MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA
BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
BRNO 2012
DALIBOR VEČEŘA
Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy
Současné trendy v konstrukci a údržbě brzdových systémů motorových vozidel Bakalářská práce
Vedoucí práce: Doc. Ing. Vlastimil Chrást, CSc.
Vypracoval: Dalibor Večeřa
Brno 2012
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Současné trendy v konstrukci a údržbě brzdových systémů motorových vozidel vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně.
dne ………………………………………. podpis .……………………………………
Poděkování Rád bych tímto poděkoval vedoucímu bakalářské práce doc. Ing. Vlastimilu Chrástovi, CSc., za jeho cenné rady, odborné vedení, spolupráci a připomínky při tvorbě této práce. V neposlední řadě bych také chtěl poděkovat celé své rodině a přítelkyni za plnou podporu a pochopení při psaní této bakalářské práce.
Abstrakt Cílem mé bakalářské práce je shrnutí dosavadních poznatků o současných trendech v konstrukci a údržbě brzdových systémů u osobních i nákladních automobilů. V úvodu práce popisuji vývoj brzdových systémů v čase, jejich složení, funkci a rozdělení. V další části se zabývám jednotlivými současnými trendy v konstrukci brzdových systémů, a to např. ASR, ESP, EDS, BAS, atd. Závěr bakalářské práce se týká běžné údržby brzdových systémů nákladních i osobních vozů. Ze zjištěných poznatků vyplývá, že vývoj v konstrukci brzdových soustav se bude i nadále velmi rychlým tempem měnit a konstrukce brzdových soustav jednotlivých vozů zdokonalovat. Klíčová slova: brzdový systém, brzdová soustava, konstrukce, údržba Abstract The aim of my Bachelor's work is a summary of existing knowledge about current trends in construction and maintenance of brake systems for automobile and truck. In the introduction to the work is an evolution of the braking systems in the time of their composition, function and distribution. In the next section, I explore the current trends in the design of braking systems, for example, ASR, ESP, EDS, BAS, etc. Conclusion of the Bachelor thesis relates to the normal maintenance of the braking system of freight and passenger cars. From established knowledge indicates that development in the construction of the braking systems will continue to be very rapid pace of change, and the structure of the braking systems of cars improved.
Keywords: brake systems, the structure, maintenance
Obsah 1 ÚVOD ............................................................................................................................ 8 2 CÍL PRÁCE ................................................................................................................... 8 3 OBECNĚ O BRZDOVÝCH SYSTÉMECH ................................................................. 9 3.1 Historie brzdových systémů.................................................................................... 9 3.2 Brzdová zařízení ..................................................................................................... 9 3.3 Rozdělení brzdových systémů dle použití ............................................................ 12 3.4 Rozdělení brzdových systémů dle zdroje energie................................................. 14 3.5 Druhy brzdových soustav podle druhu jejich ovládacího ústrojí ......................... 15 3.6 Druhy brzdových soustav dle druhu převodu brzdy ............................................. 15 3.7 Druhy převodů brzd podle uspořádání.................................................................. 16 3.8 Druhy brzdových soustav používané u jízdních souprav ..................................... 16 3.9 Druhy brzd ............................................................................................................ 18 4 TRENDY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ ........................................................................ 19 4.1 Protiblokovací zařízení (dále ABS) ...................................................................... 19 4.2 Regulace prokluzu pohonu (ASR, TCS)............................................................... 20 4.3 Elektronické rozdělování brzdné síly (EBV) ........................................................ 20 4.4 Elektronická uzávěrka diferenciálu (EDS) ........................................................... 20 4.5 Elektronický systém stabilizace vozidla (ESP, FDR) ........................................... 21 4.6 Regulace brzdného účinku motoru (MSR) ........................................................... 22 4.7 Brzdový asistent (BAS) ........................................................................................ 22 4.8 Elektrohydraulická brzda (EHB, SBC) ................................................................. 22 4.9 Automatická parkovací brzda (APB-Mi) .............................................................. 23 4.10 Brzdové kotouče se zvýšeným účinkem ............................................................. 24 4.11 Keramické brzdové kotouče ............................................................................... 25 4.12 Brzdy z kompozitu s keramickou matricí (CMC) .............................................. 26 4.13 Brzdový systém Drum-in-Hat (Dva v jednom) .................................................. 26
4.14 Preventivní bezpečnostní systém PRE-SAFE..................................................... 26 5 ÚDRŽBA BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ ....................................................................... 27 5.1 Údržba brzdových obložení a brzdových bubnů .................................................. 27 5.2 Seřizování bubnových brzd .................................................................................. 28 5.3 Kontrola kotoučových brzd .................................................................................. 28 5.4 Kontrola brzdové kapaliny.................................................................................... 29 5.5 Kontrola pneumatických brzdových systémů ....................................................... 31 6 ZÁVĚR ........................................................................................................................ 33 7 POUŽITÉ ZDROJE ..................................................................................................... 34
1 ÚVOD V mé bakalářské práci se budu zabývat problematikou současných brzdových systémů. Toto téma práce jsem si zvolil, jelikož jsem vyučen v oboru automechanik a od dokončení střední školy se věnuji i praxi. Brzdou rozumíme zařízení, jež slouží ke zpomalení, zastavení, či zajištění vozidla proti pohybu. Brzdou je vybaveno každé pohybující se vozidlo. Brzdový systém musí být v každém případě funkční. Z hlediska bezpečnosti patří brzdový systém mezi jednu z nejdůležitějších částí automobilů. Základním účelem brzdového systému je bezpečný a plynulý pohyb včetně zastavení na určitém místě, popřípadě snížení rychlosti na dané dráze. V případě výjimečné situace musí brzdový systém efektivně a na co nejkratší dráze umožnit zastavení vozidla. Mimo jiné i z těchto důvodů musí brzdový systém i jeho jednotlivé díly odpovídat daným předpisům s ohledem na maximální bezpečnost zejména při provozu na pozemních komunikacích. Jako každá technická součást procházejí i brzdové systémy vozidel určitým vývojem: od brzdového systému, přes zdokonalování jednotlivých součástí i celků, až po dosažení samotných fyzikálních hranic těchto systémů. Když systémy dosáhnou svých hranic, jsou nahrazeny modernějšími a po všech stránkách výkonnějšími. Právě o těchto posunech ve vývoji brzdových systémů motorových vozidel má práce pojednává.
2 CÍL PRÁCE Cílem mé bakalářské práce je seznámení čtenáře s konstrukcí brzdových systémů. Dále chci informovat o současných trendech v konstrukci, jejich základních vlastnostech a možnostech využití v provozu na pozemních komunikacích. V rámci toho chce práce zmapovat i údržbu brzdových systémů osobních i nákladních automobilů. 8
3 OBECNĚ O BRZDOVÝCH SYSTÉMECH 3.1 Historie brzdových systémů První zmínka o hydraulické brzdové soustavě pochází z USA. Již v roce 1895 si nechal Němec Hugo Mayer patentovat hydraulický brzdový systém, jež však upadl do zapomenutí.
