TweeëNTWINTIGSTE JAARGANG
&
26 juni 2014 • 13
Test man tgx 18.440 met xlx-cabine
Onderhuids verfijnd
Test MAN TGX 18.440 met XLX-cabine
Meer voor onderne
De nieuwe generatie MAN TGX wijkt uiterlijk slechts op kleine punten af van zijn oudere familieleden. Onderhuids is minstens zo veel veranderd en niet alleen om te voldoen aan Euro 6. De verbruikstestrit brengt deze verbeteringen in beeld. Door René Welmers
V
ooral de grote hoogglanzend zwarte grille maakt duidelijk dat op de parkeerplaats bij de MAN-importeur een Euro 6-generatie TGX staat te wachten op een nadere kennismaking. Waar voor veel merken de introductie van deze uitlaatgasnorm een grondige chassisverandering en
2
Transport & Logistiek - 2014 • 13
eventueel een nieuwe cabine betekende, gingen bij MAN de veranderingen veel minder ver. Door een afwijkende aanpak voor de koelvoorziening heeft MAN zijn chassis niet hoeven aan te passen en hoefde de cabine ook niet hoger op het chassis te worden geplaatst. Door koelelementen en bijvoorbeeld intercooling te verplaatsen
naar locaties rond de motor waar nog dat mogelijk was, vonden de Beierse ontwerpers ruimte voor een kostenbesparende oplossing.
Veel bergruimte
Het opmeten van de hoogte van de treden en vloer was bijna overbodig. Net als bij
MATERIEEL & LADING
emer én chauffeur de Euro 5 bevindt de vloer zich op 144 centimeter boven het wegdek en de drie benodigde treden zitten op 35, 70 en 106 centimeter. De testauto is voorzien van een XLX-cabine en is daarmee in grootte de middelste variant. In deze XLX zullen de meeste chauffeurs al niet te klagen hebben over ruimtegebrek. Met zijn hoogte van 194 centimeter (182 centimeter op de tunnel) is er voor bijna iedere bestuurder stahoogte. Ruimte bieden ook de drie grote kasten boven de voorruit en de vakken daaronder. Die kunnen door de hoge cabine een slag groter zijn dan in de XL-versie. Die cabinevariant is overigens 166 centimeter hoog en mist daardoor de ruime opbergmogelijkheden. Aan de andere kant biedt MAN ook een XXL-cabinevariant, die maar liefst 215 centimeter hoog is en boven de tunnel 203 centimeter hoofdruimte biedt. Deze ruimte zal vooral van pas komen als de cabine regelmatig door twee chauffeurs wordt gedeeld. De afstand tussen de bedden is dan groter en de bergvakken zijn nog ruimer. Ook de XLX-cabine kan probleemloos met een dubbele bemanning worden gereden; de testauto was ook voorzien van een comfortabel bovenbed.
Gewenning
De XLX-cabine straalt de zakelijke sfeer uit die kenmerkend is voor MAN, met veel zwarte kunststof. Een carbonfiberachtige lijst over het dashboard voorkomt dat het allemaal wat te streng wordt, maar dat is wel een optie van enkele honderden euro’s. Wie de aanschaf zeer zakelijk calculeert, zou het vinkje bij dit item zo maar achterwege kunnen laten en een iets minder vrolijk interieur voor lief nemen. Het instrumentenpaneel is compact; de menu’s voor allerlei instellingen wijzen zich vrij snel. Voor de bediening van de functies maakt MAN gebruik van een rij toetsen langs de zijkanten van de stuurnaaf. Wie de toetsen bedient terwijl hij er naar kijkt, zal niet snel een fout maken. Blindelingse bediening is wat lastiger; daarvoor is enige gewenning noodzakelijk. Met een toets op het dashboard wordt het stuurwiel ontgrendeld, waarna het in alle richtingen te verstellen is. Gecombineerd met de prima verstelmogelijkheden van de
bestuurdersstoel – ook in lengterichting – moet dit voor iedere chauffeur een goede werkplek kunnen opleveren. MAN had de testauto ook voorzien van een prima stoel voor de bijrijder. Deze was luchtgeveerd, verwarmbaar en uitgerust met lendenen- en schouderondersteuning – alles volledig verstelbaar. Doordat op deze plaats standaard een heel eenvoudige zetel staat, is de meerprijs van 1.300 euro relatief hoog. Dezelfde voorzieningen op de bestuurderstoel vergen een meerprijs van 650 euro.
