MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ Lesnická a dřevařská fakulta Ústav lesnické a dřevařské techniky
Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Diplomová práce
2011/2012
Bc. Petr Šimek
1
Zadávací list 1. Strana
2
Zadávací list 2. Strana
3
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu“ zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s § 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora MENDELU o archivaci elektronické podoby závěrečných prací.
Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace.
V Brně, dne: Podpis studenta: 4
Chtěl bych tímto poděkovat vedoucímu diplomové práce Ing. Radomíru Klvačovi, Ph.D., za jeho odborné a metodické vedení, cenné rady a podporu při zpracování práce. Dále Ing. Alici Kozumplíkové, Ph.D., a panu Jaroslavu Promikalovi za poskytnutí materiálů a pomoc při zpracovávání diplomové práce, rodičům a přátelům za podporu při studiu. V neposlední řadě bych chtěl také poděkovat bývalé společnosti CE WOOD – doprava a.s., neboť na základě dat pořízených informačním systémem této společnosti byla tato diplomová práce zpracována.
5
Jméno:
Bc. Petr Šimek
Název práce: Srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá srovnáním provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu. Po potřeby této
diplomové práce byly vybrány dva revíry s rozdílným reliéfem terénu. Jedná se o revír Šumná s nízkou nadmořskou výškou a rovinným terénem pro 5 odvozních souprav typu Tatra 815. Druhým srovnávaným revírem je revír Brumov s reliéfem pahorkatin. Ve sledovaném období, společnost CE WOOD – doprava, a.s. využívala na revíru Šumná 5 odvozních souprav typu Tatra 815 a v rámci střediska bylo vyfiltrováno a
evidováno 95 případů – měsíčních výkonů. Na revíru Brumov bylo evidováno 121 případů – měsíčních výkonů pro 8 odvozních souprav typu Tatra 815. Z informačního systému již zmíněné společnosti CE WOOD – doprava, a.s. byla získána potřebná data k řešení této diplomové práce. Cílem práce je srovnání odvozních souprav typu Tatra 815 a jejich přípojných
vozidel ve vztahu k provozním charakteristikám v oblastech s rozdílným reliéfem terénu Klíčová slova: Tatra 815, odvoz dříví, odvozní souprava, reliéf terénu, náklady
6
Author:
Bc. Petr Šimek
Title:
Performance comparison of truck and trailer unit Tatra 815 operating in conditions with different terrain configuration
Abstract The thesis deals with performance comparison of truck and trailer units Tatra 815 which were operating in different terrain conditions. To study the influence of terrain two different regions with completely different conditions were chosen. First region Šumná has generally low altitude and flat terrain conditions, second region Brumov can be characterised as highland. In Šumná region operated 5 truck and trailer units Tatra 815 and 95 monthly performance evidences were evaluated within studied period. In Brumov region operated 8 different truck and trailer units and 121 monthly performance evidences were evaluated. The evidences data were adopted from information system of the contractor CE WOOD – doprava, who was the owner of the units. The aim of the study was to compare truck and trailer units performance characteristics with respect to terrain conditions and finally significant differences were found.
Key words: Tatra 815, timber haulage, truck and trailer unit, terrain conditions, cost
7
OBSAH: 1. ÚVOD.................................................................................................................................................... 10 2. CÍL PRÁCE ........................................................................................................................................... 11 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED ....................................................................................................................... 12 3.1. Historie odvozu dříví....................................................................................................................... 12 3.1.1 Počátky výroby automobilů v Kopřivnici .................................................................................. 13 3.2. Základní rozdělení dopravy dříví..................................................................................................... 17 3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví......................................................................................... 18 3.4. Vybavení prostředků pro odvoz dříví ............................................................................................. 23 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu ................................................................................. 23 3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví...................................................................... 25 3.5. Charakteristika používané odvozní soupravy ................................................................................. 28 3.5.1. Nákladní automobil Tatra 815 –2 Z 28 210 6x6 ...................................................................... 28 3.5.2. Dvounápravový přívěs – DAV – 12 .......................................................................................... 31 3.5.3. Přívěs oplenový – MV 7........................................................................................................... 33 3.5.4. Hydraulický jeřáb – Jonsered 90 Z, 100Z ................................................................................ 35 3.5.5. Hydraulický jeřáb – Loglift 165 Z ............................................................................................. 36 3.5.6. Hydraulický jeřáb – Loglift 265 Z ............................................................................................. 38 3.6. Paliva nákladních automobilů ........................................................................................................ 40 3.6.1. Motorová nafta ....................................................................................................................... 40 3.6.2. Bionafta ................................................................................................................................... 40 3.7. Přepravní systémy v LH .................................................................................................................. 41 3.8. Software DMD ................................................................................................................................ 43 3.9. Stručná charakteristika revíru Šumná (51-91)................................................................................ 44 3.9.1. Geomorfologie ........................................................................................................................ 44 3.9.2. Základní údaje ......................................................................................................................... 44 3.9.3. Horniny a reliéf........................................................................................................................ 45 3.9.4. Podnebí ................................................................................................................................... 45 3.9.5. Půdy ........................................................................................................................................ 45
8
3.10. Stručná charakteristika revíru Brumov (52-94)............................................................................ 46 3.10.1. Geomorfologie ...................................................................................................................... 46 3.10.2. Základní údaje ....................................................................................................................... 46 3.10.3. Horniny a reliéf...................................................................................................................... 46 3.10.4. Podnebí ................................................................................................................................. 47 3.10.5. Půdy ...................................................................................................................................... 47 4. METODIKA .......................................................................................................................................... 49 5. VÝSLEDKY.......................................................................................................................................... 53 5.1. Přehled a popis jednotlivých výkonů OS na jednotlivých revírech ................................................. 53 5.2. Analýza zpracovaných dat .............................................................................................................. 56 5.2.1. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na 100 km pro jednotlivé revíry ................................................................................................................................ 56 5.2.2. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na jednotku 3 výroby (m ) pro jednotlivé revíry ...................................................................................................... 58 5.2.3. Modely závislosti průměrné odvozní vzdáleností a počtu fůr za den u jednotlivých revírech 59 5.3. Ekonomická analýza nákladů.......................................................................................................... 61 5.3.1. Náklady na řidiče..................................................................................................................... 67 5.3.2. Náklady na palivo .................................................................................................................... 69 5.3.3. Opravy a údržby ...................................................................................................................... 73 5.3.4. Fixní náklady............................................................................................................................ 74 5.3.5. Celkové náklady na odvoz dříví ............................................................................................... 76 5.3.6. Jednotkové (specifické) náklady.............................................................................................. 78 6. DISKUSE .............................................................................................................................................. 81 7. ZÁVĚR .................................................................................................................................................. 87 8. SUMMARY........................................................................................................................................... 88 9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ................................................................................................... 89 10. PŘÍLOHY ............................................................................................................................................ 92
9
1. ÚVOD Součástí lesního hospodářství České republiky je dopravní proces. Dopravu lze nejobecněji charakterizovat jako přemístění objektu z jednoho místa na místo jiné a to buď vlastní silou, nebo silou zprostředkovanou. Dopravní proces může být oboustranný nebo jednostranný. Oboustrannost lze chápat jako přesun materiálu, osob, zvířat a objektů z nitra lesních porostů ven a z prostor mimo les do porostního nitra. Podle prostředí, ve kterém se doprava realizuje, se dělí na pozemní, vzdušnou a vodní. V ČR převažuje doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. V České republice se ročně vytěží cca 16 miliónů metrů krychlových dříví. Veškerá tato dřevní hmota je soustředěna z porostního nitra na lesní skládky a z těchto skládek je poté transportována na manipulační sklady nebo odvezena přímo k odběrateli. Tento transport bývá nazýván také jako přepravní proces. Velmi často je vynecháván proces přepravy dříví z odvozního místa na manipulační sklady a dřevní hmota je přímo z lesní skládky přepravována odběrateli. Tento odvoz dříví je ve většině případů realizován speciálními nákladními automobily a je jednou z nejlépe mechanizovaných činností v lesním hospodářství. Bylo dosaženo téměř 100% mechanizace. Hlavní kritéria odvozu dříví jsou hospodárnost a pracnost. Je kladen důraz, aby bylo dosaženo co nejvyšší hospodárnosti. Tou je snaha dosáhnout optimální rychlosti, bezeškodnosti, výkonnosti, bezpečnosti a levnosti. K dosažení těchto kritérií si přepravní firmy vytvářejí své dopravní systémy. Přepravní systémy mohou mít podobu kyvadlové přepravy, párové dopravy nebo kontejnerového systému, vhodného pro přepravu štěpky i rovnaného dříví. Tyto systémy vytváří předpoklady a podmínky pro fungování lesní společnosti, ve kterém je odvoz dříví důležitou součástí těžební i obchodní činnosti. Mezi základní operace v odvozu dříví patří nakládání, jízda a skládání. Čím déle trvají jednotlivé úkony, tím více klesá přepravní výkonnost vozidla. Vzhledem k omezujícím podmínkám stanoveným pravidly silničního provozu nelze do budoucna očekávat snížení času potřebného na jízdu. Pozornost je proto třeba zaměřit na operace nakládání a skládání dříví. Výhodou automobilové dopravy je její pružnost a pohotovost a tím pádem možnost rychlé reakce na požadavky trhu.
10
2. CÍL PRÁCE Cílem této diplomové práce je srovnání odvozních souprav typu Tatra 815 a jejich přípojných vozidel ve vztahu k provozním charakteristikám v oblastech s rozdílným reliéfem terénu. Byla stanovena hypotéza, že odvozní soupravy jezdící v pahorkatinném terénu revíru Brumov by měly mít vyšší spotřebu pohonných hmot a maziv oproti odvozním soupravám jezdící na revíru Šumná s rovinatým reliéfem terénu. Dílčím cílem této diplomové práce je tuto hypotézu potvrdit. V rámci diskuze a závěru popsat nalezené závislosti s možným doporučením pro praxi.
3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Historie odvozu dříví Počátky odvozu dříví se datují v 16. a 17. století, kdy dochází k rychlému rozvoji dolů a hutí, které potřebují velké množství dřeva. Lesy, jako jejich zásobárna, jsou však již vzdáleny hutím. Nastává problém s jejich dopravou a tak vzniká nová živnost – povoznictví – odvoz dříví. Animální síla se stává na dlouhou dobu jedinou možností odvozu dříví na místo spotřeby. (Chytrý, 2006) Na konci 19. století se pro dopravu dřeva začíná využívat nový dopravní prostředek – železnice. Lesní železnice se začínají budovat v celé řadě lesnatých oblastí. Impulsem k vybudování lesní železnice byly rozsáhlé kalamity vzniklé jak biotickými, tak abiotickými činiteli, převážně větrem a hmyzem. Železnice měly většinou velké převýšení a parní lokomotivy vytahovaly jen prázdné vagony do kopců. Naložené vagony pak sjížděly gravitačně do údolí vlastní vahou. (Chytrý, 2006) Počátek odvozu dříví nákladními automobily se datuje rokem 1916, kdy kopřivnická automobilka vyrobila první český oplenový nákladní vůz typu TL 4 o užitečné nosnosti 4 tuny. V té době na našem území převažovaly nákladní automobily zahraničních, dnes už povětšinou zaniklých značek. Teprve později, ve 40. letech, se uplatnily vozy domácí produkce – Škoda a Tatra. Po skočení druhé světové válce zůstala na našem území řada trofejních vojenských vozidel. Byly to známé značky, jako např.: Bedford, Dodge, Ford, GMC, Renault aj. které se používaly k odvozu dříví. (Kostelník, 1990) Po druhé světové válce se do odvozu dříví začínají prosazovat nákladní automobily, původně univerzální; v 50. letech se objevují první speciální nákladní automobily na odvoz dřeva, vybavené navijáky na nakládání dlouhého dříví. Proti ručnímu navalování jde však o značný pokrok. (Chytrý, 2006) Kostelník (1990) uvádí, že zavedením vozidla Praga V3S došlo na lesních závodech k unifikaci dopravního parku. Praga V3S byla používána s polopřívěsem DA-5R nebo DAV-5. Koncem 60. let pak přicházela výkonnější vozidla Škoda 706, Tatra 138 a 148. Zavedl se rovněž nový typ oplenu (řada 04 a 05). Neměnily se jen typy vozidel, ale i jejich provedení. Nákladní automobily odvozních souprav pro dlouhé dříví (nad 6 m délky), byly zpočátku obyčejné nákladní automobily, na jejichž plošinu byl připevněn otočný oplen (Praga V3S, Škoda 706RTP-L). Pokrok znamenalo použití závěsových 12
nákladních automobilů. Na jejich výkyvné sedlo se nasadil oplen (Škoda 706 RTTNP, Tatra 148). Závěsový nákladní automobil má kratší rozvor, proto se s ním lépe manévruje a výkyvné sedlo dovoluje nákladu při jízdě přes terénní zlomy snadné přizpůsobení jízdní dráze. K nákladním automobilům byly vyvinuty nové polopřívěsy Da-7 a DAV-7, k vozidlům Tatra pak navíc ještě dvounápravové DA-10 a DAPL-12 . (Kostelník, 1990) V 70. letech nastupuje éra hydraulických jeřábů. Chytrý (2006) uvádí, že jsou převážně používány nákladní automobily Tatra 138 a 148 v kombinaci s HR HIAB 670 a 970 pro odvoz krátkého resp. dlouhého dříví. Ke stejnému závěru dochází Kostelník (1990), uvádějící postupné nahrazování automobilových navijáků hydraulickými rukami (Fiskars, Hiab, Hara), které na tehdejší dobu znamenalo urychlení práce, větší bezpečnost, hygienu práce a snížení počtu pracovníků. Na druhou stranu zdůrazňuje snížení užitečné hmotnosti tahače montáží hydraulické ruky. V 80. a 90. letech se na náš trh dostávají zahraniční výrobci nákladních automobilů. Tuzemský výrobce nákladních automobilů Tatra na trh stále dodává model Tatra T815 v různých modifikacích, který byl nástupcem T148. V dnešní době je na tuzemském trhu nabídka odvozních souprav od všech zahraničních výrobců nákladních automobilů. Kopřivnická automobilka Tatra nabízí na trhu odvozní soupravu s názvem TERRN°1, která je přímým nástupcem T 815. Zcela nový model, který se dostává v této době na trh, je Tatra PHOENIX, která kopřivnická automobilka vyrábí ve spolupráci s holandskou automobilkou DAF. Zahraniční firma dodává Tatře kabiny, které se montují na tatrovácké podvozky. Tento nový model se vyrábí i v provedení „lesovůz“, tj. označení výrobce pro odvozní soupravu. (www.tatra.cz, 10. 4. 2012) 3.1.1 Počátky výroby automobilů v Kopřivnici Počátky výroby automobilů se na území České Republiky datují už na začátku 19. století. Základy druhé nejstarší automobilky na světě byly položeny v roce 1850, kdy se obec Kopřivnice oficiálně nazývala Nesselsdorf a podnikavý živnostník, vyrábějící povozy a drožky, Ignác Šustala vystupoval vůči úřadům jako Ignatz Schustala. V roce 1891 bratři Guttmanové po smrti Ignáce Šustaly kapitalizovali tuto společnost a učinili z ní Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft. Vyráběné automobily měly do roku 1918 označení NW. V témže roce se změnil název z 13
Nesselsdorfer
Wagenbau
na
Kopřivnickou
vozovku.