Hydraulický brzdový systém se stal slavným až v roce 1921, kdy
Dusenbrg s hydraulicky ovládanou soustavou působící na všechna čtyři kola vyhrál závod Gran Prix v Le Mans. Brzdovou kapalinu tohoto systému tvořila směs vody a alkoholu. Byl vyvinut v roce 1914 Malcolmem Lockheedem. V roce 1919 byla založena Lockheed Hydraulic Brake Company. Vítězné tažení hydraulického brzdného systému začalo u Chrysleru v roce 1924. V Německu už v roce 1938 k tomuto systému přistoupili téměř všichni výrobci automobilů. V roce 1950 byla vyvinuta brzdová kapalina, která spolehlivě přenesla ovládací síly. Lockheed požíval směs diacetonu, alkoholu a ricinového oleje. Brzdová kapalina vycházející ze silikonového oleje nastala počátkem sedmdesátých let. Negativní vlastnosti tehdejších systémů- sklon ke stáčení vozidla do strany při brzdění při výpadku jednoho diagonálního brzdového okruhu- se kompenzovala záporným poloměrem rejdu. První použití tohoto principu bylo u Audi 80 v roce 1972, jež překonalo nevýhody brzdového systému rozděleného na jeden přední a jeden zadní brzdový okruh. (Brož, Trnka, 6/2010)
3.2 Brzdová zařízení Brzdové zařízení se skládá ze všech brzdových soustav montovaných na vozidlo, jejichž funkcí je snížení rychlosti pohybujícího se vozidla nebo jeho zastavení či zajištění stojícího vozidla proti pohybu. Brzdný účinek vozidla se dosahuje třením záměrně vyvolaným mezi pevnými a rotujícími částmi vozidla. Tímto se mění pohybová energie v energii tepelnou, kterou je nutno odvádět do ovzduší, aby nedošlo k poškození brzdového systému. (Vlk, 2006) Požadavky na brzdovou soustavu stanovuje vyhláška č. 102/1995 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních 9
vozidel. Tyto požadavky jsou v souladu s homologačními předpisy EHK č. 13, 78, 90. (Pilárik, Pabst, 2006) Pro osobní automobily se využívá hydraulické brzdové zařízení. Ovládáním brzdového pedálu vznikne v hlavním válci tlak, jež je posílen posilovačem. Brzdová kapalina pak proudí z nádobky vedením do brzdových válečků, které přitlačují brzdové čelisti na brzdové kotouče resp. na brzdové bubny. Ke zlepšení jízdních vlastností brzděného vozidla slouží regulátor brzdné síly. Pro těžké nákladní automobily, autobusy a přípojná vozidla nestačí ovládací síla řidiče k vyvolání potřebného brzdového tlaku, proto se u těchto vozidel používá tzv. strojní brzdová soustava. U této soustavy se energie potřebná k vytvoření brzdné síly dodává určitým zdrojem energie, s vyloučením svalové síly řidiče. U vzduchové brzdové soustavy je zdrojem energie kompresor. Řidič nohou ovládá tzv. hlavní brzdič, který rozvádí tlakový vzduch do brzdových válců. Brzdové zařízení obsahuje ústrojí pro dodávku energie, ovládací ústrojí, převod, vlastní brzdu a je-li třeba, přídavné ústrojí na tažném vozidle. (Vlk, 2006)
Obr. 1 Hydraulické brzdové zařízení pro osobní automobily 1 – brzdový pedál, 2 – posilovač, 3 – hlavní válec, 4 – nádrž, 5 – brzdové kotouče, 6 – regulátor brzdné síly, 7 – brzdové bubny (Vlk, 2000) 10
Obr. 2 Přetlaková dvouokruhová brzdová soustava 1 – dvouokruhový hlavní brzdič, 2 – tlakoměry, 3 – přední brzdové válce, 4 – zadní brzdové válce, 5 – kompresor, 6 – odlučovač oleje a plnič pneumatik, 7 – vyrovnávač tlaku vzduchu, 8 – pohotovostní vzduchojem I. okruhu, 9 – pohotovostní vzduchojem II. okruhu, 10 – přepouštěcí ventil, 11 – zásobní vzduchojem I. okruhu, 12 – zpětný ventil, 13 – brzdič přívěsu, 14 – uzavírací kohout, 15 – spojková hlava (Pilárik, Pabst, 2006)
Obr. 3 Doba brzdění a její složky
11
Popis obr. 3: doba prodlevy brzdy – doba, jež uplyne od okamžiku, kdy řidič začne působit na brzdu vozidla, až do okamžiku, kdy se účinek brzdy začne projevovat doba náběhu brzdění – doba, která uplyne od okamžiku, kdy se účinek brzdy začne projevovat, až do okamžiku, kdy dosáhne plné výše účinná doba brzdění – doba, jež uplyne od okamžiku, kdy se účinek brzdy začne projevovat, až do okamžiku, kdy pomine nebo kdy se vozidlo zastaví doba doběhu brzdění – doba, která uplyne od okamžiku, kdy řidič přestane působit na brzdu vozidla, až do okamžiku, kdy účinek brzdy pomine doba brzdění (m) – je dráha, kterou vozidlo ujede v době brzdění a má tyto složky: o dráha prodlevy brzdy – dráha, jež vozidlo ujede v době prodlevy brzdy o dráha náběhu brzdění – dráha, kterou automobil ujede v době náběhu brzdění o dráha účinného brzdění – dráha, jež automobil ujede v účinné době brzdění o dráha doběhu brzdění – dráha, kterou vozidlo ujede v době doběhu brzdění (Pilárik, Pabst, 2006)
12
3.3 Rozdělení brzdových systémů dle použití 3.3.1 Provozní 3.3.2 Nouzová 3.3.3 Parkovací 3.3.4 Odlehčovací
spalovací motor jako zpomalovač
elektromotor jako zpomalovač
hydrodynamický zpomalovač
aerodynamický zpomalovač
elektromagnetický zpomalovač
3.3.5 Samočinná
3.3.1 Provozní brzdová soustava – je soubor prvků umožňujících řidiči, aby snížil přímo nebo nepřímo rychlost vozidla v průběhu normální jízdy nebo jej zastavil. Účinek soustavy pro provozní brzdění musí být odstupňovatelný. 3.3.2 Nouzová brzdová soustava – je soubor prvků umožňujících řidiči, aby snížil přímo nebo nepřímo rychlost vozidla nebo jej zastavil v případě selhání soustavy pro provozní brzdění. Účinek soustavy pro nouzové brzdění musí být odstupňovatelný. 3.3.3 Parkovací brzdový systém – soubor prvků umožňující řidiči udržet stojící vozidlo mechanickými prostředky i na svahu a zejména v nepřítomnosti řidiče. 3.3.4 Odlehčovací brzdový systém – soubor prvků umožňující řidiči přímo i nepřímo ustálit nebo snížit rychlost vozidla, zejména na dlouhém svahu. Spalovací motor jako zpomalovač (motorová brzda) – spalovací motor spojený s hnacími koly vyvolává zpomalovací účinek na pohybující se vozidlo, např. škrcením 13
dodávky vzduchu, škrcením výfukových plynů, snížením dávky paliva nebo změnou časování ventilového rozvodu Elektromotor jako zpomalovač – elektrický trakční motor spojený s hnacími koly vyvolává zpomalovací účinek na vozidlo, vzniklý například tím, že motor pracuje jako proudový generátor Hydrodynamický zpomalovač – je mechanismus, u něhož se zpomalovací účinek dosahuje působením kapaliny na části připojené k jednomu nebo několika kolům nebo k součástem převodových ústrojí vozidla, která jsou ke kolům sama připojena Aerodynamický zpomalovač – mechanismus, u něhož se zpomalovací účinek dosahuje zvýšením odporu vzduchu například rozvinutím pohybových ploch Elektromagnetický zpomalovač – mechanismus, u kterého se zpomalovací účinek dosahuje působením magnetického pole na otáčející se kovový kotouč spojený s jedním nebo několika koly nebo se součástmi převodových ústrojí vozidla, jež jsou sama s koly spojena (Vlk, 2006) 3.3.5 Samočinná brzdová soustava – soubor prvků, které samočinně brzdí přípojné vozidlo při jeho úmyslném nebo náhodném odpojení od tažného vozidla.
