MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA Ústav financí

Dopravní nehody a jejich vliv na příjmy a výdaje státního rozpočtu České republiky

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce:

Vypracovala:

doc. Ing. Lubor Lacina, Ph.D.

Bc. Ivana Žůrková Brno 2010

Abstrakt Žůrková, I. Dopravní nehody a jejich vliv na příjmy a výdaje státního rozpočtu České republiky. Diplomová práce. Brno, 2010 Diplomová práce se zabývá analýzou bodového systému a vlivem dopravních nehod na příjmy a výdaje státního rozpočtu. Hlavním cílem práce je ověřit hypotézu, zda bodový systém byl účinný a jak byl účinný. K dosáhnutí cíle byly vytvořeny další 2 pomocné hypotézy. První hypotéza ukazovala vývoj dopravní nehodovosti bez přijetí bodového systému a druhá pracovala s domněnkou, že bodový systém byl účinný přesně podle očekávání a že se s jeho pomocí podařilo snížit počty usmrcených osob na pozemních komunikacích do konce roku 2010 na 650. Všechny 3 hypotézy byly zpracovány z 2 hledisek. Prvním byly počty dopravních nehod a jejich následky a druhým byly ekonomické náklady, jenž musely být ze strany státu vynaloženy. Následně došlo k jejich porovnání. Ze získaných výsledků bylo zřejmé, že bodový systém plní svoji funkci, ale je potřeba podpořit jej i ze strany dopravních orgánů. V souvislosti s globálním cílem Evropské unie došlo také k porovnání vývoje v EU15, EU25 a EU27. Z těchto států byly následně vybrány země Itálie, Španělsko, Francie, Holandsko a Švédsko, u nichž byla pozornost zaměřena na vývoj dopravních nehod s následkem usmrcení a na opatření, které tyto země přijaly. Klíčová slova: Dopravní nehodovost, následky dopravních nehod, ekonomické náklady, bodový systém, Policie ČR

Abstract Žůrková, I. Traffic accident impact on revenue and expenses of state Czech republic budget. Diploma thesis. Brno, 2010.

This graduation thesis deals with mark system and traffic accident impact on revenue and expenses of state budget. Main goal of this thesis is check on hypothesis if mark system was effective and about how much. There have been created another 2 hypothesis for goal achieving. The first one was showing progress in traffic accident frequency without adoption of a mark system. The second one was working with theory that mark systém is effective according expectation and managed to decrease number of deadly accidents to 650

at the end of 2010. All of these three hypothesis were

processed from 2 points of view respectively number of traffic accidents plus their implications and public economic cost . Then these were compared. The outcome is that mark system performs its role, but the support of traffic organ is important. There was also comparison of progress in EU15, EU25 a EU27 in connection with EU global goal. There were selected several countries like Italy, Spain, France, Netherland and Sweden to investigate progress of deadly traffic accidents and action that were taken.

Key words: traffic accident, impact of the traffic accident, public economic cost, point system, Czech policy

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Dopravní nehody a jejich vliv na příjmy a výdaje státního rozpočtu České republiky“ vypracovala samostatně za použití uvedené literatury a jiných zdrojů. Dne………………………………… Podpis studenta……………………..

Poděkování Ráda bych touto cestou poděkovala doc. Ing. Luboru Lacinovi, Ph.D., za cenné připomínky, odborné vedení a doporučení, nezbytné k zpracování této práce.

OBSAH 1. ÚVOD – VÝZNAM HODNOCENÍ DOPRAVNÍ BEZPEČNOSTI A NEHODOVOSTI……………………………………………………...

9

2. CÍL PRÁCE A STANOVENÍ HYPOTÉZ………………………………

12

2.1. Cíl práce…………………………………………………………….

12

2.2. Stanovení hypotéz………………………………………………….

12

3. MATERIÁL A METODIKA PRÁCE…………………………………..

14

3.1. Zdroje číselného materiálu………………………………………….

14

3.2. Výpočet ekonomických nákladů - metoda „celkového výstupu“ …..

15

3.2.1. Přímé náklady……………………………………………………………..

16

3.2.2. Nepřímé náklady…………………………………………………………..

20

3.3. Faktory ovlivňující bezpečnost dopravy……………………………

25

3.4. Základní statistické metody sloužící k vlastnímu zpracování dat…..

35

4. VÝVOJ DOPRAVNÍCH NEHOD VE VYBRANÝCH ČLENSKÝCH STÁTECH EVROPSKÉ UNIE A ZVOLENÁ OPATŘENÍ K JEJICH SNÍŽENÍ…………………………………………………………………

37

4.1. Vývoj dopravních nehod s následkem usmrcení v EU15, EU25 a EU27…………………………………………………………………

37

4.2. Opatření přijetá ve vybraných členských státech Evropské unie…...

39

5. VLASTNÍ ZPRACOVÁNÍ DAT………………………………………...

46

5.1. Hypotéza 1: Stav nula……………………………………………….

46

5.1.1. Měření trendu……………………………………………………………..

47

5.1.2. Hodnocení a měření kvality trendu……………………………………….

49

5.1.3. Predikce vývoje počtu dopravních nehod v silničním provozu od roku 2006 do roku 2009………………………………………………………..

50

5.1.4. Předpokládaná výše ekonomických nákladů……………………………...

51

5.2. Hypotéza 2: Reálný vývoj…………………………………………..

53

5.2.1. Bodový systém v České republice………………………………………..

53

5.2.2. Vývoj dopravních nehod a jejich následků……………………………….

55

5.2.3. Skutečná výše ekonomických nákladů……………………………………

58

5.3. Hypotéza 3: Optimální vývoj……………………………………….

59

5.3.1. Optimální stav vývoje počtu osob usmrcených následkem dopravních nehod od roku 2006 do roku 2009………………………………………...

59

5.3.2. Odhadovaná výše ekonomických nákladů………………………………..

61

5.4. Dílčí závěr…………………………………………………………..

62

6. DISKUSE………………………………………………………………...

65

7. ZÁVĚR A DOPORUČENÍ………………………………………………

69

POUŽITÁ LITERATURA…………………………………………………..

75

SEZNAM TABULEK……………………………………………………….

79

SEZNAM GRAFU…………………………………………………………..

80

PŘÍLOHY……………………………………………………………………

81

1. ÚVOD – VÝZNAM HODNOCENÍ DOPRAVNÍ BEZPEČNOSTI A NEHODOVSTI Vysoká dopravní nehodovost na pozemních komunikacích znamená problém, kterým se musejí zabývat téměř všechny vyspělé země. Alarmující výsledky policejních statistik dopravních nehod s následkem smrti se staly významným celospolečenským tématem nejen v Evropě, ale po celém světě. V rámci Evropské unie, do niž Česká republika vstoupila 1. května 2004, existuje mnoho dokumentů, jenž se na problematiku dopravních nehod zaměřují a k jejichž realizaci významně přispívá Evropská komise. Vyvrcholením snahy Evropské komise bojovat s vysokým počtem dopravních nehod bylo stanovení a sledování velmi ambiciózního cíle, který v roce 2001 navrhla v Bílé knize, a jenž má do roku 2010 snížit počty usmrcených na evropských silnicích o 50% oproti roku 2000, tedy na 25 000 případů za rok. Tento cíl byl podpořen Evropským parlamentem i všemi členskými státy a na jeho základě došlo v roce 2003 k předložení Evropského akčního programu pro bezpečnost silničního provozu, který zahrnuje celou řadu konkrétních opatření, jenž daný cíl podporují. Na národní úrovni, tedy v rámci České republiky, byla v roce 2004 v rámci tohoto cíle přijata Národní strategie bezpečnosti silničního provozu, která plně navazuje na výše zmíněný Evropský akční plán. Pro Českou republiku to tedy znamená závazek, zredukovat počty usmrcených na silnicích do roku 2010 na přibližně 650 osob ročně. Následně byl Ministerstvem vnitra vypracován Resortní akční plán bezpečnosti a plynulosti silničního provozu 2007. K redukci počtu dopravních nehod a s tím spojených nežádoucích účinků měly a mají směřovat i změny v oblasti legislativy zákon č. 411/2005 Sb. o silničním provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů. Cíl tohoto zákona je jednoznačný: snížit počet dopravních nehod na minimum. Nástrojem, jak tohoto cíle dosáhnout, se stal bodový systém, který je považován za účinné motivační opatření a jenž má vést k zvýšení odpovědnosti a respektování dopravních předpisů. Podstatou bodového systému je působit především na ty řidiče, jenž se dopravních přestupků dopouštějí opakovaně a kteří si mohou dovolit platit pokuty v jakékoliv výši.

9

Eliminovat tyto případy na minimum je v kompetenci Policie ČR, jenž prostřednictvím nového silničního zákona získala nové pravomoci, které ji opravňují ve vybraných případech na místě zadržet řidičský průkaz, zabránit řidiči v další jízdě, případně vyžadovat kauci. Kromě legislativních opatřeních docházelo také v jednotlivých letech v rámci prevence zaměřené na zvyšování dopravní bezpečnosti ke spolupráci ministerstva vnitra a Policie ČR se státními i nestátními subjekty. Na místní úrovni spolupracovala Policie ČR v součinnosti s městskou policií a obecními úřady především se základními školami. Na celorepublikové úrovni kooperovala např. s nadací Malina, s nadacemi Podaná ruka, Otevřená společnost OPS, Dětství bez úrazu, Českou pojišťovnou a.s., BESIP a dalšími. Policie ČR se dále také zapojovala do různých projektů, programů a kampaní – příkladem může být rok 2003 a akce nazvaná Moravský Gentleman silnic, kdy podstatou bylo odměnit čestné a odvážné chování na silnicích, či akce probíhající v letech 2005 a 2006, kdy se Policie zapojila do kampaně ministerstva dopravy „Pásovec“, jenž se zaměřovala na propagaci používání bezpečných pásů dětských zádržných systémů (autosedaček).

10

Významným argumentem, proč sledovat a snažit se zredukovat počty dopravních nehod a jejich nežádoucích následků na minimum, jsou i socioekonomické ztráty, které dopravními nehodami vznikají. Následky dopravních nehod se totiž nevztahují pouze na jejich účastníky, ale mají také přímý dopad na stát a státní rozpočet. Číselné vyjádření finančních ztrát může poskytnout přehled o tom, kolik musí stát a jeho občané vynaložit na odstranění dopravních nehod a na minimalizaci jejich dopadů. Vyčíslení těchto ztrát může být následně „hnacím motorem“ k realizaci dopravně – bezpečnostních opatření, jejichž hlavní cíl by měl být zaměřen na redukci počtu dopravních nehod a tím i ušetření lidských životů a materiálních škod. Je velmi důležité uvědomit si, že snížením počtu dopravních nehod a jejich následků je zároveň možné efektivněji využít ušetřené finanční prostředky a prostřednictvím toho zvyšovat společenský blahobyt. Vždyť ekonomické ztráty z dopravních nehod s následkem usmrcení, těžkého a lehkého zranění ve výši 31.099,586 miliónů Kč v roce 2009 mluví jasně. Ekonomické náklady na odstranění, nebo alespoň snížení následků dopravních nehod, jsou příliš vysoké a mají přímý dopad jak na státní rozpočet, tak i na obyvatele žijící v České republice. Minimálně by se tyto finanční prostředky daly použít jinak, mnohem prospěšněji. Z výše uvedeného vyplývá, že dopravní bezpečnost a s ní velmi úzce související dopravní nehodovost jsou důležitým tématem a to jak na úrovni Evropské unie, tak i na úrovních jednotlivých států, krajů a obcí. Lidé na celém světě si sice uvědomují, že silniční doprava znamená pro většinu z nás možnost snadného, rychlého a pohodlného přesunu mezi libovolně zvolenými místy za účelem práce, obchodu, studia či zábavy, ovšem málokdo si uvědomuje následky, jenž může bezohledná a nebezpečná jízda mít. Mnoho řidičů vyjíždí na silnice s falešnou představou, že jim se přece nemůže nic takového stát a to i přes to, že statistiky mluví zcela jasně.

11

2. CÍL PRÁCE A STANOVENÍ HYPOTÉZ 2.1. Cíl práce Stěžejním cílem této diplomové práce je zjistit, zda a jakým způsobem přijetí silničního zákona z roku 2006, úzce spjatého s bodovým systémem, ovlivnilo předem vytyčený cíl, neboli zda a o kolik se snížil počet osob usmrcených v silniční dopravě. Důraz byl kladen také na změny v ekonomických nákladech spojených s dopravní nehodovostí, poněvadž i tyto náklady se podílejí na změnách jak v příjmové, tak i ve výdajové části státního rozpočtu – především ve zdravotnictví, dávkách sociálního zabezpečení a v neposlední řadě ztrátou na produkci. Změny byly pozorovány na základě vývoje tří, předem stanovených hypotéz, jenž vychází ze stejného časového období, a až do roku 2006 pracují také se stejnými číselnými údaji. Rok 2006 a s ním spojené přijetí nového silničního zákona - bodového systému a vytyčení si velmi ambiciózního cíle snížit počty usmrcených osob oproti roku 2002 o 50% však přinesly změny a díky daným změnám se analýzy stanovené v této práci vyvíjely různými směry.

2.2. Stanovení hypotéz Diplomová práce je postavena na úvaze, zda a jak přijetí silničního zákona z roku 2006 a s ním spojeného bodového systému reálně ovlivnili vývoj dopravních nehod. Zkoumání hypotéz má odpovědět na otázky, jak by se vyvíjely počty dopravních nehod s následkem smrti, v jednotlivých situacích a dále na otázku, jak jeho přijetí ovlivnilo účastníky dopravního provozu a zda byl a je brán v úvahu natolik, aby se České republice podařilo dosáhnout stanoveného cíle – neboli snížit počet usmrcených osob na našich silnicích na 650. V následující části budeme věnovat pozornost následujícím 3 hypotézám.

12

Hypotéza 1: Nulový stav Hypotéza s názvem NULOVÝ STAV popisuje vývoj dopravních nehod a jejich následků za předpokladu, že silniční zákon z roku 2006 měl nulovou účinnost a nebyl brán řidiči motorových vozidel v úvahu.

Hypotéza 2: Reálný průběh Hypotéza nazvaná REÁLNÝ PRUBĚH zachycuje skutečný vývoj dopravních nehod a jejich následků. Tato hypotéza předpokládá, že řidiči motorových vozidel vzali silniční zákon v potaz, a alespoň částečně mu přizpůsobili své chování na silnicích.

Hypotéza 3: Optimální stav Hypotéza OPTIMÁLNÍ STAV se zabývá domněnkou, že účastníci silničního provozu nejen pružně zareagovali na změny v silničním zákoně, ale také byli schopni postupně snižovat hrubé porušování tohoto zákona a tím způsobovat zbytečné dopravní nehody s fatálními následky. Hypotéza je tedy postavena na úvaze, že od roku 2006 docházelo ke každoročnímu snižování dopravních nehod s následkem smrti oproti minulému roku v průměru o 8,6% čili o přibližně 97 osob ročně a že díky tomu klesl počet usmrcených osob na českých komunikacích na předpokládaných 650 osob během roku 2010.

13

3. MATERIÁL A METODIKA PRÁCE 3.1. Zdroje číselného materiálu Hlavním zdrojem číselných údajů pro tuto diplomovou práci jsou data zveřejňovaná Policií ČR. Tyto informace jsou uveřejňovány měsíčně na stránkách www.mvcr.cz. Informace o dopravních nehodách (Andres, 2004) jsou soustředěny na základě „Formuláře evidence nehod v silniční provozu“, jehož podkladem jsou údaje z protokolu a dalších záznamech o dopravní nehodě. Data z formulářů jsou koordinována na úrovni krajských ředitelství Policie ČR do „Topografických sestav“. Ty jsou podkladem pro zpracování „Přehledu nehodovosti v silničním provozu na území České republiky“. Data, především počty usmrcených, jsou zde evidovány do 24 hodin od vzniku dopravní nehody. Ačkoliv v mezinárodních statistikách jsou pro srovnání využívána data, která zahrnují počty obětí dopravních nehod, které zemřely následkem dopravních nehod do 30-ti dnů od jejího vzniku, pro nás budou údaje uveřejňované Policií ČR optimální, protože ČR se zavázala snížit úmrtnost na dopravních komunikacích s využitím policejních statistik, tj. úmrtí do 24 hodin. Dalším, důležitým zdrojem číselných dat a informací, jsou dokumenty, publikace a průzkumy, zveřejňované centrem dopravního výzkumu v Brně. Tento institut pohlíží na dopravní nehody a jejich následky především z ekonomického hlediska a je možné zde vysledovat jednotlivé složky podílející se na celkových ekonomických nákladech připadajících na dopravní nehody. Diplomová práce používá data o ekonomických nákladech zveřejněných touto institucí, protože v rámci České republiky nejsou jiná data vyčíslující finanční následky dopravních nehod k dispozici. V práci

jsou

využity také databáze uveřejněné na internetových

stránkách

EUROSTATU, IRTAD a dalších statistických úřadů, týkajících se především informací o vývoji dopravních nehod v Itálii, Francii, Španělsku, Holandsku a Švédsku. Data použitá z těchto zdrojů jsou zpracována a uvedena v kapitole s názvem: „Vývoj dopravních nehod ve vybraných členských státech Evropské unie a zvolená opatření k jejich snížení“.

14

3.2. Výpočet ekonomických nákladů - metoda „celkového výstupu“ Vyčíslit ekonomické náklady spojené s dopravními nehodami není vůbec jednoduché. Je nutné vzít v úvahu a vyhodnotit pokud možno všechny socioekonomické dopady. Určit hodnotu hmotné škody je dá se říci jednoduché, ale jak ocenit ztrátu či poškození lidského života? Jednou z možných definic (Daňková, 2006) podle níž lze stanovit hodnotu lidského života je například následující: „Cenu lidského života je možné definovat jako peněžní částku, kterou je společnost ochotna vynaložit na záchranu jednoho lidského života (tedy ztráta produkce, které se dá vyhnout díky zachráněnému životu)“. V České republice se pro vyčíslení celkových nákladů spojených s dopravní nehodou používá metoda „celkového výstupu“ (neboli lidský faktor). Tato metoda se v současných podmínkách jeví jako nejvhodnější, protože její jednotlivé komponenty lze srovnat s ostatními státy EU, jenž se touto problematikou také zabývají. Na vyčíslení ekonomických nákladů se v rámci České republiky zaměřuje Centrum dopravního výzkumu v Brně. Podkladem pro stanovení výše jednotlivých nákladů jsou statistické údaje, jenž jsou doplněny odbornými odhady specialistů z oblasti zdravotnictví, soudního lékařství, policie, soudů, sociální péče a dalších. Náklady a ztráty je možno rozčlenit podle druhu následků dopravních nehod. Výše nákladů je odlišná pro dopravní nehody s následkem smrti, těžkého zranění, lehkého zranění a nehody, při nichž došlo jen k hmotné škodě. Metoda „celkového výstupu“ člení náklady na přímé a nepřímé (Daňková, Koňásek, 2006).

