MÁV Projektmunka Létszámhatékonyság és szervezeti felépítés. Written by: Menedzsment Tanácsadás III

Written by: Menedzsment Tanácsadás III.

MÁV Projektmunka Létszámhatékonyság és szervezeti felépítés Írta: Kelbert Brigitta Látrányi Tünde Tóth Ferenc Bence Schubert Archibald Sille István

Menedzsment Tanácsadás

Tartalomjegyzék 1.

Vezetői összefoglaló ....................................................................................................................3

2.

Bevezetés....................................................................................................................................4

3.

A MÁV (Magyar Államvasutak) rövid bemutatása ........................................................................5

4.

5.

6.

7.

3.1

A MÁV szervezeti felépítése.................................................................................................6

3.2

Dolgozói létszám megoszlása a holding struktúrán belül ......................................................8

3.3

Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások ..................................................................8

Az ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) rövid bemutatása ........................................................9 4.1

Az ÖBB szervezeti felépítése ................................................................................................9

4.2

Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül ...................................................... 10

4.3

Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások ................................................................ 10

Az SBB (Schweizerische Bundesbahnen) rövid bemutatása ....................................................... 11 5.1

Az SBB szervezeti felépítése ............................................................................................... 11

5.2

Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül: ...................................................... 13

5.3

Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások ................................................................. 13

A DB (Deutsche Bahn AG) bemutatása ...................................................................................... 14 6.1

Az DB szervezeti felépítése ................................................................................................ 15

6.2

Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül (2007): .......................................... 16

Az olasz vasút rövid bemutatása ................................................................................................ 17 7.1

A Ferriovie dello Stato rövid bemutatása .......................................................................... 17

7.2

A Ferriovie dello Stato szervezeti felépítése

7.4

Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások ............................................................... 19

............................................................... 18

8.

Javaslattétel .............................................................................................................................. 19

9.

Források .................................................................................................................................... 21

2


1.

Vezetői összefoglaló

Feladatunk egy összehasonlító elemzés elkészítése volt az EU vasútvállalatainak szervezeti működéséről és létszámhatékonyságáról az általuk nyújtott teljesítmény arányában. Összehasonlításunk alapját az ÖBB (Osztrák Államvasutak), SBB (Svájci Államvasutak), DB (Német Államvasutak) és a Ferriovie dello Stato (Olasz Államvasutak) adták. A legfontosabb adatok, melyek számításaink alapját képezték az éves utasforgalom, az éves utaskilométer, az alkalmazotti létszám, a vasúti pályahossz és az üzleti eredmény volt. Ezek felhasználásával mutatószámokat képeztünk az egyes területek hatékonyságának kvantitatív összehasonlíthatóságára. Ezen mutatószámok láthatóvá tették, a létszámhatékonyságra vonatkozó legfőbb problémákat, amelyek a Magyar Államvasutakat érintik. Ezek között elsősorban az alacsony forgalom és a magas alkalmazotti létszám szerepel, amely ellehetetleníti a társaság hatékony működését és a magasabb profit elérését. Komoly lemaradás mutatkozik az EU tagországaihoz képest a vasút területén, melynek legfőbb oka az alacsony utasforgalom, melyet a vasút népszerűtlensége vált ki hazánkban. Emellé a nyomott kereslet mellé párosul egy indokolatlanul magas létszám, melyet egy erős szakszervezet véd. A szervezeti struktúrát illetően elmondható, hogy a MÁV-hoz hasonlóan a vizsgált vasúttársaságok is holding szervezetben működnek. A legnagyobb hasonlóságot az ÖBB mutatja, mely szinte teljesen megegyezik a MÁV által felépített szervezeti struktúrával. Az SBB-t szintén hasonló felépítés jellemzi, azonban itt a különböző egységek jogilag nem elkülönültek, azaz mintegy divízióként működnek a társaságon belül. A DB holding szerkezete egy kissé specifikus, ugyanis az egyes leányvállalatokhoz más-más területek tartoznak. Az Olasz Államvasút szintén nagy hasonlóságot mutat a MÁV-val a szervezeti felépítés és leányvállalati feladatkörök tekintetében, csupán néhány területen tér el hazai vasúttársaságunk példájától. Egy újszerű megoldásként a mellékvonalak bezárásával kapcsolatosan célszerűnek látjuk egy esetleges busztársaság létrehozásának a lehetőségét. Ennek mintájául az ÖBB-ben jelen lévő buszflotta kezelő szolgálhatna. Ezáltal lehetővé válna a vesztéseges vonalak bezárása úgy, hogy azokat fel lehetne váltani egy operacionalizált busz menetrenddel. Így a buszok a vasúti gerincvonalak mentén kapcsolnák be a vasútforgalom megszűnése miatt kieső forgalmat a vasúthálózatba. Eredményeink alapján elengedhetetlennek tűnik a szervezet működésének megreformálása, melyet azonban nehezít a Magyarországon érvényes törvényi háttér és a szakszervezetek domináns szerepe.

3


2.

Bevezetés

A tanulmány célja, hogy a MÁV Holding létszámhatékonyságra vonatkozóan tegyen javaslatot annak esetleges javítására. Ehhez négy külföldi vasúttársaság szervezeti felépítését és létszámhatékonyságát használtuk fel eszközül, ez képezte a benchmarking alapját. A dolgozat első részében kitérünk a MÁV Holding alá tartozó leányvállalatok részletes bemutatására. Az ezt követő fejezetek részletesen tárgyalják az ÖBB (Österreichische Budesbahnen), a SBB (Schweizerische Bundesbahnen), a DB (Deutsche Bahn) és a Ferriove del Stato, az olasz vasútvállalat szervezeti felépítését és létszámhatékonyságát egészen a szervezeti egységekre lebontva. A további tanulmány célja, hogy a benchmarking során az elemzett vasúttársaságok gyakorlatai közül javaslatot tegyünk egyes elemek átvételétre, melyek véleményünk szerint alkalmazhatóak volnának a MÁV holding mind szervezeti mind létszámhatékonyságának eredményesebbé tételében.

4


3.

