Marktanalyse Ondergronds Transport

Marktanalyse Ondergronds Transport

Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Economische Zaken

Nijmegen/Amersfoort, januari 1998

Voorwoord De Tweede Kamer heeft de regering gevraagd (motie van Van Heemst) aan te geven onder welke condities pijp- en buisleidingen voor goederentransport als een publieke voorziening zijn aan te merken. De Interdepartementale Projectorganisatie voor Ondergronds Transport en Buisleidingen (IPOT) bereidt daarom momenteel een beleidsbrief voor, waarin zal worden ingegaan op de vraag of ondergronds transport een volwaardige transportmodaliteit is en als zodanig beleidsmatig benaderd moet worden. De Werkgroep Markt van de IPOT buigt zich over vier clusters van onderzoeksvragen, namelijk de clusters Referentiekader (een kwantitatieve analyse van de potenties voor ondergronds transport), Marktanalyse (een kwalitatieve draagvlakverkenning voor ondergronds transport), Technologische vernieuwing (een ‘state of the art’ overzicht van wat technisch realiseerbaar is) en Kosten infrastructuur (een vergelijking van globale kosten en baten van de modaliteiten). In het onderhavige rapport, dat is geschreven door Buck Consultants International en DHV Milieu en Infrastructuur, worden de uitkomsten van het cluster Marktanalyse gepresenteerd. Hierin komt nadrukkelijk aan bod hoe verschillende marktpartijen tegen de (on)mogelijkheden van ondergronds goederentransport aankijken: wat zijn de voor- en nadelen en welke kansen en bedreigingen worden gesignaleerd (nu en in de toekomst)? Deze marktanalyse mondt uit in een aantal aanbevelingen richting rijksoverheid over hoe verder met ondergronds transport dient te worden omgegaan. Het dient vermeld te worden dat de uitkomsten van de Marktanalyse zich als volgt verhouden tot de uitkomsten van het Referentiekaderonderzoek (uitgevoerd door NEA/DHV): In het Referentiekader zijn de kwantitatieve potenties (van de huidige goederenstromen in Nederland) voor ondergronds transport geïnventariseerd, waarbij het uitgangspunt is dat het logistiek concept van een ondergronds transportsysteem de (logistieke) eisen vanuit de markt tegemoet komt. In de voorliggende Marktanalyse is juist nadrukkelijk ingegaan op de voorwaarden waaronder ondergronds transport door de marktpartijen als een volwaardige (vijfde) modaliteit wordt beschouwd. De Marktanalyse geeft dus aan onder welke marktvoorwaarden en met welke (overheids-)inspanningen de kwantitatieve potenties voor ondergronds transport die zijn geïnventariseerd in het Referentiekader op lange termijn ten volle kunnen worden benut. Buck Consultants International en DHV Milieu en Infrastructuur zijn van mening dat in onderhavig rapport een goed beeld wordt geschetst van de (on)mogelijkheden van ondergronds transport en welke inspanningen zijn vereist om het gat naar de toekomst te overbruggen. Wij hopen dat we door middel van de Marktanalyse Ondergronds Transport de rijksoverheid, lagere overheden en marktpartijen een nuttige en bruikbare ‘tool’ aanreiken om in het dichtslibbende Nederland het (op langere termijn noodzakelijke) gebruik van ondergronds transport realiseerbaar te maken. Nijmegen/Amersfoort, januari 1998

Inhoudsopgave Blz.

Samenvatting

1

Hoofdstuk 1 Inleiding

5

Hoofdstuk 2 Conceptueel kader

9

Hoofdstuk 3 Invulling conceptueel kader met praktijkillustraties: bulkgoederen

11

Hoofdstuk 4 Invulling conceptueel kader met praktijkillustraties: gestandaardiseerde laadeenheden

15

Hoofdstuk 5 Kwalitatieve draagvlakverkenning

17

Hoofdstuk 6 Conclusies inzake (on)mogelijkheden van ondergronds transport

27

Bijlage 1

Discussienota ‘ondergronds transport’

35

Bijlage 2

Uitwerking praktijkillustraties ondergronds transport

42

Samenvatting

Deze samenvatting van de Marktanalyse Ondergronds Transport bestaat uit de volgende delen: A Inleiding en conceptueel kader B Kwalitatieve draagvlakverkenning C Conclusies en aanbevelingen

A Inleiding en conceptueel kader: 1

Naar aanleiding van de motie van Van Heemst bereidt de Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport en Buisleidingen een beleidsbrief voor waarin wordt ingegaan op de vraag of ondergronds transport een volwaardige transportmodaliteit is en als zodanig moet worden benaderd. In dit kader is aan Buck Consultants International en DHV Milieu en Infrastructuur opdracht verstrekt een kwalitatief marktonderzoek te verrichten naar het draagvlak voor deze nieuwe transportvorm.

2

Voor de kwalitatieve marktanalyse is de volgende indeling gehanteerd van ondergrondse transportsystemen:

Figuur 1 Matrix ten behoeve van de marktanalyse ondergronds transport

Intraregionaal transport

Interregionaal transport

Bulkgoederen

A: bijvoorbeeld transport van ruwe olie door pijpleidingen in het Rijnmond gebied.

B: bijvoorbeeld ethyleentransport door pijpleidingen tussen Rotterdam en Antwerpen

Gestandaardiseerde laadeenheden

C: hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan ondergrondse stadsdistributie van consumptiegoederen

D: hierbij wordt gedacht aan ondergronds transport van in principe alle goederen in standaard laadeenheden, tussen bijvoorbeeld productiecentra en steden of tussen productiecentra onderling

Gebleken is dat concrete initiatieven van ondergronds transport van goederen in standaard laadeenheden (systemen C en D) nog weinig voorkomen. Voor transport van (vloeibare) bulk zijn pijpleidingen een geaccepteerde transportmodaliteit.

Buck Consultants International

1

DHV Milieu en Infrastructuur

B Kwalitatieve draagvlakverkenning 3

Systeem A (intraregionaal pijpleiding transport) wordt reeds veelvuldig toegepast. Dit geldt vooral voor de traditionele pijpleidingproducten zoals bijvoorbeeld ruwe olie, aardgas en nafta. Voor transport van goederen die pompbaar zijn of gemaakt moeten worden lijkt pijpleidingtransport vooralsnog niet kansrijk. Bij systeem B (interregionaal pijpleidingtransport) valt op te merken dat deze voor een aantal producten ook reeds een ruim geaccepteerd transportsysteem is.

4

Nieuwe concepten van pijpleidingsystemen zijn bijvoorbeeld het multicore concept of het common carrier concept. Deze lijken kansrijk, omdat ze kostenverlagend kunnen zijn ten opzichte van reguliere pijpleidingsystemen, die in tegenstelling tot de nieuwe concepten, vaak door individuele bedrijven worden beheerd en geëxploiteerd. Geconstateerd is dat aanleg van nieuwe pijpleidingen kan bijdragen aan de (verdere) ontwikkeling van (petro)chemische complexen en derhalve economische activiteit kan genereren.

5

Momenteel zijn er geen praktijkvoorbeelden van intra- en interregionaal ondergronds transport van goederen in standaard laadeenheden (C en D in figuur 1). Initiatieven zijn momenteel nog in de concept- of studiefase.

6

Een belangrijke trend in de retailsector is Efficient Consumer Response (ECR). Deze trend leidt tot frequentere leveringen van kleinere hoeveelheden. Daarnaast worden voorraden bij de retailers geminimaliseerd. Distributiecentra krijgen steeds meer het karakter van cross docking centra. Tezamen zijn deze ontwikkelingen stimulerend ten aanzien van ondergronds transport.

7

De geïnterviewde bedrijven (met name retailers) staan niet onwelwillend tegenover ondergronds transport. De grootste bottleneck voor ondergronds transport is dat veel marktpartijen in feite niet meer dan 5 jaar vooruit kijken. De huidige logistieke concepten en concurrentie-overwegingen zijn maatgevend voor de beoordeling van de mogelijkheden van ondergronds transport.

C Conclusies en aanbevelingen: 8

Het transport van (vloeibare) bulkproducten door pijpleidingen (A en B) wordt voornamelijk bepaald door pull-factoren. De pijpleidingen worden gebruikt doordat ze een bewezen waarde hebben als concurrerende en veilige transportmodaliteit.

9

De belangstelling voor transport van goederen in standaard laadeenheden door buizen (C en D) wordt vooralsnog vooral bepaald door push-factoren. Hierbij moet vooral worden gedacht aan aspecten als congestie, milieu en externe veiligheid. De systemen hebben zich nog niet in de praktijk bewezen. Van pull-factoren kan dus nog nauwelijks sprake zijn.


2


10 Aanbevolen wordt het vervoer van (vloeibare) bulkproducten door pijpleidingen verder te stimuleren door: • ontwikkelingen zoals het multicore concept te ondersteunen; • bij ontwikkelingen zoals de ethyleenleiding Delfzijl ook de genererende effecten ten aanzien van economische activiteiten in de beschouwing mee te nemen. Wellicht kan dit project als pilot worden opgepakt; • het project ’Europline’ (Vlissingen) ook als pilot op te pakken, mede gezien de mogelijke economisch genererende effecten. 11 Verder wordt aanbevolen het buizentransport van gestandaardiseerde laadeenheden verder te bestuderen en uit te werken door: • het OLS project te gebruiken om kennis en ervaring op te doen en als “voertuig” voor ontwikkeling van nieuwe technieken in te zetten; • in samenspraak met het bedrijfsleven normstellend te zijn ten aanzien van stadaardisatie van ondergrondse infrastructuur, de voertuigen, de laadeenheden en informatietechnologie; • onderzoek te doen naar de operatie van een ondergronds netwerk en de mogelijke logistieke concepten om voldoende bundeling van goederenstromen te bereiken; • doelstelling te formuleren voor nieuwe gebieden (VINEX) locaties op het gebied van stadsdistibutie • bedrijven te interesseren via een tenderprocedure voor praktijkexperimenten van ondergronds transport. Nadruk dient hierbij vooral te liggen op ontwikkeling van een passend logistiek concept dat door marktpartijen wordt gedragen.


3



4


Hoofdstuk 1

1

Inleiding

Het goederenvervoer in Nederland groeit: het Centraal Planbureau voorziet voor de periode 1990-2015 een groei van 60% (gemeten in tonnen). Een groot deel daarvan (40%) zal bij ongewijzigd beleid op de weg geconcentreerd blijven. Dit leidt tot een verdere verslechtering van de bereikbaarheid van economische centra en tot een verhoging van de milieuschade (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996). Dit heeft tot gevolg dat: • de kostprijs van het wegvervoer stijgt en de actieradius van het wegvervoer op internationale verbindingen afneemt; • vanuit het oogpunt van bereikbaarheid uitbreiding van de weginfrastructuur nodig is, maar dat dit vanuit milieu-oogpunt steeds meer verzet ontmoet; • de vraag naar betrouwbaar andersoortig vervoer toeneemt. In dit kader is het van groot belang inzicht te verkrijgen in de kansen en mogelijkheden van alternatieve transportvormen.

2

In de motie van Heemst heeft de Tweede Kamer de regering gevraagd aan te geven onder welke condities pijp- en buisleidingen als een publieke voorziening aan te merken zijn. Een Interdepartementale Projectorganisatie voor Ondergronds Transport en Buisleidingen bereidt momenteel een beleidsbrief voor, waarin zal worden ingegaan op de vraag of ondergronds transport een volwaardige transportmodaliteit is en als zodanig beleidsmatig benaderd moet worden. De Werkgroep Markt buigt zich over vier clusters van onderzoeksvragen: • Referentiekader: soorten goederen, hoeveelheden, stromen, trajecten en afstanden. Dit cluster van onderzoeksvragen betreft met name een kwantitatieve inventarisatie van de potenties voor ondergronds buisleidingvervoer; • Marktanalyse: de diverse stromen, markten, trends en omslagpunten. Dit cluster van vragen richt zich vooral op het geven van een kwalitatieve draagvlakmeting voor deze nieuwe transportvorm; • Technologische vernieuwing: standaardisering, automatisering logistieke keten. Dit cluster geeft een ‘state of the art’ overzicht van hetgeen op het gebied van ondergrondse goederenvervoersystemen technisch realiseerbaar is; • Kosten infrastructuur: vergelijking van globale kosten en baten van de modaliteiten. Dit laatste cluster zal inzicht dienen te geven in de totale haalbaarheid van goederenvervoer via ondergrondse buisleidingsystemen.


5


3

Aan Buck Consultants International en DHV Milieu en Infrastructuur is gevraagd het onderdeel Marktanalyse uit te voeren. Vanuit het besef dat er onvoldoende inzicht bestaat in de marktmogelijkheden van ondergronds buisleidingtransport voor het goederenvervoer kunnen de volgende doelstellingen van de studie worden geformuleerd: • het identificeren van relevante marktpartijen en -actoren voor de onderscheiden vormen van buisleidingtransport; • inzicht geven in de randvoorwaarden die door deze partijen worden gesteld aan het gebruik van buisleidingtransport in hun logistiek proces; • overzicht geven van, door de marktpartijen gesignaleerde, logistieke trends die van invloed zijn op de kansen voor ondergronds buisleidingtransport (kansen en bedreigingen); • inzicht geven in, door de marktpartijen gesignaleerde, sterke en zwakke punten (kritische factoren) van een logistiek concept met ondergrond buisleidingtransport.

4

De volgende projectopzet is gehanteerd: Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Conceptueel kader Invulling kader met praktijkillustraties Draagvlakverkenning concepten Rapportage/Conclusies

Het hart van het project zit in fase 3 waarin de belangrijkste onderzoeksvragen worden beantwoord.

5

In fase 1 (conceptueel kader) is een aantal typen van ondergronds transport beschreven/ontwikkeld, die samenhangen met enerzijds de locatie van produktie-, distributie- en verdeelcentra en anderzijds de verbindingen/flows tussen de knooppunten in netwerken. In deze fase is, gebruikmakend van de expertise van beide bureaus, een conceptueel kader uitgewerkt.

6

Op basis van literatuur, een aantal expert interviews (o.a. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, DSM, Shell, AVV, OTB) en desk research is in fase 2 het conceptueel kader ‘ingevuld’ met praktijkvoorbeelden. Doel was een systematisch, gestructureerd en actueel beeld te geven van experimenten, pilots, concepten en ideeën ten aanzien van ondergronds transport. Per praktijkillustratie is de stand van zaken weergegeven, zodat voor elk type van ondergronds transport helder is wat reeds gaande is, welke initiatieven worden ondernomen, etc.

7

Het conceptuele kader (fase 1) met zijn praktijkillustraties (fase 2) vormde de basis voor een selectie van nader te verkennen logistieke concepten. Hiervoor is een product papier (bijlage 1) ontwikkeld dat is voorgelegd aan een aantal marktpartijen. Over de inhoud van het product paper en de keuze van de marktpartijen is afstemming geweest


6


met de opdrachtgevers. In fase 3 is een aantal praktijkillustraties van logistieke concepten nader verkend: • m.b.t. de rol en positie van de relevante marktpartijen en actoren; • op randvoorwaarden die door (potentieel) betrokkenen worden gesteld; • op hun kansrijkheid om zaken per pijp- of buisleiding te vervoeren. Deze verkenning heeft plaatsgevonden door middel van diepte-interviews met relevante partijen. De volgende bedrijven en instellingen zijn ten behoeve van informatieverzameling en de kwalitatieve draagvlakmeting bij het onderzoek betrokken geweest:

Chemiesector • Shell • DSM • Noordelijke Ontwikkelings Maatschappij • Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

8

Retail; foodsector • AHOLD • Vendex food • De Boer-Unigro • Heineken

Retail; non-foodsector • Blokker • Hema

• Centraal Bureau voor Levensmiddelenhandel

Overig/algemeen • Wegtransport BV • OTB • Adviesdienst Verkeer en Vervoer • Gemeentelijk Vervoersbedrijf Rotterdam

In fase 4 zijn de onderzoeksbevindingen gerapporteerd en zijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd.


