Marktanalyse Ontkoppelpunten

 

         

Marktanalyse Ontkoppelpunten

Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie I&M

Hekendorp, december 2014

Inhoudsopgave Inleiding

3  

Schets van de problem atiek

4  

De belangen van stakeholders Verladers Vervoerders Ontvangers Logistieke keten Gebruikers van de stad Lokale Overheid Conclusie

6   6   7   8   8   8   9   9  

Het Logistieke Ontkoppelpunt Verladers Vervoerders en Distributeurs Ontvangers

11   11   12   13  

Exploitatiem odel Logistiek Ontkoppelpunt Verladers Vervoerders Ontvangers Onbemande afhaalpunten Lokale Overheid Voertuig- en brandstofontwikkelaars

15   15   16   17   17   18   18   19  

Organisatiem odel Franchisegever Franchisenemer Lokale overheid Groeimodel

21   21   22   23   24  

Sam envattende Conclusie

25  

Bijlage 1 - Europese doelstelling

26  

Bijlage 2 - Business Case Binnenstadservice

27  

Bijlage 3 - Incoterm s

28  

2

Inleiding Mede als gevolg van de voorbereidingen voor de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES) en het opnemen van logistiek als sleutelfactor in de aanpak voor Beter Benutten Vervolg, is de aandacht in het stedelijk goederen-vervoer het laatste jaar verschoven van stadsdistributie (in enge betekenis) naar stadslogistiek (in brede betekenis). Er is niet langer sprake van een focus uitsluitend op de bevoorrading van detailhandel en horeca, maar het gehele goederenpakket dat een stad genereert is onderwerp van de nieuwe aanpak. Wanneer de ontwikkelingen in de logistieke praktijk in stedelijk goederenvervoer over de afgelopen jaren tegen het licht gehouden worden, valt op dat met name de specialisatiegraad steeds meer bepalend wordt voor het kunnen realiseren van een efficiënte, schone en kostendekkende logistieke operatie in de binnenstad. Dit leidt naar onze mening ook tot een duidelijke focus in de ontwikkeling van het nieuwe beleid rond stadslogistiek, dat gebaseerd is op twee pijlers: 1. EP-concept: verhogen van efficiency in de werkwijze van binnenstad specialisten (Efficiency Plus). Uitgangspunt is dat bedrijven in deze segmenten zoeken naar mogelijkheden om de efficiency van het vervoer tussen DC en stad verder te vergroten door de inzet van LZV’s en combi’s, waarvoor dicht bij de stad voorzieningen nodig zijn in de vorm van logistieke ontkoppelpunten. 2. OS-concept: verminderen inefficiënt stadsvervoer van deelzendingen (Outsourcen Stadslogistiek). Uitgangspunt in deze variant is dat toeleveranciers en andere vervoerders aan de rand van de stad de goederen overdragen op een logistiek ontkoppelpunt waarvandaan gespecialiseerder stadsvervoerders de last mile distributie verzorgen. De Guise BV en Buck Consultants International (BCI) hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en inrichting van logistieke ontkoppelpunten (LOP’s). De uitkomsten van dit onderzoek worden gepresenteerd in een parallelle rapportage van BCI over de netwerkanalyse, waarin ook de twee hiervoor genoemde pijlers verder zijn uitgewerkt en in deze voorliggende rapportage van De Guise over de marktanalyse. Samengevat concluderen beide onderzoeken in het rapport dat zonder interventie van de overheid er onvoldoende potentie is voor de exploitatie van logistieke ontkoppelpunten en dit sluit aan bij resultaten uit vergelijkbaar internationaal onderzoek. Voor het EP-concept is er voldoende potentieel voor ca 10 agglomeraties, hetgeen zou kunnen verdubbelen als de markt voor LZV’s groeit waardoor ze ook op kortere afstand rendabel ingezet kunnen worden. Voor het OS-concept is het volume dat spontaan uit de markt komt eveneens te laag omdat er onvoldoende eigen belang is bij de logistieke ketenpartners in een markt met vele spelers en een uitstekende logistieke performance. Om de maatschappelijke doelen van een schone, veilige stad te realiseren, is het nodig dat de gemeenten met maatregelen deze doelen tot het eigen belang maakt van de logistieke ketenpartners. De introductie van een neutraal logistiek ontkoppelpunt in de keten is dan een uitstekende stimulans om zero-emissie in de stad voor goederenvervoer te bereiken en ook het landelijk wegennet beter te benutten. De sleutel is verder in handen van verladers met grote volumes voor fijnmazige distributie die het vervoer vanuit hun corporate social responsibility anders kunnen aanbesteden en daardoor ook in eigen processen voordelen kunnen realiseren. Het is van groot belang de individuele business cases van marktpartijen te betrekken bij het ontwerpen van duurzame stadslogistiek.

3

Schets van de problematiek Al jaren is het vervoer van goederen van en naar de Waddeneilanden geregeld via de overslag op een hub op het vaste land en een hub op het eiland. Elke vervoerder kan hier een variëteit aan goederen lossen die dan vervolgens door de logistiek dienstverlener van de hub worden overgezet naar het eiland of het vaste land. Elke vervoerder kan ook zelf naar het eindadres op het eiland rijden en daarvoor een plaats op de veerboot boeken. De schaarse capaciteit op de veerboot, de beperkte afvaarten, de tijd die gemoeid is met de heen- en terugreis en het geringe aantal zendingen maken dat weinig vervoerders hiervoor zullen kiezen. Zij maken dankbaar gebruik van gespecialiseerde neutrale logistiek dienstverleners die alle goederen efficiënt weten te bundelen en zo de vervoerskosten per zending zo laag mogelijk houden. Het vervoer naar Texel laat overigens zien dat de samenwerking fragiel is: als vervoerders maar even denken het zelf te kunnen, doen ze het ook. De logistieke sector is dus heel goed in staat om samen te werken met neutrale specialisten als daarvoor een duidelijke reden is die henzelf direct raakt, in het voorbeeld de bijzonder hoge individuele vervoerskosten voor de last mile. De vanzelfsprekendheid om in zo’n situatie samen te kunnen werken biedt in elk geval perspectief voor het zoeken naar oplossingen voor problemen die binnenstedelijke distributie met zich mee brengt. Ondanks jaren van onderzoek en vele initiatieven is hier die vergelijkbare vanzelfsprekende samenwerking voor stadslogistiek nog altijd niet bereikt. Dat kan eigenlijk maar tot één eerste conclusie leiden: de logistieke sector ondervindt onvoldoende problemen om goederen in de stad tot op het eindadres af te leveren om de samenwerking in andere concepten te zoeken. Ondanks de ongemakken is de afleverkwaliteit van goederen in de stad inderdaad nog steeds hoog. Nagenoeg alle zendingen komen tegen heel acceptabele kosten binnen de afgesproken scherpe servicelevels (vaak binnen 24 uur) op de plaats van bestemming. Zero-emissie vervoersconcepten zijn vooralsnog ook duurder en dus minder aantrekkelijk. En als er initiatieven opbloeien, zoals bijvoorbeeld de Cargohopper en de Bierboot in Utrecht, dan blijkt ook daar een dwingende reden te zijn om samen te werken: de lage toegestane asdruk op de werfkelders in de binnenstad waarvoor individuele vervoerders het zich niet kunnen permitteren te investeren in gespecialiseerd materieel. Ook voor de bolle bruggen in Delft en de smalle wegen langs de grachten van Amsterdam ontstaan spontaan in de markt innovatieve vormen van dienstverlening. Knelpunten rond stedelijke distributie zijn er wel degelijk maar raken de logistieke sector nu onvoldoende direct. Het betreft externe maatschappelijke kosten van klimaat- en gezondheidsrisico’s die niet worden geminimaliseerd door de interne dynamiek van de stadslogistieke markt. Dat kan eigenlijk maar tot één tweede conclusie leiden: meer publieke interventie is nodig om de maatschappelijke belangen van leefbaarheid en veiligheid te dienen en de publieke baten van een vitale, aantrekkelijke en verkeersveilige binnenstad te genieten. Dit sluit aan bij één van de hoofdconclusies van Turblog1 dat ondernemerschap een key success factor is voor de uitbreiding en verbetering van stadslogistieke oplossingen maar dat óók beleidsmaatregelen van de overheid nodig zijn om dit ondernemerschap aan te moedigen. De markt regelt het echt wel, maar mét spelregels en randvoorwaarden.

1

EU project binnen het FP7 programma, 2011

4

De vraag is dan vervolgens hoe het mogelijk is om door samenwerking tussen publieke en private stakeholders de hoger liggende maatschappelijke doelen toch te bereiken. Met de ondertekening van de Green Deal Zero ZES op 21 november 2014 is in overleg en overeenstemming met de sector een belangrijke stap gezet. Gemeenten, vervoerders, verladers, autofabrikanten, ondernemings- en verwante branche- en belangenorganisaties tekenden voor het bevorderen van het gebruik van schone en zuinige voertuigen in de stedelijke distributie, zodat in de toekomst het goederenvervoer in de binnenstad milieuvriendelijker wordt. Daarnaast kijken partijen naar een betere benutting en innovatie van bestaande logistieke stromen, zodat er minder kilometers gereden worden. De steden die de Green Deal ondertekenen, geven bedrijven die nieuwe technologie en slimme logistiek in de praktijk toepassen privileges in zogeheten ‘living labs’. Hiermee willen ze de inzet van nieuwe techniek en logistieke concepten een impuls geven voor schonere en veiligere binnensteden in 2025. De successen uit de living labs worden gedeeld met andere gemeenten en bedrijven2. Logistieke ontkoppelpunten kunnen hieraan een belangrijke bijdrage leveren.

