MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA

Návrh zdaňování osobních automobilů v České republice DIPLOMOVÁ PRÁCE

Vedoucí práce: Doc. Ing. Petr David, Ph.D.

Bc. Jana Pospíšilová

BRNO 2012

Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou práci zpracovala samostatně pod odborným dohledem vedoucího práce doc. Ing. Petra Davida, Ph.D. a s použitím uvedených zdrojů.

V Brně dne 4. ledna 2012

………………………………………

Srdečné poděkování patří především doc. Ing. Petru Davidovi, Ph.D. za jeho odborné vedení, mnoho cenných rad a ochotný přístup v průběhu zpracovávání mé diplomové práce. Dále děkuji Ing. Milanu Woitschovi ze společnosti DEKRA Automobil a. s. za laskavou pomoc při hledání odpovědí nejen na otázky týkající se spotřeby paliva a Dr. Peteru Mockovi ze společnosti ICCT za poskytnutí velmi cenných informací o vztazích mezi atributy vozidel. Ráda bych také vyjádřila své poděkování Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D., který mi pomohl porozumět technologii vozidel a Petru Nohavicovi za jeho pomoc se získáváním potřebných dat o vozovém parku ČR. Děkuji své rodině za veškerou poskytnutou podporu.

Abstrakt POSPÍŠILOVÁ, J. Návrh zdaňování osobních automobilů v České republice. Brno, 2012. 105 s. Diplomová práce. Mendelova univerzita v Brně. Práce se zabývá ročním zdaněním osobních automobilů založeném na emisích oxidu uhličitého, které zasazuje do širšího kontextu ve vztahu k ostatním formám zdanění vozidel. Cílem bylo navrhnout model roční silniční daně aplikované na majitele osobních vozidel v ČR, jehož základ daně tvoří emise CO2 a kvantifikovat odhad daňového výnosu. Sledovány jsou dva alternativní funkční pohledy na tuto daň, přičemž první z nich klade důraz na výchovu spotřebitelů a druhý na internalizaci dopravních externalit. Celkem bylo vytvořeno pět modelů a to jak na základě kvantitativní a kvalitativní analýzy systémů roční silniční daně států EU, tak i pomocí odhadu nákladů na zamezení emisí CO2 produkovaných osobní automobilovou dopravou ČR. Vzhledem k současnému stavu vozového parku ČR byl představen kontinuální model sledující výchovný aspekt daně s progresivním stanovením sazeb v kombinaci s příjmově neutrálním návrhem bonus/malus systému registrační daně. Klíčová slova Silniční daň, zdanění osobních automobilů, emise CO2, registrační daň, feebate.

Abstract POSPÍŠILOVÁ, J. A Proposal of Passenger Car Taxation in the Czech Republic. Brno, 2012. 105 p. Diploma thesis. Mendel University in Brno. Thesis deals with annual circulation tax systems based on carbon dioxide in the broader context in relation to other forms of passenger car taxation. The aim was to design a CO2-based model of annual circulation tax applied to owners of passenger cars in the Czech Republic and quantify the estimate of the tax revenue. Observed are two alternative functional views on this tax, the first focus on consumer's education and the other on the internalisation of transport externalities. In total five models were created both on quantitative and qualitative analysis of the annual road tax systems of the EU, and by estimating CO2 abatement costs produced by passenger car transport in the Czech Republic. In the context of the current state of the vehicle fleet of the Czech Republic was introduced educationally oriented continuous model with progressive rates in combination with revenue-neutral proposal of a bonus/malus system of registration tax. Keywords Annual circulation tax, passenger car taxation, road tax, CO2 emissions, registration tax, Feebate.

5

OBSAH 1. ÚVOD ........................................................................................................................................ 8  2. CÍL PRÁCE ............................................................................................................................. 11  3. METODIKA ........................................................................................................................... 13  3.1. Metodika srovnání systémů ACT v EU........................................................................ 13  3.2. Metodika návrhu zdanění osobních vozů pro ČR ...................................................... 19  4. ZDANĚNÍ OSOBNÍCH VOZIDEL ................................................................................ 21  4.1. Spotřební daň z pohonných hmot ................................................................................. 22  4.2. Registrační daň (RT) ........................................................................................................ 24  4.3. Roční silniční daň (ACT) ................................................................................................ 26  4.3.1. ACT nezohledňuje ujetou vzdálenost.................................................................... 28  4.3.2. Rebound efekt ........................................................................................................... 29  4.3.3. Spotřebitelská krátkozrakost ................................................................................... 30  4.3.4. Regresivnost ACT .................................................................................................... 31  4.3.5. Úspěšnost ACT ......................................................................................................... 31  4.3.6. Riziko zatížení státního rozpočtu ........................................................................... 32  5. SYSTÉMY ROČNÍHO ZDANĚNÍ OSOBNÍCH VOZIDEL V EU ......................... 33  5.1. Přímé politiky zdanění osobních automobilů .............................................................. 36  5.1.1. Velká Británie ............................................................................................................ 36  5.1.2. Irsko ............................................................................................................................ 38  5.1.3. Řecko .......................................................................................................................... 39  5.1.4. Švédsko ...................................................................................................................... 40  5.1.5. Lucembursko ............................................................................................................. 42  5.1.6. Malta ........................................................................................................................... 43  5.2. Nepřímé politiky zdanění osobních automobilů ......................................................... 44  5.2.1. Německo .................................................................................................................... 44  5.2.2. Finsko ......................................................................................................................... 45  5.2.3. Portugalsko ................................................................................................................ 47  5.2.4. Dánsko ....................................................................................................................... 48 

6

5.3. Shrnutí kvalitativních doporučení pro ACT ................................................................ 50  5.4. Kvantitativní srovnání systémů ACT v EU ................................................................. 51  6. NÁVRH ZDANĚNÍ OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ PRO ČR .................................... 55  6.1. Stanovení základu daně ................................................................................................... 61  6.2. Stanovení sazeb daně ....................................................................................................... 64  6.2.1. Výchovný cíl daně..................................................................................................... 64  6.2.2. Nápravný cíl daně ..................................................................................................... 66  6.3. Návrhy ročního zdanění osobních automobilů v ČR ................................................. 68  6.3.1. Feebate (bonus/malus) systém zdanění osobních vozidel ................................. 75  7. DISKUSE A DOPORUČENÍ ............................................................................................. 83  8. ZÁVĚR..................................................................................................................................... 90  9. SEZNAM TABULEK A GRAFŮ....................................................................................... 95  10. SEZNAM ZKRATEK ........................................................................................................ 97  11. LITERATURA...................................................................................................................... 98  11.1. Obsah přiloženého DVD ........................................................................................... 105 

7

1. ÚVOD Doprava významně přispívá k hospodářskému růstu, globalizaci a zvyšování životní úrovně. Bohužel je také původcem četných nežádoucích efektů. Lokální znečištění, dopravní zácpy, hluk či klimatické změny představují klasické externalitní problémy, které vyžadují nápravná opatření ze strany státu. Doprava je zásadním producentem emisí CO2, kterým je přisuzován závažný vliv na globální oteplování. Jen v České republice je toto odvětví zodpovědné za 15 % všech produkovaných emisí oxidu uhličitého, z čehož individuální automobilová doprava je zodpovědná za 55 % dopravního znečištění (Ministerstvo dopravy, 2011). V současnosti je v ČR registrováno 4,5 mil. osobních vozidel, z čehož 60 % z nich je starších deseti let a 30 % starších 15 let (SAP, 2011). Průměrné stáří osobních vozů v ČR se již od roku 1995 pohybuje kolem 14 let 1, přičemž pro státy EU-15 v roce 2010 tento průměrný ukazatel dosahoval hodnoty 8,2 roku (ACEA, 2011c). Z tohoto důvodu je smysluplné využívat či uzpůsobovat daňové nástroje k nejrůznějším behaviorálním reakcím v celé ekonomice, které pomohou zmírnit negativní důsledky způsobené dopravou, přispět k obnově vozového parku, a zároveň motivovat k nákupu environmentálně šetrných vozů. Navzdory všem nelichotivým statistikám o stavu vozového parku ovšem Česko nedisponuje přímým daňovým nástrojem pro motivaci motoristů ke zlepšení stávající situace. Avšak formulování politik, které jsou schopny udržet rovnováhu mezi hospodářským rozvojem a péčí o životní prostředí, je jedním z nejpalčivějších problémů, kterým čelí vlády celého světa. Z teoretického pohledu je za ideální nástroj pro eliminaci dopravních externalit považována tzv. Pigouova daň. Jedná se o nápravnou daň, jejíž hlavní předností je, že umožňuje uvalit na původce externalit daně odpovídající nákladům společnosti, které by bez tohoto zásahu nebyly brány v úvahu. Hlavním nedostatkem ovšem je, že k naplnění tohoto teoretického konceptu je zapotřebí peněžně ocenit všechny negativní externality produkované dopravním prostředkem, což je velmi obtížné a nákladné, ne-li nemožné. Z tohoto důvodu se v oblasti fiskálních opatření v dopravě používají nedokonalé nástroje, které lze zobecnit na spotřební daň z pohonných hmot (Fuel Tax, FT), registrační daň (Registration Tax, RT) a roční silniční daň (Annual Circulation Tax, ACT). Tato diplomová práce se zaměřuje na poslední ze jmenovaných daní, uváděné také pod označením roční zdanění osobních automobilů. V EU se jedná o velmi často využívaný nástroj, kterým disponuje ve svých daňových systémech většina členských států. Od silniční daně aplikované v prostředí ČR se liší tím, že se vztahuje nejen na vozidla určená k podnikání, ale zároveň na osobní automobily v soukromém vlastnictví 2. Tato forma zdanění je v EU zcela běžná a mimo ČR ji dále nevyužívá pouze 6 3 států z EU-27.

V roce 1995 bylo průměrné stáří 14,10 roku, přičemž do roku 2010 se tato hodnota snížila na 13,7 (SAP, 2011a). 2 Pokud se v rámci práce hovoří o silniční dani, míní se zdanění veškerých osobních automobilů kategorie M1. 3 Slovensko, Slovinsko, Estonsko, Litva, Polsko, Francie. 1

8

Přesto, že je rozmanitost základů daně i provedení ACT v EU stále velmi široká, od počátku minulého desetiletí dochází k jisté konvergenci a přibývá států, které tuto daň založily zcela či částečně na emisích CO2 v g/km. Hlavním cílem pro toto jednání je motivovat spotřebitele nejen k rychlejší obnově vozového parku, ale také k výběru environmentálně šetrnějších automobilů. Není jistě nutné zdůrazňovat, že za změnami v daňových systémech stojí nejen ekologické smýšlení vládních autorit ve zmíněných státech, ale také značnou částí přispěla angažovanost EU, a to i přesto, že má v daňové oblasti omezené pravomoci. Hlavním zájmem Unie je již od konce 90. let zajistit splnění závazků z Kjótského protokolu, v rámci kterých usiluje o snížení průměrných emisí z nového vozového parku do roku 2012 na 120 g/km. Pro dosažení tohoto cíle stanovila EU strategii, která se skládá ze tří pilířů a zahrnuje jak nabídkovou (dobrovolné dohody s výrobci automobilů), tak poptávkovou stranu, která se zaměřila na spotřebitelskou informovanost a případné intervence pomocí daňových opatření. Přestože se některé státy ztotožnily se závazkem EU a v souladu s jeho cíli upravily své ACT (Dánsko, Lucembursko, Velká Británie), ostatní členské státy se zdráhaly podniknout konkrétní kroky. Pod hrozbou nesplnění závazku se Unie rozhodla použít třetího pilíře strategie, a to daňových opatření. V roce 2005 tedy Komise předložila návrh směrnice, která se zabývá zdaněním osobních automobilů (EC COM 2005/261). Jedním ze stěžejních obsahových bodů je založení ročních silničních daní na emisích CO2 v g/km. Přesto, že byl tento návrh v roce 2007 Radou zamítnut, dlouhý legislativní proces a konzultace mezi zúčastněnými stranami spolu s jasným kladným postojem k dani založené na emisích CO2 přiměly další státy EU zabudovat tento prvek do svých daňových systémů, přičemž tento trend stále pokračuje. 4 Z uvedeného vyplývá, že navzdory tomu, že je rozhodování v daňové oblasti převážně v kompetenci jednotlivých států, nelze tuto suverenitu garantovat i do budoucnosti, a pokud by se ČR odhodlala k zavedení této silniční daně, bylo by nanejvýš vhodné ji uzpůsobit smýšlení EU. Pozice a pohled Evropské Unie ovšem není hlavní důvod, který vedl k realizaci tohoto tématu práce. Roční daň z osobních automobilů založená na emisích CO2 je především dostupný, lehce implementovatelný a široce využívaný nástroj, pomocí kterého je možné přispět ke zlepšení životního prostředí v České republice a napomoci alespoň částečně eliminovat externality způsobené osobní dopravou. Je vhodné přimět motoristy k tomu, aby do svých úvah o vlastnictví automobilu zahrnuli také ostatní externí dopady spojené s jejich rozhodováním. Environmentální cíle zároveň nejsou jediné, které mohou pomocí ACT státní autority sledovat. Tím že v daňovém systému České republiky neexistuje zdanění soukromých vozidel, připravuje se stát o nástroj vhodný nejen pro ovlivňování chování spotřebitelů, ale také o nástroj generující příjmy do státního rozpočtu. Roční silniční daň ovšem nelze zkoumat zcela izolovaně, ale je nutné ji zasadit do širšího kontextu s alternativními formami zdanění osobních vozidel. Jak již bylo zmíněno, na individuální úrovni se členské státy v různé míře spoléhají nejen na roční silniční daň, ale také

4

Jen v roce 2010 se připojilo Finsko a Řecko (EC Taxes in Europe Database, 2011).

9

na kombinaci spotřební daně z pohonných hmot (FT) a registrační daně (RT). Protože všechny tři politiky spadají do oblasti fiskálních opatření zabývajících se zdaněním osobních automobilů (ať již z pohledu provozu, nákupu či vlastnictví), vzájemně se doplňují a ovlivňují a nelze je tedy zkoumat izolovaně. Roční daň z osobních automobilů je často spojována obzvláště s registrační daní, jejímž hlavním smyslem je zdanit automobil již při jeho nákupu (registraci). Jedná se o další politiku, která není v prostředí ČR aplikována, avšak v ostatních členských státech EU představuje častý způsob zdanění vozidel. 5 Hlavním důvodem, proč je práce od začátku zaměřena primárně na roční silniční daň, je postoj k registrační dani ze strany EU. Jedním z opatření, které bylo obsahem výše zmíněného návrhu směrnice z roku 2005, bylo zrušení registrační daně. Unie již na počátku minulého desetiletí dospěla k závěru, že rozmanitost provedení daně aplikované na vozidla při jejich nákupu v jednotlivých státech EU brání pohybu aut v rámci jednotného trhu, zamezuje odvětví těžit z výnosů z rozsahu a poškozuje konkurenceschopnost. Proto bylo navrženo postupné zrušení této daně a její nahrazení roční silniční daní, což vyvolalo zároveň otázku, zda by bylo smysluplné se aplikací RT v prostředí ČR zabývat. Obsahem následujících kapitol je komplexní pohled na roční silniční daň založenou na emisích CO2 jako na jednu z forem zdanění osobních automobilů. Celá problematika je zkoumána nejen z teoretického pohledu, ale součástí je i analýza reálně aplikovaných systémů ACT v členských státech EU. Všechny získané poznatky o této problematice na závěr vyústí v návrh několika modelů zdanění osobních vozidel v ČR spolu s odhady daňových výnosů.

V EU-27 RT nevyužívá pouze osm států – Bulharsko, ČR, Německo, Estonsko, Lucembursko, Švédsko, Slovensko a Velká Británie.

5

10

2. CÍL PRÁCE Diplomová práce si klade za cíl navrhnout roční daň z osobních automobilů pro Českou republiku založenou na emisích oxidu uhličitého a vyčíslit odhad jejího daňového výnosu. K realizaci tohoto úkolu je nejprve nutné získat komplexní pohled na silniční daň a její vztah k ostatním dvěma nejčastějším formám zdanění osobních vozidel, tj. registrační dani a spotřební daní z pohonných hmot. Všechny tyto daně se vzájemně doplňují či ovlivňují a všechny tři mají schopnost ovlivňovat behaviorální reakce vlastníků vozidel. Spotřební daň z pohonných hmot je často považována za nejlepší dostupný nástroj pro eliminaci dopravních externalit, a to přesto že se jedná spíše o daň s neplánovaným ekologickým dopadem. Její předností je schopnost zdanit i ujetou vzdálenost (užití vozidla), přičemž ze své podstaty jsou více zdaněny automobily s vyšší spotřebou (a zároveň vyššími emisemi CO2). V souvislosti s tímto tvrzením je třeba najít odpověď na následující otázku. • Z jakého důvodu se aplikují roční silniční daně a registrační daně, pokud je spotřební daň z pohonných hmot považována za daleko úspěšnější nástroj pro internalizaci dopravních externalit? Roční daň z osobních automobilů je často spojována obzvláště s registrační daní, jejímž hlavním smyslem je zdanit automobil již při jeho nákupu (registraci). Mnoho států EU disponuje ve svých daňových systémech oběma formami zdanění, tzn. jak RT tak ACT, což vyvolává řadu dalších otázek, které je nutné zodpovědět. • Proč je na registrační daň spolu s roční silniční daní pohlíženo jako na optimální daňový balíček? • Jakým způsobem lze navrhnout příjmově neutrální systém registrační daně pro Českou republiku? Předtím, než bude navržen konkrétní model zdanění osobních automobilů, je vhodné získat komplexní pohled na způsoby, jakým problematiku ACT řeší ostatní státy Evropské Unie. Protože je na navrhované řešení pohlíženo jako na ekologickou daň, budou do analýzy zahrnuty pouze státy, jejichž politiky jsou založeny primárně na emisích CO2 a pomáhají tak dosáhnout především environmentálních cílů. Cílem analýzy ACT vybraných států EU bude získat kvalitativní konstrukční doporučení pro realizaci roční silniční daně, jejímž primárním motivem je zajistit obnovu vozového parku, přimět spotřebitele k nákupu šetrnějších vozidel a napomoci tak snížení emisí CO2. Do této části práce je zahrnuto také kvantitativní srovnání jednotlivých politik, jehož smyslem je získat ucelený přehled o přísnosti politik ročních daní v jednotlivých státech, které budou zároveň nápomocné v rozhodování o přísnosti politiky v ČR. Také v této části práce je třeba najít odpovědi na řadu důležitých otázek. • Z jakého důvodu volit pro návrh ročního zdanění osobních automobilů jako základ daně emise CO2 v g/km, pokud je možné využít i jiných (dostupnějších) technických ukazatelů, jako je objem motoru či hmotnost vozidla?

11

•

•

•

Jaká designová kritéria by měl splňovat systém roční silniční daně, pokud je jeho cílem podporovat obnovu vozového parku, motivovat spotřebitele k nákupu environmentálně šetrnějšího vozidla a přispět tak ke snižování emisí CO2? Jakou sazbou (v Kč) je v rámci ročního zdanění osobních automobilů ve sledovaných státech EU zdaněn jeden gram emise CO2? Jakým způsobem zajistit srovnatelnost výsledků této kvantitativní analýzy? Z jakého důvodu jsou ve státech EU voleny rozdílné sazby ACT pro dieselová a benzínová vozidla?

Závěrečná část práce se zabývá samotným návrhem zdanění osobních automobilů v ČR. Cílem je navrhnout takový model daně, který má potenciál přimět spotřebitele k rychlejší obnově vozového parku a motivovat je k nákupu vozidel s nízkými emisemi CO2. Na celou problematiku roční silniční daně lze ovšem nahlížet i z alternativního úhlu pohledu, tzn. nejen jako na výchovnou daň, ale také jako daň nápravnou. Oba pohledy pak mají rozdílný dopad na stanovení sazeb daně. Zatímco rozhodování o výši sazeb a celkovém daňovém zatížení v případě výchovného pojetí závisí především na politickém rozhodnutí, z hlediska nápravného zaměření daně je třeba vyčíslit náklady na zamezení emisí CO2, které produkuje osobní doprava v ČR. Přesto, že je v celé práci na roční silniční daň nahlíženo především jako na daň výchovnou, dílčím cílem této kapitoly bude také navrhnout model, který by sledoval tento nápravný aspekt daně a zajistil by takový daňový výnos, který by se vyrovnal celkovým nákladům na zamezení emisí CO2 z osobní dopravy v ČR. S problematikou spojenou s konkrétními návrhy zdanění osobních vozidel pro Českou republiku bylo třeba nejít odpovědi na následující otázky. • Jakým způsobem zajistit srovnatelný základ roční silniční daně pro celý vozový park ČR, aby bylo zohledněno množství vyprodukovaných emisí CO2 v g/km každého vozidla? • Jaký je odhad celkových nákladů na zamezení emisí CO2 produkovaných provozem osobních vozidel na území ČR pro rok 2010? • V jaké výši bude průměrně zdaněn gram emise CO2 u varianty návrhu daně s nápravným cílem? • Jakým způsobem je možné získat údaje o emisích CO2 v g/km osobních automobilů registrovaných v ČR, když Centrální registr vozidel tato data veřejně neposkytuje? • Jaký dopad na celkový daňový výnos bude mít progresivní nastavení sazeb ve srovnání s lineárním modelem? Cílem závěrečné části práce bude také odhad daňových výnosů modelovaných variant roční silniční daně spolu s doporučením modelu zdanění osobních automobilů pro Českou republiku.

12

3. METODIKA 3.1. Metodika srovnání systémů ACT v EU Část práce se zabývá komparací systémů zdanění osobních automobilů v rámci EU založených na emisích CO2 a to nejen z kvalitativního, ale také z kvantitativního hlediska. Díky značné rozmanitosti sazeb zdanění a také různých základů daně byla tato komparace založena zčásti na metodice, která je užita ve studii He a Bandivadekar (2011). Autoři této studie pracují s ukazatelem „ekvivalentní mezní CO2 sazby“, která vyjadřuje přísnost fiskální politiky a poukazuje tak na sílu cenového signálu potřebného pro redukci CO2 emisí z vozidel (He a Bandivadekar, 2011). Jinak řečeno, vyjadřuje peněžní dopad fiskální politiky v důsledku mezního zvýšení emisí CO2 (v g na km) z osobních automobilů, a tím lze nepřímo vyjádřit průměrnou sazbu daně uvalenou na 1 g emise CO2 ve sledovaných státech. Díky převážně stupňovitému systému většiny daňových programů není možné vyjádřit přesnou hodnotu tohoto srovnávacího ukazatele, nýbrž její odhad pomocí aproximace. Ve studii He a Bandivadekar (2011) se v tomto případě stanoví střední hodnota každého stupně, s výjimkou prvního a posledního (neohraničeného), a proloží se křivkou. Nevýhodou této metody je, že nezohledňuje, jaký rozsah emisí CO2 je zdaněn. Např. v případě Irska jsou diferencovaně daněny automobily pouze s emisemi od 120 g/km do 225 g/km, popř. ve Velké Británii od 100 g/km do 255 g/km. Automobily, které nespadají do tohoto rozsahu, jsou buď daněny nulovou, nebo jednotnou (nediferencovanou) sazbou. Aby tedy byly roční silniční daně států EU vzájemně srovnatelné, bude pro všechny státy vypočítána výše ACT v EUR v rozmezí od 70 g/km do 300 g/km a pro toto rozmezí bude vyjádřena ekvivalentní mezní CO2 sazba. Spodní hranice byla stanovena na této hodnotě z toho důvodu, že neexistuje (prozatím) komerčně prodejní automobil s nižšími emisemi (a komparace tak nebude zkreslena) než 86 g CO2/km. Protože tato hranice může být velmi rychle překonána, je použita rezerva 16 g/km. V následující tabulce je uveden žebříček komerčně prodejných aut s nejnižšími emisemi CO2 v roce 2011 na českém trhu. Tabulka 1: Vybrané osobní automobily s nejnižšími emisemi CO2 na českém trhu Automobil

Emise CO2 v g/km

Smart Fortwo Coupé tříválcový turbomotor common-rail

86

Lexus CT 200h (Comfort)

87

Volkswagen VW Polo 1.2 TDI BlueMotion

87

Seat Ibiza 1.2 TDI CR Ecomotive/ST

89

Toyota Auris Hybrid Synergy Drive

89

Zdroj.: Singr (2011), upraveno.

13

Horní hranice byla stanovena způsobem, který vylučuje automobily s velmi vysokými emisemi a jejichž zastoupení ve vozovém parku je tak zanedbatelné. Pro český vozový park se odhaduje zastoupení vozů s emisemi vyššími než 300 g/km na pouhých 0,5 % z celkového počtu osobních vozidel v ČR (Ministerstvo vnitra, 2011; Nohavica, 2011). Druhou kritikou metodiky zvolené ve studii He a Bandivadekar (2011) je, že vyjádřené zdanění osobních automobilů v rámci EU není plně srovnatelné, protože není zohledněna socioekonomická situace v jednotlivých zemích. Pro účel srovnání je proto nutné zahrnout rozdílnou kupní sílu obyvatel, pro kterou byl využit ukazatel parity kupní síly (Purchasing Power Parity, PPP). PPP zjednodušeně představuje poměr cen v národních měnách dvou zemí za stejné výrobky a služby. Údaje o PPP byly převzaty ze statistik OECD, které uvádějí pro sledované státy následující hodnoty. Tabulka 2: Parity kupní síly (PPPs) v roce 2010 Stát EU (měna)

Měna

Česká republika

Parita kupní síly (PPP) v roce 2010 (XXX/USD)

(XXX/CZK)

(CZK/XXX)

CZK

13,8000

1,0000

Dánsko

DKK

7,9600

0,5768

1,7337

Finsko

EUR

0,9170

0,0664

15,0491

Francie

EUR

0,8810

0,0638

15,6640

Irsko

EUR

0,8650

0,0627

15,9538

Lucembursko

EUR

0,9160

0,0664

15,0655

Německo

EUR

0,8140

0,0590

16,9533

Portugalsko

EUR

0,6340

0,0459

21,7666

Řecko

EUR

0,7220

0,0523

19,1136

Švédsko

SEK

9,0400

0,6551

1,5265

Velká Británie

GBP

0,6520

0,0472

21,1656

USA

USD

1,0000

0,0725

13,8000

1,0000

Zdroj: OECD.Stat (2011), upraveno. Pozn.: XXX představuje měnu sledovaného státu.

Protože jsou původní hodnoty vyjádřeny k americkému dolaru (např. CZK/USD ve třetím sloupci tabulky), bylo nutné je přepočítat na korunový základ (USD/CZK). Tzn., že například parita kupní síly mezi Německem a ČR je 0,059 EUR/CZK, takže na zakoupení stejného spotřebního koše v hodnotě 100 Kč v České republice bude zapotřebí vynaložit v Německu 5,9 EUR nebo také, na zakoupení srovnatelného množství i srovnatelné kvality výrobků a služeb za jedno euro v Německu je třeba vynaložit 17 Kč v ČR. A konečně,

14

z uvedeného tedy také vyplývá, že při neměnné kupní síle 6 bude roční silniční daň (ACT) německého poplatníka ve výši 1 EUR představovat stejné zatížení jako pro českého poplatníka daň ve výši 17 Kč při neměnné kupní síle v ČR. Takto upravené funkce sledovaných ročních silničních daní z osobních automobilů se aproximují přímkou. Cílem je získat směrnici funkce, která je totožná s mezní sazbou CO2. Výsledky výše popsaného postupu jsou obsahem následující tabulky. Tabulka 3: Funkce aproximovaných přímek ACT v EU Stát

Funkce aproximované přímky (OLS)

R²

Dánsko (diesel)

y = 95,003x – 7 352,93

0,9942

Dánsko (benzín)

y = 67,003x – 5 943,15

0,9722

Finsko (diesel)

y = 67,324x – 3 783,81

0,9976

Finsko (benzín)

y = 21,147x – 1 635,29

0,9765

Irsko

y = 188,104x – 19 155,60

0,8892

Lucembursko (diesel)

y = 45,183x – 4 001,84

0,9675

Lucembursko (benzín)

y = 30,122x – 2 667,89

0,9675

Německo (diesel)

y = 46,665x – 2 704,66

0,9896

Německo (benzín)

y = 34,026x – 3 275,88

0,9806

Portugalsko

y = 74,620x – 5 879,43

0,9122

Řecko

y = 83,034x – 7 600,21

0,9869

Švédsko (diesel)

y = 68,319x – 5 365,80

0,9748

Švédsko (benzín)

y = 26,792x – 2 253,90

0,9748

Velká Británie

y = 52,999x – 4 801,95

0,9524

Zdroj: ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

V případě smíšených systémů zdanění čili těch, které nějakým způsobem kombinují prvek emisí CO2 s atributem vozidla (Německo a Portugalsko, Finsko, Dánsko), je třeba použít složitější postup. Jak uvádí He a Bandivadekar (2011), politiky založené na atributech mohou být převedeny na ekvivalentní CO2 bázi, pouze pokud zde existuje vztah mezi atributem a CO2. V práci se pracuje s atributem objemu motoru v kubických cm a váhou v kg, u nichž je v současnosti patrná korelace s emisemi CO2. Protože se tato metodika komparativního srovnání spoléhá na stávající automobilové a palivové technologie, bude se vztah mezi objemem

6 Kupní síla vyjadřuje množství služeb a zboží, které lze při dané cenové hladině koupit za určité množství peněz nebo také, kolik si toho obyvatel státu může za svoje příjmy koupit v rámci definovaného spotřebního koše (Beneš, 1993).

15

motoru, popř. váhou v kg a emisemi CO2 v čase měnit, a tím se bude měnit i tato komparativní statistika (He a Bandivadekar, 2011). V případě Německa je ACT základ daně složen z objemu motoru v kubických centimetrech a dále emisí CO2 v g/km. Pro komparaci je proto stěžejní získat údaje o německém vozovém parku a konvertovat atribut (objem motoru) do stejného základu, tzn. do CO2 měřítka, pomocí korelace. Toto je v patrné v následujícím grafu a tabulce. Graf 1: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 německého vozového parku (2009)

Zdroj: He a Bandivadekar (2011).

Tabulka 4: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 německého vozového parku (2009) Druh motoru

Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2

Diesel

Objem motoru v cc = (10,50 x g CO2/km) + 253,80

Benzín

Objem motoru v cc = (12,16 x g CO2/km) - 479,13

Zdroj: He a Bandivadekar (2011), upraveno.

Tyto dvě funkce představují spojovací článek pro převod na CO2 bázi, protože tak lze vyjádřit objem motoru v cc pro každou hodnotu emisí CO2 v g/km. Nyní zbývá pouze vyjádřit proměnnou objemu motoru v peněžních jednotkách (EUR). Sazba daně je stanovena pro každých 100 cc a představuje 2 EUR pro benzínová vozidla a 9,5 EUR pro dieselová. Tzn., že zdanění jednoho cc bude představovat 0,02 EUR pro benzínové motory a 0,095 EUR pro dieselové (viz kapitola 5.2.1). Odhadovanou výši daně pro tuto první složku německé ACT tedy lze získat pomocí následujících funkcí. Tabulka 5: Způsob výpočtu první složky německé roční silniční daně Druh motoru

Výpočet 1. složky německé ACT v EUR

Diesel

ACT = 0,095 x [(10,50 x gCO2/km) + 253,80]

Benzín

ACT = 0,020 x [(12,16 x gCO2/km) – 479,13]

Zdroj: He a Bandivadekar (2011), upraveno.

16

Tato daň se následně přičte k druhé složce německého systému zdanění osobních automobilů, a to CO2, jejíž sazba představuje 2 EUR za g CO2 nad 120 g (bez palivového rozlišení). V případě benzínového automobilu emitujícího 160 g emisí CO2 na km bude výpočet odhadu daně vypadat následovně a bude představovat částku 111 EUR/rok. Tabulka 6: Způsob výpočtu celkové ACT v Německu Postup výpočtu

Postup výpočtu

Roční ACT v EUR

Část založená na objemu motoru

0,020 x [(12,16 x 160) – 479,13]

31

Část založená na emisích CO2

(160 – 120) x 2

80

Zdroj: ACEA (2011), upraveno.