3.4 Rozdělení brzdových systémů dle zdroje energie 3.4.1 Přímočinný brzdový systém – systém brzdové soustavy, v němž působí jen svalová síla řidiče. Dle druhu použitého převodu se člení na brzdy s mechanických převodem, které se dnes již u automobilů jako provozní brzdy nepoužívají, a na brzdy s hydraulickým převodem (kapalinové brzdy). 3.4.2 Polostrojní brzdy – jsou brzdové systémy, v nichž spolu se svalovou silou řidiče působí ještě jiné zdroje energie pomocí zvláštního ústrojí (posilovače brzd). 3.4.3 Strojní brzdová soustava – soustava, v níž působí jiné zdroje energie než svalová síla řidiče. Podle zdroje energie je dělíme na:
14
Vzduchové (přetlakové) brzdy – působí účinkem přetlaku vzduchu ze vzduchojemu, zpravidla pomocí pneumaticko-mechanického převodu. Přetlakovou brzdu s pneumaticko-hydraulickým převodem nazýváme vzduchokapalinová brzda.
Kapalinové strojní brzdy – působí tlakem stlačené kapaliny vytvářeným zvláštním brzdícím ústrojím (vysokotlaký hydraulický systém). Převod brzdy je hydraulický.
3.4.4 Nájezdová brzdová soustava (jen u přívěsu) – je brzdová soustava, u níž energie potřebná k vytvoření brzdné síly vzniká přiblížením přívěsu k jeho tažnému vozidlu. 3.4.5 Gravitační brzdová soustava (jen u přívěsu) – brzdový systém, u kterého energii potřebnou k vytvoření brzdné síly dodává tíha klesající základní části přívěsu.
3.5 Druhy brzdových soustav podle druhu jejich ovládacího ústrojí 3.5.1 Nožní brzda – brzdová soustava, jež řidič ovládá nohou. 3.5.2 Ruční brzda – brzdová soustava, kterou řidič ovládá rukou. 3.5.3 Trakční brzda (jen u přívěsu) – je brzdová soustava, jež je ovládána tahem ve spojovacím kabelu mezi vozidlem a přívěsem.
3.6 Druhy brzdových soustav dle druhu převodu brzdy Převod brzdy je ústrojí, jež přenáší účinek zdroje energie na vlastní brzdy. Začíná členem, kterým energie do brzdové soustavy vstupuje. V brzdových soustavách s hydraulickým, pneumatickým i elektrickým převodem je převod zakončen článkem, ve kterém se přenášená energie mění v energii mechanickou. V brzdových systémech s mechanickým převodem končí členem, jež působí přímo na brzdící prvek, na kterém vzniká brzdící síla. Podle prostředků, na jejichž základě působí, dělíme převody na:
15
3.6.1 Mechanický převod brzdy – tvořen tuhými, navzájem členěnými součástmi, např. pákami, táhly nebo lany. 3.6.2 Hydraulický převod brzdy – vytvořen působením kapaliny v uzavřeném prostoru. 3.6.3 Pneumatický převod brzdy – vytvořen působením vzduchu v uzavřeném prostoru, jeho tlak je buď vyšší, nebo nižší než atmosférický. 3.6.4 Elektrický převod brzdy – vytvořen pomocí elektrického okruhu. 3.6.5 Smíšený převod brzdy – vytvořený ve své první části pomocí jednoho prostředku, ve druhé části pomocí jiného prostředku (např. převod hydraulicko-pneumatický nebo mechanicko-hydraulický).
3.7 Druhy převodů brzd podle uspořádání 3.7.1 Jednookruhová brzdová soustava – je brzdová soustava s převodem brzdy, jež má jediný okruh. V případě poruchy v převodu brzdy nemůže být tímto převodem přenášena energie pro vytvoření přítlačné síly. 3.7.2 Víceokruhová brzdová soustava – je brzdová soustava s převodem brzdy majícím několik okruhů. V případě poruchy v převodu této brzdové soustavy může tento převod zcela nebo alespoň zčásti přenášet energii pro vytvoření přítlačné síly.