2

Persbericht TLN 12 november 2014

5

De belangen van stakeholders Verladers (Inter-)nationale verladers zijn die bedrijven die de goederen in beheer hebben voordat ze naar de eindbestemming in de stad worden gezonden. Verladers kunnen bijvoorbeeld fabrikanten, groothandels of fulfillment centers voor webshops zijn. Verladers kiezen er voor om zelf de goederen naar de eindbestemming te brengen of om hiervoor een logistiek dienstverlener in te schakelen. Die keuze baseren zij op de gewenste service en de daarbij behorende kosten. In beide gevallen ligt de structuur voor langere tijd vast, zeker als het om grote volumes gaat. Om de structuur toch te veranderen spelen transactiekosten een grote rol. Voor verladers is het transport meestal geen core business. Bij het maken van keuzes spelen daarom veel andere interne factoren ook een rol. Belangen gaan verder dan die van het optimaliseren van de transportkosten. De zichtbaarheid van het bedrijf is bijvoorbeeld ook vaak een belangrijk criterium en vrachtwagens kunnen zo een belangrijke rol spelen in het marketingbeleid. Uitbesteden van het vervoer aan een stadsdistributeur betekent dan niet langer zichtbaar zijn. In Göteborg (S) biedt de stad hiervoor een alternatief door reclame van diverse partijen op de wagens van het ontkoppelpunt te plaatsen en ontvangt hiervoor zelfs reclame-inkomsten die de exploitatie van het ontkoppelpunt ondersteunen. Ook Binnenstadservice rijdt met logo’s van klanten op haar wagenpark. Verladers kiezen voor een eenduidige dienstverlening per regio. Uniformiteit maakt de aansturing eenvoudig. De regio kan een stad zijn, maar is vaker een (deel van een) land of zelfs nog groter. Dat maakt verladers terughoudend om voor een specifieke lokale situatie een uitzondering te maken. De logistiek dienstverleners die de hele regio kunnen bedienen komen het eerst in aanmerking om het transport uit te voeren en zorgen ook voor de bundeling met stromen van andere verladers. Verladers hebben zelf niet zoveel behoefte om het systeem te veranderen omdat de kwaliteit van de bestaande dienstverlening uitstekend is: alle goederen komen met een hoge betrouwbaarheid tegen acceptabele kosten op de plaats van bestemming. Verladers die vasthouden aan eigen vervoer (een groot deel van het transport in de stad) hebben helaas geen gelijk speelveld met het beroepsgoederenvervoer. Ook al zouden zij horizontaal willen samenwerken met andere verladers of met andere vervoerders om te bundelen, dan kan dit niet omdat het ‘niet mag’. Het motief om het gesprek aan te gaan is het MVO3-beleid van de onderneming, zeker daar waar ‘green credentials’ een belangrijke rol kunnen spelen in de marketing. Als MVO gezien wordt als een corporate responsibility, is het kiezen voor duurzame stadslogistiek een mogelijkheid om het groene beleid tastbaar te maken. Het vinden van de juiste beslisser kan overigens binnen grote ondernemingen een intensieve zoektocht zijn. Er zijn ook verladers, vaak internationale producenten van A-merken, die door verschuivingen in het verkoopkanaal de eindgebruiker nog maar moeilijk weten te bereiken en de ontkoppelpunten als mogelijkheid zien om eindgebruikers direct te kunnen leveren buiten het handelskanaal om en zo de keten aanzienlijk te verkorten. De productbeschikbaarheid in de winkels is zo strakker te sturen en dat werkt omzet verhogend. Verladers hebben de sleutel in handen om grote volumes anders te vervoeren en daardoor substantieel bij te dragen aan de business case van nieuwe stadslogistieke concepten, maar zij zijn nauwelijks in beweging te krijgen omdat het directe eigen belang ontbreekt. Soms is dat belang er 3

MVO = Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen

6

wel als klanten buiten bereik raken door verschuivingen in het verkoopkanaal. ‘Green credentials’ zijn de opening naar een verbinding van het eigen aan een hoger belang, als tenminste de transactiekosten overwonnen kunnen worden.

Vervoerders Vervoerders zijn bedrijven die de goederen in opdracht van verladers vervoeren naar de eindbestemming in de stad. De transportoplossing hangt af van het volume per eindbestemming. Grote volumes worden rechtstreeks naar de bestemming gebracht, kleine volumes per afleveradres gaan via een transportnetwerk met één of meer sorteercentra naar de ontvanger. Bestaande transportnetwerken maken het mogelijk om in Nederland van elk willekeurig adres binnen 24 uur te verzenden naar elk willekeurig ander adres, ongeacht het volume. Binnen dat kader is er echter maar een beperkte flexibiliteit. Uiterste afhaal- of aanlevertijden beperken de mogelijkheden voor landelijke distributie, evenals de door gemeenten, verladers of ontvangers opgelegde aflevertijdvensters en mede op basis daarvan geplande distributieroutes. Ook andere beperkingen als milieuzonering en voertuigbeperkingen zijn in de ritplanning verwerkt. De praktijk leert dat vervoerders opgelegde regels accepteren en steeds weer naar oplossingen zoeken om binnen die kaders te werken. De verschillende vervoerders leveren ‘commodity’ diensten met onderling gelijkwaardige kosten voor personeel en materieel. Zij pogen zich te onderscheiden in service levels of productspecialisatie. Ondanks dat blijven in de markt de grote namen controversieel: klanten kunnen een uiteenlopende uitgesproken mening hebben over marktpartijen maar veel klanten is het eigenlijk om het even wie de goederen brengt zolang de service maar goed is. Er zijn ook vervoerders die, ondanks de hogere kosten, milieuvriendelijke innovatieve oplossingen voor vervoer binnen de stad in de markt zetten, zoals elektrische voertuigen, vervoer over water, stille voertuigen, drop-off points en lockersystemen. Het probleem daarbij is echter dat ze allen vooral fan zijn van hun eigen oplossing en nauwelijks komen tot een vorm van horizontale samenwerking. En als ze al subcontractors inzetten, verplichten ze hun huisstijl en systemen te gebruiken en die rit alleen voor hen te rijden. Ze zijn alert op vermeende bevoordeling van een concurrent, waarom gemeenten ook niet kiezen voor exclusieve samenwerking met één commerciële partij. Deze samenwerking lijkt dus alleen mogelijk als deze onder een white label opgelegd wordt. Dat voorkomt dat een chauffeur voor één gebundelde levering voor bijvoorbeeld 4 opdrachtgevers, “4 keer van shirt moet wisselen en 4 mobile devices bij zich heeft voor het scannen.” Daarbij zullen er ook partijen moeten zijn die het verlies pakken want bundeling en het terugdringen van het aantal vervoersbewegingen betekent bottom line minder werk voor de vervoerssector. Dat risico maakt ook dat vervoerders weinig open staan voor het delen van kennis en het samenwerken in nieuwe concepten en hun brancheorganisaties deze ontwikkelingen met argusogen volgen. Exploitanten van hubs vormen een bedreiging en worden gezien als concurrent terwijl het juist ook partners kunnen zijn omdat ze bundeling mogelijk maken waardoor deelnemende vervoerders hun concurrentiepositie kunnen verbeteren. Als grote vervoerders zich achter het nieuwe concept scharen, kan dat wel voor een versnelling zorgen omdat schaalgrootte eerder wordt bereikt en anderen ook aanhaken omdat het nu kennelijk een serieus initiatief is. De ervaring leert overigens dat chauffeurs soms heel anders aankijken tegen de mogelijkheden van een ontkoppelpunt. Zij reageren vaak enthousiast op de mogelijkheid om een zending over te dragen op het ontkoppelpunt en zijn opgelucht dat ze niet zelf de stad in hoeven te gaan.

7

Vervoerders bieden vanuit hun eigen belang hooguit een deeloplossing voor stadslogistieke concepten omdat ze moeilijk te bewegen zijn om samen met concurrenten de krachten te bundelen in een neutrale oplossing en zo te komen tot verdergaande oplossingen en naast het eigen ook een hoger belang te dienen. Durven ze dat wel, dan kunnen ze voor een versnelling zorgen.

Ontvangers Ontvangers van goederen in de stad kunnen zowel bedrijven, kantoren, horeca, bouwplaatsen, instellingen, winkeliers als consumenten zijn. Voor al deze groepen geldt dat hun primaire eigen belang is dat hun leveranciers voor de levering van bestelde goederen gebruik maken van een betrouwbare transportservice met zo laag mogelijke kosten. En dat doen ze nu. Naarmate er meer kleine leveranties per dag zijn, is er waardering voor een gebundelde aanlevering maar het aantal ontvangers dat bereid is de moeite te nemen hier actief in te sturen en er ook nog eens voor te betalen is gering, zo blijkt in de praktijk. Het aanknopingspunt voor een maatschappelijk verantwoorde logistiek is het secundaire eigen belang dat de stad aantrekkelijk blijft om in te wonen, werken of winkelen met een minimale overlast van vrachtwagens. In die zin hebben ontvangers een conflicterend belang. Individuele actoren zijn echter niet snel bereid individueel offers te brengen voor het collectieve belang als druppels op een gloeiende plaat. Innovatieve logistieke concepten ervaart men snel als kostenverhogend en service verlagend. Ontvangers zijn moeilijk te overtuigen om hun individuele bestelgedrag te veranderen voor het collectieve maatschappelijk belang zolang bestaande structuren betrouwbaar en kostenefficiënt zijn en beschikbaar blijven. Collectieve maatregelen zullen zij steunen als zij zelf de voordelen van het collectieve belang ervaren zonder dat het hun eigen belang teveel schaadt.

Logistieke keten Samengevat komt de logistieke keten van verlader – vervoerder – ontvanger vanuit het eigen belang niet tot nieuwe innovatieve stadslogistieke concepten. De huidige keten is betrouwbaar en kostenefficiënt. Andere stakeholders zullen meegenomen moeten worden om maatschappelijke doelstellingen te realiseren.

Gebruikers van de stad Een stad zou geen stad zijn als er niet allerlei mensen gebruik zouden maken van de faciliteiten die zij biedt. Zo zijn er vele bewoners die er hun thuis gevonden hebben en onderzoeken wijzen uit dat het aantal mensen dat in de stad wil wonen alleen maar fors toe zal nemen. Daarnaast zijn er ook forensen die naar de stad komen omdat ze daar hun werkplek hebben gevonden. En er zijn mensen die naar de stad komen om te shoppen of te genieten van andere attracties die de stad te bieden heeft. Al deze gebruikers van de stad hebben gemeen dat de aantrekkelijkheid om in een stad te wonen, winkelen, recreëren of werken toeneemt als de stad niet alleen veel te bieden heeft maar ook bereikbaar, schoon en veilig is. Als die factoren onder druk komen te staan door de aanwezigheid van veel vrachtwagens met gezondheid schadende emissies, geluidsoverlast, schade aan wegen en historische panden, verstopping van het wegennetwerk en onveilige situaties, zal het aantal gebruikers van de stad afnemen. Dat heeft een negatieve impact op de bedrijvigheid en de vastgoedmarkt en dus op de economie en vitaliteit van de stad. Zonder ingrijpen is de kans op een negatieve spiraal groot die moeilijk te door breken is als deze eenmaal in gang is gezet. Individueel hebben deze stakeholders nauwelijks mogelijkheden om het tij te keren. De stakeholder die wel een groot belang heeft om de stad economisch vitaal te houden is de gemeente. Ze streeft naar het welbevinden van haar inwoners en ondernemers. Winkeliers dragen bij aan de welvaart van

8

een gemeente, zowel economisch als qua aantrekkelijkheid en sfeer. In het belang van de gemeente worden dan ook de belangen van de gebruikers van de stad gediend. Vastgoedeigenaren die grote belangen hebben in bijvoorbeeld een winkelcentrum, kunnen de gemeente hierin steunen. Zij hebben belang bij een stijging van de waarde van het onroerend goed en die is weer medebepalend voor het inkomen van de gemeente en waarde- en dus inkomensstijging kan alleen in een vitale stad. Ook individuele gebruikers van de stad zullen onvoldoende kunnen bijdragen aan het realiseren van de maatschappelijke doelen. De gemeente, als hoeder van de opgetelde individuele belangen, kan dat wel.

