Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav aplikované a krajinné ekologie Návrh optimalizace dopravy v městě Brně

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav aplikované a krajinné ekologie

Návrh optimalizace dopravy v městě Brně Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Hana Středová, Ph.D.

Vypracovala: Adéla Svejkovská

Brno 2014

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci: Návrh optimalizace dopravy v městě Brně vypracovala samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědoma, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše.

V Brně dne:

…………………………………………….. podpis

Poděkování Ráda bych poděkovala své vedoucí práce Ing. Haně Středové, Ph.D. za obětavou pomoc, vstřícný přístup a cenné rady, kterými mě inspirovala a vedla při zpracování této práce. Dále děkuji Ing. Zdeňce Šamánkové a Ing. Petru Bedáňovi za odborné konzultace a poskytnuté podklady k této práci.

Abstrakt Doprava má kromě svých nezastupitelných pozitiv také velkou řadu negativních účinků. Většina těchto účinků prostupuje všemi složkami životního prostředí a má škodlivý vliv na organismy. Práce se zaměřuje na popis vlivů dopravy s detailním přiblížením na znečištění ovzduší a dopravní vytíženost v městě Brně, dále je zde obecně popsána aktuální dopravní problematika ve městech a její řešení v jiných státech Evropy včetně srovnání se situací v Brně. Pomocí dotazníkového šetření je zjišťována spokojenost cestujících s brněnskou městskou hromadnou dopravou včetně návrhů cestujících na zlepšení situace. V závěru práce jsou pomocí získaných poznatků navržena řešení optimalizace dopravy v městě Brně a úvaha o jejich realizaci. Klíčová slova Doprava, životní prostředí, znečištění, MHD, cestující, respondent.

Abstract Transport has besides to its irreplaceable positives also a large number of negative effects. Most of these effects pervade all elements of the environment and has a harmful effect on organisms. This thesis is focused on describing the impacts of transport with a detailed approach to air pollution and traffic load in the city of Brno, next there is general description of the current traffic problems in cities and its solutions in other European countries, including a comparison with the situation in Brno. Using a questionnaire is finded out satisfaction of passengers with the Brno public transport including proposals of passengers to improve the situation. In conclusion of thesis are desing solutions of optimizing transport in Brno by using the acquired knowledge and consideration of their implementation. Keywords Transport, environment, pollution, public transport, passenger, respondent.

Seznam použitých zkratek CO

Oxid uhelnatý

CO2

Oxid uhličitý

ČHMÚ

Český hydrometeorologický ústav

DPP

Dělba přepravní práce

EU

Evropská unie

ISD JMK

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje

MHD

Městská hromadná doprava

MŽP

Ministerstvo životního prostředí

NOx

Oxidy dusíku

OSN

Organizace spojených národů

PAU

Polycyklické aromatické uhlovodíky

Pb

Olovo

TZL

Tuhé znečišťující látky

VMO

Velký městský okruh

VOCs

Těkavé organické látky

Obsah 1

ÚVOD .................................................................................................... 9

2

CÍL A METODIKA PRÁCE ............................................................ 10 2.1 Cíl práce .............................................................................................................. 10 2.2 Metodika práce ................................................................................................... 10

3

DOPRAVA .......................................................................................... 11 3.1 Pozitivní a negativní vlivy dopravy .................................................................... 12 3.1.1 Environmentální rizika ............................................................................... 13 3.1.2 Zdravotní rizika........................................................................................... 15 3.2 Organizace zpracovávající a poskytující informace z oblasti životního prostředí... ................................................................................................................... 19 3.2.1 Státní správa a spolupracující organizace ................................................. 19 3.2.2 Přidružené, nevládní a neziskové organizace a sdružení ........................... 19 3.2.3 Databáze ..................................................................................................... 20 3.2.4 Informační systémy ..................................................................................... 20 3.3 Současná situace ................................................................................................. 20 3.3.1 Aktuální dopravní problematika ve městech ............................................... 20 3.3.2 Příčiny ......................................................................................................... 21 3.3.3 Nástroje regulace ........................................................................................ 21 3.4 Srovnání řešené dopravní problematiky v Brně s jinými městy Evropy ............ 22 3.4.1 Podpora nemotorové dopravy .................................................................... 23 3.4.2 Management parkování .............................................................................. 24 3.4.3 Zóny bez aut ................................................................................................ 25 3.5 Dopravní problematika v Brně ........................................................................... 26 3.5.1 Nejvýznamnější (dopravní) rozvojové projekty současnosti pro město Brno.... .................................................................................................................... 26 3.5.2 Obsazenost a frekvence osobních automobilů a městské hromadné dopravy v Brně.. .................................................................................................................... 28 3.6 Ovzduší a doprava v Brně ................................................................................... 33 3.6.1 Charakteristika aglomerace Brno .............................................................. 33 3.6.2 Míra znečištění ovzduší v aglomeraci Brno ................................................ 34

4

VÝSLEDKY ........................................................................................ 36 4.1 Dotazníkové šetření ............................................................................................ 36 4.1.1 Výsledky dotazníkového šetření .................................................................. 37

4.1.2 Shrnutí dotazníkového šetření a zhodnocení návrhů cestujících na zlepšení situace. .................................................................................................................... 49 4.2 Návrh řešení a inovací ........................................................................................ 51

5

DISKUZE ............................................................................................ 53

6

ZÁVĚR ................................................................................................ 54

7

SEZNAM LITERATURY ................................................................. 55

8

SEZNAM OBRÁZKŮ........................................................................ 58

9

SEZNAM TABULEK ........................................................................ 59

10 SEZNAM PŘÍLOH ............................................................................ 60 11 PŘÍLOHY ........................................................................................... 61

1

ÚVOD

Doprava, faktor který zásadním způsobem ovlivňuje úroveň a chod dnešní společnosti. Pojem doprava stojí na pomyslných vahách, na jedné straně vah je její pozitivní vliv, na druhé negativní. Poskytuje nám značné výhody, komfort, zjednodušuje uskutečňování našich každodenních potřeb a v neposlední řadě je také nedílnou součástí utváření a vývoje ekonomik většiny států. Postupem času se stala samozřejmostí. Díky nárůstu počtu obyvatel na naší planetě a s tím spjatými požadavky lidstva na výrobu a životní úroveň, přímo úměrně stoupá frekvence dopravy, vzdálenosti transportu i množství přepravovaného materiálu. Ve stínu nepostradatelných a v dnešní době nutných pozitiv, které nám doprava přináší, stojí její negativa, která nelze přehlížet. Za hlavní negativní vlivy, kterými na nás a naše okolí doprava působí, jsou považovány především emise, dále znečišťování vod a půd, hluk, vibrace, nehody, zábor orné půdy pro výstavbu nových silnic aj. Výčet však zdaleka není úplný. Je nutno se zamyslet mnohem hlouběji a uvědomit si jaké následky se v důsledku těchto vlivů řetězí. Například v návaznosti na výstavbu nových silnic nedochází pouze k samotnému záboru orné půdy, ale také dochází k fragmentaci pozemků a tím ke snižování biologické diverzity a přerušení biokoridorů. Nadměrné využívání dopravy je v rozporu i s koncepcí trvale udržitelného rozvoje, který byl definován roku 1987 ve Zprávě pro Světovou komisi OSN pro životní prostředí a rozvoj. Při realizaci dopravy je totiž využíváno obrovské množství energie získávané z neobnovitelných přírodních zdrojů. Může tedy dojít k porušení rovnováhy mezi ekonomikou a životním prostředím a tím k neuspokojování sociálních potřeb generací současných i budoucích. Více či méně trápí negativní vlivy dopravy různě velké územní jednotky. Intenzifikace dopravy ve městech způsobuje mj. kolony a nedostatek parkovacích míst. Narůstá spotřeba paliva a dochází tedy k vyšší produkci škodlivin. To přispívá k tvorbě redukčního smogu, přízemního ozonu aj. Regionální i globální otázkou zůstává, zdali jsme schopni řešit dopravní problematiku tak, aby při tom byly i nadále dostatečně uspokojovány potřeby lidstva a nesnížila se kvalita našich životů. V tomto kontextu je práce zaměřená na město Brno, zkoumá současnou dopravní situaci v tomto městě a s tím spojenou kvalitu ovzduší a na základě těchto informací hledá řešení na zlepšení stávajícího stavu.

9

2

CÍL A METODIKA PRÁCE

2.1 Cíl práce Hlavním cílem práce je navrhnout řešení, která by měla přispět k optimalizaci dopravy v Brně. Dílčím cílem je provést dotazníkové šetření (zjišťující spokojenost cestujících s brněnskou městskou hromadnou dopravou a návrhy cestujících na zlepšení situace) a zmapovat aktuální stav dopravní problematiky v Brně. Na základě těchto informací navrhnout možná řešení a inovace. Dále obecný popis dopravních problémů ve městech včetně jejich příčin a nástrojů regulace a v tomto kontextu srovnání řešené problematiky s jinými městy Evropy. V rámci řešené problematiky také zjistit míru znečištění ovzduší v Brně a zpracovat přehled rizik plynoucí z dopravy.

2.2 Metodika práce Teoretická část práce byla zpracována formou literární rešerše. Informace k této části byly získány studiem odborné literatury a vědeckých databází. Některá data a podklady byly dále získány konzultacemi s odborníky z daných oblastí. Praktická část práce obsahuje dotazníkové šetření, které tvoří podklad pro východiska návrhů řešení situace. Vedle dotazníkového šetření jsou v návrhové části využity také informace z teoretické části. Formou diskuze je zvážena realizovatelnost navržených řešení.

10

3

DOPRAVA

S dopravou je spjata celá řada odborných pojmů a definic. Pro lepší porozumění a orientaci v problematice je nutné si některé z nich na úvod upřesnit. Každá činnost přináší výsledek. To platí i v případě dopravní činnosti. Výsledkem dopravní činnosti není výrobek, ale tzv. užitečný efekt (změna prostoru). Při debatách o dopravní politice, technologiích dopravy, ekonomice dopravy aj. je třeba rozlišovat pojem doprava a přeprava. Pojem doprava charakterizuje pohyb dopravních prostředků po komunikacích, přeprava mluví o přemisťování osob a zboží, tedy o vytváření užitečného efektu [1]. S vývojem lidské společnosti rostou i nároky na přemisťování osob a výrobků. Největší příčinou rozvoje dopravy se stal nástup průmyslové výroby (18.-19.stol.). V tomto období byl kladen velký důraz na rozvoj a zdokonalování strojů. K dodávání potřebných materiálů a součástek pro výrobu byla již zvířecí tažná síla nedostačující, proto byl rozvoj dopravy naprosto nezbytný. Doprava se tedy stala prostředkem uskutečňování koloběhu výroby a dopravy výrobků k zadavateli a následně ke spotřebiteli. Tento systém zaznamenal razantní zrychlení v polovině 20. století, kdy došlo k uvolnění trhu a celosvětovému propojení ekonomiky. Doprava, tak jak ji známe dnes, je jedním ze základních parametrů růstu a stagnace ekonomiky. Kromě ekonomických hledisek má doprava v dnešní společnosti nepostradatelnou úlohu jako nástroj přemisťování osob. Můžeme ji tedy podle nejzákladnějšího kritéria – předmětu přemisťování, rozdělit následovně: Přeprava zboží – uspokojována nákladní dopravou, přeprava osob – uspokojována osobní dopravou. Dalším nejběžnějším způsobem dělení dopravy je podle toho, ve kterém prostředí se realizuje, viz obr. 1. Dále existuje celá řada kritérií podle, kterých lze dopravu klasifikovat, např. podle počtu přepravujících se osob, podle přepravní vzdálenosti, podle polohy cíle aj [2].

11

Pevnina

Voda

Vzduch

Silniční Železniční

Vodní vnitrozemská

Cyklistická Pěší

Letecká Námořní

Potrubní

Obr. 1: Prostředí realizace dopravy [2] Rozvoj infrastruktury dnes dosahuje rozměrů, které z dopravy činí zdroj znatelných negativních vlivů na člověka a jeho okolí. Dochází tedy k rozporu mezi společenskými a ekonomickými zájmy, který je potřeba ustálit. Nejlépe tak, aby byly oba směry dostatečně uspokojovány a nedocházelo k rozvoji jednoho směru na úkor druhého.

3.1 Pozitivní a negativní vlivy dopravy Pozitivní vlivy ◘ Vliv na rozmístění sídel a územní strukturu hospodářství Podle dominujícího typu dopravy se v určitých oblastech liší styl osídlování. Příkladem je osídlování oblastí okolo silnic a železničních tratí. Sídla rozmístěná podél silničních tahů mají spíše roztroušený charakter a obyvatelé jsou závislí na individuální silniční dopravě. Sídla podél železnic jsou ovlivněná vzdáleností a dostupností zastávek, mají tedy tendenci přiléhat k železniční trati [3]. ◘ Vliv na hybnost obyvatelstva. Vliv na kulturní výměnu mezi sídly a oblastmi. Jak již bylo výše zmíněno, doprava umožňuje přemisťování obyvatel. Vzdálenosti, které lidé za určitou časovou jednotku urazí, se v jednotlivých částech světa výrazně liší. Nejmenší podíl na počtu a vzdálenostech cest za pomoci dopravy mají země třetího světa. Naopak vyspělé státy toto číslo razantně zvyšují. Lidé mohou dojíždět za prací i za kulturou na velké vzdálenosti což přispívá např. k větší možnosti výběru zaměstnání nebo kulturnímu obohacení obyvatel a sídel. Oproti jiným státům, kde lidé cestují za prací i stovky kilometrů denně, mají lidé v České republice tendence, hledat si zaměstnání spíše v místě bydliště [3].

