Mendelova univerzita v Brně

Mendelova univerzita v Brně Fakulta regionálního rozvoje a mezinárodních studií

Diplomová práce

Hodnocení dopravní obslužnosti ve vybraném regionu

Autor: Bc.Jiří ČERNÝ Vedoucí práce: doc. Ing. Jaroslav JÁNSKÝ, CSc. Brno 2013

1

2

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu“ vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a nakládání s ní je možné pouze se souhlasem vedoucího práce a děkanky Fakulty regionálního rozvoje a mezinárodních studií Mendelovy univerzity v Brně. dne………………………………………. podpis autora….……………………

3

Poděkování Děkuji vedoucímu práce, panu doc. Ing. Jaroslavu Jánskému, CSc. za jeho hodnotné odborné rady, připomínky, náměty a pomoc při tvorbě a zpracování této diplomové práce.

4

Abstrakt Tématem diplomové práce je analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu. V teoretické části práce jsou formou rešerše odborné literatury definovány pojmy týkající se dopravy a dopravní obslužnosti. Následuje deskripce druhů dopravy dle obsluhovaného území a dle druhu dopravního prostředku. Literární rešerši zakončuje přehled faktorů ovlivňujících dopravní obslužnost a přehled metodických přístupů k hodnocení dopravní obslužnosti. V praktické části je provedena situační analýza a podrobný popis stavu dopravy mikroregionu Podluží. Pro každou obec je vypočítán kvocient úrovně dopravní obslužnosti na základě četnosti spojů v časovém úseku od 4 hodin do 20 hodin, vzdálenosti ujeté spoji a časové náročnosti přepravy, a to obousměrně ve vazbě na tři nejvýznamnější spádová centra pro mikroregion Podluží: Břeclav, Hodonín a Brno. Dále byl pro každou obec určen index dopravní polohy a byla provedena analýza docházkových vzdáleností k zastávkám veřejné dopravy a analýza kvality dopravních prostředků. Bylo zjištěno, že nejvýhodnější dopravní obslužnost má obec Lužice a Hrušky, naopak s nejhorší dopravní obslužností v regionu se potýkají obce Ladná a Josefov.

Klíčová slova doprava, dopravní obslužnost, veřejná doprava, dopravní spoj, kvocient dopravní obslužnosti, dopravní poloha, docházková vzdálenost, mikroregion, obec

5

Abstract The diploma thesis deals with the analysis of transport service in the chosen microregion. The transport and transport service problems are defined in the literature retrieval in the theoretical part. It is followed by the description of a mode of transport according to the region and means of transport. The factors influencing the transport service and transport service classifications are also characterised in the literature retrieval. The detailed description of the transport situation in the microregion Podluží and the situation analysis are carried out in the practical part. The transport service quotient is calculated for each municipality on the basis of transport connections frequency from 4 a.m. till 8 p.m., transport connections distances and time demand of transport in both directions to the most important catchment areas of the microregion Podluží: Břeclav, Hodonín and Brno. The index of transport position for each municipality, the analysis of walking distance to public transport stops and the analysis of means of transport are also carried out. The examination of decisive facts proved the following fact. The municipality Lužice and Hrušky have the best transport service; on the other hand the municipalities of Ladná and Josefov have the worst transport service.

Key words transport, transport service, public transport, transport link, transport service quotient, transport position, walking distance, microregion, municipality

6

Obsah 1.

Úvod.......................................................................................................................... 8

2.

Cíl a metodika práce ................................................................................................. 9 2.1.

Cíl práce ............................................................................................................. 9

2.2.

Metodika práce ................................................................................................... 9

3.

Literární rešerše ...................................................................................................... 11 3.1.

Doprava ............................................................................................................ 11

3.2.

Dopravní obslužnost......................................................................................... 12

3.3.

Členění dopravy dle druhu dopravy ................................................................. 18

3.4.

Členění dopravy dle pokrývaného území ......................................................... 22

3.5.

Integrované dopravní systémy ......................................................................... 25

3.6.

Faktory formující dopravní obslužnost ............................................................ 28

3.7.

Metody hodnocení dopravní obslužnosti ......................................................... 36

3.8.

Regionalistika, region, mikroregion ................................................................. 43

4.

Vlastní práce ........................................................................................................... 48 4.1.

Charakteristika mikroregionu Podluží ............................................................. 48

4.2.

Charakteristika dopravní infrastruktury ........................................................... 59

4.3.

Charakteristika dopravní obslužnosti ............................................................... 61

5.

Hodnocení dopravní obslužnosti ............................................................................ 67 5.1.

Kvocient úrovně dopravní obslužnosti............................................................. 67

5.2.

Index dopravní polohy ..................................................................................... 77

5.2.1.

Kritéria hodnocení dopravní polohy ............................................................. 77

5.3.

Docházkové vzdálenosti................................................................................... 79

5.4.

Dopravní komfort ............................................................................................. 82

5.5.

Souhrn doporučení ........................................................................................... 85

6.

Závěr ....................................................................................................................... 87

7.

Seznam literatury .................................................................................................... 88

8.

Seznam obrázků, tabulek a grafů ............................................................................ 91

9.

Seznam zkratek ....................................................................................................... 92

10.

Přílohy.................................................................................................................. 93

7

1. Úvod Robert Louis Stephenson (Skotský spisovatel 1850 – 1894) jednou prohlásil: „Necestuji, abych dojel, ale abych jel. Cestuji z cestovatelského zájmu. Cestování je velká věc“ (z díla „Cestování s oslem – Travels with a Donkey). Je však v menšině, pouze nemnoho lidí cestuje čistě z potěšení z jízdy, i když některé druhy dopravy podněcují vzrušení, romantiku nebo sentiment. Ale i tady jsou načrtnuty jasné linky definice dopravy. Sjíždění benátského kanálu ve člunu s blízkou osobou vedle vás jistě přináší užitek, ale je to doopravdy doprava? Samozřejmě tu jsou také lidé, kteří každoročně jezdí na poznávací dovolené, kde jsou vyhlídkové jízdy autobusem nebo autem nedělitelnou součástí zájezdu. Nejvíce jednotlivců cestuje, protože si přejí čerpat užitek ze sociálních, rekreačních, vzdělávacích, pracovních a dalších příležitostí, které se stávají díky dopravě dostupnými. Podobně nákladní doprava otevírá příležitosti pro větší efektivnost v produkci a dává volnou ruku extenzivní geografické specializaci doprovázenou výhodami ze zlepšující se dělby práce. Větší trhy mohou být obsluhovány. Jednodušeji doprava smazává nevýhody z prostorové separace.1

1

BUTTON K. Transport Economics, 3. vyd. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2010, 528 s, ISBN 18-4980-486-9

8

2. Cíl a metodika práce 2.1. Cíl práce Cílem diplomové práce „Analýza dopravní obslužnosti vybraného regionu“ je na základě zvolených ukazatelů posoudit úroveň dopravní obslužnosti ve vybraném regionu a na základě zjištěných dat navrhnout možnosti opatření pro změnu v dopravní obslužnosti.

2.2. Metodika práce Základním krokem bylo získání informací týkajících se dopravy a dopravní obslužnosti, z těchto informací byl utvořen náhled na celkovou problematiku prostřednictvím literární rešerše, který sloužil pro analýzu dopravy a dopravní obslužnosti v daném mikroregionu. Literární rešerše obsahuje základní definice dopravy a dopravní obslužnosti, ale také její dělení dle více charakteristik. Důležitým aspektem při hodnocení dopravní obslužnosti jsou faktory na ni působící. V literární rešerši jsou rovněž vysvětleny různé metodické přístupy k hodnocení dopravní obslužnosti (např. kvocient úrovně dopravní obslužnosti), se kterými je ve vlastní práci nakládáno. Dále byla zpracována situační analýza mikroregionu Podluží, která byla zaměřena především na identifikaci mikroregionu, obyvatelstvo, trh práce, přírodní podmínky, turistické zajímavosti a dopravu. Následně byl zpracován přehled dopravy, dopravní infrastruktury a dopravních služeb, který zahrnoval autobusovou a vlakovou dopravu, byl sestaven soupis autobusových a vlakových dopravců, kteří zajišťují přepravu v mikroregionu. Kvocientem dopravní obslužnosti, který zahrnuje časovou náročnost spoje, vzdálenost přepravy a počet spojů, byla na základě platných jízdních řádů provedena analýza dopravní obslužnosti pro jednotlivé obce mikroregionu do tří cílových měst (Břeclav, Hodonín, Brno) a to obousměrně. Kvocient byl počítán pro autobusovou a vlakovou dopravu souhrnně. Dále byla bodovou metodikou určena dopravní poloha jednotlivých obcí, která sleduje vybavenost obcí železnicí se zastávkou a vzdáleností od dálnice či silnic 1. třídy a druhé třídy. Mimo ukazatele založené na výpočtech indexů ze zjištěných dopravních údajů byla rovněž zpracována analýza docházkových vzdáleností k zastávkám veřejné hromadné dopravy ve všech obcích pomocí kružnic se středem

9

v zastávkách pro určení nejvzdálenějšího zastavěného místa. Posledním hodnoceným aspektem byl dopravní komfort, který se vztahuje na vybavenost dopravních prostředků vypravovaných na linky veřejné dopravy protínající Region Podluží. Na základě zjištěných výsledků byla navrhnuta dopravní opatření k zlepšení úrovně dopravy v Podluží a optimalizaci dopravní obslužnosti.

10

3. Literární rešerše Následující podkapitoly obsahují prostřednictvím citací z odborné literatury definice pojmů týkajících se dopravy, rozdělení dopravy a také vysvětlení metodik hodnocení dopravy a dopravní obslužnosti podle různých autorů. Literární rešerše slouží jako teoretický základ pro vlastní práci a udává metodický rámec pro hodnocení úrovně dopravy.

3.1. Doprava Doprava je charakterizována jako činnost spjatá s cílevědomým přemisťováním osoba hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií. Možnosti, které dnes doprava nabízí cestujícím i přepravcům jsou nepřeberné. Trend světové dopravy harmonicky spojuje rychlost, bezpečnost, hospodárnost a v osobní dopravě k nim přidává požadavek pohodlí a kulturnosti cestování. Další rozvoj dopravy je spjat se strukturálními změnami hospodářství jednotlivých zemí i s rozvojem nové techniky.2 Doprava je samostatné odvětví národního hospodářství a svojí činností integruje ostatní složky národohospodářského komplexu. Je považována za stěžejní odvětví světové ekonomiky se vzrůstajícím trendem své významnosti. Svojí činností výrazně determinuje prostorové rozmístění ostatních lidských aktivit3 Doprava je jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, provedené buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Z jiného hlediska (např. z ekonomického) lze dopravu definovat jakou specifickou lidskou činnost, kterou se provádí cílevědomé přemístění osob a hmotných statků, které se svými nehmotnými efekty projevuje v socioekonomickém systému společnosti. Podle přemísťovaných předmětů se doprava dělí na dopravu osob a dopravu nákladů. Jen pro zajímavost nemusí jít vždy o dopravu

2

ZELENÝ, L. - PEŘINA, L. Doprava, dopravní infrastruktura. Praha: VŠE v Praze, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4. 3 MIRVALD, S. Geografie dopravy I.. Plzeň: Tiskové středisko ZČU, 1999. 71 s. ISBN 80-7082-545-6.

11

nějakých věcí, dopravovat lze i různá média jako jsou plyny, kapaliny či elektřina nebo též zprávy.4

3.1.1. Význam dopravy v dnešní společnosti Vývoj moderní společnosti je velmi komplexní, světový mír a stabilita závisí na možnostech sociální interakce a jednoduchosti obchodu mezi státy a národy. Ačkoli se elektronické komunikační systémy vyvinuly do té úrovně, že vztahy a propojení mezi jednotlivci a společnostmi může být uskutečňováno po celém světě, soudržnost stále závisí na rozprostření akceptovatelného systému mechanického transportu. Tento systém musí lidem dovolit cestovat a setkávat se stejně jako ulehčit obchodu prostřednictvím možností směny a dopravy jakéhokoliv druhu zboží.

Lidé cestují

ohromné vzdálenosti, aby naplnily své potřeby obchodních i volnočasových aktivit. Zboží korzuje po celé zeměkouli, aby uspokojilo potřeby světové populace. A to jak z hlediska základních potřeb (potraviny), tak luxusu. Význam dopravy pro společnost je zřejmá každému, kdo přemýšlí, jak lidé cestují, aby naplnili své potřeby a jak jsou zprostředkovávány zboží a služby. V mnoha zemích již dávno není pravidlem, že se místo zaměstnání a bydlení nacházejí blízko sebe. Lidé si dnes mohou zvolit žít ve velkých vzdálenostech od lokace jejich zaměstnání a každý den cestovat veřejnou hromadnou dopravou – autobusem, vlakem, letadlem – nebo vlastním autem. Mohou bydlet v místech mnoho vzdálených od města, továren a kanceláří v příměstských nebo vesnicích zónách a stále pracovat účelně a efektivně. Davy lidí také létají na dovolené do velmi dalekých destinací od jejich domova nebo za účelem návštěvy jejich rodinných členů nebo přátel, kteří emigrovali. Doprava v dnešním světě má nezastupitelný význam.5

3.2. Dopravní obslužnost Dopravní obslužnost vyjadřuje určitou míru možností a kvality dopravního spojení mezi jednotlivými místy, sídelními útvary, významnými centry nebo ekonomicko4

PIVOŇKA, K. – CEMPÍREK, V. Základy technologie a řízení dopravy Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999, ISBN 80-7194-213-8 5 GUBBINS E. J. Managing Transport Operations, 3. vyd. London: Kogan Page Publishers, 2003, 295s ISBN 07-4943-928-9

12

geografickými částmi státu. Problematika dopravní obsluhy patří mezi citlivé oblasti, protože se týká jak fungování státu, dopravních společností, tak i uspokojování přepravních potřeb občanů státu. V obecné rovině je strategie zlepšování dopravní obsluhy klíčovou částí dopravní politiky.6

3.2.1. Dopravní obslužnost v zákoně Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu. Dopravní obslužnost státu, kraje a obce Kraje a obce ve své samostatné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti a zajišťují dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou a jejich propojením. Kraj zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu a se souhlasem jiného kraje v jeho územním obvodu. Kraj může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou v sousedícím územním obvodu jiného státu po předchozí dohodě s příslušným orgánem veřejné moci jiného státu, pokud je to potřeba pro zajištění dopravní obslužnosti kraje. Obec zajišťuje dopravní obslužnost ve svém územním obvodu nad rámec dopravní obslužnosti území kraje. Obec může zajišťovat veřejné služby v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou mimo svůj územní obvod, pokud je to potřeba pro zajišťování dopravní obslužnosti obce a se souhlasem kraje a obcí, které mají uzavřenou smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících a jejichž územní obvod je zajišťováním služeb dotčen. Stát prostřednictvím své organizační složky zajišťuje dopravní obslužnost veřejnými službami v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou vlaky celostátní dopravy, které mají nadregionální nebo mezinárodní charakter.

6

Seminář Dopravní obslužnost regionů: sborník přednášek. Pardubice: Tiskové středisko Univerzita Pardubice, 1999. 91 s. ISBN 80-7194-184-0

13

Za stát zajišťuje dopravní obslužnost Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem financí určí maximální výši kompenzace a způsob tohoto určení na dobu účinnosti smluv o veřejných službách v přepravě cestujících. Nedojde-li mezi Ministerstvem dopravy a Ministerstvem financí k dohodě, určí maximální výši kompenzace na návrh Ministerstva dopravy vláda; návrh na rozhodnutí vlády podá Ministerstvo dopravy vládě nejpozději do 30 dnů ode dne, kdy nedošlo k dohodě mezi oběma ministerstvy ani na úrovni ministrů. Do doby rozhodnutí vlády určí rozsah dopravní obslužnosti Ministerstvo dopravy podle rozsahu dopravní obslužnosti určené v předchozím rozpočtovém roce. Na základě určené maximální výše kompenzace Ministerstvo dopravy určí rozsah zajišťování dopravní obslužnosti. Dopravní obslužnost pro potřeby obrany státu zajišťuje Ministerstvo dopravy po dohodě s Ministerstvem obrany.7

3.2.2. Organizace veřejné dopravy Veřejná hromadná doprava patří svým charakterem mezi služby veřejného zájmu (stejně jako školství, zdravotnictví, pošta apod.). Jejich zajištění a dostupnost veřejnosti je elementárním úkolem státu nebo samosprávy. Proto jsou tyto služby subvencovány z veřejných rozpočtů (daní). Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy jako zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy. Dopravní obslužnost pro tyto potřeby můžeme popsat jako kapacitu (možnosti) služeb osobní hromadné dopravy (autobusové, vlakové, letecké). Pro účely financování zákon definuje tu část dopravní obslužnosti, která je dotována ze státních a veřejných prostředků. Nedotovanou dopravní obslužnost zákon nepojmenovává. Základní dopravní obslužnost Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují odpovědnost státu za zabezpečení základní dopravní obslužnosti jako základního práva občanů na dostupnou 7

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. § 2 Dopravní obslužnost, § 3 Dopravní obslužnost státu, kraje a obce. [online]. 2010 [cit. 2013-04-01].

14

a finančně únosnou dopravní službu. Vymezují ji jako zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji příslušného územního obvodu. Rozsah podílu státu na jejím zajištění ve veřejném zájmu stanoví podle místních podmínek územního obvodu okresu a výše rozpočtových prostředků, které jsou k dispozici, příslušný okresní úřad. Licence k provozování základní dopravní obslužnosti vydává příslušný okresní úřad. Ostatní dopravní obslužnost Ostatní dopravní obslužností je myšleno zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti územního obvodu okresu. Na zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu o závazku veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci. Licenci na provozování linek vydává příslušný okresní úřad.8

3.2.3. Financování veřejné dopravy Jízdné veřejné hromadné dopravy je regulováno z důvodu veřejného zájmu (viz výše). Veřejná hromadná doprava tedy je vzhledem k regulaci jízdného ekonomicky nevýhodnou činností, a proto je zákonem definován tzv. závazek veřejné služby a prokazatelná ztráta. Závazek veřejné služby je závazek dopravce, který přijal ve veřejném zájmu a který by jinak pro jeho ekonomickou nevýhodnost nepřijal nebo by jej přijal pouze zčásti. Závazek veřejné služby sjednává s dopravcem stát popř. samospráva a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jeho plněním. Prokazatelná ztráta je rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady vynaloženými dopravcem na splnění závazku veřejné služby včetně přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům a tržbami a výnosy dosaženými dopravcem z tohoto závazku.

8

Organizátor.cz, URL: [2013-04-01]

15

Obrázek 1: Financování veřejné dopravy. Zdroj: URL: <www.organizator.cz/vhd.htm>, [2013-04-01]

Přiměřeným ziskem dle vyhlášky č. 50/1998 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě §2 (1)) je a) částka, která po zdanění a po minimálním přídělu do povinných fondů nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a b) částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad. Ve své podstatě přiměřený zisk vyjadřuje výši odpisů používaných autobusů a měl by sloužit k pravidelné obnově vozového parku dopravce. Přesnější název by byl spíše fond obnovy. Bohužel v současném pojetí nesplňuje svůj účel.9

3.2.4. Vztah dopravní obslužnosti a regionálního rozvoje Úroveň dopravní obslužnosti neurčí pouze dopravní prostředky, ale zejména efektivita rozmístění dopravní infrastruktury, bezpečnost, plošnost a dostupnost všem sociálním skupinám. Je jedním z rozhodujících kriterií ekonomické úspěšnosti územního celku a jeho konkurenceschopnosti mezi ostatními územními celky. Ve většině krajů není dopravní obslužnost legislativně upravena a přesněji definována. Záležitost standardů se v podstatě zúžila pouze na otázky počtu spojů (pracovní den a víkend) a vzdálenosti k zastávce hromadné dopravy. Pouze těmito

9

Organizátor.cz, URL: [2013-04-01]

16

charakteristikami je dnes možné srovnávat dosahovaný standard dopravní obslužnosti pro občana v jednotlivých krajích, regionech a mikroregionech. Působení dopravní infrastruktury na regionální rozvoj je možné dělit na vlivy přímé a nepřímé, případně na distribuční, generativní a odsávací efekty dopravní infrastruktury. Do přímých vlivů patří působení vznikající využíváním dané komunikace, její údržbou a obsluhou. Patří sem jak krátkodobé vlivy, tj. efekty způsobené výstavbou či zlepšováním infrastruktury (např. nárůst zaměstnanosti ve stavebnictví), tak i vlivy dlouhodobé v podobě úspory paliva, času či vliv na životní prostředí (produkce škodlivin, vystavení obyvatelstva hluku z dálnice apod.). Mezi nepřímé vlivy dopravy patří především vlivy na produktivitu regionální ekonomiky, kvalitu pracovní síly, lokalizaci firem, chování domácností či působení na ceny půdy. V současnosti hraje dopravní dostupnost, resp. kvalita infrastruktury poměrně důležitou roli při rozhodování firem o svém umístění v rámci regionu či státu. Neméně významná je však i poloha vůči metropolitnímu areálu, tj. v případě Česka se jedná o blízkost Prahy a Brna apod. Nepřímým vlivem je také působení na obyvatelstvo resp. domácnosti. Krom ovlivnění situace na trhu práce vznikem, ale i zánikem firem či zlepšenou vyjížďkou za prací dochází také k ovlivňování migračních proudů. V periferních regionech, ve kterých vybudování infrastruktury zapříčinilo významné zlepšení dopravní dostupnosti, se může zprvu zvýšit vyjížďku za prací, kterou postupem času nahradí emigrace do ekonomicky silnějších regionů. Naopak v širším zázemí metropolí se projevuje opačný efekt. Toto území slouží jako residenční oblast, v níž je dominantním procesem suburbanizace. Zlepšení dopravní dostupnosti, a tudíž zkrácení doby vyjížďky do centra, vede k rozšíření zázemí dále od městského regionu. Nepřímým dopadem je také cena půdy. Cena pozemků může vlivem působení nové infrastruktury růst, stagnovat i klesat. Obecně lze tedy říci, že změna ceny půdy v okolí nové infrastruktury se bude vyvíjet na základě očekávaného či již probíhajícího rozvoje,

17

resp. poptávky po pozemcích v tomto regionu. Vztahy existující mezi dopravní infrastrukturou a regionálním rozvojem jsou zjednodušeně znázorněny na obrázku.10

Obrázek 2: Schéma vztahů dopravní obslužnosti a regionálního rozvoje. Zdroj: POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. IS

3.3. Členění dopravy dle druhu dopravy V následujících kapitolách rozeberu na základě literárních zdrojů druhy dopravy dle dopravní cesty.