Finský daňový systém je složen ze dvou komponent. Pro benzínová vozidla jsou základem daně pouze emise CO2, pro ostatní vozidla (včetně dieselových) je k tomuto přičtena tzv. „tax on the propelling force“, jejíž sazba je 6,7 centů za každých započatých 100 kg váhy vozidla (TraFi, 2011). Protože regrese mezi emisemi CO2 a hmotností speciálně pro finský vozový park není dostupná, byl tento údaj převzat ze studie Mock (2011), který sleduje vztah mezi emisemi CO2 a hmotností vozidla v kg v pohotovostním stavu. Níže uvedená korelace byla vyjádřena z údajů o vozovém parku EU-27 za rok 2009, a jak vyplývá z korespondence realizované s autorem této studie Dr. Peterem Mockem (dopisy lze nalézt na přiloženém DVD), v případě systémů, které jsou částečně založeny na atributu váhy, může být tato regrese použita s relativně malou chybou v odhadu. CO2 v g/km = (Kg – 1 345) x 0,0747 + 147 Kg = 12,5471 x (CO2 v g/km) – 583,7955 Jeden kg hmotnosti vozidla je zdaněn 0,067 centy, což představuje 0,00067 EUR/kg/den což je rovno sazbě 0,24455 EUR/kg/rok (TraFi, 2011). Odhadovanou výši atributní části ACT pro nebenzínová vozidla lze tedy vyjádřit: ACT = 0,24455 x [(8,9286 x CO2) – 263,795] Portugalský systém roční silniční daně je založen stejně jako v případě Německa zčásti na emisích CO2 v g/km a zčásti na objemu motoru v cc. V tomto případě se ovšem jedná o stupňovitý systém (viz graf 11 v části 5.2.3), kde je navíc zohledňován faktor času (Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação, 2011). Pro vyjádření ekvivalentní mezní sazby CO2 bylo nutné komponentu založenou na objemu motoru převést na CO2 v g/km. Zcela přesný přepočet by vyžadoval podrobné údaje o portugalském vozovém parku, které bohužel nejsou veřejně dostupné. Stejně jako v případě Finska i zde byl použit vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 vyjádřený ve studii Dr. Petera Mocka (Mock, 2011), který se zabýval vztahy mezi atributy a emisemi a tuto regresi poskytnul v rámci korespondence, jejíž přesné

17

znění je přiloženo na DVD. Níže uvedený vztah byl vyjádřen pro vozový park EU-27 v roce 2009. CO2 v g/km = 0,0494 x (objem motoru v cc) + 72,654 Objem motoru v cc = 20,243 x (CO2 v g/km) – 1470,729 Takto vyjádřeným hodnotám o objemu motoru v kubických centimetrech ve vztahu k emisím CO2 byly doplněny sazby daně a sečteny s druhou komponentou, která je přímo vztažena k emisím CO2. Protože portugalský systém obsahuje i časovou komponentu, která je pro rok 2010 a 2011 stanovena na hodnotě 1,15, bude tento prvek ve výpočtu taktéž zohledněn. Sazby dánského systému zdanění osobních automobilů jsou vyjádřeny v km na litr paliva s rozlišením na benzínová a dieselová vozidla (EC Taxes in Europe Database, 2011). Pro komparativní analýzu tak bylo nejprve třeba převést ukazatel na l/100 km a ten následně do ukazatele emisí CO2 v g/km. V první části konverze se jedná pouze o inverzní vztah těchto ukazatelů, 20 km na litr tak představuje 5 l/100 km (1/20 x 100). Druhá část konverze pak vychází ze silně korelovaného vztahu mezi spotřebou paliva a emisemi CO2. Metodika převodu, jak uvádí Lupíšek (2008), je založena na naměřeném obsahu (hmotnosti) uhlíku, který vzniká spalováním benzínu a nafty. Takto získaná hmotnost uhlíku se dále přepočítá na hmotnost emisí CO2 na základě poměru atomové hmotnosti uhlíku (12 g/mol) a molekulové hmotnosti CO2 (44 g/mol). Zároveň se předpokládá nedokonalé spalování paliva (dokonale je spáleno jen 99 %). Převodní vzorce pak budou vypadat následovně: Emise CO2 z galonu benzínu = 2 421 g uhlíku x 0,99 x (44/12) = 8 788 g CO2/galon Emise CO2 z galonu nafty = 2 778 g uhlíku x 0,99 x (44/12) = 10 084 g CO2/galon Galony lze převést na litry pomocí vztahu 1 galon je roven 3,7584 litru, čímž lze získat množství emisí v gramech vyprodukované spálením jednoho litru benzínu či nafty. Emise CO2 v g z litru benzínu = 2 338,23 Emise CO2 v g z litru nafty = 2 683,057 Nyní zbývá vyjádřit emise CO2 na jeden ujetý km, a výsledný převod bude mít následující podobu: CO2 v g/km (benzín) = měrná spotřeba x 23,38 [g CO2 / km] CO2 v g/km (nafta) = měrná spotřeba x 26,83 [g CO2 / km] Dieselový automobil se spotřebou paliva 5 litrů na 100 km tedy bude produkovat přibližně 134,15 g emisí CO2 na km (5 x 26,83). Blíže je možné se s postupem komparativní analýzy ACT v EU seznámit v příloze č. 9 na přiloženém DVD.

18

3.2. Metodika návrhu zdanění osobních vozů pro ČR Česká republika bohužel nedisponuje databází údajů o svém vozovém parku, která by obsahovala i informace o emisích CO2. Činnosti spojené s registrací vozidel a jejich administrativou zaštiťuje Ministerstvo vnitra, přičemž údaje o vozidlech v ČR jsou zaznamenávány do Centrálního registru vozidel (Ministerstvo vnitra ČR, 2011), a právě tato data byla použita pro odhad výnosů silniční daně. Záznamy o vozidlech jsou do systému vkládány na nižších organizačních složkách, v tomto případě pověřenými obcemi. Protože se pro vkládání dat používají zastaralé systémy, do kterých jsou jednotlivé údaje vpisovány individuálně bez jakékoliv kontroly, obsahuje databáze celou řadu chybných či nesmyslných údajů. Ministerstvo vnitra ovšem není oprávněno tato data jakkoliv měnit, tedy ani opravovat překlepy, tudíž pro účely této práce byla databáze částečně upravována. Vstupní data o registrovaných vozidlech jsou veřejně dostupná na stránkách Ministerstva vnitra ČR (2011) a obsahují následující údaje: • Druh a kategorie automobilu (pro účely této práce byly zohledněny pouze osobní automobily). • Okres, v rámci kterého byla data zavedena do systému. Majitelem dat je pověřená obec, která je zároveň i jejich správcem. • Rok výroby, resp. rok první známé registrace vozidla. Jak uvádí Ing. Pavel Ešner ze SAP (korespondence s panem inženýrem je na přiloženém DVD), datum první registrace se používá, pokud není z technického průkazu nebo z VIN jasně patrný údaj o datu výroby. V případě ojetých vozidel dovezených do ČR ze zahraničí je uveden údaj buď o datu výroby, nebo pokud není znám, tak údaj o první registraci v zahraničí. Data o roku výroby tedy mohou obsahovat nanejvýš roční nepřesnosti, které je tedy možné v rámci modelu považovat za zanedbatelné. • Údaj o druhu paliva (benzín, nafta). • Objem motoru vozidla v kubických centimetrech. • Značka, typ automobilu a údaj o motoru. • Počet kusů vozidla s příslušným popisem. Jak je patrné, tato veřejně přístupná data neobsahuji informace o spotřebě paliva, natož o emisích CO2. V rámci telefonátu s pracovníkem Centrálního registru vozidel uskutečněného dne 26. 10. 2011 (v 15:34 na tel. 974 841 627) vyšlo najevo, že se zaznamenávají další podrobnější údaje (např. spotřeba paliva), nicméně pro vygenerování těchto údajů pro potřeby této diplomové práce by Ministerstvo vnitra muselo vypsat veřejnou zakázku, samozřejmě se všemi náklady s tím spojenými na vrub žadatele. Proto bylo pro odhad daňového výnosu třeba doplnit chybějících údaje do této databáze registrovaných vozidel v ČR. Vzhledem k tomu, že v ČR dle zjištěných informací neexistují podrobné údaje o vozidlech doplněné navíc o emise CO2, bylo nutné použít dostupná data ze zahraničí, přičemž vhodné dostupné údaje byly nalezeny pouze pro vozový park Německa (Kraftfahrtbundesamt, KBA) a Anglie (Vehicle Certification Agency, VCA). Data tedy byla

19

pro účely této práce upravena a doplněna studentem Mendelovy univerzity Petrem Nohavicou, který se touto problematikou zabýval ve své bakalářské práci. Pro doplnění byla použita data z anglické databáze, která je volně přístupná na stránkách Directgov (2011b) a obsahuje údaje o emisích CO2 pro automobily od roku 2001 (německá databáze pouze od roku 2004). Blíže v bakalářské práci Petra Nohavici (Nohavica, 2011). Tímto postupem se podařilo získat údaje o emisích CO2 pro 80 % vozidel registrovaných v období 2001 až 2010, pro zbývající nespárované vozy z tohoto období byly údaje o emisích vyjádřeny pomocí regresních vztahů získaných pro příslušný rok, kam dle registrace nespojené vozidlo přísluší. Pro stanovení emisí u starších vozů (1970 až 2000) bylo nutné potřebné chybějící údaje vyjádřit pomocí závislosti mezi objemem motoru v cc, jakožto jedinou dostupnou charakteristikou pro starší vozy z CRV, a emisemi CO2 vyjádřené z již doplněných údajů za rok 2001 až 2003. Matematické vztahy, ze kterých se v práci vycházelo, jsou uvedeny v následující tabulce. Tabulka 7: Funkce závislosti mezi objemem motoru a emisemi CO2 pro vozidla registrovaná v období 2001 až 2003 v ČR s rozlišením na dieselová a benzínová Vztah mezi veličinami Emise CO2 v g/km (y) a objem motoru v cc

Funkce závislosti pro vozidla registrovaná v období 2001 až 2003 v ČR benzín

diesel

y = 0,05726x + 91,6907 R2 = 0,800

y = 0,07956x + 8,4034 R2 = 0,612

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno.

Dle údajů CRV je ve vozovém parku České republiky registrováno ke dni 1. 1. 2011 celkem 4 491 955 ks osobních automobilů kategorie M1, z čehož 81 610 ks (1,8 %) má uvedenu registraci v letech 1905 až 1969. Pro účely této práce bude na tyto vozy pohlíženo jako na historické a nebudou do další analýzy zahrnuty. V období od roku 1970 do roku 2010 je dle údajů CRV registrováno 4 409 997 ks automobilů, a právě ty jsou předmětem návrhů ACT. Předpokladem je zároveň nahrazení současné podoby roční silniční daně pro podnikatelské subjekty, ročním zdaněním veškerých osobních automobilů (tedy jak pro soukromé, tak pro podnikatelské účely). V návrzích roční silniční daně byly zohledněny mimo konvenční (benzín, nafta) také alternativní formy pohonných hmot (LPG, CNG, ethanol atp.). Databáze vozidel registrovaných v období 1970 až 2010 doplněná o emise CO2 je obsahem přílohy č. 8 na přiloženém DVD.

20

4. ZDANĚNÍ OSOBNÍCH VOZIDEL Doprava významně přispívá k hospodářskému růstu, globalizaci a zvyšování životní úrovně. Bohužel většina druhů dopravy nemá efekt pro společnost pouze v pozitivním slova smyslu, ale je také původcem četných nežádoucích efektů - externalit. Nejdůležitější z nich přehledně shrnují Maibach et al. (2008) a Santos et al. (2010) a dělí je do následujících kategorií: • kongesce (dopravní zácpy) a nehody, • poškozování komunikací, • znečištění ovzduší, kam jsou zařazeny především látky PM, NOx, NO2, O3, SO2 a VOC atd., a důsledky těchto látek na lidské zdraví, stavební a materiální škody 7, ztrátu úrody a další náklady na škody na ekosystému (půdě, vodě, biosféře atp.), • hluk a vibrace, • změna klimatu, která je způsobena především emisemi skleníkových plynů CO2, oxidu dusného a metanem, se všemi důsledky, které způsobuje (např. zvyšující se hladina moře, dopady na zemědělství a globální zásoby vody atp.), • ostatní, kam řadíme náklady na ztrátu přírody, krajiny a tím i přirozeného prostředí, ztráta kulturního bohatství, externality způsobené závislostí na ropě atp. Bohužel, výše uvedené společenské náklady nejsou motoristy při užití vozidla často brány vůbec v úvahu. Dopravní rozhodnutí jsou naopak prováděna pouze na základě soukromých nákladů spojených s individuální jízdou většinou reprezentované především náklady na palivo (Leicester, 2006), což ve svém důsledku vede k tržní neefektivnosti spojené s nadměrnou spotřebou či produkcí ekonomických statků. Bez politické intervence nemají jednotlivé subjekty důvod brát tyto externality, které vyvolávají náklady ostatním občanům, v úvahu (EC, 1997). Ideálním prostředkem pro internalizaci výše uvedených externalit je Pigouova daň. I když je myšlenka rovnosti mezních společenských nákladů a přínosů teoreticky velmi atraktivní, její uvedení do praxe je v dopravním sektoru však považováno za nesplnitelné (Santos et al., 2010). Obzvláště obtížné je stanovit peněžní ocenění externích nákladů z dopravy. Takový daňový koncept by vyžadoval ocenění všech externalit, které vznikají provozem automobilů, a zároveň jednoznačně identifikovat jejich původce. Pouhá snaha o měření emisí jednotlivých vozidel by vyžadovala vysoce sofistikovaný a technologicky vyspělý systém (Borger a Mayeres, 2006). Jak uvádí Adamec (2005), celkové emise a ostatní produkované látky jsou významně ovlivňovány faktory, jako je typ auta, váha, rychlost, použité palivo, seřízení motoru, účinnost katalyzátoru, stáří vozu a jeho údržba, teplota vzduchu, stav vozovky a celkový terén a údržba. Implementace takovéto daně v její čistě teoretické podobě by tedy vyžadovala kontrolu skutečného emisního znečištění každého vozidla v provozu. Technologie, která by tento systém zabezpečovala, by musela splňovat pod-

Jedná se např. i o znečištění stavebních povrchů, degradace pomocí korozních procesů v důsledku kyselých látek znečišťujících ovzduší jako je NOx a SO2 (Santos et al., 2010). 7

21

mínky nákladové efektivnosti, spolehlivosti, odolnosti proti zneužití a ochrany osobních údajů (Santos et al., 2010). Zároveň náklady na kongesce se mohou měnit minutu od minuty a vyžadovaly by systém, který by zaznamenával pohyb vozidla v čase i místě, což vyvolává otázky o politické a společenské akceptovatelnosti (Borger a Mayeres, 2006). Také není třeba zdůrazňovat, jak nákladné a velmi obtížné je vyjádřit externality z dopravních nehod či změny klimatu. Z těchto důvodů se v současnosti používají nedokonalé environmentální nástroje zdanění, které lze pro účely této práce rozlišit na tři významné skupiny: • spotřební daň z pohonných hmot (dále FT, z anglického „Fuel Tax“), • registrační daň (dále RT, z anglického „Registration Tax“). Jedná se o jednorázovou daň, která je uvalena na poplatníka při nákupu vozidla. ČR tento způsob zdanění nevyužívá (více v následujícím textu), • roční silniční daň (dále ACT, z anglického „Annual Circulation Tax“) je zdanění osobních automobilů placené pravidelně na roční bázi, které se vztahuje jak na vozidla k podnikatelským, tak soukromým účelům. Takováto daň se v ČR nepoužívá. Česká silniční daň, která se vztahuje na podnikatelské subjekty a spadá tak dle anglické terminologie do kategorie Company Car Taxation, která do této práce není zahrnuta. 8 Každá ze tří uvedených druhů daní má své přednosti i nedostatky, které budou vysvětleny v následující části práce. Největší důraz bude kladen na roční silniční daň, protože ta je hlavním předmětem této práce. Všechny tři se zabývají zdaněním osobních automobilů a jistým způsobem se vzájemně ovlivňují a doplňují. Proto je nutné zahrnout také, alespoň stručně, důsledky RT a FT na spotřebitele a vozový park. Zároveň z tohoto výkladu bude jasně patrné, proč se v současnosti v EU tak hojně ACT využívají, a nakolik je vůbec tento nástroj možné považovat za vhodný způsob eliminace externalit způsobených dopravou.

4.1. Spotřební daň z pohonných hmot Přestože FT z historického hlediska sloužily spíše jako stabilní příjem do státního rozpočtu, představují zároveň dobrý nástroj pro redukci externalit z dopravy a lze na ně tak nahlížet jako na daň s neplánovaným ekologickým dopadem (Ekins a Potter, 2010). Z environmentálního hlediska spousta autorů argumentuje (např. Faber et al., 2000; EC, 1997), že by bylo vhodnější se koncentrovat na zdanění použití vozidla (FT) spíše než na vlastnictví (RT a ACT), protože právě jeho užití se zasluhuje o většinu environmentálních problémů způsobených osobní dopravou. FT je často považována za nejlepší dostupný nástroj pro redukci emisí CO2, protože existuje přímá korelace mezi emisemi a spotřebou paliva (Santos et al., 2010), a zároveň je

Existuje celá řada dalších forem zpoplatnění silničních vozidel, jako je mýtné, pojištění, dálniční známky, parkovací poplatky, DPH atp., které nejsou v této práci blíže rozebírány. 8

22

velmi lehce implementovatelná. 9 Nákupem pohonné hmoty lze internalizovat negativní dopady provozu vozidla na životní prostředí, protože méně úsporný automobil má vyšší spotřebu paliva, a tak zaplatí vyšší spotřební daň z PH. Další nespornou výhodou je, že pomocí FT je nepřímo zdaněna i ujetá vzdálenost a pro spotřebitele skýtá více možností, jak minimalizovat daň, např. úspornějším stylem jízdy, snižováním ujeté vzdálenosti nebo průměrné délky cesty či přechodu na jiný druh dopravy (Essen et al., 2010; EC, 1997). Na FT je nahlíženo jako na nástroj s nejsilnějším dopadem na rozhodování o použití vozu, a tím řízení poptávky po dopravě (Ekins a Potter, 2010), které zároveň podněcuje spotřebitele ke koupi menšího a výkonnějšího vozidla. Otázkou tedy zůstává, proč jsou vůbec využívány i jiné formy zdanění (ACT, RT atd.). Zaprvé, zvyšování daně z PH je politicky velmi citlivá záležitost a je vnímána společností nanejvýš negativně. Nelze tedy předpokládat podporu veřejnosti, ani politických představitelů. Zadruhé může vyšší FT vést ke ztrátě konkurenceschopnosti, vyšším výrobním nákladům a nižší kupní síle (Essen et al, 2010). Zatřetí mohou nastat problémy s nekalou hospodářskou soutěží v blízkosti hranic, a zároveň může dojít ke snížení příjmů do státního rozpočtu, protože mezinárodní přepravci i lidé bydlící v pohraničí budou tankovat pohonné hmoty v okolních zemích. Státy, jako je Česká republika, si nemohou dovolit výrazně vyšší daň z PH než sousední země (Harmsen et al., 2003) a nelze předpokládat, že by v nejbližší budoucnosti došlo k jakékoliv harmonizaci v této oblasti v rámci Evropské Unie. Další nevýhodou FT je, že se zaměřuje pouze na emise CO2 a nedokáže přímo zohlednit ostatní externality, jako je lokální znečištění, kongesce, nehody či hluk. Pro zahrnutí těchto negativních důsledků dopravy by bylo třeba vzít v úvahu i místo a čas jízdy, což je již sice uskutečnitelné, ale velmi těžko politicky průchozí, vzhledem k nutnosti zaznamenávat citlivá data o pohybu vozidla (Santos et al., 2010; Leicester, 2006). Zároveň není v případě FT možné rozlišovat mezi oblastmi s nízkou či vysokou hustotou provozu, a tak nemohou být efektivně zacíleny environmentálně problematické oblasti (Potter et al., 2005). Další často kritikou FT je, že poskytuje pouze malé snížení průměrných emisí u nových automobilů (EC, 2005). Např. autoři studie COWI (2002) dospěli k závěru, že zvýšení FT o 25 % by bez dalších fiskálních opatření vedlo ke snížení průměrných emisí CO2 z nových vozů v řádu méně než 1 %. Tato nízká cenová elasticita je přisuzována z části také tomu, že zvyšování spotřební daně z PH s environmentálním cílem je do značné míry neviditelné v rámci celkového pohybu cen PH způsobené mj. kolísáním na mezinárodním ropném trhu (Gross et al., 2009). Z tohoto důvodu některé studie (Giblin a McNabola, 2009; Leicester, 2006; SRU, 2005) zpochybňují významný dopad FT na ovlivňování spotřebitelů při nákupu vozidla v krátkém období. Z tohoto pohledu jsou efektivnější ACT a RT.

9 Dopad cen ropy na úspornost vozidel lze ilustrovat na tom, že typické ceny PH v Evropě jsou zhruba 2x vyšší než ty v Severní Americe a průměrná palivová účinnost (efektivita) nových automobilů je v EU asi o 25 – 50% vyšší (Essen et al., 2010).

23

Delší časové období má podstatně větší efekt na snižování emisí i spotřeby, protože uživatelé mají dostatek času k nákupu úspornějšího vozidla či ke změně bydliště či pracoviště (Gross et al., 2009). Leicester (2006) odhaduje, že 10% zvýšení cen paliv vede ke 3% snížení objemu dopravy v dlouhém období. Toto zpoždění je většinou přisuzováno nedokonalým informacím, nejistotě ohledně cen PH atd. Další zmiňovanou nevýhodou FT je, že neumožňuje rozlišovat mezi typy vozidel (pro soukromé či komerční využití, v zemědělství atp.). Všechny výše uvedené skutečnosti, a to především politická citlivost FT a její vliv na ekonomiku, v současné době brání mnoha zemím využít výhod a potenciálu FT k ovlivnění emisí CO2, a to navzdory její prokazatelné účinnosti. Tato politická citlivost spotřební daně nakonec vedla k tomu, že vlády vytvořily alternativní, i když teoreticky horší nástroje, jako je RT či ACT (ECMT, 2007).

4.2. Registrační daň (RT) Jedná se o jednorázovou daň uvalenou na vlastníka vozu při jeho nákupu. Hlavním smyslem RT je působit na rozhodnutí spotřebitele při nákupu vozidla a motivovat jej k výběru šetrnějšího automobilu. V EU-27 tuto daň nevyužívá pouze osm států – Bulharsko, ČR, Německo, Estonsko, Lucembursko, Švédsko, Slovensko a Velká Británie. Stanovení a výpočet daně se v rámci EU značně liší. Pro základ daně se tak využívá např. cena vozu, objem motoru, věk, spotřeba paliva, emise CO2, výkon motoru, váha či počet sedadel a délka vozidla (ACEA, 2011). Některé zdroje uvádí, že registrační daně ovlivňují kupující automobilů silněji než roční silniční daně (Smokres et al., 2006) a argumentují, že pro docílení podobného efektu v případě ACT by bylo třeba daleko silnější CO2 diferenciace, případně kombinované navíc s FT. Stejně tak Gross et al. (2009) naznačuje, že RT mají větší přímý dopad na prodej aut s nižšími emisemi. Důvodem je, že je tato jednorázová daň schopna omezit efekt krátkozrakosti spotřebitelů, který je způsoben tím, že spotřebitelé nemusí být vždy schopni plně posoudit nebo ocenit hodnotu budoucích úspor nákladů v době nákupu, a proto často preferují krátkodobé úspory nad těmi dlouhodobými (více kap. 4.3.3). Protože je RT aplikována předem, je lépe vidět než roční silniční daň. Komise (EC, 2005b) svůj postoj k dané problematice vysvětluje pomocí dvou typů hypotetických spotřebitelů. Ti, kteří jsou racionální a prozíraví, založí rozhodnutí o koupi na celoživotních nákladech na provoz vozu. Dále jsou přítomni ti, kteří z různých důvodů berou v potaz zejména maloobchodní ceny vozidel při nákupu. Přesto, že jsou empirické důkazy o reakcích kupujících na různé formy zdanění velmi řídké, častým názorem je (Kågeson 2005; EC 2005b; ECMT, 2007; Essen et al., 2010), že jsou kupující automobilu ovlivněni spíše maloobchodními cenami vozů než celoživotními náklady na vlastnictví. Spotřebitelé mají tendenci ignorovat úspornost vozidla či redukci CO2, ale silně vnímají jejich dodatečné náklady internalizované v ceně nového vozidla (He a Bandivadekar, 2011). K této neochotě platit dodatečné náklady navíc přispívá ztrátově averzní povaha spotřebitelů a nejistota ohledně úspor paliva. Stručně řečeno mohou mít opatření jako je ACT tlumený vliv na rozhodování o náku-

24

pu vozidla (Kågeson, 2005). RT je schopna efekt krátkozrakosti částečně eliminovat (Essen et al., 2010), a proto je kombinace RT a ACT často považována za optimální daňový balíček (podrobněji v kap. 6.3.1). RT jsou navíc účinné ke snižování počtu automobilů a přechodu na jiný (např. veřejný) druh dopravy. Smokers et al. (2006) odhadují, že v rámci států EU 10% zvýšení daní na nákup vozidla by vedla k 1,44% snížení počtu osobních automobilů. Nevýhodou RT je, že může představovat nestabilní položku příjmů do státního rozpočtu, protože je náchylnější k hospodářským cyklům než ACT. Zároveň někteří autoři (Ryan et al., 2008; Giblin a McNabola, 2009) zpochybňují účinek registrační daně na rozhodování spotřebitele. Zastávají názor, že ACT má větší dopad na individuální volbu jedince a intenzitu emisí CO2 než jednorázová registrační daň. Důvodem může být, že při nákupu vozidla je RT součástí ceny, což nemusí být kupujícím vnímáno jako zvláštní náklad související s emisemi CO2. Naopak ACT diferencovaná dle emisí CO2 je vnímána jako roční dodatečný náklad spojený s nákupem konkrétního vozidla v závislosti na vyprodukovaných emisích a dle Ryan et al. (2008) tak výrazněji ovlivňuje spotřebitele v rozhodování o spotřebě paliva, a tím i emisí CO2 z nákupu nového vozu. To může indikovat, že přesto že RT může ovlivnit výběr spotřebitele při nákupu vozu, je to ACT, která je považována za silnější stimul ke snižování emisí CO2. Aby měla RT dostatečný efekt na snižování emisí CO2, je nutné, aby byla daň dostatečně vysoká. Extremním příkladem je dánský systém registrační daně, v rámci kterého může sazba daně představovat i 180 % z upravené hodnoty (ceny) automobilu 10. Tím ale může dojít k tomu, že si někteří lidé nebudou moci dovolit koupit nový šetrnější automobil. Často uváděným příkladem jsou rodiny s dětmi, protože preferují větší, a tak méně úsporné vozy (Gross et al., 2009). Z toho vyplývá, že jednou z hlavních nevýhod zavedení RT je, že může způsobit zpomalení obnovy vozového parku, protože vysoké ceny automobilů mohou spotřebitele odradit od nákupu nových a úspornějších aut. Tímto způsobem může docházet naopak ke zvyšování průměrného věku vozového parku. Samotná EU se k RT staví velmi skepticky. Již ve sdělení Komise COM (2002) 431 (EC, 2002) je zdůrazňováno, že RT brání pohybu aut v rámci jednotného trhu, protože je registrační daň při převodu auta z jednoho státu do druhého placena dvakrát. Navíc díky velkým rozdílům v daňových systémech v rámci EU dochází k tomu, že výrobci vozidel přizpůsobují ceny automobilů před zdaněním registrační dani. Důsledkem je, že jsou ceny aut vyšší ve členských státech s nízkou registrační daní či žádnou. Tato zjištění nakonec vyústila v návrh směrnice COM (2005) 261 (EC, 2005), která navrhuje zrušení registrační daně v rámci členských států a její nahrazení roční daní založenou zcela či částečně na prvku emisí CO2 v g/km. Důvodem jsou mj. výsledky TIS studie (2002), které dospěly k závěru, že tyto daně brání fungování

10 Pro úplnost je nutné doplnit, že za hodnotu (cenu) vozu je považována maloobchodní cena zahrnující minimálně 9% marži a DPH (v Dánsku 25 %). Tato částka je upravována v závislosti na parametrech vozidla (např. kolik má airbagů, zda má ESP či ABS, dále dle účinnosti paliva v l/km a druhu paliva atp.). Sazba daně je stanovena pro hodnotu vozu menší než 79.000 DKK na 105 % z hodnoty vozu, pro hodnotu převyšující 79.000 DKK je sazba 180 % (ACEA, 2011).

25

vnitřního trhu, zamezuje odvětví těžit z výhod z rozsahu (velkovýroby) a poškozují konkurenceschopnost. Tento návrh směrnice nebyl nakonec Radou přijat. Výše jmenovanému návrhu Komise zrušit RT oponuje T&E (2005), která považuje za lepší řešení harmonizovat RT na průměrné sazbě v rámci EU tak, aby byl pro členské státy zachován nástroj pro podporu čistších a bezpečnějších vozidel. Výše uvedené nevýhody registrační daně mohou být totiž částečně eliminovány vhodně nastavenou ACT. Kombinace těchto dvou typů zdanění je uznávaným nástrojem pro snižování emisí CO2, protože se velmi dobře doplňují. Otázkou ovšem zůstává, zda by vzhledem k postoji EU bylo smysluplné tuto daň v ČR zavádět.

4.3. Roční silniční daň (ACT) Tato práce se zaměřuje primárně na roční silniční daň, která se v anglické terminologii nejčastěji vyskytuje pod názvem Annual Cirucilation Tax (ACT). Jedná se o periodicky se opakující daň, která je uvalena na vlastníka osobního vozidla. V ČR jsou v rámci silniční daně zahrnuta pouze vozidla sloužící k podnikatelským účelům, nicméně v rámci EU jsou běžně daněny i vozy v soukromém vlastnictví fyzických osob. Dle ACEA Tax Guide Highlights (2011b) nepoužívají ACT vůbec pouze Estonsko, Litva, Polsko a Slovinsko, přičemž roční silniční daň z vozidel pro soukromé účely není zavedena také ve Francii, ČR a SK. 11 Stejně jako RT i ACT má schopnost ovlivňovat spotřebitele ve výběru vozidla, avšak v případě silniční daně je zdůrazňována spíše její schopnost podněcovat spotřebitele k dřívější obměně vozidla, a tím přispívat ke snížení stáří vozového parku. Potter et al. (2005) na ACT nahlíží jako na doplňující opatření RT, protože disponuje prvky, které mají schopnost přímo eliminovat hlavní nevýhodu RT, tzn. riziko prodlužování věku vozového parku (viz předchozí kapitola). Avšak stejně tak je možné nahlížet na RT jako na doplňkové opatření k ACT. Některé studie naznačují (German a Meszler, 2010), že roční silniční daň neovlivňuje přímo rozhodování spotřebitelů v okamžiku nákupu vozidla a že má tak proto slabší účinek (více kapitola 4.3.3). Tuto nevýhodu může naopak eliminovat RT, proto je na obě daně dohromady nahlíženo jako na vhodný daňový balíček. K tomu, aby ACT úspěšně sloužila environmentálnímu účelu, je důležité ji nastavit tak, aby skutečně podněcovala k nákupu čistších, menších a úspornějších vozů. Základem ročních silničních daní v mnoha státech EU je stále některý z atributů vozidla, jako je objem motoru či hmotnost, a státy a země, které již ACT na bázi CO2 zavedly, jsou často kritizovány za to, že jsou sazby stanoveny příliš nízko na to, aby motivovaly k obměně vozového parku (Kalinowská, 2009). Kågeson (2005) navíc zdůrazňuje, že do úvah o návrhu roční silniční daně založené na emisích CO2 by měly být zahrnuty i rozdílné cenové elasticity poptávky, protože na důsledky změn v nákladech na provoz vozidla, budou reagovat rozdílně podnikatelské subjekty, jinak vysoko či nízko příjmové domácnosti. Přitom podnikatelská vozidla často tvoří

11

V těchto státech se ACT vztahuje pouze na podnikatelské subjekty.

26

30 až 50 % všech nových registrací vozidel a mají tak výrazný vliv na objem a složení vozového parku. Jejich charakteristickým rysem bývá dle Kågesona (2005) kratší vlastnická perioda (v západní Evropě jsou často po třech až čtyřech letech prodány), tendence být rozměrnější a těžší, a často na daňové podněty reagují intenzivněji. Podnikatelé na rozdíl od soukromých osob při pořizování služebních vozidel často významně přihlížejí k celoživotním nákladům a preferují vozidla s vyššími kapitálovými investicemi (Potter et al., 2005). Zároveň je tato daň daleko snáze politicky akceptovatelná než FT, protože je možné ji navrhnout tak, aby byla příjmově neutrální (viz kapitola 6.3.1). Představuje také daleko stabilnější příjem do státního rozpočtu než RT či FT. Protože je předmětem daně celý stávající vozový park, je ACT obecně méně náchylná k hospodářským cyklům či vývoji cen ropy na mezinárodních trzích (EC, 1997). Dle údajů Sdružení automobilového průmyslu (SAP, 2011) je k 30. 6. 2011 v ČR registrováno 4 552 185 osobních automobilů, přičemž průměrný věk vozového parku činí 13,76 roku a patří mezi nejzastaralejší vozové parky v Evropě (více kap. 6). ČR v současnosti disponuje pouze poplatkem uvaleným na první registraci vozidel splňujících emisní limity EURO 0 až EURO 2 12, což bohužel nepředstavuje adekvátní nástroj pro podporu obnovy vozového parku u soukromých osob. Hlavním nedostatkem tohoto poplatku je, že majitel starého vozidla není nijak motivován k obměně a není nijak postihnut za jeho provoz, pouze za případný nákup. Z tohoto důvodu by mohlo být zavedení ACT s cílem snížit průměrné emise vozového parku velmi úspěšné a mohlo by celý proces obměny značně urychlit. Často je zdůrazňováno, že variabilní systémy zdanění (zohledňující i počet ujetých km), jako je FT či elektronické zpoplatnění silnic (mýtné), jsou daleko účinnější při internalizaci externích nákladů (Borger a Mayers, 2006). V této souvislosti je ovšem nutné zdůraznit, že i ACT může být velmi důležitá, a to především v situaci, kdy vláda nedisponuje variabilními formami zdanění či je nemůže dle libosti upravovat dle příslušných mezních externích nákladů (FT). Zároveň lze pomocí ACT zohlednit i majetkoprávní vztahy majitele vozu či rozdílné účely použití vozidla (podnikatelské subjekty, zemědělské stroje) či odlišit typ paliva atp. Protože je odvětví dopravy významným emisí CO2, jedná se o jednu z oblastí, kterou se zabývá i EU. Cílem je snížit emise skleníkových plynů a dodržet závazky plynoucí z Kjótského protokolu, v rámci kterých Unie souhlasila, že průměrné emise CO2 z nových automobilů států EU nepřekročí 120 g CO2/km do roku 2012. 13 Protože si je EU plně vědoma potenciálu, kterým daňová opatření mohou přispět ke snižování emisí CO2, byl Komisí v roce 2005 předložen legislativní návrh směrnice o daních v oblasti osobních automobilů COM 2005/261 (EC, 2005). Tento návrh spadá pod obecnější strategii EU pro snižování emisí CO2 ze silniční dopravy, která je postavena na třech pilířích:

12 Jedná se o poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků na základě § 37e Zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech (více v kapitole 6). 13 Již v roce 2006 Komise dospěla k závěru, že tohoto závazku nebude dosaženo a cíl byl pozměněn na 130 g CO2/km do roku 2015 (EEA, 2011).

27

•

• •

dobrovolné dohody asociací evropských, japonských a korejských výrobců automobilů (Voluntary Agreements) snížit emise CO2 z nových automobilů prodávaných v EU na 140 g/km do roku 2008/2009 14, směrnice o CO2 označování vozidel a poskytování informací spotřebitelům, daňová opatření.