12

◘ Vliv na hospodářství, územní a mezinárodní dělbu práce Doprava zapříčinila obrovský rozvoj dělby práce a tím přispívá k čím dál větší specializaci ve výrobě. Urychluje a především umožňuje přepravu materiálů a surovin z místa jejich výskytu/výroby do místa jejich absence na obrovské vzdálenosti. Díky dopravě má dnes dělba práce globální charakter. Oblasti, které jsou napojené na kvalitní dopravní sítě, jsou bohatší než ty, které toto spojení nemají [3]. ◘ Podíl na zvyšování životní úrovně obyvatelstva, zaměstnanost Samotné odvětví dopravy vytváří po celém světě stovky milionů pracovních míst, dává tedy lidem možnost uplatnit se a tím potažmo přispívá ke zvýšení jejich životní úrovně [3]. Negativní vlivy Podle územního rozsahu vlivů dopravy na životní prostředí rozlišila dánská vláda tři skupiny: a) Globální vlivy – jedná se především o přispění ke skleníkovému efektu. b) Regionální vlivy – nejvýraznější je zde přispění ke kyselým dešťům, destrukci vegetace, depozice dusíku. c) Lokální vlivy – projevují se přímo v okolí komunikací, např. hluk, znečištěné ovzduší aj [3]. Z hlediska dopadů na člověka a životní prostředí můžeme rozlišit environmentální a zdravotní rizika dopravy. Látky, které mají škodlivé účinky na zdraví i na ekosystémy a vegetaci mají prostřednictví zákona č. 201/2012 o ochraně ovzduší stanovené imisní limity. Látky škodlivé lidskému zdraví, u kterých se stanovují imisní limity jsou: oxid siřičitý, oxid dusičitý, oxid uhelnatý, benzen, částice frakce PM10 a PM2,5, olovo, arsen, kadmium, nikl, benzo(a)pyren, troposférický ozon. Látky škodící ekosystémům a vegetaci, u kterých se stanovují imisní limity: troposferický ozon, oxidy dusíku a oxid siřičitý [9]. 3.1.1 Environmentální rizika ◘ Znečišťování ovzduší V souvislosti s tímto problémem rozlišujeme termíny emise a imise. Emise jsou znečišťující příměsi, které vydává zdroj znečištění, měří se přímo u zdroje znečištění. Imise je

13

následek emise, jedná se o emisi, která se již dostala do kontaktu s prostředím a měří se na místech, kde se lidé běžně vyskytují. Znečištěné ovzduší je kromě činnosti průmyslového odvětví způsobeno vysokou koncentrací automobilové dopravy a postihuje tedy především velká města. Příčinou emisí z automobilů je nedokonalé spalování pohonných hmot. Do prostředí se dostávají stovky chemických látek se škodlivými účinky na lidské zdraví a životní prostředí. Mnohé z nich přispívají skleníkovému efektu, vzniku přízemního ozonu aj. O jejich množství a složení rozhoduje mnoho faktorů, např.: typ a stav motoru, druh paliva aj [2]. ◘ Znečišťování vod Škodlivé látky produkované dopravou se objevují v povrchových i podzemních vodách. Do podzemních vod se škodliviny dostávají průsakem. Voda, která migruje v tělese komunikace, je navíc ohrožována látkami, které jsou součástí stavebního materiálu komunikace a mohou mít škodlivé účinky. Povrchové vody ohrožují především splachy z komunikací [4]. ◘ Znečišťování a zábor půd Znečišťování půdy je úzce spjato se znečišťováním vod. Kontaminované vody se dostávají splachem do půdního prostředí. Kromě emisí z dopravy a škodlivin obsažených v materiálech vozovky, znečišťují půdy i vody chemické přípravky používané na údržbu vozovek v zimním období. Kromě splachu jsou tyto škodliviny emitovány do prostředí také rozstřikem vod do okolí komunikace způsobeným pohybem vozidel po vozovce. V neposlední řadě už samotná výstavba komunikací způsobuje degradaci půdního fondu [4]. ◘ Flóra a fauna Výstavba dopravní infrastruktury má za následek znečištění okolí vozovky a rozdělení území na menší celky. Znečištěné okolí negativně ovlivňuje početnost a druhové zastoupení půdních organismů a flóry vyskytující se v blízkosti komunikace. Fragmentace pozemků přerušuje biokoridory a zmenšuje plochy ekosystémů. Může tedy docházet k neuspokojování prostorové nikdy organismů a tím ke snížení biodiverzity [2].

14

◘ Změna charakteru krajiny Trendem posledních let je tzv. suburbanizace. Jedná se o proces, kdy lidé v čím dál větší míře osidlují předměstí. Důvodem tohoto osidlování je vidina kvalitnějšího života a čistšího ovzduší. Tento trend výrazně podpořila individuální doprava, která umožňuje snadnou dostupnost těchto oblastí. Výsledkem tohoto jevu je geografické rozšiřování měst. Charakter krajiny mění také např. reklamní poutače doprovázející komunikace [4]. ◘ Havárie S nárůstem dopravy jsou havárie dopravních prostředků čím dál více častější. Dochází při nich k úniku nebezpečných látek, které jsou nezbytné pro chod vozidla (oleje, pohonné hmoty, provozní kapaliny aj.) nebo látek, které havarované vozidlo přímo převáží. Havárie, které způsobují zhoršení stavu životního prostředí, se posuzují jako ekologické havárie [2]. ◘ Odpady z dopravy Automobily jsou až z 80 % tvořeny recyklovatelnými materiály. Zbytek materiálů mohou být nebezpečné odpady (provozní kapaliny, akumulátory, olejové filtry aj.). Při špatném nakládání s těmito odpady může dojít k poškození životního prostředí. Je tedy nezbytně nutné předcházet vzniku těchto odpadů a se stávajícími nakládat adekvátním způsobem [4]. 3.1.2 Zdravotní rizika ◘ Emise z ne/spalovacích procesů Nejčastější složky emisí z automobilů a jejich účinky na lidské zdraví: a) Oxid uhličitý – CO2 Jedná se o plyn, který se přirozeně vyskytuje v atmosféře. Do prostředí se uvolňuje např. vulkanickou činností, z přírodních minerálních vod aj. Tento plyn nemá vliv na lidské zdraví, ale patří mezi nejvýznamnější skleníkové plyny. Podílí se tedy na skleníkovém efektu. Zhruba 90 % tohoto plynu je produkováno silniční dopravou [3]. b) Oxid uhelnatý – CO Plyn, který se v přírodě přirozeně vyskytuje v minimálním množství. Vzniká např.: fotolýzou oxidu uhličitého (v atmosféře), v nepatrném množství je obsažen i v lidském dechu, do něhož se dostává činností metabolismu, aj. Negativní vliv má na živé orga-

15

nismy – způsobuje otravu organismu znemožněním přechodu kyslíku z plic do tkání. Jeho největším producentem je opět silniční doprava [3]. c) Oxidy dusíku NOx – (NO, NO2) Přirozeně je atmosféra tvořena ze 78 % dusíkem. Z tohoto dusíku vznikají spalovacími procesy oxidy dusíku. Nejčastěji vzniká oxid dusnatý, který je procesem oxidace přeměněn na oxid dusičitý. Oxidy dusíku společně s těkavými organickými sloučeninami vytvářejí tzv. suchý smog, který se vytváří těsně nad povrchem země. Vzniká nejčastěji ve městech za slunných dnů s vysokými teplotami, bezvětřím a hustou dopravou. Tento jev je pro lidské zdraví škodlivý. Způsobuje onemocnění a dráždění dýchacích cest, očí, bolest hlavy, snižuje odolnost organismu vůči virovým onemocněním aj. Kromě přízemního ozonu způsobují tyto oxidy v Evropě 1/3 okyselení dešťových srážek [3]. d) Těkavé organické látky VOCs (Volatile organic compounds) Tyto látky se podílí s oxidy dusíku na vzniku přízemního ozonu. Do prostředí se dostávají spalováním pohonných hmot, z barev a rozpouštědel, činností chemického průmyslu aj. Při spalování pohonných hmot, více těchto látek produkují motory benzinové než dieselové. Tyto látky mohou být karcinogenní, dráždí oči a dýchací sliznici [3]. e) Olovo – Pb Jedná se o těžký kov se škodlivými účinky na lidské zdraví. Olovo se v lidském organismu hromadí v játrech, ledvinách a kostech. Při přetrvávajícím zatěžování lidského organismu olovem, dochází k nervovým poruchám, poruchám trávení aj. Dříve bylo běžně používáno jako antidetonátor v benzinových motorech. Dnes již většina států používání olovnatých benzinů zakázala. Motory novějších automobilů prodělaly technické změny, které umožňují motoru pracovat i bez tohoto škodlivého aditiva. Na silnicích se ovšem stále vyskytují staré automobily, pro jejichž motory jsou tato aditiva nezbytná. I pro ně už v dnešní době existují rovnocenné bezolovnaté náhražky [3]. f) Polycyklické aromatické uhlovodíky (PAU) Existuje celá řada PAU. Liší se od sebe svojí molekulovou hmotností, která udává jejich fyzikální a chemické vlastnosti. Největšími zdroji těchto látek jsou průmyslová odvětví a činnost spalovacích motorů. Některé z těchto látek jsou karcinogenní a mutagenní [3]. g) Tuhé znečišťující látky (TZL), prachové částice (PM) TZL se do prostředí dostávají přírodní nebo antropogenní cestou. Přirozeně se v přírodě uvolňují při požárech, vulkanické činnosti, aj. Antropogenními zdroji je např.: stavební průmysl (cement, metalurgie atd.), doprava, aj. Velkým zdrojem těchto látek v dopravě 16

jsou naftové motory (bez katalyzátoru nebo filtru pevných částic) a proces obrusu pneumatik o vozovku, dále např. kolejová doprava – tření kol o kolejnice. Na míru škodlivosti vůči organismu má vliv především velikost prachových částic (viz Tab. 1) a doba, po kterou je organismus vystaven působení těchto látek. Čím menší částice jsou, tím snáze a hlouběji pronikají do organismu. Způsobují poruchy oběhové soustavy a plicního systému [3]. Tab. 1: Velikost prachových částic a jejich prostupnost organismem [8] Označení

Velikost

Prostupnost organismem

PM10

< 10 μm

Usazují se v průduškách

PM2,5

< 2,5 μm

Putují do plicních sklípků

PM1

< 1 μm

Putují do plicních sklípků

PM0,1

< 100 nm

Mohou proniknout do krve

Ze studie Světové zdravotnické organizace vyplívá, že znečištěné ovzduší způsobuje každý rok předčasné úmrtí 9000 obyvatel České republiky a celkově 370 000 obyvatel Evropy. Dlouhodobý pobyt v prostředí s vysokou koncentrací výfukových plynů dieselových motorů zvyšuje výskyt rakoviny o 40 %. Mezi lety 1990 – 2004 bylo v evropských městech nadlimitním koncentracím prachu vystaveno 43 % obyvatel. V rámci Evropy byla jako města nejvíce zatížená prachovými částicemi označena: Česká republika, Benelux, Polsko, Maďarsko, jižní Španělsko a severní Itálie. V důsledku vysoké koncentrace malých prachových částic se o jeden rok zkrátila průměrná délka života ve městech. Vzhledem k době (rok 2004), kdy byla tato studie uskutečněna, se dá očekávat, že dnes je situace ještě horší [10]. ◘ Hlukové emise Ze všech druhů dopravy se na negativních účincích vlivem hluku podílí nejvíce silniční doprava. Hluk ze železniční a letecké dopravy sice působí daleko větší intenzitou, nicméně silniční doprava svými hlukovými emisemi ovlivňuje o mnoho větší počet lidí. Hluk je vydáván pohonnými jednotkami a to především při nízkých rychlostech vozidel. Při vysokých rychlostech je zdrojem hluku především valení pneumatik po povrchu vozovky. Při delší expozici zvukovým emisím je dokázáno, že dochází k narušování vyšší nervové soustavy. Organismus je méně odolný vůči negativním vnějším vlivům, což přispívá k rozvoji dalších nemocí [4]. 17

Ministerstvo zdravotnictví České republiky vypracovává tzv. strategické hlukové mapy. Jako majoritní zdroj hluku byla označena právě silniční doprava, která tvoří až 95 % celkové hlukové zátěže v České republice. Výsledkem měření bylo zjištěno, že největší počet lidí zasažených nadměrným hlukem (tj. 70 db) v České republice žije v Praze – 119 471 obyvatel, v Brně – 37 718 obyvatel. Z obcí byla jako nejvíce zatížená hlukem vyhodnocena obec Ostrovačice v Jihomoravském kraji, kde je nadlimitním hodnotám hluku vystaveno 58,93 % obyvatel obce. Mapové a číselné informace byly zpracovány pro rok 2007, proto se dá vlivem dále narůstající míry motorizace očekávat, že situace je dnes v tomto ohledu opět horší [11]. ◘ Vibrace Největším zdrojem vibrací je silniční a železniční doprava. Příčinou vibrací ze silniční dopravy je nerovná vozovka. Projevují se nejen přímo ve vozidlech, ale i v zástavbě nacházející se v bezprostřední blízkosti silničních tahů. Impulzy jsou přes podloží přenášeny přímo do vnitřních prostor domů a bytů. Síla vibrací je závislá na mnoha faktorech, např.: tíha dopravního prostředku a jeho tlaku na nápravu, rychlost jízdy, konstrukce a podloží vozovky, aj. Vibrace vyvolávají v lidském organismu pocity nepohody a při delší expozici můžou zapříčinit změny v centrálním nervovém systému [4]. ◘ Inaktivita Velice diskutovaným tématem o dnešní společnosti je snížení pohybové aktivity lidí. Málo pohybu přispívá k mnoha závažným chorobám, např.: obezita, rakovina, diabetes aj. I k tomuto problému nepřímo přispívá doprava. Intenzifikace dopravy je nespornou součástí změny životního stylu dnešní společnosti. Svojí dostupností dává lidem možnost pohodlného a rychlého přesunu bez vynaložení větší námahy [4]. ◘ Dopravní nehody Mezi zdravotní rizika dopravy neodmyslitelně patří dopravní nehody. Jejich následky působí zejména v sociální a ekonomické sféře. Zdravotní následky si lidé mnohdy nesou celý život a zhoršují jejich společenské uplatnění. Ekonomické následky se mohou rozrůstat do národohospodářských měřítek, např.: kvůli odklánění a zpomalení dopravy při odstraňování nehod, kvůli léčbě zraněných apod [4].

