MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE. Bc. VLADIMÍR DVORSKÝ

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA

DIPLOMOVÁ PRÁCE

BRNO 2012

Bc. VLADIMÍR DVORSKÝ

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy

Logistika kamionové dopravy Diplomová práce

Vedoucí práce:

Vypracoval:

doc. Ing. Josef Filípek, CSc.

Bc. Vladimír Dvorský

Brno 2012

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Logistika kamionové dopravy vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně.

dne ………………………………………. podpis diplomanta ……………………….

Poděkování Tímto bych rád poděkoval panu doc. Ing. Josefu Filípkovi, CSc. za odborné vedení diplomové práce a ochotné poskytnutí praktických informací potřebných k vypracování této práce. Zároveň chci poděkovat společnosti Pavel Novotný – CYKLOSERVIS, která mi poskytla potřebné informace a umožnila práci zpracovat.

ABSTRAKT Diplomová práce „Logistika kamionové dopravy“ je zaměřena na analýzu dopravní společnosti Pavel Novotný - CYKLOSERVIS. Práce je rozdělena na dvě části. Teoretická část práce vysvětluje stručně pojem logistika, její vztah k dopravě a dále popisuje podmínky, které je nutné splňovat při provozování silniční dopravy. Praktická část obsahuje charakteristiku vybrané dopravní společnosti a způsobu řízení dopravy ve společnosti, analýzu vozového parku a především analýzu využití jízd vozidel, která byla provedena na základě jízdních výkonů vozidel.

KLÍČOVÁ SLOVA Dohoda, doprava, přeprava, logistika, řidič, vozidlo.

ABSTRACT The diploma thesis "Logistics of truck transport" is focused on the analysis of transport company Pavel Novotný - CYKLOSERVIS. The thesis is divided into two parts. The theoretical part briefly explains the concept of logistics, its relation to transport and describes conditions that must be met for operating of road transport. The practical part contains characteristics of the selected transport company and method of transport management in the company, an analysis of the fleet and especially an analysis of vehicles usage that was based on driving performances of vehicles.

KEY WORDS Agreement, transport, transportation, logistics, driver, vehicle

OBSAH 1

ÚVOD...................................................................................................................... 10

2

CÍL PRÁCE ............................................................................................................. 11

3

TEORETICKÁ ČÁST ............................................................................................. 12 3.1

Vývoj a definice logistiky ................................................................................ 12

3.2

Vztah logistiky a dopravy ................................................................................ 13

3.3

Charakteristika dopravy ................................................................................... 13

3.4

Charakteristika silniční nákladní přepravy....................................................... 15

3.5

Podmínky provozování silniční nákladní dopravy........................................... 16

3.5.1

Základní pojmy ......................................................................................... 16

3.5.2

Povinnosti tuzemského dopravce.............................................................. 16

3.5.3

Provozování dopravy pro cizí účely ......................................................... 17 Povinnosti podnikatele v silniční dopravě ......................................... 18

3.5.3.1

Podmínky odborné způsobilosti řidiče silničního nákladního vozidla ..... 18

3.5.4 3.6

Mezinárodní instituce v silniční přepravě ........................................................ 19

3.6.1

Mezinárodní silniční unie – IRU .............................................................. 20

3.6.2

Transfrigoroute international – TI ............................................................ 20

3.6.3

Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA .................... 21

3.7

Přepravní vztahy v silniční nákladní přepravě ................................................. 21

3.8

Mezinárodní smlouvy v silniční přepravě ........................................................ 22 Bilaterální smlouvy ................................................................................... 22

3.8.1 3.8.1.1

Zahraniční (vstupní) povolení ........................................................... 23

3.8.1.2

Povolení CEMT ................................................................................. 24

3.8.1.3

Ekologické normy ............................................................................. 24

3.8.1.4

Eurolicence ........................................................................................ 25 Multilaterální smlouvy.............................................................................. 26

3.8.2

4

3.8.2.1

Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě a dohoda CMR . 26

3.8.2.2

Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží ..................................... 29

3.8.2.3

Dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí ........... 30

3.8.2.4

Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin ............ 32

3.8.2.5

Dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě ....... 33

PRAKTICKÁ ČÁST ............................................................................................... 37 4.1

Charakteristika společnosti .............................................................................. 37

4.2

Logistika společnosti ........................................................................................ 38

4.2.1

Vyhledávání a plánovaní přepravy ........................................................... 38

4.2.2

Nasmlouvání přepravy .............................................................................. 39

4.2.3

Vyúčtování a fakturace přepravy .............................................................. 39

4.2.4

Sledování polohy vozidel.......................................................................... 40

4.2.5

Péče o vozový park ................................................................................... 40

4.3

Vozový park společnosti .................................................................................. 42

4.3.1

Seznam vozidel ......................................................................................... 43

4.3.2

Zobrazení a technický popis vozidel ........................................................ 44

4.3.2.1

DAF FT XF 105 ................................................................................ 44

4.3.2.2

MAN 18.480 ...................................................................................... 45

4.3.2.3

MERCEDES-BENZ ACTROS ......................................................... 47

4.3.2.4

VOLVO FH13 420 42T..................................................................... 48

4.3.2.5

Návěsy KÖGEL................................................................................. 50

4.3.3 4.4

5

Analýza vozového parku .......................................................................... 51

Analýza využití vozidel.................................................................................... 53

4.4.1

Metodika analýzy ...................................................................................... 53

4.4.2

Získané údaje o jízdních výkonech vybraných vozidel ............................ 54

4.4.3

Vyhodnocení využití jízd .......................................................................... 56

4.5

Náklady společnosti ......................................................................................... 58

4.6

Finanční podpora .............................................................................................. 58

4.7

Případné návrhy zlepšení ................................................................................. 60

ZÁVĚR .................................................................................................................... 61

POUŽITÁ LITERATURA ............................................................................................. 63 SEZNAM OBRÁZKŮ .................................................................................................... 65 SEZNAM TABULEK .................................................................................................... 66

1

ÚVOD Doprava a přeprava jsou součástí každé sociální i ekonomické aktivity

a ekonomiky celého státu a týkají se každého jednotlivce zvlášť. Silniční a zvláště nákladní doprava celosvětově náleží k velmi progresivně se rozvíjejícím dopravním oborům. Svojí rychlostí, operativností, dostupností a rychlou přizpůsobivostí se změnám poptávce patří k velmi tvrdým konkurentům dalších dopravních oborů. Silniční doprava realizuje systém přeprav „z domu do domu“. Avšak na druhou stranu právě v silniční dopravě přibývá nejrůznějších problémů. Mezi ně patří například nevyhovující dopravní infrastruktura, zvyšující se nehodovost, negativní dopady silniční dopravy na životní prostředí, vznikají externí náklady uživatelů. Diplomová práce se zaměřuje na provozování silniční nákladní dopravy. Teoretická část je rozdělena do několika částí. Úvod teoretické části objasňuje vztah logistiky a dopravy, a dále popisuje teoretickou problematiku provozování silniční nákladní dopravy. Další část se věnuje popisu mezinárodních institucí v silniční přepravě a mezinárodním smlouvám v silniční nákladní přepravě. Praktická část práce už se věnuje konkrétní dopravní společnosti Pavel Novotný - CYKLOSERVIS, která provozuje mezinárodní silniční dopravu. V úvodu praktické části je tato společnost představena a je popsáno logistické řízení této společnosti. V další části je provedena analýza vozového parku a analýza využití jízd.

10

2

CÍL PRÁCE Úkolem teoretické části je popis podmínek provozování silniční nákladní

dopravy, podmínek pro profesionální řidiče, a dále seznámení se s mezinárodními institucemi, které se angažují v silniční nákladní přepravě a mezinárodními dohodami, které vznikly díky činnosti těchto institucí. Úkolem praktické je popis a analýza činností vybrané společnosti. Cílem práce je analýza vozového parku společnosti, a na základě sledovaných jízdních výkonů vyhodnocení využití jízd vozidel. Na základě výsledků se budu snažit navrhnout nějaká opatření, která by dále mohla napomoct rozvoji společnosti.

11

3

TEORETICKÁ ČÁST

3.1 Vývoj a definice logistiky Jako druh činnosti je logistika tisíce let stará, protože je možné ji spojovat s nejranějšími formami organizovaného obchodu. Za počátky logistiky v praxi bývá považována již organizace výstavby pyramid. Samotné slovo „logistika“ je řeckého původu. Tento pojem postupně nabýval různých významů, např. počítání „logos“ v řečtině, „logis“ ve francouzštině znamená byt, obydlí. Proto lze hledat původ slova logistika především ve vojenství, kde měla své důležité uplatnění. Byzantský císař Leontos VI. (886 – 911) charakterizoval logistiku takto: „Předmětem logistiky je mužstvo zaplatit, příslušně vyzbrojit a vybavit ochranou i municí, včas a důsledně se postarat o jeho potřeby a každou akci v polním tažení příslušně připravit, tzn. vypočítat prostor a čas, správně ohodnotit terén z hlediska pohybu vojska, i možnosti protivníkova odporu a tyto funkce zvládnout z hlediska pohybu vojsk i v případě nutnosti jejich rozdělení“. V této definici je specifikována náplň logistiky, tzn., zvládnout pohyby lidí, pohyby materiálu a to tak, aby se příslušný objekt nacházel na potřebném místě a v potřebném čase. Jako předmět zkoumání se logistika objevuje na počátku 20. století, a to v souvislosti s podporou obchodní strategie podniku a dosahováním užitné hodnoty času a místa. Výrazná pozornost se však začala věnovat logistice až po 2. světové válce, zpočátku především v USA, především z toho důvodu, že efektivní distribuce a zásobování významně přispěly k úspěchu spojeneckých vojsk na západní frontě, protože v té době bylo nutné zmanipulovat a přepravit obrovská množství materiálu. Od té doby je logistika chápána jako nauka o pohybu, zásobování a ubytování vojsk. V současném širším pojetí (podle definic NATO) logistika zahrnuje vývoj, konstrukci, skladovaní, přepravu a překládku vojenské techniky a materiálu, údržbu a opravy vojenské techniky, zřizování, provoz a rušení zařízení vojenských staveb, přepravu osob (vojáků a pomocného personálu) včetně odsunu a zdravotnického zabezpečení. Obecně však můžeme definovat logistiku, jako vědní obor, který se zabývá pohybem zboží a materiálu z místa vzniku do místa spotřeby, někdy až do místa likvidace a s tím souvisejícím informačním tokem. Zastřešuje dopravu, řízení zásob,

12

manipulaci s materiálem, balení, distribuci, skladování a také komunikační a informační systémy. Úkolem logistiky je zajistit, aby byly správné materiály na správném místě, v požadovaném čase a kvalitě, spolu s příslušnými informacemi a odpovídajícím finančním dopadem. Cílem celého toku zboží, materiálů a informací je uspokojit požadavky zákazníků. Logistika se týká jak výrobní sféry, tak i sféry služeb. (Stodola, Marek a Furch, 2007)

3.2 Vztah logistiky a dopravy Logistika v oblasti dopravy se začala prosazovat na přelomu 70. a 80. let 20. století. Bylo to v době, kdy docházelo k deregulaci dopravního průmyslu, čímž došlo k nárůstu konkurence v rámci jednotlivých druhů dopravy a mezi druhy dopravy navzájem. Přepravci tím získali více možnosti dopravy a stali se konkurenceschopnější a také pružnější. Doprava zajišťuje přesun výrobků v prostoru z místa výroby do místa spotřeby a tím zvyšuje jejich hodnotu. Také ovlivňuje rychlost a spolehlivost, s jakou se tento přesun uskuteční, protože právě včasné a kvalitní dodání nejvíce zvyšuje přidanou hodnotu pro zákazníka. Avšak náklady spojené s přepravou jsou jedny z největších v logistice a často se podílejí i na ceně výrobků. Logistika klade na dopravní firmy mnohé požadavky, a proto pokud chtějí být tyto firmy na trhu úspěšné, musí se orientovat na logistické potřeby svých zákazníků, jejich výrobní proces, charakter vyráběné produkce, směnnost, atd. (Drahotský a Řezníček, 2003)

3.3 Charakteristika dopravy Doprava je jednou z nejvýznamnějších složek logistického řetězce od dodavatelů surovin až ke konečnému spotřebiteli. Její funkcí je zabezpečit pohyb zboží v rámci oběhových i výrobních procesů. Zjednodušeně lze dopravu charakterizovat jako záměrnou pohybovou činnost, která spočívá v přemísťování věcí nebo osob prostřednictvím pohybu dopravních prostředků po dopravních cestách.