15

Obrázek č. 1: Rozčlenění ekonomických nákladů a ztrát

Rozčlenění ekonomických nákladů a ztrát

Přímé náklady

Nepřímé náklady

Náklady na zdravotní péči

Ztráty na produkci

Hmotné škody

Sociální výdaje

Administrativní náklady

Dávky nemocenského pojištění

Policie

Vdovské a vdovecké důchody

Soudy

Sirotčí důchody

Pojišťovny

Invalidní důchody

3.2.1. Přímé náklady Zjistit výši přímých nákladů lze prostřednictvím výdajů na zdravotní péči, výší hmotné škody a prostřednictvím administrativních nákladů spojených s policií, soudy a pojišťovnami.

3.2.1.1.

Náklady na zdravotní péči

Náklady na zdravotní péči tvoří: -

rychlá zdravotní pomoc na místě nehody včetně převozu (rychlá lékařská pomoc, letecká záchranná služba) – zde je nutné vzít v úvahu náklady na mzdy záchranářů a řidičů, léky, zdravotnický materiál, pohonné hmoty, odpisy, opravy, dispečink a další přímé a nepřímé náklady.

-

ústavní péči – počítají se průměrné náklady připadající na jedno lůžko/ den na anesteticko – resuscitačním oddělení a na standardním oddělení.

16

-

následná ambulantní lékařská péče a současně rehabilitace – náklady vychází z průměrných cen za ambulantní léčení u praktického lékaře či v nemocnici a současnou rehabilitaci za 1 týden.

3.2.1.2.

Vyčíslení hmotných škod

Hmotné škody jsou vypočítané na základě podkladů poskytnutých Českou asociací pojišťoven. Sledují se především dva druhy pojištění a to havarijní pojištění vozidel a pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Celkové pojistné plnění je následně porovnáno s odhady dopravní policie na místě nehody. Z tohoto srovnání vznikne přepočtový koeficient k a tento koeficient upravuje policejní odhady pro jednotlivé druhy nehod – nehoda s následkem usmrcení, těžkého či lehkého zranění, nehoda jen s hmotnou škodou.

3.2.1.3.

Administrativní náklady

Administrativní náklady je možné rozčlenit na náklady na práci: -

Policie – do těchto nákladů jsou započínány náklady na vyšetřování a zpracování dopravní nehody (předpokládá se, že nehodu vyšetřují 2 policisté a následné zpracování provádí 1 policista). Tyto náklady jsou vyčísleny na základě střední spotřeby času na jednu nehodu s rozlišením, zda jde o nehodu s následkem usmrcení, těžkého či lehkého zranění, nebo pouze o nehodu s hmotnou škodou. Do nákladů

dále vstupují průměrné náklady na použití

vozidla, průměrně ujetá vzdálenost k jedné nehodě, náklady na soudní pitvu, kterou je nezbytné provést v 80 % dopravních nehod s následkem smrti (cena soudní pitvy se odvíjí od rozsahu doplňujících laboratorních vyšetření) a náklady na znalecké posudky (jejichž cena je odvozena od závažnosti následku dopravní nehody)

17

-

Soudů – k soudnímu řízení pro trestné činy v dopravě se přistupuje přibližně ve 20% případů dopravních nehod s osobními škodami. Jedná se tedy především o dopravní nehody s následkem usmrcení či těžkého zranění – v 99% případů se soudní řízení týká ublížení na zdraví. Do nákladů se započítávají průměrné mzdové náklady pracovníků soudu a průměrný počet hodin jejich účasti na případu. K těmto mzdovým nákladům soudních pracovníků se připočítává soudní režie, neboli nepřímé náklady, které činí v průměru 80% ze mzdových prostředků a ušlé mzdy svědků a cestovné, s tím, že na jeden projednávaný případ připadají 2 – 3 svědci, nicméně v průměru požaduje tyto náhrady jen 1 svědek na jeden případ.

-

Pojišťoven – Z údajů, které poskytla Česká kancelář pojistitelů vyplývá, že administrativně správní náklady na likvidaci pojistných událostí z dopravních nehod činí v průměru 12% z nastalých škod. Celková výše se tedy odvíjí od druhu nehody – nehoda s následkem usmrcení, těžkého zranění, lehkého zranění nebo jen s hmotnou škodou.

Přímé ekonomické náklady v monetárním vyjádření můžeme sledovat v tabulce č. 1. Dopravní nehody je nutné rozlišit podle druhu jejich následků, protože jiné ekonomické náklady připadají na dopravní nehodu s následkem smrti a jiné na dopravní nehodu s lehkým zraněním.

18

Tabulka č. 1: Přímé náklady na 1 účastníka dopravní nehody vyjádřené v Kč podle druhu následků dopravní nehody v letech 2000 - 2009 Rok

PŘÍMÉ NÁKLADY (v Kč) s následkem: Smrti

těžkého zranění

lehkého zranění

2000

445 436

999 968

185 626

2001

506 083

1 050 000

222 000

2002

508 573

1 106 264

223 186

2003

515 614

1 064 493

250 412

2004

588 444

1 213 122

258 857

2005

599 624

1 236 171

263 775

2006

614 615

1 267 076

270 370

2007

631 824

1 302 554

277 940

2008

671 629

1 384 615

295 450

2009

678 345

1 398 461

298 405

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu

Z tabulky jasně vyplývá, že nejvyšší náklady připadají na dopravní nehody s následkem těžkého zranění. To je způsobeno především náklady na zdravotní péči, kdy po zásahu rychlé záchranné služby vzniká zvýšená potřeba na ústavní péči a následně ambulantní péči a rehabilitaci. Od roku 2001 tvoří náklady na jednoho těžce zraněného účastníka dopravní nehody více než 1 milión korun. V praxi to znamená, že na jednu těžce zraněnou osobu bylo v roce 2009 vynaložen 1 398 461 Kč. Vynásobíme – li toto číslo počtem těžce zraněných v roce 2009, neboli krát 3536 získáme číslo 4.944,958 mil. Kč. Zopakujeme – li stejný proces, jen místo těžce zraněných osob dosadíme počty usmrcených a lehce zraněných, získáme čísla 564.383,040 mil. Kč a 7.095,175 mil. Kč. Tato čísla jsou značně alarmující, protože „jen“ na přímé náklady u dopravních nehod s následkem smrti, těžkého a lehkého musel stát vynaložit více než 12 miliard Kč.

19

3.2.2. Nepřímé náklady Celkovou výši nepřímých ekonomických nákladů je možné zjistit na základě výše dvou ukazatelů, kterými jsou: o ztráty na produkci o sociální

výdaje

v podobě

dávek

nemocenského

pojištění,

vdovských

a vdoveckých důchodů, sirotčích důchodů a invalidních důchodů.

3.2.2.1.

Ztráta na produkci

Ke ztrátě na produkci dochází v důsledku dopravní nehody s následným usmrcením či zraněním. Z ekonomického pohledu tvoří tyto ztráty nejvyšší položku. Pro jejich vyčíslení se používá výše hrubého domácího produktu v běžných cenách, která je publikována Českým statistickým úřadem. Při stanovení výše hrubého domácího produktu připadající na 1 obyvatele se vychází ze středního stavu počtu obyvatel v produktivním věku. Podělíme – li tedy hrubý domácí produkt v běžných cenách průměrným stavem počtu obyvatel v produktivním věku získáme výši hrubého domácího produktu na jednoho obyvatele v produktivním věku. Pro jednotlivé věkové skupiny je vypočítán průměrný počet let předpokládané produktivní činnosti z čehož se následně určuje výše ztráty na produkci. Do ekonomických ztrát je zahrnuta i pravděpodobnost snížené možnosti výdělku následkem dopravní nehody.

3.2.2.2.

Sociální výdaje

Sociální výdaje jsou tvořeny dávkami nemocenského pojištění a důchody – vdovské/ vdovecké, sirotčí, invalidní. Nemocenské pojištění je z právního hlediska upraveno zákonem č. 187/2006 Sb., o nemocenském pojištění, právní úpravu jednotlivých důchodů lze najít v zákoně č. 155/1995 Sb., o důchodovém pojištění. Pro výpočet výše sociálních výdajů jako následků dopravních nehod je nutné vycházet z platných právních znění. V průběhu let 2000 – 2010 docházelo ve výše zmíněných zákonech k různým úpravám a změnám, jenž jsou v následující části zmíněny, nicméně za výchozí byly považovány nejnovější znění těchto zákonů.

20

•

Dávky nemocenského pojištění

Při zjišťování nákladů na dávky nemocenského pojištění se vychází z průměrného měsíčního platu, který je zveřejňován Českým statistickým úřadem. Z výše tohoto platu je potom vyčíslen hrubý příjem připadající na 1 kalendářní den. Do roku 2008 se náhrada za pracovní neschopnost počítala pro první 3 dny jako 50% z hrubého denního příjmu a pro následující dny jako 69% z hrubého denního příjmu. 1. ledna 2008 došlo v nemocenském pojištění ke změnám a byl zaveden pojem tzv. karenční doby, tedy doby, po kterou nebude nemocenská poskytována. Nemocenská se počítá, stejně jako dříve, od prvního dne vzniku pracovní neschopnosti s tím, že po dobu prvních tří dnů nejsou práce dočasně neschopné osobě vypláceny žádné náhrady, od 4. do 30. dne je vyplácena náhrada ve výši 60%, od 31.- 60. dne ve výši 66% a od 61. dne až do uplynutí jednoho roku od pracovní neschopnosti ve výši 72%. V roce 2010 se výše nemocenského změnila a v současné době činí 60% denního vyměřovacího základu od 15. kalendářního dne trvání jeho dočasné pracovní neschopnosti.

•

Vdovský a vdovecký důchod

Vdovské a vdovecké důchody jsou upraveny zákonem č. 155/1995 Sb., o důchodovém pojištění. §49 tohoto zákona uvádí, že vdova/ vdovec má nárok na vdovský/ vdovecký důchod po zemřelém manželovi/ manželce který: a) byl (byla) poživatelem starobního nebo invalidního důchodu , nebo b) splnil ke dni smrti podmínku potřebné doby pojištění pro nárok na invalidní důchod (před 1.1.2010 na plný invalidní důchod) nebo podmínky nároku na starobní důchod anebo zemřel následkem pracovního úrazu (nemoci z povolání) Na vdovský/ vdovecký důchod má ze zákona nárok po dobu jednoho roku od smrti manžela/ manželky. Po uplynutí této doby může být vdovský/ vdovecký důchod podle §50, odstavce 2 poskytován i nadále, jestliže: a) pečuje o nezaopatřené dítě b) pečuje o dítě, které je závislé na péči jiné osoby ve stupni II (středně těžká závislost) až IV (úplná závislost), c) pečuje o svého rodiče nebo o rodiče zesnulého manžela/ manželky, který žije ve stejné domácnosti a je závislý na péči jiné osoby ve stupni II až IV, d) je invalidní ve třetím stupni (před 1.1.2010 plně invalidní)

21

e) dosáhla věku o 4 roky nižšího, než činí důchodový věk pro muže stejného data narození (před 1.1.2010 alespoň věku 55 let) nebo důchodového věku, je – li důchodový věk nižší. Výše vdoveckého / vdovského důchodu se skládá ze základní a z procentní výměry. Výše základní výměry důchodu je od 01.08.2008 2170 Kč měsíčně. Procentní výměra se vypočítá jako 50% ze starobního nebo invalidního důchodu pro invaliditu třetího stupně, na který měl nebo by měl zemřelý v době smrti nárok. Vdovské/ vdovecké důchody je možné kombinovat s důchody starobními. Z údajů, které jsou každoročně zveřejňované Českým statistickým úřadem ve statistických ročenkách lze pozorovat vývoj průměrné výše vdovských/ vdoveckých důchodů: Tabulka č. 2: Průměrný měsíční vývoj vdovských/ vdoveckých důchodů v letech 2000 - 2008 2000 4 585 Vdovský sólo kombinovaný 6 895 3 379 Vdovecký sólo kombinovaný 7 711

2001 4 902 7 523 3 620 8 435

2002 4 863 7 547 3 652 8 477

2003 4 964 7 823 3 771 8 810

2004 5 028 8 015 3 862 9 049

2005 2006 2007 2008 5 292 5 546 5 875 6 577 8 502 9 028 9 671 10 549 4 123 4 358 4 668 5 412 9 611 10 195 10 907 11 847

Zdroj: Statistická ročenka České republiky 2002, 2004, 2006, 2008, 2009

•

Sirotčí důchody

§20 zákona 155/1995 Sb., o důchodovém pojištění definuje nezaopatřené dítě následovně. Za nezaopatřené je považováno dítě až do skončení povinné školní docházky, a dále, pokud se soustavně připravuje na budoucí povolání. Nejdéle může být dítě "nezaopatřené" do 26. roku věku.

22

§52 výše uvedeného zákona uvádí, že na sirotčí důchod má nárok nezaopatřené dítě v případě, že zemře: a. rodič (osvojitel) dítěte, nebo b. osoba, která převzala dítě do péče nahrazující péči rodičů, a dítě na ni bylo v době její smrti převážně odkázáno výživou, kterou nemohli ze závažných důvodů zajistit jeho rodiče, jestliže rodič (osvojitel) nebo osoba uvedená v písmenu b) byli poživateli starobního nebo invalidního důchodu nebo ke dni smrti splnili podmínku potřebné doby pojištění pro nárok na invalidní důchod nebo podmínky nároku na starobní důchod anebo zemřeli následkem pracovního úrazu. Zákon dále uvádí, že tento nárok nevzniká po smrti pěstouna či jeho manžela. Je – li osiřelé dítě následně osvojeno, nárok na sirotčí důchod zaniká. V případě, že dítě osiří oboustranně a následně je osvojeno pouze jednou osobou, zaniká zde právo na sirotčí důchod, který náležel osobě, kterou osvojitel nahradil. Sirotčí důchod se skládá stejně jako vdovský a vdovecký důchod ze dvou složek. První složkou je základní výše důchodu, jejíž výše byla stanovena 1. srpna 2008 na částku 2170 Kč měsíčně. Druhou složkou, neboli procentní, tvoří 40% procentní výměry důchodu, na který měl, nebo by měl zemřelý v době smrti nárok. Tabulka č. 3: Průměrná měsíční výše sirotčího důchodu v letech 2000 - 2008 Sirotčí důchod

2000 3 078

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 3 290 3 328 3 440 3 530 3 780 3 999 4 278 4 989

Zdroj: Statistická ročenka České republiky 2002, 2004, 2006, 2008, 2009

Pro výpočet ztrát za vyplacené sirotčí důchody se kalkuluje s předpokládaným průměrným počtem hmotně závislých dětí, což je přibližně 1,93.

23

•

Invalidní důchod

Výše ztrát, které vznikly z důvodu vyplacení invalidních důchodů, jenž byly přiznány osobám, které byly účastníky dopravních nehod vychází z předpokladu, že tento důchod je přiznán v 25% případů s následkem těžkého zranění. U dopravních nehod, při nichž došlo jen k lehkým zraněním se nepředpokládá, že by byl invalidní důchod těmto osobám vyplácen. Tabulka č. 4: Průměrná měsíční výše invalidních důchodů v letech 2000 - 2008 Inval. důchod

Plný Částečný

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 6 119 6 638 6 667 6 912 7 088 7 537 7 962 8 496 9 337 3 905 4 147 4 133 4 243 4 315 4 584 4 847 5 161 5 893

Zdroj: Statistická ročenka České republiky 2002, 2004, 2006, 2008, 2009

Na výši nepřímých nákladů se nejvíce podílí ztráty na produkci. Nejvyšší podíl mají ztráty na produkci samozřejmě u dopravních nehod s následkem smrti. Zde se podílí na celkových nepřímých nákladech přibližně z 90% Ztráty na produkci pro jednu usmrcenou osobu v důsledku dopravní nehody dosáhly v roce 2009 výše 8 970 426 Kč. Připočítáme – li k tomu ještě i sociální výdaje, které ve stejném roce dosáhly částky 1 015 568 Kč, dostaneme sumu 9 985 994 Kč. V praxi to tedy znamená, že v roce 2009 přišel stát pouze na nepřímých nákladech z jedné usmrcené osoby vinou dopravní nehody o příjem v hodnotě 8 970 426 Kč a k tomu ještě musel vydat 1 015 568 Kč ze státního rozpočtu na sociální výdaje. Sečteme – li nepřímé náklady z dopravních nehod s následkem smrti, těžkého a lehkého zranění, dostaneme částku 18 miliard Kč.

24

Sečtou – li se přímé a nepřímé náklady roku 2009 připadající na dopravní nehody s následným usmrcením připadne na 1 usmrcenou osobu řádově okolo 10,664 mil. Kč. Na 1 osobu, jenž byla v důsledky dopravní nehody v tom samém roce těžce zraněna bylo nutno vynaložit přibližně 3,580 mil. Kč a na lehce zraněného účastníka dopravní nehody to pak činilo zhruba 402 tis. Kč. Vynásobíme – li tyto náklady počty usmrcených, těžce a lehce zraněných zjistíme, že na dopravní nehody s následkem usmrcení, těžkého a lehkého zranění bylo v roce 2009 vynaloženo přes 31 miliard. Toto číslo je značně alarmující a jak ze strany státu, tak i ze strany účastníků dopravního provozu by mělo vést ke snaze radikálně snížit či dokonce k pokusu alespoň částečně eliminovat počty dopravních nehod, bez ohledu na závažnost jejich následků. Vývoj ekonomických nákladů a jejich jednotlivých komponentů v letech 2000 – 2009 je možné sledovat v tabulce číslo 11. Důležité je také upozornit na fakt, že metoda „celkového výstupu“ pracuje pouze s údaji, které je možné nějakým způsobem monetárně stanovit. Nezahrnuje tedy tzv. subjektivní škody. Ty jsou přinejmenším stejně závažné jako ekonomické důsledky, jejich ocenění je ovšem jen velmi obtížně srovnatelné a není možno je tedy přesně vyjádřit ve finanční podobě. Mezi subjektivní škody patří utrpení, šok, bolest, narušení rodiny, ztráta životní pohody a běžného způsobu života a další.