18

3.2 Organizace zpracovávající a poskytující informace z oblasti životního prostředí Nejzákladnějším dokumentem týkající se informování veřejnosti o stavu životního prostředí je v České republice Listina základních práv a svobod. Listina říká, že každý máme právo na včasné a úplné informace o stavu životního prostředí [21]. Tyto informace zajišťují, vyhodnocují, archivují a poskytují různé organizace, jedná se o organizace, které vydávají legislativní informace převážně organizačního řádu [6]. 3.2.1 Státní správa a spolupracující organizace Souhrnným zdrojem informací o životním prostředí je v České republice Referenční informační středisko Ministerstva životního prostředí (dále jen MŽP). Jeho úkolem je vykonávat základní funkce v přístupu veřejnosti k informacím o životním prostředí. V rámci svého rezortu koordinuje knihovnické a archivní činnosti, plní funkci informačního střediska pro EU, vykonává informační činnost z oblasti životního prostředí pro výkon státní správy. Na tomto místě bych jako informační středisko zdůraznila především příspěvkovou organizaci Český hydrometeorologický ústav (dále jen ČHMÚ), jehož zřizovatelem je tedy MŽP [6]. ČHMÚ je ústředním orgánem České republiky v oblasti čistoty ovzduší, jakosti vody, hydrologie, meteorologie a klimatologie. Informace z těchto okruhů zpracovává přednostně pro výkon státní správy. Pro tyto účely zakládá a provozuje měřící stanice, vyhodnocuje výsledky a poskytuje předpovědi a výstrahy, vytváří databáze a provádí vědeckou výzkumnou činnost. V rámci Světové meteorologické organizace je ČHMÚ představitel národní hydrometeorologické služby pro Českou republiku, na této úrovni také provádí spolupráci s mezinárodními organizacemi [6]. Dalšími informačními středisky, organizacemi a ústavy rezortu MŽP jsou např.: Agentura ochrany přírody a krajiny České republiky, Česká informační agentura životního prostředí, Český ekologický ústav, Česká inspekce životního prostředí, Integrovaná prevence a omezování znečištění, Národní síť zdravých měst aj [6]. 3.2.2 Přidružené, nevládní a neziskové organizace a sdružení Od těchto organizací a sdružení můžeme také získat primární informace z oblasti životního prostředí. Často nám pomáhají pochopit dění ve sféře životního prostředí v širších souvislostech. Jednou z nejvýznamnějších organizací tohoto druhu je České ekologické manažerské centrum, dále např.: Česká geologická služba, Český svaz ochránců příro19

dy, Ekologický právní servis, Hnutí Duha, Natura 2000, Veronica ekologický institut aj [6]. 3.2.3 Databáze Databáze slouží k organizování a třídění velkého množství dat nacházejícího se v elektronické podobě. Usnadňují nám orientaci v informacích a tím výběr vhodných dat pro naše účely. Nejrozsáhlejší databází z oblasti životního prostředí je AGRICOLA Plus Text. Skládá se ze dvou částí. První částí je online katalog knižního fondu, druhá zpracovává informace z časopisů [6]. 3.2.4 Informační systémy V oblasti životního prostředí existuje mnoho informačních systémů, významnými jsou: Jednotný informační systém o životním prostředí, Informační systém environmentální výchovy, osvěty a vzdělávání aj [6]. Mezi organizace zpracovávající, archivující a zpřístupňující informace z oblasti životního prostředí se řadí také nakladatelství a vydavatelství, informační a oborové brány, portály [6]. Je nesmírně důležité, aby co nejširší veřejnost měla ucelené a pravdivé informace o situaci a dění ve svém okolí, jedině tak se dá účinně bojovat proti negativům narušující chod a bezpečí dnešní společnosti.

3.3 Současná situace 3.3.1 Aktuální dopravní problematika ve městech Závažným problémem převážně větších měst po celém světě jsou dopravní zácpy neboli kongesce a problémy s parkováním. Existence kongescí je spouštěcím mechanismem pro další městské problémy plynoucí z dopravy: vysoké znečištění ovzduší (podíl dopravy na produkci škodlivých látek viz příloha č. 1), hluk, bezpečnost silničního provozu, degradace městského prostředí, zábor prostoru aj. Mají mnoho příčin a možností řešení. Najít a účinně vyřešit příčinu kongesce v určitém úseku není jednoduché. Většinou se jedná o více faktorů působících na sledovanou lokalitu zaráz, pak je i hledání adekvátního řešení velice obtížné [5].

20

3.3.2 Příčiny Mezi hlavní příčiny kongescí se řadí: přesáhnutí kapacity komunikace v důsledku vysoké koncentrace automobilů, zúžení komunikace kvůli pracím na silnicích (např. oprava vozovky) nebo dopravním nehodám, nevhodná technická řešení dopravních uzlů (např. nevhodně umístěná dopravní křižovatky), špatné plánování rozvoje dopravní infrastruktury a špatné načasování nebo zpoždění výstavby nových úseků. Kongesce dále podporuje nedostatečná úroveň veřejné dopravy a její slabá integrace. Příčinou kongescí může být také geografická podoba města, která limituje výstavbu kvalitní dopravní infrastruktury (např. horská pásma, vodní toky aj.) nebo atraktivita některých částí měst, která způsobuje vysoký zájem o dopravu do těchto míst [5]. Úroveň dopravy ve městech zásadně ovlivňuje spokojenost jejich obyvatel, dostupnost některých částí města a ekonomickou výkonnost přímých účastníků kongescí. Řešení tohoto problému v rámci měst Evropské unie je velice důležité, neboť v důsledku zpožďování a větší spotřeby energie je ohrožena její ekonomická konkurenceschopnost [5]. 3.3.3 Nástroje regulace K regulaci této problematiky existuje mnoho nástrojů a to z oblastí: dopravně inženýrské, technické, ekonomické, administrativní a institucionální. Lze je rozdělit do tří základních skupin: 1. Ekonomické nástroje – fiskální, obchodovatelná povolení, ostatní 2. Normativní nástroje – administrativní, institucionální 3. Organizační nástroje – změny v organizaci dopravy V současnosti se k ochraně životního prostředí nejvíce používají ekonomické nástroje, které oproti normativním nástrojům přináší řadu výhod, např.: podporují pravidlo „znečišťovatel platí“, nízké nároky na administrativu – snížení administrativních nákladů a nebezpečí korupce, motivují subjekty k podpoře výzkumu nových technologií a využití všech možných možností omezení emisí, zvyšují příjmy veřejných rozpočtů aj [5].

21

3.4 Srovnání řešené dopravní problematiky v Brně s jinými městy Evropy Tato kapitola je mj. zaměřena na popis způsobů zmírnění dopravní vytíženosti měst a tím přispění k čistějšímu životnímu prostředí. Informace o situaci v Brně byly získány na základě konzultace s paní Ing. Zdeňkou Šamánkovou1. Trendem v dělbě přepravní práce (dále jen DPP) je čím dál častější využívání individuální dopravy na úkor veřejné osobní dopravy. Na obrázku č. 2 je srovnání přepravní dělby práce v Brně v letech 2010 a 2012. Z obrázku je tato změna dopravního chování naprosto zřejmá – nejpoužívanějším způsobem pravidelné dopravy v Brně je v roce 2012 i 2010 veřejná doprava, nicméně podíl těchto dvou způsobů dopravy se v roce 2012 zvýšil ve prospěch individuální dopravy [7]. Dělba přepravní práce je v zemích po celém světě různá, viz příloha č. 8. Vliv na DPP má mnoho faktorů, např.: místní geografické a klimatické podmínky. Jedním z nejvlivnějších faktorů jsou regulace dopravy ekonomického a normativního charakteru vytvářející orgány státních správ. V následující kapitole budou popsány způsoby regulace dopravy v různých zemích Evropy, jejichž aplikací se docílilo zlepšení dopravní situace ve městech a tím zmírnění negativních vlivů na životní prostředí a zdraví občanů [7].

Obr. 2: Srovnání dělby přepravní práce v Brně v letech 2012 a 2010 [17] Zmírnit negativní dopady na životní prostředí a zdraví obyvatel ve městech lze v zásadě čtyřmi způsoby:

1

Ing. Zdeňka Šamánková – vedoucí oddělení koncepce dopravy, Magistrát města Brna

22

1. Nahrazením osobních automobilů a vozidel hromadné dopravy „čistšími“ vozy (s nízkou spotřebou pohonných hmot a nižšími emisemi). 2. Cestování realizované automobily nahradit cestováním, které je příznivější pro životní prostředí: hromadná doprava, car-sharing a car-pooling, cyklistika, chůze. 3. Regulace počtu cest, např.: spojováním cest, internet shopping, internetbanking aj. 4. Zkracováním cest. Výše zmíněné způsoby regulace množství negativních vlivů dopravy ve městech podporují státy Evropy těmito činnostmi [7]: 3.4.1 Podpora nemotorové dopravy a) Dotace na cyklistickou a doplňkovou infrastrukturu Dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být již po dlouhá léta nejúčinnějším prostředkem podpory cyklistiky jako dopravního prostředku. O úspěchu dotací do tohoto způsoby přepravy vypovídá obrázek v příloze č. 9, kde jsou detailně prezentována opatření a výsledky investic ve třech evropských městech. Intenzivní investiční činnosti do cyklistické infrastruktury se věnovala i jiná města Evropy, např.: Kodaň, Basilej, York aj [7]. Dotacemi do doplňkové infrastruktury jsou myšleny investice do dalších nezbytných součástí cyklistiky ve městě, např.: parkoviště, stojany, pumpy, zlepšení dopravní signalizace pro cyklisty aj. Tímto způsobem podporují městskou cyklistiku zejména města: Vídeň, Brusel, Bern, Berlín aj [7]. ◘ Situace v Brně: V současnosti brněnský magistrát odstoupil od budování nových cyklostezek zejména kvůli složitým výkupům pozemků. Zaměřuje se spíše na rozvoj cykloopatření v ulicích města. V roce 2013 v brněnských ulicích přibylo 7,5 km nových cyklotras. b) Dotace na půjčování městských kol zdarma Půjčování městských kol zdarma se stává čím dál více oblíbenější. V dnešní době je tento trend podpořen zejména vysokou automatizací, která zabraňuje krádežím kol a usnadňuje celý systém půjčování. Půjčování kol ve městech se snažilo zavést mnoho států Evropy. V mnoha případech se bohužel nepodařilo tento způsob nemotorové dopravy udržet. K ukončení těchto projektů většinou došlo v důsledku nedostatečného

23

financování. V současnosti reprezentuje Evropu v půjčování městských kol zdarma zejména Kodaň, dále např. finské Helsinky nebo italské město Trento [7]. V Kodani a Helsinkách funguje velice podobný způsob vypůjčování. Kolo funguje jako nákupní vozík – po vhození mince (cca 80 Kč) se odemkne zámek. S bicyklem je zakázáno opouštět vymezené centrum města, jinak hrozí pokuta (cca 3500 Kč). Celý systém je financován dvěma složkami – státní a soukromý sektor [7]. ◘ Situace v Brně: Během roku 2013 probíhala studie o systému sdílení kol, tzv. bike sharingu. Cílem této studie bylo zjistit, v jakých lokalitách by bylo nejvhodnější umístit samotné půjčovny kol. Předpokládá se, že v roce 2014 již Brno přistoupí na jednání s provozovatelem. Půjčování kol nebude bezplatné, ceny za půjčení se budou řídit podle sazebníku, nicméně první půl hodina zapůjčení kola by měla být zdarma. c) Sleva na dani z příjmu Kromě dotací do cyklistiky je možné nemotorovou dopravu ve městech podpořit daňovými úpravami. V praxi se uplatňují např. daňově odečitatelné položky z nákladů firem na podporu dojíždění zaměstnanců do zaměstnání na kole nebo hromadnou dopravou, cestovní náhrady pro zaměstnance na služebních cestách zohledňující použití nemotorové dopravy aj. Daňové systémy umožňující zahrnutí nákladů na dojíždění do zaměstnání do položek odečitatelných z daní jsou např. ve státech: Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Nizozemskou aj. Mezi země, které řadí náklady na dojíždění do zaměstnání mezi osobní náklady (tzn. nedají se uplatnit jako daňově uznatelný náklad) patří: Velká Británie, Rakousko, Řecko, Irsko, Itálie, Portugalsko, Španělsko. [7] ◘ Situace v České republice: Zaměstnanec soukromého i státního zaměstnavatele má právo na cestovní náhrady. Tento typ náhrad blíže upravuje Zákoník práce tj. zákon č. 262/2006 Sb. 3.4.2 Management parkování Management parkování je jedním z nejefektivnějších nástrojů zajišťující snížení objemu dopravy a tím i její negativní účinky. V tomto směru se v dopravní politice nejčastěji zavádí parkovací poplatky (navýšené ve špičkách), snižování počtu parkovacích míst, zrušení či regulace dotací na parkování, nižší parkovací sazba pro plně obsazená vozidla, tzv. cash-out (dojíždějícím, kteří využívají dotované parkování např. od zaměstnavatele, je nabídnuta dotace ve stejné výši za použití alternativních dopravních prostředků k automobilům) aj [7].

