MAN TGX. Work Up. Fiat Doblò EURO V Flott-Trans teszt

MAN TGX 18.440 EURO V Flott-Trans teszt

DAF XF 95 sínhegesztő óriás

VW Crafter 35 – 136 LE, Euro 5

Tatra Múzeum – 162 év legenda

Busworld – Kortrijki kiállítás

Renault Trucks sofőrgyőztesei

Hajófuvar a Boden-tóról a Balatonra, a Navigátor centrum Kft. irányításával, mémet és magyar cégek segítségével − 157 tonna, 18 tengely, 62,6 méter szerelvényhossz

Fiat Doblò Füle László NiT Hungary

Work Up

Tarcsai Sándor Tarcsai Transport

Új szegmens a haszonjármű-piacon

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

12002

9 771586 872008

2012/2 FEBRUÁR • ÁRA: 495 Ft

02c Borito tordelt.indd B/I

Credo Econell 12 − takarékos üzemű elővárosi autóbusz, teljesen magyar fejlesztés 1/30/12 10:23:54 AM

LENDÜLJÖN FORMÁBA!

FOGYASSZON KEVESEBBET ÉS NYERJE MEG EZT AZ AUTÓT!

A Volvo Hungária üzemanyag-takarékossági versenye újra indul. Most még életszerűbb feltételekkel, még értékesebb díjakkal. A legtakarékosabb teherautó-vezető pedig egy Volvo C30 DRIVe boldog tulajdonosa lesz. Ismerje meg a pontos versenyzési feltételeket, és jelentkezzen az ismert www.volvotrucks.hu vagy közvetlenül a www.mindencseppszamit.hu weboldalon keresztül. A versenyre nem csak Volvo-pilótákat várunk. Nevezze be teherautó-vezetőit és nyerjen akár 10000 ¤ értékű szervizutalványt.

a Volvo Trucks szervezésében

Volvo274 1_1i 1202.indd B/II 202 dd 1

1/30/12 10:29:44 AM 2012 01 24 9 21 25

ÚJ EZ KELL EGY SZUPERHÔSNEK

AZ ÚJ DAILY ÖNBÔL IS KIHOZZA A SZUPERHÔST! Erôs, akár 205 lóerôs motorral modellválasztékban

Takarékos, euro5 és EEV motorokkal az egész

Izmos, akár 4,7 tonna hasznos teherbírással

Masszív, az acél létraalváznak köszönhetôen Sokoldalú, több mint 7000 különbözô választható konﬁgurációval IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT$-,)*FYi"F[bbhZ_j-($1J[b$0&,-((+-#+&& ETS KFT.(&+'8_WjehX|]o"FWkb>WhjcWddk$,$1J[b$0&,()+&'#/)&LEVANTEX KFT. '&**8kZWf[ij"?fWh_FWhak$($1J[b$0&,'*)+#)&'&SZALAY AUTÓHÁZ KFT.,&&&A[Yia[cj"AWjedWj[b[f"**'#[i\j1J[b$0&,-,+&+#,&&TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. -'((AWaWiZ"Aeiikj^k$.%&$1J[b$0&,-**)'#/&.KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, <h[Z_j'.&$1J[b$0&,.(+&,#',,LEVANTEX TATABÁNYA KFT$(.&&JWjWX|doW"=oh_j*)$1J[b$0&,)*+'(#*+&PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u 105.; J[b$0&,/(+''#'.&TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT.*&)&:[Xh[Y[d"Epc|dk$)$1J[b$0&,+(+(*#&/&TRUCK ITALIA KFT.)+(,C_iaebY"Pi_]cedZ_k$1J[b$0&,*,*')#'&+UNICAR AUTÓCENTRUM KFT$ ))&& ;][h" Aboka k$ ,$1 J[b$0 &, ), +'(#&'& EUROTRADE KFT$ (/*. A_i_]c|dZ" C' JhkYa 9[djhkc1 J[b$0 &, )* ++,#,++ FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT$'&/-8kZWf[ij"J|Xb|ik$).$1J[b$0&,')+.#'***FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537 A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.

Iveco 1_1 1201.indd 1

23.1.2012 12:49:43

2

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Tartalom

TGROXV M A18N .440 EU ns

Flott-Trasz t te

Camion us Truck&B 2012 február DAF XF

95 sính

VW Craf

20

TAT R A ÚZEUM M I K A Z NICE MŰS KO P R I V

26

28

40

AKTUÁLIS Ha baj történt külföldön… – Így működik a konzuli szolgálat LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK GYÁRTÖRTÉNET Tatra Műszaki Múzeum – Koprivnice

54

70

eum – 162

Busw orld

Euro 5

év lege

– Kort rijki

Rena ult

Truc ks

nda

m Kft. tor centru a Navigá el − 157 tonna, atonra, sz gév tóról a Balr cégek segítsé szerelvényhos a Bodengya méter Hajófuvaral, mémet és ma tengely, 62,6 18 sáv irányítá

kiáll ítás

sofő rgyő

Fiat Dobl

ò

Work Up

ztes ei

a haszon

Sánd Tarc sai Tarc sai t Tran spor

ens Új szegm n iaco jármű-p

or

1 1200

8 9 7715

6–13 14

NAGYTEHERBEMUTATÓ Különleges DAF sínhegesztő óriás – DAF XF95/430 FAK 8x2 NAGYTEHERTESZT MAN TGX 440 Euro V – itáliai fuvarban KISTEHERTESZT ▼ Volkswagen Crafter 35 / 136 LE Euro V ▼ Fiat Doblò Work Up – munkára fel! PÓTKOCSIFEJLESZTÉS STAS V-Streamline II SPECIÁLIS FUVARESZKÖZÖK Rotorszállító trélerek új generációja JÁRMŰTECHNIKA JOST – LubeTronic 1 Point-5 Point FÉLPÓTKOCSI-BEMUTATÓ Kögel – új billenős félpótkocsi

20

0 6 8720

8

sz, osi autóbu nell 12 Credo Eco üzemű elővár kos fejlesztés − takaré magyar teljesen

Buszvilág NEMZETKÖZI FÓRUM Busworld 2011 – Kortrijk – 3. rész Hess • Noge • Ayats • Beulas • Grupo Salvador Caetano • Castrosua • Sunsundegui • Tata Hispano KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS Credo Econell 12 – elővárosi autóbusz

48

54

22 Szakmai fórum 26

31 32 33 34

Reflektor

48

Tatr a Múz

136 LE,

4

Jármű és felépítmény

KÜLÖNLEGES SZÁLLÍTMÁNY Hajófuvar a Balatonra! JÁRMŰFLOTTA MB Actros –Krone Mega Liner – CMB Cargo: kiváló csapat, jó autók ALTERNATÍV HAJTÁSOK Iveco CNG járműkínálat

ter 35 –

óriá s

Füle Lász ló gary NiT Hun

Februári horizont 22

eges ztő

35 38

40

JÖVŐKÉP 57 Látogatóban a Tarcsai Transport Kft.-nél EXKLUZÍV 58 Székely Attila: a Renault Trucks Driver Challenge győztese MKFE HÍREK 60 ▼ Emelni kellene a fuvardíjakat… ▼ Változás a budapesti behajtási engedélyek beszerzésében ▼ MKFE ajándék erdélyi gyerekeknek ▼ IRU prognózis NiT HUNGARY HÍREK 62 ▼ 2011 a komoly szakmai sikerek éve volt ▼ Mindig a piaci igényekhez alkalmazkodnak KTI ROVAT 64 Modern utasszámlálási megoldások… SZAKMAI HÍREK 65 KÖZÖSSÉGIKÖZLEKEDÉS-FEJLESZTÉS 66 Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben

Műszaki háttér

Kaleidoszkóp

HÁTTÉRIPAR 43 Haldex újdonságok HŰTÉSTECHNIKA 44 Thermo King – CryoTech KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 46 Nagy bukás, de csak a verseny van oda… – a Dakar Dél-Amerikában zúzott…

KITEKINTÉS MacTrucker PILÓTÁK VÉLEMÉNYE A balesetek „előszobái” MODELLKIRAKAT Elmúlt évtizedek járművei… KALEIDOSZKÓP

70 72 74 75, 79, 80

TARTALOM Tartalom.indd 2

1/27/12 4:53:33 PM

Renault 1_1 1109.indd O tif l 202 274 i dd 13

27.1.2012 12:05:41 8/30/11 12 32 PM

4

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Februári horizont

Aktuális

HA BAJ TÖRTÉNT KÜLFÖLDÖN… Így működik a konzuli szolgálat

Sokszor hallottunk már külföldön bajba került honfitársainkról. Elveszett útlevél, ellopott pénz, közúti baleset, őrizetbe vétel, kórházi ápolás, hazaszállítási igény és még sok más egyéb is előfordulhat. Ilyenkor azonnal felmerül a kérdés, mit tud segíteni a Külügyminisztériumunk a bajbajutott magyar állampolgároknak? Mihez van lehetőségük, meddig terjedhet a jogosultságuk és miben nem tudnak segíteni a magyar külképviseletek? Úgy a nemzetközi turizmusban, mint a nemzetközi árufuvarozásban résztvevőknek érdemes tájékozódniuk a konzuli védelem lehetőségeiről. A konzuli szolgálat Kezdjük a jogszabályi alapokkal! Alaptörvényünk kimondja, minden magyar állampolgár jogosult arra, hogy külföldi tartózkodásának ideje alatt a Magyar Köztársaság védelmét élvezze. A védelemnyújtás formáit, részletes szabályait a konzuli védelemről szóló 2001. évi XLVI törvény és annak végrehajtási utasítása, a 17/2001.(XI.15.) KüM rendelet tartalmazza. A törvény meghatározza, hogy a konzuli szolgálatot a miniszter, a Magyar Köztársaság diplomáciai és konzuli képviseletei, a miniszter által megbízott konzuli tisztviselők és tiszteletbeli konzulok látják el. Magyarországnak 92 állomáshelyen van hivatásos konzuli képviselete, ahol összesen 340 munkatárs látja el a feladatokat. Ők a magyar közigazgatás kinyújtott karjai. A konzuli érdekvédelmi tevékenységet segíti további 223 tiszteletbe-

04-05 aktualis.indd 4

li konzul. Magyarországon 44 munkatárs foglalkozik konzuli ügyekkel. Két számadat; az elmúlt évben 317 000 vízum ügyben és további 356 000 egyéb konzuli ügyben intézkedtek. A konzuli szolgálat vezetője a külügyminiszter, felügyeletét közigazgatási államtitkár látja el, az operatív munkát a Külügyminisztérium Konzuli Főosztálya végzi. Vannak olyan országok, ahol a magyar diplomáciai képviseleten kívül még tiszteletbeli konzulokat is találunk, de vannak olyan országok is, amelyekben nincs magyar konzuli képviselet. Ebben az esetben fordulhatunk a legközelebbi országban működő magyar konzuli képviselethez, illetve bajba jutás esetén az adott országban található bármelyik EU tagország konzuljához. Ezek általában nem egyszerű megoldások. Ajánlatos minden külföldre utazónak,

vagy külföldre utaztató szervezetnek tájékozódni az érintett ország(ok)ban működő magyar külképviseletről. Magyarország konzuli kapcsolataiban döntő változást eredményezett az ország 1987-ben történt csatlakozása a konzuli kapcsolatokról szóló bécsi egyezményhez és emellett hazánk számos kétoldalú konzuli egyezmény részese is. Elérhetőségek ▼ Honlap: www.kormany.hu – konzuli tájékoztató. ▼ Külügyminisztérium: T.: 0036-1-458-1413 A honlapon a konzuli képviseletek címjegyzékéről is tájékozódhatunk. ▼ E-mail: [email protected] Tehát a Külügyminisztérium fontosnak tartja az állampolgárok tájékoztatását, csak élni kell vele. Konzuli védelem Magyarország a magyar állampolgár érdekeinek külföldön történő védelmét a konzuli szolgálat útján látja el. Bár a konzulok adott esetben nagyon hatékony segítséget tudnak nyújtani, csodákat nem szabad várni tőlük, mert a tevékenységüknek korlátai vannak. Be kell tartaniuk úgy a magyar, mint a fogadó ország vonatkozó jogszabályait, a kétoldalú és a nemzetközi szerződések előírásait, azokat nem sérthetik meg. Sőt, számolnunk kell azzal is, hogy valamilyen okból nem lehetséges a konzuli segítség igénybevétele, mert a külügyminiszter átmenetileg korlátozta az adott országban a konzuli tevékenységet. Ritkán fordul elő, de ilyen eset lehet például ha az illető ország közbiztonsága, közrendje vagy a konzul személyes akadályoztatása, betegsége nem teszi lehetővé a konzuli feladatok ellátását, de ekkor sem fogunk segítségnyújtás nélkül maradni. Van másik. Kiskorú, vagy cselekvőképességében korlátozott személy védelme ügyében a konzuli szolgálat soron kívül jár el. Erre számíthat egy közúti balesetben megsérült gépkocsivezető, vagy utas is.

A 2004 évi délkelet-ázsiai szökőár tapasztalataira alapulva létrejött a Külügyminisztérium gyorsreagálású Mobil Konzuli Csoportja, amely indokolt esetben a helyszínre érkezve erősíti a helyi konzuli szolgálat segítségnyújtó munkáját. Ez történt 2011 év végén, a 14 halálos áldozattal járó egyiptomi buszbaleset esetében is, ahol nagyon szerteágazóak voltak a feladatok. Személyes holmik megőrzése, kórházi ellátás, hozzátartozók értesítése, hazatérés megszervezése, halottszállítás és még sok más egyéb is a magyar konzuli szolgálat feladata volt. Ki kaphat konzuli megbízatást? Hatósági jogkör gyakorlására az a Külügyminisztériummal közszolgálati jogviszonyban álló magyar állampolgár kaphat felhatalmazást, aki közigazgatási alapvizsgával rendelkezik, a szakirányú szaktanfolyamon részt vett, sikeres konzuli szakvizsgát tett és legalább kétévi közigazgatási gyakorlattal rendelkezik, valamint a jogszabályban meghatározott egy vagy három évet a Konzuli Főosztályon kell dolgoznia. A jogszabályi feltételeken túl a Külügyminisztérium a kinevezés előtt vizsgálja a személyi alkalmasságot is. Tiszteletbeli konzul A miniszter tiszteletbeli konzuli tisztviselőnek a fogadó vagy harmadik állam azon állampolgárát vagy a fogadó államban élő azt a magyar állampolgárt nevezheti ki, aki a magyar jog és a fogadó állam joga szerint is büntetlen előéletű, külön rendeletben meghatározott feltételek szerint alkalmas az e tisztséggel járó feladatok teljesítésére és írásban vállalja azok ellátását. A tiszteletbeli konzuli tisztviselőt a miniszter jogszabályban meghatározott korlátozásokkal és terjedelemben bízhatja meg konzuli feladatok ellátásával. A tiszteletbeli konzulok nagy előnye a helyi viszonyok, és a helyi nyelv mélyebb ismerete és a kiváló kapcsolatrendszer.

1/27/12 10:50:29 AM

Februári horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

Tanácsadás A Külügyminisztérium rendkívül nagy hangsúlyt fektet a megelőzésre, az előzetes tanácsadásra. A minisztérium munkatársai és a konzuli tisztviselők biztosan, a tiszteletbeli konzulok többnyire beszélnek magyarul, tehát akár telefonon is kérhetünk tanácsadást, útbaigazítást, segítségnyújtást. Mindenesetre nagyon fontos az utazásra való gondos felkészülés és persze nem árt egy világnyelv ismerete és az itthon előzetesen megkötött biztosítási szerződés megléte. Útlevél nélkül A külföldre utazásról szóló törvény alapján a hazatéréshez az elveszett, ellopott, megrongálódott, megsemmisült vagy lejárat folytán érvényét veszített úti okmány helyett a konzuli tisztviselő újat, vagy ideiglenes magánútlevelet állít ki. Az Európai Unió polgára számára a külön jogszabályban meghatározott esetekben és feltételek szerint vészhelyzeti úti okmányt állíthat ki. Továbbá útmutatást és tanácsot ad a rászorultnak ahhoz, hogy hazatérését saját erejéből megoldhassa, és közreműködik abban, hogy a rászorult saját vagy más forrásból anyagi segítséghez jusson. Kölcsön nyújtása Amennyiben a magyar állampolgár önhibáján kívül olyan helyzetbe kerül, hogy nem rendelkezik a hazatéréséhez szükséges pénzösszeggel, és az semmilyen más módon (saját, vagy más forrásból) nem biztosítható, a konzul a helyzet összes körülményeinek a vizsgálatával kivételesen, visszatérítendő kölcsönt nyújthat a bajbajutott számára. A kapott pénzösszeg kizárólag a hazautazáshoz elkerülhetetlen költséget fedezheti és hazaérkezve a megadott határidőn belül vissza kell fizetni. Ha ez nem történik meg, akkor a kapott kölcsön adóként behajthatóvá válik. De van kivétel is! Indokolt esetben külön kérelemre a miniszter felmentést adhat az öszszeg vagy annak egy része viszszafizetése alól. Az esetek túlnyomó többségében a költsé-

04-05 aktualis.indd 5

gek saját, vagy más forrásból fedezhetők. Egyébként a pénzszűkében lévő magyar állampolgár saját maga is megoldást kereshet anyagi helyzetének javítására, a gyakorlatban rendkívül rövid időn belül lehet külföldre utalni pénzt. Fogvatartás Ez az egyik legkellemetlenebb helyzet külföldön. Jól tudjuk, egyes országokban akár teljesen ártatlanul is kerülhetünk ilyen helyzetbe. Ilyen esetben mindenképpen érdemes konzuli segítséget, tanácsot kérni, akár jogszerű az őrizetbe vétel, akár nem. A legfontosabb tudnivaló, hogy a konzul nem vállalhatja el a fogvatartott jogi képviseletét, de közreműködhet ügyvéd felkutatásában, meghatalmazásában, továbbá nem járhat el olyan személy ügyében, aki közreműködését nem kéri, illetve elutasítja. A jogi képviselet ellátásának tilalma nem zárja ki, hogy a konzuli tisztviselő az eljáró jogi képviselő munkáját elősegítse és támogassa. A konzul tájékoztatást ad a fogva tartottnak a fogadó állam jogrendje szerint őt megillető jogokról, valamint a jogi képviselet biztosításának lehetőségéről. Amennyiben a fogadó állam nem biztosítja a fogva tartott részére az ingyenes jogi képviseletet, vagy azt a fogva tartott nem kívánja igénybe venni, tanácsot ad ügyvéd felkutatásához, meghatalmazásához. Ha a fogva tartott által fizetendő ügyvédi munkadíj vagy a tolmács díjának összegével nem rendelkezik, a konzul tanácsot ad a díj más forrásból történő biztosítása érdekében. Ugyanez a helyzet, ha a fogvatartott magyar állampolgár óvadék ellenében történő szabadlábra helyezésére lehetőség adódik, de a fogvatartott nem rendelkezik a kért öszszeggel. Fontos kiemelni, hogy a konzul ezeket az összegeket nem fizetheti ki, vagy előlegezheti meg a fogva tartott, illetve hozzátartozói helyett. A konzul kérésre közreműködik, hogy a fogvatartottat hozzátartozói meglátogathassák és egyéb segítséget is nyújthat. Ezen kívül

tájékozódik a fogva tartás körülményeiről, kérelemre és lehetőség szerint személyes látogatás keretében. Különösen akkor kerül sor a személyes látogatásra, ha ezt az érintett magyar állampolgár emberi, személyi jogainak megsértése, vagy a fogva tartás körülményeire tett panasz miatt indokolt. Természetesen ilyen esetekben is érvényes az a szabály, hogy a konzuli segítséget csak az kapja, aki ezt kéri. Bíróság előtt Külföldön bíróság elé kerülni általában keserves élmény, mert sokkal jobban kiszolgáltatottabbak vagyunk, mint hazai bíróság előtt. A konzul segít megfelelő ügyvédet találni, de csak akkor, ha az állampolgár vállalni tudja ennek költségeit. Ha az állampolgár elháríthatatlan okból nem tud megjelenni a külföldi bíróság előtt, és távollétét szabályszerűen nem tudja bejelenteni, akkor a konzul ideiglenes intézkedésekre (pl. a tárgyalás elhalasztására) kérheti az eljáró hatóságot, bíróságot. A bírósági eljárás során a konzul minden olyan segítséget megad a magyar állampolgárnak, amelyeket a vonatkozó jogszabályok megengednek. Példaként említhető a hozzátartozók rendszeres tájékoztatása, vagy a kapcsolattartás a megbízott ügyvéddel. Haláleset Sajnos ez is előfordulhat. Amenynyiben a konzuli szolgálat magyar állampolgár külföldön történt elhalálozásáról értesül, megkeresi a fogadó ország illetékes hatóságát a halotti anyakönyvi kivonat beszerzése érdekében, haladéktalanul értesíti az elhunyt legközelebbi ismert hozzátartozóját, és felvilágosítást nyújt számára az eltemettetéshez vagy a holttest hazaszállításához szükséges intézkedésekről. Amennyiben a külföldön elhunyt magyar állampolgár holttestét az eltemetésre kötelezett Magyarországra kívánja szállíttatni, a konzul a jogszabályban meghatározott feltételek megléte esetén a temetőkről és a temetkezésről szóló törvény rendelkezéseivel összhangban halottszállítási engedélyt állít ki.

5

Katasztrófa, háború Földünkön nem ritkák a természeti katasztrófák és sajnálatos módon az állampolgárok életét, vagyonát fenyegető fegyveres konfliktus sem. Miután a külügyminisztérium figyelme folyamatosan kiterjed az ilyen eseményekre, azonnal értékeli a helyzetet, vizsgálja, hogy a térségben vannak-e magyar állampolgárok és milyen mértékben veszélyeztetettek. A magyar állampolgárok életét, testi épségét külföldön közvetlenül fenyegető természeti katasztrófa, háborús cselekmények vagy fegyveres összeütközések esetén a konzuli szolgálat megteszi az adott körülmények között elvárható intézkedéseket az érintett magyar állampolgárok megfelelő tájékoztatása és a velük való folyamatos kapcsolattartás érdekében. Amiben nem tud intézkedni a konzul: ▼ Nem tudja megváltoztatni a fogadó ország jogrendjét és társadalmi szokásait. ▼ Nem tudja „elintézni” a fogvatartott szabadon bocsátását. ▼ Nem tudja „lealkudni” a külföldi hatóságok által kiszabott bírságösszegeket. ▼ Nem tudja kifizetni az ügyvédi költséget ▼ Nem avatkozik bele az utas és az utazási iroda, vagy a biztosítótársaság közötti vitába. ▼ Az orvosi költséget sem tudja kifizetni. ▼ A megsérült, megbénult gépkocsi javíttatása sem rá tartozik. ▼ Nem tud munkavállalási engedélyt beszerezni és nem avatkozhat bele munkaügyi vitába a külföldi munkáltató ellenében. ▼ Családügyi vitákban sem. Végezetül Korántsem soroltunk fel mindent a konzuli segítségből, de azt sem, amiben nincs jogosultsága intézkedni. Mindenesetre jó érzés tudni, hogy külföldön is vigyáznak ránk, de a bajtól elsősorban nekünk kell megóvni magunkat. Tóth I. Gábor

1/27/12 10:50:42 AM

6


MAN – ÍRORSZÁG „Az év flottatehergépkocsija 2011” Az írországi közúti fuvarozóktól beérkezett szavaztok alapján az MAN TGX 26.440 BLS 6x2-es nyerges vontató nyerte meg a megtisztelő címet. A sikerben kétségtelenül szerepet játszottak az európai bemutatókörúton és a Spanyolországot és Portugáliát érintő nemzetközi sajtóteszten is szerzett gyakorlati tapasztalatok és eredmények. NEMZETI ADÓ- ÉS VÁMHIVATAL Ásványolaj-szállítás Nem titok, léteznek olyan ásványolajok, amelyek paramétereikben nagyon hasonlítanak a dízel üzemanyaghoz. Azt viszont csak kevesen tudják, hogy miként lehet ezekkel az olajokkal visszaélni, a hatóságokat, a gazdálkodókat, vagy a vásárlókat megtéveszteni. Az ilyen olajok után a felhasználási céltól függően jövedéki adót, termékdíjat, általános forgalmi adót kell fizetni, mivel azonban a csalók ezt nem teszik meg, a jogszerűen működő vállalkozásokkal szemben hatalmas árelőnyhöz jutnak. A jogsértő tevékenység alapja az, hogy az elkövetők valamely tagállamból rendelnek olyan ásványolaj terméket, amit nem üzemanyag, vagy fűtőanyag célra állítottak elő és a paraméterei eltérnek például a dízel üzemanyag szabvány szerinti értékétől. Az oldószernek, technikai olajnak, orsóolajnak, bázisolajnak, vagy más néven elnevezett terméket a megrendelést követően, a tagállami és a hazai hatóság felügyelete nélkül, akár fiktív okmányokkal ellátva hozzák be Magyarország-

ra. Ha fűtő-, vagy üzemanyag célra történne a termék felhasználása, akkor ezt nem tehetnék meg, mivel az ilyen szállítmányokra szigorú uniós és hazai szabályok vonatkoznak, a forgalom zárt, garanciákkal biztosított rendszerben és a jövedéki hatóságok felügyelete mellett zajlik. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal jól ismeri az említett visszaélési módszert és meg is tesz mindent ennek megakadályozására. A bűnügyi nyomozások mellett benzinkutakon, közúton, gázolaj felhasználók telephelyein végzett jövedéki ellenőrzések célja felderíteni az illegális, nem szabványos olajtermékeket. A koncentrált és célzott hatósági fellépés egyik példája volt a karácsonyt megelőző eredményes akciósorozat is, amikor egy olajjal „feketéző” bűnbanda bukott le. A csalás elleni hatékonyabb fellépés, azaz a fenti olajtermékek illegális, üzemanyag célú forgalmazásának minél hatékonyabb felderítése érdekében 2012. január 1-jével módosult a jövedéki adótörvény. Ennek értelmében az ömlesztetten szállított ásványolaj beszerzését és szállítását a terméket beszerző, szál-

lító személy köteles a vámhatóság részére legkésőbb a beszerzést, szállítást megelőző napon bejelentést tenni. Ennek elmulasztása természetes személy esetén 300 ezer forintig, míg a gazdálkodó szervezet esetében 600 ezer forintig terjedő mulasztási bírsággal sújtható. Az ömlesztetten szállított ásványolajat beszerző, szállító személy bejelentését a vámhatóság által rendszeresített formanyomtatványon vagy a vámhatóság internetes honlapjáról (a http://vam.gov.hu/viewBase. do?elementId=13790 link alól) letöltött és kinyomtatott formátumban köteles: ▼ a magyarországi felhasználási céllal történő beszerzés esetén a felhasználás, illetve ▼ a más tagállamból más tagállamba vagy harmadik országba történő, belföldön áthaladó szállítás esetén a belföldre történő belépés helye szerint illetékes vámszervhez írásban benyújtani. Fontos szabály az is, hogy a bejelentésben megadott adatok változását legkésőbb a változás napján, a szállítóeszközre vonatkozó adatok változását annak elindulását megelőzően szintén be kell jelenteni. A NAV célja, hogy a bejelentések alapján kiszűrje a csalókat, ezért szigorúan ellenőrizni fogja a közúti szállításokat és célzott ellenőrzéseket végez az illegális üzemanyag, kenő- és egyéb olaj kereskedelem és felhasználás megakadályozása érdekében. Fontos felhívni az érintett szállítók, felhasználók figyelmét az új rendelkezés betartására, A NAV pedig kéri, hogy azok a vállalkozások, magánszemélyek, gazdálkodók, akik gazdasági tevékenységükhöz nagy mennyiségben gázolajat használnak fel, az üzemanyag vagy fűtőanyag beszerzésekor körültekintően járjanak el és csak megbízható forrásból és megfelelő minőségű terméket szerezzenek be. FŐVÁROSI KÖZGYŰLÉS Budapesti behajtási díjak Új teherforgalmi rendeletet alkotott a Fővárosi Közgyűlés rendkívüli ülése. Ennek értel-

mében átlagosan 4 százalékkal emelik a behajtási díjakat, bevezetik az engedélyek online kiadását, és átalakítják a kedvezményrendszert is. Az új rendelet szerint január elejével bevezetik a teherforgalmi behajtási engedélyek online kiadását, mivel az igények elengedhetetlenné teszik a gyors ügyintézés lehetőségét. Ennek részeként fizikailag megszűnik a behajtási hozzájárulás, a továbbiakban az adatokat elektronikus úton tárolják, a járműveket rendszám alapján azonosítják. Az előterjesztő jelezte: a jelenlegi, papír alapú behajtási hozzájárulások ellenőrzése csak a jármű megállításával lehetséges, az ügyintézés pedig nyitvatartási időhöz kötött. Az új rendeletben módosították a díjrendszert is: az elektronikus nyilvántartás bevezetése miatt egyszeri regisztrációs költséget kell fizetni, ez nettó 2 ezer forint. A hozzájárulások kiadásának költsége 2005 óta 1600 forint, ezt most 2 ezer forintra emelik, és bevezetik a sürgősségi díjat is, amely 3 ezer forint lesz. Február elsejével megváltozik a behajtási díjstruktúra is, a mostani, össztömeg-kategóriánként lépcsősen emelkedő rendszert felváltja egy tonnánként emelkedő díjazást alkalmazó rendelet. Ebben a 2008-as árváltozás nem megfelelő súlyozását is javították, a könnyű tehergépjárművek esetében alig, a nehéz teherautók esetében erőteljesen emelték a behajtási díjakat, a kettő közötti kategóriában pedig csökkentették azokat. Összességében a díjváltozás átlagosan 4 százalék, az alapdíj nettó 138 forintra változik, mindebből a főváros 1,1 milliárdos bevétellel számol. Szintén február elsejével változik a kedvezményrendszer is, amely az éves időtartamú hozzájárulások esetén 20 százalékos kedvezményt biztosít. A környezetvédelmi kategóriák után járó és az éjszakai kedvezményeket, a mikro- és kisvállalkozások telephelykedvezményét is növelik, illetve bevezetik a behajtási díjak részletekben történő fizetését is.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 06-07 lapz.indd 6

1/27/12 12:23:29 PM


A főváros kezdeményezi: teremtsék meg a kamerás ellenőrzési rendszer jogi és tárgyi feltételeit annak érdekében, hogy a forgalom ellenőrzése január elsejétől megbízhatóan működjön. Emellett kezdeményezik, hogy a behajtási díjakat be nem fizető járműveket a parkoláshoz hasonlóan pótdíj befizetésére kötelezhessék, az ellenőrzéseket pedig a rendőrség és a közterület-felügyelet mellett az engedély kiadója is elvégezhesse. KECSKEMÉTI FŐISKOLA Gyakorlatorientált, duális képzés Európa számos országában létezik hasonló típusú képzés, amelynek legfőbb jellemzője, hogy a felsőoktatási intézmények és az iparvállalatok együttműködve képezik a jövő mérnökeit úgy, hogy a képzés meghatározó része a ipari partnernél történik. Ezt a típusú képzést konkrét munkaerő-piaci elvárások hívták életre. Hatásköre regionálisabb, és további jellemzője, hogy egy erős vállalat, illetve egy oktatáspiaci szereplő köré szerveződik. Magyarországon a járműiparhoz kapcsolódva 2011-ben kezdődtek meg ezen képzéstípus bevezetésével kapcsolatos előkészítő munkák. 2012 szeptemberében a magyar felsőoktatásban elsőként együttműködésben a Mercedes-Benz Manufakturing Hungary Kft.-vel és a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.-vel gyakorlatorientált (duális típusú) képzés kezdődik a Kecskeméti Főiskola GAMF Karán, a járműmérnöki alapszakon. A képzést az eddiginél lényegesen hosszabb vállalati gyakorlat, valamint a cégek és a hallgatók közötti sokkal szorosabb kapcsolat jellemzi. A duális képzés bevezetése úttörő jelentőségű, többek között azért is, mert egyfajta megoldást kínál a felsőoktatás és a munkaerőpiac igényeinek összehangolására. BALESETI STATISZTIKA Újabb 94 megmentett élet! Tíz év alatt közel a felére csökkent a halálos közúti balesetek száma! – derül ki a 2011. évi előzetes baleseti statisztikából. Európai szinten is komoly siker ez! A napokban váltak ismertté azok az előzetes baleseti statisztikai adatok, amelyek a 2011. évi közlekedésbiztonsági helyzet alakulását mutatják be. A végleges, azaz hivatalos KSH adatok megjelenése február végén várható. A tapasztalatok szerint az előzetes adatok csekély mértékben még változhatnak. Ennek oka, hogy a balesetet követő 24 órás állapotra épülő előzetes adatokkal szemben a végleges adatok a baleset utáni 30 napos helyzetet tükrözik (ellenőrzött formában), s időközben sajnos más sérültek is életüket veszthetik a közúti balesettel okozati összefüggésben.

7

Az elmúlt év közlekedésbiztonsági sikereinek a legnagyobb eredménye, hogy 94 emberi életet sikerült megmenteni a 2010. évvel összehasonlítva. A 2010. évi 740 főről az elmúlt évben 646 főre sikerült leszorítani a közúti balesetben meghalt személyek számát, s ez nem kevesebb, mint 12,7%os csökkenésnek felel meg. A súlyosan sérültek száma 506 fővel (5671-ről 5165-re), a könnyen sérültek száma pedig 248 fővel csökkent (15 246-ról 14 998-ra). Pozitív kép rajzolódik ki az ittas járművezetés alakulásában is. A 2010. évi 1883 fővel szemben 2011-ben 10,02%-kal kevesebb, azaz összesen 1583 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Ennek megfelelően az ittas baleseteknek az összes közlekedési baleseten belüli aránya is kedvezően alakult (11,05%-ról 10,02%-ra esett vissza). Az eredmények ellenére átlagosan még mindig minden 10. személysérüléses közúti balesetet ittas személy okoz. Ittas balesetek a legkisebb arányban Budapesten fordultak elő (4,89%), míg legnagyobb arányban Somogy megyében okoztak balesetet szeszesitaltól befolyásolt állapotban (15,69%) A közlekedési balesetek oksági szerkezete az elmúlt évekhez képest nem változott. Az összesen regisztrált 15 800 baleset okai között első helyen emelhető ki a gyorshajtás (4212 eset, az összes baleset 27%-a), másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása (3764 eset, 24%), harmadikként pedig a kanyarodás szabályainak meg nem tartása (2465 eset, 16%). Az előzetes adatok alapján a személysérüléses közúti balesetek 61%-át személygépkocsi-vezetők, 9%-át tehergépjármű-vezetők, 1%-át pedig autóbusz-vezetők okozták. A motorkerékpárosoknak 4%-os, a segédmotor-kerékpárosoknak pedig 5%-os a részarányuk a balesetek okozásában. A forgalomban betöltött arányukhoz mérten kifejezetten magas a kerékpárosok aránya a balesetet okozók körében (12%), míg a gyalogosok a közúti balesetek 6%-át idézték elő. SCHWARZMÜLLER Vezetőváltás Magyarország legnagyobb haszonjárműgyártó üzeme éléről nyugdíjba vonult Cziegler József, aki a 21 évvel ezelőtti megalapítástól töltötte be a vezetői tisztet. Köszönetet mondott munkatársainak és partnereinek a sikeres és eredményes együttműködésért, melynek során 27 500 jármű készült a dunaharaszti telephelyen. A 2012 január 1-jétől kinevezett új ügyvezető igazgatónak, Bundschuh Nándornak eredményes munkát és sikeres munkatársi és partneri együttműködéseket kívánt.


1/27/12 12:23:39 PM

8


1

2

RENAULT TRUCKS EEV-s Premium flottasikerek A belgiumi székhelyű Jost szállítmányozási és logisztikai cég a gazdaságosság, a kedvező fogyasztás és útdíjak miatt választotta az esedékes flottacsere során a Renault Premiumot, 460 lóerős, EEV-s motorral, Optidriver+ automatizált váltóművel és Voith retarderrel. A több mint 200 darabos flottában ezúttal 100 darab új vontató állt munkába. Ráadásul ezek a tipusok közel 500 kilogrammal kisebb önsúlyúak, mint más típusok, így minden kamionra ennyivel több árut lehet rakodni. A németországi Hans Dieter Süssmilch 60 darabos flottájából első körben „csak” 5 járművet cserélt, a már említett 460 lovas, EEV emissziójú Premium Route nyerges vontatóra, szintén Optidriver+ váltóművel és Voith retarderrel. A vezetőfülke azonban a legjobban felszerelt „Excellence” kivitel. Ez magában foglalja a két fekhelyet, két-

1–2. A belga Jost és a német Süssmilch költséghatékony és környezetbarát vontatói

fiókos 30 literes hűtőszekrényt, állófűtést és állóklímát, televíziót és elektromos csatlakozó előkészítést és a legjobb vezetőülést. WABERER’S HOLDING REKORDÉV Új munkahelyek… Teljesítette a 2011-ik évi EBIDTA növekedési tervét a Waberer’s Holding Zrt. Előzetes adatok szerint a kamatok, az adózás és értékcsökkenés leírása előtti eredmény 373 millió eurós árbevétel mellett 47,4 millió euró körül alakul, ami 20 százalékkal haladja meg a megelőző évi értéket. A csaknem két és félezer szerelvényből álló kamionflotta öszszesen több mint 330 millió kilométert tett meg 90 százalék fölötti rakottsági mutató mellett. A fuvarteljesítmény meg-

NEMZETKÖZI szállítmá mány ányozással nyoz foglalk szigetszentmiklósi cég ég g

Ál l

á sa

já n

közelítette az 5 milliárd átkm-t. A fuvareszközök száma 150 – a legújabb technológiával gyártott szerelvénnyel bővült, miközben a flotta ötödét is hasonlóan gazdaságos és környezetkímélő erőforrásokkal szerelt kamionokra cserélték. A megnövekedett feladatoknak a társaság 2011-ben is 250 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet arányát. A növekedés fenntartása érdekében a flotta kapacitása további 100 szerelvénnyel, a munkavállalói létszám pedig 150 fővel gyarapszik. Nagy hangsúlyt fektetnek a munkavállalók attitűd alapú kiválasztására és kompetencia alapú képzésére, a telematikai rendszer továbbfejlesztésével modernizálják a vállalatirányítási rendszert. Munkaszervezéssel is egyszerűsítik az árukezelési, valamint a fuvarozási műveleteket. A Waberer’s a növekedés érdekében kiemelten összpontosít legfontosabb öt európai piacára, Magyarország mellett Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Olaszországban jelentkező fuvarozási igények kielégítésére. A vállalat eddig is jelentősen részesedett az FMCG szektor ellátási láncának működtetésében, amelyet 2012-ben elsősorban a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek további fuvarfeladatainak megszerzésével kíván növelni. A Waberer’s a flotta gazdaságos működtetésének fokozása érdekében felhagy a nemzetközi hűtőfuvarozással és eszköz állományának fejlesztése során a hagyományos rak-

lapos áruk minőségi továbbításának szempontjait tartja szem előtt. A vállalat 2012-ben is kiemelt figyelmet fordít arra, hogy járművei lehetőleg Magyarországon tankoljanak növelve a magyar költségvetés bevételeit. 2011-ben a Waberer’s ily módon több mint 4 milliárd forint jövedéki adóbevétellel gazdagította a magyar költségvetést. IVECO-WABCO Fejlesztés, beszállítás Az Iveco és a Wabco hosszú távú együttműködési megállapodást írt alá az elkövetkezendő évekre a fékrendszerek és stabilitásprogramok új generációjának kifejlesztése kapcsán. Az ESCSmart technológiának nevezett megoldás még biztonságosabbá teszi a haszongépjárművek megállását és menetközbeni stabilitását. Az új megoldás először 2013-ban kerül szériagyártásba az Eurocargo-szériában, az Euro VI-os modellek piaci bevezetésével együtt. A Wabco nemcsak a fékrendszereket, a féklevegő-kompresszorokat, szállítja az Iveco nehézkategóriás modelljeihez, hanem az adaptív tempomatot és a szabályozó elektronikát a légrugós felfüggesztésekhez, valamint más egységeket is. A Wabco ESC-Smart rendszere először az Eurocargókban jelenik meg 2013-ban

lat

Jelentkezni e-mailben, fényképes ényk ké önéletrajz elküldésével lehet a következő címen: pt.globaleast obaleas @gmail.com, vagy hétfőtől péntekig 13-16 -16 óra között k a +36 30 658 8309 09 sz szám ámon

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 08 lapz.indd 8

1/27/12 12:20:59 PM

JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT. BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET! Magyari Gábor: Gábor:+36-20-411-8498 20/411-8498 (Budapest és és Pest) (Budapest Pest megye) Viola László: László:+36-30-931-3372 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna,Baranya, Baranya,kelet keletSomogy) Somogy) Balogh 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala,Zala, nyugat Somogy) SomogyiÁdám: Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, nyugat Somogy) Radvánszki Gábor: Gábor:+36-20-312-8339 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, (Jász-Nagykun-Szolnok,Bács-Kiskun, Bács-Kiskun,Csongrád, Csongrád,Békés) Ravasz Roland: Roland:+36-20-326-0584 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg,Hajdú-Bihar) Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43 Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001 E-mail: [email protected] www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1

09 hird.indd 9

2009.09.11. 12:07:52

1/27/12 5:28:59 PM

10


költségek átfogó optimalizálására hangolták. Kívülről egyedi színvilág és dekoráció különbözteti meg ezt a kifejezetten gazdaságos szériát. Másrészt a DAF szeretne hazánkban elsőként értékesíteni hibrid tehergépkocsit. Így várhatóan tavasszal megérkezik egy LF Hybrid bemutatóautó, és később ezt az első ügyféljármű is követheti, ám eleinte csak bérelni lehet a hibrid modellt.

HUNGAROTRUCK KFT. Megőrizte első helyét a DAF Ismét a dobogó csúcsán zárta az évet a DAF a 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépkocsik magyarországi piacán, előkelő 22 százalékos részesedést szerezve. Ennek részletei és háttere mellett az idei évben várható termékújdonságokról, fejlődő szolgáltatásokról és a 2012es év fontosabb célkitűzéseiről is beszámolt Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója. ▼ Kivár a piac Összesen 845 új jármű értékesítésével 2011-ben is megőrizte piacvezető pozícióját a DAF Magyarországon a 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépkocsik kategóriájában, 22 százalékos részesedést elérve. Külön említést érdemel, hogy erősödésnek indult eladásai révén az LF típus 8,5 százalékos piacrészt ért el, míg a nyerges vontatók szegmensében közel 30 százalékos részesedésnek örvendhet a holland márka hazánkban. „Szépen kezdődött a tavalyi év, az új és a használt járművek értékesítése terén egyaránt, majd nyár közepétől egyre mérséklődött a rendelések száma. Jelenleg is ez a kivárás jellemzi a piacot, méghozzá Európa-szerte általánosan. Így erősödés inkább csak 2012 második felétől várható.” – foglalta össze az aktuális piaci trendeket Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója. „Tavaly az Euro III-as tehergépkocsik Euro V, illetve Euro V EEV minősítésű modellekre való le-

Pais József, a Hungarotruck Kft. ügyvezető igazgatója

cserélése képviselte a húzóerőt a piacon, ugyanis a német, osztrák és svájci irányban fuvarozók ma már nem tudnak versenyképesen dolgozni az Euro III-as járművekkel. Ráadásul a tavaly tavasszal több ponton is továbbfejlesztett EEV-s modelljeink üzemanyag-fogyasztása jelentősen, 3-4 százalékkal csökkent az Euro V-ösökéhez képest, és ezt ügyfeleink tapasztalatai is igazolják. Akárcsak azt, hogy az XF105 a holland gyártó eddigi történelmének legmegbízhatóbb, legkisebb meghibásodási aránnyal rendelkező típusa. Ám idén is szolgálunk majd termékújdonságokkal.” – tette hozzá Pais József. ▼ Újabb limitált szériás modell Először is, tavasszal a magyar piacon is megjelenik a DAF legújabb limitált szériás modellje, az ATe (Advanced Transport efficiency – Fejlett Szállítási hatékonyság). Az ATe az XF105 típus 410, illetve 460 lóerős, EEV minősítésű modelljén alapul, és teljes mértékben a takarékosságra, illetve az üzemeltetési

▼ Fejlődő szolgáltatások A tehergépkocsikhoz kapcsolódó szolgáltatások terén is folyamatosan fejlődik a Hungarotruck Kft. kínálata. Egyre több ügyfél veszi igénybe a járművezető-továbbképzést, amely már minden új gépkocsi értékesítése után ingyen jár. Ennek során a cég két szakképzett oktatója az ügyfelek telephelyén kihelyezett oktatást tart a gépkocsivezetőknek. A továbbképzések eredményességét mutatja, hogy a flották járműveinél általában legalább egy literrel csökken a száz kilométerenkénti átlagfogyasztás, még jó állapotú teherautók és tapasztalt sofőrök esetében is. Továbbá a javítási és karbantartási szerződések fontos újdonsága, hogy ugyanazért a havidíjért már bármelyik európai DAF márkaszervizben igénybe vehető a szervizszolgáltatás. „A Hungarotruck szervizét illetően pedig idén márciusban útjára indul a gyorsszerviz programunk. Ennek lényege, hogy a szerviz három elkülönített kocsiállásán a legfeljebb egy óra munkaidejű gyorsjavítások előzetes bejelentkezés nélkül, akár azonnal is elvégeztethetőek. Ide bármilyen márkájú tehergépkocsival betérhetnek az ügyfelek, és felépítmények javítását is vállaljuk.” – hívta fel a figyelmet az ügyvezető igazgató. „Emellett a Max kedvezménykártya és a hozzá tartozó kedvezményes kuponfüzet tavalyi bevezetése a magyar piacon az egyik legsikeresebbnek bizonyult egész Európában. Az ügyfelek gyorsan megkedvelték a programot, és várják az új akciókat. Tavaly 12 százalékkal nőtt az alkatrész-értékesítési forgal-

munk, ebből mintegy 5-10 százalék a MAX kártyának köszönhető. Idén tovább bővül majd a program, és szolgáltatások is társulnak hozzá.” – emelte ki Pais József. ▼ Használt és bérautók Tavaly a használt tehergépkocsik értékesítése tekintetében is hasonlóan szép eredményt ért el a Hungarotruck Kft., mint az újak esetében. Ez annak is köszönhető, hogy tőlünk keletre még nagy kereslet mutatkozik az Euro III-as járművek iránt, a cég telephelye pedig földrajzilag igen kedvező elhelyezkedésű ennek kiszolgálásához. Így a Hungarotruck Kft. szeretne kelet-európai használtjármű-értékesítési központtá válni. Ennek jegyében várhatóan május végétől már külön márkanév alatt fut majd az átvizsgált és garanciával átadott használt teherautók minőségi értékesítése. Ezenkívül a Paccar bérautó szolgáltatása is sikeresen működik hazánkban, ezért idén az állomány további száz járművel való bővítése várható. Cél egy 300-400 gépkocsit számláló bérautópark létrehozása, 3-4 évenkénti járműcserékkel. Nyugat-Európában már kialakult ennek a kultúrája, vagyis a nagyobb flották felső 10-15 százalékát bérautók teszik ki, ami rugalmasságával segít csökkenteni a pénzügyi kockázatot. ▼ Idei tervek „Az idei évre a piac stagnálását, esetleg enyhe visszaesését várjuk. Ezért a bővítés helyett a járműcsere dominál majd a flottáknál. Így egyrészt jelentős menynyiségű használt gépkocsi beszámítására készülünk, valamint arra összpontosítunk, hogy az ügyfelek a járműcserék során a DAF márka mellett maradjanak. Az LF szegmensében pedig a saját árut fuvarozók nagyobb arányú megnyerésére fektetjük a hangsúlyt, szeretnénk tíz százalékos részesedést elérni ebben a stratégiai fontosságú kategóriában. Összesen tehát 600-700 új tehergépkocsi értékesítését tűztük ki célul 2012-re.” – zárta a szót Pais József.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 10 lapz.indd 10

1/27/12 10:56:21 AM

A Kress Durolite első modellje VW T5-ös alvázra

KRESS DUROLITE 25% önsúlycsökkentés A német gyártó a CoolerBox City modelljét követően máris a Durolite felépítmény-szériáját ajánlja a kishaszonjármű-gyártók és üzemeltetők figyelmébe, a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriában, ahol a hűtős kiviteleknél különösen kényes kérdés az önsúly-raksúly aránya. Az első modellt a Volkswagen T5-ös fülkés alvázra fejlesztették ki, 2,8–3,2 tonnás össztömeghez, még 2 méter alatti teljes magassággal. A Durolite felépítmények legfőbb előnye a régebbi konstrukciókkal szemben, az akár 25%-al kevesebb önsúly a hasznos teherbírás javára. Számszerűleg, 3,5 tonnás össztömegnél alumínium alváz esetén (AL-KO) az 1400 kilogrammos hasznos teherbírás sem lehetetlen. Igaz, ez függ a felépítmény méretétől és a belső kialakítástól is. A felépítményeket frissárus és mélyhűtős kivitelekben egyaránt gyártják, a HACCP előírásoknak megfelelően. IVECO Környezetvédelmi díj Az Iveco érdemelte ki 2011ben az év haszongépjármű gyártója elismerést az alacsony CO2-kibocsátású nehézgépjárművek os z t ál y áb an az Egyesült Királyságban. A ran-

gos díjat a Low Carbon Vehicle Partnership ítélte oda a vállalatnak. A közel 200 szervezetet tömörítő egyesület célja, hogy felgyorsítsa az alacsony károsanyag-kibocsátású járművekre és üzemanyagokra való áttérést az Egyesült Királyság területén. A zsűri döntését azzal indokolta, hogy az Iveco alacsony CO2-kibocsátású technológiák nagy portfólióját alakította ki, beleértve a földgázüzemű járművek széles választékát, valamint a haszongépjárművek teljes kínálatában elérhető elektromos és hibrid mo-

delleket is. Külön kiemelték az új ECOStralis nyerges vontató sikeres bemutatkozását. Az Iveco az alternatív üzemanyagokra és hajtásrendszerekre fordított befektetések mellett a dízelmotorokat is folyamatosan fejleszti. Utóbbi törekvés eredményeként 2010 őszén bemutatta az ECOStralis nehézteherautót, mely a korábbi modelleknél is gazdaságosabb és környezetbarátabb. Az Iveco további sikereket is elért a díjátadón: egyik kiemelt ügyfele, a Coca-Cola Enterprises, illetve üzemanyag-beszállítója, a Gasrec együttesen nyerte el az alacsony CO2-kibocsátású üzemanyagok használatára irányuló kezdeményezés 2011-es díját. A Coca-Cola Enterprises

11

sűrített biometánnal üzemelő Iveco Stralis tehergépkocsikat használ, amelyekhez a Gasrec, az egyesült királysági Iveco első számú földgázbeszállítója biztosítja az üzemanyagot.