3.3. Faktory ovlivňující bezpečnost dopravy Budeme – li vycházet z faktu, že hlavním účastníkem silničního provozu je člověk, který chybuje, je také nezbytné zabývat se otázkou, jakým způsobem lidskou chybovost snížit. Tato podkapitola je zaměřena jednak na nejčastější chyby způsobené účastníky silničního provoz, ale také zde alespoň okrajově naznačíme faktory, jenž mohou mít na lidské selhání vliv. K nejčastějším chybám je naznačeno i možné řešení, které by mohlo vést k jejich snížení.

25

Ze statistik uveřejněných Policií ČR (Informace o nehodovosti na pozemních komunikacích České republiky za rok 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009) je zjistitelné, že nejvyšší podíl na dopravních nehodách má lidský faktor. Při dopravních nehodách zaviněných řidiči motorových vozidel umírá také nejvyšší počet osob. V roce 2009 bylo způsobeno 74 815 dopravních nehod, z toho 62 222 způsobili řidiči motorových vozidel, 1 988 řidiči nemotorových vozidel a 1 304 dopravních nehod zavinili chodci. Vinou lidského faktoru bylo tedy zaviněno celkem 65 514 dopravních nehod, při kterých zemřelo 826 osob z celkového počtu usmrcených, jenž v roce 2009 činil 832 osob. Mezi nejzávažnější dopravní přestupky, kterých se řidiči motorových vozidel dopouštěli a při nichž docházelo k nejhorším následkům, tedy k usmrcení, patří nevěnování plné pozornosti řízení vozidla, nepřiměřená rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti a nesprávný způsob jízdy. Mezi roky 2004 až 2009 tedy došlo přibližně k 94% dopravních nehod zaviněných lidským faktorem Na zbylých přibližně 6% dopravních nehod se podílely následující faktory: -

Závada komunikace neboli závada ve sjízdnosti. Závadu ve sjízdnosti definuje §26, ods.6 zákona o pozemních komunikacích č. 13/1997 Sb, kde se závadou ve sjízdnosti rozumí taková změna ve sjízdnosti dálnice, silnice nebo místní komunikace, kterou nemůže řidič vozidla předvídat při pohybu vozidla přizpůsobeném stavebnímu stavu a dopravně technickému stavu těchto pozemních komunikací a povětrnostním situacím a jejich důsledkům. V letech 2004 – 2009 bylo závadou v komunikaci způsobeno celkem 3 239 dopravních nehod, při nichž žádná osoba usmrcena nebyla.

-

Technická závada vozidla. U dopravních nehod způsobených technickou závadou na vozidle bylo nejčastější příčinou nesprávné uložení nákladu. Druhou pozici obsadila jiná technická závada, která zahrnuje například otevření přední kapoty, upadnutí výfuku, rozbití čelního skla, otevření bočnice atd.. Dále byly evidovány i dopravní nehody zaviněné defektem pneumatiky, závadou provozní brzdy a upadnutím kola. V letech 2004 – 2009 došlo z důvodu technické závady na vozidle celkem k 6 389 dopravním nehodám, při nichž bylo usmrceno 15 osob.

26

-

Další faktor, způsobující dopravní nehody je vstup lesní, či domácí zvěře do vozovky. V letech 2004 – 2009 došlo z tohoto důvodu k 41 758 dopravním nehodám, jenž měly za následek v průběhu námi sledovaného období 7 usmrcených osob. Nejhorší dopady má vstup zvířat na rychlostní silnice 1. třídy,

především

v blízkosti

zalesněných

oblastí,

kdy

řidiči

jednak

nepředpokládají vpád zvířete na pozemní komunikaci a jednak v důsledku rychlosti nejsou schopni se střetu se zvířetem bezpečně vyhnout. Jak bylo uvedeno výše, nejčastěji dochází k dopravním nehodám vlivem nevěnování plné pozornosti řízení vozidla. Důvodů, proč se řidič nevěnuje plně řízení může být mnoho. K nejčastějším patří únava, stres, spěch, snížená vnímavost nebo například zamyšlenost. Tyto vlivy není možno z legislativního hlediska nijak ovlivnit a rozhodnutí o schopnosti řídit a schopnosti plně se věnovat silničnímu provozu je plně v kompetenci řidiče. Nicméně existují i faktory, které ovlivňují a snižují pozornost řidiče. Můžeme zde zmínit například kouření, konzumace potravin, nápojů či telefonování za jízdy. Ačkoliv všechny faktory odvádějí pozornost od silničního provozu přibližně stejně, zákonem je upraveno pouze telefonování za jízdy. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, § 7, odstavec 1, písm. c) uvádí: „Řidič nesmí při jízdě vozidlem držet v ruce nebo jiným způsobem telefonní přístroj nebo jiné hovorové nebo záznamové zařízení.“ Přesná data o tom, kolik dopravních nehod bylo způsobeno vlivem telefonování neexistují, nicméně podíváme – li se při běžném provozu kolem sebe, zjistíme, že pořád existuje spousta řidičů, jenž tento zákaz běžně porušují. Tito řidiči si ovšem neuvědomují skutečnost, že (Besip, 2008) se při telefonování snižuje rychlost sešlápnutí brzdného pedálu přibližně o 10%, většina řidičů přestane v průběhu telefonování kontrolovat provoz ve zpětných zrcátkách a dochází k snižování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly. U telefonujícího řidiče existuje 5,36-krát vyšší pravděpodobnost způsobení dopravní nehody. Vymáhat dodržování zákazu telefonování je velmi těžké a momentálně je to možné jen pomocí zvýšených kontrol ze strany Policie ČR.

27

Dalším a neopomenutelným důvodem, při němž dochází k největšímu počtu usmrcení vlivem dopravní nehody je nepřiměřená rychlost. Řidiči velmi často a nutno říci, že i úmyslně maximální povolenou rychlost překračují. Tuto neakceptaci dopravních pravidel je možné zlepšit buď zvýšením policejních kontrol či rychlostními radary, které řidiče alespoň z větší části přimějí dodržovat maximální povolené rychlostní limity. Příkladem může být město Prostějov, které do svých ulic nainstalovalo 11 rychlostních radarů, z nichž 3 navíc zaznamenávají i řidiče, jenž projedou křižovatku na červenou. Náklady na tuto investici (Město Prostějov, 2009) činily pro město pouhých 140 tisíc korun a to jen z důvodu, že zákon ukládá povinnost informovat řidiče o začínajícím a končícím úseku měření. Investice na radary uhradila firma (Zpravodajství Olomouc, 2008), která uspěla ve výběrovém řízení a své náklady a zisk následně pokryje z vybraných pokut. Po instalaci radarů klesl počet těchto dopravních přestupků až o 75%. Místostarosta Prostějova Vlastimil Uchytil komentoval tento pokles následovně: „Nemám z toho žádnou radost. Ze statistik tak totiž jednoznačně vyplynulo, že na řidiče neplatí žádná prevence, ale pouze represe. Zabírá na ně pouze hrozba pokuty. Proto budeme s měřením pomocí stacionárních radarů pokračovat, dokud se lidé nenaučí jezdit ukázněně a nepřestanou svým bezohledným chováním ohrožovat bezpečnost chodců“. Další možností jak donutit řidiče „sundat“ nohu z plynu při vjezdu do osídlené oblasti jsou bezpečnostní ostrůvky či retardéry. Příkladem může být obec Bedihošť (Ambros, Dont, Strieger, 2007), kde byl vjezdový ostrůvek vybudován na podzim roku 2005 a následně došlo k porovnání rychlostí motorových vozidel před výstavbou ostrůvku a po ní. Výsledek byl jednoznačný, po výstavbě vjezdového ostrůvku se rychlost snížila v průměru o 20 km/h.

28

Dopravní nehody jsou také často způsobeny kombinací nepřiměřené rychlosti s nepříznivým počasím, například déšť, sníh, mráz. Účastnící silničního provozu pak často neodhadnou vhodnou rychlost a neudrží automobil bezpečně na silnici. Při vysoké rychlosti na namoklé, namrzlé silnici či při náhlém oslnění sluncem je pak velmi těžké rychle a správně zareagovat na blížící se nebezpečí. Možným opatřením proti těmto nehodám je provést analýzu míst, kde k nim dochází nejčastěji a opatřit dané úseky vhodnými dopravními značkami. Případně by se mohla přijmout novela o povinném přezutí na zimní pneumatiky v určitém zimním období, ne jen na úsecích vyznačených dopravní značkou „zimní výbava“ Rozdíl v brzdných dráhách na ledu a sněhu je při použití zimních a letních pneumatik markantní. Na ledu (Besip, 2008) při rychlosti 50 km/ hod a při použití zimních pneumatik byla naměřena brzdná dráha 57 m, při stejné rychlosti jen na letních pneumatikách došlo k prodloužení brzdné dráhy o 11 metrů, tudíž brzdná dráha na zledovatělé silnici při použití letních pneumatik je 68 metrů. Rozdíl v brzdných dráhách na sněhu je 8 metrů. Snaží – li se řidič zabrzdit na sněhu na zimních pneumatikách podaří se mu to na 35 metrech, na letních pneumatikách zabrzdí až po ujetí 43 metrů. Alarmující je i počet dopravních nehod způsobených pod vlivem alkoholu. V letech 2004 a 2005 bylo způsobeno pod vlivem alkoholu více jak 8 tisíc dopravních nehod, při nichž zemřelo jak v roce 2004, tak i v roce 2005 shodně 59 osob. Rok 2009 zaznamenal snížení těchto nehod oproti roku 2004 o 2 720 případů, paradoxně zde ovšem došlo k růstu počtu usmrcených – z původních 59 osob v roce 2004 na 123 osob v roce 2009. Jak ovšem bojovat s řidiči, jenž usedají za volant s promilemi alkoholu v krvi? Jedním z řešení je opět zvýšit počty kontrol ze strany Policie ČR nebo je zde možnost využití již známých technologií a řidičům, jenž se opakovaně dopustí tohoto přestupku či spáchají pod vlivem alkoholu dopravní nehodu nařídit nainstalování systému pro detekci alkoholu. Ten funguje tak (Autoweb, 2007), že řidič musí před nastartováním provést dechovou zkoušku a automobil je možno nastartovat až po tom, co alkoholovým testem projde. V případě, že tester objeví v dechu řidiče přítomnost alkoholu, není možné auto nastartovat.

29

Jedním z faktorů, který ovlivňuje množství dopravních nehod je každoroční nárůst počtu motorových vozidel pohybujících se na našich silnicích. K 31.12.2009 bylo Centrálním registrem vozidel zaevidováno 7 119 323 motorových vozidel. Z tohoto počtu připadá 4 435 052 na osobní automobily. Oproti roku 2008 je tedy evidován celkový nárůst o 38 178 vozidel, z čehož 11 700 představuje nárůst

osobních

automobilů. V grafu č. 1 je možné sledovat vývoj počtu registrovaných osobních automobilů. Je zřejmé, že mezi roky 2008 a 2009 došlo k nejnižšímu růstu. Nízký nárůst (České noviny, 2010) osobních motorových vozidel je možné přisoudit velkému počtu z registru vyřazených aut, ke kterým došlo především vlivem zpřísnění postihů za neplacení povinného ručení a také zavedení ekologického poplatku při registraci starších aut. V případě, že bychom nebrali v úvahu počty odhlášených aut zjistíme, že k 31.12.2009 bylo nově zaregistrováno 314 598 osobních aut, z čehož 161 659 nových a 153 939 ojetých z dovozu. Graf č. 1: Počty registrovaných osobních automobilů v České republice v letech 2004 - 2009

Počet os. automobilů k 31.12.

4 500 000 4 400 000 4 300 000 4 200 000 4 100 000 4 000 000 3 900 000 3 800 000 3 700 000 3 600 000 3 500 000 2004

2005

2006

2007 Rok

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu

30

2008

2009

Zvyšující se počet dopravních prostředků, především pak osobních automobilů, přináší sice jejich majitelům, či držitelům vyšší komfort, nicméně tento nárůst již není kompenzován zvyšujícím se počtem pozemních komunikací. Především ve městech pak každodenně vznikají problémy v časech dopravní špičky v podobě hustého provozu až dopravní zácpy. Velké problémy s tím mají především větší města jako Praha, Brno, Olomouc, nicméně už i v menších městech se zvyšující počty dopravních prostředků začínají projevovat. Řidiči jsou v těchto situacích pak méně soustředění a někteří i více agresivní a dopouštějí se (i vědomě) zbytečných dopravních přestupků. V rámci cílů Dopravní politiky České republiky pro roky 2005 – 2013 (Časopis stavebnictví, 2007) má docházet k rozvoji a k zlepšování infrastruktury, především na dálnicích a silnicích I. třídy, nicméně základním předpokladem pro dosažení těchto cílů je získání potřebných finančních prostředků. Zde si můžeme uvést příklad na úseku dálnice Ostrava Rudná – Bohumín, kde vybudování 17, 2 km stálo okolo 16, 400 mld. Kč.

31

Důležitým faktorem, který hraje při dopravních nehodách nemalou roli je i stáří motorových vozidel. U novějších automobilů roste pravděpodobnost lepšího bezpečnostního vybavení minimálně v podobě airbagů u řidiče a spolujezdce. Ačkoliv rok 2009 zaznamenal zvýšené množství dopravních automobilů vyřazených z registru, stáří vozového parku České republiky se nijak výrazně nezměnilo. Jak uvádí ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek (České noviny, 2010) „I přes tento pozitivní fakt se však počet osobních automobilů ve věku nad deset let opět zvýšil a na konci roku dosáhl 2,63 milionu. To je 59,3 procenta všech v ČR registrovaných osobních automobilů“. Průměrný věk osobních automobilů dosahuje v České republice 13,65 let. U České republiky lze sledovat spíše negativní trend, protože v roce 2008 představoval podíl registrovaných osobních vozidel starších 10 let 58,92%, a v roce 2007 byl podíl osobních automobilů starších 10 let 55,5%. Porovnání podílu registrovaných osobních automobilů starších 10 let v České republice s dalšími členskými státy Evropské unie lze sledovat v grafu č. 2. Jak je možné z grafu vyčíst, v roce 2007 na tom byla Česká republika v porovnání s uvedenými státy nejhůře. Negativní trend nevykazovala roce 2007 v porovnání s rokem 2005 jen Česká republika, ale také Dánsko, Portugalsko, Rakousko, Francie, Německo a Holandsko. Naopak podíl registrovaných vozidel starších 10 let se snížil ve Finsku, Řecku, Švédsku, Itálii, Španělsku, Belgii, Velké Británii a Irsku.

32

Graf č. 2: Podíl registrovaných osobních vozidel starších 10ti let ve vybraných členských státech Evropské unie

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu

Podíváme – li se na rok výroby dopravních prostředků, s nimiž došlo ke způsobení dopravní nehody zjistíme, že nejvíce nehod bylo v letech 2004 – 2009 zaviněno motorovými vozidly vyrobenými v letech 1995 – 1999. Tato kategorie zaznamenala i nejvyšší počty usmrcených osob. Druhou nejčetnější skupinu co do počtu dopravních nehod, tak i do počtu usmrcených osob, následně tvoří automobily vyrobené v letech 1990 – 1994. Výjimku můžeme ovšem pozorovat u roku 2009, kde se na druhé místo alespoň co do počtu způsobených nehod umístily automobily vyrobené v letech 2005 – 2009 a co do počtu usmrcených osob automobily vyrobené v letech 2000 – 2004.

33

Tabulka č. 5: Dopravní nehody rozčleněné podle roku výroby motorového vozidla Rok výroby 2005 - 200X 2000 - 2004 1995 - 1999 1990 - 1994 1985 - 1989 1980 - 1984 Před 1980 Nezjištěno

2004 PN PÚ 36499 39 882 24 301 17 945 4 949 4 612 661

150 242 172 174 32 45 24

2005 PN PÚ 4 484 23 39 844 160 40 222 198 22 922 171 15 819 124 3 903 33 3 335 26

2006 PN 11 907 35 073 36 013 19 207 11 930 2 515 1 894

PÚ 27 109 208 123 92 19 15

2007 PN PÚ 17 217 61 29 882 128 34 955 253 18 929 161 10 022 85 1 608 11 1 360 10

2008 PN 20 277 25 291 29 991 15 573 6 540 909 741 866

PÚ 86 124 229 159 66 11 4 7

2009 PN PÚ 11538 93 10604 110 13243 218 5868 82 2042 35 256 6 222 7 410 8

Zdroj: Policie ČR Poznámka: PN - počet nehod, PÚ – počet usmrcených

Z výše uvedeného plyne, že dopravní nehody přisuzované chybě lidského faktoru, nejsou vždy chybou jen lidského faktoru. Některé dopravní nehody a jejich následky by bylo možné snížit zlepšením dopravního systému, zvýšením intenzity kontroly a dohledu ze strany Policie ČR, či zavedením jiných preventivně – represivních opatřeních, které jak bylo uvedeno na příkladu Prostějova je možné financovat i z jiných jak veřejných zdrojů.