24

Parkování v městských oblastech se po aplikaci různých nástrojů managementu parkování stává méně atraktivní a tím dochází k omezování kongescí a k podporování jiných druhů dopravy. Více či méně je tímto způsobem doprava omezována téměř ve všech městech Evropy. Městy, ve kterých představuje parkovací politika hlavní nástroj regulace automobilové dopravy je např.: Kodaň a Amsterodam [7]. ◘ Situace v Brně: Parkovací poplatky se v Brně vybírají dvěma způsoby. Skrze parkovací automaty a vyhrazená parkovací stání (roční poplatek za jedno vyhrazené parkovací místo v centru města vyjde až na 50 000 Kč). V současnosti probíhá výměna a navýšení počtu automatů cca o 60 ks. Dalším připravovaným krokem ve vybírání poplatků za parkování je tzv. rezidentní parkování. Obyvatelé dané lokality, ve které bude aplikováno rezidentní parkování, si budou muset pro svůj vůz zakoupit kartu, která jim bude sloužit jako povolení pro parkování v oné lokalitě. Magistrát si tím slibuje likvidaci nepohyblivých vraků zabírající prostor v ulicích Brna a celkové snížení počtu parkujících vozidel v těchto lokalitách (kartu povolující parkování dostanou jen ti podnájemníci domů a bytů, kteří jsou pronajímateli ze zákona). Plošné snižování počtu parkovacích míst se neplánuje, nicméně k jejich redukci dojde vlivem plánovaných revitalizací určitých míst. V plánu je výstavba nových parkovacích objektů. Kvůli finanční náročnosti kontrol nejsou v Brně nikterak zvýhodňováni řidiči plně obsazených vozidel. Cílem parkovací politiky v Brně není zcela utlumit život a dopravu v centru. Vždy se musí počítat s průjezdem vozidel zásobování, s parkováním osob dojíždějících za prací apod. Snahou je ovšem snížit nepotřebnou dopravu na minimum a tu zbývající vyřešit tak, aby měla co nejmenší dopady na životní prostředí a zdraví lidí. 3.4.3 Zóny bez aut a) Environmentální zóny Jedná se o zóny v centrech měst, do nichž mají nejvíce znečišťující motorová vozidla omezený vjezd. Omezení platí zejména pro starší nákladní vozidla, těžká vozidla a vozidla nesplňující určité emisní parametry. Nejvíce nežádoucími látkami v těchto zónách jsou především pevné částice a oxidy dusíku. Tyto zóny jsou zavedeny např. v některých německých městech či Londýně. Principem omezení je např. nutnost vlastnit speciální nálepku označující vozidla s vyhovujícími emisními standardy pro vjezd do environmentální zóny [7].

25

◘ Situace v Brně: Na území Brna se zatím s žádnými environmentálními zónami nesetkáme. Na rok 2014 se připravuje studie, která posoudí, zda se v Brně vyplatí budovat tento typ zón. Musí být totiž zajištěny náhradní objízdné trasy. Z environmentálního hlediska mohou tyto objízdné trasy zapříčinit mnohem větší produkci škodlivin. b) Zóny s omezenou dopravou Oproti environmentálním zónám, které omezují vjezd pouze nejvíce znečišťujícím vozidlům, zóny s omezenou dopravou omezují vjezd všem motorovým vozidlům. Do těchto zón mají povolený vjezd pouze vozidla vlastnící povolení (obyvatelé uvnitř zón, handicapovaní, vozidla zásobování, údržby aj.). S velkým počtem těchto zón se setkáme například v italských městech [7]. ◘ Situace v Brně: Obdobou jsou pěší zóny. c) Zóny bez aut Jedná se o nejradikálnější a nejméně rozšířený způsob regulace dopravy ve městech. Motorová vozidla mají vjezd do těchto částí města zcela zakázaný. Předpokladem existence těchto zón je dostupnost jiných druhů dopravy. V současnosti se tyto zóny vyskytují především v obytných zónách měst. Setkat se s nimi můžeme např. ve Vídni, Kodani, Amsterodamu, Edinburghu [7]. ◘ Situace v Brně: Ekvivalentem zón bez aut jsou u nás pěší zóny, nicméně do těchto zón motorová vozidla za určitých podmínek vjezd povolený mají. Se zónami s úplným zákazem vjezdu motorových vozidel se v Brně nelze setkat.

3.5 Dopravní problematika v Brně Cílem kapitoly je popsat současný stav řešení dopravních nedostatků v Brně a provedení malého průzkumu týkajícího se efektivnosti využívání osobní přepravy, dopravní vytíženosti některých brněnských komunikací (u MHD s přihlédnutím na kvalitu poskytovaných služeb) a kapacitní vytíženosti MHD. Tyto výsledky budou použity v návrhové části práce. 3.5.1 Nejvýznamnější (dopravní) rozvojové projekty současnosti pro město Brno Konzultací s paní Ing. Zdeňkou Šamánkovou byly také získány informace o aktuální situaci brněnské dopravní infrastruktuře. V současnosti by nejvíce odlehčily a zklidnily brněnskou dopravu zejména dva probíhající projekty – projekt Europoint Brno a dostavba Velkého městského okruhu.

26

◘ Velký městský okruh Brno Jak již bylo výše zmíněno, Brno je situováno v průsečíku hlavních dopravních tahů. Je také místem, které vytváří příznivé podmínky pro podnikání a množství pracovních míst. Všechny tyto faktory způsobují z důvodu neexistujícího městského okruhu přetěžování dopravní infrastruktury ve městě. Tento problém by měla vyřešit právě dostavba Velkého městského okruhu (dále jen VMO), který by se měl stát hlavní dopravní tepnou na území brněnské aglomerace. Bude se jednat o čtyřproudovou komunikaci s mimoúrovňovým křížením, která bude napojená na dálniční sítě vedoucí do Prahy, Vídně, Bratislavy, Ostravy a do Svitav. Takto vzniklá komunikace bude kromě rychlého spojení vnějších i vnitřních částí města schopná převést i část tranzitní dopravy. VMO je tvořen čtyřmi sektory o celkové délce přes 20 km – severozápadní (Žabovřesky, Královo Pole), severovýchodní (Brno-sever, Židenice), jihovýchodní (Černovice, Brno-jih) a jihozápadní sektor (Bohunice, Pisárky). Mapka VMO a srovnání současné a finální podoby výstavby viz příloha č. 6 a 7. ◘ Projekt Europoint Brno (Železniční uzel a Jižní centrum) Náplní projektu Europoint Brno je přestavba železničního uzlu v Brně a výstavba Jižního centra. Hlavními důvody k přestavbě stávajícího hlavního nádraží v Brně jsou: -

Nedostatečná kapacita nádraží (odbavování malého počtu cestujících), díky které se snižuje poptávka po železniční příměstské dopravě.

-

Stáří železničního uzlu, v jehož důsledku musí projíždějící soupravy snižovat rychlost, obtížně se dodržují ekologické normy aj.

-

Malá kapacita odstavného nádraží, která v dopravních špičkách způsobuje zpožďování vypravovaných vlaků.

-

Stísněný přednádražní prostor silně omezující individuální automobilovou dopravu v okolí nádraží a nízká provázanost s autobusovou dopravou (hlavní autobusové nádraží Zvonařka vzdáleno cca 800 m od nádraží).

V rámci tohoto projektu je modernizace a přestavba železničních tratí úzce spjatá s dostavbou VMO. Z pohledu optimalizace dopravy v Brně brání současná poloha nádraží dostavbě VMO. VMO a železnice by se měli křížit. V místě křížení by měl VMO vést pod železničním uzlem (po zemi – nebude zakopán), železnice by se tedy v tomto místě měla vyrovnat do roviny a umožnit „podjezd“ vozidlům na VMO.

27

Nově vzniklé nádraží by se mělo stát multimodálním dopravním uzlem, který zajistí maximální flexibilitu mezi všemi dopravními prostředky, které lidé v dané lokalitě využívají. Tím se zvýší atraktivita veřejné dopravy, množství odbavených cestujících a dojde tedy k „odlehčení“ dopravy v centru města [16]. 3.5.2 Obsazenost a frekvence osobních automobilů a městské hromadné dopravy v Brně Obsazeností jsou myšleny počty přepravujících se pasažérů v jednotlivých dopravních prostředcích, frekvence udává, jak často určitý dopravní prostředek projede monitorovaným úsekem. Tyto dvě veličiny jsou ukazatelem toho, jak jsou určité úseky zatěžovány dopravou a do jaké míry je nevyužita kapacita projíždějících vozidel. Při tomhle malém šetření se práce u konkrétních informací zaměřuje na oblast Židenice, která je díky svoji poloze (výjezd/příjezd z/do Brna) charakteristická poměrně značnou dopravní vytížeností. ◘ Frekvence osobních automobilů a MHD v Brně a) Osobní automobily Frekvence osobních automobilů v Brně byla zjišťována na webových stránkách Ředitelství silnic a dálnic. Tato instituce provádí v intervalu pěti let tzv. celostátní sčítání dopravy. Poslední celostátní sčítání dopravy bylo provedeno v roce 2010, informace se tedy vztahují k tomuto roku a jejich další aktualizace bude provedena v roce 2015. Pro přístup k datům je na webových stránkách nutná registrace a vyplnění krátkého dotazníku, který zjišťuje informace o žadateli informací a účel, ke kterému budou data využita. Po vyplnění všech náležitostí vám systém přidělí heslo a po přihlášení již máte přístup ke všem informacím. Stránky poskytují informace o průměrných denních intenzitách dopravy na komunikacích v České republice. Tyto informace jsou velice podrobné. Je rozlišován druh vozidla podle hmotnosti, účelu (např.: traktory, nákladní vozidla aj.) a jiných parametrů. Celá republika je rozdělena do jednotlivých sčítacích úseků. Každý tento úsek má své číslo, díky kterému můžeme ke čtení informací využít interaktivní mapu, viz obrázek č. 3. Interaktivní mapa nerozlišuje druhy vozidel, roční průměr denních intenzit je zde číslo vypočítané ze všech druhů vozidel, která sledovaným úsekem projela. Slouží spíše k rychlému srovnání vytíženosti jednotlivých úseků a k výběru úseku ke konkrétnějšímu prozkoumání. K bližším informacím slouží podrobná databáze, ve které jsou vozidla 28

rozdělena podle druhu a intenzita podle dnů a hodin (pracovní dny x svátky, přes den x přes noc).