3569


Értékálló

befektetés

11 lapz.indd 11

Proﬁtáljon Ön is 60 év tapasztalatából a hu ˝ to ˝ kocsi-gyártásban.

S.KO COOL FERROPLAST panelbo˝ l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

www.cargobull.hu

További információ: +36 22 814 100 1/27/12 1:46:53 PM

12


BiFuel modell a Caddy valamennyi változatában szerepel a kínálatban.

VW CADDY GÁZÜZEMMEL Hazánkban is rendelhető A Volkswagen Haszonjárművek Caddy „bestsellerének” új generációja tavaly jelent meg a piacon. Az akár 21 százalékkal alacsonyabb szén-dioxidkibocsátással működő TDI- és TSI-motorok, valamint a még tovább mérsékelt üzemeltetési költségszint avatja az új Caddy-család tagjait az egyik leginnovatívabb városi kishaszonjárművé. Most már Magyarországon is rendelhető a Caddy gázüzemű változatában 4 360 000 Ft+Áfa áron. Az alternatív üzemanyag alkalmazásával nem csupán szén-dioxid-

kibocsátása csökken több mint tíz százalékkal, hanem üzemanyag-költségei is jelentősen mérsékelhetők. Kettős üzemével – az üzemanyag-ellátás egy egyszerű kapcsolóval benzinre is átváltható – az új Caddy BiFuel üzemanyagfogyasztása és károsanyag-kibocsátása egyaránt igen kedvezően alakul: a 75 kW/102 LE teljesítményű, 1,6 literes, négyhengeres erőforrással szerelt zárt áruszállító kivitel 10,3 liter gázt igényel 100 kilométerre. Tisztán benzinüzemben használva a Caddy BiFuel ugyanezen a távon mért 8,0 literes (szuper) igényével szintén igen

SZEGEDI KARÁCSONYFA-ÁLLÍTÁS A kamionos emlékműnél „Délután 4 órára beszéltük meg a találkozót. Helyben főzött forralt borral, mákos és diós bejglivel és sok szeretettel vártunk mindenkit. A fenyőfa feldíszítéseben szinte mindenki részt vett de a végső formáját Korom Alexandra készítette el. Estefelére már elég nagy létszámmal álltuk körbe az emlékmű mellett felállított asztalkát. Megérkezett egy szép Scaniával a „Makói Pite” és így már a Freightliner sem volt egyedül. Nagyon sokan jelezték vissza, hogy csak karácsony első napján, vagy még akkor se tudnak hazajönni a fuvarból. Ezért ezt a karácsonyfa-állítást elsősorban a kinnrekedt kollégáknak –, akik nem tudnak együtt ünnepelni szeretteikkel –, és mindenki másnak akik e nehéz fárasztó szakmát választották ajánlottuk fel. A forralt bor iszogatása közben jókedvvel beszélgettünk a nyári találkozóról. A 2011-es kamionos találkozó jó hangulatát és színvonalát 2012. július. 20–22 között próbáljuk felülmúlni. Mindenkinek kívánunk baleset és hatóságmentes közlekedést, jó egészséget és Boldog Új Évet! Mindenkit várunk a 22. Kamionos Country Találkozóra: július 20–22.-én Szegedre.” Ágoston Attila

takarékosnak számít. A gázüzemű Caddy környezetvédelmi mérlege így a vele összevethető benzines modellhez képest bő tíz százalékkal kedvezőbb széndioxid-kibocsátást tartalmaz. A kiegészítő gáztartály 44 literes, és a jármű használhatóságának, illetve rakterének korlátozása nélkül a padlózat alatt kapott helyet. A 60 literes benzintartállyal együtt összesen több mint 1100 kilométeres hatótávot biztosít az új Caddy számára, ami tisztán LPG-üzemben 430 kilométerre adódik. Magyarországon a benzin és gáz árarányát figyelembe véve 3040 százalékkal olcsóbban autózhatunk autógázzal, sőt a kisebb olajfogyasztás miatt további költségmegtakarítás érhető el. A sokkal kedvezőbb gáz-levegő keveredésnek köszönhetően a motorkopás mintegy 30-40 százalékkal csökken, így nő a gázüzemű motor élettartama. Az autógáz-ellátási infrastruktúra kedvezőnek mondható, a töltőállomások hálózata Európa-szerte nagy kiterjedésű és viszonylag sűrű, Magyarországon már több mint 300 helyen van lehetőségünk LPG gázt tankolni. A gyárilag készült megoldás számos előnyt kínál az utólagosan beépített autógáz-rendszerekkel szemben. Az autót többek között széles körű tartós teszteknek vetik alá és a gáztartállyal ütközési tesztet is végeznek, így különösen biztonságos. Mindemellett a teljes járműre érvényes garancia természetesen a gázrendszer minden elemére is kiterjed. A Caddy LPG

PORSCHE INTER AUTO HUNGARIA Személyi változás A Porsche Inter Auto Hungaria Kft. ügyvezetésében 2012. január 1-től változás következett be. E naptól az ügyvezető igazgatói feladatok ellátására egy személyben Nagy Szabolcs kapott megbízást, aki korábban Günter Hermannal együtt látta el a cég ügyvezető igazgatói feladatait. Günter Hermann pályafutását fenti dátumtól a Porsche Holding Salzburgon belül, Spanyolországban folytatja. 2012. január 1-jével ugyanis a Porsche Holding Salzburg átvette a spanyolországi VGRS (Volkswagen Group Retail Spain) irányítását, ahol az ügyvezető igazgatói feladatokat Günter Hermann és Javier Pladevall látják el. A VGRS-ben integrálták a SEAT S.A. konszern-tulajdonban lévő kiskereskedéseit és a korábban a spanyol VW-Audi- és ŠKODA-importőr által vezetett, konszern-tulajdonban lévő kiskereskedéseket. A Porsche Holding és a Porsche Inter Auto nemzetközi hálózata ezzel további 70 értékesítési telephellyel, mintegy 1700 új munkatárssal és 25 000 db-os VW, Audi, SEAT, ŠKODA és VW haszonjármű eladási volumennel gyarapodott. SVÉD GÁZTÖLTŐÁLLOMÁSHÁLÓZAT Nehéz-tehergépkocsiknak is Rohamléptekkel bővül Svédországban a gáztöltőállomások száma, ahol cseppfolyós gázt tankolhatnak a nehéz-tehergépkocsik is. Ez főleg a Volvo kettős, gázGáztartály cseppfolyós gázhoz


1/27/12 1:53:58 PM


A legújabb töltőállomáson éppen egy FM áruterítő nyerges tankol

dízel üzemmódú tehergépkocsi-projekt fejlődésének és a fuvarozók nagy érdeklődésének köszönhető, hiszen az olcsóbb és környezetbarátabb fuvarozás elterjedése nélkül nem működne a dolog. A Volvo mellett a svéd Statoil töltőállomás-hálózata és a kiszállítást végző AGA cég is aktívan részt vesz a programban. Malmö, Jönköping, Järna után most Stockholmban nyílt meg a legújabb töltőállomás. A kettős üzemanyagú tehergépko-

csik iránt nem véletlen az érdeklődés, hiszen a gáz esetleges kifogyása esetén automatikusan átáll tisztán dízel üzemmódra, de nemcsak LPG-t tankolhatnak, hanem folyékony biogázt is. A Volvo Trucks az érdeklődőknek lehetőséget biztosít kettős üzemanyagú tehergépkocsik kipróbálására az FM, FE és FL szériáknál egyaránt. MAGYAR KÖZÚT ÉS VOLÁN EGYESÜLÉS INFORMÁCIÓCSERE A közlekedők érdekében Együttműködési keret-megállapodást írt alá 2011. december

29-én Saslics Elemér, a VOLÁN Egyesülés vezérigazgatója és Kovács Ákos, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatója a két társaság közötti információcsere rendjéről. A Magyar Közút és a VOLÁN Egyesülés között megkötött együttműködési keret-megállapodás célja a Magyar Közút kezelésében lévő mintegy 30 ezer kilométernyi országos közúthálózaton zajló közúti közlekedés biztonságosabbá tétele, a forgalom zavartalanságának biztosítása, a közlekedési információk cseréje, valamint a közútkezelő és a Volán társaságok közötti információáramlás rendjének szabályozása. Az országos állami közúthálózat üzemeltetője és fenntartója egyetért az országszerte 56 társaságot és árufuvarozót összefogó szakmai és érdekképviselő szervezettel, hogy a magyar közutakon közlekedők számára biztonságos, gazdaságos és kulturált körülményeket szük-

13

séges biztosítani. Ennek érdekében a Magyar Közút vállalta, hogy útinformációk átadásával segíti a Volán társaságokat, illetve az útlezárások, útfelújítások során figyelembe veszi a közösségi közlekedésben résztvevők érdekeit. A Volán társaságok a keret-megállapodás alapján ezentúl a tudomásukra jutott, a közlekedés folyamatosságát és biztonságát befolyásoló, valamint az út környezetében lévő eseményekről értesítést küldenek a közútkezelő részére. Ezen túlmenően a Magyar Közút és a Volán társaságok együttesen vizsgálják felül azon kistelepülések útfelújítási, útkarbantartási lehetőségeit, amelyekhez a közösségi közlekedés kizárólag autóbusszal, közúton biztosítható.

Az automata váltó élménye Az Allison Transmission a haszongépjárművekben alkalmazott közepes és nagy-teherbírású automata sebességváltók legnagyobb gyártója a világon A Magyarországon, Szentgotthárdon is gyártott Allison automata sebességváltók 3000, 4000 és Torqmatic ® szériái kiemelkedő hatékonysággal és nagyobb termelékenységgel működtethetők, miközben üzemeltetési költségük alacsonyabb. Allison Transmission - az automata sebességváltó élménye, a minőség, megbízhatóság, tartósság, a sokrétű alkalmazás és a vásárlók kiszolgálásának páratlan kombinációja.

AZ ALLISON SEBESSÉGVÁLTÓKKAL KAPCSOLATBAN TOVÁBBI INFORMÁCIÓ KÉRHETÔ: H-1054 BUDAPEST, KÁLMÁN I. U. 1. TEL: +36 1 475 13 56


1/27/12 1:54:08 PM

14


Ritka és látványos gyűjtemény, de már ismét kinőtte a 15 éve megnyitott múzeumot

Gyártörténet ▼ Technika anno

TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE

162 év távlatában Európa egyik legrégebbi járműgyártója A nagy múltú márkának hazánkban csupán néhány típusa volt közismert, alkalmazásaik az építőipari, bányászati és kőolajipari szállítási feladatokra, valamint a túlsúlyos és túlméretes fuvarokra korlátozódtak. Csehországon és Szlovákián kívül – és nálunk is –, immár csak nagyon kis darabszámmal van jelen a mind a mai napig világhírű márka, míg a globális piacon katonai járművei és különleges tűzoltógépkocsijai igen keresettek. Legutóbbi fejlesztésük, a Tatra Phoneix (magazinunk 2011/10. száma) a teljes megújulás jegyében készült a kelet- és nyugat-európai piacok meghódításra. A ház mögötti műhelytől a gyárvárosig A cég története családi vállalkozásként indult, egy vidéki kisvá-

hány alkalmazott kezdte meg szorgos munkáját 1850-ben. A vállalat későbbi fejlődése nemcsak a városra és környékére lett nagy hatással a későbbiekben, hanem az egész országra. Az alapítást követően, nem egészen 50 év alatt már komoly gyárrá fejlődött. A Tatra ma is az ország egyik első számú vállalata, ahol a rendszerváltozás sem múlt el nyomtalanul, de még ma is 3800 embernek ad megélhetést. A gyár történetéhez számos különleges gépjármű és egyedi konstrukciós megoldás kapcsolódik. A múzeumok története Nem tévedés, jelenleg három múzeum üzemel Koprivnicében, de mi csak az egyikben jártunk a Tatra Műszaki Múzeumban. A második múzeum, a Muzeum Fojtství, a város szélén található, ahol megalapították a családi vállalkozást és ma a koprivnicei lovaskocsi- és hintó- u

rosból, Koprivnicéből, az udvaron lévő lovaskocsikat, szekereket és hintókat gyártó műhelyből, ahol a családtagok és né-

1. Műhelyrészlet eredeti berendezésekkel a XIX. század végéről 2. A Tatra gyár 1897-ben (makett) 3. Tatra dízel motorvonat 1936-ból, a múzeum bejáratánál. Végsebessége 130 km/ó

1

2

3

TATRA MŰSZAKI MÚZEUM – KOPRIVNICE 14-19 tatra.indd 14

1/26/12 4:46:30 PM


1

15

2

3 4 1. Az első személykocsi 1897-ből 2. Az első tehergépkocsi 1898-ból, 2,5 tonna teherbírással. Az igazi különlegesség, a két darab független, de összekapcsolható egyhengeres motor adta, 13 lóerő összteljesítménnyel. Sík úton csak az egyik motor hajtott, 15 km/óra sebességgel. Hegymenethez érve az első motorral lehetett beindítani a másodikat is, és 12 százalékos emelkedők sem jelentettek akadályt! 3–4. Még repülőgépeket és repülőgépmotorokat is gyártott a Tatra 5. Sarkkutatóknak szánt jármű 1942-ből. Prototípus maradt 6. Tűzoltógépkocsi (1914) 7. Az első omnibusz (1911)

5

7

6


1/26/12 4:46:45 PM

16


u gyártás történeti állandó kiállításának ad otthont. 1990-ben nyitották meg, a teljes felújítás és a múzeum kialakítása 1985– 1990 között zajlott. A harmadik, a Lašské Muzeum, ahol 1953–1997 között a gépkocsigyártás és a kerámiaipar történeti szakkiállításainak adott helyet. A helyszűke miatt 1967ben egy új üvegpavilont kellett felépíteni. A Tatra műszaki múzeumát 1997. október 3-án nyitották meg ünnepélyes keretek között, a cseh közlekedési minisztérium és a Tatra igazgatósági tanácsának tagjai jelenlétében. Közel 5000 négyzetméteren működik és ebben az alapterületben benne van a régi járművek restaurálására szolgáló műhelyrész is. A

személygépkocsikat a Lašské Muzeum-ból helyezték át ebbe az objektumba. A múzeumban leleplezték le ünnepélyesen a Phoenix-szériát és a legelső darab már a múzeumban maradt. A bemutató helyszínéül szolgáló csarnok azonban már elég zsúfolt volt, s a látottak arra utaltak, hogy megérett a bővítésre a múzeum. A gyűjtemény jelentős része tárlatszerűen látogatható. Reméljük hamarosan a többi tehergépkocsi és expedíciós jármű is hasonlóan igényes környezetben lesz megtekinthető.

vagonok gyártásába. 1897-ben bemutatták az első személygépkocsit, 1898-ban pedig az első teherautót. Ezeket követte 1900-ban az első gőzmeghajtású omnibusz, majd 1908-ban már az első 4x4-es meghajtású tehergépkocsi. A Tatra, mint márkanév csak 1919-től jelent meg a gépkocsikon, addig csupán a betűkből és számokból álló típusjelzéseket használták. A gépkocsigyártást érintő forradalmi változás 1923-ban történt a központi csőalváz megjelenése személygépkocsin,

keresztben beépített laprugós felfüggesztéssel és a csővázzal egybeépített váltóművel és kéthengeres, léghűtéses boxermotorral. A tehergépkocsiknál először 1925-ben jelent meg a központi csőalváz és a léghűtéses motor, amelyek szervesen összeforrtak a Tatra tehergépkocsikkal. Ebben az időben a léghűtéses motorok a gépkocsikban valójában nem számítottak annyira különlegességnek. 1925-ig a Tatra is csak létraalvázas konstrukciókat alkalmazott. u

Profilok és fejlesztések Az első gyökeres technikai változás 1882-ben történt, amikor aktívan bekapcsolódtak vasúti

4

1 1–2. Tatra 75 és Tatra 57. Ezt követően már csak az állami szervek vásárolhattak Tatra személygépkocsikat. 3. Tatra 603 (1955) 4. Az utolsó „állami” gépkocsik az 1990-es évek elejéről. Ma sokat érnek, gyűjtők féltett kincsei

3

2


1/26/12 4:47:06 PM


17

1

1. Az első csőalvázas konstrukció személygépkocsihoz, léghűtéses, kéthengeres boxermotorral (1923) 2. Tatra T 162-2. Ez volt a Jamal prototípusa 1988-ban 3. Tatra T 138 VN, afrikai expedíciós gépkocsi. 18 ország, 36 ezer km 4–5. Tatra 85 (1936– 1939) és alváza, katonai célokra. Sűrített levegős Knorr dobfékkel rendelkezik minden tengelyen. Legfeljebb 27%-os emelkedőket képes leküzdeni 6. Tatra T 93 (1937–1941) katonai célokra. 55 százalékos emelkedőket tud megmászni és Lockheed gyártmányú hidraulikus dobfék van minden keréknél 7. Tatra T 603A rohammentő (1964). Ez is V8-as, léghűtéses, farmotoros! 8. Tatra T 623 műszaki mentő, autó- és motorversenyekre 9. Ami nem valósult meg

2

3

4

6

5

7

8

9


1/26/12 4:47:22 PM

18


u A vasúti járművek gyártása a II. világháborúig számított az egyik fő profilnak, személyszállító vagonjaik tengeren túli piacokra is szép számmal eljutottak. Mára a kötöttpályás járműveket egyedül a villamosok képviselik. Könnyű repülőgépek szintén szerepeltek a gyártmányok között, kishajók vagy hajómotorok azonban soha, ami a földrajzi elhelyezkedéssel indokolható. A Tatra első nemzetközi sikerét és elismerését a tehergépkocsik piacán az 1942–1962 között gyártott, elsősorban katonai célokra kifejlesztett T 111-es hozta meg, amelyet a világ 59 országába exportálták. Autóbuszok, trolibuszok az

1950-es évek első feléig szerepeltek a gyártmányok között. A buszgyártást ezután a Skodára bízták, ugyanígy a „hétköznapi” személygépkocsi-gyártást is, az 1950-es évek végétől. Amit mi ismertünk és ismerünk nagy Tatra személygépkocsikat, azokat kizárólag kormányzati szerveknek, pártállami gépkocsiknak gyártották, magánszemély nem is vásárolhatta meg. Ezeket az 1990-es évek elejéig fejlesztették és gyártották, ma járműgyűjtők féltett kincsei. Tűzoltógépkocsik, katonai- és rendvédelmi járművek idestova 100 éve, megszakítás nélkül megtalálhatók a gyártmánypalettán. Az első építőipari célú gépkocsik már a II. világháborút köve-

tően megjelentek a piacon, amit 1956-tól a távolsági fuvarozásra szánt modellek és különlegesfelépítményes gépkocsik bővítették a kínálatot. Továbbá, az erdőgazdaságokban is egyre szélesebb körben kezdtek teret hódítani. A Tatra azonban soha nem lett a nagy távolságú, nemzetközi fuvarozás tehergépkocsija, bár terveztek és gyártottak ilyen tehergépkocsikat. A nehézvontatók és bányaipari billenős gépkocsik első típusai jellemzően 1965–1970 között jelentek meg. A Tatra néhány olyan különleges gépet is gyártott, mint például a repülőtéri vontató, a T 815-ös közúti nehézvontató alapjain. Érdemes megemlíteni a T 815-ös egyik prototípusát is, amely egy összkerék-kormányzású és 4x4-es meghajtá-

2

1

sú nyerges vontató volt, valószínűleg egyedüliként a világon! A legújabb gyökeres változást a Phoenix-széria megjelenése hozta, a DAF-fal történő együttműködés keretében. A legfőbb fejlesztési irányt az Euro V-ös és EEV környezetvédelmi szint teljesítése jelentette – s nem utolsósorban majd az Euro VI elérése – amelyet már a jól bevált V8-as léghűtéses motorral már nem lehet teljesíteni. A továbbfejlesztési lehetőségek az Euro IV szinttel bezárólag kimerültek, de még számos tengeren túli piacon alkalmazhatók. A Tatra piacfüggően egyébként már több éve alkalmaz katonai és tűzoltójárműveiben más gyártók (Cummins, Caterpillar) vízhűtéses motorjait is. Kiss Bertalan

3

1. Tatra T 26/30 4x4-es parancsnoki kocsi (1931), hidraulikus fékrendszerrel. A két oldalsó pótkerék a terepjáró-képességet is növelte 2. Tatra T26/30 6x4-es rajgépkocsi (1929). Hajtáslánca 4 fokozatú váltóművel és kétfokozatú terepváltóval szerelve, fékrendszere hidraulikus 3. Tatra T 52 kistehergépkocsi (1935), személyautó alapokról továbbfejlesztve, megerősített hátsó lengőtengelyekkel, 1500 kg teherbírással. Motorja 1910 cm3-es, 4 hengeres, léghűtéses boxer, 30 LE teljesítménnyel 3000-es fordulaton. Végsebessége 60 km/ó, fékrendszere dobfékes, teljesen mechanikus! 4. A T 52-es számos változatban készült 5–6. A Tatra T 111-es tehergépkocsi és V8-as léghűtéses dízelmotorja (1952) • Furat x löket: 110 x 130 mm • összlökettérfogat: 14 825 cm3 • teljesítmény: 180 LE/1800 ford./perc

4

5

6


1/26/12 4:47:44 PM


19

1

3

6

9

2

5

4

8

7 1. Tatra kuriózum: T 81H típusú, fagázüzemű, V8-as, vízhűtéses, Otto-motor (1942) • Furat x löket: 125 x 150 mm • összlökettérfogat: 14 726 cm3 • teljesítmény: 150 LE/2000 ford./perc 2. Mérnöki remekmű, bár prototípus maradt (1943) a T 955 típusjelű, W18-as léghűtéses dízelmotor, három hűtőventilátorral • Furat x löket: 110 x 130 mm • összlökettérfogat: 22 238 cm3 • teljesítmény: 300 LE/2000 ford./ perc 3. Az első katonai nehézvontató: Tatra T 813 (1968). Motorja T 930 típusú, 120 x 140 mm furat x löket, V12-es, 19 literes, 364 LE/2200 ford./perc. Sebességváltó 10 fokozatú + 2 fokozatú osztómű. Max. vontatmány: 100 tonna 4. Tatra T 815 4x4 a Párizs–Dakar versenyekről, V12-es motorral 5. Tatra 815, kenyai expedíciós jármű 1994-ből, a lakófelépítmény kivételével teljesen szériakivitel. Egy diákcsoport járt vele Afrikában, ahová egy svájci kórház támogatásával vittek gyógyszereket és orvosi műszereket, mint adományt. 6. Tatra 815, a nagyszabású, „Tatra Around the World”, expedíciós gépkocsi. 1987–1990 között, 37 hónap alatt 5 kontinenst, 68 országot érintettek és 150 ezer kilométert tett meg a csapat. A gépkocsi motorja V10-es, léghűtéses, 283 lóerős, váltóműve normál 10 fokozatú. 7-9. Tatra T 805. Az 1953–1960 között gyártott könnyű terepjárót főleg katonai célokra tervezték, a legkülönfélébb felépítményekhez, de kommunális és tűzoltó változatokban is gyártották. Mondhatni, az Unimog konkurensének szánták. • Motorja 75 x 72 mm furat x löketű, 2545 cm3-es, V8-as, léghűtéses, benzinüzemű. Teljesítménye 77 és 100 lóerő, 4200-as, illetve 4800-as fordulaton. Az erőátvitelt 8 előreés 2 hátrameneti fokozatú váltómű biztosítja. Végsebessége 75 km/ó, hasznos teherbírása 1700 kg


1/26/12 4:47:58 PM

20

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Jármű és felépítmény

Nagyteherbemutató

Igazi különlegesség munkája és rendeltetése miatt ez a négytengelyes DAF XF95-ös. Az üzemanyagtartály és hidraulikatartály a fülke mögött jobb oldalon. Baloldalon a légszűrőház, az akkumulátorok és kipufogódob

KÜLÖNLEGES

DAF SÍNHEGESZTŐ ÓRIÁS DAF XF95/430 FAK 8x2

Bár kis ország vagyunk, az eladási darabszámok is alapjában ehhez mérhetők, azonban különleges rendeltetésű járművekből azért fellelhető néhány különlegesség, mint például a most bemutatásra kerülő, sínen is közlekedni képes célgép, ami egy 4 tengelyes DAF alvázra épült. A legutóbbi nehézvontatóval ellentétben eddig ilyet még külföldi útjaink során sem láttunk, most éppen javításra érkezett a Hungarotruck Kft. telephelyére… Alkalmazások és kritériumok A DAF XF-szériájának négytengelyes változatai nem igazán terjedtek el Hollandián, Belgiumon és Finnországon kívül. Ettől függetlenül előszeretettel alkalmazzák például horgos konténeremelőkhöz, konténerfuvarozásban 20 lábas méretig és (fél)pótkocsit vontatva és elvétve nagy teljesítményű kommunális felépítményekhez, míg a finneknél billenős szerelvényként is előfordul, mi több, nehezebb terepen vagy komolyabb hegyi utakon a „mókuskerekes” áthajtással! Az XF-szériát egyébként közúti és ezen belül is jellemzően a hosszú távú fuvarozás feladataihoz tervezték, mind a 95-ös, mind a 105-ös esetében. Ezzel szemben a mostani alkalmazás merőben más. Igaz, a

20-21 daf_vasutas.indd 20

speciális felépítményezés, a felépítmény súlya, súlyelosztása, méretei, a vasúti futóművek teherbírása és elhelyezhetősége, de nem utolsó sorban a gyártásprogram mindmind meghatározták a szükséges, a lehetséges alvázat. Ezzel együtt, a felépítmény és funkció ismeretében – hasonlóan a nehézvontatókhoz – alaposan át kellett gondolni, mi maradhat az alvázon és miket kell/ lehet például a vezetőfülke és a felépítmény közé áthelyezni. Minden bizonnyal ezért esett a választás az 1+3 tengelyes változatra, amely azonban csak az XF-széria esetén kapható. A DAF gyártásprogramjában természetesen szerepelnek a 2+2 tengelyes, 8x4-es és 8x2-es modellek is, de csak a CF-szériában, amelyek valószínűleg nem feleltek meg a két-

két tengelyes, nagy teherbírású vasúti futóművek szükséges pozíciói miatt. Jelen alkalmazáshoz és össztömeghez elegendő egy hajtott tengely is. Főbb műszaki jellemzők és hajtáslánc Az FAK típusú fülkés alvázak kétféle, 4,7 és 5,3 méteres tengelytávval („A” és „C” tengely között mérve) és kétféle, 8,67 és 9,62 méteres hosszúsággal készülnek. A hátsó túlnyúlás ennek függvényében 1,2 és 1,55 méter. Az első, szóló abroncsos, kormányzott segédtengely távolsága –1,37, a hátsó, csak ikerabroncsos, nem kormányzott segédtengely távolsága +1,4 méter. A bemutatott sínhegesztő gépkocsi teljes hosszúsága, felépítménnyel együtt 10,86 méter. Az első tengely laprugós felfüggesztésű, 9

1/24/12 9:01:31 AM

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

21

tonna teherbírású, DAF 182N típusú, lengéscsillapítóval és keresztstabilizátorral. A hátsó hármas tengelycsoport 26,5 tonnára méretezett, mindegyik tengely légrugós felfüggesztésű. Az első segédtengely 7,5 tonna teherbírású, szóló abroncsozású. A hajtott tengely SR 1347 típusú, egyszeres áttételű, műszakilag 12 tonna teherbírású, négy légrugóval, 4 lengéscsillapítóval és stabilizátorral, szériában differenciálzárral. Opcióban HR 1355 T típusú, kettős áttételű, 13 tonna teherbírással rendelhető. A hátsó segédtengely nem kormányzott, ikerabroncsos, 7,8 tonna teherbírású, két légrugóval és két lengéscsillapítóval. A motorválaszték jelenleg a 12,9 literes Paccar MX változataiból áll, 410; 460 és 510 lóerős teljesítménnyel, valamint 2000; 2300 és 2500 newtonméteres forgatónyomatékkal, Euro V vagy EEV szinttel. Az erőátvitelt szériában 12 fokozatú, kézi kapcsolású, opcióként 12 fokozatú, AS-Tronic váltómű biztosítja, direkt végáttétellel. A 16 fokozatú, gyorsító végáttételű, kézi kapcsolású ZF váltó szintén rendelhető, Intarder pedig mindegyik váltótípushoz. A bemutatott járműben még az XE 315 C típusú, 12,6 literes, Euro III-as motor található, 430 lóerős teljesítménnyel és 1950 newtonméteres nyomatékkal. A váltómű 16 fokozatú, kézi kapcsolású, Intarder nélkül. A fékrendszer mindegyik tengelyen tárcsafékkel szerelt. A maximális sebesség sínen haladva 25 km/ óra. Sínen van A felépítményt, amely a sínek hegesztéshez szükséges aggregátot és komplett hegesztőkészüléket tartalmazza, az egyesült-államokbeli, 1935-ben alapított Holland Company gyártmánya. Most sajnos nem lehetett bemutatni, hogyan is működik egy ilyen berendezés, de az ismert, hogy a hegesztőkészülék nagyfeszültségű indukcióval működik és egy darugémhez hasonló kar végén van a sínszálakat összefogó és hegesztő berendezés. Típustól függően 10 ezer négyzetmilliméternyi tömör keresztmetszetet is képesek összedolgozni. Mivel a jármű vasúti pályán is képes közlekedni, ezért egy második, a vasúti előírásoknak megfelelő méretű és elhelyezésű lámpagarnitúrával is fel kellett szerelni, sőt nemcsak rendszáma, hanem pályaszáma is van! A gyors és biztonságos hátramenetet kamera és monitor segíti. További kritérium volt, hogy mind a vezetőfülke, mind a felépítmény a vasúti űrszelvényben biztonságosan elférjen, ezért is látható a felépítmény oldalfalának és tetővonalának találkozásánál egy kb. 45 fokos letörés. Kiss B.

1

2

3

4

1. Műszerfal a tolatókamera monitorjával 2. Külön kezelőpult a sínen közlekedéshez, a futóművek és az átállássegítő támtalpak működtetéséhez 3–4. Lámpák a vasúti előírásoknak megfelelően. A felépítmény felső sarkai az űrszelvényhez igazodnak 5–6. Az első és a hátsó vasúti futómű

5 6

20-21 daf_vasutas.indd 21

1/24/12 9:01:42 AM

22


is. Itt hétfő délután az üres járművel ismét fuvarfeladatra jelentkeztem Námor Csaba menetirányító kollégámnál. Külön kérésem volt, hogy lehetőség szerint keressen nagy tömeget jelentő feladatot, mert szerettem volna kipróbálni a „Manci” tulajdonságait nagy teherrel is. Végül helyben, Nyírbátorban kaptam időkaput 23 tonna tömegű árura. 9 órás pihenőm után kedd délelőtt kézbesítettem az árut Gyálra. Innen üres egri hazaállás történt. Járműtakarítás, majd csütörtökön fájó szívvel visszaszolgáltattam a vontatót Tiszaújvárosba. A 2 hét alatt összesen 3290 élménydús kilométert sikerült megtennem a demóautóval.

Nagyteherteszt

MAN TGX 440 EURO V ITÁLIAI FUVARBAN Tapasztalatok fuvarozás közben – Fáczán Gergely / Flott-Trans Kft. Ezúttal is szeretnék köszönetet mondani az MAN tiszaújvárosi képviseletének, azon belül Éles Zoltán értékesítőnek a tesztelésre kapott jármű felajánlásáért. Kiváló járművet ismerhettem meg ez által és bevallom szívesen megtartottam volna a 2 hetes próba után szívemhez nőtt szenzációs TGX-et. Útvonal ismertetése Tiszaújvárosból első utam Egerbe vezetett. Ezt követően feltankoltam üzemanyaggal és AdBlue-val, majd összeakasztottam a vontatót az általam már korábban előkészített dobozos Krone pótkocsival. A legelső egyszerű és praktikus dolog, amit felfedeztem a TGX-nél, hogy a tetőspoilert szerszámok nélkül, marokcsavarok segítségével néhány másodperc alatt a megfelelő szintre állíthattam összeakasztás után. Ezután légnyomás-ellenőrzés a teljes szerelvényen, csakhogy a jó fogyasztás minden feltétele teljesüljön. Ezt követően bepakoltam teljes kamionos felszerelésem a fülkébe. Mondhatom már ez is egy élmény volt, hiszen a TGX XLX fülkéje elképesztően sok tároló hellyel szolgál. Miután péntek délután a szerelvény menetkészen állt, bejelentkeztem a FlottTrans Kft. menetirányítására fuvarfeladatért. Egy kedd hajnal 1 órai rakodást kaptam Érdről Milánói úti céllal. Így tehát hétfő este 21:30-kor meglódultam gyönyörű fehér szerelvényemmel Egerből az érdi felrakóra. Annak ellenére, hogy hajnal 1 órai időkaput kaptam, már éjfélkor elkezdték a rakodást és 00:45-re végeztem is a mindössze 5 tonna bruttó tömeget kitevő rakomány felvételével. Mivel laza programnak számított, hogy csak szerda délutáni időpontot kaptam Milanóba a lerakodásra, gyors kalkuláció után kiötlöttem, fölösleges éjjel elindulnom és átvezetni az éjszakát. Az alvás mellett döntöttem. A 9 órás pihenőt végig

aludva kedd délelőtt 10 órakor indultam el a napfényes Itália felé. Estére Velencéig jutottam. Mivel bőven volt időm célba érésig, 13 órás pihenőt tartottam. Még ennek ellenére is a délutáni 15:00 órai elvárás helyett már 12:00 órakor bejelentkeztem a lerakodásra. Miután végeztem, telefonon jeleztem menetirányítómnak, hogy készen állok a visszfuvarra. Ekkor még bőven rendelkeztem vezetési és munkaidővel is aznapra. Ezt követően mintha megháborodott volna a telefonom, 5 SMS hangjelzés érkezett egymás után sorban! Ez nem mást jelentett, mint a hazairányba szóló gyűjtőjárat 5 felrakójának referenciaszámait és címeit tartalmazó üzenetek voltak. Másnap, vagyis csütörtök délután 13:00-ra már 4 felrakóval végeztem az 5-ből, melyek mind Milano körzetében voltak. Ezután már hazairányban átálltam Padovába az utolsó felrakóra. Mivel csak pénteken délben tudtam – rakodási gondok miatt – hazaindulni, az összességében 12 tonnára kerekedő gyűjtőjáratommal, lecsúsztam annak a lehetőségéről, hogy péntek este Budapesten lerakjam az árum első felét. Vezetési időmből Padovától az M0-ig jutottam el, ami nem rossz távolság egy napra. Szombaton a Flott-Trans Kft. gyáli logisztikai raktárbázisára álltam be hétvégi parkolásra. Következő hétfőn gyáli telephelyünkről indulva Érden történt délelőtt az első lerakodás, ezután Nyírbátorba hajtottam, hogy megszabaduljak a maradék import árutól

XLX – középmagas fülke, külső- belső jellemzők A tesztjármű standard nemzetközi felszereltséggel rendelkezett néhány feláras opcióval kiegészítve. A legfantasztikusabb az volt, hogy a kocsi amellett volt magával ragadó, hogy semmi rendkívüli luxus opcióval nem rendelkezett, mégis normál felszereltségével is teljesen lenyűgözött. Akármerre nyúlunk a kabinban, mindenhol a tökéletes németes precízséggel és praktikummal találkozunk, kerülve a fölösleges, bonyolult és zavaró megoldásokat. ▼ Külső jegyek – A járművet teljes spoilerezetséggel – beleértve az alvázlégterelőket is – ellátták. Minden elem színre fújva, biztosítva a szolid eleganciát. Szinte alig lehet belekötni, olyan szép! Talán csak annyi mégis, hogy az én szememnek a teljességhez hiányzott a napellenző a szélvédő fölül. Én egészen biztos kérném rá. Szomorú tény, hogy állítólag néhány deciliter többletfogyasztást okoz. Igaz, az MAN példa nélküli önkritikát gyakorolva, nem ajánlja a napellenzőt megrendelőinek. Egyedi és igazán szép látvány az esti fénycsík is az első helyzetjelző-világítás felkapcsolásakor, amit elsőként alkalmazott az MAN a haszongépjármű-iparban. Praktikus és helytakarékos megoldás az alumíniumtankba integrált 2 fokú lépcső és a gázolajtankkal egy egységbe foglalt AdBlue-tank is. Sajnos a korábbi TGA-hoz hasonlóan a TGXnél sem túl ellenálló a műanyag lökhárító a külső behatások ellen. Meggyőződésem, hogy jóval kevésbé lenne sérülékeny a fellépő és az első köténylemez, ha a skandináv típusokhoz hasonlóan a biztonságot szolgáló aláfutásgátló közvetlenül, szorosan a műanyag elemek mögött lenne elhelyezve, mintegy támasztva azokat. Jelenleg 1020 centiméterrel hátrébb van a vas elem az MAN esetén, ezért a műanyag elemek bármihez hozzáérnek, akár egy hókupachoz is, azonnal reccsennek. Apró vigasz, hogy több apró elemből képez egy egységet a fellépő és a homlokrész és így legalább sérüléskor nem százezres károkról, hanem tíz-

MAN TGX 440 EURO V 22-25 mantgx440.indd 22

1/24/12 9:11:15 AM


ezresekről beszélhetünk. Mindenesetre javaslom, hogy télen mindenki készletezzen ilyen műanyagelemeket, mert biztos vagyok benne, hogy fogyóeszköz. Az MAN-re jellemző ötletesség a külső egységekben több szegmensben is megmutatkozik. Laikus kollégák kritizálhatnák, hogy az oroszlán szélvédőjét nehéz letakarítani, mert nem igazán kényelmesek a homlokfalon lévő fellépők. Az talán igaz is, hogy nem kényelmes felmászni! De minek kellene fellépni, csimpaszkodni a jeges kapaszkodóban!? Van erre egyszerűbb megoldás! Az MAN gyári széria tartozéka a homlokfal mögé bepattintott teleszkópos nyél és a hozzá tartozó ablaktisztító fejegység. Voálá! Ezt így is lehet! Más típus sofőrjei meg kapaszkodjanak a „praktikus” jeges és saras homlokfalon. De azért a fellépő adott a TGX-nél is, ha nosztalgiázni szeretne mégis valaki azon, hogy milyen nehéz egy kézzel ablakot pucolni. Hasznos dolog, hogy tankoláskor egyszerű mozdulattal el lehet zárni a 2 tank összekötőcsövét. Nem kell mást tenni, csak felhajtani a teleszkópos alvázspoilert és egy laza mozdulattal elzárni a tank mögötti golyóscsapot. Ezzel az alsó összekötő csővel az is kizárt, hogy az egyik tank úgy kerüljön üres állapotba, hogy azt bent a műszer nem jelezné. Egyes skandináv típusokon ez sajnos gyakran előfordul. Szóval külső jegyek szempontjából gyönyörű, modern és ötletes járgány a TGX. ▼ Fülkebelső – A fülke praktikussága és kategóriáját meghazudtoló méretei már azonnal beköltözéskor feltűntek. Szokásos, teljes kamionos felszerelésemet úgy nyelték el a polcok, szekrények, ágy alatti tárolók és a műszerfalban lévő fiókok, hogy szinte azt éreztem, otthon felejtettem valamit, annyi szabad hely maradt! Más márkáknál még a legnagyobb méretű fülkéknél is előfordult, hogy sakkoznom kellett, mit hova teszek, mert nehezen fértem el. Ehhez képest az MAN középmagas XLX fülkéje még számtalan pakolási lehetőséget nyújtott beköltözés után is. Hatalmas a hűtőszekrény, amely a 8 napos útra tervezett élelmiszermennyiséget könynyedén fogadta magába. Mivel tapasztalataimat a tesztek során menetközben állandóan jegyzetelem, hogy később az értékelés megírásakor semmi ne maradjon ki az emlékeimből, a hűtőhöz is feljegyeztem pozitívumként a hatalmas méretét. Majd negatívumként felírtam, hogy nem lehet betolni teljesen az ágy alá, ezért zavaró ha az alsó ágyon ülünk. Ez valóban így is van, de mégis kihúztam ezt a megállapításom a negatív listából, hiszen rendkívül praktikus, hogy az italos rész a hűtő kihúzása nélkül is elérhető akár vezetés közben is. A hűtőszekrény első részének kibuktatásával, ez a kényelem tel-

jesen feledteti azt a kis hátrányt, hogy nincs betolva teljesen az ágy alá az egység. Arról nem is beszélve, hogy 3 palack állítva fér el a hűtőszekrénybe. Ehhez hasonlót az MANen és a DAF-on kívül más aligha tud produkálni! A fülkebelső-világításra sem lehet panasz a TGX fedélzetén. Egy központi kapcsolóval szolid, de egyenletes fény biztosítható az esti sziesztához. Amennyiben több fényt szeretnénk, a szélvédő feletti polcrendszer alsó konzoljához kell nyúlnunk, ahol 2 db nagy teljesítményű plusz fényforrás biztosít tökéletes fényerőt. Természetesen a (Scaniával ellentétben) a TGX-ből nem maradt ki a mindkét oldalon megtalálható térképlámpa sem, amely hasznos az úti okmányok kezelésekor. Elnöki lakosztályhoz hasonlítható az ágyak kényelme és mérete is az MAN-ben. Az alsó és felső ágy egyaránt. Elképesztően kényelmesek és nagyméretűek a fekhelyek, ráadásul a rugózása nem a könnyen tönkre tehető matracba integrált acélrugókkal van megoldva, mint a Volvo-nál, hanem rugalmas fából készült ágyráccsal, lent és fent egyaránt. Biztonsággal állíthatom, hogy az 5 tesztautóm közül az MAN fekhelyei a legnagyobbak. Talán még a DAF tudott produkálni hasonlót. A TGX ágyai az elsők, amelyre nem bírtam rápréselni a gumírozott szélű lepedőmet. Minden más járműbe könnyedén használtam, itt viszont olyan nagy volt az ágy, hogy a negyedik sarokra képtelenség volt beakasztani a lepedő sarkát. Lehet, hogy mosolyogtató a hasonlat, de a gyakorlatban ez mindent megmutatott mérőszalag nélkül is.

