náklady (Kč) vzhledem k množství přepravovaného dříví nebo vzhledem k ujeté vzdálenosti. Z obr. 20 a 21 je zřejmé, že čím menší průměrná odvozní vzdálenost tím větší náklady na palivo, což je zapříčiněno větším podílem nakládání a skládání, důvodem je to, že odvozní souprava nevykazuje žádné ujeté km, ale při tom motor pracuje a tím pádem spotřebovává palivo. Dalším příčinou proč jsou vyšší náklady na palivo na kratších odvozních vzdáleností je, že větší podíl odvozní vzdálenosti se uskutečňuje na lesních komunikacích. Holzleitner (2009) uvádí, že podíl jízdy na lesních komunikacích je 14 %, při průměrné odvozní vzdálenosti 47 km. Ve chvíli, kdy je průměrná odvozní vzdálenost větší než Holzleitnerem uváděna, lze očekávat, že podíl jízdy po lesních komunikacích bude výrazně nižší a naopak, tedy, bude-li odvozní vzdálenost kratší, bude podíl jízdy po lesních komunikacích výrazně vyšší. Jedním z faktorů ovlivňování

50

nákladů může mít i lesnatost oblasti, kde odvozní soupravy pracovali a můžeme i uvést, že záleží na tom jaká je dostupnost odběratelů dříví. Při srovnání odvozní soupravy typu Tatra 815 a odvozní soupravy typu MercedesBenz Actros bylo zjištěno, že průměrné jednotkové náklady u odvozní soupravy Tatra 815 činní 144 Kč/m3 a 56 Kč/km při průměrné odvozní vzdálenosti 27,5 km a u odvozní soupravy typu typu Mercedes-Benz Actros (Hojgr, 2012) činní 221 Kč/m3 a 48 Kč/km při průměrné odvozní vzdálenosti 74,37 km. Z těchto výsledků lze říci, že jednotkové náklady na odvezený m3 má nižší odvozní souprava typu Tatra 815 a to o 77Kč/m3. Jednotkové náklady na km jsou naopak nižší u odvozní soupravy typu Mercedes-Benz Actros a to o 8 Kč/km. Jednoznačně lze říci, že odvozní soupravy typu Mercedes-Benz Actros byly nasazovány na delší odvozní vzdálenosti. Náklady jsou výrazně ovlivňovány i časem nakládání a vykládání dříví. Použitím čelních nakladačů se dá snížit čas na nakládání a vykládání, ale lze toho využít jen na skladech dříví nebo odvozních místech, kde je soustředěno větší množství dříví. V České republice nasazování těchto strojů není až tak efektivní, protože na odvozních místech není dostatečné množství dříví pro plné využití čelního nakladače. Jeden z důležitých aspektů, který musíme brát v úvahu je množství dříví přepravované na odvozních soupravách. Prchal (2006) ve své práci porovnává českou legislativu s legislativou švédskou. Odvozní soupravy i s dřívím podle české legislativy mohou mít maximální hmotnost 48 tun. To znamená přepravu cca 32 m3 smrkových výřezů. Za to švédská legislativa povoluje hmotnost soupravy se dřívím 60 tun a přepravu cca 45 m3. Srovnání dopravních nákladů u nás a ve Švédsku zjistíme, že ta švédská má až o 30 % nižší náklady na přepravovaný m3 a pochopitelně i nižší dopravní a ekologickou zátěž. Největší rozdíl mezi těmito legislativami je v měření vzdálenosti mezi nápravami a měření váhového maxima na celou odvozní soupravu nebo na přívěs (Hojgr, 2012). V lesním hospodářství České republice bývá ke zvýšení efektivnosti odvozu dříví využíváno párování odvozních souprav nebo kyvadlová doprava.