Hlavním cílem návrhu směrnice COM 2005/261 (EC, 2005) bylo překlenout 20g propast mezi cílem automobilového průmyslu (140 g CO2/km) a cílem Komise (120 g CO2/km) prostřednictvím daňových opatření. Požadavkem bylo, aby členské státy založily svoje systémy zdanění osobních automobilů na emisích CO2 v g/km. Jedním z návrhu bylo také nahrazení registrační daně roční silniční daní, přičemž Komise vycházela především ze studie TIS (2002) a studie COWI (2002). Druhá jmenovaná došla k závěru, že toto nahrazení RT diferencovanou ACT založenou na CO2 poskytne významné snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů. Nutno dodat, že jejich kombinace byla v redukci nejúspěšnější variantou, nicméně vzhledem k nevýhodám registrační daně se Komise rozhodla upřednostnit roční silniční daně. V rámci omezujících podmínek této studie, tzn. bez snižování počtu automobilů a zmenšování motoru (downsizing), bez změny podílu dieselových vozidel a za podmínky výnosové neutrality, mají systémy restrukturalizované pouze na základě emisí CO2 potenciál redukovat tyto emise z nových vozů v průměru o 5 % (do roku 2008) napříč EU-15, tzn. 3,3 % až 8,5 % v devíti analyzovaných zemích EU-15 v závislosti na stávajícím zdanění. Studie navíc dospěla k závěru, že daně z PH poskytují pouze malé snížení emisí CO2 z nových vozů ve srovnání s daněmi z vozidel. Tento návrh byl v roce 2007 Radou zamítnut, přesto však nejméně 16 zemí EU zavedlo politiky, které tomuto návrhu alespoň z části vyhovují (German a Meszler, 2010). Mezi nimi je i deset států, které se rozhodly zcela, či částečně založit své roční silniční daně na emisích CO2. Kvantitativní i kvalitativní analýzou systémů ACT těchto států se zabývá kapitola 5, jejímž obsahem je nejen zdůvodnění toho, proč upřednostňovat základ daně CO2 v g/km oproti jiným atributům vozidla (objem motoru, hmotnost, výkon atp.), ale i shrnutí konstrukčních doporučení pro roční silniční daň jakožto ekologickou daň, spolu s uceleným pohledem na skutečně realizované systémy této daně v EU. Následující text se zabývá nejčastějšími zmiňovanými kritickými komentáři souvisejícími s teoretickou i praktickou aplikací ročního zdanění osobních automobilů.

4.3.1. ACT nezohledňuje ujetou vzdálenost Zdanění osobních automobilů je často vyčítáno, že je uvaleno nezávisle na počtu ujetých km a stejná částka daně je tak splatná jak v případě roční ujeté vzdálenosti 100 km, tak v případě ujeté vzdálenosti 100 000 km. Autoři mnoha studii (např. Fu a Kelly, 2009 a Parry, 2011) dokonce uvádí, že vzdálenostní faktor je jádrem úspěchu většiny dopravních strategií na snížení

14

Rok 2008 pro evropské výrobce, 2009 pro japonské a korejské.

28

emisí CO2, a silniční a registrační daně tak mají pouze slabé pobídky ke snižování spotřeby paliva. ACT tedy představuje velmi omezený nástroj pro internalizaci externalit, někteří motoristé budou platit příliš mnoho vzhledem k externím nákladům, jiní příliš málo (Leicester, 2006). Z tohoto důvodu ACT neposkytuje jakoukoliv motivaci k tomu, aby motoristé využívali své vozidlo méně, protože si tímto chováním nemohou snížit svoji daňovou povinnost. Na tuto kritiku je nutné podotknout, že smyslem silniční daně je především motivovat motoristy k nákupu šetrnějšího vozidla a jeho dřívější obměně a není v jejích silách přímo snížit poptávku po dopravě. Navíc přesto, že jsou výše uvedené námitky správné, není v současnosti jednoduché najít technologicky i administrativně vhodný systém, který by zohledňoval i počet ujetých km. ACT je jednoduše lehce implementovatelná a politicky snadno průchodná (na rozdíl od FT). Litman (1999) se zabýval myšlenkou využití údajů na tachometru, nicméně tento přístup nikdy nebyl uveden do praxe především kvůli obavě z vysokých daňových úniků a poměrně složité administrativy. Mnohem životaschopnějším návrhem je danit užití automobilu pomocí satelitního systému GPS. V tomto případě by bylo třeba zabudovat tuto technologii do každého automobilu a dokonale zajistit ochranu osobních údajů, což ovšem může tuto metodu učinit politicky neprůchodnou. Nicméně je to velmi dobrý způsob, jak zohlednit nejen čas a místo pohybu vozidla, ale také ujetou vzdálenost. Na základě získaných údajů lze poté diferencovat sazby daně a zohlednit tak nejen množství vyprodukovaného znečistění, ale i kongesce, a přiblížit se ideálu myšlenky Pigouovy daně. Navíc tato metoda zdanění bude zřejmě v roce 2012 implementována v Nizozemsku (Dutch Daily News, 2009).

4.3.2. Rebound efekt Často zmiňovanou nevýhodou politik zaměřených na čistší technologie je tzv. rebound efekt (nahrazovací efekt), který je v oblasti dopravy častým jevem. Úspornější vozidla jsou ve většině případů levnější na provoz. Např. hybridní automobil Volkswagenem VW Polo 1.2 TDI BlueMotion má výrobcem uváděnou spotřebu nafty pouze 3,3 l/km. Tato úspora paliva však může motivovat majitele vozu k tomu, aby jej častěji využíval. Přímý rebound efekt tedy představuje zvýšenou poptávku po dopravě vlivem technologických zlepšení (úspornosti) automobilů 15 (Tovar, 2011). Navíc, pokud si motoristé vybírají menší automobily, ušetří tím nejen náklady na palivo, ale také kapitálové náklady. Tyto ušetřené peníze jim tak dávají prostor pro rostoucí spotřebu jiných energeticky náročných výrobků a služeb (nepřímý, sekundární rebound efekt). Stručně řečeno, snížení provozních nákladů v důsledku technologických zlepšení vozů může způsobit, že skutečné či vnímané náklady na vlastnictví a provoz automobilu klesají, což vede ke zvýšenému používání automobilů a zvyšování prodeje nových, větších či výkonnějších vozů. Tím může dojít k tomu, že široké využívání environmentálně šetrných vozů povede ke zvýšení emisí CO2 a spotřeby paliva.

15

Tento efekt dle Smokers et al. (2011) může být snižován postupným zvyšování cen energií (paliv).

29

V praxi je těžké oddělit úspornost, variabilitu cen paliv, změny bohatství a ostatní faktory, proto je obtížné velikost rebound efektu odhadnout. Gross et al. (2009) odhaduje velikost tohoto efektu v rozmezí 0,2 – 0,4 % pro každé 1% zvýšení úspornosti vozidel, přičemž jak sám autor studie uvádí, jsou tyto hodnoty závěrem i jiných odborných publikací. Výsledkem tedy je, že 10% zvýšení účinnosti paliva (Fuel Efficiency) poskytuje 7 až 8% čistou redukci spotřeby paliva a 2 až 4% zvýšení ujeté vzdálenosti. Pokud tedy zvýšená účinnost (efektivnost) paliva ve výši 5 % povede pouze k 2% snížení spotřeby paliva (a tím emisí CO2), pak je rebound efekt 60 %. Tato hodnota je v literatuře nejčastěji odhadována v rozmezí 20 – 40 %. Navíc je tento efekt odlišný v osobní dopravě (odhad 10 %) a v komerční dopravě, kde se může pohybovat od 30 až do 80 % (Smokers et al., 2011). K rebound efektu také značně přispívá velké zastoupení dieselových automobilů ve vozovém parku. Naftová vozidla jsou totiž palivově účinnější než benzínová, a navíc je spotřební daň z nafty ve státech EU cca o 30 % nižší než z benzínu (Kågeson, 2005). To samozřejmě činí z naftových vozidel nákladově efektivnější dopravní prostředky především pro komerční sektor a podléhají tak silnějšímu rebound efektu.

4.3.3. Spotřebitelská krátkozrakost Existují důkazy o tom, že zájemci o koupi vozu nečiní zcela racionální rozhodnutí a nezohledňují plně budoucí úspory provozních nákladů. Tento jev se v literatuře označuje jako spotřebitelská krátkozrakost (Consumer Myopia) a je způsoben tím, že spotřebitelé často nejsou schopni plně posoudit či ocenit hodnotu dlouhodobých úspor v době pořizování vozidla (Gross et al., 2009). V současnosti se tedy často stává, že spotřebitel při rozhodování o koupi vozu nedisponuje dokonalými informacemi a zahrnuje tak do svých úvah pouze první tři roky užívání vozidla (Smokers et al., 2011; Essen et al., 2010) a nikoliv úspory v rámci celé předpokládané životnosti. Zjednodušeně řečeno, tato krátkozrakost vede spotřebitele k výběru auta s vyšší spotřebou, než jaké by zvolil, pokud by zahrnul do svých úvah celoživotní provozní náklady. Často citovanými důvody myopie jsou nedokonalé informace a zahlcení informacemi při rozhodování (Green et al., 2005). Studie o obecném spotřebitelském chování naznačují, že většina zákazníků je ztrátově averzní (Loss Averse) a čím více jsou tedy nejisté přínosy z nákupního chování, tím méně je zákazník ochoten ke koupi (German a Meszler, 2010). Tato averze je o to větší právě v případě automobilů, protože budoucí úspory paliva jsou velmi nejisté, mění se nejen ve vztahu k typu vozidla, ale také ke stylu jízdy řidiče, a je tak velmi individuální a variabilní. Spotřebitel může změnit zaměstnání či se přestěhovat, a tak změnit frekvenci užívání vozu. Stejně tak doba ve vlastnictví vozu nelze přesně stanovit, nemluvě o cenách paliv. Všechny tyto faktory vedou k tomu, že kupující aut obvykle vyžadují krátkou dobu návratnosti úsporných technologií, což znamená, že je v tomto případě používána vyšší implicitní diskontní sazba než u jiných typů investic. Tato nevýhoda je považována za jednu z nejvýznamnějších a je zdůrazňováno, že právě z tohoto důvodu nemá ACT tak přímý a silný efekt jako RT (OECD, 2009), která efektu krát-

30

kozrakosti nepodléhá (Smokers et al., 2011). Aby tedy bylo dosaženo stejného výsledku jako při RT, musela by být roční silniční daň přísnější.

4.3.4. Regresivnost ACT Roční silniční daň založená na emisích CO2 může mít negativní dopady na chudší obyvatele, protože ti většinou preferují starší a méně úsporná vozidla, popř. na rodiny s dětmi, které upřednostňují větší automobily. Zároveň pro mnoho lidí, obzvláště těch v izolovaných či odlehlých oblastech se špatnou hromadnou dopravou, není vlastnictví auta volbou, nýbrž nezbytností. Nevýhodou ACT je, že všechny tyto sociální faktory není schopna zahrnout. Navíc nezohledňuje využívání vozidla, což způsobuje, že je tato daň vnímána jako velmi nespravedlivá, zvláště pro domácnosti s nižšími příjmy, které mají tendenci automobil využívat v podstatně menší míře (Litman, 1999). V literatuře (Parry, 2011; Callan et all, 2008) se zmíněnou nevýhodu silniční daně snaží řešit pomocí sociálních dávek či daňových úlev, popř. snížení mezních sazeb jiných daní, především zdanění práce. Své názory obhajují tím, že je obecně lepší pomoci těmto skupinám prostřednictvím cílených programů, a nikoliv uměle držet ceny energií pod společenskou mezní křivkou, protože tyto ceny jsou ku prospěchu všech (Parry, 2011). Výhodou ACT totiž je, že je schopna generovat daňové příjmy, které tak mohou být použity k vyrovnání nežádoucích vedlejších účinků silniční daně (Callan et al., 2008), což má zásadní význam pro politickou přijatelnost této ekologické daně.

4.3.5. Úspěšnost ACT Někteří autoři se samozřejmě k ACT staví skepticky, což se týká její schopnosti ovlivnit emise CO2 z vozového parku. Lehman et al. (2003) prováděli průzkum dopadů zavedení roční silniční daně (VED) ve Velké Británii a zjistili, že mezi faktory, které ovlivňují spotřebitelské rozhodnutí při nákupu vozidla, je celková cena, spotřeba paliva, velikost, bezpečnost a komfort (pohodlnost). Z hlediska provozních nákladů je ovlivňuje nejvíce spotřeba paliva, pojištění, servisní náklady, typ paliva a jako poslední silniční daň. Pro úplnost je nutné doplnit, že v období průzkumu byla VED v UK nastavena na velmi nízkých hodnotách. Z výše uvedeného průzkumu vyplývá, že nákup automobilu je komplexní spotřebitelská volba, ve které spotřebitel zvažuje celou řadu vlastností vozidla. Ty jsou do jisté míry determinovány rozhodnutím výrobců automobilů v souvislosti s konstrukcí vozu a vlastnostmi modelové řady, ovlivňují je také dobrovolné dohody (typicky Voluntary Agreement) či legislativní závazky atp. Spotřebitelské preference jsou výsledkem životního stylu, příjmů, módních a společenských norem, náklady na PH a vlastnictví vozidla atd. Proto není nákup vozidla vždy zcela racionální ekonomické rozhodnutí a je do značné míry subjektivní (Lehman et al., 2003). Kritikové ACT také namítají, že někteří spotřebitelé nebudou nakupovat čistší a dražší automobily, a to zejména v případě, že roční ujetá vzdálenost majiteli vozu neposkytuje příležitost k využití úspor paliva po celou dobu životnosti (Santos et al., 2010). Zároveň je zdůraz-

31

ňováno, že pořizovací cena kategorie aut s nejvyššími emisemi je tak vysoká, že výše daně pravděpodobně neodradí od jejich nákupu (Němcová a Kotecký, 2008). Některé státy se proto rozhodly zavést silně progresivní způsob zdanění silničních automobilů (viz daňový systém Dánska, Finska a Lucemburska v kap. 5). Jak uvádí Adamou et al. (2011) spotřebitelé nezahrnují emise CO2 explicitně v úvahu při rozhodování o koupi vozu. K tomu by byl potřeba velmi výrazný cenový (daňový) podnět. Gross et al. (2009) došel k závěru, že spotřebitelé zároveň vykazují silné preference pro určitou třídu vozidel a budou tak mít pravděpodobně velmi nepružné reakce na politiku, která je motivuje k její změně. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že šetrná vozidla se vyskytují napříč všemi třídami vozidel, a není proto důvod pro změnu třídy vozidla (obzvláště pokud budou na trh uváděna hybridní vozidla atp.). Následující graf znázorňuje rozdíl mezi emisemi v g/km pro různé třídy automobilů v roce 2007. Graf 2: Emise CO2 v g/km v rámci vybraných tříd vozidel v roce 2007

Zdroj: Gross et al. (2009).

Studií zaměřených ex-post na systémy zdanění osobních automobilů je velmi málo, přitom žádné z nich nehodnotí politiky zaměřené na snižování emisí CO2. Jedním z možných důvodů také je, že tyto daně byly do praxe uvedeny teprve v poslední dekádě, přičemž většina z nich až v posledních pěti letech. Zároveň je velmi obtížné oddělit jednotlivá politická opatření a vliv ostatních daní na emise CO2. V posledních letech je výzkum ztížen eliminováním důsledků finanční krize.

4.3.6. Riziko zatížení státního rozpočtu Před zavedením ACT je nutné provést důkladný průzkum, protože je nanejvýš důležité správně odhadnout reakci motoristů na nově zavedenou daň. Může se totiž stát, že bude reakce silnější, než se předpokládalo, což by vedlo buď k nižším příjmům do státního rozpočtu, nebo i k jeho finančnímu zatížení. Podobná situace se stala v Irsku a ve Francii. Ve Francii byl zaveden bonus/malus systém a podařilo se průměrné emise nových automobilů snížit o 9 g /km (o 6% oproti předchozímu roku). Tento nečekaný úspěch však stál francouzskou vládu zhruba 300 mil. EUR za rok. Další výpadek cca 300 mil. EUR způsobila redukce DPH, protože se výrazně zvýšil prodej malých a levnějších aut s nižšími emisemi (Blanc a Derkanne, 2010).

32

5. SYSTÉMY ROČNÍHO ZDANĚNÍ OSOBNÍCH VOZIDEL V EU Dle ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011) je Česká republika jednou z mála zemí EU, 16 která nezavedla zdanění soukromých osobních automobilů (ACT). Toto zdanění je přitom v Evropě široce používané, s čímž souvisí i jeho rozmanitý způsob provedení. Dle German a Meszler (2010) lze ACT politiku rozdělit na přímou a nepřímou, přičemž nepřímá politika je založena na atributech vozidla, jako je váha, objem motoru či výkon, které jsou s emisemi CO2 korelovány díky určitému technologickému nastavení vozidla. Např. existuje pevný vztah mezi objemem motoru (popř. váhou) a emisemi CO2, protože automobil s větším objemem (popř. hmotností) produkuje větší množství emisí. Přímá politika je založena pouze na emisích CO2 bez jakéhokoliv zprostředkovatele (atributu). Přesto, že se mnoho států EU rozhodlo zohlednit ve svých ACT emise CO2, většina zemí stále využívá atributy pro zdanění automobilů. Nejčastěji se jedná o objem motoru v kubických centimetrech (cc), výkon motoru (kW), váhu v kg, stáří v letech, druh paliva či jejich kombinace. Tyto základy daně nebyly vždy voleny pouze z environmentálního hlediska, ale často primárně jako příjem do státního rozpočtu nebo jako poplatek za užívání komunikací, a z hlediska teorie je lze zařadit do skupiny daní s neplánovaným ekologickým dopadem (Kubátová, 2006). Historicky zde byl vždy také úzký vztah mezi hodnotou vozu (cenou), spotřebou, váhou a objemem motoru. Čím dražší auto, tím výkonnější, těžší a méně úsporné. Přesto systémy zdanění osobních automobilů založené na atributech nejsou z ekologického pohledu tak vhodné, jak by se mohlo zdát. Eliminování externalit z dopravy je z ekonomického pohledu velmi důležité a tvůrci politiky by tuto skutečnost měli vzít v úvahu, protože jsou to právě daně, které mohou tato selhání trhu napravit. Proto je nutné si uvědomit, že systémy založené na atributech budou vždy poskytovat nižší motivaci pro snížení emisí CO2 než přímé systémy. Zaprvé, korelace, která mezi atributy vozidla a emisemi CO2 platí dnes, nemusí platit v budoucnu, protože změny v technologii vozidla způsobují, že tyto vztahy mohou být narušeny (He a Bandivadekar, 2011). Tento jev lze demonstrovat pomocí následujícího grafu 3, který zachycuje vztah emisí CO2 a objemu motoru vozového parku v České republice. Jak je patrné, automobily se stejným atributem (v tomto případem se stejným objemem motoru) mohou mít velmi rozdílné emise CO2. Je tomu tak proto, že emise CO2 nejsou determinovány pouze velikostí motoru, ale do značné míry i jeho technologií, druhem paliva, hmotností (například menší velikost kabiny), odporem vzduchu, atd. (SRU, 2005). Jako klasický příklad je v literatuře (HM Treasury, 1998; Parry, 2011; German a Meszler, 2010) široce zmiňováno přímé vstřikování paliva, které může výrazně zvýšit spotřebu (a tím i emise CO2), aniž by byl změněn objem motoru. Všechny tyto

16

Spolu s Estonskem, Francií, Litvou, Polskem, Slovenskem a Slovinskem (Acea Tax Guide Highlithts, 2011).

33

faktory mohou dle Rauh et al. (2001) vést k tomu, že se měrné emise mohou lišit až o 50 % u vozidel se stejným objemem motoru. Graf 3: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 pro vozový park ČR v letech 2001 až 2010

Zdroj: Ministerstvo vnitra ČR (2011), Nohavica (2011), upraveno. Pozn.: Závisle proměnná objem motoru v cc, nezávisle proměnná emise CO2 v g/km.

Takto konstruované daňové politiky proto mohou vyústit v nákup vozidla s menším motorem, ale ne nezbytně s nižšími emisemi CO2 (He a Bandivadekar, 2011). Zároveň může nastat situace, kdy automobily se stejnými emisemi CO2 platí naprosto rozdílnou daň. Tyto netransparentní cenové signály matou spotřebitele i výrobce, kteří tak nemají odpovídající motivaci pro snížení CO2 emisí (He a Bandivadekar, 2011). Studie Davise et al. (1995) a Green et al. (2005) dospěly k závěru, že atributní úpravy systému zdanění osobních automobilů mohou snižovat efektivnost o 5 % až 10 % oproti variantě založené na CO2. Navíc díky politice založené např. na objemu motoru jsou odměňováni výrobci tím, že přidají turbodmychadlo (přeplňování, přímé vstřikování paliva), čímž dojde ke zmenšení motoru, avšak nikoliv ke snížení spotřeby, a tedy ani ke snížení emisí CO2. Tím se dostáváme k dalšímu nedostatku systémů založených na atributech. Dle Marinescu a Istrate (2009) značná rozmanitost v daňových systémech jednotlivých států způsobuje, že výrobci přizpůsobují technologii aut tak, aby splňovaly požadavky individuálních národních daňových systémů. Tímto jednáním jsou ale omezeny úspory z rozsahu, je poškozena konkurenceschopnost, celkově se zvyšují náklady a dochází k daňovým únikům. Navíc dle He a Bandivadekar (2011) lze podobně do budoucna předpokládat, že ani vztah mezi spotřebou paliva a emisemi CO2 nezůstane silně korelován, jak budou na trh uváděny automobily s alternativními pohony jako biopaliva, elektřina či vodík. Nelze ovšem tvr-

34

dit, že systémy založené na atributech jsou nevhodné. Pokud není primární snahou vlády snižovat emise CO2, mohou být atributy velmi užitečné, přičemž je nutné dodat, že i tak může mít tato daň ekologický dopad (i když neplánovaný). Např. v Indii je silniční daň brána spíše jako daň z bohatství (luxusu), a proto je zde rozhodujícím faktorem cena, nikoliv emise CO2 (German a Meszler, 2010). Stručně řečeno, pokud je cílem snižovat emise CO2, je systém založený na objemu motoru nevhodný, protože podněcuje především k nákupu a provozu automobilů s nižším objemem motoru, nikoliv s nižšími emisemi CO2. V tomto případě jsou navíc znevýhodněny dieselové vozy, protože vzhledem k jejich technologii mají o zhruba 36 % větší objem motoru než benzínová vozidla, přičemž vznětové motory oproti zážehovým v současnosti produkují o cca sedm procent méně emisí CO2/km 17. Všechny tyto výše jmenované nedostatky lze odstranit, pokud by se jednotně používaly emise CO2 v g/km. Zaprvé se jedná se o přímou cestu k cílení produkce CO2, protože jediným způsobem, jakým by se výrobci i spotřebitelé mohli vyhnout této dani je snížit emise CO2 (HM Treasury, 1998). Tento ukazatel je transparentní, jednotný a srozumitelný pro spotřebitele a lze pomocí něj porovnávat nejen technologicky rozmanitý vozový park, ale taktéž různé druhy paliv (nejen benzín a naftu, ale například i CNG, LPG). Z těchto důvodů se práce zaměřuje pouze na systémy zdanění osobních automobilů obsahující prvek emisí CO2. Tento základ daně je zároveň v souladu se smýšlením EU, jak je uvedeno v kapitole 4.3, a stále více členských států zavádí systémy zdanění osobních automobilů právě s prvkem CO2. Nicméně málokterá z těchto fiskálních politik je optimalizována tak, aby podněcovala k maximální možné redukci emisí z vozidel v rámci vozového parku (He a Bandivadekar, 2011). V následující části práce byly zkoumány pouze státy EU, jejichž ACT obsahuje prvek emisí CO2 v g na km. Jedná se o deset států, a přesto, že všechny spojuje prvek emisí, rozmanitost provedení je stále poměrně široká. Každý z následujících systémů zdanění obsahuje nedokonalosti, které budou postupně vysvětlovány a na závěr shrnuty v popis systému zdanění osobních automobilů, který je považován za nejúspěšnější ve snižování emisí CO2. Nejen design politiky, ale i její přísnost je součástí následující komparace, protože právě přísnost determinuje, jakým způsobem bude politika v redukci emisí úspěšná (He a Bandivadekar, 2011). Mnoho systémů zdanění s prvkem emisí bylo zavedeno v evropských státech nedávno, tudíž je zatím velice těžké posuzovat, zda nastavené systémy měly předpokládaný vliv na obměnu vozového parku, a jakým dílem se na tomto podílely ostatní faktory. Postup, jakým bylo provedeno srovnání, je uvedeno v části 3.

17

Odhady na základě analýzy českého vozového parku v období 2001 až 2010.

35

5.1. Přímé politiky zdanění osobních automobilů 5.1.1. Velká Británie Anglie se může pyšnit dlouholetými zkušenostmi se systémem zdanění založeném na emisích CO2. Politika byla zavedena 1. března roku 2001 a je běžně označována jako VED (Vehicle Excise Duty). Daň pro automobily registrované před tímto datem je založena na objemu motoru tak, že automobily s objemem do 1549 cc platí daň ve výši 125 GBP/rok a automobily s objemem nad 1549 cc platí 205 GBP/rok (EC Taxes in Europe Database, 2011). Automobily registrované od 1. března 2001 jsou zdaněny pouze na základě emisí CO2. V průběhu let se měnily sazby daně a zvyšoval se počet skupin VED ze čtyř z roku 2001 na sedm v roce 2005 a až na 13 v roce 2010 (He a Bandivadekar, 2011), jak znázorňuje následující tabulka. Jak je patrné, postupně docházelo také ke zpřísňování politiky, a to vše především z toho důvodu, že ve svých počátcích VED neměla odpovídající výsledky ve snižování emisí CO2. Cenový signál byl v té době velmi malý (German a Meszler, 2010). Tabulka 8: Vývoj sazeb britského zdanění osobních vozů

Zdroj: Murray (2011).

Daňové sazby jsou konstruovány do 13 skupin dle toho, jak se mění základ daně, tj. emise CO2 měřené v g/km. Jedná se o stupňovitou strukturu zdanění, jak znázorňuje následující graf. V dubnu 2010 byly zavedeny rozdílné sazby pro první rok, které částečně nahrazují funkci registrační daně, kterou VB nikdy nezavedla. Velká Británie zároveň patří mezi země, které nerozlišují druh paliva ve výpočtu daně (EC Taxes in Europe Database, 2011).

36

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

VED

První rok

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

VED v EUR/rok

Graf 4: Roční daň z osobních vozidel v Anglii

Emise CO2 v g/km

Zdroj: DirectGov (2011), upraveno. Pozn.: Převedeno dle směnného kurzu GBP/EUR ze dne 27. 10. 2011.

Charakteristickým rysem VED je, že má stupňovitý charakter. Lze říci, že tento model zdanění v rámci zemí EU, které se rozhodly zabudovat prvek emisí do výpočtu, převládá (viz následující státy Irsko, Řecko a dále také Portugalsko). Tyto systémy zdanění jsou často voleny z politických důvodů, protože, jak uvádí (HM Treasury, 1998), jsou jednodušší na správu a umožňují větší flexibilitu při stanovování sazeb. Stupňovitá funkce je rozdělena do několika segmentů s nulovým sklonem, kdy je skupina emisí CO2 daněna stejnou sazbou. Slabinou tohoto systému, jak uvádí He a Bandivadekar (2011) a German a Meszler (2010) ale je, že automobily s rozdílnou produkcí CO2 jsou v rámci každé emisní skupiny zdaněny stejně. Takto je motivováno ke snižování emisí pouze malé množství automobilů, které se svými emisemi CO2 pohybují na okrajových částech jednotlivých stupňů. V rámci skupiny se stejným zdaněním tyto podněty však zcela chybí. Výrobci a spotřebitelé tak budou pravděpodobně reagovat výrobou a nákupem vozidel s emisemi těsně pod prahem stupně, ale ne níž. Jinak řečeno, tento způsob zdanění neposkytuje maximální cenové signály pro spotřebitele i výrobce ke snížení emisí CO2. Navíc může být tento systém vnímán jako nespravedlivý, protože dva automobily lišící se pouze o jediný gram emisí mohou být zdaněny velmi rozdílnou sazbou. Např. automobil, jehož naměřené hodnoty CO2 jsou 150 g/km zaplatí daň ve výši 125 GBP, zatímco automobil, kterému naměřili pouze o jeden g CO2 více, zaplatí již o 30 GBP vyšší daň. Další nepřehlédnutelnou charakteristikou takovéhoto způsobu zdanění ACT je, že se nevztahuje na celý vozový park, ale pouze na jeho část. První emisní skupina zahrnuje vozidla s emisemi od 0 do 100 g CO2/km, zároveň poslední skupina je značně široká, protože automobily od 255 g CO2 daní stejnou sazbou. Přesto, že zastoupení vozů v těchto emisních hodnotách představuje malé procento, je nutné i v těchto částech motivovat ke snižování emisí CO2 (He a Bandivadekar, 2011).

37

Velká Británie, stejně jako ostatní níže uvedené státy, nepoužívá pouze jeden daňový základ pro celý vozový park, ale starší vozidla jsou zdaněna na základě některého z atributů (často objemu motoru). Přesto, že ideálním způsobem zdanění by bylo použít jednu metodiku výpočtu na celý vozový park, nelze to takto učinit především díky legislativním a informačním překážkám. Ukazatel emisí CO2 v g/km a jeho výpočet je obsahem směrnice 93/116/EC, která vstoupila v platnost pro členské státy od r. 1994, nicméně pro ostatní evropské státy nebyla závazná a běžnou praxí je, že pro část vozového parku není tento údaj dostupný a státy tak často pro starší automobily zachovávají způsob zdanění dle metodiky používané před CO2 reformou systému. Jistě není třeba vysvětlovat, že tím celý systém ztrácí na efektivnosti, zvláště proto, že jsou na základě technického atributu zdaněny staré automobily, tzn. ty s nejvyššími emisemi CO2. Jak je již vysvětleno výše, nepřímé systémy zdanění (např. na základě objemu motoru či hmotnosti) neposkytují jasné a přímé signály ke snižování emisí CO2.

5.1.2. Irsko Za účelem splnění svých závazků z Kjótského protokolu a v souladu s politikou EU se irská vláda rozhodla zavést daňový systém na bázi CO2 pro automobily registrované od 1. června 2008 ve struktuře, která je velmi podobná té britské (Giblin a McNabola, 2009). Sazby daně jsou situované do sedmi emisních skupin, jak znázorňuje následující tabulka. Tabulka 9: Sazby roční silniční daně v Irsku v roce 2011 Roční sazba daně v EUR

Emisní skupina

g CO2/km

A

0 – 120

104

B

121 - 140

156

C

141 – 155

302

D

156 – 170

447

E

171 – 190

630

F

191 – 225

1 050

G

226 a více

2 100

Zdroj: Environ.ie (2011), upraveno.

Automobily registrované před 1. červencem 2008 jsou zdaněny na základě objemu motoru. Daňové sazby jsou rozděleny po stech kubických centimetrech a pohybují se v rozmezí 172 až 1 566 EUR/rok (Environ.ie, 2011). Stejně jako VB ani Irsko nerozlišuje sazby dle druhu paliva. Daň má silný stupňovitý průběh, jak znázorňuje následující graf a vztahují se na ni proto stejné výhrady, jaké byly uvedeny v případě VB. Dopad této daně je ale prozatím nejasný, přesto že Rogan (2011) kvantifikoval signifikantní působení daně na snížení průměrných emisí z nových automobilů, German a Meszler (2010) mají opačný názor. Výsledky obou studií ovšem mohou zkreslovat důsledky finanční krize.

38

2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 5: Roční zdanění osobních vozidel v Irsku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: Environ.ie (2011), upraveno.

5.1.3. Řecko Řecko zavedlo ACT založené na CO2 od 1. listopadu 2010. Automobily registrované před tímto datem, jsou zdaněny na základě objemu motoru (EC Taxes in Europe Database, 2011). Nová ACT je podobně jako u předchozích systémů rozdělena do emisních skupin, v rámci které se používá stejná sazba daně za g emisí CO2/km, jak znázorňuje následující tabulka. Tabulka 10: Sazby ročního zdanění osobních vozidel v Řecku Emise CO2 v g/km

Roční sazba za g CO2 v EUR

0 – 100

0,00

101 – 120

0,80

121 – 140

1,00

141 – 160

1,50

161 – 180

2,00

181 – 200

2,25

201 – 250

2,50

251 a více

3,00

Zdroj: EC Taxes in Europe Database (2011), upraveno.

Odpovídající daň pro automobil emitující 150 gramů emisí CO2 na kilometr tedy bude 225 EUR/rok (150 * 1,5). Daňové sazby jsou stejné pro všechny druhy paliva. Nutno doplnit, že v Řecku je na emisích CO2 a objemu motoru založena i registrační daň. Daňová funkce pro řecký systém je znázorněna na následujícím grafu. Přesto, že v rámci tohoto systému existují pobídky i v rámci emisní skupiny (tzn. její směrnice, resp. sklon, není

39

nula, ale rovná se sazbě daně) nejedná se o ideální řešení. Síla cenového signálu se sice neustále zvyšuje, a to i v rámci emisních skupin (a proto ji lze považovat za lepší řešení, než předchozí modely), ale díky svému stupňovitému průběhu nemůže vyčerpat svůj maximální potenciál k motivaci spotřebitelů a výrobců snižovat emise CO2. Stále zde existují nevýhody jmenované výše.

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 6: Roční daň z osobních vozidel v Řecku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: EC Taxes in Europe Database (2011), upraveno.

5.1.4. Švédsko Švédsko provedlo reformu zdanění osobních automobilů, která vešla v platnost počátkem roku 2006. Nový systém se vztahuje pouze na automobily registrované od tohoto roku, které splňují emisní normu EURO 4. Ostatní vozidla jsou zdaněna dle starého systému, který je založen na hmotnosti vozu a druhu paliva. Nový systém se skládá z fixní sazby ve výši 360 SEK (39 EUR) 18 a variabilní sazby ve výši 20 SEK (2,2 EUR) za každý gram emisí CO2/km převyšující hodnotu 120 gramů. Pro dieselová vozidla je částka daně násobena koeficientem 2,55 a zároveň je na tento druh vozidel uvalena dodatečná daň ve výši 250 SEK (27,3 EUR) pro dieselová vozidla registrovaná po 1. lednu 2008 a sazba 500 SEK (54,6 EUR) pro diesely registrované před 1. lednem 2008 (ACEA, 2011). Dieselové vozidlo emitující 160 g CO2/km registrované v roce 2009 tedy bude zdaněno roční částkou 3.208 SEK (350 EUR) 19. Výše uvedený systém je znázorněn na následujícím grafu. Švédské ACT splňuje téměř všechny předpoklady systému, který vhodně motivuje ke snížení emisí CO2. Je důležité si ale uvědomit, jaký je smysl fixní části daně (360 SEK). Jak uvádí He a Bandivadekar (2011), tento prvek pouze zvyšuje absolutní úroveň zdanění pro všechna vozidla, tzn., že může redukovat poptávku po všech vozidlech (a zároveň zvýšit

18 19

Pro přepočet byl použit kurz 0.10921 EUR/SEK z 16. listopadu 2011. [2,55 * (360 + (160 – 120) * 20) + 250]

40

příjmy státního rozpočtu), ale nemotivuje spotřebitele k výměně vozidel s vysokými emisemi CO2. Stejně tak nestimuluje výrobce k rozvíjení a zavádění efektivnějších vozů či technologií redukující emise CO2. Pro snižování emisí je důležitější přísnost politiky (tzn. sklon či směrnice funkce). Čím větší rozdíl je mezi částkou placenou vozidlem s nízkými emisemi a vozidlem s vysokými emisemi, tím silnější je podnět k redukci CO2 (He a Bandivadekar, 2011). Stručně řečeno, úroveň zdanění silničních vozidel ovlivňuje množství a stáří vozidel, zatímco daňová diferenciace ovlivňuje složení vozového parku (Harmsen et al., 2003). Vhodnější by tedy bylo, pokud by byl tento fixní prvek nahrazen silnější diferenciací daně.