3.3.1. Silniční doprava Silniční dopravou se rozumí souhrn činností, prostřednictvím kterých se zajišťuje přeprava osob (linková osobní, kyvadlová doprava, taxislužba), zvířat a věcí vozidly (nákladní doprava), tak i přemísťování vozidel samých po silnicích, dálnicích místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu.11

10

POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-807375-367-2 11 Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě

18

Pozemní komunikace je dopravní cesta, určená k užití silničními a také zvláštními vozidly a chodci, dále pevnými zařízeními nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace dělíme na tyto kategorie: - dálnice, - silnice, - místní komunikace, - účelové komunikace. Dálnice je pozemní komunikace určená pro mezistátní a rychlou dálkovou dopravou prostřednictvím silničních motorových vozidel. Hlavním rysem dálnic je budování bez úrovňových křížení, oddělené místa napojení na vjezd a výjezd a oddělené směrové pásy. Vlastníkem dálnic je stát. Silnice charakterizujeme jako veřejně přístupné pozemní komunikace určené k provozu silničními a zvláštními vozidly a chodci, které tvoří silniční síť. Silnice podle jejich určení a významu rozdělujeme do tříd: - silnice I. třídy jsou určeny především pro mezistátní a dálkovou dopravu, některé navazují na mezinárodní silniční síť. Patří mezi ně i rychlostní komunikace a jejich parametry jsou obdobné jako u dálnic. Vlastníkem rychlostních komunikací je stát, - silnice II. třídy jsou silnice, které zajišťují dopravu uvnitř kraje a mezi okresy, jejich vlastníkem je kraj, na jehož území se silnice nachází, - silnice III. třídy zajišťují spojení mezi obcemi nebo napojení na ostatní pozemní komunikace, jejich vlastníkem je kraj, v jehož území se silnice nachází. Místní komunikace slouží převážně k místní dopravě na území obce, může jí být i pěší komunikace a obec, která je vlastník má odpovědnost za její údržbu. Účelové komunikace jsou pozemní komunikace sloužící ke spojení mezi jednotlivými nemovitostmi, pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Využití silniční dopravy: - přeprava výrobků, zboží aj. na kratší a střední vzdálenosti, - přeprava výrobků, zboží aj. na dlouhé vzdálenosti pokud to vyžaduje přepravce s ohledem na kvalitu, rychlost přepravy a nákladech, - vnitrostátní i mezinárodní přeprava osob,

19

- přeprava osob na kratší i delší vzdálenosti, - mezinárodní doprava s přihlédnutím k národohospodářskému efektu.12

3.3.2. Drážní doprava Dráhou se rozumí cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy. Provozuschopností dráhy se rozumí souhrn činností, kterými se zabezpečuje a obsahuje dráha a organizuje drážní doprava.13 Dopravní systémy využívající kolejové sítě tvoří díky svým kapacitním možnostem páteř systémů veřejné hromadné dopravy. Jejich opodstatněnost a plné využití se dosahuje při potřebě uspokojit vysokou poptávku po přepravě při zachování komfortu a trvale udržitelného rozvoje životního prostředí. Zásadní dělba vstupních podmínek vychází jednak z propojení míst s vysokou hustotou osídlení a jednak z dopravní obsluhy samotného sídelního území s potřebou mobility pramenící z vysoké koncentrace obyvatelstva. Význam drah při zajišťování mobility občanů a dostupnosti území úzce ovlivňuje populační a hospodářské proměny území. Z období výstavby drah v Čechách a na Moravě jsou dostatečně známy případy, kdy trať změnila hospodářské a populační uspořádání území. Dráhy se člení podle povahy provozu drážní dopravy na: a) městské speciální dráhy, sloužící zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce - trolejbusové se zřizují ve městech namísto autobusů v zájmu zlepšení životního prostředí. Vyžadují vyšší pořizovací investice než autobusová doprava, ale vykazují nižší náklady na provoz vozidel. - tramvajové často využívají veřejné komunikace, pro plynulost provozu je však výhodnější samostatné těleso. Doprava je organizována na dohlednost. Zřizují se při dopravním proudu od 1000 až 1500 cestujících za špičkovou hodinu. - rychlodrážní se provozuje ve velkých aglomeracích při smíšeném provozu s nákladní a dálkovou osobní dopravou (interval nad 15 minut) nebo odděleném provozu

12

ŠVADLENKA L, et al. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6. 13 Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách

20

na samostatných kolejích. Doprava je organizována v prostorových oddílech. Zřizují se při dopravních proudech od 5000 cestujících za špičkovou hodinu. - podzemní (metro) se zřizují ve městech bez možnosti realizace povrchové rychlodráhy. V Praze se metro provozuje jako podzemní železnice. Metro se zřizuje při dopravním proudu od 10 tisíc cestujících za špičkovou hodinu. b) příměstské dráhy, sloužící k zajištění radiálního, diametrálního a případně tangenciálního spojení jádrového města aglomerace s regionem, přičemž požadovaný interval je 15 až 60 minut. Často dochází k interoperabilitě příměstské a městské drážní dopravy. c) regionální dráhy, sloužící k zajištění dopravní obslužnosti regionu drážní dopravou d) celostátní dráhy, sloužící mezinárodní, celostátní i regionální veřejné železniční dopravě14

3.3.3. Vodní doprava Vodní doprava je druh dopravy využívající námořní a vnitrozemskou plavbu k plnění přepravních potřeb lidské společnosti přes oceány, moře, jezera, řeky aj. Lodní doprava je dopravní činnost přepravující osoby a náklady pomocí lodí. V České republice tedy mluvíme o říční dopravě. Využití vodní dopravy: - mezinárodní přeprava zboží, - přeprava osob, - vyhlídkové plavby, - dopravní spojení s přístavy.15

3.3.4. Letecká doprava Leteckou dopravu tvoří vnitrostátní a mezinárodní doprava, která pravidelně či nepravidelně přepravuje osoby, zboží a poštovní zásilky. Předpokladem letecké dopravy

14

ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 15 ŠVADLENKA, Libor, et al. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6.

21

je rozvoj výrobních sil, rozvoj letecké techniky a pozemního a zabezpečovacího zařízení. Hlavní požadavky na leteckou dopravu: - rychlost, - bezpečnost, - kvalita, - úspornost. Letadlo je stroj určený k dopravě a přepravě osob a materiálu, způsobilý k létaní nezávisle na zemském povrchu, schopný bezpečného vzletu a přistání a je částečně řiditelný. Letiště je součást technické základny letecké dopravy. Tvoří ho upravené plochy vybavené objekty a zařízeními zabezpečující vzlety, přistání, rolování, ochranu a ošetřování letecké techniky apod. Využití letecké dopravy - přeprava zboží na velké vzdálenosti a nepřístupných oblastí, - přeprava zboží s krátkou dobou trvanlivosti, - rychlá přeprava osob, - přeprava mezinárodní a mezikontinentální, - přeprava pomocí vrtulníků v oblasti záchranných služeb.16

3.4. Členění dopravy dle pokrývaného území 3.4.1. Městská doprava Doprava, která je uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, se nazývá městská doprava. Pod pojmem městská hromadná doprava (MHD) rozumíme provozování pravidelné periodické hromadné přepravy osob v sídelních aglomeracích a v nejbližší příměstské oblasti speciálními hromadnými dopravními prostředky. Z hlediska podílu veřejné dopravy na přepravním trhu je v prvé řadě nutné vymezit klíčové faktory, na nichž zpravidla závisí postoj uživatelů. Mezi nejdůležitější

16

ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3.

22

bezesporu patří rychlost. Ta se podstatně liší podle toho, zda je MHD provozována na komunikacích sloužících výlučně MHD nebo zda je po nich vedena smíšeně s individuální motorizovanou dopravou. V případě smíšeného provozu se MHD stává nehomogenním prvkem v dopravním toku, který vyvolává vážné problémy na křižovatkách a na zastávkách, obzvláště v přestupních stanicích. Snižování rychlosti má přitom přímý negativní vliv na využívání kapacity MHD. Do přepravní rychlosti je však dále nutné zahrnout dobu docházky k zastávce, průměrnou dobu čekání na dopravní prostředek, dobu strávenou jízdou v dopravním prostředku do stanice určení a chůzi od této stanice. Docházková vzdálenost se považuje za optimální v hodnotách do 350 m ve vnitřním městě a 550 až 750 m v okrajových částech. Hodnota přitom úzce souvisí se vztahem hustoty osídlení a možnosti tvorby významnějších produktů cestujících. Použití dopravního prostředku MHD určují i okolnosti výhodnosti proti individuálnímu motorizmu. Pokud je cílovou oblastí střed města, považuje se hromadná doprava za výhodnější, což zpravidla souvisí i s možnostmi vyhledávání vhodného místa pro parkování v případě použití osobního automobilu a vzdáleností mezi parkovištěm a cílem.17 Doprava sama o sobě je a zůstane důležitou funkční složkou města, bez níž jakákoliv koncepce rozvoje města je nemyslitelná. Zajištění správného chodu celé dopravní soustavy ve městě a městské aglomeraci v souladu s rozvojem města je základní podmínkou pro vytvoření budoucího přijatelného životního prostředí ve městě a vůbec zajištění správné funkce městského organismu kdykoliv v budoucnu. Neustálý růst koncentrace osídlení, vznik dalších velkých městských aglomerací společně s rozvojem osobního motorismu budou vyvolávat stále větší nároky na dopravu, čímž se budou zvyšovat problémy dopravních řešení.18

3.4.2. Příměstská doprava Klasická příměstská doprava má charakter dostředné dopravní obsluhy. Tento segment veřejné dopravy je tedy charakteristický tím, že klíčovým zákazníkem je osoba

17

ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. 18 THOŘ. V. Městská hromadná doprava. Praha : ČVTS Společnost dopravy a spojů, 1975. 256 s.

23

pravidelně dojíždějící do spádového města z okolních obcí do zaměstnání a škol. Tato poptávka je specifická především: - požadavkem na plošnou dopravní obsluhu hustě osídleného území s výrazně dostředným charakterem - výraznou denní nerovnoměrností - převažujícím jednosměrným vytížením ve špičkách - relativně krátkou přepravní vzdáleností - relativně náročným měřítkem a celkovou dobu cesty do zaměstnání, tj. dobu jízdy a čekání na spoj - požadavkem na snadno zapamatovatelný jízdní řád. Příměstská doprava může rovněž plnit úlohu dopravní obsluhy města a to buď jako městský systém překračující hranice města (S-Bahn) nebo jako příměstské linky obsahující zastávky na území města. Ve prospěch příměstské veřejné dopravy na trhu mobility hraje omezená kapacita příjezdových komunikací, zejména v ranních špičkách a omezený prostor k parkování, nutící individuální motoristy k použití kombinace IAD a VHD. Významným partnerem příměstské dopravy je dálková veřejná doprava. Je proto důležité věnovat náležitou pozornost vzájemným časovým a prostorovým návaznostem19

3.4.3. Vnitrostátní dálková doprava Na území státu v rámci veřejné hromadné dopravní obslužnosti vymezujeme zejména železniční a autobusovou dopravu, kterou doplňujeme o vnitrostátní leteckou dopravu, která je ovšem zastoupena v nízké míře (linky Praha – Ostrava, Praha – Brno a další). V železniční i silniční dopravce se jedná jak o linky dotované, tak o linky, které dopravce provozuje na vlastní podnikatelské riziko. Stále silnější tržní pozici si i v rámci vnitrostátní dopravy buduje letecká doprava. V České republice je vhodné zmínit linky Ostrava – Praha a Brno – Praha, kde létají především nízkokapacitní stroje pro užší klientelu preferující spolehlivost a rychlost.

19

ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3.

24

3.4.4. Mezinárodní doprava V mezistátní dopravě výrazně narůstá oproti vnitrostátní dopravě letecká doprava, která může být prakticky provozována odkudkoliv kamkoliv. Mírně vyšší význam než autobusová doprava má v mezinárodní dopravě železnice. Různorodé dohody a tarifní zvýhodnění na železnici (České dráhy – Železniční Slovenské republiky) a v neposlední řadě vyšší komfort cestování předurčuje železnici širší rámec v mezistátní dopravě. Těžiště dálkové mezistátní dopravy ovšem představuje letecká doprava. V současné době se lze letecky dostat prakticky odkudkoliv kamkoliv po celé zeměkouli. Cestující má na výběr z mnoha letů, tarifních tříd i doby letů případně destinací mezipřistání. Mezi kontinenty zejména pro dopravu zboží je velmi silně zastoupena doprava lodní.

3.5. Integrované dopravní systémy Integrovaný dopravní systém je takové zajištění dopravy, kde se propojují všechny dostupné druhy a trakce veřejné dopravy nebo linky více dopravců. Je to takové propojení linek do jednoho celku, kde jsou zavedeny jednotné přepravní podmínky, jednotný tarif, jednotné jízdní řády a také jednotný způsob propagace. V rámci dopravní koordinace linek dochází ke garantovaným návaznostem mezi jednotlivými spoji na přestupních místech a k preferenci páteřní železniční dopravy. Integrace také může zahrnovat napojení na cyklistickou nebo automobilovou dopravu formou P+R (Park and Ride), B+R (Bike and Ride) nebo K+R (Kiss and Ride). IDS je forma spolupráce jednotlivých dopravců a poskytovatelů dotací, krajů, měst, obcí v regionu a mikroregionu. Prostředníkem mezi nimi by měl být nezávislý koordinátor IDS, který se stará o organizaci a smluvní zajištění provozu IDS včetně jeho financování a dohlíží nad dodržováním smluvených podmínek. Na zajištění dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů se mohou podílet různí dopravci. Aby ovšem nedocházelo k potlačení základních principů integrovaného dopravního systému, musí být jízdní řády jednotlivých linek optimalizovány bez ohledu na to, jaký dopravce danou linku provozuje. Cestující v integrovaném dopravním systému může použít jednotnou jízdenku včetně přestupní varianty bez ohledu na to, který dopravce danou linku provozuje nebo jaký druh zaintegrované dopravy využívá. V současné době se v IDS v České republice používá tarifní zónový nebo pásmový

25

systém. Tarifní pásma nebo zóny jsou jednotlivé oblasti, které jsou diferencovány od spádového centra vyšším stupněm vzdálenosti, tedy i finanční zatíženosti cestujícího, který touto oblastí projíždí nebo který do ní cestuje. Tarifní pásma jsou soustředné kruhové oblasti okolo spádového centra, zóny jsou pak jednotlivé oblasti bez přímé návaznosti na hlavní spádové centrum IDS. Rozdělení na zóny je vhodnější v území s více regionálními centry a větším podílem mezizónové přepravy. Tvorba integrovaného systému dopravy má velkou závislost na regionálním centru, kam směřuje většina cestujících. Území nebo kraje bez takového výrazného centra většinou IDS nezavádí (příkladem je např. Kraj Vysočina), naopak nejvýznamnější a nejdokonalejší dopravní systémy leží v krajích s velkými a výraznými centry (Jihomoravský kraj, Hlavní město Praha a přilehlé okolí, Olomoucký kraj apod.). 20

3.5.1. Tvorba IDS na našem území V první fázi optimalizace je posuzována možnost koordinace jízdních řádů veškeré veřejné dopravy v regionu i vlakových, autobusových v příměstské i městské hromadné dopravě, přičemž je nutno přihlížet k okrajovým oblastem sousedních okresů. Jízdní řád ČD je třeba zatím považovat za prioritní a návaznost veřejné silniční dopravy od něho odvozovat, tento princip vyplývá ze skutečnosti, že podle platné právní úpravy mohou okresní úřady jízdní řád v železniční dopravě pouze připomínkovat, ale nemají oprávnění jej měnit. Řešení musí brát potom v úvahu skutečnost, že při změně jízdního řádu ČD bude optimalizace narušena. Dále je třeba vzít v úvahu, že dopravce v drážní dopravě je oprávněn provozovat náhradní autobusovou dopravu za přerušenou drážní dopravu na dráze. Linka náhradní autobusové dopravy se přitom nesmí směrově, tarifně a rozsahem provozu odlišovat od přerušené drážní dopravy.21

3.5.2. Historie dopravní integrace v České republice Historie pokusů o integraci různých dopravních systémů je prakticky stejně stará jako moderní veřejná doprava. Většinou však neměly dlouhého trvání a podmínky byly závislé na domluvě mezi provozovateli. Za nejstarší integrovaný dopravní systém (ačkoli v té době se samozřejmě o IDS nehovořilo) u nás můžeme označit ten, jenž 20

ČERNÝ J. Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu, Brno: Mendelu, 2011, 45 s PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999. 142s ISBN 80-7194-182-4

21

26

vznikl v roce 1892 v Praze. Společnými jízdenkami a dělením tržeb však splňoval atributy, které jsou pro dnešní vnímání IDS charakteristické. Tzv. kombinované jízdenky si mohli cestující zakoupit na Křižíkovu elektrickou dráhu na Letné v Praze a lanovou dráhu na letenský kopec (vlastněnou obcí), která na rozdíl od dnešních lanovek nebyla turistickou atrakcí, ale plnohodnotným dopravním prostředkem (do roku 1907 jediným, který na horní část Letné spojení zajišťoval). Tento ojedinělý způsob neměl dlouhého trvání a skončil nejpozději v srpnu 1900, kdy byl provoz tramvajové dráhy ukončen (v té době nefungovala veřejná doprava na základě zajišťování veřejné služby, ale čistě jako podnikatelský prostředek vlastněný výhradně soukromými osobami. Z toho důvodu také často docházelo k zakládání a brzkého rušení různých pouličních koňských, parních a následně elektrických drah. Ke stabilizaci stavu městské veřejné dopravy a pouličních tramvajových a trolejbusových drah docházelo až v průběhu 20. a 30. let minulého století). Trvalo několik desetiletí, než se myšlenka jednotného tarifu jednotného tarifu a společných jízdenek pro různé dopravní prostředky veřejné dopravy opět objevila. Ostatně Elektrické podniky hlavního města Prahy a později DP hl. m. Prahy neměly dlouhá léta u vlastních dopravních prostředků jednotný tarif, a tak se za tramvaje do roku 1951 platilo jiné jízdné než za autobusy a trolejbusy (zrušeny v 70. letech 20. století), později v metru bylo možné využívat jízdenky jako přestupní, zatímco povrchová doprava byla stále nepřestupní. Moderní pojetí integrované veřejné dopravy má kořeny v Hamburku na severu Německé spolkové republiky, kde se koncem roku 1965 tarifně propojili tři městští a regionální dopravci. Tento model začala později kopírovat další západoevropská města, která se potýkala s odlivem pasažérů ve veřejné dopravě. Československo se prvního integrovaného systému dočkalo ještě za éry socialismu. V roce 1983 byly do něj ve Zlíně (tehdejším Gottwaldově) začleněny Československé státní dráhy (trať Vizovice – Otrokovice v úseku mezi Zlínem - Příluky a Otrokovicemi), v trase kopírující meziměstskou trolejbusovou trať. Pro přepravu vlakem zde bylo možné využít jízdního dokladu pro MHD, avšak pouze ve formě předplatních (dlouhodobých) jízdenek. Zlínský model byl jedinou výjimkou, ostatní města a kraje se k podobné činnosti ještě neodhodlala. Pravdou však zůstává, že návrhy na propojení linek městské dopravy

27

s linkami regionálními (autobusovými či vlakovými) existovaly a doloženy jsou např. okolo poloviny 70. let v Praze. 22

3.6. Faktory formující dopravní obslužnost Na dopravní obslužnost působí kromě vlastních dopravních faktorů také řada dalších činitelů vnějších. V první řadě jsou to obecné vlastnosti daného prostoru z hlediska geografického a regionalistického. Další faktory souvisejí s podmínkami společnosti, již potřeby dopravní systém uspokojuje. Ve vztahu ke společnosti jsou klíčové faktory sociální, ekonomické, organizační a právní.23 Následující tabulka zahrnuje vyčerpávající přehled spektra faktorů, které formují dopravní obslužnost. Levý sloupec pak udává stručné vysvětlení dané charakteristiky v České republice. V následujících podkapitolách jsou základní faktory působící na dopravní obslužnost podrobně rozebrány. Tabulka 1: Faktory působící na dopravní obslužnost.