Roční průměr denních intenzit [voz/24 h]

Číslo sčítacího úseku

Obr. 3: Ukázka interaktivní mapy [13] Celostátní sčítání dopravy bylo v Brně provedeno řádově na desítkách úseků [13]. Intenzity se na jednotlivých úsecích poměrně dost liší. Tab. 2 popisuje úsek s nejvyšší a nejnižší denní intenzitou všech vozidel. Tab. 2: Úsek s nejvyšší a nejnižší denní intenzitou všech projíždějících vozidel [13]

Nejvyšší denní intenzita všech vozidel Nejnižší denní intenzita všech vozidel

Úsek

Počet voz/den

úsek dálnice D1

65 016

ulice Hájecká v Komárově

17 548

Na ostatních brněnských komunikacích se denní průměrná intenzita všech motorových vozidel celkem pohybuje v rozmezí cca 16 000 – 45 000 voz/den [13]. K detailnějšímu ilustračnímu popisu intenzity dopravy jsem si vybrala úsek na ulici Bubeníčkova v Židenicích (Tab. 3). Jedná se o úsek s průměrnou celkovou intenzitou (všech vozidel) 41 705 voz/den [13]. Tímto úsekem hojně projíždějí všechny druhy dopravních prostředků, protože se jedná o potencionální cestu vedoucí k výjezdu z Brna a zároveň také cestu, kudy se lze přiblížit centru města. Na tomto příkladu chci nastínit, jak se dá s informacemi z těchto stránek pracovat. Ilustračním způsobem by se dala vytvořit velká tabulka s výpisem všech sledovaných úseků, jednotlivé úseky by se daly

29

vedle sebe přehledně porovnávat a s těmito výsledky by se dalo dál pracovat, např. při sledování obsazenosti vozidel apod. Tab. 3: Ilustrační popis intenzity dopravy – úsek Bubeníčkova, Židenice [13] Druh vozidla Průměrný počet voz/den

Osobní vozidla

Těžká motorová vozidla (hmotnost > 10 t)

Lehká nákladní vozidla (hmotnost do 3,5 t)

Střední nákladní vozidla (hmotnost 3,5 - 10 t)

Pracovní den

36 675

7 504

3 570

1 695

Volný den

31 890

2 716

1 323

628

Intenzita ostatních druhů dopravy je zde v řádech stovek voz/den [13]. b) MHD Frekvence MHD se dá vyčíst z jízdních řádů. Spoje brněnské MHD mají různé časové rozpětí závislé na typu dnu (pracovní den x volný den) a denní době. Nejvyšší četnost mají spoje v pracovní dny v ranních a odpoledních hodinách, kdy jsou vytížené lidmi cestujícími do zaměstnání, školy apod. Naopak ve volné dny a v poledních, večerních a nočních hodinách jezdí vozidla veřejné dopravy méně často. Frekvence MHD je také závislá na konkrétních úsecích. Bylo zjištěno, že čím blíže je úsek centru, tím častější výskyt na něm spoje mají a naopak [13]. Brno je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje (dále jen IDS JMK). Tento systém tvoří propojený celek, kde jednotlivé spoje na sebe navazují, mají jednotné tarify, přepravní podmínky a pravidelné intervaly mezi sebou. Tento systém bylo potřeba zavést zejména kvůli neefektivitě a neekonomičnosti starého systému. V současnosti již pokrývá celý Jihomoravský kraj a přesahuje i do sousedních zemí. IDS JMK slaví letos 10 let své existence a v současnosti je jedním z nejlépe fungujících a nejefektivnějších svého druhu v Evropě. Dá se tedy říci, že četnost výskytu spojů brněnské MHD by měla dostatečně uspokojovat požadavky cestujících [14]. ◘ Obsazenost osobních automobilů a MHD v Brně a) Osobní automobily Informace o obsazenosti osobních automobilů jsou dostupné v dokumentu Dělba přepravní práce na stránkách Magistrátu města Brna. Tento dokument obsahuje výsledky sociologického výzkumu, jehož cílem bylo získat informace o podílu jednotlivých dru30

hů dopravy na celkovém výkonu dělby přepravní práce. Zadavatelem výzkumu bylo tedy město Brno, zhotovitelem je firma Ppm factum research, s.r.o. zabývající se marketingovými výzkumy. Společnost prováděla sociologický výzkum metodou osobního dotazování. Výzkum probíhal na začátku září 2012, dotazník zodpovědělo celkem 1 044 respondentů ve věku od 15 let. V poměru 70/30 byli oslovováni lidé, kteří v Brně bydlí/lidé, kteří do Brna dojíždějí za školou a prací [17]. Jedním ze zájmu výzkumu bylo právě zjištění počtu osob přepravujících se v automobilech do zaměstnání a ve volném čase. V dokumentu byly k dispozici také výsledky z roku 2010. Z výzkumu vyplývají následující informace:

Obr. 4: Obvyklý počet osob přepravovaných autem do práce, srovnání 2012/2010 [17] Lidé, kteří k přepravě do zaměstnání využívají automobil, cestují nejčastěji sami (60 %), případně ve dvou (33 %). Od roku 2010 se dopravní chování v tomto směru téměř nezměnilo [17]. Grafické znázornění viz obr. 4. Jiná situace nastává při cestování ve volném čase.

Obr. 5: Obvyklý počet osob přepravovaných autem ve volném čase, srovnání 2012/2010 [17] Téměř polovina respondentů uvedla, že při cestování automobilem ve volném čase cestuje nejčastěji ve dvou (46 %), zhruba pětina dotazovaných uvedla cestování ve třech

31

(22 %) a jen 7 % osob tvrdí, že cestují sami [17]. Grafické znázornění viz obr. 5. Ani zde nenastaly oproti roku 2010 výraznější změny. Dá se tedy říci, že při využívání automobilu k přepravě do práce je více než polovina těchto vozidel neefektivně využita. Otázkou tedy je, jak moc tento typ dopravního chování přispívá k negativním vlivům dopravy. V opozici proti tomuto problému stojí tzv. spolujízda. V současné době rozmáhající se typ cestování, které šetří životní prostředí a peníze cestujících. Jedná se o společné cestování lidí (prostřednictvím automobilů), kteří se nemuseli nikdy předtím znát. K realizaci

tohoto

typu

cestování

slouží

různé

internetové

portály,

např.:

www.jizdomat.cz, kde lidé nabízejí nebo poptávají svojí cestu. Nabízející zde upřesňují datum, čas, místo odjezdu a příjezdu, případné zastávky, počet volných míst v automobilu a cenu za jízdu. V případě, že námi požadovanou jízdu mezi nabídkami nenajdeme, můžeme si po této jízdě vložit poptávku. Podaří-li se takovou jízdu zrealizovat, výsledkem je efektivní využití automobilů a ušetření financí za pohonné hmoty [15]. b) MHD Komplexní informace o kapacitní vytíženosti spojů MHD zpracovává Dopravní podnik města Brna a. s. Tato společnost ovšem pro účely této práce odmítla informace vydat a to i na žádost od univerzity. Obdobné informace zpracovává společnost Brněnské komunikace a. s. Jedná se o obraty cestujících na zastávkách (počet vystupujících a nastupujících), z toho je vypočítána aktuální procentuální obsazenost vozu na sledované zastávce. Průzkumy jsou v terénu prováděny osobami, které na jednotlivých zastávkách zapisují číslo linky, čas příjezdu a odjezdu, typ vozu a počet cestujících na výstupu a nástupu. Doba průzkumu byla stanovena od 7:00 hod – 20:00 hod, tj. 13 hodin běžného pracovního dne. Průzkum probíhal v měsících duben, květen, červen, září, říjen a listopad. Vzhledem k tomu, že jsou zaznamenávány obraty cestujících u všech spojů, které za stanovený čas úsekem projedou, je databáze velice rozsáhlá. Společnost informace o obsazenosti vozů na jednotlivých zastávkách dále nezpracovává a nemá tedy k dispozici obecnější závěry. Pan Ing. Petr Bedáň2 mi na základě žádosti o vydání informací pro potřeby prací studentů poskytl konzultaci této problematiky a umožnil mi nahlédnout do databáze. Bylo zjištěno, že obsazenosti vozů se liší podle denní doby a místa, kde se 2

Ing. Petr Bedáň – pracovník Útvaru dopravního inženýrství – modelování a prognózy dopravy, Brněnské komunikace a. s.

32

zastávka nachází. Existují spoje, které jsou značně vytížené v průběhu celého dne (např. tramvajová linka č. 1, Řečkovice – Bystrc) a naopak spoje, které jezdí velkou část dne poloprázdné (autobusová linka č. 43, Královo pole, nádraží – Soběšice). Jedná se o velice individuální záležitost a z kapacitních důvodů této práce o ní není možno zpracovat přesné informace. Jako vzorek jsem dostala zpracované obraty cestujících na třech zastávkách (zastávky v oblasti Židenice) – Tkalcovská (tramvajová linka č. 2, směr Stará Osada), Kuldova (autobusová linka č. 64, směr Táborská), Židenice, kasárna (trolejbusová linka č. 25, směr Slatina). Z těchto dat jsem si zkusila spočítat průměrné obsazenosti vozidel na uvedených zastávkách, viz tabulka č. 4. Tab. 4: Průměrná denní obsazenost vozů MHD na zastávkách Tkalcovská, Kuldova, Židenice, kasárny Číslo spoje

TRAM č. 2

BUS č. 64

TBUS č. 25

Zastávka

Tkalcovská

Kuldova

Židenice, kasárny

29

11,5

21

Průměrná denní obsazenost vozů na zastávkách v %

Tímto způsobem se spočítaly průměrné obsazenosti Pozn.: Zdroj - Interníby materiály společnosti Brněnské komunikace vozide a.s. Tímto způsobem by se spočítaly průměrné obsazenosti vozidel na všech zastávkách MHD v Brně a z těchto čísel by se dále vypočítala průměrná hodnota pro danou linku za den.

3.6 Ovzduší a doprava v Brně 3.6.1 Charakteristika aglomerace Brno Podle zákona č. 201/2012 Sb. o ochraně ovzduší je Česká republika pro účely posuzování úrovně znečištění ovzduší rozdělena na zóny a aglomerace. Aglomerace jsou v rámci České republiky vymezeny celkem tři – pražská, ostravská, brněnská. Brněnská aglomerace se rozkládá v Jihomoravském kraji, nicméně není součástí zóny Jihomoravský kraj. Do brněnské aglomerace jsou zahrnuta tato města a obce: Brno, Česká, Modřice, Adamov, Bílovice nad Svitavou, Lelekovice, Kuřim, Ostopovice, Popůvky, Podolí, Rozdrojovice, Řícmanice, Troubsko, Šlapanice. Rozloha brněnské aglomerace je 230, 22 km2 a má 384 300 obyvatel [9]. 33

Brněnská doprava má na svědomí dlouhodobé přesahování imisních limitů látek škodících lidskému zdraví v této aglomeraci. Monitoring těchto látek pro Brno provádí ČHMÚ (celkem 6 stanic), Zdravotní ústav se sídlem v Brně (celkem 2 stanice) a Magistrát města Brna (celkem 5 stanic). Data ze všech stanic jsou předávány ke komplexnímu zpracování Českému hydrometeorologickému ústavu – Informační systém kvality ovzduší (ČHMÚ – ISKO) [9]. Brno je křižovatkou stěžejních cest, protínají ji: dálnice D1, D2, rychlostní silnice R43 na Svitavy a R52 na Vídeň. V důsledku nedokončeného obchvatu Brna (Velký městský okruh) z dálnice D1 na Svitavy je Brno kromě husté automobilové dopravy denně zatěžováno velkým počtem projíždějících automobilů tranzitní dopravy [9]. Po roce 1990 vzrostla intenzita automobilové dopravy v Brně o 80 %. Míra automobilizace v Brně je v současné době 400 osobních automobilů na 1 000 obyvatel. Narůstající individuální automobilová doprava v Brně také mění podíl dělby přepravní práce – viz obr. 2 [17]. 3.6.2 Míra znečištění ovzduší v aglomeraci Brno Průměrné roční koncentrace imisních limitů jsou v Brně přesáhovány u suspendovaných částic PM10 i PM2,5, oxidu dusičitého a benzo(a)pyrenu (polycyklický aromatický uhlovodík), k jejich překračování nejvíce přispívá právě doprava. U ostatních znečišťujících látek imisní limity překračovány nejsou [9]. Znečištění suspendovanými částicemi PM10 a PM2,5 V roce 2012 nebyl imisní limit u částic PM10 překročen na žádné z měřících stanic. Nejvyšší koncentrace byly naměřeny v Brně-Svatoplukova a v Brně-středu. V předešlých letech byl tento ukazatel překročen hned několikrát. Kromě dopravy k překračování imisních limitů částicemi PM10 výrazně přispívá větrná eroze degradující půdy v okolí Brna a zhoršené rozptylové podmínky. Lokality a míra překročení viz příloha č. 2. Imisní limit stanovený pro částice PM2,5 byl překročen jak v roce 2012, tak i v předešlých letech a to v místech s nejintenzivnější dopravou (Brno-Svatoplukova, BrnoLány, Brno-Zvonařka). Místa a míra překročení viz příloha č. 3 [9]. Pokus vědců Gilmoura a jeho kolektivu dokázal, že částice PM10 mají vlastnosti volných radikálů a prokazatelně způsobují zánět plic a epitelární poškození. Pokus byl proveden na krysách [20].