Diesel

280 290 300

Benzín

130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

70 80 90 100 110 120

Daň v EUR/rok

Graf 7: Roční daň z osobních vozidel ve Švédsku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011), upraveno. Pozn.: Převedeno dle směnného kurzu SEK/EUR ze dne 27. 10. 2011.

Jak ve Švédsku, tak i v ostatních analyzovaných státech bývá často rozlišena sazba daně pro benzín a naftu. Ve většině případů jsou to dieselová vozidla, která jsou daněna více, což je mnohdy způsobeno snahou o kompenzaci nižší spotřební daně pro naftu (EC, 1997; Kalinowska et al., 2009). Naftu členské státy daňově zvýhodňují z důvodu jejího častého využívání ve vozidlech určených pro komerční účely (autobusy, zemědělské stroje atp.). V případě, že jsou v rámci daňového systému zohledněny pouze emise CO2, nebylo by adekvátní rozlišovat sazby dle používaného paliva, protože to je již zohledněno v ukazateli vyjádřeném v gramech CO2/km. Tato politika může vést (a velmi často také vede) k tzv. dieselizaci vozového parku (Fu a Kelly, 2009; Rogan, 2001; Ryan et al., 2009). V ČR lze růst počtu dieselových vozidel očekávat ve výrazné míře, protože v současném vozovém parku jsou zastoupeny ze 70 % benzínová vozidla a pouze z 30 % dieselová (Ministerstvo vnitra, 2011). Oba druhy paliv se ovšem liší v produkci ostatních znečišťujících látek, a tak je dalším častým argumentem pro vyšší daňové sazby u vznětových motorů vyšší produkce oxidu dusíku (NOx) a pevných částic (PM).

41

Externality způsobené ostatními lokálními emisemi nejsou v rámci diplomové práce řešeny. Tuto problematiku ošetřují evropské emisní normy (EURO), které zavazují výrobce a dovozce automobilů do EU dbát na limity výfukových exhalací 20 u nových automobilů nabízených v Unii. Zahrnout tento faktor do výpočtu ročních silničních daní by bylo velmi složité, a poněkud zbytečné, protože novější vozy splňují čím dál tím přísnější limity, které jsou již od 90. let měněny v časovém intervalu čtyř až pěti let. Pokud je hlavní předností ACT podněcovat k obnově vozového parku a to environmentálně šetrnými vozidly, budou automaticky splňovat i přísnější standard, aniž by bylo nutné jej zohlednit ve výpočtu daně.

5.1.5. Lucembursko Lucembursko daní automobily na základě emisí CO2 od 1. 1. 2001. Vozy před tímto datem a vozy, které nemají údaj o měrných emisích CO2 v g/km jsou zdaněny na základě objemu motoru (ACEA, 2011). Daň se počítá na základě vzorce obsahujícího tři proměnné: Roční silniční daň = A x B x C kde: • • •

hodnota A představuje CO2 emise v g/km, hodnota B představuje koeficient odlišující paliva; 0,9 pro diesel a 0,6 pro ostatní, hodnota C představuje exponenciální faktor, který je přiřazen každým deseti gramům emisí CO2 a dochází k jeho průběžnému zvyšování o 0,1. Tabulka 11: Ukázka sazeb roční silniční daně v Lucembursku Emise CO2 v g/km

Exponenciální faktor

1 - 90

0,5

91 - 100

0,6

101 – 110

0,7

111 - 120

0,8

121 - 130

0,9

131 - 140

1,0

Atd.

…

Zdroj: ACEA (2011), upraveno.

Dieselový automobil emitující 135 g CO2/km tak zaplatí roční daň ve výši 121,5 EUR (135 * 0,9 * 1). Průběh funkce zdanění dle výše uvedeného modelu je obsahem následujícího grafu. Daň má díky koeficientu exponenciální průběh a zároveň se vztahuje na celý vozový

20

Jedná se o uhlovodíky (HC), oxidy dusíku (NOx), pevné částice (PM) a oxid uhelnatý (CO).

42

park bez nežádoucích hraničních prahů. Její stupňovitý průběh ovšem není tak zřetelný jako v předchozích případech. Nicméně smyslem ACT je eliminace externalit, které provoz automobilu způsobuje. Z globálního pohledu je tedy jedno, zda tato redukce přichází z malého či velkého auta, či nerozlišuje technologie použité k její redukci. Každý gram uhlíku má stejný dopad a měl by tedy být oceněn stejně (He a Bandivadekar, 2011). Navíc u tohoto průběhu funkce existuje riziko, že tím bude podpořena regrese, což patří mezi nejčastější kritiku ACT (viz kap. 4.3.4). ACT může být regresivní z toho pohledu, že zatěžuje nízko příjmové rodiny, které mají tendenci vlastnit zastaralá vozidla, a také rodiny s dětmi, které upřednostňují větší vozy. Na druhou stranu, automobily s velmi vysokými emisemi CO2 často představují drahé sportovní a luxusní modely, jejichž majitele pravděpodobně neodradí od jejich užívání ani progresivní ACT (jedná se ovšem o velmi malou část populace). Z výchovného úhlu pohledu může představovat exponenciální průběh daně mnohem silnější motivaci spotřebitelů k nahrazení starého vozu environmentálně šetrným, avšak při rozhodování o jeho realizaci je nutné zvážit možné další zmíněné důsledky.

800 700 600 500 400 300 200 100 0

Benzín

Diesel

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 8: Roční daň z osobních vozidel v Lucembursku

Emise CO2 v g/km Zdroj: ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011), upraveno.

Lucembursko navíc patří mezi země, které rozlišují sazbu daně dle paliv, proto pro ni platí totéž co pro švédský model.

5.1.6. Malta Zdanění osobních automobilů na Maltě probíhá odlišně pro automobily registrované před a po 1. lednu 2009. Základem daně pro starší automobily je objem motoru, typ používaného paliva a věk vozidla. Pro automobily registrované v roce 2009 jsou základem daně emise CO2, typ paliva, stáří vozidla a u dieselových automobilů také množství emisí pevných částic (ACEA, 2011). Jak je patrné, tento systém zohledňuje příliš mnoho faktorů na to, aby jej bylo možné vyjádřit graficky ve vztahu k emisím CO2. Ukázka výše sazeb pro dieselová vozidla s obsahem PM od 0,006 až 0,025 g/km je obsahem následující tabulky.

43

V rámci systémů zdanění založených pouze na emisích CO2 není nutné zohledňovat věk vozidla, protože, jak uvádí v rámci korespondence Hui He z ICCT (znění je na přiloženém DVD), množství emisí CO2 (a spotřeba paliva) vozu jsou determinovány již při výrobě vozidla a v průběhu života automobilu se výrazně nemění. Tabulka 12: Sazby maltského systému ACT pro dieselová vozidla s PM 0,006 až 0,025 g/km Sazba v EUR dle stáří vozidla v letech

CO2 v g/km

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 atd.

0 – 100

105

105

105

105

105

131

144

159

175

192

101 – 130

116

116

116

116

116

144

159

175

192

211

131 – 140

126

126

126

126

126

158

173

191

210

231

141 – 150

147

147

147

147

147

184

202

222

245

269

151 – 180

189

189

189

189

189

236

260

286

314

346

181 – 220

263

263

263

263

263

328

361

397

437

480

221 – 250

525

525

525

525

525

656

722

794

873

961

251 a více

630

630

630

630

630

788

866

953

1 048

1 153

Zdroj: EC Taxes in Europe Database (2011), upraveno.

5.2. Nepřímé politiky zdanění osobních automobilů 5.2.1. Německo Německo zavedlo daň s prvkem emisí CO2 pro nové automobily po dlouhém reformním procesu, ve kterém se nakonec podařilo se spolkovými státy nalézt shodu a systém nabyl účinnosti od 1. 7. 2009 (Kalinowska et al., 2009). Základ daně pro automobily registrované před tímto datem se skládá z objemu motoru, druhu paliva (diesel, benzín) a dále z environmentálního prvku založeného na emisních standardech EURO, kdy se na automobil splňující přísnější emisní normu vztahuje nižší zdanění. Tyto automobily budou také zahrnuty do nového systému, a to od počátku roku 2013 (ACEA, 2011). Nový systém zdanění se skládá ze dvou komponent, které se sčítají. První komponentou je objem motoru, jehož sazba je stanovena pro každých započatých sto kubických centimetrů ve výši 2 EUR v případě benzínových motorů a 9,5 EUR v případě dieselových vozů. Benzínový automobil s objemem motoru 1550 cc by byl tedy zdaněn ve výši 30 EUR/rok. Druhou komponentou jsou emise CO2 měřeny v g/km, kdy je každý gram zdaněn lineárně sazbou 2 EUR bez rozlišení dle paliv. Pro tuto složku daně je stanovena minimální hranice ve výši 120 g CO2, tzn. automobily s emisemi nižšími, než je tato hranice, jsou od daně osvobozeny. Uvedený strop ovšem platí pouze pro automobily registrované do 31. 12. 2011, poté se sníží na 110 g do konce roku 2013 a nakonec na 90 g od 1. ledna 2014 (EC Taxes in Europe Database, 2011).

44

Níže uvedený obrázek graficky znázorňuje funkci německého zdanění osobních automobilů. V tomto případě se ale jedná o smíšený systém ACT, a protože nelze funkci vyjádřit přesně, poskytuje tak pouze potenciální CO2 cenové signály. Pro odhad křivky byla použita regrese mezi emisemi CO2 a objemem motoru německého vozového parku, převzatá ze studie He a Bandivadekar (2011). Postup je blíže popsán v části 3. Graf 9: Roční daň z osobních vozidel v Německu Benzín

Diesel

600 500 400 300 200 100 0

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

800 700

Emise CO2 v g/km

Zdroj: EC Taxes in Europe Database (2011), ACEA (2011), upraveno.

Výhodou německé ACT je její lineární průběh, v jejímž důsledku se tento systém vztahuje na celý vozový park a tímto se velmi přibližuje optimálnímu systém. Slabinou je změna sklonu funkce a objem motoru jako základ daně z důvodů, které již byly uvedeny výše. Dvě komponenty zdanění (objem motoru a CO2) dělají systém méně srozumitelný pro spotřebitele a komplikovanější. Jak je z výše uvedeného grafu patrné, Německo (podobně jako Lucembursko) aplikuje vyšší zdanění pro dieselové automobily. Důvodem je však nejen kompenzace za nižší spotřební daň z PH v případě dieselu (Kalinowska et al., 2009 a He a Bandivadekar, 2011), ale také přítomnost části daně založené na objemu motoru v cc. Ta automaticky vede k vyšší dani pro vznětové motory, protože tato vozidla mají ze své technologické podstaty větší objem motoru. 21 Německo jako jedna z mála zemí nemá zavedenu registrační daň.

5.2.2. Finsko Finsko zreformovalo zdanění osobních automobilů počátkem března 2010, přičemž základ daně se liší v závislosti na datu registrace vozidel. Vozidla registrovaná před rokem 2001 a taktéž vozidla, pro která neexistují údaje o emisích CO2, jsou daněna na základě hmotnosti

Jak bylo zjištěno pro český vozový park, může se tento ukazatel mezi dieselovými a benzínovými vozidly v průměru lišit až o 36 % (Ministerstvo vnitra, 2011; Nohavica, 2011). 21

45

(EC Taxes in Europe Database, 2011). Sazby jsou diferencované v závislosti na váhové skupině a pohybují se v rozmezí od 76 do 485 EUR/rok (TraFi, 2011). Zdanění vozidel registrovaných od roku 2001 se skládá ze dvou složek. Prvním z nich je základní daň založená pouze na emisích CO2 uvalená na všechny osobní automobily s hmotností nepřevyšující 3,5 tuny. Sazba je diferencována pro každý gram emisí CO2 způsobem, jaký znázorňuje následující tabulka. Tabulka 13: Ukázka sazeb roční silniční daně ve Finsku CO2 v g/km

Euro centů za den

EUR za rok

67

5,5

20,075

68

5,6

20,440

69

5,8

21,170

70

6,0

21,900

71

6,1

22,265

Atd.

…

…

Zdroj: TraFi (2011), upraveno.

Druhá část se vztahuje na vozidla, která používají jiná paliva než benzín, tzn. naftu, petrolej, zkapalněný ropný plyn nebo elektřinu. V tomto případě je sazba daně stanovena na denní bázi ve výši 6,7 centů pro každých započatých 100 kg váhy vozidla.

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Benzín

Diesel

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 10: Roční daň z osobních vozidel ve Finsku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: TraFi, 2011, Mock (2011), upraveno.

Takovéto stanovení daňových sazeb ve svém důsledku tvoří exponenciální (progresivní) funkci, jak je znázorněno na grafu 10. Výhodou finského systému je, že se vztahuje na většinu vozového parku a má lineární průběh. Pro progresivitu zdanění platí stejný komentář jako

46

v případě Lucemburska. Nevýhodou tohoto systému je vyšší sazba pro naftová vozidla na základě atributu hmotnosti. Tento prvek znesnadňuje komparaci a obtížně se bez podrobných dat o finském vozovém parku vyjadřuje ve vztahu k proměnné CO2. Funkce zdanění pro dieselová vozidla proto ve výše uvedeném grafu představuje pouze odhad, jehož výpočet je podrobně popsán v části 3. Jak je patrné, Finsko patří mezi státy, které dieselová vozidla zdaňují podstatně vyšší sazbou. Zarážející ovšem je, že se takto vysokou sazbou daní i vozidla poháněná ropným plynem či elektřinou. Reforma zdanění vozidel ve Finsku se jako jedna z mála vztahuje zpětně i na dříve registrovaná vozidla a ne pouze na vozidla registrovaná po datu uvedení předpisu v platnost. Tzn., že v tomto případě byl změněn způsob zdanění osobních automobilů pro celý vozový park a nebyl zachován původní systém. Tento způsob aplikace je složitější, protože údaje o emisích CO2 nejsou (obzvláště pro starší vozy) vždy dostupné.

5.2.3. Portugalsko Portugalský systém zdanění s prvkem CO2 platí pro osobní vozidla od 1. července 2007. Automobily registrované před tímto datem jsou zdaněny dle objemu motoru, druhu paliva a času (Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação, 2011). Nový systém ACT je stejně jako německý založen na objemu motoru a emisích CO2, v tomto případě je přidána ještě environmentální časová komponenta, jak znázorňuje následující tabulka. Automobil registrovaný v roce 2009 s objemem motoru 1300 cc a 150 g CO2/km tedy zaplatí daň ve výši 148,3 EUR 22. Stejně jako v případě Německa i pro portugalský model bylo nutné převést komponentu daně v kubických centimetrech na emise CO2 v g/km. Způsob a omezení tohoto nepřímého vyjádření průběhu portugalského ACT (viz níže uvedený graf) je popsán v části 3. Tabulka 14: Sazby roční silniční daně v Portugalsku Objem mo-

Sazba daně

Emise CO2

Sazba daně

Rok registrace

toru v cc

v EUR

v g/km

v EUR

vozidla

Do 1 250

26,89

Do 120

53,98

2007

1,00

1 251 – 1 750

53,98

121 – 180

80,87

2008

1,05

1 751 – 2 500

107,86

181 – 250

161,74

2009

1,10

2 501 a více

323,48

251 a více

269,60

2010 a 2011

1,15

Koeficient

Zdroj: Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), upraveno.

Jak je patrné z grafu 11, jedná se o stupňovitý a smíšený model, proto se na něj vztahují výhrady již uvedené výše. Je nutné zmínit, že Portugalsko má zavedenou také registrační daň založenou na objemu motoru a emisích CO2 (ACEA, 2011).

22

[(53,98 + 80,87)*1,1]

47

800 700 600 500 400 300 200 100 0

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 11: Roční zdanění osobních vozidel v Portugalsku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), Mock (2011), upraveno.

5.2.4. Dánsko Přesto, že dánský systém není založen přímo na emisích CO2, je vhodné jej do analýzy taktéž zařadit. Již od 1. července 1997 jsou zde automobily zdaněny na základě spotřeby paliva. Podobně je, jak uvádí German a Meszler (2010), konstruovaná taktéž daň v USA. Spotřeba paliva v současnosti 23 silně koreluje s emisemi CO2, tzn., že pokud se sníží spotřeba PH o 10 %, sníží se i emise CO2 cca o 10 % (EC, 1997). Z tohoto důvodu mohou vlády nahlížet na tento ukazatel jako na spolehlivý ekvivalent přímého CO2 zdanění. Dánský systém je v rámci EU poměrně unikátní, protože základem daně není, jak je běžné v kontinentální Evropě, spotřeba paliva v litrech na 100 km, nýbrž v km/l. V anglické terminologii jsou tyto pojmy vzájemně odlišeny. Pro údaj vyjádřený v jednotkách l/100 km se používá výrazu spotřeba paliva (Fuel Consumption), naopak pro obrácený výraz vyjádřený v km/l se používá výrazu efektivnost (účinnost) paliva (z anglického „Fuel Economy/Efficiency“). Sazby daně jsou stanoveny diferencovaně pro vybrané skupiny v km za litr, rozdělené dle používaného druhu paliva. Cely systém názorně zobrazuje tabulka 15. Tabulka 15: Ukázka sazeb silniční daně v Dánsku Benzínová vozidla Počet km za litr

Pololetní sazba (DKK)

Dieselová vozidla Počet km za litr

Pololetní sazba (DKK)

19,9 – 18,2

510

32,0 – 28,1

370

18,1 – 16,7

760

28,0 – 25,0

660

16,6 – 15,4

1 010

24,9 – 22,5

980

15,3 – 14,3 atd.

1 260

22,4 – 20,5 atd.

1 300

Zdroj: ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011), upraveno.

Na základě směrnice 93/116/ES, která vešla v platnost na počátku roku 1994. Zakázat registraci vozidel, které nemají stanoveny hodnoty spotřeby paliva dle této směrnice, je možné právě od roku 1997. 23

48

Celý systém lze po úpravách (blíže v části 3) vyjádřit také graficky, jak znázorňuje následující graf. Po konverzi dánského systému na CO2 základ je patrné, že má stupňovitý průběh, proto se na něj vztahuje kritika uvedená výše.

1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Diesel

Benzín

70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Daň v EUR/rok

Graf 12: Roční zdanění osobních vozidel v Dánsku

Emise CO2 v g/km

Zdroj: EC Taxes in Europe Database (2011), Lupíšek (2008), upraveno. Pozn.: Převedeno dle směnného kurzu ze dne 2. 12. 2011.

Ukazatel km/litr paliva je inverzní spotřebě paliva a jedná se tak o lineárně lomenou funkci, jak je patrné z následujícího grafu. Důsledkem je, že každým dodatečným snížením spotřeby paliva o jednotku (litr) dojde k neúměrnému zvýšení palivové účinnosti. Pokud by tedy byla stanovena sazba 100 Kč za každý jeden km/litr, tak by docházelo k tomu, že i při nepatrné změně ve spotřebě paliva by byla poskytnuta neúměrně velká sleva, a naopak při nepatrném snížení ve spotřebě paliva by bylo uvaleno neúměrně velké zdanění (German a Meszler, 2010). Proto, pokud je tento systém aplikován, je nutné, aby měl stanovenou odlišnou sazbu daně za jednotku základu daně v km/l. Tím se systém stává komplikovanější, pro spotřebitele méně srozumitelný a také netransparentní pro poskytování dostatečné motivace ke snižování emisí CO2.

22,0 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 50 48 46 44 42 40 37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 16 14 12 10 8 6

Litr/100 km

Graf 13: Vztah mezi ukazatelem spotřeby paliva ve formátu km/l a formátu l/100 km

Km/litr

Zdroj: vlastní zpracování.

49

Proto je vhodnější používat jako základ daně ukazatel spotřeby paliva v l/100 km (German a Meszler, 2010). Spotřeba, jakožto nepřímá forma zdanění osobních automobilů, je považována za druhý nejlepší základ daně. Pokud stát nemá dostupné informace o emisích CO2 pro celý vozový park, může u údajů o spotřebě paliva naměřené v souladu se směrnicí 93/116/EC vyjádřit emise na základě jednoduchého matematického vzorce (více v kap. 3.1). Přesto ovšem nelze tento ukazatel považovat za plnohodnotnou náhradu přímého zdanění. Ani díky vysoké současné korelaci CO2 a spotřeby paliva nelze zajistit stálost takovéhoto vztahu i do budoucnosti (z důvodu zavádění alternativních paliv a technologií na trh). Zároveň emise CO2 v g/km poskytují jasnější signál pro spotřebitele o tom, jak environmentálně šetrné je jejich vozidlo. Jedná se o univerzální ukazatel, který je v Evropě již široce využíván a podporován samotnou Evropskou Unií. Stručně řečeno je tento ukazatel druhým nejvhodnějším základem daně pro starší automobily a lze jej tak za určitých podmínek použít v případě, že nejsou dostupné informace o emisích CO2 pro celý vozový park.

5.3. Shrnutí kvalitativních doporučení pro ACT Z předchozí analýzy zdanění osobních automobilů v rámci Evropské Unie vyplývá řada doporučení pro konstrukci optimálního modelu ACT. Pokud si tedy politika klade za cíl snižovat množství dopravních externalit (v případě ACT se jedná převážně o emise CO2), měla by konstrukcí daně maximalizovat pobídky pro snižování emisí jak ze strany výrobců, tak ze strany spotřebitelů. Zaprvé je vhodné upřednostňovat přímé systémy zdanění založené pouze na emisích CO2, protože politiky založené na atributech vozidla nejsou z technologického hlediska udržitelné (He a Bandivadekar, 2011). Postupně dochází k narušení vztahu mezi emisemi a atributy, a proto výrobci a spotřebitelé nečelí jasným a transparentním cenovým signálům pro snižování emisí CO2. Jak uvádí ACEA (2010), emise oxidu uhličitého by měly být klíčovým kritériem zdanění, usilujícím o motivaci spotřebitelů k nákupu automobilů s nižšími emisemi. V případech, kdy nejsou údaje o emisích CO2 dostupné, je možné politiku založit na spotřebě paliva, která při současných (a především minulých) technologiích používaných v automobilovém průmyslu silně koreluje s emisemi CO2. Politika by měla kontinuálně podněcovat ke snižování emisí CO2, tzn., že by měl být zohledněn každý gram emisí CO2 a neměly by být přítomny jakékoliv nespojitosti (German a Meszler, 2010). Obzvláště použitím stupňovitého průběhu sazeb nelze nikdy dosáhnout plné efektivnosti, protože v rámci segmentu s nulovým sklonem (tzn. se stejnou sazbou daně) nejsou jak výrobci, tak spotřebitele motivováni k jakémukoliv snižování emisí CO2 (He a Bandivadekar, 2011). Toto doporučení zastává i ACEA (2010), která od ACT systému vyžaduje lineárně proporcionální systém zdanění osobních vozidel, který by každý gram emisí CO2 danil stejně. Daň lze alternativně zkonstruovat s progresí, která umožňuje dosáhnout stanovených ekologických cílů daleko intenzivněji, protože právě daňová diferenciace ovlivňuje úspěšnost změn ve složení vozového parku. Přesto, že tento způsob s sebou nese silnější výchovný efekt,

50

nemusí ze společenského a sociálního hlediska vždy vést k lepším výsledkům než lineární systém. Častou kritikou tohoto způsobu je, že každý gram uhlíku má stejný dopad a měl by tedy být zdaněn stejně a že tento systém podporuje regresivnost celého systému (He a Bandivadekar, 2011). Politika by se měla vztahovat na celý vozový park, popř. na jeho velkou část. Automobily s velmi vysokými či nízkými emisemi oxidu uhličitého jinak nejsou motivovány k jeho snižování. Pokud je ACT systém založen pouze na emisích CO2, není třeba diferencovat jeho sazby pro dieselové a benzínové motory. Jak navrhuje ACEA (2010), zdanění by mělo být technologicky neutrální, což podpoří vzájemné soutěžení o nejlepší řešení, a zároveň by nemělo docházet k diskriminaci určitých typů, segmentů či tříd vozidel. ACT založená na emisích CO2 by se měla vztahovat i na starší vozidla a ne pouze na automobily nově registrované od data účinnosti reformy. Ideálně by měl být základ daně stejný pro celý vozový park. Zároveň, pokud je daň založena pouze na emisích CO2, není nutné odlišovat sazby daně dle stáří, protože množství emisí je determinováno již při výrobě vozidla a v čase je téměř neměnné. Doporučení společnosti ACEA (2010) navíc klade důraz na rozpočtovou neutralitu při přechodu na nový systém zdanění dle emisí oxidu uhličitého. Je důležité si uvědomit rozdíl mezi vysokou silniční daní a sílou CO2 pobídek (He a Bandivadekar, 2001). Uvalení vysoké daně na všechny automobily může redukovat poptávku po všech vozidlech, ale nepovede k redukci poptávky po automobilech s vysokým znečištěním. Důležitější je přísnost politiky, protože čím větší je rozdíl mezi částkou placenou autem s vysokými emisemi a nízkými emisemi, tím silnější bude stimul ke snižování emisí CO2. Právě komparace přísnosti politik pomocí mezní CO2 sazby a celkové kvantitativní srovnání ACT založených na emisích CO2 v rámci EU je stěžejní částí následující kapitoly.

5.4. Kvantitativní srovnání systémů ACT v EU Předchozí kapitola obsahovala kvalitativní analýzu systémů zdanění silničních osobních vozidel v rámci států Evropské unie. Tato kapitola se zabývá jejich vzájemným kvantifikovatelným srovnáním pomocí mezní sazby CO2. S postupem celé komparace je možné se seznámit v kapitole 3. Pro plnou vypovídací schopnost srovnání byly veškeré daně převedeny dle parity kupní síly (PPP). Následující tabulka 16 znázorňuje stručné srovnání ročních silničních daní ve sledovaných zemích EU v závislosti na diferencovaném množství produkovaných emisí CO2 v g/km. Protože jsou údaje převedeny pomocí parity kupní síly (PPP), zohledňují rozdílnost v kupní síle mezi sledovanými státy a Českou republikou. Např. PPP mezi ČR a Irskem je 15,9538 (viz tabulka 2 v kapitole 3.1), což znamená, že kdyby irský poplatník nezaplatil daň ve výši jednoho eura, mohl by si za toto euro v Irsku koupit statky a služby, které by Čech ve stejném množství a kvalitě nakoupil za 16 Kč v České republice. Pokud je tedy daň převedena dle parity kupní síly, vyjadřuje daňové zatížení jak Ira, tak Čecha vzhledem k jejich kupní

51

síle. Roční daň z osobního vozidla v Irsku emitujícího 100 g CO2/km ve výši 104 EUR 24 by pro Čecha vzhledem k jeho kupní síle představovala daň 1.659 Kč (104 x 16). 25 Tabulka 16: Srovnání ročních silničních daní států EU přepočítané do CZK dle PPP CO2

DK

FI

LU

SE

UK

IE

100

1 595

1 866

678

1 166

0

1 659

110

2 150

2 223

870

1 166

423

120

3 138

2 586

1 085

1 166

130

3 138

2 965

1 322

140

4 109

3 350

150

5 097

160

EL

DE

PT

PRŮM.

0

1 182

2 024

1 190

1 659

1 682

1 288

2 024

1 513

635

1 659

1 835

1 394

2 024

1 778

1 708

2 011

2 489

2 485

1 839

2 697

2 259

1 582

2 250

2 434

2 489

2 676

2 284

3 376

2 723

3 751

1 864

2 792

2 752

4 818

4 301

2 729

3 376

3 408

6 085

4 158

2 169

3 334

3 492

7 131

4 587

3 174

4 724

4 127

170

7 073

4 581

2 497

3 876

4 021

7 131

6 499

3 619

4 724

4 691

180

8 044

5 010

2 847

4 418

4 445 10 051

6 881

4 064

4 724

5 348

190

8 044

5 455

3 220

4 960

5 186 10 051

8 171

4 509

6 749

5 895

200

9 032

5 905

3 616

5 502

5 186 16 751

8 601

4 954 12 146

7 193

210

10 038

6 372

4 034

6 044

5 503 16 751 10 035

5 399 12 146

7 729

220

11 026

6 845

4 474

6 586

5 503 16 751 10 512

5 844 12 146

8 176

230

11 564

7 334

4 938

7 127

9 419 33 503 10 990

6 289 12 146 10 040

240

13 956

7 829

5 424

7 669

9 419 33 503 11 468

6 734 12 146 10 697

250

13 956

8 340

5 932

8 211

9 419 33 503 11 946

7 179 12 146 11 018

Zdroj: ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

Z tabulky je zřejmé, že nejvyšší zdanění osobních vozidel ze sledovaných států má jednoznačně Irsko, následované ACT pro naftová vozidla v Dánsku, Finsku, Švédsku a dále také Řecku a Portugalsku. Zároveň je patrné, že dieselová vozidla jsou v některých státech významně daňově znevýhodňována. Pro úplné a jednoznačné srovnání politik sledovaných států byl použit ukazatel mezní sazby CO2, který vyjadřuje přísnost politik ACT v rámci sledovaných států a poukazuje tak na sílu cenového signálu potřebného pro redukci emisí CO2 z vozidel (He a Bandivadekar, 2011). Zároveň tato analýza umožňuje vyjádřit průměrnou sazbu daně, kterou je ve sledované zemi zdaněn jeden gram emise CO2. Následující graf 14 zobrazuje srovnání mezních sazeb z CO2 ve sledovaných státech převedených dle PPP. Bližší informace o metodice celého srovnání pomocí mezní CO2 sazby jsou v části 3.1.

24 25

Převedeno nominálním směnným kurzem 25 CZK/EUR by daň odpovídala částce 2.600 Kč. Za 1.659 Kč si Čech může koupit stejné zboží a služby jako Ir za 104 EUR.

52

Z uvedeného vyplývá, že v rámci sledovaných států jsou v průměru benzínová vozidla daněna celkem o 20 % méně než dieselové vozy a gram emise je po přepočtu PPP v průměru zdaněn 64 Kč v případě benzínových vozidel, u dieselových automobilů je tato sazba 80 Kč. Pro doplnění byla stejná kvantitativní analýza aplikována na silniční daň v ČR. Použit byl vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 pro český vozový park od roku 2001 až 2010 26, přičemž odhad ekvivalentní mezní CO2 sazby je 12,7 Kč. Přísnost silniční daně aplikované na osobní vozy určené k podnikatelským účelům je tak ve srovnání s ostatními sledovanými státy velmi malá. Graf 14: Grafické srovnání mezních sazeb CO2 v rámci vybraných států EU (PPP) 200

Irsko

187

Dánsko (diesel)

Ekvivalentní mezní CO2 sazba v Kč

180

Řecko

160

Portugalsko

140

Švédsko (diesel)

120

Dánsko (benzín)

100 80 60

Finsko (diesel)

95 83

75

Velká Británie 68 67 67

Německo (diesel) 53

34 30 27

40 20 0

Lucembursko (diesel)

47 45

Německo (benzín) 21

Lucembursko (benzín) Švédsko (benzín)

Státy EU

Finsko (benzín)

Zdroj: ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

Průměrné zdanění jednoho gramu emise CO2 v rámci ACT zdanění vozidel v devíti sledovaných státech EU je podrobně shrnuto také v následující tabulce.

26

Objem motoru = 11,7488 x (CO2 v g/km) – 190,269

53

Tabulka 17: Komparace mezních sazeb CO2 vybraných států EU Stát EU

Ekvivalentní mezní sazba CO2 v Kč Benzín

Průměr

Nafta

Dánsko

67

95

81

Finsko

21

67

44

Irsko

187

187

187

Lucembursko

30

45

38

Německo

34

47

41

Portugalsko

75

75

75

Řecko

83

83

83

Švédsko

27

68

48

Velká Británie Průměr celkem

53

53

53

64

80

72

Zdroj: ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

54

6. NÁVRH ZDANĚNÍ OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ PRO ČR Česká republika jako jedna z mála zemí Evropské unie nepoužívá roční silniční daň (ACT), avšak existuje několik důvodů, proč je aktuální se touto problematikou začít zabývat. Prvním možným důvodem je členství ČR v EU, která se v této oblasti již v uplynulé dekádě značně angažovala. Hlavním cílem Společenství je v této oblasti dostát závazkům vyplývajícím z Kjótského protokolu, tzn. dosáhnout průměrných emisí CO2 nového vozového parku na úrovni 120 g/km do roku 2012. K dosažení tohoto cíle byly stanoveny tři hlavní strategické pilíře, které zahrnují závazky jak nabídkové strany (tzv. dobrovolné dohody evropských, asijských a korejských výrobců automobilů), tak poptávkové strany, tzn. spotřebitele. Zde se strategie Společenství zaměřila na informovanost kupujících, a především na doporučení členským státům motivovat spotřebitele k nákupu šetrnějších vozidel pomocí daňových opatření. Tato opatření se z počátku nesetkala s patřičnou reakcí členských států, proto mj. Komise v roce 2005 navrhla směrnici zabývající se zdaněním osobních vozidel COM/2005/261 (EC, 2005). O předmětu tohoto návrhu se hovořilo již od roku 2002 a v rámci konzultací mezi Komisí, Radou a Evropským parlamentem, ze kterých jasně vyplynulo, že zúčastněné strany podporují realizaci třetího pilíře strategie společenství v této oblasti, tzn. daňová opatření. Hlavním předmětem této směrnice bylo nahradit registrační daně diferencovanými ročními silničními daněmi (a to nejpozději do roku 2016), a zároveň zavést prvek emisí CO2 v g/km do základu roční silniční daně 27. Přesto, že se nakonec v roce 2007 nepodařilo v Radě dosáhnout shody a návrh tak nebyl prozatím přijat, mnoho států EU se v tomto období rozhodlo zavést prvek emisí do výpočtu ročních silničních daní i registračních daní, přičemž tento trend neustále pokračuje. 28 I přes výše uvedené iniciativy EU pro splnění Kjótského protokolu, dospěla v roce 2006 Komise k závěru, že závazek není možné bez dalších opatření do roku 2012 splnit (EEA, 2011). Proto došlo ke změně cíle, a to na 130 g CO2 na km do roku 2015, a dlouhodobý cíl byl stanoven na 95 g CO2/km do roku 2020, jak znázorňuje graf 15. Zároveň je z něj patrné, že dochází k výraznému sbližování průměrných emisí nových dieselových a benzínových vozidel. Ještě v průběhu předchozí dekády se rozdíl pohyboval u hodnoty 17 g/km, v současnosti je to již pouhé 3,3 g/km (EEA, 2011).