A MÁV (Magyar Államvasutak) rövid bemutatása

A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1993. június 30-án hozta létre a Magyar Államvasutak Részvénytársaságot (MÁV Rt.) a Magyar Állam 100%-os tulajdoni hányadával, határozatlan időtartamra. 2005. szeptember 1-jén a társaság zártkörűen működő részvénytársasággá alakult, amelynek alapítói jogait a gazdasági és közlekedési miniszter gyakorolja. A vállalat az utóbbi 5 évben komoly szervezeti átstrukturáláson megy keresztül, melyet részletesebben kifejtünk a következő alfejezetben. A MÁV fontosabb mutatószámait a következő táblázat szemlélteti:

Nettó árbevétel EBIT Mérleg szerinti eredmény Dolgozói létszám Összes utasforgalom Összes utas km Vasúti hálózat hossza

M Ft M Euro 178511 661 -37799 -140 18733 69,4 44732 fő 141,4 M fő 8145 M km 7596 km

Az összehasonlíthatóság érdekében az összegek Forint mellett Euroban is fel lettek tüntetve, melyek számításához 270HUF/EUR árfolyamot feltételeztünk. A cég nettó árbevétele 178,5 milliárd Ft, mely az előző évhez képes 5 milliárdos csökkenést mutat. Üzemi (üzleti) eredményük (EBIT) -37.799 millió Ft, melyet a több mint 50 milliárdos pénzügyi műveletek eredménye 18.733 millió Ft-os nyereségre korrigál. A MÁV Zrt. Alkalmazottainak száma 44.732 fő, míg teljes vasúti hálózatának hossza 7596 km, melyből 2567 km villamosított. Utasforgalma évi 141,4 millió főre tehető, azonban fontos megállapítani, hogy a fizető utasok száma ennek csak 76,3%-a, azaz 107,9 millió fő. Másfelől közelítve a vasút forgalma 8145 millió utaskilométert jelent.

250 000

12 000

200 000

10 000

150 000 100 000 50 000 0 1990 1994 1998 Elszállított utas (ezer)

8 000 6 000

4 000 2 000 0 2002 2006 Utaskilométer (millió)

5


A grafikont nézve jól látszik, hogy a 2002-es évet követően mind az utaskilométer, mind pedig az elszállított utasok száma csökkenésnek indult. Ennek oka feltételezhetően a vasút csökkenő piaci részaránya a többi közlekedési móddal szemben, melyet a következő diagram szemléltet:

Forrás: Heiczinger István előadása: Változások hatása a MÁV csoportra, 2009.10.06

3.1 A MÁV szervezeti felépítése A Magyar Államvasutak Zrt. Már 2003-ban megkezdődtek az üzletágak kialakításai, majd a 2006-tól önállóan működő MÁV Cargo-t 2008-ban értékesítette a MÁV Zrt. 2007-ben létrejött egy jogilag független személyszállító vállalat a MÁV-START, majd 2008-ban hasonló módon szétválasztásra került a gépészeti üzletág, mely a továbbiakban MÁV-TRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET néven folytatta tevékenységét a MÁV Zrt. 100%-ban tulajdonolt leányvállalataként. Ugyanettől az évtől kezdve megkezdődött a nem stratégiai üzleti elemek értékesítése is. 2009-2010-ben a MÁV csoport irányítási szervezetének átalakítása folyik, míg 2010-re egy jogilag önálló infrastruktúraüzemeltető megalakítása a cél. A legfőbb lépéseket a következő ábra szemlélteti:

2005.

2006.

2007.

MÁV Zrt.

MÁV CARGO

MÁV Start

2008. MÁV Trakció MÁV Gépészet

Ezeknek az átalakításoknak következtében létrejött a MÁV Zrt., mely egy holding szervezetté vált. Legfontosabb leányvállalatai a már említett MÁV-START, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET. Ezeken kívül megtalálható még számos más leányvállalat, mint a MÁV-Vagyonkezelő, MÁVIngatlankezelő, MÁV-VAGON, MÁV-Nosztalgia, MÁV-Informatika, MÁV-Lokomotív Hotels és további három járműjavító is.

6


A MÁV Zrt. szervezeti felépítését a következő ábra mutatja be:

Forrás: dr. Mosóczi László előadása: A Magyar Államvasutak működésének bemutatása, 2009.11.05

A MÁV Zrt., mint a leányvállalatok tulajdonosa rendelkezik a központi irányítással, ezáltal ezen a szinten határozzák meg a szervezet stratégiáját és vízióját. A MÁV Zrt. küldetése a következő: „A MÁV Zrt. küldetése, egyúttal működésének legfontosabb célja, hogy a MÁV Csoport tagjai számára olyan jogi, gazdasági, finanszírozási és infrastrukturális környezetet teremtsen, melyre alapozva a vállalatcsoport tagjai tevékenységüket az ügyfelek megelégedésére, korszerű és versenyképes szolgáltatásokat nyújtva végezhessék. A szolgáltatások minőségi fejlesztése mellett kiemelkedően fontos feladat a vállalatcsoport gazdálkodása átláthatóságának, hatékonyságának és ellenőrizhetőségének biztosítása is.” A leányvállalatokat tekintve a MÁV-START végzi a személyszállítással kapcsolatos feladatokat 2007. július 1-től. A társaság 3239 db vasúti járművel rendelkezik, melyből a MÁV-START tulajdona összesen 801 db. A 2008-as év nettó árbevétele 64.988 millió Ft, mely 36%-át teszi ki a konszolidált árbevételnek. A MÁV-TRAKCIÓ feladata a vontatási szolgáltatásra érkező megrendelések teljesítése. Fő megrendelőjének a MÁV-START tekinthető, mely az összes megbízás 71%-át adja. A teljes MÁV csoport bevételaránya 80%, míg a megrendelések 17%-a MÁV-Cargotól származik, ám a Cargo bevételek folyamatosan csökkennek. A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a vasúti járművek fenntartásával foglalkozik az alacsonyabb szintű javításoktól a járművek korszerűsítéséig. 2008 január 1-jén kezdte meg működését, valamint 2009-től vasútvállalati engedéllyel is rendelkezik. Árbevétele 39 milliárd Ft, mely a konszolidált árbevétel 22%át adja. A gépészeti üzletág átstrukturálását a következő ábra szemlélteti:

Forrás: Zaránd György előadása: MÁV-GÉPÉSZET Zrt. bemutatása, 2008.09.16.