7



8


Hoofdstuk 2

9

Conceptueel kader

In de literatuur wordt op verschillende manieren onderscheid gemaakt in typen van ondergronds transport: • typen goederensoorten (bulk, consumptiegoederen, overig stukgoed); • intraregionaal versus interregionaal ondergronds transport: ondergronds transport bijvoorbeeld binnen een industrieterrein of tussen twee industrieterreinen; • typen ketens/logistieke concepten. Bijvoorbeeld stand-alone opties versus verbindingen en verschillende vormen van stedelijke distributiesystemen zoals logistieke stadsparken en wijkdistributiewinkels (DTO-studie).

10 In het Referentiekaderonderzoek van NEA/DHV wordt (ten behoeve van de kwantitatieve draagvlakmeting) de volgende indeling van ondergronds transport gehanteerd: • • • • •

traditioneel pijpleidingvervoer: natte bulk die nu reeds in Nederland per pijpleiding wordt vervoerd; extra-traditioneel pijpleidingvervoer: goederen waarvan bekend is dat die eventueel per pijpleiding vervoerd kunnen worden, maar waarvan (in Nederland) geen daadwerkelijke toepassingen bekend zijn; losse stedelijke distributiesystemen voor consumptiegoederen (gestandaardiseerde laadeenheden) in de 4 steden van de Randstad; een stedelijk netwerk voor consumptiegoederen in de Randstad (hierbij zijn de 4 stedelijke systemen onderling gekoppeld en de overige regio’s in de Randstad zijn ook aangesloten); een stedelijk netwerk voor consumptiegerichte goederen, maar ook voor andere stromen, bijvoorbeeld tussen distributiecentra en produktiecentra, produktiecentra en terminals etc. Voor alle goederen geldt dat ze op een standaard ladingdrager passen.

11 In de voorliggende marktanalyse wordt een indeling gehanteerd voor ondergronds transport waarbij onderscheid wordt gemaakt naar: • type goederensoort: bulk versus gestandaardiseerde laadeenheden; • intraregionaal versus interregionaal transport. Dit is ons inziens een indeling die goed aansluit bij de praktijk en in het kader van dit onderzoek de invulling van het conceptueel kader met praktijkillustraties het beste dient. Uiteraard zijn we er van bewust dat andere typeringen van ondergronds transport (zoals bijvoorbeeld in het Referentiekaderonderzoek) ook voldoen. De hier gekozen indeling is uitwisselbaar met de indeling in het Referentiekaderonderzoek. De gehanteerde indeling leidt tot de volgende matrix waarin alle vormen van ondergronds transport kunnen worden ondergebracht:


9


Figuur 2.1 Matrix ten behoeve van de kwalitatieve marktanalyse van ondergronds transport Intraregionaal transport

Interregionaal transport

Bulkgoederen

A

B

Gestandaardiseerde laadeenheden

C

D

12 Op basis van bovenstaande matrix kunnen vier vormen van ondergronds transport worden onderscheiden:

A Intraregionaal transport van (natte) bulkgoederen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan het vervoer van ruwe olie door pijpleidingen in het Rijnmond gebied. B Interregionaal transport van (natte) bulkgoederen. Het pijpleidingtransport van ethyleen tussen Rotterdam en Antwerpen (Shell) is hiervan een goed voorbeeld. C Intraregionaal transport van gestandaardiseerde laadeenheden. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om ondergrondse stadsdistributie van consumptiegoederen. D Interregionaal transport van gestandaardiseerde laadeenheden. Hierbij valt te denken aan het transport van consumptiegoederen tussen distributiecentra en stadsdistributiecentra of het transport van bulk- en stukgoederen tussen een produktiecentrum en een distributiecentrum of een terminal. Uiteraard zijn er ook combinaties van deze vier vormen van ondergronds transport denkbaar. Het gaat hierbij met name om enerzijds de combinatie A en B en anderzijds de combinatie C en D.

13 Naast bovenstaand onderscheid in soorten ondergronds transport is in dit onderzoek ook gebruik gemaakt van een specifiek logistiek concept (product paper) dat aan de verschillende geïnterviewde marktpartijen is voorgelegd. Dit is een logistiek concept voor stadsdistributie in gestandaardiseerde laadeenheden. Het gaat hierbij om een concept met logistieke stadsparken (LSP) en wijkdistributiewinkels (WDW). Een logistiek stadspark behelst een gemeenschappelijk magazijn of cross-docking centrum voor meerdere producenten en verladers aan de rand van de stad. Hier worden dus goederenstromen gebundeld om vervolgens verder (ondergronds) de stad in te worden getransporteerd naar verdeelcentra op wijkniveau, namelijk de WDW’s. Deze WDW’s functioneren als afhaal- en innamecentra voor de goederen (loketfunctie). In bijlage 1 is het logistiek concept van LSP’s en WDW’s verder uitgewerkt in een notitie die ook aan de geïnterviewde bedrijven is voorgelegd.


10


Invulling conceptueel kader met praktijkillustraties: bulkgoederen

Hoofdstuk 3

14 In tabel 3.1 worden alle bekende praktijkillustraties van ondergronds transport voor bulkgoederen in Nederland in kaart gebracht. Voor een volledige uitwerking en beschrijving van de praktijkillustraties wordt verwezen naar bijlage 2. Deze praktijkillustraties zijn gecategoriseerd aan de hand van de matrix in hoofdstuk 2. In tabel 1 is steeds onderscheid gemaakt tussen enerzijds bestaande voorbeelden van ondergronds transport en anderzijds ideeën/concepten voor ondergronds transport. Tabel 3.1

Praktijkillustraties ondergronds transport in Nederland

Bulkgoederen

Intraregionaal

Interregionaal

•

bestaand

A1 Pijpleidingnetwerk chemie havens (Rijnmond enz.) A2 Pijpleidingnetwerk chemie achterland

B1 Pijpleidingstraat RotterdamAntwerpen B2 ARG-netwerk (ethyleen) B3 Propyleen-pijpleidingstraten B4 Rotterdam-Duitsland (olie) B5 Rotterdam-Vlissingen (olie) B6 Rotterdam-kerosinenetwerk B7 NPM Rotterdam-Amsterdam B8 Aardgasleiding

•

concept

A3 Multicore Rijnmond B9 CCPS ethyleen RotterdamA4 Openbare leidingtunnel Oude Maas Antwerpen B10 Europline Terneuzen-VlissingenMoerdijk-Rotterdam (propyleen) B11 Kerosine pijpleiding Schiphol B12 Pijplijntransport Rijn Schelde Delta B13 Ethyleenleiding Delfzijl B14 Buisstrook/straat BetuwerouteRotterdam-Ruhr

15 Met betrekking tot ondergronds transport van bulkgoederen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • Het (traditionele) pijpleidingtransport van bulkgoederen wordt wereldwijd gezien zeer veel toegepast. Het gaat hierbij zowel om intraregionaal transport (binnen chemische complexen) als om interregionaal transport (bijvoorbeeld tussen chemiebedrijven in Antwerpen en Rotterdam). Het huidige pijpleidingtransport betreft steeds dedicated systemen (eigendom, beheer en exploitatie is in handen van één of Buck Consultants International

11


enkele marktpartijen). In het Rijnmondgebied groeit het pijpleidingnetwerk met ongeveer 100 km per jaar. In dat gebied begint overigens de ruimte voor nieuwe pijpleidingen steeds schaarser te worden. • Behalve de praktijkillustraties van pijpleidingen in de chemie zijn er in Nederland ook diverse voorbeelden van toepassingen voor andere vloeibare en gasvormige produkten. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om diverse warmtenetten voor stadsverwarming, stroomnetten (op industrieterreinen) en afvalen voedingswaterleidingen. Deze zijn in de inventarisatie buiten beschouwing gelaten omdat dit het doel van deze studie voorbijgaat. Er zijn (buiten Nederland) enkele voorbeelden bekend van extra-traditioneel ondergronds transport van bulk, het zogenaamde slurrytransport (van met name kolen). In Nederland wordt deze techniek niet toegepast. • Er is een duidelijke nieuwe trend op het gebied van pijpleidingtransport in de chemiesector. Er is een verschuiving zichtbaar van dedicated systemen naar common carrier systemen (onafhankelijk beheer en exploitatie). Binnen Rijnmond zijn concrete plannen voor de aanleg van een multicore (een vijftal pijpleidingen bijeen) common carrier systeem en een common carrier leidingtunnel bij de Oude Maas. Deze concepten maken het mogelijk dat op één bepaald traject meerdere produkten worden vervoerd en meerdere bedrijven worden bediend. In tegenstelling tot de huidige dedicated systemen (de pijpleidingen worden gefinancierd, beheerd en geëxploiteerd door één of enkele marktpartijen) worden deze nieuwe concepten gefinancierd, beheerd en geëxploiteerd door het (onafhankelijke) GHR (met participatie van marktpartijen). Chemiebedrijven zullen per ton/km voor het gebruik van een pijpleiding moeten gaan betalen. • Er zijn ook twee concrete plannen voor interregionale common carrier systemen, namelijk de CCPS ethyleenleiding tussen Rotterdam en Antwerpen en de Europline tussen Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk en Rotterdam (propyleen). Deze concepten zijn niet primair bedoeld om transportstromen van de weg te halen, maar om de continuïteit van economische activiteiten in een regio te bewaken en om het vestigingsklimaat van een regio te verbeteren en zo nieuwe activiteiten mogelijk te maken (o.a. de vestiging van ARCO in Rotterdam en de ontwikkeling van Vlissingen als logistiek spil in de propyleenmarkt). • De aanleg van een nieuwe pijpleidingverbinding kan een tweetal effecten teweeg brengen. Ten eerste kan het zijn dat er meer en/of nieuwe produkten binnen of tussen werkgebieden per pijpleiding kunnen worden vervoerd en dat er een modal shift optreedt. De meest aansprekende voorbeelden daarbij zijn de (plannen voor) de kerosineleiding tussen Amsterdam en Schiphol (ter vervanging van de huidige binnenvaartstromen tussen Rotterdam en Schiphol), de leidingtunnel Oude Maas (voor de opvang van de huidige groei en ter vervanging van transportstromen over de weg binnen het Rijnmond gebied) en het multicore concept Rijnmond (voor de opvang van de groei en ter vervanging van transport over de weg). Ten tweede kan de aanleg van een nieuwe pijpleiding (daarnaast) een economische activiteiten genererend effect voor een regio veroorzaken, dat wil zeggen dat in een regio kansen ontstaan voor het aantrekken van nieuwe activiteiten. De meest aansprekende voorbeelden hierbij zijn de eerdergenoemde (plannen voor) de CCPS


12


ethyleenleiding Rotterdam - Antwerpen en de Europline maar ook het plan voor de aansluiting op het ethyleennetwerk van Delfzijl. Dit zou Delfzijl aantrekkelijk kunnen maken voor een nieuwe magnesiumfabriek en voor de kunststofindustrie.

16 In onderstaande tabel is nog eens schematisch weergegeven welke vormen van ondergronds transport zijn geïnventariseerd en waar de meest concrete nieuwe projecten zitten. Tabel 3.2

Overzicht praktijkillustraties en concepten ondergronds transport in bulkgoederen Bestaande praktijkillustraties Buitenland Nederland

Concrete nieuwe initiatieven Buitenland Nederland

A Intraregionaal OT bulk

+++

+++

+

+++

B Interregionaal OT bulk

++

++

+

++

Uit de tabel blijkt dat in Nederland intra- en interregionaal ondergronds transport van bulkgoederen gemeengoed is.


13



14


Invulling conceptueel kader met praktijkillustraties: gestandaardiseerde laadeenheden

Hoofdstuk 4

17 Onderstaande tabel bevat een overzicht van praktijkillustraties van ondergronds transport in gestandaardiseerde laadeenheden in het binnen- en buitenland. Tabel 4.1

Praktijkillustraties ondergronds transport: gestandaardiseerde laadeenheden (vet = in Nederland)

Gestandaardiseerde Laadeenheden • bestaand

•

concept

Intraregionaal 1) C1 Lilo 1 en 2 1) C2 Afval St. Petersburg 1) C3 Huisvuil Zweden

Interregionaal

C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13

D1 D2 D3 D4 D5

DTO-stadsdistributie Gem. Vervoerbedrijf Rotterdam Tube Network Tokyo Shinjuku Tokyo L-NET Tokyo Dual Mode Truck Japan Mitsubishi Japan TUBEXPRESS Metro Freight London SSB Duitsland

D6 D7 D8 D9 D10

OLS Combi-Road OLS Limburg OLS Zuid-Holland Buisleidingtransport Rijn Schelde Delta UTP Big Bag concept TUBEXPRESS SUBTRANS Coal log pipeline VS

1) Het gaat hier niet om transport op ladingdragers, maar om capsuletransport of transport in zakken van bulkprodukten

18 De analyse van ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden leidt tot de volgende conclusies: • Er zijn wereldwijd gezien geen praktijkvoorbeelden bekend van ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden op ladingdragers. Er zijn alleen enkele vormen van pneumatisch capsule transport (met behulp van water of lucht) geïnventariseerd zoals Lilo 1 en 2 en afvalvervoer in St. Petersburg en Zweden. Hierbij gaat het steeds om bulkprodukten en nooit om consumentengoederen.


15


• Er zijn wel concepten uitgewerkt voor ondergronds transport van consumentengoederen. Het meest concrete plan is het OLS concept. Het gaat hierbij om een goederentunnel tussen de Bloemenveiling Aalsmeer, de luchthaven Schiphol en een toekomstige railterminal in Hoofddorp. De luchtvrachtsector acht het project alleen haalbaar indien de 25 kilometer lange buis een diameter heeft van 5 meter (geschikt voor luchtvrachtpallets). Het grote nadeel van zo’n grote buis zijn de bouwkosten van 1,1 miljard gulden (een buissysteem van 3,5 meter is volgens de projectgroep bijna een half miljard goedkoper). De financiering van het OLS is ook nog onduidelijk. De initiatiefnemers willen daarvoor bij de overheid aankloppen. De projectgroep heeft aangegeven halverwege 1998 met de aanleg van de buis te willen beginnen. Het OLS zou dan in 2004 gereed moeten zijn. • De meest aansprekende (en concrete) concepten in het buitenland zijn L-NET (ondergrondse postdistributie in de stad Tokyo) en Metro Freight London (ondergrondse stadsdistributie van consumptiegoederen, gebruik makend van de oude posttunnels in Londen). Hoewel deze projecten - in tegenstelling tot vele andere concepten in het buitenland - niet zijn afgeblazen, is realisering niet op korte termijn te verwachten. • De achterliggende gedachte bij concepten voor ondergronds buizentransport van consumentengoederen is enerzijds het verbeteren van de bereikbaarheid van afnamelocaties (ten behoeve van de marktpartijen) en anderzijds het dienen van een algemeen belang (vermindering van de congestie, verlaging van de milieubelasting, verbetering van de leefbaarheid in de stad enz.). Ondergronds buizentransport moet worden gezien als een aanvulling op of vervanging van andere modaliteiten. Het heeft vooralsnog niet, zoals bij de pijpleidingen in de chemie het geval kan zijn, een ecenomische activiteiten genererend effect voor werkgebieden.

