Euro VI teszt

RENAULT TRUCKS VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK Maxity Electric Premium Hybrys Premium Distribution CNG

MG Sped − Iveco-flotta

Renault Trucks − a legjobb sofőr

Volvo EcoDriver 2011 bajnokok

Michelin − abroncsfejlesztés

Scania Touring HD teszt

Scania G 440/Euro VI teszt Kiss Norbert Styaszni Gyula OXXO − EB WTCD − futamgyőztes! AETR Control

Az új Mercedes-Benz Actros németországi tesztje

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRUÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP E-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

11011

9 771586 872008

2011/11 NOVEMBER • ÁRA: 395 Ft

11c Borito OKSA.indd B/I

60 éves Setra 100 éves múlttal

Renault Kangoo Electric Z.E. teszt Franciaországban 11/3/11 9:46:02 AM

Ü@ ;PA;BB;=OIPKF;H>ÚID;A

IVECO MÁRKAKERESKEDÉSEK: BESSO ZRT$-,)*FYi"F[bbhZ_j-($1J[b$0&,-((+-#+&& ETS KFT.(&+'8_WjehX|]o"FWkb>WhjcWddk$,$1J[b$0&,()+&'#/)&LEVANTEX KFT. '&**8kZWf[ij"?fWh_FWhak$($1J[b$0&,'*)+#)&'&SZALAY AUTÓHÁZ KFT.,&&&A[Yia[cj"AWjedWj[b[f"**'#[i\j1J[b$0&,-,+&+#,&&TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u. 56.; Tel.: 06 94 522-070; FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: HILCZ & FIA KFT. -'((AWaWiZ"Aeiikj^k$.%&$1J[b$0&,-**)'#/&.KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, <h[Z_j'.&$1J[b$0&,.(+&,#',,LEVANTEX TATABÁNYA KFT$(.&&JWjWX|doW"=oh_j*)$1J[b$0&,)*+'(#*+&PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi C_abik'&+$1J[b$0&, /(+''#'.& TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT.*&)&:[Xh[Y[d"Epc|dk$)$1J[b$0&,+(+(*#&/& TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; J[b$0&,*,*')#'&+UNICAR AUTÓCENTRUM KFT$))&&;][h"Abokak$,$1J[b$0&,),+'(#&'&EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655 FELHATALMAZOTT DAILY CENTER: DELTA TRUCK KFT$ '&/- 8kZWf[ij" J|Xb|i k$ ).$1 J[b$0 &, ' )+.#'*** FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: ITALCAMION KFT. 1027 Budapest, Bem rkp. 32.; Tel.: 06 1 214-6700; 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89.; Tel.: 06 76 430-537 A tájékoztatás nem teljes körû, részletek az IVECO márkakereskedésekben. A képen látható autó illusztráció.

Iveco 1_1 1111.indd B/II

11/3/11 9:48:06 AM

DAF 1_1 1111.indd 1

10/24/11 2:26:24 PM

2

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Tartalom

LT RENAUK U C ARSÁT TR VÁRO SB TE HE RA

UTÓK Maxit y Ele ctric

Camion us Truck&B 2011 er novemb

Pre mium Hybrys Pre mium tion Distribu G CN

MG Sped

− Ivec o-flo

Rena ult

Truc ks

20 Volvo EcoD

VÁRO 22

TRU C KS T L U A K REN E R AU T Ó H E T T S BAR Á

Mich elin

bajn okok

− abro ncsf

Scan ia

Tour ing

ejles ztés

HD tesz

Scania G

t

Gyu la Stya szni ert WTC D − rol Kiss Norb Cont EB OXXO − őzte s! AETR futa mgy

Az új Me

rcedes-Be

nz Actros

németo

9

60 éves

Setra 100

ltta éves mú

l

rszági tes

VI 440/Euro

teszt

ztje

Renault

Kangoo

Electric

Z.E . tes

zt Franci

aországba

n

Buszvilág NEMZETKÖZI FÓRUM Busworld Kortrijk 2011 – előzetes GYÁRTÖRTÉNET 60 éves Setra 100 éves múlttal AUTÓBUSZTESZT Scania Touring HD / 13,7 m

45 46 51

Szakmai fórum

NAGYTEHERTESZT 20 ▼ Scania G 440/Euro VI ▼ Új Mercedes-Benz Actros a forgalomban KISTEHER-FEJLESZTÉS 25 Görgős ágy – zárt furgonokhoz KISTEHER-BEMUTATÓ 26 Renault Kangoo Electric Z.E. KISTEHER-MOTORFEJLESZTÉS 28 Ford Transit – új szívvel PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 30 Benalu – billenős- és csúszópadlós félpótkocsik több célra

EXKLUZÍV 54 Élet úton – közlekedésbiztonsági program JÖVŐKÉP 55 Waberer's Cégcsoport NiT HUNGARY HÍREK 57 ▼ Az OBB kihelyezett ülése Pachfurth-ban ▼ Össztűz az üzemanyag-megtakarításra ▼ Ellenőrzött behajtási engedélyek MKFE HÍREK 59 Támadás az adómentes üzemanyagmegtakarítás ellen KTI ROVAT 61 „Hibridvizsga” – Kidolgozás alatt a hibrid hajtásrendszerű nehéz-tehergépjárművek emissziós vizsgálati előírása KERESKEDELEM 62 MGE – gépjárműeladás

Reflektor ÉVFORDULÓ 31 10 év történelme… – MAN-Tiszaújváros FELHASZNÁLÓI VÉLEMÉNY 32 Öröklött Iveco-hűség az MG Sped flottánál GYÁRTMÁNYFEJLESZTÉS 34 Federal-Mogul – fejlesztések

Műszaki háttér

65

rive r 2011

r

Jármű és felépítmény

45

51

bb sofő

1 1101

26

46

− a legjo

Novemberi horizont AKTUÁLIS 4 AETR Control Program – interjú Styaszni Gyulával (WTCD Kft. ügyvezető igazgató) LAPZÁRTA – ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–13 A HÓNAP TÉMÁJA 14 Renault Trucks – városbarát teherautók

28

tta

GÉPJÁRMŰTECHNIKA ▼ Új kompatibilitás-vizsgáló eszköz bemutatója – Várgesztes 2. rész ▼ ZF EcoLife – automata váltó városi, helyközi és távolsági buszokra ABRONCSFEJLESZTÉS Michelin – növelt biztonság, költségcsökkentés, környezetihatáscsökkentés – a feladat teljesítve KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Vagy iszik, vagy vezet! Nem kérdés!

36

38

44

Kaleidoszkóp KALEIDOSZKÓP 63, 79, 80 64 KITEKINTÉS Hártányos megkülönböztetés MODELLKIRAKAT 65 A nagyvasak kis világa… SOFŐRVERSENY 67 Volvo EcoDriver 2011 NEMZETKÖZI VERSENY 70 Renault Trucks Driver Challenge 2011 PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72 Őszi, téli utakon KAMIONSPORT 74 ▼ Renault Trucks – MKR Technology ▼ Kamionos gyorsasági EB – OXXO – Jarama, Le Mans

TARTALOM Tartalom.indd 2

10/27/11 2:41:05 PM

Mikor fontos a gyorsaság, válassza a könnyebb megoldást

MAKE IT EASY. MAKE IT MOOG. A kormány és fotómű javítási munkák sokszor drága és időigényes feladatok. A MOOG mindezeket megkönnyíti. A szerelők új, felhasználóbarát katalógusunkban, az alkatrészek széles skáláját találják meg a személy és haszonjárművekhez egyaránt. Az iparág egyik legszélesebb választékával, a MOOG-nak mindene megvan, amire csak szüksége van.

www.fmecat.eu

Federal Mogul 1_1 1111.indd 3

www.federalmogul.com

20.10.2011 14:10:06

4

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Novemberi horizont

Aktuállis ▼ WTCD Kft. fejlesztés

AETR CONTROL PROGRAM Vezetési- és pihenőidő múlt, jelen, jövő idejű adatkezelése, büntetési tételek stb. számítógépes segítsége gépkocsivezetőnek, üzemeltetőnek Minden gépkocsivezetőnek gondot okoz a napi, heti, kétheti vezetési- és pihenőidő fejbentartása, az ennél hosszabb időszakokról nem is beszélve. Van olyan gépkocsivezető, aki füzetbe írogatja, van aki megkapja a logisztikusától írásban, hogy mennyit vezethet, mikor, mennyi legyen a pihenőideje. Mindez nem csekély munkával jár és erre figyelt fel a WTCD Kft. Kidolgoztak egy olyan számítógépes programot, amely feleslegessé teszi az üzemeltetői számolgatásokat, sőt a program alkalmazásával a jövő is gazdaságosan tervezhető. Styaszni Gyulát, a WTCD Kft. ügyvezetői igazgatóját kérdeztük arról, hogy mit tud ez a program és mennyivel tud többet, mint a hasonló, programok. ▼ Mennyiben felel meg az AETR Control program a vonatkozó jogszabályok előírásainak? – Ez valóban lényegi kérdés, beszéljünk róla! Évtizedekkel korábban még tőlünk nyugatabbra is csak lassan jöttek rá, hogy milyen nagy veszélyt jelent a közlekedésben a holtrafáradt, elalvó gépkocsivezető. Egyéb intézkedések mellett ezért is született meg az Európai Parlament és a Tanács 561/2006/EK rendelete, amely szabályozza a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű áruszállító járművek vezetőinek vezetési és pihenő idejét. Erről a rendeletről minden elmondható, csak az nem, hogy könnyen értelmezhető és egyszerűen alkalmazható a gyakorlatban. Ezt a rendeletet egy hazai jogszabály követte az EK rendelet hatályba léptetéséről és hazai alkalmazásáról, de szükség volt a 156/2009. (VII. 29.) számú Kormányrendeletre is, amely az ellenőrzések során feltárt szabály ta -

04-05 aktualis.indd 4

lanságok büntetési tételeit határozza meg. A kérdésre válaszolva elmondhatom, hogy az AETR Control program minden kis részletében megfelel a vonatkozó jogszabályoknak, ami nem mondható el az általam ismert, hasonló kártyaleolvasó programokról. Jogszabály-módosítás esetén pedig azonnal módosítunk a programban is. ▼ Milyen főbb szempontok szerint készült az AETR Control program? – A már említett pontos jogszabályi hűség mellett többet szerettünk volna nyújtani a gépjármű-üzemeltetőknek, mint amit a már megvásárolható hasonló programok tudnak. Ebből eredően fontosnak tartottuk a szabálysértésekhez kapcsolható büntetési összegek azonnali megjelenítését és az adott gépkocsivezető bizonyos időszakokra vonatkozó, még hátralévő vezetési idejének korlátait. Lehetővé tettük a vezetési és pihenőidők már rögzített adatainak gyors kiolvasását akár útközben is a gépkocsivezető számára és mindezeket a lehető legolcsóbb áron tudjuk biztosítani. ▼ Érdekes lehetőségek ezek, de menjünk sorjában! Milyen adatokat kezel az AETR Control program?

– A napi vezetési időket, a meghosszabbított napi vezetési időket, az egy héten belüli vezetési időkorlátot, a heti vezetési időt, a kétheti vezetési időt. Ezekhez kapcsolódik a napi pihenőidők ellenőrzése akár több fős személyzet esetén is, továbbá a csökkentett napi pihenőidő hosszát, a készenléti időt és az egyéb munkavégzést. Figyeli a program a komppal, vagy vonattal szállított járművet kísérő járművezető pihenő időszakát is. Ezek az adatok áttekinthető táblázatban jelennek meg a képernyőn, s ahol a könnyebb megértéshez szükséges, ott szöveges felirat is megjelenik. A közölt adatokból a program prognózisokat készít, ezek is láthatóak a képernyőn a felhasználó számára. ▼ A még hátralévő vezetési és pihenőidőkre gondoljunk? – Úgy van! Ezeknek az adatoknak a fejbentartásánál a gépkocsivezető könnyen elveszítheti a „fonalat”, tévedhet és szabályt sérthet. De ha ezeket egy számítógépes program kiszámítja, és bármikor hozzáférhetővé teszi a számára, akkor nem kell számolgatni, csak betartani, amit a program közöl vele. Ugyanakkor nagy segítség a fuvarszervezőnek is, mert látja, tudja, egy adott gépkocsivezető még meny-

nyit vezethet abban az időszakban, sőt a teljes flotta időkorlátait is át tudja tekinteni. Figyelmeztetni tudja a gépkocsivezetőket az időkorlátokra és jövőbelátóan tudja szervezni a cég tevékenységét. Ez akár jelentős versenyelőnyt is jelenthet. ▼ És ha a gépkocsivezető mégsem tartja be amit közöltek vele? – Akkor nyilván jöhet a büntetés, amire érdemes kiemelt figyelmet fordítani. A fuvarozásban mindenkinél gyorsabbnak lenni, a járműveket minél jobban kihasználni az nagyon erős motiváció ebben a szakmában. A gépkocsivezető is szeretne minél több pénzt keresni, a társadalom viszont a közlekedés biztonságát tekintve ellenérdekelt. Ezért vannak a büntetések. Egyelőre az Európai Unió tagországaiban a hazai jogszabályok állapítják meg a büntetési tételeket, tehát jó tudni, hol, miért, mennyit kell fizetni. Az AETR Control program éppen ezért közli minden időkorlát-túllépés esetén a hozzátartozó büntetési összeget. Egyelőre csak Magyarország, Ausztria és Románia területére tudjuk közölni az adatokat, de már dolgozunk a bővítésen. Érdemes elgondolkodni ezeken az igen jelentős összegeken és fontolóra venni, vajon megéri-e túlvezetni, vajon nem viszi-e el a büntetés a teljes fuvardíjat és éves összesítésben mennyi lehet egy gépkocsivezető, egy flotta büntetési összege? Az AETR Control program elvégzi ezeket az összesítéseket is. Gondoljuk el, Ausztriában akár 5000 euró is lehet a büntetés, ez jó magyar fizetőeszközben közel másfél millió forint. Az ilyen és ehhez hasonló nagy összegű büntetések tönkretehetik a gépkocsivezető családját és ellehetetleníthetik a vállalkozást is. Bizony magas a kockázat és a büntetési összegeknek a programba építésével szeretnénk ezen a területen is jelentős segítséget adni a gépjármű-üzemeltetőknek. ▼ Hogyan alkalmazható a program a gyakorlatban? Előrebocsátom, az AETR Control program nem igényel többlet személyzetet, és gépi beru-

10/24/11 11:43:01 AM

Novemberi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

házást sem, a vállalkozás már működő logisztikai és informatikai rendszereihez egyszerűen illeszthető. Működtethető korongos és kártyás leolvasórendszer esetén is. A mobil kártyaolvasóhoz tartozó kiolvasóprogramot egyszeri alkalommal telepíteni kell a kiolvasást végző számítógépre, majd a mobil kártyaolvasóval bármely így felkészített számítógép igénybevételével feltölthetőek az adatok. A kártyaolvasók így hozzárendelhetők adott számítógépekhez, de akár járművezetőnként is használhatók. A kártyaolvasó segítségével a központi szerverünkre kerülnek az adatok, a kiolvasási idő kb. 30 másodperc. Az adatok feldolgozásához, az eredmények megtekintéséhez egyéb szoftver telepítése nem szükséges. Bármely böngészőprogram használatával, az AETR Control internetes oldalán, jelszó megadása után azonnal igénybe vehetők az AETR Control szolgáltatásai, láthatóak a gépjárművezetők adatai, a feldolgozások múltbeli és jövőbeli eredményei. Ahol már működik flottakövető rendszer és van rajta gépkocsivezetői konzol, ezen keresztül is továbbíthatóak az adatok a digitális tachográf kártyáról. Az adatok és eredmények megtekintése folyamatosan lehetséges, a tárolásuk 365 napig biztosított. Ha a gépkocsivezetőnél van esetleg laptop, vagy Internet használatára alkalmas „okos” mobiltelefon, akkor akár otthon, akár fuvar közben is vagy bárhol másutt megtekinthetik a rájuk vonatkozó információkat. De csak a sajátjukat, mert a cég öszszesített adatait és más gépkocsivezetőét a program nem teszi lehetővé. Az adatok kezelése nálunk, köz-

04-05 aktualis.indd 5

pontilag, titkosítottan történik, a tárolásukat pedig a szigorú RAID 5 védelem szerint kezeljük. Ez azzal az előnnyel is jár, hogy ha bármilyen okból a felhasználó ügyfelünk számítógépéről eltűnnek az adatok, akkor azok nálunk megvannak, azonnal tudjuk továbbítani. A program Internet alapú, így az elkészítés és a nyomtatás bárhol lehetséges. Gépkocsiban is. ▼ Jár még valamilyen előnnyel az AETR Control program alkalmazása? – Úgy gondolom, a 2700 Ft+áfa/ járművezetői kártya/hó költség nem lehet megterhelő a program által nyújtott előnyöket figyelembe véve. Más egyéb költség nincs, a 4000 Ft+áfa/darab kártyaolvasón kívül, de ilyen készülék már szinte mindenütt van. Még nem említettem, hogy a vezetői kártyáról származó információk alapján automatikusan készíti el a program a gépkocsivezető Tevékenységigazoló Lapját, ami kinyomtatható. A program igazi nagy előnye – Az ellenőrző hatóságok módszerei, technikai eszközei egyre aprólékosabbak, az ellenőrzést végző hatósági emberek egyre felkészültebbek. A hatóságok törekvése egyértelmű; minél hatékonyabb ellenőrzési tevékenység. Ha végigmegyünk ezen a gondolatsoron, hamar eljutunk odáig, hogy a jövő útja az automatikus ellenőrzés. Mit jelent ez? Az üzemeltetők betáplálják a kártyák adatait a saját számítógépükbe, majd továbbítják a hatóság központi számítógépére, amely rögtön kiszúrja a szabálysértéseket és kiküldi a büntetéseket a cégnek is, a gépkocsivezetőnek is. Ez a módszer élőerőmegtakarítást is fog jelenteni a hatóságnak. Hogy mikor fog ez az általam megjósolt rendszer megvalósulni? Nem tudom. Csak azt tudom, aki az AETR Control programot alkalmazza, azt majd nagy meglepetés nem érheti.

5

TARTSA KÖLTSÉGEIT RÖVID PÓRÁZON! ELLENŐRZÉS FELSŐFOKON. Velünk folyamatos és intelligens módon ellenőrizheti gépjárműparkját. Megbízható elemzések, részletes kimutatások, vonzó üzemanyagárak és rugalmas konstrukciók szolgálják az Ön kényelmét. Érdeklődjön töltőállomásainkon, telefonon: 061/465-7614, e-mailben:

[email protected] vagy

www.lukoil.hu/fleet honlapon.

Tóth I. Gábor

10/24/11 11:43:09 AM

6


NFM – MINISZTERI KITÜNTETÉSEK Nemzeti ünnep alkalmából A Szabadság Napjára, 1956. október 23-ra emlékezve miniszteri kitüntetéseket és elismeréseket adott át Fellegi Tamás a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2011. október 21-én megtartott ünnepségén. ▼ Baross Gábor–díjban részesült: ▼ Beloberk László, az Állami Autópálya Kezelő Zrt., Fenntartási Igazgatóság Hídfenntartási osztályvezetője, a hazai autópálya hidak építése és fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként. ▼ Bogár Pál, nyugalmazott főmérnök a hazai közúthálózat építése, fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének, illetve életútjának elismeréseként ▼ Melega András, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Fe-

jezeti Osztály főosztályvezetőhelyettese a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium költségvetési gazdálkodása területén végzett szakmai tevékenységének, illetve nyugdíjba vonulása alkalmából életútjának elismeréseként Mihályi Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Uniós Jogérvényesítési Osztály vezető tanácsosa Magyarország Európai Uniós elnökségi feladatainak ellátása során nyújtott magas színvonalú szakmai tevékenysége elismeréseként ▼ Molnár László Aurél, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Főosztály szakmai tanácsadója a szomszédos országok közúti határkapcsolatainak kialakítása érdekében végzett több évtizedes szakmai munkásságának elismeréseként ▼ Dr. Polgár László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közszolgáltatások Szabályozási Osztály vezetője Magyarország

HANKOOK TIRE Kész a második gyáregység A beruházás második ütemének keretén belül az építési munkálatok 2009 szeptemberében kezdődtek. A gyár a megnövelt kapacitásnak köszönhetően évente 12 millió abroncsot képes előállítani, már több mint 2000 alkalmazottat foglalkoztat. Az új egység 58 000 négyzetméter, az átadásával lehetővé vált a kapacitás megduplázása, naponta további 17 000 abroncs gyártása. A gyár teljes kapacitása eléri a napi 34 000 darabot. A Hankook rácalmási gyárában jelenleg mintegy 500 különböző méretben és mintázattal gyártanak abroncsot a személygépkocsik, SUV-ok és könnyű-tehergépkocsik számára. A cég zászlóshajója, a közelmúltban bemutatott csúcsminőségű Ventus S1 evo abroncs is a Hankook magyaror-

A 230 millió euróból megvalósult gyárbővítés 700 új munkahelyet teremtett

Európai Uniós elnökségi feladatainak ellátása során nyújtott magas színvonalú szakmai tevékenysége elismeréseként ▼ A nemzeti fejlesztési miniszter Prométheus–díjat adományozott Magyarország Európai Uniós elnöksége során nyújtott kimagasló teljesítménye és szakmai tevékenysége elismeréseként ▼ Nagy Attilának, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Energiaszabályozási Főosztály szakmai tanácsadójának. ▼ Fellegi Tamás „A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetést adományozta a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként ▼ Dr. Becske Lorándnak, a Közlekedésbiztonsági Szervezet főigazgatójának, ▼ Berta Tamásnak, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos munkatársa, tagozatvezetőjének,

szági ultramodern üzemében készül a legmodernebb gyártási technológiákkal. KNORR-BREMSE Növekvő piaci elvárások A világvezető közúti haszonjármű és vasúti fék-, felfüggesztés. és menetdinamikai rendszerek gyártója kecskeméti telephelyén a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Beszállítói Napot tartott. A rendezvényen szerte a világból 44 cég képviseltette magát. Az évente megrendezett találkozóra első alkalommal érkeztek tapasztalatcserére, szakmai beszélgetésre Magyarország, Szlovénia, Lengyelország potenciális Knorr-Bremse beszállítói. A szakmai rendezvény központi témái között szerepelt a beszállítóvá válás lehetőségei, feltételei a közép-európai régió vállalkozásainak, az autóipari válság mentén felerősödött versenyképességi elvárásoknak történő megfelelés, a termékfejlesztések és azok hatása a beszállítókra. A Beszállítói Napon 2010. év legjobb beszállítói partnereit is díjazták. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 2009hez képest 2010. év végére megduplázta árbevételét. A piac élénkülése a beszállítók számára is kedvező következményekkel jár, a beszerzési volumen is jól tükrözi a haszonjárműpiac pozitív alakulását. A válságból megerősödve kikerülő KnorrBremse 2011-től a vevői igényeknek megfelelően több anyagot rendel, és gyakrabban is teszi ezt. A kapacitásnövelés és a szállítá-

▼ Csicsely Gábornak, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., Gyorsforgalmi Projektiroda projektvezetőjének, ▼ Győri Gyulának, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal légügyi elnök-helyettesének, ▼ Juhász Juditnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., GyőrMoson-Sopron Megyei Igazgatóság Üzemeltetési és Fenntartási Osztály környezetvédelmi főmunkatársának, ▼ Kovács Ákosnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., vezérigazgatójának, ▼ Kovács Zsolt Ferencnek, az Állami Autópálya Kezelő Zrt., Gépészeti és Energetikai Osztály vezetőjének, ▼ Lennert Jánosnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedésért Felelős Helyettes Államtitkár titkárságvezetőjének. ▼ Miniszteri Elismerésben részesült eredményes és példamutató tevékenysége elismeréseként

sok növekvő számának teljesítése ugyanakkor egyre nagyobb kihívást jelent a beszállítóknak, akiknek változatlanul magas minőségi követelményeknek kell megfelelniük, csökkenő vagy szinten tartott árak mellett. A Knorr-Bremse stratégiájának egyik iránya hosszú távú beszállítói partnermegállapodások keretében kevesebb beszállítóval együttműködni, illetve növelni a beszállítói bázist a közép-kelet-európai régióból, Kínából és Indiából. A Knorr-Bremse továbbra is magas követelményeket állít a beszállítóknak, akiktől elvárja, ne csak reagáljanak a termékfejlesztésekre, hanem önállóan javasoljanak is technológiai újításokat és lehetőségeket. Lepsényi István és Bíró Attila a Beszállítói Napon