34

Znečištění oxidem dusičitým (NO2) Průměrný

roční

imisní

limit

této

látky

je

překračován

opět

pouze

na nejfrekventovanějších místech Brna ( Brno-Úvoz, Brno-Svatoplukova, Brno-střed) a to v roce 2012 i v předešlých letech. Na výskyt NO2 nemají vliv rozptylové podmínky, ale pouze koncentrace dopravy. Souběžně s navyšující se hodnotou této látky se navyšuje i hodnota PM10, vysoká hodnota těchto ukazatelů je podmíněna časem (víkend x pracovní den, dopravní špička x slabší intenzita dopravy). Hodinové koncentrace NO a PM10 viz příloha č. 4 [9]. Znečištění benzo(a)pyrenem V současnosti je tato látka v Brně měřena pouze na místech: Brno-Masná a Brno-Líšeň. Od roku 2008 je v lokalitě Brno-Masná imisní limit této látky překračován každý rok. Do roku 2008 byla měřena v místě Brno-Kroftova. I zde byl limit každoročně překračován. V Brně-Líšni zatím překročen nebyl. Velký vliv na koncentraci tohoto uhlovodíku mají rozptylové podmínky a roční doba. Hned po dopravě je největším zdrojem PAU vytápění domácností. Nejvyšší koncentrace jsou tedy měřeny v zimním období, v letních měsících jsou tyto hodnoty minimální. Průměrné roční koncentrace viz příloha č. 5 [9]. Troposferický ozon Troposferický ozon je měřen na stanicích Brno-Tuřany a Brno-Zvonařka. Vyšší hodnoty jsou zaznamenávány na stanici Brno-Tuřany. V oblastech vysoce zatížených dopravou jsou hodnoty troposférického ozonu minimální. Ozon je vysoce reaktivní látka, proto se v největší míře vytváří v oblastech s nejčistším ovzduším [9]. Podle Schmiemana a kolektivu troposférický ozonu přispívá k acidifikaci půdního prostředí. K tomuto závěru skupina vědců došla při zkoumání problému znečišťování ovzduší přecházející hranici států [19].

35

4

VÝSLEDKY

Dotazníkové šetření jsem realizovala pomocí online dotazníku vytvořeného na internetových stránkách www.survio.com. Použila jsem většinou uzavřené otázky, v několika málo případech měli respondenti možnost vlastního vyjádření v polootevřených otázkách. Celkem dotazník obsahuje 22 otázek a vyplnilo ho 110 respondentů. Šetření probíhalo po dobu prvních čtrnácti dní v měsíci březnu 2014. Po dobu těchto čtrnácti dní měli respondenti možnost vyplnit dotazník nebo ho sdílet pomocí odkazu s ostatními. Výsledky šetření jsem pro jednotlivé otázky zpracovala do následujících grafů. Dotazník v této práci byl zpracován formou stanovení hlavních a dílčích cílů šetření, konstrukcí otázek, oslovením respondentů a jednoduchým vyhodnocením (procentuální podíl určité odpovědi počítaný z celkového množství odpovědí u jednotlivých otázek). V rozsahu této práce ani mých možností nebylo možné splnit dotazníkové šetření s úplně všemi náležitostmi, které ukládá sociologický výzkum. Šetření bylo provedeno pouze pro účely této práce a nejedná se tedy o závěry plošně platné pro celou společnost. Jde spíše o shrnutí názorů mnou oslovených respondentů, jejichž odpovědi jsem nasbírala pomocí jednoduchého dotazníku a využila při návrhu řešení.

4.1 Dotazníkové šetření Cílem šetření je zjistit názor oslovených respondentů na stav brněnské MHD. Zaměřila jsem se na zjištění spokojenosti uživatelů s některými oblastmi brněnské veřejné dopravy a na jejich návrhy na zlepšení.

36

4.1.1 Výsledky dotazníkového šetření

3% 2%

Jaký druh dopravy nejčastěji využíváte pro cestování po Brně? MHD 16%

Automobil Motocykl Jízdní kolo Chodím pěšky In-line brusle

79%

Obr. 6: Graf k otázce č. 1 Cílem této otázky bylo zjistit na kolik je mnou oslovený vzorek respondentů kompetentní k posuzování stavu brněnské MHD. Celkem 87 respondentů užívá pro cestování po Brně nejčastěji MHD, pouze 18 respondentů využívá nejčastěji automobil, 2 motocykl a 3 chodí nejčastěji pěšky. Žádný z respondentů nevyužívá k cestování po Brně jízdní kolo ani in-line brusle. Většina dotázaných je tedy schopna objektivně posoudit stav brněnské veřejné dopravy.

Jak často cestujete MHD? 4% 5% Denně 14%

5x - 6x týdně

37%

3x - 4x týdně 1x - 2x týdně 16%

Nepoužívám MHD Jiné: 25%

Obr. 7: Graf k otázce č. 2

37

Jedná se o polootevřenou otázku. Celkem 41 dotázaných cestuje MHD denně, 28 respondentů 5x – 6x týdně, 18 respondentů 3x – 4x týdně, 15 respondentů 1x – 2 týdně, pouze 4 respondenti nevyužívají MHD vůbec a 5 respondentů se vyjádřilo v možnosti jiné. Tři dotazovaní uvedli, že MHD cestují 1x měsíčně, jeden 2x měsíčně a jeden 5x ročně.

Odpovídá podle Vás cena jízdného MHD kvalitě služeb? 7%

36%

Ano, odpovídá Ne, neodpovídá Nevím, nemohu posoudit

56%

Obr. 8: Graf k otázce č. 3 Celkem 62 respondentů si myslí, že cena jízdného brněnské MHD neodpovídá kvalitě služeb, 40 respondentů si myslí, že odpovídá a 8 respondentů tento faktor nemůže posoudit.

Jak jste spokojen/á s čistotou ve vozidlech MHD ve dne? Velmi spokojen/á

4% 5% 15%

Spíše spokojen/á Ani spokojen/á ani nespokojen/á 49%

Spíše nespokojen/á

27%

Velmi nespokojen/á

Obr. 9: Graf k otázce č. 4 38

S čistotou ve vozidlech ve dne je velmi spokojených pouze 6 respondentů, většina respondentů, tj. 54 je spíše spokojena, 30 respondentů není ani spokojeno ani nespokojeno, 16 respondentů je spíše nespokojených a 4 respondenti jsou velmi nespokojeni.

Jak jste spokojen/á s čistotou ve vozidlech MHD v noci? 3%

5%

Velmi spokojen/á

29%

25%

Spíše spokojen/á Ani spokojen/á ani nespokojen/á Spíše nespokojen/á Velmi nespokojen/á

37%

Obr. 10: Graf k otázce č. 5 Tuhle otázku jsem rozdělila na dvě (den x noc), protože jsem z vlastní zkušenosti předpokládala, že lidé jsou méně spokojeni s čistotou ve vozidlech MHD v noci než ve dne. S čistotou v MHD v noci jsou velmi spokojeni pouze 3 respondenti, 31 respondentů je spíše spokojených, 38 respondentů není ani spokojeno ani nespokojeno, 26 respondentů je spíše nespokojeno a 5 respondentů je velmi nespokojeno. Oproti předchozí otázce se zde projevil pokles spokojenosti s čistotou ve vozidlech MHD v noci, můj předpoklad byl tedy správný.

39

2%

Jak jste spokojen/á s bezpečností cestování MHD ve dne? Velmi spokojen/á

7%

16% Spíše spokojen/á

16%

Ani spokojen/á ani nespokojen/á Spíše nespokojen/á Velmi nespokojen/á

58%

Obr. 11: Graf k otázce č. 6 Obdobně jako přechozí otázka je i tato otázka rozdělena na dvě – den a noc. S bezpečností cestování MHD ve dne je velmi spokojeno 18 respondentů, 64 respondentů je spíše spokojeno, 18 dotázaných je ani spokojeno ani nepokojeno, 8 respondentů je spíše nespokojeno a pouze 2 respondenti jsou velmi nespokojeni.

Jak jste spokojen/á s bezpečností cestování MHD v noci? 8%

Velmi spokojen/á

8%

Spíše spokojen/á 29%

30%

Ani spokojen/á ani nespokojen/á Spíše nespokojen/á Velmi nespokojen/á

25%

Obr. 12: Graf k otázce č. 7 S bezpečností cestování MHD v noci je velmi spokojeno 8 respondentů, 30 respondentů je spíše spokojeno, 26 respondentů je ani spokojeno ani nespokojeno, 31 respondentů je spíše nespokojeno a 8 je velmi nespokojeno. Zde se ukázal poměrně značný rozdíl ve

40

spokojenosti cestujících MHD ve dne a v noci, přičemž nespokojenost stoupla u bezpečnosti cestování v nočních hodinách.

Co si myslíte o dodržování jízdních řádů? (o přesnosti a spolehlivosti spojů)

Velice přesné a spolehlivé

3% 5%

Spíše přesné a spolehlivé

16% Ani přesné a spolehlivé ani nepřesné a nespolehlivé

11%

Spíše nepřesné a nespolehlivé 65%

Velmi nepřesné a nespolehlivé

Obr. 13: Graf k otázce č. 8 U této otázky měli respondenti vyjádřit svůj názor na přesnost a spolehlivost spojů MHD. Celkem 6 respondentů si myslí, že spoje jsou velice přesné a spolehlivé, 71 respondentů si myslí, že jsou spoje spíše přesné a spolehlivé, 12 respondentů uvedlo, že spoje jsou ani přesné ani spolehlivé, 18 respondentů si myslí, že spoje jsou spíše nepřesné a nespolehlivé a 3 dotazovaní uvedli, že spoje jsou velmi nepřesné a nespolehlivé.

2%

Co si myslíte o návaznosti spojů (možnostech přestupů) Linky na sebe vždy navazují

8% 16%

Linky na sebe spíše navazují 9%

Linka na sebe ani navazují ani nenavazují Linky na sebe spíše nenavazují 65%

Linky na sebe nikdy nenavazují


Celkový počet 9 respondentů si myslí, že linky na sebe vždy navazují, 71 respondentů uvedlo, že linky na sebe spíše navazují, 10 respondentů si myslí, že linky na sebe ani navazují ani nenavazují, 14 respondentů uvedlo, že linky na sebe spíše nenavazují a pouze dva respondenti si myslí, že linky na sebe nikdy nenavazují.

Jak jste spokojen/á se současnou sítí zastávek vozidel MHD?

1%

7% 7%

Velmi spokojen/á 26% Spíše spokojen/á Ani spokojen/á ani nespokojen/á Spíše nespokojen/á

58%

Velmi nespokojen/á

Obr. 15: Graf k otázce č. 10 Desátá otázka zjišťovala spokojenost cestujících se sítí zastávek vozidel MHD. Se současnou sítí zastávek je velmi spokojeno 29 respondentů, 64 respondentů je spíše spokojeno, 8 respondentů je ani spokojeno ani nespokojeno, 8 respondentů je spíše nespokojeno a velmi nespokojen je pouze jeden respondent.

Pokud by se kvalita MHD zlepšila, jste ochoten/ochotna si přilatit? 26% Ano Ne

74%


Za zlepšení služeb MHD je ochotno si připlatit 29 respondentů, celkem 81 respondentů by si za zlepšení služeb nepřiplatilo.

V čem by se podle Vás měla MHD nejvíce zlepšit? 1% 2% 1% 10% 3% 12% 11% 27% 29% 5% 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Obr. 17: Graf k otázce č. 12 Legenda: Jiné Zlepšit chování revizorů při kontrolách Zlepšit chování řidičů ve službě Zvýšit spolehlivost a přesnost spojů Zvýšit možnost přestupů Zvýšit počet vozidel šetrnějších k životnímu prostředí Zvýšit komfort a čistotu vozidel Snížit počty přepravovaných osob (navýšením počtu spojů apod.) Snížit ceny jízdného Zvýšit bezpečnost a snížit kriminalitu ve vozidlech MHD Na otázku, v čem by se měla MHD nejvíce zlepšit, mohli respondenti vybírat z předem připravených odpovědí nebo vyjádřit jiný nedostatek v možnosti jiné. Nejvíce respondentů, tj. 32 by uvítalo snížení cen jízdného, druhá nejfrekventovanější odpověď byla s počtem 30 respondentů možnost snížit počty přepravovaných osob, 13 respondentů by uvítalo vyšší počet vozidel šetrnějších k životnímu prostředí, 12 respondentů označilo odpověď zvýšit komfort a čistotu vozidel, 11 respondentů označilo odpověď zvýšit spolehlivost a přesnost spojů, 5 respondentů označilo odpověď zvýšit bezpečnost a snížit kriminalitu ve vozidlech MHD, 3 respondenti by uvítali zvýšení možnosti přestupů, 2 respondenti označili možnost zlepšit chování revizorů při kontrolách, 1 respondent označil možnost zlepšit chování řidičů ve službě. Pouze 1 respondent vyjádřil svůj ná-

43

zor v možnosti jiné, za největší nedostatek brněnské MHD považuje nedostatek spojů v ranních hodinách a uvítal by tedy jejich navýšení.

Přimělo by Vás zlepšení MHD, které jste zvolil/a v předchozí otázce k častějšímu využívání služeb MHD? 32% Ano, přimělo Ne, nepřimělo 68%

Obr. 18: Graf k otázce č. 13 Cílem této otázky bylo zjistit, zda by respondenti v případě nápravy nedostatků (vybraných v přechozí otázce) využívali MHD častěji. Většinu respondentů, tj. 75 by náprava nedostatků přiměla využívat služby MHD častěji, 35 respondentů by nepřiměla.

Jste spokojen/á s možností nákupu tzv. sms jízdenky? 19% Ano, službu využívám 6%

Ne, službu jsem využil/a a spokojen/á nejsem Nevím, službu jsem doposud nevyužil/a

75%


44

Službu tzv. sms jízdenky, tedy nákup jízdenky přes mobilního operátora se spokojeností využívá 21 respondentů. Celkem 7 respondentů službu již využilo a spokojeni nebyli a většina respondentů, tj. 82 službu doposud nevyužila.