13

Obecně lze popsat dopravu těmito znaky:  vykazuje značnou časovou i směrovou nerovnoměrnost,  je závislá na kapacitě dopravních cest i dopravních prostředků,  uskutečňuje se na rozsáhlých územích,  je vzájemně provázaná a probíhá často nepřetržitě,  je závislá na rozvoji výroby a ekonomické situaci,  vyžaduje vysoké investiční náklady,  využívá mezinárodní spolupráci. Dopravu lze dělit podle mnoha hledisek, avšak důležité je především základní dělení dopravy podle druhu dopravní cesty a používaných dopravních prostředků na:  silniční a městskou hromadnou  železniční (kolejovou)  leteckou  vodní (vnitrozemskou a námořní)  kombinovanou (integrovanou)  nekonvenční (pásovou, potrubní) Je důležité vědět, že v dopravě je obdobou výrobního procesu přemísťovací proces, který se nazývá dopravní proces nebo provoz dopravy. Pod pojmem provoz dopravy jsou chápány vzájemně propojené pracovní úkony a procesy s jejichž pomocí se uskutečňuje vlastní přemísťovací činnost dopravy. Je důležité rozlišit dvě stránky tohoto procesu:  dopravní proces – představuje přemístění dopravních prostředků včetně zajištění jejich provozuschopnosti,  přepravní proces – spočívá ve vlastním přemístění osob a zboží. Obě stránky přemísťovacího procesu probíhají většinou současně, což znamená, že s pohybem dopravních prostředků se zároveň uskutečňuje přemísťování zboží. V oblasti dopravy je také potřeba vědět, že:  dopravce je provozovatel dopravy, který zabezpečuje přemístění zboží,  přepravce je uživatel služeb dopravce (tzn. jeho zákazník). Cílem všech dopravců je maximalizovat efektivnost dopravních procesů. (Sixta a Mačát, 2005)

14

3.4 Charakteristika silniční nákladní přepravy Silniční nákladní doprava patří k celosvětově velmi progresivně se rozvíjejícím oborům. Svojí rychlostí, operativností, dostupností a rychlou přizpůsobivostí ke změnám v poptávce patří k velmi silným konkurentům dalších dopravních oborů. I v dnešní době neustále roste její význam, a to i přesto že v mnoha ohledech prodělává silniční doprava svoji krizi, a to zejména kvůli značným negativním vlivům na životní prostředí, vysoké nehodovosti a dalším. Silniční nákladní přeprava se z komerčně organizačního hlediska obvykle dělí na tři relativně samostatné části, a to jsou:  celovozová přeprava,  sběrná služba (základem této služby je přeprava sdružených kusových zásilek),  nadbagaritní přeprava (někdy zařazována mezi speciální přepravy). Celovozovou zásilkou je označována zásilka, která je přepravovaná jednomu odesílateli jednou jízdou vozidla, přičemž celková hmotnost přepravovaného nákladu přesahuje 2,5 tuny. Jako sběrnou službu označujeme systém přepravy kusových zásilek tzv. „z domu do domu“, který je založen na jejich sdružování a rozdružování v určitém sběrném středisku. Mezi středisky ovšem přeprava sdružených zásilek probíhá jako celovozová. Svoz a rozvoz kusových zásilek od/k přepravci je prováděn podle předem daného přepravního řádu dopravce. Nadbagaritní zásilka, je taková zásilka, která přesahuje povolenou hmotnost vozidla nebo povolené nápravové (osové) tlaky nebo maximální povolené rozměry. K provádění takovéto přepravy musí mít dopravce povolení ke zvláštnímu užívání pozemní komunikace, které na základě žádosti vydá příslušný orgán státní správy, stejně jako zvláštní pokyny, kterými je potřeba se při takovéto přepravě řídit. K takovému typu přeprav bývá obvykle zapotřebí zvláštní dopravní technika, jako jsou speciální podvalníky a tahače. Další a v dnešní době relativně samostatnou částí silniční nákladní přepravy je mezinárodní silniční nákladní doprava, která bývá převážně prováděna vozidly, respektive soupravami vozidel o užitečné hmotnosti převyšující 3,5 tuny. V praxi je tato nazývána mezinárodní kamionovou dopravou, často také označována jako MKD. (Novák, 2005)

15

3.5 Podmínky provozování silniční nákladní dopravy Podmínky pro provozování silniční dopravy upravuje Zákon č. 111/ 1994 Sb., o silniční dopravě. Tento zákon upravuje podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání, jakož i práva a povinnosti právnických a fyzických osob a s tím spojenou pravomoc a působnost orgánů státní správy na tomto úseku. Zákon se nevztahuje na provozování silniční dopravy pro soukromé potřeby fyzické osoby - provozovatele vozidla, členů jeho domácnosti a jiných osob, pokud není prováděna za úplatu. 3.5.1 Základní pojmy Silniční doprava je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příležitostná osobní doprava, taxislužba), zvířat a věcí (nákladní doprava) vozidly, jakož i přemísťování vozidel samých po dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu. Silniční doprava pro cizí potřeby je doprava, při níž vzniká mezi provozovatelem silniční dopravy a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, závazkový vztah, jehož předmětem je přeprava osob, zvířat nebo věcí. Vnitrostátní silniční doprava je doprava, kdy výchozí místo, cílové místo a celá dopravní cesta leží na území jednoho státu. Mezinárodní silniční doprava je doprava, při níž místo výchozí a místo cílové leží na území dvou různých států, nebo doprava, při níž místo výchozí a cílové sice leží na území téhož státu, ale část jízdy se uskuteční na území jiného státu. (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě) 3.5.2 Povinnosti tuzemského dopravce Tuzemský dopravce je povinen:  používat v silniční dopravě vozidlo, evidované v České republice se státní poznávací značkou České republiky, od jehož technické prohlídky a měření emisí neuplynula doba delší, než stanoví zvláštní právní předpis,

16

 zajistit, aby práce řidiče z povolání vykonávala osoba, která se zúčastnila školení řidičů z povolání a úspěšně absolvovala přezkoušení z pravidel silničního provozu,  zajistit, aby práce řidiče z povolání vykonávala osoba, která se podrobila pravidelné lékařské prohlídce a je podle této prohlídky k řízení motorových vozidel zdravotně způsobilá. Tuzemský dopravce je povinen zajistit, aby v každém vozidle byly při provozu tyto doklady:  záznam o provozu vozidla, pokud je povinen jej vést,  záznam o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávkách,  doklad o nákladu a vztahu dopravce k němu. (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě) 3.5.3 Provozování dopravy pro cizí účely Kdo hodlá provozovat silniční dopravu pro cizí potřeby, musí mít dobrou pověst, být odborně způsobilý a musí mít koncesi, pokud je provozování silniční dopravy pro cizí potřeby živností nebo povolení od dopravního úřadu v ostatních případech. Podmínky jsou upraveny dvěma zákony – a to živnostenským zákonem a zákonem o silniční dopravě. Živnostenský zákon upravuje všeobecné podmínky pro všechny druhy živností a to:  dosažení věku 18 let,  způsobilost k právním úkonům,  bezúhonnost,  předložení dokladu o tom, že fyzická osoba nemá daňové nedoplatky. Zákon o silniční dopravě upravuje zvláštní podmínky živnostenského zákona, a to:  dobrou pověst,  odbornou způsobilost,  finanční způsobilost. (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě)

17

3.5.3.1 Povinnosti podnikatele v silniční dopravě Podnikatel v silniční dopravě je Zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 9 povinen:  označit svým obchodním jménem vozidla taxislužby, autobusy, tahače a nákladní vozidla o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 tuny, které používá k podnikání, a zajistit, aby ve vozidle taxislužby byla umístěna kopie protokolu o technické prohlídce,  zajistit, aby v každém vozidle používaném k podnikání byl při jeho provozu doklad o oprávnění k podnikání (koncesní listina, licence). (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě) Podnikatel v silniční dopravě je mj. povinen dodržovat, že opravy vozidel (s výjimkou drobných oprav), musí být prováděné na plochách k tomu určených (doklad o provádění údržby mimo vlastní prostory musí být archivován po dobu 2 let), a odstavení a dlouhodobé stání vozidel, jejichž celková hmotnost přesahuje 3,5 tuny, musí být zajištěno mimo veřejně přístupné pozemní komunikace a v prostorách k tomu určených. Kromě toho je podnikatel povinen před zahájením provozování dopravy sdělit dopravnímu úřadu, který vydal stanovisko ke koncesi, počet vozidel, se kterými bude provozovat dopravu, jejich státní poznávací značku, typ a užitnou hmotnost a nahlásit do třiceti dnů každou změnu v těchto údajích. 3.5.4 Podmínky odborné způsobilosti řidiče silničního nákladního vozidla V posledních letech se podmínky pro práci řidiče v silniční dopravě v rámci členských zemí EU značně sjednotily. Důvodem byla především snaha o to, aby se pokud možno co nejvíce vyrovnaly podmínky pro přístup k řidičskému povolání a pro jeho výkon, a dalším cílem tohoto sjednocení byla snaha zvyšovat kvalifikaci řidičů v zájmu vyšší bezpečnosti silničního provozu, hospodárnosti provozu apod. Potřebnou kvalifikaci řidičů v silniční dopravě v jednotlivých členských zemích EU upravuje Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní dopravu. V souvislosti s touto směrnicí byla v České republice schválena novela Zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti řidičů, která nabyla účinnosti dne 1. ledna 2008. 18

Tato novela přinesla pro řidiče v silniční dopravě v rámci EU povinnost absolvovat povinné vstupní školení se zkouškou a následná pravidelná školení (7 hodin ročně) v rámci zdokonalování odborné způsobilosti řidičů. Tato povinnost se týká každého řidiče, pokud řídí motorové vozidlo, k jehož řízení opravňuje řidičské oprávnění skupiny C, C+E, D, D+E nebo podskupiny C1, C1+E, D1, D1+E. Povinné vstupní školení - provádí se formou výuky a výcviku a je zakončeno zkouškou. Předmětem výuky je získání a prohloubení znalostí teorie řízení a zásad bezpečné a defenzivní jízdy, uplatnění vnitrostátních a mezinárodních právních předpisů vztahujících se k silniční dopravě, bezpečnosti provozu a ekologického provozu vozidla, poskytování služeb a logistiky hospodářského prostředí a organizace dopravního trhu, sociálně-právního prostředí v silniční dopravě, zdravotních rizik a jejich předcházení v provozu na pozemních komunikacích. Novela zákona také v souvislosti s povinným školením řidičů upravila věkové hranice pro řízení jednotlivých kategorií vozidel. Řidič, který absolvuje vstupní školení v základním rozsahu 140 hodin, bude oprávněn řídit vozidla skupiny C, C+E až od 21 let. Řidič, který absolvuje vstupní školení v rozšířeném rozsahu 280 hodin, bude oprávněn řídit vozidla skupiny C, C+E od 18 let. Pravidelné školení - pravidelného školení se řidič zúčastní v celkovém rozsahu 35 hodin do konce pátého roku od data vydání průkazu. Pravidelné školení je rozděleno do ročního kurzu v rozsahu 7 hodin. Dokladem o absolvování takového školení je průkaz profesní způsobilosti řidiče, který je jednotný a uznávaný ve všech zemích EU. Jeho platnost je 5 let. (Zákon č. 247/2000 Sb.,o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů)

3.6 Mezinárodní instituce v silniční přepravě V oblasti mezinárodní silniční dopravy došlo díky jejímu rozmachu postupně ke vzniku několika významných mezinárodních organizací, a díky jejich činnosti vzniklo několik mezinárodních dohod, které upravují vztahy a principy, které souvisejí s mezinárodní silniční přepravou zboží. Tyto organizace a mezinárodní dohody budou dále popsány.