Vlastnosti v ČR

Faktor

1. Velikost území střední velikost 2. Charakter reliéfu a jeho působení na vysoký stupeň rozmanitosti reliéfu, převaha směry dopravy erozně denudačního reliéfu, poloha na rozvodí 3. Antropogenní vlivy silné uplatnění antropogenních vlivů 4. Struktura a rozsah výroby vysoký rozsah výrovy zaznamenávající pokles v některých oblastech 5. Povaha sídelní struktury relativně vysoká a rovnoměrná hustota obyvatelstva, malá sídla na většině území s malou vzájemnou vzdáleností, malé množství sídelních aglomerací, převaha menších měst, vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území ČR 6. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, probíhající proces suburbanizace 7. Síť veřejných služeb a jejich převaha polyfunkčních měst s komplexní sítí koncentrace veřejných služeb 8. Charakter správní struktury složitá struktura veřejné správy, vliv VS na organizaci dopravy prostřednictvím jejího 22

HINČICA, L 20 let železnice v Pražské integrované dopravě Československý Dopravák, 2013, čís. 1, s 43-55, ISSN 1804-2309 23 MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

28

9. Rozmístění středisek cestovního ruchu, směry CR 10. Povaha regionálních rozvojových procesů 11. Vztah individuální a veřejné dopravy

12. Míra poptávky po veřejné dopravě, vztah obyvatel k veřejné dopravě 13. Soulad společenské a politické poptávky po veřejné dopravě

14. Legislativní dopravu

rámec

pro

15. Rozdělení kompetencí k veřejné dopravě

veřejnou

ve

vztahu

16. Soulad kompetencí finančního zajištění, finanční rámec pro veřejnou dopravu 17. Transformace v železničním sektoru a v sektoru MHD (veřejná soutěžitelnost dotovaných výkonů)

18. Průhlednost systému veřejné dopravy

financování

19. Způsoby smluvního zajištění výkonů ve veřejné dopravě 20. Zvyklosti cestujících

29

financování významné postavení hl. m. Prahy v cestovním ruchu, vysoká rozptýlenost méně významných středisek CR nízká míra regionální diferenciace, má však vzestupný charakter výrazný nárůst motorizace po roce 1989, změny dělby mezi individuální a veřejnou dopravou z kvalitativního i kvantitativního hlediska tradice používání veřejné dopravy, negativní vliv kvality dopravy na představu o její funkčnosti diferenciace v zájmu politických struktur, rozdílnost představ o potřebnosti veřejné dopravy, neujasněnost v charakteru změn v systému veřejné dopravy zvláštní zákony pro jednotlivé druhy dopravy, chybí integrovaná legislativa a legislativní definice veřejné dopravy rozdělení kompetencí je legislativně v zásadě provedeno, v některých případech chybí nástroje k prosazení této odpovědnosti, zejména koordinační pravomoci deficit veřejných financí, rozdílné představy o potřebné velikosti a z toho vyplívající potenciální nestabilita finančního rámce nedůsledná transformace s omezeným vstupem na trh, reforma MHD zaostává totálně, ačkoliv tato forma dopravy získává více než 50% dotací z veřejných zdrojů na krytí prokazatelné ztráty díky nedostatečně rozvinuté konkurenci nutno zavádět složité systémy vykazování ztráty dopravcem smlouvy veřejné služby lze bezproblémově uzavírat pouze v konkurenčním prostředí, takže se jedná jen o okrajovou záležitost relativně nízká citlivost cestujících na kvalitu, vysoká citlivost na cenu. Citlivost na přestupy.

Zdroj: MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

3.6.1. Velikost a poloha území Z prostorových faktorů je základní určení vyplývající z velikosti a polohy daného území. Velikost a poloha území působí na možnosti řešení dopravních vazeb zejména z hlediska intenzity vnějších vztahů, uspořádání dopravní sítě a organizace dopravy. Česká republika je v evropském srovnání státem střední velikosti z pohledu rozlohy i počtu obyvatelstva. Velikost ČR se výrazně uplatňuje ve způsobu propojení dálkové a regionální dopravy. Relativně menší plocha i počet obyvatel znesnadňuje úplné oddělení obou dopravních systémů. Zcela oddělená dálková doprava se může uplatnit pouze v kontextu mezinárodních dopravních směrů. V poměru k intenzitě dopravy působí na jedné straně příznivě centrální poloha v Evropě, na druhé straně méně příznivým faktorem je nerovnoměrný ekonomický a sociální rozvoj Evropy. Tato nerovnoměrnost způsobuje, že i když má ČR zmíněnou centrální polohu, nalézá se na okraji z pohledu vztahu k vyspělým zemím, které mají mezi sebou nejsilnější vztahy včetně dopravních vztahů. Proto se nedá ani ve střednědobé perspektivě docílit srovnatelné intenzity přepravních procesů jako je v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku, a to i pokud odhlédneme od faktoru hustoty obyvatelstva. Zapojení ČR do evropských integračních procesů nicméně rozšiřuje ekonomické i sociální kontakty ČR se sousedními státy i se západní Evropou a vytváří předpoklady pro vyšší intenzitu také dopravních vazeb. Ve vztahu k významu jednotlivých druhů dopravy a proporcím mezi nimi působí poloha České republiky především na zvýšení významu dálkové dopravy a možnosti zapojení letecké dopravy do dopravního systému. Potenciální rozsah mezinárodních přepravních proudů dovoluje vyšší využití železniční dálkové dopravy. Nepříznivým faktorem omezujícím vliv příznivé polohy ČR v tomto směru je především cena v mezinárodní železniční přepravě. Tato cena neodpovídá ekonomickým možnostem občanů ČR a zčásti ani podnikatelských subjektů, pokud jde o nákladní přepravu. Rozsah mezinárodní

30

železniční přepravy je tak závislý na používání železniční dopravy občany vyspělých států, resp. podnikatelskými subjekty z těchto států.24

3.6.2. Charakter reliéfu Významný vliv na dopravu má také charakter reliéfu. V tomto směru se uplatňuje zejména výšková členitost, povaha reliéfu z hlediska převahy reliéfu akumulačního nebo erozně denudačního, zastoupení plošin a kotlin a směrová orientace dopravně významných údolí. Česká republika se vyznačuje vysokým stupněm rozmanitosti reliéfu. Důsledkem tohoto stavu musí být odlišné způsoby řešení dopravní obslužnosti v jednotlivých částech země. V tomto směru je rozdíl zejména mezi oblastmi, kde charakter reliéfu dovoluje vedení dopravy na různé směry bez větších problémů a oblastmi, kde reliéf významně spoluurčuje základní dopravní směry. Situace předurčující směr z důvodu reliéfu je na první pohled méně výhodná, ale z hlediska organizace veřejné dopravy se může ukázat paradoxně jako přednost. Soustředění hlavních přepravních proudů do jednoho nebo dvou směrů dává těmto proudům vyšší intenzitu a umožňuje efektivní dopravní obslužnost. Rozdělení přepravních proudů do více směrů vede zejména v oblastech s nižší hustotou obyvatelstva často k tomu, že žádný z přepravních proudů není dost efektivní nebo jediný efektivní proud se nepodílí dostatečným procentem ne celkové potřebě přepravy. V ČR převládá na většině území státu erozně denudační reliéf. To je spojeno i s poměrně velkou výškovou členitostí. V dnešní dopravě hraje tento faktor jen limitovanou roli, nicméně v některých případech ztěžuje modernizaci dopravy a snižuje její rychlost, především v kombinaci se zastaralostí dopravní sítě. Tímto způsobem ovlivňují dopravu zejména sklonové poměry a terénní nepřehledně úseky v silniční dopravě nebo oblouky s malým poloměrem v železniční dopravě. Především pro dosahování vysokých rychlostí jsou tudíž na většině území ČR poměry daleko méně příznivé než např. v Polsku nebo Maďarsku. Charakter reliéfu tak nepřímo podporuje speciální rekonstrukce dopravních tahů pro dálkovou dopravu, což si vyžaduje značné investice oslabující možnost podpory

24

MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

31

regionální dopravy. Poloha ČR na evropském rozvodí působí obdobně jako charakter reliéfu a navíc ztěžuje využití vodní dopravy jak pro dálkové, tak pro regionální potřeby. Přesto lze konstatovat, že využití vodní dopravy zejména v přepravě osob je tak nízké, že zaostává i za skromnými možnostmi, které by dovolovaly geografické poměry.25

3.6.3. Antropogenní vlivy V České republice působí na veřejnou dopravu i antropogenní vlivy v krajině. Odhlédneme-li od změn způsobených urbanizačními procesy obecně, projevují se tyto antropogenní vlivy v oblastech současné i minulé intenzivní těžby užitkových nerostů. V Ústeckém a Moravskoslezském kraji působí tyto antropogenní vlivy zřetelně i na dopravní obslužnost. Vedou k větší koncentraci obyvatelstva do menšího počtu větších sídel, zamezují využití některých dopravních směrů, způsobují zvýšené náklady na dopravu zejména v souvislosti s přeložkami železničních tratí a silnic a v neposlední řadě snižují rychlost dopravy v důsledku poddolování a dalších faktorů. Na regionální dopravu působí antropogenní vlivy zejména omezením některých směrů a zvýšením intenzity jiných dopravních proudů. Působí zde v kombinaci s vlivy silně urbanizované sídelní struktury.25

3.6.4. Struktura a rozsah výroby Na dopravní obslužnost působí i struktura a rozsah výroby, zvláště průmyslu. Tento vliv se týká směrů, intenzity i rentability dopravy. Situace v ČR je charakterizována historicky vzniklým vysokým rozsahem průmyslové výroby i současným poklesem v klasických odvětvích. Uvedený pokles není územně rovnoměrný. Rozsáhlá průmyslová výroba působila příznivě na dopravní síť ve smyslu její hustoty, neboť podporovala přepravní proudy jednak přímo v nákladní dopravě, jednak nepřímo v osobní dopravě, zejména z hlediska dojížďky do zaměstnání. Existence některých železničních tratí byla spoluvyvolána, popř. udržována zcela konkrétními průmyslovými podniky. Současný pokles průmyslu a současně snaha o zvýšení jeho efektivnosti včetně snížení rozsahu zbytečných přeprav vede k omezení 25

MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

32

nákladní dopravy, především po železnicích. Tato skutečnost má záporný vliv na rentabilitu dopravy. U některých tratí místního nebo i regionálního významu způsobil zánik nebo podstatné omezení výroby v určitých podnicích podstatné snížení jejich významu a vede k otázce další existence těchto tratí, pokud není jejich funkce podpořena jinými faktory.26

3.6.5. Povaha sídelní struktury Sídelní struktura patří mezi faktory, které působí na přepravní procesy a na rozsah regionální dopravy s největší intenzitou. Důležitá je zde hustota obyvatelstva, hustota sídel a jejich průměrná velikost, případná existence rozptýlených a hromadných sídel, stupeň urbanizace a její charakter, poloha aglomerací, rozložení center osídlení a jejich hierarchie. Z hlediska hustoty obyvatelstva charakterizuje ČR relativně vysoká a poměrně rovnoměrná lidnatost. Z toho vyplývají také poměrně příznivé předpoklady pro regionální dopravu a potenciálně rovnoměrnou intenzitu dopravy. Na většině území ČR převažují relativně malá sídla s nízkou vzájemnou vzdáleností. Tato situace značně ztěžuje dopravní obslužnost ve venkovském prostoru. Relativně nesnadno se totiž dosahuje vyšší intenzity přepravních proudů a je snížena rentabilita dopravy. Stupeň urbanizace v ČR je s ohledem na celkové charakteristiky v ekonomické a sociální oblasti relativně nízký. Zejména počet sídelních aglomerací je poměrně malý a převažují města menší a střední velikosti. Tato skutečnost ztěžuje zejména využití klasických integrovaných dopravních systémů. Uvedené poměry se projevují i ve větší rovnoměrnosti přepravních proudů, ale tím také v menší intenzitě většiny těchto proudů. Dojížďka a vyjížďka do zaměstnání, výrazně ovlivňuje právě především regionální dopravu, a to jak její intenzitu, tak její směry. Situaci ČR charakterizuje poměrně vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, změna přepravních směrů a frekvencí v souvislosti s přesunem zaměstnanosti do terciárního sektoru a probíhající proces suburbanizace. Uvedená situace způsobuje vysoký rozsah požadavků na veřejnou dopravu i v okolí menších měst, rozsáhlé přejezdy na větší vzdálenost ve více směrech, nezbytnost změny ve 26

MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

33

směrech dopravní obslužnosti. Hlavní záporné faktory, které zde působí na efektivnost dopravní obslužnosti, představují větší rozptýlení zaměstnanosti, které je ovšem z jiných hledisek pozitivní, a vysoká konzervativnost v přepravních směrech a intenzitě přepravy, která znevýhodňuje jakékoliv přesuny zaměstnanosti.27

3.6.6. Síť veřejných služeb a jejich koncentrace Síť veřejných služeb, zejména stupeň jejich koncentrace, výrazně působí na dopravní obslužnost na celém území státu. Poměry v ČR charakterizuje převaha polyfunkčních měst s relativně komplexní sítí veřejných služeb na daném stupni, vysoký počet polyfunkčních center. Výhoda uvedeného stavu spočívá ve vyšších možnostech pro rovnoměrnou dopravní obslužnost a pro dostupnosti služeb. Nevýhodou je nezbytnost dopravní obslužnosti zejména ve vztahu mezi velkým počtem měst (včetně malých) a jejich přirozeným spádovým územím. Charakter správní struktury ovlivňuje hierarchii center, směry dopravy a její organizaci. V současné době v ČR existuje relativně složitá struktura veřejné správy. Základní správní obvody poměrně značně souhlasí s přirozenými spádovými obvody. Veřejná správa působí na organizaci dopravy také prostřednictvím jejího financování. Významná výhoda ČR spočívá v poměrně vysoké koincidenci mezi správními centry a přirozenými spádovými centry z geografického hlediska.27

3.6.7. Vztah veřejné a individuální dopravy, stupeň motorizace Vztah individuální a veřejné dopravy a stupeň motorizace představují další faktory působící na dopravní obslužnost. Důležitá je zde zejména prostorová bilance dopravy z hlediska veřejné dopravy. Po r. 1989 nastal v ČR výrazný nárůst motorizace, v r. 2003 připadlo 2,75 osoby na 1 osobní automobil. Tato situace má vliv na změny dělby mezi individuální a veřejnou dopravou nejen kvantitativně, ale kvalitativně - jednotlivé funkce a segmenty veřejné dopravy jsou motorizací postiženy ve velmi rozdílné míře. Poměrně méně snižuje motorizace přepravní potřeby ve veřejné dopravě při dojížďce do zaměstnání, do škol a za nezbytnými, zejména základními službami. Výraznější je negativní vliv motorizace 27

MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

34

na veřejnou dopravu zajišťující rekreační a kulturní potřeby a na dopravu související s výkonem povolání. Pokles cen ojetých motorových vozidel působí na zvýšení počtu jízd ve venkovských oblastech, poskytování služebních aut zaměstnancům pro osobní použití vyvolává pocit levné individuální automobilové dopravy, jistou roli při používání této dopravy hraje i možnost daňových úniků.28

3.6.8. Sociální faktory Ze sociálních charakteristik má zásadní význam afinita obyvatel k veřejné dopravě a míra poptávky po veřejné dopravě. V ČR je v tomto směru příznivým faktorem dlouhodobá tradice používání veřejné dopravy, záporně naopak působí kvalita veřejné dopravy a někdy i nižší subjektivní pocit bezpečnosti při používání veřejné dopravy. Vcelku však ze strany obyvatelstva existuje tlak na politickou sféru, zejména ve smyslu zachování infrastruktury i dopravního provozu, a v zásadě příznivý postoj k výdajům na veřejnou dopravu. Z hlediska vlastního smyslu dopravní obslužnosti jsou podstatné i zvyklosti cestujících. Důležitá je jejich citlivost na kvalitu a cenu, dělba zájmu cestujících o jednotlivé druhy dopravy podle vzdálenosti, citlivost na přestupy. Pro poměry ČR je typická relativně malá citlivost cestujících na kvalitu a vysoká citlivost na cenu, zejména vzhledem k západoevropským státům. V souvislosti s životní úrovní obyvatel se však i začíná situace měnit. Z hlediska dělby mezi jednotlivými druhy dopravy má význam relativně značná zvyklost většiny cestujících jezdit na střední vzdálenosti autobusem, opět zejména ve srovnání s většinou evropských států. Železniční doprava je znevýhodněna i averzí cestujících k přestupům, což ovšem souvisí také s informacemi, přístupností nástupišť, službami ve stanicích, příp. ztrátou přípojů při zpoždění a popřípadě i se sníženou kvalitou železničních vozidel. Se sociálními poměry i s relativně nízkou prioritou veřejného zájmu u značné části obyvatelstva souvisí i vysoké procento černých jízd, zejména v městské dopravě, což navyšuje ztráty dopravců.29

28

MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8

35

3.7. Metody hodnocení dopravní obslužnosti Pro hodnocení dopravní obslužnosti lze využít řadu metod. Mezi jednoduché metody hodnocení lze zařadit metody, které počítají dopravní dostupnost sídla k centru (středisko mikroregionu, významný zaměstnavatel apod.)29 Tato kapitola je věnována souhrnu metod a metodik hodnocení úrovně, intenzity a kvality dopravní obslužnosti zaměřené na jednotlivé obce a regiony. Tematikou analýz dopravní obslužnosti se věnuje mnoho autorů, vysokoškolských pedagogů i pracovníků z praxe jak v České republice, tak ve světě. Do diplomové práce jsem vybral zejména akademické přístupy k hodnocení dopravní obslužnosti, které obvykle pracují s výpočtem kvocientů, které na základě své hodnoty mohou posloužit jako srovnání úrovně dopravní obslužnosti mezi jednotlivými obcemi nebo územními celky na základě váženého průměru počtů z jejich obcí/obyvatel.

3.7.1. Kvocient dopravní obslužnosti Kvocient dopravní obslužnosti navrhl Ing. Patrik Pova z VŠE v Praze a použil jej pro srovnávání úrovně dopravní obslužnosti pro vlakovou a autobusovou dopravu ve vybraných okresech ČR ve své práci s názvem „Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu“ z roku 2009. Základní zkoumanou jednotkou, kterou lze zkoumat jsou obce. Za základ analýzy je třeba brát aktuálně platné jízdní řády. Cílem hodnocení je stanovit počet autobusových a vlakových spojů vyhovujících zvoleným kritériím, které mohou být voleny dle požadavků hodnocení. Pro určení úrovně dopravní obslužnosti území je nutné zvolit kritéria, na základě kterých bude možné stanovit smysluplně tuto úroveň. Vhodné je zvolit ukazatele vzdálenosti (v km) jednotlivých obcí od svých přirozených spádových center na území dané jednotky. Dále dobu strávenou na cestě (v minutách) k překonání určené vzdálenosti mezi výše vedenými dopravními body. Jako poslední ukazatel je vhodné zvolit počet linek ve stanoveném časovém období. 29

POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-807375-367-2

36

Konstrukce kvocientu: Nejprve je potřeba specifikovat jednotky jednotlivých ukazatelů. Pro délku spoje se uvádí kilometry, pro dobu trvání přepravy (včetně případného přestupu) minuty. Pro vymezení zkoumaného úseku je možné využít časový úsek celého dne (potřeba rozlišovat pracovní dny, soboty, neděle) nebo určitý úsek dne dle účelu prováděného výzkumu. Pro určení úrovně dopravní obslužnosti se běžně užívá časový úsek v pracovních dnech od 6 hodin do 20 hodin. Na základě těchto zvolených údajů, vzdálenost (v km), čas dopravy (v min) a počet linek, je nutné vytvořit jednotný ukazatel úrovně dopravní obslužnosti, obsahující všechny tři ukazatele a umožňující srovnat úroveň dopravní obslužnosti všech zkoumaných regionů. Kvocient dopravní obslužnosti je výsledek násobku dvou ukazatelů, a sice rychlosti přepravy získané jako podíl délky trasy dobou jízdy spoje vynásobený 60 minutami a podílu celkového počtu spojů počtem hodin ve zkoumaném časovém úseku.