3.8 Druhy brzdových soustav používané u jízdních souprav 3.8.1 Jednohadicový brzdový systém – je uspořádání brzdových soustav jednotlivých vozidel v soupravě, při kterém se pro dodávku energie do přípojného vozidla a pro ovládání jeho brzdové soustavy používá jediné hadice. V současnosti toto uspořádání není zákonem dovoleno. 3.8.2
Dvou- a vícehadicová brzdová soustava – uspořádání brzdových soustav
jednotlivých vozidel v soupravě, při němž se dodávka energie do přípojného vozidla a pro ovládání jeho brzdové soustavy používá několik samostatných hadic. 16
3.8.3 Soustava pro průběžné brzdění – kombinace brzdových soustav vozidel tvořících jízdní soupravu, jež má následující vlastnosti:
řidič může ze svého místa regulovat plynule intenzitu brzdění jediným úkonem přímo ovládané ovládací ústrojí na tažném vozidle a nepřímo ovládané ovládací ústrojí na přípojném vozidle
použitá energie pro brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu se dodává ze stejného zdroje energie
brzdění všech vozidel v soupravě je časově vhodně odstupňované nebo současné
3.8.4 Soustava pro poloprůběžné brzdění – je kombinace brzdových soustav vozidel tvořících jízdní soupravu, která má následující vlastnosti:
řidič může ze svého místa regulovat plynule intenzitu brzdění jediným úkonem přímo ovládané ovládací ústrojí na tažném vozidle a nepřímo ovládané ovládací ústrojí na přípojném vozidle
energie použitá pro brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu se dodává nejméně ze dvou různých energetických zdrojů, ze kterých jedním může být svalová síla řidiče
brzdění všech vozidel v soupravě je časově vhodně odstupňováno nebo současné
3.8.5 Soustava pro neprůběžné brzdění – kombinací brzdových soustav vozidel tvořících jízdní soupravu, jež není soustavou pro průběžné ani poloprůběžné brzdění. (Pilárik, Pabst, 2006)
17
3.9 Druhy brzd 3.9.1 Bubnová brzda: Bubnová brzda je třecí brzda, u které je brzděný prvek součástí tvaru bubnu a třením působí na vnitřní povrch jeho obvodové stěny. Při brzdění se přitlačují brzdové čelisti na třecí plochu bubnu. Toto přitlačení zajišťuje ovládací zařízení, jež působí na jednom konci každé čelisti. Dle uložení druhého konce rozeznáváme čelisti: o otočné – mají pevný otočný bod o volné – nemají pevný bod Dle působení momentu třecí síly vzhledem k uložení rozlišujeme čelist na: o náběžnou o úběžnou
3.9.2 Kotoučová brzda: Kotoučová brzda s pevným třmenem je třecí brzda, ve které je brzděným prvkem kotouč a tření působí na jeho boky. Při brzdění se na tyto plochy pomocí ovládacího zařízení přitlačují z obou stran čelisti s brzdovým obložením. Kotoučová brzda s plovoucím třmenem má jen jeden tlakový váleček, jež ovládá kapalina. (Pilárik, Pabst, 2006)
18
4 TRENDY BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ 4.1 Protiblokovací zařízení (dále ABS) Brání zablokování kol a zabezpečuje stabilitu vozidla při brzdění bez ohledu na velikost ovládací sily na pedál. ABS může poskytnout zvýšení bezpečnosti pouze v případě, že způsob jízdy řidiče vždy plně odpovídá daným provozním podmínkám. Toto regulační zařízení kontroluje jednotlivá kola nebo osovou soustavu a přizpůsobuje tlak brzd jízdním podmínkám. ABS reguluje při plném brzdění tlak brzdového systému. Tato regulace probíhá v jednotlivých brzdových válečcích kol v závislosti na skluzu kola a na úhlovém zrychlení, resp. úhlovém zpomalení kola. Regulace brzdné se děje 4 – 12krát za vteřinu, v závislosti na tření kol o vozovku. Brzdná síla je přitom nastavena tak, že vždy ještě zbývá dostatečná boční vodicí síla kola, vozidlu se tedy zachovává řiditelnost. Úlohou ABS není zkrácení brzdné dráhy. Při selhání protiblokovacího zařízení se vozidlo chová, jako by nebylo ABS vybaveno. Systém ABS má při brzdění tyto úlohy: zabránit zablokování brzděných kol, zachovat řiditelnost brzděných kol, ulehčit řízení v nebezpečných situacích, snížit opotřebení pneumatik, zachovat brzdnou dráhu při brzdění. (Pilárik, Pabst, 2006) ABS je základem pro další systémy bezpečnosti, a to: regulaci prokluzování poháněných kol (ASR, TCS), elektronické rozdělení brzdné síly (EBV), elektronickou uzávěrku diferenciálu (EDS), elektronický stabilizační systém (ESP, FDR). (Brož, Trnka, 1/2008) 19
4.2 Regulace prokluzu pohonu (ASR, TCS) Je rozšířením ABS, zabraňuje prokluzování jednoho z kol hnací nápravy při rozjezdu nebo rychlém průjezdu zatáčkou za zhoršených adhezních podmínek. Pokud má jedno kolo hnací nápravy tendenci k prokluzu, řídicí jednotka ABS/ASR zajistí jeho přibrzdění právě tak silné, aby nedošlo k protočení. Pokud mají tendenci k prokluzu obě hnací kola, jsou rovněž přibrzděna tak, aby přenos hnací síly na vozovku nebyl jejich prokluzováním přerušen.
4.3 Elektronické rozdělování brzdné síly (EBV) Používá se u vozidel vybavených systémem ABS. Funguje nezávisle na tomto systému před vlastní regulací ABS nebo v případě výpadku systému ABS. EBV reguluje tuto sílu na zadní nápravě s využitím hydraulického okruhu ABS a jeho elektromagnetických ventilů. Regulátor brzdné síly v závislosti na zatížení zadní nápravy se tak stává zbytečným. V případě poruch elektronického rozdělování brzdné síly svítí kontrolka ABS. Systém EBV bere v úvahu měnící se poměry zatížení a stav vozovky. Je v činnosti již při lehkém brzdění, především při jízdě do zatáčky. Rozdíl v otáčkách předních a zadních kol, jakožto i mezi koly levé a pravé strany jsou sledovány pomocí snímačů otáček kol. Pokud řídicí jednotka vyhodnotí rozdíl mezi otáčkami předních a zadních kol jako příliš velký, zabrání se dalšímu zvyšování tlaku pro zadní nápravu uzavřením vstupních elektromagnetických ventilů. Hrozí-li na některém kole nebezpečí blokování, reaguje řídicí jednotka na hlášení čidla kola a zabrání dalšímu zvyšování tlaku pro toto kolo. EBV regulací se dosahuje kompromisu, takže se při brzdění v zatáčce mohou současně přenášet vysoké brzdné síly a vysoká boční vodicí síla. Automobil přitom zůstává řiditelný a stabilní. (Brož, Trnka, 1/2008)