23

Praktikus, hogy az ágy felnyitásához nem kell az üléseket előretolni, és még arra is gondoltak a tervezők, ha túl nagy súlyt pakoltunk volna a fekhelyekre és esetleg az egyébként roppant erős teleszkóp nem bírná megtartani, akkor egy manuális retesszel is rögzíthetjük a felhajtott állapotot. Ezzel kizárt, hogy a fejünkre csukódjon az ágy, miközben pakolászunk alatta. Az ilyen apró kis ötletek tömkelege szeretteti meg minden felhasználóval a „német oroszlánt”, úgy vélem! Ha már az ágynál tartunk fontos megemlíteni a sötétítő függönyök fontosságát is, hiszen a sötétítés mellett a hőszigetelés is feladatuk. A TGX függönyei kiválóan szigetelnek meglátásom szerint és sűrű anyaguk jó sötétítést is biztosít, legalábbis ott, ahova elér. Azonban hatalmas hiba az, hogy az ágy közepéig benyúló oldalsó kis ablakok amellett, hogy az MAN jellegzetességei már évek óta, nem sötétíthetőek megfelelően. Mindenképpen tépőzárak felszerelése lenne indokolt a kárpitra, hogy rögzíthessük a sötétítőt. A függöny gyári állapotban mindig ellibben az üveg elől. Ezzel bosszantóan bejut a fény a fülkébe, ami az alvást nagyon zavarja, főleg ha nappal szeretnénk pihenni. Nem véletlen, hogy sok MAN-es pilóta végleg eltakarja ezt a kiegészítő kis felületet a gépkocsik nyári árnyékolójaként ismert hőszigetelő fóliával. Középmagas, XLX elnevezésű volt a tesztjármű kabinja. De a kicsinyítő középmagas fülke ne éreztessen senkiben kicsi érzést. A belméret rendkívül tekintélyes, hiszen a jelképes méretű motoralagúton mérve is 2 centiméter híján 1,9 méter a belmagasság! Uram isten, ez a középmagas fülke!? u


1/24/12 9:11:24 AM

24


u Hiszen van olyan márka, ahol a feláras méreg drága kabinok is alig tudják ezt a méretet produkálni! Ezt az adatot megtudva, nagy lendülettel nyitottam ki az oroszlános prospektust, hogy megtudjam, mit tudhat a legnagyobb XXL méretű fedélzet. Nos elképesztő, 2,1 méter a motoralagúton mérhető belmagasság! Azt hiszem, az én 173 centiméteres magasságom esetén ez azt jelenti, hogy a plafont már csak nyújtózkodva érném el! Szerencsére azoknál a kabinoknál már alapból elektromos a tetőablak. Nem véletlenül. Szerencsére az MAN felfedezte a skandinávokkal és franciákkal ellentétben, hogy egyszerű és praktikus megoldás, ha az állófűtés mindkét oldalra juttat meleg levegőt a kabinba. Ezzel szinte zajtalan és egyenletes a fűtési folyamat. Jegyzeteimben első nap a hátrányok közé soroltam, hogy a kályhát a hátfalról az ágyból nem tudjuk vezérelni. Később azonban ezt a hátrányt is kihúztam, mert olyan találékony az a megoldás, ahogy a műszerfal klímavezérlő panelján digitális hőfokszabályzással működik az állófűtés, hogy rájöttem: ha valamit nem kell folyton kapcsolgatni, állítgatni, akkor fölösleges is mindenhova kezelőszervet tenni hozzá. Ha működtetjük az állófűtést, akkor a fűtésszabályzás kapcsolói és kijelzője megvilágítva maradnak az oroszlán fedélzetén, biztosítva azt, hogy sötétben is tudjuk kezelni. Működése az otthoni termosztátokéhoz hasonló. Ha 22 fokot beállítunk, akkor az is marad és pont. Találjuk ki, hogy hány fokot akarunk, utána nem kell hozzá nyúlni! Ilyen egyszerű! Vezetési pozíció, utazási komfort, vezetőállás A vezetőállást elfoglalva azonnal szembetűnik a németes elegancia. Rendkívül szép a dizájnos, már-már a német népautóra emlékeztető, elképesztően elegáns műszerfal,

amely még továbbra is megmaradt MANes. A szó pozitív értelmében persze, hiszen úgy tud szép és áttekinthető lenni a műszerezettség, hogy minden kezelőszerv tökéletesen ergonómikus és a műszerfal ennek ellenére sem nyúlik be középre, nem veszi el az értékes életteret a szabadidejét töltő pilótától. Feldobja a látványt a fülkét belülről körbe ölelő alumíniumbetét is. Éjszaka viszont a hangulatos sötét- vörös műszerfalmegvilágítás teszi széppé és misztikussá a belső teret, mely alapból még kiegészül néhány szórt fénnyel is, a lábtér és a műszerfal egészére irányítva. Ezen felül még rendelkezésre áll a vezetéshez nyújtott plusz piros fülkemegvilágítás. Nagyon ötletes, hogy végre a Renault-val ellentétben itt nem feledkeztek meg a tervezők a kormány-kezelőszervek megvilágításáról sem. Rendkívül praktikus, hogy a műszerfalban két nagy fiók is helyet kapott! Az egyik tökéletes az úti okmányok és egyéb dokumentációk elhelyezésére, a másikba én azokat a dolgokat helyeztem, amik kéznél kell, hogy legyenek, de rendetlenség hatását keltik, ha szem előtt vannak. Éppen ezért tettem a kisebbik alsó fiókba a telefon- és GPStöltőket, fényképezőgépet, hitelkártyákat, áramátalakítót, rágcsálnivalókat. Nagyon szeretem a rendet. Az MAN-ben ehhez minden feltétel adott. Keveseltem ugyanakkor (bár ez minden típusra elmondható) a szivargyújtók illetve egyéb elektromos csatlakozási lehetőségek számát. Azt hiszem, erre minden gyártónak nagyobb figyelmet kellene fordítania. Ma már általános a GPS, mobiltelefon, laptop, esetleg áramátalakító, amit én a fényképezőgépem akkufeltöltéséhez és a notebookhoz használtam. Szóval úgy vélem 3-4, menetközben is elérhető csatlakozó mindenképpen szükséges lenne. Ebből az MAN-nél 1 db volt a műszerfalon (az is sajnos csak a szivargyújtó nyitott állapotában elérhető) és 2 db vezetés közben nem alkalmazható a jobb lábnál. A

vezető pozíció elfoglalásakor azonnal feltűnik a sport autókat megigéző vezetőülés. Kényelmes már alapból, de a számtalan gerinctámasszal és beállítási lehetőséggel 100%-osan igényünkre szabható. Külön élmény hideg időszakban az 5 fokozatú ülésfűtés. Megszokást igényel azonban a kormánykerék állíthatósági intervalluma. Ebben a skandinávok az élen járnak még mindig. Az MAN kormánykerék-elhelyezése igényel néhány órás megszokást, de ez a bűn a számtalan előny miatt megbocsátható. Elinduláskor furcsa érzés, hogy az automataváltóval ellátott jármű kicsit hirtelenebbül indul, mint más típusok. Ez a hatás vontatmány nélkül még erőteljesebb. Kicsit jobban kitapasztalva azonban rájövünk, hogy csupán megszokást igényel, hogy kifejezetten enyhe gázadással kell indulni, megtartani egy ponton, majd ha érezzük, hogy a kuplung már teljesen átadta a kapcsolatot, akkorra akár padlózhatjuk is a gázpedált. Ezt vehetnénk hátránynak is, de úgy vélem nem kell, mert tényleg könnyen megszokható. Óvatos bemozdulásokhoz és rámpáratolatáshoz pedig alkalmazható a kúszó fokozat, amely tényleg rendkívül pontos és lágy járműmozdításra képes. Megoldható az egy-két centiméteres mozgás is. Egyébként a DAF-váltó karakterisztikája kísértetiesen hasonlít az MAN-hez. Jelzem nem véletlenül, hiszen szinte ugyanarról a ZF váltóról van szó. Gyakorlatilag a szoftverhangolások különbözőek. Szerencsére a TGX sebességtartó automatikája is lehetővé teszi a túlgurulási sebesség beállítását, ami ráadásul kiegészül a sebességmegtartás érdekében az intarder vezérlésével is. Műszakilag teljesen lenyűgöző az, amit az MAN tartós lassítóféke felmutatott. A 6 fokozatból még megállás céljából sem tudtam négyes fokozatnál erősebbre kapcsolni 12 tonna terheléssel, mert addigra megállt volna a szerelvény. Ráadásul 39 tonna össztömeggel is képes a sebességmegtartás mellett erőteljes lassításra is. Úgy vélem nem érdemes kihagyni ezt az opciót járműrendelés esetén. Hiányoltam ugyanakkor a sebességváltó „eco roll” (szabadon guruló) funkcióját. Nagyon hatékony megoldás ez a Volvo és Renault járműveknél, főleg a lankás hosszú lejtők esetén, ahol a jármű lendületét megtartva kilométereket gurulhatunk alapjáraton. A vezetési élményt igazán élvezetessé tette a tesztjármű audiorendszere is. A 6+1 hangfalrendszerrel ellátott berendezést gyárilag az ágy alá beépített mélynyomóval is ellátták. Ettől olyan hihetetlen hangzásvilág volt, hogy többször azt éreztem menetközben, a koncertfelvételen hallható Tátrai Band dobosa teljes felszerelésével az alsó ágyon dobol, Charlie pedig a jobb oldali


1/24/12 9:11:36 AM


ülésen énekel. Lenyűgöző hangzás! Nagyban hozzájárult a jókedvű utazásomhoz.

légrugós felfüggesztéssel és lengéscsillapítókkal kiegészítve természetesen.

Motor, hajtáslánc, úttartás A demo járműben egy D2066 típusú 440 lóerős 2100 maximum nyomaték leadására képes motor volt, 12 fokozatú MAN TipMatic fantázianévvel ellátott váltóhoz kapcsolva. Annak ellenére, hogy a mai követelményeknél a 2100 Nm, első hangzásra inkább csak elfogadhatónak, de semmiféleképpen sem számít rendkívülinek, jó összhangban volt a hajtáslánc. Meredek dombokon és erőteljes (olaszos stílusban) városi gyorsításkor is jól vizsgázott. Túlpörgetést és melléváltást a váltómű részéről sosem tapasztaltam. A motor karakterisztikája tökéletesen beleilleszkedett a standard nemzetközi elvárás szerinti járműspecifikációba. Jó fogyasztással, nagy súllyal is lendületes tempóval tudtam közlekedni a két hét alatt. És ami még külön feltűnő, hogy mennyire csendes, hangtalan az MAN-nel az utazás. Meredek emelkedőkön is csak a szívet melengető, számomra kifejezetten kellemes, turbósüvítés hangját lehetett behallani. Néha kifejezetten vágytam, hogy halljam a Manci-szív duruzsolását, ezért sokszor a szlovén autópálya fizetőkapukat követő kigyorsításokkor az ablak lehúzásával tettem eleget zajforrást hiányoló vágyamnak. Ha már a zajnál tartunk, a hangtalan motor és a tökéletes kárpitillesztések okán csak egyetlen nyifogó hang zavarhatta meg a hangtalan utazást. Ez pedig nem volt más, mint a fülkefelfüggesztés hibája – jobb oldalt elől. Ezt nevezhetnénk TGX jellegzetességnek is, mert a tesztjármű visszaadása után beültem egy partner cégünk 5 másik újszerű MAN-jébe és az összes autó pont ugyanazt a nyifogó hangot produkálta. Nem tudni mi lehet, de úgy érzem, kampányszerűen kellene foglalkozni a gyártónak ezzel a kérdéskörrel, hiszen tömeges esetről van szó. Ismétlem nem túl zavaró és csak nagyon egyenetlen vidéki magyar utakon vagy rossz minőségű parkolókban földúton hallható. Az MAN kétségkívül legmegnyerőbb és legfeltűnőbb tulajdonsága az elinduláskor azonnal észrevehető rendkívüli úttartás. Soha nem ültem még ilyen stabil nyerges vontatóba, mely pótkocsi nélkül is ennyire stabil érzetet kelt a vezetőben. Nyoma sem volt annak, hogy pattogna a hátsó tengely a rossz vidéki úton, azért mert nincs rajta vontatmány. Tökéletes stabilitással siklott az úton és a fülkelégrugózás még a nagy buckákat is jól ellensúlyozta, csillapította. Megítélésem szerint a hátsó futómű komfortosságában oroszlán szerepe van az egyedi, MAN által fejlesztett és alkalmazott X stabilizátornak, mely minden irányból stabil merevséget biztosít a hátsó hídnak a

Fogyasztási adatok kiértékelése A Flott-Trans Kft. elszámolás szerinti fogyasztási normákhoz viszonyítottam a kapott értékeket. Ezt a rendszert úgy alakították ki, hogy figyelembe veszi a járművet egyedileg (életkor, motorteljesítmény), az áru tömegét és szorzókkal az útvonal jellegét is. A fentebb említett útvonalon az alábbi eredmények születtek az MAN TGX-el: A próbaút alatt megtett 3292 kilométeren a Flott-Trans Kft. normája szerint 918 liter felhasználható üzemanyagból 800 litert égetett el vontató, ez tekintélyes 118 liter megtakarítást jelent. Határozott véleményem, hogy a 24,2 literes átlagfogyasztás a 8,26 tonna átlagsúlyhoz nagyszerű eredmény annál is inkább, hogy a hazaút 5 felrakós gyűjtőjárat volt, sok városi forgalommal és címek keresgélésével! Ráadásul az eredmény azért is figyelemre méltó, mert saját járműveinknél tapasztaltuk, hogy kis terheléssel nehezebb „kijönni” a fogyasztási normánkból. Pilótáink mindig nagy súlyért fohászkodnak, mert akkor tudnak üzemanyagmegtakarítást létrehozni. Annak ellenére, hogy a normarendszer évek alatt a lehető legtöbb tényező alakult. Összehasonlításképpen bemutatom, hogy más járművünk ugyanolyan körülmények között, hasonló viszonylaton milyen fo-

Pontozás: 1 legrosszabb5 legjobb

25

gyasztással közlekedett ugyanahhoz a normához viszonyítva. (A járművek nem a legújabb Volvo generációhoz tartoznak és az 55 ezer km futásteljesítményű tesztautóhoz képest túl vannak a 700 000 kilométeren!) ▼ LNR-182 Volvo FH 440 (Euro III) 4643 km-es útvonalon • Felhasználható: 1415 liter • Felhasznált: 1379 liter • Megtakarítás: 36 liter ▼ LNR-181 Volvo FH 480 (Euro III) 5085 km-es útvonalon • Felhasználható: 1600 liter • Felhasznált: 1565 liter • Megtakarítás: 35 liter ▼ LNR-183 Volvo FH 480 (Euro III) 2578 km-es útvonalon • Felhasználható: 774 liter • Felhasznált: 775 liter • Megtakarítás: –1 liter ▼ LFF-834 Volvo FH 440 (Euro V) 2455 km-es útvonalon • Felhasználható: 735 liter • Felhasznált: 679 liter • Megtakarítás: 56 liter

Összegzés Az MAN TGX-ben egy minden szempontból lenyűgöző járművet ismerhettem meg. Nem a múltban megteremtett hírnévből vegetáló márkáról, hanem igenis egy modern, fejlődő, erényeire rászolgáló típusról van szó, amely a dolgokat az egyszerűség felől közelíti meg, hiszen tudja, abban rejlik a nagyszerűség. A TGX méltó folytatása az F90 és F2000-es típusokkal megszerzett hírnévnek. Kiváló ár/ érték arányával van mitől tartani a vetélytársaknak. A konkurenseknek javaslom, figyeljenek, mert a tények igazolják, az oroszlán nemcsak a szavannákon veszélyes másokra, hanem a haszonjármű piacon is. Fáczán Gergely, gépészmérnök, tesztpilóta

Volvo FH XL

Renault Premium

DAF XF 105 Space cab

Scania R Topline

MAN TGX XLX

Vezetési kényelem

5

3

4

5

4

Tartós lassítófék

5

4

3*

5

5

Teljesítmény

5

4

4

3

3

Úttartás

4

4

4

4

5

Állófűtés

3

3

5

4

5

Fülke tárolóhelyek

5

3

5

4

5

Kezelőszervek

5

4

4

5

5

Fedélzeti computer funkciói

5

4

3

4

4

Tempomat

5

4

4

5

5

Automata váltó működése

5

4

4

3

4

Hűtőszekrény

3

4

5

2

5

Üzemi fékrendszer

5

4

5

5

5

Üzemanyag-fogyasztás

4

5

4

4

5

Visszapillantótükrök optikája

4

4

5

4

5

Ár-érték arány

4

5

3

3

5

* ZF-Intarder nélkül


1/24/12 9:11:45 AM

26


Az erőátvitelt minden esetben 6 fokozatú váltóművek biztosítják.

Kisteherteszt

VOLKSWAGEN

CRAFTER 35 / 136 LE EURO 5 Kis motor nagy furgonban – várakozások és tapasztalatok A 2010 őszén bemutatott új, négyhengeres egységes motorral már sikerült kedvező tapasztalatokat szereznünk a T5-ös és az Amarok esetében. Ezúttal a Crafterben tettük próbára az új erőforrást, egy 3500 kilogramm össztömegű, 14 köbméteres változatban. Erőforrások bővülő kínálata A már jól ismert és a jelenlegi Volkswagen kishaszongépjármű-kínálatban általánosan alkalmazott, négyhengeres, 81 x 95,5 milliméteres furat x löketű, 1968 köbcentiméteres erőforrások részecskeszűrővel teljesítik az Euro 5-ös szintet, de opcióban az EEV-t is, igaz AdBlue és SCR alkalmazásával. Ezen „BlueMotion” változatokban már a „StartStop” rendszer és a fékezés során történő energia-visszatáplálás is szerepel a műszaki megoldások között. A motorok az eddigi három helyett, 2011

1

decemberétől már négyféle teljesítménylépcsővel kaphatók a Crafterekhez, melyek a következők: 109; 136; 143 és 163 lóerő. Közülük a 143 lóerős, 340 newtonméteres jelent újdonságot, amely a duplaturbós erőforrás szolidabb változata. A 109; 136 és 143 lóerős teljesítményt a motorok egységesen percenkénti 3500-as fordulaton adják le. A 109 lovas 280 newtonméteres nyomatékát 1500–2250, míg a másik kettő 1575–2250 fordulat/perc tartományban adja egyformán 340 newtonméteres nyomatékát. A legerősebb teljesítménye 4000-es fordulaton, míg 400 newtonméteres nyomatéka 1800-as fordulaton hasznosítható. A 143 lóerős, 340 newtonméteres változattal főleg az 5 tonnás változatok motorkínálatát kívánták bővíteni, és nem utolsó sorban a Crafterek alkalmazhatóságát növelni, a felhasználói igények szerint. 1–2. Az új Euro 5-ös erőforrás, de EEV besorolással is kapható 3. Hosszú tengelytáv, magastető, 14 m3-es raktér. Az egyik leggyakrabban keresett modell

2

26-27 vw_crafter.indd 26

Tesztjármű Mondhatni, a szokott 14 köbméteres rakterű Craftert kaptuk ezúttal is, akárcsak a korábbi években, ami a hosszú, 4325 milliméteres tengelytávot, 1615 milliméteres hátsó túlnyúlást és a magasított tetőt, 1940 milliméteres belmagassággal jelenti, 6,94 méteres teljes hosszúság mellett. A kisebb motorra nemcsak az anyag és gyártásköltség miatt esett a választás, hanem az önsúly akár 90 kilogrammos csökkentése érdekében, a hasznos teherbírás javára. Ez logikus, de vajon miért volt mégis 104 és 120 kilogrammal nehezebb a forgalmi engedély szerint, a rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi, mint az Euro 4-es, 5 hengeres motorral szerelt, közel 5 évvel ezelőtt tesztelt, ugyanilyen méretű és rakterű Crafterek?! Igaz, volt teljes raktérburkolat, de az nem ennyire súlyos! Csak emlékeztetőnek, akkor 2140 és 2124 kilogramm volt az önsúly, 1360 és 1376 kilogrammos teherbírással, a mostani 2244 kilogrammos önsúllyal és 1256 kilogrammos teherbírással szemben. A rugózott vezetőülés sem nehezebb ennyivel és a raktérburkolattal együtt. Klímaberendezés a korábbi modellekben is volt. Teljes rakománnyal Bár a kilométerszámláló már 4800 kilométert mutatott, mégis kissé nyersnek tűnt a motor járása és a váltókar kapcsolhatósága. Még üresen, az első kilométereken már érezni lehetett, hogy a nyomaték, mintha kicsit kevés lenne, de soha ne ítéljünk elsőre! A menetdinamikában némi visszafogottságot éreztünk, ami jogos, a takarékosságra való törekvés jegyében és tudjuk, a váltó fokozat-áttételezéseit is újraszámolták. Ettől függetlenül, sok más konkurenciához hasonlóan az 50 km/órás tempót 1500-as fordulaton értük el 4. fokozatban, ami a gazdaságosságot segíti. Ellenben ha visszakapcsolás nélkül kívánunk tovább gyorsítani, teljes terhelésnél a motornak már nem sok nyomatékrugalmassága van. Legnagyobb megdöbbenésünkre, mellékutcákba bevagy onnan kikanyarodva többször is lefulladt a motor, 2. fokozatban, lassú menetben. Kivéve, erőteljesebb gázadás és csúsztatott kuplung esetén. Sőt, még nagymére-

3

1/25/12 11:30:38 AM


tű körforgalomban is leállt egyszer, 3. fokozatban, kivéve, amikor nem ésszerűen lassú tempóban haladtunk. Ilyen események sem a konkurenciánál, sem az 5 hengeres Crafternél soha nem fordult elő! Reméljük, az új rohammentőkben a legerősebb motor van és nem lesznek hasonló problémák a közel 4 tonnás össztömeg mellett sem. A menetdinamikára alapjában véve nem lehet panasz. A motor és az áttételek párosítása inkább egy optimalizált hajtáslánc benyomását mutatta, eltekintve az 1800-as fordulat alatti gyenge nyomatéktól. Ez erősebb gázadással, hosszabb kuplungcsúsztatással ellensúlyozható, de a fogyasztás és a kuplung élettartamának rovására. A takarékos vezetést elősegítő elektronika azonban pozitív meglepetést okozott, mert üresen már kb. 2250 fordulaton jelezte, hogy kapcsoljuk a következő fokozatot. Ellenben teljes terhelésnél, emelkedőn még 2900-as fordulatnál sem „kérte” a magasabb fokozat kapcsolását, sőt, amikor felértünk a „púpra” azonnal jelezte, hogy kapcsoljuk a következő fokozatot, változatlan sebesség mellett. A hegyi szakaszon sajnos a nyomatékhiány ismét előjött, mert csak 2. fokozatban volt képes felkapaszkodni, 2200–2500-as fordulatszám között azokon a kaptatókon, ahol az öthengeres előd és a konkurensek még 3. fokozatban 1700-1800 fordulatszámon vidáman felmentek. Enyhébb lejtőkön, 3. fokozatban még elég jól érvényesült a motorfékhatás, de a 10-12 százalékos lejtmenetben 2. fokozatban is hamar felpörgött a motor és a lendületet csak a fékpedál többszöri lenyomásával lehetett megzabolázni, közel 3500-as fordulatszám mellett. Sajnos a sebességváltó 5. és 6. fokozatának áttételezései sem a legjobbak, mert szinte átfedik egymást. Az 5. fokozat például 70 km/óra alatt nem használható, de 4. fokozatban is haladhatunk 70 km/órával, igaz, úgy 2000-es fordulaton. Ha átkapcsolunk 5. fokozatba, a fordulatszám kb. 1750-es értékre csök-

ken. A 6. fokozat 80 km/óráig nem használható, ekkor szintén 1750 körül alakul a fordulatszám, de a 90 km/órát 5. fokozatban is tartani tudjuk, még éppen 2000-es fordulat alatt. Vagy 6. fokozatban megyünk 1750-es fordulattal, 90 km/óránál. A 110 km/órát 2100-nál, míg a 130 km/órát 2600-as fordulatnál sikerült elérni 6. fokozatban. Igaz, elég sokáig kellett padlóra nyomni a gázpedált, hogy 105-110 km/óra környékéről egyáltalán elérjük 130-as tempót. A Crafter – elődjéhez hasonlóan – kiváló menetstabilitással, fékhatással és munkakomforttal rendelkezik. A műszerfalra azonban nem került vissza a hőfokmérő óra és az üzemanyag-szintjelző kijelzője messze nem olyan pontos, mint a korábbi analóg órák. Ez utóbbi igaz más márkákra is. Nem túl szerencsés a tempomat bajuszkapcsolója, ami jelen esetben túl közel került az irányjelző, ablaktörlő és szélvédőmosó kombinált kapcsolójához. Szűk helyen történő manőverezés közben, gyors kormányforgatás mellett elég könnyen beleakadnak ujjaink. Drágább, de szerencsésebb megoldás a kormányküllőn elhelyezett kapcsoló (mint a kamionoknál).

27

lagos volt, az autóút- és autópályaszakaszt gyenge forgalom jellemezte. A városi forgalomban mért fogyasztás valószínűleg a motor karaktere miatt elég rosszul alakult, 11,97 liter/100 km, míg autóúton és autópályán már reálisabb, átlagosnak mondható, 8,76 liter/100 km értéket mértünk. ▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 7 293 000 Ft ▼ A gépkocsi a következő extrákat tartalmazta: ▼ CD-s rádió: n.a. ▼ elektromos ablakemelők és elektromos állítású fűthető tükrök, távirányítású központi zár, belső reteszeléssel: 66 000 Ft ▼ fejtámlák, állítható: 12 000 Ft ▼ klímaberendezés: 470 000 Ft ▼ raktérburkolat az oldalfalon (rétegelt lemez): 185 000 Ft ▼ rakodópolc a szélvédő fölött: 13 000 Ft ▼ rugózott vezetőülés: 88 000 Ft ▼ plywood padlózat a raktérben: 186 000 Ft ▼ tempomat: 96 000 Ft ▼ A tesztautó teljes vételára (nettó): 8 409 000 Ft. Kiss

Porsche Hungaria Kft. 1139 Budapest, Fáy u. 27. Tel.: 451-5100, fax: 451-5141 • www.vwh.hu

Eredmények és körülmények A tesztút mindvégig enyhe télies hőmérséklet mellett, váltakozóan nedves és száraz útviszonyokon zajlott. A városi forgalom át-

Közismert és jól bevált, komfortos belső tér

VOLKSWAGEN CRAFTER 35 / 136 LE EURO 5 MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK VW 2.0 CR TDi/136 LE

teljesítmény nyomaték

kW

Nm

120 105

400

90

350

75

300

60

250

45

200

30

150

15

100 1200

26-27 vw_crafter.indd 27

2400

3600

1/min

Motor: 2.0 CR TDi, soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, elöl hosszirányba beépített, közös nyomócsöves, két fix geometriájú turbófeltöltővel, kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel Euro 5 – furat x löket: 81 x 95,5 mm – összlökettérfogat: 1968 cm3 – maximális teljesítmény: 100 kW (136 LE)/4000 ford./perc – maximális forgatónyomaték: 340 Nm/1575–2250 ford./perc tartományban – kompresszió viszony: 15,5:1 Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű

Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású Differenciálmű: i=4,182 Futóművek és felfüggesztés: Első segédvázra szerelt független kerékfelfüggesztés, erősített kivitel, háromszög alakú keresztlengőkarokkal és a hozzájuk kapcsolódó keresztben beépített szálerősítéses műanyag laprugókkal, erősített hidraulikus lengéscsillapítókkal. Hátul merev hajtott tengely, egyetlen parabola rugólappal, hidraulikus lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorral. Fékrendszer: Hidraulikus, elöl 300, hátul 298 mm-es féktárcsákkal, ESP-vel.

Akkumulátor: 12V/74Aó Gumiabroncsok: 255/75 R 16 Üzemanyagtartály: 75 l Méret- (mm) és tömegadatok (kg): – hossz: 6940 (hátsó lökhárítóval) – szélesség: 1993 (tükrök nélkül) – magasság: 2705 – tengelytáv: 4325 – túlnyúlás elöl/hátul: 1000/1615 – raktér (belső méretek) hossz x szélesség x magasság: 4300 x 1780 x 1940 – kerékdobok közti távolság: 1350 – fordulási körátmérő: 15,6 m – önsúly: 2244 – hasznos teherbírás: 1256 – megengedett össztömeg: 3500

1/25/12 11:30:52 AM

28


Kisteherteszt q Új szegmens a kisteherjárművek piacán

FIAT DOBLÒ WORK UP – MUNKÁRA FEL! Az olasz formatervezők ismét nagyot alakítottak

Találó elnevezés (work up: kidolgoz, kialakít) az új kistehergépkocsinak, amely egyértelműen utal a megcélzott felhasználói körre is. A fülkés alvázas Doblòkkal a Fiat egy teljesen új szegmenst nyitott a kishaszonjárművek piacán, s valószínűleg a konkurencia is a homlokára csapott, hogy „hogy nem jutott ez nekünk eszünkbe eddig?!” Vagy csak nem mertek befektetni egy ilyen projektbe? Profi koncepció Bár még piaci statisztika nincs a felépítményezett Doblòk piaci hányadáról, de egy valószínű, hogy kiszorítja a közismert, de nem igazán elterjedt Strada pickupot. A Work Up három oldalról rakodható targoncával, teherbírása duplája, – 1 tonna –, és nem nagyobb, mint egy családi kombi. A német Kress cég által felépítményezett hűtős kivitel teherbírása sem sokkal kevesebb és az 5,8 köbméteres felépítménnyel is legfeljebb 1,9 méter magas, ami zöld utat jelent, akár egy

2 méteres magasságkorlátozású, talajszint alatti rakodóhelyre is! Sőt, még akár alternatívája is lehet a legkisebb platós Ducatónak, ha fuvarjainkhoz elegendőek a Work Up paraméterei is, teherbírását és a plató méretét illetően és jellemzően csak 1-2 fő közlekedik a gépkocsival. Ilyen a Doblò Work Up Mondhatjuk, hogy az olasz formatervezők ismét nagyot alakítottak. Elég egy pillantás vetni a rövid fülke megformálására, hátfalára, vagy az oldalsó plató alatti burkolatra, ahol még külső fellépők is vannak. Minden szépen és esztéti-

kusan megoldott, kidolgozott. Ne felejtsük el, hogy egy eredetileg zárt furgont kellett áttervezni és egyúttal szabad kezet adni a felépítménygyártók számára is. A Work Up aluplatója – bár márkajelzés nélküli – mi az olasz San Marco cég hibátlan munkáját sejtjük a háttérben, hiszen a Ducatókra, a Boxerokra és a Jumperekre is ők készítik a „gyári” platót. Jelen esetben oldalanként 3-3 rögzítőfüllel, amelybe még a széles spaniferek is befűzhetők! A biztonságos fel- és lelépést a platóra lehajtható horganyzott fellépők segítik, szériában. A hátsó aláfutásgátló egyértelműen a Ducatóról való, csak keskenyebb kivitelben, a hátsó lámpákkal együtt. Teljesen logikus, „házon belüli” konstrukció. A tervezők dicséretet érdemelnek a hátsó, plató és alváz közti zárható, körülbelül 50-60 literes, belül gumiborítású tárolórekeszért. Biztos helyük van a rakományrögzítőknek, az egyéni védőfelszerelésnek vagy szerszámoknak. Az alváz alján, hátul találjuk a teljes méretű pótkereket. A plató belső hossza 2,3 méter, ami bőven elegendő 3 euroraklap szállításához – két raklap hosszirányban egymás mellett, a harmadik keresztben felrakva! A fülke mögötti rácsos homlokfal biztos megtámasztást és rögzítési lehetőséget ad 300 kilogrammos teherbírásával a szálanyagok szállításához. Felmerül a kérdés, lehet-e rá majd valamilyen ponyvát venni, rendelni? Tesztutunk során az érdeklődők azt kérdezték: „Billenteni tud-e?” Egyelőre nem, de ezt az esetleges opciós lehetőséget, ötletet Torinóban kell meggondolni. Ez bennem, e sorok írójában szintén fölmerült, sőt egy esetleges „Dangel 4x4” (FiatPSA beszállítói-gyári összkerékmeghajtás) lehetősége is, bár kérdés, mennyire vinné el az árat a csillagok felé. Télen, hegyi utakon vagy sárban, farmok megközelítésekor biztos jól jönne. Egy biztos, jelen formában is ajánlani lehet belvárosi parképítésekhez, kistételű tüzépes kiszállításhoz vagy autópálya-fenntar-

1

2

FIAT DOBLÒ WORK UP 28-30 doblo.indd 28

1. A Work Up és más felépítmények is a hosszú tengelytávra épülnek 2–3. Vérbeli kisteherautó, kombi méretekkel. A plató bőven elegendő a 3 euroraklap szállításához

3

27.1.2012 15:44:18


29

tás bizonyos munkáihoz, de akár a szódavíz vagy gázpalackok terítéséhez is ideális megoldás! Doblò Work Up kínálat A tesztben szereplő pickup kivitel és a felépítményezhető változatok egyaránt csak a hosszú, 3105 milliméteres tengelytávú változatra épülnek. Háromféle motorteljesítmény közül választhatunk, mindegyik a MultiJet családba tartozik, közös nyomócsöves, turbódízelek, kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel teljesítik az Euro 5-ös normát. Az első, az 1248 köbcentiméteres 4000-es fordulat teljesít 90 lóerőt és már 1500-nál 200 newtonméteres nyomatékmaximumot. A sebességváltó itt 5 fokozatú, de a két másik motornál 6 fokozatú. A második motor, 1598 köbcentiméteres, ez szerepelt a tesztautóban is, 105 lóerővel, percenkénti 4000-es fordulaton és 290 newtonméteres nyomatéka szintén 1500-nál áll rendelkezésre. A harmadik, 1965 köbcentiméteres, 135 lóerős teljesítményét 3500-as fordulatnál adja, nyomatékmaximuma 320 newtonméter, szintén 1500-as fordulatnál. Ez utóbbi motor egyébként a Ducatókban is megtalálható más paraméterekkel, de erről majd később. A maximális vontatmány-össztömeg fék nélkül egységesen 500 kilogramm lehet, fékezett vontatmánynál motortól függően 1000; 1300 és 1500 kilogramm engedélyezett. A gépkocsi négy alapszínben kapható, piros, fehér, kék és ezüstszürke szériában. A kárpitozás kétféle lehet, piros és szürke szövettel. A színre fényezett lökhárító és tükörház opció. A Doblò Work Up-hoz extrák bőséges kínálata (több mint 40 féle tétel) tartozik, az automata klímaberendezéstől kezdve, a tempomaton és start-stop rendszeren át a különféle audio-, kommunikációs- és navigációs rendszerekkel bezárólag. Kérhetők még fűthető ülések, lehajtható, asztalként funkcionáló utasülés, bőrbevoEsztétikus, komfortos belső tér

1

2

1. Biztonságos és szakszerű rögzítési lehetőségek. A gumiütköző azonban feszíti a zsanérokat és nem engedi függőlegesre lenyílni az oldalajtókat 2. Praktikus zárható tárolóláda a plató alatt 3. Részleteiben is profi formatervezés és kidolgozás 4. A hátsó rész is kisfogástalan és célszerű

4

gött. A KRESZ-tartozékok, emelő, kerékanyakulcs is itt található. A platós felépítménnyel szemben egyetlen észrevételt említhetünk: a platóajtókat kissé távol tartó gumiütközők nem engedik 90 fokos szögben a lenyitást. Ezért a zsanérok nagyobb feszítőerőnek vannak kitéve, főleg ha a belső lenyitható fellépőt is használjuk, és külön oda kell figyelni villástargoncás rakodásnál, nehogy megsérüljön az ajtó. A próbaterhelés gondos lerögzítése könynyen megoldható. A szálanyagok szállítására szolgáló homlokfal szintén kiválóan látja el feladatát. A motor kissé fázósan indult az enyhébb téli reggeleken (még –10 °C-ot sem mutatott a hőmérő), hamar elérte az üzemi hőfokot, a fűtés és páramentesítés nagyon hatékonyan működött. A gépkocsi üres futásán azért érezni lehetett az 1 tonnás terheléshez méretezett hátsó felfüggesztés keménységét, hiszen maximális teherbírása 1450 kilogramm. A próbaterhelés felrakodását követően természetesen teljesen más képet mutatott a gépkocsi futása, igaz a hátsó kerékjárati ívnél nem igazán lehetett látni, hogy majd mintegy 73 százalékos terheléssel fogunk közlekedni. A gépkocsi futása mind városban, mind nagy sebességnél autópályán kiváló, jól érzékelhető volt, ideális kormányzási erővel. Csak ívmenetben dőlt meg kissé jobban a Work Up, mint a dobozos Cargo, ami részben a mintegy 30 centiméterrel magasabb rakfelületnek és az éppen aktuális rako- u 3

natú kormánykerék, műbőrkárpit, metállfényezés… és még lehetne sorolni. Tüzetes tesztút A Doblò különböző típusváltozatai alapjában véve már jól ismertek számunkra. A gépkocsi átvételekor majd fotózás közben bőven volt lehetőség alaposan szemügyre venni az igényes, esztétikus és minőségi kidolgozást. A fülkébe beszállva természetesen ugyanaz a belső tér, műszerezettség fogadott bennünket és ugyanazon tárolóhelyek álltak rendelkezésre, mint a minivan Cargo változatokban. A fülke szériában üvegezett és hangszigetelt hátfala is hibátlan. A belső tér mérete és az ülések, illetve a kormányoszlop állíthatósága bőven elegendő még 190 centiméteres testmagassághoz is. Holmijaink észrevétlenek maradhatnak a szélvédő feletti polcon vagy az ülések mö-


1/25/12 11:51:59 AM

30


u mány súlypontjának tulajdonítható. A futóművek ezt a különbséget is jól kompenzálták, igaz, a vezetési stílust is a rakományhoz illik igazítani és gondos rögzítéséről se feledkezzünk meg! A fékek hatásfoka, a fékerő-elosztás kifogástalan volt. Az 50 km/órát 1500-as fordulaton értük el 4. fokozatban, de egészen 70 km/óráig használható, 2100-as fordulatnál. A motor és a váltómű jó összhangot mutatott gyorsításkor, takarékosan, kellő menetdinamikát nyújt, elegendő 2300-2500-as fordulatig pörgetni. A hegyi szakaszon az emelkedőket – körülbelül 5 százalékig –, 3. fokozatban is tudtuk teljesíteni, igaz 1500-1600 alá soha ne engedjük a fordulatot. Sík úton, kanyarokból kifelé menet azért még 1300-1400-as fordulatról is fel tud gyorsítani. Meredekebb emelkedőn és parkoló járműveket kerülgetve már a 2. fokozat célszerűbb. A motorfék hatása 3.

fokozatban elég jó, 45–50 km/óra között, 2-3 százalékos lejtőn, a 4. fokozat már nem elegendő. A legmeredekebb szakaszon 2. fokozatban is 3300-ig pörgött fel a motor 50 km/ óra mellett és többször kellett szakaszosan fékezni. Parkolásnál sajnos gondot okozott a tükrök optikája, mert ami 30 centiméternek látszott, az valójában minimum 1,2 méter volt. Ez belvárosi környezetben elég zavaró és a tolatóradar sem segítene igazán, mert a plató eleve 15 centiméterrel túlnyúlik az aláfutásgátlón! Az osztott tükör alsó részének szinte semmi gyakorlati jelentősége nincs. Sokkal előnyösebb lenne egy teljes méretű, kiváló optikájú, felül nem lesarkított tükör! A fényezett tükörház egyébként sérülékeny. A legrosszabb azonban este következett, amikor a fülke hátfalán lévő ablak visszatükrözte a belső tükörbe és a szélvédőre az előt-

1 1. Kiváló és takarékos erőforrás 2. A hátsó futómű a próbaterhelés és a magasabb súlypont ellenére is jól vizsgázott 3. Esztétikus hátfal, erősen tükröző üvegezéssel, ami este veszélyesen zavaró 4. A tükrök optikája belvárosban, szűk helyen nem kielégítő 5. A próbaterhelésben a vecsési Al-Pet Kft. volt segítségünkre

3

tünk állók hátsó lámpáit és a szembe jövők tompított fényeit! Ez akár balesetveszélyes is lehet! Vajon hogyan kerülte el a torinóiak figyelmét? Ilyen problémával egyébként még egyetlen platós kistehergépkocsinál sem találkoztunk. A várost hátrahagyva már 5. fokozatban mindössze 1750-es fordulatnál értük el a 70 km/ órát, majd 2000-nél a 90-es tempót. A 6. fokozat a motor nyomatéka és az áttételek miatt csak 90 km/órától használható, amikor 1750-et forgott a motor. 110 km/óránál 2100at, míg 130 km/óránál 2500-at mutatott a fordulatszámmérő. Erős szélben jól érzékelhető maradt a gépkocsi futása, terheléstől függetlenül, igaz üresen apró kormánykorekkciókra szükség volt. Tesztkörülmények A teszt városi szakasza átlagos forgalomban, szeles időben, majd igen intenzív hózivatarban zajlott és szinte ugyanannyi fogyasztást mértünk, mint az ugyanilyen hajtásláncú Cargo esetében, szám szerint 8,43 liter/100 km értéket. Országúton és gyorsforgalmi utakon, terhelve, a nyitott plató és szálanyagszállító váz ellenére 6,3 liter/100 km értéket mértünk, ami kiváló, figyelembe véve a negatív aerodinamikai tényezőket. ▼ A Fiat Doblò Work Up alapára a 105 lóerős motorral: 4 282 000 forint + áfa.

2

Kiss B.

Fiat Magyarország Kft. 1123 Budapest, Alkotás u. 53. Tel.: 40/245-245 www.fiatprofessional.hu

4

5

FIAT DOBLÒ WORK UP MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK MULTIJET 1.6/105 LE

teljesítmény nyomaték

kW

Nm

120 105 90

300

75

250

60

200

45

150

30

100

15 1000

50 2000

3000

4000

1/min

Motor: soros, négyhengeres, közös nyomócsöves, töltőlevegő-visszahűtéses, turbódízel, fix geometriás feltöltővel, kipufogógáz-visszavezetéssel, hengerenként négy szeleppel, két vezérmű tengellyel és részecske szűrővel, Euro 5. Furat x löket: 79,5 x 80,5 mm • összlökettérfogat: 1598 cm3 • kompresszió-viszony: 16,5:1 • legnagyobb teljesítmény: 77 kW (105 LE)/4000 ford./perc • maximális forgatónyomaték: 290 Nm/1500 ford./perc Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, hidraulikus működtetésű, vákuumos rásegítéssel.

Sebességváltó: 6 fokozatú, kézi kapcsolású. Felfüggesztés: Elöl McPherson típusú, segédkerethez kapcsolódó keresztlengőkaros, tekercsrugóval, lengéscsillapítóval és keresztstabilizátorral. Hátul Bilink független felfüggesztés, tekercsrugóval, lengéscsillapítóval és keresztstabilizátorral. Fékek: Hidraulikus működtetésű, elöl 305 mm-es tárcsafék, hátul 254 mm átmérőjű dobfék. Kormánymű: Hidraulikus fogasléces szervokormány Akkumulátor: 12 V/72 Aó Gumiabroncs: 195/65 R 16

Üzemanyagtartály: 60 liter Főbb méret- és tömegadatok (kg): Hossz x szélesség platóval x magasság: 4965 x 1875 x 1845 mm Tengelytáv: 3105 mm Nyomtáv elöl/hátul: 1510/1530 mm Túlnyúlás elöl/hátul: 895/830 mm Fordulási körátmérő: 11,2 méter Plató belső méretei (hossz x szélesség x oldalfa magasság): 2300 x 1818 x 368 mm Rakfelület magasság (üresen a talajtól): 890 mm Rakfelület: 4,2 m2 Önsúly: 1505 • Hasznos teherbírás: 1000 • Megengedett össztömeg: 2505


1/25/12 11:52:11 AM


31

E

z a koncepció félpótkocsi egyedi tervezésű, optimalizálja az aerodinamikát a vonzó külalakkal. A design követi a legújabb trendeket a világ teherszállításában. Először is, az áramvonalas forma lehetővé teszi az üzemanyag-megtakarítást. Másodszor, a STAS rájött, hogy egyre több közlekedési vállalat tartja fontosnak a modern járműparkot. Az újdonság ötvözi a hagyományos STAS minőséget a vonzó alakkal, a V-Streamline II félpótkocsiban minden megvan ahhoz, hogy kitűnjön a többi szállítási eszköztől. Tovább egyszerűsítették a kezelhetőséget, felhasználóbarát funkciókkal látták el a gépjárművezető érdekében, természetesen a legmagasabb biztonsági előírásokat szem előtt tartva. A V-Streamline II aerodinamikai formája a legvonzóbb. Ennek alapja a négy strukturális fejlesztés. Az aerodinamikai formák és a felső gerendák az ideális vízcseppalakot idézik. Zárt a homlokrész, hogy eltérítse a menetszelet a karosszériáról. A hátoldalán fülek vannak, hogy megtörjön a vákuum, ami visszahúzza a járművet. Végül az Ephicas®, az oldalspoilerek említendők. Már 2009-ben az első generációs aerodinamikai STAS félpótkocsik (STAS V-Streamline I) 10 százalék üzemanyag-megtakarítás értek el. Számítógépes szimulációk az új koncepciónál bemutatták, hogy a STAS V-Stremaline II akár 15 százalék üzemanyag-megtakarításra is képes. További közúti vizsgála-

31 stas.indd 31

Pótkocsifejlesztés ▼ Üzemanyag-megtakarítás

STAS V-STREAMLINE II AERODINAMIKA + DIZÁJN STAS minőség vonzó alakban A STAS járműgyár bemutatta legújabb fejlesztését, a „STAS V-Streamline II” koncepció félpótkocsiját. Aerodinamika és a design egyesültek egy félpótkocsiban.

tokat terveznek, hogy hivatalosan is igazolják az üzemanyagmegtakarítást, miután az első

sorozatgyártású járművek megjelennek 2012 elején. R. Sz. J.

Magyarországi képviselet: Optitrailer Kft. • 5700 Gyula, Bicere utca 68. • Mobil: 06 30 515 9583

1/25/12 12:14:36 PM

32


Speciális fuvareszközök

ROTORSZÁLLÍTÓ TRÉLEREK ÚJ GENERÁCIÓJA Csökkenthető hosszúság és állítható magasság Ezen írásunkban két gyártó legutóbbi fejlesztéseit ismerhetjük meg, amelyek kimondottan a szélerőművek rotorlapátjainak szállítására szolgálnak. A gyártók egyre-másra szárnyalták túl egymást. Néhány éve még a 42 méter is világra szóló újdonság volt, ma már a 60 méter feletti hosszúság sem szokatlan ebben a kategóriában. Azonban egyre több probléma adódott a fuvarok célba juttatásával, míg a szélerőművek tervezői az energiaigényhez igazították a méreteket. A két neves holland gyártó teljesen hasonló megoldásokkal állt elő. Broshuis Optimum A teleszkópos, központi gerendavázas tréler alapkoncepciója megmaradt, azonban a rotorlapát felrögzítése teljesen újszerű módon történik. Mielőtt a részletekbe mennék, fontos megjegyezni, hogy ezek a könynyű, átlagosan mérettől függően körülbelül 3-5 tonnás egységek csak úgymond vízszintesen szállíthatók, mert egy erőteljesebb széllökés veszélyeztetné a jármű biztonságát, stabilitását. Egy normál kamion oldalfelületének többszöröséről van szó. A Broshuis megoldása abban egyedi, hogy a tréler elején a rotort, egy rögzítőkerethez csavarozzák. A rotor, egy állítható pozíciójú, segédvázra szerelt keretre támaszkodik, egy rögzítőkeret közbeiktatásával. A talapzat mind hosszanti, mind keresztirányú dőléseket megenged, így a tréler követi ugyan a terepet, az útfelületet, de a rotorlapát vízszintes helyzetben marad, biztosítva a jármű stabilitását és megkímélve a rotort az esetleges káros erőhatásoktól. A hátsó keret segédváza görgőkön

csúsztatható előre-hátra, majd a kívánt helyen rögzíthető. Ezen rotorszállító tréler távirányítással nemcsak kormányozható, emelhető-süllyeszthető, hanem menet közben maximum 8,7 méterrel össze is tolható, a kisebb helyigényű manőverek érdekében. A rotorlapát túlnyúlása ezért el tud fordulni a 4,5 métertől alacsonyabb tárgyak fölött. Ezáltal olcsóbb és gyorsabb a szállítás, hiszen több órányi előkészítési-, bontási- és helyreállítási munka spórolható meg, amikor minden centiméter számít. Nooteboom Tele-PX Az ő gyártmányuk túlnyúlással maximum 65 méteres hosszúságú rotorokhoz alkalmazható, ugyancsak központi-teleszkópos gerendavázzal rendelkezik, futómű-egysége kettő- vagy három keréksoros lehet és vontatásához egy 6x4-es nyerges vontató is elegendő. Azonban konstrukciója lényegesen eltér az előbbi típusétól. A rotor felfogató koszorúját szintén egy, a tréler elején lévő szál-

1 1. Az új koncepciójú rotorszállító bemutatója 2–3. Szállítás közben és „rövidítéssel” egy kanyarban 4. A segédváz és a rögzítő keret

lítókerethez csavarozzák, a rotorlapát is egy segédvázon lévő rögzítőkeretben nyugszik szállítás közben. A segédváz pozíciója, a rakfelületen lévő sínekben futó görgők segítségével állítható, az eleje a gerendavázhoz rögzíthető. Szintén lényeges különbség, hogy itt nem a tréler hossza állítható szállítás közben, hanem a futómű pozíciója változtatható fokozatmentesen. A futómű befékezését és a reteszelés oldását követően, maximum 6 méterrel lehet hátrébb tolni benne a tréler vázszerkezetét. A kanyarodást a 60 fokban elkormányozható, a hattyúnyakas Multitrailer-szérián is alkalmazott MCO-PX típusjelű futómű-

2

3

4

vek is elősegítik. Sőt, +60 centiméteres szintállítást is lehetővé tesznek, ezáltal növelve a rotor talajtól mért távolságát és elősegítve a terepakadályok fölötti áthaladását. Az egyenletes emelés érdekében azonban a tréler hattyúnyaka kettős vázszerkezetű, itt két munkahenger +82 centiméteres szintállítást biztosít. K. B.