(http://www.tatra.cz/o-
spolecnosti/historie-tatry/historie-a-milniky/, 6. 3. 2012) V průběhu první světové války rostl význam techniky pro moderní vojenství. Nedílnou součástí technického pokroku byla rozsáhlá motorizace armád. Na základě těchto válečných zkušeností si vojenské správy uvědomily, jak nesmírně účinným prostředkem jsou motorová vozidla nejen při transportu, zásobování, ale rovněž při rychlém manévru vojsk v blízkosti bojové linie. Po skončení světové války začala armáda Československé republiky na základě praktických poznatků budovat své ozbrojené síly se snahou použít moderní prvky. V prvních poválečných letech se však teprve rodila ucelená koncepce motorizace, mnohdy provázená nejasnostmi, které však byly charakteristické pro všechny armády zavádějící tyto moderní prvky. Důležitou okolností při motorizaci československé armády byl fakt, že na našem území působilo již před rokem 1918 několik významných automobilek se zaběhnutou výrobou. Patřila k nim i Kopřivnická vozovka, která zahájila výrobu automobilů jako první na území Rakouska-Uherska, ale i ve střední Evropě vůbec, v roce 1897. Rozvoj výroby automobilů Kopřivnické vozovce, tak jako jiným, přinesla první světová válka. Požadavky rakousko-uherské armády na sebe nenechaly dlouho čekat. V letech 1914 až 1917 bylo předáno armádě 100 kusů osobních automobilů typu T a U.
Obr. 1 Přejímka vojenských nákladních a osobních automobilů v období první světové války (Zavadil, 2008) 14
Významnější však byla potřeba a tím i výroba kopřivnických nákladních automobilů. Pod označením NW TL-2 a NW TL-4 bylo vyrobeno a předáno rakouskouherské armádě ve stejných letech 663 kusů nákladních vozidel. Vedle osobních a nákladních vozidel se vyráběly i speciální vagóny, koňské bryčky a kočáry.
Obr. 2 Vojenský nákladní automobil NW TL-2, 1. srpen 1915 (Zavadil, 2008)
V době vzniku samostatné Československé republiky byla již Kopřivnická vozovka významným výrobcem automobilů, u kterého si armáda mladého československého státu objednala své první automobily. První dodávka tří čtyřtunových nákladních vozů NW TL-4 pro Zemské vojenské velitelství v Brně se uskutečnila již 12. Listopadu 1918.
15
Obr. 3 Nákladní automobil NW TL-4, motor čtyřválec OHC 3562 ccm3, výkon 33,12 KW, max. rychlost 35km/h, nosnost 4t (http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?f=26&t=1538, 20. 11. 2011)
Vedle tohoto typu jsou dodány i vozy typu NW TL-2 a U, na tehdejší dobu vozidla s vynikajícími jízdními vlastnostmi, které prokázaly na frontách první světové války. Následovalo dodání 28 vozů NW TL-4 Automobilnímu sboru národní obrany a 81 kusů pro Ministerstvo národní obrany v témže roce. V roce 1919 Kopřivnická vozovka odzkoušela rekonstruované klíče brzd automobilu typu U v náročném terénu Vysokých Tater. Dojmy z úspěšných zkoušek inspirovaly vedení podniku natolik, že přistoupilo ke změně výrobní značky svých automobilů. Odvozené synonymum od našich tehdejších největších hor – TATRA se pak stalo názvem pro všechny od té doby vyráběné vozy kopřivnické automobilky. Úspěchy vozů se značkou Tatra se natolik rozšířily mezi veřejností, že vedení závodu v roce 1927 přikročilo i ke změně původního názvu „Kopřivnická vozovka a.s.“ na pojmenování „Závody Tatra a.s.“. (Zavadil, 2008)
16
3.2. Základní rozdělení dopravy dříví Nedílnou součástí lesní výroby je transport osob a materiálu (substrátu) jak z porostu ven (odvoz dříví představuje z hlediska celkového dopravního zatížení lesních komunikací asi 35% jízd), tak i do lesních porostů (přeprava pracovníků, sadebního materiálu, atd.). (Simanov a Kohout 2004). Dopravu dříví, resp. přesun dřevní hmoty z místa skládky soustředěného dříví až na sklad odběratele můžeme rozdělit na dvě fáze: 1) Odvoz dříví 2) Přepravu dříví Odvoz dříví je přesun dřevní hmoty z místa, kam bylo dříví soustředěno do místa jeho zpracování, resp. využití. Provádí se po odvozní cestě. Odvoz se provádí odvozními soupravami, které tvoří nákladní automobily. Tyto automobily jsou vybaveny hydraulickými jeřáby, soustavou oplenů, přívěsem, návěsem pro odvoz rovnaných sortimentů nebo polopřívěsem pro odvoz celých kmenů. Přepravou dříví rozumíme dálkový přesun vyrobených spotřebních sortimentů dříví z expedičního skladu k odběrateli. Zpravidla se provádí po železnici nebo po silnici. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011)
Dopravu lze dělit podle prostředí, ve kterém se realizuje a to na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. 1. pozemní doprava
- silniční (veřejné komunikace, lesní komunikace) - kolejová (veřejné železnice, lesní železnice) - transport terénem (částečně upraveným, neupraveným, po zvláštních konstrukcích)
2. vzdušná doprava- vrtulníky - balóny - lanovky s dopravou dříví v plném závěsu 3. vodní doprava
- volné plavení - plavení ve svazcích (vory) 17
- doprava loděmi (po přirozených tocích, kanálech, vodních nádržích, mořích)
V České republice má rozhodující podíl v lesnickém sektoru doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. Pro vytvoření funkčního dopravního systému jsou obvykle jednotlivé způsoby dopravy kombinovány. (Simanov a Kohout 2004).
3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví Silniční vozidla pro odvoz dříví: 1. motorová vozidla, která jsou poháněna vlastním motorem 2. přípojná vozidla, která nemají vlastní motor, jsou určena ke spojení s tažným vozidlem 3. odvozní soupravy, souprava spojená z tažného vozidla a vozidla přípojného 4. nemotorová vozidla, např. potahové vozy
1. Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme na a. traktory – tažná vozidla při odvozu dříví na valníkovém či klanicovém přívěsu, odvoz štěpek ve velkoobjemovém přívěsu b. sortimentní vyvážecí traktory a vyvážecí soupravy – odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti c. nákladní automobily – dělíme dle různých kritérií dle schopnosti jízdy terénem - silniční - terénní Silniční automobily mohou mít jednoduchou konstrukci strojového spodku, který umožňuje rychlou a bezpečnou jízdu po zpevněných komunikacích. Tyto automobily musí disponovat vysokou přepravní kapacitou, která je dána nosností podvozku. Legislativa stanoví, že měrný tlak mezi vozovkou a otiskem dezénu 18
pneumatiky nápravy se statickým zatížením do 10 tun včetně, nesmí překročit hodnotu 1000 kPa a u nápravy se statickým zatížením přesahujícím 10 tun, nesmí překročit hodnotu 800 kPa. Celková hmotnost nákladního vozidla se dvěma nápravami nesmí být větší jak 18 tun, se třemi nápravami nesmí překročit 25 tun a se čtyřmi nápravami 32 tun. Celková hmotnost nákladního vozidla je součet pohotovostní a užitečné hmotnosti, přičemž pohotovostní hmotností vozidla se rozumí hmotnost kompletně vybaveného vozidla pro jízdu (do pohotovostní hmotnosti se zahrnuje i hmotnost pomocných pracovních zařízení - naviják, nakládací jeřáb). Užitečnou hmotností vozidla se rozumí hmotnost nákladu, osob a pomocného nebo pracovního zařízení přechodně i nepevně připojeného (radlice, jeřáby, protizávaží apod.) Maximální celková hmotnost jízdní soupravy je 48 tun. Přepravní kapacitu ovlivňují také manipulační časy při nakládání a skládání a celková organizace přepravy. Ke známým silničním automobilům, které se používají pro odvoz krátkého i dlouhého dříví patří z našich výrobců Tatra a LIAZ. Terénní automobily jsou konstruovány tak, aby byla zajištěna dostatečná hnací síla na kolech automobilu, minimální tlak pneumatik na podložku, optimální adhezní vlastnosti a sledování nerovností terénu koly. Jsou dvounápravové nebo vícenápravové. Hnací síla automobilu se zvyšuje pohonem všech náprav, čímž se celá tíha vozidla využívá pro hnací sílu. Zmenšení měrného tlaku pneumatik na podložku se dosahuje použitím širokých pneumatik, pneumatik většího průměru, použitím většího počtu náprav, resp. použitím většího počtu kol s dvojitou montáží pneumatik. Průchodivost terénních automobilů je závislá na světlé výšce, předním a zadním nájezdovým úhlem, překročivostí a rozvorem náprav. Automobily jsou vybaveny redukčními přídavnými převodovkami, uzávěrkami nápravových a mezinápravových diferenciálů. K těmto terénním automobilům patří u nás zejména TATRA 815 (PR, S) 6 x 6 a 8 x 8. Automobily TATRA 815 mají páteřový rám, jehož nosnou konstrukci tvoří jednotlivé skříně hlavních montážních celků spojené navzájem nosným rourami. Kola jsou upevněna na kyvadlových polonápravách s nezávislým odpružením. Přední řídící 19
náprava je vybavena hnacím ústrojím, které lze podle potřeby zapínat. Zadní nápravy jsou trvale hnané. Redukční převody v kolech snižují namáhání hnacího traktu a zvětšují tažnou sílu. Jízdní vlastnosti v terénu zlepšují uzavíratelné nápravové diferenciály a mezinápravový diferenciál. Závěry všech diferenciálů jsou ovládány elektropneumaticky spínači na přístrojové desce. Polonápravy přední nápravy jsou odpruženy torzními tyčemi a pérování je při jízdě tlumeno hydraulickými teleskopickými tlumiči. Polonápravy zadních náprav jsou odpérovány podélně uloženými listovými pery. Pohotovostní hmotnost modelu PR2 je 13.600 kg, užitečná hmotnost je 11.600 kg, celková hmotnost činí 25.200 kg, vnější stopový průměr zatáčení je 21 metrů, nájezdový úhel vpředu je 30°, výstupnost podvozku (schopnost překonání kolmého stupně) je 500 mm, překročivost podvozku (schopnost překonat příkop) je 900 mm. Motor disponuje výkonem 235 kW/2200 ot.min-1. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011)
dle skupin sortimentů surového dříví, pro které jsou určené: - pro odvoz dlouhého dříví - pro odvoz rovnaného dříví dle konstrukčního řešení: - valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů, či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem). - plošinové automobily, vybavené klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem. - tahače návěsů, které nejsou schopny samy o sobě přepravovat náklad, musí být ve spojení s návěsem.
20
- kontejnerové nosiče jsou schopny přepravovat náklad jen ve spojení s kontejnerem.
Nakládací
zařízení
nesené
vozidlem
je
buď
dvouramenné, lanové, nebo jednoramenné 2. Přípojná vozidla dělíme - podle ložné plochy na vozidla plošinová, valníková a oplenová. - podle způsobu připojení k tažnému vozidlu na: a. přívěsy nesoucí náklad samostatně (náklad není ani z části nesen tažným vozidlem), obvykle jsou řešeny jako vícenápravové. b. polopřívěsy slouží k dopravě dlouhého materiálu, nejsou schopny nést náklad samostatně. Náklad spočívá jednou částí na tažném vozidle a druhou částí na polopřívěsu, spojení mezi polopřívěsem a tažným vozidlem zprostředkovává vlastní náklad. U polopřívěsů slouží oj pouze k řízení - netvoří z polopřívěsu přívěs. Polopřívěsy rozlišujeme na -
jednonápravové - bez oje - s ojí
-
vícenápravové.
c. návěsy nejsou schopny nést náklad samostatně, protože jsou přední částí uloženy na tažném vozidle. (Simanov a Kohout 2004).
Obr. 4 Přípojná vozidla (Simanov a Kohout 2004).
3. Odvozní soupravy: Dle Simanova a Nerudy (2006) odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s přípojným vozidlem, resp. vozidly. Podle možných kombinací rozlišujeme: 21
a. přívěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 a více přívěsů)
Obr. 5 Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006).
b. polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs)
Obr. 6 Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout 2004).
c. návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs)
Obr. 7 Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006).
d. kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs) 22
3.4. Vybavení prostředků pro odvoz dříví K zajištění bezpečnému a produktivnímu odvozu dříví musí být odvozní soupravy vybaveny zařízením pro upevnění nákladu a zařízením umožňujícím nakládání a skládání dříví. 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu Zařízení pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu na vozidlech jsou klanicové opleny (Obr. 5), které se skládají z oplenu upevněného na točnici, klanic (upevněny na obou koncích oplenu) a dále hrotů, které slouží k zabránění sklouznutí nákladu. (Neruda a Simanov 2006)
Obr. 8 Klanicový oplen (Simanov a Kohout 2004). 1) Oplen, 2) Točnice, 3) Sklopná klanice, 4) Řetěz, 5) Hrot, 6) Objímka pro držák kladky nebo nástavec klanic
Oplen Oplen je nosník na odvozním prostředku, který slouží k uložení nákladu dlouhého dříví po dobu jeho přepravy. Klanice jsou spojené s oplenem, někdy však jen připojené k plošině vozidla zajišťují náklad dlouhého nebo rovnaného dříví kvůli bezpečnému zajištění proti bočnímu uvolnění. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) Opleny rozlišujeme na pevné, otočné a posuvné: a. Pevné opleny se montují přímo na plošinu nebo rám vozidla (odvoz výřezů). 23
b. Otočný oplen se montuje pro odvoz dlouhého dříví na polopřívěsových soupravách. Je umístěn na točnici, která umožňuje otáčení oplenu s nákladem v zatáčkách (Petříček a kol. 1984). c. Posuvný oplen slouží k usnadnění nakládání dříví hydraulickou rukou posunutím tohoto oplenu k hydraulickému jeřábu. Oplen je posouván pomocí hydraulického přímočarého motoru nebo pomocí hydraulického jeřábu (Tesař, 2006). Klanice Klanice slouží k zabezpečení nákladu dříví ze stran spolu s oplenem, do kterého jsou na koncích vsazeny a upevněny tak, aby umožňovaly bezpečné naložení, odvoz a složení nákladu (Petříček a kol. 1984). Klanice se vyrábějí z „U“ profilů nebo ocelových trubek a jejich výška je závislá na typu odvozního prostředku a druhu odváženého dříví. Ta se pohybuje v rozmezí 80 a 180cm. (http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc, 10. 3. 2011) Klanice dle konstrukce rozlišujeme na: a. Otočné (vyklápěcí) klanice jsou otočné kolem čepu v oplnu. Vyžadují upravený a podložený skladový prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru, kde musí být také dost místa na uzavření klanic. (Simanov a Kohout, 2004) b. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu a při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice a pod řetěz, aniž by uvolněné klanice nebo řetěz zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Ištvánek (2011) uvádí, že jejich nevýhodou je přemisťování, což vyžaduje značnou fyzickou námahu. c. Zlamovací klanice umožňují ve spodní třetině postupné zvedání klanic při nakládání dříví automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle (Petříček a kol. 1984). Podobnou úlohu mají také vysouvací (teleskopické) klanice.
24
3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví Jednou z nejdůležitějších částí výbavy odvozních souprav je nakládací zařízení. (Drápal, 1980) V 60. letech byl nejrozšířenější způsob nakládání pomocí dvoububnových lanových navijáků, které však z hlediska bezpečnosti práce a velké namáhavosti při nakládání a skládání nevyhovují. Proto se nahrazují výložníkovým zdvihacím zařízením – hydraulickými jeřáby. Hydraulický jeřáb (HJ) Hydraulické jeřáby pracují na principu přeměny tlakové energie kapalin v mechanickou práci a schopnosti kapalin vyvinout velké tlaky při použití hydraulického pohonu. Pohyby a způsob práce hydraulické ruky se podobají pohybům a práci lidské ruky. Hydraulickými jeřáby lze bezpečně a rychle nakládat a vykládat břemena, v lesním hospodářství dříví, bez jakéhokoliv použití lidské síly, kdy pracovník obsluhuje pouze ovladače rozvaděčů kapaliny – hydraulického oleje k jednotlivým částem hydraulického jeřábu. (Drápal, 1980)
Obr. 9 Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006).