19

3.6.1 Mezinárodní silniční unie – IRU Byla založena v roce 1948 v Ženevě jako Union Internationale des Transports Routiers, International Road Transport Union, Internationale Strassentrsansportunion (dále jen IRU). Instituce IRU má statut poradního orgánu Hospodářské a sociální rady OSN. Úkolem Mezinárodní silniční unie je soustřeďovat a zastupovat živnostenské zájmy a celohospodářské zájmy, které jsou spojené s mezinárodní silniční dopravou osob a zboží. IRU sdružuje zástupce z téměř šedesáti států pěti kontinentů a účastní se práce regionálních komisí OSN v Evropě, Asii a Jižní Americe, a také i v Konferenci OSN pro obchod a rozvoj (UNCTAD). IRU je nejvýznamnější organizací mezinárodní silniční dopravy a udržuje i vztahy s jinými mezinárodními organizacemi jako je EU, Rada Evropy, Evropská konference ministrů dopravy – CEMT a množství dalších mezinárodních organizací. Kromě toho je také IRU mezinárodní ručící organizací v režimu TIR (Celní konvence OSN o mezinárodní dopravě pod karnetem TIR), který byl ustavený v roce 1959 pod patronací EHK OSN. IRU se již od svého vzniku zaměřila na důležitou problematiku mezinárodní kamionové dopravy, především se jednalo o mezinárodně unifikovanou právní úpravu smluvních přepravních vztahů a také o zjednodušení celních formalit v celní oblasti. Zájmy dopravců ČR od roku 1993 v IRU jsou reprezentovány zájmovým sdružení ČESMAD – BOHEMIA. (Novák, 2005) 3.6.2 Transfrigoroute international – TI Mezi další velmi významnou světovou instituci v oblasti mezinárodní kamionové dopravy patří Transfrigoroute International (označována jako TI), která se zabývá přepravou pod kontrolovanou (řízenou) teplotou. Asociace vznikla v roce 1955 v Paříži pod patronací výboru pro vnitrozemskou dopravu Evropské hospodářské komise OSN a také Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU). Členy TI se mohou stát všechny soukromé a právnické osoby, které splňují příslušné podmínky TI lišící se podle druhu členství. TI je v současné době tvořena přibližně třiceti národními skupinami, které byli založeny v jednotlivých státech. Jejich základní poslání se shoduje s posláním TI, které 20

spočívá ve sjednocení pravidel a podmínek přeprav MKD zboží pod kontrolovanou teplotou a v ochraně společných zájmů dopravců MKD podnikajících v této oblasti přeprav. TI má dvě významné odborné složky:  Poradní technický výbor (CCT),  Frigoclub International (FCI). (Novák, 2005) Od roku 1978 je členem TI i zájmové sdružení českých dopravců ČESMAD– BOHEMIA sídlící v Praze, jež patří mezi naši národní skupinu v TI. 3.6.3 Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA je největším českým Sdružením dopravců, podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě. V současné době sdružuje zhruba 2 000 podnikatelských subjektů s téměř 20 000 vozidly. Sdružení má díky své síle a především dlouholetým zkušenostem velmi důležité místo při tvorbě a úpravě legislativy, která se týká silniční dopravy a mezivládních dohod a smluv v této oblasti. Dceřinou společností Sdružení je personálně poradenská společnost s úzkou specializací na oblast dopravy - Institut silniční dopravy (ISD). ČESMAD BOHEMIA je společníkem ve společnosti BOHEMIAKOMBI, jejímž cílem a hlavním posláním je převádění toků zboží ze silnice na železnici formou linek kombinované dopravy (KD) silnice – železnice, která bude mít v budoucnu velmi důležitou roli v dopravě. (Sdružení automobilových dopravců, dostupné z: www.dopravci.cz)

3.7 Přepravní vztahy v silniční nákladní přepravě Základní legislativní normou v této oblasti je zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění jeho pozdějších novelizací (např. úprava zákonem č. 175/2002 Sb.) a prováděcích předpisů, který upravuje podmínky pro provozování silniční dopravy obecně včetně podmínek pro získání oprávnění k provozování silniční dopravy, práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené a působnost orgánů státní správy, vztahy v silniční dopravě.

21

Právní úprava vztahů ve vnitrostátní silniční nákladní přepravě postupně vycházela a dále vychází z právní úpravy dané ustanoveními:  Zákona č. 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších, resp. návazných předpisů,  Zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích,  Zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích,  Zákona č. 256/2002 Sb., kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů,  Zákona č. 238/2002 Sb. Jako úplné znění zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů vyplývajících z pozdějších změn,  Zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých zákonů souvisejících. Velmi zásadní význam v úpravě vztahů v mezinárodní kamionové dopravě mají mezinárodní bilaterální a multilaterální dohody, které jsou přejaté do našeho národního práva, a jejichž ustanovení má přednost před právní úpravou těchto vztahů danou naším národním právem, resp. Občanským a Obchodním zákoníkem. (Novák, 2005)

3.8 Mezinárodní smlouvy v silniční přepravě Mezinárodní smlouvy upravují mezinárodní vztahy v silniční přepravě. Základní členění mezinárodní smluv spočívá v počtu zúčastněných smluvních stran. Podle toho se rozlišují smlouvy (dohody) bilaterální (dvoustranné) a multilaterální (mnohostranné). 3.8.1 Bilaterální smlouvy Jako bilaterální smlouvy jsou označovány Mezivládní dohody o mezinárodní silniční dopravě uzavírané mezi vládou ČR a vládami dalších států, mezi které patří:  Zahraniční (vstupní) povolení,  Povolení CEMT,  Ekologické normy,  Eurolicence.

22

3.8.1.1 Zahraniční (vstupní) povolení Na přepravní trh v mezinárodní silniční dopravě působí kromě nástrojů trhu také mnohá administrativní opatření, která často mívají restriktivní charakter. Mezi taková restriktivní opatření v mezinárodní kamionové dopravě patří i uplatňování kontingentů (množství, limitů, počtů) tzv. zahraničních vstupních povolení, resp. povolení pro mezinárodní přepravu věcí (dále jen zahraniční povolení, vstupní povolení či jen povolení). Avšak je důležité, že problematika vstupních povolení se netýká přeprav mezinárodní kamionové dopravy mezi státy EU. V souvislosti se vstupními povoleními se často stává, že jsou ovlivňovány podnikatelské aktivity dopravců mezinárodní kamionové dopravy a tím i možnost přepravy zboží, a to kvůli množství a druhů povolení pro mezinárodní dopravu v jednotlivých státech. Zahraniční vstupní povolení je možné členit dle jejich časové platnosti (avšak toto rozdělení je založeno na počtu realizovaných přeprav) na:  jednorázové povolení, které opravňuje dopravce k jedné plné jízdě do země určení a k jedné plné jízdě ze země určení, nebo k jedné tranzitní jízdě tam a zpět,  trvalé povolení, které je platné pro neomezený počet jízd v předem stanoveném časovém období. Druhou možností jak lze členit zahraniční povolení mezinárodní kamionové dopravy je podle typů (druhů) realizovaných přeprav na:  loco povolení, jedná se o povolení, které slouží pro jednu plnou přepravu MKD ve směru export a jednu ve směru import,  tranzitní povolení, které slouží k realizaci jedné přepravy MKD přes území státu vydávajícího toto povolení ve směru tam a zpět,  třetizemní povolení, které umožňuje realizovat přepravu MKD vozidlem jednoho státu ze státu druhého do třetího. Tyto přepravy však bývají často omezovány. (Novák, 2005)

23

3.8.1.2 Povolení CEMT Dalším z důležitých povolení v mezinárodní kamionové dopravě je povolení CEMT. CEMT - Evropská konference ministrů dopravy, dohodla přepravní režim, který se uplatňuje při přepravách zboží v rámci zemí, které jsou členy Dohody o společném tranzitu; to platí rovněž i při provádění třetizemních přeprav, pokud místa nakládky a vykládky leží na území členských států CEMTu. Je převážně využíván při přepravách v Evropě, když nahrazuje stále ve větší míře režim TIR. Přepravní povolení CEMT jsou platná jeden rok a vydávají se na základě písemné žádosti na stanoveném formuláři, který je potřeba pravdivě vyplnit (zejména pokud jde o splnění norem EURO). Rozdělování trvalých zahraničních povolení a ročních povolení CEMT má za úkol Komise pro dohled nad rozdělováním zahraničních povolení mezinárodní kamionové dopravy jmenovaná ministrem dopravy a spojů ČR. Komise je složena ze zástupců svazů dopravců a orgánů státní správy a při své činnosti spolupracuje s asociací ČESMAD – BOHEMIA, která je rozhodnutím ministra dopravy ČR jediný pověřený subjekt distribuující všechna povolení, včetně povolení CEMT. Zahraniční povolení jsou přidělovány vždy pouze konkrétnímu dopravci. (Novák, 2005) ČR má na rok 2012 k dispozici pouze povolení CEMT určená pro vozidla EURO III a lepší. Celkem se jedná o 805 ročních povolení CEMT a 900 měsíčních povolení CEMT. (Podmínky pro příděl a výdej povolení CEMT 2012, dostupné z: www.prodopravce.cz) 3.8.1.3 Ekologické normy V souvislosti s různými trvalými i jednorázovými povoleními (včetně povolení CEMT) nabývají stále většího významu ekologické normy, jelikož povolení bývají omezovány pro dopravu, která je provozována pouze vozidly splňující určité ekologické či konstrukční standardy – normy EURO III, EURO IV a EURO V, případně EURO VI., resp. požadavky na tzv. Superzelená a bezpečná vozidla. Tato vozidla (a to v některých případech i vozidla přípojná) musí být vybavena příslušnými osvědčeními (certifikáty). Evropské emisní normy jsou souborem nařízení a požadavků, které definují limity pro složení výfukových plynů všech automobilů prodávaných v členských zemích EU. Cílem je postupné snižování obsah oxidů dusíku (NOx), uhlovodíků (HC),

24

oxidu uhelnatého (CO) a pevných částic (PM) v emisích. Oxid uhličitý (CO2) jako takový není součástí tohoto balíčku směrnic. První směrnice s názvem EURO 1 vstoupila v platnost roku 1993. Od roku 2009 musí všechna nově prodávaná vozidla vyhovovat legislativním požadavkům EURO 5, Ale vývoj pokračuje pořád dál a již dnes automobilky soupeří o vývoj vozidel splňujících ještě přísnější limity, které budou zavedeny normou EURO 6 (její návrh předpokládá další snížení emisí NOx a PM, a to od roku 2013/2014), a také ty, které jsou již dnes v platnosti pro možnost udělení označení „EEV“ (z angl. „Enhanced Environmentally friendly Vehicle“ – vozidlo zvláště šetřící životní prostředí). Vozidla splňující novější emisní normy jsou v zemích EU podporována a zvýhodňována, např. na různých sazbách mýta, které jsou rozděleny do kategorií právě podle ekologických norem EURO I-VI. Následujíci tabulka zobrazuje přehled emisních norem [g / km]. Tab. 1 Přehled emisních norem Název

Platnost

CO

HC NOx HC+NOx PM

Euro 1

od 1993

2,72

-

-

0.97

0.14

Euro 2

1996

1.0

-

-

0.9

0.10

Euro 3

2000

0.64

-

0.50

0.56

0.05

Euro 4

2005

0.50

-

0.25

0.30

0.025

Euro 5

od září 2009 0.50

-

0.18

0.23

0.005

Euro 6 (návrh)

od září 2014 0.50

-

0.08

0.17

0.005

Diesel

(Emisní norma EURO 5, dostupné z www.kamionaci.cz)

3.8.1.4 Eurolicence Eurolicence je dalším důležitým pojmem v kamionové dopravě. Jedná se doklad, který opravňuje dopravce mezinárodní kamionové dopravy v členských státech EU k provozování mezinárodní dopravy pro cizí potřebu na území států EU. Eurolicenci musí mít každý dopravce mezinárodní dopravy provozující nákladní dopravní prostředky o celkové hmotnosti nad 6 t a o užitečné hmotnosti vyšší než 3,5 t. Eurolicence je doklad, který od doby kdy ČR vstoupila do EU, nahrazuje zahraniční vstupní povolení pro všechny členské státy EU, a opravňuje jejího držitele k provádění všech doprav dříve zahrnutých do tzv. kontingentů bilaterálních povolení. 25

Eurolicenci musí mít vždy i dopravce, který provozuje mezinárodní kamionovou dopravu z členského státu EU do nečlenského, a to pro část dopravy, která vede po území členského státu EU. (Novák, 2005) Eurolicenci vydávají dopravcům na základě žádosti Krajské úřady – odbory dopravy, a byla vydávána s platností na 5 let, od 4.12.2011 je však nově vydávána na dobu platnosti 10 let. Dopravce má poté prvopis Eurolicence, který musí být uložen ve firmě, a opisy licence musí být k dispozici v každém vozidle dopravce. 3.8.2 Multilaterální smlouvy Jako multilaterální smlouvy jsou označovány smlouvy mnohostranné, mezi které patří tyto dohody:  Dohoda o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě – CMR,  Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetu TIR,  Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí – ADR,  Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy – ATP,  Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě – AETR. 3.8.2.1 Přepravní smlouva v mezinárodní silniční dopravě a dohoda CMR Mezinárodní přeprava je upravena smlouvou, nazvanou Dohoda o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě (Dohoda CMR) jejíž používání je pro české dopravce závazné. Dohoda CMR se vztahuje na oblast mezinárodní kamionové dopravy, kde se přepravy uskutečňují na základě vystavení unifikovaného nákladního listu CMR. Podle dohody CMR nemají přepravní smlouvy určenu povinnou písemnou formu, avšak všechna ustanovení dohody CMR mají závazný charakter. Dopravce podle dohody CMR odpovídá za jednání a případné chyby svých zaměstnanců a všech ostatních osob využitých při provádění přepravy jako za vlastní jednání, ale pouze v případě, že tito zaměstnanci a ostatní osoby jednají v rámci svých pracovních povinností, kterými je pověřil dopravce.