7


3.2 Dolgozói létszám megoszlása a holding struktúrán belül MÁV-START: MÁV-TRAKCIÓ: MÁV-GÉPÉSZET: ZÁHONY-PORT: MÁV-Ingatlankezelő Kft.:

7172 fő 4888 fő 4925 fő 505 fő 950 fő

Összes alkalmazott: 44732 fő

3.3 Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások é𝒗𝒆𝒔 𝒖𝒕𝒂𝒔𝒇𝒐𝒓𝒈𝒂𝒍𝒐𝒎

Éves utasforgalom a létszám arányában = 𝒕𝒆𝒍𝒋𝒆𝒔 𝒅𝒐𝒍𝒈𝒐𝒛ó𝒊 𝒍é𝒕𝒔𝒛á𝒎 = 141.4 millió/ 44732 fő= 3161 utas/alkalmazott ö𝒔𝒔𝒛𝒆𝒔 𝒖𝒕𝒂𝒔𝒌𝒊𝒍𝒐𝒎é𝒕𝒆𝒓

Összes út a létszám arányában = 𝒕𝒆𝒍𝒋𝒆𝒔 𝒅𝒐𝒍𝒈𝒐𝒛ó𝒊 𝒍é𝒕𝒔𝒛á𝒎 = 8145 M km/44732 fő= 182.084 km/alkalmazott ö𝒔𝒔𝒛𝒆𝒔 𝒖𝒕𝒂𝒔

Személyszállítás = 𝒔𝒛𝒆𝒎é𝒍𝒚𝒔𝒛á𝒍𝒍í𝒕á𝒔𝒃𝒂𝒏 𝒅𝒐𝒍𝒈𝒐𝒛ó𝒌 𝒔𝒛á𝒎𝒂 = 141,4 M fő/7172= 19715 utas/személyszáll.A következő ábra a MÁV-ot 100%-os bázisként véve, megmutatja, hogy hogyan aránylanak egymáshoz az alábbi országokban az egy főre jutó fizetőutas kilométerek. A lengyel, szlovén, cseh és szlovák vasúttársaságokat vizsgálva többnyire megegyező adatokat kapunk, Szlovéniától szignifikánsabban eltérve. Azonban, ahogy közeledünk nyugat felé ez az arány drasztikusan megnő, olyannyira, hogy Németországban már majdnem két és félszer annyi utaskilométer jut egy alkalmazottra, amely a létszámhatékonyságot jelentősen megemeli.

8


4.

Az ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) rövid bemutatása

Az ÖBB számos szervezeti átszervezésen és átalakításon ment keresztül fennállása óta. 1882-ben kezdődött az osztrák-magyar közös vasúthálózat szétválasztása, ekkor magánosították az osztrák vasúti hálózatot. A második világháborúban egy időre részévé vált a Német Birodalmi Vasutaknak (Deutche Reichsbahn), majd a háború utáni pusztítás következtében a hálózat közel felét kellett újraépíteni. 1947-ben kezdődött a vasúthálózat egyes szakaszainak vasúti felsővezetékkel történő ellátása, ami már akkor is jelezte, hogy hamar teret enged az új technológiák bevezetésére. 1992 óta részvénytársasági formára váltott, melynek egyetlen tulajdonosa az osztrák állam. Az ÖBB-t 2004-ben indult el egy teljes átszervezi folyamat, majd 2005. január 1-jétől működik holding struktúrában, mely magába foglalja magát az ÖBB Holding Ab-t és valamennyi leányvállalatát. Ezt részletesen a következő alfejezet mutatja be. Fontosabb adatok (2006): Összes bevétel: Összes kiadás: EBIT: Üzleti eredmény: Dolgozói létszám (ÖBB Holding): Utasforgalom (ÖBB Holding): távolsági: elővárosi: busz: Összes utaskilométer: Vasúti hálózat hossza:

4.1

4 538,9 millió € 5 465,6 millió € 314.3 millió € -282 millió € 42 951 fő 443 millió fő 29 millió fő 169 millió fő 247 millió fő 8 646 millió km 5702 km

Az ÖBB szervezeti felépítése

Az ÖBB holding struktúrája számos tekintetben hasonlít a MÁV-nál kialakított felépítéshez. Az ÖBB Holding AG áll a szervezet élén, feladata a konszern stratégiai vezetése, és öt leányvállalat tartozik alá. Ezek közül az első személyszállításért felelős ÖBB Personenverkehr AG, mely a távolsági és az elővárosi vasúti forgalmat bonyolítja le. Érdekesség, hogy ennek a leányállatnak részét képezi az ÖBB Postbus GmbH, amely közúti személyszállítást végez és tulajdonképpen az ÖBB személyforgalmának több mint a felét ez a társaság bonyolítja le. Az ÖBB Traktion GmbH – mely tulajdonképpen megfeleltethető a MÁV Trakcióval – és az ÖBB Technische Services GmbH az informatikai szolgáltatásokért és személyszolgálattal foglalkozó részleg – a Rail Cargo Austria AG – a vasúti teherforgalmat lebonyolító és logisztikát megszervező leányvállalat – és az ÖBB Personenverkehr AB közös leányállatai. Ennek oka, hogy mindkét anyavállalat ugyanazt az infrastruktúrát (pálya, mozdony) használja. A harmadik és a negyedik leányvállalat az infrastruktúra karbantartásért és fejlesztésért felel. Az utóbbi alá tartozik még a vasúti ingatlanok kezelése, valamint a Brenner Eisenbahn GmbH is – ez az Ausztriát Olaszországgal összekötő alpesi vasúti pálya kiépítésért felelős leányvállalat. Az ötödik leányvállalat az informatikai szolgáltatásokat és utasszolgálatot üzemeltető ÖBB Dienstleistung GmbH. Ez a társaság felel még a marketingért is, mely az egyik legfontosabb értékteremtő funkciója az ÖBB-nek. A holding struktúra szervezeti ábrája:

9


ÖBB Holding AB

ÖBB Personenverkehr AG (Személyszállítás)

ÖBB Infrastuktur Betrieb AG (Infrastruktúra üzemeltetés)

Rail Cargo Austria AG (Teherszállítás)

ÖBB Dienstleistung GmbH

ÖBB Infrastuktur Bau AG

(IT szolgáltatások, személyszolgálat)

(Infrastuktúra építés)

ÖBB Inmobilien Management

ÖBB Traktion Gmbh (Mozdony üzemeltetés)

(Ingatlankezelés)

ÖBB Technische Services GmbH (Gépészet)

Brenner Eisenbahn GmbH Spedition Holding GmbH (Spedíció)

ÖBB Postbus GmbH (Buszflotta kezelése)

Forrás: saját ábra.