27 Komise navrhla, aby celkový daňový výnos ACT a RT založený na emisích CO představoval nejméně 25 % 2 do konce roku 2008 a nejméně 50 % do roku 2010. 28 Irsko zavedlo ACT založenou na CO v roce 2008, Řecko v roce 2010, Německo v r. 2009, Finsko v r. 2010, 2 Portugalsko v r. 2007, Malta v r. 2009, Švédsko v r. 2006 (ACEA, 2011).

55

Graf 15: Vývoj emisí CO2 z nově registrovaných vozidel dle typu paliva v EU-27

Zdroj: EEA (2011).

Následující graf 16 znázorňuje, jak jednotlivé státy EU-27 přispívají ke splnění tohoto závazku, tzn., jaké jsou průměrné emise z nově registrovaných vozů v EU v porovnání s novým cílem 130 g/km. Graf 16: Průměrné emise CO2 v g/km a průměrná hmotnost v kg z nově registrovaných vozidel v EU-27 v roce 2010

Zdroj: EEA (2011).

Z výše uvedených skutečností vyplývá, že EU není příliš úspěšná v plnění závazků snižování emisí CO2. V současnosti lze jednoznačně říci, že zásluhu na celém procesu mají převážně výrobci vozidel (tzn. nabídková strana). Celou záležitost umocňuje skutečnost, že EU nedisponuje žádným donucovacím nástrojem, který by přiměl členské státy ke spolupráci prostřednictvím změn ve svých daňových systémech. V současnosti se již ovšem pro diferenciaci ACT na základě CO2 v g/km rozhodlo deset států (viz kapitola 5). Primárním motivem pro zavedení ACT založené na emisích CO2 ovšem není pouze postoj EU a její cíle a závazky, ani důsledky schválení navrhované směrnice COM/2005/261. Je

56

nutné si uvědomit, že daň založená na emisích CO2 patří mezi ekologické daně a může se tak podílet na zlepšení životního prostředí. Přestože může být jedním z podnětů k zavedení této daně postoj EU, tato práce se snaží navrhnout systém roční silniční daně pro ČR především z toho důvodu, že se jedná o jednu z široce užívaných a doporučovaných možností, jak pomocí změny daňového systému přispět nejen k obnově vozového parku ČR a zlepšení kvality životního prostředí, ale i co nejvíce ovlivnit chování spotřebitelů při výběru nového vozidla. Český vozový park osobních automobilů patří mezi nejstarší v EU. Na následujícím grafu je patrné, že od roku 1995 došlo pouze k malému zlepšení v průměrném stáří osobních vozidel. Pro doplnění jsou na grafu 18 uvedeny také údaje o průměrném věku vozidel ve vybraných státech EU. Graf 17: Průměrné stáří osobních automobilů v ČR v letech 1995 až 2010 14,50 14,10

14,29 14,15 13,93

14,00

13,51

13,50

13,82

13,72

13,72

13,87

13,82 13,65

13,61 13,49

13,70

13,53

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

13,00 1995

Průměrný věk osobních automobilů

14,18

Rok

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu (SAP, 2011a), upraveno.

Průměrné stáří

Graf 18: Průměrné stáří vozového parku osobních automobilů ve vybraných státech EU v roce 2009 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

13,7

CZ

12,0 11,6

EE

FI

11,0

SK

10,7

EL

10,4

PT

9,8

SE

8,2

FR

8,1

DE

8,0

7,7

7,1

BE

AT

UK

6,3

IE

Země EU

Zdroj: SAP (2011), ACEA The Automobile Industry - Pocket Guide (ACEA, 2011c), upraveno.

57

Následující graf znázorňuje věkové rozdělení osobních automobilů vozového parku v ČR v roce 2010. Graf 19: Stáří vozového parku osobních automobilů v ČR k 31. 12. 2010

7%

29%

méně 2 let

11%

2 až 5 let 22%

5 až 10 let 10 až 15 let

31%

nad 15 let

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu (SAP, 2011), upraveno.

Pro doplnění je na následujícím grafu znázorněn vývoj počtu registrovaných vozidel v období roku 1970 až 2010. Analýza byla provedena na základě dat z CRV k 1. 1. 2011.

Počet vozů

Graf 20: Vývoj počtu registrovaných vozidel v období 1970 až 2010 330000 300000 270000 240000 210000 180000 150000 120000 90000 60000 30000 0 2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

Rok

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), osobní automobily kategorie M1 (statistika k 1.1.2011), upraveno.

Jak je patrné, největší zastoupení mají vozidla starší 10 let, která tvoří téměř 60 % celého vozového parku osobních automobilů, přičemž 30 % vozidel je starší patnácti let. V praxi to znamená, že se na českých vozovkách pohybuje 4,5 mil. osobních vozidel, z čehož cca 2,6 mil. splňují pouze emisní standardy EURO 0 až EURO 2.

58

Tabulka 18: Evropské emisní standardy pro osobní automobily kategorie M v g/km Dieselové motory Norma

Datum

CO

THC

NMHC

NOx

Euro 1

7-92

2,72

-

-

Euro 2

1-96

1,00

-

-

Euro 3

1-00

0,64

-

-

0,50

Euro 4

1-05

0,50

-

-

0,25

0,30

0,025

Euro 5

9-09

0,50

-

-

0,18

0,23

0,005

Euro 6

7-14

0,50

-

-

0,08

0,17

0,005

NOx

HC+NOx

PM

-

HC+NOx

PM

0,97

0,140

0,70

0,080

0,56

0,050

Benzínové motory Norma

Datum

CO

THC

NMHC

Euro 1

7-92

2,72

-

-

-

0,97

-

Euro 2

1-96

2,20

-

-

-

0,50

-

Euro 3

1-00

2,30

0,2

-

0,15

-

-

Euro 4

1-05

1,00

0,1

-

0,08

-

-

Euro 5

9-09

1,00

0,1

0,068

0,06

-

0,005

Euro 6

7-14

1,00

0,1

0,068

0,06

-

0,005

Zdroj: Sajdl (2011), upraveno.

Jak je patrné z tabulky 18, dieselové a benzínové automobily se liší v produkci lokálních znečišťujících látek. Tato problematika je v rámci EU ošetřena tzv. evropskými emisními normami (EURO), které stanovují závazné limity pro výfukové exhalace nových automobilů prodaných na území EU (jak je patrné emise CO2 zde nejsou řešeny). Přesto, že ostatní znečišťující látky nejsou předmětem diplomové práce, je nutné zdůraznit, že došlo k výraznému snížení těchto látek, a zároveň ke snižování emisních rozdílů mezi dieselovými a benzínovými motory. Co se týká současných nástrojů ČR pro podporu nákupu environmentálně šetrných vozidel, v souvislosti s normami EURO je ukládán poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků na základě § 37e Zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech. Toto ustanovení se vztahuje pouze na osobní vozidla do 3,5 tuny (kategorie M1 a N1) a uplatňuje se při registraci vozidla. Smyslem tohoto poplatku je zamezit nákupu i dovozu starých ojetých vozidel, přičemž se platí pouze při prvním převodu, tzn. první kupující ojetého vozu od 1. 1. 2009 zaplatí poplatek, ovšem každý další nakupující již ne. Poplatek je odstupňován dle norem EURO, přičemž je rozhodující údaj v technickém průkazu vozidla. Pokud vozidlo splňuje normu EURO 0, zaplatí poplatek 10 000 Kč. Ekvivalentně je výše odstupňována u normy EURO 1, kde je poplatek stanoven na 5 000 Kč a EURO 2, zpoplatňující ojeté vozy ve výši 3 000 Kč. Ostatní vozidla poplatek neplatí.

59

Přesto, že je smyslem poplatku přispět ke zlepšení stávající situace zastaralého vozového parku, nejedná se o zcela ideální řešení. Majitelé vozů, kteří se rozhodnou ponechat starý vůz, nejsou nijak motivováni k výměně vozu a obecný prospěch poplatku je tak spíše minoritní. Pro doplnění informací o situaci českého vozového parku je uveden následující graf, který znázorňuje vývoj emisí CO2 z nových automobilů v letech 1995 až 2010. Je možné si tedy udělat jasnou představu o tom, jaké emise CO2 produkují vozy vyrobené v 90. letech. Graf 21: Emise CO2 z nových automobilů v letech 1995 až 2010 (EU-15)

Zdroj: ACEA The Automobile Industry - Pocket Guide 2011 (ACEA, 2011c).

V souvislosti s výše uvedenými nedostatky vozového parku České republiky je vhodné aplikovat roční zdanění osobních vozidel s cílem motivovat spotřebitele k nahrazení starého vozidla. Pro úspěšnost celého procesu je ovšem třeba také dbát na to, jakými vozy budou ty staré nahrazeny. Proto je důležité navrhnout systém, který nejen podněcuje k vyřazení starého vozidla, ale i k nákupu nového – šetrného. Touto problematikou se blíže zabývá kapitola 6.3.1. V takovémto pojetí se jedná především o daň výchovnou, a právě tato vlastnost ACT přiměla mnoho států EU k jejímu zavedení. Rozhodování o výši zdanění, resp. o daňových sazbách, je tak především politické rozhodnutí, které závisí na cílech stanovených státní autoritou (blíže kap. 6.2.1). Roční silniční daň je ovšem především daní ekologickou, jejímž hlavním cílem je zahrnout negativní externality produkované dopravou do nákladů účastníků dopravy (původců). Jedná se tedy o prostředek, který pomáhá přiblížit soukromé mezní náklady těm společenským, a v této souvislosti se hovoří o nápravném aspektu ekologické daně. Jedná se o tzv. Pigouovu daň, jejímž cílem je obnovit efektivitu trhu internalizací externalit. Hlavním problémem těchto daní je, že je obtížné určit cenu znečištění, neboť cílem Pigouovy daně je zahrnout náklady na odstranění znečištění do ceny výrobků či služeb (Kubátová, 2006). V případě roční silniční daně založené na emisích CO2 lze ovšem odhadnout náklady na zamezení emisí pomocí systému obchodování s emisními povolenkami. Lze tak alespoň přibližně zjistit, jak by měly být nastaveny daňové sazby, protože celkový výnos této ekologické daně by měl odpovídat nákladům na zamezení znečištění způsobeného osobní automobilovou dopravou v ČR. Blíže v kapitole 6.2.2 V závěru je uveden odhad daňových výnosů ze zvolených variant ACT. Bližší informace o použitých datech a omezujících podmínkách jsou uvedeny v části 3.2.

60

6.1. Stanovení základu daně Jak již bylo vysvětleno v kapitole 5, je vhodné založit ACT na emisích CO2 v g/km. V rámci tohoto požadavku je však nutné ošetřit skutečnost, že pro stará vozidla nemusí být údaje v tomto formátu vůbec dostupná. Klíčovým prvkem k vyřešení je již zmiňovaný vztah mezi spotřebou paliva a emisemi CO2. Nutno ovšem dodat, že i u tohoto technického ukazatele v průběhu let došlo ke změně metodiky a celá záležitost se tímto značně zkomplikovala. Jakým způsobem stanovit základ daně tak, aby bylo možné využít ukazatele emisí CO2 v g/km, objasňuje následující text. Jak vyplývá z dopisu pana Perného, ing. Štěrby ze společnosti TÜV-SÜD a p. Jany Kinčlové ze SDA (plné znění dopisů uvedeno na přiloženém DVD), povinnost měřit spotřebu paliva v litrech na 100 km objemovou metodou v městském provozu a v ustálených rychlostech (tzv. formát 90/120/město) byla zavedena ve státech ES směrnicí 80/1268/EHS z roku 1980. Kromě ES legislativy existují předpisy Evropské Hospodářské komise, které vznikly na základě Dohody z r. 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, jejich zařízení a části. Přijímání těchto předpisů smluvními stranami je dobrovolné. Nicméně předpis EHK č. 84 (platný od 15. 7. 1990) je z hlediska požadavků a zkušebních metod identický se směrnicí ES 80/1268/EHS. Protože ČR v této době nebyla členem ES, přistoupila k předpisu EHK č. 84 v roce 1990. V roce 1994 byla metodika výpočtu spotřeby paliva změněna směrnicí 93/116/EC s cílem přiblížit hodnoty spotřeby uváděné v tabulkách reálným číslům (New European Driving Cycle, NEDC). Mj., údaje ve formátu (90/120/město) byly nahrazeny údaji (město/mimo město/kombinace) a měření spotřeby na základě objemové metody bylo nahrazeno metodou založenou na hmotnosti emisí vyprodukovaných v průběhu testu. Z tohoto vyplývá, že u automobilů, na které se vztahuje směrnice 93/116/EC lze ukazatele naměřených emisí CO2 a spotřebu paliva mezi sebou jednoduše převádět pomocí matematického vzorce, jehož zjednodušená verze je blíže popsána v kapitole 3.1. Směrnice 93/116/EC má opět svůj ekvivalent v předpisu EHK č. 101 (platným od 1. ledna 1997), ke kterému přistoupila na počátku roku 1997 také ČR (a k 31. 12. 1996 odstoupila od předpisu EHK č. 84). Z uvedeného vyplývá, že vozidla registrovaná před rokem 1997 budou mít ve většině případů uveden údaj o spotřebě paliva ve formátu (město/90/120) a vozidla registrovaná po 1. lednu 1997 budou mít v technickém průkazu zaznamenán údaj ve formátu (město/mimo město/kombinace). Uvedené informace byly potvrzeny Ing. Milanem Woitschem ze společnosti Dekra automobil a. s. (korespondence je přiložena na DVD) a bývalým ředitelem Odboru provozu silničních vozidel MD ČR panem Ing. Josefem Pokorným. Údaje byly zároveň ověřeny v databázi základních technických popisů. Údaje o emisích CO2 v g/km jsou tedy sice měřeny již od roku 1994 (týká se států EU), nicméně v českých technických průkazech lze tento údaj najít s jistotou až od počátku roku 2003 na základě vyhlášky Ministerstva dopravy č. 341/2002 účinné od 1. srpna 2002. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že je možné emise CO2 v g/km použít jako základ daně pro vozidla registrovaná až od roku 2003. Pro vozidla registrovaná od roku 1997 je možné údaj o emisích

61

CO2 poměrně přesně vyjádřit z údajů o kombinované spotřebě paliva. Automobily registrované v období před rokem 1997 mohou mít ukazatel spotřeby uveden jak ve starém formátu měření dle ES 80/1268 resp. předpisu EHK č. 84, tak novém (dle směrnice EC 93/116, tzv. NEDC), nicméně ve většině případů se bude jednat o údaj (město/90/120). Oba tyto způsoby měření ovšem nelze vzájemně srovnávat, jak ukazuje následující graf z dat o německém vozovém parku. Graf 22: Vývoj spotřeby paliva v letech 1978 až 2000 německého vozového parku

Zdroj: Láník (2004).

Pro automobily se spotřebou paliva měřenou dle staré metodiky, tj. dle ES 80/1268 (resp. předpisu EHK č. 84), je možné získat přibližné údaje o spotřebě paliva a emisích CO2 v g/km dle metodiky uvedené v nařízení Evropské komise č. 183/2011 za využití údajů z technických průkazů o hmotnosti vozidla a výkonu motoru (viz následující tabulka). Tabulka 19: Výpočet emisí CO2 v g/km dle nařízení EK č. 183/2011 Typ vozidla

Vzorec pro vyjádření emisí CO2 v g/km

Benzínové s manuální převodovkou

CO2 = 0,047m + 0,561p + 56,621

Benzínové s automatickou převodovkou

CO2 = 0,102m + 0,328p + 9,481

Vznětové s manuální převodovkou

CO2 = 0,108m – 11,371

Vznětové s automatickou převodovkou

CO2 = 0,116m – 6,432

Zdroj: EK 183/2011 (EK, 2011). Pozn.: „m“ je hmotnost vozidla v provozním stavu v kg a „p“ je maximální výkon motoru v kW.

Kombinovanou spotřebu paliva (CFC) lze ekvivalentně dle nařízení EK 183/2011 vyjádřit pomocí vzorce:

62

CFC = CO2 x k-1 kde: CO2 představuje kombinovanou hmotnost emisí CO2 v g/km, „k“ představuje koeficient pro benzínové motory 23,81 a pro dieselové 26,49. Závěrem tedy je, že lze stanovit jako základ daně z osobních vozidel emise CO2 v g/km pro celý vozový park, avšak je nutné u starších vozů do roku 2003 zajistit přepočet, dle údajů uvedených v technickém průkazu vozidla, a to následujícím způsobem: • u vozidel, v jejichž technickém průkaze je uveden údaj o emisích CO2 v g/km, bude jako základ daně považován tento údaj (jedná se převážně o vozidla registrovaná od 1. 8. 2002), • u vozidel, v jejichž technickém průkaze není uveden údaj o emisích CO2 v g/km, ale obsahují údaj o spotřebě paliva ve formátu (město/mimo město/kombinace) dle směrnice ES 93/116, popř. EHK č. 101, bude využit údaj o kombinované spotřebě a poté vynásoben koeficientem 23,38 pro benzínová vozidla a koeficientem 26,83 pro dieselová vozidla, • u vozidel, v jejichž technickém průkaze není uveden údaj o emisích CO2 v g/km, ale je uveden údaj o spotřebě paliva ve formátu (město/90/120) dle EHS 80/1268, popř. EHK č. 84, bude údaj o emisích CO2 vypočítán na základě metodiky uvedené v nařízení EK 183/2011 za pomocí hmotnosti vozidla v provozním stavu, popř. výkonu motoru v kW. Celý systém zdanění je tím poněkud komplikován a stává se náročnější nejen z hlediska administrativy, ale i pro samotné poplatníky, avšak pro zohlednění dopadu jednotlivého vozidla na životní prostředí, je tento způsob korektní. Zároveň je nutné zdůraznit, že hodnoty emisí CO2 tak, jak se měří dle směrnice 93/116/ES, jsou pouze orientační ukazatele, které neodpovídají zcela reálné produkci emisí, což je často námětem kritiky. AutoWeb (2010) zdůrazňuje, že automobil je testován na zkušebních válcích za naprostého bezvětří, aniž by automobil zatáčel. Skutečná produkce emisí vozidla je však ovlivněna další řadou proměnných, které měření dle směrnice 93/116/ES nemůže zachytit, např. seřízení motoru, údržba vozu, teplota vzduchu, stav vozovky, terén atp. Ekvivalentně by bylo možné stanovit jako základ daně spotřebu paliva v l/100 km. Přesto, že jsou u nových vozů emise CO2 a spotřeba paliva vyjádřením téhož, je ukazatel emisí v g/km upřednostňován. Pro poplatníka představuje jasný signál o environmentálním dopadu jeho vozidla, zároveň lze emise považovat za obecnější (univerzálnější) ukazatel, protože lze pomocí něj srovnávat nejen benzínová a dieselová vozidla, ale také např. LPG, CNG atp. Až budou na trh uváděna vozidla s alternativním pohonem, může zároveň dojít k tomu, že bude vztah mezi spotřebou a emisemi CO2 narušen. V neposlední řadě je upřednostňován samotnou Evropskou unií a mnoho států se rozhodlo využít právě ukazatele emisí v g/km, nemluvě o tom, že v mnoha státech světa se využívá údajů o spotřebě paliva spíše ve formátu km/l.

63

6.2. Stanovení sazeb daně 6.2.1. Výchovný cíl daně Jak již bylo uvedeno v úvodu této kapitoly, roční silniční daň je zaváděna do daňových systémů převážně s cílem motivovat spotřebitele ke změně chování a dosáhnout tak nahrazení starých vozidel těmi environmentálně šetrnými. Primárním cílem je tedy v tomto případě tzv. výchovný aspekt daně. Tato kapitola navazuje na analýzu systémů ACT v EU, protože právě výchova je hlavním motivem jejich uvedení do daňových systémů v EU. Stanovení sazeb daně je v tomto případě politické rozhodnutí, které může zároveň sledovat další cíle. Essen et al. (2010) rozlišují tři motivy pro cenovou politiku v dopravě: • Ovlivňovat chování o snižovat dopady na životní prostředí způsobené dopravou, o redukovat kongesce a umožňovat tak plynulejší dopravu. • Přinášet výnosy o financovat rozvoj a modernizaci infrastruktury, o pokrýt náklady na správu infrastruktury, její provoz a údržbu, o financovat rozpočet státu. • Zvyšovat spravedlnost o zajistit, aby původce externality za svou činnost platil (tzv. Polluter Pays Principle), o předcházet zatížení sociálně slabších a znevýhodněných skupin obyvatel, o zmírnit změny v přerozdělování příjmů, o zajistit rovné podmínky pro jednotlivé druhy dopravy. V rámci kvantitativní analýzy systémů ročních silničních daní v EU s environmentálním prvkem (kapitola 5.4) vyšlo najevo, že sledované státy daní majitele vozidel v průměru (přepočteno dle PPP) v rozmezí 1.200 Kč (pro vozidla s emisemi 100 g) až 7.000 Kč (pro vozidlo emitující 200 g), přičemž je velmi často diferencována sazba pro dieselové a benzínové vozy. Častým argumentem pro tuto diferenciaci je skutečnost, že dieselová vozidla jsou již daňově zvýhodněna v rámci spotřební daně z PH (FT), že produkují větší množství emisí CO2 na litr paliva a že emitují větší množství pevných částic (PM) a oxidu dusíku (NOx) než dieselové vozy (Callan et al., 2008; Faber et al., 2000). Je pravdou, že spálení jednoho litru benzínu vede k produkci cca 2 343 g CO2, zatímco nafta emituje 2 682 g CO2/litr. To ovšem neznamená, že by měla být nafta zdaněna o 15 % více než benzín, protože naftové motory jsou obecně účinnější (obsahují více energie na litr než benzín) a mají tedy nižší spotřebu paliva na 100 km. Protože spotřeba paliva a emise spolu velmi dobře korelují, znamená to tedy, že pokud je komparace těchto dvou druhů paliv vztažena na ujetou vzdálenost (km), dieselové vozy produkují naopak méně emisí CO2. Následující tabulka obsahuje srovnání parametrů modelů vozů se stejným (přibližně stejným) výkonem

64

motoru u dieselových a benzínových vozidel. Jak je patrné, dieselové vozy mají při stejném výkonu jako benzínové vždy nižší počet emisí CO2 v g/km. Tabulka 20: Srovnání výkonu motoru a emisí CO2 u dieselových a benzínových vozidel Model 

Druh  paliva 

Fiat Punto 

1.4 8V S&S 

Benzín 

1368 

57 

5,7 

132 

Fiat Punto 

1.3 16V JTD S&S 

Diesel 

1248 

55 

4,1 

108 

Honda Civic 

1.8 i‐VTEC 

Benzín 

1799 

103 

6,7 

155 

Honda Civic 

2.2 i‐CTDi 

Diesel 

2204 

103 

5,3 

140 

Mazda 5 

1.8 I MZR 

Benzín 

1798 

85 

7,2 

168 

Mazda 5 

1.6 I MZ‐CD 

Diesel 

1560 

85 

5,2 

138 

Škoda Octavia II Combi 

1.2 TSI 

Benzín 

1197 

77 

5,7 

134 

Škoda Octavia II Combi 

1,6 TDI CR (DPF) 

Diesel 

1598 

77 

4,5 

119 

Značka 

Objem  Výkon  Spotřeba  motoru  v kW  paliva 

Emise CO2  v g/km 

Zdroj: VDA (2011), upraveno.

Z uvedeného vyplývá, že z environmentálního pohledu není třeba diferencovat sazby dieselových a benzínových vozidel. Vzhledem k tomu, že mají naftové motory nižší spotřebu paliva 29 a současně nižší emise CO2 v g/km, budou čelit nižšímu zdanění. Proto lze očekávat výrazné zvýšení podílu dieselových vozidel v rámci vozového parku. Důsledky dieselizace vozového parku, stejně tak vliv ostatních znečišťujících látek mimo emise CO2, nejsou předmětem této diplomové práce. Pro doplnění je ovšem nutné dodat, že dochází k úspěšnému snižování ostatních lokálních znečišťujících látek (viz tabulka 18) u obou druhů vozidel, zároveň se podstatně sbližují i jejich průměrné emise CO2 (což zobrazuje graf 15). V následující části bude namodelováno několik variant zdanění osobních vozidel. Na závěr je uvedena tabulka vývoje inkasa silniční daně v ČR, protože jedna z variant se bude zabývat výnosově neutrálním modelem, který by současnou podobu silniční daně nahradil. Tabulka 21: Vývoj inkasa daně silniční v ČR v mil. Kč v období let 2004 až 2010 Daň silniční

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Průměr

5 509

5 191

5 428

5 915

6 002

4 795

5 100

5 524

Zdroj: Česká daňová správa (2011), upraveno.

Z dostupných dat o vozovém parku ČR za období 2001 až 2010 vyplývá, že benzínová vozidla mají v průměru o 12 % vyšší spotřebu paliva na 100 km (Ministerstvo vnitra, 2011; Nohavica, 2011). 29

65

6.2.2. Nápravný cíl daně Alternativním pohledem na cíl roční silniční daně je jeho pojetí v ekonomické teorii často nazývané jako nápravná daň. Rozdíl oproti předchozímu výchovného pojetí je čistě teoretický, v obou případech bude důsledek zavedení daně obdobný, tzn., povede k obnově vozového parku a nákupu šetrnějších vozů. V tomto případě ale není snahou dosáhnout maximální změny chování spotřebitelů, nýbrž zajistit, aby každý motorista nesl náklady zohledňující také jeho vliv na životní prostředí a klima, které by bez zásahu státu nevzal v úvahu. Jinak řečeno, nápravný cíl vychází z teorie externalit (Pigouova daň), přičemž primárním cílem je eliminovat tato tržní selhání tím, že budou tyto externí efekty zahrnuty do nákladů původců znečištění pomocí daňových opatření (více např. Kubátová, 2006). Mnoho států tuto možnost nezahrnuje do svých úvah o ročních silničních daních především proto, že je velmi obtížné vyjádřit celkové náklady společnosti způsobené provozem osobních vozidel. Tato kapitola se proto zaměřuje pouze na odhad celkové ceny znečištění oxidem uhličitým v ČR (ostatní škodliviny a externality není možné vzít v úvahu) a její zohlednění do nákladů, které nesou majitelé vozidel v ČR. Daň bude stanovena na základě odhadu celkových nákladů na zamezení emisí CO2 z dopravy. 30 Tržní ocenění těchto nákladů je v praxi velmi těžké získat, protože jejich výši znají, či odhadují soukromé subjekty, které tuto informaci neradi publikují (Jílková, 2003). Nápomocné k tomuto odhadu mohou být ceny, které vznikají na trhu s emisními povolenkami. Dle zákona č. 695/2004 Sb. o podmínkách obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů a o změně některých zákonů se povolenkou rozumí „majetková hodnota odpovídající právu provozovatele zařízení vypustit do ovzduší v daném kalendářním roce ekvivalent tuny CO2“. Pro účely této práce byly využity emisní povolenky EU EUA, které jsou součástí evropského systému obchodování s povolenkami na emise oxidu uhličitého systému (EU Emission Trading Scheme EU ETS), který funguje na systému Cap-and-Trade a byl spuštěn v roce 2005 (až do roku 2008 se jednalo o pilotní verzi), na něž v roce 2008 navázalo obchodovací období, které bude trvat až do roku 2012 31. Díky EU ETS mohou firmy, jejichž mezní náklady na zamezení znečištění jsou vyšší než cena povolenek na trhu, nakupovat tyto povolenky od firem s nižšími náklady na zamezení, a tím snížit své náklady spojené s redukcí znečištění (Preisolová, 2011). Pro úplnost je ovšem nutné dodat, že označovat obchodovatelná povolení jako tržně orientovaný nástroj ekologické politiky lze pouze s určitými výhradami (Jílková, 2003). Tento mechanismus emisních povolenek pouze vytváří větší prostor pro rozhodování a optimalizaci chování soukromých subjektů (Jílková, 2003), nicméně v rámci státem zadaných omezení.

30 Náklady na zamezení (Abatement Cost) pro účely této diplomové práce rozumějme jako náklady, které je třeba vynaložit pro redukci emisí oxidu uhličitého. 31 EU ETS se v současnosti vztahuje na 11 000 vysoce energeticky náročných zařízení v energetickém a výrobním odvětví (Evropská komise, 2009), od počátku roku 2012 budou zahrnuty také letecké společnosti.

66

Tzn., že členské státy mají v současnosti vypracované „Národní alokační plány“ pro každé období, v rámci nichž je rozpracováno, kolik povolenek jednotlivá zařízení každý rok obdrží (Evropská komise, 2009), a tak stát rozhoduje o tom, kolik bude poskytnuto povolenek, a tedy o kolik si přeje snížit emise CO2. Cena povolenky je tak výsledkem takto stanovených limitů, dále i nákladů na odstranění emisí (které jsou pro každý subjekt individuální) a střetem poptávky a nabídky. Nedostatek povolenek tak vytváří cenu, která je označována jako cena uhlíku, a čím vyšší je, tím více motivuje podniky snižovat emise (Suchý, 2007). Cena emisní povolenky je tedy rovna mezním nákladům na odstranění jedné tuny emisí a přímo se nabízí kvantifikovat odhad těchto nákladů na zamezení znečištění emisemi CO2 produkovanými provozem osobních automobilů v ČR. Cena povolenek se utváří na trzích k tomu určených, přičemž obchody na spotových trzích s emisními povolenkami v rámci EU jsou realizovány na EEX (European Energy Exchange) nebo na BNS (BlueNext). Použity byly údaje z BNS, protože se jedná o větší a likvidnější trh. Průměrná cena povolenky je stanovena jako vážený průměr uzavíracích cen za každý obchodovací den na burze. Tyto ceny byly přepočítány na Kč dle platného kurzu vyhlášeného ČNB pro daný den, přičemž jako váha bylo stanoveno množství zobchodovaných emisních povolenek za každý obchodovaný den. Vývoj obchodování s emisní povolenkou EUA od počátku roku 2011 je znázorněn na následujícím grafu. Průměrná vážená cena emisní povolenky BlueNext Spot EUA 2008 – 2010 (BNS EUA 08-12) za rok 2010 představuje 358,175 Kč. Průměrná cena povolenky za celé obchodovací období, tzn. od 11. 8. 2008 do 22. 10. 2011, činí 355,1 Kč.

8.10

24.9

10.9

27.8

13.8

30.7

16.7

2.7

18.6

4.6

21.5

7.5

23.4

9.4

26.3

12.3

26.2

12.2

29.1

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 15.1

Uzavírací cena EUA v EUR

Graf 23: Vývoj spotových uzavíracích cen obchodovatelné povolenky EUA v období od 3. 1. 2011 do 22. 10. 2011 na burze BNS

Datum

Zdroj: BlueNext (2011). Pozn.: Na počátku roku byla burza napadena hackery a bylo přerušeno obchodování.

Pro vyjádření odhadů nákladů na zamezení je třeba také disponovat s údaji o znečištění emisemi CO2 z automobilové dopravy. Tyto údaje byly převzaty z Ročenky dopravy publikované Ministerstvem dopravy (2011) a jsou obsahem následující tabulky.

67

Tabulka 22: Emise CO2 za jednotlivé druhy dopravy v tis. tunách 2006

2007

2008

2009

2010

9 973

10 521

10 238

10 327

10 204

Silniční veřejná osobní doprava vč. autobusů MHD

1 943

2 052

1 940

1 967

1 995

Silniční nákladní doprava

5 298

5 551

5 338

5 415

5 488

301

298

329

298

286

19

16

13

16

13

1 061

1 106

1 170

1 070

1 003

18 594

19 542

19 027

19 093

18 988

Individuální automobilová doprava

Železniční doprava - motorová trakce Vodní doprava Letecká doprava Doprava celkem

Zdroj: Ročenka dopravy 2010 (Ministerstvo dopravy, 2011), upraveno.

Za pomoci výše uvedených údajů lze vyčíslit ocenění jednoho gramu emise CO2 i celkové náklady na zamezení znečištění emisemi CO2. Roční silniční daň bude v následující kapitole namodelována na základě tohoto údaje. Tabulka 23: Celkové náklady na zamezení znečištění emisemi CO2 produkované z osobní dopravy v ČR v roce 2010 Emise CO2 v tunách Ocenění 1 tuny emisí CO2 v Kč Celkové N na zamezení v Kč

10 204 000 358,175 3 654 817 700

Zdroj: Ministerstvo dopravy (2011), BlueNext (2011), upraveno.

6.3. Návrhy ročního zdanění osobních automobilů v ČR Konstrukce všech níže navrhovaných ročních silničních daní pro ČR vycházejí z kvalitativní analýzy ACT v kapitole 5.3, která se zaměřuje na stanovení vhodné designové podoby této ekologické daně a upozorňuje na nevhodné prvky, které jsou aplikovány v rámci deseti států EU, které již s ACT založené na emisích CO2 mají zkušenost. Stručné shrnutí požadavků na konstrukci daně je následující: • ACT by měla být založena na emisích CO2 v g/km, popř. na spotřebě paliva, • ACT by měla mít kontinuální průběh, je vhodné se vyvarovat nespojitosti a stupňovitosti, • ACT by se měla vztahovat na všechna vozidla ve vozovém parku, • v případě ACT založené na emisích CO2 není třeba diferencovat sazby pro dieselová a benzínová vozidla. Navrhovaný výpočet roční silniční daně pro ČR bude tedy vyjádřen následovně: ACTVARIANTA A = (sazba daně) * (emise CO2 v g/km vozidla)

68

Následující graf znázorňuje množství automobilů spadajících do příslušné emisní skupiny. Jak je patrné, největší zastoupení mají vozidla v rozmezí 161 až 170 g CO2/km, které tvoří 22,4 % vozidel celého vozového parku ČR. Osmdesát osm procent všech vozidel je možné zahrnout do skupiny emisí od 101 do 200 g.

více 300

291 - 300

281 - 290

271 - 280

261 - 270

251 - 260

241 - 250

231 - 240

221 - 230

211 - 220

201 - 210

191 - 200

181 - 190

171 - 180

161 - 170

151 - 160

141 - 150

131 - 140

121 - 130

111 - 120

91 - 100

000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 0

101 - 110

Počet ks vozidel

1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

0 - 90

Graf 24: Vývoj počtu automobilů vozového parku ČR dle emisí CO2 v g/km

Emise CO2 v g/km

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno.

