MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

BRNO 2011

MIROSLAV FRUHWIRT

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy

Jawa a její vývoj Bakalářská práce

Vedoucí práce:

Vypracoval:

Ing. Jiří Čupera, Ph.D.

Miroslav Fruhwirt

Brno 2011

PROHLÁŠENÍ

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Jawa a její vývoj vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu použité literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně.

dne ………………………………………. podpis diplomanta ……………………….

Děkuji vedoucímu bakalářské práce panu Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D. za jeho vstřícnost, cenné rady a připomínky při zpracování této bakalářské práce. Děkuji také rodičům za podporu při studiu Mendelovy univerzity v Brně.

Abstrakt Bakalářská práce má za cíl podat ucelený a zcela kompletní přehled o historii a vývoji společnosti Jawa. Jejím úkolem je také představit jména hlavních konstruktérů a osob, které se podílely na provozu, výrobě a vedení společnosti, nastínit přehled modelů výroby značky Jawa, informovat o jejích přednostech, chybách a modernizacích na daných typech motocyklů. Dále vysvětlit pojem renovace veteránů a fázově nastínit postup renovace jednostopého veterána značky Jawa z vlastní sbírky autora.

Klíčová slova: historie, motocykl, renovace, veterán

Abstract The aim of this bachelor´s work is to submit coherent and complete knowledge about the history and development of Jawa company; to introduce names of the main motorcycle designers and other personalities who participated in operation, production and management of the company; to outline a list of Jawa motorcycles; to inform about their advantages and disadvantages and modernization of given models of motorcycles. Futhermore, to explain the term of renovation of veteran motorcycles and to introduce consecutively the technical procedures of renovation of two-wheeled veteran motorcycle Jawa from the author´s collection.

Key words: history, motorcycle, renovation, veteran motorcycle

Obsah

OBSAH 1 Úvod a cíl práce...................................................................................... 8 2 Historie a vývoj značky JAWA.............................................................. 9 2.1

Zakladatel Dr. Ing. František Janeček.......................................................... 9

2.2

Vznik společnosti....................................................................................... 10

2.3

První série .................................................................................................. 12

2.4

Villiers........................................................................................................ 13

2.5

Vlastní konstrukce – Speciál, SV & OHV................................................. 14

2.6

Duplex-Blok jako oběť války .................................................................... 14

2.7

Robot.......................................................................................................... 15

2.8

Jawa ve válce ............................................................................................. 15

2.9

Pérák – světový fenomén ........................................................................... 16

2.10

Závody 9. května........................................................................................ 18

2.11

Návrat kubatury a čtvrté doby.................................................................... 19

2.12

Kývačka ..................................................................................................... 19

2.13

Jawa po ukončení tzv. „jednotné řady“...................................................... 21

2.14

Panelka – Californian – Bizon ................................................................... 21

2.15

Nové třistapadesátky do roku výroby 1989 ............................................... 23

2.15.1

Šestsettřicetčtverka ............................................................................ 23

2.15.2

Šestsettřicetosmička........................................................................... 24

2.15.3

Šestsettřicetdvojka ............................................................................. 25

2.15.4

Šestsettřicetdevítka ............................................................................ 25

3 Genealogie ............................................................................................ 26 3.1

Přehled důležitých dat společnosti............................................................. 26

3.2

Přehled výroby základních typů................................................................. 28

4 Renovace............................................................................................... 30 4.1

Příprava k renovaci .................................................................................... 30

4.2

Postup renovace ......................................................................................... 31 4.2.1

Demontáž, čištění, odstranění starého laku........................................ 31 -6-

Obsah

4.3

4.2.2

Oprava plechových dílů, zkušební kompletace ................................. 32

4.2.3

Zajištění chromovaných dílů, sedel a jiných pryžových součástí...... 32

4.2.4

Lakování, linkování ........................................................................... 33

4.2.5

Výplet drátů kol, renovace brzd......................................................... 34

4.2.6

Renovace motoru ............................................................................... 35

4.2.7

Renovace teleskopů ........................................................................... 39

4.2.8

Finální kompletace motocyklu........................................................... 40

Zajíždění a příprava do současného provozu............................................. 41

5 Závěr ..................................................................................................... 42 6 Seznam použité literatura ..................................................................... 43 7 Přílohy................................................................................................... 44 7.1

Seznam obrázků ......................................................................................... 44

7.2

Seznam fotografických příloh.................................................................... 45

-7-

Úvod a cíl práce

1

ÚVOD A CÍL PRÁCE Renovace – dnes velmi používané slovo, obzvláště ve spojení renovace veteránů a

to nejen jednostopých, ale i dvou a třístopých vozidel s datem výroby před rokem 1980. Za posledních deset let se ceny vraků, torz a jiných částí veteránů mnohonásobně zvýšily a poptávka po starých motocyklech roste závratnou rychlostí. Dříve byla Jawa vnímána pouze jako výrobce motocyklů, dnes je značka Jawa vnímána jako historický stroj obdivovaný pro svou jednoduchost, spolehlivost a krásu. Vzniklo nespočet muzeí, spolků, nadšenců a soukromých sběratelů historie této značky. Existuje také mnoho lidí, kteří vlastní nejednu Jawu. Mnoho lidí, kteří tyto stroje provozují, opravují a renovují, což s sebou nese poptávku po již nevyráběných náhradních dílech a servisních či renovačních službách. Za posledních několik let se nejen na českém trhu objevují noví výrobci dílů Jawa, firmy, které vyrábí repliky původních dílů. Spolu s nimi se také prosazují odborné služby, které postupují dle původních metod tak, aby byla zachována původní kvalita a originalita zpracování.

Cílem této bakalářské práce je představit celou historii společnosti Jawa od jejího založení až po rok 1989. Pozornost budu věnovat vývojovým změnám motocyklů a zpracuji kompletní přehled základních typů motocyklů Jawa. V další části bakalářské práce se budu věnovat problematice renovací veteránů a popíšu postup renovace vlastního motocyklu Jawa 350 typ 18 pérák z roku 1950, který jsem renovoval v roce 2009.

-8-

Historie a vývoj značky Jawa

2

HISTORIE A VÝVOJ ZNAČKY JAWA 2.1

Zakladatel Dr. Ing. František Janeček

František Janeček se narodil 23. ledna 1878 v Klášteře nad Dědinou. Po základním vzdělání odjel do Prahy, kde absolvoval strojní průmyslovou školu a poté odjel na studium elektrotechniky do Berlína.

Obr. 1 Dr. Ing. František Janeček Ve 23 letech byl pověřen vedením postavit novou továrnu Dynam v Holandsku. Zde si také podal svůj první patent na přívod proudu na elektrické pozemní dráhy, který později odkoupili Angličané. Po návratu si v Praze patentoval nový typ obloukové lampy, který odkoupili Němci. Další zkušenosti získal na svých cestách po Evropě. Po návratu si v Praze založil technickou laboratoř, která však neměla dlouhé trvání. Janeček musel narukovat na italskou frontu. Během války byl přesunut do Vídně na ministerstvo války, aby zde uplatnil své technické znalosti. Zbrojařský a technický průmysl tak obohatil o téměř padesát nových patentů. Po válce založil v Mnichově Hradišti továrnu na přesné nástroje a získal státní zakázku na modernizaci kulometů. To byl impuls k založení továrny v Praze-Nuslích s názvem Zbrojovka Ing. Františka Janečka. Roku 1938 pražská technika poctila Janečka čestným titulem doktora technických věd (honoris causa). Dne 4. června 1941 po dlouhé nemoci umírá na rakovinu plic.

