Mendelova univerzita v Brně

Mendelova univerzita v Brně Fakulta regionálního rozvoje a mezinárodních studií

Bakalářská práce

Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu

Vypracoval: Jiří ČERNÝ Vedoucí práce: doc. Ing. Jaroslav JÁNSKÝ, CSc. Brno 2011

1

2

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu“ vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a nakládání s ní je možné pouze se souhlasem vedoucího práce a děkanky Fakulty regionálního rozvoje a mezinárodních studií Mendelovy univerzity v Brně. dne………………………………………. podpis autora….……………………

Poděkování Děkuji vedoucímu práce, panu doc. Ing. Jaroslavu Jánskému, CSc. a konzultantovi, panu Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za jejich hodnotné rady, připomínky, náměty a pomoc při tvorbě a zpracování této bakalářské práce.

3

Abstrakt Téma bakalářské práce je Analýza dopravní obslužnosti ve vybraném regionu. V úvodu obecně definuji problematiku dopravní obslužnosti. V literární rešerši charakterizuji jednotlivé složky dopravní obslužnosti a veřejné dopravy, popisuji způsoby optimalizace, charakterizuji stav dopravní obslužnosti v České republice a jednotlivé faktory působící na dopravní obslužnost. Cílem bakalářské práce je vypracování metodiky posouzení dopravní obslužnosti jednotlivých obcí mikroregionu ve vztahu k dojížďce a vyjížďce z přirozených spádových center a její aplikace v mikroregionu Podluží ve vztahu k centrům Hodonín a Břeclav. Na základě posouzení rozhodujících údajů mi vyšla lepší dopravní obslužnost spoje vyjíždějícího z centra zpět do výchozí obce. Nejvyšší úroveň dopravní obslužnosti mají obce Lužice a Moravská Nová Ves, nejhorší Nový Poddvorov a Starý Poddvorov.

Klíčová slova: doprava, dopravní obslužnost, veřejná doprava, dopravní spoj, mikroregion, dojížďka, vyjížďka

4

Obsah 1. 2.

Úvod.......................................................................................................................... 7 Dopravní obslužnost ................................................................................................. 8 2.1. Základní dopravní obslužnost ............................................................................ 8 2.2. Ostatní dopravní obslužnost............................................................................... 9 2.3. Financování dopravní obslužnosti...................................................................... 9 2.3.1. Závazek z veřejné služby............................................................................ 9 2.3.2. Prokazatelná ztráta...................................................................................... 9 2.3.3. Přiměřený zisk ............................................................................................ 9 3. Veřejná doprava...................................................................................................... 10 3.1. Definice a rozdělení veřejné dopravy .............................................................. 10 3.1.1. Silniční doprava pro cizí potřeby.............................................................. 10 3.1.2. Linková osobní doprava............................................................................ 10 3.1.3. Železniční dráhy ....................................................................................... 11 4. Optimalizace dopravní obslužnosti území.............................................................. 12 4.1. Integrovaný dopravní systém ........................................................................... 13 4.1.1. Tvorba integrovaných dopravních systémů v ČR..................................... 14 5. Dopravní obslužnost v České republice.................................................................. 15 5.1. Územní dopravní obslužnost............................................................................ 15 5.1.1. Dopravní obslužnost na území města ....................................................... 15 5.1.2. Dopravní obslužnost v rámci regionu ....................................................... 15 5.1.3. Vnitrostátní dálková dopravní obslužnost ................................................ 16 5.1.4. Mezistátní doprava.................................................................................... 16 5.2. Faktory ovlivňující dopravní obslužnost.......................................................... 17 5.2.1. Struktura dopravy ..................................................................................... 17 5.2.2. Velikost a poloha území ........................................................................... 21 5.2.3. Členitost reliéfu území.............................................................................. 23 5.2.4. Antropogenní faktory................................................................................ 24 5.2.5. Demografické vlivy .................................................................................. 24 5.2.6. Vlivy cestovního ruchu ............................................................................. 26 5.2.7. Struktura a rozsah výroby ......................................................................... 26 5.2.8. Dojížďka a vyjížďka ze zaměstnání.......................................................... 27 6. Cíl práce.................................................................................................................. 29 7. Metodika práce ....................................................................................................... 29 7.1. Postup pro naplnění metodiky práce ................................................................ 29 8. Vlastní práce ........................................................................................................... 30 8.1. Vymezení zájmového území ............................................................................ 30 8.2. Demografická charakteristika zájmového území ............................................. 31 8.2.1. Přírodní zajímavosti.................................................................................. 31 8.2.2. Církevní, technické a architektonické památky........................................ 32 8.2.3. Sportovní a kulturní vyžití ........................................................................ 32 8.2.4. Informační služby ..................................................................................... 32 8.2.5. Veřejné instituce a služby ......................................................................... 33 8.3. Dopravní struktura ........................................................................................... 33

5

8.3.1. Silniční síť................................................................................................. 33 8.3.2. Dopravní obslužnost ................................................................................. 33 8.4. Přirozená centra pro mikroregion Podluží ....................................................... 35 8.5. Shromažďování a zpracování dat..................................................................... 36 8.6. Kriteria pro posouzení dopravní obslužnosti ................................................... 36 8.7. Dopravní obslužnost jednotlivých obcí mikroregionu..................................... 37 9. Hodnocení ............................................................................................................... 38 9.1. Dopravní obslužnost jednotlivých obcí z hlediska četnosti spojů ................... 38 9.1.1. Srovnání dojížďky DC a vyjížďky ZC z hlediska četnosti spojů ............. 39 9.2. Vzdálenost ujetá spojem z jednotlivých obcí do center ................................... 39 9.3. Hodnocení dopravní obslužnosti jednotlivých obcí ......................................... 41 9.4. Hodnocení úrovně dopravní obslužnosti území............................................... 42 10. Závěr .................................................................................................................... 43 11. Seznam použité literatury .................................................................................... 44 12. Seznam obrázků................................................................................................... 45 13. Seznam tabulek .................................................................................................... 45

6

1. Úvod Veřejná hromadná doprava představuje pro

základní prostředek

mobility

pro obyvatele daného světadílu, státu, územně správního celku, aglomerace, regionu nebo města. Tvoří také základní konkurenční sílu individuální automobilové dopravě. Zabezpečení veřejné hromadné dopravy se nazývá dopravní obslužnost. Dopravní obslužnost musí brát v úvahu nutnost dopravy osob za zaměstnáním, úřady, školskými zařízeními, zdravotnickými zařízeními nebo volnočasovými aktivitami a také dopravu v opačném směru. Její prostorové rozložení a intenzita je závislá na mnoha faktorech. Mezi základní faktory ovlivňující dopravní obslužnost patří geografické a politické rozložení daného území nebo hustota a kvalita dopravní infrastruktury. Česká republika má vzhledem ke svému historickému vývoji jednu z nejhustších dopravních sítí v Evropě, zejména silniční a železniční. Na našem území se nachází také velký počet letišť v majetku různých veřejných i soukromých subjektů ovšem jen malý počet z nich je schopen mezinárodního letového provozu. Labskovltavskou vodní cestou je dostupné Severní moře lodní dopravou, která je v mezinárodním měřítku využívaná zejména pro nákladní provoz. Dopravní obslužnost si klade za cíl vytvořit podmínky pro kvalitní a efektivní veřejnou dopravu jako nástroj zajišťování mobility osob v regionech a vytvářet tak jeden ze základních aspektů trvale udržitelného regionálního rozvoje. Významy veřejné dopravy jsou důležitými součástmi tvorby předpokladů pro trvale udržitelný rozvoj. Patří mezi ně sociální hledisko, z jehož pohledu se musí obyvatel daného území, který nemá k dispozici vlastní automobil, dostat do zaměstnání případně do školy, k lékaři, k soudu a také zpět a za cenu, která pro něj bude akceptovatelná. Cena je také jeden z nejdůležitějších faktorů, který působí na občany mající k dispozici vlastní automobil, při rozhodování mezi dopravou vlastním autem a prostředkem veřejné hromadné dopravy. Veřejná doprava je mnohem ekologičtější, než individuální automobilová doprava, při svém provozu také vyprodukuje výrazně méně měrných emisí než IAD. Výhodnější je i z bezpečnostního hlediska, vykazuje na přepraveného cestujícího mnohem menší počet nehod, než IAD. Velký vliv na to má drážní doprava, která je provozována na perfektně zabezpečené kolejové síti. K rovnoměrnému a stabilnímu

7

regionálnímu rozvoji významně přispívá vyváženost a kvalita veřejné dopravy, má vliv na zaměstnanost, zabraňuje vysídlování venkovských oblastí. V deskriptivní části práce se budu věnovat popisu veřejné dopravy, dopravní obslužnosti a jejich složek, popisu faktorů působících na dopravní obslužnost. Ve vlastní práci vymezím a charakterizuji zájmové území a jeho dopravní situaci, stanovím metodiku práce a aplikuji ji na zájmové území.

2. Dopravní obslužnost Dopravní obslužností se rozumí zabezpečení dopravy po všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji územního obvodu. Dopravní obslužnost také můžeme popsat jako kapacitu (možnosti) služeb osobní hromadné dopravy (autobusové, vlakové, letecké). Pro účely financování zákon definuje tu část dopravní obslužnosti, která je dotována ze státních a veřejných prostředků. Nedotovanou dopravní obslužnost zákon nepojmenovává. Veřejná hromadná doprava patří svým charakterem mezi služby veřejného zájmu (stejně jako školství, zdravotnictví, pošta apod.). Jejich zajištění a dostupnost veřejnosti je elementárním úkolem státu nebo samosprávy. Proto jsou tyto služby jsou subvencovány z veřejných rozpočtů (daní). Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují veřejný zájem v oblasti veřejné osobní dopravy jako zájem státu na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy.1

2.1. Základní dopravní obslužnost Zákon o silniční dopravě a Zákon o dráhách definují odpovědnost státu za zabezpečení základní dopravní obslužnosti jako základního práva občanů na dostupnou a finančně únosnou dopravní službu. Vymezují ji jako zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji příslušného 1

Organizátor.cz, URL: [cit. 2011-04-16].