3

1

2

32 rotor.indd 32

1–2. Szállítás közben 3. +60 centiméteres szintállítás 4. Állítható futómű-pozíció

4

1/27/12 10:58:36 AM


A

feladatot sikeresen teljesítették, ennek bizonyítéka, hogy mostantól az alacsony karbantartást igénylő JSK 37-es és JSK 42-es nyergeket sorozatjelleggel LubeTronic 1Pointtal látják el, amely a zárszerkezet számára egy teljesen automatikus kenőrendszer. A JSK 37 CW és a JSK 42 CW nyeregszerkezetek rendelkeznek egy hordlemezhéjjal, amely lehetővé teszi a kuplung működését kenés nélkül. A szabványos LubeTronic 1Point mini kenőrendszerrel a zárszerkezet kenésére már nincs többé szükség. A LubeTronic 1Pointot közvetlenül a nyeregszerkezetbe építik be. A hozzá tartozó kenőanyagtartállyal együtt van egy elektronikus vezérlése is, amelyet egy akkumulátor „táplál”, ezért külön áramellátásra nincs is szükség. A LubeTronic 1Point a zárszerkezetet 3 évig vagy 300 000 kilométerig képes kenni. Teljesen automatikusan, megbízhatóan. Ennek következtében az alacsony karbantartásigényű JSK 37 CW, valamint a JSK 42 CW Jost nyeregszerkezetek kiválóan alkalmasak nagy távolságú fuvarokhoz, továbbá tartályautós szállításokhoz. Mindig épp elég, soha nem túl sok További innováció a JSK 42 sorozatú nyeregszerkezetekhez, hogy nemcsak a nyeregszerkezetet kenik, hanem a nyeregszerkezet hordlapját is. Ez a LubeTronic 5Point. Elektronikus vezérlésű készülék szállítja a zsírt pontos adagokban, szabályos időközönként. Ez biztosítja, hogy mindig van elég, de nem túl sok zsír a nyereg hordlemezén és a zárszerkezeten. Ez zsírtakarékos, egyben környezetkímélő. A nyeregszerkezeten lévő zsírpatronban a zsírmenynyiség mintegy 12 hónapra elegendő. Utántöltése zsírzószemmel történik. Van egy jól olvasható LED kijelző, amely a zsírtárolóban lévő zsír szintjét mutatja. A LubeTronic 5Point évenkénti újratöltéséhez a Jost teljesen szintetikus, saját, kiváló minőségű kenőanyagot tartalmazó patronokat szállít az évenkénti töltéshez. A másik megoldás a 35 utántöltésre elég, 30 kg-os kiszerelés. A speciális zsír hőmérsékletálló, jól tapad a fémfelületekre, így kiválóan alkalmas mindenféle nyeregszerkezet kézi zsírzására is. A Jost egyébként előírja a saját, kitűnő minőségű kenőanyagának használatát a LubeTronic 5Point újratöltéséhez. Flashtronic A Jost biztonsági rendszerében is akad újdonság, ezek a Flashtronic rendszerű, érzékelő által felügyelt zárbiztosítók és az SKS sorozatú érzékelős nyeregszerkezetek. Az SKS-sel ellátott Jost nyeregszerkezetek érzékelőkkel ellátottak, ezek mutatják a fülkében a vezetőnek, hogy a nyeregkuplung biztosan zár. A vezetőnek lehetősége van a szerkezet pneumatikus kioldására távvezér-

33 jost.indd 33

33

Járműtechnika ▼ Biztonság és kényelem

JOST – LUBETRONIC 1 POINT-5 POINT Automatikus kenőrendszer, saját kenőanyag, érzékelők felügyelete A Jost fejlesztőmérnökei abban hasonlatosak a világ bármely szegletében dolgozó kutató-fejlesztő társaikhoz, hogy feladatul a biztonság növelését, a csekély karbantartásigényt, az üzemköltségek mérséklését kapták. léssel, még akkor is, ha a vontató-félpótkocsi szerelvény viselkedése eltér a szabályostól. Ez azt is jelenti, hogy nemcsak a rá- és lekapcsolás könnyebb és biztonságosabb, hanem a rendszer a vezetőt még azzal is kíméli, hogy nem szükséges a fülkéből szükségtelenül kiszállnia. Idő- és energiatakarékos Easy Drive A Jost Easy Drive, a Jost teleszkópos kitalpalók elektromos hajtása ugyancsak hasznos segítség a rá- és lekapcsolások alkalmával. Az Easy Drive-val a vezető a fülkéből felfelé és lefelé tudja állítani a félpótkocsi teleszkópos kitalpalóját. Így ez nemcsak időt és

Jost nyeregszerkezet LubeTronic 5 Pointtal Kenőanyag adagoló

energiát takarít meg a be- és lekapcsolásnál, hanem azt is jelenti, hogy a vezetőnek nem kell elhagynia a fülkét, ezáltal csökken a baleset kockázata. Az SKS érzékelős szerkezet akkor különösen hasznos, ha naponta többször cserélik a félpótkocsikat. Könnyű Tridec HF-S pótkocsitengely-kormánymű A Tridec, a pótkocsitengely-kormányzó berendezések és a hidraulikus felfüggesztések specialistája a Jost cégcsoportnál szintén újdonságokkal jelentkezett. Ez a HF-S hidraulikus pótkocsitengely-kormányzó rendszer a könnyű elosztófuvarozásra szolgáló pótkocsik részére készült. Elektronikus vezérlés nélkül dolgozik, mégis megtartja az aktív pótkocsitengely-vezérlés minden előnyét, azaz a kis beépítési helyigényt, a nagy iránystabilitást, a pontos kormányzást úgy előre-, mint hátramenetben. Az önsúlya is alacsony. A Tridec HF-S az összes standard tengelytípushoz alkalmas. A hidraulikus pótkocsitengely-kormányzáson felül a Tridec mechanikus és elektronikus vezérlésű kormányműveket is ajánl a pótkocsikhoz. A termékskála a kétszintes és az üvegszállító pótkocsikra, a hidraulikus felfüggesztésekre és emelhető tengelyekre is kiterjed. A Tridec rendszereket meg lehet találni az öszszes alkalmazásnál, kezdve az egytengelyes városi pótkocsitól egészen a 250 tonnás, hidraulikusan kormányzott szerelvényekig. P. E.

Zárási állapot érzékelője

Királycsap érzékelője

Kapcsolási magasság érzékelője

1/27/12 11:03:21 AM

34


Félpótkocsi-bemutató

KÖGEL – ÚJ BILLENŐS FÉLPÓTKOCSI A forradalmian új konstrukció már itthon is megtalálható a Delta Truck kínálatában A Kögel kínálatában régen szerepeltek ugyan billenős pótkocsik és felépítmények, de gyártásuk idővel megszűnt. Most újra megjelentek a piacon egy olyan billenős félpótkocsival, amelynek a felépítmény-konstrukciója merőben eltér a konkurenciáétól. Ezt az újdonságot ajánlja az építőipari fuvarpiac számára a Delta-Truck Kft.

A

bemutatótól számolva csak 3 hónapot kellett várni, hogy itthon is megkezdődjön forgalmazása a Kögel egyik legújabb modelljének, a 3 tengelyes, hátrabillenő felépítményes billenős félpótkocsijának. A teljes konstrukciót az időtálló, strapabíró megoldások és minimális szervizigény jellemzi. A 24 köbméteres, alapkivitelben 5950 kilogramm önsúlyú, műszakilag 36 tonnás össztömegű változattal indult meg a gyártás, amely 8 méter hosszú (kezelőkonzollal 8,71 m), tengelytávolságai 2 x 1310 milliméter, a kapcsolási magasság 1200 milliméter. A tengelyek szériában SAF gyártmányok, opcióban BPW rendelhető, valamint első emelhető tengelyes. Az EBS-es fékrendszerhez diagnosztikai egység is tartozik

34 kogel.indd 34

A felépítményt egy öttagos munkahenger billenti 48 fokos szögben. A billenőkapu hidraulikus előnyitással is rendelhető. A takaróponyva működtetése lehet kézi vagy villanymotoros. Az alváz elején külön panelen kaptak helyet az elektromos- és fékvezeték csatlakozók, megkönnyítve a gépkocsivezető munkáját, csökkentve a vezetékek összeakadását, sérülését, de a hidraulikavezetéknek is biztonságos tartást nyújt. A Kögel elsőként vezette be mind az alvázon, mind a billenős felépítményen a KTL-es eljárással kombinált, úgyneve-

zett nanokerámiás felületkezelést, amely kopással, sérüléssel szemben sokkal ellenállóbb és hosszú távon garantálja a korrózióvédelmet, ezáltal a jármű értékállóságát, használt értékét szintén növeli. A billenős felépítmény csapszegbakjai sárgaréz és műanyag kombinációjú perselyezést kaptak, amely tartós és karbantartásmentes megoldást kínál az üzemeltetők számára. A billenős felépítmény konstrukciója kuriózumnak számít, mert elsőként alkalmaznak csavarozott, szegecselt, sőt ragasztásos technológiát a felépítmény gyártásánál, a megszokott hegesztés helyett. Ennek köszönhetően nemcsak a gyártás válik egyszerűbbé, olcsóbbá és gyorsabbá, hanem sérülés esetén a javítási műveletek is. Természetesen a tervezők ügyeltek arra is, hogy a felépítmény kialakításánál, a felületek találkozásánál, illesztésénél ne történjen anyagletapadás, bármilyen

rakományról is legyen szó. A felépítmény az újfajta szerkezet mellett kellő szilárdsággal, stabilitással rendelkezik, mind menet közben, mind a billentés során és nincs szükség semmiféle külön megerősítésre. A felépítmény fenéklemeze 5 milliméter vastag Hardox 400as acélból, míg az oldalfalak 4 milliméteres, S700-as acélból készülnek. A felépítmény egyaránt alkalmas homok, bányakavics, kőzúzalék, bontási törmelék és más ömlesztett áru szállításához. A Kögel innovatív billencskonstrukciójával a Delta-Truck Kft. egy strapabíró, értékálló, kiváló minőségű és alacsony üzemeltetési költségű szállítóeszközt kínál az építőipari fuvarokhoz. Kiss B.

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 www.deltatruck.hu

Az új konstrukciójú billenős félpótkocsi nemcsak a Kögel, hanem a Delta-Truck kínálatát is tovább színesíti

1/24/12 9:12:37 AM

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

35

N

em volt ez kis feladat a fuvarozó cégeknek, mivel a hajótest még a tetőszerkezet levágása után is igen terjedelmes maradt, a hossza 41 méret, szélessége pedig 7,2 méter volt. Ha hozzátesszük, hogy egy forgalmi sáv az utakon 3,2–3,6 méter széles, látható, hogy ez a szállítmány két sávon sem fér el. Egy 40 tonnás nyerges szerelvény a maga 16,5 méter hosszával csak egy kis Matchbox lehetne a 65 méter hosszú szállítószerelvény mellett, ami három kamionnyi szélességével uralta az országutakat. A hajó szállítására több cég fogott össze. Miután a Balatoni Hajózási Zrt. szakemberei Németországban levágták a hajó felépítményét, így biztosítva a szállítható magasságát, megkezdődhetett a hajó kiemelése a Boden-tóból. Ezt két német óriás autódaru végezte, páros emelési technikával. A német szakaszon mintegy 160 km-t kellett közúton szállítani a hajót. A német KÜBLER Spedition GmbH cégnek nem az első ilyen nagy hajószállítmánya volt ez a balatoni hajó. A négytengelyes Mercedes vontató és a 2x6 tengelyes, hosszabbítógerendákkal mereven öszszekapcsolt tréler rakfelületére helyezték a hajót. A levágott felépítményeket egy kisebb tréler szállította a konvoj után. A szállítás december elejére húzódott, mert meg kellett u

1 1. Rajz a kamionról a hajóval együtt 2. A hajó a Boden-tavon

Különleges szállítmány

HAJÓFUVAR A BALATONRA! A Navigátor centrum Kft. irányításával német és magyar cégek segítették a nagy utazást q 157 tonna, 18 tengely, 62,6 méteres szerelvényhossz

2

3. A KÜBLER cég nehézvontatója a német autópályán 4. A hajó a 2x6-tengelyes hosszú tréleren 5. Pillanatkép egy német alagútban 6. Repül a hajó Dunaújvárosban 7. Mint egy torpedó

A Balatoni Hajózási Zrt. 2011-ben vásárolt egy félkész személyhajót. A Bodentavon ringatózó hajótest az ottani hajógyár terméke lett volna, de időközben az üzem bezárt, és értékesítette ezt a félkész hajót. Így sikerült „olcsón” megvenni a Balaton leendő új büszkeségét. Na de ennek a hajónak még haza is kellett jönni valahogy. Hazaúszni onnan sehogy sem tudott, az út nagy részét víz nélkül, közúton és másik hajó gyomrában, darabáruként kellett megtennie…

3

4

5

6 7

35-37 tekes.indd 35

KÜLÖNLEGES FUVAR 1/25/12 1:32:12 PM

36

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Reflektor

10

8

12

9

13

11

14

15

u várni, míg a német autópályán befejezik az útépítést, és teljes szélességében használható lett az útszakasz. A hajó két nap alatt ért el a Boden-tótól a Nürnberg melletti Roth kikötőjéhez. Ott ismét óriás daruk várták, majd beemelték a hajót a FLUVIUS Kft. egyik önjáró teherhajójába. A rögzítéssel nem kellett bajlódniuk, mivel a balatoni hajó szinte beleszorult a mindössze 10 centivel szélesebb hajótérbe. A dunai szállítás 5 napba telt. Félő volt a kis vízállás miatti késedelem, de szerencsére ez a kis merülésű hajó könnyedén végigúszhatott a Dunán egészen Dunaújvárosig. Magyarországra érve ismét közúti fuvarozás várta a hajót. Mivel a Balaton vízállása igen sekély, a Sió csatornába nem engedhettek vizet, így a hajó nem úszhatott fel a Balatonra. Maradt a közúti megoldás. Ennek a megszervezésére, megtervezésére, és a teljes levezetésére az ebben a szakmában jártas és tapasztalt Navigátor centrum Kft. vállalkozott. Bár az első útvonalbejárást már 2011 nyarán elvégezték, mégis sok szervezni és tervezni való maradt a novemberi hónapra, hogy decemberben minden rendben legyen, a hajó akadály nélkül végighaladhasson hazánk útjain.

A dunaújvárosi kikötő portájának szélességével kezdve, minden útkanyarulatot, körforgalmat, autópálya fel- és lehajtót egyesével le kellett mérni, megtervezni az azokon való áthaladást, kijelölni, hogy az egyes kanyarokban esetleg mely jelzőtáblákat, egyéb akadályokat kell kiemelni a kanyarodás miatt. Ki kellett dolgozni a szállítás közben biztosítandó kíséretek, szakkíséretek, technikai biztosítások rendjét, a szállítás közbeni feladatokat. Mikor a hajó megérkezett Dunaújvárosba, a DUNAGÉP Zrt. két óriás daruja emelte ki a hajótestet a szállító teherhajóból. A Navigátor centrum Kft. az OVIT Zrt.-től bérelt különleges, forgózsámolyos trélert, a legerősebb magyar vontatóval, a piros TITÁN-nal együtt. Az útvonal felmérése után bebizonyosodott, hogy a német mintára, egyenes, merev trélerrel nem lehetett volna végighaladni, beszorult volna a kanyarokban, körforgalmakban. Ezért esett a választás a forgózsámolyos technikára, még az ellenére is, hogy erre a járműkombinációra komplikáltabb felhelyezni és rögzíteni a hajót. Ebben viszont nagy segítség volt a balatoni hajós cég hely-

8. Felrakva a magyar trélerre Dunaújvárosban 9. Útrakész a 65 méteres szerelvény 10. Centizés a kikötő portája mellett 16 11. A dunaújvárosi körforgalomban 12. Szűk kanyarban a Szigeti utcában 13. A szerelvény szinte súrolta az út melletti fákat 14. Szakkísérő biztosítása a tréler mögött 15. Az autópálya teljes szélességét elfoglalta a hajó 16. Szűk utcasarok a Siófok-Kiliti kikötő felé

színen levő szakembergárdája, és előrelátó felkészülésük. Már előre elkészítettek minden olyan rögzítő- és tartófület, acéllapot, amit a helyszínen felhegesztettek a hajó fenékrészére, amihez hozzá lehetett kapcsolni a láncos rakományrögzítőket. A felépítményeket, melyek „csak” 6,6 méter szélesek voltak, szintén OVIT Zrt. trélerekre helyezték. December 19-én estére útrakész lett a rakodás. A konvoj haladásának biztosítását a Navigátor Kft. 7 db szakkísérő kocsija és 2 db rendőrautó látta el. Külön kis teherautón hozták az út közben esetleg szükséges eszközöket, aggregátort, kompresszort, ágvágót, és vezetékemelőket, terelőbójákat, átjárótrepniket, hogy út közben ne legyen semmi, ami akadályozhatja a konvoj haladását. A kikötő kijárata körülbelül 20 centivel volt szélesebb, mint a hajótest. Nézte is a porta személyzete, hogy lesz-e még hol őrködni-

KÜLÖNLEGES FUVAR 35-37 tekes.indd 36

1/24/12 9:24:59 AM


37

ük, ha mégsem fér el a hajó. Persze a vontatóvezetőnek és a tréler végét kormányzó szakembernek ez a 20 centi óriási szélesség, ez nem okozott nekik fejfájást, simán ki tudott gördülni a szerelvény a kikötőből. A dunaújvárosi utcákat a Navigátor Kft. kísérői és a rendőrség teljesen kiürítette, mert a hajó mellett még egy biciklis sem fért volna el. Így haladt a hajó komótosan, és méltóságteljesen a város vége felé, ahol már várta az első körforgalom. Mire a szerelvény odaért, a közútkezelő cég szakemberei már kiemelték azokat a jelzőtáblákat, amelyek útban lettek volna. Tekes András, a Navigátor Kft. vezetője, és a szállítmány fő szervezője mindig a konvoj előtt haladt, és szervezte, intézte az akadályok időbeni elhárítását, a táblák kiemelését. Amelyik tábla nem volt szerelhető kivitelű, azt a közútkezelő gyorsvágó géppel elvágta az út felett, amire a Navigátor Kft. direkt erre a célra készítet fenyőfadobogókat fektetett, ezzel megvédve a táblaoszlop csonkját, és a kamion gumijait a defekttől. A 6-os útra érve, azt teljes hosszában Kulcs elágazásig ki kellet üríteni, az összes betorkolló úthoz egy-egy szakkísérő állt le, nehogy

időközben valaki mégis rákanyarodjon a szállítás útvonalára. Túlhaladva a kulcsi körforgalmon, a konvoj ráért az M6 autópályára. Itt teljes útzár mellett haladtak végig az M0 autóútig. Az Annahegyre felkapaszkodva lehajtottak az M7 pályára. Persze időnként lehúzódva félreállt a konvoj, hogy elengedje a feltorlódott és igen türelmetlen autósokat. Tőlük utólag is elnézést kérünk! Siófokra érve a szállítmány komótosan körbejárta a már „kigyomlált” körforgalmat, és átkúszott az autópálya felüljárója alatt. Egy utolsó utcasarok, ahol balra kellet fordulni, és a szállítmány 7 óra alatt megérkezett a siófoki Kiliti kikötőbe, a Sió csatorna partjára. Pár röpke óra alvás után reggel a csapat már ismét serénykedett. Megkezdték a hajó lerakását. Persze ez kimondva egyszerűnek tűnik… Tekes András kidolgozott egy új módszert, amit talán Európában először itt alkalmaztak. A hajót daruk nélkül teszik rá a sólyacsúszdákra. Először a két forgózsámolyos trélerfutóművet fordítják 90 fokkal keresztbe a hajó alatt. Így azután két vontatóval a 150 centi magas csörlőgépek sora felett áttolják a hajóóriást azok mögé. Ijesztő, ami-

kor egy ekkora hajó oldalirányban megindul, és lassan áttolódik a sólyatér lejtője fölé. Mikor a hajó már a szánkók felett van, a tréler futóműveinek süllyesztésével ráengedik a hajót a csúszdákra, majd kigördülnek alóla. Leírni csupán ennyi, de a kivitelezés egészen délutánig tartott. Minden mozzanatot külön meg kellett tervezni, lépésről lépésre ellenőrizni minden biztosító- és tartókötélzetet, láncot figyelni, áthelyezni, a vontatókat rádiókon keresztül irányítani, hogy véletlenül se legyen akár egy rossz mozdulatból, egy elhamarkodott tolatásból baleset, vagy akár a hajó felborulása. December 20-án délután, 33 órával a dunaújvárosi kiemelés kezdete után a Balaton legújabb hajója hazaért. Ez köszönhető volt a feladatban részt vevő német és magyar szállítmányozó, és fuvarozó cégeknek, de nem utolsó sorban a Balatoni Hajózási Zrt. dolgozóinak is, akik oroszlánrészt vállaltak a rakodások és sólyázások biztosításában, szakmai segítésében.

17

18

19

Tekes András Képek: Kübler GmbH., Navigátor Kft., Kapusi Zoltán, Török-Kovács László, Kusz Balázs

17. A hajó a Kiliti kikötőben 18. Megérkeztek a felépítmény-szállító kamionok is 19. A szerelvény megközelíti a sólyatér vonalát 20. 90 fokkal elfordulnak a két futóművel a hajó alatt 21. A hajó már befordítva, és a két vontató felkészül a keresztben áttolásra 22. A hajó átért a csörlők felett 23. Utolsó igazítás a sólyaszánkók felett 24. A hajó a sólyaszánkókra helyezve várja a vízrebocsátást

20

21

22

23 24

35-37 tekes.indd 37

KÜLÖNLEGES FUVAR 1/24/12 9:25:15 AM

38


Járműflotta ▼ Siker a válságban

MB ACTROS – KRONE MEGA LINER CMB Cargo: Kiváló csapat, jó autók és szerencse

Nem kis feltűnést keltett az a két szerelvény, amely a TTC M0 Kft.-hez érkezett Szigetszentmiklósra. A járműegyüttes első tagja a Mercedes-Benz nehézkategóriás újdonsága, az MP4, ismertebb nevén Actros volt, annak is a legimpozánsabb megjelenésű kivitele, a MegaSpace fülkés nyerges vontató.

A

z új alacsony kapcsolású Actros mögött a Krone egyedi kivitelű Mega Liner félpótkocsija díszelgett. Felszereltsége a valamennyi gyártóművi specifikációt tartalmazza. A félpótkocsi nemcsak a CODE XL minősítéssel rendelkezik, hanem Daimler opcióval ellátott, így a Mercedes-Benz logisztikai kívánalmainak is megfelel. Egyedi félpótkocsi A Krone félpótkocsi Mercedes-Benz hidakat kapott, az első tengely emelhető. Hidraulikusan emelhető a tetőszerkezet, fél métert lehet kiemelni, ez az oldalról rakodást segíti, amikor a 3 méter belmagasságot maximálisan ki akarják használni. A ponyva 15x15 centiméteres osztással, 1,8 méter magasan acélsodronnyal erősített. Belül alumíniumlécek találhatók. A félpótkocsi Michelin abroncsokon gurul. Különlegessége még a LED-es hátsó lámpák. Tavaly óta viszont már nem különlegesség a kontúrjelzés, hanem igen hasznos, balesetmegelőzési „feladattal” bír.

Az öröm pillanata: Szabó Tamás (TTC M0), Molnár Gergely és Riedinger Gyula (CMB Cargo), Tóth Krisztián (TTC M0)

Ez a félpótkocsi rendelkezik olyan tulajdonsággal, ami egyedivé teszi az országban. Míg a Krone gyártóüzemében készült alvázak általában antracitszürke vagy fekete színt kapnak, miután megtörtént a merítőlakkozás és a ráégetéses porfestés, ezek a félpótkocsi alvázak a nyerges vontató színével azonosak, azaz ezüstszínűek. Ezüstszínre fújt az alváz, az aláfutásgátlók, a hátsó ajtó, a homlokfal, a sarokelemek. Ezek után már magától értetődő, hogy a ponyva sem lehet más, mint ezüstszínű! Az elsők között A szerelvényt hozó gépjárművezetők, Riedinger Gyula és Molnár Gergely csak elragadtatással tudtak szólni az Actros– Krone párosról. Noha még csak 1500 kilométert tettek meg, ha nem is Magyarországon az első, de mindenképp legjobban felszerelt Actrosról

38-39 krone.indd 38

csak áradoztak. A vezetése kényelmes (bár mint mondták, felelősségteljesen a 6 hengeres motor viselkedéséről csak néhány hónap múlva lehet nyilatkozni). A motorfék az összehangolás után nagyon hatékony lett. Pihenés szempontjából egyértelműen jobbnak tartják előző, más márkájú vontatójuknál, a rakodóterek is több lehetőséget nyújtanak – összességében igen sofőrbarát jármű. Büszkén mutatják a számtalan funkcióval ellátott kulcsot, a lakósarok (opciós) kialakítású fülkére pedig nem is találnak szavakat, a fejedelmi jelzőt is szerénynek ítélik rá. Állítják, egy ilyen fülkében élvezet a munka, visszaadja a fuvarozás örömét! Egy furgontól a 21 darabos járműparkig Az ilyen esztétikai élményt nyújtó szerelvények láttán különösen jogos a kíváncsiság, milyen lehet ez a vállalkozás? Nagy Zoltán ügyvezető igazgató első mondata után kiderül, az indulás nem igazán hagyományos, az pedig, hogy a 2007-ben alakult cég a válság idején erősödött meg, még érdeklődőbbé teszi az embert. – Taxis voltam Győrben – mondja Nagy Zoltán. – Huszonkét évig taxiztam, mellesleg még mindig megvan a taxim, az már örök szerelem marad! Azért nem minden előzmény nélkül kezdtem a fuvarozásba. 1998ban volt egy furgonom, azzal szállítottam az Audinak napi rendszerességgel Ingolstadtba. Egyedül dolgoztam, mert úgy éreztem, amit én csinálok, csak az olyan, ahogy én szeretném. Voltak próbálkozásaim alkalmazottakkal, nem túl jó tapasztalatokkal, ezért aztán inkább csak magam ültem a volán mögé. Négy és fél évvel ezelőtt valaki rábeszélt, hogy vásároljak egy furgont, ő vállalja a mozgatását, én csak szerezzek rá egy embert. Így kezdődött – végül is másodszor – az árufuvarozási vállalkozásom. Egy hónapig ment így, aztán saját kézbe vettem a dolgokat, ettől számítom a CMB Cargo történetét. Vettem egy furgont júliusban, egy következőt szeptemberben, majd egyet decemberben. Következő évben szintén furgont májusban, júniusban. Ezek mind MercedesBenz Sprinterek voltak, ősszel egy 12 tonnás Ategót vásároltam, később egy furgont, majd egy 12 tonnás teherautót, aztán egy 7,5 tonnás MAN-t. Ezeket követően érkeztek a Scaniák a céghez, két darab, ezután ismét két darab… A Scaniák után idén januárban vettem át az új Mercedeseket – ezekkel együtt már 21 darabos a CMB Cargo flotta. A járművek mind újak, gazdagon felszereltek. A sofőrjeimnek igyekszem a maximális kényelmet nyújtani, legyen az furgon vagy kamion. Ennek híre van a környéken, nagyon sokan szeretnének ide jönni dolgozni. Azért a kitüntetett figyelem a járművezetők

1/27/12 11:14:27 AM


iránt, mert én is az voltam, sőt még vagyok is. Tapasztalatból tudom, milyen az, amikor teljesítményt kell nyújtani. Azt csak kiváló és kényelmes autókkal lehet! A távfelügyelet biztonsága Korábbi elvemet, mármint hogy egyedül dolgozom, csak magamban bízhatok, feladtam. Ami engem megfordított, hogy ez a téma ma már kezelhető. Régen ért néhány kellemetlen „élmény”. Az említett időben, a 90-es évek legelején még a mobiltelefont sem ismertük, fogalmam sem volt, merre jár, mit csinál a sofőröm. A félelem munkált mindig bennem, mi lesz, ha az általam elvállalt fuvar nem úgy sikerül, ahogy én is szeretném, és főleg ahogy a megbízó elvárná. Most minden egyes autómban van nyomkövető, ha akarom, alkalmazottjaim minden percét látom. Olyannyira, hogy tudom, ha egy töltőállomáson van, épp tankol vagy pihen. Nemegyszer éjjel is felkelek, megnézem, rendben van-e minden a kintlévőkkel. Sokszor én kérem a sofőrt, álljon félre, pihenjen egy keveset, nehogy baj legyen. Viszont azt, hogy valaki félreáll és fél napot relaxál, azt nem engedem meg. A járműről is mindent elárul a „nyomkövető”, sebességtől kezdve a pillanatnyi, vagy az átlagfogyasztásig. Ezzel az eszközzel sokkal jobban tartható a kapcsolat – és ez megnyugtató. Mindenkinek, nemcsak nekem, hanem a megbízónak is, aki méterre tudja, hol gurul az ő árujával megrakott jármű. A fuvarjaink majdnem 100 százaléka hoszszú távra, szerződéssel lekötött, főleg GyőrMoson-Sopron megyei cégek, amelyek autóipari kötöttségűek. Szerencsére partnereink száma nő, egyre több feladatot kapunk. Látják, hogy jól dolgozunk, jó nevünk lett. Megbízóink azt is tapasztalhatják, nemcsak újak a járműveink, hanem mindig ügyelünk a megjelenésükre is, gyakori vendégek vagyunk a mosóban. Az autóink tiszták, a vá-

38-39 krone.indd 39

logatott járművezetők kulturáltak – ez sokat számít, egy cég arculatához ez is hozzájárul. Újdonságok híve Az újdonságok híve vagyok. Az új Mercedes-Benz Actrosról csak jókat hallottam. Nagyon dicsérték a fogyasztást. Márpedig manapság csak úgy lehet a piacon megmaradni, ha a költségeinket csökkentjük. Fuvardíjat emelni nem lehet, marad a kiadások mérséklése. Minél korszerűbb egy gépjármű, annál kevesebbet fogyaszt. A Mercedesnél 26-27 liter átlagfogyasztást ígérnek, ha mi is ezt tapasztaljuk, maradunk a Mercedesnél, mivel a márka mellett szól még az új arculat is. A cégben már szinte mindenféle méretű jármű van, furgontól kezdve a 7,5, a 12 tonnás, tandemes autón át a 120 m3-es megáig. Amikor kamionokkal újítottam a parkot, igyekeztem minél több információt beszerezni a félpótkocsikról. Három márkára szűkült a kör. Egy-egy márkából kettő-kettő már a Scaniákkal dolgozik, a Krone még hiányzott a csapatból. Így már teljes képet alkothatok, melyik márkát viszem tovább. Hallottam, nem kis csodálkozást váltott ki az alváz színre fújása. Véleményem szerint a külső megjelenés nagyon sokat számít. A Mercedes-Benznél sem az alapkivitelt választottam. Egy exkluzív vontatóhoz illően kellett a félpótkocsit is rendelni, ebbe az alváz éppúgy beletartozik, mint az ezüstponyva a piros logóval. Az Év vállalkozása Győr-Moson-Sopron megyében Nagyon büszke vagyok, hogy bevételeinket minden évben megdupláztuk, a 2011-es évben a megyében az Év vállalkozása címet, Príma díjat kaptunk. Nagyon örülök, hogy munkatársaimmal 4,5 év alatt idáig jutottunk, egy furgontól a 21 járműig. Alvállalkozóink vannak, ők is kellettek ahhoz, hogy ilyen forgalmunk legyen. Szerencsére mindig több a munkánk, mint az autónk. Tudom, sokan félnek az alvállalkozók-

39

tól. Jóllehet őket is alaposan megválogatom, de előfordul, hogy mégsem képesek a mi színvonalunkat nyújtani. A megbízóknak mindig elmondom, ha mi nem tudjuk saját járművel a fuvarfeladatot teljesíteni, néhanéha ezért fogadják el az alvállalkozóinkat is! Ezért is szükséges a folyamatos fejlődés, a járműpark bővítése, hogy azon alvállalkozóinkat, akiknél a fuvarvégrehajtás kívánnivalót hagy maga után, saját autóval, saját munkatárssal lecseréljük. A siker titka (?) Nagyon sokan kíváncsiak a titkunkra –, amikor a krízis idején fuvarozócégek sokasága akasztotta szögre a slusszkulcsot, mi folyamatosan és viszonylag nagy tempóban fejlődtünk. Különösebb titok nincs. Kellenek a jó járművek, a megbízható, pontos, munkaszerető sofőrök, munkatársak – de ez azért még mindig nem elegendő a megbízásokhoz. Nélkülözhetetlen a kellő ismeretség, nagyon fontos a jó ár, ügyelni kell a költségekre. (Az utóbbira példa, hogy a 315ös Sprintereket cserélem 316-osokra, mert utóbbiak 1 literrel kevesebbet fogyasztanak, és ez sokat számít!) Szóval kell a jó csapat, a jó autók… és rengeteg szerencse! Krone: növelt piaci részesedés Az átadás a TTC M0 Kft. szigetszentmiklósi telephelyén zajlott. Ez az év is jól kezdődik – gondolhatjuk, ha a két „első fecske” két ilyen nem mindennapi félpótkocsi. Januárban elengedhetetlen a kérdés, hogy sikerült a 2011-es év, milyen tervek vannak 2012-re. Szabó Tamás, a TTC M0 Kft. ügyvezető igazgatója elmondta, az elmúlt év eredményesen zárult, a társaság, a Krone 13 éve kizárólagos képviselője, erőteljesen tudta növelni piaci részesedését. Reményik szerint a tavalyi értékesítési darabszámot idén növelni tudják, az aktivitást fokozzák. Beszámítás és használt üzletág erősítésével még inkább jelen kívánnak lenni a piacon – a már jól ismert szervizszolgáltatások mellett. És talán a Mercedes-Benz-tulajdonosok arról sem feledkeznek meg, hogy a TTC M0 Kft. hivatalos Mercedes-Benz márkaszerviz is. Papp E.

1/27/12 11:14:39 AM

40


ez pedig a hidrometán. Ez, mint neve is mutatja, alapvetően metán, de 30 százaléknyi mennyiségben hidrogént is kevernek hozzá. Ez több szempontból is előnyös, többek között azért, mert a hidrogén komponens elégése során nem keletkezik széndioxid. A biogázt biológiai technológiákkal állítják elő, viszont viszonylag sok szennyező anyagot is tartalmaz, elsősorban szén-dioxidot, amely éppenséggel nem kívánatos, mivel éghetetlensége miatt energiát nem termel, ily módon a fogyasztást növeli. Ma már azonban vannak technológiák, amelyekkel a biogáz megszabadítható a szenynyező komponensektől, így akár 90-95 százalékos metántartalmat is el lehet érni. Alternatív hajtások ▼ CNG: a leggazdaságosabb

JÁRMŰKÍNÁLAT Sűrített földgáz – legegyszerűbb technológia, legkisebb ökológiai lábnyom A januári számunkban az Iveco Daily elektromos változatát mutattuk be, de ez csak egyetlen példa volt az Iveco fenntarthatóság melletti elkötelezettségére. Korán felismerték az alternatív hajtásokban rejlő lehetőségeket, így jogosan mondható, az olasz járműgyártó bizonyosan nem lesz gátja a környezetünk, a gazdaság fenntartható módon történő fejlődésének. Sokan csak szavakkal elkötelezettek, az Iveco tettekkel – erről beszélt az Iveco magyarországi képviseleti irodájától Medveczki András.

N

apjainkban komoly kihívásokkal kell szembenéznünk, ha a fenntartható fejlődést tartjuk szem előtt. Globális hatású például a szennyezőanyag-kibocsátás, aminek mérséklésére forgalmi korlátozásokat léptetnek életbe a városokban, behajtási díjakat vetnek ki. Folyamatosan szigorodnak a kibocsátási előírások, infrastrukturális fejlődésnek vagyunk tanúi, átalakul az úthálózat, gyorsforgalmi utak, autópályák épülnek. Fejlődik a világ ipara, hiszen India, Kína és még néhány ország hosszú ideig dinamikus növekedést generál. A szállítás világa úgy tudja lereagálni ezeket a kihívásokat, ha integrált megoldásokat keres. Ebben a megoldásban kulcsfontosságú az ember, a döntéshozó, aki hajlandó a kezdeti lépé-

seket megtenni bizonyos, értelemszerűen fennálló üzemeltetési nehézségek ellenére, akár úttörő szerepet felvállalva is. A környezetvédelmi kihívások mellett nem lehet figyelmen kívül hagyni a megváltozott piaci környezetet és igényeket sem. Ebben a biztonság éppúgy szerephez jut, mint az energiatakarékosság, a kibocsátás csökkentése, a növelt szállítási teljesítmény (ami akár motorteljesítménnyé is konvertálható). Ide tartozik még a zajcsökkentés igénye is, ami a városokban az éjszakai szállítás miatt nem elhanyagolható feladat. Hagyományos és alternatív Az Iveco kínálatában megtalálhatók egyrészt a hagyományos dízelmotorok, közöttük az EEV szabványoknak is megfelelők, másrészt az alternatív meghajtások is, – minden egyes jármű-kategóriában. Az alternatív meghajtáson belül a környezettudatos vállalkozó választhat az elektromos, a párhuzamos és a soros hibrid megoldások közül. Az alternatív üzemanyagokat tekintve a CNG (sűrített földgáz) üzemű motorok valamint új generációs bioüzemanyagok felhasználására optimalizált motorok szerepelnek a kínálatban. Egy újabb üzemanyag is bővíti a palettát,

Miért épp a CNG? Fontos kiemelni: az Iveco minden járműkategóriában tud szolgálni hagyományos dízelmotorokkal – EEV szabványnak megfelelőkkel is –, továbbá metánalapú technológiával is. Utóbbiból is teljes a járműkínálat. Létezik ECODaily 3,5–6,5 tonna tartományban, Eurocargók 12–16 tonna között, és végül (de nem utolsósorban) Stralisok 19–26 tonna között. Felmerülhet a kérdés, miért éppen a sűrített földgázt preferálja az Iveco a többi alternatív üzemanyaggal szemben? Az ok egyszerű: mind műszaki, mind gazdasági szempontból hatékony, azonnal bevethető, környezetbarát megoldás, hiszen az IVECO CNG járművei már most megfelelnek az Euro VI normáknak. A műszaki érveket vizsgálva, egyszerű szénhidrogén lévén az elégése során sok energia, de kevés széndioxid szabadul fel – ez környezetvédelmi szempontból előnyös. A sűrített földgázzal hajtott szikragyújtású motorok zajkibocsátása lényegesen alacsonyabb a dízelmotorokénál. A technológia viszonylag egyszerű, nagy múltra tekint vissza, ezért megbízhatósága már megfelel a haszongépjárművek esetében megköveteltnek. A metángáz előnye a biztonság, még abból a szempontból is, hogy nem alkot könnyen robbanékony elegyet, illetve könnyebb a levegőnél (nem úgy, mint az LPG), ezért nem gyűlik össze mélyedésekben, szerelőaknában, garázsokban. Daily Natural Power Az első CNG Daily már 12 évvel ezelőtt 2000-ben megjelent a piacon. A földgázzal hajtott modellek működésük során halkabbak dízeles testvérüknél, magyarországi árviszonyokkal számolva körülbelül 30 százalék az üzemanyag költség megtakarítás a dízellel szemben! A Daily modellcsaládban 136 lóerő teljesítményű motort kínál az Iveco. Természetesen fogyasztási teszt is készült, ráadásul nemcsak önmagában, hanem a

IVECO CNG JÁRMŰKÍNÁLAT 40-42 ivecocng.indd 40

1/27/12 11:22:14 AM


legjobb versenytárssal összehasonlítva. Teljes terhelés mellett a 3,5 tonnás Daily 8,7 kg sűrített földgázt égetett el, a versenytárs 9,65 kg-ot. Ez már eleve 10 százalékos fogyasztáskülönbség, de az sem hagyható figyelmen kívül, hogy a Dailyben dolgozó motor legnagyobb nyomatéka 350 Nm 1500 és 2730 percenkénti fordulatszám-tartományban míg a versenytársnál a maximális nyomaték mindössze 240 Nm 3000 és 4000 fordulat/perc között. A Daily Natural Power esetében az Iveco az úgynevezett bifuel technológiát alkalmazza. Ez azt jelenti, hogy CNG és benzines üzemmódra is képes a jármű. A kibocsátási előnyök megtartása érdekében a benzines üzemmód kizárólag abban az esetben aktiválódik automatikusan, amikor a sűrített földgáz üzemanyag elfogyott. Fontos: a sofőr ebbe a folyamatba nem tudott beavatkozni. Már csak azért sem, mivel a motor CNG üzemre optimalizált, ezért lényegesen gazdaságosabban üzemeltethető CNG-vel, mint benzinnel. Ha egy rossz úti kalkuláció miatt elfogy menetközben a CNG üzemanyag, csak akkor lép be segítségként a benzin, hogy a jármű eljuthasson a következő töltőállomásra. A benzintartály 15 literes, ez megközelítőleg 100 kilométeres extra hatótávolságot biztosít a járműnek. Eurocargo CNG A Daily modellcsaládhoz hasonlóan a CNG motoros Eurocargo jellemzői szintén a halk üzemelés, illetve a 30 százalékos üzemanyagköltség-megtakarítás. A motor 6 hengeres Tector, 200 lóerő teljesítménnyel, 650 Nm forgatónyomatékkal. A motor már most megfelel az Euro VI-os előírásoknak. Ehhez a modellhez Allison automata és ZF manuális váltó is rendelhető. Az Eurocargo CNG esetében már 11 és 16 tonna összgördülőtömeg között kínál az Iveco gázmeghajtású járműveket, különböző tartályelrendezésekkel, terheléseloszlásokkal. Mivel meg kell határozni, mennyi tartályt helyeznek el, és hová, ezért pontosan ismerni kell a jármű munkaterületét, feladatait, és azt, hogy milyen felépítmény kerül az alvázra. Ez szoros együttműködést tesz szükségessé az Iveco, a felépítménygyártó és az ügyfél között. A gyártás előtti, minden apró részletre kiterjedő egyeztetés nagy jelentőséggel bír a későbbi kellemetlenségek elkerülése érdekében, amelyek közül csak néhányat említve: a rossz tartályelhelyezés miatt kompromisszumra kényszerül a felépítménygyártó, vagy szintén az említett ok miatt túlterhelődhetnek a tengelyek, ami extra fékkopást, gyors abroncselhasználódást és futómű problémákat okozhat. A nem meggondolt specifikáció azt is előidézheti, hogy az utolsó 20 kilométeren elfogy az üzemanyag, jelen esetben a gáz.