-9-


2.2

Vznik společnosti

Počátek značky Jawa je úzce spojen se ztrátou státní zakázky na modernizaci kulometů ve Zbrojovce Ing. Františka Janečka. Podnik byl rok na hranici úpadku, a proto musel František Janeček vymyslet náhradní program. Neměl již čas na vývoj vlastního produktu, a tak po několika neúspěšných nápadech zakoupil licenci německé firmy Wanderer. I přes nepříliš dobré reference vybral tento málo úspěšný motocykl, se kterým zakoupil i zpracovanou výrobu se strojním zařízením. Konkurence v tehdejším Československu byla veliká. Existovalo 21 motocyklových výrobců, značek jako Čechie, Itar, Terrot, Orion, Premiér a Praga. Jednalo se většinou o malosériovou výrobu. Například největší firma Praga vyráběla jen několik stovek kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny jen minimálně, převážná většina všech nabízených motocyklů byla zahraniční výroby. Zájem o ně byl však obrovský. Domácí sériové výrobě chyběl kapitál, kterým František Janeček disponoval. Jeho plány velké sériové výroby s další vývojem motocyklů se zdály jako velmi dobrý nápad jak zaplnit československý trh a postupně se rozšířit i za hranice republiky. Dne 17. srpna 1929 pod číslem 37525 o půl jedenácté dopoledne byla obchodní značka JAWA zapsána na patentním úřadě v Praze. Název vznikl z prvních dvou písmen jmen zakladatele ing. JAnečka a licence WAnderer. Součástí Zbrojovky Ing. Františka Janečka se tak stala Jawa. Od 9. října téhož roku je Jawa registrována jako ochranná známka i u světové organizace pro duševní vlastnictví v Ženevě. Firemní znak nebyl dosud propracován. První motocykly měly na svých nádržích červený nápis Jawa, žluté pozadí obrysu lisovaného rámu prvních motocyklů a to vše na bílém podkladu palivové nádrže.

- 10 -


Obr. 2 První firemní znak Jawa (1929-1936)

[8]

Klasický ovál, jaký známe dnes, se objevil už v roce 1931 na posledních modelech OHV, ale registrován byl až 31. března 1936 pod číslem 56772 v Praze. Byl doplněn o signaturu FJ a šestici paprsků vlevo i vpravo. Tato vzhledná ochranná známka Jawy vydržela s úpravami až dodnes. [1]

Obr. 3 Druhý firemní znak Jawa (1936 – 1945)

- 11 -

[8]


2.3

První série

Pražský autosalon představil 23. října 1929 první, sériově vyrobený, těžký čtyřtaktní půllitr s rozvodem OHV a kardanovým pohonem, který si pro své vlastnosti vysloužil přezdívku rumpál. Byl to průkopník české jednostopé historie a zůstal ikonou dodnes.

Obr. 4 Jawa 500 - OHV

Obr. 5 Wanderer

- 12 -

[8]

[6]


Podle licence Wanderer zahájila Jawa výrobu v novém stylu. Od svého vzoru se lišil kapkovitou nádrží na palivo a několika detaily. Jeho červený lak doplněný o krémově žluté ozdoby se v budoucnu stává stejnou tradicí jako firemní znak. Postupem času bylo zjištěno, že konstrukce motocyklu nebyla dostatečně odzkoušena a konstruktéři museli nedostatky odstraňovat za plného provozu s vynaložením nadměrných nákladů a času. Janečkův velkolepý plán na rychlé zavedení výroby motocyklů s následnou sérií levných motocyklů ztroskotal i za podpory nastupující hospodářské krize, do které se robustní motocykl vůbec nehodil a těžko se prodával. Motocykl byl nabízen za 14 890 Kčs a v připojení sidecar se cena vyšplhala až k 17 000 Kčs, což bylo jen o tisícikorunu levnější jak automobil Aero 500, který byl současně na trhu. Jawa, ani v třímístném provedení, nemohla Aeru v žádném případě konkurovat a to zejména z hlediska pohodlí a zabezpečení oproti nepříznivému počasí. Během prvního roku výroby se Janečkovi a jeho konstruktérům sice podařilo odstranit a zpětně opravit všechny výrobně-konstrukční nedostatky a zajistit spolehlivost Jawy 500 OHV, ale dlouhotrvající světová hospodářská krize nadále snižovala kupní sílu obyvatelstva a následně i odbyt motocyklů natolik, že do roku 1931 Jawa prodalo pouhých 1016 kusů. Byl to ale neustále větší počet prodaných motocyklů než u jiných značek tuzemské výroby. [4]

2.4

Villiers

Nákup licence se u rumpálu osvědčil, proto zakladatel zvolil stejný postup vývoje nového motocyklu. Tentokrát zakoupil licenci v Anglii a pozval automobilového závodníka Georgie Williama Patchetta. Jako šéfkonstruktér se v Jawě zdržel až do roku 1936. Měl jasnou představu, jak má malý, lidový motocykl vypadat a díky kontaktům v Anglii, především u továrny Villiers, přinesl ve spolupráci s mladým českým konstruktérem Josefem Jozífem nový „Lepší stroj za méně peněz“, jak bylo citováno na Pražském veletrhu roku 1932, kde byl s velkou slávou a ohromným zájmem představen nový stroj Jawa 175 Villiers. František Janeček za pomoci konstruktéra Patchetta a komponentů poslaných z Británie začal na rám své výroby montovat novou Jawu 175 Villiers. Motocykl stál pouhých 4 650 Kč, což byla třetina ceny zahraničních konkurentů. Výrobek se výborně prodával. Byl bezporuchové kvality a za nízkou cenu. Díky velkému obratu a zavedení

- 13 -


velkosériové výroby mohla Jawa zdokonalovat a vylepšovat a v roce 1936 dokonce motocykl Villiers zlevnila na 3 500 Kč. Tyto změny ve výrobě a velký zájem o motocykly měly za následek převahu výroby v Jawě. V roce 1933 poměr 18 mil. Kč obratu motocyklové výroby předčil 3,5 mil. Kč obratu z výroby zbraní. Také poměr cizích jednostopých strojů v republice se rapidně změnil. V roce 1930 tvořil motocyklový trh v Československu 94 % a pouhých 6 % domácí výroba, tak v roce 1937 to bylo přesně naopak. V počtu dovezených strojů zahraničních značek do ČSR v roce 1931 bylo 2 603 kusů, v roce 1932 necelá polovina a v roce 1933 už jen 491 kusů. Když tuto skutečnost zvážíme, můžeme konstatovat, že malá Jawa, v pořadí výroby druhá, postavila Československý národ na kola. [4]

2.5

Vlastní konstrukce – Speciál, SV & OHV

V roce 1934 byl představen nový model 175 Speciál, což byl nástupce staršího modelu s několika úpravami a byl považován za první motocykl vlastní konstrukce. Na první pohled se lišil umístěním nádrže, dvěma výfukovými kanály, rourami a dalšími drobnými úpravami. V témže roce přišla na trh nová kubatura jako výplň mezi stávajícími motocykly. Jawa 350 SV se objevila spíše jako náhrada drahé pětistovky s množstvím pozoruhodných prvků z vlastního vývoje Jawy. O rok později se na trhu objevila sestra s rozvodem OHV. Byla to luxusnější náhrada vyráběná ve dvou provedeních, standard a speciál. Speciálka se lišila množstvím použitých chromů, větším světlometem a například i nožním řazením. Jawa 350 OHV dosáhla velké oblíbenosti. Zatímco Jawa 350 SV se vyráběla do roku 1936, Jawa 350 OHV se udržela do roku 1946 a její celková produkce činila 2700 kusů. [7]

2.6

Duplex-Blok jako oběť války

Poslední stupeň v předválečném vývoji motocyklu Jawa 250 Duplex-Blok byl cestovní charakter, který byl, mimo jiné, také posledním sériově vyráběným strojem ještě za života zakladatele firmy Ing. Janečka. Duplex-Blok byl výraz pro zavedení celistvého bloku motoru, který obsahoval pohonnou i převodovou jednotku. Zdařilý a pokrokově řešený motocykl byl vyroben už jen v počtu asi 900 kusů, než byla výroba zastavena a Jawa se z úřední kolaborantské moci musela vrátit k výrobě zbraní.