Lokale Overheid Als de logistieke keten en individuele gebruikers van de stad dus niet zelf tot het realiseren van maatschappelijke doelen komen, is er een belangrijke rol weggelegd voor de lokale overheid om de vitaliteit van de stad en de gezondheid van de burgers te borgen. De overheid heeft naast het directe belang van bewoners, ondernemers en bezoekers ook een indirect belang om op termijn te voldoen aan voorgeschreven Europese regelgeving over geluids-, energie- en emissienormen die het gebruik van fossiel aangedreven voertuigen tot een minimum beperken. Veel gemeenten ervaren echter zelf ook nog onvoldoende overlast van het goederenvervoer en de urgentie van de komende nieuwe regelgeving dringt nog onvoldoende door. Sense of urgence is er eigenlijk alleen aanwezig als er praktische beperkingen zijn zoals hiervoor al genoemd. Dat de markt een interventie van de overheid accepteert, blijkt uit het eerder genoemde feit dat vervoerders individueel rekening houden met opgelegde beperkingen als venstertijden en milieuzones, al wordt hiertegen collectief oppositie gevoerd door belangenorganisaties. Een goede samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven is van belang om de acceptatie te vergroten. De overheid beschikt over diverse eigen (beleids-) instrumenten die ze voor interventie in kan zetten. Maar ook van het voortdurend duidelijk uitspreken van haar eigen ambitie – “goede zorg voor de stad” – en van de verwachtingen van andere partijen daarbij, gaat een stimulerende werking uit. De overheid heeft ook het subsidie-instrument ingezet om nieuwe initiatieven te steunen. De kritiek hierop is vaak dat het initiatief weer stopt zodra de subsidie wegvalt. Dat betekent echter nog niet dat het initiatief niet goed was maar misschien wel dat een subsidie niet het goede instrument is. Het is te passief, de overheid blijft aan de zijlijn staan. Als belangrijke belanghebbende kan een blijvende financiering nodig zijn. Met een dergelijk partnership bespaart de gemeente op substantiële kostenposten die de huidige logistiek met zich meebrengt voor onderhoud en reparaties van de infrastructuur, maatregelen tegen bijvoorbeeld trillingen, overleg met bewonerscomités, etc. De overheid koopt met de steun aan een ontkoppelpunt een immateriële dienst in bij de logistieke keten en krijgt daar een vitale stad voor terug. De overheid is zo positief actief betrokken. Een actief sturende rol van de lokale overheid vanuit het eigen belang maakt het realiseren van maatschappelijke doelen in het algemeen belang van andere stakeholders mogelijk. Als de gemeente deze rol niet pakt, is er geen echt probleem en dus ook niets op te lossen.

Conclusie Alle betrokken partijen zien de noodzaak van het realiseren van een bereikbare, schone, veilige en economisch vitale stad. Ze zien wel in dat sturende maatregelen nodig zijn om gedragsverandering tot stand te brengen en dat maatregelen ook mogelijk zijn omdat partijen zich er in voegen. De ontwikkeling naar het gewenste doel verloopt niet incrementeel maar disruptief. Niet samen stap voor stap verder met alleen maar winnaars en bestaande spelers, maar van het ene plateau met een sprong naar het andere waarbij er winnaars, verliezers en nieuwe spelers zullen zijn. Op het oude plateau zijn duurzame oplossingen een uitzondering, op het nieuwe plateau zijn ze vanzelfsprekend.

9

Van het ene plateau naar het andere plateau

De verandering start bij de lokale overheid als deze zich als probleemeigenaar opstelt en voorschrijft dat de stadslogistiek op een bepaald moment emissie- en congestievrij moet zijn door het bundelen van goederen en de inzet van schone voertuigen. Om deze gewenste verandering te realiseren zijn nieuwe functies en veranderingen in de keten nodig. De voorwaardelijke nieuwe functie om tot bundeling en verandering te komen, is het logistieke ontkoppelpunt. Door marktwerking zullen bestaande en nieuwe stakeholders zich anders tot elkaar en tot deze nieuwe functie gaan verhouden.

10

Het Logistieke Ontkoppelpunt Het algemene beeld4 is dat de helft van het aantal voertuigbewegingen met goederen binnen de stad niet nodig is als vervoerders hun lading zouden bundelen. Dat levert zelfs zonder de inzet van schone voertuigen al een forse beperking van de schadelijke emissies en een verbetering van de bereikbaarheid en veiligheid op. Om te kunnen bundelen is er wel een hub nodig waar dit plaats kan vinden, net zoals bij het vervoer naar de Waddeneilanden. Om zoveel mogelijk goederen bij elkaar te kunnen brengen, zou dit een neutrale locatie moeten zijn waar alle vervoerders hun goederen met een bestemming in de stad kunnen lossen. De extra kosten van de overslag blijven dan per zending laag en kunnen zelfs worden terugverdiend5. Nadat de goederen gebundeld zijn, is de volgende stap om emissies nog verder terug te dringen ook eenvoudig te realiseren. Distributeurs vervoeren de goederen van de hub naar de eindbestemming met emissie-vrije voertuigen. Andersom kunnen deze emissie-vrije voertuigen ook retouren, herbruikbaar afval en verzendingen vanuit de stad ophalen en lossen op de hub waar een vervoerder ze ophaalt om ze gebundeld naar de eindbestemming te brengen. Als er dan toch een hub is, zijn er ook mogelijkheden voor aanvullende logistieke diensten zoals het voorraadhouden voor winkeliers, het uitleveren van online bestellingen, het parkeren van opleggers voor vervoerders of het tanken van milieuvriendelijke brandstoffen. In de praktijk blijken deze aanvullende diensten een belangrijke bijdrage te leveren aan een gezonde business case van de hub. De vraag is nu hoe de hub organisatorisch een plaats in de logistieke keten moet krijgen om een effectieve bijdrage te kunnen leveren aan het realiseren van de maatschappelijke doelstellingen. Voor elke stakeholder heeft de komst van ontkoppelpunten impact op de keten en zijn er mogelijkheden om actief aan het welslagen van het concept bij te dragen en tegelijkertijd de eigen prestaties te verbeteren.

Verladers Verladers zijn gewend het vervoer in te kopen6 vanaf het laden in hun magazijn tot het afleveren op de eindbestemming en voor het hele traject betalen ze een tarief per afgesproken eenheid. Voor fijnmazige distributie zijn er maar een beperkt aantal aanbieders beschikbaar in de markt die over een landelijk dekkend netwerk beschikken dat deze dienstverlening tegen een acceptabel tarief mogelijk maakt. Deze netwerken zijn zo ingericht dat de goederen aan het einde van de dag of in de loop van de avond worden opgehaald en de andere dag afgeleverd vanaf het moment dat winkels en bedrijven open gaan. Stel dat er ‘30’ ontkoppelpunten zijn in Nederland die verreweg het grootste deel van het volume afdekken, dan kunnen verladers vervoer inkopen voor levering aan deze ontkoppelpunten. Het aantal vervoerders dat hiervoor in aanmerking komt is vele malen groter dan de aanbieders van een landelijk dekkend netwerk. Een bijkomend voordeel is dat de aanlevering op de ontkoppelpunten qua tijd niet meer verbonden is met de tijd waarop winkels en bedrijven opengaan. Dat maakt een efficiënter aanvoernetwerk met grotere voertuigen mogelijk omdat de vervoerders niet meer alle

4 Ook BCI noemt in haar rapport dat gemiddeld bijna de helft van alle leveringen wordt verzorgd door een auto die maar 1 of 2 adressen aandoet. 5 Diverse onderzoeken met behulp van rekenmodellen tonen aan dat de ketenkosten dalen. 6 Verladers die zelf vervoeren vallen onder het kopje vervoerders.

11

steden tegelijk hoeven binnen te rijden rond half negen ’s morgens. Een voordeel kan zijn om goederen al ’s nachts op het overslagpunt te lossen als zij met een groter voertuig meerdere locaties aandoen. Een ander voordeel voor bijvoorbeeld webshops is dat zij orders inderdaad tot middernacht nog kunnen accepteren en deze niet meer in de dure nacht maar pas in de vroege ochtend gereed maken en rond de middag op de overslagpunten aanleveren voor distributie in de middag en avond. Voor de verlader kunnen ontkoppelpunten dus een flinke besparing op de vervoerskosten opleveren en een optimalisatie van het eigen proces. De verladers die zich dit realiseren en weinig belang hebben bij eigen distributie, zijn daarom kansrijke prospects!7 Belangrijk voor verladers van veel klein-volumezendingen 8 is dat zij een landelijke oplossing aangeboden krijgen voor de last mile. Dat betekent dat de ‘30’ ontkoppelpunten een gezamenlijk aanbod moeten kunnen doen voor een uniforme dienstverlening op en vanaf het ontkoppelpunt naar de eindbestemming. Een belangrijk aspect hierbij is ook de informatie-uitwisseling over de status van de zending en het contact over de aflevering met de eindgebruiker. Het voordeel van de ontkoppeling van het aanvoertarief op de hub en het distributietarief in de stad is ook de transparantie die ontstaat in de kosten en tarieven. De stadslogistiek is weliswaar de ‘last mile’ van het vervoerstraject, maar kost al gauw de helft van de totale vervoerskosten. Veel initiatieven voor stadsdistributie lopen tot nu toe vast omdat deze transparantie er niet is waardoor er nauwelijks financiële dekking vrijkomt uit het aanvoertraject voor de stadslogistiek. Voor verladers van groot-volume zendingen zijn de voordelen van ontkoppelpunten beperkt tot mogelijkheden die haar vervoerder heeft om aanhangers of (city)trailers tijdelijk te parkeren of door een elektrische truck de stad in te laten brengen, het EP-model. Voor verladers van veel klein-volume zendingen zijn dus bij nader inzien niet alleen de ‘green credentials’ een reden om een stadsdistributie concept te steunen maar ook de logistieke voordelen die de flexibele aanvoer op een landelijk netwerk van hubs biedt en de gunstiger tarieven die mogelijk zijn door een groter aanbod van vervoerscapaciteit en de inzet van grotere voertuigen. Deze voordelen moeten meegenomen worden in de business case van duurzame stadslogistiek. Voorwaarden voor participatie zijn wel het aanbod van een landelijk dekkend netwerk met uniforme dienstverlening en geavanceerde informatievoorziening.