KO =

di H * 60 * ti či

KO – kvocient úrovně dopravní obslužnosti di - vzdálenost (v km) mezi zkoumanými cílovými body (např. okresní město a krajské město) ti - doba jízdy (v min) mezi zkoumanými cílovými body 60 – 60 minut či – počet hodin zkoumaného časového úseku. H – počet spojení Kvocient úrovně dopravní obslužnosti je přímo úměrný k délce a k počtu spojení, nepřímo úměrný k době trvání. Interpretace výsledků: Kvocienty dopravní obslužnosti jsou vypočteny za všechny pozorované spoje pro daný region. Součet všech Kdo jednotlivých tras daného regionu vydělen jejich počtem stanoví

37

průměrný Kdo pro daný region. Čím nižší hodnota koeficientu, tím lepší úroveň dopravní obslužnosti.30 Referenční období Ing. Jiří Pospíšil, CSc. z Mendelovy univerzity v Brně ve svém článku „Dopravní obslužnost mikroregionů – možnosti jejího řešení“ také pracuje s Kvocientem úrovně dopravní obslužnosti podle Ing. Patrika Povy. Rozšiřuje doporučení Patrika Povy při časovém výběru dat pro výzkum. Pro zjištění počtu spojů je nejrelevantnější ranní dopravní špička běžného pracovního dne (všechny spoje z příslušné obce, které přijíždějí do centrálně položené zastávky ve středisku v časovém rozmezí 4.00 až 9.59 včetně, za typický referenční den je středa v běžném mimoprázdninovém období), Pro určení dopravní obslužnosti o víkendech jsou to pak soboty (všechny spoje z příslušné obce, které přijíždějí do centrálně položené zastávky ve středisku v sobotu po celý den, za typický referenční den je považována sobota v běžném mimoprázdninovém období).31

3.7.2. Index dopravní polohy Dopravní poloha je jednou ze základních a nejdůležitějších vlastností sídel. Pro hodnocení se využívá systém bodového hodnocení Kritéria bodování pro silniční síť ve vztahu k obci (možné hodnocení) -

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice do 5 km (včetně) – 5 bodů

-

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice v rozmezí 6 až 10 km (včetně) – 3 body

-

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice v rozmezí 11 až 15 km (včetně) – 1 bod

-

průjezd silnice první třídy intravilánem obce – 4 body

-

vzdálenost intravilánu obce od silnice první třídy do 5 km (včetně) – 2 body

30

POVA, Patrik. Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu. [online]. 2009 [cit. 2013-04-23]. Dostupné na . 31 POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-807375-367-2

38

-

vzdálenost intravilánu obce od silnice první třídy od 6 km do 10 km (včetně) – 1 bod

-

průjezd silnice druhé třídy intravilánem obce – 1 bod Ostatní typy komunikací se neuvažují Pro železniční infrastrukturu se bodují pouze ty obce ve, kterých byla zřízena

železniční stanice či zastávka. Pokud katastrem obce dráha pouze prochází, hodnotí se obec jako obec bez železničního spojení. Pro bodování lze využít stupnici: -

průchod „národního“ železničního koridoru – 1 bod;

-

průchod celostátní dráhy – 2 body

-

průchod regionální dráhy – 1 bod

-

dráha s více dopravními kolejemi (dvou a vícekolejné dráhy) – 1 bod

-

elektrizovaná dráha – 1 bod Srovnání obcí podle dopravní polohy probíhá na základě součtů bodů pro každou

z obcí ve zkoumaném území. Nejvyšší hodnota znamená nejvýhodnější dopravní polohu.32

3.7.3. Metrické míry dopravní dostupnosti Míra přímé euklidovské dostupnosti U této míry dostupnosti není potřebná konstrukce grafu, využívají se pouze euklidovské (vzdušné)vzdálenosti, takže ji lze snadno vypočítat ze souřadnic zkoumaných míst. Nejlepší dostupnost má místo s nejmenší hodnotou přímé euklidovské vzdálenosti, což odpovídá těžišti cílových objektů.33

32

POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CD-ROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-807375-367-2 33 HORÁK, J. – ŠIMEK, M. – RŮŽIČKA, L. – HORÁKOVÁ, B. – Možnosti analýzy a hodnocení dopravní dostupnosti [online], Dostupné na

39

Míra cestní dostupnosti Míra cestní dostupnosti používá výpočet vzdálenosti po trase přesunu, tedy vlastně délky cest v grafu. Cestní vzdálenost se stanovuje zpravidla na základě určitého modelu dopravní sítě, jehož přesnost je závislá na měřítku a úrovni generalizace. Často se odvozuje v prostředí GIS pomocí síťových funkcí typu nejkratší cesta.34 Nejlepší cestní dostupnost má místo s nejmenší hodnotou ukazatele:

Časová dostupnost Vedle základních údajů typu přímá vzdálenost a cestní vzdálenost se používají i další ukazatele typu rozvoj čáry (poměr mezi cestní a přímou vzdáleností) či koeficient okliky (o kolik % je cestní vzdálenost větší než přímá vzdálenost). Do skupiny časových měr řadíme především časovou dostupnost. Vyjadřuje celkovou dobu cestování ze zkoumaného zdroje do všech cílů hvězdicovým způsobem. Nejlepší časovou dostupnost má potom uzel (místo) s nejmenší hodnotou časové dostupnosti.35

34

HORÁK, J. – ŠIMEK, M. – RŮŽIČKA, L. – HORÁKOVÁ, B. – Možnosti analýzy a hodnocení dopravní dostupnosti [online], Dostupné na

40

3.7.4. Topologické míry dostupnosti Topologické míry dostupnosti využívají teorie grafů. Přímá topologická dostupnost Vyjadřuje celkový počet sousedních uzlů v grafu. Místo (uzel) s nejvyšším počtem sousedů má nejlepší přímou topologickou dostupnost.35

Nepřímá topologická dostupnost Vzdálenosti mezi uzly jsou vyjadřovány počtem hran na nejkratší cestě mezi nimi. Nejlepší nepřímou topologickou dostupnost bude mít uzel s nejmenší hodnotou ukazatele, podle teorie grafů se jedná o střed grafu, tedy o uzel s minimální excentricitou.36

3.7.5. Cenové míry dostupnosti Cenové míry dostupnosti jsou založeny na ceně dopravy, v případě individuální dopravy na nákladech dopravy. U veřejné hromadné dopravy se sleduje cena placená za přepravu mezi jednotlivými místy (zpravidla základní jízdné bez různých slev). V některých případech se vybírá dopravní prostředek, v jiných měřeních se povoluje přestupovat mezi prostředky. Více variant nabízí sledování individuální dopravy, kde vedle výběru dopravního prostředku

35

HORÁK, J. – ŠIMEK, M. – RŮŽIČKA, L. – HORÁKOVÁ, B. – Možnosti analýzy a hodnocení dopravní dostupnosti [online], Dostupné na

41

se může sledovat jen spotřeba pohonné látky (přepočtená na cenu) nebo se může zahrnout i amortizace vozidla.36

3.7.6. Vážené míry dostupnosti Jednoduché míry dostupnosti považují všechny geografické objekty, které představují zdroje (resp. cíle) toků za rovnocenné a přidělují jim stejnou váhu. Proto prvním rozšířením uvedených základních modelů je zahrnutí atraktivity center, tedy cíle cestování. Příkladem může být vážená časová dostupnost vyjádřená:36

Jánošíková, Kubáni (2000) demonstrují použití takového ukazatele dostupnosti při analýze dopravní dostupnosti obcí Žilinského kraje. Atraktivita cíle je u dojížďky do zaměstnání vyjadřována počtem dojíždějícího ekonomicky aktivního obyvatelstva a pro případ dojížďky do školy počtem dojíždějících studentů.37 Podobně i další míry dostupnosti (např. cestní dostupnost) by bylo možné vážit. Zahrnutí atraktivity představuje první krok na přechodu k využívání zobecněných gravitačních modelů (resp. Modelů maximalizujících entropii).36

36

HORÁK, J. – ŠIMEK, M. – RŮŽIČKA, L. – HORÁKOVÁ, B. – Možnosti analýzy a hodnocení dopravní dostupnosti [online], Dostupné na 37 JÁNOŠÍKOVÁ, Ľ., KUBÁNI, A.: Dopravná dostupnosť obcí. Komunikácie, 2000, 4, Vydavatelství Žilinské univerzity, 7 s., ISSN 1335-4205

42

3.7.7. Ostatní ukazatele hodnocení dopravní obslužnosti Analýzy dopravní obslužnosti mohou sledovat celou řadu dalších ukazatelů. Nejčastější zde nezmíněné kriterium, které je velmi často sledované na úrovni všech samospráv v České republice, je docházková vzdálenost k zastávkám veřejné hromadné dopravy. Dále může být sledován počet přestupů na dopravním spoji, komfort cestování (obsazenost vozidel, výbava dopravních prostředků (ergonomie sedadel, místo na nohy, kapacita, police pro zavazadla, místa pro jízdní kola, nízkopodlažnost, místo na nohy u sedadel, klimatizace, WiFi internet ve vozidlech) atd.

3.8. Regionalistika, region, mikroregion V této kapitole se nachází vymezení základních pojmů z oblasti regionálních věd z akademických literárních pramenů.

3.8.1. Regionalistika Regionalistika, jejímž synonymickým názvem jsou regionální vědy, představuje podle většiny děl, která se zabývají jejím definičním vymezením, rámcový a souhrnný vědní obor. Tímto svým charakterem patří k vědeckým disciplínám, které vyjadřují snahu integrovat poznatky více jednotlivých vědních oborů a aplikovat je na zkoumání svého, tedy vlastního předmětu prostřednictvím určitých objektů. Pojmenování regionalistka je pak vztaženo právě k těmto objektům. Mezi nejzákladnější pojmy regionalistiky patří regiony. V nejobecnějším pohledu můžeme říci, že regionalistika (regionální vědy) při svém teoretickém bádání, resp. ve své teoretické vrstvě využívá řadu teoretických konceptů jednotlivých vědních disciplín, z jejichž poznatků vychází a integruje je (s poznatky dalších vědeckých disciplín). Toto integrované poznání se snaží uplatnit při vlastní teoretické práci, která se týká především konceptualizace regionů a regionálních struktur, vývoje lokalit a regionů. V empirické vrstvě, tedy při empirickém zkoumání aplikuje regionalistika vypracované koncepty na objekty - regiony, aby v nich studovala to, co je jejím vlastním předmětem - prostorové vztahy, jevy a procesy.

43

Hlavní metodou jejího empirického zkoumání je metoda prostorové analýzy, která se opírá o matematiku a statistiku. Obecným, základním cílem působení regionalistiky je řešení regionálních disparit.38

3.8.2. Region Pojem region (z latinského regio) je území charakterizované a vymezené na základě určitých společných znaků. V literatuře se lze setkat s mnoha rozdílnými chápání regionů. Většina pramenů se však shoduje na definici, kde region charakterizuje jako komplex vznikající regionální diferenciací krajinné sféry. Jedná se o ohraničené území, jehož vymezení závisí na zvolených kritériích vyplývajících z účelu existence daného regionu.39 Region je chápán jako složitý dynamický prostorový systém (či dílčí geografický systém), který se formuje na zemském povrchu na základě určitých znaků, které jej odlišují od okolí. Regiony mohou být chápány jako systémy. Některé regiony nejsou totiž založeny nikoliv na vnitřní podobnosti jevů, které jej tvoří, ale na intenzitě vazeb (vztahů), které je propojují s různými jeho částmi. To jsou např. velká města, která jsou obklopena zázemím, pro které nabízejí zboží, služby a pracovní příležitosti. Jedná se o vztah město versus zázemí. Tyto regiony označujeme jako nodální. Rozdílnost kvality a vlastností regionů, resp. rozdílnost ve velikosti a komplexitě, je možně určit na základě řádovosti regionů, tzv. hierarchie. Pro nodální region je důležité středisko či ohnisko (node, focus). Toto středisko bývá nositelem pokroku (aktivit, inovací) a většinou v rozhodující míře ovlivňují své zázemí. Zázemí je území, které obklopuje středisko a je v něm patrný jeho vliv. Ten však není v celém zázemí stejný. S rostoucí vzdáleností se vliv jádra snižuje a projevuje se vliv jader sousedních regionů. Proto hranice regionů nejsou většinou ostré, jsou měkké – říkáme, že jsou tyto okrajové části oscilující. Podle struktury lze rozlišit dva základní typy regionů: a)

homogenní či formální

38

HUDEČKOVÁ, H – LOŠŤÁK, M – ŠEVČÍKOVÁ, A. Regionalistika, regionální rozvoj a rozvoj venkova, 1, vyd. Praha: Česká zemědělská univerzita v Praze, 2008, 189 s, ISBN 978-80-213-1413-9 39 SKOKAN, L. Úvod do teorie geografie II. Ústí nad Labem : Univerzita J. E. Purkyně, 1999, 161 s, ISBN 80-7044-229-8

44

b)

nodální (funkční)

Regiony formální jsou vymezovány na základě podobných vlastností jevů vlastních danému regionu. Jsou vnitřně stejnorodé a jejich znakem je tedy vnitřní homogenita. Pro tento typ regionu je charakteristická, jak tedy maximální vnitřní stejnorodost (homogenita), tak zároveň maximální odlišnost od ostatních regionů (heterogenita). Nodální či funkční regiony jsou založeny jako prostorový systém na interakci mezi centrem, jádrem, ohniskem a jeho zázemím. Nad rozdíl od formálních regionů jsou většinou dynamické a mohou se měnit. Nodální regiony se nazývají podle rozhodující role nodálního centra (střediska). Říká se jim také regiony spádové či funkční. Kritériem pro vymezování těchto regionů je síla (intenzita) vazeb mezi centrem a prvky v zázemí. Je pro ně charakteristické nerovné uspořádání jevů. Jako příklad tohoto typu regionu slouží regiony dojížďky do práce, do škol či za službami či migrační regiony. Tento typ bývá často označován jako sociogeografický region. 40

3.8.3. Mikroregion Jako mikroregion je chápán především dobrovolný svazek obcí – právnická osoba ustavená v souladu s § 49 až 53 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích, ve znění pozdějších předpisů. Vzniká pro územní ucelenou oblast vymezenou přirozenými přírodními, technickými nebo historickými hranicemi nebo pojícími prvky. V obecné formě se jedná o spádové území, které využívá principu soudržnosti, kde více obcí propojuje a provozuje své zájmy a záměry jednotlivých akcí a aktivit s cílem vymezení a realizování žádoucích změn ve všech obcích nebo části obcí takto vymezeného území. Za mikroregiony jsou rovněž považována zájmová sdružení právnických osob se soukromoprávními subjekty dle (§ 20 f až § 20 j) občanského zákoníku. Jednotlivé kraje ČR mohou definovat mikroregion různým způsobem. Úlohou mikroregionů je koncepční a výkonná činnost samosprávných orgánů obcí v oblasti místního rozvoje, jejich iniciační činnost v oblasti řešení mikroregionálních problémů a definování mikroregionálních programů a aktivit a jejich účast na realizaci

40

ANDĚL, J. Sociogeografická regionalizace. 1. vyd. Ústí nad Labem: Univerzita Jana

Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem, 1996. 85 s. ISBN 80-7044-112-7

45

regionálních programů. Pro identifikaci potřeb, určení směrů rozvoje, rozvojových aktivit a strategické rozhodování zpracovávají mikroregiony rozvojové strategie.41

3.8.4. Situační analýza mikroregionu Situační analýza, která charakterizuje profil regionu je podkladem a hlavním faktografickým materiálem pro všechny další kroky procesu zpracování strategie rozvoje regionu, a sice k vymezení problémových oblastí, cílů a priorit. Situační analýza vede k nalezení charakteristických rysů místní ekonomiky, místních zvláštností a zhodnocení vývojových trendů na pozadí obecných trendů vývoje na regionální a národní úrovni. Posuzování území mikroregionu by mělo být proto založeno na komplexním přístupu se zaměřením na jeho předcházející vývoj a současnou situaci. Struktura profilu mikroregionu Utříděné analytické informace charakterizující mikroregion je vhodné z hlediska jejich dalšího použití strukturovat do následujících kapitol: A. Identifikace regionu B. Charakteristika území: a) obyvatelstvo a sídla, b) trh práce, c) doprava, d) ekonomická situace mikroregionu a struktura ekonomiky mikroregionu, e) komerční služby a maloobchodní sféra, f) nestátní neziskový sektor, g) sociální a občanská vybavenost, h) těžba nerostných surovin, průmyslová výroba a stavebnictví, i) zemědělství a lesnictví, j) řemesla a jiné drobné podnikatelské aktivity, inovace, k) technická infrastruktura (elektroenergetika, plynárenství, teplárenství, dálkovody, telekomunikace, vodovody a kanalizace pro veřejnou potřebu, odpadové 41

LABOUNKOVÁ, V. – PŮČEK, M. – ROHREROVÁ, L. Metodická příručka pro zpracování strategických rozvojových dokumentů mikroregionu. Brno: Ústav územního rozvoje, 2009. 47 s. ISBN 978-80-87318-02-7.

46

hospodářství, vodní hospodářství, ochrana před povodněmi a živelními pohromami), l) rekreace a cestovní ruch, m) kultura a ochrana kulturních památek, společenské a sportovní aktivity, n) ekologická situace a ochrana životního prostředí. C. Širší vztahy mikroregionu: a) vnější vazby mikroregionu na regionální a nadregionální úrovni, příhraniční spolupráce, b) vyhodnocení stávajících dokumentů, které mají vztah k území mikroregionu, c) vyhodnocení návaznosti na strategické dokumenty rozvoje kraje a sousedních mikroregionů. D. Aktéři regionálního rozvoje v mikroregionu42

42

LABOUNKOVÁ, V. – PŮČEK, M. – ROHREROVÁ, L. Metodická příručka pro zpracování strategických rozvojových dokumentů mikroregionu. Brno: Ústav územního rozvoje, 2009. 47 s. ISBN 978-80-87318-02-7.

47

4. Vlastní práce 4.1. Charakteristika mikroregionu Podluží Svazek obcí Regionu Podluží se skládá ze 14 obcí: Dolní Bojanovice, Hrušky, Josefov, Kostice, Ladná, Lanžhot, Lužice, Moravská Nová Ves, Moravský Žižkov, Nový Poddvorov, Prušánky, Starý Poddvorov, Tvrdonice a Týnec. Nachází v nejjihovýchodnějším cípu České republiky, rozkládá na území bývalých okresů Břeclav a Hodonín. Východní hranice mikroregionu sousedí se Slovenskou republikou, na jihozápadě sousedí s Rakouskem. V rámci samotného Jihomoravského kraje se Region Podluží nachází na jeho jihovýchodní části. Převážnou část území tvoří rovinatá krajina s velmi úrodnou půdou a teplým podnebím. Celková katastrální rozloha

Obrázek 3: Obce Regionu Podluží. Zdroj: URL: <www.podluzi.cz>, [201305-02]

mikroregionu je 22008 ha. Přirozenými spádovými centry, zdroje zaměstnanosti centry úřadů, vzdělání a zdravotními centry jsou města Břeclav a Hodonín, které leží mimo mikroregion, ze vzdálenějších center neregionálního významu jmenujme Velké Bílovice, Hustopeče, Bratislavu, Vídeň a nejvýznamněji také Brno.

48

Obrázek 4: Region Podluží na mapě mikroregionů v ČR. Na plánu má číslo 141. Zdroj: URL: <www.uur.cz>, [201305-03]

4.1.1. Sídla a obyvatelstvo v Podluží V mikroregionu Podluží se nachází celkem 14 obcí, z nichž jedna má statut města a jedno je charakterizováno jako městys (Moravská Nová Ves). Pouze 3 obce pak mají méně než 1000 obyvatel. Z obcí má největší katastrální rozlohu jediné město v Podluží – Lanžhot, ve všech ohledech nejmenší obec je Nový Poddvorov nacházející se na severním okraji svazku obcí. V dobrovolném svazku obcí Regionu Podluží žije celkem 24 441 obyvatel (údaj k 1.1.2004). Podluží se vyznačuje ryze venkovským rázem krajiny, avšak průměrná velikost sídel je v poměru ke zbytku České republiky vysoká. Průměrná hustota osídlení je 111,05 obyvatel/km2.

49

Tabulka 2: Seznam obcí s počty obyvatel a katastrální rozlohou.

Dolní Bojanovice Hrušky Josefov Kostice Ladná Lanžhot Lužice Moravská Nová Ves Moravský Žižkov Nový Poddvorov Prušánky Starý Poddvorov Tvrdonice Týnec

Počet obyvatel 2859 1409 385 1864 1239 3713 2750 2517 1396 169 2145 932 2042 1021

Rozloha (ha) 1991,52 1590,52 707,95 1246,7 1006 5486 752,38 2341,68 1353,83 296,4 1413,71 545,57 2118,64 1157,69

Zdroj dat: URL: <www.podluzi.cz>, zpracování vlastní

4.1.2. Přírodní podmínky Jak již bylo uvedeno, celková velikost území je 22 008 ha. Průměrná nadmořská výška odpovídá 187,6 m.n.m. Nejvýše položeným bodem je kóta Na Větřáku s 254 m.n.m., nejníže se naopak nachází nejjižnější cíp celého mikroregionu a zároveň nejjižnější bod celé Moravy, a sice soutok řek Dyje a Moravy (150 m.n.m.). Nejvyšší položenou obcí je Nový Poddvorov (246 m.n.m.), nejnižší Lanžhot (164 m.n.m.) Vodstvo Regionem Podluží protéká na jihovýchodním okraji řeka Morava, která zároveň tvoří hranici se Slovenskem, na jihozápadním cípu řeka Dyje – hranice s Rakouskem - která se vlévá do Moravy. Z tohoto nejníže položeného místa v České republice Morava dále teče na jih do Dunaje a tvoří hranici mezi Slovenskem a Rakouskem. Dalšími drobnými vodními toky jsou Kopanice, Kyjovka nebo Prušánka. Na Podluží se nachází také několik větších vodních ploch a nespočet drobnějších rybníků. Jmenujme např. PR Stibůrkovská jezírka nebo zatopenou štěrkovnu u Moravské Nové Vsi. Region Podluží patří do oblasti, která je charakterizována jako suchá a teplá, s mírnou zimou a s delším slunečním svitem.

50

Teplotní poměry Nejteplejší měsíc je červenec, kdy průměrná teplota vzduchu dosahuje až 20ºC. Nejchladnější měsíc je leden. Průměrná teplota v lednu neklesá pod -2ºC. Ve vegetačním období (od dubna do září) se průměrná teplota vzduchu pohybuje okolo 16ºC. Začátek období s průměrnou denní teplotou 0ºC a vyšší je pro tuto oblast od 16. února. Konec tohoto období je 16. prosince. Délka tohoto období je přibližně 310 dní. Začátek období s průměrnou denní teplotou 10ºC a vyšší je pro tuto oblast od 26. dubna. Konec 11. října. Délka je přibližně 180 dní. Dní s maximální teplotou 25ºC a vyšší se během roku vyskytne 60. Mrazových dní tj. dní s minimální teplotou 0ºC a nižší se během roku vyskytne 90. Ledových dní tj. dní s maximální teplotou 0ºC a nižší se během roku vyskytne 30. Srážkové poměry Průměrný roční srážkový úhrn se pohybuje okolo 600 mm. Srážky dosahují nejvyšších hodnot v červnu a červenci; nejmenší množství srážek připadá na únor. Průměrný úhrn srážek ve vegetačním období se pohybuje okolo 300 mm. Průměrný počet dní v roce se srážkovým úhrnem 1,0 mm a více se pohybuje kolem 90. Výskyt silných dešťů - počet dní v roce se srážkovým úhrnem 10,0 mm a více je malý - v průměru 15. V Regionu Podluží se vyskytuje v průměru 20 dní se sněžením. Prvý den se sněhovou pokrývkou lze očekávat kolem 1. prosince. Průměrné datum posledního dne se sněhovou pokrývkou je 11. březen. Bouřkových dní je přibližně 20 v roce. Větrné poměry Ve vegetačním období je pro danou oblast charakteristické proudění vzduchu od severozápadu. V chladném půlroce dominuje proudění jihovýchodní. Nejsilnější vítr vane v měsících březnu, dubnu a květnu. Nejnižší průměrné rychlosti větru jsou zaznamenány v září a říjnu. Nejvyšší výskyt dnů s větrem o síle 6ºB (tj. cca 12 m.s-1, tzv. silný vítr) je v měsících únor, březen a zejména v dubnu - místy téměř 25%. Nejmenší počet dní se silným větrem je v srpnu a podzimních měsících. Sluneční svit Území patří k oblastem s nejdelším slunečním svitem v České republice. Během roku je zde v průměru 1800 hodin se slunečním svitem. Území od řeky Kyjovky na východ

51

je třeba zařadit již do oblasti s hojnějším slunečním svitem - přibližně 2000 hodin ročně. Ve vegetačním období je délka slunečního svitu v průměru 1400 hodin. Jasných dní (tj. dní s pokrytím oblohy 0% -19%) je až 60 v roce. Zamračených dní (tj. dní s pokrytím oblohy 81% -100%) je během roku 110.