8

územního obvodu. Rozsah podílu státu na jejím zajištění ve veřejném zájmu stanoví podle místních podmínek územního obvodu okresu a výše rozpočtových prostředků, které jsou k dispozici, příslušný okresní úřad. Licence k provozování základní dopravní obslužnosti vydává příslušný okresní úřad.1

2.2. Ostatní dopravní obslužnost Ostatní dopravní obslužností se rozumí zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti územního obvodu okresu. Na zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu o závazku veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci. Licenci na provozování linek vydává příslušný okresní úřad. 2

2.3. Financování dopravní obslužnosti Jízdné veřejné hromadné dopravy je regulováno z důvodu veřejného zájmu. Veřejná hromadná doprava je vzhledem k regulaci jízdného ekonomicky nevýhodnou činností a proto je zákonem definován tzv. závazek veřejné služby a prokazatelná ztráta. 2

2.3.1. Závazek z veřejné služby Jedná se o závazek dopravce, který přijal ve veřejném zájmu a který by jinak pro jeho ekonomickou nevýhodnost nepřijal nebo by jej přijal pouze zčásti. Závazek veřejné služby sjednává s dopravcem stát popřípadě samospráva a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jeho plněním. 2

2.3.2. Prokazatelná ztráta Je definována jako rozdíl mezi ekonomicky oprávněnými náklady vynaloženými dopravcem na splnění závazku veřejné služby včetně přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům a tržbami a výnosy dosaženými dopravcem z tohoto závazku. 2

2.3.3. Přiměřený zisk Je popisován Vyhláškou č. 50/1998 Sb. o prokazatelné ztrátě ve veřejné linkové osobní dopravě, § 2. Je to částka, která po zdanění a po minimálním přídělu do povinných fondů nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro

2


9

veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad. Ve své podstatě přiměřený zisk vyjadřuje výši odpisů používaných autobusů a měl by sloužit k pravidelné obnově vozového parku dopravce. Přesnější název by byl spíše fond obnovy. 3

3. Veřejná doprava 3.1. Definice a rozdělení veřejné dopravy Veřejnou hromadnou dopravu upravuje Zákon o silniční dopravě (č. 111/1994 Sb.) a Zákon o dráhách (č. 266/1994 Sb.). Definice základních pojmů souvisejících s veřejnou a železniční dopravou vycházejí ze Zákona o silniční dopravě (č. 111/1994 Sb.), a ze Zákona o drahách (č. 266/1994 Sb.). 3

3.1.1. Silniční doprava pro cizí potřeby Doprava, při níž vzniká mezi provozovatelem silniční dopravy a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, závazkový vztah, jehož předmětem je přeprava osob, zvířat nebo věcí. 3

3.1.2. Linková osobní doprava Jedná se o pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trasy dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Linkovou osobní dopravu lze provozovat formou veřejné linkové dopravy nebo formou zvláštní linkové dopravy, a to jako vnitrostátní nebo mezinárodní. 3

3.1.2.1.

Veřejná linková doprava

Doprava, při které jsou přepravní služby nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a jsou poskytovány k uspokojování přepravních potřeb. Pokud je doprava

3


10

uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí, jedná se o městskou autobusovou dopravu. 3

3.1.2.2.

Zvláštní linková doprava

Doprava určených vybraných skupin cestujících s vyloučením ostatních osob. 3

3.1.3. Železniční dráhy Člení se z hlediska významu, účelu a technických podmínek, stanovených prováděcím předpisem do jednotlivých kategorií. 4

3.1.3.1.

Dráha celostátní

Dráha, která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena. 4

3.1.3.2.

Dráha regionální

Dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy. 4

3.1.3.3.

Vlečka

Dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky. 4

3.1.3.4.

Speciální dráha

Taková kategorie dráhy, která slouží zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce (tramvajová dráha, trolejbusová dráha) nebo lanová dráha. 4

4


11

4. Optimalizace dopravní obslužnosti území Snaha každého objednatele a zprostředkovatele dopravní obslužnosti je rozvrhnout trasování a četnost spojů tak, aby byla s přihlédnutím ke všem faktorům ovlivňující dopravní obslužnost efektivní. V rámci regionu je tato snaha formulována do potřeby vytvoření centrálně plánovaného a kontrolovaného integrovaného dopravního systému, jehož základním principem je odstranění neefektivních souběhů linek, vytvoření přestupních míst a preference páteřní železniční dopravy. Optimalizace musí být řešena z časového hlediska, které umožňuje efektivní rozložení začátků pracovních a vyučovacích dob, úředních i ordinačních hodin. Musí být řešena také v prostoru, vhodnými variantami přestupových terminálů a vytvořením příznivých podmínek pro cestujícího, aby akceptoval komplikace spojené s přestupem na jiný dopravní prostředek. Dále v alternativních kapacitách silničních motorových vozidel určených pro přepravu osob, nasazením minibusů a autobusů s ohledem na jejich kapacitu v nejobsazenějším úseku spoje. Musí být řešena i z pohledu provozně ekonomických nákladů jednotlivých druhů dopravních prostředků. V návaznosti na tyto skutečnosti je třeba brát zřetel na pracovní dobu řidiče, rozmístění nocoven řidičů, plán zimní údržby pozemních komunikací, vybavenost přestupních zastávek apod. Výstupy z řešení by měly dát teoretický návod na řešení: • optimálního uspořádání linek v regionu, • zpracování jízdních řádů veřejné linkové osobní dopravy, • volby intervalů mezi spoji na jednotlivých linkách, • koordinace jízdních řádů v přestupních uzlech mezi druhy dopravy (železniční, . silniční a městskou), • turnusových oběhů dopravních prostředků ve vazbě na pracovní dobu a bezpečnostní. přestávky, • nasazení odpovídajících druhů vozidel z hlediska kapacity a provozních nákladů, • přestupových bodů mezi dopravou dálkovou a regionální,

12

• záchytných parkovišť pro individuální motorismus s možností přestupu osádek na prostředky veřejné hromadné dopravy. 5

4.1. Integrovaný dopravní systém Integrovaný dopravní systém je takové zajištění dopravy, kde se propojují všechny dostupné druhy a trakce veřejné dopravy nebo linky více dopravců. Je to takové propojení linek do jednoho celku, kde jsou zavedeny jednotné přepravní podmínky, jednotný tarif, jednotné jízdní řády a také jednotný způsob propagace. V rámci dopravní koordinace linek dochází ke garantovaným návaznostem mezi jednotlivými spoji na přestupních místech a k preferenci páteřní železniční dopravy. Integrace také může zahrnovat napojení na cyklistickou nebo automobilovou dopravu formou P+R (Park and Ride), B+R (Bike and Ride) nebo K+R (Kiss and Ride). IDS je forma spolupráce jednotlivých dopravců a poskytovatelů dotací, krajů, měst, obcí v regionu a mikroregionu. Prostředníkem mezi nimi by měl být nezávislý koordinátor IDS, který se stará o organizaci a smluvní zajištění provozu IDS včetně jeho financování a dohlíží nad dodržováním smluvených podmínek. Na zajištění dopravy v rámci integrovaných dopravních systémů se mohou podílet různí dopravci. Aby ovšem nedocházelo k potlačení základních principů integrovaného dopravního systému, musí být jízdní řády jednotlivých linek optimalizovány bez ohledu na to, jaký dopravce danou linku provozuje. Cestující v integrovaném dopravním systému může použít jednotnou jízdenku včetně přestupní varianty bez ohledu na to, který dopravce danou linku provozuje nebo jaký druh zaintegrované dopravy využívá. V současné době se v IDS v České republice používá tarifní zónový nebo pásmový systém. Tarifní pásma nebo zóny jsou jednotlivé oblasti, které jsou diferencovany od spádového centra vyšším stupněm vzdálenosti, tedy i finanční zatíženosti cestujícího, který touto oblastí projíždí nebo který do ni cestuje. Tarifní pásma jsou soustředné kruhové oblasti okolo spádového centra, zóny jsou pak jednotlivé oblasti bez přímé

5

PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 1999. 142s

ISBN 80-7194-182-4

13

návaznosti na hlavní spádové centrum IDS. Rozdělení na zóny je vhodnější v území s více regionálními centry a větším podílem mezizónové přepravy. Tvorba integrovaného systému dopravy má velkou závislost na regionálním centru, kam směřuje většina cestujících. Území nebo kraje bez takového výrazného centra většinou IDS nezavádí (příkladem je např. Kraj Vysočina), naopak nejvýznamnější a nejdokonalejší dopravní systémy leží v krajích s velkými a výraznými centry (Jihomoravský kraj, Hlavní město Praha a přilehlé okolí, Olomoucký kraj apod.). První integrovaný dopravní systém vznikl v roce 1965 v německém Hamburgu, další až v roce 1972 v Mnichově. V Rakousku a Švýcarsku jsou integrované dopravní systémy označovány jako dopravní svazy (Verkehrsverbund). Ve vlastní práci se budu podrobně věnovat popisu Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje.