Vervoerders en Distributeurs Voor vervoerders ontstaat er een duidelijke ontkoppeling van het aanvoernetwerk naar de ontkoppelpunten en het distributienetwerk in de stad. Het voordeel is wel dat zij zich nu op één van beide of op beide afzonderlijk kunnen specialiseren. Het komt nu regelmatig voor dat vervoerders, zeker als zij zelf ook verlader zijn, zowel het landelijk aanvoernetwerk als het lokale distributienetwerk met dezelfde vrachtwagen rijden. Op het aanvoertraject is deze wagen dan meestal te klein en binnen de stad te groot, in beide situaties niet efficiënt en belastend voor de capaciteit van het wegennet en voor de kwaliteit van het stedelijk gebied. Door de ontkoppeling kan op het aanvoertraject een zo groot mogelijk voertuig ingezet worden, bij voorkeur ECO-combi’s. Die reduceren het aantal voertuigbewegingen en daarmee de uitstoot en de belasting van het hoofdwegennet. Een gunstiger spreiding in de tijd vanwege de flexibele aanvoertijden op de hub versterkt de betere benutting van het wegennet nog verder. Qua schone voertuigontwikkeling kan de focus ook volledig vallen op het gebruik op de lange afstand. Er hoeft geen rekening mee worden gehouden dat het voertuig ook de binnenstad in moet.

7 8

Master Thesis M. Slabbekoorn, TU Delft, oktober 2014 Tot en met 5 pallets

12

Op het distributietraject kunnen kleine emissie-vrije voertuigen ingezet worden. Dit kunnen elektrische voertuigen zijn zoals de Cargohopper en busjes die rijden op gas. Maar ook transportfietsen kunnen bij uitstek geschikt zijn om de last mile efficiënt uit te voeren. Bij de voertuigontwikkeling speelt niet meer mee dat deze voertuigen ook buiten de stad moeten kunnen rijden naar een verder weg gelegen distributiecentrum. Volle trailers of wissellaadbakken kunnen door een elektrische of LNG truck naar de eindbestemming worden gebracht9. Voor vervoerders is de komst van een netwerk van ontkoppelpunten vooral een verandering van het systeem zonder dat er specifieke voordelen aan zitten. De voordelen zitten vooral bij de voertuigbouwers en leveranciers van schone brandstoffen die op deze wijze op grotere schaal en specifieker schone voertuigen kunnen ontwikkelen. Voor individuele vervoerders is er eerder een dreiging die inherent is aan de doelstelling om voertuigbewegingen sterk te reduceren. Daarom zullen er naast winnaars ook verliezers zijn in de sector. Voor vervoersondernemers met nieuwe concepten (bijvoorbeeld fietskoeriers of beheerders van lockersystemen) is het wel een kans om als nieuwe speler in de markt door te breken.

Toegevoegde waarde van het LOP voor stakeholders

Ontvangers Ontvangers zullen hun goederen van verschillende leveranciers door de komst van een ontkoppelpunt als vanzelf gebundeld aangeleverd krijgen en stellen dat op prijs, zeker als ze daar nu zelf niet meer actief in hoeven te sturen. Dus dat is mooi meegenomen, maar een dienst die in de praktijk moeilijk verkoopbaar blijkt10, evenals het bundelen per winkelstraat11 of bedrijfsverzamelgebouw. Het bestaan van een ontkoppelpunt biedt aan ontvangers wel diverse mogelijkheden voor aanvullende diensten, zoals het retour sturen van goederen en het meegeven van verpakkingsafval. Voor de verzending hoeven ze niet meer zelf in de rij te gaan staan op het postkantoor om de pakketjes te verzenden en voor gescheiden herbruikbare afvalstromen hoeven ze niet meer zelf een oplossing te zoeken. Vanaf de hub gaan deze stromen weer efficiënt gebundeld naar hun bestemming.

zie het rapport van BCI voor een kostenanalyse van de inzet van elektrische of LNG trucks is de ervaring van bijvoorbeeld Binnenstadservice en GreenCityDistribution 11 bijvoorbeeld: ervaring van Peeters met Utrechtsestraat in Amsterdam 9

10

13

Een aantrekkelijke optie die het ontkoppelpunt ook aan ontvangers biedt, is het op voorraad houden van bestelde artikelen. In winkels is er vaak weinig ruimte voor voorraad omdat zoveel mogelijk m2 benut worden als verkoopruimte. Weinig voorraad leidt tot hoog frequente leveringen van kleine hoeveelheden. Als laag frequent grote hoeveelheden kunnen worden besteld bij de leverancier, levert dat een inkoopvoordeel op. De bestelling wordt in zijn geheel geleverd op de hub en in kleine hoeveelheden verspreid over een langere periode uitgeleverd. Goederen die online besteld zijn door klanten van ontvangers, kunnen zelfs op de hub gepickt worden en verzonden, zonder dat de goederen de stad in zijn gegaan en weer uit moeten komen. Ook andere diensten als omverpakken, groeperen per winkelverdieping, pakboncontrole, labelen en prijzen zijn mogelijk. Voor ontvangers biedt het ontkoppelpunt vooral allerlei mogelijkheden voor aanvullende diensten, met name op het terrein van voorraad houden. Ook deze voordelen spelen een belangrijke rol in de business case van duurzame stadslogistiek.

14

Exploitatiemodel In het huidige speelveld van verladers, ontvangers en logistiek dienstverleners is dus weinig ruimte om invulling te geven aan het behalen van maatschappelijke doelstellingen voor stadslogistiek. Door het inbrengen van een neutraal logistiek ontkoppelpunt is dat wel mogelijk, maar verplaatst het speelveld zich naar een ander plateau en dat vraagt om andere spelregels. En een andere verdeling van kosten en opbrengsten die moet leiden tot een gezond verdienmodel als basis voor de duurzaamheid van het concept.

Logistiek Ontkoppelpunt Elk logistiek ontkoppelpunt is een fysieke locatie aan de rand van de stad met de volgende kostencomponenten12: -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐ -­‐

buitenterrein van 1 hectare voor parkeren, manoeuvreren, laden en lossen; loods van 5.000 m2 met loading docks voor overslag, opslag en toevoegde waarde diensten; toegangscontrole en beveiliging; intern transportmaterieel en andere hulpmiddelen; personeel dat de activiteiten uitvoert en een toegankelijkheid van 24/7 mogelijk maakt; een ordersysteem dat orders kan ontvangen van opdrachtgevers en orders kan plaatsen bij dienstverleners en dat zorgt voor de facturatie; een planningssysteem dat het mogelijk maakt om collectie- en distributieorders zo efficiënt mogelijk toe te wijzen aan beschikbare capaciteit in de markt; een management informatiesysteem dat opdrachtgevers en dienstverleners inzicht geeft de status van lopende en uitgevoerde orders.

De primaire reactie van marktpartijen is vaak dat deze kosten voor de hub in eerste instantie bovenop de bestaande logistieke ketenkosten komen. Daarbij dan komen ook nog de in de aanloop hogere kosten voor de distributie voor de inzet van zero-emissie voertuigen. Voor een duurzaam business model van de logistieke keten is inderdaad compensatie nodig. Die is te vinden in besparingen in de keten als gevolg van een hogere efficiëntie, in opbrengsten voor nieuwe diensten en in maatschappelijke baten. Door de inzet van boordcomputers krijgen verladers en vervoerders steeds meer inzicht in wat die laatste kilometers en uren in de stad echt kosten en die bewustwording helpt bij het heroverwegen van alternatieve mogelijkheden. De kosten voor een ontkoppelpunt zijn dermate hoog, dat deze alleen terug te verdienen zijn als er een groot volume via het ontkoppelpunt loopt. In het EP-model zijn minimaal 100 LZV’s of andere voertuigen per week nodig om de kosten te compenseren en die hoge aantallen zijn maar in enkele gemeenten haalbaar, concludeert BCI in haar onderzoek. In het OS-concept komen daar 200 pakketten en 100 pallets per week bij. Bij deze aantallen is er van uitgegaan dat de locatiekosten minimaal zijn omdat de faciliteiten van een bestaand bedrijf gebruikt worden. De samenwerking met grote (internationale) verladers die voor hoge volumes kunnen zorgen en de interveniërende rol van de overheid voor de juiste sturing, zijn doorslaggevend voor het succes. Toegevoegde waarde diensten voor allerhande partijen kunnen een aantrekkelijke basisdekking vormen voor de kosten van het ontkoppelpunt en de rentabiliteit binnen handbereik brengen.

12

In het EP-model is het logistiek ontkoppelpunt een eenvoudiger variant dan in het OS-model omdat er geen loods nodig is.

15

Verladers Omdat verladers het vervoer inkopen, hebben zij een belangrijke sleutel in handen om het vervoer anders aan te sturen. Zij kopen niet langer het vervoer in vanaf hun magazijn tot alle afleveradressen van de ontvangers, maar knippen het vervoerstraject in twee delen: 1. Het vervoer tot aan de ontkoppelpunten. Hiervoor zijn vele malen meer vervoerders beschikbaar en dat leidt ongetwijfeld tot een verlaging van de vervoerskosten. Dit voordeel wordt vergroot door de bundelingsmogelijkheden omdat ook qua aanlevertijd een ontkoppeling mogelijk is. Dat geeft vervoerders ook de mogelijkheid om grotere voertuigen in te zetten. 2. De distributie vanaf de ontkoppelpunten tot aan de afleveradressen van de ontvangers. a. Dit kopen zij in bij de ontkoppelpunten. In het distributietarief is een fee opgenomen voor de overslag op de ontkoppelpunten. b. Dit wordt de verantwoordelijkheid van de ontvanger. In termen van officiële leveringsvoorwaarden13 wijzigt de leverconditie in de situatie 1/2a niet. Het blijft “franco huis” en voor het tweede deel is sprake van ‘opvolgend vervoer’. Ook al bundelt het LOP de goederen met andere goederen voor dezelfde uitvoering, elke zending houdt zijn eigen vrachtbrief. De verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid blijft bij de verzender. In de situatie 1/2b wijzigt de leveringsvoorwaarde voor het eerste deel van het vervoer van “franco huis” in “franco overslagpunt” en daarmee zijn ook de financiële en juridische zaken afgehecht tot op het overslagpunt. Vanaf het ontkoppelpunt ontstaat een nieuwe leveringsvoorwaarde “franco huis” voor het gebundelde volume naar het afleveradres waarvoor de ontvanger verantwoordelijk en aansprakelijk is. Het ontkoppelpunt zorgt ervoor dat de informatieketen wel gesloten blijft.