Az Eurocargo CNG négyféle összgördülőtömeggel rendelhető, többféle tengelytávval. Vontatási képesség azonban nem rendelhető sem a 11 és 12, sem a 15 és 16 tonnás járművekhez, azon egyszerű oknál fogva, hogy a motor 200 lóerős. Viszont a jármű billencses verzióban – azaz építőipari felhasználásra – rendelkezésre áll. Ilyen verziót ajánlunk hulladékszállító felépítmények alá is, hiszen ezeknek a járműveknek burkolatlan utakon kell megközelíteni az összegyűjtött szeméttel a lerakóhelyeket. Stralis CNG Az Iveco nehézkategóriás járműve CNG üzemmóddal már 2008 óta piacon van! Előnye egyrészt a halk üzemelés. A szemléletesség kedvéért: hasonló motorteljesítménnyel bíró dízelmotoros járművel összevetve, 2 darab bocsát ki annyi zajt, mint 3 darab CNG-vel hajtott jármű. A Stralis CNG-ről szintén elmondható, hogy az üzemanyag költség megtakarítás 30 százalékos a dízellel szemben. A Cursor 8 motor a Stralis CNG piaci bevezetésekor 272 lóerő teljesítménnyel volt rendelhető, azóta motorválaszték bővült, már 300, sőt 330 lóerős változat is létezik. A Stralis modelleknél is biztosított a hidrodinamikus Allison automata váltó (például szemétszállítási alkalmazásokra) vagy ZF manuális váltó. A Stralis CNG-t esetében is fennállnak mindazon előnyök, amiket a többi kategóriánál már említettem, azaz a jármű 100 százalékban Iveco termék, a motor kibocsátása már most megfelel az Euro VI követelményeknek, a felépítményezhetőséget segítő CANBUS rendszerű elektromos hálózat található a járműben, sokféle tengelyelrendezés lehetséges, hogy a teherjárművet az adott feladatra optimalizálni lehessen. Számtalan felhasználási területen megállja a helyét a Stralis CNG, talán az egyik legnépszerűbb alkalmazás a szemétszállítás, és kedvelt útkarbantartó, hótoló, sószóró járműként is. Érvek a CNG mellett A CNG a legegyszerűbb alternatív technológia a városi szállítások megoldására, mindemellett a legkisebb „ökológiai lábnyomot” is hagyja. Károsanyag-kibocsátása már most megfelel az Euro VI követelményeknek. A technológia már kiforrott, hiszen több mint 80 éve, a 30-as évektől használják járművek hajtására. Amennyi-

41

ben a politikai akarat és a kúthálózat lehetővé tenné, akár szinte minden városi tehergépjármű és autóbusz lecserélhető lenne. A CNG már csak azért is megkerülhetetlen alternatíva, mert a világon fellelhető földgázkészletek lényegesen nagyobbak a kőolajénál. A CNG motorok szennyezőanyag-kibocsátása majdnem nulla, gyakorlatilag nincs korom, nincsenek nitrózus gázok, egyedül CO2-kibocsátás van. Dízelmotorokkal összehasonlítva 50-75 százalékkal alacsonyabb a zajszintjük. Nagy előny, hogy a metán biotechnológiával előállítható, így végül is nulla CO2-kibocsátási egyenleggel lehetséges üzemeltetni a járműveket. (A biotechnológiával előállított metánban lévő szénkomponens a növények által, a levegőből CO2 formájában megkötött szénből származik. A biogáz elégetésekor lényegében az a CO2 kerül a levegőbe, amelyet a növények korábban megkötöttek!) Maga a CNG technológia gyakorlatilag felkészíti a járműgyártókat, a vállalkozásokat a biogáz és a cseppfolyósított földgáz felhasználására is, hiszen a gáznak a motorhoz való eljuttatásában, magában a motorban nincs lényegi különbség a CNG-hez képest. Épp ezért a CNG technológia bevezetése olyan ugródeszkát jelentene a biogáz és az LNG felhasználásához, amit igazán érdemes alaposan mérlegelni akkor, amikor a beszerzésekről vállalati döntés születik, vagy az állam döntést hoz a technológia támogatásáról! A fejlesztők nem hanyagolják el az LNG, azaz a folyékony földgáz területet sem. Ez esetben a földgázt –170 °C körüli hőmérsékletre kell hűteni és tárolni, de vannak már olyan hőszigetelt tartályok, amelyek akár 4 napig is képesek ezt a hőmérsékletet tartani. Ezek a kutatások, fejlesztések azért fontosak, mert a gáz folyékony állapotában olyan energiasűrűség áll rendelkezésre, hogy gyakorlatilag a mai dízelüzemanyagtankokkal összemérhető tartályokban lehetséges az üzemanyagot elraktározni. Ennek eredményeképp akár 1000 kilométeres hatótávolság is biztosítható az ilyen járművekkel! u


1/27/12 11:22:23 AM

42


Hatótávolság – terhelhetőség Természetesen arról sem szabad elfeledkezni, hogy a CNG technológiának vannak korlátai, elsődlegesen a hatótávolság, illetve a hatótávolság és a terhelhetőség közötti szoros összefüggés. A nagynyomású gáztartályoknak helyigénye van, és viszonylag nehezek. Minél több gáztartályt szerelnek fel az alvázra, annál nagyobb holt súlyt cipel a jármű. Ezért is nagyon fontos a már említett optimalizálási feladattervezés, a megrendelés fázisában. Nyugat-Európában, így Olaszországban is a városi kommunális vállalatokban található jelentős számú CNG jármű. A cégek felismerték, a CNG technológia előnyei a városokban mutatkoznak meg leginkább, akár üzemanyagfelhasználást, akár a zajkibocsátást tekintve. Ezért a kommunális járművek, szemétszállítók, útkarbantartók, csatornatisztítók… ideális hajtóanyaga a sűrített földgáz. És akkor még nem is szóltunk a közösségi közlekedés járműveiről, amely területen óriási, egyelőre kiaknázatlan lehetőségek vannak! CNG járművek lehetőségei, alkalmazási területei A CNG technológia könnyedén bizonyíthatná létjogosultságát, ha jobban elterjed-

ne. Amennyiben sikerülne elérni a tömegközlekedési járművek gázüzemeltetését, a kommunális, az önkormányzati tulajdonban lévő vállalatok járműveinek lecserélését, bevonni a városi disztribúciós feladatokat ellátó cégeket… ilyen járművekkel nap mint nap találkozna a városok lakossága, megváltozna a viszonya a gázüzem iránt. Mindenképpen flottavásárlásokkal érdemes „elindulni”, ugyanis a töltőállomásokat a telephelyen célszerű kialakítani. Nem szükséges feltétlen közforgalmú gáztöltő állomások sokaságát üzemeltetni. Budapesten belül tökéletesen megfelel disztribúciós feladatokra a 3-400 kilométeres hatótávolság, amely egy Daily esetében biztosított a földgázhajtás révén. Elég este, a telephelyre visszaérkezve tankolni. A gazdaságossághoz tartozik, hogy egy-két járműnél még nem éri meg a töltő technológia telepítése, de itt kaphatnak szerepet a közforgalmú kutak és a vállalkozások közti együttműködések. Mindenképp előbb a társadalmi elfogadottságot kell a technológiának elérni és ha már bizonyított, akkor a személyautóknál is teret hódíthat, mint ahogy ez már megtörtént Olaszországban, Németországban, Ausztriában, egyes közép-keleti országok-

ban illetve az Amerikai Egyesült Államokban. Ekkor már lehet egy nagyvárosban néhány töltőállomást létesíteni, amelyek a városon belül mozgó kisvállalkozások teherautóit is ki tudják szolgálni, így akár egy-egy CNG teherautó üzemeltetése is megoldható lenne telephelyi töltőállomás beruházása nélkül is. Örömmel tapasztaljuk, Magyarországon is van érdeklődés a CNG technológia iránt. Akadnak cégek, amelyeknél az üzemanyagmegtakarítás áll a fókuszban, például a különböző futárszolgálatoknál, ahol 100150 000 kilométeres futásteljesítmény után a technológia felára megtérülhet és attól kezdve a 30 százalék üzemanyag költség megtakarítás tiszta profitként realizálható! Érdeklődésre tarthat számot olyan vállalatoknál is, amelyek hulladékkezeléssel foglalkoznak. Egyre többen ismerik fel a lehetőségét annak, hogy a lerakóhelyeken keletkező gázok „begyűjtésével”, tisztításával minimális pénzért juthatnak üzemanyaghoz. Ekkor már nem is 30 százalékos, hanem lényegesen nagyobb megtakarításról beszélhetünk. Természetesen ezt a megtakarítást jelentős beruházási költségek előzik meg. Bár volumenben egyelőre kisebb potenciált jelentenek, de nem lehet figyelmen kívül hagyni azokat a környezettudatos vállalkozásokat sem, amelyek elkötelezettek a fenntartható fejlődés iránt. Demonstratív jellegű is lehet a CNG üzemű járművek használata olyan cégnél, ahol esetleg épp környezetkárosító ipari tevékenység folyik, és a környezetbarát hajtástechnológia alkalmazásával kívánják saját tevékenységüket társadalmilag elfogadhatóbbá tenni. Magyarországon az érdeklődést támogathatja, erősítheti az a tény, hogy sok külföldi tulajdonú nagyvállalkozás dolgozik itt. Ha az anyaországban ismerik és használják ezt a technológiát és a cég társadalmi felelősségvállalási programjában is szerepel a környezetkímélő megoldások alkalmazása, akkor számítani lehet arra, hogy a CNG technológia „begyűrűzik” Magyarországra is. Az Iveco készen áll Az Iveco mindenesetre készen áll, hiszen környezetkímélő technológiái régóta szériaérettek, és Magyarországról is várják az ezek iránt érdeklődő vállalatokat, vállalkozásokat. A választék minden kategóriában bőséges! Fontos megemlítenünk, hogy az IVECO CNG járművek Iveco gyártmányok, azok összeszerelése az Iveco üzemeiben történik, nem pedig egy külsős, szerződött partnernél. Ez azért lényeges, mert a teljes járműre érvényesek az Iveco garanciális feltételei, és a járművek az Iveco szervizbázisain javíthatók. P. E.


1/27/12 11:22:33 AM

43

A

z elmúlt három évben minden alkalommal tartott előadást a magyarországi vállalat műszaki igazgatója a várgesztesi konferenciákon. A bevezetőben a 2003ban zöld mezős beruházásként elkészült magyarországi gyárban folyó munkát ismertette és ezután következtek az újdonságok. A stockholmi vállalat a biztonságot, a környezetvédelmet és a járműdinamikát állította a fejlesztéseinek középpontjába. A termékpalettához három fontosabb terület tartozik, melyek: a fékrendszerek, a hidraulika rendszerek, és a személygépkocsik összkerékhajtása. A vizsgálólaboratóriummal is felszerelt Szentlőrinckátai gyárban jelenleg 170-en dolgoznak. A svédországi anyavállalat az „Ezüst Minősítéssel” ismerte el a Magyarországon végzett munka minőségét. Ez azért fontos, mert megalapozza a további bővítés lehetőségét. Kondenzátum és olajleválasztó Ez a szerelvény nagyon fontos feladatot lát el a sűrített levegő előkészítésénél. A piacvezető haszonjárműgyártók is ezt a szerelvényt alkalmazzák. A kompresszor és a légszárító közé szerelik be. Feladata, hogy a légsűrítő kenésére használt és a sűrített levegőbe került olaj jelentős részét leválassza. Ezzel megóvja a légszárítóbetétet az idő előtti működésképtelenségtől. Kivonja továbbá a hűtőbordákkal ellátott felső részben a lehűlő sűrített levegőből kiváló vízcseppeket is. Ez a hatás úgy valósul meg, hogy a hengeres belső térbe felül érintőlegesen belépő sűrített levegő perdületet kap, melyet fokoz a belső műanyag bordás rész. Az örvényszerűen forgó sűrített levegőben lévő cseppecskék a rájuk ható centrifugális erő miatt kicentrifugálódnak. Ennél a szerelvénynél újdonság, hogy a korábban elektromágnessel működtetett, alul elhelyezett ürítőszelepet sűrített levegős kondenzátumleválasztó-szelep váltotta fel. A metszeti ábra mutatja a szerelvény belső kialakítását és a működését is. Borulásgátló-homologáció szimulátorral A Haldex már 2003-óta borulásgátlót épít be elektronikus fékrendszereibe. Ennek most az adott aktualitást, hogy ez év júliusától a pótkocsik homologációját már csak borulásvédelemmel ellátva lehet elvégezni. Ehhez költséges és időigényes járművizsgálatokra lenne szükség. Ennek illusztrálására egy kanyarodó nyerges járműszerelvény viselkedését mutat-

4

43 haldex.indd 43

43

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

ta be egy videofelvétel – egyszer kikapcsolt, majd utána bekapcsolt EB+ borulásvédelmi stabilizációs programmal. A borulásgátló nélkül az oldalsó kitámasztó kerekek akadályozták meg a járműszerelvény stabilitásvesztését. Januártól a hatósági jóváhagyási folyamat megvalósulhat a költséges, előzetesen végrehajtott járművizsgálatok nélkül is. Ezt az új fejlesztésű szimulátor program teszi lehetővé, melyet a TÜV Nord jóváhagyott. A program 33 különböző konfigurációjú pótkocsikkal végrehajtott mérések alapján készült el. A rámpához állást megkönnyítő rendszer Az elemzések szerint a tolatás közben keletkezik a járműkárok több mint 35%-a. Különösen akkor, amikor ez túl nagy sebességgel történik. Ezeket megelőzendő, a személygépkocsik tolatóradarjának továbbfejlesztésével alkották meg a rakodórámpához állást megkönnyítő úgynevezett „Soft Docking” rendszert. Ez nem csak figyelmeztet, hanem a fékrendszer aktiválásával be is avatkozik. Ez a vontatótól független önálló rendszer gyorsan és egyszerűen felszerelhető a pótkocsira, de ennek feltétele az EB+ rendszer, vagyis a második generációs pótkocsi EBS megléte. Működéséhez hátulra két ultrahangos érzékelőt kell felszerelni és így elkerülhetővé válnak a pótkocsik sérülései. TrCM – vontató-pótkocsi csatlakoztatása Ha a pótkocsit leakasztják a vontatóról, majd visszacsatlakoztatják, a felmérések szerint a gépkocsivezetők 6070%-a két hibát is el szokott követni, melyeknek súlyos következményei lehetnek. Az egyik akkor következik be, amikor a kapcsolófejek szétcsatlakoztatása előtt nem működtetik a pótkocsi rögzítő fékjét, a másik pedig 1. Hege Imre műszaki igazgató 2. A Haldex gyára Szentlőrinckátán 3. Új olaj és kondenzátum leválasztó 4. A borulásgátló homologációja szimulátorral 5. A szimulátor 6. A rámpához állás megkönnyítése

Háttéripar

HALDEX ÚJDONSÁGOK A svédországi Haldex AB vállalat az autóipar jelenős beszállítója. Hazánkban elsősorban légfékszerelvényeiről volt eddig ismert. A várgesztesi 11. Haszonjármű Konfrencián Hege Imre a Haldex magyarországi gyárának műszaki igazgatója előadásában több érdekes új fejlesztésről számolt be. akkor, amikor a légfékrendszer kapcsolófejeinek csatlakoztatása nem megfelelő sorrendben történik. Ha például először a töltővezetéket teszi fel, annak nyomása kifékezi a pótkocsit és a teljes szerelvény elgurulhat, ami sérülést, illetve anyagi kárt okozhat. Ezek következményei a Haldex TrCM+ modul segítségével elháríthatók. A vontató és a pótkocsi szétkapcsolásnál az üzemi fék azonnal működésbe lép. Ha a sűrítettlevegő-kapcsolófejeket rossz sorrendben csatlakoztatják, miközben kifékeződik a pótkocsi üzemi fékje, a TrCM+ modul azonnal működteti a rögzítő féket. Amikor a pótkocsi fékrendszere legalább 5 bar-al feltöltődött, utána tudja kifékezni a rögzítő féket. Kőfalusi Pál

2

1

3

5

6

1/23/12 11:47:32 AM

44

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Műszaki háttér

Hűtéstechnika ▼ Gazdasági és környezeti előnyök

THERMO KING – CRYOTECH R-744 – folyékony szén-dioxidos kriogén technológia Napjainkban első számú közellenséggé lépett elő a szén-dioxid. Mintha kevesebb szó esne a nitrogén-oxidokról, a szilárd részecskékről, annál több a nagy ökológiai lábnyomot emlegetve a szén és oxigén alkotta, a globális felmelegedésért okolható szén-dioxidról.

Thermo King CryoTech: tiszta, halk és hatékony hűtés, a legalacsonyabb környezeti hatás. Az üzemanyag: folyékony szén-dioxid

E

zt a légkörünkre veszélyes gázt van, ahol munkába állítják. A CryoTech, a kriogén technika lassan kezd „beszivárogni” a tudatunkba. Akadnak azonban olyan cégek, amelyek már sikeresen is használják. Többek között ezt az új technikát ismertették meg az újságírókkal Galway-ben, a Thermo Kingnél tartott tájékoztatón. A CryoTech tiszta, halk és hatékony módja a hűtésnek, egy és több hőfokterű félpótkocsik és teherautók hűtésére egyaránt alkalmas. Mivel a legalacsonyabb környezeti hatással rendelkezik, ezért különösen előnyös elosztó feladatokhoz. Vitathatatlan tény, a szállított áruk hőmérséklet-szabályozása megváltoztatta az életmódunkat, változatosságot, minőséget, biztonságot jelent. Ennek azonban ára volt, a nem kívánt hő elvonása a hőfokszabály-

zott rakományból energiát igényel. Ebből az is következik, az utóbbi 70 évben a foszszilis tüzelőanyagoktól és fluoros hűtőközegektől függtünk, mellékhatásként zaj- és környezetszennyezésben is részesültünk. A Thermo King szabadalmaztatott technológiája a folyékony szén-dioxiddal kapcsolatos, amely szén-dioxidot hulladékból nyerik. Kivételesen csendes hűtést biztosít minimális környezetterhelés mellett. A szén-dioxid melléktermékként keletkezik műtrágya- vagy ammóniagyártáskor, töltőállomásokon tárolható. Nyilvános töltőállomás persze még nem létezik, de saját járműtelepen megoldható a telepítés. A speciálisan kialakított tartályból fejtve egynapi szükséglet „vételezhető”. A felhasznált szén-dioxid nem járul hozzá a globális felmelegedéshez, mivel a folyékony szén-dioxid recirkulált hulladék gázból származik, ezáltal nincs kumulatív globális felmelegítő hatása. A CryoTech rendszer egyszerűen egy közeg

másodlagos alkalmazását jelenti, ezért többlet üvegházgázok nem keletkeznek az egység üzemeltetése során. Azért valamenynyi üvegházhatású gáz képződik a szén-dioxid cseppfolyósítása során, de ez jóval kevesebb, mint más hasonló rendszereknél. Megállapítható: a CryoTech rendszer használatának összes karbon lábnyoma negyede a hagyományos dízelrendszerekkel öszszehasonlítva, és harmada a nitrogénes kriogén rendszerekének. A CryoTech rendszerek a folyékony szén-dioxidot a tölthető tartályból egy, a raktérben lévő zárt elpárologtató csőkígyóba juttatják. A hőfokszabályzott levegő a csőkígyón kívül áramlik a raktéren keresztül – végül a hasznosítható energia „kivétele” után a gázalakú CO2 a környezetbe kerül. Nyerges pótkocsiban való alkalmazáskor az elpárologtató csőkígyó leolvasztásához, a hőfokszabályozáshoz szükséges hőt egy dízeles fűtőkészülék termeli. Tehergépkocsik esetében a járműmotor hűtőközege biztosítja a fűtést menet közben, egy elektromos fűtőtekercs pedig leállás során. A CryoTech rendszereket a mozgó alkatrészek igen csekély száma teszi hatékonnyá és igazán csendessé. Figyelemre méltó adatok: 90 százalékkal csendesebb, mint a hagyományos dízeles hűtőegység, és még az irodai környezet (számítógépek okozta) tipikus háttérzajszintje sem sokkal kevesebb. Ez a kivételesen alacsony zajszint biztosítja, hogy úgy teherautós, mint félpótkocsis alkalmazások esetén a CryoTech rendszerek megfelelnek a PIEK szabványnak. (A PIEK előírásokat Hollandiában vezették be, 60 db(A) szintig engedik az éjszakai szállításokat a városi környezetben.) A CryoTech rendszereket a legigényesebb kiskereskedelmi és áruelosztási feladatokra tervezték. Mivel a hűtőközeg cseppfolyósítására nincs szükség, az egység kapacitása nem függ a környezeti hőmérséklettől. Ennek következtében a teljesítőképesség a hagyományos rendszerekkel összehasonlítva lényegesen jobb.

CRYO Átlagos évi szén-dioxid-emisszió az üzemeltetés következtében szén-dioxid-emisszió lábnyomban

Elektronikus szabályzóegység, beleértve a dízeles fűtőkészüléket

18 000

Kiáramlás

Elpárologtató ventilátora Fűtőtekercs

CT-15 Spectrum a félpótkocsi hűtőkészüléke

Elpárologtató

CO2 emisszió kg-ban

16 000

0

14 000 12 000

10 000

14149 12681

8 000 6 000

0

4 000 2 000

4032 2185

0

Dízel

Nitrogén

CryoTech

Éves emisszió az üzemanyag előállítása során CO2 kg-ban Éves emisszió az üzemeltetés során CO2 kg-ban

44-45 thermoking.indd 44

Szén-dioxid-tartály

1/27/12 11:42:39 AM

45


Zajszint-összehasonlítás Repülőgép

Tehergépjármű

Hűtőkapacitás összehasonlítása

Fűnyíró 16 000 14 000

Teljesítmény (W)

Telefon

Emberi beszéd

PIEK zajszinthatárérték

12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 –30

CryoTech rendszer

–25

–20

–15

–10

–5

0

5

Raktérhőmérséklet (C°) CryoTech egység

Számítógép

Az áruelosztási munkáknál rendkívüli feladat hárul a hűtőrendszerre, mivel az egyes megállásoknál környezeti levegő kerül be a raktérbe, emeli annak a hőfokát és megnöveli a rakomány károsodásának kockázatát. A CryoTech rendszerek – összehasonlítva a hagyományos rendszerekkel – négyszer gyorsabb hűtésre és az előírt megfelelő hőmérsékletet elérésére képesek. Az a képesség, hogy különösen gyorsan „visszaviszik” a hőmérsékletet, ideálissá teszi ezeket az áruterítői tevékenységre. Nem is gondolnánk, hogy a hőmérséklet igen kis változása jelentősen befolyásolhatja az érzékeny áruk (zöldségek, gyümölcsök) héjának állapotát. Csupán egyetlenegy fok differencia is komoly károkat tud okozni egy nap alatt. A CryoTech rendszerek teljes életciklusköltségei is előnyösebbek a hagyományos hűtőtechnológiához képest. A megvételi és a beépítési költségek általában hasonlóak, a karbantartási költségek valamivel még alacsonyabbak is (lévén a CryoTech rendszer igen kevés mozgó elemmel rendelkezik). Az „üzemanyagköltségek” az üzemeltetés természetétől függnek. (Elvétve akadnak országok, ahol a dízelárak alacsonyabbak lehetnek, mint a folyékony szén-dioxidé, de nagy valószínűséggel ez az igazán nem számottevő kisebbség.) A rendszer élettartama is hosszabb a hagyományos hűtőrendszerekhez viszonyítva, a megbízhatósága úgyszintén – a CryoTech egyszerűsége folytán. (Egyébként 3 éves garancia is jár a rendszer alkalmazójának – ebből megint csak érdemes következtetéseket levonni.) ▼ A CryoTech gazdasági, kereskedelmi és környezeti előnyei 7 pontban foglalhatók össze. 1. Feltétlen halk, ezért a belvárosi zónákban az éjszakai szállítások lehetősége adott, a flottakihasználtság javul, az üzemanyag-

Hagyományos hűtőkészülék

fogyasztás csökken. A csökkent zajterhelés következménye a gépjárművezető és a lakók kényelme. A jármű kevesebb időt tölt a forgalomban, és így a járműemiszszió is alacsonyabb. 2. Nulla dízelemisszió a hűtés miatt. Az üzemanyagköltség majdhogynem független az olajár-ingadozástól. A rendszer a jelenlegi és a jövőbeni előírásoknak megfelel, jelentősen kisebb a „karbon lábnyom”. 3. Nincs fluoros hűtőközeg – úgyszintén összhangban a jelenlegi és jövőbeni szabályozásokkal. Nincs eltávolítandó hűtőközeg, nincs ózonprobléma, üvegházhatású gáz, emissziónövekedés. 4. A rendszer kevesebb mozgó elemet tartalmaz. Megbízhatósága magas, alkalmazásával kisebb az állásidő és a karbantartási költség, az élettartama hosszú. Nincs kenőanyag vagy egyéb veszélyes hulladék, amelyek eltávolítandók. 5. Gyors lehűtés, amelynek következtében a jármű kihasználtsága javul, az elosztási feladat termelékenysége jobb. A motor alacsonyabb emissziója. 6. Gyors visszahűtés az adott hőfokra – ez jobb hőfokszabályozást biztosít, az áruféleségek élettartamának javulását ered-

ményezi. Csökkent rakományveszteség még extrém feltételek esetén is. Ez, vagyis a kisebb rakományveszteség csökkentett hulladékmennyiséget is jelent. 7. Innovatív technológia. A környezettudatos társaságok üzletpolitikájának részét képezhetik. Az életciklusköltségek előnyösebbek a hagyományos technológiáknál. Ennek környezeti előnye, hogy nincs kumulatív felmelegedési hatás a hűtés miatt. A CT-15 Spectrum a 13,6 méteres félpótkocsik rendszere (több hőfokterűeké is), a CT10 Spectrum a 9 méteres teherautó-felépítményeké, a két hőfokterűeké, a CT-10 szintén a 9 méteres hosszúságú felépítményeké egy hőfoktér esetén. A villamos vezérlőegység súlya a CT-10 esetében 35, a CT-10 Spectrum alkalmazásánál 49, a CT-15 Spectrum esetében 145 kg. Az elpárologtató súlya: S-2CT 38 kg, S-3CT 54 kg, a S-2CT+készüléké 45 kg. A tartály: a 330 literes üresen 171, tele 544 kg, a 430 literes üresen 207, tele 696 kg. Ezekből az adatokból kiszámolható, hogy a 330 literes tartályba maximum 373, míg a 430 literesbe 489 kg sűrített szén-dioxid (azaz R-744) fér.

OTECH P. E.

Készülékek CT-10 egy hőmérséklettér

Elpárologtató Hűtőteljesítmény Levegőáram-sebesség

CT-10 Spectrum 2 kamrás hűtőtér Elpárologtató Hűtőteljesítmény Levegőáram-sebesség Össz. hűtőteljesítmény: 14 600 W

CT-15 Spectrum 3 zónás hűtőtér Elpárologtató Hűtőteljesítmény Levegőáram-sebesség Össz. hűtőteljesítmény: 23 400 W

44-45 thermoking.indd 45

1/27/12 11:42:48 AM

46

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Műszaki háttér

A TATRA baleset képei

Közlekedésbiztonság

NAGY BUKÁS, DE CSAK A VERSENY VAN ODA… A Dakar Dél-Amerikában zúzott… Lassan 30 éve foglalkozom a közlekedésbiztonság kérdéseivel, valahogy úgy alakult a pályám, hogy mindig valós balesetek közelében is voltam, azaz szemtől szemben tapasztaltam meg a szörnyűségeket. Ja és jellemzően a haszongépjárműszektor tragikus eseményeivel szembesültem, s valamiféle belső késztetés miatt nem győzöm átadni tapasztalataimat az olvasónak. Remélem nem unják még, sok visszajelzés is érkezik, így azt gondolom, nem hiába teszem a dolgom. Mindig arra gondolok, hogy egy-egy adott cikk kapcsán hátha valaki tanul az esetből. Kicsit félek attól is, hogy valaki csak a „katasztrófaturizmus” jegyében lapoz az oldalra. Biztosan vannak ilyenek is, de hátha majd egyszer ők sem a másik baját látják, hanem arra gondolnak, hiszen ez velem is megtörténhetett volna…

N

a ez bizonyosan nem lesz jellemző erre a cikkre, hiszen igazi kamionversenyző bizonyosan csak nagyon kevés akad az olvasók között – az országúti száguldozókat nem tudom ebbe a körbe bevonni.

Szeretem az autós sportokat, különösen ha abban nagyobb „vasak” versengenek, legyen az zárt pálya, vagy a Dakar. Annak idején még rendezőként is részt vettem a Magyarországon elindított kamionverseny

széria versenyein. Hatalmas tömegeket vonzott, kár hogy már nincs nálunk ilyen! De van a világban és ha csak tehetem, figyelemmel kísérem a történéseket. Most éppen a Dakar képei gyönyörködtetnek, azt gondolom, hogy igazi férfimunka, s most csak a kamionokról beszélek, pontosabban az érdekel a leginkább. Valahogyan fokozottan figyelem a volt szocialista országok versenyzőit, járműveit, szurkolok is nekik. Bombahírként érkezett, s kétszeresen is érdekesnek tartottam a hírt, hogy a TATRA dobogós aspiránsa, Loprais balesetet szenvedett, ráadásul a karambol a 9. szakasz neutralizált részén történt, ahol nem is mértek időt a szervezők. A teherautó háromszor is megfordult a tengelye körül, Loprais és egyik navigátora könnyebb sérülést szenvedett, a csehek feladták a küzdelmet. A feje tetején megállt járművel nem vezetett tovább az út. Benfentes információk szerint a szerelő vezette éppen a járművet és vezetés közben elaludt. 76 kamionos versenyző szállt szembe egymással és a Dakar 2012 nem mindenna-

Pedig a TATRA jó…

46-47 kozl_bizt.indd 46

1/24/12 9:27:35 AM


47

Szebbnél szebb „vasak” verseny közben

pi kihívásaival, – Brazília-Chile-Peru sivatagjain és dombvidékes tájain keresztül, hogy elérjenek Limába. Mire a lapunk megjelenik már túl vagyunk az eredményhirdetésen is. A kamionos kategória versenyzői között megtalálhatóak a legnagyobb nevek és a tehergépkocsi-gyártás gyakorlatilag minden szereplője a világ minden tájáról. Bár a baleset nagyon csúnya volt, viszonylag jól átvészelték a TATRA utasai a bukást, pl. használták a biztonsági övet! S a mentés is pillanatok alatt a helyszínen volt, azaz a biztonság magas foka mellett folyt a versenyzés, s ez általában is igaz az autóversenyekre. A baleset bár versenykörülmények között történt, mégis a közúton is teljesen

hasonló tényezők mentén kerül porszem a fogaskerekek közé. Azaz több tényező öszszeadódik, s akár „egyjárműves” eseményként is megtörténik a baj. S hogy ne legyünk teljesen nyugodtak, az is látszik, hogy egy kamion is a feje tetejére tud állni, bár kétségtelen tény, hogy személyautónál sokkal gyakrabban találkozom a helyszínelések során ilyen következményekkel. Nem is tudtam az utóbbi években általam vizsgált események fényképeiből ilyet prezentálni. Az interneten persze annál könnyebb volt a feladat. Tehát mint rendre, most is arra hívnám fel a figyelmet, hogy a járműdinamikai fizikai határok feszegetésére csak versenykörül-

1

Boncsér Sándor • 30/986-5485

1–2. Kamionok bajban 3. Balett belsőégésű motorra 4. Ez már nem is verseny… 5. Ez is benne van a pakliban

2

4

46-47 kozl_bizt.indd 47

mények között lehet tér, a közúton tilos! Ha valaki mégis erre vágyik – ez egyébként teljesen normális –, akkor el kell menni egy gokart pályára, vagy pedig beiratkozni egy versenyistállóba, esetleg lehet hogy elég csak versenyekre járni, s kívülről figyelni az erőfeszítéseket, ami még TV-n keresztül is hatásos, legalább is számomra mindenképpen. S akkor sem a tragédia az érdekes, hanem az, hogy ezek a szépséges járművek hogy úsznak a levegőben!

3

5

1/24/12 9:27:49 AM

48

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Buszvilág

Nemzetközi fórum ▼ Kiállítási körkép 3. rész

BUSWORLD 2011 – KORTRIJK Elektromos és hibrid járművek, rugalmasság és nagy utaskapacitás ▼ Svájc, Spanyolország és Portugália a középpontban A svájci buszgyártásról nem sokat hallani általában, holott vannak olyan járműveik is, amelyekkel egyedülállók a világ autóbuszpiacán. Az ibériai buszgyártásból eddig csak az Irizarról eset szó, de most a többi gyártó újdonságaival, fejlesztéseivel ismerkedhetünk meg.

HESS Napjainkra a svájci buszgyártó egyedül maradt, a két régi név, a Saurer, az FBW ma már technikatörténeti emlék. Ma egyedül a Hess-nek van pótkocsis autóbusza és duplacsuklós trolibusza. 1943-ban mutatták be első pótkocsis kombinációjukat és 1987-ben az első alacsonypadlós buszpótkocsit. A jelenlegi 22,9 méteres, négytengelyes, 31 tonna össztömegű, teljes egészében alacsonypadlós konstrukció legfőbb újdonsága, hogy nemcsak az autóbusz első futóműve független felfüggesztésű, hanem a pótkocsi mindkét, szóló abroncsozású és aktív kormányzású futóműve is. Ezáltal jelentősen javult az utazási komfort és a pótkocsi futása, iránytartása. A „Bustrain” nevű kombináció gépes kocsija 12 méter hosszú, a megrendelői igények

szerint 2 vagy 3 ajtónyílással. A pótkocsi szintén rendelhető egy vagy két ajtónyílással. Az ajtók számától és az utastér belső kialakításától függően maximum 180 fő szállítására alkalmas. A rendszer nagy előnye, hogy például csúcsidőn kívül vagy hétvégeken, a pótkocsit lekapcsolva az üzemeltetési költségek könnyebben optimalizálhatók az utasszám függvényében. A hajtáslánc 8,9 literes, hathengeres Cummins ISL motor (Euro V / EEV) 294 lóerős, 1700 newtonméteres változatából és 6 fokozatú, ZF EcoLife váltóműből áll, de létezik trolibusz változata is. A másik újdonságuk a „lighTram” csuklós és duplacsuklós járművük, amelynek nagyobb változatát csak modellként hozták el, hiszen a kisebb 17,98 méteres, míg a nagyobb 24,69 méter hosszú. Mindkettőnek létezik párhuzamos hibrid hajtásláncú és kimon-

2

dottan troli változata. A Hess 2007-ben mutatta be első hibridbuszát. A legújabb modellek közül a 17,98 méteres 3 és 4 ajtós változatban készül, maximum 140 férőhellyel, ebből maximum 44 ülőhely. A jármű „B” és „C” tengelye hajtott, egyenként 120 kilowattos villanymotorral, klasszikus differenciálműves, portálhidas, ikerabroncsos konstrukcióval. A 220 kilowattos generátort egy 5880 köbcentiméteres (6 hengeres) Iveco Tector motor hajtja és „Start-Stop” üzemmóddal is rendelkezik. A busz maximum 80 km/órás sebességre képes, így akár autópálya-körgyűrűkön is haladhat és tisztán elektromos üzemmódban 1,5 kilométer megtételére képes. A 24,69 méteres, 4 tengelyes, 4 ajtós, duplacsuklós kivitel már 200 utas szállítására alkalmas, 112 állóhely mellett. Szintén a „B” és „C” ikerabroncsos portáltengelyek hajtottak, egyenként 120 kilowattos motorral, míg a szóló abroncsos „D” tengely aktív kormányzású. Ebben már a fent említett Cummins ISL motor hajtja a 250 kilowatt teljesítményű generátort. Maximális sebessége ugyancsak 80 km/óra és 1,5 kilométer megtételére képes „nullemissziós” üzemmódban. Érdemes még megemlíteni a Hess cég alacsony belépésű, helyközi autóbusz-kínálatát is. Ötféle típusváltozat létezik 9,7; 10,1; 10,9; 12 és 13,5 méteres hosszúságban, amelyek 70; 74; 80; 97 és 110 személyesek. Ebből 30; 34; 38; 41 és 45-49 az ülőhelyek száma.

4 1

1–2. Hess „Bustrain” gépesés pótkocsija 3–4. Az autóbusz utastere és vezetőfülkéje 5. A pótkocsi utastere 6. A duplacsuklós lighTram trolibusz változata

3

6

BUSWORLD 2011 – KORTRIJK 48-53 kortrijk3.indd 48

5

1/27/12 11:54:45 AM

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

NOGE

49

Noge Touring 12,2, MAN alvázon Noge Titanium 13,98 m-es változata, ezúttal Scania alvázon

Két jármű képviselte az újdonságokat és sajnos az információk sem voltak túlságosan bőségesek. A Touring-széria azonban immáron egész komoly típuskínálattal rendelkezik, 9–15 méteres hosszúságban és háromféle magassággal. A 3,1 méter magasságú változatok 9; 9,9 és 10,3 méteres hosszúsággal készülnek 30; 39 és 43 ülőhellyel. A 3,45 méter magas HD változatok 10,7–15 méteresek, 3,7 méter magas HDH típusok 12,2–15 méter hosszúak. A Touring-szériát a legrövidebb, 12,2 méteres HDH képviselte, MAN alvázon.

A Titanium 2007-es bemutatója óta szintén kiteljesedett a kínálat, a 12–15 méteres kategóriában, MAN, Scania és Irisbus alvázon. A

standon egy 13,98 méteres, 3 tengelyes, 3,7 méter magas kivitelben volt látható. A Touring típusai vevőspecifikusan felszerelhető turistabuszokat képviselnek, míg a Titanium az exkluzív kategóriát.

AYATS A közismert Bravo 1 R két teljesen különböző rendeltetésű és hajtáslánccal szerelt típusait hozták el. Az első az Ayats saját alvázára épülő, párhuzamos hibrid hajtásláncú, 13,2 méteres, emeltes intercity kivitel volt, amely utasterében 90 ülőhely és egy kerekesszékes hely került kialakításra, s éppen ezért középen kéttagos kifelé nyíló ajtóval és rámpával.

1

2

1. Ayats Bravo 1 R, kerekesszékes hely maximum 2 főnek és 66 normál ülőhellyel 2. Bravo 1 R hibrid hajtáslánccal, intercity kivitelben, 90 normál és egy kerekesszékes férőhellyel, kéttagos második ajtóval 3. A párhuzamos hibrid hajtáslánc. Csak a dízelmotor és a generátor látható, valamint a vezérlőegységek és feszültségszabályozók. A meghajtómotor mögöttük, merőlegesen került beépítésre

székes hellyel rendelkezett. Extraként 2 fő számára lehet helyet kérni, 66 utasüléssel együtt. A buszba történő fel- és leszállást a rámpa mellett extraszéles, egytagos második ajtó segíti. Ez a modell EEV besorolású, MAN al-

vázra készült, 13,95 méteres hosszúsággal és 13 köbméteres csomagtérrel. Erőforrása D2676 LOH27 típusú, 480 lóerős, 2300 newtonméteres nyomatékkal, az erőátvitelt 12 fokozatú ZF AS-Tronic (TipMatic) váltómű biztosítja.

BEULAS

utaztatós” járműként alkalmazható. Az újdonságot ezúttal a legkisebb, 9 méteres, 24+1 üléses változat jelentette, 3975 milliméteres tengelytávval, 5 köbméteres csomagtérrel és 1+0+1 ajtóelrendezéssel. A városnéző utakat 3425 milliméteres magassága is elősegíti, gondolva az esetleges magasság-korlátozásokra. A 10,8 méteres változata 5775 milliméteres tengelytávú, szintén 3425 milliméter magas, csomagtere 8 köbméteres. Utasterében 47+1+1 ülőhely van. u

3

A Siemens ELFA szuperkapacitások látják el a 260 kilowattos (356 LE) teljesítményű meghajtómotort, amely fékezéskor vagy lejtmenetben retarderként működik és tölti az energiatároló-egységet. A generátort közvetlenül egy 6 hengeres, 6,7 literes, 286 lóerő teljesítményű, 1100 newtonméter nyomatékú, EEV normájú Cummins ISBe motor hajtja meg. A másik Bravo 1 R egy elsőre szokványos turista kivitel volt, de utastere újdonságként szériában 70 üléssel és egy főnek kerekes-

Standjukon négy járművet állítottak ki, mindegyik MAN alvázra készült. A cég kivételesen csak ritkán tünteti fel az adatlapokon az első- és hátsó túlnyúlást, valamint a tengelytávot. A Spica-széria nem kevesebb, mint 11 méretlépcsőben készül, 9–15 méteres hosszúsággal. 12,72 méterig kéttengelyesek, 12,2 métertől 1+1+0 ajtóelrendezésűek. Mindegyik emelt utasterű, turista, illetve „be-


1/27/12 11:55:02 AM

50


2

1–2. Beulas Spica – a 10,8 méteres és a legújabb, legkisebb, 9 méteres változat 3. Beulas Aura, 12,72 m 4. Beulas Glory 14,6 m, 5 csillagos utastérrel

3

1

GRUPO SALVADOR CAETANO 2010 óta ez a hivatalos neve a cégcsoporttá alakult, eddig Caetano néven közismert portugál buszgyártónak, amelyet 1946-ban

alapítottak és már a csoporthoz tartozik a Cobus márkanevű repülőtéri buszairól szintén jól ismert Contrac is. Két újdonságok hoztak el Belgiumba. Az első, az EcoCity, egy tipikusan brit piacra szánt, egyszintes, MAN alvázas, sűrítettföldgáz-üzemű, 12 méteres, végig alacsonypadlós városi autóbusz, 2+0+0 aj-

1

4

u Az Aura-széria 6 méretlépcsőben készül, egységesen 3625 milliméteres magassággal, 12,2–15 méter közötti hosszúsággal, 13 métertől már 3 tengelyesek. A standon a 12,72 méteres változat szerepelt, 55+1+1 üléssel és 10 köbméteres csomagtérrel. A Glory-széria a magas utasterű, luxus turista kategóriát képviseli. Mindegyik típus 3 tengelyes, 13,2; 13,9; 14,6 és 15 méteres hosszúsággal készülnek, egységesen 3795 milliméteres magassággal. Háromcsillagos komfortnál 63/67/71/75+2+1 ülés van az utastérben. A standon egy 14,6 méteres, ötcsillagos változat szerepelt, 54+2+1 üléssel. A 3 tengelyes, kétféle hosszúságban készülő emeletes turistabuszukat, a Jewel-t ezúttal nem hozták el. tókiosztással. Erőforrása E2876 típusú, 310 lóerős, EEV minősítésű és a váltóműve ZF EcoLife. Utasterében 40 fix és 3 lehajtható ülés van, a brit piac másik jellegzetessége, hogy ezen és az emeletes buszoknál jellemzően csak az ülőhelyek számát szokták megadni,

1–2. Caetano EcoCity CNG üzemmel, MAN alvázon, brit piacra 3. eCobus, a Cobus 2500 alapjaira, elektromos meghajtással 4. Töltés közben 5. Az eCobus utastere középen

3

2


4

5

1/27/12 11:55:14 AM


51

holott, még körülbelül 12-15 fő utazhat állva. A Caetano városi buszkínálata a 9–18 méteres szegmenst fedi le, a szóló járművek maximum 12 méteresek, sőt vannak 3 tengelyes, emeletes városi buszaik is. Konstrukciójuk egységesen rozsdamentes acélvázra épül, alumínium karosszériaelemekkel. A kínálatot az intercity és turistabuszok teszik teljessé, ez utóbbiak a minitől, egészen a 3 tengelyes, magas utasterű kivitelig terjednek.

A mási újdonságot az impozáns megjelenésű, „legkisebb”, Cobus 2500 típusra épülő, eCobus nevű, tisztán elektromos meghajtású változata jelentette. A 12,3 méter hosszú, 2,55 méter széles és tetőklímával 3,1 méter magas, 67 személyes buszban 23 ülő- és 42 állóhely található, plusz egy kerekesszékes hely. A busz érdekessége, hogy ellentétben a normál reptéri buszokkal, csak a jobb oldalon van 2 darab, kéttagos ajtó. A kerekes-

szék helye baloldalt elöl van és az első ajtóhoz került beépítésre a rámpa. Az elektromos áramot 7 darab lítium-ion akkumulátor szolgáltatja, a töltés idő mintegy 7 óra, külső gyorstöltővel 3 óra. A motor csúcsteljesítménye 150 kilowatt (204 LE), nyomatékmaximuma 650 newtonméter, míg tartósan 100 kilowatt (136 LE) és 400 newtonméter leadására képes. Az erőátvitel 2 fokozatú, automatikus, elektronikus irányváltóval.

CASTROSUA

autóbusz volt, amely figyelemre méltó paraméterekkel rendelkezik. A Tempus kétféle kivitelben készül, 2+2+0 ajtókiosztással, 9675 milliméteres hosszúsággal, 3950 milliméteres tengelytávval. Utasterében 15

vagy 17 ülő-, valamint 49 vagy 45 állóhely lehet, plusz 1 fő kerekesszékkel. A nagyobb, 11 335 milliméter hosszú, 5450 milliméteres tengelytávú, 2+2+1 ajtós változatában, háromféle utastér-elrendezés lehetséges. u

Teljes nevén a spanyol Carocera Castrosua S.A. szintén két újdonságot állított ki. Az első a CNG hajtású, hibrid üzemű városi

1

3

1–3. A Tempus CNG-hibrid nagyobb változata, vezetőfülkéje és utastere 4–5. Az új turistabusz, a Stellae… 6–7. …és belső tere. A ködösítésből ide is jutott bőven

2

4

7 5

48-53 kortrijk3.indd 51

6

BUSWORLD 2011 – KORTRIJK 1/27/12 11:55:31 AM

52


u Ennek függvényében 14–18 ülő- és 66–75 állóhely alakítható ki, egy vagy két kerekesszéknek elegendő méretű peronrésszel. A Tempus sűrített földgáz üzemmel maximum 300 kilométer megtételére képes egy tankolással, míg tisztán elektromos üzemmódban 60 kilométer a hatótávolság. Az energiafelhasználás az utastérben a legkorszerűbb fénycsöves, míg az első és hátsó lámpák a ködfényszóró- és távolsági kivételével ledes megoldásúak.

SUNSUNDEGUI Két busszal, a közismert Sideral legújabb változataival voltak jelen, mindkettő a

Erőforrásként Iveco F 1 C típusú motor szolgál, a jármű elöl-hátul szóló abroncsozású. Az akkumulátorok külső áramforrásból is feltölthetők. A másik modell, legújabb turistabuszuk, a Stellae volt, amelyet Kortrijkban lepleztek le a nagyközönség előtt. A 12,8 méteres, kéttengelyes, 6565 milliméteres tengelytávú jármű 54+1+1 személyes, 3 csillagos besorolásnál WC-mosdó és konyha nélkül. Ez utóbbiak esetén kettővel csökken az ülő-

helyek száma. A hűtőrekesz a szélvédő mögött található. Fura hozzáállás, hogy a Castrosua sem adott meg poggyásztérméretet. A gépkocsivezető számára külön ajtó is rendelkezésre áll. A Stellae MAN R33-as alvázra épül, amelybe 360; 400; 440 és 480 lóerős motorok kerülnek beépítésre. A sebességváltók ZF gyártmányok, 6 fokozatú kézi kapcsolással, 12 fokozatú AS-Tronic és a HP-széria 6 fokozatú típusai.

Volvo B9R típusú alvázára épült. Sajnos sem a kiállítási adatlapokról, sem a cég honlapján nem sikerült beszerezni néhány fontos műszaki adatot, a méretekre vonatkozóan,

mint például: túlnyúlások, tengelytáv, csomagtér stb. A Sideral 2000 legkisebb, 10 875 milliméteres változata 3,6 méter magas, utastere 51+1+1 személyes, alapesetben. A Sideral 2000 Elegance 13 méter hosszú, klímával csak 3,6 méter magas, 6880 milliméteres tengelytávú (Volvo adatlap alapján), utastere 59+1+1 személyes alapesetben. Motorja 380 lóerős, 1700 newtonméteres, az erőátvitelt I-Shift váltómű biztosítja. A kiállított modell érdekessége volt az 1+1+1 ajtóelrendezés, ahol a harmadik ajtó mögött a kerekesszék liftje volt és a fenntartott hely két mozgássérült utasnak.

1

1. A legkisebb Sideral 2000, 11 méter alatt 2–3. Sideral 2000 Elegance, 13 méteren, 3 ajtóval és a kerekesszék liftjével 4–5. Egyszerű, minőségi belső tér, kicsit intercity stílusban

2


4

3

5

1/27/12 11:55:46 AM


TATA HISPANO A nagy múltú, zaragozai székhelyű céget az indiai Tata konszern mentette meg, mint pénzügyi befektető. Így mindkét cég profitált a kapcsolatból, az indiaiak jelentős fejlesztéseket végeztek, a spanyolok a gyár további működtetéséhez és a nagyarányú fejlesztésekhez szükséges tőkéhez jutottak. Egyszerre biztosított a versenyképesség Európában és terjeszkedési lehetőség a Távol-Kelet irányába. Kortrijkban szinte a teljes európai kínálatot felvonultatták. A legnagyobb újdonság kétségtelenül itt is a hibrid üzemmód volt, amit az Area-széria képviselt. A 12 méteres, végig alacsonypadlós, 2+2+2 ajtós városi busz egyaránt kapható CNG-hibrid és dízel-hibrid üzemmód-

dal, mindkét esetben párhuzamos meghajtási rendszerrel. A négyhengeres, 4,5 literes Cummins erőforrás a sűrített földgáz üzem esetén BGeEV 195 típusú, 195 lóerős teljesítménnyel és 569 newtonméteres nyomatékkal. Dízel üzemmódnál az ISBe 4.5 ES típusú, 185 lóerővel és 700 newtonméterrel. Az elektromos hajtásrendszer a Siemens gyártmánya, a ZF portálhidat kardántengely közbeiktatásával hajtja meg a 190 kilowattos (258 LE) villanymotor. Az akkumulátorok 600 voltos feszültséget biztosítanak. Az egyébként kiváló jármű kapcsán itt még az utastérre vonatkozó adatok sem álltak rendelkezésre. A Tata Hispano egyébként gyárt végig alacsonypadlós, városi csuklós buszokat is. A Naya a turista kategóriát képviselte, Volvo

53

alvázon, I-Shift váltóművel, míg a Xerua szintén turistabusz, ezúttal 3 tengelyes Mercedes-Benz alvázon, kézi kapcsolású, MB GO-szériás váltóművel. Az Intea a helyközi és elővárosi kategóriát képviseli alapesetben. A helyközi kivitel 1+2+0 ajtókiosztással és középmagas padlózattal rendelkezik. Az elővárosi alacsony, belépésű, 2+2+0 ajtóelrendezéssel. Mindkettő MAN alvázra épül, akárcsak a standon látott, szintén középmagas padlószintű, kimondottan a brit piacra készült iskolabusz, számunkra szokatlan 3+2-es üléselrendezéssel. Az ajtóelrendezés ezen a buszon 1+0+1 volt. (folytatjuk) Kiss Bertalan

1

2

4

3

5 1. Tata Hispano Area hibrid városi busz 2–4. Naya turistabusz Volvo alvázon és belső tere 5–7. Xerua turistabusz, 3 tengelyes MB alvázon 8–9. Intea iskolabusz, brit piacra, 3+2 üléselrendezéssel és első-hátsó ajtóval

6

8 7

48-53 kortrijk3.indd 53

9

BUSWORLD 2011 – KORTRIJK 1/27/12 11:56:00 AM

54


1

Közösségi közlekedés ▼ 12 méter, 90 utas, 49 ülőhely

CREDO ECONELL 12 – ÚJ, TAKARÉKOS, ELŐVÁROSI AUTÓBUSZ Egyedülálló paraméterek, árarányosan 85 százalékban magyarnak tekinthető termék, teljesen magyar fejlesztés Nagy, nemzetközi gyártóktól is elismerésre méltó tett – főleg napjaink eléggé zűrzavaros körülményei közepette –, ha egy évben több újdonsággal is jelentkeznek. Fokozottan érdemel elismerést, ha ezt egy magyar autóbuszgyártó viszi végbe. A Kravtex 2011-ben erre a bravúrra volt képes. Szombath Imre főkonstruktőr, Krankovics István ügyvezető igazgató és Stemler József kereskedelmi vezető a Credo Econell 12 elővárosi autóbuszt bemutató sajtótájékoztatón

T

avaly márciusban az újabb 12 és 19 méteres Citadell városi autóbuszok bemutatására szólt a meghívó, és még decemberben a Kravtex megtartotta a premierjét a Credo Econell 12, teljesen új fejlesztésű elővárosi autóbusznak is. Az Econell 12 egy új típusú autóbuszcsalád első tagja. Születésének körülményeiről, azaz a fejlesztésről Szombath Imre főkonstruktőr beszélt.