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 06-07 lapz.indd 6

10/26/11 2:37:32 PM


▼ Barta E. Gyula, a Magyar Gazdaságfejlesztési Központ Zrt. vezérigazgatója, ▼ Burján György, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Infrastruktúra Főosztály Finanszírozási Osztály vezető-tanácsosa, ▼ Galajda Péter, az Állami Autópálya Kezelő Zrt., Emőd Autópálya Mérnökség vezetője, ▼ Dr. Horváth Csaba, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője, ▼ Dr. Mészáros Karina, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium főosztályvezetője, ▼ Mikó Judit, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Koordinációs Osztály főtanácsosa, ▼ Molnár Angelika, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Közlekedési Szolgáltatások Főosztály főtanácsosa, ▼ Dr. Nagy Dávid, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Jogszabály-előkészítő Osztály tanácsosa, ▼ Oláh Sándor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, Informatikai Felügyeleti Osztály vezető-főtanácsosa, ▼ Senkáriuk Mónika, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Fejezeti Osztály főtanácsosa ▼ Szabó László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Somogy Megyei Igazgatóság Megyei Forgalomtechnikai és Kezelői Osztály megyei forgalomtechnikai és kezelői osztály vezetője, ▼ Szántó Krisztina, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kommunikáció és PR Osztály vezetője, ▼ Tamási Gabriella, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Útfelújítási Programok Lebonyolítási Igazgatóság, Központi Program Lebonyolítási Osztály műszaki főmunkatársa, ▼ Tarnóczi Lajos, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Informatikai Igazgatóság, Informatikai Fejlesztési Osztály informatikai főmunkatársa, ▼ Tóth István János, a Magyar Közút Nonprofit Zrt., Útfelújítási Programok Lebonyolítási Igazgatóság, Központi Műszaki Tervezési és Lebonyolítási Osztály műszaki főmunkatársa. NFM – KÖZLEKEDÉSI NAPOK Értékeink védelmében Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár nyitóelőadásával kezdődött meg a háromnapos Nemzeti Közlekedési Napok – Értékeink védelmében c. konferencia Siófokon. Az államtitkár beszédében az elmúlt egy év legfontosabb közlekedéspolitikai fejleményeit, eredményeit összegezte. Schváb Zoltán emlékeztetett arra, hogy a minisztérium szakterületi vezetői a tavalyi első Nemzeti Közlekedési Napokon hosszú távú közútfejlesztési program elkészítésére tettek ígéretet. A nyáron kormányhatározatban közzétett dokumentum tervezhető jövőképet kínál a magyarországi településfej-

7

lesztés és a közlekedési kapcsolatokra építő gazdasági szereplők számára. A fejlesztési program beruházásainak listáját az Országgyűlés erősítheti meg az autópálya törvény tervezett módosításának elfogadásával. A hosszú távú tervet jóváhagyó kormányhatározat előírta a meglévő gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó (kapacitásbővítéssel nem járó) felújítási programjának elkészítését. A program kidolgozása és a vasúti fejlesztések hasonló ütemezésének szakmai előkészítése egyaránt folyamatban van. A helyettes államtitkár elmondta, megindult az alágazati stratégiákat egységesítő Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotása is. A szakmai közösségeket és társadalmi szervezeteket bevonó alapos tervezőmunka másfél-két éven belül lezárul. A stratégia gyakorlati alkalmazása, megvalósítása az uniós költségvetési ciklusokhoz illeszkedve 2014-ben kezdődhet meg. Az idei év első felének legjelentősebb kihívása volt az uniós elnökségi szerepvállalás. Magyarország a spanyol és belga triótársak munkájára építve szinte kivétel nélkül teljesítette ambiciózus közlekedési céljait. Az Európai Parlament szakbizottságának értékelése szerint az elmúlt félév az egyik legsikeresebb elnökségi időszak volt a közlekedéspolitikában – hangsúlyozta Schváb Zoltán. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Belügyminisztériummal közösen elfogadta a három évre szóló Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot. Útjára indult az Élet Úton program, amelynek legfontosabb tétele, hogy a hatékony közlekedésre nevelés meghatározó feltétele a közlekedés biztonságának. A szaktárca első alkalommal különített el uniós forrásokból célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelőzését elősegítő infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A vasúttársaságok és közútkezelők javaslatai alapján rangsorolt beruházások megvalósítására szánt 50 milliárd forintból sosem látott mértékű országos közlekedésbiztonsági program indítható – fejtette ki az államtitkár. A Nemzeti Közlekedési Napokat a szaktárca kezdeményezésére idén második alkalommal rendezte meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. Mintegy 700 résztvevője között a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézményeinek vezetői és szakértői mellett a közlekedésszakma más meghatározó szereplői is megtalálhatók. A nyitónap plenáris ülését kilenc tematikus szekcióban elhangzó előadások és vita követték. A harmadik napon, a szekcióülések beszámolóit követően Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár szakmai összefoglalója zárta a rendezvényt.


10/26/11 2:37:40 PM

8


ALLISON – SZENTGOTTHÁRD Beruházás és fejlesztés Kereken 11 évvel ezelőtt 2010 őszén indult meg a termelés az Allison szengotthárdi gyárában, elsőként a HD 3000, B300, B400 jelű szériákkal. Akkor 5300 négyzetméteren, 50 dolgozót foglalkoztattak és több, mint 40 ezer egység legyártása volt a cél éves szinten.

A mostani, legutóbbi beruházás keretében immáron 12 000 négyzetméteren és a legkorszerűbb gyártósoron folytatódik a termelés, a dolgozói létszám hamarosan eléri a 200 főt. Az ünnepélyes gyáravatóra mintegy 200 vendéget – köztük haszongépjármű-gyártók képviselőit, a magyar politikai és köz-

Ünnepélyes megnyitó (balról jobbra): David Parrish alelnök, Lawrence Love nemzetközi kereskedelmi igazgató, Lawrence E. Dewey vezérigazgató, Michael Headly, a NAFTA piacok alelnöke

A Transport Eklöf Oy egy 1991-ben alapított finn cég, mely teljes körű bérvontatási szolgátatást nyújt ügyfeleinek. 2009-ben a forgalmunk 5,6 millió euró körül volt. Fuvarozási szolgáltatásunkat 30 saját és közel 40 alvállalkozói autóval végezzük. Működési területünk az EU területe, a fuvarfeladatok nagyrészt Észak-Németország és a Benelux-államok kikötőiben végződnek, valamint Európa különböző pontjain levő vasútállomásokon.

2011-ben tevékenységünk bővülni fog, ezért autókat keresünk, melyeknek legalább az alábbi követelményeknek kell megfelelniük: ■ 2 tengelyes vontató ■ legalább Euro III besorolású ■ fel van szerelve darabáru szállításához megkövetelt ADR-felszereléssel ■ a gépkocsivezetőnek érvényes ADR engedélye legyen ■ a gépkocsivezető képes legyen az irányításunkkal alapszinten kommunikálni angolul vagy németül Alvállalkozóinknak kilométerdíjat fizetünk. Ezen felül minden útdíjat térítünk. A cégről további információ található a www.eklof.fi címen Kapcsolatfelvétel kirendeltségvezetőnkön keresztül: Lendvay Beatrix: +36-30-654-0335 vagy beatrix.lendvay@eklof.fi

élet szereplőit és a gyár munkatársait – invitáltak. A bővítés, az Allison gyártmányai iránti, 2005 óta tartó globális keresletnövekedés indokolta. A jelenlegi gyártmányokat a 3000-es és 4000-es, valamint a Torqumatic szériák jelentik, amelyek típustól függően hulladékgyűjtő- és áruterítő tehergépkocsikban, konstrukciós- és katonai tehergépkocsikban, tűzoltóautókban, városi- és helyközi autóbuszokban jutnak szerephez. Az európai gyártókon kívül távoli földrészekre is exportálnak. A gyártmányprofil 2012től a TC10-es, kimondottan vontató járművekhez való váltóművel bővül. Az Allison vál-

RENAULT TRUCKS ASSISTANCE Új név: „Renault Trucks 24/7” A Renault Trucks non stop segélyszolgálat neve megváltozott, az új Renault Trucks 24/7 elnevezés mostantól egyértelműen jelzi, hogy a gyártó a hét minden napján, éjjel-nappal készen áll a segítségnyújtásra. Az 1500 szervizpontból álló hálózatnak és a több mint 100 assistance járműből álló flottának köszönhetően a Renault Trucks hatékony és gyors szolgáltatást nyújt ügyfeleinek. Meghibásodás esetén a szállítók Európa valamennyi pontjáról ugyanazt a számot hívhatják;

tóművek jelentős fejlesztéseken mentek keresztül az elmúlt években az üzemanyag-takarékosság és a környezetvédelem jegyében. A szentgotthárdi gyár egyik különlegessége a 15 hektáros, aszfaltos utakat és nehéz terepet magában foglaló saját próbapálya, amely jövőre készül el teljes mértékben. Ilyen létesítmény hazánkon kívül csak az Egyesült Államokban és Svédországban található. A gyár másik egyedisége, az úgynevezett készreszerelőrészleg, ahol a különféle mellékhajtások és azok vezetékelései kerülnek a helyükre, jelentősen meggyorsítva a járműgyártóknál a beszerelés folyamatát, ezáltal a vásárlók is hamarabb jutnak hozzá a kívánt járművekhez. Az Allison gyártmányaival jelenleg a világ 80 országában van jelen, az alkalmazottak száma globálisan mintegy 2750 fő és a 2010-es árbevétel elérte az 1,926 milliárd dollárt. A kereskedelmi feladatokat 1500 értékesítési pont látja el. a hívás a Renault Trucks három call centerének egyikéhez fut be, attól függően, hogy a hívás honnan érkezik. A call centerekben dolgozó ötven műszaki munkatárs, 15 nyelvet beszél, és nyújt segítséget. Az első telefonos diagnosztika után egy technikus a helyszínre siet, megállapítja a meghibásodás pontos okát, és ha lehetséges, még a helyszínen megjavítja az autót – az esetek 90 százalékában ez történik. Ha a javításhoz olyan alkatrész szükséges, ami a helyszínen nem áll rendelkezésre, úgy kapcsolatba tud lépni az éjjel-nappal hívható Activ’Parts központtal, és sürgősséggel megrendelheti a hiányzó alkatrészeket.


10/27/11 11:39:27 AM


elektromos teherautó, naponta 75 kilométert tesz majd meg. Zajkibocsátása és károsanyagkibocsátása egyaránt nulla – ez a tulajdonság mind a sofőr, mind a lakók számára rendkívül előnyös. A teljesen környezetbarát, tökéletesen csendes teherautó 5,5 tonna árut képes szállítani. Hatótávja 100 km, és teljes feltöltése mindössze 8 órát vesz igénybe. ▼ A 16 tonnás Renault Midlum műszaki jellemzői: ▼ Hatótáv: 100 km ▼ Feltöltési idő: 8 óra

▼ Elektromos motor teljesítménye: 103 KW ▼ A 3 csomag lítiumion-akkumulátor összkapacitása 150 kWh ▼ Hasznos terhelés: 5,5 tonna ▼ Karosszéria: hűtőfelépítmény

szerszállításra használják majd városi forgalomban. Csendes és tiszta, így ideális eszköz az áruszállításhoz. Az elektromos teherautó a Renault Trucks, a PVI és az IFP Energies nouvelles közös fejlesztése, amit egy éven keresztül tesztel majd a Carrefour. A teszt során az üzletlánc lyoni és Lyon-környéki üzleteibe szállít friss árut az elektromos Renault Midlum. A kísérleti jármű, az eddigi legnagyobb forgalomba helyezett

3568

RENAULT TRUCKS – CARREFOUR Elektromos teherautóteszt Az elektromos hajtás nemcsak a kisebb haszonjárművek privilégiuma többé. A Renault Trucks ugyanis a napokban egy 16 tonnás, 100 százalékig elektromos Renault Midlumot adott át a francia STEF-TFE logisztikai vállalatnak. Az átadott Midlum a legnagyobb elektromos teherautó, amelyet valaha forgalomba helyeztek. Az autót élelmi-

9

Értékálló

befektetés Profitáljon Ön is 60 év tapasztalatából a hu ˝ to ˝ kocsi-gyártásban.

S.KO COOL FERROPLAST ® panelbo˝ l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero˝ sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

www.cargobull.hu

Információ: + 36 22 / 814 100


10/27/11 11:39:38 AM

10


CÉGAUTÓ BÉRLETI DÍJ – 2012 Visszaigényelhető áfa A kormány adótörvény-módosító javaslata, amelyet október 14-én nyújtott be az országgyűlésnek, 2012-től lehetőséget biztosít a bérelt céges autó áfájának visszaigénylésére. Mindez a jövő évtől differenciáltabbá váló cégautó-adózást tekintve komoly könnyebbséget jelenthet a bérelt gépjárművekkel rendelkező cégek számára, beleértve a kis- és középvállalatokat. Ugyanakkor, a cégautók utáni adózás feltételeinek várható változása a gépjárműparkok korszerűsítésére ösztönzi a vállalatokat. Az új adószabályozás jellemzően a nagy, régebbi típusú autókból álló flottával rendelkező vállalatok számára jelenti a legnagyobb negatív változást. A teljesítmény és környezeti szempontok alapján differenciált adózás, illetve az áfa-levonás együttes hatására azonban a közeljövőben a legtöbb érintett vállalatnál felmerül majd a gépkocsipark akár teljes megújításának kérdése. Ezzel egy-

időben, a kisebb gépjárműflották fenntartásának, illetve adott esetben cseréjének költségei azonban jövő évtől relatíve kedvezőbben alakulhatnak, pozitív hatást gyakorolva ezzel mind a gépjármű-értékesítési piacra, mind a hazai kkv-szektor eredményességére. EURÓPAI TANÁCS Eurovignetta Direktíva Az Európai Tanács jóváhagyta az úgynevezett „Eurovignettával” kapcsolatos javaslatot. Az UIRR üdvözölte a döntést és nagy áttörésként értékelte, amely az európai törvényhozás először fogadta el, hogy a külső (egyéb) költségeket is be kell építeni az árakba ahhoz, hogy korrekt árat kapjanak azon piaci szereplők, akik a közúti szállítási szolgáltatást veszik igénybe. Az árra hatással van az üvegházhatású gázok kibocsátása és a baleseti kockázati tényező. Az új szabályozás értelmében az EU tagállamoknak lehetőségük van a közúti szállítás külső, járulékos költségeinek megálla-

A TRANSEMEX KFT.

N E M Z E TKÖZI G É PKOCSIVE Z E TŐKE T KE RE S Magyarország–Törökország, és Európa viszonylatokba Elvárások: Nemzetközi vizsga, Digit.tacho kártya Előnyt jelent: ADR vizsga és a TIR CARNET ismerete, gyakorlat.

Pályakezdő fiatalok jelentkezését is várjuk!

Jelentkezni az alábbi e-mail címen lehet: [email protected] Telefonos tájékoztatás: Galgóczi Ferenc +36 24 555 413 Debreczeni Ferenc +36 24 555 481 www.transemex.hu

pítására, az útdíjak mérséklésével azon az útszakaszokon, ahol jelentős torlódások vannak és ennek napi időtartama az 5 órahosszát meghaladja. A döntés lényege, hogy két ország ellenvetésével és három tartózkodásával nincs lehetőség megvétózni a korlátozásokat és a kivételeket. A külső költségek, a szállítás különböző módozataitól függenek és nagyban különböznek. Ezen költségek érvényesítését, meghatározását jelenleg nyilvános díjszabás rögzíti, ami elengedhetetlen a korrekt díjszabáshoz a fuvarozóknak és egy tisztességes, versenyképes alapot nyújt – különösen a 300 kilométertől nagyobb távolságok esetén – a különféle szállítási módok között, a rájuk jellemző műszaki sajátosságokat is figyelembe véve. A közút-vasút kombinált szállítási módnak, amely a gazdaságosságon, a környezetbarát megoldáson és a fenntarthatóságon alapszik, be kell épülnie a hosszú távú árufuvarozásba. Ehhez azonban gyorsan és ha-

tékonyan kell működniük az átrakóállomásoknak. A kombinált fuvarozás versenyképes kombinációja a közúti fuvarozás rugalmasságának, az intermodális egységek alkalmazásával, hatékony energia-felhasználással, minimális üvegházhatású gázok kibocsátásával és maximális biztonsággal. A rendeleteket az európai törvényhozó testületek elfogadták, de további módosításokat nyújtottak be, ezeket az Európai Uniónak végre kell hajtania a következő 48 hónap során. Ezen időszak alatt lehetővé kell tenni az átfogó együttműködést, felül kell vizsgálni a fuvarok adójának törvényes kereteit és a fuvarozással kapcsolatos kormányzati szolgáltatások díjait, a megtett távolságon alapuló útdíj célkitűzésével együtt, ami már a vasútnál évek óta bevett gyakorlat. Ezen rendeletek jelenleg feltétel nélkül kiterjednek az üvegházhatású gázokra, a balesetek következtében bekövetkező költségekre, az olajár-függő költségekre.

PAPPAS AUTO MAGYARORSZÁG Unimog-találkozó – jubileummal Az Unimoggal egy teljesen új típusú munka- és vontatógép jött létre, amely összkerékhajtásának köszönhetően kiváló terepjáró képességű, sokfokozatú váltója pedig a haladási sebesség növelését teszi lehetővé. A munkaeszközök felszerelési pontjai elöl, középen és hátul más járművekhez képest nagyobb ru-

galmasságot biztosítanak a használat során. Az Unimog (Universal Motorgerät) a II. világháború utáni megalkotásakor az alapvető elvárások között nemcsak az összkerékhajtás, a kiváló terepjáró és vonóerő képesség szerepelt, hanem hogy a gép nyomtávja a 1. Unimogok a múltból 2–3. Unimogok a jelenből 4. Bakondi Károly az Unimog történetét elevenítette fel

Finn tulajdonú magyar cég 2-3 év tapasztalattal és minden szükséges végzettséggel rendelkező

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETŐT KERES 40 tonnás szerelvényre, nyugat-európai munkára, 6/2 hét munkabeosztással. Fizetés 350 000 Ft/hó. Telephely Lübeckben. ADR-vizsga előny, minimális szintű angol vagy német nyelvtudás feltétel.

1

4

További információ a www.eklof.fi weboldalon. Jelentkezni fényképes önéletrajzzal lehet e-mailben: beatrix.lendvay@eklof.fi


2

3

10/26/11 2:55:10 PM


krumpliföld vetési nyomtávjához igazodjon. A prototípus 1946 októberében készült el. 1951-ben a Daimler-Benz megvásárolta a jármű gyártási jogát, az Unimogra csillag került, az előállítás Gaggenauban folytatódott. A Pappas Auto Magyarország Kft.-nél erről a 60 éves jubileumról emlékeztek meg. A korábbi évek hagyománya némi szünet után folytatódott, ismét Unimogtalálkozóra jöhettek ennek a különlegesen sokoldalú járműnek a rajongói. Voltak, akik elhozták járműveiket, mások ezeket a járműveket megcsodálni érkeztek az albertfalvai telephelyre. Bakondi Károly Unimog-értékesítő az Unimog történetét elevenítette fel, Mentesi József Unimoggal való több évtizedes tapasztalatáról beszélt, Bayer László pedig a szervizköltségekről. A hagyományokhoz híven meghívott előadók mondták el, mutatták be, a különböző munkaeszközökkel mennyiféle feladatnak képes eleget tenni az Unimog. PACCAR Indiai műszaki központ A PACCAR a technológiai megoldásokat nyújtó, piacvezető partnerével, a KPIT-tel az indiai Púnában megnyitotta új PACCAR mű-

szaki központját, mely körülbelül 200 alkalmazottat foglalkoztat majd, és leginkább a globális termelést és másodpiaci tevékenységeket támogató mérnöki, információtechnológiai és alkatrészbeszerzéssel kapcsolatos tevékenységet végez. A PACCAR a DAF, Kenworth és Peterbilt márkaneveken ismert könnyű-, közepes- és nehézteher-szállító teherautók piacvezető tervezője és gyártója, s vevőinek legkiemelkedőbb kiszolgálója. A PACCAR fejlett dízelmotorokat is tervez és gyárt, fő tevékenységéhez kapcsolódóan pénzügyi szolgáltatásokat és információtechnológiai támogatást nyújt, valamint teherautóalkatrészeket is értékesít. A technológiai megoldásokban és szolgáltatásokban piacvezető KPIT Cummins jelenleg több mint 150 globális gyártó vállalattal, köztük OEM gyártókkal, félvezetőgyártókkal, első vonalbeli beszállítókkal működik együtt, segíti hatékony globalizálódásukat és azt, hogy komplex technológiai termékeik/rendszereik gyorsabban kerüljenek a globális piacra. VDL BUS & COACH – ZF VDL Citeák Amszterdamnak Az amszterdami GVB közlekedési vállalat 70 darab, alacsony

padlójú Citea SLF buszt vásárolt a VDL Bus & Coach-tól. Teljesen sík padlójának köszönhetően a Citea SLF ideális városi autóbusz. Könynyű a ki-be szállás, a gyors utascsere következtében a busz rövidebb időt tölt a megállókban. A végig alacsonypadlós kialakítás különleges követelményeket támasztott az alvázzal szemben. A VDL Bus & Coach a ZF gyártotta RL 75 EC független kerékfelfüggesztéssel szerelte járműveit. A konstrukció beszerelési helyigénye minimális, emellett kis fordulókört és optimális kezelhetőséget nyújt. Kiemelkedő lengéscsillapítási jellemzői kényelmesebbé és biztonságosabbá teszik a jármű haladását. A 12 méter hosszú buszt a ZF AV 132-es portáltengelye hajtja. A speciális konstrukció lehetővé teszi a mindössze 405 milliméteres padlómagasságot (a tengelynél), ennek köszönhetően az utasok lépcsőzés nélkül szállhatnak fel és le. Ez a megoldás nagyban csökkenti a balesetveszélyt,

11

1 1. Az alacsonypadlós RL 75 EC független kerékfelfüggesztés kezelhetőbbé teszi a járművet, kényelmesebbé a vezetést 2. A ZF AV 132-es portáltengelye folytonos alacsonypadlós kialakítást tesz lehetővé a teljes járműben

2

az üléssorok közötti folyosón nincsenek lépcsők, dobogók, a gyors utasáramlás költséghatékonnyá teszi a busz működését. A ZF Linkesysteme fejlesztette kényelmes és biztonságos kormányoszlop fokozat nélkül állítható, így a kormányzáshoz szükséges erőkifejtés is kisebb.

Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

www.vdlbuscenter.com M2M Projects Kft Nagy Jenő, Pf.: 285, 2892 Tata, Hungary Mobil + 36 30 4628028, Fax +36 34 950279 [email protected]

Az UNIX Autó Kft. Magyarország piacvezető autóalkatrész disztribútora, és meghatározó szereplője a romániai és a szlovákiai piacnak. Cégünk a gyári és haszongépjármű-alkatrész üzletágának fejlesztéséhez munkatársakat keres budapesti (XIII. ker.) munkavégzéssel az alábbi pozíciókba:

HASZONGÉPJÁRMŰ-ALKATRÉSZ ÜZLETÁGVEZETŐ HASZONGÉPJÁRMŰ-ALKATRÉSZ ÉRTÉKESÍTŐ Amennyiben úgy érzi, hogy megfelelő tapasztalattal rendelkezik, valamelyik pozíció betöltéséhez a következő email címre küldheti el önéletrajzát: [email protected]


10/26/11 2:55:22 PM

12


DAF – DE ROOY TRANSPORT XF105 EcoCombi átadás A De Rooy Transport használatba vette első DAF XF105 EcoCombi típusú teherautóját. A szerelvényt Hollandián belül, új teherautók és vontatók szállítására használják. A vontatóból, félpótkocsiból és pótkocsiból álló egyedülálló szerelvényt a De Rooy Transport önállóan fejlesztette ki. A félpótkocsi és a pótkocsi alacsony építésű alvázzal rendelkezik, ezáltal teljesen kihasználhatják a járművek megengedett legnagyobb magasságát. A Hollandiában az Ecocombikra engedélyezett 25,25 méteres legnagyobb szerelvényhosszúságot is kihasználva ez azt jelenti, hogy fuvaronként három helyett TNT EXPRESS Elektronikus számlázás A TNT Express, a világ egyik vezető expressz szállító vállalata, bevezeti elektronikus számlázási szolgáltatását Magyarországon. Az új, internet-alapú szolgáltatás ingyenesen elérhető a TNT ügyfelei számára, és jelentős adminisztratív terhektől szabadítja meg ügyfeleit és dolgozóit egyaránt. A vállalat további célja az elektronikus számlázás bevezetésével, hogy a környezetvédelem szempontjait szem előtt tartva, minél kevesebb papírt kelljen feleslegesen felhasználni. A vállalat az elektronikus számlázás segítségével gyorsab-

négy teherautó-alvázat tudnak szállítani. A járműszerelvény fejlesztése során nagy figyelmet fordítottak a szerelvény manőverező képességére is. Még a körforgalmak leküzdése is könnyen megy. Az XF105-ös 410 lóerős (340KW), 12,9 literes PACCAR MX motorral rendelkezik, melyet egy automata AS Tronic váltó egészít ki. Az ilyen járműszerelvények nem használhatók egész Európában, pedig a tüzelőanyag-fogyasztás és a széndioxid-kibocsátás csökkentése terén kiváló lehetőségeket kínál. Fuvaronként lényegében körülbelül 33%kal több rakományt képes szállítani, s mindezt úgy, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást csak pár százalékkal módosítja. ban tudja eljuttatni számláit az ügyfelekhez, csökkennek a nyomtatási és postázási költségek, valamint az utólagos számlareklamációk átfutási ideje is lerövidülhet. Az elektronikus számla nem sérül meg, nem vész el. Az elektronikus számlázás igénybevételéhez a www.tnt.hu honlapon kell regisztrálni. A regisztráció után a szolgáltatás az ügyfélhez tartozó egyedi azonosítóval érhető el a TNT honlapjáról. Az így elkészült számla elektronikus aláírást és időbélyegzőt is tartalmaz, elérhetőségéről az ügyfél e-mailben értesítést kap az általa megadott e-mail címre.

DHL GLOBAL FORWARDING Új „zöld” termék A Deutsche Post DHL környezetbarát logisztikai szolgáltatásai, amelyek a CO2 mérésére, csökkentésére és semlegesítésére kínálnak optimális megoldást a megrendelők számára, a levél és kiscsomagos küldeményszállítás mellett 2011-től a légi, tengeri és multimodális teheráru szállításokhoz kapcsolódóan is elérhetőek. Az úgynevezett CO2-kibocsátást felmérő jelentés (Carbon Footprint Report) a szállítmány súlya, térfogata és a szállítási útvonal figyelembevételével az ügyfél szállítmányai által generált szén-dioxid-kibocsátást mutatja ki havi, negyedéves és éves jelentések formájában. A jelentéssel összefüggésben igénybe vehető másik szolgáltatás, a CO2-kibocsátás kompenzálása (Carbon Offsetting) az árutovábbítás során keletkező, elkerülhetetlen CO2kibocsátás ellensúlyozására kínál alternatívát külső tanúsító szervezet által igazoltan, károsanyag-kibocsátást csökkentő projektekbe történő beruházás útján. 2011 őszétől egy új prémium szolgáltatással bővült a DGF környezetbarát megoldásainak köre. A Környezettudatos ellátásilánc-szimulátor (Carbon Dashboard) olyan egyedi igényre szabott komplex web alapú szolgáltatás, amely az árutovábbítás teljes folyamatában keletkező szén-dioxid-kibocsátás részletes feltérképezését és optimalizálását szolgálja. A konzultáció alapján az ügyfél igényeinek megfelelően kidolgozott webes alkalmazás lehetővé teszi az ügyfél számára a különböző szintű szén-dioxidkibocsátást eredményező alternatívák lefuttatását és mérhetővé teszi az egyes optimalizáló tényezők hatékonyságát. „Egy adott termékhez kapcsolódó CO2-kibocsátás 50%-a az ellátási láncban keletkezik. A DHL Global Forwarding a piacon egyedülálló, korszerű szolgáltatása az ellátási lánc alternatív kialakításához és működtetéséhez kínál folyamatos át-

láthatóságot és tervezést biztosító megoldást. A jövőben a szén-dioxid lesz az új „valuta”, és mi ügyfeleinknek saját mérlegük elkészítésében kívánunk segítséget nyújtani” – mondta Kathrin Brost, a DHL Global Forwarding üzletág zöld stratégiáért felelős alelnöke. VOLKSWAGEN KONSZERN simTD kutatási projekt Bemutatták Németország egyik legjelentősebb közlekedésbiztonsági projektjének eddigi eredményét: a simTD rendszerét. A 2008 szeptemberében indult, négyesztendős kutatási program célja a jövőben még áttekinthetőbbé tenni a járművezetők előtt álló közlekedési helyzeteket, jelentősen fokozva ezzel a közúti közlekedés biztonságát és hatékonyságát. A projekt három szövetségi minisztérium támogatását is élvezi. Információ az útépítések területéről Különösen az éjszakai vezetés során közismert probléma az autósok számára a különböző autópálya-építési szakaszokon való tájékozódás, illetve a kijelölt út vonalvezetésének pontos felismerése. Az építés alatt álló szakaszok fel- illetve kihajtói, a kijelölt sávok be nem látható kanyarulatai, valamint az adott irány sávjainak többszörös megosztásai mindenekelőtt éjszaka jelentenek kiemelt balesetveszélyt. A simTD nem csupán aktuális információkkal szolgál a vezető számára az építési területről, hanem jól áttekinthető módon annak forgalmi sávokra osztott, pontos geometriáját is megjeleníti. Az építési területre behajtó járművek az út mellett e célra kiépített, speciális infrastruktúra segítségével UMTS- vagy WLAN-kapcsolaton keresztül juthatnak ezen adatokhoz. A kérdéses szakaszt elhagyva, ezúttal a járművek szolgálnak fontos információval az útszéli infrastruktúra számára a pillanatnyi közlekedési helyzetről illetve az éppen kijelölt út geometriai viszonyairól, így biztosítva aktuális adatokat a továbbiakban érkezők számára is.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 12 lapz.indd 12

10/26/11 2:57:14 PM

EURÓPA ELSŐ SZÁMÚ HASZONGÉPJÁRMŰ ÉRTÉKESÍTŐJE

MESTERSÉGE JELKÉPÉVÉ VÁLIK!

RENAULT MASTER MÁR NETTÓ 3 190 000 FT-TÓL

HASZONGÉPJÁRMŰVEK SZÉLES VÁLASZTÉKA

RENAULT MASTER

RENAULT TRAFIC

RENAULT KANGOO EXPRESS

www.renault.hu | Információs vonal: 06 80 101 211

RENAULT MASTER • alacsony fogyasztás, akár 7,1 l/100 km • akár 22 m3 -es raktér • alacsony karbantartási költségek • hátsókerék-meghajtású változatban is • több mint 170 verzióból álló kínálat • tágas kabin

VÁLASSZA A RENAULT MINŐSÉGET!

a RENAULT ajánlásával

A feltűntetett kezdőár és az ajánlat 2011. október 1-től visszavonásig, vagy a készlet erejéig, kizárólag a Renault Crédit „Prémium Plus” pénzügyi lízing konstrukcióval megrendelt gépjárművek esetén érvényes. A Renault Crédit finanszírozást az Unicredit Leasing Zrt. biztosítja. THM: 17,63-98,92%, önerőtől és futamidőtől függően. Euróalapú finanszírozás esetén a THM nem tükrözi az árfolyamkockázatot. Árfolyam: 295 HUF/EUR (2011.10.01.). A THM meghatározása az aktuális feltételek, illetve hatályos jogszabályok fi gyelembevételével történt, a feltételek változása esetén mértéke módosulhat. Master bruttó ár: 3 987 500 Ft. A képen látható autók illusztrációk! Jelen tájékoztatás nem teljes körű, és nem minősül ajánlattételnek, részletek az akcióban részt vevő RENAULTmárkakereskedésekben!

Renault kishaszon 1_1 1111.indd 13 REN P Master 2011 09 202x274.indd 1

10/24/11 3:47:51 PM 10/14/11 10:55 AM

14


RENAULT TRUCKS

A hónap témája ▼ Jármű és telematika

VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK A

ki a kukásautót „kifogva” esetleg percekig araszolni kényszerül, és ezért ugyancsak mérgelődik, gondolt-e arra, mi történne, ha egy hétig nem vinnék el a felgyülemlett szemetet?! Aki egy nagyszabású építkezés miatt az arra járó teherautók miatt morgolódik, elképzelte-e azt, hogy a monstrumok nélkül meddig húzódna egy építkezés, kerékpárral csak nem lehet odaszállítani a téglát vagy elszállítani a sittet! A néhány kiragadott példán túl számtalan esetet lehetne felsorolni, amikor a teherautó nélkülözhetetlen, néhány napos vagy hetes leállásuk óriási galibát okozna. A másik „fél” is megérthető viszont. A föld lakosságának 60 százaléka él városokban, Európában ez már 80 százalék – és ez az arány nagy valószínűséggel csak nőni fog. Az élet egyre hektikusabbá válik a betondzsungelekben, igazán nem lehet csodálkozni, ha kisebb zajra, tisztább levegőre, biztonságra vágynak a városlakók. Egyetlen megoldásnak a békés egymás mellett élés látszik. A Renault Trucks a legkülönbözőbb városi áruszállítókkal igyekszik hozzájárulni ennek a bizonyos békének a megteremtéséhez. Ennek érdekében nemcsak az éppen aktuális Euro fokozatú járműveket kínálja az ügyfeleknek, hanem hibrid, földgázüzemű és elektromos áruszállítókat, amelyek jelentősen mérséklik a környezetterhe-

Felelős tehergépjármű-gyártó szerepben – Megfelelő áruszállító, megfelelő hajtással, megfelelő helyen, megfelelő időben…

Városi teherautók sorfala köszöntötte a rendezvény résztvevőit

A városlakók sajnos még mindig szükséges rossznak tartják a teherjárműveket, pedig a mindennapi élet ma már elképzelhetetlen nélkülük. Csak kevesen gondolják végig, mi lenne nélkülük. Ha csak az élelmiszereket nézzük, hány nap után fognák könyörgőre a most fanyalgók, hogy mégiscsak jöjjenek azok a teherautók, és hozzák már a friss tejet, kenyeret, zöldséget, gyümölcsöt. lést. Viszont a járművek tehetnek sok mindent a városok élhetőségéért, hanem okostelefon, i-Phone is segítik az áruféleségek minél gyorsabb, komplikációmentesebb célba juttatását. A Renault Trucks törekvése, hogy a megfelelő áruszállító teljesítsen feladatot a megfelelő helyen, a megfelelő hajtással és a megfelelő időben. Ennek érdekében 2,8 és 26 tonna közötti össztömegű járműveket kínál-ajánl városi munkára, a Mastertől a Maxityn, a Midlumon, az Accesen át a Premium Distribution legkülönbözőbb változatáig. Solution Optifuel A tartós fogyasztáscsökkenés és az ezzel együtt járó környezetszennyezés mérséklésére

egyik lehetőség a Solution Optifuel Technologyból és az Optifuel Programból áll. Az Optifuel Technology a Renault Trucks műszaki tudásának legjavát gyűjtötte össze a takarékosabb fogyasztás érdekében. Ebbe beletartozik az SCR technológia, az automatizált Optidriver+ és Optitronic sebességváltók, az automatikus motorleállítás és nem utolsósorban az Euro V DXi 11 és DXi 13 motorok. Az Optifuel Programme pedig lényegében három részből, a gazdaságos vezetésről szóló képzésből, az Optifuel Trainingből, egy számítógépes mérési programból, az Optifuel Infomaxból, továbbá egy internetes klubtagságból, a Club Optifuel Programme-ból áll. A Renault Trucks Optifuel Prog-

ramme szolgáltatásai eddig leginkább a távolsági fuvarozással összefüggésben kerültek szóba. De nem csak azon a területen használható, kiválóan alkalmas az építkezési és az áruterítési feladatokhoz is. Városokban például önkormányzati, csatornatisztítási és hulladékbegyűjtési munkára is kiváló, mert a CO2-kibocsátás kevesebb, a járművezetők ehhez a szelídebb, ésszerűbb, előrelátóbb és ezzel gazdaságosabb vezetéssel járulnak hozzá. Ez nem csak elmélet, hiszen azokban a városokban, ahol már alkalmazták, jó tapasztalatokat szereztek. A program bevezetésével a belvárosi szállításból eredő problémákat sikerült mérsékelni. Figyelemre méltó: az Optifuel Program valamennyi, 6 tonna

RENAULT TRUCKS – VÁROSBARÁT TEHERAUTÓK 14-18 renault_ht.indd 14

10/24/11 5:10:56 PM


feletti járműnél alkalmazható! A Renault Trucks azonban nem elégedett meg az Optifuel megoldással a környezetszenynyezés ellen vívott harcban. Felelős gyártóként úgy véli, hogy a technikai újításokon kívül az áruszállítás környezetterhelése alternatív energiák kombi-

nálásával csökkenthető hosszú távon, továbbá azzal, hogy az üzemeltetők az adott szállítási feladathoz a leginkább célszerű és leghatékonyabban működtethető járműveket választják. Mivel a haszonjárműparkok túlnyomó részét – mondhatjuk majdnem egészét – dízelüzemű

járművek alkotják, ezért a Renault Trucks erőfeszítései ezen technika tökéletesítésére irányulnak. Az energiák minél gazdaságosabb felhasználására törekedve az alternatív energiák egyre jobb hatásfoka a cél, továbbá amennyiben lehetséges, kombinálni is ezeket az energiákat.

MAXITY ELECTRIC: HATÉKONYSÁG ÉS KÖRNYEZETBARÁTSÁG, NULLA KÁROSANYAG- ÉS NULLA SZÉN-DIOXID-EMISSZIÓVAL A Renault Trucks egyik válasza a városi forgalom által okozott környezetterhelésre a Maxity elektromos változata. Teljesen zajmentesen közlekednek (63 decibel Piek bizonylattal), káros anyagot nem bocsátanak ki, nemcsak nappal, hanem éjjel is dolgozhatnak, közlekedésük az alacsony emissziós zónákban is engedélyezett. A Maxity alapján fejlesztett elektromos változat nem nélkülözi a népszerű kisáruszállító olyan eddigi előnyeit, mint a fordulékonyság, a könnyű felépítményezhetőség, optimális terhelhetőség. A Maxity Electric a hatékonyság és a környezetbarátság „ötvözete”. Az áruszállításon kívül kiválóan megfelel közüzemi cégek feladatainak ellátására. A nulla károsanyag-emisszió, a nulla CO2-emisszió, az alacsony zajszint (csak a gördülési zajok észlelhetők) értelemszerűen jó a környezetnek, jó az üzemeltetőnek, hiszen az említett tiltott zónákba való bemenetelen túl a lakóövezetekben a munkaidő kibővíthető. Előnyös a vezetőnek is, igazi munkakényelmet biztosít számára, nincs rezgés, zajterhelés – ezért kevésbé fárad el a

munkanap végére. Ebben az is segít, hogy a váltó automatizált, a maximális nyomaték már induláskor rendelkezésre áll. Attól sem kell tartani, hogy az elektromos áruszállító nem elég biztonságos. A gyártmányvizsgák során oldalütközési tesztet is készítettek. Az eredmény megnyugtató: az akkumulátor a helyén érintetlenül, mozdulatlanul maradt, gázok nem szöktek el, alkatrészek nem sérültek! Az elektromos Maxity megtartotta dízeles testvére minden előnyét, így a kompakt kivitelt, a városi környezetben különösen nagy jelentőségű fordulékonyságot, a minimális első kinyúlást, a széles látómezőt, a gazdag felépítményezhetőséget.

A Maxity elektromos változata a mozgatáshoz szükséges energiát a hátul elhelyezkedő akkumulátorból nyeri. Harminckét darab, sorba kapcsolt

15

Az alternatív energiákkal működő járművek ismertsége növelése érdekében a Renault Trucks a közelmúltban bevezetett Clean Tech márkanévvel illeti a hibrid, elektromos és földgázüzemű járműveit, és ezt a karosszérián jól látható helyen logóval is jelöli. akkumodul van, összkapacitásuk 42 kWó. A járműben 32 akkumulátorcella van, 19,2 voltosak, hengeres vagy hasáb alakú elemekből épülnek fel (aszerint, hogy soros vagy párhuzamos építésű), és ezeket egy „csomagba” foglalják össze. A lítiumion u

A nulla emissziójú és nulla zajkibocsátású kisáruszállítót a többnyire városközpontokban tevékenykedő ügyfelek számára alkotta meg a Renault Trucks – az EDF és PVI vállalatokkal közösen. A káros anyagok és a CO2emisszió megszűnése, a zajtalan működés miatt éjszaka is munkába állítható, alacsony emissziót megengedő zónákban is behajtásra jogosult. Aszinkron elektromos motorral, automatizált sebességváltóval és új generációs lítiumion akkumulátorokkal készül


10/24/11 5:11:15 PM

16


u akkumulátorokban használt

cellaegyensúly megteremtése érdekében. A Maxity Electric áruszállítóban lényeges a hatfokozatú automatizált váltó szerepe, optimalizálja a váltást és az energiafelhasználást. A jármű segédfogyasztóit – mint a szervokormány, a fékek – aszinkronmotor látja el. A motor feszültsége 400 Volt, maximális teljesítménye 47 kW. A Maxity Electric nem csupán koncepcióautó. 2010 májusában állt munkába a sör és alkoholmentes italok franciaországi nagykereskedőjénél, a Tafanel cégnél. Az elektromos üzemű Maxity azóta már 332 millió italos palackot szállított ki – csak Párizsban. Ezekkel a járművekkel a szállítás teljesen zajmentes. A cég hangsúlyozta, ugyanazt a munkát végzik el vele, mint a dízelmotoros elődjével, a jármű napi 6 órát van munkában. A szállítócégnek eleinte voltak félelmeik az akkumulátorok kapacitása

miatt, de a félelmek eltűntek. Egy év használat után a tapasztalatok egyértelműen pozitívak. Lyonban egy védő- és munkaruha-szállító cégnél dolgozik Maxity Electric, továbbá Párizsban irodabútorok, irodai tartozékok szállításában közreműködik. A Renault Trucks városbarát járműveit bemutató eseményen a Renault Maxity Electric áruszállítót ki is próbálhattuk. Mivel előtte épp egy „hagyományos”, dízelüzemű Maxityval mentünk, annak érdemeit, kedvező tulajdonságait nem csökkentendő, a különbségek még jobban kitűnnek. Jóllehet az elektromos Maxity 4,5 tonna össztömegű, B kategóriás jogosítvánnyal is vezethető (mivel a saját tömeg tonnaplusza az akkumulátorok miatti). A terhelhetősége 2 tonna. A vezetése nagyszerű élményt nyújt. Alig kell megérinteni a „gázpedált”, az áruszállító máris

indult, egyenletesen gyorsulva. Mintha nem is kisteherautóban ültünk volna, a nulla zajkibocsátás valóban kellemes. Ehhez a jóhoz nagyon hamar hozzá lehetett szokni. Némi megszokást igényelt viszont, amikor a „gázpedálról” lelépve az elektromotor generátor üzemmódba kapcsolt, a jármű erősebben fékeződött, mint amihez egyébként hozzászoktunk. Az első párszori ilyen eset után azonban ez sem jelentett gondot. El lehet képzelni, milyen kiváltságos helyzetben van, aki egész nap ilyen járművet vezethet! Egyébként a Maxity legnagyobb sebessége 90 km/óra. A hatótávolság növelése érdekében azonban ideálisabb a 70 km/órás sebesség, azzal 100 kilométer megtételét garantálják. Városban bőségesen elég a 70 km/órás sebesség, csakúgy, mint a 100 kilométernyi fuvarlehetőség.

RENAULT PREMIUM HYBRYS TECH: 20 SZÁZALÉK ÜZEMANYAGMEGTAKARÍTÁS, 12 TONNÁVAL KEVESEBB SZÉN-DIOXID A LEVEGŐBE

elindulás érdekében. Teljesen elektromos működtetésű lett a szervokormány. A tengelytávokat lerövidítették, hogy a jármű szűkebb belvárosi övezetekben is könnyen közlekedhessen. A Renault Trucks hibrid technológiája különösen belső városi elosztó fuvarokra alkalmas, az elektromotor használatával 20 százalékos fogyasztásmegtakarítás lehetséges. Ennél a hibrid technológiánál

vasfoszfát technológia révén a készülék biztonságosabb és stabilabb, az elektrolit toxikus, mérgező anyagoktól mentes. Az akkumulátorokat biztonsági rendszerrel látják el, amely az egyes cellákban vigyázza a feszültséget, mivel a működési zavar túlmelegedést okozhat. Hiba esetén a rendszer a cellafeszültséget automatikusan csökkenti, megakadályozva ezzel a túlhevülést. A katód vasfoszfát ötvözet magnéziumadalékkal, az anód grafitból készül. Az akkumulátorok a tengelyek között, a váz hátsó részére erősítetten kaptak helyet. Az akkumulátorcsomag összenergiája 42 kWó. A speciális kialakítás révén a biztonsági és a teljesítménykövetelmények teljesülnek. A komplett feltöltés 7 órát vesz igénybe, napközben résztöltések lehetségesek. A teljes feltöltés naponta szükséges a

A Renault Trucks már harmadik éve teszteli a hibrid üzemű Premium teherautót. Az első 2009-ben állt szolgálatba, normál felhasználási körülmények között tette a dolgát Lyon város agglomerációjában – háztartási hulladékot szállított. A tesztidőszak gazdag, a jövőben jól hasznosítható tapasztalatokat hozott. A jármű 5000 kilométert tett meg több mint egy év, 500

óra tiszta üzemidő alatt, több gépjárművezető is elmondta tapasztalatait. Az észrevételek nem maradtak figyelmen kívül, a visszajelzések alapján jelentős változásokat hajtottak végre a járművön. Például az elektromosról a dízeles üzemmódra történő átálláskor a komfortot új szoftverrel javították. A hidegindítón is alakítottak az akár –15 °C-ban való gyors

A hibrid technológiát a Renault Premium Hybrys Tech képviseli. A párhuzamos hibrid rendszer 100 százalékban elektromos indulást és hajtást garantál körülbelül 20 km/óra sebességig. Mivel eddig a sebességig a dízelmotor nem működik, a jármű tisztább üzemű, csendesebb


10/24/11 5:11:28 PM


az elektromotor és a dízelmotor egyedileg vagy együtt dolgozik. A fékezési fázisokban a jármű kinetikus energiáját visszanyerik, elektromos energiává alakítják és akkumulátorokban tárolják. Az akkumulátorokat nem szükséges tölteni. A dízelmotor automatikusan lekapcsolt állapotban van, amikor a jármű áll. A jármű az indulásakor az akkumulátorban tárolt energiát használja fel, 25 km/óra sebesség felett a munkát átveszi a dízelmotor, amely csak abban a fázisban dolgozik, ahol keveset fogyaszt (így ezért indításkor „szerepelni” hagyja az elektromotort). A hibrid megoldás alkalmas városi és külvárosi elosztófeladatokra. Minimum 20 százalékkal csökken az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás, lényegesen kisebb a zajterhelés, 74 decibel, ami lehetővé teszi a sűrűn lakott területeken is a jármű közlekedését (például szemétgyűjtő autóként). Jól vezethető, mely előnyös tulajdonsága az Optidriver váltónak is köszönhető. Továbbá az sem megvetendő, hogy a jár-

művek széles választékban állnak rendelkezésre. A DXi 7 motor Euro V fokozatú, 310 és 340 lóerős változatok közül lehet választani. Az elektromos motor 70 kW-os (csúcsteljesítménye 120 kW), a motor nyomatéka 400 Nm (800 Nm a csúcs). Az elektromotor feszültsége 600 volt, tiszta elektromos üzemmódban 1,5 kilométert tud teljesíteni a jármű. Az energiatároló természetesen lítiumion akkumulátor. Összegzésképp három adat, amely a hibrid jármű környezetbarátságát jellemzi: az említett

20 százalék üzemanyag-megtakarítás, 74 decibel zajemisszió és 12 tonnával kevesebb CO2 kerül a levegőbe évente. A Renault Trucks városi teherautó-család hibrid üzemű járművét is ki lehetett próbálni. A jármű nesztelenül indult, ami egy ekkora fuvareszköznél azért igencsak szokatlan, majd 25 km/óra sebesség körül jól ismert brummogás hallatszott, jelezve, elkezdett munkálkodni a dízelmotor is. Visszatérve a telepre ismét elcsendesült a Premium, a dízelmotor újra engedte dolgozni az elektromos

17

motort, amely meghálálva ezt a gesztust alig hallhatóan helyére gördítette a járművet. Az újabb generációjú Premium Distribution Hybrys Tech járművet a belga cég Coca-Cola-szállításra használja Brüsszelben, de van, amelyik építőipari cégnél, konkrétan a Colas-nál dolgozik, egy párizsi cég a Carrefour áruházaknak végez belvárosi áruterítést, egy másik abroncsokat szállít belvárosi kereskedőknek. A járművezetők a menetkényelmet különösen jónak értékelik, külön kihangsúlyozva a két hajtómotor kitűnő szinkronizációját.