4.2 Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül ÖBB Personenverkehr AG: ÖBB Postbus GmbH: ÖBB Traktion GmbH: Rail Cargo Austria AG: ÖBB Infrastruktur AG: ÖBB Dienstleistung GmbH: ÖBB Inmobilien Management: Brenner Eisenbahn GmbH:

3500 4000 n.a. 11 000 18 000 3000 500 n.a.

fő fő fő fő fő fő

4.3 Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások Éves utasforgalom a létszám arányában = Összes út a létszám arányában =

é𝑣𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠𝑓𝑜𝑟𝑔𝑎𝑙𝑜𝑚 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚

ö𝑠𝑠𝑧𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚 é𝑡𝑒𝑟 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚

ö𝑠𝑠𝑧𝑒 𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠

Személyszállítás = 𝑠𝑧𝑒𝑚 é𝑙𝑦𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛

𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

=

=

=

443 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 ó 𝑢𝑡𝑎𝑠 42 951 𝑓ő

8 646 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 ó 𝑘𝑚 42 951 𝑓ő

443 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 ó 𝑢𝑡𝑎𝑠 3500 𝑓ő

= 10 314 utas/alkalmazott

= 202 300 km/alkalmazott

= 126 572 utas/személyszáll.-ban

alkalmazott, közutakon: 49 000 utas/személyszállításban alkalmazott.

Teherforgalom =

𝑠𝑧á𝑙𝑙 í𝑡𝑜𝑡𝑡 á𝑟ú/ 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑎 𝑡𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

=

98 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑖 ó 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑎 11 000 𝑓ő

= 8909 tonna/fő

𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 ℎá𝑙ó𝑧𝑎𝑡 ℎ𝑜𝑠𝑠𝑧𝑎

Infrastruktúra hatékonysága = 𝑎𝑧 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑢𝑘𝑡

ú𝑎 ü𝑧𝑒𝑚𝑒𝑙𝑡𝑒𝑡 ő𝑘 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚𝑎

5702 𝑘𝑚

= 18 000 𝑓ő = 0.32 km/fő

10


5.

Az SBB (Schweizerische Bundesbahnen) rövid bemutatása

A SBB-CFF-FFS a Svájci Államvasutak rövidítése (német, francia és olasz nyelven). A vasúthálózat hossza 3011 km normál nyomtáv, illetve 74 km BB-tulajdonú keskenynyomtávú vonal (a Brünigbahn) is tartozik hozzá, amely a Zentralbahn magán-vasúttársaságba lett kiszervezve. A svájci vasúthálózat a kezdetektől fogva liberalizált, a vonalak nagyjából 53%-a van állami társaság kezelésében. A Schweizerische Bundesbahn 1902 óta létezik, mint állami tulajdonban levő vasúttársaság. 1902 és 1909 között több magánvasút is fuzionált az SBB-vel. 1997-ben döntött az SBB a vállalat szervezeti felosztásáról, így jött létre a Közlekedés és az Infrastruktúra részlege. A normál nyomtávú hálózat egyik kulcspozíciója a BLS Lötschbergbahn magántársaság kezében volt. Hozzájuk tartozott a Bern– Milánó fővonal egy része, azaz a két észak–dél irányú összeköttetés egyike. E helyzet megakadályozhatta volna a piaci liberalizációt, ezért az állami tulajdonban lévő SBB fokozatosan átvette a BLS közforgalmi feladatait. A vasút 100%-ban villamosított, átlagos napi teljesítmény 320.000 kilométer. Fontosabb adatok (2008): Összes bevétel: Összes kiadás: EBIT: Üzleti eredmény: SBB Personenverkehr: SBB Cargo AG: SBB Infrastruktur: SBB Immobilien: Pályahossz: Alkalmazottak száma:

5.1

7987,2 millió CHF 7511,3 millió CHF 476 millió CHF 345 millió CHF 322,6 millió utas 12.200 millió utaskilométer 54,4 millió nettótonna (31,8 millió tonna nemzetközi forg.) 12.530 millió nettótonna-kilométer 141 millió vasútvonal- kilométer 4000 ingatlan 3500 épület 3011 km normál nyomtávú 27.822 fő

Az SBB szervezeti felépítése

A Svájci Szövetségi Vasutak 1999. január 1. óta 100%-os állami tulajdonú korlátolt felelősségű társaságként működik, előkészítve ezzel a társaságot egy későbbi privatizációra. A vasútnak korábban három divíziója volt. Az SBB szervezete, a divíziók úgynevezett regionális tagozódáson keresztül juttatják érvényre a felső döntéseket. A Személyszállítási Divíziónak 12 régiója van. Az Árufuvarozási Divízió SBB Cargo AG néven bázeli székhellyel leányvállalatként működik. Ez a divízió nem csak Svájcban tevékenykedik, hanem Németországban és Olaszországban is saját leányvállalatai vannak. A pályavasutat megtestesítő Intrastruktúra Divíziónak 3 üzemeltetési ellenőrzési központja, 12 üzemeltetési régiója és 4 karbantartási régiója van. Az SBB a németországi helyi közlekedésben is részt vesz német leányvállalata, az SBB GmbH révén. Az SBB leányvállalatai a svájci jog szerint az SBB Cargo AG (100%), a Thurbo AG (90%)- kelet Svájc regionális vasúttársasága, mely SBB mellett a második legjelentősebb, a RegionAlps és az Alptransit Gotthard AG (100%). Jelentős befolyással bír az SBB ezenkívül a következő társaságokban: Zentralbahn (66%), Cisalpino AG (50%), TILO SA és Lyria