Z výchovného pohledu daně, na který je v této práci kladen důraz, by bylo žádoucí aplikovat výraznou diferenciaci daně mezi automobily s nízkými (pod 110 g) a vysokými emisemi (nad 170 g), což je v souladu s názory autorů Ekins a Potter (2010), Essen et al. (2010), Kalinowska et al. (2009) a EC (2005). V návrhu zdanění osobních vozidel pro Českou republiku byly tedy zkoumány i varianty s progresivním stanovením sazeb, jaký využívá Lucembursko (blíže v kap. 5.1.5). Níže uvedený vzorec výpočtu daně bude upraven exponenciálním koeficientem, který se bude průběžně zvyšovat o 0,01 Kč s každým dalším gramem počínaje hranicí 60 g CO2. Pomocí exponenciálního koeficientu 0,01 Kč je možné nastavit progresi velmi jednoduše, optimálně vysoko, a zároveň dodržet podmínku kontinuality ACT. Tento způsob je využíván v Lucembursku, přičemž míra progrese odpovídá také průměru ostatních států EU, které již ACT na základě CO2 využívají (blíže kap. 5.4). Hranice 60 gramů CO2 je volena z toho důvodu, že tyto emise automobilů se u konvenčních paliv již v současnosti pohybují u 86 g. Protože v návrhu ACT pro ČR nejsou rozlišována paliva, je nutné počítat také s alternativními pohonnými hmotami, které mohou mít oproti benzínu až o 35 % méně emisí (Steiner, 2011). Zároveň, jak zdůrazňují He a Bandivadekar (2011), je velmi důležité motivovat k dalšímu snižování oxidu uhličitého i vozidla s emisemi pod 100 g. Výpočet bude po této úpravě vypadat následovně: ACT VARIANTA B = (sazba daně) * (emise CO2 v g/km vozidla) * (exp. koeficient)

69

Názorná ukázka vývoje exponenciálního koeficientu je obsahem následující tabulky. Tato metoda progrese je zvolena z důvodu její lehké implementovatelnosti, jednoduchosti a snadné modifikaci. Tabulka 24: Ukázka stanovení exponenciálního faktoru pro model ACT v ČR Emise CO2 v g/km

Exponenciální faktor

60

0,00

61

0,01

62

0,02

63

0,03

64

0,04

65

0,05

Atd.

…

Zdroj: vlastní zpracování.

Poslední z možností, jak upravit výši zdanění a zachovat kontinuální průběh zdanění, je rovnoběžný posun. Ten lze uskutečnit obdobným způsobem jako v případě Německa, tzn. osvobodit emise každého vozidla do určité hranice, která je v tomto navrhovaném případě stanovena na 60 g CO2/km z výše uvedených důvodů. Výpočet daně poté bude upraven následujícím způsobem. ACTVARIANTA C = (sazba daně) * (emise CO2 v g/km vozidla – 60 g CO2/km) ACTVARIANTA D = (SD) * (CO2 v g/km vozidla – 60 g CO2/km) * (exp. faktor) Graf 25: Grafické znázornění uvažovaných variant výpočtu ACT v ČR 3000

2000 1500

VARIANTA A VARIANTA B VARIANTA C VARIANTA D

1000 500 0

60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200

ACT v Kč

2500

Emise CO2 v g/km

Zdroj: vlastní zpracování.

70

Na grafu 25 jsou zobrazeny všechny výše uvedené varianty stanovení ACT, a to změna sklonu pomocí změn sazeb daně (dále Varianta A), zahrnutí exponenciálního faktoru ve výši 0,01 Kč (dále Varianta B) a rovnoběžný posun zdanění (dále Varianta C a D). Co se týká výchovného motivu daně, stanovení sazeb je v tomto případě především politické rozhodnutí. V literatuře (Essen et al., 2010; Ekins a Potter, 2010; Smokers et al., 2006) je často zmiňováno, že diferenciace sazeb ACT musí být výrazná, aby měla žádoucí efekt na obměnu vozového parku. Bohužel studií zabývajících se ex-post analýzami zdanění osobních vozidel na základě emisí CO2 je velmi málo. Pro exaktní stanovení sazeb by bylo třeba disponovat cenovými elasticitami poptávky spotřebitelů po nových automobilech, které bohužel pro ČR nejsou k dispozici. Z tohoto důvodu budou namodelovány tři varianty zdanění se sazbami 30, 50 a 70 Kč za gram emise CO2. Každou z variant je možné porovnat s průměrem sazeb vypočítaných pro státy EU, které zavedly roční silniční daň založenou na emisích CO2 (více v kap. 5). Jedná se o průměry převedené dle PPP na Kč. Tabulka 25: Ukázky zdanění osobních vozidel v ČR dle varianty A a varianty B při rozdílných daňových sazbách Emise CO2 v g/km

Sazba 30 Kč/g

Sazba 50 Kč/g

Sazba 70 Kč/g

VAR. A

VAR. B

VAR. A

VAR. B

VAR. A

VAR. B

Průměr ACT v EU

90

2 700

810

4 500

1 350

6 300

1 890

1 030

100

3 000

1 200

5 000

2 000

7 000

2 800

1 190

110

3 300

1 650

5 500

2 750

7 700

3 850

1 513

120

3 600

2 160

6 000

3 600

8 400

5 040

1 778

130

3 900

2 730

6 500

4 550

9 100

6 370

2 259

140

4 200

3 360

7 000

5 600

9 800

7 840

2 723

150

4 500

4 050

7 500

6 750

10 500

9 450

3 408

160

4 800

4 800

8 000

8 000

11 200

11 200

4 127

170

5 100

5 610

8 500

9 350

11 900

13 090

4 691

180

5 400

6 480

9 000

10 800

12 600

15 120

5 348

190

5 700

7 410

9 500

12 350

13 300

17 290

5 895

200

6 000

8 400

10 000

14 000

14 000

19 600

7 193

210

6 300

9 450

10 500

15 750

14 700

22 050

7 729

220

6 600

10 560

11 000

17 600

15 400

24 640

8 176

230

6 900

11 730

11 500

19 550

16 100

27 370

10 040

240

7 200

12 960

12 000

21 600

16 800

30 240

10 697

250

7 500

14 250

12 500

23 750

17 500

33 250

11 018

Zdroj: vlastní zpracování, průměr EU vyjádřen na základě ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

71

Obsahem tabulky 25 jsou vyjádřeny ACT vozidel vypočítané na základě varianty A 32 a varianty B 33 při rozdílných sazbách daně. Zvýrazněné řádky znázorňují rozmezí s nejvyšším zastoupením registrovaných osobních vozidel v ČR (22 %). Jak je patrné varianta A sice představuje teoreticky ideální způsob zdanění emisí CO2, ovšem důsledkem je také vysoké zdanění environmentálně šetrných vozidel s emisemi pod 110 g. Z výchovného pohledu je žádoucí rozdíl v sazbách vozidel s nízkými a vysokými emisemi diferencovat výrazněji (Essen et al., 2010; Ekins a Potter, 2010; Smokers et al., 2006). Z tohoto důvodu byla navržena varianta B s exponenciálním koeficientem 0,01. Jak je zřejmé ve srovnání s lineární variantou A se sazby vyrovnají přesně na 160 g, automobily s emisemi pod tímto bodem tvoří 34 % vozového parku, a naopak, automobily s emisemi nad tímto bodem tvoří 66 % vozového parku ČR, z toho 33 % se nachází v kategorii 160 až 170 g 34 a dalších 49 % v kategorii 170 až 200 g 35. Regresivnost daně je tedy vzhledem k emisnímu složení vozového parku omezena a cíleně je zaměřena pouze na automobily s emisemi nad 160 g, přičemž diferenciace sazeb oproti lineární variantě je pro 33 % vozidel vyšší pouze o 10 %. Navíc automobily nad 200 g CO2 často reprezentují vozy vyšších tříd, či rozměrnější modely aut, která ve většině případů vlastní majetnější motoristé, což regresivnost daně zmírňuje. Průměrnému zdanění ACT v EU by nejblíže odpovídala varianta B se sazbou 25 Kč za gram emise. Jak je patrné i v ostatních státech EU jsou voleny pro nejvíce zastoupené emisní skupiny roční sazby v rozmezí dvou až sedmi tisíc za rok, přičemž je upřednostňováno progresivní zdanění. Z výše uvedených důvodů lze tento model silniční daně pro ČR upřednostňovat a doporučit. Odhad daňového výnosu varianty A a varianty B je obsahem následující tabulky. Data, na základě jakých byl výnos daně vyjádřen, jsou blíže popsána v kapitole 3.2. Tabulka 26: Odhady daňového výnosu varianty A a B při rozdílných daňových sazbách Model zdanění

Výnos daně při sazbě za gram emise CO2 v Kč 30

50

70

VAR. A

22 794 582 288

37 990 970 480

53 187 358 672

VAR. B

40 363 896 738

67 273 161 230

94 182 425 722

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno (viz kap. 3.2).

Další způsob, jakým lze zvýhodnit environmentálně šetrná vozidla, avšak zachovat kontinualitu zdanění, je osvobodit emise do určité hranice a dosáhnout tak rovnoběžného posunu celé funkce zdanění (viz výše). Kritickou částí tohoto návrhu je, že nejsou zohledněny všechny emise CO2 vozidel. Předností je, že je možné jednoduchým způsobem zajistit nízké sazby pro šetrná vozidla, avšak oproti variantě A se diferenciace sazeb nikterak neliší (závisí na sazbě

Pro automobil emitující 100 g emisí je daň vypočítána na základě vzorce (30 * 100 g CO2). Pro automobil emitující 100 g emisí je daň vypočítána na základě vzorce (30 * 100 g CO2 * 0,4). 34 Výše daně se tak oproti lineární variantě liší pouze do 10%. 35 Výše daně se tak oproti lineární variantě liší od 20 do 40%. 32 33

72

daně). Tento způsob by ovšem na druhou stranu umožnil použít vyšší diferenciaci (sazbu), aniž by byla nadměrně zatížena také vozidla s emisemi pod 110 gramů, kterou lze navíc umocnit pomocí exponenciálního koeficientu. Nedostatkem, který zdůrazňují He a Bandivadekar (2011) spolu s asociací ACEA (2010), je, že nejsou zohledněny všechny emise oxidu uhličitého. Následující tabulka znázorňuje vývoj výše ACT v rámci diferencovaných sazeb daně u varianty C 36 a varianty D 37. Tabulka 27: Ukázky zdanění osobních vozidel v ČR dle varianty C a varianty D při rozdílných daňových sazbách Emise CO2 v g/km 90

Sazba 30 Kč/g VAR. C

VAR. D

Sazba 50 Kč/g VAR. C

Sazba 70 Kč/g

VAR. D

VAR. C

VAR. D

Průměr ACT v EU

900

270

1 500

450

2 100

630

1 030

100

1 200

480

2 000

800

2 800

1 120

1 190

110

1 500

750

2 500

1 250

3 500

1 750

1 513

120

1 800

1 080

3 000

1 800

4 200

2 520

1 778

130

2 100

1 470

3 500

2 450

4 900

3 430

2 259

140

2 400

1 920

4 000

3 200

5 600

4 480

2 723

150

2 700

2 430

4 500

4 050

6 300

5 670

3 408

160

3 000

3 000

5 000

5 000

7 000

7 000

4 127

170

3 300

3 630

5 500

6 050

7 700

8 470

4 691

180

3 600

4 320

6 000

7 200

8 400

10 080

5 348

190

3 900

5 070

6 500

8 450

9 100

11 830

5 895

200

4 200

5 880

7 000

9 800

9 800

13 720

7 193

210

4 500

6 750

7 500

11 250

10 500

15 750

7 729

220

4 800

7 680

8 000

12 800

11 200

17 920

8 176

230

5 100

8 670

8 500

14 450

11 900

20 230

10 040

240

5 400

9 720

9 000

16 200

12 600

22 680

10 697

250

5 700

10 830

9 500

18 050

13 300

25 270

11 018

Zdroj: vlastní zpracování, průměr EU vyjádřen na základě ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

V rámci varianty C se průměru ACT v EU nejvíce přibližuje při sazbě 50 Kč za gram, variantou D lze dosáhnout průměrného zdanění shodného se státy EU při sazbě 35 Kč za gram CO2. Odhad daňových výnosů varianty C a varianty D je obsahem následující tabulky.

36 37

Pro automobil emitující 100 g emisí je daň vypočítána na základě vzorce [30 * (100 g – 60 g)]. Pro automobil emitující 100 g emisí je daň vypočítána na základě vzorce [30 * (100 g – 60 g) * 0,4].

73

Tabulka 28: Odhady daňových výnosů var. C a var. D při rozdílných daňových sazbách Model zdanění

Výnos daně při sazbě daně za gram emise CO2 v Kč 30

50

70

VAR. C

14 854 861 488

24 758 102 480

34 661 343 472

VAR. D

17 773 395 139

29 622 325 232

41 471 255 325

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno (viz kap. 3.2).

Z hlediska ACT jako nápravné daně byla hledána sazba pouze u lineárního modelu zdanění (varianta A), která by zajistila celkový výnos ve výši 3,654 mld. Kč (viz kap. 6.2.2). Na základě dostupných dat vyšlo najevo, že výnosu této daně odpovídá sazba daně 4,81 Kč za gram emise CO2. Tabulka 29: Ukázky ACT z nápravného a výnosově neutrálního hlediska Emise CO2 v g/km

Nápravná daň

Výnosově neutrální daň

VAR. A (SD 4,81 Kč)

VAR. A (SD 7,25 Kč)

VAR. B (SD 6,2 Kč)

VAR. C (SD 11,16 Kč)

90

433

653

163

335

85

100

481

725

241

446

150

110

529

798

331

558

235

120

577

870

433

670

338

130

625

943

548

781

461

140

673

1 015

674

893

602

150

722

1 088

813

1 004

761

160

770

1 160

963

1 116

940

170

818

1 233

1 126

1 228

1 137

180

866

1 305

1 300

1 339

1 354

190

914

1 378

1 487

1 451

1 589

200

962

1 450

1 686

1 562

1 842

210

1 010

1 523

1 896

1 674

2 115

220

1 058

1 595

2 119

1 786

2 406

230

1 106

1 668

2 354

1 897

2 717

240

1 154

1 740

2 601

2 009

3 046

250

1 203

1 813

2 860

2 120

3 393

VAR. D (SD 9,4 Kč)

Zdroj: vlastní zpracování, průměr EU vyjádřen na základě ACEA (2011), DirectGov (2011), EC Taxes in Europe Database (2011), Environ.ie (2011), Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação (2011), OECD.Stat (2011), Trafi (2011), upraveno.

Protože je předpokladem modelu nahrazení stávající silniční daně aplikované ČR ročním zdaněním osobních vozidel na základě emisí, byla hledána sazba, která by zajistila výnos ACT

74

rovnající se průměrnému ročnímu příjmu ze silniční daně, tzn. 5,5 mld. Kč. Hledaná sazba se liší dle uvažovaných variant, což je spolu s návrhem ACT dle nápravného aspektu obsahem tabulky 29. Jak je patrné, vyjádřená sazba daně závisí na uvažováném modelu zdanění. Pokud by byl sledován pouze nápravný aspekt ACT, sazba daně by se pohybovala v rozmezí 5 Kč za gram emise CO2. V tomto případě byl uvažován pouze lineární model zdanění (Varianta A), protože zde není primárním motivem zavedení výchova spotřebitelů. Na základě následující tabulky je možné si udělat představu o tom, jak vysokou daň by platilo vozidlo náležející do příslušné skupiny emisí. Není třeba zdůrazňovat, že v tomto případě by byla daň stanovena na velmi nízkých hodnotách, což by sice jistým způsobem internalizovalo externality způsobené osobními automobily, ale nevedlo by k rychlejší obnově vozové parku. Tuto daň by bylo vhodné stanovit jako součást zdanění majitelů vozidel, internalizující i náklady na obsluhu, údržbu a modernizaci dopravní infrastruktury. Tabulka 30: Stanovení sazeb daně variant A až D v rámci nápravného a výnosově neutrálního hlediska Uvažovaná varianta

Sazba daně

Odhad výnosu

Varianta A

4,81

3 654 731 360

Varianta A

7,25

5 508 690 720

Varianta B

6,20

5 515 343 789

Varianta C

11,16

5 526 008 474

Varianta D

9,40

5 568 997 144

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno (viz kap. 3.2).

6.3.1. Feebate (bonus/malus) systém zdanění osobních vozidel V kapitole 5 byla provedena analýza ACT systémů, které zdaňovaly vlastníky vozidel dle vyprodukovaných emisí CO2. Mnoho autorů se ovšem domnívá, že nejslibnější motivační politikou ke snižování emisí CO2 z osobních vozidel je politika založená na kombinaci bonus/malus. V anglické terminologii se označuje také jako „feebate“ systém, jehož název vznikl kombinací anglických slov „fee“ (poplatek) a „rebate“ (sleva), a jednoduše představuje program, který ukládá poplatky pro vozidla, která se nacházejí pod stanoveným benchmarkem a odměňuje slevou (dotací) automobily, které se nacházejí nad touto hranicí (German a Meszler, 2010). Celý systém je blíže vysvětlen pomocí následujícího grafu. Každý feebate systém má stanoven benchmark, který je také označován jako otočný bod (Pivot Point) a vyrovnává vyplacené slevy a získané poplatky. V tomto případě byl vybrán systém založený na emisích CO2 v g/km, nicméně to nevylučuje jeho široké využití i v případě jiných základů daně. V rámci příkladu feebate systému, který znázorňuje graf 26 automobil s nízkými emisemi obdrží slevu ve výši 15 tis. Kč, a naopak, automobil s emisemi 300 g/CO2/km bude ve stejné výši odvádět poplatek. Tímto způsobem je tedy možné zabu-

75

dovat do povědomí spotřebitelů informace o úspornosti vozů a zároveň odměnit kupující takovýchto vozů hmatatelnou a okamžitou cestou. Graf 26: Grafické znázornění principu systému feebate (bonus/malus) 20000

Benchmark 150 g CO2/km

Poplatek 

15000 10000 5000 -5000

1 13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157 169 181 193 205 217 229 241 253 265 277 289 301

Sleva v 

0 -10000

Poplatek/sleva

-15000 -20000

CO2 v g/km

Zdroj: Vlastní zpracování.

German a Meszler (2010) zdůrazňují, že se nejedná o daň, nýbrž o transfer od spotřebitelů, kteří si vyberou méně úsporné auto, k těm, kteří zvolí vozidlo environmentálně šetrnější. Z tohoto vyplývá, že lze feebate systém nastavit takovým způsobem, aby byl příjmově neutrální a nezatěžoval státní rozpočet, což také výrazně zvyšuje jeho politickou i občanskou přijatelnost. Zároveň, pokud je feebate nastaven v dostatečně vysoké výši, může umožnit nákup environmentálně šetrného a zároveň úsporného vozu i sociálně slabším obyvatelům. Přesto, že je feebate systém možné použít pro konstrukci roční silniční daně (ACT), je spíše doporučováno jej využívat v rámci jednorázového způsobu zdanění (RT). Současná ekonomika nízkouhlíkových vozidel je nastavena tak, že vozidla s nízkými emisemi CO2 mají buď vysoké investiční pořizovací náklady (pokud spotřebitel není ochoten změnit velikost vozidla), nebo nižší investiční náklady v případě, že se spotřebitel rozhodne zakoupit menší (a méně výkonné) vozidlo. V obou případech tato volba vede k nižším provozním nákladům na vozidlo (Ekins a Potter, 2010). Spotřebitel nicméně při nákupu vozu zvažuje také mnoho jiných faktorů než emise CO2 a spotřebu a je dokázáno, že zákazníci jsou ovlivněni spíše cenou vozidla než úsporností a emisemi CO2. Studie o spotřebitelském chování naznačují, že většina zákazníků je ztrátově averzní (Loss Averse), což způsobuje, že čím více jsou nejisté přínosy nákupu šetrného vozidla, tím více je spotřebitelem tento nákup odmítán (German a Meszler, 2010). Obzvláště v případě nákupu vozidel jsou budoucí úspory paliva velmi nejisté (kolísání cen pohonných hmot, změny ve využívání vozidla v průběhu životnosti, nejistota ohledně samotné vlastnické periody). Všechny tyto faktory vedou k tomu, že motoristé závažně diskontují budoucí úspory paliva. Tento jev se nazývá spotřebitelská krátkozrakost a podrobně byl již popsán v části 4.3.3. V kombinaci s vyšší cenou úsporných automobilů jsou tak zákazníci indiferentní k technologickému zisku a jejich rozhodování o nákupu vozidla tak nejsou vždy zcela racionální.

76

Z tohoto důvodu je registrační daň založená na systému feebate vhodným prostředkem, protože dokáže silně ovlivnit spotřebitelovu volbu ve prospěch nákupu šetrnějších vozidel (He a Bandivadekar, 2011). Slevy, kterými jsou odměňování kupující šetrných vozidel, tak snižují jeho pořizovací cenu a částečně převedou budoucí nejistou úsporu z provozu automobilu do platby předem. Tento způsob tak vede k tomu, že je spotřebitel ochoten akceptovat okamžité náklady na efektivní vozidlo. Všechny výše uvedené faktory jsou v rámci ACT oslabeny, protože platby jsou rozloženy do mnoha let. Je nesmyslné vyplácet dotaci na nákup nízkouhlíkového vozidla dlouhodobě, protože tímto způsobem jsou spotřebitelé vystavování velké nejistotě ohledně budoucích peněžních toků, která je o to více umocněna průběžnými změnami otočného bodu. Proto je v tomto případě užitečnější působit na spotřebitele při nákupu vozidla. Z výše uvedeného vyplývá, že je feebate systém zdanění vhodný realizovat při nákupu vozidla (RT). Otázkou ovšem zůstává, zda RT daň založená na bonus/malus systému dokáže potlačit hlavní zmiňovanou nevýhodu registračních daní a to, že její samostatné uvedení zpomaluje obnovu vozového parku, protože prodražuje nákup nového automobilu. Mnoho vlastníků starých vozidel se může rozhodnout nezakoupit nové vozidlo, a to i navzdory případnému bonusu. Tuto nevýhodu by mohla eliminovat vhodně navržená roční silniční daň (ACT), která má potenciál uspíšit obnovu vozového parku, především díky vyšším nákladům na provoz vozidel s vysokými emisemi CO2. Z uvedeného vyplývá, že obě daně (ACT a RT) se vzájemně velmi dobře doplňují a eliminují své vlastní nevýhody a Anable a Bristow (2007) a Tovar (2011) zároveň zdůrazňují, že je nanejvýš vhodné použít integrovaný přístup pro zdanění automobilů a vyhnout se tak riziku, že jeden nástroj bude příliš silný, či bude mít nepředvídatelné účinky. Doporučují využít všech tří nástrojů, tzn. RT, postupného zvyšování daně z PH a revidované ACT, které se navzájem doplňují a mohou tak být aplikovány na mírnější daňové úrovni, přičemž se výše uvedená rizika podstatně sníží. 38 Vzhledem k těmto skutečnostem by tedy bylo vhodné, pokud by ČR disponovala jak roční silniční daní, tak registrační daní. Tato kapitola se tedy zabývá problematikou nastavení registrační daně v prostředí ČR. Přesto, že feebate založený na emisích CO2 v g/km nabízí relativně rychlou, snadnou a nenákladnou cestu k redukci spotřeby paliva a emisí CO2, v EU se k jeho uvedení do praxe prozatím odhodlala pouze Francie. V lednu 2008 na něm založila svoji registrační daň (RT) a výsledek překonal všechna očekávání. Jak uvádí German a Meszler (2010), již v roce 2008 se podařilo díky feebate systému snížit emise nových vozidel francouzského vozového parku o 9 g/km (o 6 %), což představovalo téměř dvakrát tak velkou redukci ve srovnání se zbytkem EU. Autoři navíc zdůrazňují, že trh nových automobilů ve Francii byl současným ekonomickým poklesem ovlivněn pouze málo, a přisuzují zásluhu právě feebate systému.

38 Postupné a předvídatelné zvyšování PH proto, že poptávka po PH je mnohem více ovlivňována disponibilním důchodem než cenami. Ceny PH tak musí růst rychleji než příjmy, aby měly vliv na snižování celkové poptávky po PH (Gross et al., 2009, Litman, 1999).

77

Následující graf znázorňuje francouzský feebate (bonus/malus) systém. Jak je patrné, funkce má nepravidelný stupňovitý průběh a obsahuje tak nespojitosti s nulovým sklonem. Otočný bod je stanoven v rozmezí od 96 do 150 g CO2/km.

3000 2000 1000 0 ‐1000 ‐2000 ‐3000 ‐4000 ‐5000 ‐6000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Bonus/malus v EUR

Graf 27: Francouzský bonus/malus systém zdanění osobních vozidel

Bonus/malus

Emise CO2 v g/km

Zdroj: ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011), upraveno.

Stejně jako u systémů zdanění v kapitole 5 byly částky bonus/malus systému přepočítány pomocí parity kupní síly (PPP, více v části 3.1). Výsledky přepočtu jsou obsahem následující tabulky. Jak je patrné, automobily s emisemi nižšími než 50 g CO2/km obdrží v přepočtu dle PPP bonus ve výši 78 320 Kč. Zároveň byla vyjádřena ekvivalentní mezní CO2 sazba, která v tomto případě činí 406,84 Kč/g emise CO2. Tabulka 31: Francouzský bonus/malus systém přepočítán dle PPP do CZK Emise CO2 v g/km

Bonus/malus v EUR

méně 50

Bonus/malus v CZK dle PPP 2010

5 000

78 320

51 - 90

800

12 531

91 - 95

400

6 266

96 - 150

0

0

151 - 155

200

3 133

156 - 190

750

11 748

191 - 240

1 600

25 062

241 a více

2 600

40 726

Zdroj: ACEA Tax Guide 2010 (ACEA, 2011), upraveno.

Těmito vlastnostmi se francouzský bonus/malus systém od ideálního feebate programu velmi liší, protože pro dobře zkonstruovaný feebate se musí dbát na několik důležitých vlastnosti, které zajišťují maximální efektivnost a udržitelnost takovéto politiky (German a Meszler, 2010). Nedoporučuje se stupňovitý průběh či jakékoliv nespojitosti, protože vždy

78

snižují efektivnost celého systému. Slabinou jsou části s nulovým sklonem, v rámci kterých nejsou kupující automobilu motivování k dodatečnému zlepšení, protože obdrží stejnou slevu či odvádějí stejný poplatek. Zároveň se nedoporučuje systém založený na atributech vozidla (viz 5.3) nýbrž na emisích CO2. Aby byl systém dlouhodobě udržitelný, je nutné pravidelně upravovat otočný bod (Pivot Point) tak, aby vybrané poplatky neustále kompenzovaly poskytnuté slevy. Cílem programu feebate může být samozřejmě také generování příjmů do státního rozpočtu. Nevýhodou ovšem je, že jak se bude v průběhu času zvyšovat efektivita nových vozů, bude klesat i příjem do státního rozpočtu. Proto se doporučuje nastavit vždy vyvážený poměr mezi slevami a poplatky pomocí pravidelných změn otočného bodu, a tím zachovávat celý systém samofinancovatelný. Z praktického hlediska není obtížné otočný bod správně nastavit. German a Meszler (2010) doporučují v prvním roce programu nastavit PP na základě průměrných emisí CO2 vozového parku. Je vhodné expertním způsobem stanovit, jak budou spotřebitelé na takovouto pobídku reagovat, aby se předešlo zatížení státního rozpočtu. Např. při zavedení feebate ve Francii došlo ke snížení průměrných emisí z nového vozového parku o 9 g/km (6 % oproti předchozímu roku). Tento úspěch stál francouzskou vládu zhruba 300 mil. EUR/rok. Dalších cca 300 mil. EUR chybělo v rozpočtu díky snížení příjmů z DPH, protože byl výrazně zvýšen prodej malých a levnějších aut s nižšími emisemi (Blanc a Dercanne, 2010) 39. Reakce spotřebitelů na feebate a substituce mezi různými automobilovými modely jsou velmi nejisté. Proto je vhodné stanovit PP buď s dostatečnou rezervou, nebo řešit případný schodek úvěrováním vládou či jinou vládní organizací. Tak či tak je nutné zajistit dostatečnou flexibilitu systému. Při konstrukci feebate je třeba si také uvědomit, že síla CO2 cenového signálu nezávisí na umístění PP, nýbrž na sklonu (přísnosti) feebate funkce (Feebate Rate). Změna otočného bodu nemá vliv na výběr vozidla, ale pouze ovlivňuje velikost příjmů či výdajů do státního rozpočtu (German a Meszler, 2010). Pokud je PP nastaven na poměrně vysoké úrovni (např. 160 g CO2/km), pak je systém shovívavější k autům s vysokými emisemi. Ceny takovýchto automobilů neporostou tak výrazně, přesto lze předpokládat snížení prodeje automobilů obecně a zvýšení cen většiny velkých a středních vozů (Adamou et al., 2011). Zároveň je takto nastavený PP štědřejší na slevy pro automobily s nízkými emisemi CO2, což bohužel vede také k zatížení veřejného rozpočtu, protože auta s vysokými emisemi nebudou platit vysoké poplatky, avšak automobily s nízkými emisemi budou dostávat značné slevy. Pointou je, že pokud vláda usiluje o dosažení vyšší motivace ke snižování emisí z automobilů, musí měnit feebate sazbu (Feebate Rate neboli sklon), protože pouze pomocí jeho zvyšování je možné přiřadit vyšší hodnotu redukci CO2 emisí. 39 Protože byla reakce spotřebitelů větší, než se očekávalo, a tato situace vyústila ve vyšší slevy než poplatky, vláda se v roce 2009 rozhodla zavést dodatečnou roční silniční daň. Tato daň byla použita k posílení redukčních pobídek pomocí dodatečného zpoplatnění vozů emitujících více než 245 g CO2/km jednotnou sazbou 160 EUR. (German a Meszler, 2010).

79

Aby byl celý systém skutečně příjmově neutrální, je nutné započítat také administrativní náklady spojené s jeho zabezpečováním. Dle Návrhu opatření na zlepšení struktury vozového parku v České republice zpracovaného Ministerstvem průmyslu a obchodu (2011) jsou tyto fixní náklady spojené s administrativní činností odhadnuty na 700 mil. Kč ročně. Vzhledem k výše uvedeným nesporným výhodám takovéhoto systémů by bylo vhodné jej zahrnout do daňového systému České republiky. V tomto případě je vhodné feebate chápat jako způsob stanovení jednorázové registrační daně, která by nikterak neovlivnila státní rozpočet a zároveň by byla schopna eliminovat nevýhody ACT. Feebate poplatek či slevy lze vyjádřit pomocí následujícího vzorce, který zároveň splňuje výše uvedené požadavky na efektivní bonus/malus systém: Poplatek/sleva = FR x (Emise CO2/km – PP) kde: FR = Feebate Rate, tzn. sazba feebate neboli sklon feebate funkce, PP = Pivot Point neboli otočný bod (Benchmark) v g CO2/km. Vývoj průměrných emisí nově registrovaných osobních automobilů v ČR v období 2001 až 2010 je znázorněno na následujícím grafu. Pro správné nastavení otočného bodu není důležitý údaj o průměrných, ale o vážených emisích CO2 z registrovaných vozidel, kde váhou je počet kusů automobilů. Bližší informace o použitých datech jsou v části 3.2.

Emise CO2 v g/km

Graf 28: Průměrné emise CO2 v g/km z registrovaných osobních vozidel ČR v letech 2001 až 2010 175 170 165 160

170,6

169,0 163,5 162,5

161,2 160,3 160,5 160,7 159,5 155,0

155 150

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rok

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), upraveno.

Uvedený vážený průměr představuje otočný bod, kdy budou vždy zcela vyrovnány poskytnuté slevy a získané poplatky a celkový daňový výnos bude roven nule a to nezávisle na stanovení sazby feebate (FR). Protože není známo, jaká je cenová elasticita poptávky obyvatel po nových vozech, není možné přesně stanovit umístění otočného bodu tak, aby nebyl zatížen státní rozpočet. Lze předpokládat, že reakce obyvatel na bonus/malus politiku bude výrazná.

80

Dalším krokem je samotné stanovení sazby daně. V této části je nutné zdůraznit, že čím přísněji je feebate sazba nastavena, tím výraznější bude snižování emisí CO2 z nových automobilů. Tento konstrukční prvek závisí na uvážení politiků a elasticitě poptávky spotřebitelů, která bohužel není známa. Namodelovány budou tři varianty s FR 300, 400, 500 Kč/g CO2. Využita budou data o registrovaných vozidlech v roce 2010. Pro zcela vyrovnaný bonus/malus systém by bylo třeba nastavit otočný bod na hodnotě přibližně 155 g CO2/km. Protože je zřejmé, že zavedení feebate systému bude mít výrazný vliv na snižování emisí CO2, je vhodné stanovit PP s dostatečnou rezervou. Uvažováno bude 5%, 10% a 15% snížení průměrných vážených emisí roku 2010 (tzn. 155 g CO2/km). Tabulka 32: Výše daně v Kč v rámci uvažovaných variant bonus/malus sytému v ČR CO2 v g/km

300 140

132

400 125

117

144

136

500 129

121

146

138

131

123

85

-16500 -14100 -12000

-9600 -23600 -20400 -17600 -14400 -30500 -26500 -23000 -19000

90

-15000 -12600 -10500

-8100 -21600 -18400 -15600 -12400 -28000 -24000 -20500 -16500

95

-13500 -11100

-9000

-6600 -19600 -16400 -13600 -10400 -25500 -21500 -18000 -14000

100

-12000

-9600

-7500

-5100 -17600 -14400 -11600

-8400 -23000 -19000 -15500 -11500

105

-10500

-8100

-6000

-3600 -15600 -12400

-9600

-6400 -20500 -16500 -13000

-9000

110

-9000

-6600

-4500

-2100 -13600 -10400

-7600

-4400 -18000 -14000 -10500

-6500

115

-7500

-5100

-3000

-5600

-2400 -15500 -11500

-8000

-4000

120

-6000

-3600

-1500

900

-9600

-6400

-3600

-400 -13000

-9000

-5500

-1500

125

-4500

-2100

0

2400

-7600

-4400

-1600

1600 -10500

-6500

-3000

1000

130

-3000

-600

1500

3900

-5600

-2400

400

3600

-8000

-4000

-500

3500

135

-1500

900

3000

5400

-3600

-400

2400

5600

-5500

-1500

2000

6000

140

0

2400

4500

6900

-1600

1600

4400

7600

-3000

1000

4500

8500

145

1500

3900

6000

8400

400

3600

6400

9600

-500

3500

7000

11000

150

3000

5400

7500

9900

2400

5600

8400

11600

2000

6000

9500

13500

155

4500

6900

9000

11400

4400

7600

10400

13600

4500

8500

12000

16000

160

6000

8400

10500

12900

6400

9600

12400

15600

7000

11000

14500

18500

165

7500

9900

12000

14400

8400

11600

14400

17600

9500

13500

17000

21000

170

9000

11400

13500

15900

10400

13600

16400

19600

12000

16000

19500

23500

175

10500

12900

15000

17400

12400

15600

18400

21600

14500

18500

22000

26000

180

12000

14400

16500

18900

14400

17600

20400

23600

17000

21000

24500

28500

185

13500

15900

18000

20400

16400

19600

22400

25600

19500

23500

27000

31000

190

15000

17400

19500

21900

18400

21600

24400

27600

22000

26000

29500

33500

-600 -11600

-8400

Zdroj: Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), Ministerstvo průmyslu a obchodu (2011), upraveno.