RENAULT PREMIUM DISTRIBUTION CNG: SEM FÜST, SEM SZILÁRD RÉSZECSKÉK A Renault Trucks egy évvel ezelőtt újította meg a földgázüzemű járművei kínálatát. A sűrített földgázzal üzemelő teherautó előnye, hogy nem bocsát ki füstöt, nincsenek távozó szilárd részecskék, a kipufogógáz gyakorlatilag szagtalan. A földgáz nemcsak azért lehet a dízelhajtás alternatívája, mert biztonságos, halk, környezetbarát, hanem mert dinamikai tulajdonságai a dízellel egyeznek. A Renault Trucksnál bíznak abban, nagy közműves cégeknél lesz flottaigény gázüzemű járművekre. A Premium Distribution CNG teherautó Cummins ISLG EEV fo-

kozatú, 300 lóerős motorral ellátott, maximális forgatónyomatéka 1166 Nm 1300-as percenkénti fordulaton. A járművek Allison automata váltósak. A földgáz tárolására szolgáló opcióként maximum 8 gázpalack a két tengely között kapott helyet, a(z összesen 160 m3) sűrített földgáz nyomása 200 bar. Ez a kivitel 2 tengelykonfigurációban áll rendelkezésre, 4x2 (19 tonnás) és 6x2 vagy 6x4 képlettel (26 tonnás). A járművek sokoldalúak, alkalmasak friss és szárazáru elosztófuvarozására, ugyanúgy, mint úttakarításra, ipari és háztartási hulladék elszállítására. u

A CNG (sűrített földgáz) tartályokból 3 darab van az alváz jobb, 3 darab a bal oldalán – ez 120 m3 gázt jelent. Opcióként még 2 darab tartály elhelyezésére van mód a két tengely között, így már 160 m3 gázzal (200 bar nyomáson) indulhat útjára a Renault Premium. A tömegközlekedés és a helyi szállítás, továbbá az önkormányzatok járműparkjainak működtetéséhez különösen ideális energiaforrás a gáz. Várhatóan egyre nagyobb teret nyer Európa városaiban


10/24/11 5:11:38 PM

18


u A jármű tankolása speciális

kora reggel és késő este is dolgozhatnak, megnövelhetik a járművek kihasználtsági idejét. Az is előny, hogy a CNG járművek a hagyományos járművekkel szinte azonos karbantartást

igényelnek. A Premium Distribution CNG először a franciaországi, spanyolországi és svájci kínálatban jelenik meg, majd fokozatosan a többi országban.

NAVTRUCK, DELIVER EYE, OPTIMOD’LYON, FREILOT – 21. SZÁZADI TECHNIKÁK A GÖRDÜLÉKENY SZÁLLÍTÁS SZOLGÁLATÁBAN

fonon hozzáférhetővé teszik. A feldolgozandó adatok mennyisége valós idejű információk átadását és a forgalmi adatok előrejelzését teszi lehetővé. A Renault Trucks 2009 óta partnere az európai uniós FREILOT projektnek, ami a tehergépjárművek információs technológiáinak segítségével kívánja a városi áruszállítás energiafelhasználását csökkenteni. Száznegyven járatra kiterjedő, 4 európai városban, Bilbaóban, Helmondban, Krakkóban és Lyonban működő kísérleti flottára támaszkodik. A partnerek különböző megoldásokat próbálnak ki. Az egyik: a FREILOT projektben részt vevő teherautók a fogyasztáscsökkentés specifikus készülékeivel vannak ellátva, például sebességhatárolóval. A másik: a projektben részt vevő városok kötelezték magukat, hogy meghatározott, nagy forgalmú utcákon a jelzőlámpák érzékelik a teherjármű közeledtét, zöldre váltanak, ezzel a lassítási-gyorsítási manőverek számát csökkentik, ami egyúttal fogyasztás- és emissziócsökkenést eredményez. A harmadik: a projekt a szállítói zónák elektronikus vezérlésére is kiterjed. A rakomány kiszállításakor a tehergépkocsinak előre foglalt hellyel kell rendelkeznie, ez így része a kiszállítástervezésnek. Az eddigiekből kiderül, a Renault Trucks járműgyártóként az ügyfelei, a járművezető, sőt az egész társadalom szolgálatába szegődött. Nem ajánl egyedüli üdvözítő, csodamegoldásokat, hanem konkrét megoldásokat kínál fel azzal a céllal, hogy a világméretű városiasodással járó követelményeknek megfeleljen. A Renault Trucks ajánlata: a megfelelő teherautót a megfelelő hajtással, a megfelelő időben szükséges használni – és a városok élhetőbbé válnak!

töltőállomásokon történik, ahol nincs vagy csekély az ellátottság, ott direkt üzemeltetőkkel oldják ezt meg. A földgázüzemű erőforrás lé-

A Renault Trucks olyan szállítási rendszert tartana ideálisnak, amelynek alapelvei a rakományok tömbösítése, a különböző meghajtási módok kombinálása, nem utolsósorban a kommunikáció a teherautók és az infrastruktúrák között. A tömbösítés azt jelenti, hogy 6 tonna áru szállításához célszerűbb egy közepes teherbírású járművet igénybe venni, mint 12 darab vagy akár 6 darab kishaszonjárművet. A szállítás különböző energiák kombinálásával és optimalizálásával hatékonnyá tehető. Hiába azonban a különösen környezetbarát jármű, ha dugóba kerül, vagy más okok miatt nem ér idejében a céljához. Ezért egyre inkább fontossá válik, hogy a járművek kommunikáljanak egymással, a bázisokkal, sőt még az infrastruktúrával is. A telematikai rendszereknek köszönhetően az áruszállító járműveket a lehető leghatékonyabban lehet kihasználni egy szervezett közlekedési rendszerben – értve ezalatt az irányítást, a fordulók megszervezését, a rakodási terület lefoglalását, a vezetés segítését, a biztonságot… A Renault Trucks a

nyegesen halkabb a dízelmotornál azonos fordulatszámtartományban. Az akár 2 decibellel is csökkent zajszintet a lakók mellett a flottafelelősök is értékelik, mivel a járművek

járművezetők és a flottakezelők szolgálatába új technikákat állít – ezzel segítve a mindennapi munkavégzést. Az új technikák igen hasznosak, mivel csökkentik a balesetveszélyt, segítenek a közlekedési dugók elkerülésében. A Renault Trucks az okostelefonra kifejlesztett, első speciálisan teherautós GPS alapú útvonaltervező szolgáltatását már bemutatta. A személyautókra kifejlesztett hagyományos GPS rendszerek a nagyhaszonjárművek számára nem nyújtanak teljes körű információt szűk utcákról, korlátozott hídmagasságról, lehetetlen visszafordulásról, ezért vált szükségessé kifejezetten teherautókhoz készíteni GPS-t. A sofőr vagy a flottakezelő beírhatja a programba a jármű műszaki adatait, a rakományra vonatkozó adatokat, az előnyben részesített utakat… A beírt paraméterek alapján a program a legrövidebb és legbiztonságosabb útvonalat adja.

A kiadott útvonalterv elkerüli a túl alacsony hidakat, a járműnek szűk utcákat, jelöli a különösen veszélyes útszakaszt, a domborzati viszonyokat… a funkciók gazdaságosabb vezetést eredményeznek. A NavTruckot követte a Deliver Eye és a Selected for you… és egymás után megállíthatatlanul érkeznek az újdonságok. A Deliver Eye a szállítási szakma professzionális, már okostelefonra kifejlesztett rendszere. Ha a sofőr úgy látja, hogy a fuvarozás során olyan fontos esemény történt, amit meg kell osztania feletteseivel – egy későbbi vita megelőzése érdekében, akkor az okostlefonra kép készíthető, a kép elküldhető. A Deliver Eye alkalmazásával könnyen és egyszerűen igazolható bármilyen eset olyan képpel, amelyen az időpont és a földrajzi koordináták is megjelennek A Renault Trucks felelős tehergépjármű-gyártóként helyi projektekben is részt vesz. Az Optimod’Lyon projekten belül a városban a forgalmi adatokat összegyűjtik, feldolgozzák, és ezt követően a városi közlekedés résztvevőinek mobiltele-

P. E.


10/24/11 5:11:50 PM

Renault 1_1 1109.indd O tif l 202 274 i dd 119

20.10.2011 14:07:00 8/30/11 12 32 PM

20

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Jármű és felépítmény

Nagyteherteszt

SCANIA G 440/EURO VI Újrahangolt technika a környezetvédelem és a gazdaságosság jegyében Júniusi számunkban tudósítottunk a Scania Euro VI-os motorokkal szerelt első típusainak svájci bemutatójáról és tesztjéről, sőt a szeptemberi biatorbágyi nyílt nap alkalmával már a hazai fuvarozók is megismerkedhettek az újdonsággal. Mi szokásos tesztutunkat jártuk végig, legfőbbképpen a fogyasztásra koncentrálva, s érdekes összevetést adva, a 2011/5-ös számban szereplő EEV-s változattal, amely még az előző DC12-es motorszériára épül. A tesztjármű A nyerges vontató ezúttal is a szokásos 3700 milliméteres tengelytávú változat volt, a hozzá tartozó áramvonalas, zárt dobozos félpótkocsival. A Highline fülke alatt már szintén jól ismert erőforrás volt, amely égéstermékeit egy

többlépcsős kipufogógáz-utánkezelő rendszerrel sikerült lecsökkenteni a 2013-tól esedékes Euro VI-os értékekre. A DC13 109 típusú motor minden egyéb műszaki paramétere azonos a DC13 10 típusú Euro V-ösével, beleértve a teljesítményt, a forgatónyomatékot, a hozzájuk tartozó fordulatszám-értékkel. A hátsótengely szintén a legújabb és leghosszabb, i=2,59-es áttételű volt, amelynél az adott váltóművel és abroncsozással 1150-es percenkénti motorfordulatnál érhető el a 85 km/órás tempó.

másikra igencsak rosszra fordult időjárásban volt részünk: szakadó eső, viharos erejű szél. Már elinduláskor tudtuk nem lesz érdemleges a fogyasztásmérés, de legalább egyenletesen, torlódás nélkül tudtunk haladni az M1-es felújítási munkálatai közben is. Ami már az első kilométereken egyértelműen érezhető volt és látni lehetett a fordulatszámmérőn, hogy a motor és a váltómű teljesen új programozást kapott. A 40 tonnás szerelvény gyorsulása ésszerű vezetési stílusban, inkább már egy városi buszéhoz hasonlított, a piac valószínűleg leghosszabb áttételű hajtott tengelyével együtt. Ugyanakkor, az elektronika igyekezett minél előbb, a lehető legmagasabb fokozatba kapcsolni és kihasználni maximálisan a motor nyomaték-karakterét. Egyik elindulásnál például 3. fokozatot kapcsolt, majd a 6. következett. Lassú, egyenletes haladásnál 1000-ig lement a fordulat, s finom gázadással akár újra lehetett gyorsítani visszakapcsolás nélkül. Gyorsításkor teljes mértékben kihasznált a zöld, takarékos tar-

Teszt közben Sajnos újra a G 420as tesztjénél tapasztalt, egyik napról a

A kipufogógázvisszavezetés mértéke csökkent és ismét csak egyfokozatú visszahűtő van. A motorkarakter változatlan maradt, mégis takarékosabb

20-21 scaniaG440.indd 20

10/24/11 11:48:49 AM

21

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

tomány (1350-es fordulatig) egy magasabb sebességi fokozat kapcsolásáig, ellenben a felkapcsolást követően 1000–1050 közé visszaesik a fordulat. A motor és a váltómű kalibrálásán egyértelműen érezni lehetett, hogy a takarékosságon és a környezetvédelmen van a fő hangsúly, s alapesetben egy kicsit lassúbb a dinamika, mint amit korábban ebben a teljesítményosztályban megszoktunk. Valamit valamiért. Természetesen, ha a forgalmi helyzet vagy a hegymenet úgy kívánja, azért lehet mozgósítani a lóerőket, s mindjárt egy másik karakterét is megismerhetjük a motornak. Hegymenetben a korábbi tapasztalatokkal ellentétben nem 77-78 km/óra környékén váltott vissza az elektronika 12. fokozatból 11. fokozatba, hanem már 80 km/óránál és a fordulatszám is megemelkedett 1350-es értékre, de ezt a tempót stabilan tartani tudtuk. Igaz, a fogyasztás ilyenkor átmenetileg kissé megemelkedik egy Euro V-öshöz képest, ugyanakkor, nem fogyaszt annyival többet, mint amennyit meg tudunk spórolni sík

terepen, egyenletes tempónál. A végeredmény mindenképpen megtakarítást hoz. Kíváncsiságból kipróbáltuk, hogyan működik a motor, ha átváltunk kézi fokozatkapcsolásra és 12. fokozatban dolgoztatjuk. Az emelkedők minden gond nélkül teljesíthetők, amíg a fordulatszám 1000-ig le nem csökken, úgy 75 km/órás tempónál. Ez viszont határeset és mindenképpen célszerű visszakapcsolni kézi üzemmódban is 1100– 1050 között. Egy gondolat erejéig visszatérve a svájci tesztútra, ott történetesen nem voltak hoszszabb emelkedők és az általunk kipróbált 6x2-es R 440-es 2,71-es híddal és kisebb átmérőjű, 295/55 R 22,5 méretű gumiabroncsokkal volt szerelve. Az Euro VI-os motor mind futáskultúrában, mind zajszintben kiválóan szerepelt, bár a tervezők nem titkolt szándéka volt, hogy a műanyag olajteknő segít a rezonanciából eredő zajok elnyelésében, kioltásában. Ezen fejlesztési törekvés kétségtelenül majd az áruterítő- és kommunális járműveken, valamint autóbuszokban jut még nagyobb szerephez, a közeljövőben. A teszt során váltakozva, átlagos vagy gyér forgalomban

haladtunk, de mindvégig kedvezőtlen időjárási körülmények között. A teljes tesztútra mért 28,07 liter/100 km átlagfogyasztás igen érdekes, mivel a 2011/5. számunkban szereplő G 420-as, EEV besorolású, valamivel kisebb teljesítményű és nyomatékú, szintén 2,59-es differenciálművel szerelt vontatóval 28,06 liter/100 km értéket mértünk, ugyancsak kedvezőtlen időjárási körülmények között. Út- és időadatok Táv

Idő

0 km

8:35

46 km

9:13

Győr, Arrabóna Pihenőhely

101 km

9:52

Lébény, Scania Hungária

124 km

10:09-10:41

Győr, Arrabóna Pihenőhely

147 km

11:00

Tatabánya, Shell kút

203 km

11:40

Biatorbágy, Scania Hungária

250 km

12:17

Biatorbágy, Scania Hungária Tatabánya, Shell kút

Átlag seb. 72,63 km/ó 84,61 km/ó 78,24 km/ó 72,63 km/ó 84,00 km/ó 76,22 km/ó

Kiss B.

Scania Hungária Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 • www.scania.hu

1 1. A SCR mérete sem változott, de sűrített levegő helyett már elektromos szivattyú adagolja az AdBlue-t. Ami nem látszik: az oxidációs katalizátor és a szilárdrészecske-szűrő 2. A kipufogó- és utánkezelő-rendszerhez tartozó kapcsolók: a. Kipufogófék előválasztó kapcsolója b. A szilárdrészecske-szűrő regeneráló kapcsolója c. Az utánkezelő-rendszer mielőbbi felmelegedését elősegítő funkció, csak téli hidegindítást követően

a

b

2

SCANIA G 440/EURO VI MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Scania DC13 109/440 Euro 6 kW

telj. nyom.

Nm

370 350 330

2500

310

2300

290

2100

270

1900

250

1700 1000

20-21 scaniaG440.indd 21

1400

1800

1/min

Motor: DC13 109 típusú, soros hathengeres, hengerenként 4 szeleppel, hengerenkénti extramagas-nyomású, elektronikus befecskendezéssel, különálló hengerfejekkel, változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtővel. Euro VI: EGR (kipufogógázvisszavezetés), DOC (dízel oxidációs katalizátor), DPF (szilárdrészecske-szűrő), SCR (szelektív katalizátor) Furat x löket: 130 x 160 mm • összlökettérfogat: 12.742 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 324 kW (440 LE)/1900 ford./ perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2300 Nm/1000–1300 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,3:1

c

Tengelykapcsoló: K432 37 típusú, egytárcsás, száraz Sebességváltó: GRS905R típusú, Opticruise kapcsolási rendszerrel és retarderrel. 12+2 kúszó előre- és 2 hátrameneti fokozattal, direkt végáttétellel. • Áttételek: C1. 16,41; C2. 13,28; 1. 11,32, 2. 9,16; 3. 7,19; 4. 5,82; 5. 4,63; 6. 3,75; 7. 3,02; 8. 2,44; 9. 1,92; 10. 1,55; 11. 1,24; 12. 1,0; R1. 14,77; R2. 11,95 • Hátsó híd: 2,59:1 Tengelyek és felfüggesztés: Elöl AM740 típusú, 7500 kg teherbírású, 2 x 32 mm-es parabola laprugókkal, stabilizátorral. Hátul egyszeres áttételű, R780 típusú, 11 500 kg teherbírású, négy légrugóval és stabilizátorral.

Fékrendszer: Sűrített levegős, elölhátul tárcsafékek, EBS, ESP. Tartósfékek: Scania hidraulikus retarder 2700 Nm fékezőnyomaték, valamint automatikus működtetésű kipufogófék, 235 kW teljesítménnyel percenkénti 2400-as fordulaton. Gumiabroncsok: Elöl 315/80 R 22,5, hátul 315/70 R 22,5 Elektromos rendszer: 24 V/2x175 Aó akkumulátorok Üzemanyagtartály: 300 l (tesztcélokra) Főbb méret (mm) és tömegadatok: Hossz: 5940 • fülke szélesség: 2430 • magasság (légterelő nélkül): 3540 • tengelytáv: 3700 • Önsúly: 7350 kg • megengedett össztömeg: 19 t, tesztszerelvény 40 t, műszakilag 45 t

10/24/11 11:49:00 AM

22


Nagyteherteszt

ÚJ MERCEDES-BENZ

ACTROS

– A FORGALOMBAN

Az ITOY-zsűri tagjainak már bizonyított az új technika működés közben 2011. szeptember München–Ulm–Stuttgart – Egy különleges találkozás állomásai az új Actrossal, végre már nem csak a kirakatban, de a volán mögött, úgy ahogyan azt majd a szerencsés sofőrök is megtapasztalják. Azok, akik birtokba vehetik azt hiszen nem túlzással állíthatóan, a világ egyik legjobb vontatóját. Legördültek tehát a szerelősorról az első vadonatúj Actrosok, a világpremier óta folyamatosan megrendelések érkeznek a kereskedőkhöz, természetesen az EURO V-ös verzió viszi a pálmát, s már a lelkesedést is értem. Mert egy-két napos tesztprogram alapján én magam is igen alapos vizsgálatnak vethettem alá az új „vasat”.

A

járműcsalád legújabb generációja valami egészen fantasztikus változáson ment át, már messziről látszanak a különleges, mégis visszafogott formák, a homlokfelület egyedi jegyei. Pedig nem is ez volt az elsődleges feladat, hanem a gazdaságosság, komfort, valamint a biztonság növelését tűzték elsődleges célként. Valamikor az EURO VI-os norma bevezetésének határideje rögzítésekor minden autógyár pesszimizmusának adott hangot. Egyöntetű volt az álláspont, azt már csak az üzemanyag-fogyasztás rovására lehet megvalósítani, ebből egyenesen következik, hogy

drágább lesz az üzemeltetés. Szerencsére nem így lett, a Mercedes az első, aki úgy jelent meg az EURO VI-os motorral is szerelhető Actrossal, hogy az azonos technikai tartalmú korábbi változathoz képest 3-4%al kevesebb üzemanyag is elég a szükséges teljesítmény eléréséhez. A jármű értékei… Augusztusi számunkban már részletesen beszámoltunk az új Actros világbemuta-

tója kapcsán a műszaki részletekről, ezért tényleg csak azokat emelném ki, amelyek a tesztvezetés kapcsán is felszínre kerültek, ill. nem elég hangsúlyozni. Itt van mindjárt az üzemanyag-fogyasztás, amelynek csökkentéséért vért izzadtak a mérnökök, pontosabban euro milliókat költöttek a Mercedesnél. Persze továbbra is igaz az alaptétel, az Euro VI valamilyen szinten visszalépés, pontosabban magán a motor szintjén csak az üzemanyag-fogyasztás növekedésével realizálható. Mit lehetett hát tenni? Sok-sok apró részletet felülvizsgálni, optimalizálni. 23 ilyen kisebb-nagyobb, de lényegében részletkérdés, tétel volt, amelyek négy csoportban értelmezhetők. Aerodinamika, hajtáslánc, kiegészítő fogyasztók és menetellenállás. Azaz a fő területeken, ill. azon belül a kisebb részletek optimalizálásával aztán az összkép kedvező fordulatot vett, a sok kicsi sokra megy elvét alkalmazva. És van még egy tétel, nevezhetnénk az ötödik csoportnak, ők a gépkocsivezetők. Mert legyen a technika bármilyen fejlett, „falábú” vezetéssel sokkal többet lehet veszíteni, mint amennyit az itt említett technikai részletek

A szinte tökéletes vezetőtér

MERCEDES-BENZ ACTROS 22-24 actros.indd 22

10/24/11 11:55:01 AM


23

ÚTON-ÚTFÉLEN AZ ÚJ ACTROS-SZAL

fejlesztése eredményezett. Ha ehhez még azt is hozzávesszük, hogy manapság a gépkocsivezető-hiány miatt „bárkiből” kamionos lehet, még kritikusabb a kérdéskör. Azaz érdemes megtanulni, persze elkerülni sem tudjuk majd az új Actros szériaelemét, a FleetBoard rendszert, ami engem személy szerint nagyon meggyőzött, miután azt életszerűen, a saját bőrömön is megtapasztalhattam. Miután egyelőre az Euro VI nem kötelező és Európában tulajdonképpen egyetlen

országban sincs különösebb motiváció az ettől magasabb környezetvédelmi norma alkalmazására, ezért különösen figyelemre méltó, hogy az új technikai környezetben az Euro V-ös motor milyen hatékonyan pozícionálható. 6-7% az elméleti átlagos fogyasztáscsökkenés a korábbi azonos technikai kivitelű járművel szemben. S hogy ez ne csak a számítástechnika, a mérnöki számítás eredménye legyen, végeztek egy tízezer kilométeres összehasonlító tesztet, azaz – azonos útvonalon, azonos techni-

kai, profi tesztpilóta-háttérrel, „régi” Actros Euro V motorral, új Actros Euro V ill. VI. motorral. Nem kétséges, hogy a sofőrök profizmusát is mutatja, hogy az eredmény a vártnál is jobb lett. 4,5%-kal kisebb fogyasztás az Euro VI-os motorral és 7,6%-kal kisebb fogyasztás az Euro V-ös motorral. Nyilván itt lép be az értékelésbe a PowerShift3 automatizált váltó, amelyik szériafelszerelés minden vontatóban. Persze csak annak lesz ilyen jó a fogyasztási eredménye, aki azt akarja is. S ezt már a jármű u