25
1) Podstavec, 2) Podpěry, 3) Sloup, 4) Sedačka, 5) Hlavní (zvedací) rameno, 6) Zlamovací rameno, 7) Výsuvné rameno, 8) Rotátor, 9) Drapák (kleště)
Podstavec – základní nosná část hydraulické ruky, ocelová svařovaná skříň Podpěry – hydraulické válce zajišťující příčnou stabilitu vozidla při práci s hydraulickou rukou Sloup – nejčastěji pevná, tlustostěnná skříň nebo ocelový svařený výlisek uložený otočně v podstavci, na sloupu je upevněn výložník Hlavní rameno – je tuhé uzavřené skříňové konstrukce, v krajních částech je rozdvojeno s otvory pro čepy k připojení na otočný sloup a zlamovací rameno Zlamovací rameno – je svařeno ze dvou nosníků, které jsou navzájem propojeny v jedné části čepem s hlavním ramenem a ve druhé příčkou, s otvorem pro uchycení hydraulického válce vysouvání ramena Výsuvné rameno – je svařovaný nosník obdélníkového průřezu, v přední části jsou přivařena nosná ucha s otvorem pro čep uchycení rotátoru s drapákem Drapák – klešťovité zařízení k nabírání, uchopování a přemisťování břemen – dříví Rotátor – zařízení umožňující horizontální otáčení zavěšeného drapáku na výložníku (Drápal, 1980) Nakládání a skládání dříví hydraulickými jeřáby se v ČR objevilo koncem 60. let, do té doby se používaly nakládací navijáky. (Neruda a Simanov 2006) Hydraulický jeřáb slouží jako samostatná zařízení a mohou nést další zařízení (nakládací kleště; kácecí, procesorové a harvestorové hlavice, apod.). Výhodou HJ při jejich použití v odvozu dříví je možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání a to, že dříví k odvozu může být skladováno pod různým úhlem k odvozní cestě. (Neruda a Simanov 2006) Kostelník (1990) a také Tesař (2006) uvádějí jistou nevýhodu vtom, že montáží HJ na odvozní prostředek se snižuje jeho užitečná nosnost vozidla. Hydraulický jeřáb je umísťován vždy v podélné ose vozidla. V současné době se pro odvoz dlouhého dříví nejčastěji používají HJ složené do tvaru písmene „Z“ za kabinu vozidla, protože toto uložení má nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a 26
současně vytváří ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví je v případě provozu vozidla samostatně vhodnější umístění HJ za kabinu vozidla a v případě provozu přívěsové soupravy je vhodnější umístění HJ na zádi tažného vozidla. (Neruda a Simanov 2006)
Obr. 10 Umístění hydraulického jeřábu na odvozní soupravě (Tesař, 2006)
Hydraulický jeřáb je charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost HJ je nejvyšší hmotnost břemene, kterou lze HJ zatížit. Závisí na délce ramene a u každého HJ je uváděn jako „zátěžový diagram“ (Obr. 8). Prostorový dosah HJ je dosah výložníku HJ při mezních délkových a zdvihových polohách a bývá znázorněn také diagramem (Obr. 9).
Obr. 11 Zátěžový diagram hydraulického jeřábu odvozního automobilu (Neruda a Simanov, 2006).
27
Obr. 12 Diagramy prostorového dosahu hydraulického jeřábu (Neruda a Simanov 2006).
3.5. Charakteristika používané odvozní soupravy 3.5.1. Nákladní automobil Tatra 815 –2 Z 28 210 6x6 Je určen jako nosič výměnných dopravní a technologických nástaveb pro zemědělství a lesnictví. Jedná se o univerzální, plněpohonný podvozek vysoké průchodivosti a mimořádných jízdních vlastností v terénu i na silnici.
Obr. 13 Technický nákres T 815 (Promikal, 2011)
28
Základní technické údaje: Pohotovostní hmotnost
9 000 kg
Podíl na nápravy: přední/zadní
5 300 kg/ 2x1 850 kg
Užitečné zatížení
19 500 kg
Celková hmotnost
28 500 kg
Podíl na nápravy: přední/zadní
7 500 kg/ 2x10 500 kg
Hmotnost přívěsu
max. 20 000 kg
Celková hmotnost soupravy
max. 44 000 kg
Brodivost
850 mm
Max. stoupavost pro celkovou hmotnost
pro 24 500 kg – 46% pro 44 000 kg – 25%
Min. pracovní rychlost/ max. rychlost
3,2 km/h / 95km/h
Motor: Typ a výkon motoru
10V-T3A-929-34
Počet válců
10
Vrtání/zdvih
120/140 mm
Zdvihový objem
15 825 cm3
Max. výkon
210 kW při 2200 min-1
Max. točivý moment
1 030 Nm/1400 min-1
Kompresní poměr
16,5:1
Hmotnost bez spojky
1 160 kg 29
Hmotnost se spojkou
1 260 kg
Obr. 14 Technický nákres motoru 10V-T3A-929-34 (Promikal, 2011)
30
3.5.2. Dvounápravový přívěs – DAV – 12
Obr. 15 Dvounápravový přívěs – DAV – 12
Jedná se o dvounápravový přívěs, který je určen pro odvoz dlouhého dříví nebo výřezů o min. délce 6 m. Je určen pro spojování do soupravy s tažným vozidlem Tatra 815 vybavené pro nakládání pomocí hydraulické ruky. Dvounápravový přívěs s výsuvnou ojí o užitečné hmotnosti 12 t zamezuje překračování užitečné hmotnosti jednonápravových přívěsů při vytížení soupravy a plném využití výkonu motoru. Konstrukční provedení přívěsu zaručuje jeho vysokou životnost a spolehlivost při minimální údržbě. Přívěs je vybaven dvouokruhovým brzdným systémem a širokoprofilovými pneumatikami, které mu zajišťují velmi dobrou průchodnost i na lesních komunikacích. Pro vlastní uložení nákladu je přívěs vybaven jednotným výkyvným oplenem s automatickým spínáním klanic.
31
Základní technické údaje: Rozměry: Celková délka v přepravní poloze
4 900 mm
Celková délka s max. vytaženou ojí
9 870 mm
Celková šířka
2 500 mm
Celková výška (s nástavkem)
3 350 mm
Výška ložné plochy (nezatíž. stav)
1 600 mm
Hmotnosti: Pohotovostní hmotnost
3 900 kg
Celková hmotnost
16 000 kg
Užitečná hmotnost
12 100 kg
Ostatní informativní údaje: Světlá výška
400 mm
Rozvor náprav
1 320 mm
Rozchod kol
2 000 mm
Ložná výška klanice s nástavkem
1 780 mm
Elektroinstalace
24 V
Max. dovolená rychlost
60 km/h
32
3.5.3. Přívěs oplenový – MV 7
Obr. 16 Přívěs oplenový – MV 7
Jednoosý přívěs je určen pro dopravu výřezů a kmenů dříví v soupravě s nákladním automobilem Tatra 815, vybaveným speciální nástavbou pro odvoz takovýchto nákladů a hydraulickou rukou nebo automobilovým navijákem. Konstrukční provedení přívěsů zajišťuje jeho vysokou životnost při minimálních nárocích na údržbu, a to i při práci přívěsu v těžkých terénních podmínkách. Přívěs je vybaven dvouokruhovým brzdným systémem s vřazeným automatickým zátěžovým regulátorem a dvojitou montáží kol, která zajišťuje velmi dobrou průchodnost přívěsu i na nekvalitních komunikacích. Pro vlastní uložení nákladu je přívěs vybaven jednotným oplenem s automatickým spínáním klanic. Přívěs jak při jízdě naprázdno, tak při jízdě s nákladem je trvale spojen s tahačem, nastavení přívěsu do potřebné vzdálenosti od tahače dle délky nákladu umožňuje teleskopická oj, která je řešena tak, že navádí přívěs do stopy tahače a současně umožňuje výkyv přívěsu dle výkyvů nákladu.
33
Základní technické údaje: Rozměry: Celková délka v přepravní poloze
4 260 mm
Celková délka s max. vytaženou ojí
10 600 mm
Celková šířka
2 440 mm
Celková výška
2 600 mm
Výška ložné plochy
1 450 mm
Šířka ložné plochy
2 050 mm
Ložná výška klanic
1 150 mm
Hmotnosti: Celková hmotnost
10 000 kg
Užitečná hmotnost
7 500 kg
Ostatní informativní údaje: Elektroinstalace
24 V
Max. dovolená rychlost
60 km/h
34
3.5.4. Hydraulický jeřáb – Jonsered 90 Z, 100Z
Obr. 17 Hydraulický jeřáb Jonsered 90Z
Obr. 18 Hydraulický jeřáb Jonsered 90 Z, 100 Z (Promikal, 2011) 35
3.5.5. Hydraulický jeřáb – Loglift 165 Z
Obr. 19 Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z
36
Obr. 20 Hydraulický jeřáb Loglift 165 Z (Promikal, 2011)
Hubmoment – nosnost, Reichweite – rozsah, Hydraulischer Ausschub – hydraulické prodloužení, Schwenkmoment – točivý moment, Schwenkbereich - rozsah otočení, Transporthöhe – přepravní výška, Transportbreite – přepravní šířka, Gewicht ohne Öl, Greifer und Stützbeine – hmotnost bez oleje, drapáku a podpěr, Gewicht der Stützbeine – hmotnost podpěr, empfehlung für die Pumpe – doporučení pro čerpadlo, Max. Betriebsdruck – maximální provozní tlak, Fördermenge – výkon, Leistungsbedarf – příkon, Zubehör – příslušenství, Rotatoren – rotátory, Schwenkbereich – rozsah otočení, Schwenkmoment – otočný moment, Gewicht – hmotnost, Greifer – drapák, Querschnitt – průřez, Presskraft – stisk, Gewicht – hmotnost 37
3.5.6. Hydraulický jeřáb – Loglift 265 Z
Obr. 21 Hydraulický jeřáb Loglift 256 Z
38
Obr. 22 Hydraulický jeřáb Loglift 265 Z (Promikal, 2011)
Hubmoment – nosnost, Max. Ausladung – max. dosah, Hydraulischer Ausschub – hydraulické prodloužení, Schwenkmoment – otočný moment, Schwenkbereich - rozsah otočení, Transporthöhe – přepravní výška, Transportbreite – přepravní šířka, Gewicht mit Stoßschutz und ohne Öl – hmotnost s přepěťovou ochranou a bez oleje, Gewicht der Stützbeine – hmotnost podpěr, empfehlung für die Pumpe – doporučení pro čerpadlo, Betriebsdruck – provozní tlak, Fördermenge – výkon, Leistungsbedarf – příkon, Zubehör – příslušenství, Rotatoren – rotátory, Schwenkmoment – točivý moment, Gewicht – hmotnost, Holzgreifer – drapák, Presskraft – stisk, Querschnitt – průřez, Gewicht – hmotnost 39
3.6. Paliva nákladních automobilů Nákladní automobily jsou vybaveny vznětovými (dieselovými) motory. Jako palivo se u těchto motorů používá motorová nafta nebo bionafta. 3.6.1. Motorová nafta Začátek používání motorové nafty spadá do počátku 20. století. Vynálezcem vznětového spalovacího motoru, který jako palivo používá motorovou naftu, byl německý vynálezce Rudolf Diesel, který za svůj vynález získal v roce 1900 Grand Prix na světové výstavě v Paříži. (http://www.crc.cz/cz/motorova-nafta.aspx, 2. 4. 2012) Motorovou naftu je možné z hlediska výroby zařadit mezi střední ropné destiláty. V současné době to je s ohledem na rozsah použití nejdůležitější motorové palivo v hospodářsky vyspělých zemích. Využívá se pro vznětové motory v nákladní autodopravě, v železniční a lodní dopravě a pro pohon osobních motorových vozidel. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2011) Motorové nafty jsou směsi kapalných uhlovodíků získávané z ropy destilací a hydrogenační rafinací vroucí v rozmezí 150 až 370°C. Mohou obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory
koroze.
(http://www.unipetrolrpa.cz/cs/nabidka-produktu/rafinerske-
produkty/motorova-paliva/motorova-nafta.html, 2. 4. 2012) V evropských zemích roste v posledních letech ekologické uvědomění, které se projevuje tlakem na výrobu “ekologicky čistých“ motorových paliv, tj. paliv co nejméně zatěžujících životní prostředí. Zvláště 90. léta minulého století lze vnímat jako převrat v ekologickém posuzování motorových paliv, což se nevyhnulo ani motorové naftě. (http://www.ceskarafinerska.cz/data/pres/t_energie_nafta_atraktivnejsi.pdf, 20. 2. 2011) 3.6.2. Bionafta Bionafta I. generace je ekologické alternativní palivo pro vznětové motory na bázi methylesterů - nenasycených mastných kyselin rostlinného původu (tzv. MEŘO). Vyrábí se rafinačním procesem zvaným esterifikace, při kterém se mísí metanol s hydroxidem sodným a pak s olejem vylisovaným ze semen řepky olejné nebo ze sojových bobů. Jistá záludnost byla ve smíchání s klasickou motorovou naftou v nádrži, což způsobilo znehodnocení paliva a u starších automobilů i nevratné poškození motoru. Tuzemští dopravci ji z výše uvedených důvodů nechtěli používat. (http://max.af.czu.cz/~miki/biodiesel.htm, 3. 4. 2012) 40
Aby projekt ekologického alternativního paliva neupadnul v zapomnění, vzniknul projekt bionafty II. generace (od r. 1996). Bohužel, EU se orientuje jiným směrem a po vstupu ČR do EU mizí z trhu bionafta II. generace, coby zvláštní produkt za příjemnou či konkurenceschopnou cenu. (http://max.af.czu.cz/~miki/biodiesel.htm, 3. 4. 2012) Vospálek (2003) uvádí, že bionafta má vysokou mazací schopnost a tím snižuje opotřebení motoru. Čistá bionafta není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické látky ani síru. Výhody bionafty: -
vynikající biologická odbouratelnost; ve vodním roztoku je po 28 dnech degradováno 95% bionafty oproti pouhým 40% motorové nafty
-
vysoká mazací schopnost
-
nízký obsah emisí
Nevýhody bionafty: -
ekonomicky náročná výroba
-
při kontaktu vznikají mastné kyseliny, které následně způsobují korozi palivového systému
-
bionafta uvolňuje organické usazeniny, které zanášejí palivové filtry
-
má nižší výkon o cca 5% než klasická motorová nafta
3.7. Přepravní systémy v LH Vozidlo je využito pro přepravní výkon jen pří jízdě s nákladem, a proto byly vyvinuté různé přepravní systémy s cílem omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém Je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém místě odběru substrátu představován schématem uvažujícím s jedním vozidlem a třemi návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se první návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá a na trase se pohybuje tahač se třetím návěsem. Možná je modifikace se dvěmi návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. V lesním hospodářství je tento systém používán při odvozu vlákninového dříví z manipulačních skladů do papíren (Simanov a Kohout, 2004). 41
Systém párové dopravy Spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. Z výhod tohoto systému řadíme úsporu pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla a pneumatik, úsporu pohonných hmot a snížení silničních poplatků. Podmínkou provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo těsná blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor pro nakládání a skládání přepravovaného vozidla a vhodné provozní poměry (Simanov a Neruda, 2006).