Víte, kdo je tzv. preventista v MHD?

Ano, vím

39%

Ne, nevím 61%

Obr. 20: Graf k otázce č. 15 Otázka č. 15 zjišťovala, kolik respondentů ví, kdo je tzv. preventista v MHD. Jedná se o osoby, které se pohybují ve vozidlech MHD a dohlížejí na dodržování přepravních podmínek apod. Cílem jejich činnosti je zvýšit atraktivitu cestování veřejnou dopravou v Brně. Služba preventistů je v Brně novinkou od začátku roku 2014 a doposud o ní neslyšelo 43 dotázaných, 67 dotázaných službu zná.

Myslíte si, že služba tzv. preventistů pozvedne úroveň cestování MHD?

41%

Ano, pozvedne Ne, nepozvedne

59%


Tato otázka navazuje na předchozí otázku a odpovídali na ni pouze respondenti, kteří se v předchozí otázce vyjádřili kladně. Celkem 27 respondentů si myslí, že služba preventistů pozvedne úroveň cestování, 40 respondentů si myslí, že ne. Na stupnici 1 – 5 označte nutnost provedení navrhovaných změn v MHD 1 – Nejsou nutné 5 – Velice nutné Tab. 5: Otázka č. 17 Odpověď

1

2

3

4

5

8%

30 %

34 %

19%

9%

Snížit ceny jízdného

8%

21 %

24 %

25 %

23 %

Snížit počty přepravovaných osob (navý-

13 %

16 %

29 %

27 %

17 %

Zvýšit komfort a čistotu vozidel

6%

21 %

46 %

21 %

6%

Zvýšit počet vozidel šetrnějších

13 %

14 %

26 %

33 %

14 %

Zvýšit možnost přestupů mezi spoji

8%

20 %

34 %

32 %

6%

Zvýšit spolehlivost a přesnost spojů

7%

24 %

24 %

26 %

20 %

Zlepšit chování řidičů ve službě

8%

35 %

32 %

16 %

8%

Zlepšit chování revizorů při kontrolách

16 %

31 %

31 %

16 %

7%

Zvýšit bezpečnost a snížit kriminalitu ve vozidlech MHD

šením počtu spojů apod.)

k životnímu prostředí

Na stupnici 1 – 5 měli respondenti vyjádřit, jak je podle nich nutné provedení navrhovaných změny a inovací v MHD. Číslo 1 značí, že změny nejsou nutné, číslo 5 značí velmi nutné provedení změn. Nabízené změny a inovace v této otázce jsem použila stejné jako možnosti v otázce č. 12, kde respondenti vybírali, v čem by se MHD měla nejvíce zlepšit. Otázka č. 17 se tedy dá považovat za kontrolní otázku k otázce č. 12. Za nejvíce nutné považují respondenti snížení cen jízdného, což koresponduje s výsledkem otázky č. 12. Za nejméně nutné považují respondenti zlepšení chování revizorů při kontrolách. Tento výsledek se s otázkou č. 12 mírně rozchází. V otázce č. 12 se podle respondentů musí nejméně zlepšovat chování řidičů ve službě. Nejvýrazněji se respondenti v otázce č. 17 shodují v možnosti zvýšení komfortu a čistoty vozidel, celkem 47 re-

46

spondentů označilo na stupnici č. 3, tedy pomyslné středně nutné provedení změny. Tento výsledek téměř přesně odpovídá výsledku otázky č. 12.

Máte možnost srovnat brněnskou MHD s MHD v jiném městě?

40% Ano, mám možnost Ne, nemám možnost

60%

Obr. 22: Graf k otázce č. 18 Celkem 66 dotazovaných nemá možnost srovnání brněnské MHD s MHD v jiném městě, 44 respondentů možnost srovnání má. Kladně odpovídající respondenti mohli uvést název města. Nejčastěji byla uvedena Praha, dále Olomouc, Ostrava, Opava, Jihlava a Jindřichův Hradec. Někteří respondenti mají možnost srovnání i se zahraniční MHD, nejvíce s bratislavskou MHD, dále s MHD v Berlíně, ve Vídni a Budapešti.

1%

Jak moc Vás zajímá stav životního prostředí? 7% Velmi zajímá

35%

23%

Spíše zajímá Ani nezajímá ani zajímá Spíše nezajímá Vůbec nezajímá 35%


47

Stav životního prostředí velmi zajímá 38 respondentů, spíše zajímá opět 38 respondentů, ani nezajímá ani zajímá 25 respondentů, spíše nezajímá 8 respondentů a vůbec nezajímá pouze 1 respondenta.

Jste:

31% Žena Muž 69%


Kolik je Vám let? 2%

1% Do 14 let

14%

15 - 25 let 26 - 35 let 36 - 45 let 46 - 55 let 56 - 65 let 84%

Více než 66 let


48

Jaké je Vaše nejvyšší dosažené vzdělání? 2%

2% Základní vzdělání

24%

Středoškolské bez maturity, vyučení Středoškolské s maturitou

4% Vyšší odborné 69% Vysokoškolské

Obr. 26: Graf k otázce č. 22 Otázky č. 20 – 22 zjišťovaly strukturální rozložení respondentů. Dotazník vyplnilo celkem 76 žen a 34 mužů. Nejvíce respondentů, tj. 92 je z věkového rozmezí 15 – 25 let, 15 respondentů je ve věku 26 – 35 let, pouze 2 respondenti jsou z věkové hranice 36 – 45 let a jeden je z věkového rozmezí 56 – 65 let. Dotazník nevyplnil žádný respondent z věkových hranic do 14 let, 46 – 55 let a nad 66 let. Nejvíce dotázaných, tj. 76 má nejvyšší dosažené vzdělání středoškolské s maturitou, 26 respondentů má vysokoškolské vzdělání, 4 respondenti mají vyšší odborné vzdělání, 2 respondenti jsou vyučeni a 2 mají základní vzdělání. 4.1.2 Shrnutí dotazníkového šetření a zhodnocení návrhů cestujících na zlepšení situace Dotazník vyplnilo více žen než mužů, nejvíce respondentů spadá do věkové kategorie 15 – 25 let a má dokončené středoškolské vzdělání s maturitou. Většina respondentů cestuje MHD denně nebo aspoň vícekrát týdně a má poměrně velký zájem o stav životního prostředí. Tyto osoby by teoreticky mohly při výběru dopravního prostředku zohledňovat možné dopady na životní prostředí. Toto tvrzení podporuje také výsledek otázky č. 12, kde jako třetí nejdůležitější změna z celkových devíti nabízených byla volena právě možnost týkající se zvýšení počtu vozidel šetrnějších k životnímu prostředí. Podle většiny respondentů neodpovídá cena jízdného MHD kvalitě služeb a za nejnutnější změnu/zlepšení MHD považují snížení cen jízdného. Jako druhé nejnutnější zlep49

šení respondenti zvolili snížení počtu přepravovaných osob (navýšením počtu spojů v určitých hodinách apod.). Třetím nejčastějším voleným zlepšením bylo již zmíněné zvýšení počtu vozidel šetrnějších k životnímu prostředí a jako čtvrté v pořadí by respondenti nejvíce uvítali zvýšení komfortu a čistoty vozidel. Pátou nejčastější odpovědí bylo zvýšení spolehlivosti a přesnosti spojů. Zbylé navrhované možnosti na zlepšení MHD neměly výrazný ohlas a každá byla volena maximálně 5 % respondentů. Otázka č. 17 zjišťovala, jak moc nutné změny podle respondentů jsou a zároveň ukázala věrnost odpovědí u navrhovaných změn. Potvrdilo se, že nejžádanější změnou je skutečně snížení cen jízdného. Jednoznačně se také potvrdil názor respondentů na zvýšení komfortu a čistoty vozidel. Nepotvrdila se ovšem nejméně žádaná změna v otázce č. 12. Z otázky č. 17 vyplývá, že za nejméně nutnou změnu v MHD respondenti považují zlepšení chování revizorů při kontrolách, z otázky č. 12 je zřejmé, že za nejméně nutnou změnu v MHD považují respondenti zlepšení chování řidičů při kontrolách. Sestavíme-li pomyslné žebříčky z nejnutnějších a nejméně nutných změn u odpovědí č. 12 a 17, zjistíme, že pořadí nutnosti a žádanosti se u některých možností mírně rozchází, nicméně u žádné odpovědi nenastala výraznější změna v názoru respondentů, proto považuji odpovědi na otázku č. 12 za věrohodné. Většina respondentů uvedla, že pokud by jimi preferované změny v MHD opravdu nastaly, využívali by služeb MHD častěji. Zároveň však většina respondentů není ochotna si za vylepšení služeb připlatit. S bezpečností a čistotou ve vozidlech jsou respondenti méně spokojeni v noci než ve dne. S dodržováním jízdních řádů, s možností přestupů a se současnou sítí zastávek je většina respondentů spíše spokojena. Možnost tzv. sms jízdenky doposud naprostá většina respondentů nevyužila. Ti, co službu již využili, jsou většinou spokojeni. Ta část respondentů, která ví, co je náplní práce tzv. preventistů se povětšinou domnívá, že tato služba nepozvedne úroveň cestování v MHD. Velká část respondentů má možnost srovnat brněnskou MHD s MHD v jiném městě, jejich odpovědi tedy mohou korelovat se zkušenostmi z jiných měst.

50

4.2 Návrh řešení a inovací V následující kapitole jsou navržena řešení a inovace. Na základě získaných informací jsou tyto návrhy a inovace směřovány zejména dvěma hlavními směry. První směr se týká dopravních rozvojových projektů pro Brno a druhý se zaměřuje na uživatele brněnské MHD. Jak již bylo výše zmíněno, nejvýznamnějšími brněnskými dopravními projekty současnosti jsou projekt Europoint a dostavba Velkého městského okruhu. Z hlediska optimalizace dopravy je efektivnější dostavba VMO, nicméně dokončení tohoto projektu je závislé na realizaci projektu Europoint. Hlavním řešením optimalizace dopravy je podle mého názoru právě dostavba VMO, proto navrhuji podniknout kroky vedoucí k rychlejšímu dokončení tohoto projektu. Také značný odpor veřejnosti k projektu Europoint přispívá k pozastavování realizace tohoto projektu a k opakovanému rušení územního rozhodnutí. Domnívám se, že veřejnost je v této záležitosti nedostatečně informovaná a většina lidí nemá tušení o provázanosti těchto dvou projektů ani o nutnosti a pozitivech přesunu hlavního nádraží. Proto navrhuji zajistit větší informovanost veřejnosti a tím získat vyšší podporu a důvěru v této záležitosti. Menším nadějným dopravním projektem je také již zmiňovaný tzv. bike sharing (půjčování kol k cestování po Brně). V průběhu roku 2014 by mělo Brno přistoupit k jednání s provozovatelem těchto půjčoven, proto navrhuji rozšiřování a zdokonalování cykloopatření v ulicích města a včasnou a dostatečnou propagaci projektu. Z pohledu uživatele MHD navrhuji zvýšení atraktivity a pohodlnosti cestování veřejnou dopravou. Vyjdu-li při návrhu řešení z dotazníkového šetření, nejvíce by respondenti uvítali snížení cen jízdného. Tuto variantu vzhledem k neustálému zvyšování cen pohonných hmot a energií neshledávám jako reálnou. Za druhý největší nedostatek zvolili respondenti vysoké počty přepravovaných osob. Zohledním-li v tomto případě také mnou zkoumané kapacitní vytíženosti na linkách MHD, navrhuji blíže prozkoumat tuto záležitost a popř. posílit v určitých hodinách (ranní a odpolední špička) nejvytíženější spoje. Posílení spojů by mohlo být provedeno na úkor linek, které v tyto hodiny mají malou vytíženost. Zajímavým způsobem zvyšuje atraktivitu cestování veřejnou dopravou město Praha. V určité dny a hodiny je pár vagonu metra označováno jako tzv. komunikační vagony. Do těchto vagonů mohou přednostně nastupovat lidé, kteří si cestou chtějí popovídat, seznámit se apod. Realizaci tohoto projektu předcházela anketa, kde se většina odpoví51

dajících k tomuto nápadu vyjádřila kladně a někteří dokonce uvedli, že za svezením tímto vagonem přijedou i z jiných měst. Myslím si, že se jedná o velice originální a poutavý nápad, proto by se při zvyšování atraktivity brněnské MHD mohly kroky ubírat i tímto směrem. Na základě informací týkajících se obsazenosti automobilů, navrhuji zvýhodnit v Brně ceny za parkování pro ty řidiče, jejichž vůz je plně obsazen (tzv. je plně využita kapacita míst pro cestující). Závěrem bych chtěla k této kapitole dodat, že všechna řešení a inovace v dopravě by podle mého názoru měly mít environmentální podtext. Apeluji na zvýšení informovanosti veřejnosti o následcích jednotlivých typů dopravního chování na stav životního prostředí. Ke zvyšování informovanosti veřejnosti a propagaci projektů bych z hlediska ušetření nákladů vložila informace do tištěných bezplatných novin, které jsou občanům zdarma přístupné (např. Metro), avšak vlastní inzerce je sice zpoplatněna, ale nižší částkou než u placených novin nebo také do zpravodajů jednotlivých městských částí/obcí.