4.4 Elektronická uzávěrka diferenciálu (EDS) Doplňuje ABS, využívá jeho signálů otáček kol. K hydraulické jednotce ABS je přidán blok ventilů systému EDS se dvěma elektromagnetickými ventily a tlakovým 20
spínačem. EDS nemá vliv na funkci ABS. Jestliže dojde během činnosti regulace EDS k brzdění, tlakový spínač o tom informuje řídicí jednotku, jež okamžitě přepne systém s funkce EDS na funkci ABS. Systém EDS usnadňuje rozjíždění a zrychlování tím, že zabraňuje protáčení hnacích kol aktivací příslušné brzdy kola, zvláště při nepříznivém stavu vozovky nebo v zimě. Elektronická uzávěrka diferenciálu působí při jízdě vpřed i při couvání. Při jízdě do zatáčky je tato funkce deaktivována, jelikož rozdíl v otáčkách hnacích kol není velký. (Brož, Trnka, 3/2008)
4.5 Elektronický systém stabilizace vozidla (ESP, FDR) Je rozšíření systému ABS a ASR. Ty umožňují ovládat skluz nebo prokluz pneumatiky pouze v podélném směru vozidla. ESP reguluje skluz pneumatiky také v příčném směru. Jestliže je příčný skluz pneumatiky velký, vede ke ztrátě bočního vedení a tím k „vybočení“ vozidla do strany. ESP zvyšuje stabilitu vozidla ve stopě při průjezdu zatáčkou a zároveň snižuje nebezpečí smyku při brzdění, zrychlení i při volném pohybu vozidla. Systém ESP využívá kromě snímačů používaných u systémů ABS a ASR ještě snímač na točení úhlu volantu a kombinovaný snímač míry otáčení a příčného zrychlení, jež dodává prostřednictvím svých signálů při zohlednění fyzikálních veličin přesný obraz o skutečných pohybech vozidla (otáčení vozidla kolem svislé osy a odchylky vozidla od normálního směru). Mezi důležité funkce také patří přesné řízení brzdného tlaku se snímačem tlaku brzdové kapaliny. Stabilizace jízdy vozidla se dosahuje samočinnými zásahy do brzd jednotlivých kol a hnacího momentu motoru bez zásahu řidiče. Dostane-li se do systému prostřednictvím snímačů příčně dynamický kritický stav vozidla, dochází k přibrzdění příslušných kol, tímto se vytvoří stáčivý moment kolem svislé osy vozidla, jež kompenzuje nežádoucí neotáčivý, popř. přetáčivý pohyb vozidla. Současně se sníží točivý moment motoru na hodnotu odpovídající dané situaci. Systém ESP druhé generace dále využívá změnu útlumové charakteristiky v odpružení. (Jan a kol., 2007)
21
4.6 Regulace brzdného účinku motoru (MSR) Doplňuje systém ASR. To je vhodné, jelikož hnací kola při ubírání plynu nebo při řazení na nižší převodový stupeň mohou dosáhnout v důsledku brzdného účinku motoru poměrně velkého skluzu (skluz brzděného kola). Již v důsledku samotného brzdného skluzu může dojít ke stáčení vozidla kolem svislé osy a tím ke ztrátě jízdní stability. Regulace brzdného účinku motoru proti tomu působí tak, že se brzdný účinek hnacích kol úmyslně zmenší mírným přidáním plynu (vozidlo nezrychlí, pouze otáčky kol hnací nápravy budou v důsledku tohoto mírného přidání plynu odpovídat rychlosti vozidla). (Brož, Trnka, 3/2008) Pomocí výzkumů bylo zjištěno, že řidiči vozidel v kritické situaci sešlapují brzdový pedál sice včas a rychle, ale s nedostatečnou intenzitou. Proto byl u vozidel zaveden brzdový asistent.
4.7 Brzdový asistent (BAS) V průběhu brzdění registruje snímač polohy brzdového pedálu rychlost jeho sešlápnutí, a tuto informaci předává řídicí jednotce, jež informaci porovnává s uloženými údaji pro případ běžného brzdění. Vyhodnotí-li danou situaci jako kritické brzdění, prostřednictvím řízení elektromagnetického ventilu velmi rychle (asi 0,2 s) aktivuje posilovač brzd, takže je okamžitě k dispozici maximální brzdný účinek. Tímto velmi rychlým a intenzivním zvýšením tlaku v brzdovém systému se v případě nouze podstatně zkracuje brzdná dráha. Systém ABS brání případnému hrozícímu nebezpečí smyku.
4.8 Elektrohydraulická brzda (EHB, SBC) Při normálním pracovním režimu je zajištěno hydraulické spojení mezi hlavním brzdovým válcem a pístky brzd kol prostřednictvím oddělovacích ventilů. Při brzdění, kdy simulátor dráhy pedálu funguje jako obvyklé sešlápnutí brzdového pedálu, se při sešlápnutí tohoto pedálu vytvoří vysoký tlak, jež činí 13-16 MPa. Ten je zabezpečen 22
elektrickým čerpadlem, které umožňuje velmi prudký nárůst hydraulického tlaku. Celý tento proces je podporován funkcemi „Brzdový asistent“, „Suché brzdění“ a „Předběžné naplnění“. Řídicí jednotka SBC přijme informaci prostřednictvím elektrického signálu vyslaného snímačem dráhy pedálu. Potom za pomoci ostatních řídicích jednotek ABS, ESP a další elektroniky rozhodne, jak silně a po jakou dobu bude hydraulický tlak působit na jednotlivé brzdy každého kola. Speciální funkce: Suché brzdění brzdového obložení v závislosti na situaci, kdy je rozpoznána určitá frekvence stěračů skel (jemným brzděním dochází k vysoušení ploch brzdových kotoučů). Předběžné naplnění brzdového vedení, pokud je při vysoké rychlosti náhle uvolněn akcelerační pedál (příprava brzdového obložení na nouzové brzdění). SBC Hold zabraňuje stojícímu automobilu v couvání a usnadňuje tak rozjezd do kopce. Tato funkce se ve stojícím automobilu uvede do činnosti zvýšeným tlakem na pedál. Končí, když řidič nastaví páku voliče automatické převodovky do polohy P a když se automobil rozjede. SBC Stop - tato funkce může být aktivována při rychlosti nižší než 15 km/h a při „ubírání plynu“ pomocí páčky tempomatu, následně automobil brzdí se stálým zpožděním až do úplného zastavení. Soft-stop zajišťuje takovou regulaci, jež způsobí, že se při rychlosti pod 6 km/h krátkodobě sníží brzdový tlak, aby se dosáhlo plynulého zastavení. Při výpadku systému se oddělovací ventily uzavřou a prostřednictvím tandemového hlavního válce (bez posilovače) je možné vytvořit pomocný brzdný účinek využitím druhého okruhu. (Brož, Trnka, 11/2007)
4.9 Automatická parkovací brzda (APB-Mi) V porovnání s konvenční, mechanicky ovládanou parkovací brzdou zvyšuje automatická parkovací brzda bezpečnost proti nezáměrnému odjetí vozidla. Ovládací 23