Herverdeling kosten en tarieven

13

Vastgelegd in de INCOTERMS 2010; het hoofdstuk Incoterms geeft een nadere toelichting

16

Een tweede voordeel voor verladers is de mogelijkheden om kosten te besparen in het eigen proces omdat ze niet langer afhankelijk zijn van de servicetijden die landelijk opererende netwerken opleggen. Deze voordelen zijn moeilijk te kwantificeren en direct te verzilveren in de keten, maar zijn de stimulans om te kiezen om van de ontkoppelpunten gebruik te maken en de eigen transactiekosten te overwinnen. Grote bedrijven of ketens hebben zo zelf grip op het terugverdienen van de investeringen. Zij leggen het fundament waarop kleinere spelers kunnen aanhaken. In het project Distrivaart14 is aangetoond dat grote en kleine verladers elkaar nodig hebben: alleen grote verladers beschikten samen over het kritisch volume om de boot te laten varen, maar het leverde hen nog niets op waardoor het niet van de grond zou komen. Kleine verladers waren daar samen zeker niet toe in staat. Met het basisvolume van de grote verladers, kon door hen echter wel een concurrerend aanbod aan de kleine verladers worden gedaan zodat het voor grote én kleine verladers rendement opleverde. Een indirect voordeel is het uitnutten van de green credentials bij de positionering in de markt, wat bijvoorbeeld leiden kan tot een groter marktaandeel of betere marge. Ook het direct kunnen bereiken van eindafnemers in een korte handelsketen is voor sommige verladers belangrijk om marktaandeel te behouden.

Vervoerders Voor de vervoerders is het een heel ander verhaal. Een betere benutting van vervoerscapaciteit door bundeling van lading, grotere volumes en een betere spreiding van de ritten, leidt automatisch tot een lagere behoefte. Ook de ontkoppeling op het ontkoppelpunt heeft gevolgen. De impact zal voor vervoerders heel divers zijn. Voor een aantal vervoerders zal dit een verlies van enkele tot zelfs alle ritten betekenen en voor andere vervoerders die zich weten te kwalificeren mogelijk zelfs een uitbreiding van het aantal ritten. Dit kunnen ook zelfs nieuwe vervoerders zijn met een specialisme in het rijden van volle wagenladingen of juist fijnmazige distributie met zero-emissie voertuigen. Er ontstaat juist ook veel meer ruimte voor kleine innovatieve distributeurs die gebruik maken van fietsen en elektrische voertuigen. Het biedt andere vervoerders wellicht juist mogelijkheden om inefficiënte ritten de stad in rendabel te maken door op het ontkoppelpunt andere goederen bij te laden. Onder de vervoerders zullen er dus winnaars en verliezers zijn met per saldo een forse reductie in gereden kilometers met bijbehorende reductie in kosten en emissies. Een andere invalshoek is dat vervoerders ook zelf klant kunnen zijn van het logistieke ontkoppelpunt. In situaties waarin het niet rendabel of niet toegestaan is om zelf goederen in de stad af te leveren, kan de vervoerder de goederen afleveren bij het ontkoppelpunt met de opdracht om de goederen door te leveren aan de eindbestemming. Dit kan ook het verplaatsen van een (city)trailer zijn met een zero-emissie truck of alleen het parkeren van een aanhanger of city(trailer) op het terrein van het ontkoppelpunt. Het LOP is dan subcontractor van de vervoerder. De eindverantwoordelijkheid blijft bij de eigenaar van de goederen. Een vervoerder kan een structurele klant zijn, maar ook een incidentele passant die bijvoorbeeld vertraging opgelopen heeft en niet alle drops meer binnen het tijdsvenster kwijt kan of op een dag teveel of te weinig drops heeft om het zelf te kunnen doen.

Ontvangers Voor ontvangers is er geen besparing op de vervoerskosten op de aanlevering van goederen te verwachten omdat zij die in het algemeen niet lijken te betalen omdat de kosten in de productprijzen zijn begrepen en dus niet transparant zijn. Mogelijk geven een aantal verladers een deel van het

14

TNO, Distrivaart Economics 2001

17

voordeel door in hun dienstverlening aan de ontvangers maar dit is moeilijk te sturen en te verzilveren. De meeste duidelijkheid ontstaat als de verlader vervoert tot aan het LOP met beduidend lagere verzendkosten voor de ontvanger en de ontvanger de verantwoordelijkheid en de vervoerskosten overneemt vanaf het LOP, zoals hierboven beschreven onder het kopje Verladers in situatie 1/2b. De voordelen van het ontkoppelpunt voor de ontvangers zit veel meer in de mogelijkheid om toegevoegde waarde diensten af te nemen van het ontkoppelpunt. Mogelijke vormen van dienstverlening waarvoor zij een vergoeding betalen aan het ontkoppelpunt zijn: 1. laten afhalen en verzenden van goederen via het ontkoppelpunt; 2. inkoopvoordeel behalen door minder frequent grotere volumes af te nemen van (internationale) verladers en deze goederen over een langere periode verspreid te laten leveren op het ontvangstadres; 3. voorraadhouden op het ontkoppelpunt; 4. verzenden vanuit de voorraad op het ontkoppelpunt, al dan niet in combinatie met orderpicken; 5. omverpakken, labelen of beprijzen van goederen; 6. aanvullende diensten rond het afleveren van de goederen qua locatie en tijdstip; 7. bundelen van veel kleine leveringen tot één grote levering door bij de bestelling het adres van het ontkoppelpunt op te geven als afleveradres; zeker in winkels met weinig personeel en hoge interactie met de klanten, werken veel leveringen verstorend op het verkoopproces; 8. in aanvulling op het vorige punt, waarbij toch meestal aan winkeliers wordt gedacht, is deze bundeling ook bijzonder aantrekkelijk voor een efficiënte bevoorrading van bouwplaatsen binnen de stad; 9. ontvangers zouden ook af kunnen spreken om de goederen gebundeld per winkelstraat of bedrijfsverzamelgebouw te laten leveren; 10. etc.

Onbemande afhaalpunten In het buitenland worden op grote schaal onbemande afhaal- en afleverpunten gebruikt. Door elkaar gebruikte benamingen hiervoor zijn kluisjes, lockers of pakketautomaten. Goederen worden in een kluis geleverd en de ontvanger haalt het op zijn tijd op. Een ultieme vorm om de uiteenlopende wensen van verzenders en ontvangers over levertijden te ontkoppelen. In het buitenland zijn deze pakketautomaten van logistiek dienstverleners zoals DHL of van grote verladers zoals Amazon of Google. De pakketautomaten zijn alleen toegankelijk voor klanten van deze dienstverleners. In Nederland ontstaan concepten die, net zoals de geldautomaten, onafhankelijk zijn van verladers of logistiek dienstverleners. Een neutraal logistiek ontkoppelpunt kan een belangrijke rol spelen in de efficiënte benutting van deze pakketautomaten voor alle dienstverleners.

Lokale Overheid De voordelen voor de lokale overheid van een logistiek ontkoppelpunt zijn maatschappelijk en bedrijfsmatig van aard. Het logistiek ontkoppelpunt maakt bundeling van goederenstromen mogelijk en de massale inzet van zero-emissie voertuigen voor de overblijvende goederenbewegingen. De maatschappelijke baten zijn een schone, bereikbare, veilige en vitale stad en daarmee zijn ook de belangen van de gebruikers van de stad gediend. De lokale overheid bespaart daardoor op maatschappelijke kosten die ontstaan omdat de maatschappelijke doelen niet zijn bereikt. Bijvoorbeeld extra onderhoud aan wegen, speciale voorzieningen om trillingen tegen te gaan, reiniging van gebouwen, handhaving, maar ook regulier overleg met bewonerscomités over bijvoorbeeld congestie, geluidsoverlast en gezondheidsrisico’s vanwege de luchtkwaliteit.

18

Een deel van deze besparing op de maatschappelijke kosten is nodig als financiering van het logistieke ontkoppelpunt. Dit is geen subsidie maar het betalen voor de dienstverlening aan de stad die daarmee haar maatschappelijk doelen bereikbaar maakt. Het succes van het stadsdistributiecentrum in Bristol Bath (UK) is vooral te danken aan de permanente financiële steun van de gemeente. Evenzo geldt voor Regent Street London (UK) dat de vastgoedeigenaar deze rol op zich neemt15. De medebepalende rol van de lokale overheid en vastgoedondernemers komt ook in een studie over Parijs duidelijk naar voren.16 Meer van dergelijke voorbeelden zijn te noemen, zoals La Rochelle (F) en Lucca (I). Het is daarbij ook van belang om deze bijdrage, zeker in eerste instantie, zo weinig mogelijk te versnipperen over concurrerende alternatieven17 omdat deze dan geen van allen goed van de grond komen. Voor de lokale overheid in de rol van ontvanger van goederen zijn verder dezelfde bedrijfsmatige voordelen beschikbaar als voor andere ontvangers.

kosten en baten van stakeholders

Voertuig- en brandstofontwikkelaars De kosten van zero-emissie voertuigen zijn vaak nog hoog waardoor het moeilijk is voor distributeurs om een concurrerend alternatief te bieden voor dienstverlening met conventionele voertuigen. Als gevolg daarvan zijn vervoerders en distributeurs terughoudend om te investeren in zero-emissie voertuigen. Deze terughoudendheid maakt het vervolgens voor leveranciers van deze voertuigen

15 16 17

Master Thesis T. van Dam, TU Delft, augustus 2014 How can we bring logistics back into cities?, D. Diziain e.a., 2012 Zoals bijvoorbeeld in de stadsregio Arnhem/Nijmegen is gedaan

19

moeilijk om de ontwikkeling van dergelijke voertuigen en alternatieve brandstoffen op grote schaal door te zetten en toe te passen. Het voordeel van een landelijk dekkend netwerk van logistieke ontkoppelpunten voor deze leveranciers is dat een veel grotere vraag ontstaat die een productie op grotere schaal mogelijk maakt met beduidend lagere kosten per eenheid waardoor de vraag nog verder toe zal nemen en een kritische massa wordt overschreden. Een bijkomend voordeel van de overschakeling van een stad op zero-emissie distributie is dat een level playing field ontstaat voor alle partijen. Een mogelijk blijvend hoger kostenniveau geldt dan voor iedereen en is het nieuwe vertrekpunt voor marktwerking. Leveranciers van alternatieve brandstoffen hebben naast het belang van veel voertuigen die op deze brandstoffen rijden, belang bij een landelijk dekkend netwerk van vulstations en servicepunten. De huidige gebrekkige dekking, weerhoudt potentiële gebruikers om over te stappen. Voor tanken en service willen vervoerders en distributeurs zo weinig mogelijk omrijden vanwege de hoge arbeidskosten. Een combinatie van deze vulstations en servicepunten met de ontkoppelpunten ligt voor de hand en zorgt voor wederzijdse versterking. Uiteindelijk is de verwachting dat een situatie wordt bereikt dat zero-emissie voertuigen tegen een concurrerend tarief ingezet kunnen worden en de leveranciers hun investeringen terugverdienen18.