4.1.3. Zaměstnanost Mikroregion Podluží se rozkládá na území okresů Břeclav a Hodonín, které v rámci Jihomoravského kraje sužuje nejvyšší nezaměstnanost. V Břeclavi je 31.3.2012 11,05% obyvatel nezaměstnaných, v okresu Hodonín je to 14,93%, což je výrazně nejvíce v celém Jihomoravském kraji. Odhady říkají, že v samotném území svazku obcí Podluží je okolo 13 % nezaměstnaných obyvatel v produktivním věku, což je republikový nadprůměr. Pro srovnání, nejnižší nezaměstnanost vykazuje Praha (3,55%), nejvyšší okres Jeseník (17,16%) Vysoká nezaměstnanost v Podluží je zdůvodněna zejména venkovskou polohou bez regionálních center. Na Podluží se také nachází velmi málo větších zaměstnavatelů (vizte dále) a také nízkou kvalifikací obyvatelstva, které bylo v dřívějších dobách zaměstnáno především v zemědělství, které je postupně neustále mírně omezováno. Přes 50% zaměstnaných v Podluží je nuceno za zaměstnáním dojíždět do okresních měst (spádových center) Břeclavi a Hodonína, ze vzdálenějších sídel zejména pak do Brna. Významní zaměstnavatelé v Podluží V analýzách dopravní obslužnosti bývají obvykle sledováni a posuzováni zaměstnavatelé, kteří zaměstnávají minimálně 50 osob. Na území mikroregionu se žádná taková firma nenachází, proto ji v dalších analýzách nebudu uvažovat. Za centra zaměstnanosti přímo v Podluží je vhodné uvést např. přejímací plynovou stanici v Lanžhotu nebo jednotlivé JZD a větší vinařství, která mají integrovanou výrobu vína od pěstování až po prodej. Za sezónní centrum zaměstnanosti lze např. považovat vesničku Nechory patřící pod Prušánky.

4.1.4. Občanská vybavenost Mikroregion Podluží je v porovnání s průměrem ČR vyspělé území v obecní vybavenosti (kanalizace atd.) i ve službách pro občany.

52

V současné době všechny obce vyjma Nového Poddvorova vlastní vodovod s pitnou vodou a všechny obce mimo Týnce mají i obecní kanalizaci, která je ve většině případů napojena na vlastní čistírnu odpadních vod (ČOV). Ve všech obcích Podluží jsou přítomny požární hydranty a všechny obce kromě Starého a Nového Poddvorova a Lužice mají sbor dobrovolných hasičů. Všechny obce jsou taktéž plně plynofikovány, všechny obce mají vlastní knihovnu. Naopak žádná z obcí v Podluží nemá vlastní městskou policii, avšak v Lanžhotu, Moravské Nové Vsi a v Tvrdonicích se nachází policejní stanice Policie České republiky. Mimo Kostice, Moravského Žižkova a Nového Poddvorova se ve všech vesnicích nachází i obecní sakrální stavba (kostel, kaple). V případě Moravského Žižkova je to ve vypravovaných SWOT analýzách považováno za problém (větší vzdálenost od okolních vesnic se sakrální stavbou). Kromě Hrušek a Tvrdonic mají všechny obce i kulturní domy. Většina má na svém území rovněž hřiště nebo jiné sportovní zařízení i s provozovatelem. Školství Většina obcí má přímo vlastní mateřskou školku pro předškolní děti. MŠ nemá pouze Nový Poddvorov a Josefov. Základní školy se taktéž nachází ve většině obcí (vyjma Nového Poddvorova, Josefova a Kostice), ovšem některé školy vyučují pouze 1. – 5. třídu (1. stupeň). Po vychození prvního stupně musí školáci dojíždět do jiné školy, kde se vyučuje i 6. – 9. třída. Základní školy s pouze prvním stupněm jsou v Hruškách, Starém Poddvorově a Týnci. Ostatní nejmenované obce mají školy i pro druhý stupeň. Střední školy, učiliště nebo vysoké školy se v Podluží nenachází. Pro dosažení vyššího než základního stupně dojíždějí studenti do spádových center nebo migrují na celý týden do větších měst mimo spádové území Podluží. Zdravotnictví Mimo Josefova a Nového Poddvorova se ve všech obcích nachází ordinace praktických lékařů. Ve větších vesnicích se nacházejí i specializovaní lékaři (stomatologové, gynekologové) a taktéž lékárny. Všechny ostatní lékařská zařízení a pohotovosti se nacházejí v nemocnicích Břeclavi a Hodoníně.

53

4.1.5. Těžba nerostných surovin, průmysl Na Podluží se nachází nerovnoměrná bodová naleziště nafty a zemního plynu, zejména v oblasti Lanžhot – Týnec – Hrušky – Moravský Žižkov. Většina nalezišť je již vytěžena, v oblasti lze ovšem dodnes spatřit mnoho funkčních těžebních věží. Z dalších dnes již netěžících se surovin jmenujme jíly (Moravská Nová Ves), štěrkopísky (Moravská Nová Ves) a lignit (Josefov, Moravská Nová Ves, Týnec, Tvrdonice). Těžký průmysl v Podluží není vůbec, lehký průmysl je zastoupen v podobě skladových hal na katastrálním území Tvrdonic nebo plynařských objektů (hraniční přejímací stanice, zásobníky).

4.1.6. Zemědělství a lesnictví Podluží je jako rovinatá venkovská oblast zemědělsky intenzivně využívána. Z celkové rozlohy 22 008 ha je využíváno 12989 ha jako zemědělská půda, což je 59,02%. Drtivá většina zemědělské půdy (83,2%) je klasická orná půda. Ze zbytku jsou nejvíce zastoupeny vinice, dále jsou to zahrady, sady, louky a s minimálním zastoupením i pastviny (3 ha). Za zvláštní pozornost stojí vinařství, které má v Podluží, co by ve vinařském regionu, tradici. Podrobněji se mu budu věnovat až v další kapitole. Lesní půda zabírá 5750 ha, což je 26,12% z celkové plochy území. Jedná se zejména o lužní lesy vyskytující se v meandrech Moravy při hranicích se Slovenskem a dále lesní porost v okolí Starého Poddvorova.

4.1.7. Turistické zajímavosti Vinařství Že je Podluží vinařská oblast je zřejmé na první pohled, neboť má Region Podluží hroznové víno i ve znaku. Vinice v regionu zabírají 805 ha, což je 3,65% z celkové plochy území. Vinařství pro turisty v podlužské oblasti jednoznačně znamená největší lákadlo. V regionu se sice nenachází velkovýrobci vína, ale nespočet malých vinařství a vinných sklípků. S vínem je spojena každá z obcí v regionu, největší koncentrace vína je v Hruškách, Moravské Nové Vsi, Josefově, Starém i Novém Poddvorově a Moravském Žižkově. Nejvýznamnější vinařskou obcí Podluží jsou ovšem Prušánky s vesničkou Nechory ležící v jejich katastrálním území.

54

Nechory jsou vesničkou tvořenou pouze vinnými sklepy, vytvářející ráz malé obce se svým náměstíčkem a přiléhajícími uličkami. Vinné sklepy v Nechorech se začaly stavět na konci 18. století, nejprve podél vinohradnické cesty, kdy bylo v roce 1827 asi 50 sklepů bez lisoven. V roce 1870 je již v Nechorech zhruba 70 sklepů s lisovnou a 60 bez lisovny. Dnes se jich zde nachází více jak 450, různých velikostí a tvarů. Městské muzeum Lanžhot Muzeum bylo otevřeno v roce 1994 ze sbírek zdejšího Muzejního a vlastivědného kroužku. Ve sbírkách muzea je dobový malovaný nábytek typický pro oblast dolního toku Moravy. Je zde také vystaveno různé nářadí, které se používalo k denní potřebě. Nejstarší exponát v muzeu pochází z roku 1837. Je jím tzv. hachla, která sloužila k vyčesávání konopí. Zámeček Lanžhot Pochází z poloviny 19. století a byl vybudován jako lovecký zámeček tehdejšími vlastníky území Lichtenštejny. Později byl sídlem knížecí lesní správy pro polesí Soutok. Dnes je ve správě Lesů České republiky a je zde sídlo polesí Lanžhot. Kostel Povýšení sv. Kříže Kostel je dominantou města Lanžhot. První objekt zde byl postaven v pozdně gotickém slohu v polovině 16. století, který byl později barokně přestavěn a rozšířen do tvaru kříže v 18. století. Poslední novodobá přestavba v historicko-elektrickém pojetí byla provedena v roce 1893. Barevná glazovaná krytina střechy byla zhotovena v nedaleké knížecí cihelně v Poštorné. Větrný mlýn Starý Poddvorov Větrný mlýn beraního typu, celodřevěné konstrukce, pochází z roku 1870. Je situován na návrší, asi 3 km od obce Starý Poddvorov směrem na Čejkovice, tedy v krajině vínorodé, plné pečlivě ošetřovaných vinohradů a ovocného stromoví. Ze své výše zhlíží mlýn do krajiny až k Buchlovským vrchům a k východu přes úrodnou rovinu Podluží až k předhůří Bílých Karpat. Díky důmyslné konstrukci soustrojí byl mlýn celý otočný, aby lopaty byly vždy na straně větru. Při vší pevnosti se celou stavbou dalo snadno otočit.

55

Rozhledna Na Podluží Nový Poddvorov Rozhledna Na Podluží se nachází nedaleko obce Nový Poddvorov. Její pozinkovaná ocelová konstrukce je 30 metrů vysoká a má podobu ropné těžní věže. Připomíná tak, že region Podluží na Moravském Slovácku patří k nejznámějším nalezištím ropy na Moravě (ještě do nedávna byla okolní krajina těžebními věžemi poseta, dnes již tomu tak není). Rozhledna vznikla v rámci projektu „Turistické rozhledny Podluží-Cerová“ operačního programu příhraniční spolupráce Slovenská republika-Česká republika. Původní návrh vycházel z podnětu svazku obcí Podluží (sdružuje celkem 13 obcí), na jaře r. 2008 nechal region Podluží vypracovat projektovou dokumentaci a díky dotaci z EU, která pokryla 90% nákladů, byla stavba dokončena v listopadu 2009 a oficiálně otevřena 16.4.2010. Minipivovar Moravský Žižkov a minipivovar Dolní Bojanovice V posledních dvou letech byly v Podluží otevřeny dva nové minipivovary. První otevřel pivní nadšenec Jiří Michalovič z Dolních Bojanovic. Své pivo, které pojmenoval Mazák, vaří v rodinném domku v přímo v obci v jednoduché varné soustavě. V Dolních Bojanovicích má pivovarník i obchůdek, kde prodává PET lahve a sudy svého piva. Bojanovické pivo se v Podluží trvale točí v restauraci Lužák v Lužici. Další nově otevřený minipivovar se nachází v Moravském Žižkově v restauraci U Rybníka. Restaurace je v provozu již delší dobu, pivo se však začalo vařit až v létě 2012. Jedná se o čistě restaurační minipivovar. Turistické trasy a cyklotrasy Mikroregionem Podluží prochází několik turistických tras, které protínají většinu obcí a významných lokalit (Nechory, rozhledna Na Podluží). Mezi nimi existují spojovací trasy dle obvyklého systému trasování KČT. Vzhledem ke spíše rovinatému nížinnému terénu bez lesů je hustota turistických tras menší než např. v horských nebo rekreačně vyhledávaných oblastech (lázeňské oblasti, vodní nádrže, okolí velkých měst atd.). Vyhledávaná je také turistická trasa a cyklotrasa lužním lesem podél řeky Moravy od Hodonína směrem k soutoku s Dyjí. Podlužím tato trasa prochází katastrálními územími Moravské Nové Vsi, Týnce, Kostic a Lanžhota.

56

Podlužský terén je však vhodný pro nenáročnou trekkingovou cykloturistiku. Územím rovněž prochází několik značených cyklotras neregionálního významu. Zvláštností mikroregionu Podluží je vlastní okružní cyklistická trasa s názvem „Podluží“, jejíž nejdelší varianta měří 74,15 km. Trasa de facto kopíruje hranice mikroregionu, obsahuje řadu spojek, zkratek a závleků tak, aby obsáhla veškeré významné části území. Ostatní turistické zajímavosti Mezi další turistická lákadla se řadí různé sakrální stavby menšího významu, které se nachází až na výjimky v každé obci. Vyhledávaná je též vesnická architektura nacházející se v Podluží. Za zmínku stojí i různé festivaly folklóru a venkovské kultury spojené s krojovými slavnostmi, které mají též v Podluží upevněnou tradici.

4.1.8. Propagace Regionu Podluží V současné době vedení svazku obce používá hlavní dva druhy marketingu – internetové stránky mikroregionu a reklamní tabule u silnic především v blízkosti mikroregionu. Webové stránky www.podluzi.cz obsahují základní informace o území a obcích v mikroregionu, zakládací dokumenty svazku obcí a strategické plány a dále lze na stránkách najít seznam podnikatelských subjektů a spolků a fotogalerie z akcí pořádaných svazkem obcí. Současně je také na hlavní stránce seznam nadcházejících akcí v regionu. V hlavní liště stránek jsou také odkazy na společné projekty s ostatními mikroregiony, zejména se Slováckem. Jedná se o informační portály „Vína Dolní Moravy“, „Průvodce Podlužím a Hodonínskem“ a „Za dědictvím regionů“. Internetová doména podluzi.cz obsahuje také vlastní projekt „Vinné sklepy v Podluží“, který slouží návštěvníkům jako průvodce vinnými sklepy v Podluží. Stránkám ovšem chybí informace o zajímavých sakrálních památkách nebo zde není k nalezení informace o nově postavené rozhledně v Novém Poddvorově nebo větrném mlýně ve Starém Poddvorově. Informace o těchto stavbách obsahují stránky obcí, ale např. internetové stránky Starého Poddvorova jsou zastaralé a informace o „větřáku“ je

57

k nalezení pouze přes internetové vyhledávače a nejsou dostupné přímo z navigace, i když jsou na stránkách obsaženy. Další marketingovou činností je vydávání vlastního časopisu. Zvony Podluží vychází jako občasník z pravidla 3x – 5x ročně. Náklad časopisu není zveřejněn. Je zdarma a distribuuje ho donášková služba všem obyvatelům mikroregionu. Všechna starší čísla lze najít na internetových stránkách podluzi.cz. Poslední propagační činností, které je vhodné zmínit, je instalace uvítacích tabulí při vjezdu do území po jakékoliv cestě (i cyklotrase). Podluží na sociálních sítích V současné době lze považovat za jeden ze základních pilířů „existence povědomí“ o daném subjektu přítomnost na internetových sociálních sítích, které přináší možnosti prezentace v rozsahu, jaký nelze jinými způsoby dosáhnout. Nejrozšířenější sociální sítí je Facebook, kterou pro svoji propagaci využívá drtivá většina podnikatelských subjektů u nás, dále je to Twitter, Google+ a Foursquare. Samotná správa svazku obcí bohužel možnost prezentace na žádné ze sociálních sítí nevyužívá. Bezplatně lze na všech sítích vytvořit stránku a prostřednictvím vlastních internetových stránek podluzi.cz nabádat uživatele k odebírání obsahu těchto stránek. Prostřednictvím zpráv na sítích pak propagovat události v regionu, informovat o novinkách, zprávách o víně nebo jen vyvolávat diskusi např. na téma „Jak se Vám líbí cyklostezka Podluží?“. Prostřednictvím Foursquare lze např. jednoduše doporučovat vinařství s prvním burčákem, doporučovat ubytování apod. V současné době správa Regionu Podluží nevyužívá všechna možná levná dostupná marketingová opatření. Mezi základní nedostatky patří ignorace sociálních sítí a minimum inzerce v regionálních nebo i celostátních denících a časopisech. Dalším podnětem ke zlepšení by mělo být rozšíření webových stránek o turistické zajímavosti a informace o ubytování v Podluží, které chybí úplně.

4.1.9. Ubytování v Podluží V Podluží se nachází pouze jedno zařízení v kategorii hotel. Je jím tříhvězdičkový Hotel Beatrice v Prušánkách, konkrétně ve vinařské vísce Nechory a má kapacitu 75 lůžek. Další ubikace jsou pouze v kategorii penzion nebo ubytovna. Ucelený seznam

58

těchto zařízení neexistuje. K nalezení jsou ve všech obcích mikroregionu, vždy se jedná o ubytování v soukromí a kapacitou do 10 lůžek.

4.2. Charakteristika dopravní infrastruktury Poslední bod samotné charakteristiky Regionu Podluží jsem vyčlenil pro charakteristiku dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti. Pro diplomovou práci „Analýza dopravní obslužnosti mikroregionu Podluží“ je tento bod nejdůležitější a samotná analýza bude vycházet z poznatků uvedených v následujících podkapitolách.

4.2.1. Silniční síť Díky poloze Podluží mezi dvěma okresními městy (Břeclaví a Hodonínem) a umístěním na státních hranicích, mají silnice vyššího významu (dálnice a silnice 1. a 2. třídy) značně tranzitní charakter. Charakter reliéfu naopak v minulosti dal průchod jednoduché stavbě silnic regionálního významu (3. třídy) tak, že dnes je silniční síť funkční a s malými rozdíly mezi euklidovskou vzdáleností a silniční vzdáleností mezi jednotlivými sídly. Územím prochází dálnice D2 Brno – Bratislava – Rajka. Přímo v katastrálním území obcí Podluží se nenachází žádný sjezd, ovšem dopravní význam pro obce Podluží mají exity 41 Podivín a 48 Břeclav. Podlužím dále prochází 1 silnice 1. třídy, a sice I/55.(Olomouc – Poštorná), ve zkoumaném území prochází okrajově obcemi Hrušky, Moravská Nová Ves a Lužice. Dále se v Podluží nachází 3 cesty 2. třídy (II/423 Velké Bílovice – Lužice, II/424 Lanžhot – Moravská Nová Ves, II/425 Břeclav – hraniční přechod Lanžhot) a větší množství cest 3. třídy regionálního významu. Tabulka 3: Silniční komunikace v Podluží

Označení silnice D2/E65

Úsek Brno - Rajka

I/55 II/423 II/424 II/424 III/4231 III/4233

Poštorná - Olomouc Velké Bílovice - Lužice Lanžhot - Moravská Nová Ves Břeclav - hraniční přechod Lanžhot Břeclav - Moravský Žižkov Prušánky - Moravská Nová Ves

59

Úsek v Podluží k.ú. Ladná, k.ú. Kostice, Lanžhot Hrušky - Lužice Moravský Žižkov - Lužice

k.ú.

Lanžhot - hraniční přechod Lanžhot Moravský Žižkov

III/4234 III/4235 III/4241 III/4242 III/4243 III/4244 III/4245 III/00221 III/00222 III/05526 III/05527 III/05528 III/05531 III/42222 III/42223

Josefov - Dolní Bojanovice místní komunikace Lužice místní komunikace Týnec Hrušky - Týnec Hrušky - Tvrdonice místní komunikace Tvrdonice Břeclav - Kostice Břeclav - Ladná místní komunikace Ladná Moravská Nová Ves - řeka Morava místní komunikace Moravská Nová Ves místní komunikace Hrušky Hrušky - Hodonín Čejkovice - Hodonín Nový Poddvorov - Starý Poddvorov

Kostice Ladná

Hrušky - Lužice Starý Poddvorov- Lužice

Zdroj: vlastní zpracování

4.2.2. Železniční síť Podlužím prochází dvě významné dvojkolejné vysokorychlostní modernizované a elektrifikované železniční tratě (koridory), ale nejsou zde žádné tratě regionálního významu. Takto rozsáhlé venkovské území bez regionálních tratí je výjimečné. Toto je opět výsledkem lokace vedle státních hranic a významného železničního uzlu Břeclavi, kde se stýkají 1. a 2. tranzitní koridor. Vlečky se nachází pouze v obci Moravská Nová Ves v délce několika stovek metrů do přilehlých drobných zpracovatelských závodů. I. tranzitní koridor v ČR navazuje na trať od německých Drážďan a vede dále v trase Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav, kde se větví a pokračuje dále na hranice směr Bratislava a Vídeň. V Podluží se na I. koridoru nachází zastávky v Ladné a Lanžhotu. II. tranzitní koridor navazuje v Petrovicích u Karviné na trať od polských Katowic a pokračuje přes Bohumín a Ostravu do Přerova, kde se větví. Jedna z větví vede přes Olomouc do České Třebové, druhá přes Otrokovice do Břeclavi a dále směr Bratislava. V Podluží na druhém koridoru leží stanice Lužice, Moravská Nová Ves a zastávka Hrušky. V národním značení tratí se jedná o tratě 250 (Lanžhot – Havlíčkův Brod) a 330 (Břeclav – Přerov).

60

Obrázek 5: Železniční síť v Podluží. Zdroj: URL: <www.cd.cz>, 2013-05-04

4.2.3. Ostatní druhy dopravy Z ostatní dopravy lze jmenovat lodní dopravu na hraniční řece Moravě, která je využívána zejména pro sportovní účely. V současné době je posuzována splavnost pro výletní lodě. Jedná se o propojení s Baťovým kanálem a úpravy splavnění řeky až do Devín (soutok s Dunajem na Slovensku). Letecká doprava není v regionu zastoupena. Pouze v katastrálním území Moravského Žižkova se nachází udržovaná travnatá nouzová přistávací plocha.