34

3.4. Základní statistické metody sloužící k vlastnímu zpracování dat Pro praktickou část diplomové práce bude využita teorie časových řad a to především pro hypotézu číslo 1, kde bude zjišťováno, jak by se dopravní nehody s následkem usmrcení vyvíjely za předpokladu přijetí nového silničního zákona spolu s bodovým systémem při nulové akceptaci ze strany účastníků silničního provozu. Časová řada bude modelována na základě klasického neboli formálního modelu, kde podstatou tohoto modelu je dekompozice časové řady na čtyři složky časového pohybu – trendová, sezónní, cyklická a nepravidelná složka. Trendová složka ukazuje, jak se vyvíjí hodnoty analyzovaného ukazatele z dlouhodobého hlediska, neboli má – li tendence vývoje rostoucí, klesající anebo konstantní trend. Sezónní složka představuje pravidelně se opakující odchylku od trendové složky, přičemž tato odchylka se objevuje s periodicitou do jednoho roku, maximálně za rok. Cyklickou složkou se rozumí kolísání okolo trendu, které je způsobeno dlouhodobým vývojem s délkou vlny delší jak jeden rok. Poslední složkou časové řady je náhodná složka, kterou (Seger, Hindls, 1993) nelze popsat žádnou funkcí času. Časová řada bude následně vyrovnána, což znamená (Karpíšek, Drdla, 2002) vymezit vliv těch činitelů, kteří působí stabilně a určují směr vývoje dané řady. Graficky odpovídá řešení této úlohy nalezení takové čáry, která by při grafickém znázornění nejlépe vystihla směr vývoje dané časové řady. Pro vyrovnání časové řady je důležité zvolit vhodnou trendovou funkci, která bude nejlépe vystihovat průběh původních empirických hodnot časové řady. Pro vyrovnání se nejčastěji používá buď lineární nebo parabolická funkce – tyto funkce jsou lineární v parametrech a lze tedy při prokládání trendové funkce použít metodu minimálních čtverců a minimalizovat tak rozptyl reziduální složky. Použijeme – li lineární trend bude časová řada vyrovnaná pomocí přímky ve tvaru Tt = b0 + b1 ⋅ t t . U parabolického trendu získáme parabolu ve tvaru

Tt = b0 + b1 ⋅ t + b2 ⋅ t 2 . Parametry jak pro lineární, tak i pro parabolickou funkci vypočítáme ze soustavy dvou, v případě parabolické funkce tří, normálních rovnic.

35

Jak bylo zmíněno výše, analýza časových řad bude použita především pro hypotézu číslo 1. Data budou vyrovnána jak lineární, tak i parabolickou funkcí. Vzhledem k faktu, že budeme predikovat předpokládaný vývoj počtu usmrcených v silničním provozu v letech 2006 - 2010, za předpokladu, že vůbec nedošlo k přijetí nového silničního zákona nebo že nebyl řidiči motorových vozidel akceptován, je nutné zvolit, která z těchto dvou funkcí má vyšší vypovídací charakter. Výstižnost trendových funkcí

s e2 (Minařík, 2004) bude porovnána pomocí indexu determinace R = 1 − 2 . Ten sy 2

vyjadřuje podíl vysvětlené variability na celkové. Čím více se blíží hodnotě 1, tím lépe vystihuje zvolená trendová funkce danou časovou řadu. Následně, po zvolení trendové funkce, jenž lépe vystihuje průběh hodnot empirické časové řady vypočítáme hodnoty, jenž budou ukazovat vývoj dopravních nehod s výsledkem usmrcení za předpokladu, že nový zákon nebyl přijat či nebyl řidiči motorových vozidel akceptován. Vývoj počtu usmrcených bude zpracován za pomocí časových řad, které se nejčastěji zaznamenávají do spojnicových grafů. Tyto grafy budou použity také v této práci, protože je možné k jednotlivým bodům zobrazit dané hodnoty.

36

4. VÝVOJ

DOPRAVNÍCH

NEHOD

VE

VYBRANÝCH

ČLENSKÝCH STÁTECH EVROPSKÉ UNIE A ZVOLENÁ OPATŘENÍ K JEJICH SNÍŽENÍ Česká republika se při snaze snížit počty dopravních nehod rozhodla jít cestou legislativních změn a opatření a v roce 2006 nabyl účinnosti modifikovaný zákon o silničním provozu, do kterého byl zakomponován bodový systém, který měl situaci výrazně zlepšit. Zde se nám nabízí otázka, jakým způsobem se rozhodly eliminovat dopravní nehody s následkem usmrcení ostatní státy Evropské unie.

4.1. Vývoj dopravních nehod s následkem usmrcení v EU15, EU25 a EU27 V grafu č. 3 je možné sledovat, jak se vyvíjely počty dopravních nehod s následkem usmrcení v rámci Evropské unie. Výchozím rokem byl zvolen rok 2000 a to z toho důvodu, že oproti tomuto roku má dojít do konce roku 2010 k 50% snížení počtu dopravních nehod s následkem usmrcení. Rok 2007 byl zvolen jako konečný, protože v rámci dostupných a ověřených databází EUROSTATU a IRTAD nebyla data o počtech usmrcených osob pro rok 2008 kompletní a pro rok 2009 k dispozici vůbec. V rámci Evropské unie se nejvíce dařilo snižovat počty usmrcených na silnicích členským státům jenž tvořili EU 15, zde došlo po 7 letech k snížení o 31%, což představuje snížení o 12 365 usmrcených osob. K tomuto výsledku nejvíce přispěla Francie, Portugalsko a Lucembursko. Tyto země snížily počty osob usmrcených vinou dopravní nehody přibližně o 40%. V rámci EU 25 došlo ke snížení počtu usmrcených osob o pouhých 26%. Na tomto ne příliš lichotivém výsledku měly podíl především země Slovinsko, Litva, Slovensko a Polsko. Tyto státy přispěly jen minimálním způsobem, či vůbec k dosáhnutí stanoveného cíle. Evropská unie jako celek, tedy všech 27 členských států, na tom byla nejhůře. Zde došlo ke snížení dopravních nehod s následkem usmrcení jen o 24%. Projevil se zde vstup Rumunska a Bulharska.

37

Tyto země počty usmrcených snižovaly jen velmi zlehka, spíše udržovaly stavy. V případě Rumunska došlo dokonce k zvýšení z 2 499 usmrcených v roce 2000 na 2 794 v roce 2007. Graf č. 3: Vývoj počtu dopravních nehod s následkem usmrcení v EU v letech 2000 a 2007 60000

Počet usmrcených osob

50000

40000

30000

20000

10000

0 European Union (27 countries)

European Union (25 countries)

Počty usmrcených osob v roce 2000 Zdroj: Eurostat

38

European Union (15 countries)

Počet usmrcených osob v roce 2007

4.2. Opatření přijatá ve vybraných členských státech Evropské unie Jaká konkrétní opatření byla v rámci jednotlivých zemí přijata? Převážná většina členských států, jako Itálie, Španělsko, Francie, Německo, Irsko a další, se vydaly stejným směrem jako Česká republika. To znamená, že v těchto státech došlo k úpravám legislativ a do jednotlivých zákonů o silničním provozu byla včleněna pravidla bodového systému a následků jeho porušování. Podstata bodového systému je ve všech zemích stejná. K modifikaci došlo pouze u výše přidělených bodů a u možnosti jejich ztráty – každá země má různým způsobem upravenou výši bodů, kterou vlastníci řidičského průkazu v případě dopuštění se dopravního přestupku ztratí. Pro uvedení konkrétních příkladů modifikací byly vybrány 3 státy: Itálie, Španělsko a Francie. Itálie (Codice della strada, 2009, Articolo 126 bis) zařadila bodový systém do svého silničního zákona 30.6.2003. Každému vlastníkovi řidičského oprávnění je přiděleno 20 bodů. Jestliže se řidič dopustí více přestupků a je mu odečteno všech 20 bodů je nucen pro znovuzískání řidičského průkazu opakovat řidičské zkoušky. Body jsou odečítány v rozmezí od 1 do 10 bodů v závislosti na závažnosti přestupku. Španělsko (El sistema de permiso de conducción por puntos y sus implicaciones en el ámbito lagotal, 2008) přijalo bodový systém 1.7.2006. Ve Španělsku

jsou řidiči

rozděleni do dvou skupin. Mezi první skupinu se řadí řidiči, jenž mají řidičské zkušenosti více jak tři roky. Těmto řidičům je přiděleno 12 bodů. Do druhé skupiny patří řidiči, jenž ještě nedosáhli tříleté praxe a je jim tedy po dobu prvních 3 let přiděleno 8 bodů. Jakmile dosáhnou tříleté řidičské zkušenosti bez nehody, dochází k navýšení bodů z 8 na 12. Španělsko má dále tzv. bonusové body, kdy v případě, že se řidič nedopustí žádného trestného přestupku po dobu 3 let, je mu zvýšen stávající počet 12 bodů o 2, tedy na 14 a nedopustí – li se dopravního přestupku ani v následujících třech letech, je mu přidělen ještě 1 bod navíc. Celkem tedy řidič motorového vozidla může získat 15 bodů. Za způsobený dopravní přestupek je řidiči motorového vozidla odečteno 2 – 6 bodů v závislosti na závažnosti dopravního přestupku.

39

Francie (Permis à points, 2010) zakomponovala bodový systém do svého silničního zákona v roce 2002. Princip francouzského bodového systému se hodně podobá bodovému systému Španělska. Řidiči motorových vozidel jsou také rozděleni do dvou skupin. První skupinu tvoří řidiči se zkušenostmi více jak tři roky, ti mají přiděleno 12 bodů. Druhou skupinu tvoří řidiči se zkušeností kratší jak 3 roky a mají přiděleno 6 bodů. Po dosažení tříleté zkušenosti bez dopravního přestupku se počet bodů navyšuje na 12. Každý přestupek je ohodnocen určitým počtem bodů a podle závažnosti dopravního přestupků je řidiči, jenž tento dopravní přestupek spáchá přičteno 1 – 6 bodů. V grafu 4 je možné sledovat, jakým způsobem se projevil bodový systém v Itálii, Španělsku a Francii. Francie byla první zemí, která bodový systém přijala a mohla by jít ostatním zemím příkladem. Od roku 2002, kdy byl bodový systém přijat, docházelo ke každoročnímu snižování počtu dopravních nehod s následkem usmrcení. V roce 2001, kdy se zapojila do cíle snížit počty usmrcených osob o 50%, přišlo o život při dopravních nehodách 8 162 osob. V porovnání s rokem 2008, kdy na silnicích přišlo o život 4 275 osob, to představuje pokles o 52% a Francie ve svém klesajícím trendu stále pokračuje. U Itálie a Španělska není již pokles tak intenzivní, ale počty usmrcených osob vinou dopravních nehod také postupně klesají. Z ekonomického hlediska to pro všechny země znamená snížení ekonomických nákladů na odstranění důsledků ekonomických nehod o několik set tisíc eur.

40

Graf č. 4: Vývoj počtu dopravních nehod s následkem usmrcení v Itálii, Francii a Španělsku v letech 1996 - 2008 10000

Počet usmrcených osob

8000

6000

4000

2000

0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Roky Spain

France

Italy

Zdroj: Eurostat, Irtad, Ine, Istat

Jiný přístup k snižování dopravní nehodovosti přijaly země Švédsko a Holandsko. Ty přijaly za vlastní určitou vizi o bezpečnosti na silnici. Vize o bezpečnosti na silnici (Migliori pratiche in sicurezza stradale, 2007) představuje popis budoucího žádoucího stavu, vázaného na určitou teorii, která pohlíží na rozdílné, ale související komponenty dopravního systému. Vize je formulovaná jako cíl v dlouhém období, bez specifického časového rozhraní, kterého může být dosaženo především prostřednictvím neustálého úsilí v delším časovém období. Nejvíce známe vize jsou právě ty, jenž přijalo Švédsko – Vision Zero a Holandsko – Advancing Sustainable Safety. V obou dvou případech je koncept založen na změně dopravního systému. Systém má

být vyvíjen tak, aby

eliminoval všechny známé lidské chyby a snížil fyzické následky dopravních nehod. Jelikož naplnění vize je rozděleno mezi všechny, jenž se podílí jakýmkoliv způsobem na tvorbě, údržbě a používání dopravních komunikací, je i odpovědnost za dopravní bezpečnost rozdělena mezi všechny zúčastněné – tedy ne jen mezi uživatele dopravních komunikací, ale i mezi projektanty, dopravní orgány, výrobce automobilů atd.

41

Jinými slovy, všechny osoby podílející se jakýmkoliv způsobem na dopravním provozu jsou za něj přímo či nepřímo odpovědné. Advancing Sustainable Safety (Advancing Sustainable Safety, 2006) je vizí přijatou Holandskem pro roky 2005 – 2020 a je to již druhá zveřejněná publikace, která byla přijata pro zvýšení bezpečnosti v silničním provozu. První publikace byla vydána v roce 1992 - Dutch National Road Safety Outlook in 1992. Obě dvě publikace jsou postaveny na myšlence, že správná infrastruktura může snížit následky dopravních nehod na minimum. Předpokládá se, že lidé jsou osoby, jenž dělají chyby a jenž občas nejsou schopny správně zareagovat. Proto je potřeba předcházet dopravním nehodám prevencí, zavést všeobecné preventivní zásady a soustavně vyhledávat zdroje rizik. Stane – li se i přesto dopravní nehoda s následkem usmrcení či těžkého zranění, musí být objasněna příčina a okolnosti vzniku a následně musí dojít k úpravě dopravní komunikace tak, aby se další pravděpodobnost dopravní nehody se stejnými následky snížila na minimum, či naprosto eliminovala. Holandská vize je postavená na 5 hlavních principech mezi které patří: -

funkčnost cest – cesty jsou rozděleny do hierarchické struktury podle jejich účelnosti a podle této hierarchie je jim věnována i pozornost

-

shoda množství, rychlosti a řízení – cesty mají být upraveny (postaveny) tak, aby jejich kvalita odpovídala množství dopravních prostředků, jenž ji budou využívat, maximální povolené rychlosti a schopnosti řidičů

-

předvídatelnost

směru

cesty

a

chování

účastníků

silničního

provozu

prostřednictvím použitého značení – dopravní prostředí a chování účastníků dopravního provozu je založeno na očekávání

prostřednictvím stálého

a očekávaného značení -

Shovívavost k dopravnímu prostředí a k účastníkům dopravního provozu – zranění je omezeno prostřednictvím dopravního prostředí a chování se účastníků silničního provozu

-

Povědomí účastníků silničního provozu – schopnost a povinnost účastníků silničního provozu přizpůsobit své chování na cestách

42

Holandsko tedy postavilo svoji vizi na strategii, že dostačující kapacita vozovky a její velmi dobrá kvalita a úprava, ať už týkající se povrchové úpravy či značení vozovky, může sama o sobě přinést pozitivní dopady týkající se snížení dopravních nehod. Účastník silničního provozu je zde chápán jen jako součást systému, která by měla dodržovat dopravní předpisy, nicméně se i zde předpokládá, že účastníci silničního provozu jsou jen lidé, kteří chybují. Podle této vize by nikdy nemělo dojít k dopravní nehodě vinou špatné kvality dopravní komunikace. Švédsko se vydalo podobnou cestou jako Holandsko. V roce 1997 přijalo za svoji vizi s názvem Vision nula. Stejně jako v Holandsku je i tato vize založena na myšlence, že dopravní infrastruktura je faktorem, který hraje při způsobené dopravní nehodě nemalou roli. Rozdíl mezi Holandskou a Švédskou vizí spočívá především v tom, že Švédsko přikládá větší důraz na účastníky dopravního provozu a snaží se více apelovat na snížení jejich chybovosti. Cílem Vision Zero (Vision Zero, 2006) není snížit počet nehod jako takový, ale snížit počet nehod s následkem smrti či těžkého zranění na nulu. Tuto vizi se snaží naplňovat prostřednictvím přerozdělování odpovědnosti za bezpečnost na cestách. Stejně jako Holandsko upustili od klasického modelu, kde vinu za dopravní nehodu nese z převážné většiny lidský faktor. V jejich vizi je odpovědnost za dopravní situaci přerozdělena mezi všechny, jenž se na její tvorbě a údržbě podíleli a podílejí. Snahou Vision nula je také upustit od tradičního ekonomického modelu, který v praxi znamená, že stát má stanoven nějaký rozpočet, který je vyhrazen na oblast dopravy. Náklady, které se vměstnají do finančního rozpočtu jsou schválené a vykonané, nicméně náklady, které převyšují rozpočet jsou zamítnuté. Což často znamená, že dochází jen k nejnutnějším silničním úpravám a opravám a nové silnice či investice na inovace a zkvalitnění stávajících cest jsou poskytovány jen velmi zřídka. Švédsko se snaží vynaložit takový objem finančních prostředků, jenž je potřebný pro vybudování takového dopravního systému, ve kterém se dopravní nehoda sice stát může, ale nemůže být závažná tak, aby došlo k těžkému zranění či dokonce k usmrcení účastníka silničního provozu. Vina, v případě dopravní nehody, je přisuzována spíše dopravnímu systému než chybě lidského faktoru.Vision zero je založena na následujících principech:

43

-

dopravní systém musí být přizpůsoben tak, aby odpovídal potřebám, chybám a slabým stránkám účastníků silničního provozu,

-

základním parametrem při tvorbě dopravního systému je stupeň síly/ prudkosti, kterou může lidské tělo vydržet, aniž by došlo k usmrcení či zranění,

-

rychlost vozidla je u dopravy nejdůležitějším regulačním faktorem a proto musí být upravena tak, aby nedocházelo k těžkým zraněním či k usmrcení.

Pro splnění své vize si Švédsko stanovilo následující přístupy: -

vytvořit takový dopravní systém, který minimalizuje rizika účastníků dělat chyby a předchází zranění. Při návrhu, údržbě a provozu dopravního systému na to musí všichni, jenž se na dopravním systému podílejí brát zřetel,

-

Instituce, jenž se zabývají opravami a údržbou silnic musí jít ve své práci příkladem a odvádět kvalitní práci, ať už ji vykonávají bezprostředně či zprostředkovaně,

-

Nehody s následkem těžkého zranění či usmrcení je nutno analyzovat a tam, kde je to nutné přijmout nezbytné opatření, aby se nehody již neopakovaly,

-

Stimulovat všechny účastníky dopravního provozu aby pracovali na společném cíly,

-

Upoutat pozornost široké veřejnosti a dále na ni působit.