4.1.1. Tvorba integrovaných dopravních systémů v ČR V první fázi optimalizace je posuzována možnost koordinace jízdních řádů veškeré veřejné dopravy v regionu i vlakových, autobusových v příměstské i městské hromadné dopravě, přičemž je nutno přihlížet k okrajovým oblastem sousedních okresů. Jízdní řád ČD je třeba zatím považovat za prioritní a návaznost veřejné silniční dopravy od něho odvozovat, tento princip vyplývá ze skutečnosti, že podle platné právní úpravy mohou okresní úřady jízdní řád v železniční dopravě pouze připomínkovat, ale nemají oprávnění jej měnit. Řešení musí brát potom v úvahu skutečnost, že při změně jízdního řádu ČD bude optimalizace narušena. Dále je třeba vzít v úvahu, že dopravce v drážní dopravě je oprávněn provozovat náhradní autobusovou dopravu za přerušenou drážní dopravu na dráze. Linka náhradní autobusové dopravy se přitom nesmí směrově, tarifně a rozsahem provozu odlišovat od přerušené drážní dopravy.6

6

PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 1999. 142s

ISBN 80-7194-182-4

14

5. Dopravní obslužnost v České republice 5.1. Územní dopravní obslužnost 5.1.1. Dopravní obslužnost na území města Ve větších městech zpravidla nedostačuje dopravní obslužnost, která je zajišťována pouze meziměstskými linkami, i když na území obce mají několik zastávek. V těchto městech se pak zavádí městská hromadná doprava. Městská hromadná doprava je tedy vlastní systém linek, který je nezávislý na ostatní dopravní obslužnosti vyššího řádu, ale může být s touto obslužností časově i prostorově provázán. Kriterium pro zavedení městské hromadné dopravy nespočívá pouze v počtu obyvatel, ale zejména v prostorovém uspořádání města a také v aktivitě místní samosprávy a poptávce obyvatel po dopravě na území města. Příkladem je např. město Blovice v Plzeňském kraji nebo Adamov v Jihomoravském kraji, které čítají pouze cca 4500 obyvatel a městskou dopravu provozují, zatímco Česká Třebová se 16500 obyvateli městskou hromadnou dopravou nedisponuje. V menších městech se na zajištění provozu městské hromadné dopravě podílejí zejména autobusy, ve větších městech se pak přidávají trolejbusy a tramvaje. Hlavní město Praha provozuje také 3 linky podzemní rychlodráhy (metra). Některá města v rámci systému MHD provozují i lanové dráhy (např. Karlovy Vary nebo Ústí nad Labem) nebo lodní dopravu (Praha, Brno). Trendy současné městské hromadné dopravy spočívají zejména v nákupu nízkopodlažních moderních vozidel a také v její preferenci (zavádění BUS pruhů, preference MHD na křižovatkách apod.). Městskou hromadnou dopravu v drtivé většině případů zajišťuje jediný výhradní dopravce, který se na její provozování specializuje. V menším množství případů můžeme registrovat i dopravce dva (např. Znojmo nebo Liberec).

5.1.2. Dopravní obslužnost v rámci regionu Obsluha území regionu se prakticky dělí na dva významné celky, a sice region, kde existuje komplexní plně integrovaný dopravní systém a region, kde IDS zaveden není vykazuje pouze nízký stupeň integrace. V rámci regionu vymezujeme význam železniční dopravy, kde jsou využívány zejména nižší kategorie vlaků (osobní vlak,

15

spěšný vlak, rychlík) a zejména autobusové dopravy, která v nějakém rozsahu musí obsluhovat všechny obce na území regionu. Autobusové linky na území, které je integrované do IDS mají většinou charakter napojení na páteřní železniční dopravu, jejich minimálně jedna cílová stanice je v přestupním bodě a dopravní obslužnost je intenzivnější. Na území, kde nepůsobí dopravní integrovaný systém, lze očekávat souběh linek, které jsou přímo propojeny s přirozeným centrem a díky tomu i menší četnost spojů. V rámci regionu můžeme ve výjimečných případech zaznamenat i jiné druhy hromadné dopravy, které jsou většinou subsystémy MHD. Jedná se o meziměstskou trolejbusovou dopravu (např. Chomutov – Jirkov nebo Zlín – Otrokovice) nebo o meziměstskou tramvajovou dopravu (např. Liberec – Jablonec nad Nisou nebo Most – Litvínov).

5.1.3. Vnitrostátní dálková dopravní obslužnost Na území státu v rámci veřejné hromadné dopravní obslužnosti vymezujeme zejména železniční a autobusovou dopravu, kterou doplňujeme o vnitrostátní leteckou dopravu, která je ovšem zastoupena v nízké míře (linky Praha – Ostrava, Praha – Brno a další). V železniční i silniční dopravce se jedná jak o linky dotované, tak o linky, které dopravce provozuje na vlastní podnikatelské riziko.

5.1.4. Mezistátní doprava V mezistátní dopravě výrazně narůstá oproti vnitrostátní dopravě letecká doprava, která může být prakticky provozována odkudkoliv kamkoliv. Mírně vyšší význam než autobusová doprava má v mezinárodní dopravě železnice. Různorodé dohody a tarifní zvýhodnění a v neposlední řadě vyšší komfort cestování předurčuje železnici širší rámec v mezistátní dopravě.

16

5.2. Faktory ovlivňující dopravní obslužnost 5.2.1. Struktura dopravy 5.2.1.1.

Silniční doprava

Podíl silniční dopravy na celkovém objemu nákladní dopravy je značný, což je dáno především rozvojem nových logistických technologií. Jejím nárokům za současných podmínek odpovídá nejlépe silniční doprava. Nová distribuční centra a průmyslové zóny jsou tak budovány především s ohledem na kvalitní připojení ke komunikacím dálničního typu. Nepříznivý trend je možné ovlivnit programovou podporou kombinované dopravy a zdokonalením technologií využívaných v této oblasti, rozvojem integrovaných dopravních systémů. Jedním z nejdůležitějších faktorů nákladní dopravy je rozvoj dopravně-logistických center (veřejných logistických center - VLC), kde jsou optimálním způsobem kombinovány různé typy dopravy a jeho programová podpora. V následujících letech je třeba dobudovat síť dálnic a rychlostních komunikací. Dále je nezbytné modernizovat 3300 km z celkových 6191 km silnic I. třídy, neboť nedosahují normových parametrů a ohrožují zdraví a životy obyvatel. Také stav silnic II. a III. Třídy neodpovídá hospodářským potřebám a bezpečnosti provozu, což je jedna z hlavních příčin nedostatečného ekonomického rozvoje periferních oblastí republiky. Dálnice, rychlostní komunikace a silnice první třídy (6 848 km) jsou v majetku státu, silnice II. a III. tříd (48 797 km) v majetku krajů, místní komunikace (72 300 km) v majetku obcí. Regionální silniční síť je sice dostatečně hustá, má však špatnou kvalitu vozovek a objektů, většinou nesplňuje normované parametry a vykazuje značné množství dopravních závad. V České republice je ve srovnání se zeměmi EU také malý rozsah samostatných pruhů pro nemotorovou dopravu (např. cyklostezky). Počet smrtelných dopravních nehod výrazně překračuje průměr EU. Existuje potřeba výstavby obchvatů s cílem odstranit dopravní závady na intenzivně využívaných silnicích v obytné zástavbě. To povede ke zvýšení bezpečnosti dopravy, chodců, cyklistů atd. Také by mělo dojít k rozšíření inteligentních dopravních systémů, tyto technická opatření slouží k zvládání velkých objemů silniční dopravy a zvýšení její bezpečnosti. Podpora by byla využita na realizaci inteligentních dopravních systémů (ITS) za účelem zvýšení bezpečnosti a plynulosti silniční dopravy. Technologie ITS

17

umožňují např. sledování stavu silnic, zabezpečení plynulého a bezpečného cestování (koordinované řízení dopravního provozu, proměnné dopravní značky, systémy zjišťující výskyt dopravní nehody nebo kongescí, doporučení vhodné objížďky, atd.).7

5.2.1.2.

Železniční doprava

Česká republika oproti ostatním evropským státům vykazuje velmi velkou hustotu železniční sítě, zejména v Čechách, což je dáno zejména historickým vývojem území. Provozní délka tratí je v současnosti (jaro 2011) cca 9000 km z toho přes 3000 km elektrifikovaných, ovšem délka provozní sítě se každým rokem díky dopravní politice státu snižuje díky rušení regionálních tratí, kde jsou bohužel cestující donuceni používat autobusovou dopravu. K největším problémům patří zanedbaný technický stav a zastaralé sdělovací a zabezpečovací zařízení. Tyto faktory mají za následek nízkou přepravní rychlost na většině tratí mimokoridorových. V České republice dochází k modernizaci hlavních železničních tratí – tranzitních koridorů. Tyto kondory jsou zařazeny do evropských sítí dle mezinárodních dohod AGC (European Agreement on Main International Railway Lines, 1985), AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations, 1991) a TEN-T (Trans European Network - Transport, dříve TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment in Central and Eastern Europe). V návaznosti na evropské rozdělení byly v České republice stanoveny trasy následujících železničních koridorů: /. železniční koridor: (Berlin - Dresden) - Děčín - Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno - Břeclav - (Wien / Bratislava - Budapest). //. železniční koridor: (Gdaňsk - Warzsawa - Katowice) - Petrovice u Karviné – Ostrava - Přerov - Břeclav; odbočná větev Přerov - Olomouc - Česká Třebová. ///. železniční koridor: (Le Havre - Paris - Frankfurt a.M.) - Cheb - Plzeň - Praha Ostrava - (Žilina - Košice -Lvov); odbočná větev Plzeň - Domažlice - (Nilrnberg) IV.

7

HÁJEK, O. I. sborník referátů z odborné konference na téma Dopravní obslužnost a technologie ve

vztahu k regionálnímu rozvoji, 1. vyd. Zlín : Univerzita Tomáše Bati, 2005. 101s ISBN 80-7318-351-X

18

železniční koridor: (Stockholm - Dresden) - Děčín - Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice -Horní Dvořiště - (Linz - Salzburg - Ljubljana - Rijeka - Zagreb).8 V České republice stále přetrvává problém zastarávání některých prvků na železnici, zejména zabezpečovacích zařízení a přestupních uzlů, které negativně ovlivňují rychlost a operativnost železniční dopravy. Dalším kritizovaným problémem je zastaralost vozového parku osobních vozů, který je ovšem v posledních letech intenzivně řešen nákupem nových vozů a celkovými rekonstrukcemi nebo revitalizacemi stávajících vozů.

Obrázek 1: Plán sítě ČD. Zdroj: URL: www.cd.cz [2011-05-20]

5.2.1.3.