10/24/11 11:55:15 AM

24


u megrendelésekor el kell dönteni, azaz a teljesítmény, vagy a gazdaságos üzemmód a fontos, ennek megfelelően programozzák a váltót is. S még az Economy változatban is vannak további szűkítési lehetőségek annak érdekében, hogy még kedvezőbb legyen a fogyasztás. A többiről talán inkább a gyakorlati tapasztalataim alapján beszélek. Irány az országút A programot úgy szervezték, hogy Münchenben a repülőtér közeléből, egy parkolóból indultunk Ulmba, kezdetben autópályán, majd egyre inkább letértünk a kényelmes „tempomatos” útról. Olyannyira, hogy volt vagy 20 kilométer olyan szakasz, ahol mindössze 5 méter széles volt az út. Azaz a korábbi kényelmes, csevegős út egyre inkább olyanná változott, ami nagy figyelmet igényelt. Az első pillanattól otthon éreztem magam a szuper ülésben, a „sebességváltó” kar is megtalálta a koráb-

binál számomra kényelmesebb helyét, s egyébként a korábbiakhoz képest abban semmi változás nincs, hogy csak a gázpedált kell nyomni, minden megy, mint a karikacsapás. Persze az új műszerfalon van mit tanulni, bár az önképző tanfolyamot hamar elvégzi az ember, s rövid idő után rutinosan mozog a kormánykerékbe applikált gombok között. Rengeteg új funkció, azok újszerű ikonjai gondolkodtatnak el, de összességében nincs gond. Az egyik lejtőn hamar megtapasztalom az EcoRoll működését, mintha a motor leállna – szokatlan csend alakul ki –, de nem, az mintegy 500-as fordulaton ketyeg, de tényleg szinte hangtalanul. Csak akkor indul újra a motor, ha a sebesség a tempomat által beállított sebesség alá csökken valamennyivel. Ez különleges élmény, valami olyasmi, mint amikor az ember üresbe tette hajdanán a váltót és „vitorlázott” lefelé. Csakhogy ott akkor egy instabil, bizonytalan állapot van, az EcoRoll „tudja, hogy mit csinál”. Gyorsan telik az idő, félúton kocsit cserélek – akkor még nem is nagyon értettem mi értelme a nevemre kiállított FleetBoard kártyának, s annak, hogy azt magammal vigyem az új járműbe –, a környezet szinte ugyanaz, minimális a különbség, kicsit alacsonyabb a fülke, a motor kicsit gyengébb, csak 449 LE, de ez semennyit nem von le a vezetési élményből. Ekkor már egyre beljebb hatolunk az autópályától távolabb eső területekbe, s azon a szűk útpályán kell nagyon odafigyelni, ahol már két kamion csak úgy fér el egymás mellett biztonságosan, ha valamelyik megáll, a másik pedig lépésben elhalad mellette. Erre csak egyszer volt szükség, egyébként meg azt éreztem, hogy a járműszerelvény precízen és stabilan kormányozható, kicsit sem volt megterhelő az utolsó szakasz sem, bár összességében jó volt aztán megpihenni a kicsit fárasztó, de feltétlenül nagyon kellemes nap után. FleetBoard, hogy jobban menjen a vezetés

GPS műhold GPS helymeghatározás GPRS-adatátvitel

Gépjármű

Internet

FleetBoard központ

Kiértékelés

Összehasonlító teszt A 2. nap aztán újabb meglepetéssel szolgált, Münsingenbe megyünk, ahol nem is olyan régen én már voltam, egy SLT teszten. Ez egy valaha katonai bázisként üzemelő terület, zárt kapuk mögött. Annak idején itt képezték a katonai járművek vezetőit egy közel 35 kilométeres útpályán, amelyen minden topográfiai változat

megtalálható, ideális terep az Actros-tesztre is. Mégpedig úgy, hogy a kijelölt útvonalat kétszer tesszük meg. A különböző ívmeneteket, hegy ill. lejtmeneteket még azzal is kiegészítették, hogy egy-egy szakaszon szlalompályát jelöltek ki – kisebb ill. nagyobb sebességekre –, ill. kettős sávváltási pályát bójáztak ki, majd a vége felé egy olyan útszakasz volt, ahol un. eltolt szinusz pályán az alváz csavarodásával kapcsolatos érzéseinket tapasztalhattuk meg. Mégpedig úgy, hogy előbb a korábbi generációs Actros volt a próbadarab, majd utána az új. Erről sokat beszélgettünk utána, hogy ki mennyire érezte a különbséget. Volt, aki csak kevéssé, én elég határozottan. Ez bizonyára attól függött, hogy ki mennyire bátran ugrott neki a szlalompályának. Megpróbáltam ugyanazt a kb. 50 km/ó sebességet tartani, s azt éreztem, hogy az új Actros simábban teljesített, stabilabban, kisebb oldaldőléssel követte a kormányzások menti elfordulásokat. Köszönhető feltételezhetően annak az újratervezett alváznak is, ami 90 milliméterrel szélesebb, mint az előd. Minden tekintetben messze felülmúlja az új Actros az egyébként ITOY győztes elődöt. FleetBoard Nem tudtuk, hogy az első nap miért rakosgatjuk egy addig nem ismert készülékbe a névre szóló FleetBoard kártyáinkat. Másnap aztán kiderült, a szériafelszerelés által „titkos szemek” figyelték járművezetői tevékenységünket. Mégpedig igen részletesen, számolgatta a számítógép hányszor és milyen erősen léptem a fékre, hányszor és hogyan használtam a retardert, mit műveltem a gázpedállal, meg még ki tudja mi mindent. Mindezt azért, hogy értékelje a munkámat, pl. abból a szempontból, hogy mennyire gazdaságosan tettem azt, de számos közlekedésbiztonsági konzekvencia is levonható, nem beszélve a jármű viselkedéséről, karbantartási állapotáról. Aztán az történt, hogy az összegyűjtött adatokat egy optimalizált adatbázissal összevetették, s egy 10 pontos skálán aztán egy végeredmény is született, már ami a vezetési tevékenységemet illeti. Egy számítógép monitorán is megmutatták, hogy mit csináltam jól, s mit csinálhattam volna még jobban, pl. nem kellett volna sohasem a gázpedált tövig nyomni, aktiválva a kick off funkciót. De így sem vagyok elégedetlen, sőt kifejezett dicséretet kaptam a 9,2-es eredményemmel. Én meg egy elméleti 10-es skálán 9,9-et adok az új Actrosnak, az 1 tizedet csak azért vonom le, mert tökéletes autó egyébként meggyőződésem szerint nincs, és sohasem lesz, de ez már tényleg majdnem tökéletes! Boncsér Sándor


10/24/11 11:55:33 AM


Rakodás elméletben és gyakorlatban Mint jól tudjuk, igencsak két külön dologról van szó. A rajzasztalon vagy monitoron kétségtelenül jól mutat, hogy a raktérbe, a padlózaton hány euroraklap és milyen összeforgatásban rakodható be az adott kistehergépkocsikba. A gépkocsi méretétől és típusától függően akár 7 raklapot is berakodhatunk, amennyiben az adott rakományok és a megengedett teherbírás ezt lehetővé teszi. Továbbá, ügyelnünk kell az ideális és egyben biztonságos súlyelosztásra is, a rakományrögzítés mellett! Nem mondunk újat, hogy a leginkább nehezen rakodható terület, az oldalsó tolóajtó és a hátsó kerékdobok közé esik, főleg ha a hátsó kerekek elé még két raklap is befér hosszirányban. A kétoldali tolóajtó jelent némi könnyebbséget, de erre sokszor azok sem áldoznak, akik nap, mint nap belvárosban, kézzel rakodnak, pedig éveken át segíthetné munkájukat. A raklapok raktérben történő mozgatásánál kétségtelenül praktikus lehet egy kézi raklapemelő („béka”), ellenben a tele raktérben történő elhelyezése vagy üres raktérben történő rögzítése már nehézséget okozhat. Be- és kirakodás percek alatt a görgős ággyal A gond megoldására fejlesztette ki az angol Joloda cég a „vanloda” nevű rendszerét, amely valójában nem más, mint a légiárus konténerek szállításánál alkalmazott félpótkocsik görgős rakfelületének kisméretű, mobil változata. A görgős ágyak egységesen horganyzott acéllemezből készülnek, szélességük 1235 milliméter, magasságuk 70 milliméter. Hosszúságuk 2,5; 2 és 1 méter, a különböző hosszúságú egységeket össze lehet kapcsolni. A raklapok mozgását segítő görgők 50 milliméter szélesek, átmérőjük 38 milliméter és a középvonaluk közti távolság pontosan 1000 milliméter. Az egységek súlya mérettől

25 vanloda.indd 25

25

Kisteher-fejlesztés

GÖRGŐS ÁGY Gyors, biztonságos és járműkímélő

ZÁRT FURGONOKHOZ Minden fuvarozó számára ismerős és mindennapos probléma, a zárt karosszériás furgonok be- és kirakodása villástargoncával, raklapos áruk, egységrakományok esetén, amely során bizony gyakran sérül a padlózat, az oldalfal vagy a kerékjárati dobok. A karosszéria sérüléseinek javítása (raklapok betolása, kihúzása miatt) gyakran nehézkes és viszonylag drága, ráadásul a gépkocsi használtan történő értékesítésekor az árra is negatívan hat. Vajon mi a megoldás? A Joloda cég „vanloda” rendszere nagy segítség a zárt kistehergépkocsik gyors és biztonságos, be- és kirakodásához

függően 100–195 kilogramm, a behelyezést és kiemelést két kis görgő segíti és két fő elvégezheti kézi erővel. A görgős ágy alja érdesített felületű és teljesen felfekszik a padlóburkolatra. A raklapok kellő megtámasztását elöl fix bak, hátul két automatikusan, a görgőkkel ellentétesen működő két ék biztosítja. Ettől függetlenül természetesen a raklapon lévő

rakományokat is megfelelően rögzíteni kell, rögzítőhálóval, hevederrel vagy keresztirányú rudazattal. A raklapok mozgását biztosító görgősorokat gombnyomásra légrugós mechanizmus emelisüllyeszti, 2,1 báros nyomással. A 12 voltos légkompresszor és a működtetőszelep, a görgős ágy vázszerkezetébe épített, amely a gépkocsi elektromos hálóza-

táról vagy akár a szivargyújtóról is működtethető, 15 amperes biztosíték esetén. Maximális nyomásnál a kompresszor automatikusan kikapcsol, a nyomást manométer mutatja. A görgős ágyak maximális teherbírása 600 kilogramm/1 méter. A rendszer nagy előnye még, hogy a jármű típusától függetlenül alkalmazható. K. B.

10/24/11 11:57:20 AM

26


Töltés közben

Kisteher-bemutató ▼ IVOY-zsűri rendezvény

RENAULT KANGOO ELECTRIC Z.E. – AZ ÉLHETŐBB VILÁGÉRT Komfortos (100 km) tesztút zéró emisszióval Akár még a világra szóló sikerhez vezető útra is vezethet az a bátor lépés, amit a Renault menedzsment tett meg, hogy minden más gyártótól eltérően, nagy tételben kezdenek el gyártani elektromos járműveket.

B

ár nem minden előzmény nélküli a dolog, hiszen 2009-ben, a Frankfurti Autószalonon már bemutattak 4 koncepció autót, s azt ígérték, 2012-től széles körben lehet majd kapni Renault ZE, Zero Emission, azaz nulla károsanyag-kibocsátású, praktikusan elektromos meghajtású járgányokat. Úgy gondolták eljött az idő már most, 2011 őszén, nincs mire várni, a technológia

adott, Európa-szerte szaporodnak az elektromos töltőállomások, s egyre több országban fogalmazódnak meg igények, különösen sűrűn lakott városokban a jobb levegő iránt. A felmérések szerint egyre többen látnak fantáziát ilyen kocsikban, s nem csak az áruszállítás területén, de magánszemélyek, magán használatra is el tudnák képzelni, ha az ár is konveniálna. Ezért is érthető az elhatározás, nem kell ide futurisztikus

1

3

26-27 kangoo.indd 26

külső, van más út is, ami kézenfekvőbb és főleg olcsóbb. Azaz nem kellett különleges járműveket fejleszteni, két, hagyományos meghajtású autó is alkalmasnak mutatkozott az átalakításra, bár szerintem a mérnökök már jó előre bekalkulálták ezt a dolgot. Hiszen mindjárt kettőben gondolkodtak – gazdaságossági megfontolások mentén természetesen teljesen azonos hajtóegységgel –, hogy mindjárt két szegmensben is jelen legyenek, eggyel a személygépkocsi kategóriában és eggyel a kishaszonjármű palettán. S hogy ez mennyire nem propaganda – több ezres darabszámról szólnak a hírek már az idén –, a Kangoo gyárban saját szemünkkel láthattuk a gyártósort, a futószalagot, amint a beépítésre váró dízel erőforrásokon kívül, ha nem is nagy gyakorisággal, de bizony ott voltak az elektromotorok is. Maubeuge, a Kangoo gyár A Párizstól mintegy 170 kilométerre fekvő kis településre vezetett első utunk, Maubeuge, a Kangoo gyár székhelye. Az IVOY (International Van of the Year) zsűri tagjaként kaptuk a meghívást, mintegy bevezetőjeként annak a többhetes nemzetközi sajtóbemutatónak, nagyszabású tesztvezetésnek, amely a következő nap Liszabonban rajtolt. De előbb maradjunk kicsit még ebben a szép francia városkában, ahol csak 1968-ban kezdődött a járműgyártás, az első járművek R 15-ös személygépkocsik voltak, talán emlékszik még rá valaki, igazi francia remekmű. A tulajdonlás körül folyton változás volt – az állam hol eladta, hol visszavette, jelenleg teljesen magántulajdon –, ami

2

1–2. Kellemes vezetőtér, megszokott műszerek, csak kicsit más 3. A beszerelésre váró elektromotorok 4. Az akkumulátor is a helyére kerül

4

10/24/11 11:59:50 AM


27

viszont stabil, az az, hogy 1993 óta kizárólagosan a Kangoo-gyártásra szakosodott, s manapság ha akarnák, évente akár 200 ezer darabot is tudnának építeni. A válság itt is érződik, azért nem rossz eredmény, hogy 2010-ben is közel 140 ezer Kangoo indult el innen valahová a világba. Még csak egy adat, ami engem is lenyűgözött, ill. ezt látni sem kis dolog, óránként jelenleg 48 jármű gördül le a szerelőszalagokról, azaz szinte percenként egy! Persze a hazai piac a legnagyobb felvevő, 2010-ben a kocsik 39%-át itt értékesítették. Hogyan is lesz a Kangoo elektromos… Egészen addig együtt haladnak a járművek a szerelősoron, amíg minden alkatrész bele nem kerül – azaz nagyon nagy százalékban teljesen egyformák a járművek –, kivéve az akkumulátor. Emiatt ez a jármű még nem a saját lábán hagyja el a szerelősort, hanem egy kis mellékállomásra kell besegíteni. Itt aztán talán 10-15 percet, ha mértem, s avatott kezek hamar „bepattintják” a felemelt autó alsó részébe a termetes, teljesen feltöltött „aksit”. Vastag kábelek csatlakoztatása következik, már ereszthetik is a kerekeire, egy „villanyszerelő” különös műszerrel a volán mögé ül, mindenféle áramokat, meg feszültséget mér, aztán bezárja az ajtót, elfordítja az indítókulcsot, s ez a Kangoo is kész. Hát ennyi, semmi extra, s bizonyosan ez is a titok nyitja, mert állítólag az elektromos Kangoo ára nagyon is versenyképes. Ami súlyos költség, az az akkumulátor, de arra meg találtak egy jó megoldást, a bérlést, azaz ez a költség eloszlik, kvázi úgy lehet tekinteni, mint az elektromos üzemanyag egyik tétele. Ilyen körülmények között a jövő évi terv 2030 ezer ZE Kangoo elkészítése, amely tervek azért is megalapozottak lehetnek, mert szinte már csak az aláírások és pecsétek hiányoznak azokról a megállapodásokról, melyek között pl. a francia posta sok ezer megrendelése is közte van. Liszabon, a próbaterep Tökéletes szervezés, a repülőtér parkolójának egy szegletét úgy alakították ki, hogy az már valamiféle jövőképet fest. Kvázi egy olyan elrendezés, ahol elektromos töltőállomások is tartoznak a parkolóhelyekhez. Itt sok-sok világoskék elektromos Fluence várta az újságírókat, szabad volt a választás. GPS bekapcsolva, térkép az ülés mellett és segélykérő telefonszám birtokában vágtunk neki a kb. 50 kilométeres útnak. Nagyon furcsa érzés, csak a kerékzajt érzékelni, robogás nesztelenül, nagyobb sebességnél esetleg a menetszél beszűrődő zaja jelzi a mozgást. Meglepően jó járműdinami-

26-27 kangoo.indd 27

Ettől elektromos… 1. Csatlakozó egység a feltöltéshez 2. Feszültségátalakító az akkumulátorok töltéséhez 3. Feszültségátalakító és szabályzó a fedélzeti áramellátáshoz 4. Állandó áttétel a kihajtáshoz 5. Szinkron villanymotor 6. Központi vezérlőegység

kai tulajdonságok, egyébként pedig a kor követelményeinek megfelelő közép-felsőkategóriás személygépkocsiban ülünk, ergonomikus vezetőterében öröm az autózás, de mi most nem ezért vagyunk itt. Alig várom, hogy átüljünk egy Kangoo-ba, a Z.E. jelzésűbe. Itt minden ismerős, a néhány éves, legújabb generációs Kangoo (2) remek szerkezet egyébként is. Vezettem már elektromos járművet más gyártók esetében is, s azt kell mondjam, hogy ez most csak azért volt nagyon érdekes, mert hosszan használhattuk, közel 100 kilométeres útra indultunk. Pontosabban az eredetileg csak 60 lett volna a kijelölt hegyes völgyes, óceánpartos útvonal, de úgy eltévedtünk, hogy már az is megfordult a fejünkben, hogy lehet hogy kifogy az áram is alólunk… Azért szerencsére nem így történt, sőt így volt csak igazán életszagú a dolog. Ennyi idő a volán mögött megmutatta mit is ér az elektromos hajtás, csak annyit tudok mondani, járművezető oldaláról ez maga az „álomautó”. Gyorsítani, fékezni kiválóan lehet, s ha már egy autópálya-szakaszra is rátévedtünk – ahol nem volt mese 1 euró volt a díj –, hát megnéztem, mennyi a végsebesség. 138 km/ó, ennyit mutatott a műszer, sík terepen ez egészen kiváló eredmény, sőt kicsit meg is lepett, talán túl

sok is. Főleg azért is, mert a teljes feltöltéssel kalkulált maximális hatótávolság így bizonyosan kisebb, mint 170 kilométer. Ahhoz hogy ezt az elméleti maximumot valaki kihasználja bizony nagy gyakorlattal, ésszerűen kell vezetni, persze ha az üzemeltetés területe olyan, hogy ez a távolság elég, akkor meg nincs is miről beszélni. Akár otthon is lehet éjszaka a saját hálózatról tölteni az aksit, ez 7-8 órát vesz igénybe, de a közhálózati, azaz az erre a célra kialakított töltőállomásokon, parkolókban a töltés már csak 2-3 óra, s állítólag már közel az idő a szupergyors töltők megérkezésére, ezek fél óra alatt teszik a dolgukat. Hát hajrá Renault Kangoo, meg a többiek, az egyre gyakrabban az utakon is feltűnő Z.E. logós Renault elektromos járműveinek az emissziója zéró, tehát mindenhova szabad az út! Boncsér Sándor

10/24/11 12:00:01 PM

28


Kisteher-motorfejlesztés ▼ Erősebb, csendesebb, tisztább

FORD TRANSIT – ÚJ SZÍVVEL 2,2 literes Duratorq Euro 5-ös erőforrás A Ford mérnökei ezúttal nem a külső-belső stílusjegyek megváltoztatására koncentráltak. Az igazi, nagy változás legbelül található. Az új Transitok még inkább környezetkímélők és gazdaságosabbak lettek, köszönhetően az új fejlesztésű 2,2 literes Duratorq TDCi motornak. A motoron kívül azért más is változott, mely változások még kellemesebbé, biztonságosabbá teszik a vezetést.

A

45 éves múlttal rendelkező Ford könnyűhaszonjárművek történetében egy újabb, jelentős eseménynek számít a teljesen új, feltétlen takarékos és alacsony emissziós Duratorq erőforrás. A cél egy olyan 2,2 literes motorcsalád fejlesztése volt, amely kitűnik alacsony fogyasztásával, mégis jobb teljesítményével és nyomatékával. A 2,2 liter lökettérfogatú erőforrás váltja le a korábbi 2,2, de a 2,4 litereseket is. A korszerű turbódízelmotor az elsőkerék-meghajtású modelleknél 100, 125 és 140 lóerős teljesítményfokozatokban áll rendelkezésre, a hátsókerék-meghajtású Transitoknál pedig 100, 125 és 155 lóerős változatokban lesz kapható. Figyelemre méltó a megnövekedett nyomaték, már a 100 lóerős, belépő változatnál is 310 Nm, a 155 lóerős motor pedig 385 Nmes forgatónyomatékot produkál. A fejlesztés a brit Dagenham motorgyárban történt, a gyártás ott és a törökországi FordOtosan vegyesvállalatnál. Plusz 200 bar befecskendezési nyomás Az új 2,2 literesben a common rail rendszer 1800 bar befecskendezési nyomással dolgozik, ez az előd generációhoz képest 200 barral magasabb. A hengerekbe 8 furatú piezo injektoron keresztül

fecskendeznek be. Ez azért előnyös, mert a befecskendezési folyamat pontosabban irányítható, az üzemanyag intenzívebben porlasztható, ez pedig a tökéletesebb égési folyamat és a jobb hatásfok záloga. Teljesítményben és nyomatékban pluszok keletkeznek, egyidejűleg még kisebb lesz a fogyasztás és alacsonyabb az emisszió. Sűrítésiarány-változás Az új motorgeneráció speciális jellemzőihez számít a változó geometriás modern turbótechnológia és a töltőszárnykerék állítási szögének elektronikus vezérlése. Ezek biztosítják az égéstér hatékonyabb átjárását és a feltöltő reakcióidejének javítását. Egyidejűleg a sűrítési arányt 17,5:1-ről 15:1-re változtatták, hogy megfelelő egyensúlyt biztosítsanak a magasabb motorteljesítmény, az alacsonyabb emisszió és a kisebb égéstéri zajképződés között. A hidegindítást követően – amikor a nem kívánt kipufogógázok csökkentése különösen nagy jelentőségű, a legújabb generá-

1

1. Külsőre nehéz lesz megkülönböztetni a jelenleg forgalomban lévő és a 2012-től piacra lépő Ford Transitokat 2. Azért a tervezők adnak némi segítséget, más lett a hűtőrács 3. A lényeg a szem elől láthatatlan (feltéve, ha valaki nem néz azonnal a motorháztető alá). A korábbi 2,2 és 2,4 literes motorokat új, 2,2 literes Duratorq TDCi erőforrás váltja fel. Az újdonság már Euro 5-ös fokozatú, a 2198 lökettérfogatú motor különböző teljesítményfokozatokban választható 100-tól 155 lóerőig, a forgatónyomaték 310–385 Nm közötti