Kontejnerový přepravní systém Vznikl mimo lesní hospodářství s cílem zvýšit využití vozidel při transportu materiálu, jehož nakládání a skládání klasickým způsobem je zdlouhavé. Základní myšlenkou je odděleně od transportu kontejner naplnit a dále s ním manipulovat jako s celkem, jakožto zařízením neseným na vozidle. Čas na naložení a složení kontejneru soudobými nakládacími zařízeními nepřesáhne 2 minuty. Jednoramenné nakládací zařízení přitom umožňuje i přeložení kontejneru z nosiče kontejnerů na přívěs a přeložení kontejneru z nosiče na železniční vagón a naopak. Proto se jeví jako nejvhodnější (Simanov a Neruda, 2006). Nevýhodou kontejnerových systémů je snížení nosnosti nosiče kontejnerů oproti valníkovému vozidlu o hmotnost kontejneru a nakládacího zařízení. Další nevýhodou je vyšší jednorázová potřeba investičních prostředků pro uvedení kontejnerového přepravního systému do provozu. Na rozdíl od valníku, který je schopen plnit přepravní výkony ihned, se musí u kontejnerového přepravního systému změnit celý systém dopravy, což vyžaduje pořízení 10 - 20 kontejnerů. Kontejnerový přepravní systém není jen změnou způsobu přepravy, ale je novým systémem vyžadujícím systémový přístup při uvádění do provozu, při řízení i při vyhodnocování přínosů, a proto kontejner figuruje nejen jako přepravník materiálu, ale i jako mezioperační zásobník řešící krátkodobé skladování a to tak, že vyrovnává nerovnoměrnosti mezi výrobou a transportem i případná nutná přerušení výrobního procesu (Simanov a Neruda, 2006). Možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví: -
odvoz vlákninového dříví z manipulačního skladu,
-
auto-traktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 42
2 m dlouhého vlákninového dříví z linek, -
výroba vlákninového a palivového dříví komplexní četou na odvozním místě,
-
investiční výstavba a stavební údržba,
-
odvoz klestu po strojním odvětvování,
-
transport sadebního materiálu ze školky na místo zalesňování,
-
mobilní zařízení bez podvozku (Simanov a Kohout, 2004).
3.8. Software DMD Software DMD – Doprava, Mechanizace, Dispečink firmy HOBL & PECH s.r.o. určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků. Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravně-mechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujícího modulů. DMD je stejně dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti, tak ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. Variabilitu a flexibilitu DMD ocení zejména společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Těmito procesy jsou plánování vytížení parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. Průchod požadavků na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází: fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, které končí vydáním příkazu k jízdě. Součástí může být také evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme – Dispečink fáze následného zpracování dat vzniklých provozem D/M prostředků, jejich vyhodnocení, tvorba statistik, rozbory a vytvoření účetních záznamů. - náklady na opravy 43
- faktura nebo dodací list - podklady pro vytvoření mezd - čerpání a náklady na PHM - silniční daň - celková ekonomika vozidel (http://www.hoblapech.cz/produkty.php, 7. 3. 2010)
3.9. Stručná charakteristika revíru Šumná (51-91) 3.9.1. Geomorfologie
Tab. 1 Geomorfologie revíru Šumná (http://geoportal.gov.cz/web/guest/map;jsessionid=DDC48D8AD356A6ACF0CF232ADC565A C1/, 22. 3. 2012)
Systém Provincie Okrsek Podcelek Celek Oblast subprovincie
Hercynský Česká vysočina Dešovská pahorkatina Bítovská pahorkatina Jevišovická pahorkatina Českomoravská vrchovina Česko-moravská soustava
3.9.2. Základní údaje Území revíru Šumná (viz příloha č. 1) leží v Jevišovickém bioregionu, v okrajové části pahorkatiny Hercynika na západě jižní Moravy a víceméně se shoduje s geomorfologickým celkem Jevišovická pahorkatina. Tento bioregion zasahuje i do Rakouska, v České Republice má rozlohu 1845 km2. (Culek, 1995) Oblast je tvořena plošinami na krystalických břidlicích rozřezanými skalnatými údolími. Jedná se o přechodný bioregion, kterým teplomilná biota proniká údolími hluboko na západ a naopak. Vyskytuje se zde 1. dubový až 4. bukový vegetační stupeň. Střídají se zde velmi často geologické podklady. Lesy v údolích mají dodnes přirozenou skladbu a jsou velmi hodnotné. (Culek, 1995)
44
3.9.3. Horniny a reliéf Západní část bioregionu budují magmatické ruly až migmatity s vložkami amfibolitů i vápenců. Mezi řekami Dyjí a Jihlavou vystupují ortoruly. Na Dyji od vtoku na moravské území se nacházejí pestré série s amfibolity a vápenci, svory a fylity. Mezi Vranovem a Hardeggem vystupují kyselé bítešské ortoruly, které však na hranici s revírem Šumná obsahují četné vložky amfibolitů. Na východ od revíru Šumná, směrem ke Znojmu jsou žuly dyjského masívu. Z kvartérních pokryvů se poměrně hojně uplatňují spraše až sprašové hlíny. Reliéf se vyznačuje nápadným protikladem poměrně málo členitých plošin a zaříznutých skalnatých údolí. Výšková členitost zde dosahuje 40 – 150 m. Nad zarovnané povrchy místy vystupují nápadnější kopce, převyšující okolí o 50 – 100 m. Nejnižším bodem bioregionu je údolí Jihlavy u Dolních Kounic (190 m), nejvyšším Klučovská hora (595 m). Typická výška bioregionu je 280 – 520 m. (Culek, 1995) Jednou z největších zvláštností neživé přírody jsou pseudokrasové podzemní prostory – Ledové sluje u Vranova. Poměrně rozsáhlý labyrint štěrbin, puklin i větších prostor vznikl porušením stability svahu úzké ostrožny a gravitačním pohybem bloků bítešských ortorul po tektonických puklinách. (http://www.casopis.ochranaprirody.cz/clanky/narodni-park-podyji.html, 26. 9. 2011)
3.9.4. Podnebí Podnebí je mrně teplé, dle Quitta (1975) je bioregion řazen do oblasti MT 11. Vyšší části území do MT 9, naopak nejteplejší oblasti do T2. V bioregionu se projevuje srážkový stín Českomoravské vrchoviny, který graduje směrem k východu. Často se zde projevují přívalové deště. Zimy jsou však velmi suché a relativně chladné (viz místní název moravská Sibiř).
3.9.5. Půdy V nižší sušší části bioregionu se střídají plochy víceméně nasycených typických kambizemí s hnědozeměmi na spraších. Na východním okraji se vyskytují i hnědozemní černozemě. Objevují se také kyselé typické kambizemě a luvizemě. Na okrajích také psedugleje, v říčních nivách litozemě, rankery a rendziny. (Culek, 1995) 45
3.10. Stručná charakteristika revíru Brumov (52-94) 3.10.1. Geomorfologie
Tab. 2 Geomorfologie revíru Brumov (http://geoportal.gov.cz/web/guest/map;jsessionid=DDC48D8AD356A6ACF0CF232ADC565A C1/ , 22. 3. 2012)
Systém Provincie Okrsek Podcelek Celek Oblast subprovincie
Alpsko-himalájský Západní Karpaty Študlovská hornatina Chmelovská hornatina Bílé Karpaty Slovensko-moravské Karpaty Vnější Západní Karpaty
3.10.2. Základní údaje Území revíru Brumov (viz příloha č. 2) leží na východní hranici Moravy u obce Brumov-Bylnice. Bioregion, na kterém revír Brumov leží, zabírá geomorfologický celek Bílé Karpaty a má charakter vyššího pohoří z převážně vápnitého flyše. Převažuje biota 3. dubovo-bukového a 4. bukového vegetačního stupně. Vegetaci tvoří dubohabřiny a květnaté bučiny. Biodiverzita je velmi vysoká. Charakteristická je přirozená absence jedle a přítomnost suťových lesů. (Culek, 1995)
3.10.3. Horniny a reliéf Většinu území budují flyšové komplexy bělokarpatské jednotky, tj. střídání pískovců s relativně hojnými měkkými jílovci a slínovci. Četné jsou drobné vápencové žilky, zaplňující staré trhliny. Reliéf centrálního hřbetu je převážně hornatinný, na několika místech je přerušen 350 – 550 m hlubokými otevřenými údolími toků. Jinak svahy jsou mírné, táhlé a velmi dlouhé. Časté a velmi charakteristické jsou sesuvy. Území dosahuje členitosti 300 – 600 m. Nejnižším místem bioregionu je 240 m u Radějova, nejvyšším Javořina – 970 m. Typická nadmořská výška je 350 – 810 m. (Culek, 1995)
46
3.10.4. Podnebí Dle Quitta (1975) leží území v mírně teplé oblasti MT 9, hřbety v MT 5 a MT 3. Podnebí je podstatně teplejší, než ve stejných nadmořských výškách na severu Moravy a asi o 1 °C teplejší, než je průměr obdobně vysokých míst v ČR, je to dáno blízkostí Panonie.
3.10.5. Půdy Zcela zde převažují živné typické kambizemě, zpravidla jílovité a více či méně oglejené Malé ostrůvky tvoří kyselé typické kambizemě, které se vyskytují na svazích. Lokálně se vytvořily pararendziny. (Culek, 1995)
Tab. 3 Srovnání klimatických oblastí obou revírů dle Quitta (1971) Počet letních dnů (LetD) Počet dní s teplotou alespoň 10 °C (HVO) Počet mrazových dní (MD) Počet ledových (LD) Průměrná teplota v lednu (°C I) Průměrná teplota v dubnu (°C IV) Průměrná teplota v červenci (°C VII) Průměrná teplota v říjnu (°C X) Počet dnů se srážkami alespoň 1 mm (s1mm) Srážkový úhrn ve vegetačním období (s VO) Srážkový úhrn v zimním období (s VZ) Počet dnů se sněhovou pokrývkou (sp) Počet dní jasných (o>0,8) Počet dní zatažených (o<0,2)
Revír Brumov (MT 9) 40-50 140-160 110-130 30-40 -3 - -4 6-7 17-18 7-8 100-120 400-450 250-300 60-80 120-150 40-50
Revír Šumná (MT 11) 40-50 140-160 110-130 30-40 -2 - -3 7-8 17-18 7-8 90-100 350-400 200-250 50-60 120-150 40-50
Klimatické oblasti Československa dle Quitta (Quitt, 1971) vycházejí z klimatologických dat období let 1901 – 1950 a 1926 – 1950. Z nich byla použita data průměrných teplot v lednu, dubnu, červenci a říjnu (t I – X), počtu letních (LetD), mrazových (MD) a ledových (LD) dní a počtu dní s teplotou alespoň 10°C (HVO). Srážkové charakteristiky zahrnují srážkový úhrn ve vegetačním (s VO) a zimním (s VZ) období, počet dnů se srážkami alespoň 1 mm (s
1 mm) a počet dnů se sněhovou
pokrývkou. (sp). Z ostatních charakteristik byly použity počty dnů jasných (o < 0,2) a 47
zatažených (o > 0,8). Území republiky bylo rozděleno na čtverce o straně 3000 m, ty pak byly digitalizovány prostřednictvím děrných štítků. Ze souboru byly vytříděny čtverce se stejnými či podobnými hodnotami všech 14ti klimatických charakteristik, tyto seskupeny do větších jednotek, zařazených do tří hlavních oblastí: teplé, mírně teplé a chladné. Hranice klimatických oblastí byly vylišeny podle největšího počtu změn mezi jednotlivými čtverci. Větší změny vylišily hlavní oblasti, menší změny potom jednotky v rámci jednotlivých oblastí. V teplé 5 (T1 nejchladnější nejvlhčí, T5 nejteplejší nejsušší), v mírně teplé 11 (MT1 nejchladnější nejvlhčí, MT11 nejteplejší nejsušší) a chladné 7 (CH1 nejstudenější, CH7 nejteplejší) jednotek. Z toho v ČR se nacházejí 2 jednotky teplé (T2 a T4), 8 mírně teplých (MT2, MT3, MT4, MT5, MT7, MT9, MT10 a MT11) a 3 chladné (CH4, CH6, CH7). (Pivec, 2002)
48
4. METODIKA Pro zpracování této diplomové práce a pro porovnání výsledků s jinými autory zabývajících se obdobnou tématikou, byla metodika převzatá z diplomové práce „Hodnocení odvozních souprav na dříví z hlediska spotřeb paliv (v letech 2005-2008) v ČR“ (Volná, 2010). Zpracování ekonomické analýzy je však naprosto novou oblastí, kterou autorka ve své práci neprováděla a ani nebyla cílem její práce. Avšak zde bylo hodnocení nákladů nezbytnou součástí hlubšího pochopení vzájemných disproporcí. Na počátku roku 2005 si firma CE WOOD – doprava, a.s. nechala upravit podle svých osobních požadavků informační systém, který převzala od společnosti HOBL & PECH, s.r.o. Tento informační systém je schopen přijímat objednávky zákazníků, podporovat rozhodovací proces dispečerů při navrhování nasazení vhodných odvozních souprav, evidovat přepravní výkony, sledovat rozpracovanost výroby a sumarizovat data ve formě databází. Firma CE WOOD – doprava, a.s. informační systém používala od roku 2005 do roku 2009 s cílem přijetí opatření k zajištění maximálního hospodářského výsledku společnosti - efektivnost jízd za minimálních nákladů. V informačním systému byly zaznamenány přepravní výkony jednotlivých odvozních souprav v měsíčních intervalech. Tímto informačním systémem byla získána data, která posloužila ke zpracování mé diplomové práce. Struktura vyhodnocovaných dat: Struktura vyhodnocovaných dat byla:
odvozní souprava (inventární číslo zajišťující nezaměnitelnost dat)
středisko (místo mateřského střediska OS)
přípojné vozidlo (inventární číslo)
ekonomické údaje: náklady na tahač náklady na přívěs celkem náklady na tahač a přívěs pohonné hmoty (PHM) opravy a pneu leasing odpisy mzdy 49
ostatní režijní náklady na odvozní soupravu náklady na odvozní soupravu celkem hospodářský výsledek výnosy v účetním systému
celková ujetá vzdálenost (km)
prázdné km
km s nákladem
procento vytížení
objem přepravovaného dříví (m3): celkem a z toho jehličnaté a listnaté dříví
počet fůr za měsíc/den
průměrná velikost fůry
průměrná odvozní vzdálenost
spotřeba PHM v litrech za měsíc
Následně bylo možno z těchto informací dopočítat
průměrná spotřeba na jednotku výroby (m3)
průměrná spotřeba na 100 km
Vyhodnocení dat Po potřeby této diplomové práce byly vybrány dva revíry s rozdílným reliéfem terénu. Jedná se o revír Šumná s nízkou nadmořskou výškou a rovinným terénem a v rámci střediska bylo vyfiltrováno a evidováno 95 případů – měsíčních výkonů pro 5 odvozních souprav typu Tatra 815. Druhým srovnávaným revírem je revír Brumov s reliéfem pahorkatin. V rámci střediska je evidováno 121 případů – měsíčních výkonů pro 8 odvozních souprav typu Tatra 815. Všechna získaná data byla verifikována s cílem odstranit záznamy, které evidentně obsahovaly hrubé chyby způsobené lidským faktorem při pořizování záznamu. Pro prvotní analýzu dat byly použity kontingenční tabulky a grafy. Pro účely vyhodnocení byly dopočteny průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (tedy m3 dříví). Data byla následně zpracována graficky a tabulkově za pomoci programu 50
Microsoft Excel a byly vytvořeny regresní rovnice/spojnice trendu v programu GraphPad Prism 5. Tento program umožňuje provádět základní statistické výpočty a vytvářet grafy. Pro vykreslení grafů a výpočet statistických informací byla využita jednoduchá nelineární regrese. V programu byly vylišeny odlehlé body (body, které statisticky významně ovlivňují tvar regresního modelu). Tyto body však byly brány do statistického hodnocení a jsou vylišeny červenou barvou pouze z důvodu identifikace. Dle názoru autora není možné vyloučit statisticky odlehlý bod v případě hodnocení nákladů či v případě, že se stroj pohybuje v extrémních podmínkách. Pro regresní modely nelineárního charakteru byly použity následující regresní křivky: y a ln( x ) b
y a xb
Kde: x – vysvětlující (závislá) proměnná y – vysvětlovaná (nezávislá) proměnná a, b – koeficienty U jednotlivých statistických hodnocení byly uvedeny tyto následující doplňující informace: - koeficienty stanovené regresní analýzou - 95% interval spolehlivosti, který udává interval, kde s danou pravděpodobností lze očekávat výsledné hodnoty. Hranice jsou v grafech značeny čárkovanou čarou a oblast je stínována. - R2 koeficient determinace. Udává jaká část variability závislé proměnné je vysvětlena modelem - počet analyzovaných bodů - počet odlehlých bodů (vyskytovali-li se)
51
Pro regresní modely lineárního charakteru byly použity následující regresní křivky: y ax
y axb
Kde: x – vysvětlující (závislá) proměnná y – vysvětlovaná (nezávislá) proměnná a – koeficient (udává míru růstu/poklesu křivky) b – koeficient (udává hodnotu průniku s osou y)
Tam kde bylo možné, byly uvedeny další informace regresní analýzy jako v případě nelineární regrese. Souhrnné grafické znázornění a porovnání obou revírů bylo vytvořeno v programovém prostředí Microsoft Excel, kde u těchto grafů již nebyly uváděny doplňující informace regresních analýz. Dále se zjišťovaly technické informace o používaných nákladních automobilech Tatra 815. U přípojných vozidel se jednalo o typy DAV – 12, MV 7. Na nákladních automobilech se používaly hydraulické jeřáby typu Jonsered 90 Z, 100Z, Loglift 165 Z a Loglift 265 Z. Stručně byly charakterizovány dle přírodních podmínek a geologických poměrů území obou revírů. Mapové podklady obou revírů s vylišenými reliéfy a lesní cestní sítí byly vytvořeny v programu ArcMap 10.