Nutné je ovšem zohlednit i administrativní náklady celého systému, které Ministerstvo průmyslu a obchodu odhaduje na 700 mil. Kč/rok. Výnos daně se odvíjí od sazby feebate

81

(FR), která je pro účely tohoto modelu stanovena na hodnotách 300, 400 a 500 Kč/g emisí CO2. V první části tabulky 33 je znázorněno, jakým způsobem je nutné snížit otočný bod, aby byl výnos daně dostatečně velký pro úhradu administrativních nákladů ve výši 700 mil. Kč. Následují odhady daňového výnosu v mld. Kč všech tří uvažovaných variant v reakci na snížení průměrných vážených emisí 155 g o 5 %, 10 % a 15 %. Tabulka 33: Modelové varianty bonus/malus systému v ČR FR 300 Modelová situace

FR 400

FR 500

PP

výnos v mld. Kč

PP

výnos v mld. Kč

PP

výnos v mld. Kč

Administrativní N

140

0,730

144

0,713

146

0,729

5% snížení

132

1,120

136

1,234

138

1,379

10% snížení

125

1,462

129

1,690

131

1,950

15% snížení

117

1,853

121

2,210

123

2,600

Zdroj: : Ministerstvo vnitra (2011), Nohavica (2011), Ministerstvo průmyslu a obchodu (2011), upraveno. Pozn.: otočný bod (PP), sazba feebate (FR).

82

7. DISKUSE A DOPORUČENÍ Diplomová práce přibližuje roční silniční daň jako nástroj, který je schopen podpořit obnovu vozového parku, motivovat spotřebitele k nákupu environmentálně šetrnějších vozidel a internalizovat tak externality způsobené provozem osobních automobilů. Založit ACT na emisích CO2 je v souladu s myšlenkami předních odborníků zabývajících se tímto tématem (např. Potter et al., 2005; He a Bandivadekar, 2011; German a Meszler, 2010, ACEA, 2010 a mnoho dalších). Přesto, že existuje jasná shoda, co se základu daně týká, pro reálně aplikované systémy zdanění osobních vozidel v EU je typická značná rozmanitost, která není vždy v souladu s teoreticky ideálním systémem ACT vedoucím k maximální motivaci spotřebitelů ke snižování emisí CO2. Touto problematikou se zabývali ve své studii He a Bandivadekar (2011), přičemž doporučení pro aplikaci ACT uvádí také asociace ACEA (2010), a okrajově také autoři German a Meszler (2010). Na uvedená doporučení byl při návrhu roční silniční daně pro ČR brán zřetel, přičemž byly dávány do kontrastu se stávajícími politikami ACT založenými na CO2 v rámci členských států EU. Jak se výše uvedení autoři shodnou, aplikovány by měly být pouze přímé systémy, tzn. ty, jejímž základem jsou pouze emise CO2 v g/km. Navzdory těmto výše uvedeným doporučením většina států EU stále zakládá své systémy zdanění osobních vozidel na atributech vozidla, jako je objem motoru či hmotnost, (včetně ČR), přičemž čtyři státy (Německo, Portugalsko, Finsko a Dánsko) kombinují přímý a nepřímý systém ACT (ACEA, 2011). Z těchto důvodů jsou v rámci navrhovaných modelů roční silniční daně pro ČR uvažovány jako základ daně pouze emise CO2 v g/km. He a Bandivadekar (2011) spolu s German a Meszler (2010) a ACEA (2010) považují za nevhodné stupňovité, nekontinuální či nespojité systémy ACT, protože nikdy nemohou využít všechen potenciál vedoucí ke snižování emisí CO2 vozového parku. Přesto, jak bylo zjištěno v kapitole 5, je možné se s těmito systémy silniční daně setkat v šesti zemích EU, které ACT s prvkem emisí již aplikují, tj. Velká Británie, Irsko, Dánsko, Portugalsko, Lucembursko a Řecko (ACEA, 2011). V souladu s doporučením výše uvedených autorů byly v modelech zdanění osobních vozidel pro Českou republiku uvažovány pouze kontinuální systémy. V kapitole 6 byly navrženy čtyři varianty, přičemž konceptu ideálního systému zdanění se nejvíce přibližuje varianta A, která zdaňuje každý gram emise CO2 vozidla příslušnou sazbou daně (namodelovány jsou varianty se sazbou 30, 50 a 70 Kč). Tento model je v souladu s doporučením autorů He a Bandivadekar (2011), kteří kladou důraz nejen na základ daně v emisích CO2, ale zdůrazňují také zahrnutí celého vozového parku. Mnoho států EU, které již ACT na základě emisí oxidu uhličitého aplikovaly, osvobozují vozidla s emisemi pod určitou hranicí či pro ně používají jednotnou sazbu 40, a naopak, vozidla s emisemi nad určitou hranicí platí jednotnou daň 41 (ACEA, 2011). Tyto efekty jsou dle He a Bandivadekar (2011) a German

40 41

Např. vozidla v Anglii s emisemi pod 100 g CO2/km nejsou zdaněna, obdobně v Irsku a Řecku (ACEA, 2011). Např. všechny osobní automobily s emisemi nad 255 g/km v Anglii platí 460 GBP ročně (DirectGov, 2011).

83

a Meszler (2010) nežádoucí, protože automobily spadající do těchto širokých pásem nemají jakoukoliv motivaci pro další snižování emisí CO2. Tato jednoduchá a teoreticky optimální varianta (A) ovšem vede k tomu, že rozdíl mezi automobilem s nízkými a vysokými emisemi CO2 závisí pouze na sazbě daně. To způsobuje, že při sazbě 30 Kč za gram CO2 platí vlastník vozidla s 90 gramy 2.700 Kč ročně a majitel automobilu s dvojnásobkem emisí 5.400 Kč. Pro zachování lineárního modelu, avšak s nízkou ACT pro environmentálně šetrná vozidla, byla namodelována varianta C, která osvobozuje 60 g emisí oxidu uhličitého každého vozidla. V tomto případě by bylo možné použít vyšší sazbu za gram emisí CO2 než v rámci lineárního modelu A, a tím dosáhnout vyšší diferenciace. Nicméně tato varianta není v souladu s doporučeními He a Bandivadekar (2011) a asociace ACEA (2010), protože tímto opatřením není zdaněn každý gram emise CO2. Z výchovného pohledu daně, na který je v této práci kladen důraz, by bylo žádoucí aplikovat výrazně vyšší diferenciaci daně mezi automobily s nízkými (pod 110 g) a vysokými emisemi (nad 170 g), což je v souladu s názory autorů Ekins a Potter (2010), Essen et al. (2010), Kalinowska et al. (2009) a EC (2005). V návrhu zdanění osobních vozidel pro Českou republiku byly tedy zkoumány i varianty s progresivním stanovením sazeb. Varianta B byla navržena s progresí 0,01 Kč za každý dodatečný gram emisí počínaje 60 g. To umožňuje dosáhnout podstatně vyšší diferenciace, tzn. majitel vozidla s 90 g při sazbě daně 30 Kč za gram, bude platit roční daň ve výši 810 Kč, vlastník vozidla s dvojnásobkem emisí bude platit ACT již 6.480 Kč ročně. Ačkoliv lze tuto variantu díky své vysoké diferenciaci považovat za potenciálně úspěšnější ve snižování průměrných emisí CO2 nových vozidel, odborníci ji nedoporučují. Asociace ACEA (2010) v rámci svých doporučení uvádí, že by měla být upřednostňována lineárně proporcionální politika zdanění emisí CO2, což zajistí, že každý gram emisí CO2 bude zdaněn stejně. Obdobně He a Bandivadekar (2011) se k progresivnímu zdanění staví skepticky, přičemž jejich argumentací je, že každý gram emisí CO2 má stejný dopad na životní prostředí (ať již pochází z malého či velkého auta), a proto by měl být zdaněn stejně. Přesto, že jsou argumenty těchto autorů oprávněné, pokud má být hlavním přínosem ACT obnova vozového parku spolu s motivací k nákupu šetrnějších vozidel, je dostatečná diferenciace klíčovým prvkem, jak zdůrazňuje Essen et al. (2010), Ekins a Potter (2010) spolu se Smokers et al. (2006). Proto pro dostatečný podnět k behaviorálním reakcím motoristů v ČR je v této práci upřednostňován kontinuální, avšak progresivní systém zdanění. Jak bylo zjištěné v kapitole 5, častým jevem v rámci ACT členských států EU, které využívají jako základ daně emise CO2, jsou diferencované sazby pro dieselové a benzínové vozy. Jak zdůrazňují Ryan et al. (2006), Kalinowska et al. (2009), EC (1997) či Smokers et al. (2006) důvody pro tuto diferenciaci jsou pouze politickým rozhodnutím, přičemž znevýhodňována jsou dieselová vozidla ať již z důvodu eliminace nižších spotřebních daní z nafty, či z důvodu zohlednění vyššího lokálního znečištění produkované dieselovými vozidly (zmiňovaná je vyšší produkce pevných částic a oxidu dusíku). V návrhu zdanění osobních vozidel založených pouze na emisích CO2 ovšem tato diferenciace není opodstatněná, protože produkce emisí oxidu uhličitého je již zohledněna v ukazateli emisí CO2 v g/km, což samozřejmě díky nižší spotřebě

84

nafty dieselového vozidla na km vede i k jeho nižším emisím CO2 na km, a tím i k nižší dani ve srovnání s benzínovými vozy. Tato politika ovšem, jak zdůrazňují Fu a Kelly (2009) a Callan et al. (2008) může vést k tzv. „dieselizaci“ vozového parku, tzn. vzhledem k daňovému zvýhodnění dieselových vozidel dochází ke zvyšování jejich zastoupení ve vozovém parku. Rogan (2011) zkoumal vliv politiky palivově nediferencovaných sazeb ACT založené na emisích CO2 v Irsku (politika byla uvedena v roce 2008), přičemž v roce 2007 byl podíl nově registrovaných dieselových vozů pouze 27 %, v roce 2010 to bylo již 64 %. V ČR je zastoupení dieselových vozidel ve vozovém parku pouze 30 % a lze tedy očekávat výrazné změny v jejich podílu do budoucna. Tato práce se zaměřuje pouze na emise CO2 a z tohoto pohledu není žádný důvod pro diferenciaci sazeb pro dieselová a benzínová vozidla. Navzdory této skutečnosti v rámci členských států EU, které využívají jako základ daně pro ACT emise CO2, diferencuje sazby pro dieselová a benzínová vozidla Švédsko, Lucembursko, Malta, Německo a Finsko (ACEA, 2011). Fu a Kelly (2009) zmiňují, že design ACT by neměl brát v úvahu pouze emise CO2, ale měl by zohledňovat i ostatní produkované emise. Tato myšlenka by sice napomohla internalizovat další externality způsobené osobní dopravou, nicméně diferencovat sazby dle dalšího četného množství produkovaných emisních prvků je velmi obtížné. Stanovení daňových sazeb pro ostatní emise je subjektivní záležitost, protože vliv těchto prvků na lidské zdraví není kompletně zmapován a mnoho odborníků zastává rozdílné názory. Produkce vybraných lokálních emisí způsobených osobními automobily je řešena evropskými emisními normami (EURO), které zavazují výrobce a dovozce automobilů dbát na stanovené limity výfukových exhalací u nových vozidel nabízených k prodeji v EU (Sajdl, 2011). V této souvislosti by bylo možné do výpočtu daně zahrnout tyto EURO limity (k jejich aktualizaci a zpřísňování dochází každé 3 až 4 roky již od počátku 90. let). Pokud bude hlavním přínosem diferencované ACT dle emisí CO2 obměna vozového parku a motivace k nákupu šetrnějších vozidel, bude docházet automaticky také k pořizování vozidel s přísnějším standardem, aniž by toto bylo nutné zohledňovat ve výpočtu daně. Model s emisními normami EURO v rámci této práce nebylo možné vyjádřit vzhledem k nedostatku podrobných dat o vozovém parku ČR (viz dále). V rámci sledovaných států EU se systémy ACT založenými na emisích CO2 s dalšími znečišťujícími prvky operuje pouze Malta, která sazby dieselových vozidel upravuje dle produkce pevných částic (ACEA, 2011). Callan et al. (2008) a Gross et al. (2009) zdůrazňují, že zdanění vozidel může vést k regresi, která je navíc umocněna progresivním nastavením sazeb. Jak bylo zjištěno na základě analýzy vozového parku ČR (Ministerstvo vnitra, 2011; Nohavica, 2011), rozmezí emisí CO2 s nejpočetnějším zastoupením vozidel je ve škále 120 až 220, přičemž toto rozdělení vykazuje známky rovnoměrného rozdělení s nejvyšším zastoupením vozidel emisní skupině 161 až 170 g, kam lze zařadit 22 % vozidel českého parku. ACT obou variant (A a B) se co do výše zdanění vyrovnají na 160 g emisí, tzn., že oproti variantě A se sazby začínají postupně zvyšovat (o 0,01 Kč za gram) od této hranice, kde se nachází 66 % registrovaných vozidel v ČR. Z této částky bude 33 % vozidel oproti lineární variantě zdaněno více pouze o 10 % a dalších 50 % bude ve srovnání s variantou A zdaněno maximálně do 40 %. Navíc automobily

85

s emisemi nad 220 gramů představují velmi často výkonná sportovní, luxusní či značně rozměrná vozidla, která z velké části vlastní majetnější občané. Z hlediska výchovného aspektu daně lze pomocí progresivního nastavení sazeb dosáhnout vyšší diferenciace a zároveň úspěchu ve snižování oxidu uhličitého, aniž by bylo nutné zvyšovat základní sazbu daně, na rozdíl od lineární varianty A. Návrhy ACT uvedené v této práci byly vytvořeny za předpokladu, že bude současná podoba silniční daně zohledňující pouze podnikatelské subjekty nahrazena zdaněním osobních vozidel nerozlišující účel využití vozidla. Jak zdůrazňuje ve své práci Kågeson (2005), do úvah o návrhu roční silniční daně by měly být zahrnuty i rozdílné cenové elasticity poptávky, protože na důsledky změn v nákladech na provoz vozidla budou reagovat rozdílně podnikatelské subjekty s jinak vysoko či nízko příjmové domácnosti. Jak uvádí Essen et al. (2010) nákup vozidel určených k podnikání může tvořit až polovinu nově registrovaných aut a podílet se tak výraznou měrou na složení a objemu vozového parku. Pro zohlednění cenových elasticit poptávky rozdílných vlastníků vozidel by bylo nutné disponovat potřebnými daty pro ČR, která bohužel nejsou dostupná. Protože se navrhované modely zdanění osobních vozidel ČR na základě emisí CO2 zaměřují na výchovu spotřebitelů, stanovení sazeb, a tedy i celkového daňového zatížení ACT je především politické rozhodnutí. Z tohoto důvodu byla v kapitole 5.4 práce prováděna komparativní analýza systémů zdanění osobních vozidel v rámci členských států EU, které své ACT zcela, či částečně založily na emisích oxidu uhličitého. Primárním motivem bylo získat informace o průměrném daňovém zatížení ACT vozidel diferencované dle CO2, které by umožnily srovnání s navrhovanými modely pro ČR. Stěžejní myšlenka vycházela ze studie He a Bandivadekar (2011), nicméně pro úplné a korektní výsledky bylo nutné vyřešit její četné nedostatky. Zaprvé autoři této práce nezohledňují rozdílné rozsahy zdaněných emisí CO2, protože častým jevem v rámci sledovaných států je osvobození vozidel pod určitou (individuálně stanovenou) hranici emisí a naopak, vozidla s emisemi nad určitou maximální hranicí platí stejnou (nediferencovanou) daň. Druhým kritickým nedostatkem analýzy He a Bandivadekar (2011) je, že nezohledňuje socioekonomickou situaci ve sledovaných státech, která byla v této práci vyřešena pomocí parit kupní síly. Kritické jsou systémy ACT založené částečně na některém z atributů vozidla, jako je hmotnost či objem motoru. Toto vyjádření mezní sazby CO2 nemusí zcela odpovídat realitě, protože její vyjádření závisí na vztahu mezi emisemi a atributem vozidla, který se může, jak uvádí He a Bandivadekar (2011), v čase měnit, s čímž se může (a také jistě bude) měnit i komparativní statistika. Aby bylo možné stanovit sazby daně a vyjádřit odhad daňového výnosu všech modelovaných variant, bylo stěžejní získat potřebná data pro vozový park ČR. Celá záležitost se stala velmi problematickou, protože Centrální registr vozidel spravovaný Ministerstvem vnitra veřejně publikuje pouze údaje o objemu motoru. Vyšlo najevo, že údaje o spotřebě paliva se do CRV zaznamenávají, avšak dále se nijak nezpracovávají. To je také možná jeden z hlavních důvodů, proč nelze získat statistiky o emisích CO2 vozidel v České republice. Zároveň bylo zjištěno, že pro vygenerování těchto údajů by bylo třeba vypsat veřejnou zakázku a vytvořit speciální program na náklady žadatele těchto údajů.

86

Je zarážející, jak složité je získat potřebné údaje o vozovém parku v ČR. Ministerstvo používá velmi zastaralé a zcela nevhodné softwarové vybavení, které neumožňuje automaticky získávat potřebné údaje. To se zároveň projevuje i na kvalitě dat. Při jejich zpracovávání pro tuto diplomovou práci bylo nutné řešit korekci velkého množství nepřesností a překlepů, které celá veřejně přístupná databáze obsahuje. To je způsobeno ručním vepisováním technických údajů na nižších organizačních složkách celého systému (pověřených obcích), a to bez jakékoliv kontroly, protože ministerstvo není oprávněno tyto překlepy opravovat. Pro získání databáze s údaji o spotřebě paliva a emisích CO2 pro ČR tedy byly hledány jiné cesty pomocí veřejně přístupných dat ze zahraničí. Celý daňový odhad tím bohužel ztrácí na přesnosti, protože vzhledem k velmi nepřesnému a chybnému popisu jednotlivých automobilů ve výstupech CRV bylo nutné pracovat s omezeným počtem identifikátorů pro párování emisí CO2 a spotřeby paliva ze zahraničních databází. Stěžejním indikátorem byl objem motoru v kubických centimetrech, značka a typ vozidla spolu s údajem o druhu paliva. Není jistě nutné zdůrazňovat, že se pro jeden vůz v českém vozovém parku našlo i pět typů vozů ze zahraniční (preciznější a podrobnější) databáze, které se lišily pouze některou z konstrukčních vlastností (vybavení, počet dveří, typ převodovky atp.), a tím nebylo možné jednoznačně přiřadit naměřené emise CO2 (Nohavica, 2011). V těchto případech se dělal průměr s vědomím, že tím data ztrácí na vypovídací schopnosti. Přitom vyjádřit celkový odhad daňového výnosu by bylo možné velmi přesně, pokud by byly údaje v CRV v pořádku, a bylo by možné je jednoduchým způsobem vygenerovat. Anable a Bristow (2007) a Tovar (2011) doporučují pro zdanění osobních vozidel využít integrovaný přístup v podobě koše politik obsahujícího nejen roční silniční daň, ale také registrační daň a spotřební daň z pohonných hmot. Obzvláště otázkami úspěšnosti ACT a RT v ovlivňování rozhodování spotřebitelů se zabývá mnoho autorů, jejichž výzkumy nevedou vždy k jednoznačnému výsledku. Vliv registrační daně založené na emisích CO2 na rozhodování spotřebitelů popírá Ryan et al. (2009), kteří naopak zdůrazňují silnější dopad roční silniční daně založené na oxidu uhličitém. Tento názor zastávají i autoři Giblin a McNabola (2009), kteří dospěli k závěru, že daň placená při nákupu vozidla je součástí ceny, což nemusí být kupujícími vnímáno jako zvláštní náklad související s emisemi CO2. Naopak Smokers et al. (2006) uvádějí, že RT má přímý vliv na rozhodování spotřebitelů, a to navíc silnější než ACT, která bohužel podléhá efektu krátkozrakosti, a kombinace RT a roční zdanění osobních automobilů umožňuje vzájemně eliminovat nevýhody těchto dvou daní a tvoří tak optimální daňový balíček. Tyto výsledky jsou shodné s názory většiny autorů zabývajících se touto problematikou jako Gross et al. (2009), Anable a Bristow (2007), Smokers et al. (2011), Ekins a Potter (2010), ECMT (2007) či studie COWI (2002), ze které vychází návrh směrnice COM/2005/261. V práci autorů He a Bandevidekar (2011), která shrnuje kvalitativní kritéria ACT maximalizující efektivnost fiskálních politik zaměřených na podporu prodeje šetrných vozidel, je jedním z doporučení, aby politiky aplikované jak při nákupu vozidla, tak v průběhu životnosti vozidla poskytují nejvyšší možnou redukci emisí CO2. V literatuře panuje jednoznačná shoda v tom, že největší vliv na snižování průměrných emisí CO2 nových vozidel má bonus/malus nastavení registrační daně, což doporučují Ger-

87

man a Meszler (2010), OECD (2009), Gross et al. (2009) či Adamou et al. (2011). Na základě analýzy dat o vozovém parku (Ministerstvo vnitra, 2011; Nohavica, 2010) byl navržen model feebate pro Českou republiku. Designové prvky tohoto návrhu jsou v souladu s doporučením uvedeným ve studii German a Meszler (2010), která se jako jedna z mála zabývá bonus/malus systémy založenými na emisích CO2. Pokud by se Česká republika rozhodla zavést fiskální opatření na podporu obnovy vozového parku environmentálně šetrnějšími vozidly, lze doporučit roční silniční daň založenou na emisích CO2 s progresivním stanovením sazeb v kombinaci s registrační daní na bázi bonus/malus. Tento politický balíček má, jak bylo již zmíněno, nejvyšší potenciál v ovlivňování spotřebitelského rozhodování, a tedy i pro efektivní dosažení výše uvedených cílů. Po zprůměrování hodnot ACT systémů členských států EU založených na emisích oxidu uhličitého a převedených do Kč pomocí PPP byla získána progresivní funkce ACT, jejíž výše zdanění se pohybuje v rozmezí 1.000 Kč pro vlastníky vozidel emitující 90 g CO2 na km až 11.000 Kč pro majitelé automobilů emitujících 250 g CO2 na km. V rámci komparativní analýzy ACT v EU kalkulované v části 5.4 bylo zjištěno, že pro nejčastěji zastoupené emisní škály vozového parku ČR (160 až 170 g oxidu uhličitého) je v rámci sledovaných států uplatňována roční silniční daň ve výši 4.000 až 5.000 Kč. Tomuto průměru nejblíže odpovídala progresivní varianta B se sazbou daně 25 Kč za gram emise CO2 na km, popř. varianta D při sazbě 35 Kč za gram emise CO2 na km. Vzhledem k výsledku této analýzy lze doporučit nastavení sazeb roční silniční daně pro Českou republiku na hodnotě 25 až 35 Kč spolu s kontinuálním progresivním nastavením s exponenciálním koeficientem 0,01 zvyšujícím se s každým gramem emise CO2 od 60g hranice. Také pro registrační daň na bázi bonus/malus je doporučováno zvolit jako základ daně emise CO2 v g/km (German a Meszler, 2010). Přesto, že se jedná o velmi uznávaný nástroj zdanění vozidel, s praktickou realizací má v EU zkušenosti pouze Francie, které se podařilo již v roce zavedení snížit průměrné emise nových vozidel o 6 % oproti předchozímu roku. Jak vyplynulo z analýzy francouzského bonus/malus systému v kap. 6.3.1, je v průměru jeden gram emise CO2 daněn 407 Kč. Na základě zkušeností Francie, je tedy vhodné pro model ČR stanovit sazbu feebate na hodnotě alespoň 500 Kč/g emise CO2, popř. vyšší. Zároveň, vzhledem k výrazné současné zastaralosti automobilů v ČR, lze předpokládat výraznější snížení průměrných emisí nového vozového parku než ve Francii (až 10% snížení po zohlednění administrativních nákladů). Takto bude možné získat při nákupu vozidla emitujícího 100 g CO2 na km bonus až 15 tis. Kč, a zároveň bude sníženo riziko zatížení státního rozpočtu. V souvislosti s negativním postojem k registrační dani ze strany EU lze celou záležitost vyřešit buď pouze dočasným zavedením bonus/malus systému, nebo následovat vzoru Velké Británie a celý feebate systém realizovat jako rozdílné zdanění pro první rok roční silniční daně. Přesto, že je roční silniční daň hojně využívána po celém světě, mnoho autorů argumentuje, že její schopnost internalizovat externality je velmi malá. Fu a Kelly (2009) a Parry (2011) považují vzdálenostní faktor za jádro úspěchu většiny dopravních strategií na snížení emisí CO2. Potter (2008) argumentuje, že daně uvalené na různé aspekty užití vozidla mají největší vliv na rozhodování o užití vozidla jednou koupeného. Leicester (2006) uvádí, že ACT založe-

88

ný na emisích CO2 představuje relativně „tupý“ nástroj k internalizaci externalit a není optimálním podnětem pro motoristy. Současně argumentuje, že někteří lidé budou platit příliš mnoho nebo příliš málo ve vztahu k externím nákladům. Přesto, že jsou všechny tyto kritické postoje oprávněné a ACT skutečně představuje slabý nástroj pro řízení poptávky po dopravě, je nutné si uvědomit, že jejím hlavní smyslem je přispívat k ochraně životního prostředí prostřednictvím její schopnosti urychlit vyřazování starých vozidel a motivovat k nákupu environmentálně šetrnějších. Navzdory všem kritickým pohledům na ACT se jedná o způsob, jak přispět ke zlepšení životního prostředí. OECD (2009) zastává názor, že dokud nebudou externí náklady plně internalizovány, bude zde stále prostor pro daně diferencované na základě CO2, a žádný existující fiskální nástroj by v tomto ohledu neměl být opomenut. V této souvislosti ovšem řada autorů upozorňuje, že díky rozvoji technologie jsou již dostupné lepší způsoby pro zdanění osobních vozidel. Parry (2011) zdůrazňuje, že zabudováním GPS do každého automobilu by bylo možné zohledňovat nejen ujetou vzdálenost, ale také čas i místo pohybu vozidla, a tak internalizovat i externality jako kongesce či hluk. Hlavní nevýhodou je operování s citlivými osobními údaji a s tím spojená politická a společenská neprůchodnost takovéhoto systému. Nicméně, jak uvádí Dutch Daily News (2009), v Nizozemsku zdanění na základě GPS technologie chystají realizovat již od roku 2012, a proto vyvstává otázka, proč zavádět roční silniční daně či registrační daně, když již nyní je dostupný lepší způsob zdanění vozidel.

89

8. ZÁVĚR Diplomová práce se zaměřuje na zdanění osobních vozidel založeném na emisích CO2, zohledňující veškerá osobní vozidla v ČR. Jedná se o výchovný nástroj, kterým je možné ovlivnit rozhodování spotřebitelů, čímž lze dosáhnout rychlejší obnovy vozového parku v ČR a zároveň motivovat k nákupu environmentálně šetrných vozidel. Tato problematika je stále více aktuální, protože dle údajů SAP (2011) je český vozový park velmi zastaralý a od roku 1995 došlo jen k malému zlepšení. To způsobuje, že se na vozovkách po celé republice pohybují vozidla, která produkují nejen značné množství CO2, ale i dalších zdraví škodlivých látek. Nepříznivou stávající situaci navíc umocňuje skutečnost, že Česká republika nedisponuje žádným přímým nástrojem, který by podněcoval motoristy k jakémukoliv zlepšení. Skutečností je, že Česko je jednou ze šesti zemí v rámci EU-27, která neukládá roční silniční daň také majitelům osobních vozidel určených k soukromým účelům (ACEA, 2011). V rámci členských států v posledních letech dochází k jisté konvergenci směrem k systémům zdanění osobních vozidel, které jsou založeny na emisích CO2. Tento trend je způsoben nejen ekologickým smýšlením vlád členských států, ale také jednoznačně kladným postojem Evropské unie k ACT založeným na emisích oxidu uhličitého a její angažovaností v dodržení závazků plynoucích z Kjótského protokolu. Roční silniční daň je součástí skupiny fiskálních nástrojů zaměřených na dopravní prostředky, jejíž součástí je mimo ACT také registrační daň a spotřební daň z pohonných hmot. Všechny tyto tři uvedené nástroje představují nejdůležitější a také nejčastěji využívané nástroje v rámci EU, které se vzájemně ovlivňují a doplňují a nelze je tedy zkoumat zcela izolovaně. Četní autoři (např. Santos et al., 2010; Faber, 2000) považují spotřební daň za nejlepší dostupný nástroj pro redukci emisí CO2, který umožňuje zároveň snižovat poptávku po dopravě i motivovat k obměně vozového parku šetrnými vozidly. Její hlavním nedostatkem ovšem je, že zvyšování daně z pohonných hmot je velmi společensky i politicky citlivá záležitost, jejíž změny mohou mít zároveň vliv na konkurenceschopnost země. Z tohoto důvodu řada států využívá alternativní, i když teoreticky horší nástroje, jako je RT či ACT (ECMT, 2007). Registrační daň je další nástroj, který není v daňové soustavě ČR přítomen, nicméně v EU se jedná o velmi často využívaný způsob zdanění aplikovaný již při pořízení vozidla (registraci). Hlavní předností této daně je přímý vliv na rozhodování spotřebitele, a to v době nákupu, což je také důvod, proč RT mnoho autorů (např. Gross et al., 2009; Anable a Bristow, 2007) považuje za efektivnější v ovlivňování spotřebitelských rozhodnutí než ACT. Pravdou je, že roční silniční daň může podléhat tzv. efektu krátkozrakosti, který se v případě registrační daně nevyskytuje. Bohužel hlavní nevýhodou daně odváděné při pořízení vozidla je riziko dalšího zastarávání vozového parku, protože tato daň zvyšuje ceny vozidel, což může spotřebitele odradit od nákupu nového vozu. Tuto nevýhodu naopak eliminuje ACT, jejíž zdůrazňovanou předností je schopnost přimět spotřebitele ke včasné výměně vozidla, a proto je na kombinaci těchto dvou nástrojů pohlíženo jako na optimální daňový balíček (He a Bandevidekar, 2011). Jak již bylo řečeno, stále více států EU v současnosti využívá ročního zdanění osobních vozidel na základě emisí CO2. Do konce roku 2011 tuto daň částečně či zcela založenou

90

na emisích oxidu uhličitého zavedlo již 10 států EU-27, jak uvádí ACEA (2011) a EC Taxes in Europe Database (2011). Jak je patrné, mnoho zemí stále využívá ACT založené na atributech vozidla, jako je objem motoru či hmotnost atp., které však nikdy nemohou dosáhnout stejných výsledků v ovlivňování spotřebitelů k nákupu environmentálně šetrných vozidel či obměně vozového parku jako přímé systémy založené na emisích. Pokud je základem daně objem motoru, povede tato daň pouze k nákupu vozidel s nižším objemem motoru, což ale neznamená automaticky i nákup vozidla s nižšími emisemi CO2 (He a Bandivadekar, 2011). Navíc vztahy mezi atributy vozidla a emisemi oxidu uhličitého jsou postupem času narušovány, a tak představují pouze nedokonalý způsob, jak ovlivňovat rozhodování spotřebitelů směrem k dosažení environmentálních cílů. Mezi analyzovanými státy EU, které do svých ACT zabudovaly prvek emisí CO2 žádný stát zcela nesplňuje kvalitativní kritéria, která garantují nejúspěšnější redukci emisí vozidel. Těmito designovými doporučeními se zabývali He a Bandivadekar (2011), German a Meszler (2010) a své stanovisko vyjádřila také asociace ACEA (2010). Ideální systém roční silniční daně by se měl zcela vyvarovat jakýchkoliv nespojitostí či stupňovitosti. Vzniká tím prostor pro majitele vozidel, kteří díky těmto nedokonalostem nejsou nikterak podněcováni ke snižování emisí CO2. Navzdory tomuto opodstatněnému argumentu šest z deseti analyzovaných států EU využívá stupňovité systémy ACT. V souvislosti s podmínkou kontinuálního průběhu ACT je dalším zmiňovaným kritériem zdanění celého vozového parku. Častým jevem je diferencované zdanění vozidel pouze v určitém emisním rozmezí (např. 120 až 220 g CO2 na km), přičemž pro ostatní vozidla je buď stanovena jednotná sazba daně, či jsou od daně osvobozena. Stejně jako v předchozím případě nejsou majitelé těchto vozidel dostatečně motivováni ke snižování emisí svého vozidla. Tento nedostatek má ve svých systémech ACT 7 z 10 sledovaných států. Velmi častým jevem u států, které zavedly reformu svých ACT na základě emisí oxidu uhličitého je, že byl zachován také původní systém zdanění vozidel založený na některém z atributů vozidla. Protože většina těchto reforem proběhla v posledních šesti letech, jsou to právě majitelé starých automobilů, kteří nejsou dostatečně motivováni k obměně svého vozidla. Předností přímých systémů ACT je, že jsou schopny zabudovat do povědomí motoristů environmentální dopad jejich automobilu. Pokud je tedy daň pro dříve registrovaná vozidla založena na objemu motoru, hmotnosti atp., není možné vytěžit veškerý potenciál, jaký by reforma ACT na základě emisí mohla mít. Bohužel žádný ze sledovaných států neaplikuje jednotný základ daně v CO2 pro celý vozový park. Další charakteristikou systémů zdanění osobních vozidel na základě emisí oxidu uhličitého je, že jsou rozlišovány sazby pro dieselová a benzínová vozidla. Tato diferenciace je zaváděna především z politických důvodů, přičemž znevýhodňována jsou právě dieselová vozidla. Jak uvádí Kalinowska et al. (2009), státy se touto politikou snaží buď kompenzovat nižší spotřební daň z nafty, popř. zohlednit vyšší produkci ostatních výfukových emisí produkovaných dieselovými vozidly (PM, NOx). Pokud je však cílem daně snižovat emise CO2 nových osobních vozidel, pro tuto diferenciaci není žádný důvod, protože rozdílnost je již obsahem samotného ukazatele. Měření emisí CO2 v g/km velmi silně závisí na spotřebě paliva, proto