51

7. ZÁVĚR Cílem této diplomové práce je analýza nákladů odvozních souprav Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu ke spotřebě paliva, platům řidičů, leasingu, odpisům, režijních nákladů, opravám, údržbě a ostatním nákladům při přepravě dříví a to v období 2005 až 2008. Ve sledovaném období v letech 2005-2008, bylo celkem využíváno 76 odvozních souprav typu Tatra 815. Z výsledků vyplívá, že náklady na pohonné hmoty jsou závislé na odvozní vzdálenosti, čím větší odvozní vzdálenost tím menší náklady na ujetý kilometr a naopak. To je v důsledku časového zatížení nakládání a vykládání dříví. Poněvadž odvozní souprava stojí, ale motor spotřebovává pohonné hmoty na používání hydraulického jeřábu. Se zvyšující se vzdálenosti klesá spotřeba pohonných hmot, v důsledku snižování počtu nakládání a vykládání dříví. Tady lze říci, čím větší odvozní vzdálenost tím méně prostojů na nakládání a skládání dříví. Z obrázku 18 je patrné, že náklady na opravy a údržbu rostli s počtem ujetých kilometrů. Všechny části vozu se výrazněji opotřebovávají podle ujeté vzdálenosti. Soupravy typu Tatra 815 byly staršího data výroby, a proto náklady na opravy byly dost vysoké. V celkových nákladech byly druhé nejvyšší hned za palivem. Dalším aspektem u oprav a údržeb byl i fakt, že mnohé opravy u OS typu Tatra byly prováděny přímo řidiči, kde náklady na opravy reprezentovaly pouze náklady na materiál, a práce byla hrazena ze mzdových prostředků. Do fixních nákladů se započítávají náklady na režii, odpisy a leasing. Tyto náklady vznikají i v případě, že odvozní soupravy nejsou v provozu. Jelikož se jedná o starší typy odvozních souprav, tak největší náklady byly na režii, na opak nejmenší náklady byly na leasing. Za účelem snížení spotřeby paliva lze doporučit využívat prostředky vyšší třídy (v našem případě Euro 5 namísto Euro 3), které zaručují nižší spotřeby paliv. OS typu Euro 5 vykazovala nižší spotřebu až o 5 l.100 km-1. Dalším významným prvkem ovlivňujícím dopravu je přípojné vozidlo a maximalizací velikosti nákladu lze docílit snížení spotřeb paliva. Vhodnou volbou přívěsu může být snížena spotřeba paliva až o 0,5 l.m-3.

52

Jakékoliv zvýšení efektivity krok za krokem, které ovlivní efektivitu dopravy, vyúsťuje v lepším environmentálním profilu. Avšak mnohdy implementace pouze jednoho systému může být kontraproduktivní a je nutné brát zřetel i na další vlivy. Jednoznačně lze konstatovat, že velmi výrazný vliv na spotřeby paliva má vytížení prostředku a je nezbytné v co největší míře dopravu optimalizovat.(Klvač, 2006)

53

8. SUMMARY Thesis deals with analyzes of timber haulage cost which is realized by Tatra 815 timber trucks and their trailers with respect to fuel consumption, operator wages, leasing, depreciation, overheads, repair and maintenance and other cost within the years 2005-2008.. Within the studied period 2005-2009 were observed 76 truck and trailer units Tatra 815 type. From the results can be figured out that fuel cost is related to average hauling distance. The higher transportation distance the lower unit cost and via versa. This is caused by influence of uploading and unloading of the timber. During the uploading an unloading timber trucks do not move and because of hydraulic crane powering the engine is used and consumes the fuel. The average fuel consumption per kilometre driven therefore decreases with higher hauling distance. This can be also described like this: The longer transportation distance the smaller proportion of idle time of loading. The higher total distance driven (during whole life cycle) the higher total cost of repair and maintenance. All parts of truck and trailer unit are worn out during operation. Because of age of the timber trucks the repair and maintenance cast played key role. Average transportation distance may affect the repair and maintenance cost. This is caused by higher proportion of distance driven on forest roads which have lower surface and construction quality. Some of the maintenance were done by operators, therefore were paid within the salary. If the same work would be done in authorised service the repair and maintenance cost would be even higher. Fixed cost relates with ownership and management cost. The ownership cost contains depreciation and leasing. Management cost can be expressed as overheads. This cost occurs even if the truck and trailer unit is not operated. Because of the machinery was old highest part of fixed cost was overheads. The lowest cost in this area was leasing, because almost all machines were already depreciated. To decrease the unit fuel consumption would be better to apply into the operation process the higher class of the machinery, in this case for example Euro 5 class. These higher classes ensure better efficiency (based on Hojgr, 2012). Next very important factor affecting the unit cost is trailer type and maximal payload. The application of trailer with higher capacity may result in decreasing of the unit fuel consumption by about 0,5 l.m-3. 54

Any of small improvement (done step by stem) may result in higher environmental profile of our activity. However, the application of one simple step may result contrary against the efficiency and hauling has to be evaluated by complex factors. Based on Klvač (2006) and also results of this study can be stated, that quite fast and effective way how to increase environmental profile of the machine is increasing the proportion of loaded distance (backhauling) and application of suitable optimization system.