52

5

DISKUZE

Dokončení stavby VMO je plánované na rok 2035 (srovnání podoby VMO v letech 2013 a 2035 viz příloha č. 8), ale pouze za předpokladu, že tento projekt nebude v průběhu prací soudně pozastavován a zároveň dojde k realizaci projektu Europoint. Domnívám se, že podpora ze strany veřejnosti je v celé záležitosti poměrně důležitý faktor, proto si myslím, že investování do podávání komplexních informací určitě není marnou investicí a mělo by být samozřejmostí. Díky složitému odkupu pozemků na budování nových cyklostezek se Brno v tomto směru skutečně soustředí především na rozvoj a zdokonalování cykloopatření v ulicích města. Bike sharing by tedy mohl být úspěšnou nemotorovou alternativou cestování po Brně. Snížení cen jízdného neshledávám jako reálné. Pravděpodobněji by mohlo při současných cenách dojít k posílení některých linek MHD. Jako reálné hodnotím provedení průzkumu názoru brněnské veřejnosti na zavedení obdobného nápadu jako v pražském metru, tzv. komunikačních vagonů. Podle slov Ing. Zdeňky Šamánkové je zvýhodňování cen parkování pro řidiče, jejichž vozidlo je plně obsazeno zatím nereálné. Důvodem jsou vysoké náklady na kontrolní činnost.

53

6

ZÁVĚR

Především díky vysoké míře motorizace jsou v Brně překračovány imisní limity u třech z deseti sledovaných látek. Této skutečnosti negativně přispívá také fakt, že lidé využívající automobil k přepravě do práce cestují při těchto jízdách nejčastěji sami. Tento typ dopravního chování má neefektivní výsledek charakteristický vysokým počtem automobilů s nízkým počtem přepravených osob. V důsledku vysoké automobilové koncentrace dochází v určitých úsecích Brna ke kongescím a tím k zatěžování životního prostředí. Kromě tohoto faktu zásadně přispívá kongescím v Brně také chybějící dokončený Velký městský okruh. V tomto důsledku projíždějí vozidla směřující z dálnice D1 na Svitavy ulicemi města a tím zbytečně zvyšují koncentraci dopravy. Dostavba VMO je řešení, které by nejvýrazněji zmírnilo dopravní vytíženost v ulicích města. Menší měrou by měla snížení koncentrace dopravy podpořit také nově vznikající možnost zapůjčení jízdního kola pro cestování po městě. Snížení koncentrace automobilové dopravy můžeme také dosáhnout zvýšením počtu osob využívající pro cestování po Brně MHD. Je tedy potřeba zvyšovat atraktivitu MHD a motivovat společnost k upřednostnění veřejné dopravy před osobní. Správnou cestou k tomuto výsledku je průběžné zjišťování spokojenosti stávajících uživatelů MHD. Toto tvrzení potvrzuje také výsledek dotazníkového šetření, který říká, že většina dotázaných by v případě provedení preferovaných změn využívala veřejnou dopravu častěji. Potvrdilo se, že většina cestujících je s kvalitou služeb MHD v Brně spíše spokojena což odpovídá faktu, že Brno je součástí IDS JMK, který je jedním z nejlépe fungujících z celé Evropy. Nejčastěji voleným návrhem na zlepšení MHD v Brně bylo snížení cen jízdného a snížení počtu přepravovaných osob. Zaměříme-li se na ceny pohonných hmot a energií, reálnějším řešením návrhů cestujících je posílení některých spojů nežli snižování cen jízdného. Atraktivitu veřejné dopravy by měl v budoucnu zvýšit také dokončený projekt Europoint, jehož výsledkem by měla být mj. nová poloha hlavního nádraží, která má zvýšit obrat cestujících v oné lokalitě. Úroveň dopravy nesporně ovlivňuje kvalitu života ve městě. Optimalizace stávajícího stavu v Brně by měla přispět ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy, snížení dopravní vytíženosti města a zlepšení stavu životního prostředí.

54

7

SEZNAM LITERATURY

[1] ŽEMLIČKA, Zdenek a Jaroslav Mynářík. Doprava a přeprava. Praha: Pro Dopravní vzdělávací institut vydal Nadatur, 2008., 163 s. ISBN 80-727-0030-8. [2] ADAMEC, Vladimír. Doprava, zdraví a životní prostředí. 1. vyd. Praha: Grada, c2008, 160 s. ISBN 978-802-4721-569 [3] NEUBERGOVÁ, Kristýna. Ekologické aspekty dopravy. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2005, 163 s. ISBN 80-010-3131-4. [4] POSPÍŠIL, Karel. Udržitelná doprava - šance pro budoucnost: úspory energie a ochrana životního prostředí v dopravě. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2008, 160 s. ISBN 978-80-86502-51-9 [5] ŘEZÁČ, Miloslav a Ivan FENCL. Vybrané otázky rozvoje dopravy ve městech: monografie. 1. vyd. Ostrava: Vysoká škola báňská - Technická univerzita Ostrava, 2009, 90 s. ISBN 978-80-248-1985-3. [6] VYMĚTAL, Jan. Informační zdroje v životním prostředí. Vyd. 1. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2012, 180 s. ISBN 978-80-7357-733-9. [7] FOLTÝNOVÁ, Hana. Doprava a společnost: ekonomické aspekty udržitelné dopravy. Vyd. 1. Praha: Karolinum, 2009, 212 s. ISBN 978-80-246-1610-0. [8] Ekologický právní servis. Hluk a emise. Ekologický právní servis. [online. ©2007 a [cit. 2014-11-10]. Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/emise/poletavy-prach-%E2%80%93-neviditelna-hrozba/ [9] Český hydrometeorologický ústav. Znečištění ovzduší na území ČR v roce 2012. ČHMÚ [online]. © 2014 [cit. 2013-11-25]. Dostupné z: http://www.chmi.cz/files/portal/docs/uoco/isko/grafroc/groc/gr12cz/kap23.htm [10] Ekologický právní servis. Ovzduší vs. silniční doprava –zpráva WHO. Ekologický právní servis [online]. ©2008 b [cit. 2013-11-11]. Dostupné z: http://www.eps.cz/sites/default/files/publikace/ovzdusi_vs_doprava.pdf

55

[11] Ministerstvo životního prostředí. Strategické hlukové mapy. Ministerstvo životního prostředí ČR [online]. ©2009 [cit. 2013-11-25]. Dostupné z: http://www.mzcr.cz/index.php?clanek=2790 [12] Ředitelství silnic a dálnic. Síť pozemních komunikací. Národní dopravní informační centrum [online]. © 2009 [cit. 2013-11-18]. Dostupné z: http://www.dopravniinfo.cz/sit-pozemnich-komunikaci [13] Ředitelství silnic a dálnic. Celostátní sčítání dopravy 2010. Sčítání 2010 [online]. ©2010 [cit. 2013-11-27]. Dostupné z:http://scitani2010.rsd.cz/pages/informations/default.aspx [14] Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje. Stručně o IDSJMK. IDSJMK [online]. ©2014 [cit. 2014-02-20]. Dostupné z: http://idsjmk.cz/strucne.aspx [15] Jízdomat. Informace ke spolujízdě. Jízdomat [online]. © 2013 [cit. 2013-12-01]. Dostupné z: http://www.jizdaspolu.cz/informace.html [16] Magistrát města Brna. Důvody k přestavbě. Europoint Brno [online]. © 2013 [cit. 2013-02-03]. Dostupné z: http://www.europointbrno.cz/ndex.php?nav01=6299&nav02=8067&nav03=8080 [17] Magistrát města Brna. Dělba přepravní práce. Brno [online]. © 2013 [cit. 2013-1126]. Dostupné z:http://www.brno.cz/sprava-mesta/magistrat-mesta-brna/usektechnicky/odbor-dopravy/oddeleni-koncepce-dopravy/delba-prepravni-prace/ [18] Ředitelství silnic a dálnic. Velký městský okruh. Městský okruh Brno [online]. © 2013 [cit. 2013-11-026]. Dostupné z: http://www.mestsky-okruh-brno.cz/useky-vmobrno/ [19] SCHMIEMAN, IERLAND, HORDIJK. Dynamic Efficiency with Multi-Pollutants and Multi-Targets: The Case of Acidification and Tropospheric Ozone Formation in Europe. Journals Ovid [online]. ©2002, roč. 2002, October [cit. 2014-04-17]. DOI: 0924-6460. Dostupné z: http://ovidsp.tx.ovid.com/sp3.12.0b/ovidweb.cgi?&S=HEMHFPDGHDDDALMINCM KBHMCLLBJAA00&Complete+Reference=S.sh.44|6|1

56

[20] GILMOUR, DONALDSON a MACNEE. Free radical activity and proinflammatory effects of particulate air pollution (PM10) in vivo and in vitro. Journals Ovid [online]. ©1996, roč. 1996, December [cit. 2014-04-17]. DOI: 0040-6376. Dostupné z: http://ovidsp.tx.ovid.com/sp3.12.0b/ovidweb.cgi?&S=HEMHFPDGHDDDALMINCM KBHMCLLBJAA00&Complete+Reference=S.sh.74|3|1 [21] Česká republika. Listina základních práv a svobod. In Sbírka zákonů, Česká republika. 1992, roč. 1993, částka 1, usnesení předsednictva České národní rady č. 2, s. 22, Čl. 35. Dostupné z: http://aplikace.mvcr.cz/sbirka-zakonu/ViewFile.aspx?type=z&id=22426. ISSN 12111244.

57

8

SEZNAM OBRÁZKŮ

Obr. 1: Prostředí realizace dopravy ................................................................................ 12 Obr. 2: Srovnání dělby přepravní práce v Brně v letech 2012 a 2010 ............................ 22 Obr. 3: Ukázka interaktivní mapy................................................................................... 29 Obr. 4: Obvyklý počet osob přepravovaných autem do práce, srovnání 2012/2010 ...... 31 Obr. 5: Obvyklý počet osob přepravovaných autem ve volném čase, srovnání 2012/2010 ................................................................................................................................ 31 Obr. 6: Graf k otázce č. 1 ................................................................................................ 37 Obr. 7: Graf k otázce č. 2 ................................................................................................ 37 Obr. 8: Graf k otázce č. 3 ................................................................................................ 38 Obr. 9: Graf k otázce č. 4 ................................................................................................ 38 Obr. 10: Graf k otázce č. 5 .............................................................................................. 39 Obr. 11: Graf k otázce č. 6 .............................................................................................. 40 Obr. 12: Graf k otázce č. 7 .............................................................................................. 40 Obr. 13: Graf k otázce č. 8 .............................................................................................. 41 Obr. 14: Graf k otázce č. 9 .............................................................................................. 41 Obr. 15: Graf k otázce č. 10 ............................................................................................ 42 Obr. 16: Graf k otázce č. 11 ............................................................................................ 42 Obr. 17: Graf k otázce č. 12 ............................................................................................ 43 Obr. 18: Graf k otázce č. 13 ............................................................................................ 44 Obr. 19: Graf k otázce č. 14 ............................................................................................ 44 Obr. 20: Graf k otázce č. 15 ............................................................................................ 45 Obr. 21: Graf k otázce č. 16 ............................................................................................ 45 Obr. 22: Graf k otázce č. 18 ............................................................................................ 47 Obr. 23: Graf k otázce č. 19 ............................................................................................ 47 Obr. 24: Graf k otázce č. 20 ............................................................................................ 48 Obr. 25: Graf k otázce č. 21 ............................................................................................ 48 Obr. 26: Graf k otázce č. 22 ............................................................................................ 49

58

9

SEZNAM TABULEK

Tab. 1: Velikost prachových částic a jejich prostupnost organismem ............................ 17 Tab. 2: Úsek s nejvyšší a nejnižší denní intenzitou všech projíždějících vozidel .......... 29 Tab. 3: Ilustrační popis intenzity dopravy – úsek Bubeníčkova, Židenice ..................... 30 Tab. 4: Průměrná denní obsazenost vozů MHD na zastávkách Tkalcovská, Kuldova, Židenice, kasárny .................................................................................................... 33 Tab. 5: Otázka č. 17 ........................................................................................................ 46

59

10 SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Podíl jednotlivých sektorů hospodářství a různých činností na produkci emisí vybraných znečišťujících látek, 1990-2012 Příloha č. 2: Lokality a míra překročení ročního imisního limitu suspendované částice PM10, 2006-2012 Příloha č. 3: Lokality a míra překročení ročního imisního limitu suspendované částice PM2,5, 2004-2012 Příloha č. 4: Hodinové koncentrace NO a PM10 na měřící stanici Brno-střed, 2005-2012 Příloha č. 5: Průměrné roční koncentrace benzo(a)pyrenu, 2006-2012 Příloha č. 6: Mapka Velkého městského okruhu Příloha č. 7: Podoba VMO v letech 2013 a 2035 Příloha č. 8: Dělba přepravní práce v městských oblastech vybraných zemí Příloha č. 9: Vybraná evropská města a jejich opatření a dopady v rozvoji cyklistické infrastruktury

60

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav aplikované a krajinné ekologie Návrh optimalizace dopravy v městě Brně

Recommend Documents