4.3. Charakteristika dopravní obslužnosti Na základě poznatků uvedených v předchozích podkapitolách je zřejmé, že v mikroregionu Podluží budou zastoupeny dva druhy hromadné veřejné dopravy, a sice autobusová a vlaková. Vzhledem k tomu, že pouze 4 obce z 13 disponují vlakovou stanicí nebo zastávkou, hraje prim doprava autobusová. Do konce roku 2008 byla doprava organizována na základě objednávek dopravní obslužnosti u provozovatele dráhy a autobusových dopravců okresními a místními správami. Dne 14.12.2008 došlo k zaintegrování celé oblasti Břeclavska a Hodonínska do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (IDS JMK) a plánování

61

dopravní obslužnosti náleží Koordinátorovi dopravního integrovaného systému Jihomoravského kraje (KORDISu).

4.3.1. Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) V celém Jihomoravském kraji je zaveden a plně používán Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK). Implementován byl postupně po etapách s cílem zavedení na celém území kraje. 1.etapa IDS JMK zahájila provoz 1. ledna 2004. K 112 obcím zaintegrovaným v 1. etapě IDS JMK přibylo od 1. ledna 2005 dalších 49 obcí zaintegrovaných ve 2A etapě v oblasti Tišnovska a od 1. září 2005 24 obcí zaintegrovaných ve 2B etapě v oblasti Sokolnicka a Zbraslavska. K 11. prosinci 2005 byla spuštěna 3A etapa IDS JMK na Slavkovsku, Bučovicku a Vyškovsku s celkem 22 novými obcemi a městskou dopravou ve Vyškově. Od 1. července 2006 je spuštěna první část 3B etapy v oblasti Ivančicka s 21 novými obcemi. Od 1. září 2006 je spuštěna 2. část 3B etapy na Židlochovicku s 29 obcemi. V těchto datech došlo ke změnám ve vedení regionálních autobusových linek, k zjednodušení a zpravidelnění dopravy a zavedení jednotného jízdného. Všechny provozované linky získaly jednotné dvou nebo třímístné provozní označení, vstoupily v platnost nové jízdní řády a došlo ke sjednocení cen jízdného a přepravních podmínek na všech linkách IDS JMK. Od 4. 3. 2007 spuštěna etapa E4, která zahrnuje Boskovicko. Od poloviny roku 2008 byla spuštěna E4B etapa na Vyškovsku. Poslední rozšíření IDS JMK proběhlo od 14. 12. 2008. Zaintegrováno bylo celkem 124 obcí na Hodonínsku a Břeclavsku. Od 1. července 2010 byla zaintegrována poslední část Jihomoravského kraje na Znojemsku. Na Znojemsku bylo zaintegrováno 163 obcí. Území IDS JMK je členěno do tzv. tarifních zón. Druhou variantou mohou být tarifní pásma, které tvoří soustředné kruhy kolem nodu (jádra IDS). Takový systém lze zavést pouze v kraji, kde dominuje jedno velké centrum, ostatní obce v okolí musí mít výraznou a takřka jedinečnou spádovost pouze k tomuto centru. V ČR je pásmový systém využit pouze v Pražské integrované dopravě (PID). Jádrem tarifního systému IDS JMK jsou zóny 100 a 101, které pokrývají území města Brna a mají geografický charakter pásem. S nimi sousedí další zóny tvořené obvykle několika obcemi nebo velkým městem.

62

Tarif IDS JMK je zónový a časový, je přestupný pro všechny druhy dokladů. Celé území Jihomoravského kraje je pro potřeby tarifu rozděleno do zón, označených třímístným číslem. Všechny jízdenky mají vyznačenu zónovou a časovou platnost. Tarif platí na linkách veřejné linkové dopravy (příměstských, dálkových), linkách městské hromadné dopravy, v zaintegrovaných vlacích Českých drah ve druhé vozové třídě kategorie osobní, spěšný vlak a rychlík. Základní výhody proti stavu před zavedením IDS JMK jsou jednotné jízdenky pro všechny druhy dopravy v celém území za jednotné ceny, možnost pořízení předplatní jízdenky. Dále se jedná o zpřehlednění celého systému jednotnou grafikou, jednotným odbavovacím systémem, jednotným přepravním řádem a jednotnými jízdními řády s pravidelnými snadno zapamatovatelnými takty. Z hlediska cestování se jedná o odstranění neefektivních souběhů linek, preference páteřní železniční dopravy a garanci přestupů.

Obrázek 6: Detail plánu sítě IDS JMK na území mikroregionu Podluží. Zdroj: URL: <www.kordis.cz>, [2013-05-05]

4.3.2. Linky veřejné hromadné dopravy v Podluží Veškerou dopravní obslužnost Podluží tvoří 4 vlakové linky a 6 autobusových linek.

63

Tabulka 3: Linky v Regionu Podluží,

Číselné Linka označení S3 46xx - 48xx

Druh dopravy Vlak

Dopravce ČD

R5

8xx, 17xx

Vlak

ČD

S9

42xx

Vlak

ČD

542

729542

Autobus

556

729556, 728556

Autobus

BORS Břeclav ČSAD Hodonín, BORS Břeclav

572

729572

Autobus

BORS Břeclav

573

729573

Autobus

BORS Břeclav

574

729574

Autobus

913

729913

Autobus

BORS Břeclav ČSAD Hodonín, BORS Břeclav

Trasa Níhov - Břeclav Brno - Moravský Písek Břeclav - Moravský Písek Břeclav Hustopeče

Trasa v Podluží Ladná Ladná, Hrušky - Lužice Hrušky - Lužice Mor. Žižkov, Prechov dvůr - Mor. Žižkov, Bílovská

Lužice, rozc. - Mor. Hodonín - Podivín Žižkov, křiž, Kostice, váha/Lanžhot Břeclav - Hodonín obch.stř. - Lužice, rozc. Tvrdonice, J.Morava Břeclav - Prušánky Prušánky, ObÚ. Ladná, Mlýnská - Ladná, Břeclav - Podivín škola

Hodonín - Čejč

Lužice, rozc. - Nový Poddvorov, rozc.

Zdroj: vlastní zpracování

Vlaková linka R5 má pro Podluží význam pouze pro dojížďku do Brna a jiných větších měst mimo analyzované území. Další možnost využití linky R5 je jízda např. z Lužice do Břeclavi přes Hodonín (v určitém čase nevhodný bus nebo vlak spoj Lužice – Břeclav). Linka R5 jinak v žádné zastávce na Podluží nezastavuje.

4.3.3. Zóny IDS JMK v Podluží Hranice zónového systému vycházejí obvykle z hranic katastrálního území. První číslo zóny v IDS JMK znamená oblast integrace, další dvě pořadové čísl zóny. Pro Podluží je nejdominantnější zóna 912 zahrnující Starý a Nový Poddvorov, Prušánky, Moravskou Novou Ves, Hrušky, Lužice a Dolní Bojanovice. Zóna 912 zahrnuje i obec Mikulčice, která do Podluží nespadá, geograficky se však nachází mezi Moravskou Novou Vsí a Lužicí. Další ryze Podlužskou zónou je 585. (Lanžhot, Tvrdonice, Týnec). Území Podluží se dále rozkládá v zóně 565, která zahrnuje obce Ladná a Moravský Žižkov. Mimo podlužské obce také Podivín a Velké Bílovice.

64

4.3.4. Dopravci v Podluží České dráhy, a.s. České dráhy jsou národní železniční společnost v České republice. Skupina České dráhy zahrnuje České dráhy, a.s. a její dceřiné společnosti včetně ČD Cargo, a.s. Jsou to dominantní dopravci osobní, resp. nákladní železniční dopravy v Česku. ČD a.s. s 16 tisíci zaměstnanců je jednou z největších českých firem podle počtu zaměstnanců (ještě v roce 2010 největší) a podle konsolidovaných tržeb. Současná akciová společnost ČD vznikla 1. ledna 2003, kdy byla státní organizace České dráhy na základě zákona č. 77/2002 Sb. rozdělena na stejnojmennou akciovou společnost a státní organizaci Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Původně byly ČD také provozovatelem (nikoliv však vlastníkem) všech celostátních a většiny regionálních drah, ale tato činnost je od 1. července 2008 vyčleněna do SŽDC. Samotné řízení dopravy zůstalo v rukou ČD do konce srpna 2011. České dráhy měly v ČR de facto přirozeně monopolní postavení. To se však v posledních letech mění díky vypisování veřejných soutěží na provoz tratí, o které projevují zájem i jiní dopravci. BORS Břeclav, a.s. Počátky společnosti BORS Břeclav a.s. sahají až do roku 1949, kdy vyčleněním z Autosprávy podniku ČSAD Kyjov vznikl dopravní závod 1004 Hustopeče u Brna. V roce 1960 v rámci centralizace vznikl jeden závod se sídlem v Břeclavi, s provozovnami v Hustopečích a v Mikulově. Po změně režimu, v roce 1991, se závod ČSAD Břeclav i se svými provozovnami osamostatnil jako státní podnik. V rámci druhé vlny kupónové privatizace vznikla 1. ledna 1994 akciová společnost, rozčleněná na provozovny Břeclav, Hustopeče a Mikulov. Nově vzniklá akciová společnost zaměřila své aktivity na provozování a rozvoj nákladní dopravy, neztrátové osobní dopravy, poskytování komplexních a kvalitních celních služeb, provozování veřejné čerpací stanice pohonných hmot a mycí linky. V současné době tvoří BORS Břeclav jednoho z dominantních a kvalitních (ISO 9001) dopravců IDS JMK. Zajišťuje provoz např. i na brněnské městské lince 48.

65

Obrázek 7: Autobus Iveco Crossway LE 12M dopravce BORS Břeclav, a.s. na lince 572 mezi obcemi Tvrdonice a Kostice jedoucí směr Břeclav. Fotografie: Bc. Jiří Černý, 7.3.2011

ČSAD Hodonín Podnik ČSAD Hodonín vznikl v roce 1969 vyčleněním provozoven Hodonín a Veselí nad Moravou z podniku ČSAD Kyjov a stal se dopravním závodem 616 krajského národního podniku Československá státní automobilová doprava Brno. Národní podnik ČSAD Brno byl v roce 1988 transformován na státní podnik. V roce 1991 vznikl samostatný státní podnik Československá automobilová doprava Hodonín, který byl v roce 1993 transformován na akciovou společnost. V roce 1993 podnik získal certifikát ISO 9001. V současné době se věnuje mimo provozování městské dopravy v Hodoníně a regionální osobní dopravy také kamionové dopravě, balíkovým službám, servisu osobních i nákladních vozidel a prodeji pohonných hmot a dalším aktivitám.

66

5. Hodnocení dopravní obslužnosti Úroveň a kvalita dopravní obslužnosti lze posuzovat podle mnoha ukazatelů, kvocientů i subjektivních kritérií. Pro srovnávání jednotlivých obcí či regionů je vždy nejvhodnější použít kvocient, který je na základě jeho vypočtené hodnoty získané ze zkoumaných ukazatelů aplikovatelný na všechny územní celky a na všechny druhy veřejné dopravy. Mezi další ukazatele související s veřejnou dopravou mohou být analýza dopravní polohy, kde se obvykle používá bodová metodika. Lze tak srovnávat jednotlivé obce mezi sebou na základě dopravní vybavenosti (silniční vzdálenost od dálnice, přítomnost železnice, zastávek autobusové dopravy, provoz vlastní MHD atd.). K indexům dopravní obslužnosti se také často přidává analýza docházkových vzdáleností na zastávky jako dodatek, který má ve výsledcích analýz dopravní obslužnosti obvykle doporučující charakter k zvýšení dostupnosti dopravy pro obyvatelstvo. Mezi subjektivní hodnocení lze zařadit pohodlí v dopravě, vybavenost vozidel, vybavenost zastávek, čistota prostor veřejné dopravy, chování zaměstnanců v dopravě k cestujícím atd. V mé diplomové práci se budu věnovat analýze komfortu dopravy v mikroregionu Podluží týkající se vozidel nasazovaných na linky procházející zkoumaným územím.

5.1. Kvocient úrovně dopravní obslužnosti Kvocient dopravní obslužnosti je násobek rychlosti dopravy udávaného v kilometrech za hodinu a průměrného počtu spojů za hodinu ve zkoumaném čase. Používá se pro určení úrovně dopravní obslužnosti jednotlivých obcí, okresů, mikroregionů, regionů nebo krajů. Předmětem zkoumání jsou spoje veřejné hromadné dopravy osob vycházející z obce nejnižšího řádu do regionálního (okresního, krajského) města či do významné spádové oblasti (např. podnik zaměstnávající významný počet zaměstnanců). Podrobný popis konstrukce a vlastností kvocientu dopravní obslužnosti je obsažen v teoretické části práce v kapitole „Metody hodnocení dopravní obslužnosti“. Vzorec pro výpočet kvocientu úrovně obslužnosti je následující:

67

di H KO = * 60 * ti či KO – kvocient úrovně dopravní obslužnosti di - vzdálenost (v km) mezi zkoumanými cílovými body (např.okresní město a krajské město) ti - doba jízdy (v min) mezi zkoumanými cílovými body 60 – 60 minut či – počet hodin zkoumaného časového úseku. H – počet spojení Pro analýzu úrovně dopravní obslužnosti jednotlivých obcí v Podluží jsem stanovil tři základní spádová centra, kde lze denně zaznamenávat významné proudy osob. Jsou to centra zaměstnání, úřadů, zdravotnických zařízení, soudů, služeb ale i zábavy a volného času nebo přestupní místa pro cestování mimo analyzované území. Mikroregion Podluží leží na jihu Moravy na hranicích Rakouska a Slovenska, západní část regionu hraničí s Břeclaví, východní s Hodonínem. Jediná obec se statusem města v Podluží je Lanžhot, svoji velikostí a místním významem se však může srovnávat s ostatními obcemi regionu, proto nemá smysl Lanžhot považovat za spádové centrum. Všechna 3 regionální centra tedy leží mimo mikroregion. Pro výpočet kvocientu dopravní obslužnosti jsem tedy vybral Břeclav a Hodonín jako bezprostředně sousedící a jako třetí Brno, které je hlavním spádovým centrem celého Jihomoravského kraje.

5.1.1. Předpoklady pro výpočet kvocientu dopravní obslužnosti Pomocí internetového vyhledávače spojení idos.cz a také knižních jízdních řádu jednotlivých linek jsem vyhledal všechna spojení v čase 4.00 – 20.00 z výchozích obcí mikroregionu do Břeclavi, do Hodonína a do Brna a zpět. Zjištěné údaje jsem zpracovával pomocí tabulkového procesoru MS Excel, pomocí něhož jsem také prováděl veškeré výpočty a konstruoval veškeré grafy.

68

Kritéria pro výběr spojů -

byla vybrána všechna spojení vyjíždějící z výchozího bodu od 4.00 do

20.00 hod v pracovní dny (referenční den – středa) -

nebyla zahrnuta spojení obsahující více než 2 přestupy

-

maximální délka doby přestupu ve spojení byla stanovena na 30 minut

-

maximální délka doby pěšího přesunu při přestupu byla stanovena na 5

minut (např. při přestupu z autobusu na vlak) -

nebyla zahrnuta spojení, která byla delší než časově kratší spojení

vyjíždějící z výchozího bodu nebo přijíždějící do cílového bodu +- 10 minut od časově kratšího spojení -

byla vybrána spojení, která by byla vyloučena v předchozím bodě, ale

neobsahují přestupy a rozdíl časové délky oproti kratšímu spojení je v řádu jednotek minut (např. ranní husté špičkové spoje v relaci Tvrdonice – Břeclav, Lanžhot – Břeclav atd.) -

nebyla zahrnuta nesmyslná spojení, která by sice vyplnila časové mezery

mezi spojeními a nebyla by vyloučena ostatními kriterii, ale jejich délka a finanční náročnost by předurčovala jejich nevyužívání Všechna spojení byla měřena z centrální zastávky ve výchozí obci, z takové zastávky, která leží v intravilánu obce a prochází jí všechny linky přítomné linky. V případě obcí s železniční stanicí byla vybrána autobusová zastávka společná se železnicí (Moravská Nová Ves, Ladná). Pro Hrušky, kde autobusy prochází severním okrajem obce a železnice jižním okrajem, byly vybírány spoje pro obě zastávky dohromady. V Lužici jsem do analýzy zahrnul 3 zastávky, a sice železniční stanici Lužice, zastávku Lužice, obchodní dům ležící v centru obce a dále Lužici, křižovatka ležící na severovýchodním okraji. Touto zastávkou navíc prochází i linka 913, která ze silnice I/55 odbočuje na sever směr Čejč. Ve spádových centrech byly vybrány hlavní železniční a autobusové stanice, které v případě Břeclavi a Hodonína leží několik desítek metrů od sebe. V případě Brna je to hlavní vlakové nádraží a Ústřední autobusové nádraží na Zvonařce, které leží cca 15 minut chůze od sebe, ovšem obě leží v centru města.

69

5.1.2. Konstrukce kvocientu Po výběru a zapsání všech spojení do MS Excel pro 14 obcí Podluží v relaci do 3 regionálních center ve dvou směrech byla na základě délky spojů a kilometrické vzdálenosti ujetou spoji vypočtena průměrná rychlost spojení. Dále byl pro každý směr v relaci vypočten průměrný počet spojů za hodinu na základě celkového počtu spojů vyděleného 16 (počet hodin mezi 4.00 a 20.00). Kvocient dopravní obslužnosti je konstruován pro analýzu spojení, která jsou v dané relaci všechna stejně dlouhá (vzdálenostně i časově). V Podluží je pro drtivou většinu relací možné použít více kombinací spojení, která mají jiné trvání a jsou jinak dlouhá. Bylo tedy nutné vypočítat prostý aritmetický průměr vzdáleností ujetých spojem a časových dob, za které spoj urazí tuto vzdálenost pro každou relaci a směr zvlášť. Tyto dva průměry bylo mezi sebou nutné vynásobit a tento násobek dále vynásobit 60 minutami a dostal jsem rychlost přepravy v km/h. Rychlost přepravy jsem dále vynásobil počtem spojů za hodinu a dostal jsem kvocient dopravní obslužnosti pro každou relaci i směr. Pro výpočet KDO pro obec, relaci, směr nebo výpočtu KDO pro celý mikroregion jsem použil prostých aritmetických průměrů. Autor kvocientu, Ing. Pova, tento postup doporučuje. Aplikace na Podluží je dle mého názoru relevantní, ale při analýze velkého území se značnými rozdíly ve velikostech obcí je dle mého názoru vhodné užít váženého průměru, kde by jako váha posloužil pro výpočet počet obyvatel v obci. Při analýze spojů jsem nerozlišoval, zda se jedná o vlak nebo autobus, i když Ing. Patrik Pova ve své práci tyto dva druhy dopravy striktně rozlišuje. Jeden ze základních principů IDS je preference páteřní vlakové dopravy. Autobusy fungují jako napájení páteřní železnice a z hlediska analýzy dopravy jako celku si myslím, že oddělená analýza je irelevantní

70

5.1.3. Výsledky Na základě vypočtení kvocientů dopravní obslužnosti bylo zjištěno, že obec s nevyšší úrovní dopravní obslužností je Lužice s hodnotou kvocientu 134,04. Toto je dáno dopravní polohou Lužice (přítomnost železniční zastávky a těsná blízkost Hodonína a místo, kde se sbíhají 3 autobusové linky před Hodonínem). Dopravní poloha umožňuje obyvatelům vybírat spojení do Břeclavi i do Brna s přestupem v Hodoníně, i když je to geograficky zajížďka (např. osobní vlak Lužice – Hodonín, rychlík Hodonín – Brno. Dopravní poloha, přímé dopravní cesty a také velká rozmanitost efektivních spojení určuje Lužici jako obec s nejlepší dopravní obslužností v regionu.

Prušánky S.Poddvo rov

94

58

42

53 42

76

66

97

58

44

58 43

73

73

Týnec

N.Poddvo rov

Tvrdonice

Mor. Žižkov

Lužice

Lanžhot

Ladná

Kostice

Josefov

Mor. Ves

KDO do Břeclavi KDO z Břeclavi KDO do Hodonína KDO z Hodonína KDO do Brna KDO z Brna KDO Břeclav KDO Hodonín KDO Brno KDO celkem

Hrušky

Dolní Bojanov.

N.