19 In onderstaande tabel is schematisch weergegeven welke vormen van ondergronds transport zijn geïnventariseerd en waar de meest concrete nieuwe projecten zitten. Tabel 4.2

Overzicht praktijkillustraties en concepten ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden

C Intraregionaal OT gestandaardiseerd D Interregionaal OT gestandaardiseerd

Bestaande praktijkillustraties Buitenland Nederland 0 -

-

-

Concrete nieuwe initiatieven Buitenland Nederland + -

-

+

Uit de tabel blijkt dat daadwerkelijk intra- of interregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden slechts zeer sporadisch voorkomt. Het Ondergronds Logistiek Systeem (Schiphol-Aalsmeer-Hoofddorp) is een concreet initiatief.


16


Hoofdstuk 5

Kwalitatieve draagvlakverkenning

Voor de vier vormen van ondergronds transport wordt hieronder aangegeven hoe de markt er tegen aankijkt. Hierbij wordt ook ingegaan op de nieuwe projecten/concepten.

A

Intraregionaal ondergronds transport van bulkgoederen

20 In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen van intraregionaal pijpleidingtransport samengevat: Tabel 5.1

Voor- en nadelen, kansen en bedreigingen intraregionaal pijpleidingtransport volgens marktpartijen (chemiesector) Voordelen • Zeer geschikte modaliteit voor de opvang van grote volumes van gas/vloeibare bulk • Directe verbinding tussen fabrieken • Veiligheid • Betrouwbaarheid • Geen congestie

Kansen • Ontwikkeling multicore buis • Ontwikkeling pijpleidingen voor meerdere gebruikers via PPS constructie (common carrier)

Nadelen • Bedrijven betalen de aanleg van de pijpleidingen, dus zeer dure modaliteit. Vaak niet meer concurrerend over afstanden > 15 km (behalve voor grote bulkstromen van met name ethyleen, propyleen, aardgas en olie) • Alleen geschikt voor gasvormige en vloeibare produkten • Niet rendabel voor kleine stromen (< 10.000 ton) • Beperkte mogelijkheid goederenstromen te combineren Bedreigingen • Dedicated systemen • Hoge vaste kosten • Ruimtegebrek voor nieuwe leidingen (Rijnmond)

21 Uit de interviews met de marktpartijen (met name het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, DSM en Shell) blijkt dat het aandeel van pijpleidingtransport voor de ‘traditionele pijpleidingprodukten’ (ruwe olie, olieprodukten en petrochemische produkten) zeer hoog is in de totale modal split. Aardgas, NAFTA en ethyleen wordt (in Nederland) voor 100% door pijpleidingen vervoerd en propyleen voor 78%. Het aandeel dat in het Rijnmondgebied niet per pijpleiding wordt vervoerd betreft kleine zendingen die goedkoper per binnenvaart kunnen worden vervoerd.


17


Extra-traditioneel pijpleiding vervoer (slurrytransport) lijkt in Nederland niet erg kansrijk: er zijn geen volumineuze produktstromen (bijvoorbeeld van kolen) hetgeen slurrytransport te duur maakt. De benodigde pompcapaciteit en het drogen van de produkten na het slurrytransport kost zeer veel energie. Dit beperkt de toepassingsmogelijkheden van dit type van ondergronds transport.

22 Er zijn twee aansprekende en concrete nieuwe concepten voor intraregionaal ondergronds transport in de markt: Tabel 5.2

Concrete nieuwe concepten intraregionaal pijpleiding transport

1

Multicore pijpleidingconcept Rijnmond

2

Openbare leidingtunnel Oude Maas

Marktpartijen/ Kenmerken actoren • 5 pijpleidingen bijeen • GHR • common carrier • chemiebedrijven • 40 km lang • bedrijven betalen per ton/km • pilot project 1998 • aanlegkosten ruim ì 1 miljoen/km

Verwachte effecten Economisch Modal shift • N.v.t. • 450.000 ton van de weg: 40.000 vrachtbeweginge n/jaar • 450.000 ton van de binnenvaart

• common carrier • multicore; 28 ‘rijstroken’ • kosten ƒ 38 miljoen

• N.v.t.

• GHR

• 100.000 ton van de weg

De geïnterviewde bedrijven (DSM en Shell) zijn enthousiast over het nieuwe multicore concept. Het concept betekent een verbetering van de pijpleidinginfrastructuur, hetgeen noodzakelijk is om de groei van bedrijven en de komst van nieuwe bedrijven op te vangen. Bovendien kunnen bepaalde produkten van de weg worden gehaald. De toegankelijkheid van het multicore netwerk is groter, omdat marktpartijen niet meer zelf hoeven te investeren. Hierdoor kan het pijpleidingnetwerk beter concurreren met andere modaliteiten. Bovendien maakt het multicore concept ook vervoer van andere stoffen (bepaalde zuren) mogelijk door de aanleg van roestvrijstalen buizen. Het GHR start volgend jaar een pilot-project door de aanleg van het eerste traject. Het systeem heeft de belangstelling van verschillende marktpartijen, maar er dient te worden opgemerkt dat deze marktpartijen nog wel moeten wennen aan het feit dat de pijpleiding niet langer van hen zelf is.

23 Op het gebied van intraregionaal pijpleidingtransport (bulk) loopt Nederland voor ten opzichte van andere landen. Er zijn geen voorbeelden bekend van multicore concepten in andere landen. Het is duidelijk dat het multicore Rijnmond concept vanuit de markt is ontwikkeld (het idee is niet alleen van het GHR zelf, bedrijven als Shell en DSM zijn er ook bij betrokken).


18


B

Interregionaal ondergronds transport van bulkgoederen

24 De voor- en nadelen van interregionaal pijpleidingtransport kunnen als volgt worden samengevat: Tabel 5.3

Voor- en nadelen, kansen en bedreigingen interregionaal pijpleidingtransport volgens marktpartijen Voordelen • Zeer geschikt voor grote volumes gas/vloeibare bulk • Veiligheid • Betrouwbaarheid Kansen • Ontwikkeling common carrier • Ontwikkeling pijpleidingstraat • Verscherpte aandacht voor externe veiligheid • Meer aandacht in (petro) chemische industrie om in Europees verband samen te werken (ook op logistiek gebied)

Nadelen • Duur; hierdoor alleen toegepast bij zeer grote volumes en produkten met hoge conditioneringseisen • Beperkte mogelijkheid goederenstromen te combineren Bedreigingen • Concurrentie andere modaliteiten • Vooralsnog geschikt voor beperkt aantal goederensoorten

Interregionaal pijpleidingtransport wordt net als intraregionaal transport wereldwijd toegepast. Het verschil is echter dat het slechts voor een beperkt aantal produkten toepasbaar is. Aangezien marktpartijen de pijpleidingen zelf financieren, beheren en exploiteren (hetgeen zeer kostbaar is over lange afstanden) wordt het alleen toegepast bij grote bulkstromen en voor produkten met conditioneringseisen die vervoer per binnenschip, trein of vrachtwagen nagenoeg onmogelijk of zeer onveilig maakt. Het gaat vooral om de produkten olie, ethyleen, propyleen en aardgas. Dit wordt geïllustreerd door de meest aansprekende interregionale pijpleidingnetwerken zoals het ARG-netwerk (het ethyleennetwerk dat loopt van Antwerpen, via Moerdijk en Geleen naar Duitsland), het propyleen-netwerk in de Benelux, de olieleidingen van Rotterdam naar Duitsland en Vlissingen en de aardgasleiding van de Nederlandse Gasunie.

25 De geïnterviewde bedrijven zien in Nederland geen kansen voor interregionaal pijpleidingtransport van andere produkten. Hiervoor is pijpleidingtransport te duur en vormen de andere modaliteiten (binnenvaart, spoor en weg) een beter alternatief. De bestaande spoorinfrastructuur zou volgens de marktpartijen overigens in Nederland nog beter kunnen worden benut. Ook voor slurrytransport geldt weer dat er te weinig volumineuze bulkstromen in Nederland zijn waarop deze techniek eventueel toepasbaar is.

26 In onderstaande tabel staan de meest aansprekende en concrete nieuwe concepten van interregionaal pijpleiding transport weergegeven.


19


Tabel 5.4

Concrete nieuwe concepten interregionaal pijpleiding transport

Plan/concept 1 CCPS ethyleen Rotterdam-Antwerpen

Marktpartijen/ Kenmerken actoren • common carrier • GHR • kosten ƒ 80 miljoen • ARG • aanleg voorgenomen tussen 1998 en 1999 • capaciteit 1 miljoen ton

Verwachte effecten Economisch Modal shift • vestiging ARCO • nihil mogelijk • acquisitie ethyleen afnemende fabrieken • 250 directe arbeidsplaatsen

• nihil • Vlissingen wordt logistieke spil in propyleenmarkt • 100 nieuwe arbeidsplaatsen • toegevoegde waarde ƒ 20 miljoen • toename ladingsstroom 500.000 ton/jaar

2

Europline VlissingenTerneuzen-Rotterdam

• • • •

3

Ethyleenleiding Delfzijl

• haalbaarheidsstudie naar aansluiting van Delfzijl op ARG netwerk Duitsland

common carrier • Europgas propyleen • Dow kosten ƒ 25 miljoen • GHR aanleg voorgenomen binnen een jaar

• NOM • Groningen seaports • etc.

• nihil • nieuwe magnesiumfabriek in Delfzijl • nieuwe kunststoffabrieken • behoud 500 a.p., 2.000 directe nieuwe a.p.

27 De geïnterviewde bedrijven onderkennen dat de aanleg van een nieuwe pijpleiding een economische activiteiten-genererend effect kan hebben voor een regio. De aanleg van nieuwe pijpleidingen tussen regio’s kan het vestigingsklimaat van een regio ten gunste veranderen. Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat alleen het aanleggen van een pijpleiding niet altijd voldoende is om het vestigingsklimaat van een regio een impuls te geven. Het is echter wel een belangrijke voorwaarde. In dit kader kijken de geïnterviewde bedrijven positief aan tegen de plannen voor de Europline en de ethyleenaansluiting van Delfzijl. Vlissingen kan zich ontwikkelen als logistieke spil in de propyleenmarkt (dit is een reële verwachting omdat de propyleenconsumptie in WestEuropa sterk groeiende is). Voor Delfzijl zou een aansluiting op het ethyleennetwerk betekenen dat waarschijnlijk een magnesiumfabriek gerealiseerd kan worden. DSM en Shell plaatsen wel vraagtekens bij het plan voor de nieuwe common carrier ethyleenleiding tussen Rotterdam en Antwerpen (het gaat om de aanleg van een nieuwe pijpleiding over 115 km). Er ligt immers al een bestaande ethyleenleiding tussen Rotterdam en Antwerpen (deze is in handen van Shell). Shell heeft haar mening over levering van ethyleen aan ARCO herzien. Shell lijkt nu wel bereid haar aansluiting op het ethyleennetwerk (ARG) beschikbaar te stellen aan ARCO.

28 Op de lange termijn zien de verschillende marktpartijen geen behoefte aan nieuwe interregionale pijpleidingen, met uitzondering van wellicht een nieuwe


20


propyleenverbinding tussen Rotterdam en het Duitse Ruhrgebied. Deze zou dan langs of onder de Betuweroute kunnen worden aangelegd en kunnen aansluiten op de Europline - Vlissingen. Er gaan nu aanzienlijke stromen propyleen over water of spoor naar Duitsland. Er wordt verwacht dat, gezien de toenemende propyleengebruik in West-Europa, dit zal toenemen. Volgens DSM zou er op termijn 600.000 ton propyleen per jaar vanuit Rotterdam richting Duitsland kunnen gaan. Vanuit veiligheids- en milieuaspecten zou dit per pijpleiding dienen te worden vervoerd. Om de aanleg te kunnen realiseren is een aanjaagkapitaal van de overheid noodzakelijk. De bedrijven betalen achtergestelde leningen aan de overheid terug (naar verwachting na tien jaar) indien een bepaald rendement is gehaald. Volgens DSM kan een aanzienlijk rendement worden gehaald (15%) op een propyleenpijpleiding tussen Rotterdam en Duitsland.

29 De aanleg van interregionale pijpleidingnetwerk wordt, net als bij de intraregionale netwerken, vanuit de markt gestuurd. Op korte termijn zijn er met name kansen voor een ethyleenleiding tussen Rotterdam en Antwerpen (nieuwe leiding of aansluiting op het bestaande netwerk) en een propyleenleiding tussen Rotterdam en Vlissingen. Op middellange termijn zijn er wellicht kansen voor Delfzijl (binnen twee jaar is een haalbaarheidsstudie afgerond). Een aansluiting op het ethyleennetwerk kan nieuwe activiteiten aantrekken (magnesium- en kunststofproduktie). Op langere termijn is (financiering van de) aanleg van propyleenleiding tussen Rotterdam en het Ruhrgebied gewenst.

C/D Intra- en interregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden 30 Voordat hieronder wordt ingegaan op de reactie van de marktpartijen op ondergronds transport in gestandaardiseerde laadeenheden wordt hier eerst kort ingegaan op de huidige logistieke trends in de retailsector. In onderstaande tabel staan deze trends samengevat. Tabel 5.5

Trends binnen de retailsector en de effecten op de mogelijkheden van ondergronds transport

Trends • Bestellingen op basis van Efficiënt Consumer Response met als gevolg: − op afname gerichte frequente bestellingen bij producent; vaker leveren aan dc’s in kleinere dropgroottes waardoor lagere beladingsefficiëntie vrachtwagen − minimalisatie voorraden filialen en dc’s retailers; huidige dc’s meer rol als cross-docking centra − onderscheid slow- en fastmovers verdwijnt; alleen nog fastmovers

Stimulerend voor OT

•

Niet direct van invloed op OT

Meer verticale samenwerking (tussen leveranciers en vervoerders en retailers)


21

Ja, wegvervoer minder efficiënt en duurder Ja, LSP-concept wordt op termijn interessant Ja, voor fastmovers is de lead time en de toegankelijkheid van de stad belangrijker


•

Meer horizontale samenwerking (bijvoorbeeld tussen leveranciers of tussen retailers) en hierdoor bundeling van stromen

Ja, door bundeling wordt ondergronds transport interessanter

De belangrijkste trends in de retailsector hebben (direct of indirect) stimulerende eigenschappen ten gunste van een logistiek concept met ondergronds transport. In bijlage 1 is dit verder uitgewerkt in een discussienota die is voorgelegd aan de bedrijven. Hier dient overigens wel te worden vermeld dat de gesignaleerde trends in de retailsector vooral spelen in het foodsegment en in mindere mate in het nonfoodsegment. Daarnaast spelen deze trends ook meer bij specialties (produkten met een bepaalde toegevoegde waarde zoals salades, magnetronmaaltijden etc.) dan bij commodities (bulkachtige produkten zoals bijvoorbeeld toiletpapier etc). 31 Er zijn momenteel geen praktijkvoorbeelden van intra- en interregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden in de retailsector. Voor alle ideeën en concepten van stadsdistributie geldt dat ze bedacht zijn door (technische) instellingen en overheden (in samenspraak met marktpartijen) Er zijn geen initiatieven bekend van partijen in de markt zelf (leveranciers, vervoerders of retailers). Buiten de retailsector is er in Nederland wel een pilot-project waarbij marktpartijen zelf een belangrijke rol spelen, namelijk het OLS-concept. 32 Volgens de marktpartijen zijn de volgende voor- en nadelen, stimuli en bottlenecks aan intra- en interregionaal buizentransport verbonden: Tabel 5.6

Voor- en nadelen, kansen en bedreigingen ondergronds buizentransport volgens marktpartijen