2

28-29 fordmot.indd 28

ciós gyertyák az egyes hengerekben a hőfokemelkedés hatékonyabb ellenőrzését és a gyorsabb felhevülést teszik lehetővé. Az eredmény: rövidebb idejű és hatékonyabb felmelegedés, ami alacsonyabb fogyasztásban és tisztább emisszióban jelentkezik. 40 százalékkal kevesebb NOx A tisztább kipufogógázhoz a kipufogógázvisszavezető rendszer (EGR) legújabb fejlesztései is hozzájárulnak, olyannyira, hogy a NOx 40 százaléka eltűnt, ezzel lehetővé téve, hogy az új Transit teljesítse az Euro 5 előírásokat. A Transit további intelligens megoldásokkal segíti a fogyasztás- és az emissziócsökkentést. Így többek között a generátor energiavisszanyerő rendszerével, az akkumulátor vezérlőrendszerével, a vezérelt olajszivatytyú-működéssel, az új szervoszivattyúval és vákuumszivattyúval. Csak csendben, csak halkan A továbbfejlesztett motorcsapágyak a zajszintet, a menetkultúrát tekintve jelentenek előrelépést. A motor új zajvédőt is kapott, ezáltal a nem kívánt motorzajokból kevesebb jut a belső térbe. A turbófeltöltőt és a beadagoló rendszert is jobb zajcsillapítással látták el. Az új Ford Transit új, Euro 5-ös motorja erősebb, csendesebb és tisztább. Ráadásul a legmodernebb technológiák alkalmazásával lehetővé vált, hogy a teljesítmény és a nyomatéktöbbletet a fogyasztás és az emisszió jelentős csökkenésével párosítsák, sőt mindezek mellett sikerült a tipikus dízelhátrányokat minimalizálni. ECOPack a különösen takarékoskodóknak A Ford mérnökei a takarékosságot különösen szem előtt tartó ügyfelek számára dolgozták ki az igazán takarékos ECOPack kivitelt. A legtöbb hajtásváltozatban ez a csomag kérhető, mely ECO-kivitelek tartalmaznak automatikus start-stop rendszert és kikapcsolható 110 km/órás sebességhatárolót. A start-stop rendszer különösen a belvárosban sokat dolgozóknak hasznos. Kettős ólomakkumulátorra épülő Sure Start (biztos indítás) rendszerre épül. Aktívvá válik, mihelyt a vezető üresjáratba kapcsol, amikor a vezető a kuplungpedálra lép, a motor azonnal indul. A rendszer igen megbízható, több százezer megállás-indulás esetet bír ki problémamentesen. Mérések igazolják: ezzel a rendszerrel akár 4 százalékos üzemanyag-megtakarítás is elérhető. Számos ügyfél a sebességhatárolót hasznosnak tartja üzemanyagtakarékosság szempontjából, mégis vannak esetek, amikor előnyösebb a nagyobb se-

3

10/26/11 3:28:13 PM


29

besség. Ilyenkor a sebességhatárolót ki lehet kapcsolni. ECOnetic új generációja 2009-ben jelent meg a Ford ECOnetic, amely úgy fogyasztásban, mint CO2-kibocsátásban új fejezetet nyitott a kishaszonjárművek körében. Három év múltán ez is megújult, a már ismert még takarékosabb FT 280 rövid tengelytávú modellváltozaton túlmenően az ECOnetic megjelent az FT 350-es, hosszú tengelytávú, középmagas tetős modelleknél is. Az elsőkerék-hajtásos ECOnetic modelleknél az üzemanyag-megtakarítás és a CO2csökkenés mellett a fenntartási költségek is mérséklődnek. Az FT 280 ECOnetic járművekben a fogyasztás akár 8,5 százalékkal kisebb, ennek megfelelően kisebb CO2-emiszszióval. A (lekapcsolható) 110 km/órás sebességhatárolóval együtt a fogyasztás 6,7 liter lehet 100 kilométerenként, alacsony, 178 g/ km CO2-emisszió mellett. Így 150 000 kilométer megtétele 909 liter dízelmegtakarítást jelent az üzemben tartónak. A Transit ECOnetic FT 350 fogyasztását a gyáriak 7,1 literben adták meg, 189 g/km CO2emisszióval. Amennyiben itt is megvizsgáljuk a megtakarítást, 150 000 kilométer megtételekor akár 1875 liter dízel (illetve az ára) megspórolható. A Transit ECOnetic első generációja megjelentekor az átlagfogyasztás és a CO2-emiszsziócsökkenés 11 százalék volt, az új Transit ECOnetic FT 280-asnál sikerült újabb 10 százalék mérséklést elérni! Ez jelentős fejlődésnek számít. Mindkét modellváltozatnál 1 tonna hasznos terhelhetőségig bezárólag a járművek gördülőellenállás-optimalizált Conti Vanco ECO abroncsokkal szereltek, kéttonnás hasznos teherbírású kiviteleknél pedig Conti Vanco 2-Pneus abroncsokat ajánlanak a gyáriak. Ezek az abroncsok átlag közel 2 százalék üzemanyag-megtakarítást „hoznak”. 6 fokozatú váltó szériában Az új Transitokhoz széria a 6 fokozatú váltó – tökéletesített szinkronizációval és hosszabb áttétellel. Az új VMT6 váltók a Mondeo kézi váltóján alapszanak. A váltók optimalizálásakor az ügyfeleket is megkérdezték, a vélemények alapján az első és a második fokozat szinkronizációját javították, a magasabb fokozatokban hosszabb lett az áttétel. A hátsókerék-hajtásos modellek MT 82-es váltóját is átdolgozták, élettartamuk nőtt. A hatodik fokozat áttétele 3,31:1-re változott, amely nagy sebességgel való haladáskor érezteti különösen a hatását. Az új Transitok új tengelykapcsolót is kaptak. Élettartamuk kitolódott, és úgy az első-, mint a hátsókerék-hajtásos modellekben dolgozók nagyobb átmérőjűek.

28-29 fordmot.indd 29

3

2

1 1. Az összes új Transitban széria a 6 fokozatú váltó – tökéletesített szinkronizációval és hosszabb áttétellel a magasabb fokozatokban 2–3. Ha 100 lóerős FT 280-ra épülő Fordunk van, és ECOnetic feliratot visel, a gyáriak 8,5 százalékos üzemanyag-megtakarítást ígérnek 4. Az ECO feliratú kapcsoló a műszerfalon automatikus start-stop rendszert és 110 km/órás sebességhatárolót is működtet, de ki is kapcsolható 5. A hosszú tengelytávú, középmagas tetős tesztautó – a gazdaságos és környezetbarát mozgatásról 155 lóerős motor gondoskodott a németországi bemutatón

4

Években kifejezett minőség Az új Transit különös megbízhatósága több tényezőn alapul. Például jobb lett a fenékvédelem, ezért vállalható 12 év átrozsdásodással szembeni garancia. A hossz- és kereszttartók, a hátsó kerékdobok, a fellépők és még más részek is többlet-tűzihorganyzásban részesültek. A korrózió fő okozója, a só elleni védelemben kerek ezer rész, részegység részesült. Ezeknek a tökéletesítéseknek persze ára is lett, 8 millió US dollárba került az invesztíció. A könnyűhaszonjármű tesztprogramja ismeretében a Ford bátran növelte a szervizintervallumot, az első felülvizsgálat 50 000 kilométer megtétele vagy két év elérésekor esedékes. A fenntartási költségek összesítve 25–40 százalékkal csökkentek – az ilyet mindig szívesen hallják a tulajdonosok. Gazdag paletta A Transit sokoldalúsága közismert, a 2012-es modellek pedig még inkább árnyalják a palettát: első-, hátsó- és összkerék-meghajtásúak lehetnek ezek a kishaszonjárművek. A dobozos Transit 3 tengelytávval, 4 raktérhoszszal, 3 tetőmagassággal segíti a választást. A raktérfogat 5,8–14,2 m3, az össztömeg 2,6– 4,6 tonna közötti. A személyszállító Transit 3-féle tengelytávval készül, 3-féle a tetőmagasság is, az ülőhelyek száma pedig 9. A buszváltozatban 13–17 személyes kivitelek lesznek majd rendelhetők. A szimpla és duplafülkés járóképes alváz 3 különböző tengelytávval készül majd. Emellett rendelhető szélesített kerettel, platóval

5

vagy plató nélkül, szimpla vagy dupla abroncsozású hátsó tengellyel. (Utóbbi a 3,0– 4,6 tonna megengedett össztömegű járművek esetében.) Öt felszereltségi változat Öt felszereltségi változat könnyíti vagy éppen nehezíti a választást: Transit Basic, Transit ECOnetic, Transit Trend, Transit Limited és Transit Sport. A belépő modell, a Transit Basic központi zárat, elektromos ablakemelőt, fűthető szélvédőt, színezett üvegeket kap, ezenkívül CD- és MP3-lejátszót, rádiót. Az alap Transit, csakúgy, mint a többi modell karosszériaszínekben is nagyobb választékot kínál, újdonság az ezüst, a Mars-vörös és az égszínkék szín. Az összes Transit fűthető szélvédővel rendelkezik, viszont a tolatókamera opció. A számos asszisztens rendszernek köszönhetően a Transit igazán biztonságos kishaszonjármű. A vezetőt és kísérőjét minden bizonnyal meglepi majd a vezetőtér halksága, a zaj- és rezgésszint sokat változott – előnyére az előd modellhez képest. Teljes megújulás előtt A Ford Transitból létezése 45 éve alatt 6,3 millió darab készült. A 2012-ben piacra lépő új Ford Transit fokozatosan új márkatársakat is kap, mivel a Ford 2014-ig a teljes haszonjármű-palettáját megújítja. Ajánlataikkal, az új modellekkel nem titkolván a Ford új területeket keres. Az one Ford gyártási technológiával a teljes haszonjármű-kínálatot minden piacra az egész világon megteremtik. Papp

10/26/11 3:28:29 PM

30


Pótkocsi, felépítmény

BENALU

BILLENŐS- ÉS CSÚSZÓPADLÓS FÉLPÓTKOCSIK TÖBB CÉLRA

Átfogó költséghatékonyság a Delta-Truck kínálatában Kis önsúly, nagy hasznos teherbírás, időtálló, minimális szervizigényű konstrukció. Ezek a legfőbb jellemzői a teljes egészében alumínium kivitelű, nagy raktérfogatú Benalu félpótkocsiknak, amelyek típustól függően egyaránt jól alkalmazhatók például mezőgazdasági termények, takarmányok, újrahasznosítandó hulladékok, biomassza és raklapos árukhoz egyaránt.

A

több mint 40 éves múltú vállalat Európa első számú gyártója, a kimondottan alumínium kivitelű (kezelőpódium és légféktartályok is) félpótkocsik terén, ami a kis önsúlynak, nagy szilárdságnak, igénybevételeknek ellenálló konstrukciónak és széles modellkínálatnak köszönhető. LandLiner – AgriLiner Felépítménye 41–50 köbméter között választható, elsősorban gabonafélék, cukorrépa, valamint zöldségfélék szállítására ajánlott, de alkalmazható még komposzt és trágya szállításához is. A belső kialakítása 2

és 2,2, méter széles sík padlózatot tesz lehetővé, ezáltal raklapos áruk szállítása szintén lehetséges, sőt rámpáról is rakodható. Igény szerint rendelhető kétszárnyú portálajtóval, egy-egy gabonaablakkal, vagy egytagú, teljes magasságú, gabonaablakos billenőkapuval, amely szériában, reteszeléstől függően féloldalasan is nyitható, biztosítva a raklapos áruk rámpáról történő rakodását. A felépítmény automatikus reteszeléssel, csavarozott kivitelű kezelőpódiummal rendelkezik (szériakivitel minden modellnél), míg a tengelyek egységesen 1350 milliméter rugótávolságú, optimális stabilitást garantáló felfüggesztésűek. OptiLiner Kimondottan könnyű terményekhez, takarmányokhoz, faforgácshoz, illetve biomaszsza szállításához előnyös az 56–79 köbméter térfogattal készülő széria, de alkalmazható még papírtekercsekhez is. Ezenkívül

szériában kéttagú portálajtós, rámpáról rakodható és a legnagyobb térfogathoz tartozó, 13,3 méteres hosszúságával és 2,48 méteres belső szélességével 33 euroraklapnyi áru szállításához szintén alkalmas. Az oldalfalak szilárdságát zárt profilszelvény adja. 12 méteres hosszúságtól a hátsó támasztólábak a szériafelszereltség részét képezik. BulkLiner A 9,5–11,3 méter közötti hosszúsággal és 40–59 köbméter közötti térfogatokkal készülő félpótkocsit főleg könnyebb fajsúlyú rakományokhoz tervezték. A különféle termények mellett durvábbszemcsés építőipari alapanyagok vagy újrahasznosítandó hulladékok szállítására szintén alkalmas. Ami érdekesség, hogy tavaly ősszel Hannoverben mutatták be a fix felépítményes, csúszópadlós változatát, tovább bővítve a kínálatot. Mindkettő normál kéttagú portálajtóval rendelkezik. A billenős kivitel gabonaablaka már csőcsatlakozással is rendelhető, rugalmasan alkalmazkodva a különböző helyszínek ürítési módjaihoz. JumboLiner A maximum 92 köbméter térfogatú, kimondottan csúszópadlós kivitelű félpótkocsi széleskörűen alkalmazható ömlesztett áruk, hulladék, papírhengerek, raklapos áruk stb. szállítására, portálajtói háromsoros tömítéssel rendelkeznek. A felépítmény szintén zártprofilú elemekből készül, jól egyesíti a nagy szilárdságot és kedvező önsúlyt. K. B.

Delta-Truck Kft. 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13. Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 www.deltatruck.hu

1

3

1. Benalu LandLiner / AgriLiner 2. Benalu OptiLiner 3–4. Benalu BulkLiner csúszópadlós és billenős kivitelben 5. Gabonaablak csőcsatlakozásos ürítőcsonkkal 6. Benalu JumboLiner

2

6

30 benalu.indd 30

5

4

10/24/11 12:13:13 PM

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

A

10. születésnapra rendezett családi nap a számos szórakozási lehetőségeken kívül bővelkedett szakmai programokban. A kiállított járművek mellett ott voltak az ismertetőtáblák, mód volt tesztvezetésre is. Értékesítők és szakemberek egész nap az érdeklődő ügyfelek, vendégek rendelkezésére álltak. – Szinte napra pontosan 10 évvel ezelőtt kezdte működését az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. telephelye Észak-Magyarországon, Tiszaújvárosban – emlékezett vissza Faderl Reinhard ügyvezető igazgató, aki az igen szép számban egybegyűlteknek (több mint 400-an jöttek el a hívó szó korszerűbb változatára, az e-mailekre) néhány mondatban felvázolta az MAN globális és magyarországi helyzetét. Elmondta, a válság éveinek nehézségén túljutott az MAN, ismét erős, és újra bizalommal tekinthet a jövőbe. Az elmúlt évben a tehergépjármű-szegmensnek egyik legfontosabb lépése volt, hogy bevezette a különösen takarékos EfficientLine típust, a buszok területén pedig a hibrid busz üzembe állítása jelentette az újdonságot. A két példából kitűnik, az MAN törekszik arra, hogy minél gazdaságosabb és környezetkímélőbb járművek vegyenek részt az áruforgalomban és a személyszállításban. Faderl Reinhard megemlítette, az MAN jelen pillanatban erősen koncentrál a folyamatosan erősödő BRIC (Brazília, Oroszország, India, Kína) országokra. (Olyannyira, hogy ezekből a kontinensnyi országokból érkezik minden négy euróból egy az MAN kasszájába.) Mégis a technológia fejlődés-fejlesztés mozgatója a mai napig Európa! Néhány mondatot említett a híradásokból hallott-olvasott MAN és Volkswagen partnerkapcsolatról. Ez a változás az MAN munkatársainak lehetőséget biztosít a fejlődésben egy olyan konszern égisze alatt, amelynek világszerte 500 000 dolgozója van. Láthatóan a Volkswagen törekvése, hogy bárhol az MAN-nél tevékenykedő munkatárs számára hosszú távú és biztató jövőképet vázoljon fel. A magyarországi helyzetre áttérve örömmel jelentette be, kitűnő piaci helyzetet él meg jelenleg az MAN hazai csapata. Ez évben jelentős erősödést érhetett meg a teherjárműpiac és a társaság is ezen a piacon. Az évet illetően már elég jól láthatók a számok, idén az MAN-től közel 20 százalékos piaci részesedést várnak, és jelenleg az MAN piacvezető pozícióban van Magyarországon! Ezen kimagasló eredményért köszönetet mondott a jelen lévő és az összes MAN-ügyfélnek, amely bizalmat a jövőben az MAN magyarországi munkatársai még több odafigyeléssel, még jobb szolgáltatásokkal igyekeznek meghálálni. Végül utalt az évfordulókra, amelyekből

Tíz éve épült Tiszaújvárosban, az ipari parkban az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. Magyarország északi és keleti régióját kiszolgáló telephelye

Évforduló ▼ Évtizedes szolgáltatás

10 ÉV TÖRTÉNELME…

MAN-TISZAÚJVÁROS Az ipari park rangos lakója Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. dunaharaszti központjának megnyitása után stratégiailag fontos régióközpontokban sorra alakította ki értékesítési és márkaszervizközpontjait. A győri telephely után a tiszaújvárosi volt a második. Ezen bázisok külön érdekessége, hogy építészetileg ikertestvérei egymásnak. több is volt egyszerre, hiszen 10 évvel ezelőtt épült fel a tiszaújvárosi telephely, 15 évvel ezelőtt kezdte el működését Dunaharasztiban az MAN magyarországi képviselete, Tiszaújváros idén 45 éves és 20 éve annak, hogy a város Tiszaújváros néven szerepel. Bráz György, Tiszaújváros polgármestere elmondta, azért is örül az MAN sikereinek, mert így legalább több adót fizet a városnak, ami

az itt és a környéken élők jobb (nem jó, csak jobb) létét segíti. Utalt arra, jó döntésnek bizonyult tizenvalahány évvel ezelőtt az ipari park létrehozása, ahol nem csak a hagyományos ipari tevékenységek űzésére van lehetőség. Például megtelepedett itt egy világhírű, kiváló eredményeket magukénak tudható társaság, az MAN egyik hazai kirendeltsége. P. E.

1. A születésnapot nagyszabású rendezvénnyel ünnepelték. Az ünnepi beszédben Faderl Reinhard, az MAN Kamion és Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója (balról) örömmel számolt be az MAN nemzetközi és hazai sikereiről. Mellette (középen) a tiszaújvárosi telep vezetője, Pék György, a kép jobb oldalán pedig Bráz György, Tiszaújváros polgármestere 2–4. Régi ismerősök: Európában is különlegességnek számít a Horse Trans Cargo lószállítója. Magyarországon az első EfficientLine vontató, amely Görömbei Andrásnál állt szolgálatba. A szegedi kamionos találkozón sikert aratott, díszített kamionját a TLM Express hozta el 5. A buszok sem hiányozhattak a rendezvényről 6. Alkalmi kiállítás várta a résztvevőket

1

2

3

5

31 man tisza.indd 31

31

4

6

10/24/11 5:17:08 PM

32

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Reflektor

Felhasználói vélemény ▼ ADR-es hűtős fuvarokra szakosodva

ÖRÖKLÖTT IVECO-HŰSÉG AZ MG SPED FLOTTÁNÁL Megbízható, kis étvágyú, kitartó, szorgalmas munkatársak az Iveco Stralisok Az MG Sped Bt. 2003-ban alakult. A 100 százalékban családi vállalkozás azonban nem rövid múltat tudhat magáénak. Az ügyvezető, Molnár Gábor édesapja, Molnár Antal több mint 40 éve foglalkozik fuvarozással, a TEFU-nál kezdte, míg a 80-as években magánfuvarozó lett. Fia nála tanulta meg a szakma alapjait. megbízást, ehhez a tevékenységhez temperált félpótkocsi szükséges. A fuvarfeladatoknak igyekeztünk mindig maximálisan eleget tenni, rugalmasnak lenni, alkalmazkodni különleges kérésekhez is, valószínű, ez közrejátszott abban, hogy szájhagyomány útján terjedt jó hírünk, jelentkeztek nálunk a megbízók.

Molnár Gábor, az MG Sped Bt. ügyvezető igazgatója: Nem számítanak a külsőségek, a divat, egy-egy márka nimbusza. Számomra az a fontos, hogy a fuvareszköz megbízható, alacsony üzemeltetési költségű legyen. Az Iveco Stralis számomra tökéletes megoldás

A

saját cégemet mely elsősorban fuvarszervezéssel foglalkozott 2003-ban alapítottam, az Európai Unióhoz való csatlakozás előtt hoztam létre. 2004-ben vettem meg az első két szerelvényt. Édesapám a korábbi körülmények miatt 7,5 tonnás Iveco Eurocargókkal dolgozott, elégedett volt velük, ezért az én első két nyerges vontatóm is Iveco lett. 2005-ben bővítettem a flottaparkomat – kizárólag Iveco Stralisokat vásároltam. A vontatók elsősorban ponyvás félpótkocsikkal üzemeltek, de a hűtőfuvarozásban több fantáziát láttam, ezért hűtős félpótkocsikat is vásároltam. Ez jó döntésnek bizonyult, mivel sok ADRes áru és vegyi anyag kiszállítására kaptunk

Új telephely raktárral Az egyik legnagyobb partnerünk számára ragasztás- és felülettechnológiai veszélyes anyagokat fuvarozunk, de már raktározással is bővítettük a szolgáltatásainkat. 2005-ben megkerestek bennünket, hogy just in time rendszerben a Suzukihoz is szállítsunk vegyi anyagokat. Jó döntést hoztunk mivel a későbbiekben az anyagok raktározásával is minket bíztak meg. Köszönhetően a családi segítségnek, az események még jobb fordulatot vettek. Már korábban is gondolkodtam egy nagyobb, komolyabb telephely létesítésében, raktárépületekkel. Szerencsémre Dunabogdány határában volt egy olyan építmény, mely minden szempontból megfelelő volt az elképzeléseimnek, így lehetőségem nyílt azonnal egy logisztikai központ üzemeltetéséhez. Tevékenységbővítés 2009 júniusától újabb kihívás várt cégünkre. Bércsomagolással is bővítettük a tevékenységi körünket. Örömömre szolgál, hogy a térségben jelenleg 20 embernek tudok folyamatos munkát biztosítani. Az alapanyagok külföldről érkeznek, a csomagolóanyag hazai termék.