26

Dohoda CMR upravuje:  jednotnou úpravu veškeré průvodní dokumentace přepravovaného zboží,  zásady odpovědnosti dopravce a postup při uplatňování návrhů na náhradu škody,  sjednocení názorů na právní vztahy, doklady, reklamace apod.,  smluvně partnerský vztah mezi odesílatelem a dopravcem, i když se některá ustanovení týkají i příjemce, který není smluvní stranou a úmluvou CMR jsou mu vymezena určitá práva a povinnosti. Dokladem o uzavření i o obsahu přepravní smlouvy i o převzetí zásilky dopravcem je nákladní list CMR. Platnost uzavřené přepravní smlouvy není nijak ovlivněna, i když se nákladní list CMR ztratí nebo má určité závady. Nákladní list CMR, jenž je řádně vyplněný a náležitým způsobem potvrzený, je dokladem o uzavření přepravní smlouvy ve smyslu Dohody CMR a současně dokladem o uznání přepravních podmínek podle této dohody; pro případný spor je velmi důležitým dokladem o převzetí zásilky k přepravě, o stavu zásilky v čase a místě jejího převzetí i o průběhu přepravy a vydání zásilky. Za veškeré výlohy a škody vzniklé dopravci v důsledku neúplností a nepřesností údajů uvedených v nákladním listě CMR odpovídá odesílatel. Obsah nákladního listu CMR:  místo a datum vystavení,  jméno a adresa odesilatele,  jméno a adresa dopravce,  místo a datum převzetí zásilky a místo jejího určení,  jméno a adresa příjemce (vč. PSČ),  čas příjezdu a čas odjezdu na/z místa nakládky,  otevírací hodiny skladu čas/doba možného dodání zásilky,  obvyklé pojmenování povahy přepravované věci a druh obalu – jde-li o nebezpečné zboží, musí se uvést jejich obecně uznávané označení; odesilatel musí i pro dopravce uvést v nákladním listu všechny údaje stanovené přílohou A Dohody ADR,  počet kusů, jejich zvláštní značky a čísla – kromě druhu obalů musí být v nákladovém listu označen i jejich stav,  hrubou hmotnost zásilky nebo jiným způsobem vyjádřené množství zboží, 27

 náklady spojené s přepravou - dovozné, vedlejší poplatky cla a ostatní výdaje vzniklé od uzavření smlouvy až po vydání zásilky,  zvláštní ujednání mezi odesílatelem a dopravcem,  pokyny pro celní a jiná jednání - stanovení hraničního přechodu (dlouhé čekací doby), určení hraničního speditéra (jeho pracovní doba), příp. konečné místo k proclení (pracovní doba celních úřadů v některých zemích),  údaj o tom, že přeprava, přes jakoukoliv opačnou doložku, podléhá ustanovení dohody CMR. Nákladních listy CMR obsahují pět odesilatelem a dopravcem podepsaných paré (opisů), některé i sedm, z nichž tři jsou barevně i textově upraveny tak, aby bylo zřejmé, pro koho jsou určeny  červené pro odesilatele,  modré pro příjemce (doprovází zásilku),  zelený pro dopravce. Dopravce odpovídá za úplnou i částečnou ztrátu zásilky či za její poškození, a to od okamžiku převzetí zásilky až do jejího vydání příjemci, jakož i za překročení dodacích lhůt. Odpovědnosti se dopravce zbaví, pokud k tomuto došlo:  zaviněním nebo příkazem oprávněného nebo nebyly vyvolány nedbalostí dopravce (použitím otevřených vozidel bez plachet, bylo-li takové použití výslovně dohodnuto a poznamenáno v nákladním listě CMR, vlastní vadou zásilky, která nebyla zabalena a chráněna tak před ztrátou nebo poškozením nebo okolnostmi, které dopravce nemohl odvrátit, např. dopravní nehodou nebo škoda byla způsobena na trajektu nebo při přepravě vozidla po železnici apod.), manipulací, naložením, uložením nebo vyložením zásilky odesilatelem, příjemcem nebo osobami jednajícími za příjemce nebo odesilatele,  přirozenou povahou určitého zboží, pro kterou podléhá zkáze nebo poškození – např. lomem, rzí, vysycháním, působením hmyzu nebo hlodavců,  nedostatečnými nebo vadnými značkami nebo čísla jednotlivých kusů zásilky,  při přepravě živých zvířat. (Novák, 2005)

28

3.8.2.2 Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží Smyslem Celní úmluvy o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetu TIR je:  usnadnění přepravy zboží silničními vozidly,  zlepšení přepravních podmínek,  sjednocení projednávacích formalit, zejména na hranicích,  celní zabezpečení přepravního prostoru. Karnet TIR je mezinárodní celní doklad, který ručí celním orgánům v režimu tranzitu za celní dluh do výše 50 000 $. Zboží přepravované na podkladě karnetu TIR podle ustanovení Úmluvy TIR nepodléhá u pohraničních celnic placení, nebo skládání dovozních, nebo vývozních cel a poplatků a u pohraničních celnic má být podrobeno jen namátkové kontrole. Aby byla zaručena přeprava zboží s minimálními potížemi při tranzitu a zároveň s maximálními zárukami pro celní správy ve všech tranzitních zemích, je do systému TIR zakotveno pět základní požadavků: 1. zboží musí být dopravováno na vozidlech nebo kontejnerech, které poskytují dostatečné záruky, 2. vymahatelná cla a poplatky musí být po dobu celé dopravní trasy kryty platnou mezinárodní zárukou, 3. na zboží musí být vystaven mezinárodně uznávaný karnet, který se potvrzuje v zemi odjezdu a slouží jako kontrolní doklad v zemi odjezdu, tranzitu i určení, 4. celní opatření provedená ve státě odesilatele jsou uznávána jak ve státě určení, tak i ve státech tranzitních, 5. kontrolovaný přístup dopravců i vydávajících a záručních sdružení do systému TIR. Vozidlo určené pro přepravu zboží podle úmluvy karnetu TIR musí být označeno snímatelnými tabulkami TIR, které musí být umístěny vpředu a vzadu na vozidle (jízdní soupravě) kolmo k podélné ose vozidla tak, aby byly dobře viditelné. Rozměr tabulky v modré barvě je 400 x 250 mm, bílá písmena TIR jsou 200 mm vysoká a jejich čára musí být minimálně 20 mm široká. (Novák, 2005); (Karnet TIR, dostupné z: www.prodopravce.cz)

29

3.8.2.3 Dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí Aby bylo možné při silniční přepravě sjednotit postupy a eliminovat rizika související s přepravou nebezpečných věcí, byla vytvořena a platí Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí, která platí již od roku 1957. Toto dohoda je mezinárodně označována jako Dohoda ADR. Dohoda bývá často novelizována (naposledy v roce 2011), což klade vysoké nároky na její znalost. Dohoda ADR podrobně stanoví podmínky, za jakých lze konkrétní nebezpečnou věc přepravovat. Má dvě přílohy: Příloha „A“ obsahuje:  výčet nebezpečných látek a jejich třídění,  předpisy týkající se balení. Příloha „B“ obsahuje:  ustanovení, která řeší dopravní prostředky, jejich vybavení apod.,  podmínky přepravy (školení osádek apod.). V zájmu sjednocení a sladění mezinárodních a našich národních předpisů byla Dohoda ADR převzata našimi právními předpisy pro naši vnitrostátní přepravu (zákon č.111/94 Sb. ve znění pozdějších předpisů). Podle přílohy „A“ jsou nebezpečné věci definovány jako: „Látky a předměty, pro jejichž vlastnosti může být ohrožena v případě nehody nebo nebezpečné mimořádné situaci bezpečnost osob a věcí nebo ohroženy složky životního prostředí. Mezi takové vlastnosti patří výbušnost, hořlavost, jedovatost, infekčnost, radioaktivita, žíravost apod.“ Řidičům přepravujícím nebezpečné věci je dle Dohody ADR uložena povinnost mít ve vozidle pokyny pro případ nehody nebo mimořádné události, k níž může během přepravy dojít. Jsou vyhotoveny v jazyce všech států, jimiž vozidlo projíždí a umístěny v kabině vozidla. Tyto pokyny obsahují zejména:  pojmenování látky a její označení podle ADR - povahu nebezpečí spojeného s přepravovanými nebezpečnými látkami a bezpečnostní opatření, která musí být provedena k jeho odvrácení,  opatření, která je třeba učinit vč. první pomoci osobám, které přišly do styku s přepravovanými věcmi nebo látkami z nich unikajícími,  opatření pro případ požáru a zvláště hasicí prostředky nebo soubory hasicích prostředků, kterých se nesmí při hašení použít, 30

 opatření, které je třeba učinit, dojde-li k rozbití nebo poškození obalu. Výbava pro osobní a obecnou ochranu k provádění všeobecných činností a specifických nouzových činností s ohledem na nebezpečí, která musí být při přepravě v dopravní jednotce:  pro každé vozidlo zakládací klín, jehož velikost odpovídá maximální hmotnosti vozidla a průměru kola,  dva stojací výstražné prostředky,  kapalina pro výplach očí,  alespoň jedním přenosným hasicím přístrojem s obsahem min. 2 kg suchého prášku (nebo ekvivalentní náplně) vhodným pro hašení požáru v motorovém prostoru nebo kabině řidiče,  nejméně jedním přenosným hasicím přístrojem s obsahem min. 6 kg suchého prášku (nebo ekvivalentní náplně) vhodným pro hašení požáru pneumatik nebo brzd anebo požáru vyvolaného přepravovaným nákladem. Hasicí přístroje musí být opatřeny plombou osvědčující jejich nepoužití a musí být opatřena nápisem udávajícím datum příští kontroly. Osádka musí být řádně seznámena s účinkem a obsluhou hasicích prostředků použitých v dopravní jednotce přepravující nebezpečné věci. Výbava pro každého člena osádky vozidla:  fluoreskující výstražná vesta (např. jak je popsána v normě EN 471),  přenosná svítilna,  pár ochranných rukavic,  ochrana očí (např. ochranné brýle). Dodatečná výbava vyžadovaná pro určité třídy:  nouzová úniková maska pro každého člena osádky vozidla,  lopata,  ucpávka kanalizační vpusti,  sběrná nádoba. Řidič vozidla přepravujícího nebezpečné věci musí být dle Dohody ADR formou základního, minimálně osmnáctihodinového kurzu školen k tomu, aby získal potřebné základní znalosti pro přepravu nebezpečných věcí v kusech (sudy, pytle, bedny, atd.). Po absolvování kurzu bude řidiči vydán průkaz ADR, který je platný 5 let.