– Magyarországon a Volán-vállalatoknál több száz Credo autóbusz teljesít szolgálatot. Az üzemeltetési tapasztalatokat, továbbá az utazók észrevételeit figyelembe véve eleinte csak egy „ráncfelvarrást” terveztünk, de miután összegyűjtöttük az adatokat, úgy gondoltuk, annyi információ birto-

kába jutottunk, hogy célszerűbb lenne egy teljesen új autóbuszt fejleszteni. Ha már fejlesztés, akkor viszont ne csak a korábbi típus módosítgatása történjen, hanem hozzunk létre egy egyedülálló autóbuszt, és döntöttünk az ismert EN 12 típusú alacsony belépésű autóbusz utódjáról. A fejlesztésben, a sorozatgyártás éretté tételében mintegy 40 mérnök, technológus mérnök, továbbá közel 100 szakmunkás áldozatos munkája van. A tervezésnél elsődleges szempont volt, hogy egy olyan új autóbuszt hozzunk létre, amely az eddigi Nyugat-Európában használt típusoknál is eredményesebb legyen, többet tudjon. A Kravtex autóbuszok jellemzője volt eddig – szándékaink szerint ezután is – a gazdaságos üzemeltetés. Fontos kritériumnak számított tehát a gazdaságos üzemeltetés. Ezért a hagyományainkhoz híven az új autóbuszt szintén 19,5 colos kerékrendszerre építettük. Ez már eleve kisebb saját tömeget jelent a 22,5 colos rendszerű futómű-kialakításhoz képest. A tervezéskor döntöttünk arról is, hogy az önhordó karosszéria vázszerkezetet alakítsunk ki. Erre az a jellemző – a szilárdsági előírások betartása mellett –, hogy „anyag” csak oda kerül, ahová feltétlen szükséges. Ezzel elérhető, hogy az autóbusz saját tömege alacsony legyen. Az autóbuszba FPT EEV motor került. A váltó lehet automata Allison vagy ZF mechanikus. A legszigorúbb környezetvédelmi normákat teljesítő EEV erőforrás és a könynyű autóbusz-szerkezet közösen együtt garantálják a jármű alacsony üzemanyag-felhasználást. A Volán-társaságoknál több száz alacsony belépésű autóbusz szállítja az utasokat. Az utazóközönség körében azért is kedvelt az ezekkel való közlekedés, mert könnyű a lefelszállás. Az új buszba is mindössze 320 mm „magasra” kell lépni, de ez a lépéskényelem tovább növelhető, a térdeplő funkcióval a beszállási szint további 80 mm-rel csökkenthető. Természetesen gondoltunk a

1–2. Új magyar autóbusz a Credo Econell 12, alacsony belépésű, elővárosi busz, a Credo EN 12 utódja. A gyártó ígérete szerint a régi kompromisszumaiból kitörve, új szintre emeli a kisméretű (19,5 col) kerekekre épített autóbuszok szolgáltatásait. A járműfejlesztéskor meghatározott célok között jelölték meg, hogy alacsony tömegű, gazdaságosan és hatékonyan üzemeltethető járművet kell készíteni, amelyben a korábbi meghatározó előnyök kiegészülnek az eddig csak 22,5 colos kerékméretű buszokra jellemző tulajdonságokkal

2

CREDO ECONELL 12 54-56 credo.indd 54

1/27/12 12:05:07 PM


1

kerekesszékkel vagy a gyermekkocsival utazókra is. A fejlesztés során nem maradhatott ki a busz eleje és háta sem, az EN 12-eshez képest teljesen új a homlok- és hátfalrendszer. Ha ismerősnek tűnnek a mellső lámpatestek, az nem érzéki csalódás, azok valóban a Citadell buszokéhoz hasonlatosak. A hátsó rész azonban teljes egészében megújult, új lámpaegységet kapott, a lökhárító rendszer is más lett, az előnyösebb kialakítás a különböző ellenőrzési, karbantartási, javítási műveleteknél hozza meg gyümölcsét. Azzal, hogy a motortér könnyebben, egyszerűbben hozzáférhető, a szerelési idő lerövidül. Az igazi szenzáció a belső térben található: a 12 méteres autóbuszban 90-en utazhatnak! Tudomásom szerint nincs olyan európai gyártó, amelyik alacsony belépésű buszban ennyi férőhelyet kínál. A feladatunk az volt, hogy az A és B tengely közötti távolság megtartásával optimalizáljuk az ülőhelyek számát. Ezt úgy tudtuk megvalósítani, hogy az autóbusz hosszán az elődhöz képest változtattunk, az üzemanyagtartály-rendszert áthelyeztük. Ez esetben is előnyösnek bizonyult a 19,5 colos kerékrendszer használata, ez tette lehetővé, hogy az alacsony belépésű buszban az „A” kerékjáratnál üléseket tudjunk elhelyezni, ezáltal akár 49 ülőhely is lehet az autóbuszban. Az eddigiekhez viszonyítva új megoldások is felfedezhetők a buszban a belső tér kialakításában, illetve a sofőr környezetében. A busz vezetője komfortosabb munkahelyet kapott. A kényelem egyik okozója a megnövelt első túlnyúlás. Az ülés széles határok között állítható. Vadonatúj, önálló fejlesztés a műszerfal. A buszvezető tárolóhelyeket is kapott menetlevél, italpalack, egyéb személyes holmik elhelyezésére. A busz természetesen klimatizált – ez manapság nemcsak egy előírás, hanem már követelmény! u

2

3 1–5. Az önhordó vázszerkezet korrózióálló acélprofilokból hegesztett. A karosszéria külső burkolóelemei alumíniumból, illetve üvegszál erősítésű műanyag elemekből készülnek. A feszített oldallemezelés és műanyag helyett nagy felületű ragasztott, hajlított alumíniumtáblák, valamint hatalmas ablakok meghatározói a busz oldalnézetének. Teljesen új a hátfal és a homlokváz. A kocsiszekrény mellső túlnyúlása megnőtt, a busz elején a keresztmetszet kiszélesedett. Az elődtípushoz képest az Econell hossza közel 200 milliméterrel lett nagyobb. A módosított vázszerkezet egyik pozitívuma a tágas utastér. A dobogók számát minimalizálták, az ülésszámot viszont maximalizálták, akár 49-en is helyet foglalhatnak a buszban. Új a kapaszkodórendszer, a légcsatorna és a poggyásztartó – összességében sikerült egy elegáns belső teret alkotni

5 4

54-56 credo.indd 55

55

CREDO ECONELL 12 1/27/12 12:05:20 PM

56


u A főkonstruktőr mondatait Krankovics István, a Kravtex Kft. ügyvezető igazgatója egészítette ki. – Az Econell a legmodernebb busz, ennél több magyar beszállítói háttérrel ma nem lehet autóbuszt gyártani! Az autóbusz motorját kivéve minden Magyarországon készült, még a főegységek is. Az első és a hátsó futómű a Rábától érkezett, a váltó akár automatikus, akár manuális, szintén az országból való. A busz váza a Kühnében készül, amely Magyarország legrégebbi és legnagyobb hagyományokkal rendelkező gépgyára, gyártási képessége egyedülálló az országban. A Kühne rendelkezik vasöntödével, tűzihorganyzó üzemmel, (meleg) sajtoló üzemmel, a legkorszerűbb lézervágó technológiával. Árarányosan az autóbusz 85 százalékban magyar! Ebben benne vannak a belföldről beszerzett részegységek, csakúgy, mint a munkabérek. Sok cégtől vásárolunk a megyében, de az egész országban is – ezzel sok-sok munkahelyet teremtünk, közel 2000 család megélhetését biztosítjuk. A számításaink alapján sokkal több embernek adunk munkát, mint amenynyien nálunk foglalkoznak a buszgyártással. (A cégcsoportnál a kölcsönzött munkaerővel együtt 500-an dolgoznak!) A magyarországi beszállítókkal kiváló kap-

EGY KIS SZÁMTAN A Kravtex-Kühne cégcsoport – közismerten – 100 százalékban magyar tulajdonú vállalkozás. Győrben és Mosonmagyaróváron fejleszt és gyárt buszokat több mint 10 éve. 1999 óta csaknem 900 darab Credo márkájú magyar buszt készítettek. A cégcsoport kiemelt partnere a Volán-társaságok, ezek mindegyike üzemeltet már Credo autóbuszt, mely járművek naponta körülbelül félmillió utast juttatnak el úti céljukhoz. A legelső Credo autóbuszok már túl vannak az 1 millió megtett kilométeren. A cégcsoport járművei alacsony üzemanyag-felhasználásuk miatt különösen kedveltek. Figyelemre méltó adat: a jelenleg üzemelő 900 darab Credo autóbusz évi 70 000 kilométeres átlagos futásteljesítménnyel (van, amelyik Volán-társaságnál több, van, ame-

csolatot alakítottunk ki az évek során. Sok fejlesztésüket mondhatni mi finanszíroztuk, felvállalva a fejlesztési kockázatot. Több céget még exporthelyzetbe is hoztunk! A nyereséget mi nem visszük ki, az országon belül marad. Magyar embereket foglalkoztatunk, akik itt kapnak munkabért, fizet-

lyiknél kevesebb az évi megtett kilométer) és akár még a mai dízelárakkal számolva évente több mint 1 milliárd forint üzemanyagot takarít meg az üzemeltetőknek – a hasonló paraméterekkel rendelkező, de öreg járművekhez képest. Jelenleg Magyarországon több mint 2000, 17 évnél is idősebb, korszerűtlen, környezetszennyező autóbuszt üzemeltetnek a közlekedési társaságok. Cseréjük évek óta esedékes (lenne)! A Kravtex a Credo Econell 12 kifejlesztésével egy lehetőséget kínál a hazai autóbuszpark megújítására. Olyan autóbuszt mutattak be, amely a Volán-társaságok szakmai elvárásainak megfelel, messzemenően figyelembe véve az utazóközönség igényeit is. A Kravtex-Kühne cégcsoport megtette, ami tőle telik, a többi (sajnos) már nem rajtuk múlik…

jük utánuk a járulékokat. Késztermékgyártók vagyunk, az elmúlt 12 évben körülbelül 4 milliárd forint volt a beruházásaink értéke, több milliárdot költöttünk fejlesztésre. A legnagyobb gyártói kapacitással rendelkezünk, a Kravtex autóbusz-palettáján 24 típus szerepel, mind saját konstrukciók. A legutóbbi az Econell 12, az egy év alatt kifejlesztett járműkoncepció, amely készen áll a Volán-társaságok üzemanyagköltségeinek letörésére. Alacsony tömege, rendkívül hatékony és környezetbarát motorja révén képes akár évi 1 millió forint megtakarítására! Papp E.

1

2

1. Az Econell 12 a mellső fényszórók kivételével LED diódás lámpatesteket és jelzőket kapott, ezek nemcsak látványnak szépek, hanem a gazdaságos és takarékos üzemelést is szolgálják 2. Az autóbuszba FPT EEV motor került 3. A vezető munkahelye a mellső túlnyúlás növelése révén tágasabb lett. A kényelemérzethez az állítható ülés is hozzájárul, a komfortérzetben a számos rakodótérnek is jut szerep

CREDO ECONELL 12 54-56 credo.indd 56

A bemutatott Credo Econell 12 műszaki és méretadatai: Befogadóképesség: 90 +1 Ülőhelyek száma: 49 + 1 Állóhelyek száma: 41 Méretek: Hosszúság: 11 990 mm Szélesség: 2525 mm Magasság: 3100 mm Főegységek: Motor: FPT, NEF 6 (F4AE3682E) Euro V, EEV Teljesítmény: 194 kW Lökettérfogat: 5880 cm3 Nyomaték: 1000 Nm Sebességváltó: ZF, 6S 101OBO Kormánymű: RBL, C500V Mellső futómű: Rába, A-605 Hátsó futómű: Rába, A-309 Tömegadatok: Megengedett össztömeg: 16 500 kg Mellső futóműre: 5800 kg Hátsó futóműre: 10 700 kg

3

1/27/12 12:05:37 PM

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

▼ Mikor alakult meg a vállalkozás és hány járművel? – Magánvállalkozásként indult 1991-ben, amikor a hazai, nagy volumenű építőipari fuvarokat végző, országos Ép-Fu felbomlott, megszűnt. Az első járművünk Kamaz szerelvény volt, amellyel édesapám nap, mint nap dolgozott, amit hamarosan egy második is követett. A második szerelvényre már gépkocsivezetőt kellett fölvenni, de ahogyan a munkák sokasodtak, Sándor hamarosan leszállt a gépkocsiról és együtt a fuvarszervezést és minden más ügyintézést a szüleim végeztek. Majd a családi vállalkozás betéti társaság formájában alakult meg 1995-ben. ▼ Ön mióta van a családi vállalkozásban? – Már hatodik éve, mivel én csak később kapcsolódtam be a vállalkozás mindennapjaiba – kapcsolódik be a beszélgetésbe Nikolett. Először fuvarszervezőként, majd fokozatosan egyre nagyobb területre lett rálátásom. Van egy bátyám is, Róbert, ő a telephely és a műhely irányítását végzi. Édesanyám a könyvelést és pénzügyeket felügyeli. A cég irányításában, fejlesztésében édesapám a fő döntéshozó. ▼ Mi jellemzi a mostani járműállományt? – Csak 4 hűtős félpótkocsink van, 19 silós, a többi ponyvás félpótkocsi. Ezek Schwarzmüller márkájúak. A vontatók korábban Mercedes-Benz és Volvo márkák voltak. Az elmúlt 3 év során elkezdődött egy nagyszabású, folyamatos csere, ennek keretében DAF és Scania vontatók kerültek beszerzésre és jelenleg is ezek futnak. A választásban kiemelt szerepe volt az üzemanyag-fogyasztásnak és a lehető legkisebb önsúlynak. Főleg silós szerelvényeknél volt jellemező, hogy 25 tonna rakományt nem tudtuk megrakni a magas önsúly miatt, és mivel súly alapján fizették a fuvardíjat, így kevesebb fuvardíjat kaptunk. ▼ Jelenleg hány fővel működik a vállalkozás? – Most közel 100 fővel működünk, ebből mintegy 70

57 jovokep ok.indd 57

fő gépkocsivezető jut 53 kamionra, a vezetési idők betartása, a szabadságolások és esetleges betegállományok miatt. A műhelyben 9 fő dolgozik, 7 fő a van a fuvarszervezésen, öten könyvelést és egyéb irodai munkát végeznek. ▼ A gépkocsivezetők honnan verbuválódtak? – Főleg Debrecenből és környékéről, de dolgoznak Miskolc környékiek is és székesfehérvári munkatársunk is van. Az ő közlekedésüket személygépkocsival oldjuk meg, mivel a kamionok rendszeresen Ausztriában parkolnak és a gépkocsivezetők ingáznak. ▼ Van-e sofőrhiány? – Pillanatnyilag nincs és a jelenlegi kollektívával is meg vagyunk elégedve. Ettől függetlenül szinte mindennaposak az álláskereső gépkocsivezetők. ▼ Milyen régiókban mozognak a kamionok? – Szinte csak nemzetközi fuvarokat végzünk, elvétve van egy-két belföldi megbízás is. A kamionok tulajdonképpen egész Európában mozognak, de a megbízóinktól függően vannak, amelyek csak Ausztriába, Németországba járnak, s vannak, amelyek francia-olasz viszonylatokat végeznek, de előfordulnak több országot érintő, összefüggő „uniós” fuvarfeladatok is. Nagyon pozitív, hogy van egy állandó megbízói körünk, ráadásul már régóta kapcsolatban vagyunk velük. Vannak, akik tavaly kerültek be a megbízóink közé, teljesen új kapcsolatok. ▼ Milyen az együttműködés a külföldi partnerekkel? – Nagyon jó, pontosan fizetnek és megbízhatóak. ▼ Vannak észrevehető különbségek országonként? – Inkább a munkakultúra és a

57

Jövőkép

LÁTOGATÓBAN A TARCSAI TRANSPORT KFT.-NÉL Nagy állami fuvarozó cégből, saját BT-be A hazai családi fuvarozó vállalkozásokat bemutató riportjaink során a Kunságról a Hajdúságba, pontosabban Debrecenbe, az ország második legnépesebb városába látogattunk el. A családfő egyetlen, a felszámolás során megvételre felkínált szerelvénnyel vágott neki a fuvarpiacnak. A vállalkozás történetéről és a mindennapokról kérdeztük a Tarcsai családot, Tarcsai Sándort, feleségét Erikát és lányukat, Nikolettet.

hozzáállás terén. Még nyugateurópai viszonylatban is érezni különbséget például a német, a belga és a francia cégek között. De ehhez nekünk maximálisan alkalmazkodni kell, ami azonban egyik sem olyan jellegű, hogy bármilyen gondot okozna az üzleti életben. ▼ Milyen elképzeléseik vannak a jövőre nézve? – Elsősorban az új megbízókkal létrejött kapcsolatainkat kívánjuk erősíteni. A járműpark bővítése csak szükségszerűen, pár darabos tételben képzelhető el, igaz nem is akarjuk tovább növelni a flotta méretét, abból

adódóan is, hogy most nem ideálisak a gazdasági körülmények Nyugat-Európában sem. ▼ Az alvállalkozókkal milyen a kapcsolatuk? – Lehet, hogy sokaknak meglepően hangzik, de nincsenek alvállalkozóink, igyekszünk minden fuvarmegbízást saját magunk megoldani. ▼ Végezetül mondjanak néhány szót kedvenc szabadidős elfoglaltságukról! – Amit mindnyájan szeretünk, az a nyugodt kirándulás, a nagy és különleges utazások, bel- és külföldön egyaránt. Sajnos ritka alkalom, amikor az egész család együtt mehet, mert valakinek, legalább egy főnek mindig tartania kell a frontot. K.

A flottát jelenleg DAF és Scania vontatók alkotják. A hűtős és ponyvás mellett vannak silós szerelvények is

1/23/12 12:10:21 PM

58

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Szakmai fórum

Exkluzív ▼ Változatos életpálya

SZÉKELY ATTILA: A RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE GYŐZTESE Páratlan sorozat: harmadik, második, első hely 2009-ben történt először, hogy a Renault Trucks Hungária Kft. országos „tehetségkutatót” indított abból a célból, hogy megtalálja Magyarország legjobb Renault sofőrjét. Akkor a képzeletbeli dobogó harmadik fokára Székely Attila állhatott. Eufórikus hangulatban: 2011-ben a Renault Trucks Driver Challenge győztese Székely Attila

A

verseny olyan jól sikerült, hogy a résztvevők, a vendégek megszavazták a következő versenyt is. 2010-ben a versenyzők között ismét ott volt Székely Attila, aki akkor a második helyet szerezte meg. Szinte magától értetődő, a következő, immár a harmadik Renault Driver Challenge-ről sem hiányozhatott, és hogy a sorozat ne szakadjon meg, tavaly az első helyen fejezte be a versenyt. Az eredményhirdetés után lehetetlenség volt vele beszélgetni, csupán gratulációra adódott lehetőség, Székely Attila eufórikus hangulatba került, amelyhez a győzelmen kívül az is hozzájárult, hogy a verseny díja részvétel volt nézőként, Le Mans-ban, a kamionversenyen. Azért kíváncsiak voltunk, hogy lesz valaki a legjobb Renault sofőr, felkerestük őt. Rögtön a beszélgetés elején kiderült, eredeti szakmája dízelmozdonyszerelő. Innen még érdekesebb nyerni egy Renault Trucks versenyt! Dízelmozdony-szerelés, bádogozás Tengizben – Először mozdonyvezető szerettem volna lenni – mondja –, dízelmozdony-szerelőnek ta-

58-59 exkluziv.indd 58

nultam, de érdekelt a közlekedés minden formája. A vasúton felültettek egy kisteherautóra, valahogy azonnal megtetszett a dolog, olyannyira, hogy a honvédségnél letettem a hivatásos jogosítványt. De közben is volt egy kis kitérő. Amikor a katonaidőmet töltöttem, 1988-ban a sorköteleseknek ki lehetett menni az akkori Szovjetunióba, Tengizbe dolgozni egy évre, és akkor csak fél év maradt a katonaságra. Mivel a katonaság nem az én világom, jelentkeztem Tengizbe, mi lettünk az első transzport. A dízelmotor-szerelést beszámították fémipari alapszakmának. A Dunaújvárosi Finomítóban oktattak ki minket, szigetelést, bádogozást tanultam, végül lakatos munkakörbe kerültem ki, de egy hét után már szigetelőként dolgoztam. Aztán rakodóhiány keletkezett, és én boldogan mentem autózni, rakodni, mozogni, „gyors- és gépkocsirakodó” is lettem. Dolgoztunk –30 °C-ban, 100 kilométeres szélben, 10 perc munkából, 50 perc melegedésből állt egy óra. Nyáron pedig a 40 °C-ot még csak el lehetett viselni, de akkor meg az állást nem lehetett megfogni, úgy felforrósodott a fém. Kibírtam, sőt sokat tanultam a szigetelő és bádogos szakma legjobbjaitól. „Klasszikus” sorrend: IFA, Avia, Steyr Az „arccal a vasútnak” helyett én éppen hogy hátat készültem fordítani a mozdonyok, sínek világának. Egyik barátom magánfuvarozó lett, hozzá mentem el

eleinte rakodásban segíteni, később vezetni. Vettünk közösen egy billencs IFA-t, azzal szállítottunk kavicsot, törmeléket. Idővel önállósodtam, vettem egy Aviát, ezzel szintén építőipari területen dolgoztam – rengeteget. Nemcsak vezettem, hanem cipeltem a cementet, meszet az építkezésekre. A fuvarszervező társaság (amelyhez leszerződtem) egyre kevesebb feladatot tudott adni, ezért elmentem egy ismerősömhöz, aki saválló mosogatókat hozott be az országba, azt terítettem többnyire a Dunántúlon. Ők vásároltak maguknak egy autót, ezzel az én munkaköröm megszűnt. Akkor az Aviámat lecseréltem egy darus, billencs Steyrre, és ismét az építőipari szállítással foglalkoztam, építkezéseken billencseztem, daruztam. Ez egy jó időszak volt abból a szempontból, hogy folyamatosan tudtak munkát adni, nem kellett várni, mikor szólnak már megint. De sajnos ennek a jó világnak vége szakadt, a cégnek egyre kevesebb lett a munkája. A barátom alapított egy céget Ajkán, amely használt teherautó-forgalmazással foglalkozott, ő hívott magához. Mindenféle használt teherautókat hoztunk be, de a cég az Atlas daruk magyarországi képviselete is volt, illetve még ITALEV konténeremelőkkel, felszerelésükkel is foglalkoztunk. Ezen a helyen igazándiból műhelyvezetőként dolgoztam, afféle mindenesként, szerveztem, körülbelül 20 embert irányítottam, a vásárlók sofőrjeivel tartottam a kapcsolatot, a daruk miatt telefonos

távolsági hibajavítóként tevékenykedtem, bármikor lehetett hívni, ha baj volt. Hajószállítás Egy ideig hajószállítással is foglalkoztam. Egy barátom vitorlást akart venni, akkor szembesült azzal, milyen drága a szállítása, és milyen nehéz szállítót találni. Innen jött az ötlet, vitorlásokat kell szállítani! Vett egy Sprintert, hozzá egy kifejezetten hajók szállítására való utánfutót – és elkezdtünk vitorlásokat hozni-vinni, letettem a szakkísérői vizsgát is. A legemlékezetesebb élményem ebből az időből, amikor egy 6,5 méter széles katamaránt kellett Budapestről, az Árpád híd mellől a szántódi kikötőbe vinni, mert csak ott lehetett vízre tenni. (Igaz, ezt a fuvart egy MAN TGAval csináltam.) Hoztunk hajót a Boden-tó mellől, vittünk vitorlást Horvátországba. Szállítottunk kicsit, nagyot, nem volt egy unalmas időszaka az életemnek, szívesen végeztem azt a munkát, szeretem a szakmai kihívásokat. Nemzetközi fuvarozás Ez a cég a válságban sajnos tönkrement. Nekem mindig volt egy autóm, amelyet olyan másodállásfélére tartottam. Akkor is jól jött a léte, mert egy devecseri céghez mentem fuvarozni. Annyi munka akadt, hogy eléldegéltem, aztán amikor már nem volt annyi fuvar, hogy eléldegélhessek, megint elkezdtem munkát keresni. Szerencsémre sikerült jó helyet találni, így lettem nemzetközi gépjármű vezető egy ajkai vállalkozásnál. Egy helybeli cég termékeit viszszük általában négykezesben a kollégámmal egy multicég lerakatába Németországba, onnan terítik a termékeket Európába, sőt még más földrészekre is. A fuvarozócégtől 3 jármű, tandem szerelvények dolgoznak ennek a gyártó vállalatnak. A másik két szerelvény általában egy gépkocsivezetővel megy, mi ketten visszük 12 tonnás MAN teherautót, és mögötte a 10 tonnás tandem pótot. Szép hosszúak vagyunk a magunk 18,75 méterével. A társammal, bár elég

1/25/12 12:35:21 PM


eltérő a természetünk, jól kijövünk (lehet, hogy épp ezért). Ámbár egyedül is jól elboldogulok, de nekem biztonságérzetet ad, hogy van ott még valaki, ha elfáradok, ha probléma adódik, mégsem vagyok egyedül. Egyáltalán nem zavar az sem, hogy mindig ugyanazon az útvonalon kell menni. Hiszen nincs két egyforma fuvar. Teherautós és kamionos Van egy másik útvonalam is, autóipari termékeket viszek Belgiumba, azt egyedül. Az egy olyan fuvar, hogy hétfő reggel kell kint lerakodni, ami azt jelenti, hogy a hétvégén külföldön vagyok. Jóllehet, amikor ehhez a fuvarozócéghez elmentem dolgozni, azért választottam őket, mert hogy itt nem kell a hét végén is külföldön lenni. Végül mégiscsak kell, de ez csak néhány alkalom, ez még belefér. Én szeretek itthon lenni hét végén, nem is tudom, miképp lehet azt elviselni, hogy valaki hetekig nem látja a családját, a szeretteit. Nagyon furcsa családi kapcsolat az ilyen. Ha az ember néhány hétig nem látja a gyermekét vagy a szüleit, már a találkozáskor azt veszi észre, hogy változtak, a gyerek másképp beszél, más lett a heppje, más étel a kedvence, más a frizura, az öltözet… A kamionos nincs a családdal sem az öröm, sem a probléma idején, egyedül kószál valahol Európában. Igazi „kamionos” nem is lennék! Imádok vezetni, de én csak megmaradok a „teherautózás” mellett. Renault: Mintha az én autóm lett volna A Renault sofőrversenyről a Camion Truck&Bus magazinban olvastam. A tesztben általános kérdések voltak, úgy láttam, tudom a válaszokat. Kitöltöttem a tesztlapot, visszaküldtem a Renault Trucks Hungária Kft.-nek – gondolván, ebből baj nem lehet. Nemcsak hogy baj nem lett, hanem konkrétan a versenyre behívottak közé jutottam. Ott ültem életemben először Renault nyerges vontatóban. Ez a márka valahogy kimaradt az életemből, az életem sokféle teherautójából. (Bár a

58-59 exkluziv.indd 59

kedvenc személyautóm egy Renault 19-es volt!) Nem tudom miért, de ahogy beszálltam a Renault-ba, nagyon kézre állt, mintha már ismertem, vezettem volna, egyszerűen nem kellett megszoknom, mert olyan volt, mintha az én autóm lenne! Elég dinamikusan vezetek, öszszesítve a harmadik helyen végeztem. A díjjal járó ajándékutalványból sok renault-s holmit vásároltunk. A második versenyre már nagyon készültem. Az első olyan kitűnő hangulatúra sikerült, a párom is nagyon jól érezte magát, ki nem hagytuk volna. A „beugró” elméleti kérdések alapján ismét bekerültem a versenyző ötvenes csoportba. Akkor a rakományrögzítés volt az egyik téma, nagyon belemélyedtem, amit lehetett elolvastam, a számításokat megtanultam. Németországban az egyik cégnél találtam kifüggesztve leírást, a kollégámat kértem meg a fordításra, igaz ilyen mélységű tudásra nem volt szükség a versenyen. Aztán egy év múlva ismét „először” ültem a Renault nyergesbe – ennyit a renault-s gyakorlatról! Második lettem, a díjból a renault-s ajándéktárgyak, holmik száma szépen gyarapodott. A harmadik versenyre azzal a titkos vággyal mentem, hogy nyerjek. Az első verseny előtt még azt gondoltam, biztosan mindenki jobb nálam, de a verseny közben már láttam, ez azért nincs teljesen így. A verseny végén, az eredményhirdetéskor, amikor Tringer Zoltán ügyvezető igazgató mondta a 6. helyezett nevét, aztán az 5., a 4., a 3., a 2. helyezettét, már majdnem sírtam. Nem tudtam, hogy azért nem hallottam idáig a nevem, mert olyan rosszul szerepeltem, vagy azért nem, mert én lettem az első. Az utóbbi eset történt, úgyhogy az öröm jött! Egy igazán jó sorozat lett, harmadik, második, első hely! Hiába volt ez a harmadik ilyen verseny, ebből némi előny esetleg csak az elméleti kérdéseknél adódott, mivel akadt egy-két is-

merős kérdés, talán(?) a korábbi tesztekből. Gyakorlati részben nekem ez tűnt a legnehezebbnek, nagyon hosszú, összetett volt a pálya, sok mindent kellett memorizálni, attól kicsit tartottam, de a dinamikus vezetési stílusom megint segített, vagy a többiek nem voltak éppen jó formában. Ezúton szeretném nekik megköszönni, hogy teljesítményükkel „hozzásegítettek” az első helyhez! Fantasztikus utazás A díj ezúttal igen különleges volt, az első három helyezett részt vehetett a Truck Race Európa-bajnoki futamon Le Mansban! Én nagyon nem tudtam nyaralni az elmúlt jó pár évben, ez most igencsak jól jött. (Csak azt sajnáltam, hogy a párom kimaradt ebből a csodálatos élménysorozatból.) Fantasztikus volt maga a repülőút, aztán a TGV. Hajdani vasutasként én külön is értékeltem azt a gyorsaságot. Bekapcsoltam a GPS-t, 300 km/óra sebességet mutatott, és semmi zakatolás vagy rázkódás, csak a suhanás! A kis csapatunk az első perctől öszszekovácsolódott. Kísérőnk a Renault Truckstól Dénes Róbert volt. Vele eddig csak a versenyeken találkoztam, most egy fantasztikus embert ismerhettünk meg benne, irigylem a kollégáit. Nagyon jókat beszélgettünk végig az úton. Le Mans-ban minden a pályáról és a versenyzésről szól, egy sarkot nem lehetett úgy menni, hogy ne szembesültünk volna evvel. Akkor éppen a Kamion EB volt terítéken. Magáról a versenyről csak szuperlatívuszokban lehet beszélni. (Kár, hogy a Renault versenyautóba nem lehetett beülni, nagyon kíváncsi lettem-lettünk volna rá!) Ha már ott voltunk, természetesen

59

meglátogattuk a magyar csapatot is, a korábbi pilótájukat személyesen is ismertem, „földiek” voltunk. Beszélgettünk a csapatkapitánnyal, Jobbágy Ákossal, aki többek között elmondta, próbálja Magyarországra viszszahozni a versenyt. Nagyon jó lenne! Annak idején ott drukkoltunk Mogyoródon az első kamionversenyen. Szívesen tenném most is. A Forma–1 a technikai sportok csúcsa, de egy kamion…, aki nem ült benne el sem tudja képzelni, milyen érzés! Visszatérve a franciaországi versenyre, életre szóló élmény volt maga a verseny, az utazás. (Még Párizsból is sikerült valamit megnézni, soha nem jártam ott.) A verseny után közvetlenül, de utólag talán még jobban örülök, hogy megnyertem a Renault Truck gépkocsivezető versenyt. Tudom, vannak más márkáknak is versenyei. Az egyikből már kiöregedtem, a másiknál nem éreztem magaménak a versenytémát. Persze, az ember folyamatosan tanulja, hogyan kell takarékosan vezetni, amit a gyakorlatban is próbál megvalósítani, de a közlekedési környezet minden pillanatban más – ebből versenyezni szerintem nem szerencsés, talán csak laboratóriumi környezetben. Dénes Róberttel sokat beszéltünk a franciaországi úton, miképp lehetne még érdekesebbé, izgalmasabbá tenni a 2012es Renault Trucks Driver Challenge-t. Sok ötlet elhangozott, szeptemberben meglátjuk! P. E.

A verseny dobogós helyezettjeinek nem mindennapi díja: részvétel Le Mans-ban a Truck Race Európa-bajnoki futamán (a kép jobboldalán Székely Attila)

1/25/12 12:35:38 PM

60


MKFE hírek

EMELNI KELLENE

A FUVARDÍJAKAT… A 2012-es év üzemanyagár emeléssel kezdődött, és lapzártánk idején ez a tendencia folytatódik. Az elmúlt hetekben az elektronikus és az írott média képviselői gyakran tették fel a kérdést az MKFE főtitkárának, Karmos Gábornak ezzel kapcsolatban: vajon a fuvarozók miként reagálnak az egyre magasabb gázolajárakra?

A

főtitkár a Camion Magazin érdeklődésére is megerősítette: a közúti fuvarozók előbb-utóbb rákényszerülnek a fuvardíjak emelésére, mivel többségük már felhasználta tartalékait, és egyszerűen nem maradt más mozgásterük a vállalkozások működtetéséhez, fennmaradásához. A gépkocsivezetők számára bevezették az üzemanyag-megtakarítási ösztönzőket és a lehető legminimálisabbra csökkentették az üres futások számát. Karmos Gábor elmondta, hogy az egyesület szakembereinek számításai szerint az elmúlt másfél évben 35 százalékkal emelkedett az üzemanyag ára. Mivel a fuvarozó vállalkozások költségeinek körülbelül 40 százalékát teszi ki az üzemanyag ára, ez azt jelenti, hogy az összköltség 12-15 százalékos növekedésével kell számolniuk. Az MKFE szerint az 1 százalékos gázolajár növekedés legalább 0,4 százalékos fuvardíj emelést tenne szükségessé. Valószínű, hogy az

60-61 mkfe.indd 60

iráni helyzet miatt az árak még tovább emelkednek. ▼ A nemzetközi események és a világpiaci árak mellett mi befolyásolja az üzemanyag árak alakulását, vagyis minek „köszönhetjük”, hogy egy év alatt literenként csaknem 100 forinttal emelkedett a gázolaj ára? – A gázolaj árát a kőolaj világpiaci ára, a forint-dollár árfolyam alakulása és az üzemanyag árának adótartalma befolyásolja. Az elmúlt évtizedben a kőolaj világpiaci ára 4,5-szeresére emelkedett, az iráni konfliktus miatt pedig további emeléstől kell tartanunk. A forint-dollár árfolyam alakulása miatt is emelkedtek az árak. A forinttal szemben a dollár egy év alatt (2011 végéig) 15,4 százalékkal erősödött. ▼ És mi a helyzet a különösen a korábbi években sokat emlegetett adótartalommal, amelyről annak idején többször is tárgyaltak a fuvarozók az éppen aktuális kormányzattal? – Az a helyzet, hogy részben az áfa-visszaigénylési lehetőség, részben – és ez nagyon lényeges szempont – azok a közúti árufuvarozók, akiknek járműve(i) meghaladják a 7,5 tonna megengedett össztömeget és az autóbuszos személyszállítók, igénybe vehetik a kereskedelmi gázolaj lehetőségét, vagyis a gázolaj jövedéki adójából 17 forintot visszaigényelhetnek. Jelenleg ez az összeg, amely az európai uniós lehetőségek maximá-

lis kihasználását jelenti, évente, illetve negyedévente igényelhető vissza. A múlt év végén a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórummal (NÖFF) együtt kezdeményeztük, illetve velünk párhuzamosan a Volán Egyesülés is, a havi visszaigénylés lehetőségét, ami javíthatná a vállalkozások likviditási helyzetét. Erre egyelőre még nem kaptunk választ. További kedvezményeket kaphatnak azok az MKFE tagok, akik igénybe veszik a MOL-MKFE kártyát. Ez a MOL-lal kötött szerződésünk alapján szintén kétszámjegyű csökkenést jelent. Feltehetően elsősorban ennek a szolgáltatásunknak köszönhető, hogy tagságunk száma folyamatosan emelkedik, a múlt évben már meghaladtuk a háromezres taglétszámot. ▼ Említette, hogy az Európai Unió szabályozása szerint a 17 forint a maximálisan viszszaigényelhető összeg. De az unió korábban kifogásolta a kizárólag Magyarországon létező üzemanyag-megtakarítást. Vannak újabb fejlemények ezzel kapcsolatosan? – Legutóbbi információnk szerint az Európai Bizottság újabb, kiegészítő megkeresést küldött a magyar kormányhoz az SZJA törvény üzemanyag-megtakarítást érintő rendelkezéseivel kapcsolatban. A válasz elkészítésébe az érdekképviseleteket is bevonták, egyelőre csak bizakodhatunk, hogy a téma számunkra kedvezően zárul. ▼ A megbízók várhatóan elfogadják a kényszerű fuvardíjemelést? – A nemzetközi piacon működő vállalkozások valószínűleg előbb-utóbb képesek lesznek érvényesíteni a díjakban a folyamatosan rekordot döntő üzemanyag árakat. A belföldiek azonban, mivel sokkal kevesebb a megbízás, csökken a fuvarozási teljesítmény és kiélezett a verseny, nagyon nehezen tudják érvényesíteni az egyébként indokolt díjemelést. ▼ A már említetteken kívül vannak-e további kezdeményezései az egyesületnek? – Még decemberben írtunk levelet a NAV vezetőjének annak érdekében, hogy szűrjék ki a pi-

acról az illegálisan tevékenykedő ukrán fuvarozókat, s ebben a levelünkben arról is tájékoztatást adtunk, hogy a magyar fuvarozók számára rendkívül kedvezőtlen döntés volt, ami a magyar-ukrán vegyesbizottsági ülésen született. Nevezetesen: az ukránok többlet-engedélyeket kaptak. Márpedig – és ezt erősítik meg Kelet felé fuvarozó tagjaink – az ukrán kamionok nemcsak a magyar-ukrán, hanem a magyar-orosz fuvarpiacon is többlettel rendelkeznek. Januárban érkezett meg Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár válasza, melyben leírja, hogy a tárca erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy a közlekedési engedély kontingens a két ország közötti kereskedelmi forgalom nagyságrendjéhez igazodjék. Támogatják a mélységi ellenőrzések fokozását is. Ugyanakkor konkrétumokkal alátámasztott információt kérnek a „trükköző” ukrán fuvarozási esetekről. Egy egészen frissen felmerült (cikkünk készülésének napján, január 18-án) problémára is reagálnunk kellett, mégpedig tagjaink jelzése alapján. Tagjainktól értesültünk ugyanis, hogy egyes közlekedési felügyelőségek a belföldi fuvarozó vállalkozások járművezetőitől 2012. január 1. után megkövetelik a 2008, 2009 szeptemberétől alkalmazható, úgynevezett GKI igazolványt. Hivatkozási alapjuk a 89/1988 MT rendeletet felváltó 261/2011. Kormányrendelet, amely nem tartalmazza azt a kitételt, mely szerint a GKI megszerzésére legkésőbb 2013. (autóbuszosoknál), illetve 2014. szeptember 9-ig (árufuvarozóknál) kell sort keríteni. Mivel a kérdést nem csak az új jogszabály tartalmazza, hanem az azóta is hatályban lévő 24/2005. GKM rendelet is, valamint arra, hogy az abban foglaltak egyértelműen mutatják, hogy az előbbiekben említett határidők érvényesek, egyesületünk értelmezése szerint nincs jogszabályi alapja a GKI megkövetelésének. Ezt az álláspontunkat – kérésünkre – a szakminisztérium is megerősítette. Erre hívtuk és hívjuk fel tagjaink figyel-

1/25/12 12:56:04 PM


mét, arra buzdítva őket, hogy ha a GKI hiánya miatt bírságban vagy figyelmeztetésben részesülnének, utasítsák vissza, illetve követeljék a visszavonását. ▼ Ha már a rendeleteknél tartunk: december 4-én vált hatályossá az Európai Unió közúti jogszabály csomagja, amely a szakmához jutás, a piacra lépés egységes uniós szabályait tartalmazza, majd nagyon későn, december 7-én jelent meg a 261/2011. Kormányrendelet, amely felváltotta a

89/1988. MT. rendeletet. Vane már gyakorlati tapasztalat ezekkel kapcsolatosan? – Még nem tudjuk, hogyan sikerül az átállás a gyakorlatban. Az előbb említett GKI-példa az elrettentők közé tartozik. De sajnos van más negatív tapasztalata is tagjainknak: egyes képzőszervek ugyanis, szintén a GKI szükségességére hivatkozva hirdetnek tanfolyamokat, nem véve figyelembe, hogy a meglevő igazolványok lejáratukig érvényesek. Több fórumon el-

VÁLTOZÁS A BUDAPESTI BEHAJTÁSI ENGEDÉLYEK BESZERZÉSÉBEN Az MKFE 2011. december 20-ig díjmentesen vállalta tagjai számára a budapesti behajtási engedélyek beszerzésével kapcsolatos ügyintézést, az engedélyek telepítését Budapest külső területein. Már ennek a szolgáltatásnak indításakor abban reménykedtek az egyesület vezetői, hogy egy idő után okafogyottá válik. És most végre elmondhatjuk, a Fővárosi Közgyűlés a múlt év végén elfogadta a 2012-es budapesti behajtási szabályozást. Februártól megkezdődhet az on-line engedélykiadás. Megváltoztak a díjtételek, de ez a változás nem jelent akkora plusz kiadást, mint amelyekről eredetileg szó volt… Bende Zoltán, az MKFE Személyszállítási és Árufuvarozási tanácsainak titkára arról tájékoztatott, hogy az engedélyeket korábban kibocsájtó Parking Kft. helyett a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) adja ki. A hivatal a régi helyén működik, de ennek nincs jelentősége, mert a továbbiakban nincs szükség sem a személyes megjelenésre, sem a papír alapú engedélyre. (Azért az nem hátrány, mondja Bende Zoltán, ha a hozzájárulás kinyomtatva a gépkocsivezetőnél van.) Jó hír, hogy aki 6 hónapon belül ugyanarra a területre kíván behajtani, annak azonnal megadják az engedélyt. Lényeges tudnivaló, hogy már a regisztrációval egy időben 2000 forintot át kell utalni, az engedély kérés csak akkor indulhat, ha ez az összeg megérkezett a BKK számlájára. Ami még fájó pont maradt: bizonyos területeken indokolatlannak tűnik a díjszedés, mert ezek a városon kívüli, lakatlan helyek, ahol semmilyen zavart vagy problémát nem okoznak a teherjárművek. Következő lapszámunkban már a tapasztalatokról adunk tájékoztatást.

60-61 mkfe.indd 61

mondtam, jó lett volna, ha – miként ezt mi is szorgalmaztuk – a rendelet elkészítése során egyeztetésre kerülhet sor a jogalkotók, a jogalkalmazók és a szakma gyakorlói között. ▼ Tudhatunk-e már az egyesületi munka idei fontosabb eseményeiről? – Tavasszal kerül sor a tagi találkozókra, előre láthatóan 7 helyszínen. Ezeken a tanácskozásokon választják meg az MKFE Országos Küldöttközgyűlésének küldötteit. A helyszínekről és az

MKFE AJÁNDÉK ERDÉLYI GYEREKEKNEK A Camion Magazin olvasóit is tájékoztattuk arról, hogy a múlt évben korszerűsítette az MKFE informatikai hátterét. A már nem a legkorszerűbb, de használható állapotú számítógépeket erdélyi iskolák kapták meg. Olyan

Mancsi János egy erdélyi tanítónénivel A gyerekek műsorral köszönik meg az ajándékot

gyerekekhez jutottak el ezek a komputerek, akik közül a legtöbben még nem is láttak számítógépet. Az MKFE címére érkezett köszönő levelek arról tanúskodnak, hogy nagy örömet szerzett az egyesület kisiskolásoknak. Az adományt egy szekszárdi baráti társaság juttatta el az iskolákba. Az egyesület ajándékait Mancsi János szekszárdi fuvarozó vállalkozó, az MKFE elnökségi tagja adta át. IRU PROGNÓZIS Az IRU (Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szervezete) 58 országra kiterjedő prognózisa szerint az OECD és az EU tagállamok a tavalyi év enyhe emelkedése után nagymértékű

61

időpontokról várhatóan a februári elnökségi ülésen születik döntés. Ami már eldöntött kérdés: az Országos Küldöttközgyűlést 2012. május 26-án, 10 órai kezdettel rendezzük meg a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Informatikai Épületében. Ugyanekkor, ugyanitt kerül sor az 1 millió kilométert balesetmentesen vezetett gépkocsivezetők IRU diplomájának és aranyjelvényének átadására. R. J.

gazdasági lassulással és csökkenő szállítási teljesítményekkel kénytelenek szembesülni – tudtuk meg Csányi Gábortól, az MKFE nemzetközi titkárától. Ezekben az országokban várhatóan a szállítás növekedése 0,9, majd 0,8 százalékra csökken, majd a harmadik-negyedik negyedévben stagnálni kezd. Az új gépjármű regisztrációk száma 2012 első két negyedévében 0,9 százalékkal, illetve 0,7 százalékkal emelkedhet, majd változatlan maradhat. Jens Hügel, az IRU fenntartható fejlődésért felelős igazgatója szerint az OECD államokban tavaly tapasztalt enyhe növekedés után a bizonytalanságok növekedésével a jelenlegi pénzügyi gondok ismét negatívan fogják befolyásolni a reálgazdaságot. Sok a párhuzamosság a 2008-as gazdasági válsághelyzettel, mind több jel utal arra, hogy az OECD és az EU országai újabb recesszió felé tartanak. Az IRU szakembere szerint azonban mindez elkerülhető, mert léteznek politikai megoldások, és lehet tanulni a leggyorsabban fejlődő, ún. BRIC államok – Brazília, Oroszország, India, Kína – példájából. Ezeknek az államoknak a teljesítménye annak köszönhető, hogy megértették, a munkahelyek 85 százalékát adó kis- és középvállalkozói szektorban, tehát a közúti közlekedési szolgáltató vállalatok esetében is, a rendszeres innováció és a termelőeszközökbe történő beruházások jelentős szerepet játszhatnak a gazdaság felgyorsításában. Az újabb recesszió elkerülése és a gazdasági növekedés visszaállítása érdekében a kormányzatoknak el kellene ismerniük, hogy a közúti szállítás egy nem támogatott termelőeszköz, amely magas minőségű, háztól házig nyújtott egyedi szolgáltatásával régiókon átívelve köti össze a világ vállalkozásait, ezért támogatni kellene, s könnyíteni a működési feltételein. Az összeállítást készítette: Rojkó Júlia

1/25/12 12:56:10 PM

62


NiT Hungary hírek

2011

A KOMOLY SZAKMAI SIKEREK ÉVE VOLT

Évindító beszélgetés Füle Lászlóval, a NiT Hungary elnökével Az elmúlt esztendőben számos olyan eredményt ért el ipartestületünk, több olyan szolgáltatást vezetett be, amelyek nagymértékben javították tagvállalkozásaink és általában a teljes magyar közúti árufuvarozó és személyszállító szakma versenyképességét. Miként látja a tavalyi évet, és mit vár az ideitől? Erről beszélgettünk Füle Lászlóval, a Ronix-Trans Kft. tulajdonosával, a NiT Hungary elnökével.