Letecká doprava

Letecká doprava vykazuje v České republice nejrychlejší nárůst. V ČR je 91 civilních letišť, které je možno rozdělit do tří skupin. Jsou to letiště celostátního významu – Letiště Praha, regionální letiště většího významu (Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Pardubice) a regionální letiště menšího významu, kam řadíme ostatní aeroklubová a sportovní letiště. Letiště Praha-Ruzyně má ovšem dominantní postavení, neboť zajišťuje přes 94 % výkonů v osobní a 84 % výkonů v nákladní dopravě. 8



19

Regionální letiště většího významu jsou v tomto kontextu chápána jako veřejná vnitrostátní či mezinárodní letiště, která vlastní kraj, obec nebo soukromý subjekt za účelem provozu letecké dopravy a zajištění přístupu turistům, podnikatelům, investorům do regionu a z něj, a která jsou svou infrastrukturou a technickým vybavením způsobilá k výkonu obchodní letecké dopravy. Většímu využití letišť v ČR brání většinou zastaralé technické vybavení a malá kapacita odbavovacích prostor. U většiny letišť se však projevuje nedostatečná provázanost na ostatní části dopravní infrastruktury, především na osobní kolejovou dopravu.9

5.2.1.4.

Říční lodní doprava na území České republiky

Vnitrozemské vodní cesty jsou vodní toky a jiné vodní plochy, na kterých je možno provozovat plavbu. Labskovltavská vodní cesta a Baťův kanál na Moravě jsou jedinými splavnými úseky řek naší republiky. Celková délka splavných úseků činí 355 km. V ČR má vodní doprava poměrně malý podíl na přepravních výkonech. Je to dáno, jediným napojením sítě vodních cest v ČR na Labe, které je vzhledem ke splavnosti poněkud problematické. Pouze malá část vodní sítě ČR může být řazena do odpovídajících mezinárodních kategorií bez přídavných omezení. Do budoucna se plánují projekty mnoha staveb, které zlepší splavnost vodních cest. Mezi nejvýznamnější připravované projekty v ČR pro zlepšení splavnosti Labe je stavba plavebního stupně Děčín. Dosažitelnost děčínských přístavů a překladišť a též loděnice v Děčíně Křešicích je pro lodní dopravu výrazně ovlivněna rozkolísaností průtoků vody v Labi a zejména dlouhými obdobími sucha, kdy je plavba zastavena. Řešením, jak odstranit tento nedostatek se zabývá Ředitelství vodních cest ČR již dlouhou dobu. V současnosti probíhá projektová příprava doslova minimalizačního řešení v podobě jednoho jezu – projektu PSD. Navrhované řešení zabezpečí podmínky pro plavební ponor 1,4 m pro lodní dopravu po dobu 345 dní v roce.10

9

HÁJEK, O. I. sborník referátů z odborné konference na téma Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji, 1. vyd. Zlín : Univerzita Tomáše Bati, 2005. 101s ISBN 80-7318-351-X 10 ŘVC ČR, URL: [cit. 2011-04-23].

20

5.2.2. Velikost a poloha území Z prostorových faktorů je základní určení vyplývající z velikosti a polohy daného území. Působí na možnosti řešení dopravních vazeb zejména z hlediska intenzity vnějších vztahů, uspořádání dopravní sítě a organizace dopravy. Česká republika je v evropském srovnání státem střední velikosti z pohledu rozlohy i počtu obyvatelstva. Velikost ČR se výrazně uplatňuje ve způsobu propojení dálkové a regionální dopravy. Relativně menší plocha i počet obyvatel znesnadňuje úplné oddělení obou dopravních systémů. Zcela oddělená dálková doprava se může uplatnit pouze v kontextu mezinárodních dopravních směrů. Z hlediska druhů dopravy má v měřítku ČR nutně omezený význam letecká doprava a pokud se bude rozvíjet a zejména modernizovat železniční i silniční síť, není letecká doprava ani z dlouhodobého hlediska ve vnitrostátním rozměru příliš perspektivní. V organizaci dopravy je velikost ČR faktorem, který není dosud zdaleka využit. Střední velikost dovoluje koordinaci jak železniční a silniční dopravy mezi sebou, tak i mezi podniky provozujícími veřejnou autobusovou dopravu navzájem. Také v oblasti železniční dopravy je možná dvoustupňová organizace vyšších řídících skupin. Poloha ČR má význam z hlediska intenzity dopravy, vztahu jednotlivých druhů doprav a dopravních směrů. V poměru k intenzitě dopravy působí na jedné straně příznivě centrální poloha v Evropě, na druhé straně méně příznivým faktorem je nerovnoměrný ekonomický a sociální rozvoj Evropy. Tato nerovnoměrnost způsobuje, že i když má ČR zmíněnou centrální polohu, nalézá se na okraji z pohledu vztahu k vyspělým zemím, které mají mezi sebou nejsilnější vztahy včetně dopravních vztahů. Proto se nedá ani ve střednědobé perspektivě docílit srovnatelné intenzity přepravních procesů jako je v Německu, Rakousku nebo Švýcarsku, a to i pokud odhlédneme od faktoru hustoty obyvatelstva. Zapojení ČR do evropských integračních procesů nicméně rozšiřuje ekonomické i sociální kontakty ČR se sousedními státy i se západní Evropou a vytváří předpoklady pro vyšší intenzitu také dopravních vazeb. Ve vztahu k významu jednotlivých druhů dopravy a proporcím mezi nimi působí poloha ČR především na zvýšení významu dálkové dopravy a možnosti zapojení letecké dopravy do dopravního systému. Potenciální rozsah mezinárodních přepravních proudů dovoluje vyšší využití železniční dálkové dopravy. Nepříznivým faktorem omezujícím

21

vliv příznivé polohy ČR v tomto směru je především cena v mezinárodní železniční přepravě. Tato cena neodpovídá ekonomickým možnostem občanů ČR a zčásti ani podnikatelských subjektů, pokud jde o nákladní přepravu. Rozsah mezinárodní železniční přepravy je tak závislý na používání železniční dopravy občany vyspělých států, resp. podnikatelskými subjekty z těchto států. Poloha ČR se promítá rovněž do intenzity silniční přepravy. Efekt je však zcela odlišný od přepravy železniční. Vcelku je silniční přeprava v ČR v rámci mezinárodní přepravy nadměrně využívána, a to především opět z cenových důvodů. Ve vztahu k přepravě osob zde působí skutečnost, že cena je určována daleko více náklady přepravce, které jsou z pochopitelných důvodů v ČR nižší než v západoevropských státech a jen omezeně se mění při použití dopravního prostředku v zahraničí. V silniční nákladní přepravě způsobuje poloha ČR potenciálně silné přepravní proudy v kamionové dopravě. V důsledku uvedených skutečností využívá příznivé dopravné polohy ČR zatím ve větším rozsahu silniční dopravy než doprava železniční a faktory související s cenovou politikou působí navíc jednoznačně k preferenci ekologicky méně šetrných dopravních procesů. V letecké dopravě má ČR poměrně velké šance, protože výhody centrální polohy nejsou oslabovány nepříznivým stavem dopravní sítě ve srovnání se západoevropskými zeměmi jako u jiných druhů dopravy. Z hlediska vodní dopravy je centrální poloha ČR znehodnocena především současnou polohou na hlavním evropském rozvodí. Při zmíněném propojení regionální a dálkové dopravy v ČR se poloha státu promítá rovněž do regionální dopravy. V železniční dopravě se vzájemná vazba promítá do používání vlaků sloužících primárně mezinárodní dopravě nejen v dálkové, ale v regionální dopravě. Toto využití by mohlo být vyšší při větším rozsahu v mezinárodní přepravě na kratší vzdálenosti, která je zatím v ČR jen velmi omezená. Zvlášť slabá je mezinárodní přeprava osob ve veřejné dopravě mezi ČR a Polskem, a to i v oblastech na obou stranách hranic hustě osídlených.11

11



22

5.2.3. Členitost reliéfu území Významný vliv na dopravu má také charakter reliéfu. V tomto směru se uplatňuje zejména výšková členitost, povaha reliéfu z hlediska převahy reliéfu akumulačního nebo erozně denudačního, zastoupení plošin a kotlin a směrová orientace dopravně významných údolí. Česká republika se vyznačuje vysokým stupněm rozmanitosti reliéfu. Důsledkem tohoto stavu musí být odlišné způsoby řešení dopravní obslužnosti v jednotlivých částech země. V tomto směru je rozdíl zejména mezi oblastmi, kde charakter reliéfu dovoluje vedení dopravy na různé směry bez větších problémů a oblastmi, kde reliéf významně spoluurčuje základní dopravní směry. Situace směrů, které jsou z důvodu reliéfu na první pohled méně výhodné, ale z hlediska organizace veřejné dopravy se mohou ukázat paradoxně jako přednost. Soustředění hlavních přepravních proudů do jednoho nebo dvou směrů dává těmto proudům vyšší intenzitu a umožňuje efektivní dopravní obslužnost. Rozdělení přepravních proudů do více směrů vede zejména v oblastech s nižší hustotou obyvatelstva často k tomu, že žádný z přepravních proudů není dost efektivní nebo jediný efektivní proud se nepodílí dostatečným procentem na celkové potřebě přepravy. V ČR převládá na většině území státu erozně denudační reliéf. To je spojeno i s poměrně velkou výškovou členitostí. V dnešní dopravě hraje tento faktor jen limitovanou roli, nicméně v některých případech ztěžuje modernizaci dopravy a snižuje její rychlost, především v kombinaci se zastaralostí dopravní sítě. Tímto způsobem ovlivňují dopravu zejména sklonové poměry a terénní nepřehledné úseky v silniční dopravě nebo oblouky s malým poloměrem v železniční dopravě. Především pro dosahování vysokých rychlostí jsou na většině území ČR poměry méně příznivé než např. v Polsku nebo Maďarsku. Charakter reliéfu tak nepřímo podporuje speciální rekonstrukce dopravních tahů pro dálkovou dopravu, což si vyžaduje značné investice oslabující možnost podpory regionální dopravy. Poloha ČR na evropském rozvodí působí obdobně jako charakter reliéfu a navíc ztěžuje využití vodní dopravy jak pro dálkové, tak pro regionální potřeby. Přesto lze

23

konstatovat, že využití vodní dopravy zejména v přepravě osob je tak nízké, že zaostává i za skromnými možnostmi, které by dovolovaly geografické poměry.12

5.2.4. Antropogenní faktory Při posuzování dopravní obslužnosti nelze ignorovat antropogenní vlivy (vlivy způsobené činností člověka v krajině). V České republice se jedná zejména o intenzivní těžbu užitkových nerostů, která byla zejména v minulosti lokalizována do Ústeckého a Moravskoslezského kraje. Tento faktor má v prvé řadě vliv na urbanizační procesy, zejména koncentraci obyvatelstva do menšího počtu větších sídel. V dopravní obslužnosti tak zamezují využití některých dopravních směrů a přetěžování určitých dopravních relací. V neposlední řadě je také nutné budovat dopravní přeložky díky záborům půdy způsobené těžbou nerostů nebo omezovat rychlost dopravních prostředků v důsledku poddolování dopravních cest.