11


(26%). 2009 január elseje óta négy divíziója van a konszernnek: személyszállítás, áruszállítás, infrastruktúra és ingatlan. A funkcionális egységek (pénzügy- számvitel, HRM, informatika, fejlesztés, kommunikáció, biztonság, titkárság,) mint központi területek működnek. Maga a szervezeti struktúráról elmondható, hogy holding formációt követ. A MÁV-hoz és az ÖBB-hez képest a fő különbséget azonban az jelenti, hogy jogilag nem különültek el az egyes üzletágak, azok a vállalat divízióiként működnek, önálló feladatkörrel. Kivételt az áruszállítás üzleti területe képez, mely önálló jogi formában (AG) az SBB leányvállalataként működik, így annak külön vannak funkcionális egységeik (pénzügy-számvitel, HR, minőség- és információ- management, üzleti fejlesztés, corporate services) . A többi divízió számára ugyanazon, központi egységek végzik a funkcionális feladatokat, szakmailag specializált szolgáltatást nyújtva az egyes üzletágaknak. A mozdonyvezetők, a vonatkísérők, az eladó és szolgáltató személyzet, a vonat-előkészítő személyzet egyaránt a személyszállítás divíziójának alkalmazottai. Valamennyi járművel, mely a személyszállításhoz szükséges (pl. mozdonyok stb.) az SBB gazdálkodik és üzemeltet. Valamennyi divízió nehézüzeme 2009 óta a Személyszállítás divíziójába van integrálva. Előbbiekből kifolyólag az SBB-nél nincs a MÁV-hoz hasonló vontatási üzletág, mely értékesíti szolgáltatásait (mozdony, mozdonyvezető) a személy-és áruszállítási üzletágaknak. Az SBB átszervezése során a gépészeti szakszolgálatot szétosztották a vállalkozó vasút két szakszolgálata (áru- és személyszállítás) között. Ez azt jelenti, hogy a vontatójárművek a jármű üzemeltetőkkel együtt valamint a kocsivizsgálók, továbbá a járműfenntartást végző külszolgálati helyek és járműjavítók a két divízió között szétosztásra kerültek. A divíziók végzik a járművek üzemeltetését, fenntartását, gondoskodnak a járművek beszerzéséről, a meglévők korszerűsítéséről vagy átépítéséről, a járműállag szinten tartásáról illetve fejlesztéséről. Az SBB szervezeti átalakulása nyomán jött létre az SBB Infrastruktur AG, részvénytársasági formában 1999 elején, az SBB Infrastruktúra divíziójaként. Felelős az épületekért, az üzemeltetésért, az összes vasúti berendezésért, energiaellátásért és telekommunikációs hálózatért. Villamosított és gőzzel működő üzemi járműit a pályaudvari manőverekhez, pályaüzemeltetéshez rendelkezésre bocsátja. Az SBB Energia üzletág az Infrastruktúra részét képezi. Kezelésében vannak az SBB erőművei, adatátviteli vezetékek, valamint áramkereskedésben is tevékenykedik. Az SBB Immobilien AG 4000 ingatlannal és 3500 épülettel gazdálkodik, valamint bérbe adja az SBB szervezeti egységeinek. Azon ingatlanokat, melyek már nem szükségesek a vasút számára és nem illenek a portfólióba, értékesítették.

12


Az SBB szervezeti felépítése:

Forrás: az SBB honlapja

5.2

Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül:

SBB Personenverkehr: SBB Cargo AG: SBB Infrastruktur: SBB Inmobilien: Összes dolgozó:

5.3

11074 fő 4250 fő 9300 fő 3198 fő 27822 fő

Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások é𝑣𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠𝑓𝑜𝑟𝑔𝑎𝑙𝑜𝑚

Éves utasforgalom a létszám arányában= 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠

𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚

= 322,6 millió utas/ 27822 fő= 11.595

utas/alkalmazott ö𝑠𝑠𝑧𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚 é𝑡𝑒𝑟

Összes út a létszám arányában= 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠

𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚

= 12.200 millió km/27822 fő= 438.502

km/alkalmazott Személyszállítás =

ö𝑠𝑠𝑧𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑧𝑒𝑚 é𝑙𝑦𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 á𝑔𝑏𝑎𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎 𝑠𝑧á𝑙𝑙 í𝑡𝑜𝑡𝑡 á𝑟ú / 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑎

Teherforgalom = 𝑡𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛

𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

= 322,6 millió utas/11074 fő=29.132 utas/fő

= 54,4 millió tonna /4250 fő= 12800 tonna/fő

𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 ℎá𝑙ó𝑧𝑎𝑡 ℎ𝑜𝑠𝑠𝑧𝑎

Infrastruktúra hatékonysága = 𝑎𝑧 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑢𝑘𝑡 ú𝑎 ü𝑧𝑒𝑚𝑒𝑙𝑡𝑒𝑡

ő𝑘 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚𝑎

= 3011 km/ 9300 fő= 0,324 km/fő

13


6.

A DB (Deutsche Bahn AG) bemutatása

A németországi vasút története három fő időszakra osztható. Az 1938-tól 1994-ig tartó időszakban egyszerre voltak megtalálhatók magán- és állami tulajdonú vasúttársaságok az ország területén. 1871-ben a vasutak nagy része közös irányítás alá került és nagyban hozzájárultak a gazdaság növekedéséhez. 1920-ban jött létre a Német Birodalmi Vasutak (Deutche Reichsbahn-Gesellschaft), a korábbi nyolc, állami tulajdonú vasúttársaság központosításával. 1924-ben a vállalatot újra strukturálása után a piaci szektor elvei alapján működtették. 1937-ben állami tulajdonba került és politikai célokra használták. 1949-ben a Szövetségi Köztársaságban megalapították a Bundesbahnt, Kelet-Németországban megmaradt a Reichsbahn. Mindkettő állami tulajdonban működött. 1990ben, a két országrész újraegyesülése után a két vasúttársaságot technológiai és szervezeti szinten is egyesíteni kellett. A Deutsche Bahn AG-t 1994-ben hozták létre részvénytársasági formában. Az 1994 és 1999 közötti időszakot a változás éveivel is jellemezhetnénk, működését leginkább a vasút reform határozta meg. Az új koncepció részeként a világon elsőként fejlesztette ki és alkalmazta a 'train-path' díjazási rendszert, valamint egy energiatakarékos programot. Az 1990-es évekhez képest 25%-os energia csökkentést 2003-ra sikerült elérni - a DB magát mai napig mint a szállítás legkörnyezetbarátabb formájaként mutatja be. 1996-tól a helyi közlekedésben változások következtek be, a tartományok ugyanis maguk dönthettek arról, hogy mennyit fektetnek a vasútba, illetve milyen szolgáltatásokat és mely szolgáltatótól rendelnek, így a jövőben a DB helyi közlekedés terén nagyobb versenyre számíthatott. 1999-től a vállalat a vasúti reform második lépéseként emlegetett változtatások következtében már holding struktúrában működött, a társaság jegyzett tőkéjét a DB AG kezelte, a részvények pedig a Szövetségi Kormány tulajdonában voltak. A Frankfurti Nemzetközi Repülőtérnél megnyitott vasútállomással megkezdődött a repterek és a távolsági vasúthálózat összekötése. A legkorszerűbb technológiákat és szerelvényeket alkalmazták, s alkalmazzák mind a mai napig, valamint lehetőség nyílt az online jegyrendelésre is a Surf&Rail rendszer bevezetésével. 2000-től átdolgozták a vállalati stratégiát a versenyképesség növelése érdekében. 2001-ben folytatódott az újrastrukturálás és a befektetési program. 2002-ben felvásárlásokkal erősítette pozícióját a teherszállítás piacán, ugyanebben az évben valamennyi európai vasúttársaság összehangolta nemzetközi menetrendjét. 2003-ban módosították a díjazási rendszert, hogy megfeleljenek az utazók igényeinek. A népszerű BahnCard ezek után már BahnCard 25, 50 és 100 formában is elérhetőek voltak. 2004-től folytatódtak a technológiai és technikai újítások. 2006-ban 15 millió FIFA VB szurkoló vette igénybe 4 héten keresztül a DB szolgáltatásait. 2006 és 2007 is a legjobb pénzügyi évek voltak a vállalat addigi történelmében. 2007-ben a liberalizált nemzetközi piacokon terjeszkedett. Mára 150 országban megtalálható, s a világ egyik vezető utasszállító és logisztikai vállalata. Fontosabb adatok (2007): Összes bevétel: Összes kiadás: EBIT: Üzleti eredmény: Dolgozói létszám (DB AG): Utasforgalom (DB AG):