- 14 -


Během války se Duplex-Blok stal základem celé řady prototypů, na jejímž konci stál slavný pérák. [4]

Obr. 6 Jawa 250 Duplex-Blok

2.7

[8]

Robot

Jawa 100, přezdívaná robot, byla vyvinuta konstruktérem Josefem Jozífem a veřejnosti představena v roce 1937. Jednalo se o malý motocykl se šlapátky do objemu motoru 100 cm3. Tato přednost byla velice ceněna, jelikož na takto zkonstruovaný motocykl mohl usednout již čtrnáctiletý pasažér. Dle zákona nepodléhal robot evidenci dopravních prostředků ani silniční dani. Nemusel tedy být označen poznávací značkou. Janeček tento typ zadal svým konstruktérům záměrně. Jawa v této malé kubatuře nevyráběla a toho využila konkurence ČZ. Do konce roku 1946 Jawa vyrobila 12 000 kusů s cenou 2 790 Kč za jeden. Byl to obdivuhodný zájem, který předčil i strakonického konkurenta. [4]

2.8

Jawa ve válce

Během 2. světové války přišel útlum veškerého dění v československých výrobnách. Většina podniků byla nuceně přesměrována na výrobu pro potřeby války. Vývojáři a konstruktéři museli na popud německé správy podepsat souhlas nepokračovat

- 15 -


s jakýmkoliv civilním vývojem pod pohrůžkou trestu nejvyššího. V roce 1940 muselo být rozebráno na 8 500 motocyklů na suroviny pro potřebu války. Tehdy zapracoval Dr. Jaroslav Frei, ředitel podniku, a část těchto dílů i celých strojů schoval v pronajatých prostorech okolo obou závodů v Praze i Týnci nad Sázavou. Janeček o této taktice nejspíše nic nevěděl. Bojoval ve svém bytě s rakovinou plic. Nedočkal se návratu nejstaršího syna ani nového modelu vyráběného po válce. [3]

2.9

Pérák – světový fenomén

V roce 1945 se opět rozběhla výroba automobilů a motocyklů. Nejprve byly dokončovány v rámci tzv. výběhového programu rozpracované série předválečných typů, které se před válkou podařilo zachránit. Konstruktéři současně dokončovali vývoj a připravovali výrobu nového stroje. V roce 1939 Dr. Jaroslav Frei započal vývoj nového motocyklu, který měl předčit všechny požadavky a nároky pokroku doby. A také se tak stalo. Po válce se světu ukázal trhák, který ovlivnil jednostopý trh celého světa. Dne 14. března 1946 byl schválen do výroby nový pérák, jak jej později pojmenovala veřejnost díky svým přednostem odpružení obou os. Tento model, vyráběn nejprve v kubatuře 250 cm3 a později i 350 cm3, byl vyvíjen v utajení za války ve skladech a pomocných dílnách Jawy, která musela vyrábět pro říšské vojsko. Motocykl byl modifikací předválečných strojů, měl však zcela nový motor, odpružení i design pocházející z rukou konstruktérů Jawy. Bylo postaveno na dvacet prototypů v šedozeleném laku, emblémem DKW na nádrži a vojenským číslem. To proto, že takto vzhledné stroje neměli problémy s kontrolami a bylo možné získat palivo, jinak nesehnatelné. Zkušební jezdci, bývalí závodníci Stanislav Václav a Jan Bednář, najezdily na 100 000 km. Vedle Josefa Jozífa a Jaroslava Freie se na vývoji podíleli konstruktéři J. Mráz, J. Navrátil, J, Větvička, J. Rajchrt a J. Šťastný. Pérák byl několikrát modernizován a různě upravován speciálně pro zahraniční trh, např. jako rikša pro země středního východu. V roce 1950 prošly obě kubatury modernizací a vydržely ve výrobě do roku 1954 (dvěstěpadesátka) a 1956 (třistapadesátka). [3], [4]

- 16 -


Obr. 7 Dobová propagace péráku (1948)

- 17 -

[8]


2.10 Závody 9. května Po druhé světové válce se syn zakladatele Karel Janeček pokoušel o navrácení rodinného podniku. Velkou podporou mu byl bývalý generální ředitel Jawy Dr. Jaroslav Frei. Únor 1948 definitivně zničil všechny pokusy obnovit vývoj Jawy, jaký byl před válkou. Dr. Jaroslav Frei se i přes veškeré zásluhy z období války octnul na listině nežádoucích osob socialistického státu. Jediným východiskem byla emigrace. V roce 1945 bylo rozhodnuto o rozdělení sféry výroby motocyklů na základě centrálního plánování. Z bývalého společenství podniků Jawa byl separován pozdější NP Metaz a výrobna automobilů v Kvasinách byla převedena pod AZNP Mladá Boleslav. Motocykly do 125 cm3 měla vyrábět strakonická ČZ, kubatury do 350 cm3 byly vyhryzeny pro Jawu a motory silnější měla vyrábět Praga. V prosinci téhož roku Zbrojovka Ing. F. Janeček podlehla znárodnění vyhláškou ministerstva průmyslu a vznikají Závody 9. května. V roce 1954 došlo ke spojení dvou konkurentů Jawa a ČZ, kteří měli produkovat motocykly tzv. jednotné - národní řady. Jednalo se o kubatury motorů 125, 175, 250 a 350 cm3 nové koncepce kývačka. Ty byly z počátku u 125 cm3 pro nedostatek výroby nahrazovány motory ČZ typu C a dostaly zařazení jako mezityp jednotné řady. Firemní znak se v souvislosti se změnami v Československu také několikrát pozměnil. Po znárodnění byla signatura FJ nahrazena mezikružím a snížen počet paprsků na pět. Rozměry i obsah zůstaly nepozměněny.

Obr. 8 Třetí firemní znak Jawa (1945 – 1954)

- 18 -

[8]


V roce 1954 pro výrobu motocyklů národní řady, bylo u firemního znaku nahrazeno mezikruží logem ČZ. [4]

Obr. 9 Čtvrtý firemní znak Jawa (1954 – 1964)

2.11

[8]

Návrat kubatury a čtvrté doby

Konstruktéři Jawy během války také vyvinuli čtyřdobý motor 350 OHC, který později přepracovali a v roce 1952 světu představili „motocykl snů“. Jawa 500 OHC byl opět několikrát modernizován a v roce 1958 byla ukončena sériová výroba s nákladem necelých 7 000 kusů. [4]

2.12 Kývačka Od roku 1954 uvedla Jawa nejen na Československém trhu novou sérii motocyklů, které předčily úplně novou koncepcí odpružení. Jawa 250/353 a Jawa 350/354 byla vybavena kluzáky s hydraulickým tlumičem na přední vidlici a vzadu se objevila kyvná vidlice doplněná dvojicí hydraulických tlumičů, které měly možnost úpravy tvrdosti odpružení přestavením opěrných půlměsíců pod dolními kryty pružiny. Kola o průměru 19“ byla nahrazena průměrem 16“, sekundární řetěz byl zapouzdřen a motocykl byl osazen společným dvousedlem, později přezdívaným kytara. Takto řešený podvozek motocyklů jednotné řady předběhl světovou konkurenci o několik let a stal se vzorem mnoha značek. Pohonnou jednotkou motocyklu zůstal mírně upravený sériový motor péráku. Změnilo se pouze ukostření na plus pól a objevila se nová hliníková spínací skříňka s ampérmetrem jako kryt nádrže. Dne 1. září 1954 nechal šéfkonstruktér Jawy Josef Jozíf patentovat jednotkovou modifikaci řazení a spouštění motoru. Tímto řešením sou-

- 19 -


osého hřídele řazení i spouštění byly osazovány exportní varianty Jawa 250, typ 353/02 a Jawa 350, typ 354/02. Od roku 1955 byla vymoženost nabídnuta i domácímu trhu pod označením 353/03 a 354/03. V následujícím roce se na motocyklu objevil nový široký náboj kola s novým úchytem výpletu a širšími brzdovými čelistmi o průměru 160 mm a šířce 35 mm. Další rozsáhlá změna přišla roku 1957 a nesla typové označení 353/04 a 354/04. Předností bylo zvýšení kompresního poměru ze 7,2:1 na 7,4:1 a použitím většího průměru pružin předních teleskopů, které nyní byly vně nosné trubky. Výhodou bylo prodloužení intervalu výměny oleje a komfortnější jízda díky zdvihu 130 mm. Novinkou byla tišší verze sání v bakelitovém krytu s papírovou vložkou pod sedlem a tlumiči výfuku tvaru doutníku. Výsledkem byla nejen snížená hlučnost, ale také nižší spotřeba paliva. Změna zasáhla i elektroinstalaci. Z nádrže zmizela slzička s ampérmetrem a objevil se na reflektoru za tachometrem tzv. bošák doplněný kontrolkami v tachometru. Poslední novinkou na strojích koncem padesátých let byl nový přírubový karburátor Jikov monoblokové konstrukce (mísící a plováková komora v jednom tělese). Výhodou bylo zamezení úniku paliva a vyloučeno přisávání falešného vzduchu. Karburátor byl navíc od bloku motoru tepelně izolován těsněním. Poslední maličkostí bylo osvětlení SPZ a seřizování napětí lanovou přímo na řídítkách. Takto vybavené motocykly se ve výrobě udržely do roku 1962 (250 cm3) a 1965 (350 cm3). Stíhačka či nanuk, motocykl vyrobený roku 1963 výhradně pro Sbor národní bezpečnosti. Jednalo se o Jawu 350 typ 354.06, který byl pod kapotáží z laminátu. [4]

Obr. 10 Jawa 250, typ 353/04 export Anglie

- 20 -

[8]


2.13 Jawa po ukončení tzv. „jednotné řady“ V roce 1963 byla nařízením centrálních orgánů strojního průmyslu a hospodářství ukončena výroba motocyklů v mateřském závodě Jawy v Praze–Nuslích a nejen tam. Výroba byla zastavena či pozastavena téměř ve všech filiálkách Jawy. Tehdejší režim preferoval spíše automobilní průmysl. Jawa se svou výrobou byla soustředěna do Týnce nad Sázavou, kde se ředitelem stal Josef Jozíf, bývalý šéfkonstruktér Jawy. V roce 1964 vznikl nový závod sdružený pod hlavičku n. p. Jawa, který získal i své upravené logo.