Voordelen • Minder congestiegevoelig door eigen infrastructuur, dus betrouwbaarder op gebied van leveringen • Geen venstertijden/24 uur toegankelijk • Milieuvriendelijk (modal shift) • Minder risico’s in verband met vermijding verkeersonveiligheid • Mogelijke verhoging transportefficiëncy • Opslag strategisch dicht bij de klant Stimuli • Behoefte aan verhoging cliëntresponsiviteit (ECR) • Toenemende behoefte aan snellere kleinere en frequentere leveringen van commodities • Vermindering mogelijkheden voor intern logistieke optimalisatie bij vervoerders en verladers

WegNon tranFood Food sport ++ + +

++

++

++

0

0

0

+

+

0

+

+

0

++

+

+

++

+

0

++

+

0

++

+

0

Nadelen • Zeer hoge initiële investeringskosten • Indien eigen DCs gehandhaafd blijven extra overslagpunt (LSP) • Bundeling van produkten (van concurrent); extra handling • Vrees voor extra natransport (WDW) • Onduidelijkheid over aansprakelijkheid in geval van schade aan goederen • Onderscheidend vermogen neemt af • Inflexibiliteit (infrastructuur ligt vast) Bottlenecks • Huidige logistieke concepten zijn nog maatgevend voor de beoordeling van nieuwe (ondergrondse) concepten • Huidige concurrentieoverwegingen zijn maatgevend bij de beoordeling van ondergronds transport

WegNon tranFood Food sport ++ ++ ++ +

+

++

++

++

++

++

++

++

+

+

++

+

+

++

++

++

++

++

++

++

++

++

++

++ = Hoge mate van onderkenning bij de respondenten, wordt veel belang aan gehecht


22


+ = Onderkenning bij de respondenten, wordt belang aan gehecht 0 = Onderkenning bij de respondenten, maar wordt geen groot belang aan gehecht

33 De geïnterviewde bedrijven staan op zich niet onwelwillend tegenover ondergronds transport. Met name de respondenten uit de retailsector (food en non-food) achten ondergronds transport in stedelijke gebieden op (middel)lange termijn een reële optie. De marktpartijen gaan er wel vanuit dat de overheid verantwoordelijk is voor de financiering (aanlegkosten). Vanuit de wegtransportsector wordt om begrijpelijke redenen (verlies van markt) veel sceptischer gereageerd op ondergronds transport. De grootste bottleneck voor ondergronds transport op korte termijn is dat de marktpartijen in feite niet meer dan 5 jaar vooruit kijken en dat de huidige logistieke concepten en concurrentie-overwegingen maatgevend zijn voor de beoordeling van de mogelijkheden van ondergronds transport. Er wordt wel ingezien dat op lange termijn er grote problemen ontstaan met de huidige logistieke concepten, vanwege de toenemende groei van de bevolking, de toenemende congestie op de hoofdwegen en het dichtslibben van de stad. Het toepassen van ondergronds transport is echter complex omdat het om nogal wat veranderingen vraagt t.o.v. de huidige vervoerswijze en logistieke concepten. Bovendien brengt de ondergrondse infrastructuur een bepaalde inflexibiliteit met zich mee voor woon- en werkgebieden. De infrastructuur ligt vast en dit kan vooral in steden (waar bijvoorbeeld winkelcentra bijkomen of verdwijnen) een nadeel zijn.

34 De overwegingen van de marktpartijen ten opzichte van ondergronds transport (tabel 5.6) bestaan uit argumenten van maatschappelijk nut, argumenten vanuit de concurrentiepositie en argumenten van logistieke aard: • maatschappelijk argumenten: verminderen en/of vermijden van congestie, verkeershinder en milieuvervuiling. De maatschappelijke argumenten voor ondergronds transport worden onderkend, maar zijn van ondergeschikt belang ten opzichte van de marktgerichte en logistieke overwegingen. Dit geldt voor de retailsector en nog meer voor het wegtransport. • concurrentie-overwegingen: een logistiek concept van ondergronds transport maakt de profilering richting de klant lastiger. Dit is een belangrijk nadeel van ondergronds transport dat speelt voor de retailers maar nog meer voor het wegtransport. Belangrijk is echter de constatering dat veel bedrijven in de retailsector zich meer willen concentreren op de ‘core business’. De retailsector kan zich steeds minder profileren op logistiek gebied en zal daardoor steeds vaker de logistiek uitbesteden. Om de logistiek dan zo efficiënt mogelijk te organiseren (bundeling van goederenstromen) is samenwerking tussen verladers een meer voor de hand liggende optie. • logistieke overwegingen: de huidige logistieke concepten zijn maatgevend voor beoordeling van nieuwe concepten. Dit speelt bij alle respondenten en is zoals eerder opgemerkt op korte termijn een bottleneck voor ondergronds transport.

35 Tot nu toe zijn de reacties van de marktpartijen op ondergronds transport in het algemeen geanalyseerd. In tabel 5.7 is voor de verschillende concepten van stadsdistributie aangegeven wat de specifieke knelpunten zijn.


23


Tabel 5.7

Knelpunten bij verschillende concepten van ondergrondse stadsdistributie volgens marktpartijen

Concept 1 Losse stadsdistributie (met LSP en mogelijk WDW)

2

3

Knelpunten • LSP vormt een extra overslagpunt (nu rechtstreeks van DC naar winkelfiliaal) indien eigen DC wordt gehandhaafd • Onwennigheid met bundeling met andere partijen; extra handling • Vrees voor extra natransport (WDW)

(rechtstreekse) Verbinding tussen leverancier en winkelfiliaal van de retailer

• Indien gebruik wordt gemaakt van LSP en WDW zie problemen onder 1 • Retailer is bang dat leverancier te veel inzicht krijgt in voorraadverloop op filiaalniveau

(rechtstreekse) Verbinding tussen DC en winkelfiliaal van de retailer

• Indien gebruik van LSP en WDW: zie 1

Food ++

Retail Non Food ++

Wegtransport +

++

++

0

++

++

+

++

++

+

+

+

0

++

++

+

++ = Respondenten onderkennen het probleem en vinden het van groot belang + = Respondenten onderkennen het probleem 0 = Respondenten hebben dit probleem niet onderkend of hechten er weinig belang aan

36 De geïnterviewde bedrijven (met name Heineken, CBL, Blokker, Hema, Albert Heijn en De Boer-Unigro) hebben allen problemen met stadsdistributie in verband met venstertijden en de congestie. Toch staan de bedrijven, zeker op korte termijn, sceptisch tegenover het concept losse (stand-alone) stadsdistributie (concept 1 in tabel 5.7) via een LSP (een logistiek stadspark aan de rand van de stad) in combinatie met wijkdistributiewinkels (WDW). Dit heeft vooral te maken met de huidige logistieke organisatie van de retailers. Een LSP-concept houdt in dat produkten van verschillende marktpartijen worden gebundeld. Bundeling van goederen vergt meestal extra handeling, met risico’s en kosten. Bovendien hebben de marktpartijen vanuit concurrentie-overwegingen problemen met bundeling van goederenstromen. Daarnaast bestaat de vrees bij de marktpartijen voor een stukje extra natransport vanaf het WDW naar het winkelfiliaal.

37 Er is ook gesproken over het concept (2 in tabel 5.7) waarbij leveranciers ondergronds rechtstreeks leveren aan de filialen van de retailers (al dan niet via WDW’s). Hiertegen bestaat weerstand bij sommige retailers, omdat gevreesd wordt dat de leveranciers te veel inzicht krijgen in het voorraadverloop van de retailers op filiaalniveau. Dit is ongewenst, ook omdat de retailers steeds vaker over eigen concurrerende merken beschikken. Dit probleem bestaat overigens alleen bij grote leveranciers (kleine leveranciers kunnen niet order-picken op filiaalniveau) en is op te lossen door het gebruik van een LSP. De leverancier levert dan de produkten van de


24


retailer op ‘stedelijk niveau’ aan en bij het LSP worden de produkten op filiaalniveau gereed gemaakt voor verder transport.

38 Het meest interessante concept van ondergronds transport is volgens de retailers het traject van hun distributiecentra naar de verschillende filialen in de stad (concept 3 in tabel 5.7). Als deze direct met elkaar worden verbonden (al dan niet via een LSP) kan ondergronds transport meerwaarde bieden t.o.v. het wegtransport (minder last van congestie op de wegen en het dichtslibben van de steden). De vraag is echter of op deze relaties voldoende goederenstromen aanwezig zijn om verantwoord te investeren in ondergronds transport.


25



26


Conclusies inzake (on)mogelijkheden van ondergronds transport

Hoofdstuk 6

37 De kansen en problemen bij de verschillende vormen van ondergronds transport in Nederland laat zich schematisch als volgt weergeven: Figuur 6.1 Huidig en toekomstig belang van push- en pullfactoren voor de vier typen van ondergronds transport (zonder beleidsdimensie)

Pullfactoren

A = Intraregionaal OT bulk B = Interregionaal OT bulk C = Intraregionaal OT gestandaardiseerde laadeenheden D = Interregionaal OT gestandaardiseerde laadeenheden ( ) = Toekomstige positie

(A) A

(B) B

D

(D)

C

(C)

Push-factoren Pull-factoren = vanuit de markt gezien positief stimulerende factoren t.o.v. ondergronds transport (bijvoorbeeld lagere kosten, meer veiligheid). Push-factoren = vanuit de markt gezien negatief stimulerende factoren t.o.v. ondergronds transport (bijvoorbeeld congestie, milieu-eisen en regelgeving)

De figuur toont dat voor intra- en interregionaal transport van bulkgoederen (respectievelijk A en B in de figuur) het gebruik van pijpleidingen vooral wordt bepaald door pull-factoren. Het gebruik van pijpleidingen voor bulk is een bewezen kracht. Voor intraregionaal transport geldt dat pijpleidingen voor grote stromen (van bijvoorbeeld olie en olieprodukten) een concurrerende modaliteit zijn ten opzichte van weg, water en rail. Daarnaast speelt het aspect veiligheid een belangrijke rol ten gunste van intraregionaal pijpleidingtransport. Dit laatste is nog meer het geval voor interregionaal pijpleidingtransport. Produkten als ethyleen, propyleen, aardgas hebben zodanige hoge conditioneringseisen dat pijpleidingtransport vanuit veiligheidsaspecten de beste oplossing biedt. Voor interregionaal pijpleidingtransport speelt het kostenaspect een Buck Consultants International

27


grotere rol dan bij intraregionaal transport (hoge investeringskosten). Vandaar dat voor interregionaal ondergronds transport de pull-factoren minder daadkrachtig zijn dan bij intraregionaal ondergronds transport. Zoals uit de figuur blijkt, zullen in de toekomst de pull-factoren voor het pijpleidingtransport bulk naar verwachting nog belangrijker worden. De nieuwe concepten in de markt (zoals het multicore concept en het common carrier concept) stimuleren het gebruik van ondergronds transport. Het belang van push-factoren neemt ook iets toe. Dit hangt vooral samen met het feit dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en rail waarschijnlijk lastiger wordt in de toekomst (vanwege striktere regelgeving). Voor het intra- en interregionaal ondergronds transport (respectievelijk C en D in figuur 6.1) van gestandaardiseerde laadeenheden (met name consumentengoederen) zijn er niet of nauwelijks pull-factoren in de markt. Er is geconstateerd voor de toepassing van ondergronds buizentransport - ten opzichte van het huidige logistiek concept - een cultuuromslag noodzakelijk is bij leveranciers en retailers. Voor ondergronds buizentransport spelen vooral push-factoren. Deze zijn er vooral in de vorm van de steeds toenemende congestie op de wegen en het steeds onbereikbaarder worden van de stad. Uit figuur 6.1 is daarom ook af te lezen dat (zonder een beleidsdimensie) de push-factoren alleen maar toenemen. Het bedrijfsleven onderkend dat op termijn een oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek gevonden dient te worden. Ondergronds transport zou hierbij een rol kunnen spelen. De rijksoverheid dient hier met beleid op in te spelen om zo de pull-factoren in de markt te stimuleren. 40 Op grond van de uitkomsten van deze studie komen BCI en DHV Milieu en Infrastructuur tot de volgende aanbevelingen:

A Het pijpleidingvervoer van bulkprodukten verder bevorderen: A1 Het intraregionaal pijpleidingtransport zorgt met name voor Modal Shift effecten. Vooral de modal shift van weg naar pijpleiding is een goede reden om intraregionaal pijpleidingtransport te stimuleren. In dit kader is het Multicore Rijnmondconcept een interessante pilot studie. Op termijn lijkt het mogelijk om onder andere 40.000 vrachtbewegingen per jaar (huidige en vanwege groei van de chemie de toekomstige extra vrachtbewegingen) van de weg te halen. Overigens wordt verwacht dat met de aanleg van de multicore-pijpleiding ook een modal shift van binnenvaart naar pijpleiding optreedt. Het multicore Rijnmondconcept is bovendien interessant, omdat het ook een nieuwe organisatorische/financiële dimensie in zich heeft (common carrier concept) die in de toekomst waarschijnlijk op grotere schaal zal worden toegepast. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam zal (samen met marktpartijen) beheer en exploitatie voor haar rekening nemen, maar is ook verantwoordelijk voor de financiering. Om dit project een extra stimulans te geven en op korte termijn te realiseren zou de rijksoverheid aan het project financieel kunnen bijdragen voor de aanleg van het eerste traject van de multicore pijpleiding in de Rotterdamse haven. A2 Interregionaal pijpleiding transport heeft vooral economische effecten voor een regio. Het project ‘Ethyleenleiding Delfzijl’ lijkt kansen te bieden voor onder


28


andere magnesiumproduktie in Delfzijl, maar over de precieze economische effecten van dit project bestaat nog onduidelijkheid. Het is zinvol om dit verder te bestuderen en om het wellicht op te pakken als pilot project. De rijksoverheid zou middels haar expertise en financiële middelen kunnen bijdragen aan de lopende studie naar de economische effecten van de aansluiting van Delfzijl op de ethyleenleiding. Het dient overigens duidelijk te zijn dat deze aansluiting er niet zal komen zonder medefinanciering van de rijksoverheid. Ook het plan voor de Europline (Vlissingen) is nuttig om op te pakken als pilot studie. Dit concept is met name interessant omdat het niet alleen kansen biedt voor Vlissingen om nieuwe activiteiten aan te trekken, maar ook omdat het de economische positie van Vlissingen kan veranderen. Vlissingen zou een belangrijke logistieke rol kunnen vervullen in de Europese propyleenmarkt. Realisering van het project leidt naar schatting tot 100 nieuwe arbeidsplaatsen (direct en indirect), een toegevoegde waarde van ì 20 miljoen en een toename van de ladingstroom propyleen van 500.000 ton per jaar. De totale investeringssom van het project bedraagt ì 25,5 miljoen. De rijksoverheid kan dit, vanuit ruimtelijk economisch oogpunt, interessante project op korte termijn realiseren door de aan haar gevraagde bijdrage van ì 5,1 miljoen toe te kennen. A3 In deze marktanalyse is ondergronds transport van (niet tot de chemiesector behorende) droge bulkprodukten (zoals mengvoeders, granen, cement, zand en grind) onderbelicht gebleven. Hier liggen wellicht aanknopingspunten voor nader onderzoek naar de mogelijkheden van ondergronds transport. Er dient echter wel te worden vermeld dat voor de meeste van deze bulkprodukten de binnenvaart een goedkoop en adequaat alternatief vormt, hetgeen de potenties van ondergronds transport niet bevorderd. Dit wordt onderschreven door Cehave (mengvoeders) en de ENCI (Eerste Nederlandse Cement Industrie) die in het kader van dit onderzoek zijn geïnterviewd. Binnen deze organisaties zijn ook geen studies bekend naar de mogelijkheden van ondergronds transport.