31

Poté musí řidič v posledním roce platnosti průkazu ADR absolvovat dvoudenní obnovovací kurz. Vozidlo přepravující nebezpečné věci musí být opatřeno dvěma pravoúhlými reflexními tabulkami oranžové barvy (40 x 30 cm) s černým okrajem. Jedna je na levé přední, druhá na levé zadní straně dopravní jednotky. V případě, že vozidlo nepřepravuje nebezpečné látky, musí být tabule sejmuté, nebo zakryté. Podle odborných expertiz EHK se odhaduje, že silniční přeprava nebezpečných věcí v Evropě činí 10 – 15% jejího celkového objemu. (Novák, 2005) ; (Přeprava nebezpečných věcí, dostupné z: www.mdcr.cz) 3.8.2.4 Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin V zájmu zachování kvality a zdravotní nezávadnosti potravin přepravovaných na dlouhé vzdálenosti silniční (nebo železniční) dopravou byla dne 1.9.1970 sjednána v Ženevě pod záštitou EHK OSN Dohoda o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a o specializovaných prostředcích určených pro tyto přepravy. Do naší legislativy byla dohoda ATP začleněna v roce 1982. Zkratka ATP vychází z francouzského originálu označení této dohody. Problematikou mezinárodních silničních přeprav zboží pod kontrolovanou teplotou se zabývá především mezinárodní instituce Transfrigoroute International – TI. Dohoda ATP nezahrnuje celou problematiku mezinárodních přeprav věcí pod kontrolovanou teplotou, ale zabývá se pouze její hlavní částí, což jsou vztahy v mezinárodní přepravě rychle zkazitelných potravin a problematikou specializovaných dopravních a přepravních prostředků k těmto přepravám určených. Dohoda je platná pro veřejnou i neveřejnou mezinárodní silniční a železniční přepravu. Členské státy se touto dohodou zavazují k přijmutí nezbytných opatření nutných ke kontrole a ověření, zda dopravní i přepravní prostředky určené k mezinárodním přepravám zkazitelných potravin, které jsou označovány jako: izotermické, chlazené, chladící a mrazící, vyhřívací, splňují normy a podmínky stanovené v přílohách Dohody ATP.

32

Předmětem úpravy dohody ATP jsou mezinárodní přepravy:  hluboko zmrazených a zmrazených potravin,  potravin vyjmenovaných v příloze Dohody ATP, a to i když nejsou hluboko zmrazené či zmrazené. Významnou a nedílnou součástí Dohody ATP jsou především její přílohy. Zde jsou totiž uvedeny konkrétní definice a normy specializovaných prostředků pro přepravu zkazitelných potravin a podmínky pro výběr dopravního nebo přepravního prostředku a teplotní podmínky pro přepravu zkazitelných potravin. (Novák, 2005); (Přeprava zkazitelných potravin, dostupné z: www.mdcr.cz) 3.8.2.5 Dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě Při neustále rostoucím objemu dopravy je bezpečnost silničního provozu jednou z priorit. I proto jsou pro činnost řidičů v nákladní i osobní silniční dopravě vytvořena mezinárodně uznávaná pravidla, která jsou celoevropsky sjednocena v Evropské dohodě o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě – Dohoda AETR. Dohoda AETR řeší problematiku:  minimálního věku řidičů,  denní a týdenní doby řízení a jejího rozvržení,  přerušení jízdy (přestávky),  denní a týdenní doby odpočinku a to včetně míst jeho realizace,  kontrolního zařízení (tachografů) a jeho záznamových listů,  opatření zajišťující dodržování ustanovení této dohody. Dodržování zásad vyplývajících z Dohody AETR je celoevropsky velmi přísně sledováno a v případě jejich nedodržení i tvrdě postihováno. Proto je znalost Dohody velmi důležitá pro dopravce, a stejně tak i pro jejich řidiče. Provinění proti jejím ustanovením se posuzuje jako provinění proti bezpečnosti silničního provozu, které je předmětem úpravy národního práva každého státu a může být i přísnější, než je ustanovení Dohody AETR. Tato přísnější úprava je však závazná pouze pro dopravce – řidiče – takového konkrétního státu. Řidič proto nemůže být na území cizího státu postižen za nedodržování přísnějších limitů, které jsou jinak předmětem úpravy v Dohodě AETR, které však byly přísněji upraveny tamními vnitrostátními předpisy tohoto státu.

33

Dohoda AETR se vztahuje na veškerou mezinárodní silniční dopravu, avšak stanovuje celou řadu výjimek, kdy pro nákladní dopravu jsou nejvýznamnější výjimky přeprav prováděných:  vozidly určenými pro přepravu nákladu, jejichž přípustná maximální celková hmotnost včetně celkové hmotnosti přívěsu nebo návěsu nepřekračuje 3,5 t,  vozidly používanými pro nekomerční přepravu nákladů pro osobní užití. Ustanovení Dohody v oblasti požadavků na osádky vymezují minimální věk řidičů nákladní dopravy je:  18 let pro vozidla, jejichž maximální přípustná hmotnost včetně přívěsu a návěsu nepřesahuje 7,5 t,  u ostatních vozidel 21 let nebo 18 let za podmínky, že řidič je držitelem osvědčení o odborné způsobilosti uznaným jednou ze smluvních stran, které potvrzuje ukončení výcviku pro řidiče vozidel silniční nákladní dopravy. Smluvní strany se navzájem informují o minimální, státem předepsané úrovni výcviku a o ostatních příslušných podmínkách týkajících se řidičů mezinárodní nákladní dopravy podle ustanovení této Dohody. Při řízení silničního nákladního vozidla musí řidič dle dohody dodržovat tyto doby: a) Bezpečnosti přestávka:  po 4,5 hodinách řízení musí mít řidič nepřerušenou přestávku nejméně 45 minut, pokud nezapočne dobu odpočinku,  tato přestávka smí být nahrazena přestávkou, která trvá minimálně 15 minut, a po níž následuje přestávka trvající alespoň 30 minut,  během těchto přestávek nesmí řidič vykonávat žádnou jinou činnost, zejména se jedná o eventuální účast řidiče na nakládce či vykládce vozidla. b) Denní doba odpočinku: Pokud se jedná o jednoho řidiče vozidla pak pro dobu odpočinku platí, že:  tzv. nedělený odpočinek v průběhu každých 24 hodin musí mít řidič odpočinek nejméně 11 za sebou následujících hodin, tento odpočinek může být zkrácen na nejméně 9 po sobě následujících hodin, a to maximálně třikrát týdně,

34

 tzv. dělený odpočinek - ve dnech, ve kterých se odpočinek nezkracuje, smí být čerpán ve dvou oddělených částech během 24 hodin, přičemž první z těchto částí musí trvat nejméně 3 po sobě následující hodiny a druhá nejméně 9 po sobě následujících hodin.

V takovém případě se minimální doba odpočinku

prodlužuje na 12 hodin. V případě, že se jedná o dva řidiče ve vozidle pak platí, že:  musí mít každý z nich denní odpočinek nejméně 9 po sobě následujících hodin za každé období 30 hodin. Řidič se může odchýlit od ustanovení této dohody pouze v nezbytné míře nutné pro dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost silničního provozu. Řidič smí trávit denní odpočinek v zaparkovaném vozidle pouze tehdy, je-li vybaveno lehátkem. c) Týdenní doba odpočinku: Ve kterýchkoli dvou po sobě následujících týdnech musí mít řidič dvě běžné týdenní doby odpočinku, tzn. 2 × 45h nebo jednu běžnou týdenní dobu odpočinku a jednu zkrácenou dobu odpočinku v celkové délce 24 hodin. Zkrácení však musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou v celku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu, tzn. 1 × 45h + 1 × 24h + kompenzace. d) Doba řízení: Celková doba řízení mezi dvěma denními odpočinky nebo jedním odpočinkem denním a jedním týdenním nesmí přesáhnout 9 hodin. Dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Týdenní doba řízení nesmí přesáhnout 56 hodin a nesmí být překročena maximální týdenní pracovní doba stanovená v nařízení vlády č. 589/2006 Sb. Celková doba řízení nesmí přesáhnout 90 hodin za období dvou po sobě následujících týdnů. Řidič se smí odchýlit od ustanovení této dohody v nezbytné míře nutné pro dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost silničního provozu Při provozování vnitrostátní nebo mezinárodní dopravy musí dopravce zajistit, aby při kontrole řidič předložil záznamy z běžného dne a záznamy použité řidičem v předcházejících 28 kalendářních dnech. Toto také souvisí s ustanovením o tzv. kontrolním zařízení, kdy smluvní strany musí předepsat zabudování a používání 35

kontrolního zařízení ve vozidlech registrovaných na jejich území podle stanovených požadavků. Kontrolním zařízením je tzv. tachograf (analogový nebo digitální) a záznamový list, tzv. tachografový kotouček, anebo záznam z elektronického tachografu. Řidič, který řídí vozidlo je povinen mít s sebou ve vozidle po celou dobu provozu a při kontrole předložit záznam o době řízení vozidla, bezpečnostních přestávkách a době odpočinku. Dále s sebou musí mít také záznamy a musí být schopen kdykoliv na žádost kontrolora předložit záznamové listy za běžný den a předchozích 28 (kalendářních) dnů. Při používání digitálních tachografů mají řidiči své čipové karty (tzv. karta řidiče), které používají namísto záznamových listů. Výhodou je, že se data zaznamenávají na kartu řidiče a všechna zaznamenaná data jsou na kartě uchovávána 28 dnů, a v záznamovém zařízení jsou uchovávána 1 rok. Dopravce musí uchovávat záznamové listy anebo záznamy z elektronického tachografu po dobu nejméně 12 měsíců od data posledního zápisu a předložit je na vyžádání kontrolním orgánům. (Režim řidičů, dostupné z: www.mdcr.cz)

36

4

PRAKTICKÁ ČÁST Hlavním cílem této části práce je zjistit aktuální stav vozového parku vybrané

společnosti a vyhodnotit využití jízd kamionů. Po vyhodnocení získaných informací se pokusím navrhnout společnosti možná opatření. Pro spolupráci jsem si vybral společnost Pavel Novotný – CYKLOSERVIS, která provozuje mezinárodní autodopravu. Podklady a informace použité v mé práci jsou poskytnuté touto společností.

4.1 Charakteristika společnosti Společnost s názvem Pavel Novotný – CYKLOSERVIS byla založena v roce 1991 v Moravském Krumlově. Jak název napovídá, prvně se zabývala prodejem a servisem sportovního zboží a potřeb, ale poté se začala zabývat také autodopravou, zpočátku jen jedním vozem, Avií. Později se však autodoprava stala hlavním bodem zájmu a postupně se začala rozšiřovat až do dnešní podoby. Společnost se zabývá vnitrostátní i mezinárodní nákladní kamionovou dopravou, ale specializuje se především na přepravu zboží mezi Českou Republikou, Polskem a Rakouskem. Tyto přepravy tvoří naprostou většinu, což je dáno především tím, že společnost má mnoho stálých zákazníků, právě v Rakousku a Polsku, pro které jezdí více jak 75 % ze svých cest. Výhodou tohoto systému je, že řidiči jezdí pravidelně stejné trasy, jezdí na stejná místa a do stejných firem, takže práce je pro řidiče jednodušší, a pro zákazníky výhodnější v tom, že už mají s dopravní společností a její spolehlivostí dobré zkušenosti. Zbytek zakázek, což činí zhruba 25 %, vyhledává společnost převážně pomocí dopravních databází, především hledá zakázky podle toho, aby se podařilo optimálně využít vozidla. Kromě Rakouska a Polska samozřejmě jezdí kamiony i do ostatních evropských států, zejména pak Německa, Belgie, Nizozemí. Společnost má své vlastní prostory v areálu v Moravském Krumlově, do kterých se přestěhovala v prosinci roku 2011 ze svého původního místa, které bylo vzdáleno pouze 200 metrů, avšak prostorově již nevyhovovalo. Tento nový areál měla společnost již dříve pronajatý kvůli parkování vozidel, avšak v roce 2011 jej odkoupila od společnosti ČSAD Znojmo, která zde dříve provozovala autobusovou dopravu. V areálu se hned vedle vrátnice a brány nachází administrativní budova, která prošla kompletní rekonstrukcí. Dále se zde nachází servisní garáž, sklad náhradních dílů, čerpací stanice, mycí plocha a odstavné plochy. 37

Společnost má 2 majitele, v současné době zaměstnává celkem 37 lidí:  26 řidičů,  2 dispečery (komunikují v českém a německém jazyce)  2 účetní,  1 pracovníka technické podpory,  1 automechanika,  2 vrátné a hlídače areálu,  3 prodavače (v prodejně se sportovním zbožím). Všichni řidiči mají osvědčení o přepravě nebezpečných nákladů ADR. Ve vozovém parku je nyní 25 vozidel.