Obr. 11 Pátý firemní znak Jawa (od r. 1964)

[8]

Nová továrna v Benešově započala stavbu, ale svého plánu nikdy nedosáhla. Závodní výbor KSČ mateřského podniku Jawy v Týnci nad Sázavou se postavil proti dokončení nejmodernějšího výrobního střediska. V roce 1978 byla tedy dokončena pouze galvanovna. Jawa tak i nadále zůstala v Týnci nad Sázavou. Do roku 1988 vyexpedovala do 120 zemí světa 2 373 000 motocyklů. V zemích jako např. Indie, Itálie, Turecko se Jawy dokonce montovaly pod jinými značkami. [4]

2.14 Panelka – Californian – Bizon Panelka, jak ji motoristický lid nazval, byla zřejmě nejpopulárnější varianta kývačky. Byla uvedena v říjnu roku 1962 a svůj název si vysloužila díky panelu, který z části kryl i řídítka. Objevil se také nový tvar tachometru, nová spínací skříňka na FAB klíč, koncové světlo z červeně probarveného plastu. K bočním schránkám byl přístup až po odemčení dvousedla, kde se také ukrýval vzduchový filtr. Motor byl na první pohled jiný. Byla pro něj typická bohatěji žebrovaná hlava, mohutnější a vyšší válec, ve kterém - 21 -


nyní byla většina přepouštěcích kanálků. Dominantou byl sytič, ovládaný na rukojeti plynu a zápustné matice kolen výfuku. Tyto úpravy měly za následek zvýšení kompresního poměru na 7,7:1 a tím i výkonu z 8,8 kW (12k) na 10,3 kW (14k) při 5000 min-1. V roce 1963 se objevila automatická odstředivá spojka vlastní konstrukce Jawa. Spojka byla vícelamelová v olejové lázni. V praxi to znamenalo, že zařadit bylo možné bez vymáčknutí spojky a k plynulému rozjetí stačilo jen otočit plynem. Tento model byl označen jako Jawa 250 Automatic. Panelka byla samozřejmě vyráběna v kubatuře 350 cm3 pod typovým označením 360 s výkonem motoru 13,2 kW (17,8k) při 5 250 min-1. Motocykl se vyráběl v různých modifikacích, lišících se podle potřeb trhu: •

Jawa 350/00/01 – pro připojení postranního vozíku Velorex typ 560

•

Jawa 350/00/03 – pro vývoz do východního Německa (NDR)

•

Jawa 350/00/05 – pro export do Sovětského svazu

•

Jawa 350/00/06 – pro provoz na cestách s větší prašností „Sahara“

•

Jawa 350/00/07 – pro vývoz do NSR

•

Jawa 350/00/08 – pro vývoz do Mexika

•

Jawa 360/01 – motocykl vybavený automatickou odstředivou spojkou

•

Jawa 360/02 – motocykl vybavený generátorem střídavého proudu

•

Jawa 360/03 – pro potřeby armády

Californian – Jawa 250/590 a Jawa 350/360/04 byly vyvinuty koncem šedesátých let pro severoamerický trh. V roce 1966 byl představen nový typ Jawy Californian I a II, který okamžitě sklidil úspěch nejen na trhu, pro který byl vyvinut. Motocykl byl sériově vyráběn od roku 1968 jako Jawa 250 typ 559/05 a Jawa 350 typ 361/05 Californian III. Změny vycházely zejména z požadavků amerického a australského trhu. Spočívaly v novém, samostatném světlometu Bosch nebo PAL, který byl dle světového trendu uchycen na přední vidlice. Dominantou byly 19“ kola, podsedlové schránky a chromovaný kryt nádrže. Kompresní poměr se zvětšil na 9,2:1 a výkon motoru na 16,9 kW (23k) pří 5000 min-1. Motocykl vážil 145 kg a dosahoval rychlosti 135 km/h. V roce 1969 byla zavedena novinka – Jawa 350 typ 362 Californian IV Oilmaster s odděleným mazáním dvoutaktního motoru. Čerpadlo poháněné šroubovým soukolím bylo regulováno stejně jako karburátor přímo od plynové rukojeti. Takto bylo dosaženo regulace závislé na zatížení motoru v rozmezí 200:1 až 25:1.

- 22 -


Vývoj „unifikované řady“ měl Jawu pozvednout blíže ke světovému trhu, ale nestalo se tak. Dokázal to až Bizon v roce 1970. Jawa 250/623 a Jawa 350/633 nebyla nijak shodná s předchozími modely, měla pouze nový polootevřený páteřový rám z plechových výlisků. Zcela novým prvkem byla přední vidlice s letmým zakotvením a zajímavě tvořeným designem světlometu. Nový motor byl dvouválec pro dvěstěpadesátku i třistapadesátku s odděleným oilmasterem a novým typem čtyřstupňové převodovky. Motor dostal hranatý design a zvětšení chladící plochy. Dvoutaktní vzduchem chlazené dvou válce o objemu 246,3 cm3 a 343,5 cm3 dávaly výkon 12 kW (16k) a 15,5 kW (21k) při 5 250 min-1. Kompresní poměr se shodoval u obou typů na 9,2:1. [4], [7]

2.15 Nové třistapadesátky do roku výroby 1989 2.15.1 Šestsettřicetčtverka Po letech zdlouhavého konstrukčního vývoje, životnostních zkouškách a konečném zpracování technické přípravy sériové výroby, se v roce 1973 na brněnském výstavišti představil zcela nový motocykl Jawa 350 typ 634, který si ponechal všechny dobré vlastnosti svých předchůdců a také přinesl mnoho motocyklových novinek. Cílem vývoje bylo dosažení světového trendu. Nebylo zapomenuto na jízdní vlastnosti, výkon, vysokou životnost a trvanlivost, estetický vzhled, nízké provozní náklady, snadnou údržbu a montážní jednoduchost. Motor pro tento model byl vyráběn pouze o objemu 350 cm3. Šestsettřicetčtverka byla vybavena přípojnými prvky pro postraní vozík Velorex 700 a rám byl celkově vyztužen a dimenzován pro větší zátěž. To bylo jedním z důvodů, proč zmizel z nabídky motor o objemu 250 cm3, který později převzala do svého rámu strakonická ČZ. Motocykl byl přesto dost těžký a i třistapadesátka s ním měla dost práce. Díky předepsané hlukové hladině bylo nutné snížit výkon, aby bylo dosaženo 84 dB. Vzduchem chlazený dvouválcový dvoutaktní motor o objemu 343,5 cm3 (Ø 58×65 ) potom dosahoval poměrně skromného výkonu 14kW (19k) při 5 000 min-1. Novinkou bylo uložení ojnic. Dolní oka byla uložena na jehlovém ložisku INA s klecí, horní oka na volně ložených jehlách INA, opatřených proti axiálnímu posuvu kalenými příložkami. Primární řetěz byl zdvojen a korkové lamely byly nahrazeny lamelami nespalitelnými. Elektropříslušenství zůstalo téměř beze změn. Byl navýšen výkon dynamu na 75 W, místo původního jednoduchého regulátoru byl použit dvoukolý s odděleným regulačním odporem.