B Het buizentransport van gestandaardiseerde laadeenheden verder bestuderen en uitwerken: B1 Het OLS-project is een pilot die gebruikt kan worden voor monitoring en als referentiekader; het is een goede pilot om te leren van de eerste ervaringen met ondergronds buizentransport. Voor de rijksoverheid zijn vooral de ervaringen op technisch gebied interessant als referentiekader en als 'voertuig' voor ontwikkeling van nieuwe technieken. Er kan daarnaast meer inzicht worden verkregen in de kosten van ondergronds transport. Het OLS-project heeft op het gebied van logistieke organisatie niet veel raakvlakken met stadsdistributie en is hiervoor dus minder geschikt als referentiekader. B2 De overheid dient (in samenspraak met marktpartijen) normstellend te zijn op het gebied van standaardisatie van de ondergrondse infrastructuur, de voertuigen en de laadeenheden en informatietechnologie. Er dient studie te worden verricht naar de meest geschikte vorm van standaardisatie. De standaardisatie van laadeenheden en IT dient te geschieden over de branches heen. De grootte van de laadeenheid dient - rekening houdend met de markteisen - tot het minimum te


29


worden beperkt (de aanlegkosten van een buis nemen exponentieel toe bij een toenemende diameter van de buis). B3 Er zal nader onderzoek gedaan moeten worden hoe de operatie van een ondergronds netwerk opgezet dient te worden. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is de organisatie van bundeling van goederenstromen (een voorwaarde voor het logistiek concept voor ondergronds transport). Hier kan wellicht via bovengrondse pilots (LSP en WDW) inzicht in worden verkregen. Er zullen dan wel marktpartijen dienen te worden gevonden, die aan een praktijkexperiment willen meewerken. Voor wat betreft financiering en organisatie van ondergronds transport dient (voor de marktpartijen) de rol van de overheid duidelijk te worden geformuleerd en vastgesteld. B4 De overheid kan doelstellingen formuleren voor nieuwe gebieden (nieuwe werken woongebieden zoals Pijnacker, Leidsche Rijn en andere grote VINEXlocaties) op het gebied van stadsdistributie. De reden hiervoor is dat juist in deze gebieden er in fysieke zin nog vrij eenvoudig voorwaarden kunnen worden geschept die ertoe kunnen ertoe bijdragen dat de kans op het gebruik van ondergronds transport groter wordt in de toekomst. De rijksoverheid zou bijvoorbeeld samen met lagere overheden (gemeentes) voor nieuwe gebieden vooraf planologische beslissingen kunnen nemen die gunstige voorwaarden scheppen voor een logistiek concept met ondergronds transport. Hierbij valt te denken aan ’3D-bestemmingsplannen’ (dus ook ondergronds) of het aanleggen van ondergrondse infrastructuur (bijvoorbeeld gelijk met de rioleringen). Er kan ook worden gedacht aan het stellen van verscherpte regels/restricties voor de maximale asdruk van vrachtwagens en/of maximaal toelaatbare geluidshinder. Door bijvoorbeeld een reductie van 5% na te streven ontstaat er een positieve stimulans richting de markt om te komen met oplossingen (bijvoorbeeld gebruik van kleinere vrachtwagens of meer ingrijpende veranderingen zoals gebruik van ondergronds transport). Er dient te worden nagegaan voor welke nu nog onbebouwde gebieden zulke planologische beslissingen meegenomen kunnen worden. B5 In de discussie omtrent het toestaan van retailfilialen (weidewinkels) op PDVlocaties (hetgeen tot nu toe wordt tegengehouden) dient de overheid rekening te houden met het feit dat politieke keuzes in ruimtelijk beleid ten gunste van retailweidewinkels, duidelijke veranderingen teweeg (kunnen) brengen ten opzichte van de huidige logistieke stromen in de retailmarkt (met name op het gebied van stadsdistributie). B6 De overheid kan via een tenderprocedure bedrijven interesseren voor ondergronds transport. Hierbij valt te denken aan het beschikbaar stellen van een substantieel bedrag voor een beperkt aantal projecten dat zich vanuit de markt aandient. Gezien de geraamde kosten voor het OLS-concept (0,6 miljard gulden voor een buis van 25 km met een diameter van 3,5m) zou de rijksoverheid al snel tussen de 500 miljoen en 1 miljard gulden beschikbaar moeten stellen voor een praktijkexperiment om marktpartijen daadwerkelijk te interesseren voor ondergronds transport. Hierbij valt te denken aan een volledige ondergrondse verbinding tussen bijvoorbeeld een DC van een retailer en z’n winkelfilialen. Het is ook mogelijk dat er geld beschikbaar wordt gesteld voor deelprojecten die


30


bijdragen aan de ontwikkeling van ondergronds transport (denk aan projecten voor wijkdistributiewinkels of logistieke stadsparken zoals beschreven in bijlage 1). Buck Consultants International en DHV Milieu en Infrastructuur zijn van mening dat de rijksoverheid via een tenderprocedure bedrijven daadwerkelijk kan aanzetten tot het meewerken aan een praktijkexperiment voor ondergronds transport. Hierbij dienen overigens ook lagere overheden (provincies, gemeenten) te worden betrokken. Een praktijkexperiment (met bijvoorbeeld een ondergronds stadsdistributienetwerk) mag echter niet alleen met een gemeente worden opgezet, er dient een duidelijk draagvlak en interesse in de markt te zijn.

41 Indien de overheid het ondergronds transport stimuleert middels pilot-projecten en tenderprocedures (met name voor stadsdistributie) gaan uiteindelijk (naast de pushfactoren in de vorm van congestie, dichtslibbing steden en reguleringen) de pullfactoren een grotere rol spelen. Indien er goedlopende praktijkvoorbeelden van stadsdistributie zijn, worden de pull-factoren vanuit de markt vanzelf groter. De overheid overbrugt met pilot-studies en tenderprocedures dus een gat naar de toekomst. In figuur 6.2 is het belang van push- en pull-factoren nog een keer schematisch weergegeven. Dit keer is echter rekening gehouden met een beleidsdimensie van de rijksoverheid.

Figuur 6.2

Huidig en toekomstig belang push- en pull-factoren voor de vier typen van ondergronds transport (met beleidsdimensie zoals tenderprocedures)

Pullfactoren

(A) A

(B)

(D) (C)

B

A = Intraregionaal OT bulk B = Interregionaal OT bulk C = Intraregionaal OT gestandaardiseerde laadeenheden D = Interregionaal OT gestandaardiseerde laadeenheden ( ) =Toekomstige positie

D

C

Push-factoren


31



32


Bijlagen


33



34


Bijlage 1

Discussienota ‘ondergronds transport’

Wat zijn de kansen van ondergronds transport (OT) voor de distributie van consumentengoederen? Om tot een beeldvorming over ondergronds transport (OT) te komen, wordt in deze notitie in hoofdlijnen een beeld geschetst van de huidige distributieketen. Vervolgens wordt een logistiek concept gepresenteerd dat ten grondslag ligt aan de mogelijkheden voor ondergronds transport.

De huidige keten Huidige distributieketens zijn in vele gevallen supply of demand driven: ofwel producenten, ofwel groothandels, ofwel de verladers bepalen wanneer de goederen verzonden worden. Hiertoe zijn eigen distributiecentra (d.c.’s) opgericht om goederen te verzamelen en gebundeld te distribueren naar winkels. d.c.

In bijgevoegde figuur zijn de stad hoofdstromen schetsmatig getekend a van het vervoer van producent (p), naar a distributiecentrum (d.c.) naar afnemer d.c. (a). Bekijken we de geografische ligging van producenten en d.c.’s dan zien we dat p het goederentransport veelal via deze a d.c.’s verloopt, ongeacht of de producent en eindafnemer dicht bij p stad elkaar zijn gesitueerd. Dit resulteert er in dat de af te leggen afstand van producent naar afnemer grosso modo 30% groter is dan daadwerkelijk noodzakelijk, omdat goederen via de d.c.’s verlopen. Een tendens die in de markt is waar te nemen is om meer en meer te bestellen op basis van Efficient Consumer Response (ECR), waarmee afnemergerichte frequente bestellingen bij de producenten worden geplaatst en voorraden worden geminimaliseerd. Gevolgen zijn dat vaker geleverd moet worden in kleinere dropgroottes aan de d.c.’s, hetgeen leidt tot een lagere beladingsefficiëntie van de vrachtwagens. Hierbij worden d.c.'s meer en meer c.d.c.'s:


35


cross-docking centra i.p.v. distributiecentra, waarbij de vraag gesteld moet worden of dit het beste via de traditionele d.c.’s dient te verlopen. Een tweede ontwikkeling is dat getracht wordt om binnen de keten (verticaal; traject leverancier - retailer - filialen) en over ketens heen (horizontaal; bijvoorbeeld verschillende leveranciers of verschillende retailers) te gaan samenwerken. Deze ontwikkeling is met name gaande op het traject producent→d.c. door het aantal ketenregisseurs te reduceren. Horizontale ketenintegratie heeft niet alleen bundeling tot gevolg, maar ook overslag- en opslagfuncties kunnen worden gecombineerd: d.c.’s kunnen worden opgeheven en geografisch worden geheroriënteerd. Bij de hierboven geschetste veranderingen in de distributieketen moet men zich afvragen of de ketenstructuur met (boven)regionale d.c.'s nog wel de meest optimale logistieke structuur is. Onderstaand logistiek concept geeft hier een visie op.

De Geographic Chain In het rapport ‘Buisleidingtransport ten behoeve van Stedelijke Distributie’1 is een ‘Geographic Chain’ geschetst waarin een gewijzigde structuur van de distributieketen wordt voorgesteld. Het concept gaat uit van het opzetten van door meerdere producenten en verladers beheerde logistieke centra op strategische locaties aan de rand van steden. De geografische keten bestaat in wezen uit de volgende elementen: • directe vervoersrelaties tussen producenten (via multimodale transportcentra) en stedelijke knooppunten; • stedelijke knooppunten (LSP's; minimaal één voor een stedelijk gebied) die functioneren als gemeenschappelijk magazijn of cross-docking centrum van meerdere producenten en verladers.

1

DHV Milieu en Infrastructuur / TRAIL Onderzoeksschool, in opdracht van het programmabureau Duurzame Technologische Ontwikkeling (DTO), september 1997


36


De figuur toont dat een LSP (logistiek stadspark) een centrale bufferfunctie stad a in de distributieketen gaat vervullen en a nabij de afnemers in de keten is gelegen. Daarnaast bestaat de LSP mogelijkheid om multimodale transportcentra voor bij elkaar p gesitueerde producenten op te zetten. LSP a Op deze wijze kunnen dikke, directe goederenstromen worden gecreëerd p tussen bron (producent) en klant stad (afnemer). Daarnaast kan in dit systeem worden Logistiek Stads Park overgestapt van interstedelijk Multimodaal transportcentrum grootschalig transport naar kleinschalig stedelijk transport, hetgeen interstedelijke doorstroomnetwerken mogelijk maakt versus op het stadsbeleid afgestemde vervoerswijzen. Een logistieke centrum of stadspark aan de rand van de stad, waarvan meerdere producenten en verladers gebruik maken, biedt de mogelijkheid om goederen op drie wijzen te behandelen: • cross-docking: het ontvangen en direct doorsturen van goederen naar de afnemers door gebruik te maken van een op de stad aangepaste vervoersmodaliteit; • direct distribution: het ontvangen, toewijzen en distribueren van commodity goederen aan diverse afnemers, bijvoorbeeld versgoed, fris- en alcoholische dranken en andere commodity goederen; • rolling stock: het korte termijn opslaan van goederen met een middellange doorlooptijd (gedacht wordt aan 2 dagen) in een gemeenschappelijk magazijn. Voorraden kunnen door producenten worden beheerd, voor commodity-goederen bijvoorbeeld volgens het Supply Driven Coördination principe. Bestellingen worden rechtstreeks uit deze voorraden gepicked, waardoor zeer korte leadtimes van 2 tot 3 uur mogelijk worden. Het is overigens mogelijk dat bij sommige van de huidige D.C.’s ook al de drie bovenstaande activiteiten worden uitgevoerd. Door deze drievoudige functionaliteit onderscheidt het logistiek centrum zich van het stadsdistributieconcept (SDC), waarbij alleen een cross-docking functie wordt gehanteerd van goederen die reeds in een d.c. zijn gesorteerd en gelabeld. Het SDC vormt hiermee een extra overslagpunt, dat weinig waarde kan toevoegen aan de goederenstroom. Onze inschatting is dat het LSP in eerste instantie geschikt zal zijn voor het overladen van commo dity-goederen: een volumineuze goederenstroom, met een lage toegevoegde waarde, die dagelijks door veel afnemers worden afgenomen en niet specifiek hoeven te zijn voor een verlader. Specialties, nieuwe producten en slow movers zullen volgens onze verwachtingen nog steeds via eigen D.C.'s verlopen, alwaar het orderpicken en ‘in schapvolgorde verpakken’ in eigen hand wordt gehouden. Bij specialties ligt het klant-order ontkoppelpunt dichter bij de producent. Het transport vanaf d.c. naar de stad kan wel weer worden gecombineerd.


37


Aanleiding voor het idee van de Geographic Chain is dat er de laatste decennia een verschuiving heeft plaatsgevonden in de positionering van het klant-order ontkoppelpunt vanaf het magazijn van de producent naar het d.c. van de handel. Dit betreft met name ‘commodity goods’. Deze ontwikkeling heeft zich met name sterk doorgezet omdat de informatietechnologie (IT) steeds meer naast het klassieke voorraad houden een rol is gaan spelen in het creëren van voldoende responsiviteit naar de markt toe om de toenemende vraagonzekerheid aan te kunnen. Hogere responsiviteit kan gerealiseerd worden door meer flexibiliteit, kortere orderdoorlooptijden en hogere contactfrequentie. Om dit te kunnen realiseren moet het orderontkoppelingspunt dus geografisch dicht bij de markt liggen: in het LSP.

Het logistiek concept voor Ondergronds Transport Indien de transportstromen groot genoeg en gebundeld zijn, kan ondergronds transport op diverse plaatsen in de beschreven geografische keten worden ingepast. Ons inziens is ondergronds transport dan ook alleen zinvol, als de voordelen van een geografische ketenstructuur worden gedeeld door marktpartijen. Ondergronds transport kan worden ingepast op de volgende plaatsen: • een buisleidingstelsel tussen multimodale transportcentra en stedelijke knooppunten, of tussen stedelijke knooppunten onderling; • een buisleidingstelsel in stedelijk gebied dat de verbinding vormt tussen het LSP en een aantal verdeelcentra op wijkniveau (of rechtstreeks naar grote outlets).

a

LSP

stad a

stedelijk ondergronds transport

interstedelijk ondergronds transport

In de figuur is te zien dat ìnterstedelijk ondergronds transport wellicht mogelijk is tussen tussen multimodale transportcentra en LSP's.