31 309 millió € 33 679 millió € 2 370 millió € n.a. millió € 237 078 fő 2 614 millió fő/év

14


vonat: busz: Szállított rakomány: Vasúti fuvarozás mennyisége: Tengeri fuvarozás mennyisége: Légi fuvarozás mennyisége: Közlekedő szerelvények: utasszállítás: teherszállítás: Összes értékesített vasútkilométer: utasszállítás: teherszállítás: Vasúti hálózat hossza:

6.1

1 835 millió fő/év 779 millió fő/év 312,8 millió t/év 1,455 millió TEU/év 1,270 millió t/év 32 041/nap 27 324/nap 4 717/nap 173 584 millió km 74 792 millió km 98 792 millió km 33 896,6 km

Az DB szervezeti felépítése

A Deutsche Bahn AG (DB AG) alapítása, azaz 1994 óta a német törvények értelmében részvénytársaságként működik és ennek megfelelően szerkezete kétszintű - igazgatóságból és a felügyelő bizottságból áll. A DB Csoport (DB Konzern) 9 fő üzleti egységre bontható. A 2008-as szerkezeti átalakítás óta a DB AG közvetlenül a vasúti vállalkozások kiszolgálásával (DB Netze Fahrweg), energiaszolgáltatással (DB Netze Energie) és vasútállomások tevékenységeivel (DB Netze Personenbahnhöfe) foglalkozó üzleti egységeket irányítja. A fennmaradó egységek vezetését a saját tulajdonban levő leányvállalat, a DB Mobility Logistics AG (DB ML AG) végzi. A BD ML AG-n belül megtalálható a nemzeti és nemzetközi utazási lehetőségeket nyújtó DB Bahn Fernverkehr, a regionális közlekedési hálózattal foglalkozó DB Bahn Regio, valamint a városi közlekedést biztosító DB Bahn Stadtverkehr. A DB Schenker Logistics feladata világszínvonalú fuvarozási- és logisztikai szolgáltatások nyújtása, a DB Schenker Rail pedig az európai tevékenységek összehangolásával foglalkozik a fuvarozásban. A DB Dienstleistungen különböző szolgáltatások, például biztosítás vagy kommunikációtechnika nyújtásán dolgozik. A szervezet struktúráját az alábbi ábra szemlélteti:

Forrás: saját ábra.

15


6.2

Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül (2007):

DB Netze Fahrweg Energie Personenbahnhöfe DB Bahn Fernverkehr Regio Stadtverkehr DB Schenker Rail Logistics DB Dienstleistungen

45 928 fő 39 780 fő 1 611 fő 4 537 fő 52 013 fő 15 011 fő 24 781 fő 12 221 fő 87 672 fő 28 067 fő 59 605 fő 26 808 fő

6.3 Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások

Éves utasforgalom a létszám arányában =

é𝑣𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠𝑓𝑜𝑟𝑔𝑎𝑙𝑜𝑚 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚

= 2 614 millió fő / 237 ezer fő = 11

030 utas/alkalmazott Összes út a létszám arányában =


= 173 584 millió km / 237 ezer fő = 732 422

km/alkalmazott

Személyszállítás =

ö𝑠𝑠𝑧𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑧𝑒𝑚 é𝑙𝑦𝑠𝑧 á𝑙𝑙í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

= 2 614 millió fő / 52 013 fő = 50 257

utas/személyszállításban alkalmazott Teherforgalom =

𝑠𝑧á𝑙𝑙í𝑡𝑜𝑡𝑡 á𝑟ú / 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑎 𝑡𝑒ℎ𝑒𝑟𝑠𝑧 á𝑙𝑙í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

Infrastruktúra hatékonysága =

= 312,8 millió t / 87 672 fő = 3 568 tonna/fő

𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 ℎá𝑙ó𝑧𝑎𝑡 ℎ𝑜𝑠𝑠𝑧𝑎 𝑎𝑧 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑢𝑘𝑡 ú𝑟á𝑡 ü𝑧𝑒𝑚𝑒𝑙𝑡𝑒𝑡 ő𝑘 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚𝑎

= 33 896,6 km / 45 928 fő = 0.74

km/fő

16


7.

Az olasz vasút rövid bemutatása

Az olasz vasút tulajdonlását tekintve elég sokrétű. Az országban 33 vasúttársaság van jelen, de abszolút domináns szereplő az állami vasúttársaság a Ferriovie dello Stato(FS). Bár az olasz vasúti piac liberalizációja már megkezdődött, az FS az évenkénti nagyságrendileg 600 millió utasforgalomból 80 %-ban részesül és hasonlóan főszereplő a teherszállítás területén is. A magánvasutak közül csak 10 használja az állami vasúthálózatot, a többi saját pályát üzemeltet. Ezek a társaságok elsősorban a városkörnyéki utas szállításban vannak jelen, stabil szereplőiként a piacnak. Kiemelkedik közülük a Ferriovie Nord Milano, mely a Milánó város körüli 48,1 millió utasával és 1,1 milliárd utaskilométerével jelentős szereplőnek nevezhető. A külföldi vasúttársaságok már a 90-es évek első felétől a nemzetközi járatok üzemeltetésért megjelentek a piacon. Napjainkban elsősorban itt kerül kihívást jelentő versenyhelyzet elé az olasz állami vasút.