18

zie het rapport van BCI voor een kostenanalyse van de inzet van elektrische of LNG trucks

20

Organisatiemodel Het ontkoppelpunt functioneert zo als spil en scharnierpunt in de logistieke keten en dat werkt alleen goed met een bijpassende organisatiestructuur. Belangrijke ingrediënten voor het organisatiemodel zijn: -­‐ het ontkoppelpunt moet een neutrale, onafhankelijke organisatie zijn die als regisseur de belangen van elke verlader, vervoerder, distributeur en ontvanger kan dienen; -­‐ verladers met een landelijk aanbod aan goederen, vragen om een uniforme dienstverlening en één contractpartij; -­‐ elk ontkoppelpunt heeft te maken met de eigen lokale situatie om op in te spelen; -­‐ de neutrale ontkoppeling is zowel voor fysieke goederenstromen (x-dock), informatiestromen (IT-platform) als financiële stromen (incoterms). De organisatiestructuur die hier het beste bij past, is die van een franchise-model. In dit model is er een franchisegever die het concept van het ontkoppelpunt bepaalt, de verbindende ITinfrastructuur biedt 19 en contracten sluit met verladers en vervoerders met een landelijk aanbod. Daarnaast zijn er franchisenemers die verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van een lokaal ontkoppelpunt. In plaats van een franchisemodel kan gedacht worden aan een landelijke organisatie die de LOP’s in eigen beheer heeft. Sterk aan dit model is de positie als contractpartij voor landelijke klanten, de borging van de uniformiteit en directe sturing van de vestigingen. Als een bestaande organisatie deze rol pakt, stuit dit echter automatisch op bezwaren van andere marktpartijen die een zelfde ambitie hebben. Een centrale organisatie kan ook moeilijk inspelen op de lokale situatie terwijl dat een kritische succesfactor is. Aan de andere kant van het spectrum is het ook mogelijk om in elke stad een zelfstandig ondernemer te hebben die het LOP exploiteert. Sterk aan dit model is de optimale aansluiting bij de lokale situatie in de stad. Een verzameling zelfstandig ondernemers is echter geen sterke partij voor landelijke verladers vervoerders die niet graag met elke ondernemer afzonderlijk aan tafel gaan om vervolgens uniformiteit in de afspraken te missen. Het franchisemodel geeft de beste balans tussen neutrale landelijke uitstraling en lokale kracht. Als tussenvorm kan ook gedacht worden aan een vereniging20 of stichting. Deze organisatievormen hebben echter vooral een bestuurlijk karakter en zijn zelf maar zeer beperkt ondernemend. Ondernemers in een vereniging ervaren de samenwerking nogal eens als tijdelijk en vrijblijvend. Er is soms maar een beperkt commitment aan de doelstellingen en de leden ervaren niet altijd even veel voordeel van hun lidmaatschap. Ook deze tussenvormen zijn daarom minder geschikt. Ondernemers in een franchisemodel binden zich aan een strak geregisseerde formule en hebben relatief weinig autonomie. Daar tegenover staan centrale voorzieningen als acquisitie van landelijke omzet, een herkenbare formule, ICT, marketing en communicatie waar de lokale ondernemer geen omkijken meer naar heeft waardoor hij zich kan concentreren op de lokale situatie.

Franchisegever De franchisegever is een neutrale organisatie en werkt het concept van het ontkoppelpunt zodanig uit dat aan verladers en vervoerders met een landelijk aanbod één uniforme dienstverlening aangeboden kan worden. De franchisegever sluit zelf deze contracten namens de franchisenemers en ontvangt van de franchisenemers een fee over deze omzet. 19 20

al dan niet geleverd door een 3e partij Met franchising goede marketing, sterkere afzetpositie en continuïteit; F. Hollaar, A. Uyttenbroek; 2013

21

De franchisegever is ook verantwoordelijk voor de marketing van het concept en de bewaking van de uitvoering door de franchisenemers conform het concept. Bij een uniforme dienstverlening hoort niet alleen een eenduidige manier van goederen-ontvangst, overslag en afleverservices, maar ook een centraal informatieplatform om orders te plaatsen of in te lezen, de status van orders te zien of automatisch teruggekoppeld te krijgen en om rapportages te presenteren. De franchisegever overlegt met de franchisenemers via een franchiseraad waarin zij zich hebben verenigd over de resultaten van de dienstverlening en de ontwikkeling van het concept. De aandeelhouders van de franchisenemer hebben geen direct belang als verlader, vervoerder of eindontvanger in de activiteiten van de onderneming om de neutraliteit en daarmee de toegankelijkheid voor alle marktpartijen te waarborgen.

Franchisenemer De franchisenemer is een ondernemer in de stad en voert het concept in de lokale situatie uit en is eindverantwoordelijk voor de exploitatie. Hij voert de opdrachten voor landelijke verladers en vervoerders uit zoals is afgesproken en draagt over de omzet een fee af aan de franchisegever, maar heeft zelf alle vrijheid om lokale orders te accepteren en toegevoegde waarde diensten aan te bieden. Om de onafhankelijkheid te bewaren, voert de franchisenemer niet zelf de distributie uit maar besteed deze uit aan de distributeurs die hiervoor aanwezig zijn in de stad. Elke vervoerder die zeroemissie kan vervoeren komt hiervoor in aanmerking. Niet ondenkbaar is dat dit voor heel fijnmazige stromen ook personen zijn! Dagelijks wordt de beste keuze gemaakt op basis van de gewenste service en de prijs volgens het “bijlaad principe”. Deze aanpak waarborgt de minimalisatie van het aantal voertuigbewegingen en de uitstoot van de resterende bewegingen. De franchisenemer beschikt door brede contacten met distributeurs in de stad over de mogelijkheden om allerlei typen goederen te distribueren, zowel qua verschijningsvorm (pallets, rolcontainers, dozen, pakjes, enveloppen) als conditionering (ambient, gekoeld, bevroren) of toegang (voordeur, achterdeur, lockers, sleutel). Ook beschikt hij over mogelijkheden om goederen naar adressen in de regio buiten te stad te distribueren als deze deel uitmaken van een totaalpakket dat een verlader of vervoerder wil uitbesteden. De franchisenemer maakt gebruik van het informatiesysteem21 dat de franchisegever ter beschikking stelt of heeft zijn eigen systeem hierop aangesloten om orders uit te wisselen en inzicht te geven in de voortgang. De franchisenemer blijft verantwoordelijk voor het waar maken van de overeengekomen servicelevels en houdt de regie. De franchisenemer beschikt daarvoor over een systeem dat hem continu inzicht verschaft in de actuele uitvoering van de orders en de beschikbaarheid van distributeurs. Het geeft ook hem de gelegenheid om nieuwe orders efficiënt toe te wijzen aan een distributeur en de uitvoering indien nodig bij te sturen. De distributeurs maken hiervoor gebruik van de app die door de franchisegever is ontwikkeld en voor de gangbare platforms en devices beschikbaar is. Deze app maakt het mogelijk om orderinformatie uit te wisselen. Goederen zijn zo traceerbaar en ook specifieke vormen van dienstverlening zijn mogelijk (scannen, handtekening, identificatie, etc.). Zo wordt ook voorkomen dat de distributeur verschillende mobile devices meekrijgt voor verschillende dienstverleners.

21

De planning, besturing, administratie en facturatie en daarbij ondersteunende informatiesystemen worden in het kader van dit rapport maar kort genoemd, maar zijn van wezenlijk belang voor een succesvolle exploitatie.

22

De franchisenemers maken deel uit van de franchiseraad om te overleggen met de franchisegever over de resultaten van de dienstverlening en de ontwikkeling van het concept. De aandeelhouders van de franchisenemer hebben geen direct belang als verlader, vervoerder of eindontvanger in de activiteiten van de onderneming om de neutraliteit en daarmee de toegankelijkheid voor alle marktpartijen te waarborgen.

Lokale overheid Voor de lokale overheid is een belangrijke rol weggelegd om toestemming te geven voor de exploitatie van een overslagpunt op een geschikte locatie en het verlenen van de benodigde vergunningen. Deze locatie moet 24/7 bereikbaar zijn, enerzijds voor ECO-combi’s voor de landelijke aan- en afvoerlijnen, anderzijds voor (zero-emissie) distributie voertuigen. Op deze locatie moeten parkeermogelijkheden zijn voor aanhangwagens en (city)trailers en faciliteiten om schone brandstoffen te tanken en elektrische voertuigen op te laden. De rol ‘toestemming geven’ is eigenlijk nog te passief. Logistieke ontkoppelpunten verdienen een prominente plaats bij stedenbouwkundige en infrastructurele ontwikkeling. Een tweede rol voor de lokale overheid is het ontwikkelen, toepassen en handhaven van flankerend beleid om te stimuleren dat goederen via het logistiek ontkoppelpunt zero-emissie gedistribueerd worden. Dat kan bijvoorbeeld door het opleggen én handhaven van beperkingen voor de toegang tot de stad (milieuzonering, voertuigbeperkingen, tijdvensters, kentekenherkenning) en door het geven van privileges aan zero-emissie distributeurs door ze ontheffingen te geven op de beperkingen waarbij aanvullend ook te denken valt aan het gebruik van busbanen bijvoorbeeld (zoals de Wilhelminabrug in Maastricht), ruimere tijdvensters, speciale laad/losplaatsen (Marqt in Amsterdam). Een logistiek bevoorradingsplan als onderdeel van een aanvraag voor een bouwvergunning en aanbestedingsprocedure is ook een mooi voorbeeld van sturing dat in de praktijk leidt tot innovatieve oplossingen. Een andere mogelijkheid is om het vervoer met fossiele brandstoffen formeel te bestempelen als een demerit-dienst en middels heffingen of andere maatregelen te ontmoedigen en daartegenover zeroemissie vervoer formeel als merit-dienst te bestempelen en middels ontheffingen of andere maatregelen te stimuleren. Het starten met het aanscherpen van de handhaving van al bestaande beperkingen voor bijvoorbeeld lengte, asdruk of milieuzone, stimuleert vervoerders om daar op in te spelen (de ervaring leert dat ze dat dan ook doen, dat is ook marktwerking!) en speelt ontkoppelpunten in de kaart. Een derde rol voor de lokale overheid is het geven van het goede voorbeeld door zelf alleen zeroemissie voertuigen in te zetten en ook gebruik te maken van de dienstverlening van het ontkoppelpunt om het belang van duurzame stadsdistributie te onderstrepen. De meest duurzame route om dit gestalte te geven is middels het inkoopbeleid opleggen van de (in dit rapport benoemde) inkoopvoorwaarde CIP LOP aan de leveranciers en retourpartijen. Het inkopen van het vervoer in de stad kan via het LOP efficiënt en slim geregeld worden. En de vierde rol is de financiële bijdrage in de exploitatie van de onderneming die het ontkoppelpunt exploiteert. Deze bijdrage kan een katalyserende werking hebben of structureel nodig blijken te zijn. De bijdrage valt (deels) weg tegen de kosten die de gemeente anders maakt vanwege de gevolgen van niet-duurzame stadslogistiek. De gemeente geeft zo invulling aan haar publieke taak en realiseert een duurzame infrastructuur voor goederenvervoer in de stad. Gemeentes participeren vaak ook in andere faciliteiten in de stad om de instandhouding te waarborgen in het belang van bewoners en bedrijven (bijvoorbeeld de schouwburg, het lokale afvalbedrijf of de lokale TV). In ruil

23

voor deze financiële participatie kan de gemeente inspraak vragen in het bestuur van de onderneming (zoals bijvoorbeeld in Zutphen). Naarmate de gemeente meer invulling geeft aan deze 4 rollen, wordt de business case voor een LOP interessanter en kansrijk.22 Elke gemeente zou haar aanpak eigenlijk in een samenhangend geheel vast moeten leggen in een Duurzaam Stedelijk Logistiek Plan (SULP), zoals binnen het EU-project ENCLOSE is ontwikkeld. 23 ’s-Hertogenbosch is één van de voorbeeldsteden die in dit project participeren.