Tabulka 4: Výsledky kvocientů dopravní obslužnosti,

69

10 86 59 52 54 3 103 12 91 52 60 57 6 106

70

87 41 42 25 77 193

82

44

49

42 46

54

51

72

78 41 54 26 92 188

84

37

52

39 47

60

58

48 61

55 56

47 49

60 48

43 59 44 56

46 43

48 53

65

78 42 43 51 44 102 77 42 44 55 54 111 11 88 55 56 56 5 105

96

58

43

56 42

75

69

71 55

83 41 48 25 85 191 78 42 44 53 49 107

83 55

41 48

51 54

41 47 44 58

57 44

54 50

64

83 46 49 45 83 134

78

49

49

47 49

59

58

61

Zdroj: vlastní zpracování

Obcí s druhou nejlepší dopravní obslužností jsou Hrušky ležící 7 km severovýchodně od Břeclavi. Její dopravní výhodnost je opět dána přímým a rychlým spojením do Břeclavi a přítomností železnice se spojovou nabídkou do Břeclavi i do Hodonína. Hodnota KDO je 82,96. S hodnotou KDO 82,79 se na třetím místě v žebříčku úrovně

71

dopravní obslužnosti umístil Lanžhot. Jedná se o město 6 km jihovýchodně od Břeclavi. Kvalitu DO určuje zejména přítomnost přímé železniční i autobusové linky do Břeclavi, která slouží i jako hlavní přestupní bod do Brna. Jako 4. v pořadí se umístil městys Moravská Nová Ves s hodnotou kvocientu 78,12. Jeho geografická poloha je cca v polovině cesty mezi Břeclaví a Hodonínem, prochází tudy dvě autobusové linky, z čehož jedna je přímá Břeclav – Hodonín a nachází se zde též železniční stanice. Všemi čtyřmi obcemi prochází železnice, která v tomto případě počet autobusových spojů v regionu rozšiřuje, neboť přestupní body na páteřní železniční systém se děje v Břeclavi a Hodoníně, nikoliv v obcích Podluží. Naopak nejnižší úroveň dopravní obslužnosti sužuje obce Ladná (KDO 44,76), Josefov (KDO 46,06), Prušánky (KDO 46,69) a dále Starý Poddvorov (KDO 48,80) a Nový Poddvorov (KDO 49,03). Obec Ladná leží severně od Břeclavi, jejím okrajem prochází železnice se zastávkou. Nejnižší úroveň je dána nízkou nabídkou spojů a linkovým vedením, které při cestování kamkoliv nutí cestující jet přes Břeclav. Výhodná dopravní poloha vzhledem k Břeclavi je bohužel sražena slabou nabídkou spojů časovým souběhem železniční a autobusové dopravy. Nízký Kdo pro obec je také výrazně ovlivněn špatnou spojovou nabídkou do Hodonína (KDO pro relaci Ladná <-> Hodonín je pouze 25,42). Josefov leží v severní části regionu a prochází jím pouze jediná autobusová linka č. 556. Nízkou úroveň DO má na svědomí zejména slabší spojová nabídka. V podobné situaci jako Josefov se nachází i Prušánky. Drobné obce Starý a Nový Poddvorov leží těsně vedle sebe na severovýchodním okraji mikroregionu a prochází jimi pouze jediná autobusová linka 913 Hodonín – Čejč. Úroveň KDO táhne dolů zejména relace k Břeclavi. I přes nízkou euklidovskou vzdálenost je vzhledem k dopravní infrastruktuře nutný přesup v Lužici nebo Hodoníně a tím tak roste časová i kilometrická délka spojení. Naopak obě obce mají slušné vazby na Brno. Jedna z nejčastějších možností je cestování busem do Hodonína a následný přestup na R5 (rychlík do Brna), druhá možnost je cesta busem 913 do Čejče a zde přestup na autobusovou linku 109 do Brna. Více možností pro jednu relaci vždy zvyšuje hodnotu KDO. Nejvyšší hodnota KDO byla v celkovém souboru vypočtena pro spojení z Lužice do Hodonína (193,43), nejnižší naopak z Ladné do Hodonína (pouze 26,24).

72

Kvocient dopravní obslužnosti pro mikroregion Podluží za předpokladu vazby na Břeclav, Hodonín a Brno je roven 63,71.

Úroveň DO pro obce Podluží 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 kvocient DO

40,00 20,00 0,00

Graf 1: Úroveň dopravní obslužnosti jednotlivých obcí, zpracování vlastní

5.1.3.1. Dílčí výsledky Z vypočtených ukazatelů lze určit další zajímavé ukazatele. Pomocí koeficientů dopravní obslužnosti lze zjistit, ke kterému z regionálních center mají obce Podluží nejkvalitnější dopravní vazby. KDO pro jednotlivé relace z výchozích obcí lze vypočítat zprůměrováním KDO směru z obce do centra a z centra do obce a dále zprůměrováním všech těchto výsledků. Nejlepší dopravní vazby mají obce Podluží na Břeclav (KDO 69,95), dále na Hodonín (65,50) a nakonec na Brno (55,68). Toto rozdělení je dáno zejména trasováním autobusových linek, které většinou vychází z Břeclavi a dále vysokou četností spojů z Lanžhota, Kostic, Tvrdonic a Týnce do Břeclavi, a to zejména ve špičkách. Dalším faktorem ovlivňující aritmetický průměr je také slabá vazba Lužice – Hodonín. Nejnižší vazba na Brno je dána především nutností vazby na vlakové spoje v relaci Břeclav – Brno, které jezdí jednou za hodinu.

73

Úroveň dopravních vazeb mezi centry a obcemi 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00

KDO

30,00 20,00 10,00 0,00 KDO Břeclav

KDO Hodonín

KDO Brno

Graf 2: Úroveň dopravních vazeb mezi centry a obcemi, zpracování vlastní

Další ukazatel, který můžeme sledovat, je úroveň dopravní obslužnosti směrů v jednotlivých relacích a směrů z výchozích obcí do center a zpět pro celý mikroregion. Na základě vypočtených ukazatelů bylo zjištěno, že obecně lepší spojení jsou k dispozici z center do jednotlivých obcí regionu (KDO 64,97) než z jednotlivých obcí do center (KDO 62,44). Mezi dojížďkou a vyjížďkou jsou jen velmi nepatrné rozdíly, což potvrzuje teorii párovosti spojů. Rozdíl je pravděpodobně způsoben díky zavedení kritérií výběru spojení a také delší odpolední špičkou, která má za cíl dopravit obyvatele do domovů – konečných obcí.

74

Srovnání vyjížďky a dojížďky

KDO tam; 62,44 KDO zpět; 64,97

Graf 3: Srovnání dojížkdy a vyjížďky na základě KDO, zpracování vlastní

5.1.4. Čestnosti spojů Jako vedlejší produkt při výpočtu kvocientů dopravní obslužnosti uvádím analýzu četnosti spojů, které jsou přímo úměrné ke kvocientu dopravní obslužnosti. S růstem počtu spojů se zvyšuje KDO (za zachování konstantní průměrné cestovní rychlosti). Nejvyšší průměrný počet spojů na relaci má opět Lužice (48), jako druhý je Lanžhot (28,5) a jako třetí jsou Dolní Bojanovice a Hrušky (shodně 26,83). Obec s nejnižší průměrnou četností spojů je stejně jako v případě KDO obec Ladná (14,33), dále Josefov (18,17) a shodně Moravský Žižkov a Prušánky (18,83). Rozložení četností spojů a úrovní dopravní obslužnosti dle kvocientu se až na drobné detaily neliší. Dolní Bojanovice, které leží na přímé lince Břeclav – Hodonín sice zaznamenávají vysokou četnost spojení dle zvolených kritérií, ale mnoho spojení je zdlouhavých, protože do Břeclavi vede např. přes Hodonín, proto mají nižší KDO než Hrušky. Naopak na opačném konci žebříčku Moravským Žižkovem prochází dvě linky – jedna přímo do Břeclavi, druhá přímo do Hodonína. Četnost spojů nízká, ale cestovní rychlost v porovnání s ostatními vysoká, proto se ve výčtu obcí s nejnižším KDO neobjevuje.

75

Průměrná četnost spojů 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00

Průměrná četnost spojů Týnec

Tvrdonice

S.Poddvorov

Prušánky

N.Poddvorov

Mor. Žižkov

Mor. N. Ves

Lužice

Lanžhot

Ladná

Kostice

Josefov

Hrušky

Dolní Bojanovice

0,00

Graf 4: Průměrná četnost spojů, zpracování vlastní

Přímou úměru mezi počtem spojů a kvocientem dopravní obslužnosti lze též demonstrovat např. na srovnání dojížďky a vyjížďky. Průměrný počet spojů z obcí do center je 23,71, z center do obcí pak 24,48.

Srovnání vyjížďky a dojížďky

Spojů zpět; 24,48

Spojů tam; 23,71

Graf 5: Srovnání dojížďky a vyjížďky na základě četností spojů, zpracování vlastní

76

5.2. Index dopravní polohy Dopravní poloha patří mezi nejzákladnější vlastnosti sídel. Hodnocení zahrnuje veškeré aspekty dopravní infrastruktury. Výsledky hodnocení dopravní obslužnosti tedy nejsou pouze kriteriem k posuzování veřejné dopravy, ale také individuální automobilové dopravy. K posouzení dopravní polohy se užívá bodová metodika. Čím více bodů, tím výhodnější dopravní poloha.

5.2.1. Kritéria hodnocení dopravní polohy Pro hodnocení dopravní obslužnosti využiji metodiku posuzování dopravní obslužnosti dle Ing. Jiřího Pospíšila, CSc. Tato metodika je podrobně popsána v teoretické části diplomové práce. Kritéria dopravní polohy a jejich bodové hodnoty pro hodnocení -

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice do 5 km (včetně) – 5 bodů

-

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice v rozmezí 6 až 10 km (včetně) – 3 body

-

vzdálenost intravilánu obce od sjezdu z dálnice v rozmezí 11 až 15 km (včetně) – 1 bod

-

průjezd silnice první třídy intravilánem obce – 4 body

-

vzdálenost intravilánu obce od silnice první třídy do 5 km (včetně) – 2 body

-

vzdálenost intravilánu obce od silnice první třídy od 6 km do 10 km (včetně) – 1 bod

-

průjezd silnice druhé třídy intravilánem obce – 1 bod

-

průchod „národního“ železničního koridoru – 1 bod;

-

průchod celostátní dráhy – 2 body

-

průchod regionální dráhy – 1 bod

-

dráha s více dopravními kolejemi (dvou a vícekolejné dráhy) – 1 bod

-

elektrizovaná dráha – 1 bod

Pro zjištění silničních kilometrických vzdáleností byl použit server mapy.cz, konkrétně nástroj plánování tras na základě zadávání souřadnic bodů „od“ a „do“. Pro zpracování zjištěných údajů jsem použil MS Excel.

5.2.2. Výsledky Maximální dosažitelný výsledek pro obec na základě zvolené stupnice bodového hodnocení je 16 bodů. Plný počet bodů by musela splňovat obec, jejímž intravilánem

77

prochází silnice I. třídy i silnice II. třídy (např. oddělující se od první), obec by musela být vzdálená do 5 km včetně od sjezdu z dálnice a musel by jí procházet národní železniční koridor se zastávkou na vícekolejné elektrifikované celostátní trati s odbočkou regionální dráhy. Územím Svazku obcí Podluží prochází dvě celostátní vícekolejné elektrifikované dráhy – I.železniční koridor a II.železniční koridor (vizte kapitolu „Dopravní charakteristika“), ale žádné regionální tratě. Dále územím prochází dálnice D2 s dvěma exity (41 – Podivín a 48 – Břeclav) relevantní pro obyvatele Podluží, silnice první třídy I/55 a několik cest druhé třídy. Obce mající železniční zastávku získávají automaticky velkou výhodu v dopravní poloze oproti obcím bez ní a na celkovém hodnocení dopravní polohy se tento faktor výrazně projevuje.

Ladná

Lanžhot

Lužice Mor. N. Ves Mor. Žižkov N. Poddvorov

Prušánky S. Poddvorov

5

0

0

5

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Dálnice 6 - 10 km

0

0

0

3

0

0

0

3

3

0

3

0

3

3

Dálnice 11 - 15 km 1

0

1

0

0

1

1

0

0

1

0

1

0

0

Silnice I. třídy 0 Silnice I. třídy do 5 km 2 Silnice I. třídy 6 10 km 0

4

0

0

0

0

4

0

0

0

0

0

0

0

0

2

0

2

0

0

2

0

0

2

0

2

2

0

0

1

0

1

0

0

1

1

0

1

0

0

Silnice II. třídy

0

0

1

1

1

1

1

1

1

0

1

0

1

1

Železniční koridor

0

1

0

0

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

Celostátní dráha

0

2

0

0

2

2

2

2

0

0

0

0

0

0

Regionální dráha 0 Dvou a vícekolejná dráha 0 Elektrizovaná dráha 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

1

0

0

1

1

1

1

0

0

0

0

0

0

Celkem

14 4

5

13 8

5

2

6

2

6

6

3

Zdroj: vlastní zpracování

78

11 11

Týnec

Kostice

0

Tvrdonice

Josefov

Dálnice do 5 km

D. Bojanovice

Hrušky

Tabulka 5: Indexy dopravní polohy pro jednotlivé obce,

Plnému počtu bodů se těsně blíží obec Hrušky ležící těsně vedle sjezdu z dálnice a na okraji silnice I/55 a zároveň vlastní železniční zastávku. Do plného počtu jí schází silnice druhé třídy a regionální trať. Druhá nejvýhodnější dopravní poloha patří obci Ladná ležící severně od Břeclavi – blízko ke sjezdu i k silnici I/55 a vlastní zastávka na koridoru. Nejhorší dopravní polohu mají naopak Starý a Nový Poddvorov s pouhými 2 body. Tyto obce těsně dosahují hranice 15 km k exitu 41 (D2) a hranice 10 km k silnici I/55 v Lužici. Třetí nejvíce znevýhodněnou obcí dopravní polohou jsou Dolní Bojanovice, které dosahují do 5 km k I/55 a do 15 km k exitu 48 (D2).

Index dopravní polohy 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Graf 6: Grafické zpracování indexů dopravní polohy, zpracování vlastní

5.3. Docházkové vzdálenosti Analýza docházkových vzdáleností je jeden z možných dodatků užívaných při analýzách dopravní obslužnosti. Někdy jsou samotné analýzy docházkových vzdáleností přímo zahrnovány do KDO, který se pak násobí přepočtenými koeficienty a mění tak celkovou úroveň dopravní obslužnosti. Tomuto faktoru se přikládá velká důležitost, protože představuje jedno ze základních kritérií dostupnosti veřejné dopravy. Mohou nastat případy obcí, které mají zastávku na významné dopravní tepně, ale ta je vzdálena několik kilometrů od intravilánu. Zejména pro imobilní občany je velký problém takové zastávky dosáhnout.

79

V mé diplomové práci pouze zhodnotím docházkové vzdálenosti k jednotlivým zastávkám obci čísly a komentářem.

5.3.1. Metodika Pro zjištění polohy zastávek použiji Interaktivní mapu zastávek ze stránek KORDIS JMK (www.kordis.cz), kde jsou polohy zastávek přesně vyznačeny na podkladu Google Maps. Tyto polohy si pak přesunu do programu HOLUX ezTOUR, který rovněž pracuje s podklady Google Maps. Tento program se dodává se sportovními GPS cyklopočítači pro zobrazení logu trasy. Pomocí funkce Map Circle si od jednotlivých zastávek namaluji kruh o zadaném rádiusu. Polohu nejvzdálenějšího místa od jeho nejbližší zastávky použiji jako nejdelší docházkovou vzdálenost pro danou obec.

5.3.2. Výsledky Dolní Bojanovice na svém území mají dvě zastávky, a sice dolní zastávku a dolní zastávku. Na dolní zast. Zastavují linky 556 a 913, na horní pouze linka 913. Horní zastávka pokrývá všechny okraje obce v rádiu do 600 m od zastávky, nejvzdálenější místo od spodní zastávky je 700 m (Neoveská ulice a Průmyslová zóna Rešice) V Hruškách se nachází rovněž 2 zastávky. Jedna leží v u odbočky ze silnice I/55 u motorestu, který leží zcela mimo zastavěné území. Další zastávka Hrušky leží přímo v centru obce, na jižním okraji obce je železniční zastávka. Všichni obyvatelé mají k zastávce veřejné dopravy maximálně 600 m. Josefov disponuje jednou zastávkou linky 556, která se jmenuje Josefov, u kostela. Všechna místa „čtvercové“ obce jsou vzdálena maximálně 400 m od zastávky. Při měření jsem nezahrnoval zahrádkářskou a vinařskou oblast severně od obce, neboť není trvale obydlena. V Kostici jsou zřízeny 4 zastávky linky 572. Jedná se o Kostici, Lanžhotská, Břeclavská, obecní úřad a kaplička. Rozmístění zastávek odpovídá geografické rozloze obce, a tak maximální vzdálenost od zastávky k sídlům se pohybuje kolem 480 m. V obci Ladná se nachází 2 autobusové zastávky. Jedná se opět o obce „čtvercové“ rozlohy, nejvzdálenější místo se nachází asi 650 m od zastávky. Asi 1 km západně od Ladné se nachází železniční zastávka Ladná, u které zastavuje rovněž autobus 574.

80

Město Lanžhot má 3 autobusové stanice – autobusové nádraží, obchodní středisko a u mostu a jednu vlakovou stanici na kraji obce. Veřejná doprava pokrývá uspokojivě východní část obce, z kraje západní části mají obyvatelé k autobusu až 1,2 km. Lužice je rozsáhlá obec, rozkládající se kolem silnice třetí třídy procházející obcí. V jejím území se nachází 5 autobusových zastávky a železniční stanice. Nejvzdálenější místo od zastávky Lužice, obchodní dům je cca 950 m. V Moravské Nové Vsi leží 4 zastávky autobusu linek 572 a 573 a také železniční stanice. Nejvzdálenější místo leží do 800 m, jedná se o jihovýchodní nový cíp městyse. Moravský Žižkov má 4 zastávky autobusů, prochází jím linky 542 a 556. Vzhledem k hustotě zastávek a malé rozloze obce jsou všechna sídla od zastávek v rádiu 400 m. Nový Poddvorov spravuje pouze jedinou zastávku na zásekové trase linky 913. Jedná se sice o miniaturní obec, všechna sídla jsou rozmístěna okolo cesty a zastávka obecní úřad leží na východním kraji obce, ze západního cípu vesničky musí místní obyvatelé urazit asi 550 m. V Prušánkách se nachází 3 zastávky linek 556 a konečná zastávka linky 573. Jsou jimi u mlýna, obecní úřad a na konci. Jižní okraj obce je od zastávky obecní úřad vzdálen asi 850 m. Starý Poddvorov má ve svém katastru 4 zastávky: obec, čekačka, hřiště a Nový Poddvorov, rozcestí. Zastávka Nový Poddvorov se zde nachází z důvodu lepší orientace cestujících. Leží na odbočce silnice do Nového Poddvorova a ne všechny spoje linky 913 do obce Nový Poddvorov zajíždí. Cestující pak ví, na které zastávce pro přístup do Nového Poddvorova vystoupit. Nejvzdálenější místa na ulici Čekačka jsou od zastávek obec a čekačka vzdáleny cca 750 m. V Tvrdonicích leží tři zastávky autobusu linky 572. Jmenují se Tvrdonice, cukrárna, na konci a mateřská školka. Nejvzdálenější místo leží 750 m od zastávky cukrárna. Ve vesničce Týnec se nachází pouze jedna zastávka linky 572: Týnec, váha, která leží geograficky ve středu obce. Nejvzdálenější okraje obce jsou vzdáleny do 700 m. Ze zjištěných údajů o docházkových vzdálenostech lze vyvodit, že vyjma Lanžhota mají obyvatelé podlužských obcí bezproblémovou dostupnost zastávek veřejné dopravy. Nejkvalitnější dopravní pokrytí ve vztahu k docházkovým vzdálenostem má obec Josefov, kde jsou všechna sídla vzdálena maximálně 400 m od autobusové zastávky.

81

Výrazné nedostatky lze pozorovat v Lanžhotě, kde je výrazná část obce bez obsluhy veřejnou dopravou a docházkové vzdálenosti z cca 1/6 obce přesahují 1000 m. V úvahu přichází zavést závlek linky 572 do západní části obce a na okraji zastavěného území vybudovat obratiště pro autobus a na zásekovém místě zřídit 1 – 2 zastávky.

Docházkové vzdálenosti 1400 1200 1000 800 600 400

Doch. Vzd. (m)

200 0

Graf 7: Docházkové vzdálenosti od nejvzdálenějšího sídla k jeho nejbližší zastávce v obci, zpracování vlastní

5.4. Dopravní komfort Mezi ukazatele kvality veřejné dopravy mimo úrovně dopravní obslužnosti patří také mnoho dalších ukazatelů jako obsazenost spojů, chování zaměstnanců dopravců k cestujícím, cena jízdného nebo např. dopravní komfort. Komfort v dopravě může zahrnovat čistotu a kvalitu zastávek, jízdních řádů, informačních elektronických tabulí na zastávkách nebo také vybavenost vozidel, kterou bych se chtěl v této kapitole zabývat.

5.4.1. Vozidla na autobusových linkách v Podluží Autobusové linky projíždějící mikroregionem Podluží vypravují dva dopravci. Jedná se BORS Břeclav (linky 542, 556. 572, 573, 574) a ČSAD Hodonín (556 a 913). Oba dopravci jsou držitelé normy ISO 9001 a vlastní nová moderní nízkopodlažní vozidla i starší vozy výrobců Karosa (Iveco) a SOR. BORS Břeclav na linkách 542 a 572 vypravuje některé spoje jako garantovaně povinně nízkopodlažní. Na těchto spojích jezdí autobusy Iveco Crossway LE12M

82

z roku 2008. Tyto vozidla jsou z části nízkopodlažní (v prostoru 1. a 2. dvěří), zadní část autobusu je vysokopodlažní (tzv. koncepce low entry). Druhé dveře jsou vybaveny výklopnou plošinou pro nástup cestujících na invalidním vozíku. Ostatní spoje na, které jsou zajišťovány autobusy BORS Břeclav, jsou zajišťovány standardními autobusy Iveco Crossway 12M z roku 2007 nebo autobusy Karosa C954, Karosa C954E a Karosa C934E z let 2000 – 2005. Všechny autobusy BORS Břeclav vyjma nejstarších záložních autobusů Karosa C734 jsou vybaveny bezdrátovým internetovým připojením WiFi pro cestující a také elektronickými informačními systémy BUSE dle standardů IDS JMK a navíc také akustickým hlásičem zastávek. Dopravce ČSAD Hodonín v posledních letech odebírá zejména vozidla druhého českého výrobce autobusů – SOR Libchavy. Kromě několika starších Karos a autobusů Iveco Crossway vlastní zejména vozy SOR C 10.5, SOR C 12 a SOR CN12. Tyto autobusy se vyznačují nižší pořizovací cenou, ale zároveň obecně horším dílenským zpracováním. Na linky 556 a 913 vypravuje ČSAD Hodonín téměř výhradně autobusy SOR všech obou délkových kategorií i nízkopodlažní vozidla CN12, i když nejsou označeny v jízdních řádech jako povinně nízkopodlažní. Autobusy SOR pochází z let 2004 (C 10.5) až 2012 (CN 12). Všechny autobusy ČSAD Hodonín nasazované na linky IDS JMK jsou vybaveny elektronickým infosystémem. V současné době lze říci, že mikroregionem Podluží projíždí moderní autobusové spoje a na poměry vysokým stupněm nízkopodlažnosti v regionální dopravě. Vzhledem k velkému množství nízkopodlažních autobusů u obou dopravců by bylo vhodné zavést více

garantovaných

spojů.