55

9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

HOJGR, M., 2012, Analýza nákladů odvozu dříví odvozními soupravami typu Mercedes-Benz, diplomová práce, 58 s. HOLZLEITNER, F., 2009. Analyzing road transport of roundwood with a commercial fleet manager. In: Prknová H (ed) Formec 2009. Kostelec nad Černými lesy: Czech University of Life Sciences Prague, pp 173-181. ISBN 978-80-213-1939-4. CHYTRÝ, M. 2006. Minulost a současnost dopravy dříví u Vojenských lesů a statků. In Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách. Hořovice: ČS VTS - Česká lesnická společnost, s. 4-6. ISBN 80-02-01835-4. IŠTVÁNEK, M., 2011. Detailní analýza spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz (v letech 2005-2008) v ČR, diplomová práce, 70 s. JANEČEK, A. a kol., 2002, Lesnická mechanizace, první vydání. Praha, ČZU v Praze, 323 s. ISBN 80-213-0945-8 KLVAČ, R. Draft of Information system for timber haulage. In CHARVÁT, K. Information Systems in Agriculture and Forestry. Praha: ČZU Praha, 2006, s. 1--8. ISBN 80-213-1494-X. KLVAČ, R., 2012. Odvoz kulatého dříví, 111s. KLVAČ, R., JIROUŠEK, R., 2009. Co lze očekávat ve vývoji harvesterových technologií?. Lesnická práce : časopis pro lesnickou vědu a praxi., sv. 88, č. 3, s. 30-31. KOSTELNÍK, P. Provozní spolehlivost odvozních souprav pro dlouhé dříví Tatra 815. Diplomová práce. 1990. LUKÁČ, T., 1996, Lesné dopravnictví, první vydání. Zvolen, Vydavatelstvo TU vo Zvolene, 228 s. ISBN 80-228-0563-7 NERUDA, J. , SIMANOV, V., 2006, Technika a technologie v lesnictví, první vydání. Brno, MZLU v Brně, 324 s. ISBN 80-7157-988-2. PETŘÍČEK,V. a kol., 1984, Mechanizační prostředky v lesnictví, první vydání. Praha, Státní zemědělské nakladatelství, 288 s.

56

PRCHAL, J., 2006. Poznatky z dopravy dříví společnosti LESS & FOREST s.r.o. (Timber transport experience in LESS & FOREST s.r.o. company). In.: Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách. Hořovice: ČS VTS - Česká lesnická společnost, p. 21-23. ISBN 80-02-01835-4. (in Czech) PROMIKAL J, Serviscentrum Vysočina s.r.o., 2011 SIMANOV, V., KOHOUT V., 2004, Těžba a doprava dříví, první vydání. Písek, Matice lesnická spol. s. r. o., 411 s. ISBN 80-86271-14-5 ŠIMEK, P., 2012, Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu, diplomová práce, 93 s. TESAŘ, R., 2006. Rozbor technických a organizačních faktorů odvozu dříví u firmy Lesy Český Rudolec a.s., diplomová práce, 96 s. VOLNÁ, M., 2010. Hodnocení odvozních souprav na dříví z hlediska spotřeb paliv (v letech 2005-2008) v ČR, diplomová práce, 63 s. ZAVADIL, R., Vojenské automobily Tatra - Osobní automobily, 2007, vyd. ISBN: 978-80-87161-00-5 ZAVADIL, R., Vojenské automobily Tatra - nákladní automobily, 2008, 978-8087161-03-6

Internetové zdroje: [online] 20. Února 2013. Dostupné na : http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf [online] 2. dubna 2013. Dostupné na: http://www.crc.cz/ [online] 10. dubna 2012. Dostupné na: http://www.hoblapech.cz/produkty.php [online] 2. dubna 2013. Dostupné na: http://www.unipetrolrpa.cz/cs/nabidkaproduktu/rafinerskeprodukty/motorova-paliva/motorova-nafta.html [online] 10. dubna 2013. Dostupné na: http://www.tatra.cz

57

[online] 23. března 2013. Dostupné na: http://www.tatra.cz/o-spolecnosti/historietatry/ historie-a-milniky/ [online] 29. ledna 2013. Dostupné na: http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?f=26&t=1538,

58