Groeimodel Omdat het succes van een LOP afhangt van het bereiken van voldoende schaal en deze schaal het snelst bereikt wordt met het aanbod van grote verladers die dan vervolgens wel een landelijke dekking vragen, is het sterk aan te bevelen zo snel mogelijk te komen tot een landelijk dekkend netwerk van LOP’s. Het onderzoek van BCI wijst uit dat er in potentie ruimte is voor bijna 20 LOP’s verspreid over Nederland, met concentraties in de Randstad en perifeer gelegen regio’s met relatief grote bevolkingsconcentraties in Noord, Oost en Zuid Nederland. Aan het lijstje kunnen nog een aantal steden aan toegevoegd worden als gekeken wordt op het niveau van agglomeraties. Een landelijk dekkend netwerk kan relatief snel bereikt worden door de samenwerking te zoeken tussen alle bestaande initiatieven en de krachten te bundelen 24 als franchisenemer van een gezamenlijk landelijk franchisemodel. Om niet alleen afhankelijk te zijn van de beperkte intrinsieke motivatie van de logistieke keten, is directe sturing van de overheid naar zero-emissie stadslogistiek nodig om ketenpartijen ook extrinsiek te motiveren om hun gedrag te veranderen.

22 23 24

How can we bring logistics back into cities?, D. Diziain e.a., 2012 www.enclose.eu Master Thesis M. Slabbekoorn, TU Delft, oktober 2014

24

Samenvattende Conclusie Logistiek is een vitale functie voor het welvaren van een stad en haar burgers en ondernemers, maar brengt ook hun vitaliteit in gevaar door negatieve effecten op leefbaarheid en veiligheid. Het is in het maatschappelijk belang hierin de juiste balans te vinden. Alle betrokken partijen zien de noodzaak van het realiseren van een bereikbare, schone, veilige en economisch vitale stad. Ze zien wel in dat sturende maatregelen nodig zijn om gedragsverandering tot stand te brengen en dat maatregelen ook mogelijk zijn omdat partijen zich er in voegen. De ontwikkeling naar het gewenste doel verloopt bij voorkeur niet incrementeel maar disruptief. Niet samen stap voor stap verder met alleen maar winnaars en bestaande spelers, maar van het ene plateau met een sprong naar het andere waarbij er winnaars, verliezers en nieuwe spelers zullen zijn. Op het oude plateau zijn duurzame oplossingen een uitzondering, op het nieuwe plateau zijn ze vanzelfsprekend. De verandering start bij de lokale overheid als deze zich als probleemeigenaar opstelt en voorschrijft dat de stadslogistiek op een bepaald moment emissie- en congestievrij moet zijn door het bundelen van goederen en de inzet van schone voertuigen. Om deze gewenste verandering te realiseren zijn nieuwe functies en veranderingen in de keten nodig. De voorwaardelijke nieuwe functie om tot bundeling en verandering te komen, is het logistieke ontkoppelpunt. Door marktwerking zullen bestaande en nieuwe stakeholders zich anders tot elkaar en tot deze nieuwe functie gaan verhouden. Met de juiste beleidsmaatregelen maakt de overheid de maatschappelijke doelen tot het eigen belang van de logistieke ketenpartners. Het faciliteren van een neutraal logistiek ontkoppelpunt in de keten is dan een uitstekende stimulans om zero-emissie in de stad voor goederenvervoer te bereiken en ook het landelijk wegennet beter te benutten. Zonder interventie van de overheid blijft er onvoldoende potentie voor de exploitatie van logistieke ontkoppelpunten. De sleutel is verder in handen van verladers met grote volumes voor fijnmazige distributie die het vervoer vanuit hun corporate social responsibility anders kunnen aanbesteden (CIP LOP) en daardoor ook in eigen processen voordelen kunnen realiseren. Het is van groot belang de individuele business cases van marktpartijen te betrekken bij het ontwerpen van duurzame stadslogistiek. Het ontkoppelpunt functioneert als spil en scharnierpunt in de logistieke keten voor fysieke-, informatie- en financiële stromen en dat werkt alleen goed met een bijpassende organisatiestructuur. Belangrijke ingrediënten voor het organisatiemodel zijn de neutrale regisseursrol die de belangen van elke verlader, vervoerder, distributeur en ontvanger kan dienen en de landelijke uitstraling met een uniforme dienstverlening, gecombineerd met lokale kracht. Een franchisemodel is hiervoor de geëigende structuur. Voor de exploitatie is het van belang dat een nieuwe leveringsconditie ‘franco ontkoppelpunt’ wordt geïntroduceerd naast de standaard ‘franco huis’. Het lange afstandstransport wordt daarmee ook juridisch en financieel ontkoppeld van de distributie in de stad. Omdat het succes van een LOP afhangt van het bereiken van voldoende schaal en deze schaal het snelst bereikt wordt met het aanbod van grote verladers die dan vervolgens wel een landelijke dekking vragen, is het sterk aan te bevelen zo snel mogelijk te komen tot een landelijk dekkend netwerk van LOP’s. Dit kan bereikt worden door de samenwerking te zoeken tussen alle bestaande initiatieven en de krachten te bundelen als franchisenemer van een gezamenlijk landelijk franchisemodel.

25

Bijlage 1 - Europese doelstelling De doelstelling van Europa om het goederenvervoer in de stad in 2030 emissie vrij te laten zijn wordt niet bereikt als de realisatie in een evolutionair ontwikkelingsmodel volledig aan de markt wordt overgelaten. Het is van belang om bewust te kiezen voor een andere wijze van organiseren door gebruik te maken van onafhankelijke, publiek toegankelijke overslagpunten. Interventie van de overheid om deze nieuwe structuur te bereiken is gewenst. Marktpartijen zullen vervolgens invulling geven om vanuit dit nieuwe vertrekpunt tot verdere verfijning en optimalisatie te komen. Voor bepaalde vervoerders betekent deze beweging verlies aan werkgelegenheid, maar dat is inherent aan het streven naar een forse reductie van voertuigkilometers en door vervoer- en wegcapaciteit het beter te benutten. Distributeurs werken hier al jaren aan, maar de lat gaat omhoog: in de nabije toekomst zullen vooral stadsdistributie specialisten dit werk nog kunnen blijven doen. Voor innovators van schone logistieke voertuigen en concepten betekent deze ontwikkeling juist een kans om door te breken. Voor de overheid komen daarmee de Europese emissie doelstellingen binnen handbereik, evenals het toenemend belang om minder afhankelijk te zijn van fossiele brandstoffen. Een analyse van 20 recente coalitieakkoorden behorend tot de grootste gemeenten, geeft inzicht in de mate waarin deze Europese doelstellingen inmiddels verankerd zijn in het lokale overheidsbeleid. Alle coalitieakkoorden besteden wel enige aandacht aan energie en een aantal spreekt de ambitie uit om energie- of klimaatneutraal te worden, variërend van 2030 tot 2045. Alleen Zaanstad en Almere zijn met 2020 en 2022 erg ambitieus. Groningen wil de groene energiehoofdstad van Nederland zijn, maar legt de lat pas op 2035. Ruim de helft van deze coalitieakkoorden besteedt echter helemaal geen aandacht aan luchtkwaliteit, fijnstof of CO2-reductie. Bij de akkoorden die er wel aandacht aan besteden, varieert dit van slechts ‘een plan van aanpak gericht op het bevorderen van de bewustwording van luchtkwaliteit’ of het ‘opstellen van een duurzaamheidsagenda’ tot enkele met concrete maatregelen om de luchtkwaliteit meetbaar te verbeteren. Nu kunnen deze thema’s nog betrekking hebben op allerlei terreinen. Als het meer specifiek gaat over logistiek, goederenvervoer of (stads)distributie, dan besteden alleen Amsterdam (distributiecentra buiten de ring, kleinschaliger stadsdistributie, schoner, stiller en veiliger), Haarlem (schone oplossingen voor stadsdistributie, zodat de kwetsbare monumentale binnenstad minder belast wordt) en Zwolle (toepasbaarheidsonderzoek stadsdistributie) hier aandacht aan. Elektrisch vervoer krijgt een plaats in bijna de helft van de akkoorden. Amsterdam wil als de eerste stad in Europa zijn waar elektrisch vervoer normaal is. Ook Utrecht claimt op dit gebied een voortrekkersrol. Zowel Amsterdam als Rotterdam willen zelf het goede voorbeeld geven met een eigen elektrisch wagenpark. Andere gemeenten stimuleren het gebruik van elektrisch vervoer, onder andere door het uitbreiden van het aantal laadpalen. De positieve kant van dit beeld is dat er bij lokale overheden nog voldoende energie vrijgemaakt kan worden om duurzame stadslogistiek op de kaart te zetten en innovatieve marktpartijen de hand te reiken! De landelijke overheid kan dit stimuleren door via programma’s als Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek en Beter Benutten 2 kaders mee te geven en landelijke uniformiteit te bevorderen. Het voorschrijven van het eerder genoemde SULP kan behulpzaam zijn om alle in dit rapport genoemde aspecten op te nemen in een beleidsplan voor efficiënte en schone goederenmobiliteit.