Soepele automaat
MAN houdt vast aan de plaats van de parkeerremhevel en versnellingsselector rechts naast de bestuurdersstoel. Goed onder handbereik, maar ten koste van wat vloerruimte. De draaiknop met de mogelijkheid een manoeuvreerstand te selecteren, is nog steeds aanwezig. Bij de eerder gereden MAN’s moest deze mogelijkheid nog wel eens worden ingeschakeld, omdat de versnellingsbakelektronica er voor koos de derde versnelling te kiezen als wegrijverzet. Nu kiest de geautomatiseerde TipMatic van ZF standaard de tweede versnelling en dat bevalt de auto een stuk beter. Iedere keer komt de TGX soepel in beweging en zelfs met zijn totale gewicht van 39.350 kilogram, met halfvolle tank, is terugschakelen naar de laagste versnelling zelden nodig. Alleen bij de acceleratieproef schakelt de elektronica snel terug naar de eerste trap en dat doet de bak verbluffend snel en soepel. Uiteraard kan een chauffeur die ziet aankomen dat de motor alles uit de kast moet halen voor een bepaalde actie bij voorbaat handmatig de eerste versnelling inschakelen. Wel moet voor het wegrijden iets meer gas worden gegeven voordat de koppeling aanpakt. Maar dat is een kwestie van enkele keren optrekken en daarna weet de chauffeur niet beter.
hij dan een beetje brandstof uit. Tijdens de testrit doen we dit niet om vooral te kunnen beoordelen hoe economisch de auto zelf met brandstof omgaat. Datzelfde geldt voor het gebruik van de actieve cruise control die de afstand tot voorgangers bewaakt. Dit systeem staat in de MAN standaard aan, totdat de bestuurder het handmatig uitschakelt. Tijdens de testrit gebruiken we het systeem, maar bij het naderen van een file laten we het systeem bijvoorbeeld los om over een grotere afstand te kunnen uitrollen. Dat doen we met name omwille van de verkeersveiligheid, omdat we op deze manier plotselinge remacties kunnen voorkomen.
Maximale motorrem
Niet geroutineerde MAN-rijders kijken in het begin wat vreemd naar de bediening van de motorrem/retarder. Waar bij veel andere systemen de chauffeur de bedienings-
Eigen inbreng
Tijdens de testdag blijkt het nergens nodig de controle over de geautomatiseerde bak over te nemen. Doordat de MAN (nog) niet is voorzien van een vooruitkijkende cruise control kan een actieve chauffeur een enkele keer ongewenst op- of terugschakelen handmatig voorkomen. Daarmee spaart
Met een cabinevloer op 144 centimeter en drie treden is de TGX een forse auto.
Transport & Logistiek - 2014 • 13
3
handel verder naar beneden kan bewegen, heeft de MAN-stengel maar één stand. Eén klik levert een lichte vertraging op. Als dat niet voldoende is, kan een tweede klik meer vertraging opleveren en dat kan in totaal zes keer worden gedaan. De hendel naar beneden bewegen en vasthouden levert ook een toenemende vertraging op, maar daarmee gaat wel een klein beetje tijd heen. Wie voor zich een plotselinge vertraging ziet opdoemen, kan ook op een knop op de kop van de betreffende stengel drukken. Daarmee wordt de motorrem/retarder in één keer maximaal aangesproken. Een tweede tik op deze knop schakelt de motorrem/retarder uit en dat gebeurt ook als we het gaspedaal bedienen. De combinatie motorrem-intarder kan heel veel van de benodigde vertraging voor zijn rekening nemen; gezamenlijk zijn de twee systemen goed voor 600 kW remvertraging. Kenmerkend voor MAN is de BrakeMatic. Ofwel, het vasthouden van een maximale snelheid in een afdaling door kort het rempedaal in te trappen. Als de gewenste snelheid is
bereikt, kan de chauffeur het rempedaal loslaten, waarna de auto de gekozen snelheid aanhoudt. Uiteraard maakt de auto voor deze vertraging geen gebruik van de wielremmen, maar van de motorrem-retarder. De elektronica zorgt ervoor dat door terug te schakelen de benodigde vertraging wordt bereikt. Het intrappen van het gaspedaal beëindigt de actie. Even wennen, maar daarna werkt het systeem heel prettig.