5.2.5. Demografické vlivy Sídelní struktura patří mezi faktory, které působí na přepravní procesy a na rozsah regionální dopravy s největší intenzitou. Důležitá je zde hustota obyvatelstva, hustota sídel a jejich průměrná velikost, případná existence rozptýlených a hromadných sídel, stupeň urbanizace a její charakter, poloha aglomerací, rozložení center osídlení a jejich hierarchie. Z hlediska hustoty obyvatelstva charakterizuje ČR relativně vysoká a poměrně rovnoměrná lidnatost. Z toho vyplývají také poměrně příznivé předpoklady pro regionální dopravu a potenciálně rovnoměrnou intenzitu dopravy. Na většině území ČR převažují relativně malá sídla s nízkou vzájemnou vzdáleností. Tato situace značně ztěžuje dopravní obslužnost ve venkovském prostoru. Relativně nesnadno se totiž dosahuje vyšší intenzity přepravních proudů a je snížena rentabilita dopravy. Nepříznivý význam uvedeného faktoru je zhoršován charakterem reliéfu, který většinou nedovoluje více přepravních směrů, uvedené vlastnosti se výrazně projevují zejména v kombinaci s nižší hustotou obyvatelstva. Z těchto důvodů je velmi obtížné dosáhnout uspokojivé organizace autobusové dopravy především v jižní části středních

12



24

Čech, v jižních a západních Čechách a na Českomoravské vrchovině. Tato situace se spolu s dalšími faktory nepříznivě projevuje zejména na víkendové dopravní obslužnosti. Existence rozptýlených a hromadných sídel komplikuje organizaci dopravní obslužnosti zvláště v horských a podhorských územích, kde je v praxi možné zavést dopravní spojení pouze do části sídla. Může mít rovněž záporný vliv na intenzitu jednotlivých přepravních proudů. Stupeň urbanizace v ČR je s ohledem na celkové charakteristiky v ekonomické a sociální oblasti relativně nízký. Zejména počet sídelních aglomerací je poměrně malý a převažují města menší a střední velikosti. Tato skutečnost ztěžuje zejména využití klasických integrovaných dopravních systémů. Uvedené poměry se projevují i ve větší rovnoměrnosti přepravních proudů, ale tím také v menší intenzitě většiny těchto proudů. Nízký počet aglomerací a jejich relativně malá velikost snižuje rozsah meziaglomerační dopravy, která je poměrně nejpříznivější z hlediska efektivnosti dopravní obslužnosti. Naopak stoupá význam klasické meziměstské dopravy, která však musí procházet často méně hustě zalidněnými územími. V českých zemích existuje relativně dobře vyvinutá hierarchie center osídlení na většině území státu. Tato hierarchie by naopak usnadňovala vytváření dopravních svazků, jistou nevýhodou je však kombinace s vysokým počtem přepravních směrů. Postup dopravní obslužnosti podle hierarchie center osídlení tak může ztížit dostupnost vyšších center, pokud jsou směrově položena jinak než příslušné nižší centrum, a obecně zhoršit obslužnost obcí v okrajových pásmech přitažlivosti center. Relativně odlišné poměry jsou ve srovnání se zbytkem ČR ve značné části východní Moravy, kde při relativně vysoké hustotě i venkovského osídlení převládají větší sídla prostorově více vzdálená. Tato situace ulehčuje dopravní obslužnost. Také zde se však uplatňuje nedostatek aglomerací a vysoká potřeba klasické meziměstské dopravy. Záporně se projevuje, že větší města a zejména hlavní železniční a silniční tahy se pohybují spíše

25

po okraji oblasti. Z těchto důvodů je situace východní Moravy poměrně příznivější v regionální dopravě než v dopravě dálkové.13

5.2.6. Vlivy cestovního ruchu Dopravní obslužnost je ovlivňována i rozmístěním středisek cestovního ruchu a směry cestovního ruchu. Ke specifickým rysům ČR zde patří výrazné postavení Prahy v cestovním ruchu a vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu. Výrazné postavení Prahy ve všech charakteristikách, zvláště ve vlastních Čechách, způsobuje koncentraci dopravní obslužnosti na směry vedoucí do Prahy. Tím ovšem do jisté míry trpí dopravní obslužnost mezi jinými centry v Čechách. Vysoká rozptýlenost méně významných středisek cestovního ruchu znamená relativně vysoké požadavky na víkendovou dopravní obslužnost. Tyto požadavky však nejsou v řadě případů naplněny, což zmenšuje význam veřejné dopravy v cestovním ruchu a znamená to v tomto směru skrytou preferenci dopravy individuální. 13

5.2.7. Struktura a rozsah výroby Situace v ČR je charakterizována historicky vzniklým vysokým rozsahem průmyslové výroby i současným poklesem v klasických odvětvích. Uvedený pokles není územně rovnoměrný. Rozsáhlá průmyslová výroba působila příznivě na dopravní síť ve smyslu její hustoty, neboť podporovala přepravní proudy jednak přímo v nákladní dopravě, jednak nepřímo v osobní dopravě, zejména z hlediska dojížďky do zaměstnání. Existence některých železničních tratí byla spolu vyvolána, popř. udržována zcela konkrétními průmyslovými podniky. Současný pokles průmyslu a současně snaha o zvýšení jeho efektivnosti včetně snížení rozsahu zbytečných přeprav vede k omezení nákladní dopravy, především po železnicích. Tato skutečnost má záporný vliv na rentabilitu dopravy. U některých tratí místního nebo i regionálního významu způsobil zánik nebo podstatné omezení výroby v určitých podnicích podstatné snížení jejich významu a vede k otázce další existence těchto tratí, pokud není jejich funkce podpořena jinými faktory.

13



26

Změny ve struktuře a objemu průmyslové výroby se projevují nejen na změně intenzity přepravních proudů, ale i na jejich směrovém a časovém rozložení. Při zániku průmyslového podniku se směr přepravních proudů přizpůsobí spíše dalším faktorům, zejména přitažlivostí určitých center z hlediska služeb. Také časové nároky na přepravu se stávají rovnoměrnější. Nepříznivý vliv na dopravní obslužnost má snižování směnného provozu v podnicích, neboť zejména veřejné dopravy určené především pro návrat pracovníků z druhých směn bylo možné dobře využít i k jiným účelům, např. návštěvě kulturních zařízení apod. Navíc i v případech, kdy rozsah průmyslové výroby zůstává zachován, klesá koordinace mezi potřebami dojížďky do zaměstnání a organizací dopravních služeb, takže dojížďka je spojena případně i se značnými problémy, tento faktor zpětně záporně působí na možnosti průmyslových podniků získat zaměstnance z jiných obcí než je jejich sídlo a v důsledku toho na rozvoji daného území. Struktura průmyslové výroby se mění naopak i vznikem nových provozů, často i v sídlech, která nemají z tohoto hlediska žádnou tradici. V těchto případech se dosahuje návaznosti mezi potřebami průmyslu a dopravní obslužností zvlášť obtížně, z části i proto, že organizace dopravních spojů v železniční a v některých územích i v autobusové dopravě je značně konzervativní a respektuje tudíž především potřeby kontinuálně existující již desítky let. Na přepravní proudy ve venkovských oblastech působí i změny v zemědělské výrobě, a to převážně záporně, snižováním intenzity přepravních procesů. Tento jev se projevuje výrazně především v oblastech s nízkou hustotou obyvatelstva. 14

5.2.8. Dojížďka a vyjížďka ze zaměstnání Výrazně ovlivňuje především regionální dopravu, a to jak její intenzitu, tak její směry. Situaci ČR charakterizuje poměrně vysoká dojížďka do zaměstnání, nedostatek podmínek pro přizpůsobení bydliště místu zaměstnání a naopak, změna přepravních směrů a frekvencí v souvislosti s přesunem zaměstnanosti do terciárního sektoru a

14



27

probíhající proces suburbanizace. Uvedená situace způsobuje vysoký rozsah požadavků na veřejnou dopravu i v okolí menších měst, rozsáhlé přejezdy na větší vzdálenost ve více směrech, nezbytnost změny ve směrech dopravní obslužnosti. Hlavní záporné faktory, které zde působí na efektivnost dopravní obslužnosti, představují větší rozptýlení zaměstnanosti, které je ovšem z jiných hledisek pozitivní, a vysoká konzervativnost v přepravních směrech a intenzitě přepravy, která znevýhodňuje jakékoliv přesuny zaměstnanosti. Mezi kladné faktory řadíme rozvoj integrovaných dopravních systémů, které zjednodušují dopravu ve městech, v nichž sídlí zaměstnavatel a výchozí obcí, respektive místem bydliště zaměstnance.15

15

HÁJEK, O. I. sborník referátů z odborné konference na téma Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji, 1. vyd. Zlín : Univerzita Tomáše Bati, 2005. 101s ISBN 80-7318-351-X

28

6. Cíl práce Cílem práce je navrhnout univerzální metodiku pro posouzení dopravní obslužnosti ve vztahu k dojížďce a vyjížďce obyvatel jednotlivých obcí v určitém území do přirozených center a aplikovat ji v mikroregionu Podluží. Jedná se o taková centra, kde se pro obce v daném území nachází největší množství zaměstnavatelů, školních institucí, zejména pak středních škol a odborných učilišť, zdravotnických zařízení, úřadů, soudů, obchodů a zábavních institucí. Ve zkoumaném území je pro využití navržené metodiky nutné definovat jedno nebo více center s největší koncentrací těchto institucí a zaměstnavatelů. Pohyb osob v rámci regionu bez vazby na centrum posuzovat nebudu, neboť má v porovnání s dojížďkou a vyjížďkou obyvatel jednotlivých výchozích obcí z center mnohem nižší význam. V rámci zkoumaného mikroregionu se jedná o města Břeclav a Hodonín.