Binnen de stad kan een ondergrondse transportstructuur worden aangelegd, dat langs LSP meerdere verdeelcentra en grotere p stad outlets loopt. Deze verdeelcentra op wijkniveau (in de DTO-studie Logistiek Stads Park (LSP) wijkdistributiewinkels ofwel WDW's Multimodaal transportcentrum genoemd) functioneren als afhaal- en Wijkdistributiewinkel WDW) innamecentrum voor goederen (loketfunctie). Vanuit deze verdeelcentra kan gecombineerd natransport plaatsvinden naar afnemers, bijvoorbeeld consumenten of winkelbedrijven. p

a

Wil een Wijkdistributiewinkel als startpunt voor natransport in het kader van dit logistieke concept haalbaar zijn, dan dient de basis hiervoor versterkt te worden. Dit is mogelijk door Buck Consultants International

38


aan te sluiten bij bestaande initiatieven voor ’retourwinkels’ en door partijen, voor wie het beheren van loketten core-business is (bijvoorbeeld PTT-post), voor dit initiatief te interesseren. De meerwaarde moet in het WDW gevonden worden door een 24-uurs uitleverbaarheid van goederen, zodat afnemers zelf kunnen bepalen wanneer de goederen opgehaald of gebracht worden. Grote retailers kunnen een eigen aansluiting wensen. Het ondergrondse stedelijke systeem is in wezen een continue transportsysteem, hetgeen een verzending van kleine dropgroottes met hoge frequentie mogelijk maakt. Hierdoor kan schapruimte en magazijnruimte in de winkelbedrijven beter worden benut (verbreding assortiment).

Samengevat is de gedachte dat eerst bundeling van goederenstromen plaats dient te vinden voordat andere modaliteit zoals binnenvaart, spoor of buisleidingen een reëel alternatief vormen. Met het oog op bundeling en inspelend op de gesignaleerde trends in de markt is het concept van de Geographic Chain ontwikkeld. Als bundeling tot stand is gebracht kan bij voldoende dikke stromen de keuze worden gemaakt een bovengrondse of ondergrondse modaliteit te introduceren. Dit kan uiteraard ook een geleidelijk proces zijn.


39


Vragen naar aanleiding van de discussienota ‘Ondergronds transport’ 1 Kunt u eventuele nuanceringen aanbrengen ten aanzien van de beschreven trends binnen uw branche/sector: • ECR, cross-docking, kleinere leveringsgroottes, frequentere leveringen, verlaging beladingsefficiency? • toename horizontale en verticale samenwerking en daardoor toename van bundeling in goederenstromen en samenwerking in op- en overslag? • Mogelijke opkomst van nieuwe afzetkanalen (zoals directe consumenten-belevering via teleshopping of pompshops)?

2 Hoe wordt in uw branche/sector momenteel met deze trends om gegaan ? • Waar liggen knelpunten? • Waar liggen kansen en mogelijkheden?

3 Hoe schat u de mogelijkheden in om via een stedelijk knooppunt voor goederenvervoer (LSP): • goederen van verschillende verladers, producenten of logistieke dienstverleners op- en over te slaan en te bundelen? • goederen rechtsreeks van producenten naar outlets te versturen, zonder tussenkomst van een d.c. van een retailer? • het klant-order ontkoppelpunt te verplaatsen in de richting van de consument? • goederen van transporteenheid te laten wisselen?

4 Aan welke logistieke eisen moet dit concept voldoen om voor retailprodukten aantrekkelijk te zijn: • type ladingdragers (neutraliteit, uniformiteit) • veiligheid en hygiëne • conditionering • schaderisico’s en vermissing • snelheid • etc.

5 Aan welke markteisen moet dit concept voldoen om voor retailprodukten aantrekkelijk te zijn: • concurrerend tarief • neutraliteit operator • 24 uur per dag toegankelijk • samenladen met concurrenten


40


6 Hoe schat u de mogelijkheden in om tussen LSP’s aan de randen van verschillende stedelijke gebieden gebundelde, interstedelijke vervoersstromen te genereren?

7 Hoe kijkt u aan tegen het concept van Wijk Distributie Centra voor de verzorging van inname voor gescheiden afval, exploitatie van de loketfunctie, korte termijn opslag en eind distributie? • Logistieke eisen? • Markteisen? 8 Als netwerken van LSP’s en WDW’s tot stand zouden kunnen komen, acht u het dan reëel dat de goederenstromen tussen deze faciliteiten op termijn (2040) onder de grond in buisleidingen worden vervoerd (in de stad en daarbuiten)?

9 Zo ja, hoe zou idealiter de aanleg, het eigendom en de exploitatie van een netwerk van ondergronds transport er volgens u uit moeten zien? • aanleg: infrastructuur als publieke aangelegenheid of PPP-constructie? • eigendom: netwerk van overheid, knooppunten van neutrale operator? • exploitatie: commerciële vervoerders, stichtingsvorm met verladers en vervoerders of constructie met afgesproken afname van zendingen per jaar?


41


Bijlage 2

Uitwerking praktijkillustraties ondergronds transport

In onderstaande tabel (voor bulkgoederen is gefocust op praktijkillustraties in Nederland) worden alle bekende praktijkillustraties van ondergronds transport in binnen- en buitenland in kaart gebracht. Tabel 1

Praktijkillustraties ondergronds transport

Bulkgoederen • Bestaand

•

Concept

Gestandaardiseerde laadeenheden • Bestaand

•

Concept


Intraregionaal

Interregionaal

A1 Pijpleidingnetwerk chemie havens (Rijnmond enz.) A2 Pijpleidingnetwerk chemie achterland

B1 Pijpleidingstraat RotterdamAntwerpen B2 ARG-netwerk (ethyleen) B3 Propyleen-netwerk B4 Rotterdam-Duitsland (olie) B5 Rotterdam-Vlissingen (olie) B6 Rotterdam-kerosinenetwerk B7 NPM Rotterdam-Amsterdam B8 Aardgasleiding

A3 Multicore Rijnmond A4 Openbare leidingtunnel Oude Maas

B9 CCPS ethyleen RotterdamAntwerpen B10 Europline Terneuzen-VlissingenMoerdijk-Rotterdam (propyleen) B11 Kerosine pijpleiding Schiphol B12 Pijplijntransport Rijn Schelde Delta B13 Ethyleenleiding Delfzijl B14 Buisstrook/straat BetuwerouteRotterdam-Ruhr

C1 Lilo 1 en 2 C2 C2 Afval St. Petersburg C3 Huisvuil Zweden C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13

DTO-stadsdistributie Gem. Vervoerbedrijf Rotterdam Tube Network Tokyo Shinjuku Tokyo L-NET Tokyo Dual Mode Truck Japan Mitsubishi Japan TUBEXPRESS Metro Freight London SSB Duitsland

42

D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

OLS Combi-Road OLS Limburg OLS Zuid-Holland Buisleidingtransport Rijn Schelde Delta UTP Big Bag concept TUBEXPRESS SUBTRANS


D10 Coal log pipeline VS

In tabel 1 is steeds een onderscheid gemaakt tussen enerzijds bestaande voorbeelden van ondergronds transport en anderzijds ideeën/concepten voor ondergronds transport. De tabel is op basis van desk-research ingevuld. Daarnaast gebruik gemaakt van de expertise van verschillende marktpartijen zoals het GHR, DSM, Shell, de NOM, AVV en OTB. Hieronder wordt - aan de hand van de indeling in de matrix - een nadere beschrijving gegeven van de geïnventariseerde praktijkillustraties (bestaand en concepten) van ondergronds transport.

A Intraregionaal transport bulkgoederen In tabel 2 wordt een korte beschrijving gegeven van elke praktijkillustratie waarbij tevens wordt aangegeven in welk(e) land(en) het voorkomt, wat de status is van het project (van alleen nog maar een idee tot aan een bestaand concept), op welke termijn een concept eventueel verder wordt uitgewerkt of aangelegd en wie de belangrijkste marktpartijen/actoren zijn.

Tabel 2

Intraregionaal ondergronds transport van bulkgoederen

Omschrijving

Land

Status

Termijn

Marktpartijen/actoren

A1 Pijpleidingnetwerk chemiebedrijven binnen havenregio’s zoals Rijnmond, Antwerpen etc.

Wereldwijd

Bestaand

N.v.t.

Chemieconcerns als Shell, Dow etc.

A2 Pijpleidingnetwerk chemiebedrijven op industrieterreinen, bijvoorbeeld DSM

Wereldwijd

Bestaand

N.v.t.

DSM (Geleen), BASF (Ludwigshafen) etc.

A3 Multicore pijplijnconcept Rijnmond

Nederland

Haalbaarheidsstudie

Pilot-project 1998

GHR

A4 Openbare leidingtunnel Oude Maas

Nederland

Aanleg voorgenomen

Binnen 5 jaar

GHR

Het intraregionale pijpleidingvervoer is de meest voorkomende toepassing van buizentransport. In zeer veel havengebieden en chemische industriecomplexen in het achterland wordt gebruik gemaakt van pijpleidingtransport van produkten als ruwe olie en olieprodukten, (petro)chemische produkten en (aard)gasprodukten. Het gaat hierbij om enerzijds pijpleidingtransport binnen een onderneming (bijvoorbeeld tussen verschillende produktievestigingen van dezelfde onderneming) en anderzijds om transport tussen verschillende ondernemingen. Binnen Europa zijn hiervan onder meer voorbeelden te vinden in zeehavengebieden als het Rijnmondgebied, Antwerpen, Teesside (UK), Marseille en Tarragona en op chemiecomplexen in het achterland zoals Geleen (DSM) en Ludwigshafen (BASF).


43


Naast de bestaande intraregionale pijpleidingnetwerken is een tweetal nieuwe intraregionale concepten getraceerd. Ten eerste start volgend jaar een pilot project ‘multicore pijpleidingnetwerk’ van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Het GHR is voornemens een multicore pijpleidingnetwerk (een vijftal pijpleidingen bijeen voor meerdere goederenstromen) aan te leggen (in totaal 40 km lengte). Binnen dit common carrier concept (het GHR doet zelf de exploitatie met participatie van marktpartijen) krijgen alle bedrijven langs het traject aansluitpunten. Hiermee wordt een optimaal distributienetwerk aangeboden waarbij grondstoffen continu beschikbaar zijn. Voor de chemiebedrijven is de algemene toegankelijkheid van het common carrier systeem economisch gezien zeer interessant. De bedrijven hoeven niet voor de aanleg te betalen, maar geven wel garanties af met betrekking tot de hoeveelheid te vervoeren stoffen (hiervoor wordt per ton/km betaald). Eén van de meest praktische eigenschappen van dit nieuwe concept is dat het GHR een stuk pijpleiding steeds weer opnieuw kan ‘verhuren’ (indien een bepaald bedrijf na het aflopen van een contract er niet meer gebruik van wenst te maken kan het - na het reinigen van de pijpleiding - weer door ander bedrijf worden gebruikt). Op termijn lijkt het markttechnisch gezien mogelijk om in totaal 900.000 ton (450.000 ton van de weg en 450.000 ton van de binnenvaart) per jaar te verwerken met het multicore pijpleidingnetwerk. Hierbij worden grosso modo 40.000 vrachtbewegingen per jaar van de weg gehaald en zal over een periode van 50 jaar 70 kiloton CO2 reductie worden gerealiseerd. De aanlegkosten van het multicore pijpleidingnetwerk bedragen ruim ì 1 miljoen per km. Het tweede nieuwe intraregionale concept betreft de openbare leidingtunnel Oude Maas. Een groot aantal leidingen in de haven van Rotterdam dat deel uitmaakt van het huidige netwerk kruist ter hoogte van de Botlekbrug de Oude Maas. Het bijleggen van kabels en leidingen is hier vanwege het ruimtegebrek dat is ontstaan niet meer mogelijk. Gezien de beperkte nog resterende ruimte en de groeiende vraag zal dit ertoe leiden dat binnen vijf jaar het kruisen van de Oude Maas ter hoogte van de Botlekspoortunnel niet meer mogelijk is. Om dit probleem op te lossen is het GHR voornemens een openbare leidingtunnel aan te leggen, waar bedrijven gebruik van kunnen maken. Net als in het common carrier multicore pijpleidingconcept is deze leidingtunnel te beschouwen als een stuk openbare infrastructuur waarbij tol wordt geheven. De leidingtunnel biedt ruimte aan 28 soorten ‘rijstroken’ voor verschillende doelgroepen en produktsoorten uit (vooral) de chemiesector. Er wordt geschat dat de leidingtunnel meer dan 100.000 ton vervoerd produkt van de weg kan halen. De totale kosten van de investering in de openbare leidingtunnel Oude Maas bedraagt circa ƒ 38 miljoen (Het Rijk wordt verzocht ƒ 8 miljoen voor haar rekening te nemen).


44


B Interregionaal transport van bulkgoederen Tabel 3

Interregionaal ondergronds pijpleidingtransport van bulkgoederen

Omschrijving

Land

Status

Termijn


B1

RAPL; Pijpleidingstraat Rotterdam-Antwerpen; chemische produkten, olie

Nederland/ België

Bestaand

N.v.t.

Exxon, Petrofina

B2

ARG-netwerk; ethyleen

België/Neder- Bestaand land/Duitsland

N.v.t.

Vele marktpartijen; o.a. Bayer, DSM, BP

B3

Propyleen netwerk; polymer en chemical grade

België, Nederland

Bestaand

N.v.t.

Dow, Shell, NMP

B4

RRP-Rotterdam-Duitsland; ruwe olie

Nederland, Duitsland

Bestaand

N.v.t.

Joint venture tussen Shell, Texaco en Mobil

B5

Rotterdam-Vlissingen; ruwe olie

Nederland

Bestaand

N.v.t.

Total Vlissingen

B6

Rotterdam -kerosinenetwerk; Schiphol, Zaventem, Frankfurt, Defensie (CEPS)

Nederland, België, Duitsland

Bestaand

N.v.t.

Shell, luchthavens, Ministerie van Defensie

B7

NPM Rotterdam-Amsterdam; wordt niet gebruikt

Nederland

Bestaand

N.v.t.

GHR, GHA. Beheer Ministerie van EZ

B8

Aardgasleiding; hoofdtransportnet

Nederland

Bestaand

N.v.t.