Kenmerkende spiegelkasten
Bij de controle pal voor het wegrijden vallen de grote buitenspiegels op. De gesloten behuizingen sluiten zo aan op de raamstijlen dat de chauffeur niet tussen raamstijl en spiegel kan doorkijken. MAN houdt aan dit bekende ontwerp vast en benadrukt de voordelen, in de eerste plaats een prima zicht ín de spiegels. Daarnaast is de behuizing zo geplaatst dat de opgewekte luchtstroom de zijruiten bij regen zo snel mogelijk schoon blaast. Tegelijkertijd moet het ontwerp weinig geruis veroorzaken. Inderdaad valt ons op de snelweg op hoe
OORDEEL Aan de buitenkant van deze TGX is niet af te zien dat de auto onderhuids zo verfijnd is. Vooral het prettige schakelgedrag vergroot het rijcomfort, waaraan ook het lage geluidsniveau een positieve bijdrage levert. Met een eigengewicht van 7.320 kilogram is de MAN een betrekkelijke lichtgewicht; reden waarom de MAN het onder meer in het tanktransport goed doet. Niet alleen het gewicht van de TGX is laag, ook het brandstofverbruik is bescheiden. Terwijl de gemiddelde snelheid op de testroute vrij hoog was. Een auto waarmee zowel de ondernemer als de chauffeur tevreden kan zijn. TLN is minder tevreden over de grote dode hoek door de grote spiegelkasten.
De grille hoeft zelden omhoog; informatie over vloeistofniveaus is ook op het display te vinden.
4
Transport & Logistiek - 2014 • 13
stil de TGX is. Tijdens de metingen op een dag met heel weinig wind bleef de decibelmeter vaak hangen op 63 dB(A). Op de testdag met veel meer wind kwam de meter vaker in de buurt van de 65 dB(A), waarbij ons opviel dat het weinig verschil maakte of we in het midden van de cabine of bij de raamstijlen een meting deden. Het lage geluidsniveau draagt uiteraard bij aan prettig ontspannen rijden. Ondanks deze voordelen tillen we zwaarder aan de beperking van het uitzicht door de grote spiegelkasten.
Openbare testbaan
Tijdens de testrit naar en door de Ardennen is de plaatselijk slechte staat van het wegdek heel welkom om de koersvastheid van het testvoertuig te beoordelen. Ondanks renovaties is er nog voldoende gelegenheid om vast te stellen dat de MAN TGX 18.440 mooi rechtuit loopt zonder veel correcties te vragen. Vrijwel zeker leveren de gemonteerde Michelin-banden een goede bijdrage aan dit weggedrag, zo leert de ervaring. Op echt slecht wegdek blijkt de op luchtbalgen geveerde cabine soepel te veren zonder de neiging te hebben te deinen of te zwaaien. De vooras neemt een deel van het soepele veergedrag voor zijn rekening en daar is een enkelblads paraboolveer met stabilisator gemonteerd met een maximaal draagvermogen van 7,5 ton. De achteras is vanzelfsprekend luchtgeveerd.
Snelle ronde
Op de vlakke wegen in Nederland kost het de MAN helemaal geen moeite doorlo-
Het dikke met leer beklede stuurwiel is een extra op de testauto.
Technische specificaties Motor • MAN D2676 6 cilinder lijnmotor met common rail inspuiting met tweetraps turbo met interkoeling. Gecombineerde EGR/SCR-techniek • Cilinderinhoud: 12,4 liter • Vermogen: 324 kW / 440 pk bij 1.600-1.800 omw./ min. • Koppel: 2.100 Nm bij 930-1.400 omw./min.