▼ Elnök úr, miként értékeli a tavalyi évet a fuvarozó, illetve az érdekvédő szemével? – 2011 első háromnegyed évében a magyar közúti fuvarozók számára is kedvező volt az európai gazdasági klíma, a válság évei után végre megmozdult a nemzetközi fuvarpiac, kiszámíthatóbb lett a vállalkozói lét. Nyár végétől aztán megtorpant Európa motorja, a német gazdaság, ami mára a mi fuvarozási teljesítményeinket is viszszavetette. Ilyen változékony piaci környezetben kellett helyt állniuk a hazai fuvarosoknak az egyre kiélezettebb belföldi és nemzetközi versenyben, s ezeket a kihívásokat szem előtt tartva kellett dolgoznia a szakma érdekvédelmét, érdekképviseletét zászlajára tűző ipartestületünknek. Úgy érzem, a NiT Hungary megfelelően alkalmazkodott a piac rezdüléseihez, a tőle megszokott határozottsággal, szakmailag hitelesen képviselte tagvállalkozásait, és minden eszközzel igyekezett javítani a versenyképességüket. Több olyan sikert könyvelhetett el tavaly az ipartestület, amelyek jótékony hatásai a 2012-es gazdasági évben jelentkeznek. Gondolok itt például a vagyonszerzési vagy átírási illeték csökkenésére jó néhány járműkategóriában. Mielőtt erről szót váltanánk, ve-

62-63 nit.indd 62

gyük sorra 2011 legfontosabb érdek-képviseleti sikereit! A teljesség igénye nélkül csupán néhány, ám annál fontosabb momentumra hívnám fel a figyelmet. Rögtön az év első napján arra ébredt a magyar fuvarozó társadalom, hogy van kereskedelmi gázolajunk. Persze ez nem hullott csak úgy az ölünkbe, ezért nagyon keményen, kitartóan és közösen kellett küzdenie a teljes szakmának. Ezt óriási fegyverténynek tartom, ha másért nem, hát azért, mert az unióban – rajtunk kívül – mindösszesen öt ország fuvarosai számára biztosított ez az intézmény. Azt is ki tudtuk harcolni, hogy november 1-jétől, a gázolaj jövedéki adójának megemelésével párhuzamosan nőtt az adóból literenként visszaigényelhető összeg. E témakörben említeném meg a NiT Hungary által már korábban létrehozott tankolási közösségeket – ezek tagjai tavaly is nagy kedvezményekkel vásárolhattak üzemanyagot –, illetve az érdekképviselet és az MKB Bank Zrt. közös tankoljokosan. hu rendszerét, aminek köszönhetően a magánkutaknál tankoló kollégáink is visszaigényelhetik a jövedéki adó egy részét. ▼ Milyen további eredményeket emelne ki, amelyek megkönnyítették a fuvarozók mindennapjait? – Szintén tavaly január elsejétől emelkedett a külföldi napidíj 25-ről 40 euróra, amit ugyancsak megnyugvással fogadott a szakma. Örömteli fejleményként könyvelhettük el mindanynyian a több oldalról is össztűz

alá vett vívmányunk, az üzemanyag-megtakarítás részbeni adómentességének megőrzését, az adminisztrációs terhek mérséklését. Érdek-képviseleti fellépés nyomán mentesültünk attól, hogy láthatósági fóliát kelljen szerelni a korábban forgalomba helyezett járműveinkre, valamint elértük, hogy a főváros többévi késlekedés után végre hajlandó volt megváltoztatni a behajtási rendeletét. Szervezetünk kezdeményezésére új turistabusz-parkoló nyílt Budapesten, a Műcsarnok mellett, továbbá autóbuszos tagjaink számára éves fuvardíj-indexálást tettünk közzé a www.nit. hu weboldalon. Javaslatunkra megkezdődött a közúti járműmentés jogszabályi környezetének kialakítása, ami idén akár be is fejeződhet. Komoly szerepünk volt abban, hogy a veszélyes árut fuvarozóknak nem kell katasztrófavédelmi hozzájárulást fizetniük. A közlekedésbiztonság terén is nagyot lépett előre a NiT Hungary, amikor a Kamionsulival együtt csatlakozott az ÉLET ÚTON programhoz. Végül, de nem utolsósorban az ipartestület tavaly is minden követ megmozgatott a hivatásos gépjárművezető-képzési és vizsgáztatási rendszer átalakítása érdekében. Ezen az úton jelentős lépés volt az érdekképviselet szervezésében az ORFK Országos Baleset-megelőzési Bizottsága pachfurth-i kihelyezett ülése, ahol az OBB tagjai megismerkedhettek azzal a korszerű vezetéstechnikai tanpályával, amelynek magyarországi „testvére” várhatóan idén

ősszel kezdi majd meg működését Zsámbékon, a NiT Hungary és osztrák befektető partnere jóvoltából. Összefoglalva azt mondanám, hogy ezek a sikerek szervezetünk jelentős érdekérvényesítési erejének, a hazai politikai-gazdasági életben, azon belül a szakmában betöltött szerepének, súlyának legbeszédesebb bizonyítékai. ▼ A fuvarozók számára létkérdés a kiadáscsökkentés. Ezzel kapcsolatban is vannak jó hírek? – A vagyonszerzési illeték csökkenését mindenképpen ide sorolnám. Több jármű-kategóriában jelentősen, akár felére, harmadára mérséklődött az átíráskor fizetendő összeg. Ez, kiegészítve a kereskedelmi gázolaj alkalmazásával, már érzékelhető költségmegtakarítást eredményezhet a 7,5 tonnánál nehezebb járművekkel fuvarozó, illetve az autóbuszos személyszállító vállalkozásoknál. Itt hoznám szóba a baleseti adót, amelynek bevezetését ugyan nem tudtuk megakadályozni, de azt jelentős eredménynek tartom, hogy a szakmának sikerült a döntéshozókkal maximáltatni az új adó mértékét. ▼ A kisautósoknak ugyanakkor kiadásnövekedéssel kell számolniuk… – A kereskedelmi gázolaj intézménye uniós – így hazánk számára is kötelező – előírás szerint sajnos csak a 7,5 tonna össz tömegű gépjárművekre és az autóbuszokra vonatkozik, ezért e téren semmilyen mozgástér nem kínálkozott. Hét és fél tonna alatt valóban emelkedett a vagyonszerzési illeték, bár kisebb mértékben, mint azt eredetileg a jogalkotó tervezte. Imént említettem, hogy az érdek-képviseleti nyomásgyakorlás a baleseti adó esetében is működött, ennek köszönhetően a döntéshozók egy maximált mértéket határoztak meg. Viszont az is igaz, hogy a kisautósokat jobban sújtja ez az új adónem, mint a nagyobb járműveket üzemben tartókat. A NiT Hungary természetesen tisztában van a kisfuvarozók költségnövekedésével, ami számos tagunk versenyképességét

1/25/12 12:57:34 PM


ronthatja, ezért a szervezet és személy szerint én is azt tanácsolom az érintett kollégáknak, hogy emelkedő kiadásaikat próbálják meg érvényesíteni a fuvardíjakban. A terhek kompenzálására egyszerűen ma nincs más lehetőség. Igen, önkritikusan be kell vallani, hogy a kiharcolt eredmények jótékony hatásait nem minden fuvarozó élvezheti, az érdekérvényesítésnek – egyébként szerte Európában – vannak korlátai is. ▼ Sokan mondják, 2012 nehéz év lesz. A pesszimistábbak (vagy reálisabbak?) még hozzáteszik: nagyon nehéz. Ön is így látja? – Az utóbbi években talán soha nem volt ennyire kedvezőtlen a vállalkozói-piaci környezet,

mint éppen napjainkban. A különböző médiumok folyamatosan ontják az európai gazdaság recessziójáról szóló híreket, egyre többen és egyre többet beszélnek magának az Európai Uniónak a válságáról. Ezek az információk Magyarországról, egy nemzetközi viszonylatban dolgozó magyar fuvarozó cég szempontjából nézve meglehetősen lehangolóak. Azt ma még senki nem tudja, mikor fordulnak meg a negatív európai trendek, az azonban szinte bizonyosnak látszik, hogy elhúzódó folyamatról van szó. Ennek fényében kell nekünk, hazai közúti fuvarozóknak berendezkednünk az elkövetkező hónapokra, netán évekre. Minden cégnek, amely a „rossz idők” után

is a piac részese kíván maradni, úgy kell alakítania üzletpolitikáját, olyan gazdasági döntéseket kell hoznia, hogy a fenti kihívásoknak a lehető legoptimálisabban képes legyen megfelelni. ▼ Az érdekvédőt kérdezem: merre tovább, NiT Hungary? – Azt hiszem, felemelt fejjel nézhetünk tagjaink szemébe, hiszen 2011-ben is tettük a dolgunkat, kerestük azokat a lehetőségeket, módszereket, amelyekkel könnyíthettünk kollégáink mindennapi nehézségein. Folyamatosan frissítettük és frissítjük a honlapunkat, amelyről tagvállalkozásaink csupán néhány kattintással a munkájukhoz szükséges összes szakmai információt beszerezhetik. Ami pedig a jövőt illeti: az el-

MINDIG A PIACI IGÉNYEKHEZ ALKALMAZKODNAK A NiT Hungary elnökségének előterjesztésére Tóth László, a Köfuv Kft. és a Frigofuv Kft. tulajdonosa, az ipartestület Árufuvarozó Tanácsának tagja 2011. december 2-án, a Művészetek Palotájában, a Magyar Vállalkozók Napján, ünnepélyes keretek között Év Vállalkozója díjat vehetett át Varga Mihálytól, a Miniszterelnökség államtitkárától, Demján Sándortól, a Vállalkozók és Munkaadók Országos Szövetsége (VOSZ) ügyvezető elnökétől és Tardos Jánostól, a VOSZ soros elnökétől.

T

óth Lászlót a rendszerváltozás időszakában az autók szeretete vonzotta a közúti fuvarozói szakmához. Egyik barátjával 1990-ben megalakították a Köfuv Kft.-t, amely építőipari és fuvarozási munkákat vállalt. Öt évvel később kezdtek ráerősíteni a közúti áruszállításra, egyre több autót vásároltak, több megrendelővel álltak kapcsolatban. 1998-tól, a társa kilépésétől, egyedüli tulajdonosként irányítja a céget, főtevékenységként immár szinte kizárólag nemzetközi és belföldi fuvarozással (körülbelül ötven-ötven százalék) foglalkozik. Moszkvától Lisszabonig Egy F 89-es Volvóval indultak huszonkét évvel ezelőtt, s ahogy a cég fejlődött és a piac megkívánta, úgy bővítették a flottát. Ma a Köfuv Kft. és az időközben alakult Frigofuv Kft. összesen mintegy száz darab járművet tart üzemben. Ennek a nagyjából három-négy éve stabil járműszámnak a 95 százaléka nyerges vontató. A nemzetközi fuvarozásban részt vevő autóik átlagéletkora négy év, a belföldi szállítást végzőké sem haladja meg a tíz évet. Kezdetben elsősorban Oroszországba és Olaszországba jártak, ma azonban már úgymond nem válogathat az ember, ezért lehetőség szerint

62-63 nit.indd 63

minden feladatot elvállalnak, Moszkvától Lisszabonig. Persze a célállomást mindig a megbízóik határozzák meg, az ő igényeiknek igyekszenek a legmaximálisabb mértékben megfelelni. Összeszokott csapat A kitüntetett fuvarozónak nincsenek nagy tervei, szeretné megőrizni azt a piaci pozíciót, amit az eddigi munkájával elért. Általában nem tervez előre, a felmerülő igényekhez próbál meg a lehető legrugalmasabban alkalmazkodni. Erre jó példa, hogy hat évvel ezelőtt egyetlen billencse sem volt, s ma már harmincnál jár. Lépésről lépésre építette fel a vállalkozását, ehhez a megfontolt munkához kívánja tartani magát a jövőben is. Mint a piac egyik szereplője, Tóth László sem tudja függetleníteni cégeit az aktuális problémáktól, főleg a fuvarozással együtt járó egyre tetemesebb költségektől. A magas üzemanyagár neki is fejfájást okoz, és mivel ma minden fillér számít, nem is lehet kérdés, hogy él a jövedéki adó visszaigénylés lehetőségével. Évek óta nagy gondot jelent a szakmában az ár alatti fuvarozás. Ezzel kapcsolatban azonban némi reményt jelenthet a piactisztulásban bizakodó vállalkozók, így az ő számára is, hogy

63

nökségben dolgozó fuvarozó kollégáimmal és a NiT Hungary összes munkatársával 2012-ben is a hazai fuvarozók boldogulásáért, versenyhelyzetük javításáért akarunk és fogunk dolgozni. Nincs szükség irányváltásra, idén is menni kell tovább azon az úton, amelynek jelzőkarói változatlanul a hitelesség, a szakmaiság és a határozottság. D. Zs.

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: [email protected] • www.nit.hu

a megrendelők egyre inkább a megbízható, magas színvonalú szolgáltatást nyújtani képes fuvarozókat keresik. Bár több esztendeje akut probléma a képzett sofőrök hiánya, náluk ez nem kardinális kérdés. Gépkocsivezetőik 80 százaléka hosszú évek óta az ő alkalmazásukban áll, összeszokott csapatot alkotnak a cégvezetéssel, ami a megbízóik felé is pozitív üzenet. Ettől függetlenül vannak olyan munkáik, például a belföldi szezonális munkák, amikor „hirtelen” szükségük lenne plusz tíz-tizenöt sofőrre, s ezekben az esetekben bizony ők sem találják meg rögtön a megfelelő számú és megfelelően felkészült munkaerőt. Sikeres érdekérvényesítés A NiT Hungary vezetői évente két alkalommal közvetlenül találkoznak a tagsággal, ahol mindenkinek lehetősége van arra, hogy elmondja a vállalkozás irányítása során felmerülő mindennapos gondjait. Tóth László – aki a NiT Hungary Árufuvarozó Tanácsa tagjaként két éve aktívan dolgozik a kollégáiért is – úgy látja, hogy a fuvarozók elég zárkózottak e téren, ami azért baj, mert az ipartestület éppen a tagjaitól beérkező piaci információk birtokában tudná nagyobb hatékonysággal képviselni a szakma érdekeit. Persze az összképhez az is hozzátartozik, hogy a mai világban nem olyan egyszerű fordítani a dolgokon, sok esetben nehéz rábírni a kormányzatot elképzelései felülvizsgálatára. De messze nem lehetetlen, az érdekérvényesítésben igenis lehet komoly sikereket elérni. Erre jó egy példa az elmúlt évből a kereskedelmi gázolaj tankolása után igénybe vehető jövedéki adó viszszaigénylés. Dékány

1/25/12 12:57:42 PM

64


KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

MODERN UTASSZÁMLÁLÁSI MEGOLDÁSOK ELEMZÉSE Dr. Török Ádám, Gaal Gyula tanulmánya BEVEZETÉS A cikkünk fő célja a közúti közösségi közlekedést igénybevevők számának pontosabb felmérése. Az utasszámlálási rendszernek szervesen kell illeszkednie az aktuális infrastruktúrába, de meghatározó eleme lehet az infrastruktúra fejlesztésének is. A cikk fő céljaként megjelölhető a modern autóbuszos utasszámlálási megoldások elemzése. Felkutattuk a nemzetközi gyakorlatban alkalmazott új, modern, nem hagyományos (fél- vagy teljesen automatikus) utasszámlálási megoldásokat. AZ UTASSZÁMLÁLÁS MÓDOZATAINAK ÉS ERŐFORRÁSIGÉNYEINEK FELTÁRÁSA A személyközlekedési szükségletek megismerése előfeltételét képezi a kielégítést célzó közlekedési rendszer megszervezésének. A szükségleteket akkor tekintjük ismerteknek, ha tisztázottak a nagyságára, térbeni megoszlására (honnan-hova), jelentkezésének időbeni alakulására, egyenlőtlenségeire, ingadozásaira, valamint jellegére, összetételére vonatkozó jellemző adatok. Az utasszámlálás az utazási igények megismerésének legpontosabb eszköze, de rendkívül komoly szervezési munkát igényel, s jelentős munkaerőigénye következtében nagyon költséges is. Megállóhelyen tartózkodó számlálóbiztossal történő utasszámlálás A megállóban tartózkodó számlálóbiztos(ok) – az erre a célra szerkesztett számlálólapra – feljegyzi(k) a megállóhoz közeledő autóbusz érkezési idejét, viszonylatszámát, rendszámát, a le- és felszálló utasok számát, valamint az autóbusz indulási idejét perc pontossággal. A számlálási eljárás költséges, viszont

nagy pontossággal állapítható meg a járműről le- és felszállók száma. A megállóban tartózkodó számlálóbiztossal történő utasszámlálás egy speciális formája az ún. „folthatás”-rendszerű utasszámlálás. A módszer nem szolgáltat pontos adatokat, de alkalmas egy számlálás ellenőrzésére vagy egy tervezett számlálás előkészítésére1. Járművön utazó számlálóbiztossal történő utasszámlálás Ennél a módszernél a számlálóbiztosok az autóbuszon utazva számolják az egyes megállókban fel-, illetve leszálló utasokat, s azt feljegyzik a számlálólapra2. A módszernek számos előnye van a megállóban végzett számlálással szemben: ▼ létszámigénye, ezáltal a számlálás költsége is kisebb, ▼ a számlálók ülve végzik munkájukat, ▼ a számlálók és a számlálólapok nincsenek kitéve az időjárás viszontagságainak, ▼ a járművön utazva biztonságosabb a számlálás, mint a megállóban tartózkodva. A jármű vezetője által végzett utasszámlálás Lényegében azonos a járművön utazó számlálóbiztossal történő számlálással. Az eltérés csak annyi, hogy a munkát az autóbuszvezető végzi3. Olcsóbb eljárás, pontossága megkérdőjelezhető. Automatikus számlálóberendezésekkel történő utasszámlálás Az automatikus megoldásokat a különböző technológiák széles skálája jellemzi, mint például az infravörös érzékelők vagy a súlyt (terhelést) mérő eszközök. Az intelligens számlálóeszközök növelhetik a pontosságot és csökkenthetik a költségeket,

valamint lehetővé teszik az adatok automatikus felhasználását adatfeldolgozó rendszerekben. Az automatikus eszközök segítségével az utazóközönség szélesebb körét lehet nagyobb megbízhatósággal megszámlálni. A biztosokkal történő számlálás mellett a legelterjedtebb megoldások a menetjegy-számlálásra szolgáló berendezések (pl. menetjegy-automaták, forgókapus számolókészülékek) valamint az ajtóknál alkalmazott infravörös számlálók. Alkalmaznak még lépésérzékelőket (pl. taposószőnyeget), terhelésmérőket (pl. pneumatikus járműtömeg-érzékelőket), fotocellás érzékelőket, valamint hőérzékelésen alapuló berendezéseket. Az adatokat elsősorban az útvonalakra jellemző utasszámok megismerésére használják. Célforgalmi utasszámlálási eljárások A célforgalmi utasszámlálási módszerek sorában megkülönböztetjük a vonalra szűkített célforgalmi számlálási eljárásokat és az általános célforgalmú utasszámlálási eljárásokat Míg előbbibe a másodjegyes eljárás, valamint a menetjegykiadó, illetve bérletérvényesítő automata adatai alapján történő utasszám-meghatározás sorolható, addig utóbbiba a hálózaton történő kikérdezés, a munkahelyi interjú, illetve a lakóhelyi interjú. AZ UTASSZÁMLÁLÁSI MÓDOK ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSE A forgalomfelvétel lehet 1. rendszeresen ismétlődő vagy egyszeri 2. teljes körű vagy mintavételes 3. általános vagy bizonyos területre érvényes 4. hosszabb idejű, napi vagy órás 5. közvetlen vagy közvetett

Az alábbiakban összehasonlítjuk az utasszámlálási és -kikérdezési módokat költségük, emberi erőforrásigényük, pontosságuk alapján. Az összehasonlításnál azt is figyelembe vettük, hogy az eltérő utasszámlálási módok részfeladatainak (előkészítés, végrehajtás) időszükséglete is eltérő. Általánosságban elmondható, hogy az utasszámlálási feladatok végrehajtásában jelentős költségterhet képvisel a számlálóbiztosok száma. Bizonyos esetekben a forgalomnagyság és az időbeni ingadozás felvételére a számláló személyek helyett automatikus berendezések is alkalmazhatóak, ezzel az utasszámlálás költsége csökkenthető, amennyiben az időszakos, kampányjellegű felméréseket felváltja a rendszeres vizsgálat. Fotocella Az utas a fénynyaláb megszakításával aktiválja a számlálót. E módszer nagy hátránya, hogy nem tudható, hány ember szakítja meg a nyalábot. További infrastruktúra, be- és kiléptetőrendszer megépítése szükséges a pontosság növelése érdekében. Az utascsere irányáról sem ad információt. A járművön az utascsere egyirányúsításával a leszálló és felszálló utasok külön-külön határozhatóak meg. Taposószőnyeg A szőnyegre történő rálépés aktiválja a számlálót, így meghatározható a szőnyegre rálépők száma. E módszer nagy hátránya, hogy nem tudható, a megállókban hányan szálltak le és hányan fel, csak az, hogy hányan léptek a szőnyegre. A járművön az utascsere egyirányúsításával a leszálló és felszálló utasok külön-külön határozhatóak meg. Terhelésmérő A rugó összenyomódása arányos az utasok össztömegével, ezt elosztva az átlagtömeggel megbecsülhető az utasszám. (Egy utas leszállása és kettő felszállása a berendezésnek pont olyan, mintha 20-an szálltak volna le és 21-en fel.) A tapasz-

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 64-65 kti.indd 64

1/24/12 9:29:22 AM


talatok alapján az átlagos hiba +/– 2%. Kamera A kamerával történő utas- vagy forgalomszámlálás történhet kamerákkal. A biztonságtechnikában már alkalmazott kamerarendszereket igen ritkán használják utasszámlálásra vagy forgalmi adatok nyomon követésére. Ma már létezik kamerás megoldás, amely a boltokban, bevásárlóközpontokban számlálja a boltba betérő vásárlókat, erről forgalmi riportot generál, figyelmeztet a hosszú sorok kialakulása esetén, vizsgálja a tömegképződést. A közlekedés területén a közútkezelő cégek számára dolgoztak ki kamerás megfigyelőrendszereket, mely forgalmat számlál, átlagsebességet mér és figyelmeztet torlódás kialakulása esetén. Az utóbbi időben egyre több helyen alkalmazzák sikerrel a személyiségi jogok megsértése nélkül. Infrakapu Az infrakapu segítségével egyszerűen lehet teljesen automatikusan megszámolni a kapun

áthaladók számát. A megfelelő helyre telepített kapuk segítségével könnyedén számolható a ki- és beszállók száma. Buszos alkalmazása nem jellemző. AZ UTASSZÁMLÁLÁSI TECHNOLÓGIÁK ÖSSZEHASONLÍTÁSA Egy-egy új mérés eredményének megítélésénél szem előtt kell tartani, hogy az utazási szokások változnak, illetve a korábbi mérés kisebb pontatlanságai, bizonytalanságai sem zárhatóak ki teljesen. Ezért az új mérés jóságának megítélésekor a korábbi eredményekkel történő egyszerű összehasonlítás általában nem elegendő. Mivel egy mérés jóságát teljes bizonyossággal pusztán az előző mérésekhez történő hasonlítással nem lehet megállapítani, mindenképp javasolt a mérésbe redundáns elemeket betervezni. Ebben az esetben a mérés elegendő tartalékinformációt hordoz egy esetleges hibahely megállapításához. ÖSSZEFOGLALÁS Feltártuk tehát a modern utasszámlálási megoldásokat. A

kézi utasszámlálás jelentős élőmunkát igénylő eljárás. Hagyományosan alkalmazott módszer, a mérés tekintetében járművön vagy megállóban végezhető. Az igénybe vett munkaerő tekintetében többféle lehet. A diákmunkán alapuló megoldás olcsó, viszonylag könnyen szervezhető nagy tömegben, de megbízhatósága esetenként vitatott. A közlekedési szolgáltató alkalmazottain alapuló eljárás viszont a dolgozóknak többletmunkát jelent, továbbá ők érdekeltek lehetnek az adatok torzításában. A profi piackutató cégek kérdező (számláló)biztosaira alapozott eljárás pedig drága, és csak kis létszám áll rendelkezésre, ezért országos mérésnél nem alkalmazható. A járművek légrugóiba épített terhelésérzékelőre alapuló módszert a szakmában számos kritika érte elvi pontatlansága miatt, hiszen csak átlagos utasterhelés-változást tud regisztrálni, a fel- és leszállók tényleges száma csak elnagyolt következtetéssel becsülhető. A legtöbb társaságnál az utas-

Szakmai hírek

KISZÁMÍTHATÓ, TERVEZHETŐ JÖVŐKÉP A GYORSFORGALMI ÉS FŐÚTFEJLESZTÉSBEN Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára sajtótájékoztatón ismertette a gyorsforgalmi és főúthálózat hosszú távú fejlesztési programját és nagytávú tervét. Az Új Széchenyi Tervben rögzített stratégiai megfontolásokhoz illeszkedve a kormány olyan fejlesztési célok megvalósítását támogatja, amelyek a gazdaság élénkítését és új munkahelyek teremtését a ráfordításokkal arányos mértékben, eredményesen szolgálják. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztése alapján júniusban született meg a gyorsforgalmi- és a főúthálózat hosszú távú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló kormányhatározat. A dokumentum tervezhető jövőképet kínál a magyarországi településfejlesztés és a közlekedési kapcsolatokra építő gazdasági szereplők számára. A hosszú távú program a 2027-ig tartó időszak beruházásait és annak ütemét tartalmazza, a nagytávú terv a legkorábban 2040-ig előálló hálózatot, a jelenlegi is-

meretek szerinti végleges ideális állapotot rögzíti (vonalvezetés, útkategória, sávszám stb.). A 2027-ig szóló hosszú távú program a nagy távú terv időbeli visszatervezésével alakult ki. A hosszú távú program lényegében a fejlesztési célok rangsor alapú ütemezését adja meg a forgalmi igényhez illeszkedő keresztmetszeti méretezéssel. Teljes végrehajtása óvatos előretekintéssel 2027-ig befejeződhet. A gazdasági növekedés várt beindulása esetén a kitűzött célok gyorsabb megvalósítása is elképzelhető. A programban kiemelten kezelt törekvés a kimerülőben lévő forgalmi kapacitások bővítése, a zsúfoltság és túlterheltség megszüntetése, a települési szakaszok mentesítése az átmenő forgalomtól, az ország átjárhatóságának mielőbbi megteremtése, a periférikus területek vagy még feltáratlan térségek fokozatos bekapcsolása a gyorsforgalmi és a főúthálózatba. Völner Pál a sajtótájékoztatón elmondta: A hosszú távú program összesen közel 2920

65

számlálás önálló tevékenység, de néhány esetben az alkalmazott rendszert az automatikus jármű helyzet-meghatározó rendszerekkel egyesítették, vagy egyéb adatrendszerekkel integrálták az utasszámlálásból nyert információkat. Az utasszámokat elsősorban a szükséges menetrendi tervezések és módosítások megalapozására alkalmazzák. A közösségi közlekedési társaságok az induló állomás és az úticél (honnanhová) elemzésére is használhatják az elektronikus menetjegy által generált adatokat, amennyiben azt a rendszerbe történő belépéskor és kilépéskor is aktiválni kell. IRODALOMJEGYZÉK 1 Dr. Horváth Balázs: Közforgalmű Közlekedés c. egyetemi jegyzet 2 Kövesné Gilicze Éva–Füzy Ferenc: Közúti forgalomtechnika gyakorlatok. Műegyetem Kiadó, 2006 3 Berczik András, Dr. Bényei András: Városi Közlekedési Kézikönyv. Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1965

kilométernyi gyorsforgalmi és főút létesítésével, fejlesztésével, bővítésével számol. A teljes beruházási költség összesen mintegy 2880 milliárd forint. Az első, 2016-ig tartó programciklus teljes költsége 750 milliárd forint, az előkészítettség alapján egy-másfél éven belül indítható közúti projektek összértéke mintegy 300 milliárd forint. E forrásokból a hosszú távú programidőszak végéig nagyságrendileg 500 kilométer autópálya, 1000 kilométer autóút, 400 kilométer kiemelt főút és 1000 kilométer főút építése vagy bővítése tervezett. A javaslat szerinti ütemezett fejlesztések a növekvő forgalom ellenére egyre kedvezőbb és kiegyenlítettebb elérhetőségi viszonyokat teremtenek meg az országban. Hosszú távon is érezhetően, nagytávban pedig számottevően javul Nyugat-Zala, Dél-Somogy, Kelet-Békés és az északkeleti határtérségek megközelíthetősége. A hosszú távú tervet jóváhagyó kormányhatározat előírta a meglévő gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó (kapacitásbővítéssel nem járó) felújítási programjának elkészítését. A szaktárca már megkezdte a program kidolgozását, és megindította a vasúti fejlesztések hasonló ütemezésének szakmai előkészítését is.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA/SZAKMAI HÍREK 64-65 kti.indd 65

1/24/12 9:29:29 AM

66


Közösségiközlekedés-fejlesztés ▼ Innováció Debrecen szívében

INTERMODÁLIS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI KÖZPONT LÉTREHOZÁSA DEBRECENBEN Dobrocsi Tamás, Bősze Sándor, Antoni Zsolt, Ekés András, Petrovácz Rózsa Rita, Hannibál Zsolt, Takács Ákos, Boldvai Ernő tanulmánya 2011 nyarán készült el az „Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben” tárgyú részletes megvalósíthatósági tanulmány, amelyet Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata megbízásából, uniós előkészítési forrásból a Közlekedés Kft. – Városkutatás Kft. – PriceWaterHouseCoopers Kft. alkotta konzorcium készített a CÉH Zrt. és a Geovasút Kft. társtervezésével.

A

z országosan elsőként elkészült ilyen tárgyú munka nagy jelentőségű és előremutató: évtizedes hiányokat pótol, és törekszik konzervált, talán megváltoztathatatlannak hitt mobilitási problémák kezelésére, feloldására. Számtalan jól ismert nemzetközi példa és sikeres fejlesztés folyamatát megismerve, a hazai rendszerekre és lehetőségekre adaptált, innovatív javaslat született, a helyi és országos szakmai, szakmapolitikai és civil szereplők véleményét és elvárásait figyelembe véve. A tanulmány előremutató módon alapozta a meg a fenntartható közlekedési módokra épített mobilitási rendszert, javaslatot adva a beruházás közlekedési és közlekedésen túli potenciáljainak kihasználására.

Olyan projektjavaslat született, amely messze túlmutat a közlekedési funkciókon. Legalább oly mértékben városfejlesztési, mint közlekedésfejlesztési javaslat jött létre mindamellett, hogy a megvalósíthatóság, a finanszírozhatóság és az érintettek számára elfogadható és támogatható projekt szempontjai is teljesültek. Kihívások – városfejlesztés és közlekedésfejlesztés harmóniája A közlekedési rendszer és annak elemei közötti kapcsolatok fejlesztésére orientált megoldás, az intermodális központ, mint közlekedésépítési és -építészeti műfaj messze túlmutat a keletkező mobilitási igények magas színvonalú kielégítésén. Legalább ugyanilyen mérték-

ben kell érvényesülnie annak a szándéknak, hogy városfejlesztési tevékenységek összességét is magában hordozza a megvalósítandó fejlesztés. A tervezés alapgondolata volt, hogy Debrecen főutcája, a Piac utca a Nagytemplom és a Nagyállomás között karakteres, városi arculatot és erőteljesebb közlekedési funkciót kapjon. A Nagytemplom által kijelölt, megépített és megújított városi tér a Piac utca tengelyével emberközpontú közösségi teret, karakteres, szabadidő eltölté-

sére is alkalmas felületeket hozzon létre a Nagyállomásnál is. Debrecenben a közösségi közlekedés utasszáma kismértékben csökken. A folyamat kedvezőtlen és nehezen megállítható, a helyi közlekedés negatív spirálja (tarifaemelés – szolgáltatáscsökkentés – utasvesztés) veszélyes. A közösségi közlekedésből kieső utasokat újból megnyerni, mint ahogyan újabb használókat vonzani is hatalmas erőfeszítés és költség, éppen ezért cél minden olyan fejlesztés támogatása, amely a közösségi módokat előnyben részesíti, és fenntartható megoldásokat tart szem előtt. A Petőfi téri vasút – helyközi autóbusz – helyi járatok (autóbusz, villamos, trolibusz) közötti napi 50 ezer fős átszállóforgalom évek óta stabil, ez a város fő elosztó- és átszállópontja. Alapvető volt, hogy a legnagyobb forgalmat bonyolító, és az új 2-es villamos miatt még inkább emelkedő szerepű debreceni közúti vasút és a többi közlekedési mód között közvetlen és átlátható kapcsolat jöjjön létre. Kezdetben átszállással, később potenciálisan átjárhatósággal tram-train üzem bevezetése mellett.

Állomási intermodális előtér Bordeaux St. Jean pályaudvara előtt – villamos, autóbusz, taxi, kerékpárkölcsönző (Fotó: Ekés András)

Városi közlekedési módok találkozása Debrecenben, a Nagyállomáson (Fotó: Ekés András)

INNOVÁCIÓ DEBRECEN SZÍVÉBEN 66-69 debrecen.indd 66

1/25/12 1:03:06 PM


Debrecen város önkormányzata összetett célrendszert fogalmazott meg a tervezői csoport részére, amelyet összegezve úgy lehet jellemezni: arányosság megteremtése a különböző szempontok között. Olyan léptékű javaslatokra volt szükség, amelyek hosszú távon is életképes és fenntartható megoldást kínálnak a következő problémákra: ▼ Közlekedési módok fizikai elkülönülése a Nagyállomás térségében ▼ A helyközi autóbusz-állomás integrálásának évtizedes hiánya ▼ A nagyállomási funkciók széttagoltságának és leromlott állapotának taszító hatása ▼ Leromlott közterületi állapotok ▼ Rendezett kiskereskedelmi funkciók hiánya, figyelembe véve a belvárosi kiskereskedelem „plázaépítések” utáni sérülékeny helyzetét A projekt célrendszerének kiemelt elemei: ▼ Debrecen nemzetközi és országos elérhetőségi feltételeinek javítása szükséges gazdasági potenciáljának erősítése érdekében. ▼ Debrecen régióban betöltött szerepének nemzetközi erősítése. ▼ Az egyetemi oktatás és az ipari innovációs képességeinek bővítése. ▼ Városképileg meghatározó, de Debrecen léptékű, modellértékű projekt létrehozása. ▼ A város déli területének a fejlesztésbe történő integrálása valósuljon meg (kihasználva a repülőtér közelségét). Alakuljon ki közösségi tér a Petőfi téren, a Nagyállomás– Nagytemplom természetes városi tengely fokozottabb kihasználása révén vizuális, térszerkezeti és funkcionális értelemben. Debrecen gazdaságilag, környezetileg a mai közlekedési hálózatot is beleértve alkalmas, eurorégiós szerepét tekintve pedig érett, intermodális központ létesítésére. A Debreceni intermodális köz-

pont három síkon jelent újdonságot és nyújt hasznot: ▼ A központ területén az átszállási lehetőségek a vasút, az autóbuszok, a trolibuszok és a villamos között egyszerűvé, közvetlenné válnak. Mozgólépcsők, liftek, korszerű megoldások biztosítják az esélyegyenlőséget, a komplex akadálymentességet a teljes területen. ▼ A központ tágabb térségében a menetrendek, szolgáltatások összehangolásával az elérhetőség időben jelentősen lerövidül. Ez azt is jelenti, hogy az intézmények a közösségi közlekedéssel kisebb időráfordítással elérhetők, azaz értékesebbé válnak. ▼ Tágabb értelemben a teljes vonzáskörzeten új érték jelenik meg a jobb szolgáltatás, az építészeti környezet és a bővülő zöldfelületek révén. Az új területek reálisan hasznosíthatóak a mai MÁV területen, vagy a vasúttól délre eső területeken, ahol munkahelyteremtés, logisztikai fejlesztés, a városi funkciók – bővülése várható, beleértve a repülőtér térségét is. A közlekedési kapcsolatok fejlesztése Debrecen-Nagyállomás (Petőfi tér) a város közösségi közlekedésének központja, ebben a csomópontban futnak össze a különböző közlekedési módok, a vasút, a helyi és a helyközi autóbusz, a trolibusz és a meglévő és kivitelezés alatt álló villamosvonalak. Ez a város természetes és tradicionális intermodális csomópontja, amelytől mindössze négy kilométerre fekszik a jelenleg kihasználatlan debreceni nemzetközi repülőtér. Nyugat-Európában több évtizede felismerték, hogy a nagy átszállópontok tömegszerűsége helyett vonzó városi terek kialakításában új lehetőség rejlik. Németország, Ausztria és Franciaország számtalan ilyen példát mutat. A nagy- és középvárosok vasútállomásai jellemzően komoly intermodális csomópontok is, amelyek a közlekedési funkciókon túl számtalan városi

feladatot is ellátnak (kiskereskedelem, szolgáltatások, szabadidős tevékenységek), ezen felül az optimális elhelyezkedést kihasználva irodai funkciók is gyakran megjelennek. Néhány város (pl. München) a közeli, az utóbbi évtizedekben alulhasznosított vasúti területét adta át a vasút aktív részvétele mellett új lakóterületek felépítésére. Az állomások és környezetük sokfunkciós városi terekként érvényesülnek. Minden olyan funkció, amely „házon belül” jelenik meg, csökkenti a közlekedési igényeket, csökkenti a mobilitás káros hatásait, mérsékli az utazások mennyiségét. A tanulmányban nemzetközi példákon keresztül került bemutatásra az intermodális átszállás közlekedési és a közlekedésen túlmutató városformáló és értékteremtő ereje, külön fejezet foglalkozott az intermodalitáshoz tartozó közlekedési, azt kiegészítő és a szolgáltató, szórakoztató, turisztikai funkciók szükségességével, mértékével, összeegyeztetve a használói, üzemeltetői lehetőségekkel. A változatelemzés során több különböző felfogású, azon belül igen sokféle technikai kialakítású megoldás került megbízói vitára. A változatképzést többszempontú elemzés (multikritériumos analízis) segítette és szűkítette. A terület nagysága és összetettsége, valamint a funkciók komplexitása nagy számú alapváltozatot eredményezett. A megbízói diszpozíció véglegesítésének megkönnyítésére a változatelemzésről egy döntéselőkészítő összefoglaló kötet készült. A területfelhasználás a különböző változatokban eltérő, de az üzemeltető társaságok a MÁV-Start, a Hajdú Volán, a DKV érdekei, valamint az általuk meghatározott jelentős területi igények teljesülnek. A társaságok elfogadó nyilatkozatait megkapta az alábbiak ban bemutatott három változat. A változatok mindegyi-

67

ke törekszik az átszállások leegyszerűsítésére és komfortosítására, egységes, jól átlátható zöldfelületek, park, természetes gyalogos utak kialakítására. A peronok fölött átívelő, új, multifunkciós felüljáró is ilyen felfogásban épül, mely integrálódik az épületegyütteshez. Az állomás melletti szervizúton taxidroszt, kiss and drive gépkocsimegálló kapott helyet, és ugyanott biztosított a céljellegű teherszállítás lehetősége is. Innováció a vasút 1–2. vágányainak kiváltásával a városi villamos bevezetése a vasút területére. A villamos és a vasút közötti közösperonos átszállás az országban még egyedi és előremutató. A villamosvonal továbbfejlesztése tram-train-ként a nagyvasúti pályát közvetlenül elérve és felhasználva az agglomerációs települések egy részét is felfűzheti. A pénzügyi és gazdasági elemzések eredményeit, valamint a nem számszerűsíthető hasznokat figyelembe véve az elemzésben vázolt feltételezések mellett a költség-haszon elemzés a „C” változatot jelölte meg optimális megoldásnak a három vizsgált változat közül, amely összhangban van Debrecen MJV és a MÁV Zrt. elképzeléseivel is. „A” változat (autóbusz-pályaudvar az úgynevezett „háromszög” területen) A VOLÁN végállomása a terület keleti oldalán található háromszög alakú területen kapott helyet. A buszpályaudvar két kijárattal rendelkezik, a gyalogosfelületen érhetők el a Petőfi tér és a közlekedési átszállópontok. A MÁV épületek megmaradnak az „A” épületszárny kivételével. Az új épületszárny, térfalat ké- u


1/25/12 1:03:15 PM

68


u pezve a főépület keleti oldalán, magába foglalva az áramátalakítót, kaput képez a buszvégállomás és vasút-villamos átszállópont között. A terület domináns eleme a megmaradó állomási főépület, mely hangulatilag átalakul, minden más épület, felüljáró – mind az állomástól északra, a 4. sz. főút felett húzódó, a Petőfi tér északi és déli részét összekapcsoló, mind az állomásépület déli oldalán, a déli városrészeket bekapcsoló – ehhez illeszkedik. A teljes terület, beleértve az épületeket könnyen átjárható. Potenciális fejlesztési terület a helyi és helyközi buszvégállomás, mely felülépíthető. A változat előnye az egyszerűség, a költséghatékony megvalósíthatóság. E változat tartózkodik a rendhagyó megoldásoktól, konzervatív irányultságú. ▼ Becsült beruházási költség 2011 évi árszinten áfa nélkül: 19,7 Mrd Ft. „B” változat (MÁV Zrt. javaslata alapján felülépítés) A VOLÁN végállomása a személyforgalmi MÁV vágányok felett helyezkedik el. A végállomást a körforgalomból kétirányú rámpával éri el. A VOLÁN végállomás a felüljárón, vagy a főépület második szintjén hagyható el. Minden állomási peronnal liftes, mozgólépcsős és lépcsős kapcsolatot biztosít. A jelenlegi MÁV épületek megmaradnak, a busz fel- és leszállóhelyekhez új épület épül, amely a felüljáróval egységet képez. Az állomási épület „A” szárnya bontásra kerül, hogy a villamos a MÁV vágányokra fordulhasson. Ekkor a vasút és villamos között (2. és 3. vágányok)

közösperonos átszállás valósul meg. A változat előnye, hogy egységes tömeg jön létre, ahol a függőleges közlekedés kap főszerepet, rövidek a gyaloglási távolságok. A változat hátránya a műtárgyak miatt a megvalósítás jelentős költsége. ▼ Becsült beruházási költség 2011 évi árszinten áfa nélkül: 28,4 Mrd Ft. „C” változat (új helyszín – a Nagyállomás épület előtti terület) Tervezői javaslat E változatban elbontásra kerül az összes jelenlegi épület. Teljesen új felfogású, modern és szellős állomás kerül megfogalmazásra, mely együttesen ad megoldást a közlekedési problémákra és az építészeti arculat és funkció minőségi igényeire. A régi épület alatti pinceszinten, elrejtve kap helyet a helyközi autóbusz-végállomás. A felszín alatti autóbusz-végállomás egy nagy központi szigettel került kialakításra. A nagy sziget előnye a bőséges közös utasforgalmi felület. A műtárgy átépítés nélkül alkalmassá tehető beléptetőrendszerű, chipkártyás jegykezelésre. Az autóbusz-végállomás a városból illetve állomásból, a vasúti peronok pedig részben az új főépület második szintjéről lifttel, mozgólépcsővel, lépcsővel érhetők el. A tervezett buszpályaudvar megközelíthetősége a Mikepércsi felüljáró alatt tervezett jelzőlámpás körgeometriájú csomóponttal biztosítható. Az ötágú csomópont minden irányból kedvezően biztosítja a közvetlen kapcsolatot a Mikepércsi felüljáróval. Külön ágon érhető el a helyközi buszpályaudvar, valamint a helyi viszonylatok indulóés érkező állásai. Az ötödik ág a helyközi buszpályaudvar alá tervezett kétszintes parkoló megközelítését is biztosítja. A fejlesztés további közúti kapcsolatát

a „háromszög” terület nyugati oldalán kialakított jelzőlámpás csomópont biztosítja. A csomópont fejlesztéssel egyidejűleg a Petőfi téren, a Nagyállomás előtt a közúti közlekedés megszűnik, a 4. sz. főút a tervezett állapotban csökkentett keresztmetszetű. ▼ A DKV vonalai a helyközi végállomás mellett végállomásoznak, emellett mindkét irányban behaladnak az átmenő autóbusz-, trolibusz- és turistabuszjáratok is A 2-es villamos projekt kapcsán a jelenlegi hurokvégállomás helyben átépül. A korábbi tervezői javaslat, miszerint a Nagyállomás épülete előtt fejvégállomás kerüljön kialakításra a 2-es villamos projekt előrehaladottsága miatt nem érvényesülhetett. A tervezői javaslatban bemutatásra került továbbá a villamosvonal egy olyan nyomvonalvezetése is, mely nem a Piac utca vonalában, hanem a Petőfi tér keleti oldalán halad, keresztezi a Wesselényi utcát, így halad át az állomás előtti területre. Ebben a változatban a 4. sz. út osztott pályás, középen zöld sávval. A Petőfi tér tengelyében széles gyalogosfelület keresztezi az utat, nem épül felüljáró, így ebben a felfogásban nem az utat keresztezi gyalogosátkelő, hanem

a gyalogosfelületen halad keresztül a 4-es sz. főút (Erzsébet utca–Wesselényi utca) jelzőlámpával szabályozott csökkentett forgalma. ▼ Sem közút, sem kiszolgáló út a Petőfi tér vasút felőli oldalán nem jelenik meg, az utascsere és átszállások távolsága így minimalizálható lett. A pályaudvar 1–2. vágányai átadásra kerülnek a városi villamos fogadására, amely egyben tram-train rendszer kialakításához is lehetőséget biztosít. A vasúti peronok elérhetőek a jelenleg meglévő, de felújított aluljárón, valamint a tervezett multifunkcionális felüljárón keresztül is. Mindkét elérés akadálymentesített, a felüljáró mozgólépcsőkön, valamint liften keresztül érhető el, az aluljáró egyik lépcsőkarjában pedig lift kerül elhelyezésre. A tervezett felüljáró az utolsó vágányokig húzódik, a déli irányú továbbépíthetőség lehetősége adott. A felüljárón a kerékpáros közlekedés is biztosított. A terület kerékpáros megközelítése minden irányból lehetséges. Minimálisan 50 férőhelyes


1/25/12 1:03:23 PM


kerékpártároló épül, a bővítés (300 férőhely) lehetősége adott. A tervezett funkciókhoz tartozó kliensparkolást, valamint a P+R parkoláshoz kapcsolódó parkolási igényt a „háromszög” terület alatt elhelyezett kétszintes, cca. 600 férőhelyes mélygarázs biztosítja. A terület déli részén 6 állásos taxidroszt került elhelyezésre, biztosítva a vasút felőli gyors elérhetőséget. A taxik részére depónia az autóbusz-tárolóval közösen kerül kialakításra. Az állomás előtti szervizúton maximum 4 személyautó kiss and drive megállása is lehetséges, kizárólag utascsere idejére. A ter-

vezett funkciókhoz tartozó teherforgalmi kiszolgálás (pl. árufeltöltés) a ter vezet t mélygarázson keresztül 7,5 t ö s s z tö m e g ű tehergépjárművek részére engedélyezett, csúcsidőn kívül a forgalom zavarása nélkül. Az új épület karakterének koncepciója egy olyan építészeti megfogalmazás, amely a funkcionális igényekhez szorosan igazodva egy korszerű, nemzetközi szinten is előremutató formálást mutat, de nem nehezedik a város karakterére. Az épület és az előtte megalkotott tér felfrissíti Debrecen belvárosát és arculatában a Piac utca tengelyének modern lezárását alkotja meg. Léptékét a városias környezet, illetve az elbontott épület határozzák meg, megakadályozva ezzel azt, hogy túlságosan

hangsúlyos legyen a tervezett beépítés. A meglévő vasútállomás több évtizede meghatározója Debrecen arculatának. Kontinuitásának biztosításaként az új karakter meghatározó tömege az elbontott épület kontúrjaihoz igazodik mind alaprajzában, mind függőleges kiterjedésében. Nem épül azonban vissza teljes kubusként, a kiterjedési irányokban mindössze egy háromdimenziós keret idézi a régi épületet. A keret függőleges tömegei megvastagodnak a szükséges funkciók mentén és körülzárják a keleti oldalon található meglévő trafó határozott tömegének léptékében kialakított pozitív és negatív tömegeket. A kereten belüli pozitív tömegben helyezkednek el a beltéri várók, illetve a negatív forma teszi lehetővé részben a szintek közötti kapcsolatrendszert, az átláthatóságot, részben a pinceszint megvilágítását. Ehhez a maghoz kapcsolódnak a vasúttal párhuzamosan a további funkciók, amelyek egymáson elcsúsztatott, levegős struktúrában határozzák meg

69

az oldalsó szárnyakat. Továbbá a vasút felett is hasonló kialakítással csatlakoznak a további egységek. ▼ Becsült beruházási költség 2011 évi árszinten áfa nélkül: 20,8 Mrd Ft. A változat előnye ▼ A kötöttségektől mentes kialakítás, ▼ Átszállási távolságok minimalizálása, ▼ Megfelelő funkcionális terek szabadon alakíthatóak, ▼ A Petőfi tér északi és déli oldalának összekötése, egységes kezelése, ▼ Gyalogos- és zöldfelületek egységesítése. Az előbbiekben ismertetett tanulmányokhoz kapcsolódik az elővárosi vasúti közlekedés kialakítása, amely jelenleg készül. Ebben vizsgálatra kerülnek a városba beérkező vasútvonalak, megállók, átszállókapcsolatok, a tram-train rendszer bevezetésének lehetősége. A két fejlesztés egymást erősíti, mely komoly koncepcionális és infrastrukturális összhangot igényel.