Nederlandse Gasunie

B9

CCPS ethyleen RotterdamAntwerpen; common carrier pipeline system

Nederland, België

Aanleg voorgenomen

1998

GHR, ARG

B10 Europline Terneuzen-Vlissingen-Moerdijk-Rotterdam; common carrier propyleen leiding

Nederland

Aanleg voorgenomen

1998

Eurogas, Dow, GHR

B11 Kerosine pijpleiding Amsterdam-Schiphol

Nederland

Aanleg

1998

GHA, Schiphol, Shell, Oiltanking, Aircraft Fuel Services

B12 Pijplijntransport Rijn-Schelde Delta (corridor RotterdamAntwerpen)

Nederland/ België

Verkenning

Afronding studie begin 1998

GHR, Havenbedrijf Antwerpen, KvK, lokale overheden. Afstemming met VNCI, DTO, IPOT, Trail

B13 Ethyleenleiding Delfzijl

Nederland

Haalbaarheids studie

Afronding studie 1999

Antheus-werkgroep; o.a. Groningen Seaports, NOM

B14 Buisstrook/straat Betuweroute; Rotterdam-Ruhr

Nederland

Verkenning

Marktstudie afgerond

Knight Wendling (studie), Ministerie Verkeer en Waterstaat, DSM

Het (bestaande) interregionale pijpleidingnetwerk is omvangrijk in Nederland. In tabel 3 zijn de belangrijkste verbindingen weergegeven. Tussen Rotterdam en Antwerpen loopt een Buck Consultants International

45


pijpleidingstraat voor (petro)chemische produkten (B1). Deze pijpleidingstraat heeft overigens een zeer lage bezettingsgraad van ongeveer 18%. Daarnaast loopt door Nederland het ARG (Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft) netwerk (B2). Dit ethyleennetwerk loopt o.a. van Antwerpen via Moerdijk (Shell heeft een aantakking op dit netwerk) naar het Duitse Ruhrgebied. Ook DSM in Limburg is op dit netwerk aangesloten. Het propyleennetwerk (B3) bestaat uit twee afzonderlijke systemen, namelijk een Belgisch netwerk (deze verbindt produktielocaties van onder andere BASF in Antwerpen en afnamelocaties van Montefina in Feluy en Borealis in Beringen) en een netwerk voor de Benelux (dit netwerk verbindt Dow-Terneuzen met Antwerpen en vanuit Antwerpen zijn er verbindingen met Amoco in Geel, met Shell in Moerdijk, Pernis en Europoort en met Arco in de Botlek). Vanuit Rotterdam lopen verder pijpleidingen naar Duitsland (B4; voor zowel chemische produkten als ruwe olie), Vlissingen (B5; ruwe olie), het defensienetwerk en de luchthavens Schiphol, Zaventem en Frankfurt (B6; kerosine) en Amsterdam (B7; niet meer in gebruik na de stop van raffinage in Amsterdam). Naast de interregionale pijpleidingen voor de (petro)chemie loopt door heel Nederland ook het uitgebreide aardgasleidingnetwerk van de Nederlandse Gasunie (B8). Natuurlijk zijn er wereldwijd gezien veel meer bestaande voorbeelden van interregionaal pijpleidingtransport. Behalve de praktijkillustraties van pijpleidingen in de chemie zijn er in Nederland ook diverse voorbeelden van toepassingen voor andere vloeibare en gasvormige produkten. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om diverse warmtenetten voor stadsverwarming, stroomnetten (op industrieterreinen) en afvalen voedingswaterleidingen. Een complete inventarisatie hiervan gaat het doel van deze studie voorbij. Het is wel interessant om na te gaan of er afwijkende (niet-traditionele) vormen van pijpleidingtransport voorkomen. In dit verband dient het slurrytransport (bijvoorbeeld van kolen) door pijpleidingen genoemd te worden. Deze vorm van pijpleidingtransport wordt o.a. in de VS toegepast. Voor Nederland is dit minder interessant omdat er geen grote stromen van produkten voorkomen waarvoor slurrytransport gebruikt zou kunnen worden. Naast de bestaande voorbeelden van interregionaal pijpleidingtransport zijn er verschillende ideeën/concepten geïnventariseerd. Het gaat hierbij onder meer om de Common Carrier Pipeline Systems (CCPS) tussen Rotterdam en Antwerpen (B9). Er is in Rotterdam geen naftakraker voor de produktie van ethyleen en Rotterdam heeft geen onafhankelijke aansluiting op het Noordwest-Europese pijpleidingnet voor ethyleen (ARG-netwerk) dat tot in Antwerpen loopt. De enige aansluiting op dit net is in handen van Shell, die vanuit concurrentie-overwegingen niet bereid zou zijn haar ethyleenleiding voor transport beschikbaar te stellen aan o.a. ARCO dat vanaf eind 1999 moet kunnen beschikken over grote hoeveelheden ethyleen (voor de nieuwe fabriek op de Maasvlakte). Het GHR wil daarom ter versterking van het chemiecluster een common carrier pijpleidingsysteem realiseren, dat aantakt op andere chemiecomplexen in Noordwest Europa, en waarbij iedere onderneming capaciteit kan inhuren (dit is vergelijkbaar met het intraregionale multicoreconcept). Het CCPS zal in een joint venture met ARG worden aangelegd en geëxploiteerd. Het gaat om een openbare pijpleiding van 115 km (totale investeringssom ƒ 80 miljoen, het Rijk wordt verzocht ƒ 16 miljoen bij te dragen) die tussen 1998 en 1999 zal worden aangelegd. De maximumcapaciteit van de pijpleiding bedraagt circa 1 miljoen ton per jaar. ARCO zal in de beginperiode ongeveer 200.000 ton per jaar transporteren. Het GHR verwacht - o.a. op basis van onderzoek - dat er na aanleg van het CCPS tot aan 2010 meerdere ethyleen afnemende fabrieken kunnen worden geacquireerd. Het aanleggen van het CCPS heeft dus niet zozeer vervanging van bestaande transportstromen tot


46


gevolg, maar zorgt voor nieuwe transportstromen en nieuwe fabrieken en werkgelegenheid. Realisering van het project zal leiden tot zeker 250 directe arbeidsplaatsen en een toename van de ladingstroom ethyleen tussen de 400.000 en 800.000 miljoen ton. Overigens lijkt Shell haar eerdere standpunt (geen medewerking t.b.v. levering van ethyleen aan concurrent ARCO) te hebben herzien en is Shell in gesprek met onder andere het GHR om na te gaan of ARCO ook via de pijpleiding van Shell kan worden aangeleverd. Een tweede nieuw concept van pijpleidingtransport betreft de Europline (B11). Het idee voor deze common carrier pijpleiding tussen Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk en Rotterdam komt voort uit de sterk groeiende propyleenconsumptie in West-Europa. Als gevolg hiervan groeit de import (vanuit o.a. de VS, Noord-Afrika en Saudi Arabië) hetgeen gepaard gaat met grotere verschepingen (levering tot aan 15.000 ton is mogelijk) en de vraag om grotere opslagmogelijkheden. In Rotterdam, Moerdijk en Antwerpen is geen onafhankelijke opslag ter beschikking (en zeker niet voor pakketten groter dan 4.000 ton). In Vlissingen echter beschikt Eurogas over de vereiste faciliteiten. Daarnaast beschikt Dow Chemical over een propyleenleiding van Terneuzen naar Rotterdam Botlek. Eurogas, Dow en het GHR hebben nu de intentie om gezamenlijk te komen tot een common carrier propyleenleiding tussen enerzijds DOW Terneuzen, Eurogas Vlissingen en het Rotterdamse havengebied tot aan de Maasvlakte. Dit netwerk kan binnen een jaar operationeel zijn door gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Er dienen echter een aantal nieuwe leidingen worden aangelegd (bijvoorbeeld tussen Vlissingen-Oost en Krabbendijke). De realisering van Europline betekent een nieuwe complementaire activiteit voor Zeeland. Vlissingen kan na aansluiting een grote rol gaan spelen als logistieke spil tussen aanvoer en afvoer naar Europese klanten. Daarnaast is sprake van spin-offs in de vorm van overslag van propyleen ten behoeve van de chemische industrie in Limburg en Duitsland. Realisering van het project leidt naar schatting tot ongeveer 100 nieuwe arbeidsplaatsen (direct en indirect), een toegevoegde waarde van ƒ 20 miljoen en een toename van de ladingstroom van 500.000 ton per jaar. De totale investeringssom van het project bedraagt ƒ 25,5 miljoen (het Rijk wordt om een bijdrage van ƒ 5,1 miljoen gevraagd). De kerosine pijpleiding Amsterdam-Schiphol (B11) betreft de aanleg van een nieuwe kerosine pijpleiding tussen de haven van Amsterdam en de luchthaven Schiphol. Deze pijpleiding wordt eind 1998 opgeleverd en in gebruik genomen. Het gaat om een nieuw dedicated pijpleidingsysteem (de investeringen worden gedragen door Aircraft Fuel Services) die (het merendeel van) de huidige transportstromen tussen Rotterdam en Schiphol (per pijpleiding en binnenvaart) dient te vervangen. In totaal gaat het om 3 miljoen ton kerosine. Het voordeel van deze pijpleiding is de kortere afstand naar Schiphol en als gevolg lagere transportkosten. Na aanleg van deze pijpleiding zal de huidige stroom van kerosine tussen Rotterdam en Schiphol (binnenvaart en pijpleiding) naar verwachting helemaal verdwijnen. Het Rotterdamse Kamer van Koophandel-project Pijpleidingtransport Rijn-Schelde-Delta (B12) behelst een onderzoek dat zich richt op de marktmogelijkheden van traditioneel pijpleidingtransport (chemie) en bulk- en stukgoed buisleidingtransport. De corridor Rotterdam-Antwerpen vormt het uitgangspunt van de studie. Het doel van de studie is om wensen en behoeften van bedrijven met betrekking tot pijp- en buisleidingtransport te inventariseren en vervolgens kenbaar te maken aan relevante overheden (in Nederland en


47


België). Er zijn inmiddels vele gesprekken gevoerd met bedrijven en workshops gehouden. Het onderzoek dient in januari 1998 te worden afgerond. Vooralsnog lijkt er de nodige scepcis te bestaan bij de geïnterviewde bedrijven op het gebied van pijpleidingen buisleidingtransport. Het project Ethyleenleiding Delfzijl (B13) staat genoemd in het advies van de commissie Langman aan het kabinet. Deze aansluiting op de ethyleeninfrastructuur (het ARG-netwerk die loopt van Duitsland over Limburg en Rotterdam naar Antwerpen) is primair bedoeld om de exploitatie aan bodemschatten (magnesiumzouten) in Noord Nederland (Veendam) en de ontwikkeling van een nieuwe magnesiumindustrie in Nederland mogelijk te maken. Bij magnesiumproduktie komt namelijk chloor vrij als bijprodukt (hetgeen ook het geval is bij de produktievestiging van Akzo Nobel in Delfzijl, dat wil zeggen Akzo Nobel produceert meer chloor in Delfzijl dan er wordt afgenomen door de industrie). De beste oplossing voor het verwerken van de overtollige en milieu-onvriendelijke chloor is de produktie van ethyleendichloride (edc), een vervoerbare en exporteerbare grondstof waar toenemend vraag naar is bij de kunststofindustrie (wereldwijd). Voor een edc-fabriek is echter ethyleen nodig en dus een aansluiting op het ethyleenpijpleidingnetwerk. De aanwezigheid van ethyleen en ethyleendichloride in Delfzijl biedt in tweede instantie ook goede mogelijkheden voor de vestiging van nieuwe bedrijven in de kunststofindustrie. Een aansluiting op het internationale ethyleenpijpleidingnetwerk is dus van behoorlijke strategische waarde en zou een structureel nieuwe impuls kunnen geven aan de arbeidsintensieve metaalsector en de kunststofindustrie. De werkgroep Antheus hoopt binnen twee jaar zicht te krijgen op de haalbaarheid van het project. Vooralsnog heeft de werkgroep geraamd dat een aansluiting van Delfzijl op het ethyleenpijpleidingnetwerk een arbeidsplaatseneffect kan hebben van ruim 2.500 (behoud van 525 bestaande arbeidsplaatsen en 2.000 nieuwe arbeidsplaatsen). Dit is nog exclusief aanleg, bouweffecten en eventuele zuigkrachtversterking van de regio voor aanliggende sectoren. Het laatste geïnventariseerde project van interregionaal pijpleidingtransport betreft de Buisstrook/straat Betuweroute (B14). Een onderzoek van Knight Wendling (oktober 1997) in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft uitgewezen dat er (ten dele) een markt is voor een buisleidingstraat langs de Betuweroute. In eerste instantie lijkt er vooral potentie te zijn voor het transport van propyleen tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. Deze marktpotentie is ook gebleken uit een apart onderzoek van DSM. Er zijn aanzienlijke stromen van propyleen tussen Rotterdam en het Ruhrgebied die nu via spoor of water lopen. Dit is eigenlijk vanuit veiligheidsoverwegingen niet verantwoord. Volgens DSM zou - gezien de toenemende vraag naar propyleen in Europa - op langere termijn 600.000 ton propyleen per pijpleiding kunnen worden vervoerd tussen Rotterdam en het Ruhrgebied.


48


C Intraregionaal transport gestandaardiseerde laadeenheden Tot nu toe is vooral ingegaan op het traditionele pijpleidingtransport. Deze marktstudie richt zich ook nadrukkelijk op de mogelijkheden van ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden. In tabel 4 is de inventarisatie van de intraregionale voorbeelden van ondergronds buizentransport terug te vinden. Tabel 4

Intraregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden

Omschrijving

Land

Status

Termijn


C1

Lilo1 en 2, pneumatisch capsuletransport steengruis in Tbilisi. Lengte 2.4 km en 44 km. Buisdiameter 1.2 m.

Rusland

Bestaand

N.v.t.

Onbekend

C2

Afvalvervoer St. Petersburg: pneumatisch capsuletransport; buisleiding 11 km met 1,2 m diameter

Rusland

Bestaand

N.v.t.

Onbekend

C3

Huisvuil Zweden; pneumatisch Zweden transport van huisvuil in diverse steden

Bestaand

N.v.t.

Diverse gemeenten

C4

DTO-stadsdistributie (LSP, WDW)

Nederland

Start van haalbaarheidsstudie 1998

1998 afronding onderzoek

DHV, Vermunt

C5

Gem, Vervoerbedrijf Rotterdam; goederentransport metro

Nederland

Idee; afgeblazen

N.v.t.

Gemeentelijk Vervoersbedrijf Rotterdam

C6

Automated Underground Tube Japan Network Tokyo: stedelijke distributie voor alle goederen. Buizen 5,5 m doorsnede, 150 stations. Network 320 km, kosten $ 48 miljard

Haalbaarheidsstudie; plan in de ijskast

N.v.t.

Ministerie van Constructie, Prof. Koshi

C7

Shinjuku physical distribution system, concept voor stedelijke distributie van bijna alle goederen

Japan

Verkenning; plan afgeblazen

N.v.t.

Stadsdeelraad Shinjuku (Tokyo)

C8

L-NET Tokyo: post distributie met 10 terminals diameter 3,7 m

Japan

Haalbaarheidsstudie

Lange termijn

Ministerie van Post en Telecommunicatie

C9

Dual Mode Truck Japan; Combiroad-achtig (van deur tot deur met 1 modaliteit)

Japan

Verkenning; plan in de ijskast

N.v.t.

Ministerie van Constructie

C10 Mitsubishi Japan; afvalinzameling en verwerking onder de grond (woonwijken)

Japan

Idee

Lange termijn

Mitsubishi

C11 TUBEXPRESS: pneumatisch

VS

Idee; nooit op

N.v.t.

TRANSCO e.a.


49


Omschrijving capsuletransport voor ondergronds en bovengronds transport van droge bulk, 6 160 km lengte

Land

Status markt gekomen maar vormde de basis voor 2 bovengrondse systemen in Japan (kalksteen)

Termijn


C12 Metro Freight London; gebruik oude posttunnels t.b.v. stadsdistributie

UK

Haalbaarheidsstudie; nog niet getest

Na 2000

Cranfield e.a.