- 23 -


Napětí 6 V zůstalo zachováno. Tachometr byl postupně doplněn o otáčkoměr a několik kontrolek základních funkcí, ten společně s reflektorem uloženým v plastovém obalu tvoří dominantu motocyklu. Novému designu, který vůbec nenavazoval na starší modely, vévodila hranatá nádrž s chromovými bočními kryty s nápisem Jawa. Nádrž byla uložena dole ve dvojici silentbloků a nahoře pouze položena na pryžovém bloku zajištěna pružinou. Po povolení spodních silentbloků a zajišťovací pružiny bylo možné nádrž odklopit dozadu a usnadnit tak přístup k celému motoru i zapalovacím cívkám, schovaným ve vybrání dna nádrže. Uzamykatelné dvousedlo ukrývalo akumulátor, pojistku a regulátor napětí. Boční podsedlové schránky bylo možné otevřít až po odklopení sedla, které ve střední části rámu také urývalo mohutný tlumič sání. Jawa 350 typ 634-7 z roku 1982 byla nově doplněna padacím rámem, sklopnými stupačkami (pod úhlem 45 stupňů), směrovými světly a sdruženými ovládacími prvky na vyvýšených řídítkách. Plechové kryty předních tlumičů byly nahrazeny pryžovými prachovkami. Tyto tzv. bezpečnostní prvky byly již použity u luxusnějších verzí Jawy 634-05, která byla určena pro domácí trh. V roce 1983 byly provedeny jedny z posledních inovací na šestsettřicetčtverku jak ji zná dnešní veřejnost. Byl to model 634-8, který se vyznačoval obráceným řazením rychlostních stupňů. Jednička byla tedy dole a čtyřka až úplně nahoře. V neposlední řadě se také předvedl chromovanými blatníky, ukazatelem opotřebení brzdového obložení na klíčích brzdových bubnů, spínačem brzdového světla reagujícího na přední páčku brzdy, pohotovostním bočním stojanem či světelnou houkačkou. Poslední staronovou inovací byl návrat vypínacího poloautomatu spojky pod pravé víko motoru. [4] 2.15.2 Šestsettřicetosmička Nástupce Jawy 634 byl představen v létě 1984 pod označením Jawa 350 typ 638. Na první pohled se neudálo nic nového, jen přední vidlice měla kluzáky z lehké slitiny v černé barvě, horní plechový kryt byl nahrazen pryžovým vlnovcem, mírně kapotovaná maska a metalický černý lak. Stěžejní novinka typu 638 byla pod nádrží. Nový tvar motoru o objemu 344 cm3 (Ø 58 × 65) s výkonem 19 kW (26k) při 5 250 min-1 a kompresním poměrem 10,2:1. Nový hliníkový válec se zastudena lisovanou hliníkovou vložkou lépe odváděl přebytečné teplo, ale oproti tomu způsoboval větší hluk, který byl již osvědčeně eliminován vložením pryžových pásků mezi válcová žebra. Díky novým materiálům byl motor o celých 7 kg lehčí. Byl vybaven 12 V elektroinstalací s třífázo- 24 -


vým synchronním alternátorem 12V/170W. Rám a jiné vybavení bylo typu 634 dodávané v provedení Standard a Lux. V roce 1986 přišla nová Jawa 350 TS typ 638, kde bylo nově řešeno celkové tvarování motocyklu, které se snažilo vyrovnat západním standardům. Přední vidlice sice zůstala, ale nádrž, sedlo i podsedlové schránky dostaly nový tvar, výfuky byly pozvednuty a tím se změnil celkový vzhled motocyklu. Poprvé v historii byla také zvětšena nabídka barevných odstínů: vínová, signální červená, červená, modrá, šedá, bílá či metalíza černé a stříbrné barvy. [4] Jawa 350 typ 638 byla velkým krokem vpřed pro Jawu n. p., ale také byla poslední, kterou Josef Jozíf spatřil. Zemřel 9. srpna 1985 po krátké těžké nemoci. 2.15.3 Šestsettřicetdvojka Zcela nečekaně se na trhu v roce 1987 objevila další z řad třistapadesátek, kombinující design 638 a motor 634. Jawa 350 typ 632 byl pouze nouzovým řešením v době, kdy nedostatečně vyzkoušené motory 638 začaly trpět velkou poruchovostí. Starý a osvědčený motor 634 byl překonstruován na 12 V elektroinstalaci a zabudován do nově designovaného rámu. Přestože šlo pouze o nouzové řešení pro domácí trh a mělo tak být jen do doby odstranění patřičných závad, ukázalo se, že nevznikl špatný motocykl, neboť se udržel ve výrobě až do roku 1991. [4] 2.15.4 Šestsettřicetdevítka V roce 1989 se na 31. strojírenském veletrhu v Brně stala exponátem Jawa 350 TS typu 638.1.05, která poprvé představila halogenový světlomet a zejména hydraulicky ovládanou přední kotoučovou brzdu a nový sportovní blatník. Sériově pak byla vyráběna pod označením Jawa 350 typ 639 a byla přechodným typem k verzi 640. [4]

- 25 -

Genealogie

3

GENEALOGIE 3.1

Přehled důležitých dat společnosti

1918

Založení podniku v Mnichově Hradišti (F. Janeček, F. Kohoutek, M. Fabiánová).

1922

Zbrojovka Ing. Janeček - nová výroba v Praze.

1926

Rozšíření závodu v Kvasinách.

1927

Rozšířena výroba granátů v Zámku u Prahy.

1928

Výstavba slévárny v Týnci nad Sázavou.

1929

Zahájení výroby motocyklů v Janečkově zbrojovce v Praze na Pankráci, Na Zelené lišce. První typ - JAWA 500 OHV podle licence Wanderer.

1932

První série dvoudobého motocyklu Jawa 175 cm3 s motorem Viliers.

1933

Zahájení výroby vlastního modelu 175 Speciál.

1934

Do výroby uveden motocykl vlastní konstrukce - Jawa 350 SV. Sériová výroba dvoudobého stroje Jawa 250.

1934

Oficiální zahájení výroby automobilů Jawa 700.

1935

Debut sportovně cestovního stroje 350 OHV.

1936

Zahájení sériové výroby modelu Robot.

1937

Zahájení výroby nového modelu Jawa Minor I.

1938

Výstavba nového závodu v Brodcích nad Sázavou.

1939

Sériová výroba zlepšeného typu dvoudobého motocyklu Jawa 250 Duplex Blok.

1939

Zahájení vývoje revolučního modelu, který byl ukončen až v roce 1946.

1940

Zahájena výroba v Brodcích nad Sázavou (později základní závod národního podniku Jawa v Týnci nad Sázavou).

1941

6. června - zemřel zakladatel Ing. František Janeček.

1945

červenec - Ústřední svaz průmyslu vyvolává jednání o rozdělení sféry vlivu v motocyklovém průmyslu - Jawa se má stát dominantním výrobcem v kategoriích nad 150 cm3.

1945

prosinec - zbrojovka Ing. F. Janeček znárodněna vyhláškou ministra průmyslu, vznikají Závody 9. května - "zakládající závody světové značky Jawa".

1946

Do série výroby uveden motocykl Jawa 250 typ 10011 - "pérák" (14. 3.1946).

1947

Zavedení zahraničních aktivit v návaznosti na odmítnutí Marshallova plánu.

- 26 -

Genealogie

1948

22. února - Bylo rozhodnuto o znárodnění všech podniků nad 50 zaměstnanců (rozhodnutí přijal sjezd závodních rad), což ovlivnilo strukturalizaci subdodavatelů.

1948

Zahájena výrova dvouválcové třistapadesátky (zpočátku montován v Ogaru).

1952

Zahájení sériové výroby motocyklů Jawa 500 OHC.

1953

Postaven národní rekord 209,9 km/hod. (G. Havel, Jawa 500 2xOHC).

1954

Ukončení sériové výroby Jawa "Pérák".

1954

Zahájena výroba motocyklů národní řady Jawa-ČZ 250 a 350 - "kývačka".

1954

Nová generace strojů Jawa-ČZ tzv. "národní řada".

1955

Ukončen vývoj malého motocyklu Jawa 50 Pionýr, výroba zahájena v Povážských strojírnách v Povážské Bystřici.

1957

Jaromír Čížek na Jawě se stává mistrem Evropy v motokrosu.

1958

Zahájena výroba mopedu Jawetta.

1958

Stroje a jezdci Jawy vítězí v Šestidenní soutěži (GaPa).

1959

Ukončení "národních" motocyklových aktivit ve společenském projektu Jawa-ČZ.

1963

Výroba zlepšených typů Jawa 250 a 360 Sport.