52
5. VÝSLEDKY 5.1. Přehled a popis jednotlivých výkonů OS na jednotlivých revírech V rámci revíru Šumná bylo vyfiltrováno a evidováno 95 případů – měsíčních výkonů. Na revíru Brumov bylo evidováno 121 případů – měsíčních výkonů. Za sledované období 2005 - 2008 byl celkový počet odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 zahrnutých do analýzy na revíru Brumov 8 a na revíru Šumná 5. Přehled vývoje OS a výkonů ve sledovaných letech je uveden v tabulce č. 2.
Počet přepravních případů
Průměrná spotřeba (l/m3)
Průměrná spotřeba (l/100 km)
Průměrná odvozní vzd. (km)
Průměrná velikost fůry (m3)
Průměrné vytížení (%)
52-94
Počet odvozních souprav
51-91
Rok
Revír
Tab. 4 Přehled vývoje, výkonů a ukazatelů OS v jednotlivých sledovaných letech (2005 - 2008).
2005 2006 2007 2008 2005 2006 2007 2008
4 4 4 3 4 6 7 3
537 1999 1650 500 571 2030 2309 773
1,81 1,60 1,87 3,20 2,06 2,10 1,48 2,23
65,03 66,63 66,86 56,68 70,36 68,23 68,17 63,74
26,84 26,45 33,82 62,99 30,62 33,84 24,28 31,20
22,59 23,46 26,30 22,69 22,00 24,23 25,19 20,78
45,12% 48,24% 48,31% 47,91% 48,84% 45,31% 44,07% 42,45%
Jsou zde evidovány všechny OS typu Tatra 815, které uskutečnily byť jen jeden přepravní výkon ve sledovaném období. Ve sledovaném období (viz. Tabulka č. 3) je evidováno na revíru Brumov je 4686, resp. 5683 přepravních případů na revíru Šumná. Při těchto přepravních případech bylo odvezeno více než 246 tisíc metrů krychlových dříví z odvozního místa na manipulačně-expediční sklad nebo přímo k odběrateli. Největší podíl (86 %) z celkově přepravovaného dříví tvořilo dříví jehličnaté. Listnatého dříví bylo odvezeno 33 485 metrů krychlových, tedy 14 % z celkového množství. Na revíru Brumov bylo celkem přepraveno 108 754 metrů 53
krychlových dříví, resp. 137 896 metrů krychlových dříví na revíru Šumná. Celkem bylo při těchto přepravních případech na revíru Brumov spotřebováno 185 426 litrů nafty. Na revíru Šumná bylo spotřebováno 242 382 litrů nafty. Přičemž nelze identifikovat přímou spotřebu při dopravě dříví a nepřímou (jízdy na pracoviště, jízdy na opravy atd.). Za celé sledované období bylo najeto na revíru Brumov 291 755 kilometrů, kde 48 % z celkově najetých kilometrů byla evidována jako jízda s nákladem neboli vytížená jízda a zbylých 52 % bylo tvořeno ,,prázdnými kilometry“, tedy jízdy bez nákladu. Na revíru Šumná byla situace obdobná. Za celé sledované období bylo najeto 339 510 kilometrů, kde 54 % bylo evidováno jako jízda s nákladem a 46 % tvořila jízda bez nákladu. V tabulce č. 3 vidíme celkové množství přepravovaného dříví, rozdělené na jehličnaté a listnaté. Z toho můžeme usoudit i druhovou skladbu lesů na obou revírech. Odvozní soupravy na revíru Šumná (51-91) přepravily za sledované období celkem 108 754m3 dříví, z toho jehličnaté dříví se podílelo 93%. Na revíru Brumov (92-54) bylo celkem přepraveno 108754m3 dříví, podíl jehličnatého dříví tvoří 82%. Z toho lze usoudit, že druhová skladba obou revíru je obdobná, s převahou jehličnatých dřevin. Tab. 5 Přehled jednotlivých výkonů a ukazatelů dle jednotlivých revírů za sledované období
VÝKONY
51-91
52-94
Objem přepr. dřeva (m3)
108754
137896
jehličnaté dřevo
100766
112400
7989
25496
Celková vzdálenost (km)
291755
339510
prázdné km
150662
156627
km s nákladem
141093
182883
Spotřeba paliv (l)
185426
224382
Průměr počtů fůr za den (ks)
3,16
3,17
Počet fůr celkem (ks)
4686
5683
listnaté dřevo
Průměrné vytížení OS představuje najeté kilometry s nákladem k celkově najetým kilometrům. Do celkově najetých kilometrů se včetně najetých jízd s nákladem započítávají veškeré jízdy v rámci pracovního procesu. U jednotlivých revírů je průměrné vytížení 48 a 54 %. Průměrné vytížení stoupá v závislosti na průměrné 54
odvozní vzdálenosti. S vyšší průměrnou odvozní vzdáleností, je snazší pro dispečera provozu vyhledat vhodné zpětné vytížení, což u krátkých odvozních vzdáleností je takřka nerealizovatelné. Z tabulky č. 3 lze také vyčíst vztahy mezi odvozní vzdáleností a průměrnou spotřebou pohonných látek na 100 km a na jednotku výroby (m3). Se zvyšující se odvozní vzdáleností docházelo ke snižování průměrné spotřeby pohonných látek na 100 kilometrů. Při kratší odvozní vzdálenosti je OS schopna odvozit v průměru více fůr než OS použita na delší vzdálenosti, tudíž spotřebovává častěji pohonné hmoty při nakládání a skládání dříví. Při nakládání a skládání dříví je hydraulika poháněna motorem nákladního automobilu (hydraulický jeřáb pracuje, zatímco OS stojí) a tím narůstá spotřeba pohonných látek, aniž by došlo ve změně najetých kilometrů. Průměrná spotřeba na jednotku výroby tedy na metr kubický je ovlivňována mnoha faktory. Jedním z faktorů je průměrná odvozní vzdálenost, kdy s delší odvozní vzdáleností narůstá spotřeba na jednotku výroby. Dalším a důležitým faktorem, ovlivňujícím spotřebu na jednotku výroby je ložná kapacita přípojného vozidla. S vyšší velikostí fůry klesá průměrná spotřeba pohonných látek na jednotku výroby. Oba tyto faktory a samozřejmě i celá řada dalších faktorů působí společně a tím dochází k ovlivňování spotřeb pohonných látek na jednotku výroby. Na revírech bylo dosaženo shodné hodnoty průměrného počtu fůr za den. U spotřeby pohonných hmot a průměrné odvozní vzdálenosti odvozních souprav na obou revírech byla prokázána zvyšující se hodnota průměrné spotřeby paliva (l/100 km) u revíru Brumov. Do 20 km průměrné odvozní vzdálenosti je průměrná spotřeba paliva (l/100 km) téměř shodná. Zvyšující se trend můžeme vidět až od 20 km průměrné odvozní vzdálenosti. Poté už je rozdíl ve spotřebě paliva na revíru Brumov více patrný.
55
5.2. Analýza zpracovaných dat 5.2.1. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na 100 km pro jednotlivé revíry 120
51-91 52-94
Průměrná spotřeba paliva (l/100 km)
110
odlehlé body
100
odlehlé body
90 80 70 60 50 40 30
0
20
40
60
80
100
120
140
Průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. 23 Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km na jednotlivých revírech
Tab. 6 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km na obou revírech revír
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezí hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
-12,14
106,5
-15,97; -8,314
93,27; 119,8
0.2999
13-127
52-94
-8,606
96,21
-14,24; -2,973
77,43; 115,0
0,0714
12-72
56
* x = průměrná dvozní vzdálenost, y = spotřeba paliva l/100km
Z uvedeného grafu vidíme, že při průměrné odvozní vzdálenosti do 20 km mají všechny odvozní soupravy jezdící na obou revírech obdobnou průměrnou spotřebu paliva (l/100km). Při zvyšující se průměrné odvozní vzdálenosti klesá spotřeba paliva. Je to dáno tím, že při nakládání a skládání dříví na odvozní soupravu je používán k pohonu hydraulického jeřábu motor nákladního automobilu. Tudíž je spotřebováváno palivo, i když odvozní souprava stojí. Při krátké odvozní vzdálenosti je podíl spotřeby paliva na nakládání a skládání dříví k celkové spotřebě výrazný. Tento podíl spotřeby paliva se snižuje s narůstající odvozní vzdáleností. Obě křivky mají při zvětšující se průměrné vzdálenosti sestupný trend. Odvozní soupravy jezdící na revíru Brumov (52-94), ale stále vykazují vyšší průměrnou spotřebu paliva na 1 kilometr jízdy. Tuto závislost nám výrazně ovlivňuje terén na revíru Brumov (52-94). Vliv terénu je tak markantní, že při průměrné odvozní vzdálenosti 70 km je průměrná spotřeba paliva o cca 10% vyšší, než u odvozních souprav jezdící na revíru Šumná (51-91) při stejné průměrné odvozní vzdálenosti.
57
5.2.2. Modely závislosti průměrné odvozní vzdálenosti a průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (m3) pro jednotlivé revíry
5
průměrná spotřeba paliva (l/m3)
4
3 51-91 52-94
2
odlehlé body odlehlé body
1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. 24 Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 1m3 u OS Tatra 815 Tab. 7 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 1m3 revír
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezi hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
1.475
-3.077
1.221; 1.728
-3,956; -2.198
0,5897
13-127
52-94
1.626
-3.485
1.375; 1.877
-4,321; -2.650
0.5811
12-72
* x = průměrná odvozní vzdálenost, y = spotřeba paliva l/m3
58
Jakož u spotřeby pohonných hmot a průměrné odvozní vzdálenosti odvozních souprav na obou revírech, tak i u závislosti spotřeby pohonných hmot a spotřebou paliva na 1m3 byla prokázána zvyšující se hodnota průměrné spotřeby paliva (l/m3) u revíru Brumov (52-94). Do 25 km průměrné odvozní vzdálenosti je průměrná spotřeba paliva (l/m3) téměř shodná. Zvyšující se trend můžeme vidět až od 25 km průměrné odvozní vzdálenosti. Poté už je zvyšující se spotřeba paliva na jednotku výroby (1m3) na revíru Brumov (52-94) více patrná. 5.2.3. Modely závislosti průměrné odvozní vzdáleností a počtu fůr za den u jednotlivých revírech 6 51-91 52-94
5
Počet fůr za den
4
3
2
1
0
0
20
40
60
80
100
120
140
Průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. 25 Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a počtem fůr za den u OS Tatra 815
59
Tab. 8 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi průměrnou odvozní vzdáleností a počtem fůr za den region
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezi hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
-1.474
8,221
-1,709; -1,239
7,406; 9,036
0.6253
13-127
52-94
-1,072
6,720
-1,381; -0,7629
5,689; 7,751
0.2838
12-72
* x = průměrná dvozní vzdálenost, y = počet fůr za den
Není statisticky významný rozdíl u závislosti mezi průměrnou odvozní vzdáleností a počtem fůr za den, proto není tato závislost dále hodnocena.
60
5.3. Ekonomická analýza nákladů Jak bylo zmíněno v metodice, struktura nákladů v pořízených datech byla následující: pohonné hmoty (PHM) opravy a pneu leasing odpisy mzdy ostatní režijní náklady Z těchto následně byly vylišeny a vypočteny: náklady na tahač náklady na přívěs náklady na odvozní soupravu celkem výnosy v účetním systému hospodářský výsledek Jelikož se jedná o citlivá data, nebyl hospodářský výsledek prezentován v rámci této studie, avšak náklady ať celkové či jednotkové jsou jejím obsahem. Je nutné podotknout, že v případě velkých (generálních) oprav prostředků, došlo ke zhodnocení již odepsaných prostředků a tyto opravy zhodnotily takto opravovaný stroj. U některých odvozních souprav byl nastaven systém „zpětného“ leasingu, kdy se vlastník prostředků z důvodu lepšího cash-flow rozhodl již dříve odepsané stroje nabídnout za zůstatkovou cenu leasingové společnosti a následně je formou leasingu splácet. Díky tomu získal hotovostní prostředky. Pro účely srovnání nákladů v jednotlivých regionech byly vytvořeny tabulky č. 8 a 9, kde jsou prezentovány průměrné náklady na prostředky spravované v tomto regionu. .