tlačítko nahrazuje mechanické ovládací zařízení. Pomocí funkce managementu zastavení AVH (automatické zastavení) a AVR (automatické rozjetí) se zvyšuje komfort při zastavení a rozjíždění v kopci. AVH – díky automatickému hydraulickému vytváření brzdného tlaku se zamezí odjetí vozidla. Uvolnění rovněž provedeno automaticky. AVR – usnadňuje rozjíždění do kopce díky cílenému uvolňování brzdy (hydraulická nebo APB-Mi) v závislosti na sklonu, poloze pedálu akcelerátoru, stavu spojky a převodovky. Při zapnutí během jízdy přebírá funkce CDP podle zákona požadovanou funkci nouzového brzdění. Díky vzájemné spolupráci ABS a ESP brzdí vozidlo regulovaně, aniž by se přitom blokovala kola. (www.bosch.cz, 2012)
4.10 Brzdové kotouče se zvýšeným účinkem Tvoří je speciální konstrukce, díky které mohou zamezit glazování (ohlazení) brzdových obložení a tím i snížení brzdového účinku (fadingu). Příklady brzdových kotoučů se zvýšeným účinkem: a) ATE POWER DISC – tyto kotouče mají nekonečnou drážku, jejíž hloubka ukazuje mezní velikost opotřebení. Výhody: kratší doba záběhu kratší brzdná dráha za mokra, jelikož voda je drážkou odebírána a odváděna, a díky které brzda začíná působit rychleji menší riziko snížení brzdného účinku, protože drážka odvádí uvolněné plyny při brzdění z brzdových destiček snížení hlučnosti brzd zlepšení komfortu při brzdění (menší náchylnost k pulzování) 24
rovnoměrnější opotřebení brzdových kotoučů (nedochází ke vzniku rýh) možnost vizuální kontroly bez demontáže (díky drážkám umístěných na kotouči) b) BREMBO MAX – brzdové kotouče mající nápadné ven směřující drážky. Tyto drážky při brzdění vyvolávají neustálé obnovování třecí plochy brzdového obložení (efekt „mikroskopického holení“), aby se zabránilo nebezpečné ztrátě brzdného účinku v důsledku hrozícího „glazování“. Při jízdě z kopce se rychle zvyšují teploty brzdových kotoučů až na 800 °C a více. Přitom se uvolňují plyny z fenolové pryskyřice v brzdových destičkách, jež narušují intenzívní kontakt mezi konvenčními brzdovými kotouči a brzdovými destičkami. Dochází tak k nebezpečné ztrátě brzdného účinku. Speciální tvarování drážek umožňuje rychlé odvádění těchto plynů a tím i obnovení optimálních podmínek pro brzdění. Brzdové kotouče Brembo MAX zaručují v důsledku okamžité reakce vyšší účinnost brzd i za silného deště.
4.11 Keramické brzdové kotouče Jsou zhotoveny z karbidu křemíku (keramiky), vyztuženého karbonovými vlákny. Mají výrazně menší hmotnost a větší trvanlivost než běžné brzdové kotouče. Přitom jsou velmi tvrdé, odolné proti ohřevu a snášejí vysoké zatížení. Použitý materiál tlumí kmitání, čímž zamezuje pulzování brzd. Perforační otvory kotouče zlepšují reakci brzd za mokra a snižují teplotu až asi o 60 °C. Tyto kotouče mohou pracovat v teplotách, ve kterých by u běžného kotouče docházelo natavování (1300 °C). U automobilů značky Porsche známe keramické brzdové kotouče jako Porsche Ceramic Composition Brake (PCCB), montovány především do modelu Porsche 911 Turbo. Výhody: nízká hmotnost velmi vysoká odolnost dlouhá životnost (cca 300 000 km) 25
dobrá reakce, především za mokra
4.12 Brzdy z kompozitu s keramickou matricí (CMC) Brzda CMC u vozidel značky Mercedes-Benz na rozdíl od brzdy PCCB nemá žádné perforační otvory. Tyto brzdové kotouče, jejichž výroba probíhá jinak než u Porsche, poprvé našly uplatnění u super sportovních vozů Mercedes SLR. CMC odrostla od všech problémů se zvyšováním teploty, jež by se mohly vyskytnout, a prakticky u ní nedochází ke slábnutí brzdného účinku. Brzdná dráha s brzdou CMC a jejími brzdovými destičkami s organickým pojivem bývá podstatně kratší, než je dosud běžné. (Brož, Trnka, 12/2007)
4.13 Brzdový systém Drum-in-Hat (Dva v jednom) Je modernější kombinací kotoučové a bubnové brzdy pro zadní nápravu. Skládá se ze 2 úloh: kotoučová brzda vykonává funkci provozní brzdy a v brzdovém kotouči vložená bubnová brzda vykonává funkci parkovací brzdy. Mezi jednu z nejdůležitějších vlastností patří vysoká bezpečnost proti nezáměrnému odjetí. DIH je kromě toho kompatibilní s automatickou parkovací brzdou (APB). (www.bosch.cz, 2012)
4.14 Preventivní bezpečnostní systém PRE-SAFE Spolupracuje s brzdovým asistentem Brake Assist PLUS (BAS PLUS). Systém využívá informací z radaru umístěného na přídi, který sleduje pohybující se objekty před automobilem. Jakmile se vozidla jedoucí před automobilem přiblíží na nebezpečnou vzdálenost, varuje řidiče signalizace a automobil se preventivně připravuje na nejhorší. PRE-SAFE počítá potřebný brzdný účinek a připravuje BAS, takže v okamžiku, kdy se řidič dotkne pedálu brzdy, má již k dispozici plný brzdný účinek. V kritických situacích systém ještě před nárazem preventivně přitáhne bezpečnostní pásy, sedadla jsou nastavena do polohy poskytující posádce optimální polohu v případě 26
nárazu a máme-li otevřená boční okna, PRESAFE je samočinně zavře, aby snížil riziko vniknutí cizích předmětů do vozidla, resp. optimalizoval funkci okenních airbagů. Rozpoznat nebezpečí pomáhají dva radarové senzory, jeden je umístěný pod předním nárazníkem a druhý pod maskou chladiče. Radar na krátké vzdálenosti zaznamenává dění v oblasti 30 m a zabírá úhel 80°, zatímco dálkový radar snímá prostor ve vzdálenosti 150 m a o šířce tří jízdních pruhů. (www.mercedes-praha.cz,2012)
5 ÚDRŽBA BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ Brzdová soustava patří mezi jednu z nejdůležitějších součástí vozidla a z tohoto důvodu je bezpečnější nechat brzdovou soustavu zkontrolovat v odborném servisu. Kontrola a případné opravy svépomocí připadají také v úvahu, ale bez předchozích zkušeností a dostatečné odbornosti je to nevhodné. Při běžné údržbě se může provést kontrola předních a zadních brzdových kotoučů, popřípadě bubnů a všech třecích segmentů. U osobních automobilů lze zkontrolovat také lanovody ovládající ruční brzdu. Bez speciálních pomůcek není možné kontrolovat protiblokovací systém ABS, hlavní brzdový válec ani elektronické součásti brzdového systému.