1964

Jawa převzala výrobu plochodrážních motocyklů v závodě Divišov (delimitace).

1966

Výroba motocyklů Jawa 350 Californian.

1966

B. Briggs - mistr světa na ploché dráze (Jawa 500 DT).

1967

Debut čtyřválcové Jawy 350 na MS.

1968

Výroba motocyklů Jawa 350 Oilmaster s odděleným olejovým mazáním.

1970

Výroba motocyklů Jawa 250 a 350 Bizon.

1973

Zahájena sériová výroba posledního typu cestovního motocyklu Jawa 350 - typ 634.

1973

Debut nové třistapadesátky "634" a vítězství v Šestidenní v USA.

1974-76 Ukončení vývoje silničních závodních motocyklů Jawa. 1978

Prototypy čtyřdobých strojů řady 820, 824.

1984

Zahájení výroby modelu "638".

1988

Změna organizační struktury - ustavení Jawa s. p.

- 27 -

Genealogie

3.2

Přehled výroby základních typů Tab. 1 Přehled výroby základních typů

[4]

Objem motoru 500

Debut

Typ

1929

OHV – rumpál

1932

Viliers

175

1934

SV

350

1934

Standard, Speciál

250

1935

OHV

350

1936

Speciál

175

1937

Robot

100

1939

Duplex Blok

250

1942

10 – pérák

250

1946

11 – pérák

250

1948

12 – pérák

350

1950

18 – pérák

350

1952

15/01 – OHC

500

1954

353 – kývačka

250

1954

354 – kývačka

350

1954

351 – jednotná řada

125

1954


150

1954

15/02 – OHC

500

1955

550 – Pionýr

50

1956


125

1956


175

1959

551 – Jawetta

50

1962

559 – panelka

250

1963

590 - Sport

250

1963

559/05 - Automatic

250

1964

360 – panelka

350

- 28 -

Genealogie

1964

559/04 – Sahara

250

1965

360/01 – Automatic

350

1966

20 – Standard

50

1966

21 – Sport

50

1966

361 – Sport

350

1966

360/04 – Californian

350

1969

362 – Californian IV Oilmaster

350

1970

623 – Bizon

250

1970

633 – Bizon

350

1972

23 – Mustang

50

1974

634

350

1981

634-7

350

1984

638-5

350

1985

506 – OHC – Rotax

500

1986

638 TS

350

1987

632

350

1989

639

350

- 29 -

Renovace

4

RENOVACE Pojem renovace veteránů můžeme dnes chápat několika způsoby. Jeden ze způsobů

je kompletní a hloubková oprava stroje z původních originálních dílů vyrobených v době vzniku daného stroje. Dalším způsobem renovace je možnost nahrazení chybějícího dílu dílem novým, vyrobeným současnou technologií. Je-li tento nový kus vyroben přesně jako původní a je-li zakomponován do renovovaného motocyklu tak, že plní původní funkci, je rozhodnutí už jen na pozorovateli, zda bude považovat daný díl za repliku či vůbec pozná, zda tento prvek je neoriginální výroby Jawa.

4.1

Příprava k renovaci

Základem dobrého výsledku je představa práce, její pojetí a hloubka. Zvolený motocykl Jawa 350 typ 18 pérák z roku 1950 je typický představitel Jawy a momentálně jeden z nejvyhledávanějších typů pro renovaci a následnou chloubu jeho majitele. Tento model z roku 1950 je přechodný mezi typem 12 – Ogar a jeho následným typem 18. Objevují se tu prvky jak modernizované a typově již zapadající do modelu 18, tak prvky ještě ze zbytků skladových zásob modelu 12 – Ogar. Než začneme se samotnou renovací, je potřeba se předzásobit literaturou o daném stroji a není-li již stanoveno, tak si k motocyklu stanovit rok výroby dle typických předností a maličkostí, kterými náš motocykl disponuje. Neuděláme-li tento prvotní krok tak riskujeme, že se dopustíme omylu ve volbě doplňků, které specifikovaly rok výroby a jsou na první pohled patrné. Příkladem je průměr brzdových bubnů či chromové díly. Vhodná je také podrobná fotodokumentace a zjištění kompletnosti stroje. Musíme zjistit, zda je motocykl kompletní a zda neopravitelné díly, jsou v pořádku či ne. Neopravitelnými součástkami rozumíme pneumatiky, pryžové, plastové a kožené součásti. Stanovíme si tedy a poznamenáme seznam potřebných komponentů, které budeme potřebovat pro dokončení renovace. Jakmile provedeme tyto kroky, můžeme přistoupit k samotné renovaci.

- 30 -

Renovace

4.2

Postup renovace 4.2.1

Demontáž, čištění, odstranění starého laku

Prvním krokem je kompletní demontáž celého motocyklu a postupné roztřídění součástí do zvolených sekcí dle vlastní rozvahy tak, abychom při kompletaci věděli, která součástka kam patří.

Obr. 12 Demontáž celého motocyklu

[8]

Následně po celkové demontáži začneme s čistěním a odmašťováním plechových dílů. Čištění provádíme technickými odmašťovadly např. technický benzín aj. Následuje úkon odstranění starého laku a rzi. Existuje několik možností odstranění starého laku: chemickou cestou (odstraňovač starého laku), pískováním, opalováním plamenem či manuálním broušením (smirkový papír či speciální brusné přípravky). Všechny varianty mají určitou zásadní nevýhodu. Plamenem nezkušený pracovník plechy lehce přehřeje či propálí, pískování zanechává hrubý povrch, který se následně špatně lakuje a broušení je manuálně náročné a zdlouhavé. Záleží tudíž na zhotoviteli, jaký způsob zvolí.

- 31 -

Renovace

4.2.2

Oprava plechových dílů, zkušební kompletace

Plechové díly motocyklu vytvářejí vzhled motocyklu a zároveň zajišťují jeho pevnost a tvar. Proto je důležité je opravit. Projdeme díly kousek po kousku a všechny praskliny, prodřená a zlomená místa musíme dovařit a tím zajistit původní tvar a pevnost dílu. Velmi častý problém jsou otvory spojovacího materiálu, které bývají ulomené. Rám motocyklu také prochází opravou. Je zde nejvíce úchytů, které je třeba opravit a přizpůsobit k dílům, které k nim budou přišroubovány. Proto se provádí tzv. zkušební kompletace celého motocyklu, abychom se vyvarovali následným problémům. Tímto krokem eliminujeme možnost, že by nám při finální kompletaci s nalakovanými díly mohl chybět nějaký úchyt či dokonce by nám k sobě neseděly nějaké díly.

Obr. 13 Zkušební kompletace motocyklu 4.2.3

[8]

Zajištění chromovaných dílů, sedel a pryžových součástí

Opravené díly určené k pochromování předáme specializovanému pracovišti ke galvanickému pochromování, stejně tak předáme sedla motocyklu k odborné opravě sedlářem-čalouníkem. Tyto firmy specializující se na veterány znají materiály a způsob dobového zpracování dle daného typu a roku výroby.

- 32 -

Renovace

Pryžové díly motocyklu se dnes zachovávají původní jen velmi zřídka. Ve většině případů jsou znehodnocené provozem a stářím natolik, že často už ani neplní svoji funkci. Proto tyto díly nakupujeme nové od obchodníků či překupníků na burzách. Jedná se především o pneumatiky (přední: 3,00 × 19”, zadní: 3,25 × 19”), rukojeti řídítek, stupačky, prachovky př. vidlic, průchodky, dorazy zad. tlumičů aj.

4.2.4

Lakování, linkování

Lakování probíhá v několika etapách, a to dle způsobu a počtu zvolených nátěrů. V technologickém postupu renovace se lakování provádí po předchozím očištění starého laku a opravě plechových dílů. Původní technologický postup ve výrobním závodě Jawa obsahoval pouze základní barvu a vrchní lakovou barvu v odstínu č. 8850. Dnes už musíme použít postup poněkud obsáhlejší. Díly nejsou úplně rovné, někde promáčklé, jinde degradované korozí. Tyto prohlubeniny musíme lakem zakrýt. Postup lakování opět začne u základní barvy, následuje polyesterový plnící tmel, stříkací tmel a laková vrchní barva. Nástřik provádíme postupně po přebroušení předchozí vrstvy v technologickém intervalu zaschnutí a vytvrzení dle výrobce povrchových nátěrů. Linkování je posledním úkonem v oblasti povrchové úpravy materiálu. V případě námi zvoleného typu motocyklu se jedná o zlaté linky šířky 2,5 - 4 mm. Linky jsou na pomezí laku a chromu nádrže, po obvodu obou blatníků na hraně vnitřního lemu a po obvodu prolisu kastlíků. Firemní znak na chromované nádrži je vybarven červeně.