7.1 A Ferriovie dello Stato rövid bemutatása Ferrovie dello Stato(FS), azaz az Olasz Államvasutakat a XX. század kezdetén, 1905-ben az olasz parlament 137 törvény alapján jött létre. A társaság teljes mértékben az állam tulajdona, az ellenőrzési jogkört a Gazdasági Minisztérium és a Pénzügyi Minisztérium gyakorolja. 1943-ban a háborús megszállás alatt az ország vasúti hálózatát két részre osztották fel egy. A szövetségesi központ Salemóban, az Olasz Szocialista Köztársaság központja Veronában volt. Szervezetileg az eredetihez hasonló maradt. A háborút követően a vasút ismét egyesült és nagymértékű modernizáció és újjáépítés vette kezdetét. Az első jelentős villamosításra a FirenzeRóma szakaszon került sor, ezt követte közvetlenül a Milánó-Velence szakasz 1957-ben és a MilánóTorino szakasz 1961-ben. A 70-es évektől a gyorsvasút rendszer is napjainkig folyamatosan épül. Az első szakasza szintén a Firenze-Róma vonal. Az FS 1992-ben részvénytársasággá alakult, majd 1992 és 2001 között lezajlott az Európai Unió jogszabályozásának hatására a társaság holdinggá alakulása.

A Ferrovie dello Stato fontosabb adatai(2006): Összes bevétel: EBIT: Üzleti eredmény: Dolgozói létszám: Utasforgalom: Összes vasútkilométer: Teherszállítás: Teherszállítás vasútkilométer: Vasúti hálózat hossza: Duplapályás vagy több: Villamosított:

7.685 575 409 98447 540 46439 71 20869 16295 6898 11455

millió € millió € millió € fő millió fő millió km millió tonna millió km km km km

17


7.2 A Ferriovie dello Stato szervezeti felépítése Az Európai Unió a monopolkorlátozási intézkedései nyomán, 2001-re előírta az ágazati domináns szereplő, azaz FS átalakítását. Ennek során és a társaság holdinggá alakult, számvitelileg külön választották a vasúti hálózattól, a személyszállítás és az áruszállítás területeket. Az FS így ma számos leányvállalatból áll, amit a Gruppo FS S.p.A, azaz egy korlátolt felelősségű társaság fogja össze. Az alábbi felsorolásban ismertetjük az FS leányvállalatait és tevékenységi körét, csoportosítva a tulajdonosi részesedés százalékában. Az társaságok mindegyike SpA., azaz korlátolt felelősségű társaság:

Tulajdonosi érdekeltségekkel rendelkezik más, a tevékenységéhez közvetetten kapcsolódó vállalatokban(%) is: FS Lab S.r.l.(100%), FS Formazione Spa.(81%), Isfort Spa. (19%). A Holding vegyes vállalatok alapítása mellett döntött, elsősorban a nemzetközi személy és teherszállítás akadálymentes lebonyolítása érdekében. Erre példaként említhető az osztrák ÖBB-vel létrehozott Allegro, amely a két ország közötti vonatkapcsolatok összehangolására hivatott. Hasonló cégei az Artesia, Cisalpino, Tilno, Tele Sistemi Ferroviari SpA.

7.3 Dolgozói létszám megoszlás a holding struktúrán belül) Rete Ferroviaria Italiana SpA: Trenitalia SpA: Intalferr SpA: Ferservizi SpA: FS Logistica SpA: FS Sistemi Urbani SpA: Fercredit SpA: Grandi Stazioni SpA: Centostazioni SpA: Sita Sogni SpA: Gruppo FS SpA:

32.980 52.716 1.915 1.882 n.a. n.a. 32 n.a. n.a 2.219 98.477

fő fő fő fő fő fő fő fő fő fő fő

18


7.4 Létszámhatékonysággal kapcsolatos számítások Éves utasforgalom a létszám arányában =

é𝑣𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠𝑓𝑜𝑟𝑔𝑎𝑙𝑜𝑚 𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑖 𝑙é𝑡𝑠𝑧á𝑚

= 540M/98.477= 5484

utas/alkalmazott Összes út a létszám arányában =


=46439M km/98.477 fő= 471572

km/alkalmazott Személyszállítás =

ö𝑠𝑠𝑧𝑒𝑠 𝑢𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑧𝑒𝑚 é𝑙𝑦𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 𝑑𝑜𝑙𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

= 540M/52716= 10243 utas/személyszáll.-ban

alkalmazott, közutakon: 49 000 utas/személyszállításban alkalmazott. 𝑠𝑧á𝑙𝑙 í𝑡𝑜𝑡𝑡 á𝑟ú / 𝑡𝑜𝑛𝑛𝑎

Teherforgalom = 𝑡𝑒 ℎ𝑒𝑟𝑠𝑧 á𝑙𝑙 í𝑡á𝑠𝑏𝑎𝑛 Infrastruktúra hatékonysága =

𝑑𝑜𝑙 𝑔𝑜𝑧 ó𝑘 𝑠𝑧á𝑚𝑎

=71M/52716= 1347 tonna/fő

𝑡𝑒𝑙𝑗𝑒𝑠 ℎá𝑙ó𝑧𝑎𝑡 ℎ𝑜𝑠𝑠𝑧𝑎 𝑎𝑧 𝑖𝑛𝑓𝑟𝑎𝑠𝑡𝑢𝑘𝑡 ú𝑟á𝑡 ü𝑧𝑒𝑚𝑒𝑙𝑡𝑒𝑡 ő𝑘 𝑙é𝑡𝑠𝑧 á𝑚𝑎

=

16295 𝑘𝑚 32980 𝑓ő

= 0.494 km/fő

Létszámhatékonysága világszinten is alacsony. Nyílt titok, hogy a déli országrészben, a nagyszámú munkanélküliséget az állam kapun belül tartja, a lakossági támogatásokat a vasúttársaságokon keresztül fizeti ki.

8.