4.2 Logistika společnosti 4.2.1 Vyhledávání a plánovaní přepravy Zde je velmi důležitá práce dispečerů, kteří vyhledávají zakázky a poté podle zakázek postupně plánují rozpis jízd pro jednotlivé kamiony s ohledem na pracovní dobu a bezpečnostní přestávky řidičů. Cesty kamionů jsou plánovány tak, že kamiony obvykle vyjíždějí na cestu v neděli večer nebo v pondělí ráno a v průběhu pátku se obvykle většina kamionů vrací do areálu společnosti. Důležité při plánování je, aby kamiony měly co nejméně přejezdů, kdy musejí jet nevytížené. Při přepravě se většinou jedná o celovozové zásilky. Společnost se zaměřuje především na přepravu zboží mezi Českou republikou, Polskem a Rakouskem. Za dobu svého působení zde má své stálé klienty, kterým své služby poskytuje pravidelně. Se stálými klienty probíhá každodenní komunikace telefonicky anebo e-mailem. Stálí klienti ovšem nevyužívají všechnu přepravní kapacitu společnosti, proto je potřeba neustále vyhledávat nové klienty a vždy se snažit aby byla vozidla vytížena. K tomuto vyhledávání nových klientů využívají dispečeři připojení k databázím spedičních a dopravních firem, což je hojně využívaná možnost i u ostatních společností. Využívání těchto databází samozřejmě není zdarma, od provozovatele je třeba odkoupit licenci a program na její používání do firemního počítače, zaregistrovat se

38

a hradit měsíční poplatek, ale za to je k dispozici možnost kdykoliv do databáze nahlédnout a vybrat si z nabízených přeprav. Společnost Pavel Novotný – CYKLOSERVIS využívá k vyhledávání nových klientů dvě takovéto databanky:  RaalTrans,  TimoCom. V těchto databázích jsou registrovány stovky dopravních a spedičních firem z České republiky a ze zahraničí. V databázích je možné prohlížet a vyhledávat nabídky přeprav a volných vozů zároveň zobrazit data o firmě, která nabídku zadala. Nabídky je možné si filtrovat, např. podle místa, času apod. Pokud je nabízená přeprava zajímavá, dispečeři kontaktují zadavatele přepravy a snaží se dohodnout podmínky, za kterých má být daná přeprava provedena. 4.2.2 Nasmlouvání přepravy Zezačátku je nejdůležitější kontaktovat zákazníky telefonicky nebo e-mailem, dohodnout se na podmínkách a hlavně na ceně za přepravu. V dnešní době totiž převládají ve vnitrostátní i mezinárodní tzv. smluvní ceny, které jsou závislé především na vzdálenosti přepravy, od toho se odvíjí výše mýta a cena za palivo. U stálých klientů bývají tyto smluvní ceny uzavírány smluvně na určité období, obvykle na jeden rok. Po telefonické dohodě zasilatelská firma zašle e-mailem nebo faxem písemnou objednávku – smlouvu o provedení přepravy. V této smlouvě musí být přesně uvedena data, za kterých se musí daná přeprava vykonat. Každá změna se musí okamžitě konzultovat se zasílatelem, aby se předcházelo případným zbytečným problémům a nepříjemnostem. 4.2.3 Vyúčtování a fakturace přepravy Po příjezdu řidiče ze služební cesty do areálu společnosti, většinou v pátek, se s řidičem vykoná vyúčtování přepravy, kdy si dispečeři převezmou průvodní doklady k přepravě, zkontrolují se potvrzení od příjemců a odesílatelů objednávek. Řidič také odevzdá své záznamy o provozu vozidla, ze kterých je mu pak vypočítáno zahraniční stravné (diety) za uplynulé období, obvykle se jedná o týdenní záznamy.

39

Dalším bodem je vyfakturování provedené přepravy, kterou má na starosti účetní. Obvyklá splatnost faktur je zhruba 60 dní, ale u některých společností až 90 dní. Účetní pak také pravidelně kontroluje, zda byly všechny vystavené faktury uhrazeny v termínu. 4.2.4 Sledování polohy vozidel Pohyb všech vozidel společnosti Pavel Novotný - CYKLOSERVIS je monitorován pomocí služby O2 Car Control. V praxi to znamená, že všechna vozidla jsou vybavena palubní jednotkou systému O2 Car Control, která je nainstalována přímo do vozu a zajišťuje lokalizaci pomocí GPS. Zjištěné údaje jsou odesílány přes GPRS přímo na O2 Car Control server. Poté už se stačí připojit k aplikaci systému O2 Car Control z jakéhokoli počítače přes uživatelský účet a dispečeři mohou jednoduše sledovat pohyb všech vozidel. Systém především napomáhá dispečerům kontrolovat dodržování optimální nebo doporučené trasy, odhalit černé jízdy a vybočení z optimální trasy, díky čemuž může společnost ušetřit nemalé náklady. Kromě toho je možné si pro kontrolu přehrát průběh cesty i s uvedením rychlostí jízdy a časů a také vést elektronickou knihu jízd. Tento systém však také dispečerům jednoduše umožňuje podávat průběžné informace o pohybu nákladů dle přání jednotlivých zákazníků, avšak všichni řidiči jsou také vybaveni mobilními telefony, takže např. v případě dopravních problémů, zdržení, nebo jakýchkoli problémů probíhá telefonická komunikace mezi dispečery a řidičem. Vedle kontrolní funkce, která je pro společnost primární funkcí, plní systém také ochranou funkci. V případě, že by došlo k odcizení vozidla, je možné odcizené vozidlo pomocí systému lokalizovat. 4.2.5 Péče o vozový park Oprava a údržba vozidel Každý řidič společnosti má přidělené vozidlo a je odpovědný za jeho technický stav. V případě nějaké závady na vozidle je důležité, aby řidiči informovali mechanika. Některé drobné opravy si na vozidle provádí sami řidiči, nebo ve spolupráci s mechanikem společnosti. V areálu společnosti je k dispozici vybavená dílna, kde se nachází i montážní jáma s jámovým hydraulickým zvedákem, a také sklad náhradních

40

dílů, kde se nacházejí nejdůležitější náhradní díly, aby byly v případě potřeby ihned k dispozici, ostatní díly se objednávají v případě potřeby. Mechanik provádí plánovanou údržbu a běžné opravy všech tahačů a návěsů. Avšak nová vozidla jsou kvůli záruce v případě garančních prohlídek a oprav odvezena do odborného servisu. Do odborného servisu bývají odvezena i starší vozidla v případě některých závažnějších oprav, popřípadě vozy, které měly nehodu a potřebují odborný zásah. Mytí vozidel Mytí vozidel provádějí řidiči po příjezdu ze služební cesty, dle potřeby jednou za týden, někdy po dvou týdnech, avšak obvykle se provádí pouze mytí tahače. Každý řidič společnosti ale má povinnost: ● alespoň 6 krát za rok kompletně umýt tahač a návěs v areálu společnosti, ● 6 krát za rok nechat umýt tahač s návěsem v mycím centru ve Znojmě u společnosti P.P.L. AUTOCENTRUM s.r.o. V areálu společnosti je mytí prováděno teplou tlakovou vodou a strojem WAP. Doplňování paliva Společnost má v areálu vlastní čerpací stanice na naftu, kde se nacházejí dvě nadzemní nádrže, každá z nich má objem 25 000 litrů. Řidiči proto po návratu ze služební cesty vozidlo před odstavením dotankují, tak aby bylo připraveno na další výjezd. Vzhledem k objemu nádrží tahačů, který přesahuje 1 000 litrů, palivo obvykle vystačí na týdenní cesty a řidiči obvykle tankují pouze zde, ale pokud je potřeba tankují i na cestě. Např. v roce 2011 natankovali řidiči do vozidel celkem 901 472 litrů nafty, z toho bylo 880 888 litrů natankovánu ve vlastní stanici, a pouze 20 584 litrů bylo tankováno u ostatních čerpacích stanic. Společnost dlouhodobě odebírá palivo (naftu) od dvou, již ověřených dodavatelů, společností SILMET a AGRO 2000, přičemž vždy záleží na aktuální nabídce ceny. Dříve bylo odebíráno palivo i od jiných společností, ale stávalo se, že byl problém v jeho kvalitě, což se projevilo především zvýšenou spotřebou vozů. Kromě čerpací stanice na naftu má společnost v areálu i vlastní čerpací stojan na AdBlue, což je vodní roztok močoviny, který je bez zápachu, není toxický a doplňuje se do samostatné nádrže stejně jako nafta ze stojanu na čerpací stanici. Přísadu AdBlue využívají novější vozidla, která plní emisní normu Euro 5, popř. EEV. 41

Technické prohlídky Tahače návěsů i návěsy musí být na technickou prohlídku přistaveny pravidelné lhůtě jedenkrát za rok. Termíny technických prohlídek jsou kontrolovány pracovníkem technické podpory, ale musejí si je také kontrolovat sami řidiči. V případě, že už je vozidlo potřeba přistavit na pravidelnou technickou prohlídku je po dohodě řidiče s dispečery domluven a objednán termín prohlídky. Měření emisí a technické prohlídky vozidel jsou prováděny u společnosti STK Znojmo, s.r.o., která sídlí ve Znojmě.

4.3 Vozový park společnosti Vozový park je průběžně obnovován, v současné době společnost disponuje celkem 25 tahači návěsů 4 značek:  DAF – model FT XF 105 (viz. obr. 1 a obr. 2),  MAN – model 18.480 (viz. obr. 3 a obr. 4),  Mercedes-Benz - model Actros (viz. obr. 5 a obr. 6),  Volvo – model FH13 420 42T (viz. obr. 7 a obr. 8), a 25 návěsy značky KÖGEL, z nichž je 8 využitelných i pro přepravu svitků (tzv. muldy). Technické údaje vozidel včetně jejich fotografií jsou zobrazeny v podkapitole 4.3.2. Všechna vozidla jsou vybavena záznamovým zařízením (tachografem), GPS navigací, klimatizací, lůžkem, ledničkou, nezávislým topením. Díky průběžné obměně starších vozidel je jejich průměrné staří 3,5 roku. Kontrola a údržba vozidel je prováděna automechanikem společnosti.

42

4.3.1 Seznam vozidel V následující tabulce je zobrazen kompletní seznam vozidel společnosti včetně doplňujících údajů. Tab. 2 Seznam vozidel společnosti

Uvedení do

Emisní

-

Značka vozidla

1

DAF

7B2 1122

22.9.2010

146275

E5

Ano

2

DAF

7B2 1199

14.10.2010

147500

E5

Ano

3

DAF

7B3 6622

1.3.2011

124520

EEV

Ano

4

DAF

7B9 5329

2.11.2011

36280

EEV

Ano

5

DAF

7B9 5330

2.11.2011

36820

EEV

Ano

6

DAF

8B3 5157

1.2.2012

7740

EEV

Ano

7

MAN

5B1 5399

12.11.2007

429940

E4

X

8

MAN

4B6 8870

20.12.2006

526210

E3

X

9

Mercedes-Benz

3B0 0701

7.10.2004

867445

E3

X

10 Mercedes-Benz

3B4 6646

20.12.2004

818675

E3

X

11 Mercedes-Benz

3B4 6929

21.3.2005

761855

E3

X

12 Mercedes-Benz

4B1 3434

23.10.2006

549415

E5

Ano

13 Mercedes-Benz

4B6 8880

13.2.2007

503035

E5

Ano

14 Mercedes-Benz

4B7 0101

18.7.2007

457790

E5

Ano

15 Mercedes-Benz

4B7 0102

18.7.2007

436470

E5

Ano

16 Mercedes-Benz

7B3 6494

10.8.2007

484005

E5

Ano

17 Mercedes-Benz

5B1 5335

15.10.2007

499455

E5

Ano

18 Mercedes-Benz

5B4 7744

9.4.2008

374390

E5

Ano

19 Mercedes-Benz

5B9 0565

1.10.2008

337875

E5

Ano

20 Mercedes-Benz

7B4 8660

3.11.2008

339960

E5

Ano

21 Mercedes-Benz

8B3 5158

12.3.2012

45

EEV

Ano

22 Mercedes-Benz

8B3 5159

12.3.2012

45

EEV

Ano

23 Volvo

7B4 8585

11.10.2006

538000

E3

X

24 Volvo

7B0 2005

4.1.2010

219600

E5

Ano

25 Volvo

7B0 2006

4.1.2010

225070

E5

Ano

RZ

provozu

43

Stav km

třída

AdBlue

4.3.2 Zobrazení a technický popis vozidel 4.3.2.1 DAF FT XF 105

Obr. 1 Technický popis vozidla DAF FT XF 105 dle TP

44

Obr. 2 DAF FT XF 105

4.3.2.2 MAN 18.480

Obr. 3 MAN 18.480

45

Obr. 4 Technický popis vozidla MAN 18.480 dle TP

46

4.3.2.3 MERCEDES-BENZ ACTROS

Obr. 5 Technický popis vozidla MERCEDES-BENZ ACTROS dle TP

47

Obr. 6 MERCEDES-BENZ ACTROS

4.3.2.4 VOLVO FH13 420 42T

Obr. 7 VOLVO FH13 420 42T

48

Obr. 8 Technický popis vozidla VOLVO FH13 420 42T dle TP

49

4.3.2.5 Návěsy KÖGEL Společnost má celkem 25 návěsů značky KÖGEL. Ve všech případech se jedná o plachtové valníkové návěsy, 3 stranně shrnovací se zadními vraty. 8 z 25 návěsů je typ mulda. Popis: Rozměry [mm] Délka

Šířka

Výška

13 950

2 550

4 000

Rozměry ložné plochy [mm] Délka

Šířka

13 620

2 480

Hmotnost [kg] Typ

Provozní

Celková hmotnost

Foxx

6 300

35 000

Cargo coil (mulda)

6 970

35 000

Všechny návěsy jsou určeny k přepravě různorodého zboží loženého na paletách, v krabicích apod., avšak 8 návěsů typu Cargo coil (mulda) je se svými četnými variantami vybavení flexibilně využitelných i při přepravách cívek, svitků. Následující obrázek zobrazuje hlavní rozdíl mezi návěsem Foxx (vlevo) a Cargo coil - mulda (vpravo), který umožňuje i bezpečnou přepravu cívek.