Versnellingsbak • MAN TipMatic ZF12 AS 2331 DD Profi geautomatiseerde versnellingsbak met 12 versnellingen vooruit en manoeuvreerstand • Geïntegreerde retarder met maximale vertraging van 600 kW. Daarnaast uitlaatrem met remvermogen van 290 kW bij 2.900 omw/min. • Overbrengingsverhouding in laagste en hoogste versnelling respectievelijk 15,86:1 en 1,00:1 De bagageruimtes hebben goed bruikbare afmetingen voor kratten en koffers.
Prijs • Bruto basisprijs 144.620 euro. Prijs van gereden voertuig 170.615 euro
pend goed op snelheid te blijven. Als de hellingen op weg naar de Ardennen wat steiler worden, moet de bak soms één, soms twee stappen terugzetten. De TGX wacht lang met terugschakelen; vanaf zo’n 950 omw/min is zijn koppel van 2.100 Nm al beschikbaar. Op een binnenweg met nog steilere hellingen en krappe bochten kwam de bak één enkele keer in de zesde versnelling terecht. Dat verzet is wat te laag voor de lange helling die volgde, maar wie hier met een handgeschakelde versnellingsbak zou rijden, zou niet het risico moeten nemen op deze helling het koppelingspedaal in te trappen. De TipMatic besluit wél op te schakelen en doet dat uitermate snel, waardoor het toerental in de volgende versnelling niet onhandig ver daalt. Met zijn 440 pk motor houdt de MAN ook in het licht bergachtige traject in de Ardennen goed stand, zowel in tijd als in verbruik. En met een temperatuur van zo’n 13 graden Celsius en doorlopend een tamelijk stevige wind waren de testomstandigheden voor de hele dag verre van ideaal.
Banden en wielen • Rondom op Michelin X-Line in maat 315/70x22,5. Op vooras Z-uitvoering gemonteerd, op aangedreven as D-uitvoering. Gemonteerd op lichtmetalen wielen 9,00x22,5 inch
Bijzonderheden Testcombinatie geleverd door MAN Duitsland, onder meer voorzien van stroomlijnbevorderende voorzieningen. Testrit gereden in voorjaar van 2014 bij tamelijke lage temperaturen en stevige wind die in loop van dag aantrok en steeds harder tegenwerkte. Bouwtraject bij Maastricht is uit tijdmeting gehaald, net als bij andere testen.
Gemiddeld verbruik: 26,94 liter/100 km
METINGEN 300 ––– H o og te i n m ete r s
• Geluidsproductie bij 80 km/u: 63 dB(A) • Aantal omw/min bij 80 km/u: 1.080 • Acceleratie 0-80 km/u: 44 sec • Totaal gewicht: 39.340 kg, gewicht trekker: 7.320 kg • Frontoppervlak (b x h): 2,55 x 3,95 m • Vloerhoogte: 144 cm (drie treden op 35, 70 en 106 cm hoogte)
167 km 132 min 44,2 liter
250 –––
Gemiddelde snelheid: 75,74 km/u
63 km 49 min 20,5 liter
148 km 127 min 42,8 liter
Extra stops: 4
155 km 115 min 38,6 liter
200 ––– 150 –––
AdBlue-verbruik: 4,3 liter Totale afstand afgelegd: 533 km
100 ––– Provinciale weg
50 ––– 0 ––– 0
100
200
300
400
500
Afstand in kilometers
Rotterdam
Brussel
Ciney N36
Luik
Weert
Rotterdam
Transport & Logistiek - 2014 • 13
5
Comfortabel & efficiënt Europa door? Wij zijn jouw MAN
! ! e m o R t i u n e t e Gro De MAN trucks voor het langeafstandsverkeer voldoen aan de hoogste eisen op het gebied van comfort en rendement. De krachtige rijprestaties, het lage brandstofverbruik en laag eigen gewicht van de MAN trucks bieden een maximaal rendement voor iedere ondernemer. Monitor actief de rijprestaties van uw voertuigen met MAN TeleMatics® en bespaar al snel minimaal 5% op brandstof en 4% op onderhoudskosten. Europa was nog nooit zo bereikbaar.
Meer informatie:
www.man-trucks.nl