Mi összeállítjuk a terméket, dobozba rakjuk, fóliázzuk, raklapra kerül, és kiszállítjuk Európa több országába. Az általunk csomagolt termékek a hazai piacon kívül így európai piacra is eljutnak. Kizárólag Iveco Márkahűségünket tükrözi, hogy összes járművünk Iveco típusú tehergépkocsi. A nehézvontatók kategóriájában Ivecóim közül egy még Euro III-as 430 lóerős és négy darab Euro V-ös 500 lóerős Stralis. Kisebb tömegű megrendelés esetén az édesapám által üzemeltetett gépkocsikkal szállítunk ki, három darab Eurocargóval, egy 7,5, egy 10 és egy 12 tonnással. Ő az első Eurocargóját 1994-ben vette, akinek eladta, mind a mai napig megelégedéssel használja. Akkoriban 7,5 tonnás kategóriában ez számított a legjobbnak, a vállalkozásának kezdetén hat darab is munkára volt fogva. Kétségkívül közrejátszott az én első autóim vásárlásánál az Ivecóval kapcsolatban szerzett többéves jó üzemeltetési tapasztalat. Persze az sem volt mellékes, hogy az Iveco-értékesítőtől kaptam a legjobb árérték ajánlatot. Kezdő fuvarozóként ragaszkodtam az új vontatókhoz, az Iveco és más márkák közötti közel 15 000 euró árkülönbség szintén rengeteget számított. Édesapám is mindig új járművet vásárolt, úgy tűnik, ezt a mentalitást sikerült örökölni. Idővel ez azért megváltozott, a harmadik autóm egy lízingből visszavett Stralis lett 80 000 kilométerrel. 2007 májusában az ETS-től, Szabó Péter értékesítő segítségével, ajánlásával vettem az első 500-as Stralist, ez már Euro V-ös fokozattal rendelkezett. Nagyon jó vétel volt, jóllehet nálunk a 430-asokkal sem volt semmi probléma, 750 000 kilométerig szolgált az első, egy turbócsere jelentette a legnagyobb kiadást. Az első 500-as Stralisban azóta már több mint 500 000 kilométer van, hiba nélkül működik. Jó gazda – megbízható jármű Manapság alapvetően minden autó jó, én már hallottam szidni és dicsérni is mindegyik márkát. Szerintem pedig csak az odafigyelés függvénye, hogy egy jármű jó, vagy sok bosszúságot okoz tulajdonosának. Nem is igazán értem, miért nincs arányban a Stralis hírneve a jó minőségével, megbízhatóságával. Semmi problémánk nem volt vele. Sokan azzal érvelnek, az Ivecót nehéz használtan eladni. Erről egész más a tapasztalaGyorsfotó fuvarba indulás előtt. A hűtős szerelvények között a ponyvásnak az előrakodásban jut jelentős feladat

32-33 iveco.indd 32

10/25/11 10:45:57 AM


tom, percek alatt elkeltek az Ivecóim. Szerintem, ha a vevő látja, hogy gondozott, karbantartott járműről van szó, akkor könnyű az értékesítés, jó autónak nem gond vásárlót találni. Akár vasárnap is szerviz Az Ivecókat alaposan meg- és kiismertük, tudjuk, mire kell odafigyelni. Kitűnő a kapcsolatunk az ETS szervizzel. Vasárnap délben kinyitották nekünk, az intercooleren egy bilincs eltört, ezért az egyetlen darabért feláldozták a hétvégét. Ha bármilyen más márkájú vontatót vennék, idővel persze ott is ki lehetne építeni ilyen szintű kapcsolatot, de csak idővel, 3-5-7 év? Ki tudja, mennyi? Több évbe, rengeteg energiába kerülne, míg esetleg elérnénk azt a szintet, mint ahol most tartunk az ETS-sel. Ha sürgős, egy telefon, és akár házhoz is hozzák az alkatrészt. Nálunk nincs „majd” Elsősegélyre nálunk is van mód, a szomszédban található lakatos- és elektromos műhely, különben 80 000 kilométerenként visszük márkaszervizbe autóinkat. Nálunk az elképzelhetetlen, hogy egy gépkocsivezető ne tudja, mi van az autóban a lemez alatt. A sofőrök akár 4-5000 kilométeres útra is nyugodtan indulnak. Előfordul olyan hét, amikor két pilóta 6000 kilométert tesz meg – ez csak jó járművel kivitelezhető. Néha még a szervizben a szerelők is furcsán néznek rám, amikor szigorúan ragaszkodom egy javításhoz, egy cseréhez. A „majd” és a „jó lesz ez még egy-két útra” nálam nem létezik. ADRes árut viszünk, nincs, nem lehet a problémákat elodázni. Gazdaságos üzemeltetés Az Ivecóim fogyasztásával kifejezetten elégedett vagyok. Ott voltam tavasszal az EcoStralis-bemutatón, ahol azt hallottam, gazdaságosabb 90 helyett 85 km/órás sebességgel haladni. Mi ezt már régen bevezettük, nálunk 85 km/óra a maximum. Az olyan kis flotta előnye, mint a miénk is, hogy az 5-6 sofőr, édesapám, én összeülünk, és megbeszéljük a dolgokat. Mindenhonnan azt hallom, az automatizált váltóval üzemanyagot lehet spórolni. Ez igaz is kezdő, gyakorlatlan gépjárművezetők esetében, változó útvonalra, ismeretlen terepen… Az MG Sped volántekerői igazán profik, ők manuális váltós vontatókkal járnak, legalább 1 litert „rávernek” az automataváltós járművekre! Néhány kivételtől eltekintve általában 40 tonnával járunk a hűtős szerelvényekkel. Több irányba is fuvarozunk Európában, sehol nem volt probléma a fogyasztással. Édesapám Iveco Eurocargóinál is a jármű ár/érték aránya a mérvadó. Az Iveco Eurocargo saját tömege ideális. A legutóbb vett 120.18-ra egy viszonylag kis méretű plató

32-33 iveco.indd 33

33

Molnár Gábor édesapja 1994-ben vette az első Iveco Eurocargóját. Ez a „kapcsolat” tartósnak bizonyult, jelenleg három Eurocargo is gyarapítja a flottát. Molnár Antal Eurocargóból csak Eurocargóba ül át

került, 6-6,5 tonnát tudunk vele vinni. Fogyasztásra, kényelemre nincs panasz. Nem a bankoknak dolgozunk Nekem igazából nincs más márkájú járművekkel összehasonlítási alapom. Meggyőződésem, hogy amit az Iveco Stralis nyújt számunkra, az nekünk tökéletesen megfelel. Lehet venni bármilyen márkát, de inkább vásárolok Ivecót, ami az én tulajdonom – és nem a banké. Miért kockáztatnám feleslegesen a cég jövőjét? Az a fontos, hogy megbízhatóan működjön, lehessen vele a megoldásra váró fuvarfeladatokat teljesíteni, fenntartásuk gazdaságos legyen. Hiszek az egységes park előnyeiben. Az számít, hogy a fuvareszköz 100 százalékos legyen, probléma nélkül tudjunk eleget tenni a fuvarmegbízásoknak. Szakosodás fix megbízói háttérrel A tevékenységünk kezdetekor jó ötlet volt a hűtős és ADR-es fuvarozás. Ritka, mint a fehér holló. Úgy látom, a specializálódás manapság nagyon fontos. Szerencsére fix megbízásaink vannak, körülbelül 70 százalékban állandóak a fuvarjaink, 30 százalék az „idegen” fuvar. A flotta 80 százaléka saját tulajdon, erre büszke vagyok. Nem függünk a bankoktól. Kevés „idegennel” szerződünk, és alaposan leinformáljuk őket. Ennek köszönhetően a kintlévőségünk viszonylag kevés. Arra koncentrálunk, hogy reális szállítási költséget kérjünk, ami maradéktalanul kifizetésre is kerül. Tavaly sikerült három darab Euro V-ös, 500 lóerős Stralist vásárolni. Korábban, csak új autó jöhetett számításba, de elveimet ezzel kapcsolatban kénytelen voltam megváltoztatni a gazdasági helyzetre való tekin-

tettel. Mindhárom alig használt volt, az ára sokkal kedvezőbb az újnál. Szerencsénkre a megvásárolt vontatók jó gazdáktól kerültek hozzánk, így azonnal üzembe tudtuk állítani és a mai napig problémamentesek. Idén a félpótkocsik vásárlására fektettük a hangsúlyt. Ebben a tekintetben is – majdnem – márkahűek vagyunk, egy kivételével Krone típusú félpótkocsikat húzunk. Ez a típus is igen jól bevált, van pótkocsi, amelyről 10 éves kora ellenére senki nem mondja meg, milyen idős. A pozitív tapasztalatok alapján a későbbiekben is csak Krone típusú félpótkocsi jöhet szóba. Vontatócserénél csak Iveco jöhet szóba Ha a meglévő egyetlen Euro III-as Stralist lecserélném, márkahű maradok, kizárólag Stralist vennék. Manapság a fogyasztási és az üzemeltetési költség az elsődleges szempont. A törvények, előírások amúgy belehajszolják a fuvarozókat az újabb és újabb járműcserébe. Az én 430-as Ivecómat cserélni kellett, jóllehet 750 000 kilométer volt benne, hibátlanul tette a dolgát, de az autópályadíjak és egyéb okok miatt kénytelen az ember megválni a hűséges munkatársától, mert az üzemeltetése többe kerül, mint egy Euro V-ös autóé. Lehet, ha cserére kerülne a sor, nem is Euro V-ös, hanem már Euro VI-os Iveco nyergesben kellene gondolkodnom?! Papp Erzsébet

Fuvarozás, raktározás, sőt csomagolási bérmunka – a több lábon állás ma már elengedhetetlen

10/25/11 10:46:05 AM

34

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Reflektor

Gyártmányfejlesztés, gyártástechnológia

FEDERAL-MOGUL FEJLESZTÉSEK A TARTÓSSÁG JEGYÉBEN Új felületkezelések a jobb fékhatásért és az időtálló korrózió elleni védelemért Mint köztudott, a gépkocsik környezeti behatásoknak leginkább kitett alkatrészei, fődarabjai a futóművekhez és a fékszerkezethez kapcsolódnak. A fokozott korróziós behatások jelentősen lecsökkentik az élettartamot, éppen ezért a Federal-Mogul legújabb fejlesztései a különféle felfüggesztő- és irányítókarok, valamint féktárcsák felületvédelmére irányulnak. Ferodo COAT PLUS – egy különleges bevonat a féktárcsákon A közismert Ferodo fékbetétek márkája egy új, különleges bevonattal ellátott féktárcsákkal egészül ki, a bevonat a „Ferodo COAT PLUS” nevet kapta. Ez megakadályozza a felületi korrózió kialakulását, ugyanakkor kimagasló fékteljesítményt nyújt zaj- és vibrációmentesen. Továbbá, az alkatrészek hosszú ideig történő tárolásakor sem alakul ki rozsda a féktárcsák felületén, ezért nincs szükség különféle tisztítószerek alkalmazására, ami nemcsak költségkímélő, hanem környezetvédelmi szempontból szintén előnyös, de számottevően lerövidíti a kicsomagolás és beszerelés közti időt is. A Federal-Mogul által kifejlesztett bevonatot kifinomult számítógépes eljárással vi-

szik fel a féktárcsák felületére, maradéktalanul biztosítva az egyenletes vastagságot, ezáltal a felület minden pontján azonos hatékonyságú lesz a védelem. A vásárlók és az alkatrész-kereskedők az új féktárcsákat a már alkalmazott cikkszámok mögötti „C” betűről ismerhetik fel. Knorr-Bremse „ProTec S” féknyeregrugó-megoldás – a Ferodo haszongépjárművek fékbetétkínálatában Immáron az SN7 típusú féknyereggel szerelt nehéz-tehergépkocsikhoz és pótkocsikhoz is kaphatók a Knorr-Bremse által kifejlesztett, „ProTec S” márkanevű, hegesztéses technológiával készült fékpofái, amelynél a rugó az alaplaphoz, hegesztéssel rögzített.

Ez a megoldás növeli a továbbított rugóerőt a fékbetéten keresztül, javítja a betét úgynevezett pozícionálását, ezáltal csökkentve a vibrációt és a zajt. A rugó kialakítása úgy működik, mint egy csúszóegység, ami egyben védelmet is jelent a rugó és a csatlakozó pontok közti por okozta kopás ellen és könnyebb visszatérést tesz lehetővé, így csökkentve az üresjárati kopást. Az új rögzítési módnak köszönhetően megszűnik az a veszélyes gyakorlat is, amikor használt rugót építenek be új fékbetéthez. A Federal-Mogul féktermékek fejlesztő mérnökei szorosan együttműködnek a Knorr Bremse és más európai gyári beszállítókkal (OEM) annak érdekében, hogy a rugó élettartama minél hosszabb legyen és csendesebb, biztonságosabb, hatékonyabb működést eredményezzenek a Ferodo termékpalettában. A Ferodo, a technológiai fejlesztések élén jár és az elsők között van az eredeti gyári megoldások terén, a széles pótalkatrész-piaci kínálatban. Gyártói követelményeknek megfelelő védőbevonat A Federal-Mogul harmadik aktuális újdonsága a járműgyártói elvárásoknak megfelelő, időtálló védőbevonat alkalmazása, a „Moog” lemezből készült felfüggesztő- és irányítókarjainak védelmére. Az új típusú, kataforézises védőréteg ellenálló képessé-

2

1

1–2. Megbízható védelem és kiváló fékhatás egyaránt társul bevonattal ellátott féktárcsákhoz 3–4. A „ProTec S” márkájú, hegesztéses rugórögzítéssel rendelkező fékpofa az SN7-es féknyergekhez

3

34-35 federal.indd 34

4

10/26/11 3:00:50 PM


ge, felületvédelme messze felülmúlja a jelenleg általánosan használt, elektrosztatikus festékszórás védelmét, ezáltal jóval nagyobb védelmet biztosít az alkatrészek beépítését követő korróziós behatásokkal szemben. Az elektrosztatikus festékszórás külső, erőteljes behatásoknak kitett alkatrészek esetében azonban az OEM által már nem elfogatott technológia, a nem megfelelő védelem miatt. A korrózió lassan, de jelentős mértékű szerkezeti rombolást okoz az alkatrészekben, meggyengítve azok mechanikai tulajdonságait, ezért előbb-utóbb akár veszélyforrássá is válhatnak! Ennek tükrében nem kérdés az új időtálló bevonat alkalmazása. A kataforézises eljárás magában foglal egy hatékony előzetes felületkezelési eljárást is, amely során az alkatrészeket egy elektromos töltéssel ellátott festékes kádba merítik és egyenletes bevonat jön létre. Majd az alkatrészt magas hőmérsékletre hevítik, a tökéletes tapadás és a kemény bevonat kialakulása érdekében. A világon azonban csak kevés futómű-alkatrészgyártó tett lépéseket a kataforézises technológia meghonosításában, a növekvő gyártásköltségek miatt. A Moog azonban a minőségre alapozott bizalommal kívánta megnyerni a vásárlók bizalmát. A kísérletek szintén a Moog törekvéseit igazolták. Például festékszórással ellátott, sós vízzel permetezett futómű-alkatrészen 300 óra után már jelentős korróziós nyomok váltak láthatóvá, de a belső felületén ehhez mindössze 100 óra is elegendőnek bizonyult. Ezzel szemben a Moog kataforézises bevonattal ellátott alkatrészén csak 750 óra elteltével jelentek meg a rozsdafoltok, de a duplafalú préselt lemez lengőkaron még 850 órányi sóoldatos permetezés után sem jelentek meg rozsdásodásra utaló nyomok. A Federal-Mogulról röviden A Federal-Mogul Corporation nemzetközi piacvezető vállalat a hajtáslánccal, alvázzal és járműbiztonsággal kapcsolatos technológiák területén. A vállalat a világ legnagyobb autógyártóinak eredeti alkatrészbeszállítója a személygépkocsik, könnyű tehergépkocsik és konstrukciós járművek, illetve a mezőgazdasági traktorok terén. Továbbá, jelen vannak még az ipari járművek területén és nem közúti (tengeri, vasúti, stb.) alkalmazásokban és a pótalkatrészek nemzetközi piacán is. A Federal-Mogul vezető technológiái és innovációja, hatalmas gyártási tapasztalata, illetve marketing- és értékesítői rendszere világelső termékeket, márkákat és szolgáltatásokat biztosít, amelyekben a kiváló minőség versenyképes árral párosul. A Federal-Mogul célja egyrészt a fenntartható és jövedelmező növekedési stratégiájának

34-35 federal.indd 35

35

Az elektrosztatikus festékszórással kezelt lengőkar 300 órányi sóoldatos permetezés után…

… és a Moog kataforézises bevonata 720 órányi igénybevétel után

A kataforézises bevonat a kritikus pontokon is kiválóan tapad a felületre, ellentétben az elektrosztatikus festéssel

megvalósítása, másrészről, hogy értékeket nyújtson ügyfeleinek, részvényeseinek és alkalmazottainak. A Federal-Mogul vállalatot 1899-ben alapították Detroitban. A vál-

lalat székhelye a Michigan államban lévő Southfieldben található, és ma 34 országban közel 43 000 embert foglalkoztat. K. B.

10/26/11 3:01:03 PM

36

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Műszaki háttér

Gépjárműtechnika ▼ XII. Haszonjármű Konferencia – Várgesztes 2. rész

ÚJ KOMPATIBILITÁS-VIZSGÁLÓ ESZKÖZ BEMUTATÓJA A típusvizsgálatokhoz nélkülözhetetlen A 12. Várgesztesi Haszonjármű Konferencián Finszter Ferenc, a TÜV Nord-KTI Kft. igazgatója, a fékelőírások újdonságainak összefoglalása után bemutatta azt az újonnan kifejlesztett vizsgálóberendezést, mellyel lehetőség nyílik az elektronikus fékrendszerrel ellátott haszonjárművek minősítésére.

E

z egy olyan vizsgálóberendezés, első mintadarabja, amely csatlakoztatható a vontató és a pótkocsi közötti elektromos vezetékhez, de vizsgálható vele az önálló vontató, illetve a pótkocsi is. Lehetőség van egy pedáljel és egy nyomásjel fogadására. Van egy USB-összeköttetés a számítógép, vagy a laptop felé, melyben a speciális vezérlőprogram fut. Az előírások oldaláról mindenféle, a konfigurációnak megfelelő vizsgálatra alkalmas a rendszer. A vizsgálati lehetőségek Egyrészt lehet vizsgálni külön a vontató járművet, tehát szimuláljuk a pótkocsit a vontató felé. Tudunk küldeni olyan üzenetet, hogy kapcsolja fel a lámpát és meg lehet nézni, hogy felkapcsolja-e. Vagy a fékpedál lenyomása után megvizsgálhatjuk, hogy kijön-e az a jel, ami a fékezéshez szükséges. A másik ágon külön tudunk „beszélgetni” a pótkocsival. Meg tudjuk tenni azt is, hogy néma üzemmódba kapcsolunk és „lehallgatjuk” a két résztvevő közötti kommunikációt. Ez utóbbit például egy működő szerelvénynél célszerű végezni. Ilyenkor nem szólunk bele az adatforgalomba. Az előírásban is megfogalmazott „ponttól-pontig” kommunikáció ilyenkor működik, amelybe bele lehet hallgatni. Megvizsgálható például az időkésedelem a fékpedál-működtetés függvényében a pótkocsi EBS/CAN-vezetéknél. Ha felszerelünk nyomásérzékelőket is, a késedelmi idők akár tengelyenként is elemezhetők. A pótkocsi felé küldött szabványos jel kiadásával megmérhető a pótkocsi fékkésedelmi ideje. Robusztus kivitele révén a berendezés elhelyezhető valahol a jármű al-

Finszter Ferenc, a TÜV Nord-KTI Kft. igazgatója az előadás keretében bemutatta a kompatibilitás-vizsgáló berendezést

vázán és az információk egy vezetékkel bevihetők a vezetőfülkébe. Ott csatlakoztatható hozzá egy laptop. Jelenleg nincs tervbe véve a vezeték nélküli jelátvitel megvalósítása. Vontatótól független fékvezérlés Lehetőség van arra is, hogy menet közben a vontatójárműtől függetlenül csak a pótkocsit fékezzük egy számítógépről küldött jellel. Külön értékelhető így a pótkocsi lefékezettsége. Eddig ugyanis a vontatójárművön ehhez ki kellett alakítani egy ideiglenes fékvezérlő kört. Most ez az elektromos csat-

A vizsgálóberendezés és a laptop a vontató és a pótkocsi közé csatlakozik

36 varge2.indd 36

lakozás révén egyszerűen megvalósítható. Természetesen a fék ilyen módon történő vezérlése görgős fékpadon is jól használható. Az előzőekben említett finom érzékenység miatt így elektronikusan nagyon pontosan beállíthatók az állandó értékű fékkamranyomások. A működési funkciók kipróbálása A típustól függetlenül ez a berendezés lehetőséget kínál arra, hogy az üzemelő járműveknél összes működtetési funkciót így ki lehessen próbálni. Erre a szabványos kommunikációs csatornákat tudjuk használni. Bonyolultabb ellenőrzéseknél a gyári diagnosztikai berendezés nem helyettesíthető. Ha egy vontatójárműhöz csatlakoztatjuk a műszerünket, akkor megvizsgálható, hogy a fékpedál lenyomásakor mekkora az elektronikus fékigény a pótkocsi felé. A pótkocsivizsgáló program tartalmaz olyan részt amin látható, hogy a szabványos üzenetek jönnek-e a pótkocsitól. Ezenkívül a pótkocsi hibáira figyelmeztető feliratokat is megjelenít. Látható az is, hogy a sárga, vagy a piros hibajelzés aktív-e a pótkocsin. A nyomásérzékelő jele is megjelenik a képernyőn, mely például a fékkamra nyomását teszi láthatóvá. Beállítógombbal különböző fékigények vezérelhetők ki a pótkocsi felé és meg lehet nézni, hogy ezekhez mekkora fékkamranyomások tartoznak. Ezt össze lehet hasonlítani a típustáblán megadottakkal. Így ellenőrizhető a fékerő-szabályozó beállítottsága. Van néhány előre programozott funkció is, ami a nagyon részletes elemzésekre alkalmas. * Ez az új vizsgálóberendezés jól használható különböző gyorsellenőrzésekre és típusvizsgálatokra egyaránt. Az eddigi tapasztalatok nagyon pozitívak. Igen hatékony eszköznek bizonyult. A hazai gyártóknál is nagyon jól lehet alkalmazni, ahol úgy kell elvégezni a típusvizsgálatokat, hogy az ne drágítsa meg nagyon a gyártást. Az Inventure Kft.-vel közösen szeretnénk ezt egy mások által is megvásárolható termékszintre fejleszteni. Kőfalusi Pál

A pótkocsi fékrendszerének vizsgálatánál a laptop képernyője

10/24/11 12:14:56 PM

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

A

ZF EcoLife automata váltó hatékonysága miatt kiválóan alkalmas a nagyvárosok személyszállítási eszközeiben, de a helyközi és a távolsági forgalmat is gazdaságossá teszi. A 6-sebességes váltómű csökkenti a fogyasztást, a károsanyag-kibocsátást, zajszegény és rángatásmentes haladást biztosítva növeli a kényelmet, erőteljes gyorsulást tesz lehetővé, magasabb átlagsebességet biztosít, a menetidő betartásában, sőt még lerövidítésében is hatékonyan közreműködik. A ZF EcoLife jellemzői címszavakban: teljesen új fejlesztés, 2000 Nm vagy még magasabb bemeneti nyomatékkal rendelkezik, az integrált primer retarder körülbelül 40 százalékkal nagyobb teljesítményre képes, az EcoLife alkalmazható új motorokhoz (az egymás után megjelenő Euro VI-os erőforrásokhoz is), üzemanyagfogyasztáscsökkenés használatával körülbelül 5 százalékos, csökkent CO2-kibocsátás, a kettős hűtőrendszer (retarder hőcserélő és integrált olajhűtő) a modern motorok magasabb hőmérsékletéhez igazodik, körülbelül 40 százalékkal magasabb az élettartama, jelentősen hosszabbak a szervizintervallumok, intenzívebb gyorsítás alacsonyabb fordulatszám mellett az új hidraulikus kuplungnak köszönhetően, „puhább” a sebességváltás vonóerő-megszakítás nélkül, csökkentett zajkibocsátás. Az EcoLife környezetkímélő, a torziós csillapítónak köszönhetően üzemanyag-takarékos, alacsonyabb a CO2-kibocsátása, alacsonyabb a motorfordulatszám a 6 sebességfokozat következtében. A ferde fogazás miatt alacsonyabb a zajkibocsátás, kisebb a fékkopás, kevesebb a finom por a primer retader miatt, hosszabb az olajcsere-intervallum, kisebb az olajigény. Az EcoLife automatikusan gazdaságos – a már felsorolt okokon felül a TopoDynLife miatt. A TopoDynLife lényegében intelligens sebességváltási stratégia a modern városi buszokhoz. Alapelve a topográfia kiszámítása a pillanatnyi teljesítményből. Az autóbuszok gyakran egész vonalon teljesítményorientált menetprogramban futnak, jóllehet az útvonal egy – sokszor nagy – része takarékosabb menetprogramban is teljesíthető lenne. Ez nem egy esetben egyetlen rövid emelkedő miatt történik. A ZF már korábban is kezelte ezt a problémát, az Ecomatban is volt TopoDyn szoftver. A TopoDyn menet közben automatikusan vált át a különféle menetprogramok között, mivel felismeri és kiértékeli a különböző menetellenállásokat. Ez körülbelül 5 százalékos üzemanyag-megtakarításhoz vezet. A TopoDynLife azonban még ennél is többre képes, a TopoDynLife esetén alkalmazott menetprogramok között digitális átkapcsolások helyett a TopoDynLife a

37 zf.indd 37

37

Gépjárműtechnika ▼ Utasok, buszvezetők, üzemeltetők megelégedésére

ZF ECOLIFE AUTOMATA VÁLTÓ VÁROSI, HELYKÖZI ÉS TÁVOLSÁGI BUSZOKBA TopoDynLife: intelligens sebességváltás és stratégia A XXI. század embere már nem hisz a csodákban. A ZF Autóbusz hajtástechnika üzleti területi vezetője mégis arra biztat, változtassunk ezen az állásponton, már csak azért is, mert a ZF fejlesztette 6 fokozatú automata váltóműve, az EcoLife kész gazdasági csoda!