Obr. 9 Ložný prostor návěsů (Foxx a Cargo coil)

50

Obr. 10 Návěs KÖGEL

4.3.3 Analýza vozového parku Analýza se zabývá zastoupením značek ve vozovém parku, plněním emisních norem a spolehlivostí vozidel Následující graf zobrazuje zastoupení značek vozidel ve vozovém parku společnosti:

Obr. 11 Zastoupení značek ve vozovém parku

Více jak polovina vozidel společnosti je značky MERCEDES-BENZ, což je dáno tím, že společnost začínala svoji činnost s vozy této značky a které prokázaly svoji spolehlivost. Při následném rozšíření a obměně vozového parku se společnost rozhodla pořídit už i vozy jiných značek dle svých aktuálních potřeb a nabídek trhu. 51

Tento graf zobrazuje plnění emisních norem EURO u vozidel:

Obr. 12 Emisní normy EURO u vozidel

Požadavky emisní normy EURO 5 a EURO EEV, které musí plnit všechna novější vozidla, splňuje 19 z 25 vozidel. Šest starších vozů, které tyto nejnovější normy neplní, by bylo vhodné včas vyměnit, jelikož se toto negativně projevuje na výši mýtného u těchto vozidel, protože sazby mýtného jsou rozděleny do skupin dle emisních norem EURO. Společnost se snaží provádět průběžnou obměnu starších vozidel za nové. Díky tomu je jejich průměrné staří necelého 3,5 roku. Aby byla zajištěna spolehlivost všech vozidel, je pravidelně prováděna kontrola a údržba vozidel automechanikem společnosti. To, že jsou vozidla na výborné úrovni, dokazuje i jejich spolehlivost, která byla sledována v průběhu roku 2011. U 25 vozidel došlo pouze k 8 problémům, přičemž 6 z nich bylo okamžitě vyřešeno. Zjištěné problémy:  u vozidla DAF se objevila závada u vestavěného přístroje GPS – vozidlo bylo odvezeno do odborného servisu, kde byl přístroj po neúspěšné opravě v rámci záruky vyměněn za nový, který už funguje bezproblémově,  u jednoho vozidla MERCEDES-BENZ byla závada na ovládání sedlové točny pro připojení návěsu. Vyřešeno opravou v odborném servisu,  celkem u 6 vozidel (5 MERCEDES-BENZ a 1 VOLVO) došlo v průběhu ledna 2012, při teplotách kolem -20 stupňů k zamrznutí a popraskání hadic u systému AdBlue. Závada byla po zahřátí ihned vyřešena výměnou popraskaných hadic. 52

4.4 Analýza využití vozidel Pro každou dopravní společnost je z ekonomického hlediska nejdůležitější, aby vozidlo bylo při své jízdě co nejlépe využito, a právě analýza využití vozidel společnosti Pavel Novotný – CYKLOSERVIS bude cílem této části práce. 4.4.1 Metodika analýzy K této analýze bylo náhodně vybráno 5 vozidel společnosti, jejichž jízdní výkony byly sledovány v období od 2.1.2012 do 31.3.2012 aby mohly být následně zpracovány, a tím zjištěna míra využití jízd. Vzhledem k tomu, že vozidla přepravují množství rozmanitých nákladů s různými rozměry a hmotnostmi (např. papír, cihle, polystyrenové desky, plechy, barvy, různé stroje, kovové výrobky atd.), a společnost se zaměřuje především na celovozové zásilky, kdy si zákazník, hradí cenu za vozidlo, které si objednal, je pro společnost rozhodující ukazatel využití jízd. K tomu aby mohlo být provedeno hodnocení, bylo potřeba sledovat ukazatele dopravy, jako jsou celkový jízdní výkon, ujeté kilometry ložené a ujeté kilometry prázdné.  Celkový jízdní výkon vypovídá o celkových ujetých kilometrech ať ložených (s nákladem) nebo prázdných: ujkm = ujkml + ujkmp ujkm celkový jízdní výkon v km, ujkml ujeté kilometry ložené (plné), ujkmp ujeté kilometry prázdné.  Výsledný ukazatel využití jízd (kj) se vypočítá jako podíl ujetých kilometrů s nákladem k celkovému jízdnímu výkonu: kj = ujkml / ujkm V nákladní dopravě je tento ukazatel značně závislý na struktuře přepravy:  u technologické přepravy zemin po staveništi je hodnota koeficientu 0,5  u silniční přepravy vozidly s návěsy dosahuje koeficient využití jízd hodnoty zhruba 0,8.

53

4.4.2 Získané údaje o jízdních výkonech vybraných vozidel Tab. 3 1. vozidlo – RZ 3B4 6929

Týden

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. CELKEM PRŮMĚR

Datum

2.-8.1. 9.-15.1 16.-22.1. 23.-29.1 30.1.-5.2. 6.-12.2. 13.-19.2. 20.-26.2 27.2.-4.3. 5.-11.3. 12.-18.3. 19.-25.3 26.-31.3

Ujeté km Plné Prázdné (ujkml) (ujkmp) 1475 155 1420 175 1490 335 2365 290 1345 370 1270 460 1615 295 1925 310 1635 185 1405 285 1705 225 1750 50 1700 50

Využití jízd (kj) Celkem (ujkm) 1630 1595 1825 2655 1715 1730 1910 2235 1820 1690 1930 1800 1750 24285

0,90 0,89 0,82 0,89 0,78 0,73 0,85 0,86 0,90 0,83 0,88 0,97 0,97 0,87

Tab. 4 2. vozidlo – RZ 3B4 6929

Týden

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. CELKEM PRŮMĚR

Datum

2.-8.1. 9.-15.1 16.-22.1. 23.-29.1 30.1.-5.2. 6.-12.2. 13.-19.2. 20.-26.2 27.2.-4.3. 5.-11.3. 12.-18.3. 19.-25.3 26.-31.3



0,94 0,92 0,88 0,82 0,83 0,84 0,92 0,84 0,85 0,91 0,87 0,90 0,83 0,87

54


Týden

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. CELKEM PRŮMĚR

Datum

2.-8.1. 9.-15.1 16.-22.1. 23.-29.1 30.1.-5.2. 6.-12.2. 13.-19.2. 20.-26.2 27.2.-4.3. 5.-11.3. 12.-18.3. 19.-25.3 26.-31.3


Využití jízd (kj) Celkem (ujkm)) 45 1680 2000 1500 2185 2110 2195 1885 1865 1730 2325 2060 2105 23685

0,56* 0,85 0,90 0,91 0,89 0,85 0,97 0,81 0,98 0,82 0,89 0,81 0,94 0,86

*pozn.: jízda pouze na nakládku a zpět do společnosti. Tab. 6 4. vozidlo – RZ 5B4 7744

Týden

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. CELKEM PRŮMĚR

Datum

2.-8.1. 9.-15.1 16.-22.1. 23.-29.1 30.1.-5.2. 6.-12.2. 13.-19.2. 20.-26.2 27.2.-4.3. 5.-11.3. 12.-18.3. 19.-25.3 26.-31.3



0,86 0,87 0,89 0,84 0,79 0,90 0,92 0,91 0,84 0,92 0,93 0,90 0,79 0,87

55


Týden

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. CELKEM PRŮMĚR

Datum

2.-8.1. 9.-15.1 16.-22.1. 23.-29.1 30.1.-5.2. 6.-12.2. 13.-19.2. 20.-26.2 27.2.-4.3. 5.-11.3. 12.-18.3. 19.-25.3 26.-31.3



0,85 0,89 0,80 0,86 0,93 0,85 0,77 0,85 0,89 0,92 0,95 0,93 0,91 0,88

4.4.3 Vyhodnocení využití jízd Koeficient využití jízd u vozidel společnost v převážné většině případů přesahuje hodnotu 0,8, což znamená, že vozidla jsou využitá efektivně s ekonomickým přínosem pro společnost. Nižší využití než je stanoveno jako běžné optimální (tzn. pod hranicí 0,8) bylo zjištěno u:  vozidla – v 5. týdnu hodnota 0,78 a v 6. týdnu 0,73  vozidla – v 1. týdnu hodnota 0,56 - pozn.: vozidlo jelo v pátek 6.1. pouze z Moravského Krumlova na nakládku do Pohořelic, odkud se vrátilo zpět do areálu společnosti a až následně vyjelo na cestu s nákladem do Vídně.  4. vozidla – v 5. a 13, týdnu hodnota 0,79.  5. vozidla – v 7. týdnu, hodnota 0,77. Pokud jsou odchylky od optimální hodnoty 0,8 minimální, nemusí to vždy znamenat špatné využití jízdy vozidla, protože jízda prázdného vozidla pouze nepatrně delší, může to být pro společnost výhodnější, v případě že získala výhodnější zakázku.

56

Dle hodnocení využití jízd lze říct, že se dispečerům společnosti daří optimálně využívat vozidla společnosti, protože naprostá většina jízd vozidel je více jak z 80 % využita. Následující graf zobrazuje vyhodnocené využití jízd 5 vozidel společnosti během období 1. - 13. týdne roku 2012, přičemž žlutá čára zobrazuje doporučené optimální využití jízd s hodnotou 0,8.

Obr. 13 Využití jízd u vozidel společnosti Pavel Novotný - CYKLOSERVIS

57

4.5 Náklady společnosti Náklady dopravní společnosti lze obecně rozdělit na náklady variabilní a fixní. Základní fixní náklady u dopravní společnosti jsou tvořeny ročními odpisy a pojištěním. Společnost má na všechna svá vozidla ve vozovém parku uzavřeno zákonné pojištění a havarijní pojištění. Vozidla jsou pojištěna v rámci jedné pojistné smlouvy, to je tzv. flotilové pojištění, což přináší pro společnost velmi jednoduchou správu pojištění celého vozového parku finanční výhody. Samozřejmostí je bezproblémové připojišťování a odpojišťování jednotlivých vozidel (například při jejich nákupu nebo prodeji). Mezi další fixní náklady je třeba zahrnout silniční daň (za tahač činí 23 700Kč, za návěs 27 300 Kč) dálniční známky, povinná školení řidičů. Mzdové náklady - řidiči jsou odměňováni měsíčně a jejich hrubá mzda má pevný základ, ale dále záleží na počtu ujetých kilometrů, se mzdovými náklady souvisejí také náklady na zdravotní a sociální pojištění, které hradí zaměstnavatel za své zaměstnance. K variabilním nákladům patří zahraniční a tuzemské cestovní náhrady pro řidiče. Mezi variabilní náklady, které jsou závislé na počtu ujetých kilometrů, patří náklady na pohonné hmoty, a náklady za použití dopravních cest – mýto (jehož sazba je závislé emisní normě daného vozu). Dále jsou to náklady vynaložené na údržbu a opravy vozidel a k těmto nákladům lze zařadit také náklady na STK a měření emisí, které jsou prováděny v jednoročním intervalu stanoveném zákonem.