7. Metodika práce Při použití metodiky pro posouzení dopravní obslužnosti území bude potřeba provést následující činnosti: - vymezit zájmové území - určit charakter zájmového území - charakterizovat dopravní strukturu v území - stanovit kriteria pro posouzení vzdálenosti do center a četnosti spojů (metodika „trestných“ bodů) - určit způsob sběru, třídění a zpracování dat - zvolit vhodná časová rozmezí pro příjezd do center a odjezd z center - posoudit dopravní obslužnost v jednotlivých obcích mikroregionu

7.1. Postup pro naplnění metodiky práce Pro naplnění cílu metodiky práce je potřeba nejprve charakterizovat území z hlediska polohy, rozlohy, reliéfu, počtu obcí a obyvatel a popsat strukturu dopravy. V dalším bodě je potřeba určit způsob a zdroj, ze kterého se budou informace o spojích a o vzdálenosti z jednotlivých obcí do center vyhledávat. Dále je nutné

29

specifikovat výběr a určení přirozených center a zvolit vhodné programy pro zpracování dat a informací. V neposlední řadě je potřeba stanovit časové rozmezí příjezdu a odjezdu svozu vhodně tak, aby odpovídaly začátku a konci pracovní doby nemocnic, úřadů, obchodů, soudů a jiných institucí a určit počet časových rozmezí. V závěrečné části práce bude nutné zpracovat metodiku „trestných“ bodů pro dva ukazatele, a sice pro kilometrickou vzdálenost jednotlivých obcí od center a dále pro četnost spojů ve vymezených časových rozmezích. Po sečtení bodů obou kritérií pro každou z obcí a porovnání s ostatními obcemi zjistíme, která z obcí má podle zvolených kriterií v rámci vymezeného území nejlepší dopravní obslužnost. Při vypočtení aritmetického průměru bodového hodnocení dopravní obslužnosti obcí ve vazbě na právě jedno centrum získáme číslo porovnatelné s jakýmkoliv jiným územím.

8. Vlastní práce 8.1. Vymezení zájmového území Zájmové území se nachází v Jihomoravském kraji, konkrétně se jedná o svazek obcí Regionu Podluží. Leží v bývalých okresech Břeclav a Hodonín. Východní hranice mikroregionu sousedí se Slovenskou republikou, na jihozápadě sousedí s Rakouskem. V rámci samotného Jihomoravského kraje se Region Podluží nachází na jeho jihovýchodní části. Převážnou část území tvoří rovinatá krajina s velmi úrodnou půdou a teplým podnebím. Celková katastrální rozloha mikroregionu je 21002,3 ha. Přirozenými spádovými centry, zdroje zaměstnanosti centry úřadů, vzdělání a zdravotními centry jsou města Břeclav a Hodonín, které leží mimo mikroregion. Dolní Bojanovice Lanžhot Prušánky Hrušky Lužice Starý Poddvorov Josefov Moravská Nová Ves Tvrdonice Kostice Moravský Žižkov Týnec Ladná Nový Poddvorov Tabulka 1: Obce mikroregionu Podluží. Výchozí obce pro zjištění

30

Obrázek 2: Mapa mikroregionu Podluží. Zdroj: URL: <www.mapy.cz>, [2011-05-20]

8.2. Demografická charakteristika zájmového území Mikroregion Podluží tvoří celkem 14 obcí, z nichž pouze Lanžhot s 3713 obyvateli (stav 1.4.2004) má statut města. V Podluží žije celkem 23 202 obyvatel, průměrná hustota osídlení odpovídá 110,47 obyv./km2. Podle počtu obyvatel jsou nejmenšími obcemi Nový Poddvorov a Josefov.

8.2.1. Přírodní zajímavosti Podluží se nachází v průměrné nadmořské výšce 187,6 m.n.m. Nejvýše položená je obec Nový Poddvorov s nadmořskou výškou 246 m.n.m., nejníže leží město Lanžhot, je situováno v nadmořské výšce 164 m.n.m.

31

Geologicky náleží vymezené území ke Karpatské geologické soustavě. Rozkládá se v nížinné a rovinaté oblasti v klimaticky nejteplejším území České republiky – Panonské pánvi. Tyto faktory předurčují region k zemědělskému využití půd, zejména vinařství. Výškový rozdíl nejvyššího a nejnižšího místa v území je pouhých 60 výškových metrů. Nejvýznamnějším vodním tokem, který se dotýká hranice území, je řeka Morava. Dále se jedná pouze o méně významné vodní toky, jako je například Kyjovka, Prušánka nebo Svodnice.

8.2.2. Církevní, technické a architektonické památky Velké zastoupení zde mají především sakrální památky, které se nacházejí v každé ze 14 obcí v mikroregionu Podluží s množstvím, kostelů, kaplí, kapliček i božích muk mimo obce. V oblasti technických a architektonických památek je nejvýznamnější větrný mlýn ležící na kótě Na Větráku poblíž obce Starý Poddvorov nebo zámeček v Lanžhotě, další zástupci této kategorie v rámci mikroregionu nejsou.

8.2.3. Sportovní a kulturní vyžití Ve vymezeném území se nenachází žádné přirozené kulturní centrum. Nejbližšími významnými kulturními centry jsou Břeclav a Hodonín. Každá obec má ovšem tradice, pořádají se zde pouti, časté slavnosti vína a jiné akce místního významu. Tradiční význam pro kulturní život mají také obecní knihovny, které se nacházejí téměř ve všech obcích mikroregionu. Nabídku příležitostí pro sportovní vyžití lze v mikroregionu hodnotit spíše jako podprůměrnou. Většina z obcí má fotbalové hřiště, méně z nich tělocvičnu. Zimní sporty jsou vzhledem ke geografické poloze s výjimkou běžkování prakticky vyloučeny. V Podluží jsou vzhledem k členitosti reliéfu dobré podmínky pro cykloturistiku. Prochází jím několik cyklotras meziregionálního významu, např. Moravská vinná cyklotrasa nebo Cyklotrasa Podluží. Územím také prochází několik pěších turistických tras, žádná z nich však není dálková.

8.2.4. Informační služby V rámci Podluží neexistuje žádné informační centrum, které by mohlo zajišťovat pro návštěvníky informační servis. Nejbližší turistická informační centra se nachází ve městech Břeclav a Hodonín.

32

8.2.5. Veřejné instituce a služby V regionu je na relativně dobré úrovni dostupnost lékařských služeb. Mimo obce Nový Poddvorov a Josefov se v každé obci nachází minimálně jedna ordinace praktického lékaře. Odborní lékaři v Podluží až na výjimky nepůsobí a je třeba dojíždět do Břeclavi nebo do Hodonína. Základní školy se s výjimkou obcí Kostice, Josefova a Nového Poddvorova vyskytují ve všech obcích mikroregionu, oddělení Policie České republiky pak pouze v Lanžhotě, Ladné, Moravské Nové Vsi a v Tvrdonicích. Ostatní školská zařízení, specializovaní lékaři a všechny ostatní úřady se nacházejí v městech Břeclav a Hodonín.

8.3. Dopravní struktura 8.3.1. Silniční síť Územím okrajově prochází významný silniční tah D2/E65. Jedná se o rychlostní komunikaci Brno – Bratislava – Rajka, z Podluží jsou dostupné dva nájezdy, a sice Exit 48 Břeclav a Exit 41 Podivín. Dále územím prochází komunikace 1. třídy Reintal – Břeclav – Přerov – Olomouc. Region Podluží je hustě protkán sítí silnic 2. a 3. třídy, komunikace nižších řádů jsou ovšem většinou v horším technickém stavu, což má nepříznivý dopad na cestovní rychlost.

8.3.2. Dopravní obslužnost Všechny obce v mikroregionu Podluží disponují alespoň jednou autobusovou zastávkou. Železniční stanice nebo zastávky jsou pouze 4, a to v obcích Lužice, Moravská Nová Ves, Hrušky a Lanžhot, protože železniční doprava do území zasahuje pouze okrajově.

8.3.2.1.

Autobusová doprava

Autobusová doprava hraje v dopravě osob klíčovou roli. Jedná se o území s nízkou hustotou osídlení, kde je ekonomicky obtížné zajistit spoje městské hromadné dopravy. Tyto oblasti nemají ani dostatečné služby, což ohrožuje nejen rozvoj území, ale může způsobit vysídlování a tím také změnu sociální demografické struktury.

33

8.3.2.2.

Železniční doprava

Mikroregionem Podluží prochází dvě modernizované koridorové tratě. Je to trať č. 250: Havlíčkův Brod – Brno – Břeclav – Lanžhot a trať č. 330: Břeclav – Otrokovice – Přerov. Trať č. 250 náleží do 1. Tranzitního koridoru, ve zkoumaném území má stanici ve městě Lanžhot a v obci Ladná, trať č. 330 je součástí 2. Tranzitního koridoru, její stanoviště v Podluží jsou v obcích Lužice, Moravská Nová Ves a Hrušky.

8.3.2.3.

Integrovaný dopravní systém

V celém Jihomoravském kraji a tedy i v mikroregionu Podluží je zaveden a plně používán

Integrovaný

dopravní

systém

Jihomoravského

kraje

(IDS

JMK).