61
Tab. 9 Distribuce průměrných nákladů v regionu 51-91
Druh nákladu palivo opravy a údržby leasing odpisy platy ostatní režie celkem
2005* Tis. Kč % 45,2 31,3 37,3 9,5 18,1 2,4 21,0
27% 19% 23% 6% 11% 1% 13%
164,9
2006 Tis. Kč % 45,4 27,8 37,2 8,8 22,9 4,4 23,0
27% 16% 22% 5% 14% 3% 14%
169,7
2007 Tis. Kč % 48,5 22,9 0,0 8,1 24,2 8,8 32,2
34% 16% 0% 6% 17% 6% 22%
144,7
2008** Tis. Kč % 57,4 20,3 0,0 4,9 19,0 7,9 32,4
40% 14% 0% 3% 13% 6% 23%
141,8
*pouze 4 měsíce ve sledovaném období **pouze 6 měsíců ve sledovaném období
Tab. 10 Distribuce průměrných nákladů v regionu 52-94
Druh nákladu palivo opravy a údržby leasing odpisy platy ostatní režie celkem
2005* Tis. Kč % 68,4 35,5 0,0 20,4 25,0 7,7 21,0
38% 20% 0% 11% 14% 4% 12%
178,0
2006 Tis. Kč % 43,6 41,1 0,0 12,5 18,7 5,1 23,4
144,4
30% 28% 0% 9% 13% 4% 16%
2007 Tis. Kč % 42,8 36,7 0,0 3,1 25,9 31,3 31,2
171,0
25% 21% 0% 2% 15% 18% 18%
2008** Tis. Kč % 50,4 17,4 0,0 10,9 9,2 5,7 30,8
124,4
*pouze 4 měsíce ve sledovaném období **pouze 6 měsíců ve sledovaném období
Z tabulek je zřejmé, že v posledních dvou letech sledovaného období se rapidně snižují průměrné náklady na opravy a údržbu prostředků. To bylo způsobeno strategií vlastníka prostředků, který staré a nevhodné stroje vyřadil z provozu a nahradil je jinými stroji stejného typu. Tento proces obnovy vozového parku je též zřejmý z grafů, které znázorňují procentuální podíl jednotlivých nákladů na nákladech celkových.
62
41% 14% 0% 9% 7% 5% 25%
Obr. 26 Distribuce nákladů na středisku 51-91
Obr. 27 Distribuce nákladů na středisku 52-94
Z uvedených grafů je patrné, že palivo zaujímá v průměru 32 % podíl z celkového množství distribuce nákladů na revíru Šumná, a 34 % podíl na revíru Brumov. Jedná se o významnou položku a proto tato práce zaměřena právě na srovnání
63
provozních charakteristik. Náklady na platy řidičů jsou v obou případech shodné. Velikost režií má vzrůstající tendenci během let. Tab. 11 Průměrná velikost nákladů za celé období šetření
Druh nákladu palivo opravy a údržby leasing odpisy platy ostatní režie
51-91 32 % 16 % 11 % 5% 14 % 4% 18 %
52-94 34 % 21 % 0% 8% 12 % 8% 18 %
Tabulka č. 11 názorně ukazuje velikost průměrných nákladů na provoz odvozních souprav typu Tatra 815. Ve většině druhů nákladů jsou oba revíry shodné. Na revíru Šumná (51-91) byly využity v prvních dvou letech studie zpětné leasingy, které se podílely 11 % z celkových nákladů. Významnější statistický rozdíl můžeme vidět v průměrných nákladech na opravy a údržby, které jsou o 5 % vyšší na revíru Brumov (52-94). Tuto skutečnost lze přisuzovat pahorkatinnému reliéfu a ztíženým klimatickým podmínkám oproti revíru Šumná. Na odvozní soupravy jsou kladeny vyšší nároky a lze vidět jejich vyšší opotřebení. V celkovém součtu se to projeví vyššími náklady na opravy a údržby. Toto obecné hodnocení však nemá zcela plnou vypovídací schopnost. Pro organizaci a řízení prostředků jsou nutné jednotkové náklady, tedy náklady vynaložené na výrobu jedné jednotky. V případě dopravy dříví se jako vhodnou jednotkou jeví m3 přepraveného dříví či jeden km odvozu. Z hlediska vlastníka prostředků je vždy nejvýhodnější, aby jednotkové náklady na přepravený km byly co nejnižší, neboť standardní ceník přepravného je vždy stanoven na základě přepravní vzdálenosti či na základě relačního ceníku. Pozn. autora: Relační ceník je forma sjednání přepravného ve chvíli, kdy daná relace (přeprava z bodu A do bodu B) je z nějakého důvodu výhodná pro odvozce a ten je ochoten poskytnout cenu odlišnou od standardního ceníku. Zatímco, pro zadavatele či odběratele služby je jedním z nejvýznamnějších ukazatelů cena za jednotku přepraveného zboží, proto klade důraz na maximální využití kapacity prostředku.
64
Tab. 12 Jednotkové náklady střediska 51-91
2005
2006
2007
2008
Kč/m3
Kč/km
Kč/m3
Kč/km
Kč/m3
Kč/km
Kč/m3
Kč/km
palivo
42
17
34
16
41
15
82
15
opravy a údržby
29
12
20
9
19
7
27
5
leasing
22
9
6
3
0
0
0
0
odpisy
9
4
7
3
7
3
7
1
platy
17
7
17
8
20
8
27
5
ostatní
2
1
3
2
7
3
11
2
režie
19
8
17
8
27
10
46
9
celkem
139
56
105
50
121
45
200
38
m3 odvezeno
11963
47549
37989,4
11253,5
km najeto
29711
100689
101621
59734
Průměrná odvozní vzdálenost (km)*
26,84
26,45
33,82
62,99
* průměrná odvozní vzdálenost vypočtena jako podíl celkových najetých kilometrů a počet přepravních případů během roku
Tab. 13 Jednotkové náklady střediska 52-92
2005 palivo opravy a údržby leasing odpisy platy ostatní režie celkem m3 odvezeno km najeto Průměrná odvozní vzdálenost (km)*
Kč/m 50 26 0 15 18 6 15 131
2006
3
Kč/km 17 9 0 5 6 2 5 45
Kč/m 45 42 0 13 19 5 24 150
12198 35557 30,62
2007
3
Kč/km 16 15 0 5 7 2 9 53
49898 140128 33,84
Kč/m 31 27 0 2 19 23 23 124
2008
3
Kč/km 16 14 0 1 10 12 12 64
59357 114374 24,28
* průměrná odvozní vzdálenost vypočtena jako podíl celkových najetých kilometrů a počet přepravních případů během roku
66
Kč/m3 52 18 0 11 20 6 32 139
Kč/km 17 6 0 4 7 2 11 46
16444 49451 31,20
U jednotkových nákladů střediska 51-91 vidíme klesající tendenci u nákladů na palivo a nákladů na opravy a údržby. Z celkového pohledu se stále snižují tyto jednotkové náklady. Naopak si můžeme všimnout mírného nárůstu platů řidičů k jednotce přepravovaného dříví (m3). Platy řidičů se ale neměnily. Jejich nárůst můžeme vysvětlit nižším množstvím přepravovaného dříví (m3) během roku. Při srovnání platů řidičů k celkové najeté vzdálenosti (km) je jejich výše shodná během celého sledovaného období. Odvozní soupravy během prvních dvou let měly menší průměrnou odvozní vzdálenost oproti odvozním soupravám jezdící na revíru Brumov (52-94). Na revíru Brumov (52-94) byla situace obdobná. Během let se snižovaly jednotkové náklady na palivo a náklady na opravy a údržby.
5.3.1. Náklady na řidiče V rámci studie byly analyzovány vztahy nákladů operátora a: Měsíční úhrn najeté vzdálenosti Měsíční výkon v m3 Měsíční úhrn odpracovaných hodin. Z výše uvedených ale nejvyššího korelačního koeficientu dosáhl vztah nákladů na osádku a celkového počtu odpracovaných hodin v měsíci (graf č. a tabulka č.). To potvrzuje vhodnou konstrukci mzdové politiky, která splňuje legislativní požadavky (především mezinárodní dohodu AETR a dále nařízení o provozu nákladní dopravy). Pozn. Mezinárodní dohoda AETR nařizuje provozovatelům nákladní silniční dopravy vyplácet mzdu osádky takovým způsobem, aby jejich pracovní výkon nebyl tímto motivován tak, že osádka přetěžuje svoje schopnosti. Jak je patrné z grafu, jsou obě regresní křivky skoro totožné a lze tedy konstatovat, že prostředí, ve kterém byly odvozní soupravy provozovány, nemělo vliv na platy osádky. To umožňuje konstatovat, že tento jev nemůže ovlivnit další hodnocení odvozních souprav. Dále je z grafu zřejmé, že se stoupajícím počtem odpracovaných hodin v měsíci mzda osádky mírně exponenciálně narůstá. To by mohlo mít souvislost s prací přesčas či s prací o víkendech či svátcích, kdy je osádka navíc odměňována formou příplatků. 67
Obecně lze říci, že společnost provozující odvozní soupravy zaměstnávala přibližně 1,5 násobek řidičů oproti počtu provozovaných odvozních souprav. V rámci výseče grafu není zobrazeno 6 odlehlých bodů. Měřítko a hraniční body grafu byly voleny tak, aby křivky regresní analýzy byly dobře čitelné. Extrémní hodnoty byly zahrnuty do regresní analýzy a lze předpokládat, že tyto hodnoty byly způsobeny vyšším měsíčním výkonem osádky či v některých případech byly formou náhrady za provedené práce oprav a údržeb, které byly prováděny osádkou namísto autorizovaného servisu. Tyto servisní práce prováděné osádkou byly poté vyúčtovány vůči zaměstnavateli jako přesčasové práce. Tab. 14 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi počtem odpracovaných hodin a nákladech na řidiče (Kč/měsíc) *regresní koeficienty rovnice
revír
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezi hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
29,48
0,0900
4,018 ; 121,3
0,9746 ; 1,334
0.7296
40-256
52-94
22,06
0.1228
-9,377 ; 78,02
1,024 ; 1.510
0.5545
13-277
* x – počet odpracovaných hodin v měsíci, y – náklady na řidiče (Kč/měsíc)
50000 51-91 52-94 odlehlé body
40000 náklady na řidiče (Kč/měsíc)
odlehlé body
30000
20000
10000
0
0
100
200
300
počet odpracovaných hodin v měsíci
Obr. 28 Vliv počtu odpracovaných hodin za měsíc na nákladech na řidiče (Kč/měsíc) 68
Náklady na řidiče jsou na obou revírech téměř shodné. Statisticky významnějšího rozdílu si můžeme všimnout od cca 75 odpracovaných hodin v měsíci. Od této hodnoty se zvyšují náklady na řidiče na revíru Brumov (52-94). Rozdíl ve velikosti nákladů je více patrný a tato zobrazená křivka regresní analýzy má vyšší rostoucí charakter oproti revíru Šumná (51-91).
5.3.2. Náklady na palivo Je zřejmé, že vyšší počet ujetých kilometrů způsobuje vyšší náklady na palivo. Vyšší náklady na palivo můžou být způsobeny rozdílnou spotřebou pohonných hmot při jízdě po silnici nebo při jízdě v lesním terénu. Odvozní soupravy typu Tatra 815 byly vybaveny hydraulickým jeřábem pro nakládání a skládání dříví. Tento hydraulický jeřáb je poháněn motorem nákladního auta. Palivo je tudíž spotřebováváno i při stání odvozní soupravy a tímto způsobem jsou ovlivňovány náklady na palivo, resp. průměrná spotřeba l/100km. Tato spotřeba paliva při nakládání a skládání dříví je při jízdě na krátké odvozní vzdálenosti významná, ale na delší vzdálenosti už je v celkové spotřebě paliva méně patrná. Pro vyjádření této závislosti se použila nelineární regresní křivka. Nicméně, jak lze vidět z grafu, vyšší náklady na palivo lze pozorovat na revíru Brumov až při ujetí více než 3000 kilometrů za měsíc.
69
120000
náklady na palivo (Kč/měsíc)
100000
80000
60000
40000 51-91 52-94 20000
odlehlé body odlehlé body
0
0
2000
4000
6000
8000
měsíční výkon (km)
Obr. 29 Vliv ujeté vzdálenosti (km) na náklady spojené s pořízením paliva (Kč/měsíc)
Tab. 15 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi náklady na palivo (Kč/měsíc) a měsíčním výkonem (km) revír
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezí hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
68,49
0.8204
8,269 ; 128,7
0.7131 ; 0.9278
0.7355
675-7404
52-94
32,45
0.9166
4,824 ; 60,07
0,8123 ; 1,021
0.7924
183-6382
* x – měsíční výkon (km), y – náklady na palivo (Kč/měsíc)
70
25 51-91
jednotkové náklady na palivo (Kč/km)
52-94 odlehlé body
20
15
10
0
50 100 Průměrná odvozní vzdálenost (km)
150
Obr. 30 Vliv průměrné odvozní vzdálenosti na jednotkových nákladech na km Tab. 16 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi jednotkovými náklady na palivo (Kč/měsíc) a průměrnou odvozní vzdáleností (km) revír
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezí hodnot x
y a ln( x ) b a
b
a
b
51-91
-2,386
24,17
-3,349 ; -1,424
20,84 ; 27,51
0.2073
12-127
52-94
-2,515
25,05
-3,916 ; -1,113
20,37 ; 29,72
0.0959
11-71
* x – průměrná odvozní vzdálenost (km), y – jednotkové náklady na palivo (Kč/km)
71
V rámci výseče grafu není zobrazeno 5 odlehlých bodů. Měřítko a hraniční body grafu byly voleny tak, aby křivky regresní analýzy byly dobře čitelné. Rozdíl v jednicových nákladech na palivo mezi revírem Šumná (51-91) a revírem Brumov (5294) je cca 0,50Kč/km. Můžeme vyloučit, že by tato skutečnost byla ovlivněna jízdními styly jednotlivých řidičů, použitím jiného typu nákladního nebo přípojného vozidla. Vliv do jisté míry na tento rozdíl můžou mít náklady na opravy a údržby a dále také velikost fixních nákladů. Tyto další aspekty jsou podrobně charakterizovány v následujících kapitolách.
72
5.3.3. Opravy a údržby Je předpoklad, že se zvyšujícím se počtem najetých kilometrů se budou zvyšovat náklady na opravy a údržby. Můžeme zde sledovat výši opotřebení všech částí odvozní soupravy dle ujeté vzdálenosti. Používané odvozní soupravy typu Tatra 815 byly starší, proto můžeme pozorovat zvýšené náklady na opravy a údržby. Na revíru Šumná v letech 2005 a 2006 dobíhal zpětný leasing, tímto typem leasingu byly řešeny nákladné opravy na odvozní soupravě. Dalším aspektem, který byl pozorován v průběhu studie, byla skutečnost, že mnoho drobných oprav na odvozních soupravách byly provedeny řidiči a čas, který řidiči spotřebovali na tyto drobné opravy, jim byl účtován jako vícepráce, tzv. přesčas.
celkové náklady na opravy a údržby za sledované období (Kč)
1.2 10 0 6 51-91 52-94
1000000
800000
600000
400000
200000
0
0
20000
40000
60000
80000
100000
celkem ujetá vzdálenost za sledované období (km) Obr. 31 Vliv celkových nákladů na opravy a údržby (Kč) na celkové ujeté vzdálenosti (km)
73
Tab. 17 Výsledky statistického hodnocení vztahu mezi celkovými náklady na opravy a údržby (Kč) a celkové ujeté vzdálenosti (km) R2
*regresní koeficienty rovnice
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
a
A
51-91
7,443
4,753 ; 10,13
18600-103225
52-94
11,09
8,274 ; 13,90
3584-93196
revír
y a ln( x ) b
* x – celkem ujetá vzdálenost (km), y – celkové náklady na opravy a údržby (Kč)
U závislosti celkových nákladů na opravy a údržby na celkové ujeté vzdálenosti je patrný významný statistický rozdíl ve velikosti nákladů. Odvozní soupravy jezdící na revíru Brumov (52-94) vykazují mnohem vyšší náklady na opravy a údržby než odvozní soupravy jezdící na revíru Šumná (51-91). Tuto skutečnost lze přisuzovat jízdě odvozních souprav v mnohem náročnějších podmínkách, kterými je charakterizován revír Brumov oproti revíru Šumná. 5.3.4. Fixní náklady Stálé neboli fixní náklady souvisejí s náklady na vlastnictví a řízení. Vlastnictví je vyjádřeno odpisy nebo leasingem, náklady na řízení se v této studii vyjadřují jako režijní náklady. Tyto náklady se vyskytují i v případě, že vozidlo není v provozu. Můžeme to jednoduše vyjádřit tím, že čím více jednotek (vozidel), tím jsou větší fixní náklady, které se rozpadnou do jednotkových nákladů. Fixní náklady jsou odlišné pro každý revír v rámci šetření. Odvozní soupravy typu Tatra 815 jsou starší, na revíru Šumná (51-91) v prvních dvou letech studie dobíhal zpětný leasing, v ostatních případech byly odvozní soupravy už odepsané. Oba revíry jsou shodně zatíženy režiemi. Rozdíl můžeme vidět pouze ve výše zmíněném leasingu, ale i po skončení tohoto leasingu se náklady vrátily na původní hodnotu. Z celkového hlediska si můžeme všimnout, že odvozní soupravy jezdící na revíru Šumná (51-91) mají menší fixní náklady. Kdyby nebylo vlastnictví odvozních souprav v prvních dvou letech na revíru Šumná (51-91) ovlivněno leasingem, ještě více by se zmenšily fixní náklady. Je evidentní, že terén na revíru Brumov (52-94) zvyšuje tyto náklady.