5.1 Údržba brzdových obložení a brzdových bubnů Důsledkem poškozených těsnících kroužků (simerinků) na nápravách, případně na hřídelích kol může unikat mazivo a pronikat na brzdová obložení, čímž se výrazně sníží součinitel tření a tím i účinek brzd. V takových případech se doporučuje po výměně těchto těsnicích kroužků důkladně vyčistit nejen brzdové bubny, ale i na dané nápravě v každém případě vyměnit brzdová obložení. Opalování obložení nebo jejich praní v benzinu či trichloretylenu je zakázáno a nedává žádnou záruku správné funkce takhle ošetřených obložení. Výměna musí být provedena už z toho důvodu, že nelze stanovit, do jaké hloubky obložení olej a mastnoty pronikly. Kromě toho mohou v pórech obložení stále ještě zůstávat zbytky oleje a nečistot, jež se po zahřátí uvolňují na povrch a snižují tím účinek brzdy. I když olej a mastnoty zasáhnou brzdové obložení pouze na 27
jedné straně vozidla, musí se novým a předepsaným obložením stejné jakosti nahradit stávající obložení na obou stranách nápravy vozidla. V opačném případě může být brzdný účinek na obou stranách nápravy rozdílný a vozidlo může při brzdění táhnout na jednu stranu.
5.2 Seřizování bubnových brzd Dráhu brzdového pedálu ovlivňuje vůle brzdy mezi brzdovým obložením a bubnem. Pokud se brzda včas neseřídí, vzniká tak nebezpečí, že dráha pedálu, která je k dispozici, už nestačí pro plné dosednutí čelistí, takže brzdy v rozhodujícím okamžiku nemají správný brzdný účinek. V každém případě, pokud není výslovně zdůrazněno jinak, tak se provozní brzdy nastavují před nastavením ruční brzdy (parkovací). Jelikož obložení všech třecích brzd podléhá opotřebení, je v případě, že není k dispozici samočinné nastavovací zařízení, v pravidelných časových intervalech potřebné manuální nastavení brzdových čelistí. Následkem rozmanitosti provedení brzd, se musí způsob seřizování brzd volit podle jejich konstrukce. Z tohoto důvodu se dnes již u každé bubnové brzdy využívá automatické nastavovací zařízení, které zaručuje trvale malou vůli brzdy, takže brzdy vždy reagují včas při krátké dráze pedálu.
5.3 Kontrola kotoučových brzd Třecí plochy kotoučů musí být co nejhladší. Malé škrábance na brzdových kotoučích nemusí být důvodem pro výměnu kotoučů. V případě velkých škrábanců je účelné vyměnit brzdové kotouče na celé nápravě, aby se zabránilo táhnutí do strany. Kontrola házení kotouče – v závislosti na typu vozidla může činit maximálně 0,03 0,22 mm (platí pro osobní automobily). Tato kontrola se provádí pomocí číselníkového úchylkoměru nebo měřícího stojanu. Výsledek měření může být zkreslen příliš velkou vůlí v ložiscích kol. V případě pochybností bychom měli před tímto měřením zkontrolovat, resp. zkorigovat vůli v ložisku kola nebo měřit kotouč v demontovaném stavu a upnutím bez vůle. 28
Závady na brzdových kotoučích: trhliny – jsou důsledkem extrémního kolísání teplot při souvislém brzdění, dlouhých
sjezdech
nebo
při
prudkém
zabrzdění
z vysoké
rychlosti
(nerovnoměrné zatížení brzdových kotoučů) koroze nebo rezivění o na okraji kotouče - zmenšuje účinný poloměr, což má za následek snížený brzdný účinek o na jedné straně kotouče – důsledkem nesprávné funkce třmenu brzdy zbarvení do modra – známka velkého tepelného zatížení (např. při dlouhé pomalé jízdě z kopce nebo brzdění z vysokých rychlostí). Není přímo ovlivněna účinností brzd, přesto může dojít k deformaci nebo vzniku trhlin v důsledku extrémně velkých tepelných rozdílů a vysokého tepelného pnutí. (Brož, Trnka, 12/2007) Kontrola brzdových destiček – vizuální kontrola opotřebení brzdových destiček by se měla provádět podle předpisu výrobce vozidla, minimálně však po každých 10 000 km. Při tloušťce brzdových destiček 2 mm by se měla provést jejich výměna, a to na celé nápravě. Tloušťku destiček zjišťujeme pomocí měření tloušťky třecího elementu, a to buď pomocí posuvného měřítka, nebo pomocí mikrometru, je-li zapotřebí přesných údajů. Pro hrubou představu postačuje i měření pomocí pravítka. (Brož, Trnka, 1/2011) Seřizování kotoučových brzd – se provádí automaticky pomocí pryžového kroužku obdélníkového průřezu, který slouží i k vracení pístku do původní polohy a utěsnění pístku. (Brož, Trnka, 12/2007)
5.4 Kontrola brzdové kapaliny Náplň brzdové kapaliny ve vozidle nemá životnost vozidla. Proto nestačí její množství v zásobní nádržce pravidelně kontrolovat. Kvůli hygroskopické vlastnosti kapaliny (pohlcování vody) je včasná výměna brzdové kapaliny důležitá z důvodu bezpečnosti všech účastníků silniční dopravy. Výrobci automobilů zpravidla doporučují 29
výměnu brzdové kapaliny ve lhůtě od 1 do 3 let. Záleží na kvalitě brzdové kapaliny i provozních podmínkách viz tab. 1. Tab. 1 Vybrané údaje a specifikace zahraniční brzdové kapaliny suchý bod varu °C
mokrý bod varu °C
viskozita při -40°C (mm2/s)
báze
barva
SAE J 1703
205
-
1800
glykoleter
bezbarvá jantar. barvy
ISO 4925
205
140
1500
polyalkylenglykol/glykoleter
-||-
DOT 3
205
140
1500
-||-
-||-
DOT 4
230
155
1800
ester kyseliny borité glykoleter
-||-
DOT 5.1
260
180
900
-||-
-||-
DOT 5
260
180
900
silikon. olej
purpur
Castrol SFR
323
280
1365
estersilicia glykoleter
bezbarvá jantar. barvy
specifikace (kvalita)
Pozn.: suchý bod varu = bod varu nové, nepoužité brzdové kapaliny (bez vody) mokrý bod varu = bod varu brzdové kapaliny, která je již v provozu
Není-li takovéto doporučení k dispozici, pak lze obecně uvažovat pro výměnu běžné kapaliny lhůtu 2 let. Kapalina s nízkým bodem varu tak, že se přibližuje bodu varu vody, je velmi nebezpečná. Pro rychlé zjištění skutečného stavu brzdové kapaliny máme dva druhy přístrojů: Leitenbeger EBT 01 – elektronický přístroj, umožňující rychlé zjištění stavu brzdové kapaliny. Sonda přístroje se ponoří do brzdové kapaliny v zásobní nádržce a stiskne se tlačítko. Posléze se automaticky rozsvítí jedna z LED-diod: o zelená – obsah vody do 1% - brzdová kapalina v pořádku 30