Mezi konkrétní opatření, které Švédsko navrhlo, patří například používání zimních pneumatik či úprava vozidel pro řidiče, jenž mají problémy s dodržováním pravidel (inteligentní omezovače řízení, zámky s alkoholovým testerem, pípání z důvodu nepoužitého bezpečnostního pásu či pípání z důvodu překročení rychlosti). Z grafu 5 vyplývá, že vize byla lépe přijata a akceptována spíše v Holandsku, než ve Švédsku. S výjimkou roku 2003, kdy počty usmrcených osob překročily hranici 1 000 osob, docházelo v Holandsku k postupnému snižování. Oproti roku 2000, kdy počet usmrcených vinou dopravních nehod dosáhl čísla 1 085, došlo k snížení na 677 osob v roce 2008. Švédsko se s dopravní nehodovostí vypořádává mnohem pomaleji, ale lze zde také sledovat klesající trend.

44

Graf č. 5: Srovnání vývoje počtu dopravních nehod s následkem usmrcení v Holandsku a Švédsku v letech 1996 - 2008 1400

Počty usmrcených osob

1200 1000 800 600 400 200 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Roky Netherlands

Sweden

Zdroj: Eurostat, Irtad

Je zřejmé, že převážné většině států Evropské unie se daří dopravní nehodovost snižovat s pozitivním výsledkem. Na vývoj nehodovosti také působí specifické národní sociálně – ekonomické a historické podmínky. Je velmi těžké „držet krok“ se zeměmi, jako je Německo, Holandsko, Dánsko, Francii a další, jenž zakomponovaly cíl snižovat dopravu a její negativní následky do svých politik už na přelomu 60. a 70. let. Všechny členské státy, jenž patří do EU 15 rok od roku počty dopravních nehod s následkem usmrcení snižovaly. Státy, jenž přistoupily k Evropské unii v roce 2004 si už tak dobře nevedly. Porovnáme – li počty usmrcených osob v letech 2000 a 2007 dojdeme k závěru, že hned u 3 zemí z 10, konkrétně na Slovensku, Maďarsku a v Litvě, počty usmrcených osob spíše rostly. Bližší data o počtech usmrcených osob vinou dopravních nehod, v členských státech EU, lze sledovat v tabulce č. 13.

45

5. VLASTNÍ ZPRACOVÁNÍ DAT O tom, že dopravní nehodovost je velmi závažný problém není pochyb. Každá ekonomicky vyspělá země se snaží počty dopravních nehod snížit na minimum. Důvod k tomuto kroku je jednoznačný: zvýšit bezpečnost na silnicích a snížit jejich negativní dopady ať už v podobě fyzické, tak i v podobě ekonomické. Ročně umírá na českých silnicích zbytečně několik set účastníků silničního provozu a stát tím přichází o miliardy korun. Dopady dopravních nehod jsou již všeobecně známé, otázkou k zamyšlení ovšem zůstává, jaké opatření přijmout, aby došlo k minimalizaci či k naprosté eliminaci dopravních nehod a jejich negativních následků. Česká republika se vydala cestou legislativních opatření a přijala zákon č. 411/2005 Sb, o silničním provozu, jehož součástí (ČSOB Pojišťovna, 2007) bylo kromě zvýšení finančních postihů především zakomponování bodového systému pro hodnocení řidičů. V následující části se budeme zabývat třemi hypotézami, jenž nám ukáží, jaký měl a jaký měl mít bodový systém přínos. Jeho vliv je hodnocen ze hlediska dvou kritérií. Jedním je, jak se podařilo snížit dopravní nehodovost a její následky, především v podobě usmrcených osob a druhým kritériem jsou ekonomické dopady. Ekonomické náklady jsou vyčísleny jen pro dopravní nehody s následkem na zdravý. Ekonomické ztráty pro nehody bez následků na zdraví započteny nejsou a to z důvodu nekompletních a velmi těžko zjistitelných informací o výši těchto nehod.

5.1. Hypotéza 1: Stav nula Výchozím stavem této hypotézy je předpoklad, že účastníci silničního provozu nevzali bodový systém v potaz, neboli dopravní nehodovost se vyvíjela stejným směrem, jako do poloviny roku 2006. Pro analýzu zde budou použity znalosti získané z teoretické části o časových řadách. Aby bylo možné s časovými řadami správně pracovat, dojde k rozšíření dat o roky 1991 – 1999. Jde především o získání dostatečného množství údajů, potřebného k zpracování časové řady. Cílem této hypotézy je predikovat vývoj dopravních nehod od roku 2006 do roku 2009, za předpokladu neakceptace bodového systému. K predikci dojde na základě vývoje v letech 1991 – 2005.

46

5.1.1. Měření trendu Pro základní popis vývoje sledované řady použijeme analytické vyrovnání, kdy pozorované hodnoty proložíme trendovými funkcemi. V tomto případě lineárním a parabolickým trendem.

Lineární trend Lineární trend je jedním z nejvíce používaných typů trendových funkcí a proto jej i my použijeme pro proložení vývoje počtu dopravních nehod na pozemních komunikacích v letech 1991 až 2005. Parametry této funkce lze získat dosazením do soustavy dvou normálních rovnic: 2726356 − 13 ⋅ b0 − b1 ⋅ 0 = 0 1544138 − b0 ⋅ 0 − b1 ⋅ 280 = 0 Řešením těchto rovnic dojdeme k odhadům parametrů, které jsou následující: 2726355 = 181757 15 1544138 b1 : = 5514,78 280 b0 :

Rovnice odhadnuté trendové přímky pro počet dopravních nehod má následující tvar: Tt = 181757 + 5514,78 ⋅ t Na základě kladného parametru b1 lze vyvodit, že přímka bude mít rostoucí charakter a tedy odhadnutá trendová přímka bude pro roky 2006 až 2009 vykazovat vyšší počty dopravních nehod než v roce 2005 a dříve. Proložení trendu analyzovaným souborem dat je zobrazen v grafu č. 6.

47

Parabolický trend Druhou trendovou funkci, kterou v této práci použijeme je parabolický trend, kde bo, b1, b2 jsou neznámé parametry a t = 1,2,.....n je časová proměnná. Soustava normálních rovnic parabolického trendu má následující tvar: 2722944 − 15 ⋅ b0 − 0 ⋅ b1 − 280 ⋅ b2 = 0 1520261 − 0 ⋅ b0 − 280 ⋅ b1 − 0 ⋅ b2 = 0 45738839 − 280 ⋅ b0 − 0 ⋅ b1 − 9352 ⋅ b2 = 0 Kde jednotlivé parametry jsou:

2726355 ⋅ 9352 − 280 ⋅ 45905978 = 204318 15 ⋅ 9352 − 280 2 1544138 b1 : = 5514,78 280 15 ⋅ 45905978 − 2726355 ⋅ 280 b2 : = −1208,6 15 ⋅ 9352 − 280 2 b0 :

Odhadovaná parabolická trendová funkce vyčíslená pomocí metody nejmenších čtverců má tedy tvar: Tt = 204318 + 5514,78 ⋅ t − 1208,6 ⋅ t 2 Proložení lineárního a parabolického trendu souborem reálných hodnot lze sledovat v grafu číslo 6.

48

Graf. č. 6: Vyrovnání časové řady přímkou a parabolou

Počet dopravních nehod

250 000

200 000

150 000

100 000

50 000

0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Rok Skutečné hodnoty

Parabolický trend

Lineární trend

Zdroj: Policie ČR, Vlastní výpočty

5.1.2. Hodnocení a měření kvality trendu Při vyrovnání časové řady trendovou funkcí je důležitá i kvalita, s níž se podařilo

časovou řadu vykompenzovat. Kvalitu vyrovnání časové řady je možné odhadnout buď za pomocí visuální analýzy grafu, nebo se používají interpolační kritéria, která vycházejí především z rozboru empirických dat, tudíž se zdají být objektivnější. Reálný vývoj počtu dopravních nehod je spolu s lineární a parabolickou funkcí zobrazen v grafu č. 6. Již z visuální analýzy grafu je zřejmé, že hodnoty vyrovnané parabolou vystihují mnohem lépe průběh reálných dat než hodnoty vyrovnané přímkou. Zajímavé je také sledovat průběh těchto dvou funkcí. Zatímco lineární funkce vykazuje rostoucí trend, parabolická funkce dosáhla svého maxima v roce 2000 a od tohoto roku klesá. K objektivnějšímu závěru, jak vhodně, či nevhodně byla zvolena pro proložení skutečných hodnot lineární a parabolická funkce použijeme také interpolační kritéria, jenž nám umožní lépe vystihnout kvalitu proložení. Pro vyhodnocení vhodnosti lineární a parabolické funkce bude použit index determinace, který čím více se blíží 1, tím lépe trendová funkce vystihuje danou časovou řadu. Hodnoty získané po dosazení do příslušného vzorce jsou následující: 49

Index determinace pro přímku:

R2 = 1−

7777882271 = 0,52 16293461425

Index determinace pro parabolu: R2 = 1−

1751653446 = 0,89 16293461425

Vypočtené hodnoty vypovídají, jak již bylo zřejmé z visuální analýzy, že parabolická funkce vystihla průběh reálných hodnot lépe než funkce lineární. Index determinace pro parabolu s hodnotou 0,89 lze považovat vzhledem k vysoké kolísavosti reálných dat za uspokojující. Vyjádří – li se index determinace v procentech, je možné jej interpretovat následovně: Parabolická funkce vystihla vývoj dopravní nehodovosti v minulosti z 89% a je velmi pravděpodobné, že podobným způsobem bude vystihovat i realitu, která nastane v budoucnu. Srovnáme – li v grafu č. 6 vizuální průběh přímky, paraboly a skutečných hodnot, lze předpokládat, že v reálné situaci by se čísla dopravních nehod pohybovala spíše nad hranicí hodnot predikovaných pomocí paraboly pro roky 2006 – 2009.

5.1.3. Predikce vývoje počtu dopravních nehod v silničním provozu od roku 2006 do roku 2009 K zjištění, jak by se vyvíjely počty dopravních nehod pro roky 2006 – 2009 za předpokladu, že silniční zákon s bodovým systémem nebyl akceptován, použijeme parabolický trend, který se ve srovnání s lineárním jevil jako vhodnější. Predikce je provedena na základě dosazení časové proměnné do námi zjištěné rovnice Tt = 204318,2 + 5514,8 ⋅ t − 1208,6 ⋅ t 2 . Získané hodnoty znázorňuje graf č. 7.

50

Graf č. 7: Odhad vývoje počtu dopravních nehod pro roky 2006 - 2009

Počty dopravních nehod

250 000 200 000 171084

150 000

156052 138603

100 000

118737

50 000

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09

0

Rok Skutečné hodnoty

Parabolický trend

Zdroj: Policie ČR, Vlastní výpočty

Jak je z grafu č. 7 patrné, parabolická funkce má značně klesající tendenci. Vezmeme – li ovšem v úvahu vývoj reálných hodnot, které měly od roku 2001 do roku 2005 rostoucí charakter lze usuzovat, jak už bylo zmíněno výše, že hodnoty získané pomocí parabolického trendu představují spíše dolní hranici počtu dopravních nehod.

5.1.4. Předpokládaná výše ekonomických nákladů Podíváme – li se na vývoj počtu usmrcených, těžce a lehce zraněných osob v období od roku 1991 do roku 2005 zjistíme, že za dané 15leté období došlo k 2 726 355 dopravním nehodám s následujícími následky: -

21 958 (do 30 dnů od nehody) 19 654 (do 24 hodin od nehody) osob usmrcených

-

84 956 osob těžce zraněných

-

428 416 osob lehce zraněných

51

Vyjádřeno v procentech, ze všech účastníků dopravních nehod 1% zemřelo, 3% byla zraněna těžce a 16% lehce. Vyjdeme – li tedy z předpokladu, že z celkového počtu dopravních nehod je 1% účastníků dopravních nehod usmrceno, u 3% dojde k těžkému zranění a u 16% k lehkému zranění, můžeme vyčíslit počty usmrcených, těžce a lehce zraněných i pro námi zjištěné počty dopravních nehod. Tabulka č. 6: Předpokládané počty usmrcených, těžce a lehce zraněných pro roky 2006 - 2009 Předpokládaný počet dopravních nehod

Usmrceno

171084 156052 138603 118737

0,01 1369 1248 1109 950 4676

Rok / Podíl 2006 2007 2008 2009 CELKEM

Těžce Lehce zraněno zraněno 0,03 5475 4994 4435 3800 18703

0,16 27716 25280 22454 19235 94685

Ekonomické následky dopravních nehod v peněžním vyjádřením získáme vynásobením námi zjištěných dat o počtu usmrcených, těžce a lehce zraněných ekonomickými náklady připadajícími na jedince. Náklady pro jednotlivé roky a pro jednotlivé následky dopravních nehod je možné najít v tabulce č. 12. Ekonomické vyjádření následků dopravních nehod pro roky 2006 až 2009 je uvedeno v tabulce č. 7. Tabulka č. 7: Celkové ekonomické náklady na jednotlivé následky dopravních nehod v letech 2006 – 2009 v mil. Kč Rok 2006 2007 2008 2009

Náklady na Náklady na těžce usmrcené osoby zraněné osoby 13.224, 693 12.400, 484 11.707, 797 10.129, 928

17.758, 448 16.651, 677 15.721, 518 13.602. 719

52

Náklady na lehce zraněné osoby

Celkem

10.104, 473 9.475, 001 8.945, 728 7.740, 103

41.087, 614 38.527, 163 36.375, 044 31.473, 016

V tabulce č. 7 lze přehledně sledovat závislost mezi celkovými ekonomickými náklady a počty jednotlivých následků dopravních nehod. S klesajícím počtem následků klesají i celkové ekonomické náklady a to i přesto, že náklady na jednoho usmrceného, těžce či lehce zraněného rok od roku rostou. Pomineme – li náklady, jenž je nutné vynaložit na dopravní nehody bez následku na zdraví a do celkových nákladů započítáme pouze celkové náklady spjaté s usmrcenými těžce a lehce zraněnými osobami, můžeme konstatovat, že v případě, že by nedošlo k akceptaci bodového systému musel by stát vynaložit na snížení negativního dopadu dopravních nehod v roce 2006 více než 41 mld., v roce 2007 více než 38 mld., v roce 2008 přes 36 mld. a konečně v roce 2009 přes 31 mld.

5.2. Hypotéza 2: Reálný průběh 5.2.1. Bodový systém České republiky Bodový systém, jenž byl přijat v mnoha zemích Evropské unie se ve většině případů osvědčil, výjimku tvoří jen Maďarsko, kde po roce došlo k jeho zrušení z důvodu neúčinnosti. Od 1. července 2006 se k těmto zemím připojila i Česká republika. Od zavedení tohoto systému se předpokládalo především zvýšení bezpečnosti na

českých silnicích a pod vidinou hrozby ztráty řidičského průkazu snížení počtu dopravních nehod a jejich nežádoucích následků. Pravidla bodového systému jsou jasná. Každý držitel řidičského průkazu může způsobit přestupky s maximální výší 12 bodů s tím, že dopravní přestupky jsou ohodnoceny body odpovídajícími závažnosti daného přestupku od 1 do 7 bodů. Trestné body (ČSOB Pojišťovna, 2007) jsou zaznamenány obcemi s rozšířenou působností do registru řidičů do maximální výše 12 bodů. Řidič není o změně svého bodového konta informován automaticky. Obeznámen je až v případě, že si podá žádost.

53

V případě, že 12 měsíců po způsobení posledního dopravního přestupku řidič nezpůsobí žádný jiný přestupek, jsou mu odečteny 4 body, za dalších 12 měsíců další 4 body a za následujících 12 měsíců jsou mu odečteny zbylé trestné body. V praxi to znamená, že způsobil – li řidič například k 31.12.2006 dopravní přestupek a jeho celkový součet za způsobené dopravní přestupky činí 11 bodů, dojde k 31.12.2009, za předpokladu, že se za dané 3 roky již žádného jiného přestupku nedopustil, k úplnému výmazu těchto 11 bodů.

Od 1. září 2008 (Ministerstvo dopravy, 2010) jsou řidiči odečteny

3 evidované body také v případě, že viník předloží na obci s rozšířenou působností potvrzení o absolvování školení bezpečné jízdy ve středisku bezpečné jízdy. Takto lze zaznamenané body snížit maximálně jedenkrát do roka a jen u řidičů, jenž nepřekročili hranici 10 bodů nebo nezpůsobili dopravní přestupek hodnocen více jak 5 body. V případě dosažení 12 bodové hranice je řidič vyzván k odevzdání řidičského průkazu do 5 dnů od doručení výzvy. Po uplynutí této lhůty řidičské oprávnění zaniká a to i v případě, že řidičský průkaz nebyl odevzdán. O jeho navrácení je možno požádat po uplynutí 12 měsíců od doby, kdy sankce za přestupek či trestný čin nabyla právní moci. Po přezkoušení z odborné způsobilosti je řidičský průkaz navrácen s původním počtem 0 bodů.

Řidičům, jimž vydal řidičský průkaz jiný stát nebo Evropské společenství a jenž svým chováním na silnici dosáhnou 12 bodů se řidičské průkazy neodebírají, ale pozbývají možnost řídit motorové vozidlo na území České republiky po dobu jednoho roku. Tuto skutečnost sdělí ministerstvo České republiky orgánu, jenž řidičský průkaz vydal.

54

5.2.2. Vývoj dopravních nehod a jejich následků Zásluhou médií se pravidla bodového systému rozšířila do povědomí občanů ještě dřív, než své účinnosti reálně nabyl. Jak se dopravní nehodovost po jeho zavedení vyvíjela v jednotlivých pololetích znázorňuje graf č. 8. Graf č. 8: Vývoj dopravních nehod před a po přijetí bodového systému 120 000

Počty dopravních nehod

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

0 1

2

2000

1

2

2001

1

2

2002

1

2

2003

1

2

1

2004

2

2005

1

2

2006

1

2

2007

1

2

2008

1

2

2009

Rok

Zdroj: Český statistický úřad

Z grafu č. 8 jasně vyplývá, že bezprostředně po zavedení bodového systému došlo k razantnímu snížení počtu dopravních nehod. Tento pokles lze sledovat především v průběhu 3. čtvrtletí 2006. Tento příznivý trend se však nepodařilo udržet a ve 4.