91

dieselové vozy produkují na km méně emisí oxidu uhličitého než benzínové, což může vést k jejich zvýhodnění. Tuto politiku diferenciace sazeb dle paliva aplikuje v rámci sledovaných států šest z deseti zemí EU. Pro objektivní pohled na systémy zdanění osobních automobilů na základě emisí CO2 byla v práci provedena jejich komparativní analýza. Získané informace jsou užitečné nejen pro srovnání přísnosti jednotlivých politik, ale především lze získat údaje o daňovém zatížení majitelů vozidel dle emisí CO2 ve sledovaných státech EU a srovnat je s modely roční silniční daně navrženými pro ČR. Veškeré údaje v analýze byly převedeny na Kč dle parit kupní síly, aby byla zajištěna její plná vypovídací schopnost. Vyšlo najevo, že jednoznačně nejvyšší zdanění jednoho gramu emise oxidu uhličitého (tzv. mezní sazba CO2) aplikuje Irsko, následované Dánskem, Řeckem a Portugalskem, přičemž ve sledovaných státech je vždy vyšší zdanění jednoho gramu emise CO2 u dieselových vozidel. Co se týká velikosti roční silniční daně diferencované dle oxidu uhličitého, pro nejvíce zastoupený rozsah emisí (110 až 210 g CO2/km) jsou aplikovány průměrné roční silniční daně v rozmezí 1.500 Kč až 7.700 Kč, přičemž jsou charakteristické svým progresivním průběhem. V ČR produkuje nejvíce automobilů emise v rozmezí 160 až 170 gramů (22 % celého vozového parku), čemuž by odpovídala průměrná výše silniční daně ve sledovaných státech v částce 4.000 až 5.000 Kč ročně. Na tyto získané informace byl kladen důraz při modelování systémů zdanění osobních vozidel v ČR. Hlavním cílem této práce bylo navrhnout systém zdanění osobních automobilů (kategorie M1) založený na emisích oxidu uhličitého a vyjádřit odhad daňového výnosu modelovaných variant. Hlavní přínos daně je spatřován ve schopnosti ovlivňovat rozhodování spotřebitelů a přispět tak ke zlepšování životního prostředí. Aby bylo možné pro celý vozový park ČR využívat stejného základu daně, je nutné rozdělit vozidla na tři skupiny dle údajů, které jsou uvedeny v jejich technických průkazech. První z nich tvoří automobily, které mají v technických průkazech uveden přímo ukazatel emisí CO2 v g/km, což jsou v převážné většině vozy registrované v roce 2002 a později. Druhou představují vozidla, jejichž technický průkaz ukazatel emisí CO2 přímo neobsahuje, avšak disponuje údajem o kombinované spotřebě paliva dle ES 93/116. Na základě tohoto údaje lze emise velmi přesně vyjádřit pomocí jednoduchého matematického vzorce (orientačně se jedná o vozidla registrovaná v období roku 1997 až 2002). Nejproblematičtější je třetí skupina vozidel, registrovaných převážně před rokem 1997, v jejichž technických průkazech je údaj o spotřebě paliva ve starém formátu (město/90/120) dle EHS 80/1268, popř. EHK č. 84. V tomto případě je jedinou možností vyjádřit emise na základě údajů o výkonu motoru v kW a hmotnosti vozidla, avšak zde již s jistou odchylkou. Celá metodika výpočtu je obsahem nařízení EK 183/2011. Na základě výše uvedených teoretických požadavků kladených na systém ACT bylo namodelováno několik variant pro ČR. První z navrhovaných variant (A) představuje jednoduchý lineární ACT model, který základ daně (emise CO2 v g/km vozidla) daní příslušnou sazbou daně (30, 50, 70 Kč). Přesto, že splňuje všechny teoretické požadavky na ideální systém roční silniční daně, z výchovného pohledu je vhodné použít vyšší diferenciaci mezi vozidly s nízkými a vysokými emisemi, jak doporučují Ekins a Potter (2010), Essen et al. (2010), Kali-

92

nowska et al. (2009) či EC (2005). Z tohoto důvodu byl navržen model s progresí (B), který do výpočtu zahrnul exponenciální koeficient ve výši 0,01 za každý gram emise CO2 (počínaje 60 g). Nejen že se tento návrh velmi přibližuje průměrné výši ACT daně v analyzovaných státech EU, ale umožňuje ve srovnání s lineárním modelem (A) výrazně daňově zvýhodnit environmentálně šetrná vozidla, a tím potenciálně dosáhnout většího úspěchu při dosahování výše uvedených cílů. Tato progresivní varianta umožňuje zároveň dosáhnout vyššího výnosu daně oproti lineárnímu modelu až o 55 %, tzn., že při sazbě 30 Kč za gram CO2 na km představuje odhad příjmů do rozpočtu ČR 40,3 mld. Kč za rok. Vzhledem k přednostem tohoto modelu je vhodné tuto variantu doporučit i pro Českou republiku. He a Bandivadekar (2011) tento způsob kritizují z toho důvodu, že každý gram emise oxidu uhličitého má stejný dopad na životní prostředí (ať už pochází z malého či velkého automobilu), a proto by měl být každý gram zdaněn stejně. Pokud je ovšem hlavním motivem roční silniční daně výchova spotřebitelů, nelze tyto argumenty považovat za zcela opodstatněné. Pro stanovení odhadu daňových výnosů sledovaných variant byla použita veřejně přístupná data z Centrálního registru vozidel (Ministerstvo vnitra ČR, 2011), která bohužel neobsahují údaje o emisích CO2. Tento nedostatek byl vyřešen ve spolupráci s Petrem Nohavicou, který ve své bakalářské práci doplnil tyto údaje z CRV o emise oxidu uhličitého z veřejně dostupné anglické databáze (DirectGov, 2011b). Pro automobily, pro které se nepodařilo údaje o emisích doplnit, byla potřebná data dopočítána na základě regresních vztahů mezi objemem motoru a emisemi CO2 získanými z již spojených dat. Přesto, že je v rámci této práce upřednostňován výchovný aspekt ACT, na systém roční silniční daně lze pohlížet také jako na nápravnou daň. V tomto případě není snahou dosáhnout maximální změny v chování spotřebitelů, ale zajistit, aby každý motorista nesl náklady, které provoz jeho vozidla způsobuje na životním prostředí. Tento pohled na silniční daň vychází z teorie externalit, přičemž primárním cílem je eliminovat (internalizovat) tato tržní selhání. Přesné peněžní ocenění externích (společenských) nákladů způsobených emisemi CO2 osobních vozidel je velmi obtížné, přibližný odhad v rámci této diplomové práce byl proveden na základě kvantifikace nákladů na zamezení emisí CO2 vyprodukované osobní dopravou.. Při výpočtu byly nápomocné ceny tuny oxidu uhličitého, které vznikají na trhu s evropskými emisními povolenkami oxidu uhličitého (EU EUA), přičemž celkové náklady na zamezení CO2 pro ČR v roce 2010 byly odhadnuty na 3,6 mld. Kč. Z toho vyplývá, že pokud by byl vytvořen lineární model ACT (varianta A), jehož celkový daňový výnos by odpovídal tomuto odhadu nákladů na zamezení, bylo by třeba zdanit jeden gram emise CO2 na km vozidla částkou 4,81 Kč. Daň pro 93 % majitelů vozidel ČR by v rámci nápravné daně diferencované dle emisí CO2 představovala částku od 577 Kč (120 g) do 1.010 Kč (210 g). Zde je prostor pro jakékoliv ovlivňování behaviorálních reakcí spotřebitelů velmi malý. Roční silniční daň je často mj. kritizována za to, že její vliv na rozhodování spotřebitelů při pořizování nového vozidla je slabý, protože nepůsobí přímo při jeho nákupu (Smokers et al., 2006). Doporučována je kombinace ACT spolu s registrační daní na bázi bonus/malus (German a Meszler, 2010). Tento feebate systém má potenciál velmi výrazně ovlivňovat rozhodování spotřebitelů při nákupu vozidla a zároveň nijak neovlivnit státní rozpočet. Podstatou

93

je, že kupující vozidel s emisemi CO2 na km nad otočným bodem (benchmarkem) platí daň, a naopak kupující vozidla pod touto hodnotou obdrží dotaci. Celý systém je kontinuálně diferencován na základě emisí CO2, přičemž o jeho účinnosti rozhoduje nastavení sazby feebate. V prostředí ČR byl namodelován bonus/malus systém registrační daně na základě údajů o registrovaných vozidlech v roce 2010. Pro fiskální vyrovnanost by bylo nutné stanovit otočný bod na 155 g CO2 na km, nicméně je třeba zohlednit i administrativní náklady, které Ministerstvo průmyslu a obchodu (2011) odhaduje na 700 mil. Kč/rok. Jak již bylo řečeno, celý systém závisí na tzv. sazbě feebate, která stanovuje přísnost politiky, a tím i její úspěšnost. Přesto, že je tento způsob zdanění odborníky velmi uznávaný, k jeho praktické realizaci se prozatím v EU odhodlala pouze Francie. Na základě analýzy tohoto systému vyplynulo, že jeden gram CO2 je zdaněn 407 Kč, což již v prvním roce vedlo k velmi výraznému úspěchu ve snižování průměrných emisí nového francouzského vozového parku o 6% oproti předchozímu roku. Z tohoto důvodu lze pro Českou republiku doporučit bonus/malus systém se sazbou 500 Kč (popř. vyšší) s otočným bodem na hodnotě alespoň 130 g CO2/km (popř. nižším). Důvodem této volby je předpoklad výrazného (alespoň 10%) snížení průměrných emisí nového vozového parku v roce uvedení systému a snížení rizika zatížení státního rozpočtu nastavením otočného bodu na nižších hodnotách CO2. V dalších letech je nutné pro zajištění fiskální neutrality upravovat otočný bod. V rámci tohoto návrhu by kupujícímu vozidla se 100 g CO2 na km byla poskytnuta dotace ve výši 15.500 Kč a při nákupu vozidla se 190 g oxidu uhličitého na km by spotřebitel odváděl daň ve výši 29.500 Kč. Pokud by se tedy Česká republika rozhodla zavést fiskální opatření na podporu obnovy vozového parku environmentálně šetrnějšími vozidly, lze doporučit roční silniční daň založenou na emisích CO2 s progresivním stanovením sazeb v kombinaci s registrační daní na bázi bonus/malus.

94

9. SEZNAM TABULEK A GRAFŮ Tabulka 1: Vybrané osobní automobily s nejnižšími emisemi CO2 na českém trhu ................................. 13  Tabulka 2: Parity kupní síly (PPPs) v roce 2010 .............................................................................................. 14  Tabulka 3: Funkce aproximovaných přímek ACT v EU ............................................................................... 15  Tabulka 4: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 německého vozového parku (2009) ............. 16  Tabulka 5: Způsob výpočtu první složky německé roční silniční daně ....................................................... 16  Tabulka 6: Způsob výpočtu celkové ACT v Německu .................................................................................. 17  Tabulka 7: Funkce závislosti mezi objemem motoru a emisemi CO2 pro vozidla registrovaná v období 2001 až 2003 v ČR s rozlišením na dieselová a benzínová ....................................... 20  Tabulka 8: Vývoj sazeb britského zdanění osobních vozů ............................................................................ 36  Tabulka 9: Sazby roční silniční daně v Irsku v roce 2011 .............................................................................. 38  Tabulka 10: Sazby ročního zdanění osobních vozidel v Řecku .................................................................... 39  Tabulka 11: Ukázka sazeb roční silniční daně v Lucembursku ..................................................................... 42  Tabulka 12: Sazby maltského systému ACT pro dieselová vozidla s PM 0,006 až 0,025 g/km .............. 44  Tabulka 13: Ukázka sazeb roční silniční daně ve Finsku ............................................................................... 46  Tabulka 14: Sazby roční silniční daně v Portugalsku ...................................................................................... 47  Tabulka 15: Ukázka sazeb silniční daně v Dánsku .......................................................................................... 48  Tabulka 16: Srovnání ročních silničních daní států EU přepočítané do CZK dle PPP ............................ 52  Tabulka 17: Komparace mezních sazeb CO2 vybraných států EU .............................................................. 54  Tabulka 18: Evropské emisní standardy pro osobní automobily kategorie M v g/km ............................. 59  Tabulka 19: Výpočet emisí CO2 v g/km dle nařízení EK č. 183/2011 ....................................................... 62  Tabulka 20: Srovnání výkonu motoru a emisí CO2 u dieselových a benzínových vozidel ....................... 65  Tabulka 21: Vývoj inkasa daně silniční v ČR v mil. Kč v období let 2004 až 2010 ................................... 65  Tabulka 22: Emise CO2 za jednotlivé druhy dopravy v tis. tunách .............................................................. 68  Tabulka 23: Celkové náklady na zamezení znečištění emisemi CO2 produkované z osobní dopravy v ČR v roce 2010 ............................................................................................................................ 68  Tabulka 24: Ukázka stanovení exponenciálního faktoru pro model ACT v ČR........................................ 70  Tabulka 25: Ukázky zdanění osobních vozidel v ČR dle varianty A a varianty B při rozdílných daňových sazbách .......................................................................................................................... 71  Tabulka 26: Odhady daňového výnosu varianty A a B při rozdílných daňových sazbách ....................... 72  Tabulka 27: Ukázky zdanění osobních vozidel v ČR dle varianty C a varianty D při rozdílných daňových sazbách .......................................................................................................................... 73  Tabulka 28: Odhady daňových výnosů var. C a var. D při rozdílných daňových sazbách ...................... 74  Tabulka 29: Ukázky ACT z nápravného a výnosově neutrálního hlediska ................................................. 74  Tabulka 30: Stanovení sazeb daně variant A až D v rámci nápravného a výnosově neutrálního hlediska ............................................................................................................................................ 75  Tabulka 31: Francouzský bonus/malus systém přepočítán dle PPP do CZK ........................................... 78  Tabulka 32: Výše daně v Kč v rámci uvažovaných variant bonus/malus sytému v ČR ........................... 81  Tabulka 33: Modelové varianty bonus/malus systému v ČR ........................................................................ 82 

95

Graf 1: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 německého vozového parku (2009) ................... 16  Graf 2: Emise CO2 v g/km v rámci vybraných tříd vozidel v roce 2007 .................................................... 32  Graf 3: Vztah mezi objemem motoru a emisemi CO2 pro vozový park ČR v letech 2001 až 2010 ...... 34  Graf 4: Roční daň z osobních vozidel v Anglii................................................................................................ 37  Graf 5: Roční zdanění osobních vozidel v Irsku ............................................................................................. 39  Graf 6: Roční daň z osobních vozidel v Řecku ............................................................................................... 40  Graf 7: Roční daň z osobních vozidel ve Švédsku .......................................................................................... 41  Graf 8: Roční daň z osobních vozidel v Lucembursku .................................................................................. 43  Graf 9: Roční daň z osobních vozidel v Německu ......................................................................................... 45  Graf 10: Roční daň z osobních vozidel ve Finsku .......................................................................................... 46  Graf 11: Roční zdanění osobních vozidel v Portugalsku ............................................................................... 48  Graf 12: Roční zdanění osobních vozidel v Dánsku ...................................................................................... 49  Graf 13: Vztah mezi ukazatelem spotřeby paliva ve formátu km/l a formátu l/100 km ......................... 49  Graf 14: Grafické srovnání mezních sazeb CO2 v rámci vybraných států EU (PPP) ............................... 53  Graf 15: Vývoj emisí CO2 z nově registrovaných vozidel dle typu paliva v EU-27 .................................. 56  Graf 16: Průměrné emise CO2 v g/km a průměrná hmotnost v kg z nově registrovaných vozidel v EU-27 v roce 2010........................................................................................................................... 56  Graf 17: Průměrné stáří osobních automobilů v ČR v letech 1995 až 2010 .............................................. 57  Graf 18: Průměrné stáří vozového parku osobních automobilů ve vybraných státech EU v roce 2009 ........................................................................................................................................... 57  Graf 19: Stáří vozového parku osobních automobilů v ČR k 31. 12. 2010 ................................................ 58  Graf 20: Vývoj počtu registrovaných vozidel v období 1970 až 2010 ......................................................... 58  Graf 21: Emise CO2 z nových automobilů v letech 1995 až 2010 (EU-15) ............................................... 60  Graf 22: Vývoj spotřeby paliva v letech 1978 až 2000 německého vozového parku ................................ 62  Graf 23: Vývoj spotových uzavíracích cen obchodovatelné povolenky EUA v období od 3. 1. 2011 do 22. 10. 2011 na burze BNS .......................................................................................................... 67  Graf 24: Vývoj počtu automobilů vozového parku ČR dle emisí CO2 v g/km ......................................... 69  Graf 25: Grafické znázornění uvažovaných variant výpočtu ACT v ČR .................................................... 70  Graf 26: Grafické znázornění principu systému feebate (bonus/malus) .................................................... 76  Graf 27: Francouzský bonus/malus systém zdanění osobních vozidel....................................................... 78  Graf 28: Průměrné emise CO2 v g/km z registrovaných osobních vozidel ČR v letech 2001 až 2010 . 80 

96

10. SEZNAM ZKRATEK ABS ACT

Protiblokovací systém (Anti-lock Brake System) Roční silniční daň ve smyslu zdanění nejen vozidel určených k podnikání, ale i k soukromým účelům (Annual Circulation Tax), ekvivalentně také roční zdanění osobních automobilů cc Kubický centimetr (Cubic Centimeter), alternativně ccm CNG Stlačený zemní plyn (Compressed Natural Gas) CO Oxid uhelnatý Oxid uhličitý CO2 CRV Centrální registr vozidel DKK Dánská koruna EHK Evropská hospodářská komise (UNECE, resp. ECE) ES Evropské společenství ESP Elektronický stabilizační program (Electronic Stability Program) EU Evropská Unie EURO Emisní normy stanovující limitní hodnoty výfukových exhalací FT Spotřební daň z pohonných hmot (Fuel Tax) GBP Britská libra GPS Vojenský globální družicový polohový systém (Global Positioning Systém) HC Uhlovodíky kW jednotka výkonu (Kilowatt) LPG zkapalněný ropný plyn (Liquefied Petroleum Gas) NOx Oxidy dusíku O3 Ozón OLS Metoda nejmenších čtverců (Ordinary Least Squares) PH Pohonná hmota PPP Parita kupní síly (Purchasing Power Parity) PM Pevné částice, alternativně pevné prachové částice (Particulate Matter) 2 R Koeficient determinace RT Registrační daň (Registration Tax) SAP Sdružení automobilového průmyslu SDA Svaz dovozců automobilů SEK Švédská koruna Oxid siřičitý SO2 UK (VB) Velká Británie (United Kingdom) VED pojmenování silniční daně ve Velké Británii (Vehicle Excise Duty) VIN Mezinárodní identifikační číslo pro zjištění totožnosti (původu) vozidla (Vehicle Identification Number) VOC Těkavé organické sloučeniny (Volatile Organic Compounds)

97

11. LITERATURA ADAMEC, V. Vliv emisí pevných částic z dopravy na zdraví obyvatel. Doprava : Ekonomicko-technická revue [online]. 2005, 5, [cit. 2011-11-20]. Dostupný z WWW: . ADAMOU, A.; CLERIDES, S.; ZACHARIADIS, T. Environmental and Economic effects of CO2-based Automobile Taxes in German [online]. Rome : Proceedings of the 18th Annual Conference of the European Association of Environmental and Resource Economists, 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ACEA. Acea Tax Guide 2010 [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ACEA. European Automobile Manufacturers Association [online]. 2010, 21/04/2010 [cit. 2011-12-03]. CO2related Taxation is a Must. Dostupné z WWW: . ACEA. Acea Tax Guide 2011 Highlights [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2011b [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ACEA. The Automobile Industry : Pocket Guide [online]. Brussels : European automobile manufacturers association, 2011c [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ANABLE, J.; BRISTOW, A. L. Transport and Climate Change : Supporting document to the CfIT report [online]. [s.l.] : Commission for Integrated Transport, 2007 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . AutoWeb [online]. 24. 05. 2010 [cit. 2011-11-25]. Jak se měří spotřeba paliva?. Dostupné z WWW: . BENEŠ, V., et al. Bankovní a financní slovník.. Praha : Svoboda – Liberta, 1993. 157 s. ISBN 80-205-0357-9. BORGER, B.; MAYERES, I. Optimal taxation of car ownership, car use and public transport : Insights derived from a discrete choice numerical optimization model [online]. [s.l.] : Elsevier B.V., 2006 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . BLANC, N.; DERKENNE, C. The complementary use of qualitative and quantitative methods in the assessment of public policies : France’s environmental bonus/malus program [online]. Paris : International Energy Program Evaluation Conference, 2010 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: .

98

BlueNext [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Statistics. Dostupné z WWW: . CALLAN, T., et al. The Distributional Implications of a Carbon Tax in Ireland [online]. Dublin : Economic and Social Research Institute, 2008 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . COWI. Fiscal Measures to Reduce CO2 Emissions from New Passenger Cars [online]. [s.l.] : COWI A/S, 2002 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . Česká daňová správa [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Přehled vývoje inkasa uvedených daní v ČR v letech 2004 až 2010. Dostupné z WWW: . DAVIS, W. B., et al. Energy Efficiency in the U.S. Economy, Technical Report Two, Effects of Feebates on Vehicle Fuel Economy, Carbon Dioxide Emissions, and Consumer Surplus [online]. [s.l.] : U.S. Department of Energy, 1995 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . DirectGov [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. The cost of vehicle tax for cars, motorcycles, light goods vehicles and trade licences. Dostupné z WWW: . DirectGov [online]. 2011b [cit. 2011-11-20]. Download car fuel and emissions information. Dostupné z WWW: . Dutch Daily News [online]. Nov 16, 2009 [cit. 2011-11-25]. Dutch first in Europe to pay car tax by kilometer. Dostupné z: . ECMT. Cutting transport CO2 emissions : What progress? [online]. PARIS : OECD Publishing, 2007 [cit. 201111-19]. Dostupné z WWW: . ISBN 92-821-0382-X. EEA. Monitoring the CO2 emissions from new passenger cars in the EU : summary of data for 2010 [online]. [s.l.] : European Environment Agency, 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . EKINS, P.; POTTER, S. Reducing Carbon Emissions Through Transport Taxation [online]. London : Green Fiscal Commission, 2010 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . ISBN 978-0-85374-845-8. Environ.ie [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Motor Tax Rates. Dostupné z WWW: .

99

ESSEN, H., et al. EU Transport GHG: Routes to 2050? : Economic Instruments Paper 7 produced as part of contract ENV.C.3/SER/2008/0053 between European Commission Directorate-General Environment and AEA Technology plc [online]. [s.l.] : [s.n.], 2010 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: <www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-7-Economic-Instruments-901-10-FINAL.pdf>. EUROPEAN COMMISSION (EC). Vehicle taxation in the European Union 1997 : Background paper [online]. Brussels : European Commission, 1997 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . EUROPEAN COMMISSION (EC). Commumication from the Commission to the Council and the European Parliament : Taxation of Passengers Cars in the European Union - options for action at national and Community levels (COM(2002) 431 final) [online]. Brussels : European Commission, 2002 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . EUROPEAN COMMISSION (EC). Proposal for a Council Directive of 5 July 2005 on passenger car related taxes (COM(2005) 261 final) [online]. Brussels : European Commission, 2005 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . EUROPEAN COMMISSION (EC). Annex to the Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes. (COM(2005) 261 final) : COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT [online]. Brussels : COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, 2005b [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . European Commission (EC) : Taxation and Customs Union [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. "Taxes in Europe" database. Dostupné z WWW: . EVROPSKÁ KOMISE (EK). SMĚRNICE KOMISE 93/116/ES: kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 80/1268/EHS o spotřebě paliva motorových vozidel [online]. Brusel, 17. prosince 1993 [cit. 2011-1226]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=DD:13:12:31993L0116:CS:PDF EVROPSKÁ KOMISE (EK). Akce EU proti změně klimatu : Systém EU pro obchodování s emisemi [online]. Lucemburk : Úřad pro úřední tisky Evropských společenství, 2009 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ISBN 978-92-79-13400-5. EVROPSKÁ KOMISE (EK). NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 183/2011 ze dne 22. února 2011, kterým se mění přílohy IV a VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) [online]. Brussels : European Commission, 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: .

100

FABER, O., et al. Fair and Efficient Pricing in Transport : The Role of Charges and Taxes [online]. Birmingham : European Commission DG TREN in association with EC DG TAXUD and EC DG ENV, 2000 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . FU, M.; KELLY, J. A. Assessment of the impacts of ownership and usage based carbon related taxation on fleet structure, emissions and welfare : Key assumptions identification for policy efficacy [online]. [s.l.] : AP EnvEcon Limited, 2009 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . GERMAN, J.; MESZLER, D. Best practice for feebate program design and implementation [online]. [s.l.] : ICCT, 2010 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . GIBLIN, S.; McNABOLA, A. Modelling the impacts of a carbon emission-differentiated vehicle tax system on CO2 emissions intensity from new vehicle purchases in Ireland [online]. [s.l.] : Elsevier Ltd., 2009 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . GREEN, D. L., et al. Feebates, rebates and gas-guzzler taxes: a study of incentives for increased fuel economy [online]. [s.l.] : Elsevier Ltd., 2005 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . GROSS, R., et al. What policies are effective at reducing carbon emissions from surface passenger transport? : A review of interventions to encourage behavioural and technological change [online]. London : UK Energy Research Centre, 2009 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . ISBN 1903144078. HARMSEN, R., et al. International CO2 policy benchmark for the road transport sector : Result of a pilot study [online]. [s.l.] : ECN and COWI, 2003 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . HE, H.; BANDIVADEKAR, A. A Review and Comparative Analysis of Fiscal Policies Associated with New Passenger Vehicle CO2 Emissions [online]. Washington DC : ICCT, 2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . HM Treasury. Consultation on reform of Vehicle Excise Duty to ensure a cleaner environment [online]. [s.l.] : H M Treasury, 1998 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . Imposto Sobre Veículos e Imposto Único de Circulação [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Tabela Imposto Único Circulação (IUC) 2011. Dostupné z WWW: .

101

JÍLKOVÁ, J. Daně, dotace a obchodovatelná povolení : nástroje ochrany ovzduší a klimatu [online]. Praha : Institut pro strukturální politiku, o.p.s., 2003 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ISBN 80-86684-04-0. KÅGESON, P. Reducing CO2 Emissions from New Cars : A progress report on the car industry’s voluntary agreement and an assessment of potential policy instruments. [online]. Brussels : T&E publication in association with Gröna Bilister, 2005 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . KALINOWSKA, D.; KESER, K.; KUNERT, U. CO2 Based Taxation on Cars Is Rising in Europe. [online]. Berlin : German Institute for Economic Research, 2009 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. 4. aktualiz. vydání. Praha : ASPI, 2006. 279 s. ISBN 80-7357-205-2. LÁNÍK, O. Měření spotřeby paliva včera a dnes [online]. 2004 [cit. 2011-11-20]. AutoCZ. Dostupné z WWW: . LEHMAN, S.; MCLOUGHLIN, K.; DEWHURST, M. Assessing the Impact of Graduated Vehicle Excise Duty : Quantitative Report [online]. London : MORI, 2003 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . LEICESTER, A. The UK Tax System and the Environment [online]. London : The Institute for Fiscal Studies, 2006 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z: . ISBN 1-903274-47-8. LITMAN, T. Distance-Based Charges : A Practical Strategy for More Optimal Vehicle Pricing [online]. Victoria : Victoria Transport Policy Institute, 1999 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . LUPÍŠEK, A. Ekoblog.cz [online]. 22.07.2008 [cit. 2011-11-20]. Spočítejte si, kolik emisí CO2 vyprodukuje Vaše auto. Dostupné z WWW: . MAIBACH, M., et al. Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector [online]. Delft : CE Delft, 2008 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . MARINESCU, N.; ISTRATE, I. Car Taxation in the European Union: The Case of Romania [online]. [s.l.] : International Journal of Arts and Sciences, 2009 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . Ministerstvo dopravy [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Ročenka dopravy 2010. Dostupné z WWW: .

102

Ministerstvo průmyslu a obchodu. Návrh opatření na zlepšení struktury vozového parku v České republice 88/11 [online]. [s.l.] : [s.n.], 27.4.2011 [cit. 2011-11-28]. Dostupné z WWW: . Ministerstvo vnitra České republiky [online]. 2011, 4.11.2011 [cit. 2011-11-20]. Centrální registr vozidel. Dostupné z WWW: . MOCK, P. Evaluation of parameter-based vehicle emissions targets in the EU : How regulatory design can help meet the 2020 CO2 target [online]. Washington DC : ICCT, 2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . MURRAY, J. Car CO2 taxationand it’s impact on the British car fleet based private car taxation policy [online]. [s.l.] : Low Carbon Vehicle Partnership, 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . NĚMCOVÁ, P.; KOTECKÝ, V. Ekologická daňová reforma : Impuls pro modernizaci ekonomiky [online]. Brno : Hnutí DUHA, 2008 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ISBN 978-80-86834-25-2. NOHAVICA, P. Realizace databáze pro nový registr vozidel České republiky. Brno, 2011. Bakalářská práce. Mendelova univerzita v Brně. OECD. The scope for CO2-based differentiation in motor vehicle taxes : In equilibrium and in the context of the current global recession [online]. Paris : OECD, 2009 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . OECD.Stat [online]. 20 Nov 2011 [cit. 2011-11-20]. Purchasing Power Parities for GDP and related indicators. Dostupné z WWW: . PARRY, I. W. H. Reforming the Tax System to Promote Environmental Objectives: An Application to Mauritius [online]. [s.l.] : International Monetary Fund, 2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . POTTER, S., et al. European perspectives on a new fiscal framework for transport. In REGGIANI, A.; SCHINTLER, L. Transport and Telecommunications : New Perspectives from Europe and America [online]. Berlin : Springer-Verlag, 2005 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: <design.open.ac.uk/potter/documents/NewFiscalFramework.pdf>. PRIESOLOVÁ, M. Analýza nákladů na zamezení emisí CO2 v rámci dotačního programu zelená úsporám [online]. Praha, 2011. 108 s. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze. Dostupné z WWW: .

103

RAUH, W., et al. Klimafaktor Verkehr – Wege zur klimaverträglichen Mobilität [online]. Vienna : Verkehrsclub Österreich, 2001 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . ROGAN, F., et al. Impacts of an emission based private car taxation policy : First year ex-post analysis [online]. [s.l.] : Elsevier Ltd., 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . RYAN, L.; FERREIRA, S.; CONVERY, F. The impact of fiscal and other measures on new passenger car sales and CO2 emissions intensity : Evidence from Europe [online]. [s.l.] : Elsevier B.V., 2008 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . SAJDL, J. AutoLexicon.net [online]. 2011 [cit. 2011-11-25]. Emisní norma EURO. Dostupné z WWW: . ISSN 1804-2554. SANTOS, G. et al. Part I: Externalities and economic policies in road transport [online]. [s.l.] : Elsevier Ltd. , 2010 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU (SAP) [online]. 30.6.2011 [cit. 2011-11-20]. Složení vozového parku v ČR - souhrnné registrace k 30.6.2011. Dostupné z WWW: . SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU (SAP). Tisková informace č. 20/2011 [online]. Praha : Sekretariát AutoSAP, 4. srpna 2011a [cit. 2011-12-02]. Dostupné z WWW: <www.autosap.cz/sfiles/TI202011.DOC>. SINGR, M. Nejvíce eko auta? Hybridy z Japonska!. Ekolist.cz [online]. Praha, 27.8.2011 [cit. 2011-12-26]. Dostupné z: http://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/nejvice-eko-auta-hybridy-z-japonska. SMOKERS, R., et al. EU Transport GHG: Routes to 2050 II : Exploration of the likely knock-on consequences of relevant potential policies [online]. [s.l.] : Task 3 paper produced as part of a contract between European Commission Directorate-General Climate Action and AEA Technology plc, 2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . SMOKERS, R., et al. Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars [online]. Delft : TNO Science and Industry, 2006 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . SRU. Reducing CO2 Emissions from Cars : Section from the Special Report Environment and Road Transport [online]. Berlin : German Advisory Council on the Environment, 2005 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: .

104

STEINER, Š. PVS : Parlament, vláda, samospráva [online]. 2011 [cit. 2011-12-08]. PŘÍLOHA - ENERGETICKY ÚSPORNÉ TECHNOLOGIE. Dostupné z WWW: . SUCHÝ, J. Emisní obchodování v České republice : Novinky z projednávání Národního alokačního plánu II aneb co s povolenkou [online]. [s.l.] : Ministerstvo životního prostředí, 2007 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . T&E. Making car taxes work for the environment : T&E position paper on the Proposal for a Council Directive on passenger car related taxes’ (COM(2005)261 final) [online]. Brussels : T&E, 2005 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . TIS. Study on vehicle taxation in the member states of the European Union [online]. [s.l.] : Consultores em Transportes Inovação e Sistemas, S.A., 2002 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: ¨ . TOVAR, M. A. An integral evaluation of dieselisation policies for households’ cars [online]. [s.l.] : Elsevier Ltd., 2011 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . Tra.Fi [online]. 2011 [cit. 2011-11-20]. Ajoneuvovero on muuttunut päästöperusteiseksi. Dostupné z WWW: . VDA. Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen [online]. [s.l.] : Verband der Automobilindustrie e. V., 2011 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: .

11.1. Obsah přiloženého DVD Příloha 1: Korespondence s dr. Peterem Mockem z ICCT Příloha 2: Korespondence s Hui He z ICCT Příloha 3: Korespondence s Ing. Milanem Woitschem z DEKRA Automobil, a. s. Příloha 4: Korespondence s Ing. Pavlem Ešnerem ze SAP Příloha 5: Korespondence s Ing. Pavlem Štěrbou z TÜV SÜD Czech Příloha 6: Korespondence s pí. Janou Kinčlovou ze SDA Příloha 7: Korespondence s p. Vladimírem Perným z TÜV SÜD Czech Příloha 8: Databáze vozidel ČR registrovaných v letech 1970 až 2010 doplněná o emise CO2 Příloha 9: Komparativní analýza ACT v EU – podkladové výpočty

105