Žádný

z dopravců

nevlastní

regionální

autobusy

s klimatizací, kterou by bylo vhodné zavádět i do regionálních autobusů. V tomto aspektu jsou oba dopravci silně pod průměrem IDS JMK.

5.4.2. Vozidla na vlakových linkách v Podluží Podlužím prochází železniční rychlíková IDS linka R5, která v mikroregionu nezastavuje, nicméně místní obyvatelé ji často využívají pro cesty např. z Lužice do Břeclavi nebo v relaci Břeclav – Brno. Na rychlíkové spoje R5 jsou vypravovány

83

především starší osobní vozy řad AB, BDs a B, které byly vyrobeny ve velkých sériích v 70. letech v německé vagónce VEB Waggonbau Bautzen. Tyto vozy však v posledních letech prochází tzv. humanizací. Je odstraněna tradiční koženka ze sedadel, která je nahrazena plyšovým potahem laděným do modrých korporátních barev ČD a obložení interiéru je laděno do světlých barev. Všechny vozy jsou oddílové (kupé) po 8 místech. Vůz AB je kombinovaný – 1. a 2. vozová třída, vůz BDs je vůz druhé třídy se služebním oddílem a B jsou standardní oddílové vozy 2. třídy. Nasazovány bývají i vozy řady Bd, což je úprava vozu B, kde byl nahrazen záchod na jednom představku oddílem pro zavěšení jízdních kol. Vzhledem k tomu, že vlak R5 mění v Břeclavi směr jízdy (celá trasa je Brno – Břeclav – Olomouc), jsou s ohledem na minimalizaci času stání v Břeclavi (nutnost objíždět lokomotivou soupravu) od nového roku (2013) nasazovány řídící vozy řady Bfhvpee. Jedná se o velkoprostorový klimatizovaný vůz druhé třídy s kabinou strojvedoucího pro řízení lokomotivy z opačné strany soupravy. Vůz je vybaven i elektrickou zvedací plošinou pro tělesně postižené na invalidním vozíku. Linka S3 mezi Břeclaví a Moravským Pískem, která v Podluží zastavuje v Hruškách, Moravské Nové Vsi a Lužici, jezdí ve třívozových soupravách. Dva vozy jsou řady Bdmtee, což jsou vozy s dvěma dvoukřídlými vozy vprostřed skříně a třemi velkoprostorovými oddíly. Jedná se o původně vojenské lazaretní vozy a vyznačují se extrémně malým prostorem na nohy. V současné době postupně procházejí rekonstrukcemi a původní koženkové sedačky jsou nahrazovány novými plyšovými křesly. Třetím vozem v soupravě je opět rekonstruovaný řídící vůz Bfhvpee. Linka S3 (Břeclav – Níhov) je složena výhradně ze 4vozových souprav složených z vozů Bdmtee. Na lince S53 (Břeclav – Lanžhot – Kúty) jsou nasazovány motorové vozy řady 810. Řada 810 je nejznámější lokálkový osobní motoráček u nás, který je vyráběn od 70. let. S kapacitou 55 míst k sezení lze považovat za autobus na kolejích. Co se týče železničních vozů, na linky ovlivňující mikroregion Podluží jsou nasazovány v drtivé většině starší vozy, které teprve procházejí rekonstrukcemi. Vyjma řídících vozů řady Bfhvpee se jedná o zastaralé vozy bez nadstandardní výbavy.

84

5.5. Souhrn doporučení Na základě výsledků zjištěných v praktické části práce lze vyvodit několik doporučení pro zlepšení celkové úrovně dopravní obslužnosti v Regionu Podluží. Úroveň dopravní obslužnosti lze považovat na základě četnosti spojů a výsledků kvocientů dopravní obslužnosti za velmi slušnou. Po zavedení IDS JMK byly odstraněny souběhy více autobusových linek a díky zefektivnění veřejné dopravy bylo možné cestujícím nabídnout i mnoho spojů nad rámec základní dopravní obslužnosti, která je definovaná zákonem. První doporučení směřuje pro dopravní obslužnost obce Ladná, kde lze sledovat souběhy vlakových a autobusových linek, zejména v relaci Ladná – Břeclav, a to po celou sledovanou dobu. Návrh míří na úpravu grafikonu tak, aby mezi autobusovými spoji linky 574 a vlakovými spoji linky S3 vznikly pravidelné proklady. Druhou variantou je vzhledem k poloze vlakového nádraží, které je vzdálené cca 2 km od intravilánu Ladné, rozdělit linku 574, a to tak, že část spojů bude fungovat jako městská hromadná doprava a bude vždy navazovat na vlakové spoje linky S3 přijíždějící od Brna/odjíždějící do Brna a bude obsluhovat obě zastávky autobusu uvnitř obce. Další možnou variantou je zajistit garantovanou přestupní vazbu na všechny vlaky R5 v Podivíně (takové spoje linky 574 je možné ukončit v Ladné, neboť další spojení na Břeclav je zbytečné). Linka 574 funguje primárně pouze pro obsluhu obce Ladná, avšak v nabídce časových poloh spojů i trasování (téměř všechny spoje v celé relaci Břeclav – Ladná) má rezervy. Ladná se potýká s velmi nízkým KDO vzhledem k Hodonínu, ovšem dle geografické polohy a administrativní spádovosti pro Břeclav předpokládám, že proudy cestujících mezi Ladnou a Hodonínem nejsou důvodem pro dopravní opatření. Další návrh opatření směřuje pro město Lanžhot. Jedná se o fakt, že autobusy a vlaky je obsluhována pouze východní část města, východní část je zcela bez autobusových zastávek. Návrh směřuje na zajištění závleku linky 572 do západní části města a vystavění smyčky na západním konci pro otáčení autobusů. V současné době musí obyvatelé z nejvzdálenějších míst hustě obydlené západní části urazit k zastávce přes 1200 m.

85

Podobné problémy s docházkovými vzdálenostmi má obec Lužice. Vlakové nádraží se nachází mezi obcemi Lužice a Mikulčice a vzhledem k výhodné dopravní poloze i pro autobusové linky tak většina obyvatel využívá k přepravě autobusy. Lužice je však obec roztáhlá podél cesty s relativně malou hustotou zastávek a některá zastavěná místa jsou vzdálena od zastávek cca 1000 m. Vhodné by bylo zřídit zastávku na východním okraji obce. Další možnost pro zlepšení i tak velmi vysoké úrovně dopravní obslužnosti Lužice je přetrasování linky 913 tak, aby procházela centrem obce (zajížďka cca 0,5 km). Následující doporučení směřuje obci Prušánky. Samotná obec má bezproblémovou dopravní obslužnost, avšak zcela bez dopravní obsluhy je místní vinařská vesnička Nechory, která leží v katastrálním území Prušánek a je od nich vzdálena asi 1,5 km. Po zřízení obratiště v Nechorách by nebyl sebemenší problém protáhnout linku 573 a všechny její spoje až do Nechor. Drobné doporučení se týká i Nového Poddvorova. Do Nového Poddvorova musí vzhledem k povaze silniční sítě linka 913 tvořit závlek a ne všechny spoje linky 913 do Nového Poddvorova zajíždí. Jedná se o 2 – 3 spoje denně, proto se domnívám, že by bylo vhodné všechny spoje vést se závlekem do Nového Poddvorova. Jedná se o zajížďku asi 2 km. Poslední doporučení se týká vozidel nasazovaných na linky v Podluží. Koordinátor IDS JMK by měl po dopravcích požadovat vyšší podíl nasazování nízkopodlažních spojů a zejména zajistit jejich garanci na spoje, které budou označeny ve veřejných jízdních řádech. Garantované NP spoje jezdí prozatím pouze na linkách 542 a 572 ve výrazně minoritním počtu. Dopravci by také měli brát v úvahu západní standardy vozidel veřejné dopravy při vypisování soutěží na nákup nových vozů. Mezi takovéto standardy považuji zejména klimatizaci salónu a WiFi připojení k internetu.

86

6. Závěr Hlavním cílem diplomové práce byla analýza dopravní obslužnosti autobusovou a vlakovou dopravou na úrovni mikroregionu. Sledovaným územím byl svazek obcí Region Podluží. Pro určení úrovně dopravní obslužnosti byl použit kvocient dopravní obslužnosti, který pracuje s četností spojů, ujetou vzdáleností a časovou náročností spoje. Pro posouzení byly vytyčeny dopravní vazby do spádových center Břeclavi, Hodonína a Brna. Z výsledků je patrná vysoká úroveň dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti v mikroregionu Podluží a nízké rozdíly mezi jednotlivými obcemi mikroregionu. Z dalších metodik hodnocení dopravy byla použita analýza dopravní polohy pomocí indexu dopravní polohy, který sleduje zejména dopravní vybavenost obcí. Díky poloze Podluží v těsné blízkosti mezinárodní dálnice D2 a vedle významné evropské železniční křižovatce v Břeclavi

mají místní obyvatelé k dispozici snadnou dostupnost

každodenního i příležitostného cestování. Analýza dopravní polohy byla doplněna vyhodnocením docházkových vzdáleností k zastávkám veřejné hromadné dopravy a dále bylo také sledováno kritérium kvality a komfortu dopravních spojů. Na základě zjištěných dat byl vypracován soubor návrhů pro dopravní opatření v mikroregionu Podluží Nejlepší dopravní obslužnost má obec Lužice s hodnotou dopravní obslužnosti o několik desítek vyšší než ostatní obce. Tato skutečnost je způsobena zejména geografickou a cestní polohou obce. Nejnižší kvocient dopravní obslužnosti má naopak obec Ladná, kde byla zjištěna slabá dopravní vazba na Hodonín a také neefektivní souběh vlakové a autobusové linky.

87

7. Seznam literatury POVA, Patrik. Analýza dopravní obslužnosti s důrazem na dopravu jako významný faktor rozvoje regionu. [online]. 2009 [cit. 2013-04-23]. Dostupné na . PEKOVÁ, J. Hospodaření a finance územní samosprávy. 1. vyd. Praha: Management Press, 2004. 375 s. ISBN 80-7261-086-4. POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CDROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-80-7375-367-2. PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 1999. 142s ISBN 80-7194-182-4 HÁJEK, O. I. sborník referátů z odborné konference na téma Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2005. 101s ISBN 80-7318-351-X MATULA, M – WOKOUN, R – KOUŘILOVÁ, J Analýza faktorů působících na dopravní obslužnost v ČR, 1. vyd. Zlín: Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, 2007, 14 s, ISBN 80-7318-514-8 MIRVALD, S. Geografie dopravy I.. Plzeň: Tiskové středisko ZČU, 1999. 71 s. ISBN 80-7082-545-6. PIVOŇKA, K. – CEMPÍREK, V. Základy technologie a řízení dopravy Pardubice: Univerzita Pardubice, 1999, ISBN 80-7194-213-8 ŠTĚRBA, R. - PASTOR, O. Osobní doprava v území a regionech. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005. 107 s. ISBN 80-01-03185-3. PASTOR, O. -- TUZAR, A. Teorie dopravních systémů. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. 307 s. ISBN 978-80-7357-285-3 Seminář Dopravní obslužnost regionů : sborník přednášek. Pardubice : Tiskové středisko Univerzita Pardubice, 1999. 91 s. ISBN 80-7194-184-0 ZELENÝ, L. - PEŘINA, L. Doprava, dopravní infrastruktura. Praha: VŠE v Praze, 2000. 106 s. ISBN 80-245-0110-4. ŠVADLENKA, L, et al. Dopravní a spojová soustava. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2006. 136 s. ISBN 80-7194-911-6. HINČICA, L 20 let železnice v Pražské integrované dopravě Československý Dopravák, 2013, čís. 1, s 43-55, ISSN 1804-2309

88

GUBBINS, E. J. Managing Transport Operations, 3. vyd. London: Kogan Page Publishers, 2003, 295s ISBN 07-4943-928-9 BLACK, J. Urban Transport Planning: Theory and Practice, Oxon: Taylor & Francis, 1981, 248s, ISBN 07-0990-353-7 BUTTON, K. Transport Economics, 3. vyd. Cheltenham: Edward Elgar Publishing, 2010, 528 s, ISBN 18-4980-486-9 ČERNÝ, J. Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu, Brno: Mendelu, 2011, 45 s HUDEČKOVÁ, H – LOŠŤÁK, M – ŠEVČÍKOVÁ, A. Regionalistika, regionální rozvoj a rozvoj venkova, 1, vyd. Praha: Česká zemědělská univerzita v Praze, 2008, 189 s, ISBN 978-80-213-1413-9 Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. § 2 Dopravní obslužnost, § 3 Dopravní obslužnost státu, kraje a obce. [online]. 2010 BRINKE, J.Úvod do geografie dopravy. Praha: Univerzita Karlova v Praze, nakladatelství Karolinum, 1999. 112 s. ISBN 80-7184-923-5. SKOKAN, L. Úvod do teorie geografie II. Ústí nad Labem : Univerzita J. E. Purkyně, 1999, 161 s, ISBN 80-7044-229-8 ANDĚL, J. Sociogeografická regionalizace. 1. vyd. Ústí nad Labem: Univerzita Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem, 1996. 85 s. ISBN 80-7044-112-7 JÁNOŠÍKOVÁ, Ľ., KUBÁNI, A.: Dopravná dostupnosť obcí. Komunikácie, 2000, 4, Vydavatelství Žilinské univerzity, 7 s., ISSN 1335-4205 THOŘ, V. Městská hromadná doprava. Praha : ČVTS Společnost dopravy a spojů, 1975. 256 s. LABOUNKOVÁ, V. – PŮČEK, M. – ROHREROVÁ, L. Metodická příručka pro zpracování strategických rozvojových dokumentů mikroregionu. Brno: Ústav územního rozvoje, 2009. 47 s. ISBN 978-80-87318-02-7. HORÁK, J. – ŠIMEK, M. – RŮŽIČKA, L. – HORÁKOVÁ, B. – Možnosti analýzy a hodnocení dopravní dostupnosti [online], Dostupné na Region Podluží, Česká republika, URL: [2013-05-18]

89

Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. § 2 Dopravní obslužnost, § 3 Dopravní obslužnost státu, kraje a obce. [online]. 2010 [cit. 2013-04-01]. Dostupné na Organizátor.cz, URL: [2013-04-01] Idos.cz, URL : <www.idos.cz> [2013-05-18] Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách České dráhy, a.s., URL: <www.cd.cz>, [2013-05-20]

90

8. Seznam obrázků, tabulek a grafů Obrázek 1: Financování veřejné dopravy………………………………………… Obrázek 2: Schéma vztahů dopravní obslužnosti a regionálního rozvoje……. Obrázek 3: Obce Regionu Podluží…………………………………………………. Obrázek 4: Region Podluží na mapě mikroregionů ČR…………………………. Obrázek 5: železniční síť v Podluží………………………………………………… Obrázek 6: Detail plánu sítě IDS JMK na území Podluží………………………. Obrázek 7: Autobus Iveco Crossway LE 12M na lince 572…………………….

16 18 48 49 61 63 66

Tabulka 1: Faktory působící na dopravní obslužnost…………………………………… Tabulka 2: Seznam obcí s počty obyvatel a katastrální rozlohou…………………….. Tabulka 3: Silniční komunikace v Podluží……………………………………………….. Tabulka 4: Výsledky kvocientů dopravní obslužnosti……………………………………. Tabulka 5: Indexy dopravní polohy pro jednotlivé obce………………………………..

28 50 60 71 78

Graf 1: Úroveň dopravní obslužnosti jednotlivých obcí……………………………….. Graf 2: Úroveň vazeb mezi centry a obcemi…………………………………………….. Graf 3: Srovnání dojížďky a vyjížďky na základě KDO………………………………… Graf 4: Průměrné četnosti spojů…………………………………………………………… Graf 5: Srovnání dojížďky a vyjížďky na základě četnosti spojů………………………. Graf 6: Indexy dopravní polohy……………………………………………………………. Graf 7: Docházkové vzdálenosti…………………………………………………………….

73 74 75 76 76 79 82

91

9. Seznam zkratek KDO – Kvocient dopravní obslužnosti IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje ČD – České dráhy, a.s. DO – Dopravní obslužnost NP – nízkopodlažní (vozidlo) KORDIS – Koordinátor dopravního integrovaného systému (Jihomoravského kraje)

92

10.

Přílohy

Příloha 1: Tabulka všechy vypočtených ukazatelů na základě zjištěných údajů. Dolní Bojan Do Břeclavi

Spojů Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy

Z Břeclavi

Lanžhot

Lužice

Mor. N. Ves

Mor. Žižkov

N.Poddv orov

Prušánk y

S.Poddv orov

Tvrdo nice

Týne c

29,00

33,00

25,00

24,00

17,00

33,00

39,00

32,00

23,00

19,00

22,00

19,00

34,00

29,00

1,81

2,06

1,56

1,50

1,06

2,06

2,44

2,00

1,44

1,19

1,38

1,19

2,13

1,81

28,79

11,55

26,08

11,25

8,76

8,12

22,46

15,25

13,09

37,00

22,05

35,00

12,24

14,76

51,24

16,58

41,68

19,42

10,35

9,73

31,79

19,44

19,35

62,32

34,09

59,32

20,53

24,21

41,79

37,54

34,76

50,80

50,09

42,39

47,07

40,58

35,63

38,80

35,40

35,76

36,58

86,20

58,66

52,15

53,97

103,32

103,32

94,15

58,34

42,30

53,35

42,04

75,99

66,30

Spojů

32,00

33,00

23,00

22,00

18,00

40,00

40,00

33,00

23,00

19,00

24,00

19,00

32,00

31,00

2,00

2,06

1,44

1,38

1,13

2,50

2,50

2,06

1,44

1,19

1,50

1,19

2,00

1,94

28,75

11,27

24,35

11,18

8,56

8,15

22,50

15,03

13,09

38,58

21,17

34,58

12,34

15,29

49,97

15,36

40,57

15,36

10,06

9,68

31,78

19,15

19,35

62,95

32,75

57,95

20,19

24,52

34,52

44,02

36,01

43,67

51,05

50,54

42,49

47,09

40,58

36,77

38,78

35,80

36,69

37,42

KDO

69,04

90,80

51,77

60,04

57,43

126,36

106,22

97,12

58,34

43,67

58,17

42,52

73,37

72,50

Spojů

31,00

24,00

17,00

20,00

9,00

31,00

72,00

31,00

20,00

21,00

21,00

21,00

24,00

23,00

1,94

1,50

1,06

1,25

0,56

1,94

4,50

1,94

1,25

1,31

1,31

1,31

1,50

1,44

8,00

13,50

11,00

24,00

30,44

27,65

4,67

12,35

19,20

16,71

15,05

12,71

22,88

19,91

13,29

13,96

17,06

42,50

41,78

41,65

6,51

17,45

32,65

26,71

27,95

21,71

37,79

33,78

36,12

58,03

38,69

33,88

43,72

39,83

42,99

42,48

35,28

37,54

32,30

35,13

36,32

35,37

KDO

69,98

87,04

41,11

42,35

24,59

77,17

193,43

82,30

44,10

49,27

42,39

46,11

54,48

50,84

Spojů

32,00

23,00

17,00

24,00

11,00

37,00

70,00

32,00

18,00

22,00

19,00

21,00

26,00

26,00

2,00

1,44

1,06

1,50

0,69

2,31

4,38

2,00

1,13

1,38

1,19

1,31

1,63

1,63

8,00

13,61

11,00

25,67

30,36

28,54

4,67

12,41

19,00

17,27

13,11

13,86

21,12

18,12

13,28

14,96

17,06

42,96

47,73

42,86

6,53

17,69

34,28

27,55

24,11

23,19

34,50

30,50

36,14

54,59

38,69

35,85

38,17

39,95

42,93

42,08

33,26

37,62

32,62

35,85

36,72

35,64

KDO

72,28

78,48

41,11

53,77

26,24

92,38

187,83

84,17

37,41

51,73

38,74

47,06

59,67

57,91

Spojů

16,00

24,00

13,00

15,00

15,00

14,00

32,00

16,00

14,00

23,00

13,00

23,00

17,00

18,00

1,00

1,50

0,81

0,94

0,94

0,88

2,00

1,00

0,88

1,44

0,81

1,44

1,06

1,13

56,55

70,13

67,15

70,87

55,00

68,00

74,19

72,00

58,00

68,96

62,00

67,78

48,82

70,45

80,71

78,77

92,33

60,20

81,57

87,06

77,88

64,29

99,65

69,85

99,57

72,82 101,8 8

Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy

Z Brna

Ladná

33,71

Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy

Do Brna

Kosti ce

61,11

Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy

Z Hodonína

Josef ov

KDO

Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy

Do Hodonína

Hrušky

69,25

48,16

52,13

51,15

46,05

54,82

50,02

51,13

55,47

54,13

41,52

53,26

40,85

42,89

42,30

KDO

48,16

78,20

41,56

43,17

51,39

43,77

102,25

55,47

47,37

59,68

43,27

58,72

45,57

47,59

Spojů

21,00

24,00

14,00

15,00

16,00

16,00

35,00

16,00

15,00

19,00

14,00

22,00

15,00

19,00

1,31

1,50

0,88

0,94

1,00

1,00

2,19

1,00

0,94

1,19

0,88

1,38

0,94

1,19

63,57

68,75

65,57

71,00

55,81

68,00

74,57

72,00

59,13

64,11

63,86

66,55

72,40

81,95

80,29

81,64

90,60

60,94

75,88

88,03

77,81

68,47

96,16

75,79

97,36

94,20

75,74 101,8 4

46,54

51,38

48,19

47,02

54,95

53,77

50,83

55,52

51,82

40,00

50,56

41,01

46,11

44,62

61,09

77,06

42,17

44,08

54,95

53,77

111,19

55,52

48,58

47,50

44,24

56,39

43,23

52,99

Spojů za hod. Prům. vzdálenost Prům. doba jízdy Rychlost přepravy KDO

Zdroj: vlastní zpracování

93