74
Tab. 18 Průměrné fixní náklady spojené s vlastnictvím prostředků v regionu 51-91
2005
2006
2007
2008
leasing
37332
37247
0
0
odpisy
9524
8849
8102
4876
režie
21000
23045
32185
32375
celkem
67857
69141
40287
37251
Tabulka č. 17 nám přesně vyjadřuje výši průměrných fixních nákladů na revíru Šumná. V prvních dvou letech studie dobíhal na odvozních soupravách zpětný leasing. Velikost nákladů na odpisy se výrazně nemění, má konstantní hodnotu. Celková výše fixních nákladů v letech 2005 až do června roku 2008, kdy probíhala tato studie, osciluje okolo 67 857 Kč až 69 141 Kč, resp. bez nákladů na zpětný leasing 40 287 Kč.
Tab. 19 Průměrné fixní náklady spojené s vlastnictvím prostředků v regionu 52-94
2005
2006
2007
2008
leasing
0
0
0
0
odpisy
20404
12457
3065
10893
režie
21000
23360
31215
30824
celkem
41404
35816
34280
41716
Fixní náklady na revíru Brumov (52-94) nejsou ovlivněny leasingem. Odpisy mají snižující tendenci a velikost režie se naopak v následujících letech zvyšuje. Přesto můžeme vidět, že celkové fixní náklady na revíru Brumov (52-94) oscilují mezi hodnotami 34 280 Kč a 41 716 Kč.
75
5.3.5. Celkové náklady na odvoz dříví Velikost celkových nákladů je součet všech dílčích nákladů, které byly rozebrány výše. V této studii rostou náklady na mzdy, náklady na opravy a údržby mají konstantní velikost a náklady na palivo mírně klesají. To byl důvod, proč se pro vyjádření této závislosti použila lineární regrese pro popis celkových nákladů. Každý bod na níže uvedeném obrázku č. 32 vyjadřuje právě jednu odvozní soupravu jezdící v určitém měsíci. Odlehlé body byly vyřazeny z hodnocení, protože tyto případy se týkají drahých oprav, které se vyskytly na dané odvozní soupravě.
Tab. 20 Výsledky regresní analýzy závislosti celkových nákladů na odvoz dříví (Kč) na měsíčním výkonu (km) Revír
* regresní koeficienty
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
rovnice
Rozptyl hodnot X
y axb a
b
a
b
51-91
19.72
99964
17.69 ; 21.76
93910 ; 106017
0.2203
150-7404
52-94
17.61
233276
15.09 ; 20.13
212330 ; 254222
0.2023
143-15051
* x – měsíční výkon (km), y – celkové náklady (Kč)
76
Obr. 32 celkové náklady na odvoz dříví
V celkovém porovnání všech nákladů lze spatřit jasný rozdíl ve velikostech nákladů. Na revíru Brumov (52-94) jsou výrazně vyšší celkové náklady od cca 35 000 ujetých kilometrů. Tento trend se s rostoucí vzdáleností nadále zvyšuje.
77
5.3.6. Jednotkové (specifické) náklady Existují dvě funkční jednotky (tj. jednotka, jejíž výsledky jsou přepočítávány). Patří zde metr krychlový (m3) a ujetá vzdálenost (km). U této práce byly vybrány a používány obě dvě jednotky a dále se používaly ve tvaru Kč/m3 a Kč/km. Nezávislou hodnotou byla zvolena přepravní vzdálenost, kterou lze popsat jako vzdálenost mezi nakládkou (odvozní místo, sklad) a koncovým zákazníkem (manipulačně-expediční sklad, sklad odběratele). Proměnné hodnoty byly zvoleny obě dvě jednotky. Tato závislost byla vypracována, protože náklady na pohonné hmoty úzce souvisí s průměrnou přepravní vzdáleností.
400
jednotkové náklady
300
Kč/m3 Kč/km
200
odlehlé body odlehlé body
100
0
0
20
40
60
80
100
120
Průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. 33 Vztah jednotkových nákladů (Kč/m3 a Kč/km) a průměrné odvozní vzdálenosti v oblasti Šumná (51-91) 78
400
Kč/m3 Kč/km
jednotkové náklady
300
200
odlehlé body
100 odlehlé body
0
0
20
40
60
80
Průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. 34 Vztah jednotkových nákladů (Kč/m3 a Kč/km) a průměrné odvozní vzdálenosti v oblasti Brumov (52-94)
79
Tab. 21 Výsledky regresní analýzy jednotkových nákladů (Kč/km a Kč/m3) na průměrné přepravní vzdálenosti (km) * regresní
Revír
Hraniční koeficienty 95% spolehlivosti
R2
Rozmezí hodnot x
koeficienty rovnice
y a xb a
b
a
b
51-91 (Kč/km)
100,4
-0,1960
37,86 ; 163,0
-0.3803 ; -0.0117
0.0537
12-127
51-91 (Kč/m3)
25,59
0,5266
4,912 ; 46,27
0.3114 ; 0.7418
0.1950
12-127
52-94 (Kč/km)
397,1
-0.5248
-145,1 ; 939,4
-0.9557 ; -0.0937
0.0476
11-71
52-94 (Kč/m3)
51,08
0.4014
-27,12 ; 129,3
-0,0392 ; 0,8420
0.0238
11-71
* x - měsíční výkon (km nebo m3), y - jednotkové náklady (Kč/km nebo Kč/m3)
Jednotkové náklady na revíru Brumov (52-94) jsou výrazně vyšší než na revíru Šumná (51-91), jejich výše je při průměrné odvozní vzdálenosti 13 km 103Kč/km, oproti 61Kč/km na revíru Šumná (51-91). Při zvyšující se odvozní vzdálenosti se tento významný rozdíl zmenšuje. Od cca 60km průměrné odvozní vzdálenosti se obě křivky téměř shodují. Při průměrné odvozní vzdálenosti 13km je podíl jízdy v terénu vyšší, než při delší odvozní vzdálenosti. Se zvyšující se průměrnou odvozní vzdáleností se snižuje spotřeba s ní i celkové náklady. Tuto závislost lze pozorovat u odvozních souprav jezdící na obou revírech. Na revíru Brumov (52-94) jsou ale jednotkové náklady vyšší, než u revíru Šumná (51-91). S pravděpodobností hraničící s jistotou lze říci, že je to způsobeno jízdou v obtížnějším terénu, kdy je spotřeba paliva nejvyšší a ovlivňuje tyto náklady. Také náklady na 1m3 přepravovaného dříví na revíru Brumov (52-94) jsou vyšší než na revíru Šumná (51-91). Obě křivky mají stoupající trend se zvětšující se odvozní vzdáleností. Jednotkové náklady na revíru Brumov (52-94) dosahují při průměrné odvozní vzdálenosti 13km 143Kč/m3 oproti 99Kč/m3 na revíru Šumná (51-91). Také při této závislosti můžeme konstatovat, že jsou tyto zvýšené jednotkové náklady způsobeny obtížnějším terénem charakterizující revír Brumov (52-94). 80
6. DISKUSE V přepravě materiálů a komodit obecně existuje několik omezení. Jedním z nejdůležitějších omezení je maximální dovolená celková hmotnost vozidla, jak je uvedeno v kapitole 3.3. V České Republice legislativa dovoluje maximálně 48 tun. Další omezení je v maximální dovolené rychlosti, která je 80 km/h. Přeprava dříví nákladními automobily v celé fázi řetězce představuje nejnáročnější operaci, jak z hlediska energie, tak nákladů. Tato přeprava se vyznačuje několika specifickými faktory, které ji výrazně odlišují od běžné silniční nákladní dopravy. Obecně lze říci, že se jedná o jednosměrnou dopravu, kde lze velmi obtížně najít zpětné vytížení odvozní soupravy. Používané nákladní automobily jsou zvláštní i díky své konstrukci a mohou být využity pouze v omezené míře pro dopravu jiných komodit než dříví. Jejich speciální konstrukce jim dovoluje se pohybovat poměrně velkou částí přepravní vzdáleností na lesních cestách. (Klvač, 2012) Holzleitner (2009) sledoval odvoz dříví pomocí GPS a tuto studii dále analyzoval v GIS systému a dospěl k závěru, že podíl cesty odvozních souprav na lesních cestách k celkové ujeté vzdálenosti činí 14%. Nákladní automobily často zajíždějí hluboko do nitra lesních komplexů, a proto na to musí být speciálně upraveny. Odvozní soupravy se pohybují v obtížných terénních podmínkách, nehledě na sezónní výkyvy počasí. Jmenované specifické podmínky prostředí výrazně ovlivňují pracovní výkon. To jsou hlavní důvody, proč jsou nákladní automobily často vybaveny více hnanými nápravami a motory velkého výkonu. Tato výbava nákladních automobilů výrazně zvyšuje spotřebu paliva (l/m3) na přepravní jednotku (km). Ve své prezentaci Svenson (2011) uvádí řadu technických faktorů, jež přímo ovlivňují spotřebu paliva na jednotku výroby (l/m3), popř. (l/100km) a zařadil je do následujících skupin: vlastnosti vozidla charakteristika přívěsu silniční geometrie povrch silnice cíl rychlost řazení jízdní vlastnosti počasí stav povrchu silnice 81
Výše uvedené faktory technického a technologického charakteru mají značný vliv na průměrnou spotřebu paliva na jednotku výroby (m3) pro nákladní automobil a návěs, které mohou být až dvojnásobné ve srovnání se silniční dopravou komodit. Toto srovnání popisuje Devlin (2010) v tabulce č. 22. Tab. 22 Srovnání mezi přepravou obecných komodit a přepravou dříví (Devlin, 2010)
Nejvyšší spotřeba (km/litr) Nejnižší spotřeba (km/litr) Průměrná spotřeba (km/litr) Nejvyšší spotřeba [mpg] (míle/litr) Nejnižší spotřeba [mpg] (míle/litr) Průměrná spotřeba [mpg] (míle/litr) Vzdálenost (míle) Vzdálenost (km) Celková spotřeba (gallon) Celková spotřeba (litr) Náklady na naftu v (€) včetně DPH (90 cent/litr) Emise CO2 p/m (kg) Potenciální úspory p/m (€) Potenciální úspory p/a euros Potenciální snížení CO2 (kg) p/a
Přeprava obecných komodit Měsíc č. 1 4.53 2.16 3.34 12.8 6.1 9.45 4 140.3 6 661.74 573.07 2 604.86
Přeprava dříví Měsíc č. 1 1.80 1.24 1.52 5.1 3.5 4.3 2 306.8 3 711.64 496.66 2 257.54
Měsíc č. 2 2.23 1.10 1.66 6.3 3.1 4.7 2 459.5 3 957.34 511.36 2 324.37
2 344.37 6 954.98 -
2 031.79 6 027.63 312.59 3 751.05 11 128.13
2 091.93 6 206.07 252.44 3 029.29 8 986.90
Pozn. Ve většině evropských států se používá termín spotřeba pohonných hmot, která se vypočte jako podíl spotřebovaného paliva k ujeté vzdálenosti, výsledná jednotka (l/km) a (km/l). Avšak ve Velké Británii, USA a Japonsku se používá jednotka [mpg], což je spotřebované palivo v galonech na míli. Musí se ovšem rozlišovat imperiální galon a americký galon. Imperiální galon se mimo jiné používá ve Velké Británii a měří 4,546 090 litru. Americký galon má objem 3,785 411 litru.