26

Bijlage 2 - Business Case Binnenstadservice Binnenstadservice.nl is in 2008 in Nijmegen gestart met een nieuw concept voor binnenstedelijke distributie. Uniek in de aanpak was het verleggen van het ontvangstadres van winkeliers naar een gezamenlijke locatie aan de rand van de stad. Winkeliers kunnen daar tevens gebruik maken van toegevoegde waarde diensten. Het vervoer naar de winkel is schoon met een elektrische fiets of een door elektrische of door CNG aangedreven distributie-vrachtwagen. De winkelier bepaalt wanneer de goederen gebracht moeten worden naar de winkel betaalt voor het vervoer en voor de toegevoegde waarde diensten. Dit lokale initiatief van toen is tot nu toe in een franchisenetwerk opgevolgd in 11 andere steden. Lokale franchisenemers voeren de dagelijkse operatie uit. Binnenstadservice streeft naar een landelijke dekking door het netwerk met nieuwe steden uit te breiden. De ervaring heeft Binnenstadservice geleerd dat het moeilijk is om winkeliers te interesseren voor het verleggen van het ontvangstadres als betaalde dienstverlening. Evenzo moeilijk is het om vervoerders die goederen afleveren op de hub van Binnenstadservice te laten betalen voor de doorvoer naar het eindadres. De besparing die het hen oplevert om niet de stad in te hoeven houden ze liever voor zichzelf. Ontvangers zijn wel bereid te betalen voor het meenemen van retouren en verpakkingsafval en voor aanvullende diensten op de hub als voorraad houden en orderpicken. Omdat Binnenstadservice in het begin zelf elektrische fietsen en CNG-distributievrachtwagens inzette, werd zij door andere vervoerders als concurrent gezien, en dan ook nog eens gesubsidieerd. Deze weerstand heeft een snelle acceptatie in de markt verhinderd. Maar desondanks heeft het wel bijgedragen aan de introductie van zero-emissie voertuigen en vervoerswijzen in het straatbeeld. Inmiddels voert Binnenstadservice het vervoer niet meer zelf uit, maar besteed dit uit aan geschikte marktpartijen, zo zero-emissie als mogelijk. Binnenstadservice biedt haar diensten ook niet meer alleen aan aan winkeliers die hun ontvangstadres verleggen. Een aantal landelijke verladers en vervoerders maken inmiddels ook gebruik van de hub als ontkoppelpunt en met anderen is zij hierover in gesprek. Op een willekeurige dag komen alle bekende pakketvervoerders en ook kleinere verladers goederen afleveren voor doorvoer naar de stad. Ook komt het voor dat palletdistributeurs als passant goederen afleveren op de hub omdat het voor hen zelf op dat moment niet rendabel is om de pallet de stad in te brengen. Er is ook een vervoerder die zijn aanhanger parkeert terwijl hij met de voorwagen doorrijdt om een aantal grote drops zelf te doen. Een aantal winkeliers maakt gebruik van de mogelijkheid om lager frequent grotere volumes in te kopen om die vervolgens mondjesmaat aan de winkel te laten leveren. Zo koopt een warenhuis bijvoorbeeld regelmatig een containerlading actie artikelen op die op de hub worden opgeslagen. Een andere klant met een flink aantal afleverlocaties laat de voorraad op de hub tot er bestellingen van de eindafnemers binnenkomen die vervolgens door worden gepickt, verpakt en verzonden. Er worden zelfs kits samengesteld als speciale cadeauartikelen. De franchisenemers van Binnenstadservice zijn zelfstandige ondernemers, die soms ook nog andere activiteiten er naast doen om vaste kosten te delen. De franchisenemers doen de lokale acquisitie. Landelijke klanten worden door de franchisegever geworven en onderhouden. De franchisegever Binnenstadservice voert regelmatig landelijk overleg met de franchisenemers. De organisatie heeft een positief ondernemingsresultaat maar onvoldoende financiële mogelijkheden om zelfstandig te investeren om snel door te groeien.

27

Bijlage 3 - Incoterms Incoterms is een afkorting van International Commercial Terms. Deze set van 13 regels of leveringsvoorwaarden zijn een internationale standaard over de rechten en plichten van de koper en verkoper bij internationaal transport van goederen. 6 regels zijn gericht op zeevaart en de andere 7 regels gelden voor alle soorten transport. Deze leveringsvoorwaarden zijn een contract tussen de verkoper en de koper en leggen vast: • de verplichtingen van beide; • wie de verzekeringen, vergunningen, machtigingen en andere formaliteiten regelt; • wie tot waar het transport regelt; • het punt waarop de kosten en risico’s overgaan van de verkoper naar de koper. Voor het binnenlands vervoer worden eigenlijk maar 2 van deze 13 leveringsvoorwaarden gebruikt: ‘af fabriek’ en ‘franco huis’. In Incoterms is dit EXW (Ex Works) en DDP (Delivered Duty Paid at named destination place). Deze Incoterms zijn elkaars tegenovergestelden. De andere leveringsvarianten zitten er ergens tussenin. Van beide leveringsvoorwaarden komt ‘franco huis’ verreweg het meest voor.

Incoterms 2010

Als ‘af fabriek’ is overeengekomen, levert de verkoper de goederen door ze in zijn bedrijfspand ter beschikking te stellen aan de koper. De koper is verantwoordelijk en dus aansprakelijk voor alle kosten en risico’s die verbonden zijn aan het verpakken, laden, vervoeren en uitladen vanaf het bedrijfspand van de verkoper tot de gewenste eindbestemming. De koper is ook verantwoordelijk voor het opmaken van bijbehorende documenten. De koper kan (een deel van) de activiteiten uitbesteden aan een logistiek dienstverlener, maar blijft eindverantwoordelijk. Bij ‘franco huis’ daarentegen heeft de verkoper pas aan zijn leveringsplicht voldaan als de goederen zijn gelost op de eindbestemming en is dus verantwoordelijk en aansprakelijk voor alle activiteiten

28

die daarvoor nodig zijn. De verkoper kan (een deel van) de activiteiten uitbesteden aan een logistiek dienstverlener, maar blijft eindverantwoordelijk. Het vervoer binnen Nederland is weinig complex en risicovol en daarom door de koper of verkoper te volledig te overzien. Vandaar dat met beide Incoterms kan worden volstaan. In het internationaal transport is de situatie veelal veel complexer, risicovoller en niet door de koper of verkoper te overzien. Voor een levering van een fabriek in Midden China aan een klant in Noord Frankrijk wil noch de koper, noch de verkoper volledig verantwoordelijk zijn. De verkoper is bijvoorbeeld wel bereid de verantwoordelijkheid te nemen tot in de haven van Shanghai of zelfs Rotterdam. Hij levert FAS Shanghai (Free Alongside Ship at named loading port) of CIF Rotterdam (Cost, Insurance and Freight at named destination port). Vervolgens neemt in opdracht van de koper een logistiek dienstverlener de verantwoordelijkheid over. En zo zijn er nog 9 tussenvarianten voor de overdracht van de verantwoordelijkheid van de verkoper aan de koper. De complicatie die zich voordoet bij LOP’s, is dat de vervoerder die de opdracht heeft om goederen op een eindadres te leveren en daarvoor betaald krijgt, deze op een andere locatie – die van de hub – lost waarna het laatste stuk door de stadsdistributeur wordt uitgevoerd. In de praktijk blijkt dat het moeilijk is om dit contractueel qua verantwoordelijkheid, aansprakelijkheid en vergoeding goed te regelen. Er doen zich ook verschillende situaties voor: A. Een vervoerder besluit de goederen te lossen op de hub. De situatie moet dan zijn dat de vervoerder de eindverantwoordelijkheid en aansprakelijkheid houdt tot en met het eindadres en onder zijn verantwoordelijkheid de hub en de stadsdistributeur inhuurt als subcontractor. Hij draagt de goederen met de vervoersdocumenten (er komen geen nieuwe) en soms zelfs de scanner over en betaalt de hub en de stadsdistributeur voor de dienstverlening uit het tarief dat hij ontving van zijn opdrachtgever. B. Een ontvanger besluit zijn afleveradres te wijzigen in het adres van de hub. Dat is voor de verkoper dan het eindadres en de vervoerder levert de goederen hier af. De vrachtdocumenten worden overgedragen en de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid gaan over van de verkoper op de koper. De situatie moet dan zijn dat de koper de hub en de stadsdistributeur de opdracht geeft om de goederen op zijn vestigingsadres te leveren en voor die dienstverlening ook betaalt. Er ontstaat een nieuwe vervoersopdracht met nieuwe vervoersdocumenten. De ontvanger kan natuurlijk ook zelf de goederen ophalen. In de praktijk is in situatie A de vervoerder en in situatie B de ontvanger niet bereid voor de dienstverlening te betalen, één van de belangrijkste oorzaken waarom stadslogistiek maar moeizaam van de grond komt. Er wordt ook veel onduidelijkheid geschapen over verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden. En dat komt omdat de leveringsconditie nog steeds vrijwel standaard ‘franco huis’ is. De vervoersprijs is meestal ook niet transparant maar onderdeel van de productprijs. In situatie A is dat geen probleem als de hub en stadsdistributeur als subcontractor worden behandeld. Het is wel minder efficiënt als voor gebundelde zendingen voor 1 afleveradres een stapel vrachtbrieven mee moeten of evenzoveel verschillende scanners. In situatie B wordt eigenlijk onwetend gebruik gemaakt wordt van een andere Incoterm, bijvoorbeeld ‘CIP LOP’ (Carriage and Insurance Paid to named destination place). Door wat in het internationaal vervoer heel gewoon is – het ontkoppelen van verantwoordelijken, aansprakelijkheden en vergoedingen aan de rand van het land (haven) – naar analogie toe te passen aan de rand van de stad (LOP), wordt veel duidelijkheid geschapen en ook de vergoedingen op de juiste wijze geregeld. Een belangrijke oorzaak van de moeizaamheid van de ontwikkeling van efficiënte stadslogistiek is daarmee weggenomen.

29

De verkoper heeft 2 mogelijkheden: C. De verkoper levert nog steeds onder de voorwaarde ‘franco huis’ maar besteedt het vervoer aan tot aan het LOP en sluit een tweede contract met de stadsdistributeur. De eindverantwoordelijkheid en aansprakelijkheid blijft bij de verkoper. De verkoper kan de goederen overigens ook zelf op de hub brengen. D. De verkoper levert onder de voorwaarde ‘CIP Stadsdistributiecentrum’ en besteedt het vervoer aan tot aan de hub. De koper neemt op de hub de verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid over en schakelt de stadsdistributeur in en betaalt voor de dienstverlening. Als de koper goederen gekocht heeft bij meerdere leveranciers, plaatst hij 1 gebundelde vervoersopdracht bij de stadsdistributeur. De ontvanger kan ook in dit geval besluiten de goederen zelf op te halen. De verkoper kan uiteraard ook besluiten de goederen zelf op de hub te brengen.

30