čtvrtletí roku 2006 zaznamenaly počty dopravních nehod opětovný růst. Výsledky analýzy provedené Centrem dopravního výzkumu (Skládaná, Ambros, Dont, 2007) odhalily nedostatky v podobě poklesu intenzity dohledu a dozoru ze strany Policie ČR. Jako problematické bylo hodnoceno i fungování následných administrativních procesů – nedostatky v legislativě, špatná koordinace postupů vedoucí k zpomalení udělování sankcí a bodů.

55

O poklesu intenzity kontrol ze strany policie svědčí i statistiky. V průběhu prvních 24 měsíců (Ministerstvo dopravy, 2008) od zavedení bodového systému, tedy k 1. červenci 2008 bylo obecními úřady obcí s rozšířenou působností zaevidováno 1 272 188 přestupků a trestných činů, z nichž 587 066 hned v prvních 12 měsících. O necelé 2 roky později, stav k 31.3.2010, (Ministerstvo dopravy, 2010) již bylo evidováno pouhých 685 901 řidičů s body (bodem) na svém kontě. Tato skutečnost jasně svědčí o nedostačující práci Policie ČR. Pravděpodobnost, že by se snížilo porušovaní legislativy ze strany účastníků dopravního provozu je minimální a tuto teorii nepodporují ani statistiky vedené Policií ČR. K 31.3.2010 (Ministerstvo dopravy, 2010) bylo evidováno z celkového počtu „provinilců“ nejvíce v kategorii 2 trestných bodů. Následovala kategorie řidičů s 1 bodem a dále řidičů s 3 body na svém kontě. Řidiči s 1 – 3 trestnými body na svém kontě tak tvořili 67% ze všech bodových. Hranice 12 bodů dosáhlo 25 742 řidičů, čili 3,8%. Nejčastěji byl řidičský průkaz odebrán osobám ve věku 23 let. S přibývajícím věkem počty odebraných řidičských průkazů pozvolna klesají. Také statistiky zveřejňované Policií ČR jasně prokazují, že řidiči do 25 let ročně způsobí více jak 12% dopravních nehod a mají na svědomí přibližně 15% z celkového počtu usmrcených osob. Dopravní nehody zaviněné mladistvými do 25 let jsou často způsobeny jejich impulsivností, vyšší hladině tolerance vůči riziku, nezkušeností, přemírou sebevědomí a dalšími faktory. Rekordně nízké počty dopravních nehod byly zaznamenány v roce 2009. Tento pokles ovšem nebyl způsobem reálným snížením počtu dopravních nehod, jako spíše reakcí na novelu zákona č. 274/2008 Sb., o silničním provozu, která zvýšila limit oznamovací povinnosti z 50 000 Kč na 100 000 Kč. Je pravděpodobné, že při zachování oznamovací povinnosti při škodě nad 50 000 Kč by se výše dopravních nehod pohybovala okolo úrovně roku 2008.

56

Jakým způsobem ovlivnil bodový systém výši dopravních nehod již víme. Od roku 2006 je možné sledovat mírně klesající trend. Nyní se zaměříme na jejich následky. Vývoj počtu usmrcených, těžce a lehce zraněných, budeme – li vycházet ze statistik Policie ČR, tedy z počtu usmrcených do 24 hodin od nehody, je znázorněn v tabulce

č. 8. Tabulka č. 8: Počty usmrcených, těžce a lehce zraněných od roku 2000 do roku 2009

Rok

Usmrcení

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

1 336 1 219 1 314 1 319 1 215 1 127 956 1 123 992 832

Těžce Lehce zranění zranění 5 525 27 063 5 493 28 297 5 492 29 013 5 253 30 312 4 878 29 543 4 396 27 974 3 990 24 231 3 960 25 382 3 809 24 776 3 536 23 777

Zdroj: Český statistický úřad

Z celkového počtu usmrcených v roce 2006 by se dalo usuzovat, že bodový systém působil pozitivně. Zaměříme – li se ovšem na počty usmrcených v I. a II. pololetí daného roku, zjistíme, že v I. polovině roku 2006 došlo na českých silnicích vinou dopravních nehod k usmrcení 434 osob a zbylých 522 usmrcených připadá na II. pololetí. Statistiky tedy v I. pololetí, neboli před přijetím bodového systému vykazují nižší počty než v II. pololetí, po přijetí bodového systému. I přes dané skutečnosti může být II. polovina roku 2006 příkladem, že prostřednictvím bodového systému a lpění ze strany státních orgánů na dodržování těchto pravidel, je možné chování řidičů na dopravních komunikacích usměrnit a tím snížit počty dopravních nehody a jejich následků. S výjimkou roku 2007 se počty usmrcených osob pohybovaly pod hranicí 1 000.

57

5.2.3. Skutečná výše ekonomických nákladů Z ekonomického hlediska došlo u nehod se škodami na zdraví v roce 2006 oproti roku 2005 k snížení nákladů na odstranění škod z dopravních nehod o 3, 47 mld. korun. V letech 2007 a 2008 ekonomické náklady vzrostly v závislosti na počtech jednotlivých dopadů. Hranice 34,47 mld. korun, jenž musely být vynaloženy ze státního rozpočtu na snížení, odstranění negativních dopadů dopravních nehod v roce 2005 však již překročena nebyla. Informace o ekonomických nákladech jsou dány součinem dopravních následků uvedených v tabulce č. 8 s ekonomickými náklady pro jednotlivé následky, které indikuje tabulka č. 12 a jejich následným součtem. Vývoj ekonomických nákladů u nehod se škodami na zdraví v letech 2000 až 2009 ukazuje graf.č. 9. Graf č. 9: Ekonomické náklady u nehod se škodami na zdraví pro roky 2000 – 2009 v mil. Kč

Ekonomické náklady v mil. Kč

40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Rok Zdroj: Český statistický úřad

58

2006

2007

2008

2009

5.3. Hypotéza 3: Optimální průběh Hypotéza nazvaná optimální průběh vychází z předpokladu, že dodržování silničních pravidel a udělování bodů řidičům, jenž se dopustili dopravního přestupku či trestného

činu, bylo ze strany Policie ČR vyžadováno a intenzivně kontrolováno. Počty evidovaných dopravních nehod a jejich negativních dopadů na českých silnicích v průběhu roku 2006 dokazují, že v případě zpřísněného dozoru je možné dosáhnout očekávaného stavu. Česká republika se po vstupu do Evropské unie zavázala k dosáhnutí velmi ambiciózního cíle, kterým je snížit počty usmrcených osob na

českých silnicích do konce roku 2010 o 50% oproti roku 2002. Tato hypotéza ukáže, jak by se změnily ekonomické náklady připadající na dopravní nehody a jejich následky za předpokladu, že by se počty osob, jenž přišly o život následkem dopravní nehody vyvíjely podle očekávání. To znamená, že by od roku 2005 docházelo ke každoročnímu snižování dopravních nehod s následným usmrcením o 8,6% oproti roku předchozímu. Při výpočtech ekonomických nákladů budeme dále předpokládat, že se počty těžce a lehce zraněných vyvíjely tak, jak se vyvíjely reálně, snižovat se podle očekávání budou pouze počty usmrcených osob.

5.3.1. Optimální

stav

vývoje

počtu

osob

usmrcených

následkem

dopravních nehod od roku 2006 do roku 2009 K dosáhnutí očekávaného stavu bylo potřeba, aby se počty dopravních nehod s následkem usmrcení každoročně snižovaly přibližně o 97 osob. Jak měl vypadat stav dopravních nehod s následkem usmrcení v porovnání se skutečným vývojem je znázorněno v grafu č. 10.

59

Graf č. 10: Optimální a reálný stav počtu usmrcených osob od roku 2005 do roku 2009

Počty usmrcených osob

1 200 1 000 800 600 400 200 0 2005

2006

2007

2008

2009

Rok Skutečné hodnoty

Optimální hodnoty

Zdroj: Policie ČR, Vlastní výpočty

Stav počtu reálně usmrcených osob v roce 2006 předčil optimální očekávaný vývoj. Tento trend ovšem v roce 2007 nepokračoval, spíše naopak, místo aby se tyto počty dále snižovaly či alespoň stagnovaly, došlo k jejich navýšení. Od roku 2007 lze opět sledovat klesající tendence, které by se, bude – li pokračovat stejným tempem jako v letech 2008 a 2009, mohly v roce 2010 přiblížit, nebo alespoň pohybovat v blízkosti optimálních hodnot, tedy okolo 650 osob usmrcených následkem dopravních nehod.

60

5.3.2. Odhadovaná výše ekonomických nákladů Výši ekonomických nákladů stanovíme z reálných hodnot počtu těžce a lehce zraněných a optimálního vývoje počtu usmrcených osob. Vývoj skutečných a optimálních ekonomických nákladů na nehody s následkem na zdraví od roku 2005 do roku 2009 je srovnán v tabulce č. 9. Tabulka č. 9: Ekonomické náklady pro reálné a optimální počty nehod s následkem na zdraví v mil. Kč Rok 2005 2006 2007 2008 2009 Rok 2005 2006 2007 2008 2009

Oček. počty usmrcených

Těžce zranění

Lehce zranění

Opt. výše nákladů

1 127 1 026 929 832 753 Skut. počty usmrcených

4 396 3 990 3 960 3 809 3 536 Těžce zranění

27 974 24 231 25 382 24 776 23 777 Lehce zranění

34.485, 562 31.690, 226 31.945, 667 32.157, 364 30.257, 103 Skut. výše nákladů

1 127 956 1 123 992 832

4 396 3 990 3 960 3 809 3 536

27 974 24 231 25 382 24 776 23 777

34.485, 562 31.013, 856 33.872, 664 33.846, 764 31.099, 586

Zdroj: Policie ČR, Vlastní výpočty

Kdyby se počty na silnicích usmrcených osob vyvíjely podle optimální varianty ušetřil by stát na nákladech, které musel vynaložit na snížení či odstranění negativních dopadů dopravních nehod 3.782,510 mil. Kč. Vysoká výše ekonomických nákladů v roce 2008 byla z velké míry způsobena vyšší mírou inflace. Ta v roce 2008 dosáhla výše 6,3%, což značně ovlivnilo cenovou hladinu a tím i ceny vstupů, jenž se započítávají do ekonomických nákladů připadajících na dopravní nehody. S klesajícími počty usmrcených lze ve většině případů sledovat i klesající hladinu ekonomických nákladů. Výjimku tvoří rok 2007, v porovnání s rokem 2006, kde se v optimální verzi počty usmrcených osob sice snížily, došlo zde ovšem k nárůstu počtu lehce zraněných o 1 151 osob. To v konečném důsledku mělo za následek převýšení ekonomických nákladů vynaložených na lehce zraněné osoby nad ekonomickými náklady, jenž by stát ušetřil na nižším počtu usmrcených osob.

61

5.4. Dílčí závěr Shrneme – li si výsledky získané z hypotéz 1 až 3 dospějeme k následujícímu závěru. Kdyby bylo možné hypotézy vyjádřit matematicky, vystihli bychom je následovně: Hypotéza 1 < Hypotéza 2 < Hypotéza 3. Vyjádřeno verbálně, hypotéza 1 byla založena na předpokladu, že bodový systém měl ze strany účastníků silničního provozu nulovou akceptaci. Pomocí časových řad byla reálná data od roku 1991 – 2005 proložena lineárním a parabolickým trendem. Už z visuální analýzy grafu, graf č. 6, bylo zřejmé, že reálná data lépe vystihla parabola. I přesto došlo k porovnání těchto dvou funkcí pomocí indexu determinace. Ten pouze potvrdil výsledek visuální analýzy. Index determinace pro přímku prokázal, že přímka proložila skutečné hodnoty s přesností na 52%. Proložení skutečných hodnot parabolou prokázalo přesnost z 89%. Vzhledem ke kolísavosti reálných dat je možné tento výsledek považovat za uspokojující. Na základě parabolického trendu došlo k následné predikci vývoje dopravních nehod pro roky 2006 až 2009. Parabolický trend vykazoval značně klesající tendence. Vzhledem k reálnému vývoji počtu dopravních nehod je ovšem pravděpodobné, že data predikovaná parabolou by tvořily spíše spodní hranici. Na základě procentního podílu počtu usmrcených, těžce a lehce zraněných na celkové nehodovosti byly následně odhadnuty jejich počty pro roky 2006 až 2009. Z těchto údajů byly vypočteny předpokládané ekonomické náklady. Hypotéza 2 se zabývala skutečným vlivem bodového systému na dopravní nehodovost. Data o dopravní nehodovosti uveřejněná Policií ČR zde byla porovnána v rámci jednotlivých pololetí od roku 2000 do roku 2009. Pozornost byla věnována především roku 2006, kdy od jeho druhé poloviny vešel bodový systém v platnost. Kromě skutečných počtů dopravních nehod a jejich následků a finančního vyjádření ekonomických ztrát, zde byly naznačeny i dopady bodového systému ve formě připsaných trestných bodů na konta řidičů.

62

Hypotéza 3 vycházela z úvahy, že bodový systém byl ze strany řidičů motorových vozidel 100% akceptován a splnil tedy svůj cíl, pro který byl zaveden. Neboli, jeho prostřednictvím se podařilo do konce roku 2010 snížit počty usmrcených osob na maximálně 650. Pro ekonomické vyčíslení ztrát docházelo ke změnám jen v počtech usmrcených osob, počty těžce a lehce zraněných zůstaly totožné s reálnými daty. Shrneme – li nejpodstatnější data pro roky 2006 až 2009, tedy počty usmrcených a celkové ekonomické náklady na dopravní nehody se škodami na zdraví, získáme tabulku č. 10 a 11. Tabulka č. 10: Srovnání počtu usmrcených osob v letech 2006 - 2009 pro hypotézy 1 až 3 Rok 2006 2007 2008 2009

Hypotéza 1 1369 1248 1109 950

Hypotéza 2 956 1123 992 832

Hypotéza 3 1026 929 832 753

Zdroj: Policie ČR, Vlastní výpočty

S výjimkou roku 2006, kdy počty skutečně usmrcených předčily počty usmrcených, vyčíslených v hypotéze 3, lze sledovat matematicky vyjádřený vztah Hypotéza 1 < Hypotéza 2 < Hypotéza 3. Lze zde přehledně sledovat, že hypotéza 1, čili hypotéza bez bodového systému vykazuje nejvyšší počty usmrcených osob, následuje jí hypotéza 2 a jako nejlepší se jeví hypotéza 3, podle níž by počty reálně usmrcených osob měly být nižší přibližně o 100 osob. Tabulka č. 11: Srovnání ekonomických nákladů v mil. Kč v letech 2006 – 2009 pro hypotézy 1 až 3 Rok 2006 2007 2008 2009

Hypotéza 1 41.087, 614 38.527, 163 36.375, 044 31.473, 016

Hypotéza 2 31.013, 856 33.872, 664 33.846, 764 31.099, 586

Zdroj: Vlastní výpočty

63

Hypotéza 3 31.690, 226 31.945, 667 32.157, 364 30.257, 103

Tabulka č. 11 vykazuje ty samé výsledky jako tabulka č. 10. Opět s výjimkou v roce 2006, kdy se opravdu podařilo počty dopravních nehod s následkem usmrcení výrazně zredukovat, a tím i výrazně snížit ekonomické náklady, je možné sledovat, že v případě hypotézy 1, by stát musel na následky dopravních nehod vynaložit náklady až o několik miliard vyšší. A v případě, že by se podařilo počty usmrcených snížit na hranice hypotézy 3, mohl stát ušetřit v průměru 1 až 2 miliardy ročně. Z tabulek 10 a 11 jasně vyplývá, že přijetí zákona č. 411/2005 Sb., o silničním provozu a s ním svázaného bodového systému, značně ovlivnilo vývoj dopravní nehodovosti a jejich následků. Reálný vývoj je ovšem stále vyšší než předpokládaný, což vypovídá o tom, že bodový systém byl sice účinný, ale nebyl účinný natolik, aby do roku 2009 snížil počty dopravních nehod s následkem usmrcení tak, jak se od něj předpokládalo. Na druhou stranu je ale nutné upozornit na skutečnost, že od roku 2007 se rozdíly mezi počty reálně usmrcených a počty očekávaně usmrcených rok od roku výrazně snižují a za předpokladu, že tento trend bude přetrvávat, by v roce 2010 mohlo dojít k přibližnému vyrovnání.

64

6. DISKUSE Před i po zavedení bodového systému patřilo toto téma mezi nejdiskutovanější. V mediích každodenně probíhaly diskuse, zda tento systém splní svůj účel i v podmínkách České republiky. Předpokládalo se, že jeho zavedením dojde automaticky k snížení dopravní nehodovosti a jejich následků. V druhé polovině roku 2006 to tak i vypadalo, nutno ovšem zdůraznit, že se v tomto období zvýšil i počet policistů hlídkujících a kontrolujících české silnice. Ačkoli rok 2006 zaznamenal příznivý pokles dopravních nehod a jejich dopadů, tento pozitivní směr udržen nebyl. Začátkem roku 2008, po zveřejnění statistik o dopravní nehodovosti za rok 2007, proběhly „bouřlivé“ diskuse, zda přijetí zákona s bodovým systémem byl krok správným směrem, či zda to byl krok úplně vedle. Důvodem k těmto diskusím se stal znepokojující vysoký počet dopravních nehod s následným usmrcením. Místo očekávaného klesajícího trendu došlo v roce 2007, oproti roku 2006, k opětovnému nárůstu. Média tento stav označila jako důsledek selhání dopravního systému. Zde se nám ovšem nabízí otázka proč? Proč došlo k opětovnému nárůstu počtu dopravních nehod a jejich následků, když vývoj v roce 2006 byl tak příznivý? Odpověď na tuto otázku nám může dát celková analýza bodového systému (Centrum dopravního výzkumu, 2007), která se zaměřovala na vývoj nehodovosti, chování řidičů, intenzitu dozoru a dohledu a fungování administrativně správních procesů. Z této analýzy vyplynulo, že bodový systém jako takový neselhal. Nedostatky jsou spíše na straně jeho aplikace. Byl odhalen radikální pokles intenzity dohledu a dozoru v silničním provozu. Tuto analýzu potvrzují i statistiky přidělených bodů (Ministerstvo dopravy, 2010), kdy po prvních 12 měsících mělo bod (body) na svém kontě 587 066 řidičů, 24 měsíců po zavedení bodového systému bylo evidováno 1 272 188 řidičů s bodem (body) na svém kontě a k 31.3.2010 bylo opět evidováno už jen 685 901 řidičů. Pravděpodobnost, že se u účastníků silničního provozu zvýšila morálka a tolerance je opravdu malá a tuto teorii nepotvrzují ani statistiky vykazované Policií ČR. Negativně byly zhodnoceny také administrativně správní procesy, především nedostatky v legislativě a špatná koordinace postupů, vedoucí k nadměrnému zatížení příslušných orgánů a s tím související zdlouhavý proces vymáhání sankcí a přidělování bodů.