Implementován byl postupně po etapách s cílem zavedení na celém území kraje. 1.etapa IDS JMK zahájila provoz 1. ledna 2004. K 112 obcím zaintegrovaným v 1. etapě IDS JMK přibylo od 1. ledna 2005 dalších 49 obcí zaintegrovaných ve 2A etapě v oblasti Tišnovska a od 1. září 2005 24 obcí zaintegrovaných ve 2B etapě v oblasti Sokolnicka a Zbraslavska. K 11. prosinci 2005 byla spuštěna 3A etapa IDS JMK na Slavkovsku, Bučovicku a Vyškovsku s celkem 22 novými obcemi a městskou dopravou ve Vyškově. Od 1. července 2006 je spuštěna první část 3B etapy v oblasti Ivančicka s 21 novými obcemi. Od 1. září 2006 je spuštěna 2. část 3B etapy na Židlochovicku s 29 obcemi. V těchto datech došlo ke změnám ve vedení regionálních autobusových linek, k zjednodušení a zpravidelnění dopravy a zavedení jednotného jízdného. Všechny provozované linky získaly jednotné dvou nebo třímístné provozní označení, vstoupily v platnost nové jízdní řády a došlo ke sjednocení cen jízdného a přepravních podmínek na všech linkách IDS JMK. Od 4. 3. 2007 spuštěna etapa E4, která zahrnuje Boskovicko. Od poloviny roku 2008 byla spuštěna E4B etapa na Vyškovsku. Poslední rozšíření IDS JMK proběhlo od 14. 12. 2008. Zaintegrováno bylo celkem 124 obcí na Hodonínsku a Břeclavsku. Od 1. července 2010 byla zaintegrována poslední část Jihomoravského kraje na Znojemsku. Na Znojemsku bylo zaintegrováno 163 obcí. Území IDS JMK je členěno do tzv. tarifních zón. Jádrem tarifního systému jsou zóny 100 a 101, které pokrývají území města Brna. S nimi sousedí další zóny tvořené obvykle několika obcemi nebo velkým městem.

34

Tarif IDS JMK je zónový a časový, je přestupný pro všechny druhy dokladů. Celé území Olomouckého kraje je pro potřeby tarifu rozděleno do zón, označených třímístným číslem. Všechny jízdenky mají vyznačenu zónovou (číslem nebo počtem) a časovou platnost. Tarif platí na linkách veřejné linkové dopravy (příměstských, dálkových), linkách

městské hromadné dopravy zařazených do

IDSOK, v

zaintegrovaných vlacích Českých drah ve druhé vozové třídě kategorie osobní, spěšný vlak a rychlík.

Obrázek 3: Detail plánu sítě IDS JMK na území mikroregionu Podluží. Zdroj: URL: <www.kordis.cz>, [2011-05-20]

8.3.2.4.

Ostatní druhy dopravy

Letecká doprava není v mikroregionu zastoupena. Mikroregionem prochází několik cyklotras, které jsou popsány v bodě 8.2.3. Z hlediska dopravní obslužnosti mají zanedbatelný význam.

8.4. Přirozená centra pro mikroregion Podluží V mikroregionu podluží má statut města pouze Lanžhot. Hranici 3000 obyvatel přesahuje pouze cca o 700 obyvatel. Nenachází se v něm žádné úřady, školy středního

35

stupně, zdravotnická zařízení nebo jiné instituce, které by vyžadovaly pozornost při posuzování dopravní obslužnosti do přirozeného centra služeb. Centry služeb pro mikroregion Podluží jsou města Břeclav a Hodonín, neboť institucemi, které se v nich nacházejí, pokrývají veškeré potřeby obyvatel Regionu Podluží.

8.5. Shromažďování a zpracování dat Vyhledávání spojů a kilometrické vzdálenosti mezi obcemi a městy Hodonín a Břeclav jsem realizoval pomocí internetového vyhledávače spojů IDOS jízdní řády, který provozuje a inzertně zastupuje společnost Mafra. Pro následné zpracování dat jsem použil tabulkový procesor EXCEL a textový editor WORD ze sady programů Microsoft Office od společnosti Microsoft. Před samotným získáváním dat jsem vymezil obce a zastávky, jejichž úroveň dopravní obslužnosti budu posuzovat. V každé obci, která má více zastávek, jsem zjišťoval vzdálenost a počet spojů ze zastávky, kterou projíždí nejvíce spojů nejvíce linek. V případě, že je tento počet v dané obci na všech zastávkách stejný, použil jsem zastávku, která leží nejblíže přirozenému centru obce (obecní úřad, náměstí). V případě, že v obci je i železniční stanice, posuzoval jsem dopravní obslužnost i z ní. Ve výsledném hodnocení bude pro takovou obec použit vážený aritmetický průměr mezi spoji železniční dopravy a spoji autobusové dopravy.

8.6. Kriteria pro posouzení dopravní obslužnosti Stěžejním úkolem při zpracování analýzy dopravní obslužnosti je určit kriteria pro její posuzování. Pro cestujícího je základní kriterium pro posouzení spoje jeho ekonomická stránka, kde je motivačním faktorem pohodlí spoje. Časová rozmezí pro příjezd do přirozených center jsem zvolil podle začátků pracovních dob zaměstnavatelů, škol a otevíracích dob úřadů, soudů, obchodů a ostatních služeb a podle ordinačních hodin lékařů. Pro svoz do center jsem vymezil dobu příjezdu 6:00 – 10:00 a pro odjezd z center dobu 13:00 – 17:00. Uvažoval jsem pouze pracovní dny, o víkendech většina institucí nepracuje. Mezi rozhodující faktory patří: -

četnost (počet) spojů v rozhodujících časech

36

-

kilometrická vzdálenost najetá spojem

8.7. Dopravní obslužnost jednotlivých obcí mikroregionu Pomocí internetového vyhledávače IDOS jsem vyhledal vhodné spoje ze všech obcí mikroregionu Podluží do center Hodonína a Břeclavi (z i do center). Vyhledané příjezdy do center a odjezdy z center musely striktně odpovídat vymezenému časovému rozmezí. Vyhledané spoje obsahovaly také informace o délce, které ve zkoumané relaci ujely. Případné přestupy, které vyhledané spojení obsahovaly, jsem v práci nezohlednil. Ve všech případech se jedná o přímé návaznosti garantované IDS JMK a přestupní doba nepřesahuje 5 minut a nenarušuje tedy komfort cestování v rámci dojížďky a vyjížďky z center. Ve všech případech byla spojení nalezena, cestující se tedy mohou spolehnout pouze na veřejnou hromadnou dopravu. Veškeré informace jsem zpracoval do tabulky. Obsahuje názvy výchozích obcí, informace o počtu spojů z každé obce v Podluží do Břeclavi a do Hodonína (do centra), o počtu spojů z Břeclavi a z Hodonína zpět do výchozí obce (z centra) a také informaci o průměrné najeté vzdálenosti v relaci výchozí obec - Břeclav a výchozí obec – Hodonín. Břeclav Počet Prům. Vzdálenost spojů najetá spojem (km) DC

Počet spojů ZC

Obec Dolní Bojanovice 28,64 7 7 Hrušky 8,86 8 8 Josefov 20,89 6 5 Kostice 10,05 9 12 Ladná 8,93 7 7 Lanžhot 8,3 11 12 Lužice 23,96 13 13 Moravská Nová Ves 15,33 14 16 Moravský Žižkov 14,5 9 9 Nový Poddvorov 35,57 6 8 Prušánky 18,25 8 8 Starý Poddvorov 32,67 6 6 Tvrdonice 12,52 10 13 Týnec 14,32 8 11 Tabulka 2: Zjištěná a setříděná data pro vyhodnocení

37

Hodonín Prům. vzdálenost Počet najetá spojem spojů (km) DC

Počet spojů ZC

9 14,81 11 24 28,38 28,68 4,2

9 8 4 7 6 11 24

11 8 6 7 7 11 27

12,78

12

15

17

4

6

15 13,64

5 5

6 6

12,92 21,87 19

6 7 7

7 8 8

9. Hodnocení 9.1. Dopravní obslužnost jednotlivých obcí z hlediska četnosti spojů Nejlepší dopravní obslužnost z hlediska četnosti spojů vychází pro obec Lužice, kterou v rámci zadaných kriterií prochází celkem 77 spojů. Naopak nejméně obsluhovanou obcí vyšel Josefov s pouze 21 spoji. Průměrný počtu spojů na obec odpovídá hodnotě 36,07 spoje, tuto hranici přesahují pouze 4 obce ze 14. Míra dopravní obslužnosti je dána zejména velikostí obce a počtem obyvatel. V Podluží má ovšem velmi významný vliv na četnost spojů také geografická poloha jednotlivých obcí a jejich silniční spojení. Obce, které leží v ose železničních tratí a také obce , které leží mezi dvěma významnými centry (např. mezi Břeclaví a Hodonínem) jsou z pravidla obsluhovány lépe. Menší obce ležící mimo komunikace vyšších tříd vykazují dopravní obslužnost s nižší četností spojů (např. Nový Poddvorov, Starý Poddvorov, Prušánky).

Obrázek 4: Graf četnosti spojů pro jednotlivé výchozí obce. Zdrojem dat je vlastní zjištění.

38

9.1.1. Srovnání dojížďky do center a vyjížďky z center z hlediska četnosti spojů S výjimkou obce Hrušky, kde je pro dojížďku do Břeclavi a Hodonína i pro vyjížďku z nich ve vymezených časech četnost spojů stejná (16 spojů) mají všechny výchozí obce lepší dopravní obslužnost pro odpolední návrat z obyvatel center. Časové rozmezí pro dojížďku i pro vyjížďku jsem zvolil tak, aby pokývaly stejný podíl dopravní špičky a dopravního sedla. Rozložení spojů v ranní špičce je ovšem často stlačováno díky brzkým začátkům pracovních dob firem a institucí do brzkých ranních hodin. Intenzita spojů v pozdější části ranní špičky je pak nižší. Odpolední dopravní špička je delší, intenzita cestujících není tak nárazová, jako v ranní špičce a je spíše rovnoměrně rozložená v průběhu odpoledních hodin. Tento faktor samozřejmě působí i na četnost spojů nebo jejich kapacitu, která je zejména v železniční dopravně variabilní. Největší rozdíl v četnosti spojů mezi ranní dojížďkou do center a vyjížďkou z center, a sice 5 spojů, vykazuje obec Moravská Nová Ves, kde nabídka přepravy do center dosahuje 26 spojů a z center 31 spojů. Rozdíl 4 spojů jsem zjistil u obcí Tvrdonice a Týnec, rozdíl 3 spojů u obcí Kostice, Lužice a Nový Poddvorov.

Obrázek 5: Graf rozdělení ranní dojížďky do center (modrá - pravá část) a odpolední vyjížďky z center (červená - levá část). Zdrojem dat pro graf jsou údaje z vlastního zjištění a třídění.