Obr. 14 Linkování na nádrži - 33 -

[8]

Renovace

4.2.5

Výplet drátů kol, renovace brzd

Motocykl Jawa 350 typ 18 pérák měl vždy chromované ráfky kol, výplet i středové brzdové bubny. Jedinou výjimkou typu 18 byl model pro armádu, který byl celý ve vojenské barvě. Vývojově první prototypy i první sériová výroba péráku měla kola nalakované stříbrnou barvou, ale s ohledem na design a vzhledové požadavky zákazníka byly kola později chromována.

Obr. 15 Výplet kol chromový

[8]

Při vyplétání drátů kola musíme dodržet přesný postup, směr a úhel sklonu drátů, jinak se výplet nepodaří dokončit (obr. 16). Brzdový buben osadíme novými ložisky 6203 a přistoupíme k centrování kola. To provádíme na speciální centrovací vidlici. Ráfek kola je vyosen vůči středu kola (obr. 15). Vyosení je záměrné, po nasunutí rozety na drážky náboje kola se střed ráfku ztotožní se středem soustavy středového uložení kola. Centrování (eliminace házivosti) provádíme dynamicky a to na ráfku v axiálním a radiálním směru.

- 34 -

Renovace

Obr. 16 Vyosení ráfků kol

[2]

Obr. 17 Výplet - zadní střed kola

[8]

Renovace brzd je v celku jednoduchý úkon. Spočívá pouze ve vyčištění a vyleštění štítu brdových čelistí z hliníkové slitiny, nalepení nového obložení na brzdové čelisti a výměny vratných pružin čelistí. Při montáži nesmí dojít k umaštění brzdových ploch, naopak je těsně před montáží odmastíme.

4.2.6

Renovace motoru

Pohonná jednotka motocyklu je předmětem renovace pouze u renovátorů – zhotovitelů, kteří mají za cíl na daném veteránu jezdit či jej nějakým způsobem provozovat. Motor, který renovací neprojde, nemusí byt špatný, ale jeho stáří a opotřebení se zcela určitě projeví na jeho výkonu a spolehlivosti. První fází renovace motoru bude celková demontáž a to nejprve motorového příslušenství a následně samotné rozpůlení motoru. Příslušenstvím rozumíme karburaci, po demontáži prvého víka motoru celé zapalování a vypínací poloautomat spojky, s kterým se z motoru současně demontují dvě spojkové tlačné tyčky s kuličkou. Povolením šroubu M8 na spodní straně bloku motoru vypustíme olej z převodové skříně. Nyní křížovým pravidlem povolíme čtyři šrouby M10 na hlavě motoru a demontujeme

- 35 -

Renovace

hlavu a válec motoru. Nyní se z pohonné jednotky stane pouze převodové ústrojí, které postupně také demontujeme. Nejprve řadící a startovací páky, levé víko, současně spojkový koš s lamelovou spojkou a primární řetěz s řetězovým kolem z kužele klikové hřídele a řadící vidličky. Pomocí univerzálního stahováku rozlisujeme převodovou skříň a následně z druhé poloviny karteru i klikový mechanismus. Válec motoru s klikovým hřídelem předáme specializovanému pracovišti na výbrus a opravu klikové hřídele. Ta spočívá v rozlisování komponentů, výměně středového kuličkového ložiska 6206 a výměně válečkového ložiska v dolním oku ojnice pro pravý i levý válec. Následně slisování a vystředění celé klikové hřídele. Středění klikového hřídele provádíme dle původního dílenského manuálu Jawa. Vyrovnáme čepy klikového hřídele do roviny, která prochází osou ojničního čepu, a upneme indikátorové hodinky, které musí ukazovat úchylku ve stejném smyslu (+ +), nebo (- -). Nalezneme nejvyšší místo (+) na čepu klikového hřídele a přiměřenou silou uhodíme měděnou paličkou na (+) setrvačníku v naznačeném směru šipky „A“. [7] Vystředíme čepy klikového hřídele do osy ojničního čepu. Hodnotu úchylek ručičky indikátorů bereme vždy v místech naproti ojničního čepu. Ukazují-li ručičky (+), roztáhneme setrvačníky pákou v naznačeném směru. Ukazují-li ručičky (-), uhoďte na setrvačníky podle šipek „B - B“ v naznačeném směru. [7]

Obr. 18 Středění klikové hřídele

[7]

Součástí nového výbrusu je nový píst, pístní kroužky, pístní čep s pojistnými kroužky a ojniční bronzové pouzdro.

- 36 -

Renovace

Hliníkové bloky motoru, obě boční víka motoru, hlavy válců a kryt karburace vyčistíme, odmastíme a připravíme k leštění hliníku (pro ilustraci přední štít brzdy před a po leštění – obr. 17, 18).

Obr. 19 Před vyleštěním

[8]

Obr. 20 Po vyleštění

[8]

Kompletaci motoru můžeme zahájit, budeme-li mít všechny díly připraveny po jednotlivých opravách a přípravách. Do pravého, vyleštěného bloku motoru nalisujeme klikový hřídel osazený novými ložisky, dále postupně nalisujeme předpřipraveně složenou převodovku s novými ložisky. Pomocí papírového těsnění a vysokoteplotního chemického těsnění utěsníme a spojíme bloky motoru k sobě.

Obr. 21 Spojka rozložená s vypínacím poloautomatem

- 37 -

[7]

Renovace

Na dutou spojkovou hřídel nasadíme spojkový koš a současně s ním i primární řetěz s ozubeným kolem na klikový hřídel. Do koše spojky vložíme nové ferodové lamely s vnějším drážkováním a střídově prokládáme lamelami ocelovými s vnitřním drážkováním. Spojka je přitlačována třemi pružinami. Nyní utěsníme levé víko spojkové komory a z pravé strany vložíme do duté hřídele nejprve krátkou spojkovou tyčku, kuličku, dlouhou spojkovou tyčku a přimontujeme vypínací poloautomat spojky. Nasadíme pístní kroužky na píst, který dále nasadíme s pístním čepem na ojnici. Zajistíme jej pístními pojistnými kroužky a můžeme nasazovat válec. Ten před montáží naolejujeme, aby nedošlo k poškrábání nového výbrusu. Pístní kroužky musí přesně zapadnout do zámků. Dále nasadíme hlavu motoru a můžeme seřídit předzápal. Montáží motorového příslušenství renovaci motoru končíme a montujeme jej do rámu.

Obr. 22 Montáž motoru do rámu

- 38 -

[8]

Renovace

4.2.7

Renovace teleskopů

Zadní teleskop musíme celý demontovat na součásti. Ocelové kryty vinutých pružin pochromovat, hliníkové torzo teleskopu vyleštit a vyměnit

teflonová

kluzná

pouzdra. Pouzdra se vybrousí přesně pro danou osu teleskopu a následně se nesmí zaměnit.

Obr. 23 Částečný řez zadním teleskopem

[2]

Přední teleskop opět celý demontujeme a vyčistíme od starého mazacího tuku. Provedeme kontrolu vinutí pružin. Častou závadou byla prasklá pružina. Pružiny namažeme a zpět namontujeme. U novějšího provedení s pístkem se do jedu prostoru přidává 0,5 dl hydraulického oleje. Kompletní teleskop je připraven k lakování. Od roku 1950 bylo použito modernějšího provedení předního teleskopu s progresivním propršením. To zajišťovala krátká pružina s plovoucím pístkem, který sloužil jako tlumič pro pružení (obr. 21 – vlevo).

Obr. 24 Řez ramenem předními vidlice

[2]

- 39 -

Renovace

4.2.8

Finální kompletace motocyklu

Finální kompletace je jedna z nejkrásnějších částí renovačního postupu. Přímo před vámi vzniká úplně nový motocykl, na který bude zhotovitel náležitě hrdý. Prvním úkonem je vždy nasadit stojan motocyklu. Pokračujeme vsunutím motoru do rámu, naklepnutím výrobního štítku motocyklu a kompletací přední části motocyklu. S elektroinstalací začneme od motoru, přes spínací skříňku na nádrži (obr. 22) se dostaneme až do přední masky. Zapojení je ilustrováno na obr. 23. Původně byla použita kabeláž s opletenou izolací, která byla později modernizována a použita izolace dnešního typu.