65

Otázkou k zamyšlení zůstává i stanovení globálního cíle, tedy snížit počty usmrcených na pozemních komunikacích a odpovědnost za dopravní nehody. Z ekonomického hlediska tvoří usmrcení na silnicích nejvyšší položku, ale jak ukázala hypotéza 3 pro rok 2007 pouhé snižování počtu usmrcených, za předpokladu, že rostou počty těžce či lehce zraněných, není dostačující. Je potřeba zaměřit se na všechny kategorie, protože jedině tak je možné snížit výdaje, o které stát a jeho občané díky dopravním nehodám přicházejí. Důležitou otázkou také zůstává, kdo by měl nést v případě dopravní nehody odpovědnost. V případě České republiky má plnou odpovědnost za dopravní nehodu účastník silničního provozu, ale závisí dopravní nehoda jen plně na něm? Samozřejmě, že ve většině případech to je právě člověk, který chybuje, otázka ovšem zní, nedalo by se těmto chybám zabránit či alespoň snížit jejich dopad? V tomto ohledu přijaly velmi zajímavé vize země Holandsko a Švédsko. Koncept na kterém jsou tyto vize založeny je jasný. Změnit systém silniční dopravy tak, aby byla co nejmenší možnost vzniku lidské chyby, či v případě, že už vznikne, tak aby její dopady byly co nejmenší. Odpovědnost za dopravní nehodu zde nenese pouze účastník silničního provozu, ale nesou ji zde všichni, jenž se na tvorbě silničního provozu nějakým způsobem podílí. V grafu č. 5. je možné sledovat, že jak Holandsku, tak i Švédsku se tyto vize vyplácejí a dopravní bezpečnost roste. K zamyšlení je i v České republice fungující legislativa. Velmi často slyšíme, že řidič pro vyhnutí se pokutě a následnému přidělení bodů využil výmluvu na osobu blízkou. V případě, že tuto výmluvu řidič použije a policii se nepodaří přímo prokázat, že dopravní přestupek spáchal přímo on, má vyhráno. Tyto výmluvy se nejčastěji používají v případě, že je řidič zachycen rychlostním radarem při překročení nejvyšší povolené rychlosti a z fotky není úplně jasné, kdo motorové vozidlo řídil. Často je tato výmluva slyšet i v případě špatného parkování. Nedojde – li k pokutování řidiče při opouštění vozidla a použije – li řidič následně výmluvu na osobu blízkou, pravděpodobnost jeho potrestání je téměř nulová. Tyto „únikové cestičky“ již byly a stále jsou velmi aktuálním tématem, protože stále ještě nedošlo v rámci naší legislativy k jejich nápravě.

66

Často diskutovaným problémem, který s přijetím bodového systému vznikl, jsou počty přidělených bodů. Díky neprůhlednosti a velmi pomalému administrativnímu procesu může mít řidič na svém kontě 12 bodů dřív, než mu vůbec přijde oznámení, že nějaký dopravní přestupek spáchal. Na závěr je nutné také upozornit na aspekty, které mohly určitým způsobem ovlivnit výsledky našich hypotéz, či které by mohly vést ke zkreslování dat. Mezi tyto aspekty patří:

•

Celková výše ekonomických nákladů

Do ekonomických nákladů nebyly započítány náklady na dopravní nehody bez následků na zdraví. Důvodem byly nedostatečné informace o jejich počtech. Posledním rokem, ve kterém byly tyto náklady vyčísleny byl rok 2006, kdy průměrné náklady na jednu nehodu bez újmy na zdravý činily 99 846 Kč a při celkové výši 165 850 dopravních nehod bez vážných následků se ekonomické náklady „vyšplhaly“ na 16.559,459 mil. Kč. Což znamená, že námi vyčíslené ekonomické náklady se ročně zvyšují přibližně ještě o 16 až 20 mld. Kč, v závislosti na počtech dopravních nehod bez následků na zdraví.

•

Usmrcení do 24 hodin a do 30 dnů

Při sledování dopravních nehod s následkem usmrcených je velmi důležité rozlišovat mezi daty zveřejňovanými Policií ČR a Českým statistickým úřadem. Zatímco Policie

ČR zveřejňuje informace o počtech usmrcených, jenž zemřeli do 24 hodin po dopravní nehodě, Český statistický úřad i Centrum dopravního výzkumu vycházejí z počtů usmrcených osob do 30 dnů od dopravní nehody. Důvodem pro dvojí počítání usmrcených osob je možnost srovnání. Pro srovnání v rámci České republiky se používají počty usmrcených do 24 hodin, pro mezinárodní srovnání se uvádějí počty usmrcených do 30 dnů.

67

Rozdíl mezi těmito informacemi tvoří desítky až stovky osob – například v roce 2009 to byl rozdíl 69 osob, v roce 2004 dokonce až 164 osob. V této práci jsou použity data uveřejňované Policií ČR, protože Česká republika se zavázala snížit počty usmrcených vycházející právě ze statistik Policie ČR. Rozdílné informace týkající se usmrcených osob je možné sledovat v tabulce č. 9 a č. 12. Tabulka č. 9 pracuje s počty usmrcených do 24 hodin, zatímco tabulka č. 12 uvádí informace o zemřelých do 30 dnů od dopravní nehody.

•

Změny ve výši finanční škody, při niž vzniká povinnost dopravní nehodu hlásit

Dalším aspektem, jenž může zkreslovat výsledky u počtu dopravních nehod, jsou jednotlivé novely silničního zákona. Zákonem č. 411/2005 Sb., o silničním provozu a jeho následnou novelou, která vyvrcholila zákonem č. 274/2008 Sb., o silničním provozu, došlo ke změně výše finanční škody při které vzniká povinnost hlásit dopravní nehodu policii ČR. Zákonem č. 411/2005 Sb., o silničním provozu vznikla ohlašovací povinnost v případě dopravní nehody, při níž hmotná škoda zúčastněných vozidel přesáhne 50 000 Kč. Do té doby byla ohlašovací povinnost již při škodě nad 20 000 Kč. Zákonem č. 274/2008 Sb., o silničním provozu, došlo také ke změně její výše a povinnost nahlásit dopravní nehodu byla zvýšena z původních 50 000 Kč na 100 000 Kč. Změna v ohlašovací povinnosti je nejlépe pozorovatelná u počtu dopravních nehod v roce 2009, kdy se oproti roku 2008 počty snížili o 85 561 případů. Tomuto snížení již ovšem neodpovídají počty dopravních nehod s následkem usmrcení, těžkého a lehkého zranění, jenž vykazují statistiky Policie ČR. Informace o snižujících se počtech dopravních nehod mohou být tedy mírně zkreslující.

68

7. ZÁVĚR A DOPORUČENÍ Dopravní nehodovost a její negativní následky jsou velmi závažným problémem, kterému musí nevyhnutelně čelit všechny ekonomicky vyspělé země. Policie ČR již mnoho let uveřejňuje statistiky o dopravní nehodovosti s alarmujícími čísly. Důvody vedoucí ke snaze snížit dopravní nehodovost a především její následky jsou jasné. Prvním jsou vysoké počty zbytečně usmrcených a zraněných osob na českých silnicích a druhým jsou ekonomické dopady, jenž jsou s dopravními nehodami spjaty. V rámci boje proti vysokým číslům vázajícím se k dopravním nehodám navrhla Evropská komise v Bílé knize velmi ambiciózní cíl: do konce roku 2010 snížit počty usmrcených osob na pozemních komunikacích o 50% oproti roku 2000. Tento cíl byl podpořen jak Evropským parlamentem, tak i členskými státy Evropské unie. V rámci jeho dosažení přijala Česká republika v roce 2006 zákon č. 411/2005 Sb., o silničním provozu, jehož stěžejním pilířem byl bodový systém. Ten měl do konce roku 2010 zajistit snížení počtu usmrcených osob o 50% oproti roku 2002. Vzhledem k tomu, že dosáhnutí tohoto cíle si stanovily i ostatní členské státy, byl pohled na vývoj počtu usmrcených a na bezpečnostní opatření, jenž přijaly, zaměřen i na ně. Bylo zjištěno, že z 27 členských zemí přijalo bodový systém 17 z nich a s výjimkou Maďarska, jenž ho po roce působnosti zrušilo, funguje bezproblémově ve všech. Blíže byla zaměřena pozornost na konkrétní bodové systémy Itálie, Francie a Španělska. Bylo zjištěno, že bodové systémy jsou různě modifikovány, ale jejich podstata zůstala stejná. Následně jsme se také podívali na opatření, jenž přijalo Holandsko a Švédsko. Obě tyto země přijaly za vlastní určitou vizi. Holandská vize Advancing Sustainable Safety je založena na předpokladu, že dopravní nehody jsou zaviněny nesprávnou infrastrukturou. Zaměřuje se tedy spíše na infrastrukturu, než na účastníky dopravního systému. Švédská Vision zero je zpracována na podobném principu jako ta holandská.

69

Jejím cílem ovšem není snížit dopravní nehody jako takové, ale snížit na maximální možnou úroveň počty usmrcených a těžce zraněných. Rozdíl mezi Holandskou a Švédkou vizí je především v pohledu na účastníky silničního provozu. Holandská vize bere řidiče jako osoby, které chybují a je nutné jejich dopady eliminovat prostřednictvím správně řešené infrastruktury. Švédská vize na ně pohlíží i jako na osoby, jenž své chování mohou ovlivnit a proto na ně více apeluje a více je zapojuje do snahy dopravní nehodovost snížit. V rámci možnosti srovnat dopad bodového systému na dopravní nehodovost V České republice, došlo k stanovení tří hypotéz. První z nich, s názvem Stav nula, se zabývala myšlenkou vývoje dopravních nehod bez bodového systému. Očekávané počty dopravních nehod pro roky 2006 až 2009 byly získány na základě časových řad, kde pro proložení reálných dat byl použit lineární a parabolický trend. Druhá, s názvem Reálný vývoj, vycházela z reálných údajů a porovnávala skutečný dopad bodového systému na dopravní nehodovost. Poslední, třetí hypotéza, s názvem Optimální vývoj, byla postavená na domněnce, že přijetí bodového systému mělo 100% účinnost a že tedy dojde v roce 2010 k očekávanému snížení počtu usmrcených osob na předpokládaných 650 osob. Všechny 3 hypotézy byly následně porovnány z hlediska počtu dopravních nehod s následkem usmrcení a ekonomických nákladů, jenž bylo nezbytně nutné vynaložit na snížení negativních následků dopravních nehod. Na základě tohoto srovnání byl vyvozen závěr, že bodový systém sice plnil svůj účel, ale ne dostatečně. S výjimkou roku 2006 byly reálné hodnoty vyšší, jak ty očekávané. Za předpokladu, že se dopravní nehody s následkem usmrcení budou snižovat jako doposud, je velmi pravděpodobné, že v roce 2010 bude stanovený cíl naplněn.

70

Důležitým aspektem této práce byly i ekonomické dopady, jenž se k dopravním nehodám vážou. Z teoretického hlediska byly popsané komponenty, z kterých se celková výše ekonomických nákladů skládá. Je možné říci, že ekonomické náklady můžeme rozlišit na přímé a nepřímé. Mezi přímé náklady se započítávají náklady na zdravotní péči, hmotné škody a administrativní náklady, které můžeme následovně rozdělit ještě jako náklady na policii, soudy a pojišťovny. Nepřímé náklady jsou složeny ze ztrát na produkci, jenž se na nepřímých ekonomických nákladech usmrcených osob podílejí asi z 90% a dále z nákladů na sociální výdaje. Mezi sociální výdaje se započítávají výdaje na dávky nemocenského pojištění, vdovské a vdovecké důchody, sirotčí důchody a invalidní důchody. Finanční vyjádření jednotlivých nákladů je možné sledovat v tabulce č. 12. Vyjádření výše jednotlivých položek celkových nákladů je důležité, protože na základě jejich analýzy lze odvodit, které položky jsou nejnákladnější a na jejichž snížení je potřeba zaměřit se. Zároveň došlo i k analýze důvodů a faktorů, kvůli nimž dopravní nehody nejčastěji vznikaly. Mezi nejčastější důvody patří nevěnování se ze strany řidiče plně řízení vozidla, telefonování za jízdy, nepřiměřená rychlost, alkohol za volantem. Faktory, jenž ovlivňují bezpečnost na silnici je každoroční nárůst motorových vozidel, nedostačující stav pozemních komunikací a stáří motorových vozidel. Jednotlivé důvody a faktory byly popsány a v případě, že to bylo možné, bylo vyvozeno i opatření, jak danou situaci zlepšit. Součástí diplomové práce bylo také najít doporučení, jak zlepšit situaci dopravního provozu, která by vedla k zvýšení bezpečnosti v silničním provozu. V tomto případě byla pozornost zaměřena jednak na zvýšení účinnosti bodového systému, ale také na snížení ekonomických nákladů. V závislosti na předchozích zjištění byly vyvozeny následující doporučení:

71

•

Předefinovat globální cíl

Cíl dopravní politiky by neměl být omezen jen na počty usmrcených, ale měl by být zaměřen i na počty dopravních nehod a počty těžce či lehce zraněných. Všechny tyto následky totiž hrají velkou roli v ekonomických nákladech, které je nutno vynaložit na snížení jejich dopadů. Finanční vyjádření dopravních nehod není možné snižovat jen klesajícím počtem usmrcených, což bylo prokázáno i hypotézou 3, kdy počty usmrcených klesaly, ale rostly počty lehce zraněných a v konečném důsledku byl rozdíl v ekonomických nákladech, které stát musel vynaložit v roce 2006 a 2007 téměř nulový.

•

Přerozdělit odpovědnost za vzniklé dopravní nehody

Odpovědnost za dopravní nehodu by neměla být pouze na účastníkovi dopravního systému, ale měla by být rozložena mezi všechny, jenž se na něm podílejí. Špatně konstruované cesty, křižovatky, nedostatečné značení, špatný stav vozovek, nedostatečná úprava okolí cest, konstrukce motorových vozidel, intenzita kontrol a dozoru se strany dopravních orgánů velmi často ovlivňují vznik a následky dopravních nehod, proto by i tyto subjekty měly být zainteresované a zapojené do snahy snížit dopravní nehodovost.

•

Zvýšit intenzitu kontrol ze strany Policie ČR a podpořit ji dostatečnou legislativou

Intenzivní kontroly ze strany Policie ČR by měly probíhat celoročně a neustále, ne jen jednorázově v podobě známých akcí „Kryštof“. Je známo (Centrum dopravního výzkumu, 2007), že s rostoucí pravděpodobností odhalení, jsou účastníci silničního provozu více motivováni k předpisovému chování. Možnost odhalení motivuje více než výše trestu. Práce policie musí být také podpořena ze strany legislativy. I 4 roky po zavedení bodového systému existují v našem právním systému „cestičky“, jak se pokutě a připsání bodů vyhnout.

72

•

Zpřístupnění bodového konta řidičů a urychlení administrativních prací

Řidičům by mělo být umožněno nahlédnout do svého bodového konta kdykoliv, ne jen na jejich žádost. Toto opatření by vedlo řidiče k zvýšené opatrnosti, v případě, že na svém kontě už nějaký bod mají zaznamenaný. Také by to zvýšilo průhlednost v přidělování bodů. Řidiči by si mohli okamžitě zkontrolovat kdy, za co, výši finanční pokuty a kolika body byl jejich dopravní přestupek ohodnocen. Nezbytné je také urychlit administrativní procesy, protože v některých případech uplyne od spáchání dopravního přestupku k vyrozumění vlastníka řidičského průkazu až několik měsíců.

•

Sjednocení bodových systémů a jejich vzájemné propojení

Bodové systémy jednotlivých členských zemí, jenž bodový systém již přijaly by měly být sjednoceny a vzájemně propojeny. Řidičům by na jejich konta měly být připisovány i body získané v zahraničí. Řidič způsobující dopravní přestupky by byl tak rychleji potrestán a zároveň by došlo k eliminaci případů těch řidičů, jenž jezdí do České republiky jen na dovolenou, takže si mohou dovolit způsobovat dopravní nehody, protože jediný způsob jak je potrestat, v případě že dosáhnou 12 bodů, je kromě finanční pokuty jen zákaz řídit motorové vozidlo na našem území.

•

Snížit bodové hranice pro řidiče do 23 let

Řidiči ve věku do 23 let spadají do kategorie, která způsobuje velmi často dopravní nehody. Důvodem je jejich nezralost a nezkušenost. Zde bychom měli následovat příklad Francie či Španělska a snížit výši maximálně možných dosažených bodů. Nezkušení řidiči by si tak začali dávat větší pozor a v případě, že ne, tak by jim byl

řidičský průkaz na nějakou dobu odebrán.

73

Bodový systém má tedy své slabiny, ale je zřejmé, že jeho zavedení mělo na dopravní nehodovost pozitivní dopad. Je nutné, aby se do vymáhání dodržování silničních pravidel vyšší mírou zapojila Policie ČR a správní orgány, jenž jsou s ním spojeny. Bodový systém funguje, ale ne automaticky. Je potřeba ho podporovat a dbát na jeho dodržování i ze strany státních orgánů a institucí. V případě, že se takto zlepší jeho podpora bude možné mluvit o jeho 100% účinnosti. Výsledky hypotéz také prokázaly přímý vztah dopravních nehod na ekonomické náklady. Do těch jsou zahrnuty neuskutečněné příjmy, o které stát přichází v podobě ztrát na produkci a druhou stranu tvoří náklady, které musejí být vynaloženy na odstranění následků dopravních nehod. S klesajícími počty jednotlivých následků dopravních nehod, klesají také náklady zatěžující státní rozpočet.