C13 SSB; concept voor stedelijke distributie (onder- en bovengronds) containervervoer

Duitsland

Verkenning, simulatie resultaten hoopgevend

Onbekend

Werner Heckler

Uit de tabel blijkt dat er slechts enkele bestaande voorbeelden van ondergronds buizentransport zijn geïnventariseerd. Het gaat hierbij steeds om pneumatisch (met behulp van luchtdrukverschillen) (capsule-)transport van bulk. In Rusland wordt deze techniek toegepast voor het transport van steengruis en afval. In Zweden wordt op beperkte schaal huisvuil ondergronds getransporteerd. Er zijn (wereldwijd) geen bestaande voorbeelden bekend van ondergronds goederentransport (gestandaardiseerde laadeenheden) op ladingdragers. Er zijn wel diverse ideeën voor (intraregionaal) ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden. In augustus 1997 is het DTO-onderzoek Buisleidingtransport voor Stedelijk Goederenvervoer afgerond (C4). In dit onderzoek is een nieuw logistiek concept uitgewerkt voor de stadsdistributie voor met name de retail. In het kort behelst dit concept een LSP (logistiek stadspark) aan de rand van de grote steden, met een centrale bufferfunctie in de distributieketen voor verschillende marktpartijen. Het LSP kan via ondergronds transport worden aangeleverd en vanuit het LSP kan ondergronds transport plaatsvinden naar meerdere WDW’s (wijkdistributiewinkels in de stad die functioneren als afhaal- en innamecentra voor de goederen). In navolging van deze studie is DHV Milieu en Infrastructuur samen met Vermunt, voornemens om dit logistieke concept in de markt te toetsen en te trachten een pilot-project op te zetten. Deze studie - in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken - zal overigens niet plaatsvinden voordat voorliggende studie is afgerond en pas als uit voorliggende studie blijkt dat een dergelijk onderzoek (nu al) zinvol is. In hoofdstuk 5 wordt beschreven hoe de - in het kader van dit onderzoek - geïnterviewde marktpartijen tegen het concept van een LSP aankijken. Behalve het concept van stadsdistributie (DTO) is in Nederland slechts één ander idee bekend op het gebied van intraregionaal ondergronds buizentransport. Bij het Gemeentelijk Vervoersbedrijf Rotterdam zijn er ideeën geweest voor het transport van goederen in combinatie met het personenvervoer in de metro (C5). Dit concept werd echter al snel afgeblazen omdat het te onpraktisch bleek. In Japan zijn verreweg de meeste voorbeelden te vinden van concepten voor ondergrondse stadsdistributie. Hierover dient wel te worden vermeld dat de meeste ideeën al zo’n tien jaar geleden zijn ontstaan en dat ze, sinds de economische malaise in Japan, bijna allemaal zijn


50


achterhaald of in de ijskast zijn verdwenen. Een goed voorbeeld daarvan is het Automated Underground Tube Network Tokyo (C6). Dit concept betreft een ondergrondse railinfrastructuur in buizen van 5,5 meter doorsnede in een ruim 300 km lang netwerk met 150 stations. Containers worden met een liftsysteem vanuit het diepgelegen ondergrondse station naar de bovengrondse terminal voor de einddistributie getransporteerd (dit is vergelijkbaar met het DTO-concept). De totale kosten voor de aanleg van een netwerk van 320 km werden geschat op ongeveer 100 miljard gulden. Het Shinjuku physical distribution system (C7) is ook een concept bedoeld voor stedelijke distributie waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen een ‘upstream area’ (bijv. tussen Tokyo en Osaka), een ‘midstream area’ (verbindingen tussen terminals in het stadscentrum en de stadsrand) en het ‘downstream area’ netwerk (van depots van eindgebruikers). Grote kantoren, warenhuizen en hotels worden rechtstreeks met een eigen vertakking bediend. Kleinere afnemers worden bediend via ‘wijkdistributiewinkels’ en elektrische voertuigen. Dit concept behelst een railinfrastructuur in buizen van ten hoogste 5 diameter. Dit concept is vanuit de markt gezien niet haalbaar gebleken. In het Tokyo L-NET concept (C8) zorgen lineaire motor posttreinen voor het transport tussen de hoofdpostkantoren in Tokyo via een ondergronds circulair tunnelnetwerk. Het netwerk van 45 km verbindt 10 terminals die direct onder de postkantoren zijn gesitueerd. De tunnels hebben een interne diameter van 3,7 meter en de post wordt vervoerd met de ISO-standaardcontainer. De globale kosten van dit concept zijn nog niet bekend. Hoewel dit concept, in tegenstelling tot voorgaande twee concepten (C6 en C7), nog steeds serieus wordt overwogen (in 1994 is een technische haalbaarheidsstudie afgerond), is realisatie van dit concept niet op korte termijn te verwachten. Het Dual Mode Truck (C9) is een concept waarin vrachtvervoer wordt geautomatiseerd en er sprake is van deur tot deur transport met 1 modaliteit (de Japanse Combiroad). Speciale elektrisch aangedreven voertuigen rijden door tunnels in de stad en over speciale rijstroken langs autowegen tussen steden. De voertuigen zijn ‘dual mode trucks’, dat wil zeggen vrachtauto’s die zowel bemand (op gewone wegen) als onbemand (op speciale infrastructuur met geleiderails) kunnen rijden. Het project is stilgezet in verband met de economische malaise (de kosten van de ondergrondse infrastructuur in steden wordt geschat op 110 miljard gulden). Er zijn nog wel concrete plannen voor het bovengrondse traject Tokyo-Osaka. Het laatste bekende voorbeeld van intraregionaal ondergronds buizentransport in Japan betreft het concept Mitsubishi Japan (C10). Het gaat hierbij om een idee voor ondergrondse afvalinzameling (in een woonwijk). Het wordt gedeeltelijk onder de grond verwerkt, waarna het door een vrachtwagen wordt opgehaald. Dit concept is nog niet verder uitgewerkt. Ook in de VS is een concept ontwikkeld voor ondergronds transport. Het gaat hierbij om TUBEXPRESS (C11), een concept waarbij pneumatisch capsuletransport door buisleidingen plaatsvindt (de capsules worden d.m.v. luchtdrukverschillen door de leidingen gepompt). Het concept is bedoeld voor het vervoer van bulkgoederen door buizen met een diameter van 90 cm (ondergronds) en 40 cm (bovengronds). In de jaren zeventig zijn al twee demonstratieprojecten uitgevoerd, maar het concept is niet verder tot ontwikkeling gekomen. Het heeft wel aan de basis gestaan van Subtrans (zie D10) en twee bovengrondse systemen in Japan. Het idee achter de London Metro Freight (C12) is de bouw van een stadsdistributiecentrum aan de rand van Londen, een nieuwe tunnelbuis naar de stad en aansluiten op de oude


51


posttunnels die er al zijn. Bij de winkels (in eerste instantie wordt er gedacht aan Oxford Street) gaat de lading via schachten omhoog. Er wordt gebruik gemaakt van kleine voertuigen en kleine gestandaardiseerde laadeenheden met als laadvermogen 4 conventionele pallets of 4 ton. De globale kosten van de aanleg van de ondergrondse infrastructuur bedragen 3 miljoen gulden per km. In 1994 werd al een experiment opgezet voor dit concept. Er zou een test plaatsvinden in 1995, maar deze is nog steeds niet uitgevoerd. Desondanks zijn de plannen voor daadwerkelijke uitwerking van dit concept concreet te noemen. Het laatste idee omtrent intraregionaal ondergronds transport betreft SSB-Duitsland (C13). Dit is een concept voor onder- en bovengronds transport van personen en goederen (met speciale goederenvoertuigen en standaard containers) is steden of stadsgewesten. Dit concept is nog niet verder gekomen dan een verkenningsfase. Een simulatie van het concept heeft hoopgevende resultaten opgeleverd.

D Interregionaal transport gestandaardiseerde laadeenheden Tabel 5

Interregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden

Omschrijving

Land

Status

Termijn


D1

OLS;-OT van bloemen tussen Aalsmeer, Schiphol en Hoofddorp.

Nederlan d

Haalbaarheidsstudie, financiering nog niet rond

Start 1998, operationeel in 2004

VBA, Schiphol, NS, Min. V & W, NDL, ATAN, CTT

D2

Combiroad, nieuw logistiek concept voor containers in congestiegebieden. Recent: onderzoek koppeling aan ondergronds transport

Nederlan d

Verkenningsstudie 1996 afgerond. Implementatie en ontwikkeling verder onderzocht

Lange termijn

DHV, TNO, TRAIL, Tebodin, ICES, Hollandia Kloos, Holec etc.

D3

OLS-Limburg; ondergrondse ringleiding

Nederlan d

Verkenning

Lange termijn

DSM, Liof, Nedcar, BTB

D4

OLS Zuid-Holland; fruitveiling Westland-Rotterdam

Nederlan d

Idee; in ijskast gezet

N.v.t.

Van der Gein & Partners

D5

Buisleidingtransport RijnSchelde-Delta; zie B12

D6

UTP; technische uitwerking geunitiseerd OT; geen specifieke herkomstbestemmingsrelatie

Nederlan d

Idee; technisch uitgewerkt

N.v.t.

Van Lievense, Holec

D7

Big Bag concept; OT van capsules met water als ladingdrager

Nederlan d

Idee

Lange termijn

Hansen Management Consultancy, Grontmij

D8

TUBEXPRESS; zie C11

D9

SUBTRANS; OT met lineaire

VS

Haalbaarheids-

N.v.t.

Ampower, TRANSCO,


52


Omschrijving inductiemotor; capsules op wielen; interstedelijk concept

D10 Coal log pipeline VS concept voor kolentransport in cilindervorm

Land

Status studie voor lucht haven Newark, bleek te duur

Termijn

Marktpartijen/actoren Vandersteel

VS

Haalbaarheidsstudie

1998

Universiteit van MissouriColumbia

Uit bovenstaande tabel blijkt dat er wereldwijd gezien geen bestaande voorbeelden (bekend) zijn van interregionaal ondergronds transport van gestandaardiseerde laadeenheden. Er zijn echter wel de nodige ideeën/concepten ontwikkeld. Eén van de meest uitgewerkte en meest concrete concepten betreft het Ondergronds Logistiek Systeem (OLS; D1), de geplande goederentunnel tussen de Bloemenveiling Aalsmeer, de luchthaven Schiphol en een toekomstige railterminal in Hoofddorp. De luchtvrachtsector acht het project alleen haalbaar indien de 25 kilometer lange buis een diameter heeft van 5 meter (geschikt voor luchtvrachtpallets). Het grote nadeel van zo’n grote buis zijn de bouwkosten van 1,1 miljard gulden (een buissysteem van 3,5 meter is volgens de projectgroep bijna een half miljard goedkoper). De financiering van het OLS is ook nog onduidelijk. De initiatiefnemers willen daarvoor bij de overheid aankloppen. De projectgroep heeft aangegeven halverwege 1998 met de aanleg van de buis te willen beginnen. Het OLS zou dan in 2004 gereed moeten zijn. De Combiroad (D2) is een nieuw logistiek concept voor vervoer van containers. Het is technisch vertaald een geautomatiseerde/gerobotiseerde vorm van wegtransport in congestiegebieden. Voor het concept van combiroad is tevens een implementatiestrategie ontwikkeld. Het gerobotiseerde wegtransport is inmiddels getest op een proefbaan. De verschillende marktpartijen/actoren hebben in 1996 een studierapport afgerond en zijn nu bezig met de verdere uitwerking van de implementatie en ontwikkeling van het concept. Hierbij wordt ook nadrukkelijk gekeken wat de mogelijkheden zijn op gebied van ondergronds transport. Een eventuele realisatie van het combiroad concept is daarom pas op lange termijn te verwachten. Het OLS-Limburg concept (D3) betreft een verkenning naar de mogelijkheden van een ondergrondse ringleiding in Zuid-Limburg waaraan in eerste instantie DSM, de bargeterminal Born en (eventueel) Nedcar op aangesloten zijn. Overigens heeft DSM te kennen gegeven een complete ondergrondse ringleiding in Zuid-Limburg niet te zien zitten. DSM is van mening dat de bestaande spoorinfrastructuur in Zuid-Limburg veel beter benut kan worden. DSM en Nedcar bestuderen nu hoe de goederen (die getransporteerd dienen te worden naar de bargeterminal Born) op een ‘intelligente’ manier op het spoor kunnen worden gezet en om vervolgens per trein naar Born te kunnen worden vervoerd. Het toepassen van ondergronds transport op het traject van de produktievestigingen naar de bestaande spoorinfrastructuur (ongeveer 500 meter) zou volgens DSM wel interessant kunnen zijn. Naast bovengenoemde concepten is er een aantal ideeën voor ondergronds buizentransport in Nederland dat (vooralsnog) minder concreet is. Het gaat hierbij onder andere om het OLS Zuid-Holland concept (D4), een idee voor een ondergronds logistiek systeem die de fruitveiling(en) in Westland verbindt met de haven van Rotterdam. Dit idee is echter nooit verder uitgewerkt en is in de kast is verdwenen. Het buisleidingentransport in de Rijn Schelde Delta (D5) is een onderzoek naar de visie van het bedrijfsleven op ondergronds transport. Voor een nadere uitleg wordt verwezen naar de omschrijving van B12 (eerder in Buck Consultants International

53


deze bijlage). Het volgende concept in tabel 5 betreft het UTP (D6). Dit is alleen een technische uitwerking voor geünitiseerd goederenvervoer per pijpleiding. Dit concept is ontwikkeld voor internationaal goederenvervoer in midicontainers. Er zijn geen ideeën bekend voor de toepassing van dit concept. Het Big Bag concept (D7) is een, ten opzichte van de voorgaande concepten voor interregionaal ondergronds buizentransport, afwijkend idee voor ondergronds transport. In plaats van het gebruik van een railinfrastructuur, behelst dit concept capsuletransport met vloeistof (water) als ladingdrager in volledig gevulde leidingen van beperkte diameter (hooguit 1,5 meter). Het concept heeft als doelgroep alle goederen ‘zonder haast’ (volgens Hansen Management betreft dit 80% van alle goederen die nu over de weg gaan). De locatie van stations is afhankelijk van de aangeboden hoeveelheden te transporteren goederen en de afnamelocaties. De goederen worden bij de stations gecodeerd, verpakt (in zakken of capsules), via een revolverkamersysteem in het netwerk geladen en verzonden. Op regelmatige afstanden zorgen pompen dat de vloeistof het transport bewerkstelligt. Het lospunt bestaat ook uit een revolverkamersysteem. De goederen worden getransporteerd met een snelheid van ongeveer 10 km per uur. Grofweg vergt een duizend kilometer pijpleiding, inclusief terminals en pompen, een investering van 2,5 miljard gulden. Uitgaande van een diameter van 1 meter is de transportcapaciteit 2,1 miljoen ton per jaar en bij een diameter van 1,5 meter 4,8 miljoen ton per jaar. De transportkosten zijn dan respectievelijk 5 cent en 2 cent per ton/km. Een volgende fase voor dit concept is het in praktijk brengen. Hansen management is op zoek naar een pilot-project, waarbij wordt gedacht aan een lengte van 15 kilometer. Er valt bijvoorbeeld te denken aan huisvuiltransport dat via big bags direct naar de afvalverbrandingsinstallatie wordt getransporteerd. Naast de Nederlandse voorbeelden van concepten voor interregionaal buizentransport zijn er een drietal concepten in de VS geïnventariseerd. De eerste betreft TUBEXPRESS (D8) die al eerder in deze bijlage aan bod is gekomen (zie C11). Een concept dat uit het idee van TUBEXPRESS voorkomt is Subtrans (D9). Dit is een systeem dat qua toepassing veel overeenkomsten vertoont met het OLS-concept (D1). De luchthaven Newark Airport zou ondergronds verbonden worden met terminals van het US Post Office, Federal Express en UPS in New York City, over een afstand van 25 kilometer. De verschillende marktpartijen zijn zeer geïnteresseerd in het concept en bereid om fors mee te investeren. Het project is echter afgeblazen omdat de Amerikaanse overheid niet bereid is mee te financieren. Hierdoor is het concept te duur voor de verschillende marktpartijen. Het laatste voorbeeld van interregionaal buizentransport betreft de Coal log pipeline (D11). Dit is een nieuw concept dat is ontwikkeld door de Universiteit van Missouri ten behoeve van kolentransport. De kolen worden in een ‘coal log machine’ zodanig verhit dat ze samensmelten tot logs (‘cilindervormige boomstammen’). Deze coal logs worden hydraulisch met behulp van water door de buis getransporteerd. In 1994 is een succesvolle test uitgevoerd met transporteren van coal logs (136 mm) door een 4,6 km lange pijpleiding van 154 mm diameter. Het eerste commerciële demonstratieproject wordt naar verwachting uitgevoerd in 1998 in de VS.


54


Marktanalyse Ondergronds Transport

Recommend Documents