9.2. Vzdálenost ujetá spojem z jednotlivých obcí do center Vzdálenosti ujeté spoji z jednotlivých výchozích obcí mikroregionu Podluží jsem vypočítal jako průměrnou ujetou vzdálenost všech spojů mezi výchozí obcí a centrem

39

ve vymezeném časovém období. V regionu s jedním spádovým centrem by spoje ujely nejkratší vzdálenost z obcí, které by ležely v těšné blízkosti center. Čím dále by se nacházely od centra, tím větší vzdálenost by s přihlédnutím na dráhu spoje a členitost dopravních cest spoje najely. V Podluží ovšem posuzuji dopravní obslužnost do dvou center, nekratší vzdálenost tedy najedou spoje mezi obcemi, které leží nejblíže pomyslné přímce mezi přirozenými spádovými centry – Břeclaví a Hodonínem. Podle mapy by těmito obcemi měly být Hrušky, Moravská Nová Ves a Lužice. Výpočtem jsem tuto hypotézu potvrdil. Nejkratší průměrnou vzdálenost (10,87 km) najedou spoje obce z obce Lužice, následované jsou obcí Hrušky (11,84 km), obcí Moravská Nová Ves (14,12 km) a obcí Moravský Žizkov (15,39 km). Naopak největší průměrnou vzdálenost spoje najíždí z Nového Poddvorova (26,52 km). Nový Poddvorov se nachází na severním okraji mikroregionu Podluží, průměr ujeté vzdálenosti zvyšuje relativně velká vzdálenost od obou center a díky vedení dopravních cest i relativně komplikované spojení s Břeclaví.

Obrázek 6: Graf průměrných kilometrických vzdáleností ujetých spoji mezi jednotlivými obcemi Podluží a spádovými centry. Zdroj dat pro graf je z vlastního zjištění.

40

9.3. Hodnocení dopravní obslužnosti jednotlivých obcí Pro posouzení dopravní obslužnosti jsem použil tzv. metodiku „trestných“ bodů. Nejlepší dopravní obslužnost dosahuje obec s nejnižším počtem bodů. Trestné body uděluji za ujetou vzdálenost (jeden bod za každé dva kilometry váženého průměru vzdálenosti z výchozích obcí do obou center) a za nižší nebo vyšší četnost spojů než je jeden spoj za 15 minut (4 spoje za hodinu) do jednoho centra. Ve své práci posuzuji dopravní obslužnost vzhledem ke dvěma centrům, proto ve vymezených časech v celkem 8 hodinách přičítám nebo odečítám body za odchylku od počtu od počtu 64 spojů. Díky posuzování vzhledem ke dvěma centrům jsem přidělování bodů odstupňoval po jednom bodu za dva spoje, aby byla výsledná dopravní obslužnost porovnatelná s regiony s jedním centrem, kde je 0 trestných bodů přiděleno počtu 32 spojů (4 spoje každou hodinu) a odchylka odstupňována 1 bodem za každý kilometr. V rámci mikroregionu Podluží má nejlepší dopravní obslužnost obec Lužice, které bylo přiděleno -2 „trestných“ bodů. Tato skutečnost je dána vynikající polohou. Obec je vzdálená jen 4 km od Hodonína, leží na pomyslné přímce mezi Hodonínem a Břeclaví, disponuje železniční zastávkou a sbíhá se v ní větší množství autobusových linek, kladné. Průměrná četnost spojů je vyšší než 1 spoj za 15 minut, proto obec obdržela záporné „trestné“ body. Obcí s druhou nejlepší obslužností je Moravská Nová Ves (10 „trestných“ bodů) s železniční stanicí a s vynikající polohou v rámci posuzovaných kriterií. Nejhorší dopravní obsluhu vykazuje obec Nový Poddvorov (32 „trestných“ bodů). Leží na severním okraji Podluží. Obsluhují jej pouze vybrané spoje autobusové linky 913 IDS JMK a vykazuje komplikované spojení do Břeclavi. Pořadí obcí podle úrovně dopravní obslužnosti jsou uvedeny v následující tabulce. Je z ní patrné, že extrémní hodnoty (velmi dobrá dopravní obslužnost) je v obcích Lužice a Moravská Nová Ves). Ostatní hodnoty jsou poměrně vyrovnané a v úrovni dopravní obslužnosti jednotlivých obcí nejsou velké rozdíly.

41

Počet "trestných" bodů Pořadí Obec 1. Lužice -2 2. Moravská Nová Ves 10 3. Lanžhot 18 4. Hrušky 21 5. Tvrdonice 21 6. Kostice 21 7. Týnec 23 8. Dolní Bojanovice 23 9. Moravský Žižkov 25 10. Prušánky 26 11. Ladná 28 12. Josefov 29 13. Starý Poddvorov 30 14. Nový Poddvorov 32 Tabulka 3: Pořadí obcí podle úrovně dopravní obslužnosti, které bylo stanoveno vlastním výpočtem

9.4. Hodnocení úrovně dopravní obslužnosti území Při zohlednění všech kritérií, které jsem stanovil v popisu metodiky práce, jsem stanovil pořadí obcí podle úrovně dopravní obslužností za pomocí bodové metodiky. Tuto metodiku jsem vypracoval tak, aby byla univerzální a aby bylo možné ji použít pro jakýkoliv mikroregion nebo jakékoliv území ve vztahu k dojížďce z jednotlivých obcí do přirozených center a zpět. Určující hodnota pro porovnání jednotlivých území mezi sebou při striktním dodržení použitého postupu je průměrný počet „trestných“ bodů na obec v území. Pro mikroregion Podluží tato hodnota odpovídá 21,79 bodů na obec.

42

10.

Závěr

V bakalářské práci jsem navrhl vlastní metodiku pro posuzování úrovně dopravní obslužnosti mikroregionu a jeho součástí ve vztahu k dojížďce z jednotlivých obcí do přirozeného spádového centra a zpět a demonstroval použití této metodiky na mikroregionu Podluží. Spádovými centry se rozumí takové obce, ve kterých se koncentruje větší množství zaměstnavatelů, školských a zdravotnických zařízení, úřadů, soudů a jiných podobných zařízení a také obchodních a kulturních center. V rámci každého území lze z jednotlivých výchozích obcí do takto definovaných center sledovat nejintenzivnější dojížku a vyjížďku obyvatel, z toho důvodu je pro posouzení úrovně dopravní obslužnosti jednotlivých obcí toto hledisko nejvhodnější. Dopravní vazby mezi jednotlivými necentrálními obcemi regionu v moji práci zanedbávám. V rámci práce jsem vyhledal přes 1000 dat, které po následném setřídění a zpracování vypovídají a srovnávají dopravní obslužnost. Na základě srovnání jednotlivých obcí v mikroregionu Podluží jsem zjistil, že průměrný počet spojů do centra a z centra je 36,07, který je pro jednu obec. Průměrná vzdálenost mezi obcí a centry je 16,82 km. Nejlepší dopravní obslužnost při sumaci těchto hledisek vyzněla pro obce Lužice, Moravská Nová Ves a Lanžhot, nejhorší pro obce Nový Poddvorov a Starý Poddvorov. Porovnáním rozhodujících údajů jsem zjistil, že lepší dopravní obslužnost jednotlivých obcí mikroregionu Podluží je při vyjížďce z center zpět do výchozích obcí. Výsledky bakalářské práce mohou posloužit k mezimikroregionálnímu srovnání dopravní obslužnosti všech mikroregionů v České republice. Při posuzování disparit regionů je vždy vhodné přistupovat od nejnižších správních celků. Veřejná doprava je základním nástrojem pro zajištění mobility obyvatel a je jedním z aspektů pro tvorbu efektivního a udržitelného rozvoje mikroregionu.

43

11.

Seznam použité literatury

PEKOVÁ, J. Hospodaření a finance územní samosprávy. 1. vyd. Praha: Management Press, 2004. 375 s. ISBN 80-7261-086-4. KADEŘÁBKOVÁ, J. -- MATES, P. -- WOKOUN, R. Úvod do regionálních věd a veřejné správy. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk, s. r. o., 2004. 448 s. ISBN 80-86473-80-5. POSPÍŠIL, J. Dopravní obslužnost mikroregionů -- možnosti jejího hodnocení. [CDROM]. In Sborník příspěvků z odborného semináře Možnosti řešení disparit v regionu Podluží. s. 93--98. ISBN 978-80-7375-367-2. PAVLÍČEK, F. Technologie a řízení dopravy IV, 1. vyd. Pardubice : Univerzita Pardubice, 1999. 142s ISBN 80-7194-182-4 HÁJEK, O. I. sborník referátů z odborné konference na téma Dopravní obslužnost a technologie ve vztahu k regionálnímu rozvoji, 1. vyd. Zlín : Univerzita Tomáše Bati, 2005. 101s ISBN 80-7318-351-X Organizátor.cz, URL: [2011-04-16] ŘVC ČR, URL: [2011-04-23] Region Podluží, Česká republika, URL: [2011-05-16] IDOS, URL: [2011-05-20] IDS JMK, Integrovaný dopravní systém JMK – oficiální stránky, URL: [2011-05-18] České dráhy, a.s., URL: [2011-05-18]

44

12.

Seznam obrázků

Obrázek 1: Mapa sítě ČD………………………………………………………………………19 Obrázek 2: Mapa mikroregionu Podluží……………………………………………….31 Obrázek 3: Detail plánu sítě IDS JMK na mikroregionu Podluží……………………..35 Obrázek 4: Graf četnosti spojů pro jednotlivé výchozí obce……………………………....38 Obrázek 5: Graf rozdělení ranní dojížďky do center a odpolední vyjížďky z center…..39 Obrázek 6: Graf průměrných kilometrických vzdáleností ujetých spoji mezi jednotlivými obcemi Podluží a spádovými centry……………………………………………………40

13.

Seznam tabulek

Tabulka 1: Obce mikroregionu Podluží………………………………………………30 Tabulka 2: Zjištěná a setříděná data pro vyhodnocení……………………………………37 Tabulka 3: Pořadí obcí podle úrovně dopravní obslužnosti……………………………...42

45

Mendelova univerzita v Brně

Recommend Documents