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODA

KÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

TEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023 E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HUNGARY

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPES SZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEK REKONSTRUKCIÓJA

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS ÉS -KUTATÁS -KUTATÁS

JÁRMÛ JÁRMÛ FORGALMI FORGALMI ÉRTÉK ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS FEJLESZTÉS

SZEMINÁRIUMOK SZEMINÁRIUMOK KONGRESSZUSOK KONGRESSZUSOK

SZOFTVERFEJLESZTÉS SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS ÉS TANÁCSADÁS TANÁCSADÁS

MINÔSÉGMENEDZSMENT MINÔSÉGMENEDZSMENT

HAVARIA HAVARIA SZOLGÁLTATÁS SZOLGÁLTATÁS IRODÁK: IRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

TACHOGRÁF TACHOGRÁF ÉS ÉS UDS-SZERVÍZ, UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS HITELESÍTÉS

KÁRSZAKÉRTÉS KÁRSZAKÉRTÉS ÉS ÉS KÁRÉRTÉKELÉS KÁRÉRTÉKELÉS

HASZONGÉPJÁRMÛ HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓ RIZIKÓ MENEDZSMENT MENEDZSMENT

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS OKTATÁS

DR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNG und UNFALLANALYSE e.V. tag


1/25/12 1:03:32 PM

70

Camion Truck&Bus 2012/2 ▼ Kaleidoszkóp

1

1. Helyi fuvarozással például a mezőgazdaságban… 2. …lehet gyakorlatot szerezni, így később könnyebb munkát találni… 3. …és felkészülni a szélsőséges időjárásra 4. Truck Stop csendélet 5. Vállalkozó egy lakókocsi méretű hálófülkével 6. Több év gyakorlat után lehet csak ilyen kocsit vezetni

2

Kitekintés

naponta, a hajón az egyik szint szinte csak nn a A m e ri k logh János (Giova kamionokkal van tele, Ba tá sa tu dó sí van idő és lehetőség beszélgetésre. Van a csapatban új, Instant sofőrképzés zöldfülű sofőr, pár éves tapasztalattal rendelkező, és olyanok Hamburgerek milliói készülnek naponta, mindegyik is bőven akik a kormány mögött egyforma, ugyanaz az íz, mindenütt, bármerre öregedtek meg. Naponta szóba megy az ember. kerülnek a „régi szép idők”, amiacTrucker – meglepőd- roztam utánajárok az eredeté- kor a kamionosok az átlagemtem, amikor először hal- nek. A mostani munkámba be- bernél jobban kerestek, képelottam ezt a kifejezést, elhatá- letartozik több órás kompozás sek voltak eltartani családjukat,

MacTrucker

sbõl z i c s õ rö i) e g y ig a

M

néha még jutott idő kikapcsolódásra, pihenésre is. Mindig a gazdaság problémáival magyarázzák, de az igazság az, hogy a kamion csak akkor keres pénzt, ha forog a kereke. Többet forog – többet keres. Valakinek viszont a kormányt is forgatni kell! Néhány új kolléga nem szégyenlős és kérdez, hátha tanul valamit. Elcsodálkoznak, amikor a régi szokások kerülnek szóba. Mit tanítottak neked az autós iskolában vagy a cégnél ahol most dolgozol? – kérdik tőle. Azt mondták: megtanítanak arra, hogyan kell átmenni a vizsgán, megkapom a jogsit, a többi majd jön később. – És a cégnél? – Ott van közlekedésbiztonsági osztály, megnézték be tudok e tolatni a rámpára, utána délután már indulhattam is. Kontráznak az öregek: emlékszel nekünk meddig kellett két főben dolgozni csak a városban, mielőtt elengedtek az első

3

70-71 amerika.indd 70

1/24/12 9:31:43 AM

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2012/2

71

4

útra? (Én meg sem merem említeni az éves garázsszolgálatot.) Abban mindenki egyetért, hogy sokkal többet kell most dolgozni, jobban hajszolják a sofőröket és jóval kevesebb pénzért. Útközben is szüksége van a kamionosnak pihenőre, nem csak amikor otthon van, de a sofőrök szerint elegendő pihenő nem fér bele a fuvardíjba, sokszor a kötelezőt is nehéz kivenni, vagy csalni kell. Itt még nagyon ritka az a kocsi amelyikben van tachográf, valószínűleg még évekbe telik mire bevezetik. Érdekes módon a friss jogosítványos kolléga már többet tudott arról hogyan lehet az órákat „elírni”, mint arról hogyan kell a pótot megrakni. Az autós iskolák úgy alkalmazkodtak a drágasághoz, hogy ők is emelték az árakat, méghozzá olyan mértékben ami sok ember számára elérhetetlenné teszi a hivatásos jogosítvány megszerzését. Jelenleg ha valaki besétál az utcáról, és be akar iratkoz-

ni egy hivatásos gépkocsivezető tanfolyamra, úgy 14 ezer dollár körül kell fizetnie. Ebben benne van az elméleti képzés és 40 óra a közúton, ami sokak szerint tényleg csak arra elég, hogy megtanulják mire kell figyelni a vizsgán. Másik lehetőség, ha valaki munkanélkülin van, akkor kaphat állami támogatást átképzésre, akkor csak 2500 dollár körül kell leszurkolni, de sok munkanélkülinek ez is álom.

Van itt a városban egy autós iskola, ők teljesen másképp képzik a sofőröket. Az oktatók fuvaroznak is, igazi rakományt visznek igazi vevőnek, az autó plusz pénzt keres, így olcsóbban tudnak oktatni és ráadásul a gépkocsivezető a valós életet tanulja. Ismerem ennek az iskolának a tulajdonosát, kérdeztem tőle hallotta e a MacTrucker kifejezést? Mondja hallotta már és van benne igazság bőven: hir-

telen készült, megkapja a láng mind a két oldalát, mindegyik egyforma, az igazi kajától viszont még messze van, de megteszi ha valaki nagyon éhes. Az iskolából frissen kikerültek emiatt nehezen találnak munkát a tapasztalat hiánya miatt, de ha egy cég nagyon meg van szorulva akkor ráfordít még egy kis időt az új sofőr oktatására. Balogh János és Magdi

5

6

70-71 amerika.indd 71

1/24/12 9:31:58 AM

72


Pilóták véleménye

A BALESETEK „ELŐSZOBÁI” Miből lehet baleset?

Gyálról jövök hazafelé, tankolnom kell, megállok a régi Hungarocamion telepnél, (ma Waberer´s) ahol a töltőállomáson több áruszállító gépkocsi parkol. Este van. A mellette lévő Mc Donaldsban alig van vendég, rögtön felismerhetőek a sofőrök. Az egyik asztalnál hárman ülnek, melléjük ülök. Ismerik a Camion Truck&Bus Magazint, barátságosak, de az öt pilótából csak hárman szeretnének nyilatkozni a baleset előtti okokról és pillanatokról, a két másik inkább figyel, ritkán szólnak bele. A leggyakoribb baleseti okokról teszek fel kérdéseket. Aki válaszol: Szűcs Tibor (53), Vaziul Mireca (48) és Ellmann Zsolt (41). ▼ Kérek néhány mondatot saját magukról! – Tibor: A katonaság óta nyomom a pedált, a legszebb éveimet a Belkereskedelmi Szállítási vállalat csepeli telephelyén éltem, ahol nagyon jó volt a társaság, az igazgatóval is tegeződtem. Élelmiszert terítettem és az üzletvezetők mindig odatettek valamit a rakományomból, így kevesebbet költöttünk a közértben, és még az üzlet se ment tönkre. Mindig Budapesten éltem és dolgoztam, most olyan helyen vagyok, hogy hetente egyszer a magyar határhoz közel rakodok, és Budapesten keresztül megyek Hannoverbe. – Mireca: A nevem árulkodik, hogy magyarországi román családban születtem, de magyarul jobban beszélek, mint románul, mert már a nagyapám is innen valósi. Engem Misinek szólítanak, akik ismernek. A budapesti telephelyemtől 28 kilométerre van a házam Pest megyében, sajnos az anyósom ennél jóval

72-73 pilotak.indd 72

közelebb lakik. Nyugtalan, kalandvágyó ember vagyok, a sofőr szakmát nekem találták ki. Szeretem és élvezem a forgalmat, ami mindig változik körülöttem. – Zsolt: Értelmiségi családból származom, ahol még gondolatban sem akart senki kamionsofőr lenni. Én sem. Aztán úgy alakult, hogy a gazdasági főiskolán nem kaptam diplomát, mert nem sikerült harmadszorra sem az angol nyelvvizsgám. Elhelyezkedtem egy cégnél, ahol én fogadtam az érkező kamionokat. Nagyon rossz volt a munkahelyi közérzetem, keveset kerestem, de a kamionos srácok sokat meséltek, kíváncsi lettem, kipróbáltam. Annyira azért nem szerettem bele, de már 17 éve vezetek, rengeteg tapasztalatot gyűjtöttem. Egyébként a túramotorozás a hobbim. ▼ Mit gondolnak, miért aktuálisak most a balesetekhez vezető előzmények? – Tibor: Egyértelmű. A múlt évben jó néhány, nagy, látvá-

nyos baleset volt az országban, amiben többnyire buszok, kisebb teherautók, kamionok voltak a főszereplők. Ezekre aztán rástartol a sajtó, jól felfújják, pedig lehet, hogy személygépkocsi okozta a karambolt. Vagy motoros, biciklis, gyalogos. Viszont minden baleset más okokból jön létre, de ezeket már nemigen írják meg az újságok. – Misi: A balesetekhez vezető dolgokról nem lehet eleget beszélni. Mintha rosszul lenne kitalálva ez az egész közúti közlekedés, mert szerintem nem szabadna ennyi balesetnek lennie. Óriásiak az anyagi károk, a megsérült, meghalt emberekről nem is beszélve. Túl sok lenne rábízva a gépkocsivezetőre? Vagy valami más a hiba? – Zsolt: Már ismerem a tavalyi statisztikai adatokat és tudom, hogy Magyarországon tovább javult a helyzet. A 2010-es évben 600 valamennyi fő volt a halálos áldozat, 2011-ben ez 500 valamennyi lett. A pontos számokra nem emlékszem, de ez a szám volt már 2000 is valamikor a 90es évek elején. Szerintem azért beszélünk most erről, hogy a statisztika még jobb képet mutasson, ami mindenkinek jó. Jól látom? Várom a kérdéseket! ▼ Lehet-e egy autóút alatt végig magas szinten tartani a figyelmet? – Tibor: Ilyen nincs! Mese. Én tényleg régóta vezetek, teljesen normálisan működik bennem a felelősség, de bizony megfigyeltem magamon figyelemkihagyásokat. Megyek az úton, biztonsággal közlekedem, de mégsem tudom felidézni, hogyan jutottam el az egyik falutól a másikig. Persze ilyen csak ritka forgalomban fordul elő, ha sokan vagyunk az úton, ahová még bekeveredik egy-két szemtelen, agresszív legény is, akkor folyamatosan összpontosítok. – Misi: Én sem hiszek az órákig fenntartható figyelemben. A problémát inkább abban látom, ha egy sofőr menet közben nem oda néz, ahová kell. Mondjak példát? Gyalogátkelőhelyhez közeledem, de nem a túloldalról a zebra felé futó gyerekeket figyelem, hanem az előttem haladó transporter fehér hátsóját,

hogy neki ne menjek. A folytatás elképzelhető. – Zsolt: Úgy gondolom, a figyelem az egyik legfontosabb tényező a járművezetésben. A pszichológusok bizonyosan végzetek már olyan kísérleteket, meddig lehet folyamatosan fenntartani a figyelmet. Kíváncsi lennék az eredményre! Az bizonyos, hogy egy kamionostól nem lehet elvárni, hogy napi kétszer négy és fél órában a topon legyen a figyelme. Ezért is történnek a balesetek. ▼ Mit lehet elkövetni a figyelem ellen? – Tibor: A fáradtságot biztosan. Pedig az autóközlekedés az nem futószalag, ahol ott kell állni amíg le nem állítják, hanem le lehet állni az út mellett, ki lehet szellőztetni a fejünket, lehet egy kicsit mozogni, kávézni. Nálam nem a fuvar az első, hanem az, hogy aznap is épségben menjek haza a családomhoz. – Misi: Az összevissza nézegetés nagyon könnyen vezethet baleseti helyzethez. Néhányszor már meg kellett ijednem, azóta óvatosabb vagyok. Egyszer a 86-oson a csornai hoszszú egyenes után a kanyarban csak egy pillanatra néztem le a magnó gombját keresve és majdnem nekimentem az előttem lassító Ivecónak. Tíz centire voltam tőle. Hát ez már az a bizonyos baleset előtti pillanat! – Zsolt: Elképesztő, hogy egyesek mit művelnek ahelyett, hogy folyamatosan előre néznének. Öltöznek, vetkőznek, esznek, isznak, mobiloznak. Az öcsém képes menetközben a kormányt elengedve gesztikulálni, és dumálni a mellette ülőnek. Sőt, hátrafordulva is! ▼ Apropó! Mobilozás? Cigaretta? – Tibor: Én dohányzom, néha menet közben is, amit talán nem kellene, de ebből még sosem volt baleseti helyzetem. Csak akkor gyújtok rá, ha előttem tiszta az út, városi forgalomban, országúti konvojban nem kockáztatok. Fuvar közben engem ritkán hívnak, menet közben senkit nem hívok mobilon, csak ha megálltam. – Misi: Nem lehet kétséges,

1/27/12 2:37:35 PM


hogy ebből a két rizikófaktorból sok baleset történik, nem véletlenül tiltják a kézben tartott mobilozást. Néhány menet közbeni mobilozás meggyőzött, hogy saját pénzemen vegyek egy kihangosítót. Kocadohányos vagyok, csak pihenőben gyújtok rá. Amióta ilyenért majdnem karamboloztam. – Zsolt: Azon nem is lehet vitatkozni, úgy a mobil, mint a cigi elvonja a figyelmet az útról. Egy mobilt a fülemhez tartva nem tudok váltókart kezelni, kanyarodni, indexelni. Még ennél is veszélyesebb az SMS-ezés. Borzasztó kényelmetlen, nem értem miért csináljak annyian. A cégem minden autójába be van építve a kihangosító. Nem dohányzom, de több embert is láttam, csikorgó fékekkel belepuffanni más autóba, a szájukban ott volt a cigi. Baleset előtti pillanatokról beszélünk. ▼ Mi a vélemény az elalvásos balesetekről? – Tibor: Érdekes módon nálam csak egyszer fordult elő, akkor voltam 28 éves. Még a szocializmusban pár hónapig egy brigádszállító UAZ-on kellett dolgoznom. Egyedül voltam az országúton és pár másodpercre elaludhattam. Fél kerékkel leszaladtam az útpadkára, ott ébredtem. Nem voltam fáradt, ki voltam aludva, mégis. Ki érti ezt? Azóta nem fordult elő. – Misi: Elég sok elalvásos baleset történik, amiben azért szerintem a túlhajszoltságnak, a hullafáradtságnak nagy szerepe van. Ez még a személyautósok között is elég sűrűn fordul elő. Vagy a munkahajszoltságból, vagy bravúroskodásból. Tehát nem árt őket is figyelemi. Állandóan bennem van a félsz, hogy ilyen elalvó ember jön velem szembe egyszer. – Zsolt: Elég szigorúan kontrollálom magamat, én is álmosodtam már, de akkor mindig megálltam. Sajnos nem vagyunk egyformák. El tudom képzelni, hogy egyesek rettegve az állásuk elvesztésétől, erőltetik a túlvezetést, pedig ebből szörnyű balesetek vannak. Nem tudom vizsgálják-e tudományosan, hogy hány féle okból, miért alszanak el az emberek? Persze,

72-73 pilotak.indd 73

csak azokat lehet megkérdezni, aki túlélték a balesetüket. Azt sem tudom, hogyan állapítják meg, hogy egy baleset elalvásos volt, vagy sem? Mert rendben van, féknyom nincs, de az lehetett rosszullét, vagy nem odafigyelés is. ▼ Ejtsünk szót a ráfutásos balesetekről! – Tibor: Na, az nem ritka madár! A számát sem tudom, hány ilyet láttam már az úton, vagy a tévében, egyszer magam is szenvedő alanya voltam. A 91-es évek második felében egy nagy, dobozos Fiat Talenttel jöttem viszszafelé vidékről az M7-esen. Beérünk Pestre és az Osztyapenkónál van egy sebességkorlátozó tábla. Az előttem lévő kocsi lassított, tehát beállt a dugó. Én is lassítottam, már csak lépésben gurultam, amikor hátulról egy nagy puff, nekilökött az előttem megálló kisbusznak. Semmit nem tudtam csinálni! Hogy ez a mögöttem lévő legény hova nézett, nem tudta megmondani, nem is emlékezett semmire. – Misi: Hát ez az! A követési távolság megválasztása az alapvető tudomány a gépkocsivezetésben. Nem akarom púderolni magamat, néha én is laza voltam ebben, többször csak a jó fékek mentettek meg a ráütközéstől. Egyszer viszont odakoppantam egy szögvasakból öszszehegesztett utánfutóra, aminek semmi baja nem lett, de az én verdámon összetört a hűtőrács, a két lámpa meg a lökhárító. Szerencsére a főnököm csak legyintett; „benne van a pakliban”. Megúsztam. A baleset előtti pillanat az szörnyű. Amikor az ember már tudja, hogy ütközni fog és kiveri a víz. – Zsolt: Nekem még nem volt ráfutásos balesetem se elöl, se

hátul. Szerencse is kell hozzá, nem tagadom. Konvojban mindig nagyon figyelek, mert a képbe alaposan belezavarnak a személygépkocsik és egy pillanat alatt megkeverik a kártyát. A szemtelenje főleg. Mindenesetre ez az országos előzési tilalom szerintem csak növeli a ráfutásos balesetek lehetőségét. ▼ A statisztikák szerint a sebesség helytelen megválasztásából van a legtöbb baleset – Tibor: Na persze! Állóhelyzetben egyetlen baleset sem történik, az a legbiztonságosabb! De nekünk menni kell. Mégpedig időre! Amit nem értek, az az autópálya-forgalom. Bennünket bekényszerítettek egy sorba szépen, egymás után, mint a cirkuszi elefántok, a személygépkocsik és a furgonok egy része pedig nyomja neki bőven 130 felett és mennek, mint a vak tyúk, egymás után 3 méteres követési távolsággal. Ebben eleve benne van a baleset! Miért nem lehet közéjük csapni? – Misi: Az a 90, amivel mi megyünk, elég nagy sebesség. Minden kamion annyival megy a 80 helyett. A kisebbeknek is elég lenne a 100 és nem lenne annyi „majdnem baleset” helyzet. – Zsolt: Kétféle sebességtúllépés van. Az egyik az útra engedélyezettnek a túllépése, a másik ezen a határon belül a relatív sebesség túllépése, ami az útviszonyoktól és a körülményektől függ. Vannak kamionos kollégák, akik az enyhe kanyar külső ívén épült falusi házak kertjébe szeretnek belátogatni kocsival együtt. Nem lépték túl az 50-et, mégis kicsúsztak az útról. A helyes sebességválasztás nem egyszerű házi feladat! ▼ Vasúti átjáróról még nem beszéltünk! – Tibor: Hamar megtanultam,

73

hogy a vasúti átjárót, a vágányokat jobban kell tisztelni, mint a saját édesapámat. Mert az apámtól legfeljebb egy pofont kaphatok, és akkor mi van? De ha a vonattól kapok egy pofont, ott az életemmel kell fizetnem. Sosem érdekelt, mit ír elő a KRESZ, én mindig óvatosan közelítettem meg az átjárót és még így is meg kellett egyszer ijednem egy biztosítás nélküli vasúti átjáróban. A közeli kanyarból hirtelen bukkant elő a vonat. Ha csak egy pillanatig bizonytalankodtam volna, ott halok meg. – Misi: Töredelmesen bevallom, régebben én is gyorsítottam ha átjáróhoz értem, hogy mihamarabb átdöngessek rajta. Csak úgy mint mások. Néha már pirosan kezdett kacsintgatni a fénysorompó. Tartott ez addig, amíg nem hallottam a Tolna megyei, pörbölyi buszbalesetről. A tilos jelzés indulásakor már ott is volt a vonat, mert kétszer gyorsabban jött, mint az engedélyezett sebessége. Leizzadtam rendesen. – Zsolt: Sokszor megfigyeltem, úgy mennek át az emberek a vasúti átjárón, hogy sem jobbra, sem balra nem néznek be a vágányok irányába. Pedig néha el tudnak romlani a sorompók, vagy a fénysorompók! Főképp a kábellopások korszakában. ▼ Mennyi idő kell egy baleset létrejöttéhez? – Tibor: Egy másodperc. Egy másodpercen belül már semmit nem tudunk tenni. Se gáz, se fék. A kormányelrántás még talán, de az autó nem fog engedelmeskedni, csak egyenesben fognak csúszni az elfordított kerekek. Innentől aztán bármi megtörténhet. Előre kell gondolkodni! – Misi: Szerintem a baleset bekövetkezte előtt úgy 4-5 másodperc alatt jönnek létre a baleset feltételei. Ha senki nem korrigál, vagy nincs rá lehetősége, akkor biztos az ütközés. A 4-5 másodpercen túli időben még a teknősbékák is tudnak cselekedni, ha józanok és odafigyelnek. – Zsolt: Az átlag férfiember reakcióideje 0,5 másodperc körüli. Minden azon múlik, adott szituációban ez mire elég. Tóth I. Gábor

1/25/12 1:06:01 PM

74


Modellkirakat

ELMÚLT ÉVTIZEDEK JÁRMŰVEI… Az előző lapszámban az 1/87es méretarány egyik építőjét, gyűjtőjét mutattam be, ezért most egy másik méretarány, az 1/24-es makettek világából mutatok be valakit, mégpedig Kustánczi Gergő barátomat. Biztos sokaknak feltűnik a hasonlóság az előző lapszámban bemutatott makettekkel kapcsolatban, mert Gergő is a Hungarocamion témakör „megszállottja”. ▼ Kezdésként mondj néhány szót magadról. – Kustánczi Gergőnek hívnak, 23 éves vagyok és Naszályon lakom. Foglalkozásomat tekintve termelési logisztikával foglalkozom. ▼ Hozzám hasonlóan kedveled a régebbi járműveket. Pontosan mely kamionokat, témákat, méretarányt favorizálod? – Kedvelt témáim a ´70-es ´80-as ´90-es évek kamionjai, és a KGST államokból származó járművek, főleg magyar vonatkozásokban. Nagy kedvencek ezen belül a Hungarocamion kamionjai, és egyéb járművei. Mindezeket 1:24-es méretarányban készítem. ▼ Mi váltotta ki nálad, hogy a kamionmakettezés a hobbid legyen? – Ez a hobbi nagyjából 10 éve tetszett meg igazán, mikor édes-

74 modell.indd 74

apámtól kaptam karácsonyra egy amerikai kamionmakettet. Ezzel kezdődött minden. ▼ Tudom, hogy szoktál internetes fórumokon is publikálni, az olvasók ezeket hol tudják elérni? – Az építéseimet nyomon lehet követni több internetes honlapon is, de főleg magyar nyelvűeken. Ilyen például a http:// www.makettinfo.hu vagy a http://www.hcmodelling.com , de szeretném bemutatni a munkáimat külföldi fórumokon is. ▼ Hazai rendezvényeken szoktunk találkozni, melyekre jársz el rendszeresen? – Több nagy makettezéssel kapcsolatos rendezvényre szoktam ellátogatni, de a két fő találkozó a Mosonmagyaróváron márciusban, és a Jászberényben, májusban megrendezésre kerülő nemzetközi makettversenyek. Sajnos külföldi versenyekre, kiállításokra még nem volt alkalmam eljutni, de

a munkáimat több alkalommal sikerült már makettező társaimmal kiküldeni, bemutatni, ahol az elmondottak szerint tetszett a „szakmának”. ▼ Tudom, hogy szoktál indulni versenyeken is, mely eredményeidre vagy a legbüszkébb? – Több versenyen díjazták már a munkáimat, a két fő elismerés az egy évben két versenyen is arany fokozattal díjazott Waberer’s-es MAN TG-X vontató és az egyik angol kamionmakettekkel foglalkozó magazinba (Truck Model World) bekerülő Steyr 19S32 – a kecskeméti Frikus színeiben. ▼ Az utóbbi években már úgy ismerünk téged, mint nagy átépítő, vagy akár a nulláról kamiont építő makettező. Melyek a számodra legbecsesebb, legkomolyabb építéseid? – A szívemhez legközelebb álló darabjai a gyűjteményemnek, bár mindegyik egyformán sokat jelent számomra, talán mégis az első darabja a Hungarocamion sorozatomnak: egy RÁBA S22 Turbo vontató, a hozzá tartozó RÁBA félpótkocsival. A másik egy STEYR 19S32, ami teljesen saját építésű technikai dokumentációk és méretezett jellegrajzok alapján. ▼ Téged ismerve az elkövetkezendő 10 évben sem fogsz unatkozni. Milyen kamionok megépítése szerepel a közeli és távolabbi terveid között? – Terveim között van még 1520 db Hungarocamionos szerelvény és traktor, több RÁBA, Mercedesek , Re -

nault-ok, DAF-ok, Volvo-k, ezeknek már csak az idő szab határt, mivel egy-egy makett építésével több hetet, akár hónapot is el lehet tölteni. Ezen kívül gyűjtök minden képet, adatot, ami az egykori Hungarocamionnal kapcsolatos, és örömmel veszem, ha bárki ezzel kapcsolatosan megkeres, vagy segít az alábbi email címen, [email protected] ▼ Akár a régebbi, akár az új makettek elkészítéséhez dokumentációra, adatokra van szükség. Honnan szoktad ezeket megkeresni? – Rendszeres olvasója vagyok ennek a szaklapnak is, az első példányt 1994-ben vettem meg, azóta az összes havi kiadás megvan, némelyik két példányban is. Ezen kívül az internet természetesen korlátlan lehetőségeket nyújt a gyűjtéshez. ▼ Mit szeretsz legjobban a makettezésben, számodra mi jelenti az örömöt? – Ebben a hobbiban mindenki másképp leli örömét, de ami biztos, hogy mindenki a maga örömére csinálja. Valaki a kihívást, valaki az alkotás szenvedélyét keresi benne. Én személy szerint örömmel nézek a vitrinben sorakozó már elkészült darabokra. Sajnálattal tölt el, hogy azok a kamionok, amiket kedvelek, ma már csak alig-alig vannak az utakon. Kiss Gábor [email protected]

1/24/12 9:33:13 AM


ÚJ FORD RANGER PICKUP – BIZTONSÁGBÓL JELES

Az orrész kialakítása, a lökhárító és motorháztető Az orrész kialakítása, esetében egyaránt a lökhárító és motorháztető a gyalogosok védelmét szolgálja esetében egyaránt a gyalogosok védelmét szolgálja

A nemrég bemutatott új Ranger a világon elsőként szerzett 5 csillagos minősítést az Euro NCAP értékelésén, a pickupok kategóriájában. A passzív biztonsági vizsgálatok sora egyaránt kiterjedt a felnőtt-, a gyermek és a gyalogosok biztonságára. A mérnökök történelmi mérföldkőnek tekintik az 5 csillagos értékelést és az átlagos biztonság terén elért 89 százalékos teljesítményt. Ez az eddigi létező legjobb eredmény, amit egy pickup kapott, az Euro NCAP vizsgálatsorozat 1997-es bevezetése óta. Sőt, járműkategóriától függetlenül elsőként teljesítette 81 százalékos eredménnyel a gyalogosok biztonságára vonatkozó követelményeket. Az utasok védelme érdekében megerősítették az úgynevezett utascellát, nagy szilárdságú acél felhasználásával. A jármű elején, oldalán és hátulján kialakított energiaelvezető elemek megakadályozzák, hogy az ütközési energiák az utasok irányába hassanak, a teljesen új konstrukciójú létraalvázzal együtt. A mérnökök nem kevesebb, mint 9000 számítógépes szimulációs tesztet végeztek, mielőtt sor került a 110 valós töréstesztre és a 410 rendszertesztre. Ennek a hosszú folyamatnak a gyakorlati eredménye az Euro NCAP teszt kiváló értékelése. A Ranger pickup elsőként rendelkezik a piacon szériakivitelnek számító függönylégzsákkal, a nyújtott és duplafülkés modelleknél. A gépkocsi formája és a motorháztető, valamint az első lökhárító konstrukciója kimondottan a gyalogosok védelmét szolgálják, jelentősen csökkentve az esetleges sérülések mértékét.

75

van egy off-road program is, ami automatikusan módosítja a rendszer beállításait, a terepen való haladás követelményeihez. Lejtmenetben a sebességhatároló, a fékek segítségével a kívánt értéken tartja a jármű sebességét, míg az emelkedőn való elindulást a már ismerős, késleltetett fékoldás teszi biztonságossá, teljes terhelés mellett is.

Oldalirányú ütközési teszt. A szerkezeti elemek elvezetik az ütközési energiát az utastér irányából 50 százalékos átfedésű frontális ütközés tesztje

A passzív biztonság terén feltétlenül meg kell említeni az ESP mellett, a vontatmány-stabilizáló rendszert, ami csökkenti az utánfutó veszélyes mértékű kilengéseit. Az ESP-n belül

eT – VOLKSWAGEN KONCEPCIÓ Volkswagen eT, a jövő csomagfutár-gépkocsija

Különlegessége a kéttagú oldalsó tolóajtó,

Cseppet sem Földön kívüli, nagyon is földi járműről van szó, sejthető, hogy az „e” betű a tisztán elektromos üzemmódra utal, a „T” pedig a Transporter-sztori folytatása lesz. A járműben kétségtelenül felfedezhető a Transporterek jellemvonása, funkciója, nem véletlenül. Ez a jármű a jövő csomagfutár kistehergépkocsijának elképzelése, átjárható belső térrel a vezetőfülke és a raktér között. A vezetőfülke funkcionális műszerezettsége és tisztán elekt-

hátul a klasszikus rakodási lehetőség

ronikus adminisztrációs- és logisztikai készüléke a gépkocsivezető precíz munkáját segíti. A gépkocsi különlegessége a kéttagú, két lépcsőben nyitható jókora oldalajtó, ami nemcsak a kézbesítést, a járda felöli ki- és beszállást, hanem a gyors berakodást is segíti. A jármű forradalmi műszaki újítások sorát rejti, mint például a rövid távú mozgásokat, átállásokat biztosító vezetőállás, amikor joystick-kel, állva lehet vezetni, mint egy raktári tar-

goncát, természetesen korlátozott sebességgel. A gépkocsivezető merőben új üzemmódok – „gyere ide” vagy „kövess” – közül is választhat, amikor a gépkocsi odagördül a gépkocsivezetőhöz, vagy a másik házig sétálás közben lassú menetben követi. Így a jármű mozgatásához nem kell a gépkocsivezetőnek állandóan visszatérni, beszállni, továbbgurulni, majd újból kiszállni, napi munkája során sok-sok időt megtakarítva.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 75 Kaleid Ford VW.indd 75

1/27/12 12:08:45 PM

76


Apróhirdetés A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szerkesz tőség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a következő hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

ÁLLÁS ▼ 29 éves sofőr B, C, E kategóriás jogosítvánnyal és gyakorlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön (Franciaország és Magyarország közötti ú0tra) munkát keres. Tel.: +36-70/652-3210 ▼ 38 éves szolnoki férfi állást keres – C, D, E kategóriás jogosítvánnyal, sofőrkártyával, nehézgépkezelői vizsgával, 8 éves kül- és belföldi gyakorlattal – Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dolgozna. Tel.: +36-30/710-8258

maxi mum tíz sor terjede lemben jelentetjük meg: állás, jármű, közérdekű szak mai, iskolai, szer vezeti, ható sági hirde téseket, részvét nyil vání tást, személyes tárgyak gyűjtését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

▼ Kamionsofőr C, E kategóriás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvarozási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-20/537-5686 és +36-20/628-8145 ▼ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ▼ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videoműsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu 1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ▼ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ▼ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nő, kiegészítő közgaz da sági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, felhasználó szintű számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ▼ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ▼ Olyan európai kamionos fuva rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki

németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedélymentes. Tar tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres. Érdeklődni: +36-70/279-9956 ▼ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ▼ 25 éves múltra visszatekintő autóbusz- és haszongépjárműszer viz keres precíz, agilis munkaerőt a következő pozíciókba: autóbusz-szerelő, fényező, autóelektronikai műszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453 ▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői, hűtő fuvarozási gyakorlat. Telefon:

+36-30/222-9104

APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 76

1/27/12 12:09:36 PM


AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

77

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2011 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján I. kategória Haszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY BLUEMOTION

II. kategória Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig IVECO ECODAILY 35S17V

III. kategória Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig MERCE DES-BENZ SPRINTER 316 CDI/43 KA

IV. kategória Haszongépjármű 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO 75E18 MLL

V. kategória Haszongépjármű 10–15 tonnáig MAN TGL 12.220 EEV

VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett MERCE DES-BENZ ACTROS 1845 LS 4×2 F13

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű VOLVO FMX 8×4

VIII. kategória Terepjáró, pick-up VOLKSWAGEN AMAROK ROBUST

IX. kategória Minibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

X. kategória Városi, elővárosi autóbusz KRAVTEX CREDO CITADELL 19

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: [email protected]

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAPTER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelőlap MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu) TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT! AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ). A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK

TIZENKÉT HÓNAPRA

PÉLDÁNYBAN

SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON:

ALÁÍRÁS:

FAX:

DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉSEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

ALLISON TRANSMISSION (13) • CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FLIEGL ABDA KFT. (7) • GLOBAL EAST KFT. (8) • HSC LOGISTICS (8) • IbB HUNGARY (69) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (1) • NAVIGÁTOR CENTRUM (80) • NiT HUNGARY KFT. (9) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (3) • SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (11) • SCHWARZMÜLLER KFT. (3) • VOLVO HUNGÁRIA KFT. (B/II)

77 Impr.indd 77

XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes) MERCEDES-BENZ TRAVEGO L

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

1/27/12 5:20:51 PM

78


▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelői végzettséggel rendelkező, belföldi árufuvarozó állást változ tatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetői, ill. rakodógép-kezelői munkát keresek, sóder-, ho mok bánya, betonüzem előnyben. Tel.: +36-30/276-5897 ▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ▼ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ▼ Nagy tapasztalatokkal rendelkező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected] ▼ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói vég zettséggel, bel- és külföldi munkakap csolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail. hu

turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiválóan gyorsul. Tel.: +36-30/315-1821 ▼ Soproni Csepel 700-ashoz keresek (fixplatós, cementes, folyadékos, panel szállító) félpótkocsit. Tel.: +36-30/937-3039 ▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csarnok). Muzeális minősítésű műszaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

Érd.: [email protected] Mobil: +36-30/952-4883 ▼ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolási magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 SZOLGÁLTATÁS

JÁRMŰ ▼ Különleges technikai adottságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6-os,

▼ Ka mi on- és au tó men tés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelő. Mobil: +36-30/948-4723

Kamionosok! Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

CB antennák, mikrofonok és egyéb kiegészítôk nagy választékban kaphatók. VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN! Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu ▼ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü letgé pész- és épí tészmér nö kök ből álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedély terv szinten. Érdeklődés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES ▼ Keresem az eddig megjelent Superbike magazinokat. Cserébe autós magazinokat adok. Mobil: +36-30/451-4624 ▼ Újszerű állapotú, használt nyári gumik – 155–215 mm szélességig – kedvező áron eladók Szekszárdon. Mobil: +36-20/495-5300, +36-30/560-8291 ▼ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI

▼ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, valamint USA (Mack, Kenworth, Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected] ▼ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A műanyag kofferban: 40 cm átmérőjű tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-től poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadásai. Tel.: +36-20/976-2616

APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 78

1/27/12 12:09:43 PM


79

E havi rejtvényünk megfejtései folyadék szállítással kapcsolatosak. A keresz trejtvény megfejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: február 20. Januári megfejtés: 1. MAN Lions öt ajtós csuklós busz • 2. Utasszámláló, légkondi • 3. Tizenkilenc méter • 4. Kamerák fénykapu. Nyer tesünk: Tóth István Sándor (Fegyvernek). ▼ Volvo Hungária Kft. Első belső borító. Fogyasszon kevesebbet és nyerje meg ezt az autót!

HIRDETÔK LISTÁJA Márkakereskedők – márkaképviseletek ▼ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra! ▼ Fiat Magyarország, Iveco 1. old. Új Daily. Ez a munka rá vár… ▼ Fliegl Abda Kft. 7. old. Fliegl ponyvás félpótkocsik. Billencsek extra kivitelben. ▼ Renault Trucks Hungária Kft. 3. old. Renault Trucks Optifuel Solutions ▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft. 11. old. Értékálló befektetés 60 éves a hűtőkocsik gyártása ▼ Schwarzmüller Kft. 9. old. Hívja területi képviselőinket!

Szolgáltatás ▼ Allison Transmission 13. old. Az automata váltó élménye ▼ Convoy Truck Shop Hátsó belső borító. Tehergépjárműkiegészítő tartozékok ▼ Global East Kft. 8. old. Nemzetközi szállításra keres leinformálható gépkocsivezetőt ▼ IbB Hungary 69. old. Közúti biztonsági kutatócsoport ▼ HSC Logistics 8. old. Speditőr cég keres fuvarozókat! ▼ Navigátor centrum Kft. 80. old. Túlméretes áruk szakkísérete ▼ NiT Hungary Kft. 9. old. 11. Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja, Üzletember-találkozó

ELŐKERÜLT EMLÉKEK Az év végén vagy az új év elején az ember mindig erőt vesz magán, hogy a már fölösleges, régi holmikat, tárgyakat átválogassa, előfordulhat, hogy már elfelejtett, akár tudatosan is féltve őrzött régi tárgyak kerülnek ismét napvilágra. • Így került kézbe az új év alkalmára készített Volános emlékérme, szerencseérme is, amelyen azért érdemes megnézni az évszámot is: 1969! Tehát 1968 végén készült, rajta a „voláncsigával”. • A második egy Transcamion-logós reklámgyufa, rajta a Balkán utcai telephely egykori címével és telefonszámával. • A harmadik egy, a depóba is érvényes belépő a Hungaroringen 1990 május 12–13-án megrendezett kamionversenyre, amikor még 5-6 hazai versenyző száguldott hungarocamionos színekben és a fuvarból kivett, többé-kevésbé tuningolt nyerges vontatókkal.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 79 Rejtvny hirdlist.indd 79

1/27/12 4:48:18 PM

80


DAKAR-RALI 2012 – IVECO GYŐZELEM!

A teherautók összetett rangsorolásában elért első, második, valamint hatodik helyezésével az Iveco kiemelkedő teljesítményt nyújtott a 33. Dakarralin. A világ legfontosabb raliversenyén a legtöbb európai és ázsiai haszongépjármű-gyártó részt vett. A „Petronas De Rooy Iveco” csapat a holland Gerard De Rooy vezetésével, az Iveco által Ausztráliában gyártott és forgalmazott Iveco Powerstar versenyka-

mionnal nyerte meg a versenyt. Az Iveco Powerstar modellt egy több mint 900 lóerős FPT Industrial C13 motorral és Magneti Marelli alkatrészekkel szerelték fel. De Rooy mögött a csapat további pilótái, Hans Stacey és Miki Biasion két, hasonló erőforrással felszerelt Iveco Trakker Evolution 2 járművet vezettek. A három versenykamiont felkészítették ugyan a rali extrém körülményeire, de hagyományos, a kategóriájukban legjobb ener-

NAVIGÁTOR

giahatékonyságot biztosító nehézgépjárművek voltak. „A 2012-es Dakarralin való részvétellel ismét meg akartuk mutatni az Iveco teherautók és az FPT Industrial motorok kiemelkedő megbízhatóságát. A verseny megnyerése és három helyezés megszerzése az első hatból kimagasló sikert jelent. Egyúttal bizonyítja az Iveco Trakker és Powerstar modellek hatékonyságát, erejét és biztonságát, amelyeket az ügyfelek már eddig is ideális megoldásnak tekintet-

Az Iveco számára a 2012-es Dakar-rali remek lehetőséget nyújtott, hogy bizonyítsa termékei megbízhatóságát: a három dél-amerikai ország átszelése során valamennyi járművet extrém körülmények között tettek próbára. A világ első

tek a mindennapos használatra és a nehezebb kihívásokhoz is. Külön köszönet jár a pilótáknak és a csapat többi tagjának elkötelezettségükért és odaadó munkájukért” – nyilatkozta Alfredo Altavilla, az Iveco vezérigazgatója.

számú ralija, amely 2012. január 1-jén Mar del Plata városából indult, Argentínán, Chilén és Perun is áthaladt. A verseny 14 szakasza összesen 8500 kilométer hosszú volt és körülbelül 4200 kilométer mért szakasszal rendelkezett.

centrum

NKI. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, ÚTENGEDÉLYEK, KÍSÉRET INTERNATIONAL SPEDITION, ROAD SECURITY, ESCORT

I Szárazáru szállítmányozása Európába – ponyvás kamionokkal I Túlsúlyos, túlméretes berendezések szállítmányozása Európába – és a világ bármely pontjára I Könnyû, terjedelmes áru szállítmányozása Európában – 50 cm-es platómagasságú kamionnal – 3500 kg-ig I Útvonalengedélyek ügyintézése, szakkíséretek, rendôrkíséret biztosítása, szállítástechnológia tervezése, rakodási, emelési tervek elkészítése, daruzások biztosítása I I I I I I

Your

Exceptionnel transport spedition Special permits, escorts. Transportengineering Int. Schwertransport Spedition Transportservice, Begleitung Genehmigungbeschaffung

partner

in Hungary

I I I I

Navigátor centrum Kft. E-mail: [email protected] http://www.navigatorcentrum.hu Tel.: (36) 26 393 414 Fax: (36) 26 393 242

Gázolajárak Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Hor vátország Írország Lengyelország

1,17 euró 1,40 euró 1,51 euró 2,64 leva 36,30 korona 11,81 korona 1,42 font 1,41 euro 1,55 euró 1,43 euró 1,52 euró 1,48 euró 9,78 kuna 1,55 euró 5,79 zloty

Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Nor végia Olaszország Oroszország Por tugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,95 lat 4,60 litas 1,25 euró 443,00 forint 1,44 euró 14,18 korona 1,68 euró 29,23 rubel 1,48 euró 5,77 lej 1,35 euró 1,92 frank 14,89 korona 136,90 dínár 1,41 euró 1,32 euró 9,52 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 80 Kaleid Iveco.indd 80

1/27/12 12:14:25 PM

Y O V N CO S HOP

KE L VÁ RJ U K KE T! LE TE RM ÉK FÉ Z Á SZ DEK LÔDÉSÜ K SO LE FONO S ÉR tr u c k .h u TE Y G VA S fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o nv

o y tr u c k .h

u

K S TRUC

ó gumi Csúszásgátl en , s m-e tekercsb raklap alá , 5 n! ro á kedvezô rendkívül

Y O V N O

ítésû i uniós minôs égû , európa ôs ár in ak m , n ó ál be iv et n mér Akció! K ladásláncok , minde ha hó ûés rm sjá lá on du hasz valamint in l, e y n n é zm nyel! 30% kedve ôs kedvezmén segítô k jelent

C

P O H S K C TRU komplett lyok , illetve to sz pi tó va Fu rális ly-szettek (spi fuvatópiszto y áron! vel) alacson levegôtömlô

Y O V N O

es égû , fogasléc Kiváló minôs rugós k támasztó ruda ) m függôleges ki 64 2, is! (2 ,2 6– változatban

C

P O H S K C TRU sztárcsák entes acél dí m da zs ro û ég ,5” és 17,5” Kiváló minôs kre 22 ,5”, 19 ré ke ó ts há gyfedôk elsô és lamint keréka méretben , va bb áron! zô e v d ál is ke in b b rá o k a

szerszámos û , mûanyag ég ôs in m ó ál Kiv le méretben ládák többfé k, zárhatóak) ig len sz etelte (víz és por el ron! kedvezô á

C

Y O V N O

P O H S K C TRU

Convoy 1_1 1202.indd B/III

-5 20 /FAX : 72 /3 25 15 -183 • TE L. 32 94 15 . TE L. : 72 /2 728 ÚT : I AX NC /F RI TL Ô • TE L. L. : 28 7- 32 97 • PÉ C S SZ EN /4 71-9 69 AI ÚT 1–3 . TE S HOP TE L. /FAX : 62 T A PE ST Ó CS UC K N D U R PO B Z T Ö K I Y A O IK V ZT /5 G IS : 52 30 -8 23 CON E G E D I LO 10 . TE L. /FAX VÁ RO SI ÚT SZ E G E D, SZ ÚJ -9 29 AZ LM BA N /FAX : 96 /3 28 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

1/30/12 10:27:05 AM

több van benne

Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´

Kögel félpótkocsi akciók egész évben! Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az ´´ a alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol ´´ ´´ vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém ´´ körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül, megbízhatóan ellenállnak. www.koegel.com - www.deltatruck.hu

DELTA-TRUCK Kft. Hivatalos Kögel márkakereskedés 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.

DeltaTruck 1_1 1201.indd B/IV

telefon: +36 24 50-22-50 [email protected]

k.hu c u r ltat e d . www 1/30/12 11:29:50 AM

MAN TGX. Work Up. Fiat Doblò EURO V Flott-Trans teszt

Recommend Documents