o zelená a žlutá – obsah vody cca 2% - kapalinu vyměnit o zelená, žlutá a červená – přes 3% vody – nebezpečný stav Leitenbeger EBT 03 – elektronický přístroj, umožňující rychlé zjištění stavu brzdové kapaliny. Sondu přístroje ponoříme do brzdové kapaliny v zásobní nádržce a stiskneme tlačítko. Na displeji se střídavě ukazuje % vody v brzdové kapalině a její bod varu ve °C. Při naměření bodu varu brzdové kapaliny pod 155 °C, je nutno kapalinu okamžitě vyměnit. (Plšek, 2009), (Vémola, 2006)
5.5 Kontrola pneumatických brzdových systémů Musí zahrnovat: vizuální kontrola součástí, jež ovlivňují bezpečnost (bez pomoci nářadí a rozsáhlé demontáže) o kontrola pohonu kompresoru o kontrola trubkových, hadicových vedení a jejich spojovacích hlavic proti vnějšímu poškození, korozi i uložení a upevnění o kontrola zásobníku vzduchu a hydraulických zásobníků, nejsou-li poškozeny, nevykazují žádné známky koroze, otevření odvodňovacího ventilu o kontrola typových štítků na zásobnících vzduchu o kontrola protiprachových manžet, nejsou-li poškozeny o kontrola kloubů pákových mechanismů (jejich chod) o kontrola lanek a bovdenů (lehkost chodu) o kontrola ovládacích prvků a táhel (bez viditelných trhlin či dalších deformací) o kontrola kolových brzd (vzduchová mezera, zdvih brzdového válce, tloušťka destiček, pákový mechanismus) zkoušky funkce všech dílů brzdové soustavy, které mají vliv na bezpečnost, přičemž se musí ověřit správnost funkce předepsaných subsystémů a brzdových světel 31
o zkouška regulátoru tlaku (vypínací a zapínací tlak) o zkouška kompresoru (čerpací výkon) o zkouška vysoušeče vzduchu v zásobnících vzduchu)
(nesmí
být
zkondenzovaná
voda
o zkouška trubkových vedení a součástí (těsnost) o zkouška víceokruhových pojistných ventilů, přepouštěcích ventilů, zpětných ventilů, signalizačních zařízení (proti poklesu tlaku v okruzích) zkouška účinnosti kolových brzd, musí se prokázat předepsaná účinnost brzd (Brož, Trnka, 1/2011)
32
6 ZÁVĚR Cílem mé bakalářské práce bylo popsat současné trendy v konstrukci a údržbě brzdových systémů motorových vozidel. Zadané téma lze pojat více způsoby a mnou napsaná práce patří k jednomu z nich. Jako každý do této problematiky zasvěcený člověk, ani já nemohu o zadaném tématu napsat vše, jelikož by ani zdaleka nestačil rozsah práce. Proto jsem se rozhodl popsat nejznámější a v současné době nejpoužívanější konstrukční trendy, jež využívá řada světových výrobců automobilů. Při zpracování tohoto tématu jsem se sám dozvěděl mnoho nových informací, týkajících se dané problematiky, které přispěly k mému osobnímu vzdělání. Myslím si, že v budoucnu budou konstruktéři používat nové materiály a zdokonalovat a modernizovat současné trendy. Příkladem může být použití ESP III. generace. Ke stávajícím trendům v konstrukci brzdových systémů přibudou „hlídací asistenti“, jež umožní řidiči maximální pohodlí a bezpečnost při jízdě a obzvláště při krizových situacích, které se dnes při zvyšující se hustotě provozu stále častěji vyskytují a mají ve většině případů tragické následky. Údržbu stávajících brzdových systémů, ať už nákladních či osobních vozů, si sám majitel nebo řidič neprovede. Musí svěřit svůj vůz ke kontrole nebo údržbě zkušenému servisu, jež má na daný typ vozu potřebné vybavení a diagnostické přístroje. Bez nich dnes již většinou není možno vyměnit ani brzdové obložení či brzdovou kapalinu. Důležitost kontroly a údržby brzdových soustav současných vozů je však ještě důležitější než dříve, neboť se razantně zvýšily maximální rychlosti u osobních automobilů, u nákladních automobilů zase přípustné hmotnosti jízdních souprav i maximální rychlosti a díky tomu musí být kladen větší důraz na funkci brzdových systémů.
33
7 POUŽITÉ ZDROJE Auto: Systém PRE-SAFE. www.auto.cz [online]. [cit. 2012-04-19]. Dostupné z: http://www.auto.cz/novy-mercedes-benz-s-novy-pre-safe-a-bas-plus-15895 Bosch: Automatická parkovací brzda APB-Mi. www.bosch.cz [online]. [cit. 2012-0419]. Dostupné z: http://rbkwin.bosch.com/cz/cs/safety_comfort/drivingsafety/brakingsystems/brakes/apb.html BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2007, roč. 2007, č. 11. ISSN 1211-2380. BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2007, roč. 2007, č. 12. ISSN 1211-2380. BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2008, roč. 2008, č. 1. ISSN 1211-2380. BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2008, roč. 2008, č. 3. ISSN 1211-2380. BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2010, roč. 2010, č. 6. ISSN 1211-2380. BROŽ, J. a TRNKA, L. AutoExpert: Praktická dílna. Praha: Vogel Publishing, 2011, roč. 2011, č. 1. ISSN 1211-2380. JAN, Z., ŽDÁNSKÝ, B. a ČUPERA, J. Automobily 1 - Podvozky. 1. vyd. Brno: AVID spol. s r.o., 2007, 228 s. ISBN 978-80-87143-03-2. Mercedes: Systém PRE-SAFE. www.mercedes-praha.cz [online]. [cit. 2012-04-19]. Dostupné z: http://www.mercedes-praha.cz/aktuality/pre-safe-brzdovy-system/ PILÁRIK, M. a PABST, J. Automobily I. 2. vyd. Praha: INFORMATORIUM, 2006, 192 s. ISBN 80-7333-035-0. PLŠEK, B. Opravy automobilů: Praktická příručka pro údržbu a seřizování vozidla svépomocí. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2009, 164 s. ISBN 978-80-251-1808-5. 34
VÉMOLA, A. Diagnostika automobilů I. 1. vyd. Brno: Littera, 2006, 128 s. ISBN 8085763-31-1. VLK, F. Podvozky motorových vozidel. 3. vyd. Brno: František Vlk, 2006, 464 s. ISBN 80-239-6464-X.
35