Otázka dálkové přepravy zboží (obecně doprava) je právem velmi diskutovaným tématem. O problematice přepravy dříví se nemluví tak často, i když se diametrálně liší od běžné silniční dopravy. Ta je výrazně ovlivněna úzkou specializací odvozních souprav používaných v přepravě dříví, jakož i podmínkami, ve kterých jsou tyto dopravní prostředky provozovány. Provozní podmínky a silniční vlastnosti byly studovány několika autory. Sikanen et al. (2004), stejně jako Lindholm a Berg (2005) studoval vliv přepravy dříví na životní prostředí v podmínkách Finska a Švédska. I když mají tyto skandinávské země odlišné podmínky od těch ostatních zemí střední Evropy, zejména rozsáhlé 82
oblasti a dlouhé přepravní vzdálenosti, i tak se technologie přepravy dříví lišila od běžné silniční přepravy komodit. U tab. 4 si můžeme všimnout velikosti průměrné odvozní vzdálenosti, která měla na obou revírech téměř konstantní velikost. Do roku 2007 probíhal odvoz dříví z odvozního místa na manipulační sklad. Od roku 2008 dochází k nárůstu průměrné odvozní vzdálenosti na téměř dvojnásobek původních hodnot (na revíru Šumná 51-91). Je to způsobené tím, že se postupně začaly rušit manipulační sklady a dříví se přepravovalo z odvozního místa přímo k odběrateli. Na revíru Brumov (52-94) tyto změny do roku 2008 ještě neproběhly. Samozřejmě se s prodlužující odvozní vzdáleností zvětšila i spotřeba pohonných hmot na jednotku výroby (l/m3) a (l/km). Procento vytížení má také konstantní hodnotu (oscilace okolo 48%), tudíž lze usoudit, že odvozní soupravy převážely dříví jednosměrně a nebyly vytíženy zpáteční cestou, jezdily prázdné. Ze širšího hlediska to znamená, že nebyla dohodnuta relace (pozn. vysvětlení viz str. 62). Ištvánek (2011) ve své studii uvádí, že zpětné vytížení (využitelnost) stroje má velmi významný vliv. Zvýšením vytížení řádově o 3 – 4 % znamenalo u odvozních souprav typu Mercedes-Benz Actros 3341 snížení spotřeby paliva na jednotku výroby o 0,2 - 0,3 l/m3. Průměrná spotřeba pohonných hmot je na revíru Brumov (52-94) o cca 2-3 litry na 100km vyšší. Vyšší spotřebu pohonných hmot způsobil vliv terénu, který je patrný. Průměrná spotřeba paliva na jednotku výroby je jedním z hlavních prvků ovlivňujících energetickou bilanci jakékoliv mechanizace, což bylo jednoznačně prokázáno v práci Klvač aj. (2003). Z hlediska analýzy zpracovaných dat vidíme na obr. 23 a 24 zřetelnou vyšší spotřebu pohonných hmot vzhledem k průměrné odvozní vzdálenosti na revíru Brumov (52-94). Vyšší spotřeba byla způsobena obtížnějším reliéfem terénu, který je charakteristický pro revír Brumov (52-94) oproti reviru Šumná (51-91). Tento rozdíl v reliéfech obou revíru je patrný ve většině zpracovaných dat. Obr. 25 vyjadřuje vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a počtem fůr za den. U odvozních souprav jezdících na obou revírech nebyl shledán statisticky významnější rozdíl, obě křivky regresní analýzy jsou téměř shodné a pro další šetření nebyla tato závislost dále hodnocena. Tab. 9 a 10 už názorně vyjadřují distribuci průměrných nákladů na obou revírech. Můžeme si všimnout, že palivo představuje podstatnou část z celkového 83
objemu nákladů. Další výraznou složkou jsou náklady na opravy a údržby. Zejména, jako v tomto případě, jedná-li se o starší odvozní soupravy, jsou náklady na opravy a údržby velmi podstatné. Je na zvážení majitele, jestli je výhodné tyto stroje dále používat a každý rok vynakládat nemalé finanční prostředky k jejich opravám, nebo je definitivně vyřadit z vozového parku a investovat do nových, moderních odvozních souprav, u kterých lze očekávat úspornější provoz. Obr. 26 a 27 je grafickým vyjádřením, v tomto případě 100% skládaným grafem, tabulek č. 9 a 10. Tabulka č. 11 je znázorněním průměrné velikosti nákladů během celé doby šetření. Opět lze očekávat vliv terénu, který se projevil jak ve velikosti nákladů na revíru Brumov (52-94), které jsou o 2% vyšší, než na revíru Šumná (51-91), tak v nákladech na opravy a údržby, které tvořily 21% z celkových nákladů na revíru Brumov (52-94). Jednotkové náklady, které vyjadřují tab. 12 a 13, jsou pro každého majitele přepravní společnosti jedním z nejdůležitějších ukazatelů. Zaznamenávají náklady (Kč) na jednotlivé položky (palivo, opravy a údržby, leasing atd.) vzhledem k ujeté vzdálenosti nebo k objemu přepravené komodity. V roce 2008 na revíru Šumná (5191) vidíme nárůst nákladů na palivo vzhledem k přepravenému objemu dříví. Je to dáno vyšší, téměř dvojnásobné průměrné vzdálenosti, než v předcházejících letech. Prvním z dílčích ekonomických ukazatelů, kterým se tato diplomová práce zabývala, jsou náklady na řidiče. Tuto závislost vyjadřuje obr. 28 a tabulka 14 s ukazateli regresní analýzy. Lze říci, že náklady na řidiče byly na obou revírech shodné. Vyšší náklady můžeme sledovat na revíru Brumov (52-94) až od 75 odpracovaných hodin v měsici. Jak již bylo zmíněno na str. 66, drobné servisní práce prováděné osádkou byly vyúčtovány zaměstnavateli jako přesčasové práce. Lze se jen domnívat, na kolik tyto servisní práce ovlivnily právě velikost nákladů na revíru Brumov (52-94), když z celkového hlediska jsou náklady na opravy a údržby na revíru Brumov (52-94) o 5% vyšší. Obr. 29 a 30 a k nim tabulky 15 a 16 jsou zaměřené na analýzu nákladů na palivo. Významný rozdíl v nákladech vidíme na obr. 30, kdy náklady na palivo (Kč/km) vzhledem k průměrné odvozní vzdálenosti, jsou o 0,50Kč/km vyšší na revíru Brumov (52-94). Zcela jistě jsou tyto náklady ovlivněny reliéfem terénu. Jak již bylo zmíněno výše, náklady na opravy a údržby jsou na revíru Brumov (52-94) vyšší. Tuto situaci graficky vyjadřuje obr. 31 a k němu tab. 17 s hodnotami regresní analýzy. 84
Stálé neboli fixní náklady vyjadřují náklady na leasing, odpisy a režie. Opět jsou i tyto náklady na revíru Šumná (51-91) nižší (tab. 18 a 19) a charakteristika a reliéf terénu zvyšuje tyto náklady na revíru Brumov (52-94). Celkové náklady na odvoz dříví jsou znázorněny na obr. 32 a v tab. 20. Jedná se o součet všech dílčích nákladů a opět se ukazují nižší celkové náklady na revíru Šumná (51-91). Od cca 35000 ujetých kilometrů narůstají celkové náklady vynaložené na odvoz dříví na revíru Brumov (52-94). Tento rozdíl je způsobený jinými terénními a klimatickými podmínkami, které jsou charakteristické pro tento revír, oproti revíru Šumná (51-91). U jednotkové nákladů znázorněné na obr. 33 a 34, resp. V tab. 21 se opět projevují vyšší náklady na revíru Brumov (52-94). Při krátkých odvozních vzdálenostech je dokonce propastný rozdíl ve výši nákladů. Od cca 60km průměrné odvozní vzdálenosti se rozdíly zmenšují a obě křivky jsou už pak téměř shodné. Vliv terénu hraje na revíru Brumov (52-94) podstatnou roli a významně ovlivňuje, zvyšuje náklady. Velkou roli v analýze dat hrají používané jednotky a charakteristiky. Velmi často se používá průměrná odvozní vzdálenost, průměrné náklady apod. Při používání těchto průměrných hodnot si musíme uvědomit, že spoustu důležitých údajů nám tyto průměrné hodnoty zkreslí. Bývají to například odlehlé hodnoty, které výrazně ovlivní průměrnou odvozní vzdálenost. Pro majitele přepravních firem nemá průměrná odvozní vzdálenost žádnou vypovídající schopnost. Je to pouze hodnota informativní. Je třeba zdůraznit, že pro vlastníky je nutné mít výsledky a údaje z regresních analýz, které se používaly při výpočtech a tvorbě grafu, jako tomu bylo u této diplomové práce. Bez těchto důležitých údajů dochází ke zkreslení informací a údaje nemají vypovídající schopnost.
85
Obr. 35 Srovnání průměrných hodnot
Pro názornou ukázku byl vytvořen obr. 35, který vyjadřuje problematiku zmiňovanou výše. V grafu vidíme průměrné náklady (Kč) na přepravu 1m3 dříví v závislosti na průměrné odvozní vzdálenosti (km). Každý bod v grafu představuje jednu odvozní soupravu jezdící na revíru Šumná (51-91), resp. na revíru Brumov (52-94). K těmto hodnotám byly vytvořeny spojnice trendu. Vidíme, že náklady na revíru Brumov (52-94) jsou o cca 45Kč/m3 vyšší než na revíru Šumná (51-91). Dále byla vytvořena celková střední hodnota, která vyjadřuje průměrnou odvozní soupravu. Tento obrázek č. 35 demonstruje, jak výrazně může špatné používání průměrných hodnot ovlivnit celkový výsledek. Jednak tyto hodnoty nemají téměř žádnou vypovídající schopnost, nedají se tudíž použít a pro majitele přepravní firmy jsou naprosto nevhodné. V zásadě je nutné všechny informace používat ve spojení s údaji z regresní analýzy a jejich další interpretaci.
86
7. ZÁVĚR Tato diplomová práce se zabývá srovnání provozních charakteristik odvozních souprav na dříví typu Tatra 815 v oblastech s rozdílným reliéfem terénu. Pro účely srovnání byly vybrány dva revíry pod správou Lesů České Republiky s.p.. Revír Šumná (51-91) ležící na jižní Moravě v blízkosti Znojma s nížinným typem reliéfu terénu a revír Brumov (52-94), který se nachází u obce Brumov-Bylnice v Moravskoslezských Beskydech poblíž státní hranice se Slovenskou Republikou. Tento revír má oproti Šumné pahorkatinný reliéf terénu. Odvozní soupravy jezdící na revíru Brumov (52-94) vykazovaly v průběhu studie vyšší průměrnou spotřebu pohonných hmot oproti revíru Šumná (51-91). Tabulka č. 4 názorně ukazuje, že při stejné velikosti průměrné odvozní vzdálenosti, obdobném procentu vytížení, téměř shodné velikosti fůry, byla průměrná spotřeba o cca 2 – 3 litry/100km vyšší oproti odvozním soupravám jezdící na revíru Šumná (51-91). Vliv reliéfu terénu je patrný také ve vztahu mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 1m3. Oproti tomu ve vztahu mezi průměrnou odvozní vzdáleností a počtem fůr za den nebyl shledán statisticky významný rozdíl. Těžší terén a rozdílné klimatické podmínky revíru Brumov (52-94) se projevily také na vyšších nákladech vynaložených na opravy a údržby. Jízdou v obtížnějším terénu dochází k rychlejšímu opotřebení odvozních souprav a tudíž i k vyšším nákladům na opravy a údržby. Ve srovnání celkových nákladů na odvoz dříví jsou na revíru Brumov (52-94) výrazně vyšší celkové náklady od cca 35 000 ujetých kilometrů. Tento trend se s rostoucí vzdáleností nadále zvyšuje. Odvozní soupravy jezdící na revíru Brumov (52-94) vykazovaly vyšší náklady na provoz ve všech analyzovaných kritériích. Bylo shledáno, že reliéf terénu má vliv na vyšší náklady na odvoz dříví.
87
8. SUMMARY The thesis deals with performance comparison of truck and trailer units Tatra 815 which were operating in different terrain conditions. To study the influence of terrain two different regions with completely different conditions were chosen. First region Šumná (51-91 evidence number) has generally low altitude and flat terrain conditions and is located in South Moravia, second region Brumov (52-94) can be characterised as highland and is located close to Brumov-Bylnice city near to boundary with Slovak Republic. Truck and trailer units (TTUs) operated in Brumov region had generally higher fuel consumption compare to TTUs region Šumná. In table 4 is shown that for the same hauling distance, very similar backhauling and almost the same payload the fuel consumption in region Brumov was 2-3 litres/100 km higher compare to region Šumná. The influence of terrain was visible also from fuel consumption per cubic metre of solid volume hauled. However, no significant difference was found in relationship of average hauling distance and number of journeys. More difficult conditions in Brumov region affected also repair and maintenance cost which were higher compare to Šumná region. Haulage organized in more difficult conditions causes faster wear of TTUs parts and it resulted in higher repair and maintenance cost. From the total cost point of view the operation in Brumov region is significantly more expensive from 35 thousand of km driven. This trend has growing tendency. Generally can be stated, that haulage operation is more expensive in all cost criterions, which were evaluated within this study. The terrain conditions have significant influence on haulage cost.
88
9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY DEVLIN G, Fuel consumption of timber haulage versus general haulage. Harvesting / Transportation, 2010 No. 22. COFORD. 6 pp. DRÁPAL, D. Hydraulická ruka v lesním hospodářství, Praha, 1980 HOLZLEITNER, F. Analyzing road transport of roundwood with a commercial fleet manager. In: Prknová H (ed) Formec 2009. Kostelec nad Černými lesy: Czech University of Life Sciences Prague, pp 173-181. ISBN 978-80-213-1939-4. CHYTRÝ, M., Minulost a součastnost dopravy dříví u Vojenských lesů a statků, In Doprava dřeva v nových odbytových a technologických podmínkách. Hořovice:ČS VTS – Česká lesnická společnost, 2006, s. 4-6. ISBN 80-02-01835-4 IŠTVÁNEK M., Detailní analýza spotřeb paliv u odvozních souprav na dříví typu Mercedes-Benz (v letech 2005-2008) v ČR, Diplomová práce 2011 KLVAČ, R. -- WARD, S. -- OWENDE, P. -- LYONS, J. Energy Audit of Wood Harvesting Systems. Scandinavian Journal of Forest Research. 2003. sv. 18, č. 2, s. 176-183. ISBN 0282-7581. KLVAČ, R., 2012. Round Wood Haulage. Habilitační práce, Mendelova Univerzita v Brně, 120 s. KOSTELNÍK, P. Provozní spolehlivost odvozních souprav pro dlouhé dříví Tatra 815. Diplomová práce. 1990. LINDHOLM, E, BERG, S., Energy requirement and environmental impact in timber transport. Scand J For Res 2005, 20:184–191 NERUDA, J., SIMANOV, V., Technika a technologie v lesnictví, první vydání. Brno, MZLU v Brně, 324 s. 2006, ISBN 80-7157-988-2. PIVEC, J., Porovnání klimatické regionalizace ČR podle Moravce - Votýpky (1998) a Quitta (1971). In: Viewegh, J. (ed.) - Problematika lesnické typologie IV. Sborník referátů ze semináře, ČZU, Praha, 2002, s. 26-27 PETŘÍČEK, V. a kol., 1984, Mechanizační prostředky v lesnictví, první vydání. Praha, Státní zemědělské nakladatelství, 288 s PROMIKAL J, Serviscentrum Vysočina s.r.o., 2011
89
QUITT, E. Klimatické oblasti Československa. Academia, Studia Geographica 16, GÚ ČSAV v Brně, 1971, 73 s QUITT, E. Klimatické oblasti ČSR. Brno: Geografický ústav ČSAV, 1975. SIKANEN L, ASIKAINEN A, LEHIKOINEN M, Transport control of forest fuels by fleet manager, mobile terminals and GPS. Biomass Bioenergy 2004, 28:183–191 SIMANOV, V., KOHOUT V., Těžba a doprava dříví, první vydání. Písek, Matice lesnická spol. s. r. o., 2004, 411 s. ISBN 80-86271-14-5 SVENSON G., The impact of road characteristics on fuel consumption for timber trucks. In Ackerman P, Ham H, Gleasure E (eds) Proceedings of 4th Forest Engineering Conference: Innovation in Forest Engineering – Adapting to Structural Change. Stellenbosch University, 2011, p. 172. ISBN 978-0-7972-1284-8. TESAŘ, R., Rozbor technických a organizačních faktorů odvozu dříví u firmy Lesy Český Rudolec a.s., diplomová práce, 2006, 96 s. VOLNÁ, M., Hodnocení odvozních souprav na dříví z hlediska spotřeb paliv (v letech 2005-2008) v ČR, diplomová práce, 2010., 63s. VOSPÁLEK, J., Vliv nákladní silniční dopravy na životní prostředí, Pardubice, semestrální práce 2003, 22 s. ZAVADIL, R., Vojenské automobily Tatra - Osobní automobily, 2007, vyd. ISBN: 978-80-87161-00-5 ZAVADIL, R., Vojenské automobily Tatra - nákladní automobily, 2008, 978-8087161-03-6
Internetové zdroje: [online] 20. února 2011. Dostupné na http://www.ceskarafinerska.cz [online] 2. dubna 2012. Dostupné na http://www.crc.cz/cz/motorova-nafta.aspx [online] 7. března 2011. Dostupné na http://www.hoblapech.cz/produkty.php [online] 10. března 2011. Dostupné na http://home.zf.jcu.cz/~celjak/05/skripta_lesni_mechanizace.doc [online] 3. dubna 2012 . Dostupné na http://max.af.czu.cz/~miki/biodiesel.htm
90
[online] 10. dubna 2012. Dostupné na http://www.tatra.cz [online] 6. března 2012. Dostupné na http://www.tatra.cz/o-spolecnosti/historietatry/historie-a-milniky/ [online] 20. listopadu 2011. Dostupné na http://www.tatraportal.sk/forum/viewtopic.php?f=26&t=1538, [online] 2. dubna 2012. Dostupné na http://www.unipetrolrpa.cz/cs/nabidkaproduktu/rafinerske-produkty/motorova-paliva/motorova-nafta.html
91
10. PŘÍLOHY
Příloha č. 1: Mapa revíru Šumná (51-91)
92
Příloha č. 2: Mapa revíru Brumov (52-94)
93