Obr. 25 Spínací skříňka

Obr. 26 Schéma elektroinstalace [7]

[8]

Po dokončení elektroinstalace začneme od zádi montáží teleskopů, kola, postraních schránek a blatníku s nosičem. Nyní se motocykl zatížil dozadu a nemůže se tedy překlopit dopředu. Montujeme přední blatník s tabulkou státní poznávací značky a přední kolo. Pokračujeme sedlem, nádrží a zbylými doplňky.

- 40 -

Renovace

4.3

Zajíždění a příprava do současného provozu

První úspěšné nastartování je pro zhotovitele ta nejvyšší odměna. Nesmíme ale tento krok příliš uspěchat. Před startem je vhodné do válců stříknout olej a několikrát naprázdno prošlápnout, aby se stěny válce promazaly. Nyní pustíme benzín, přeplavíme plovákovou komoru směsí benzínu a oleje ve zvýšeném poměru pro záběh. Několikrát motor prošlápneme s vypnutým zapalováním, aby se směs paliva dostala do válce. Otočíme klíčkem do první polohy a nastartujeme. Necháme motor běžet na mírně zvýšené volnoběžné otáčky a občas mu krátkodobě přidáme plyn. Hlídáme přehřátí motoru, protože na místě není chlazen náporovým vzduchem. Než vyjedeme na pozemní komunikaci, musíme motocyklu dodat několik úprav dle stávající novely zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích. Pomineme-li technickou kontrolu, povinnou lékárničku aj, musíme vybavit motocykl např. zpětným zrcátkem. První jízdu pojedeme nejlépe po rovině, nebudeme motor příliš vytáčet a budeme často řadit. Musíme neustále hlídat přehřátí motoru a tzv. zvonění pístu, abychom motor nepřidřeli. Zajetí motoru se udává cca 1 000 km, ale ze zkušenosti je třeba 2 000 – 3 000 km pro plné využití výkonu, zátěže a spolehlivosti motoru.

- 41 -

Závěr

5

ZÁVĚR Renovace je zdlouhavá, náročná, finančně nákladná a velmi pečlivá činnost. Musí-

me tedy předpokládat, že dobře provedená renovace bude nějakou dobu trvat a bude nás to také stát nemalý finanční obnos. Tyto vysoké nároky by neměly odradit, jelikož jsou v porovnání s potřebnou trpělivostí a pečlivostí téměř srovnatelné. Ať si zvolíme jakýkoliv motoristický předmět renovace, nevyhneme se faktu, že musíme být dostatečně informováni, a to ne jen o daném modelu, ale i o částečném vývoji výrobce, minimálně v nejbližší době kolem námi zvoleného typu. Je vhodné mít dobře prostudované vývojové změny včetně detailů. Budeme-li někdy renovovaný stroj provozovat či vystavovat a dostaneme-li se do kontaktu s odbornou veřejností či konkurencí, tak se určitě nevyhneme dotazům k naší práci či výtkám k dané maličkosti. V této práci jsem představil nejdůležitější historický vývoj značky Jawa. Zmínil jsem se o hlavních představitelích jak konstrukčního vývoje, tak i vedení společnosti. U vybraných typů jsem nastínil finanční hodnotu nového stroje v době, kdy byl uveden na trh a jak velká byla výrobní produkce. Věnoval jsem se hlavně vývoji nových, dnes nejznámějších typů, reprezentujících značku Jawa a jejich modelovým změnám zařazených postupně dle roku výroby. Kvůli přehlednosti jsem zpracoval přehled nejvýznamnějších událostí v celé historii společnosti Jawa a tabulkově jsem vypsal přehled nejzákladnějších modelových typů motocyklů Jawa. Stěžejní část této práce byla věnována popisu renovace motocyklu Jawa 350, typ 18 pérák z roku výroby 1950. Tento popis renovace jsem v poslední kapitole doplnil fotografickými ilustracemi motocyklu po kompletní renovaci v plně pojízdném stavu. Popis renovace vychází z reálného základu, kdy jsem v roce 2009 tento typ Jawy osobně renovoval.

- 42 -

Literatura

6

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURA

[1] GOMOLA Miroslav - Motocykly Jawa: Sedmdesátiletá historie. II. doplněné a opravené vydání. Brno: AGM-Gomola, 2001. 344 s. ISBN 80-85991-15-2.

[2] JOZÍF Josef; TŮMA Adolf - Motocykly Jawa 250, 350 a 500. Praha: Státní nakladatelství technické literatury, 1955. 192 s. L13-B2-3-I.

[3] KRÁLÍK Jan - Jawa, můj osud: Příběh Jaroslava Freie, který zachránil Jawu a útěkem zachránil sebe. První vydání. Praha: Grada Publishing, a.s., 2010. 112 s. ISBN 978-80-247-2597-0.

[4] PAVLŮSEK Alois; PAVLŮSEK Ondřej - Jawa. Druhé vydání. Brno: Computer Press, a.s., 2009. 264 s. ISBN 978-80-251-1939-6.

[5] PROCHÁZKA Hubert - Jawa Pérák: historie, vývoj, technika, sport. Praha: Grada Publishing, a.s., 2009. 144 s. ISBN 978-80-247-2322-8.

[6] Jawamania, 2011: Galerie. jawamania.info [Online] [cit. 2011-02-11]. Dostupné na: http://www.jawamania.info/galerie/default.aspx?galleryid=2&nodeid=204008

[7] Firemní literatura společnosti Jawa

[8] Archiv autora

- 43 -

Přílohy

7

PŘÍLOHY 7.1

Seznam obrázků

Obr. 1

Dr. Ing. František Janeček ............................................................................... 9

Obr. 2

První firemní znak Jawa (1929-1936)............................................................ 11

Obr. 3

Druhý firemní znak Jawa (1936 – 1945) ....................................................... 11

Obr. 4

Jawa 500 - OHV............................................................................................. 12

Obr. 5

Wanderer........................................................................................................ 12

Obr. 6

Jawa 250 Duplex-Blok................................................................................... 15

Obr. 7

Dobová propagace péráku (1948).................................................................. 17

Obr. 8

Třetí firemní znak Jawa (1945 – 1954).......................................................... 18

Obr. 9

Čtvrtý firemní znak Jawa (1954 – 1964) ....................................................... 19

Obr. 10

Jawa 250, typ 353/04 export Anglie .......................................................... 20

Obr. 11

Pátý firemní znak Jawa (od r. 1964) .......................................................... 21

Obr. 12

Demontáž celého motocyklu...................................................................... 31

Obr. 13

Zkušební kompletace motocyklu ............................................................... 32

Obr. 14

Linkování na nádrži ................................................................................... 33

Obr. 15

Výplet kol chromový ................................................................................. 34

Obr. 16

Vyosení ráfků kol....................................................................................... 35

Obr. 17

Výplet - zadní střed kola ............................................................................ 35

Obr. 18

Středění klikové hřídele ............................................................................. 36

Obr. 19

Před vyleštěním.......................................................................................... 37

Obr. 20

Po vyleštění................................................................................................ 37

Obr. 21

Spojka rozložená s vypínacím poloautomatem.......................................... 37

Obr. 22

Montáž motoru do rámu............................................................................. 38

Obr. 23

Částečný řez zadním teleskopem ............................................................... 39

Obr. 24

Řez ramenem předními vidlice .................................................................. 39

Obr. 25

Spínací skříňka........................................................................................... 40

Obr. 26

Schéma elektroinstalace............................................................................. 40

- 44 -

Přílohy

7.2 Seznam fotografických příloh Příloha č. 1

Jawa

Příloha č. 2

Před a po renovaci

Příloha č. 3

Detail renovace na předním kole

Příloha č. 4

Detail renovace na zadním kole

Příloha č. 5

Renovace tachometru

- 45 -

Přílohy

Příloha č. 1 Jawa

- 46 -

Přílohy

Příloha č. 2 Před a po renovaci

- 47 -

Přílohy

Příloha č. 3 Detail renovace na předním kole

- 48 -

Přílohy

Příloha č. 4 Detail renovace na zadním kole

- 49 -

Přílohy

Příloha č. 5 Renovace tachometru

- 50 -

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Recommend Documents