4.6 Finanční podpora Dne 11.04.2011 spustilo Ministerstvo dopravy dotační Program zvyšování efektivity a bezpečnosti silničního provozu (Program), který poskytoval přímou podporu tuzemským dopravcům ve výši 300 mil. Kč, s cílem zvýšení bezpečnosti silničního provozu, kvalifikace zaměstnanců, efektivity provozu dopravních prostředků, zabezpečení nákladu během přepravy a snížení škodlivých emisí na jednotku dopravního výkonu. Tento program byl rozdělen do dvou podprogramů: 1. Podprogram na podporu vzdělávání – jež zahrnoval vzdělávání, jehož cílem bylo získání nové kvalifikace alespoň jednoho zaměstnance žadatele nebo zvýšení, rozšíření či prohloubení jeho dosavadní kvalifikace, včetně jejího udržování nebo obnovování.

58

2. Podprogram na podporu zvýšení efektivity a bezpečnosti silničního provozu - jež byl zaměřen na pořízení aplikací, vybavení a prostředků pro zvýšení efektivity dopravy a podnikatelské činnosti žadatele a zvýšení bezpečnosti dopravních prostředků a poskytovaných dopravních služeb, které měly vést dále k úspoře při provozu dopravních prostředků a snížení škodlivých emisí na jednotku dopravního výkonu. Dotace byla poskytována dopravcům se sídlem nebo místem podnikání v České republice, kteří mají vydanou koncesi pro předmět podnikání „silniční motorová doprava“.(Program zvyšování efektivity a bezpečnosti silničního provozu, dostupné z: www.mdcr.cz) Vzhledem k tomu že společnost Pavel Novotný – CYKLOSERVIS provozuje vnitrostátní a mezinárodní dopravu nákladními vozidly o největší povolené hmotnosti nad 3,5 tuny, mohla si zažádat o dotaci, která byla ve výši maximálně max. 20 000 Kč na 1 vozidlo. Maximální možná výška dotace záležela na počtu provozovaných vozidel příslušné kategorie, a tato maximální celková částka poskytnutá jednotlivému podniku nesměla přesáhnout částku 2 400 000 Kč. Již při podání žádosti o dotaci bylo nutné přiložit sepsaný rozpis věcí, pro které by byly případně získané finanční prostředky využité. Na základě podané žádosti získala společnost v červnu roku 2011 z dotačního Programu zvyšování efektivity a bezpečnosti silničního provozu dotaci ve výši 507 366 Kč, přičemž z poskytnuté dotace skutečně vyčerpala 503 366 Kč a zbylé 4 000 Kč byly vráceny. Následující tabulka zobrazuje stručný přehled o použití získaných finančních prostředků z dotačního Programu zvyšování efektivity a bezpečnosti silničního provozu. Tab. 8 Přehled získaných finančních prostředků

Čerpáno z dotace (v Kč) Podpora vzdělávání Obnovovací kurz ADR 16 000 Základní kurz ADR 16 000 Podpora zvýšení efektivity a bezpečnosti provozu Navigační software 18 566 Souprava ADR 13 110 Upínací pás s Ergo ráčnou 5t 137 700 Přehazovač mezi bočnicemi 67 600 Polomaska Scott Profile2 33 10 Reflexní bunda 35 880 Pneu Mischelin 195 200 Celkem vyčerpaná dotace 503 366

59

4.7 Případné návrhy zlepšení Společnost má mnoho stálých zákazníků a dobré jméno, ze kterého může dále profitovat. Navíc má zkušené řidiče s dlouholetou praxí a průběžně obnovuje svůj vozový park. Avšak na základě provedené analýzy dopravní společnosti bych doporučil tyto návrhy na zlepšení: 1. Společnost má ve vozovém parku celkem 6 vozidel, která již neplní nejnovější emisní limity (EURO 5 a EEV), proto by bylo vhodné již uvažovat o obměně těchto vozů. Zvláště aktuální je to u dvou vozidel s registračními značkami 3B0 0701 a 3B4 6646, které mají najeto více než 800 tis. kilometrů a jejich stáří je téměř 8 let. Kromě hrozící poruchovosti je důležité si uvědomit, že vozidla splňující horší emisní limity spadají do vyšších sazeb mýta, což činí rozdíl přibližně 1 Kč/km za užití zpoplatněné komunikace. 2. Jako přípojná vozidla k tahačům, má společnost ve vozovém parku celkem 25 návěsů, avšak pouze 8 z nich je vhodných také pro přepravu svitků. Určitě bude vhodné dosluhující starší návěsy postupně obměňovat za novější, zainvestovat o málo více a pořídit tyto muldy, které mají širší využití, zvláště dnes, když je důležité úspěšně bojovat s konkurencí. A jak potvrdila sama společnost, poptávka po přepravách svitků se objevuje neustále a to i v destinacích kde společnost jezdí. 3. Je důležité neustále provádět kontrolu řidičů, zvláště provádět školení bezpečné a úsporné jízdy, tak aby zbytečně nedocházelo ke zvyšování spotřeby paliva a opotřebení částí vozidel.

60

5

ZÁVĚR Doprava je součástí života každého člověka. Bez dopravy, tj. bez pohybu

dopravních prostředků po dopravních cestách, by nedošlo k přemístění zboží, osob nebo zpráv na místo jejich určení. Doprava vedle pohybu dopravních prostředků zahrnuje i činnosti, bez kterých by ztrácela smysl, tedy i nakládku, vykládku a další činnosti. Výsledkem dopravy je přemístění, nebo-li přeprava. Dopravou se zabývá dopravce. Jeho protipólem na přepravním trhu je v nákladní dopravě přepravce, popř. cestující v osobní dopravě. Přepravní trh je specifickým trhem služeb. Nákladní doprava je velmi závislá na výrobě. Pokud trh výrobků klesá, projeví se recese i na přepravním trhu, protože není co přepravovat. Dalšími znaky přepravního trhu jsou rozptýlenost dopravního procesu na velkém prostoru a změna místa, ne podstaty, přepravovaného objektu během dopravního procesu. Pro svoji diplomovou práci jsem si vybral silniční nákladní dopravu, která je v posledních letech velmi rozšířená. Práce byla zaměřena na Společnost s názvem Pavel Novotný – CYKLOSERVIS, která byla založena v roce 1991 v Moravském Krumlově. Společnost má vozový park, s 25 tahači a25 návěsy, o který dobře pečuje a průběžně jej obnovuje a díky tomu je průměrné staří vozidel 3,5 roku. Společnost se zabývá mezinárodní i vnitrostátní nákladní kamionovou dopravou a zaměřuje především na přepravu zboží mezi Českou republikou, Polskem a Rakouskem. Za dobu svého působení zde má své stálé klienty, kterým své služby poskytuje pravidelně. Se stálými klienty probíhá každodenní komunikace telefonicky anebo e-mailem. Stálí klienti ovšem nevyužívají všechnu přepravní kapacitu společnosti, proto je potřeba neustále vyhledávat nové klienty a vždy se snažit aby byly vozidla vytíženy. K tomuto vyhledávání nových klientů využívají dispečeři připojení k databázím spedičních a dopravních firem, což je hojně využívaná možnost i u ostatních společností. Cesty kamionů jsou plánovány tak, že kamiony obvykle vyjíždějí na cestu v neděli večer nebo v pondělí ráno a v průběhu pátku se obvykle většina kamionů vrací do areálu společnosti. Důležité při plánování je, aby kamiony měly co nejméně přejezdů, kdy musejí jet prázdné. Proto se práce zabývala analýzou využití jízd vozidel, při které bylo zjištěno, že se dispečerům společnosti daří s velkou úspěšností získávat potřebné zakázky a tak optimálně využívat vozidla.

61

V rámci práce byla pro společnost navržena 3 doporučení, která by pomohla společnosti k udržování si konkurenceschopnosti na přepravním trhu, a také k určitému snížení nákladů. První doporučení je obměna starších vozidel splňujících emisní limity pouze EURO3 a EURO4. Dalším doporučením je postupná obměna starších návěsů a pořízení nových, umožňujících i přepravu svitků. A poslední doporučení je neustále provádět kontrolu řidičů, a neustále provádět školení bezpečné a úsporné jízdy. Všechna tato doporučení by pro společnost měla mít pouze pozitivní efekt.

62

POUŽITÁ LITERATURA Monografie: [1] DRAHOTSKÝ, Ivo a Bohumil ŘEZNÍČEK. Logistika: procesy a jejich řízení. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2003, 334 s. ISBN 80-7226-521-0. [2] EISLER, Jan. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. Vyd. 2., nezměn. Praha: Oeconomica, 2008, 151 s. ISBN 978-80-245-1416-1. [3] NOVÁK, Radek. Nákladní doprava a zasílatelství. 2., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2005, 412 s. ISBN 80-7357-086-6. [4] PAVLÍČEK, František, Jaroslav KLEPRLÍK a Markéta BRÁZDOVÁ. Technologie a řízení dopravy IV.: Silniční doprava. 1.vyd. Pradubice: Univerzita Pardubice, 1999, 142 s. ISBN 80-7194-182-4. [5] SIXTA, Josef a Václav MAČÁT. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, 2005, 315 s. ISBN 80-251-0573-3. [6] STODOLA, Jiří, Josef MAREK a Jaroslav FURCH. Logistika. Vyd. 1. Brno: Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně, 2007, 337 s. ISBN 978-80-7375-071-8. [7]

Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě

[8] Zákon č. 247/2000 Sb.,o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Elektronické zdroje: [9] Emisní norma EURO 5. Kamionaci.cz [on-line] Vydáno 11.10.2009 [cit. 2012-02-29]. Dostupné na: < http://kamionaci.cz/legislativa-v-doprave/emisni-norma-euro-5/> [ 10 ] Karnet TIR. ČESMAD BOHEMIA [on-line] [cit. 2012-03-02]. Dostupné na: [ 11 ] Podmínky pro příděl a výdej povolení CEMT 2012. ČESMAD BOHEMIA [on-line] [cit. 2012-02-27]. Dostupné na: < http://www.prodopravce.cz/zprava-i7801.php> [ 12 ] Program zvyšování efektivity a bezpečnosti silničního provozu. Ministerstvo dopravy České republiky [on-line] [cit. 2012-04-04]. Dostupné na:

63

[ 13 ] Přeprava nebezpečných věcí (ADR). Ministerstvo dopravy České republiky [on-line] [cit. 2012-03-02]. Dostupné na: [ 14 ] Přeprava zkazitelných potravin (ATP). Ministerstvo dopravy České republiky [on-line] [cit. 2012-03-02]. Dostupné na: [ 15 ] Režim řidičů (561/2006, AETR, výjimky). Ministerstvo dopravy České republiky [on-line] [cit. 2012-03-02]. Dostupné na: [ 16 ] Sdružení automobilových dopravců. ČESMAD BOHEMIA [on-line] [cit. 2012-02-22]. Dostupné na:

64

SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 Technický popis vozidla DAF FT XF 105 dle TP............................................... 44 Obr. 2 DAF FT XF 105 .................................................................................................. 45 Obr. 3 MAN 18.480 ........................................................................................................ 45 Obr. 4 Technický popis vozidla MAN 18.480 dle TP .................................................... 46 Obr. 5 Technický popis vozidla MERCEDES-BENZ ACTROS dle TP ....................... 47 Obr. 6 MERCEDES-BENZ ACTROS ........................................................................... 48 Obr. 7 VOLVO FH13 420 42T ....................................................................................... 48 Obr. 8 Technický popis vozidla VOLVO FH13 420 42T dle TP ................................... 49 Obr. 9 Ložný prostor návěsů (Foxx a Cargo coil) .......................................................... 50 Obr. 10 Návěs KÖGEL ................................................................................................... 51 Obr. 11 Zastoupení značek ve vozovém parku ............................................................... 51 Obr. 12 Emisní normy EURO u vozidel ......................................................................... 52 Obr. 13 Využití jízd u vozidel společnosti Pavel Novotný - CYKLOSERVIS .............. 57

65

SEZNAM TABULEK Tab. 1 Přehled emisních norem ...................................................................................... 25 Tab. 2 Seznam vozidel společnosti ................................................................................. 43 Tab. 3 1. vozidlo – RZ 3B4 6929 ................................................................................... 54 Tab. 4 2. vozidlo – RZ 3B4 6929 ................................................................................... 54 Tab. 5 3. vozidlo – RZ 5B1 5399 ................................................................................... 55 Tab. 6 4. vozidlo – RZ 5B4 7744 ................................................................................... 55 Tab. 7 5. vozidlo – RZ 5B9 0565 ................................................................................... 56 Tab. 8 Přehled získaných finančních prostředků ............................................................ 59

66

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE. Bc. VLADIMÍR DVORSKÝ

Recommend Documents