74

POUŽITÁ LITERATURA [1] Advancing sustainable safety. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-04-06]. Dostupné na

http://www.swov.nl/rapport/dmdv/Advancing_

Sustainable_ Safety.pdf [2] AMBROS, J., DONT, M., STRIEGER, R., CDV - Vjezdový ostrůvek v obci Bedihošť, 2007. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-20]. Dostupné na http://www.czrso.cz/index.php?id=490 [3] ANDRES, J., CDV – Hloubková (klinická) analýza dopravních nehod, 2004. Webové stránky

[on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-03-28].

Dostupné na http://www.czrso.cz/index.php?id=236 [4] Autoweb: Jízda pod vlivem ve volvu neprojde, 2007. Webové stránky [on line]. Dokument

ve

formátu

html.

[cit

2010-04-20].

Dostupné

na

http://www.autoweb.cz/autonovinky-nova-auta/jizda-pod-vlivem-ve-volvu nepro jde/12324 [5] Besip - Zásady bezpečné jízdy, 2008. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-19]. Dostupné na http://www.ibesip.cz/Temata /Zasady-bezpecne-jizdy [6] Codice della strada. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 201004-05]. Dostupné na

http://poliziadistato.it/pds/file/files/CDS_aggiornato

_al_3_marzo_2009.pdf [7] České noviny - Počet osobních aut na silnicích stoupl o 11.700 vozů, 2010. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-19]. Dostupné na http://www.ceskenoviny.cz/tema/zpravy/pocet-osobnich-aut-na-silnicich-stouplo-11-700-vozu/434525&id_seznam=9343 [8] Český statistický úřad: Nehody v silniční dopravě, 2010. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu xls. [cit 2010-04-19]. Dostupné na http://www.czso.cz/ csu/csu.nsf/i/tab_2_nehody_v_silnicni_doprave/$File/nedcr040910_2.xls [9] Český statistický úřad: Statistická ročenka České republiky 2002, 2004, 2006, 2008, 2009. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-19]. Dostupné

na

http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/statisticke_rocenky_ceske

_republiky

75

[10] ČSOB Pojišťovna – Bodový systém. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-04-25]. Dostupné na http://www.csobpoj.cz/produkty/ pojisteni-vozidel/bodovy-system.htm?utm_medium=cpc&utm_source= google& utm_campaign=nvk_nvk++povinne+ruceni+S_bodovy+system&utm_content=b odovy-system&gclid=COD4nqO7oqECFQw9ZgodbkZA8g [11] DAŇKOVÁ A., KOŇÁSEK, Z., CDV – Ztráty způsobené nehodovostí v silničním provozu ,2006. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-03-28]. Dostupné na http://www.czrso.cz/index.php?id=7 [12] DAŇKOVÁ, A, CDV - Jaký má dopad agresivní jízda řidiče na ekonomiku? Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-03-28]. Dostupné na http://seminaragresivita.cdvinfo.cz/file/prezentace-alena-dankova/ [13] El sistema de permiso de conducción por puntos y sus implicaciones en el ámbito lagotal. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-06]. Dostupné

na

http://scielo.isciii.es/scielo.php?pid=S1132055920080001

00004&script=sci_arttext [14] Eurostat: People killed in road accidents. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-03-28]. Dostupné na http://epp.eurostat.ec.europa.eu /tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsdtr420 [15] Instituto nacionál de estadística. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf.

[cit

2010-04-13].

Dostupné

na

http://www.ine.es/jaxi/tabla.do?

path=/t38/bme2/t10/a102/l0/&file= 15 01061.px& type=pcaxis&L=0 [16] Instituto nazionale di statistica. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-13]. Dostupné na http://www.istat.it/cerca/index.html? words=morti+2009& config= www&method=or [17] International Traffic Safety Data and Analysis Group: Road user fatalities, 2009. ]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-04-13]. Dostupné na http://international transportforum.org/irtad/pdf/longterm.pdf [18] KARPÍŠEK, Z., DRDLA, M., Aplikovaná statistika. Brno: MSD, spol. s.r.o, 2002, str. 64 – 74, ISBN 80-238-6581-1

76

[19] Město Prostějov: V Prostějově se znovu měří, počet přestupků klesl během několika dní téměř o 70 %. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu ttml. [cit 2010-04-20]. Dostupné na http://www.mestopv.cz/cz/aktuality/v-prostejove-seznovu-meri-pocet-prestupku-klesl-behem-nekolika-dni-temer-70.html [20] Migliori pratiche in sicurezza stradale. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-04-06]. Dostupné na http://ec.europa.eu/transport/ roadsafety_library/publications/ supreme_c_it.pdf [21] MINAŘÍK, B., Popisná statistika. Brno: Mendlova zemědělská a lesnická univerzita v Brně, 2004. str. 159 – 164, ISBN 80–7157–427-9 [22] Ministerstvo dopravy: Bodovaní řidiči, 2010. Webové stránky

[on line].

Dokument ve formátu html. [cit 2010-0420]. Dostupné na http://www.mdcr.cz /cs/Silnicni_doprava/Ridicske_prukazy_Autoskoly/Statistiky/sbh.htm [23] Ministerstvo dopravy: Informace o stavu bodového systému v České republice, 2008. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-0420]. Dostupné na http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B3C54209-DC18-4BAE-8E4A25A4E68B64F6/0/plna_verze_TK07072008.pdf [24] Permis à points. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 201004-06]. Dostupné na http://vosdroits.service-public.fr/F1682.xhtml [25] Policie České republiky – Informace o pozemních komunikacích České republiky za rok 2007, 2008, 2009. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit

2010-04-19].

Dostupné

na

http://www.policie.cz/clanek/statistika-

nehodovosti-178464.aspx [26] Policie České republiky: Informace o pozemních komunikacích České republiky za rok 2004, 2005, 2006. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit

2008–11-11].

Dostupné

na

http://www.policie.cz/clanek/statistika-

nehodovosti-178464.aspx [27] Sdružení automobilového průmyslu, 2010. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-18]. Dostupné na

http://www.autosap.cz/

default2.asp?page={FAD5871D-C3A8-4FA7-9AD4-1B72157C37B4}

77

[28] SEGER, J., HINDLS, R., Statistické metody v ekonomii. Praha: Tobola, 1993, str. 305 - 313, ISBN 80-85787-26-1 [29] SKLÁDANÁ, P., AMBROS, J., DONT, M., CDV – Hodnocení českého bodového systému po roce fungování, 2007. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu

html.

[cit

2010-04-18].

Dostupné

na

http://www.czrso.cz/index.php?id=503 [30] ŠVARC, J., Časopis stavebnictví: Současnost a plány budoucího rozvoje silničních a dálničních staveb v ČR (část 2.), 2007. Webové stránky [on line]. Dokument ve

formátu

html.

[cit

2010-04-17].

Dostupné

na

http://www.casopisstavebnictvi.cz/ clanek.php?detail=275 [31] Vision nula. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu pdf. [cit 2010-0405].

Dostupné

na

http://seiinternational.org/mediamanager/documents/

Publications/Future/vision_ zero_FinalReport March06.pdf [32] Zákon č. 13/1997 Sb, o pozemních komunikacích. Webové stránky [on line]. Dokument

ve

formátu

html.

[cit

2010-04-19].

Dostupné

na

http://portal.gov.cz/wps/portal/_s.155/701/.cmd/ad/.c/313/.ce/10821/.p/8411/_s. 155/701?PC_8411_p=26&PC_8411_l=13/1997&PC_8411_ps=10#10821 [33] Zákon č. 155/1995 Sb., o důchodovém pojištěni. Webové stránky Dokument

ve

formátu

html.

[cit

2010-04-25].

[on line].

Dostupné

na

http://business.center.cz/BUSINESS/PRAVO/ZAKONY/duchodpoj/ [34] Zákon č. 187/2006 Sb., o nemocenském pojištění. Webové stránky [on line]. Dokument

ve

formátu

html.

[cit

2010-04-25].

Dostupné

na

http://business.center.cz/business/pravo/zakony/nemocenske-pojisteni/ [35] Zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu html. [cit 2010-04-25]. Dostupné na http://business.center.cz/business/pravo/zakony/silnicni-provoz/ [36] Zpravodajství Olomouc: Řidiče v Prostějově by mělo hlídat až 20 stacionárních radarů. Webové stránky [on line]. Dokument ve formátu ttml. [cit 2010-04-19]. Dostupné na

http://zpravodajstvi.olomouc.cz/clanky/Ridice-v-Prostejove-by-

melo-hlidat-az-20-stacionarnich-radaru-8737

78

SEZNAM TABULEK Tabulka č. 1:

Přímé náklady na 1 účastníka dopravní nehody vyjádřené v Kč podle druhu následků dopravní nehody v letech 2000 - 2009

Tabulka č. 2:

Průměrný měsíční vývoj vdovských/ vdoveckých důchodů v letech 2000 - 2008

Tabulka č. 3:

Průměrná měsíční výše sirotčího důchodu v letech 2000 - 2008

Tabulka č. 4:

Průměrná měsíční výše invalidních důchodů v letech 2000 - 2008

Tabulka č. 5:

Dopravní nehody rozčleněné podle roku výroby motorového vozidla

Tabulka č. 6:

Předpokládané počty usmrcených, těžce a lehce zraněných pro roky 2006 - 2009

Tabulka č. 7:

Celkové ekonomické náklady na jednotlivé následky dopravních nehod v letech 2006 – 2009 v mil. Kč

Tabulka č. 8:

Počty usmrcených, těžce a lehce zraněných od roku 2000 do roku 2009

Tabulka č. 9:

Ekonomické náklady pro reálné a optimální počty nehod s následkem na zdraví v mil. Kč

Tabulka č. 10:

Srovnání počtu usmrcených osob v letech 2006 - 2009 pro hypotézy 1 až 3

Tabulka č. 11:

Srovnání ekonomických nákladů v mil. Kč v letech 2006 – 2009 pro hypotézy 1 až 3

Tabulka č. 12:

Komponenty tvořící ekonomické náklady pro osoby usmrcené, těžce a lehce zraněné pro roky 2000 – 2009

Tabulka č. 13.: Počty usmrcených v členských zemích Evropské unie od roku 2000 – 2008

79

SEZNAM GRAFU Graf č. 1 :

Počty registrovaných osobních automobilů v České republice v letech 2004 - 2009

Graf č. 2:

Podíl registrovaných osobních vozidel starších 10ti let ve vybraných

členských státech Evropské unie Graf č. 3.:

Vývoj počtu dopravních nehod s následkem usmrcení v EU v letech 2000 a 2007

Graf č.4.:

Vývoj počtu dopravních nehod s následkem usmrcení v Itálii, Francii a Španělsku v letech 1996 - 2008

Graf č. 5.:

Srovnání

vývoje

počtu

dopravních

nehod

s následkem

usmrcení

v Holandsku a Švédsku v letech 1996 - 2008 Graf. č. 6:

Vyrovnání časové řady přímkou a parabolou

Graf č. 7 :

Odhad vývoje počtu dopravních nehod pro roky 2006 - 2009

Graf č. 8:

Vývoj dopravních nehod před a po přijetí bodového systému

Graf č. 9:

Ekonomické náklady u nehod se škodami na zdraví pro roky 2000 – 2009 v mil. Kč

Graf č. 10: Optimální a reálný stav počtu usmrcených osob od roku 2005 do roku 2009

80

PŘÍLOHY Tabulka č. 12: Komponenty tvořící ekonomické náklady pro osoby usmrcené, těžce a lehce zraněné pro roky 2000 – 2009 Počet dopravních nehod - počet usmrcených osob - počet těžce zraněných - počet lehce zraněných Hmotná škoda

2000 211516 1486 5 525 27063 7.096 mld

2001 185664 1334 5 493 28297 8,24 mld.

2002 190718 1431 5 492 29013 8.89 mld

2003 195851 1447 5 253 30312 9.334 mld

2004 196484 1382 4 878 29543 9.687 mld

2005 199262 1286 4 396 27974 9.771mld

2006 187965 1063 3 990 24231 9.1163 mld

2007 182736 1222 3 960 25382 8.467 mld

2008 160376 1076 3 809 24776 7.7415 mld

2009 74815 901 3 536 23777 4.9811mld

Nehody s následkem smrti 1) Přímé náklady - Náklady na zdravotní péči - Hmotné škody - Administrativní náklady Policie Soudy Pojišťovny =Přímé náklady celkem

2000 94542 287100 63794 15882 13460 34452 445436

2001 90167 343902 72014 16251 14495 41268 506083

2002 88629 329463 90481 31613 19332 39536 508573

2003 110681 314993 89940 31796 20345 37799 515614

2004 133250 358849 96345 32083 21200 43062 588444

2005 135782 365667 98176 32693 21603 43880 599624

2006 139176 374809 100630 33510 22143 44977 614615

2007 143073 385303 103448 34448 22763 46237 631824

2008 152 087 409 578 109 965 36 618 24 197 49 149 671 629

2009 153608 413673 111064 36985 24439 49641 678345

2) Nepřímé náklady - Ztráta na produkci - Sociální výdaje Nepřímé náklady celkem

2000 6019139 381824 6400963

2001 6440904 427999 6868903

2002 7020232 571184 7591416

2003 7640309 857654 8497963

2004 7781571 880974 8662545

2005 7929421 897713 8827133

2006 8127656 920155 9047812

2007 8355231 945920 9301150

2008 8 881 610 1 005 513 9 887 123

2009 8970426 1015568 9985994

Ztráta v důsledku usmrcení celkem

6846399

7374986

8099989

9013577

9250989

9426758

9662427

9932975

10 558 752

10664340

81

Nehody s těžkým zraněním 1) Přímé náklady - Náklady na zdravotní péči - Hmotné škody - Administrativní náklady Policie Soudy Pojišťovny =Přímé náklady celkem

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

842567 125812 31589 3032 13460 15097 999968

882674 168861 38007 3249 14495 20263 1089542

897834 165493 42937 3746 19332 19859 1106264

839819 178966 45708 3887 20345 21476 1064493

981793 183996 47333 4053 21200 22080 1213122

1000447 187492 48232 4130 21603 22500 1236171

1025458 192179 49438 4233 22143 23062 1267076

1054171 197560 50822 4352 22763 23708 1302554

1120584 210007 54024 4626 24197 25201 1384615

1131790 212107 54564 4672 24439 25453 1398461

2) Nepřímé náklady - Ztráta na produkci - Sociální výdaje Nepřímé náklady celkem

2000 1005085 513069

2001 1023389 511925

2002 1089129 601207

2003 1175404 624080

2004 1248966 643526

2005 1272696 655753

2006 1304514 672147

2007 1341040 690967

2008 1425526 734498

2009 1439781 741843

1518154

1535314

1690336

1799484

1892492

1928449

1976661

2032007

2160024

2181624

Ztráta v důsledku těžkého zranění

2518122

2624856

2796600

2863977

3105614

3164621

3243737

3334561

3544638

3580085

82

Nehody s lehkým zraněním 1) Přímé náklady - Náklady na zdravotní péči - Hmotné škody - Administrativní náklady Policie Soudy Pojišťovny =Přímé náklady celkem 2) Nepřímé náklady - Ztráta na produkci - Sociální výdaje Nepřímé náklady celkem Ztráta v důsledku lehkého zranění

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

79267 93722 12637 1390 0 11247 185626

76394 130725 17189 1502 0 15687 224308

79071 127096 17019 1767 0 15252 223186

92309 139510 18593 1852 0 16741 250412

95313 144291 19253 1938 0 17315 258857

97124 147033 19619 1975 0 17644 263775

99552 150708 20109 2024 0 18085 270370

102340 154928 20672 2081 0 18591 277940

108787 164689 21975 2212 0 19763 295450

109875 166336 22194 2234 0 19960 298405

2000 48296 21696

2001 52854 23216

2002 56249 21803

2003 61188 23271

2004 65178 25028

2005 66416 25504

2006 68077 26141

2007 69983 26873

2008 74392 28566

2009 75136 28852

69992

76070

78052

84459

90206

91920

94218

96856

102958

103988

255618

300378

301238

334871

349063

355685

364577

374796

398408

402392

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, vlastní propočty

83

Tabulka č. 13: Počty usmrcených v členských zemích Evropské unie od roku 2000 – 2008 USMRCENI / ROK Státy EU 15 Rakousko Belgie Dánsko Německo Španělsko Francie Finsko Velká Británie Řecko Itálie Irsko Lucembursko Holandsko Portugalsko Śvédsko Členové od 2004 Kypr Česká republika Slovensko Slovinsko Polsko Estonsko Madarsko Litva Lotyšsko Malta Členové od 2007 Rumunsko Bulharsko

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

976 1470 498 7503 5777 8079 396 3580 2037 6649 418 76 1082 1877 591

958 1486 431 6977 5517 8162 433 3598 1880 6691 412 70 993 1670 583

956 1306 463 6842 5347 7655 415 3581 1634 6739 376 62 987 1655 560

931 1214 432 6613 5400 6058 379 3658 1605 6065 337 53 1028 1542 529

878 1162 369 5842 4749 5530 375 3368 1670 5692 377 50 804 1294 480

768 1089 331 5361 4442 5318 379 3336 1658 5818 400 46 750 1247 440

730 1069 306 5091 4104 4709 336 3298 1657 5669 365 36 730 969 445

691 1067 406 4949 3823 4620 380 3058 1580 5131 338 43 709 974 471

679 X 406 4477 3100 4275 344 2538 X 4731 279 35 677 X 397

111 1486 628 313 6294 204 1200 641 635 15

98 1334 614 278 5534 199 1239 706 558 16

94 1431 610 269 5827 223 1429 697 559 16

97 1447 645 242 5640 164 1326 709 532 16

117 1382 603 274 5712 170 1296 752 516 13

102 1286 560 258 5444 170 1278 773 442 17

86 1063 579 262 5243 204 1303 759 407 11

89 1221 627 292 5583 196 1232 739 419 12

X 1076 X 214 5437 X 996 X X X

2499 1012

2461 1011

2398 959

2235 960

2418 943

2461 957

2478 1043

2794 1006

X X

Zdroj: Eurostat, Irtad, Istat

84