Javaslattétel

Csupán a létszámhatékonyságra vonatkozó következtetéseket csakis nagyon óvatosan szabad levonni egy benchmarking alapján. Ennek oka, hogy nem tekinthetjük magát a létszámhatékonyságot exogén adottságnak, vagyis megköveteli a rendszer szintű gondolkodást. Nem lehet elválasztani a szervezeti hatékonyságból adódó létszámhatékonyságot a nyújtott szolgáltatások minőségétől vagy géppark karbantartásától. Például egy új mozdonytípus bevezetésével ténylegesen növelhető a létszámhatékonyság, de ez jelentős mértékű beruházást követel meg, ami azonban nem tekinthető „push” tényezőnek, hiszen elsősorban nem azért veszünk új mozdonyt, hogy javítsunk a létszámhatékonyságon, hanem azért, hogy a gépparkot fejlesszük. Másik példaként szolgál erre a szakszervezetek által elfoglalt szerepkör. Bizonyára szükséges, ill. szükségessé fog válni a MÁV-on belüli dolgozói létszámkarcsúsítás, azonban a jelenlegi törvényi szabályozások mellett ez aligha elképzelhető. Az említett példákból jól látszik, hogy nem lehet és nem is szabad csupán létszámhatékonyságról beszélni! Vállalati oldalról különbséget kell tenni hatékonyság és hatékonyság között. Beszélhetünk létszámhatékonyságról, minőségi hatékonyságról, disztribúcióbeli hatékonyságról, de ezeket sosem szabad egymástól elválasztani. Másik fontos megjegyzés, hogy az elemzésben szereplő valamennyi vasúttársaság más-más gazdasági, társadalmi és kulturális környezetben tevékenykedik. Ez azt eredményezi, hogy az egyik vasúttársaság jónak tűnő HR gyakorlata más vagy egyenesen ellentétes hatást érne el másik országban. Továbbá eltérő jogi szabályozások vonatkoznak a vasútra is, vannak teljesen liberalizált piacok, melyeken a verseny által megkövetelt hatékonyság nem adoptálható olyan vasúttársaságok szervezetébe, ahol azok egyfajta monopolista privilégiummal rendelkeznek.

19


A javaslatainkat a fenti két tényező figyelembe vételével ismertetjük.

Éves utasforgalom (M fő) Dolgozói létszám (fő) Utasforgalom a létszám arányában (utas/alkalmazott) Összes utaskilométer (Millió km) Utaskilométer a létszám arányában Személyszállításban dolgozók száma Személyszállítás (utas/fő) Vasúti hálózat hossza (km) Mérleg szerinti eredmény (M Euro)

MÁV 141,4 44.732

ÖBB 443 42.951

SBB 322,6 27.822

DB 2614 237.078

Ferrovie 540 98.447

3161

10.314

11.595

11.031

5484

8145 182.084 7172 19.715 7596 69,4

8646 202.301 3500 126.572 5702 -282

12.201 438.502 11.074 29.132 3011 228

74.792 732.422 52.013 50.257 33.896 n.a.

46.439 471.572 52.716 10.243 16.295 409

A fenti táblázatban összegyűjtöttük a legfontosabb adatokat és mutatószámokat. Az öt állami vasúttársaság közül a MÁV-nak jelentősen elmarad az éves utasforgalma. A 4. helyen álló SBB is 128%-al nagyobb utasforgalmat bonyolít a magyarnál, úgy, hogy kevesebb mint fele olyan hosszú vasúti hálózattal rendelkezik. A számokat figyelembe véve kijelenthető, hogy a legnagyobb hasonlóságot az ÖBB-vel lehet felfedezni, azonban még itt is szembetűnő különbségek találhatóak a mutatószámok között. Alkalmazottaik létszáma közel azonos, ugyanakkor egy alkalmazottra több mint háromszor annyi utas jut nyugati szomszédunknál, mint itthon. Az utaskilométerek hosszában nincs jelentősebb különbség, ami arra mutat rá, hogy háromszoros forgalmukat többnyire a rövidtávú járatokon szerzik. Amennyiben a személyszállítási üzletágat vizsgáljuk e két társaság között, úgy látszik, hogy egy üzletági alkalmazottra hatszor annyi utas jut Ausztriában, mint itthon, mely hatalmas különbség. A Svájci Államvasutat példaként véve érdekes megfigyelni, hogy a létszám arányában kicsit kevesebb, mint négyszeres utasforgalmat bonyolítanak a jelentős méretkülönbségek ellenére. Egy esetleges benchmarking szempontjából jó példaként szolgálhat az SBB, mely jelentős nyereséggel végzi tevékenységét. Ha következtetést szeretnénk levonni a táblázat adataiból a legszembetűnőbb az alacsony utasforgalomhoz tartozó magas létszám lenne, mely a feldolgozott nyugati vasúttársságok esetében szinte kivétel nélkül többszörös létszámhatékonyságról ad tanúbizonyságot. Egy újszerű megoldásként a mellékvonalak bezárásával kapcsolatosan célszerűnek látjuk egy esetleges busztársaság létrehozásának a lehetőségét. Ennek mintájául az ÖBB-ben jelen lévő buszflotta kezelő szolgálhatna. Ezáltal lehetővé válna a vesztéseges vonalak bezárása úgy, hogy azokat fel lehetne váltani egy operacionalizált busz menetrenddel. Így a buszok a vasúti gerincvonalak mentén kapcsolnák be a vasútforgalom megszűnése miatt kieső forgalmat vasúthálózatba. Ennek a szervezeti átalakításnak azonban első körben meg kell teremteni a törvényi hátterét, továbbá jelentős beruházást igényel. Azonban az így kialakítható „személyszállításlogisztika” lényegesebb jobb utas-szolgáltatásokat tudna nyújtani.

20


Mint említettük, nem lehet elválasztani a létszámhatékonyságot a teljes szervezeti működés újragondolása nélkül. Lényeges szervezeti és létszámhatékonyság javulás egészen addig nem érhető el a MÁV esetében, amíg: 1. Nincs jelentős előrelépés a törvényi szabályozás terén (szakszervezetek szerepének csökkentése). 2. Képzések be nem indulnak az új géppark kiszolgálásra (TRAXX, STADLER, DESIRO stb.), e mellett létszámkarcsúsítás is indokolt lesz. 3. Ezzel párhuzamosan infrastrukturális beruházásokat el kell indítani (GSM-R, pályafejlesztés, géppark stb.). 4. Ezzel párhuzamosan javítani kell a szolgáltatások és be kell vezetni a TQM módszereket (online jegyértékesítés növelése, tiszta vonatok, ISO 9001, ISO 14001). 5. Teljes piaci liberalizációra való felkészülés. Ha a fenti pontoknak eleget tett a MÁV, akkor érhet el jobb létszámhatékonyságot, amely mellé minden téren párosulni fog a teljes szervezeti hatékonyság javulása.

9.

Források

A DB honlapja: www.bahn.de A Ferrovie honlapja: www.ferroviedellostato.it A MÁV honlapja: www.mav.hu Az ÖBB honlapja: www.oebb.at Az SBB honlapja: www.sbb.ch International Association for Public Transport: http://www.uitp.org/ A vállalatlátogatás (2009.11.05) előadásai.

21

MÁV Projektmunka Létszámhatékonyság és szervezeti felépítés. Written by: Menedzsment Tanácsadás III

Recommend Documents