Az EcoLife automata sebességváltóval szerelt buszokkal az utazás élményt jelent – utasnak és az autóbusz-vezetőnek egyaránt, mert a sebességváltás alig érzékelhető. Az üzemeltetőnek is jut az előnyökből, mivel lényegesen csökken a fogyasztás, csökkenthető a menetidő. A korszerű városi autóbuszokban Eco, Normal, Power… menetprogramok találhatók, de közülük csak egy az aktív. A TopoDynLife felméri a topográfiai helyzetet, ennek megfelelően folyamatosan fokozatmentesen választja ki az optimális menetstratégiát és az éppen megfelelő menetprogramot – lejtőn is. A vonóerő-előkalkuláció hosszú emelkedőkön sem enged ide-oda kapcsolásokat

programok között fokozatmentes átmenetet biztosít. Az EcoLife és a TopoDynLife kombinációja még egyszer 5 százalék üzemanyagot takarít meg a TopoDynnel felszerelt váltókkal szemben, azaz összesen 10 százalékot a hagyományos váltókkal összehasonlítva. Ez még nem minden, a topográfiától függően – az ugyancsak 40 százalékkal hatékonyabb retarder is bekapcsolódik – természetesen fokozatmentesen. Mindez kíméli a fékeket, a hideg fékek pedig biztonsági tartalékot jelentenek egy esetleges vészhelyzetben. Az EcoLife mindössze egy csatlakozófelülettel illeszkedik az EDC motoros modern buszokba. CAN-BUS segítségével az EcoLife

megbízhatóan kommunikál a hajtáslánc elemeivel és a jármű számítógépével is. További hozzáépített, működtető elemekre nincs szükség – csak egy elektromos csatlakozásra. A megállíthatatlanul emelkedő üzemanyagárak miatt, a károsanyag-kibocsátás csökkentése érdekében a hibrid technológia a városi buszokban egyre nagyobb jelentőségű. Az EcoLife a párhuzamos hibrid rendszerekben is megállja a helyét. A hibrid modul átveszi a hidraulikus kuplung szerepét és helyét, a váltó helyszükséglete változatlan, az elektromotor teljesítménye illeszthető az egyedi követelményekhez – azaz az EcoLife hibrid kész! p.

10/26/11 3:33:51 PM

38


Abroncsfejlesztés ▼ Kompromisszumok nélkül

MICHELIN

– NÖVELT BIZTONSÁG, KÖLTSÉGCSÖKKENTÉS, KÖRNYEZETIHATÁS-CSÖKKENTÉS

– A FELADAT TELJESÍTVE Michelin X® EnergyTM Savergreen, Michelin X® Multi WayTM 3D, Michelin X® WorksTM Manapság minden mást megelőző szemponttá lépett elő a járművek fogyasztásának csökkentése. A motorfejlesztőktől a járművek külalakját megalkotókig számos mérnök, technikus azon munkálkodik, hogy a közlekedési eszközök minél kevesebb üzemanyagot használjanak fel működésükhöz. Ebben a nagy, összfejlesztői törekvésben fontos szerep hárul az abroncsgyártókra is, akiknek a költségcsökkentésen kívül más, ugyancsak létfontosságú szempontokat is figyelembe kell venniük.

A

felhasználók, jelen konkrét esetben a fuvarozók, nem kevés kívánalmakkal viseltetnek az abroncsok iránt. Sorrendet nem igazán lehet felállítani, de ha a költségcsökkentéssel kezdjük, a vállalkozók, üzemeltetők azt szeretnék, hogy az abroncs hosszú ideig szolgáljon a járművön, ne növelje az üzemanyag-fogyasztást, jó teherbíró és ellenálló képességgel rendelkezzen, az sem hátrány, ha újravágható, újrafutózható. A biztonság témakörét tekintve sem kicsik az elvárások: az abroncs tapadjon jól, fékezéskor optimálisan viselkedjen, robusztus legyen, hogy jól ellenállhasson defekteknek, sérüléseknek. Mivel napjainkban illik környezettudatosan élni és dolgozni, ezért az abroncsok-

kal szembeni igény továbbá az is, hogy az üzemanyag-fogyasztás befolyásolásával csökkentse a CO2-kibocsátást, újravágható és újrafutózható legyen, ezáltal is csökkentse a környezetterhelést, amelyet egy új abroncs elkészítése vagy a régi feldolgozása jelent. Ez rendben is volna, csakhogy ezekkel az elvárásokkal nagy kihívások elé állítják az abroncsgyártókat, mert minél jobban tapad az abroncs, annál többet fogyaszt, sőt még annál gyorsabban kopik is. Minél nehezebb, ezáltal hosszabb élettartamú, ez viszont azonnal jelentkezik a fogyasztásban. Eléggé megoldhatatlannak tűnő ellentmondás az, hogy a növelt biztonságra, a költségcsökkentésre és a káros környezeti hatás mérséklésére való törekvés közben a felhasználók minden igénye is teljesüljön. A Michelin csoport azt vállalja, mint tette ezt a múltban és teszi a jövőben is, hogy egy adott teljesítmény-összetevő érdekében soha nem áldoz fel egy másikat, képes egyidejűleg fejleszteni több különböző öszszetevőt, így a biztonságra, a sérülésekkel szembeni ellenállásra, a hosszú élettartamra, a terhelhetőségre és a környezetvédelem-

A pachfurthi vezetéstechnikai pályán Bibendum invitált a három Michelin-termék megismerésére

re egyaránt tekintettel van. Meg lehet állapítani: minden Michelin gumiabroncs sajátja a teljesítmény-egyensúly. Ezt az eredményt az tette lehetővé, hogy évente több mint 500 millió eurót fordítanak kutatás-fejlesztésre. A 2011-es esztendő különös jelentőséggel bír a Michelin életében is, ugyanis több, haszonjárművek számára szánt új termékkel lett jelen a piacon, az új teherabroncsok a piac körülbelül 50 százalékát fedik le! Az egyik még igazándiból újdonságnak nevezhető a Michelin X® EnergyTM Savergreen, a másik és harmadik az idén bemutatott Michelin X® Multi WayTM 3D és a Michelin X® WorksTM. Hogy mi mindent tudnak ezek az abroncsok, arról nem csak előadásokat hallhattunk a Bécshez közeli pachfurthi vezetéstechnikai pályán. A helyszínválasztás nem volt véletlen, egy-egy termék bemutatását követően használat közben, tesztek is szolgáltak bizonyítékkal az elmondottakra. Michelin X® EnergyTM Savergreen: Globális megoldás a hosszú távú fuvarozáshoz, hatékonyabb, biztonságosabb abroncsok Amikor egy vállalkozó a járművei üzemeltetési költségeit elemzi, tapasztalja, hogy üzemanyag-összköltségeik 25, rosszabb esetben akár 30 százalékát visznek el – ez igen jelentős. A gumiabroncsok a költségek 2,1 százalékát teszik ki. Úgy is lehet vizsgálódni, mi a gumiabroncsok tényleges hatása a költségekre? Az említett 2,1 százalék mellett a gumiabroncshoz kapcsolható üzemanyagköltség 7,6 százalék! (A gépjárműhöz kapcsolható üzemanyagköltség 15,4 százalék.) Így számokkal, százalékokkal alátámasztva még inkább szembetűnik, mennyire fontos a minőségi gumiabroncs használata, amely segít(het) a költségek mérséklésében. A Michelinnél az üzemanyag-takarékos abroncs téma nem új keletű. Csak egy példa ennek alátámasztására, 1992-ben vezette be a Michelin EnergyTM üzemanyag-takarékos abroncsot. Az új teherabroncs, az X® EnergyTM Savergreen 2008-ban jelent meg, úgy mutatták be, hogy globális megoldást kínáló termék a szerelvény összes tengelyére, és több mint üzemanyag-takarékos gumiabroncs, mivel úgy csökkenti a költségeket, hogy közben növeli a biztonságot. A Michelin X® EnergyTM Savergreen piaci bevezetése épp a kellő időben történt, akkor, amikor a fuvarozókat már szinte sokkolják az egekbe tartó olajárak. A Michelin új abroncsa minden tőle telhetőt megtesz a fuvarozók gondjainak mérséklésére. Az új abroncs végül is család, mert a szerelvény minden tengelyére kínál megoldást. Egész élettartama alatt mérsékelt üzemanyag-fo-

MICHELIN FEJLESZTÉS 38-43 michelin.indd 38

10/27/11 2:29:38 PM


39

1–3. Michelin X® EnergyTM Savergreen XD, XF jelű abroncs a vontatókra szerelendő, és a pótkocsiabroncs az XT jelet kapta. Az abroncsok háromféle költségmegtakarítást is hoznak használójuknak: egyrészt üzemanyag-megtakarítást, kivételesen hosszú élettartamot (a 7 százalékkal nagyobb tapadásnak köszönhetően), tartósságot az abroncs mind a 4 életszakaszában (utánvágás, Michelin Remix technológiával újrafutózás, másodszori utánvágás)

1

gyasztást biztosít, ami már önmagában sem kevés, de van ráadás is, ez a kivételesen hoszszú élettartam és a fokozott biztonság.

A Michelin X® EnergyTM Savergreen fuvarozók számára igencsak szimpatikus tulajdonságait részben a Michelin Durable

2

3

Technologies gyűjtőnévvel illetett innovációknak köszönheti. Az újdonságok egyike az EnergyTM Flex karkasz – a Michelin u

1. Az X® EnergyTM Savergreen abroncsok új karkasza megakadályozza az abroncs felmelegedését, ezzel lehetővé válik, ne legyen energiaveszteség. A Michelin technológia 3 fő előnye: A. még finomabb összetevőket tartalmazó új gumikeverék, amely növeli az oldalfalak rugalmasságát, B. EnergyTM gumival ellátott perem, C. karkaszkábelek rugalmasabb csavarodása 2–4. InfiniCoil szerkezeti felépítés előnyei: a teherbírás növekedése, a tartósság, a biztonság javulása. Az InfiniCoil technológia az acélkord összetekert, hatalmas, egybefüggő, 400 métert is elérő acél kordszálat jelent. Az InfiniCoil felépítés mérsékli az abroncs deformációját, szélesebbé teszi az abroncs és a talaj közötti érintkezési felületet (3. InfiniCoil nélkül 4. InfiniCoillal) 5. Michelin és versenytársa összehasonlító tesztje. A két Volvo teherautó felépítményben, terhelésben és minden egyébben megegyezett – kivéve az abroncsozást. A képen látható, mennyivel tovább gördült (kikapcsolt C motorral, üresben lévő sebességváltóval) a Michelin abronccsal szerelt jármű 6–7. A számok 12 százalék különbségről „szólnak” a Michelin abroncsok A B javára

1

3

4

2

7

6

5


10/26/11 4:47:09 PM

40


u X® EnergyTM Savergreen által biztosított üzemanyag-megtakarítás 60 százalékban az abroncskarkasznak tudható be, mivel a karkasz csökkenti a gumiabroncs futása közben fellépő különböző hajlítóerőkből eredő felmelegedést. Ez a technológiai „váz” folyamatosan elősegíti az üzemanyag-fogyasztás mérséklését, függetlenül az abroncs kopásának mértékétől, továbbá attól, volt-e már futózva vagy újravágva. Futás közben az abroncs kissé felmelegedik a molekuláris súrlódás miatt. Ez minden egyes kerékfordulatnál megtörténik, úgy az oldalfalaknál, mint a futófelületnél. Az abroncs futófelülete az energiaveszteség 70 százalékáért, a peremzónák különkülön 15-15 százalékban felelősek a felmelegedésért. A Michelin mérnökei olyan megoldást találtak, amely lehetővé teszi az energiaveszteség csökkentését. Az új EnergyTM Flex karkasz jellemzői: az abroncs a legérzékenyebb zónákig EnergyTM gumit tartalmaz, az abroncs alkotóelemei finomabbak, a fém kordszálak csavarodása rugalmasabb. Ez a három elem teszi lehetővé az abroncs számtalan meghajtásából eredő felmelegedések szabályozását. A másik jelentős újítás, ami a Durable Technologies körbe tartozik, az InfiniCoil. Előnyei: tartóssá teszi az abroncsot, amelynek így egyenletesebb lesz a kopása, növekszik a teherbíró képesség, javul a biztonság. Az InfiniCoil nevezetű technológia lényegében folytonos acélszál alkalmazását jelenti, amely acélszál akár 400 (!) méteres hosszával körülveszi a futófelület kerületét. Az új szerkezeti felépítés optimális tartást biztosít az abroncs gördülési területén, továbbá nagy szilárdságot. Az InfiniCoil metszetgeometriája teszi lehetővé az abroncs teherbírásának növelését, a tartósság javítását. Mivel az InfiniCoil szerkezeti felépítése az abroncs futózónájának a felületét stabilizálja, ezzel mérsékli az abroncs deformálódását, illetve mivel szélesebb lesz az abroncs és a talaj közötti érintkezési felület, ezáltal biztosítja a legjobb tapadást, így nagyobb biztonságot. A Michelin Durable Technologies részét képező egyik innováció a duplahullámos (Double Wave) lamellák. Az új abroncs új futómintázatán teljes mélységben ezek a lamellák találhatók, amelyek úgy mérséklik az abroncs kopását, hogy vízszintes és függőleges irányban is hatnak, ezáltal nagyfokú tapadást és a hagyományos futómintázatnál hosszabb élettartamot biztosítanak. Ami különösen jó hír a nemzetközi fuvarozóknak: a Michelin X® EnergyTM Savergreen 100 kilométerenként 0,4 liter üzemanyagmegtakarítást tesz lehetővé. Ez az adat azért bír nagy jelentőséggel, mert ugyan egy korábbi, de ugyancsak alacsony üzemanyag-felhasználású Michelin (XDA2+) ab-

roncs képezte az összehasonlítás alapját! Még döbbenetesebb a spórolás, ha az éves mennyiséget tekintjük egy 33 liter/100 kilométer átlagfogyasztású, rakott szerelvénynél 130 000 kilométeres éves futásteljesítményt nézve több mint 500 liter dízelspórolást jelent (ami közel 1000 litert jelent az abroncs első életszakaszában). Ha valaki korábban nem üzemanyag-takarékos Michelin abroncsot használt, a hosszú távú megtakarítás 1,7 liter 100 kilométerenként a versenytársak átlagához képest! Az üzemanyag-fogyasztás mérséklésével a Michelin X® EnergyTM Savergreen XF és XD abroncsainak metszetgeometriája, a szabadalmaztatott anyagok, a speciális futómintázat tehetnek arról, hogy az abroncs szép kort tud megérni. Így aki az új abroncsot választja, a jövőbe invesztál, egyhamar nem kell újabb abroncsvásárláson törnie a fejét. A Michelin XDA2+ Energy abronccsal összehasonlítva az X® EnergyTM Savergreen 7 százalékkal nagyobb tapadást tesz lehetővé a hajtott tengelyen! Azt már talán írni sem kellene, hogy az új abroncsoknak 4 élete van, a futófelület lekopása után az abroncs újravágható, majd az újabb kopást követően újrafutózható, ha pedig már ezt a felületet is elnyűtte a fuvarozó, az ismételten elvégezhető utánvágás lehetőséget ad a 4. életciklusra. A tartósság, amely a fokozott újrafutózásban is megnyilvánul a Michelin Durable Technologies-nek köszönhetően megnőtt, erre szolgál bizonyítékul a hajtott tengely 500 kilogrammal nagyobb teherbíró képessége – a Michelin XZA2 Energyvel összevetve. Az újrafutózás, újravágás 95,5 százalék a 315/70 R 22.5-nél. A fogyasztáscsökkenésre visszatérve, a Michelin szakemberei is fokozottan felhívják az üzemeltetők és nem kevésbé a járművezetők figyelmét, a gyártó által megadott abroncsnyomás betartására. Hiába az eurószázezrek, hiába a kutatók népes csapatának kitartó munkálkodása, ha figyelmetlenségből, gondatlanságból az abroncsnyomás eltér a megadott értéktől, az abroncs az ígért pozitívumait nem tudja nyújtani. A helyes légnyomással 0,24 liter üzemanyag spórolható meg, vagy a másik szemszögből nézve túlfogyasztás kerülhető el. Nem sokszor kerülnek szóba a megfelelő geometriai beállítások. Pedig a helytelen járműgeometria-beállítás a csúszásból eredő hő- és deformációnövekedéshez vezet. A helyes geometria 0,59 liter fogyasztáscsökkenést tesz lehetővé 100 kilométeren – vagy túlfogyasztást helytelen beállításnál. Ezért javasolják az ügyfeleknek minden tengely ellenőrzését, mert ez is hozzájárul a költségek optimalizálásához. A Michelin X® EnergyTM Savergreen a távolsági fuvar szerelvényei számára minden tengelyre kínál abroncsot. A rendelkezés-

re álló méretek: Michelin X® EnergyTM Savergreen XF és XD abroncsok a vontatóra: 315/70 R 22.5, illetve 315/80 R 22.5. A pótkocsitengelyek XT jelű abroncsai 385/55 R22.5 és 385/65 R 22.5 méretben rendelhetők. Eddig, amikor az abroncsok jobb és még jobb tulajdonságait elemeztük, minden esetben a Michelin korábbi, az előd tulajdonságaihoz történt a viszonyítás. A vezetéstechnikai pályán azonban egyik konkurens márka abroncsaival ellátott teherautóval „mérkőzött” a Michelin abronccsal szerelt jármű. A járművek egyébként mindenben azonosak voltak. A Volvo FM teherautók egy kis dombról indultak, gurultak le, kikapcsolt motorral, üresben lévő sebességváltóval. A kérdés, melyik gurul tovább és messzebb, azaz melyiknek kisebb a gördülési ellenállása. A két jármű nem egyszerre indult, történt ez azért, hogy még a szélárnyék se befolyásolhassa az eredményeket. Az eredmény: 12 százalék különbség a Michelin abroncs javára, annyival messzebbre tudott gurulni a michelines teherautó. Michelin X® Multi WayTM 3D: Minden távolságra, mindenféle útra, minden évszakban Jóllehet ezt a Michelin-újdonságot már bemutattuk magazinunkban, némi ismétlés azonban soha nem árt. Ez is egy ok, mint ahogy az is, és a kettő közül ez a nyomósabb, hogy a pachfurthi vezetéstechnikai pályán tartott bemutató minden betűnél többet ért. A Michelin X® Multi WayTM 3D igazán sokoldalú gumiabroncs, mindenfajta úton, mindenfajta időjárási körülmények között használható, időt és üzemanyagot megtakarítva, miközben teljes biztonságot nyújt. Az idén tavasszal megjelent abroncsokat főleg a belföldi, regionális fuvarozásra ajánlják, ahol az elvárások, hogy a rakományt egyre alacsonyabb árért szállítsák, miközben a működési költségek folyamatosan és nem kis mértékben emelkednek. A Michelin a maga területén úgy segít, hogy olyan abroncsot kínál az ezen a területen tevékenykedőknek, amely abroncs kimagasló vonóerőt biztosít az útburkolattól függetlenül, megbízhatóan használható főutakon, mellékutakon, sőt még autópályán is, és évszakfüggetlen, azaz minden évszakban alkalmas. A Michelin X® Multi WayTM 3D a Michelin Durable technológiájának, az innovatív megoldáscsomagnak köszönheti sokoldalúságát. A csomag része a Double Wave lamellákon kívül az új Tower Pump lamellák, illetve a szintén új Delta lamellák – előbbiek a meghajtott, utóbbiak a kormányzott tengelyen. Mivel a belföldön dolgozó áruszállító járművek jellemzően inkább nem autópályán


10/27/11 3:24:39 PM


41

2

1

3

1–2. A Michelin X® Multi WayTM 3D XZE és a Michelin X® Multi WayTM 3D XDE igazán sokoldalú abroncsok. A Michelin regionális fuvarokhoz ajánlja, autópályáktól a mellékutakig, a legkülönbözőbb burkolatokra, és nem utolsósorban mindenféle időjárásban, a napi 90-től az 500 kilométer távolságú belföldi fuvarokhoz, gyakori megállással, indulással járó szállításokhoz. Méretek: 315/70 R 22.5 és 315/80 R 22.5 3. A 3D Double Wave (dupla hullámú) lamellák háromdimenziós kialakításuk következtében szilárdabbá teszik a mintablokkokat, csökkentve ezzel a futófelület kopását 4. A 3D Raindrop (esőcsepp) lamellák önmegújítóak. Kopás után új lamellák keletkeznek 5. A Tower Pump (toronyszivattyú) lamelláknak is szerepe van abban, hogy az abroncsnak csúszós burkolaton nagyobb vonóereje legyen. A felfekvési felületen megmaradó víz tárolódik, majd a hengeres és függőleges, kis szivattyúkhoz hasonlóan működő lamellákon keresztül távozik 6. Két Renault Premiummal demonstrálta a Michelin, mire képesek az új fejlesztésű abroncsok a nem is túl régi, tíz évvel ezelőttiekhez képest egy vészfékezéskor. Míg az X® Multi WayTM 3D a bójánál megállt, a másik teherautó erre csak méterekkel később volt képes 7. Három vészfékezési próba után beszédesek a számok!

4

5

7

közlekednek, sok esetben rossz minőségű utakon kell menniük, ezért különösen hasznosak az XZE abroncsok mélyen bevágott lamellái, amelyek a kellő vonóerőről és tapadásról gondoskodnak még csúszós felületen is. Az elosztó járművek feladataikból adódóan sokszor megállnak, újraindulnak, gyakran gyorsítanak és fékeznek. A Michelin X® Multi WayTM 3D abroncsok mélyen bevágott, egyirányú lamellákkal rendelkeznek, amelyek javítják a fékezés hatékonyságát és a keresztirányú tapadást – ismét hozzátehető, hogy még csúszós úton is. u

6


10/26/11 4:47:36 PM

42


u Az abroncs szélesebb oldalfalának, magasabb vállövének és a szélesebb vállnak köszönhetően jobban ellenáll a sérüléseknek, az útpadkák és körforgalmak okozta vágásoknak és horzsolásoknak. A szélesebb vállak előnye nemcsak a sérülés elleni védelemben van, hanem lehetővé teszik az optimális fékezőerő fenntartását, úgy, hogy megszüntetik a kormánykerékvibrációt még a félig elkopott abroncsok esetében is. A nagyobb tapadás és a hosszabb élettartam részben az önzáró, 3D Double Wave lamelláknak köszönhető. Ez szabadalmaztatott Michelin-innováció: a lamellák háromdimenziós kialakításúak, függőleges és vízszintes irányban is dolgoznak, a hagyományos futómintázatoknál hosszabb élettartamot biztosítanak. A jobb tapadásért és bármiféle időjárás közepette az úttartásért a dupla hullámú lamellákon kívül a 3D önmegújító esőcsepp (Raindrop) lamellák is felelősek. A Raindrop lamellák hiába kopnak, fenntartják az abroncs tapadását. Mindez úgy lehetséges, hogy a mintázati felület közepén esőcsepp alakú, hengeres furatok vannak, amelyek arra várnak, hogy a futófelület lekopjon. Amikor a kopás aránya már kétharmad, a felszínre kerülnek a csatornák, ezzel új lamellák keletkeznek – azaz az önmegújítás megtörténik. Ennek köszönhetően az abroncs teljes élete alatt megőrzi a tapadását. A 3D Tower Pump lamelláknak tudható be a megnövelt kapaszkodóképesség és a kisebb kopás. A dupla hullámú és esőcsepp lamellákkal együtt ugyanazon a mintázati blokkon belül alkalmazva csúszós útburkolaton is nagyobb vonóerőt garantálnak. A háromdimenziós lamellák „összefogásának, összedolgozásának” eredményeképp a tapadás az abroncs egész élettartama alatt megmarad. Belső tesztek szolgálnak erre bizonyítékul, rossz tapadású burkolaton a kétharmad arányban elkopott abroncsok esetén is az újdonság abroncs 19 százalékkal nagyobb vonóerőt biztosított. Ez már önmagában is figyelemre méltó, azonban a Michelin még „rátett egy lapáttal”, mivel javult az abroncs úttartása a kanyarokban és a tapadás a kanyarokból való kigyorsításkor. Ilyenkor egy gyerekmondóka jut az ember eszébe: Tovább is van, mondjam még? Mondd! A Michelin abroncs esetében is van „tovább”, az pedig, hogy a vészfékezés is javult nedves útburkolaton, nem is kis mértékben. Amikor egy vészfékezéskor minden centiméter számít, akkor méterekkel (!) kevesebb fékút igencsak tiszteletre méltó teljesítmény az abroncsgyártótól. Tesztek során leginkább az a gyakorlat, hogy a konkurens márka hasonló terméke-

ivel hasonlítják össze az újdonságot. A Michelin – számomra szimpatikus módon – egy alig több mint 10 évvel korábbi abroncsával, a Michelin XZE2+/XDE2+ abroncscsal mérte össze tudását a 315/80 R 22.5 X Multi Way 3D XZE/XDE. A kihívó önbizalma megalapozott volt, hiszen a jeges utat szimuláló pályán 8 méterrel hamarabb állt meg, mint az amúgy kitűnő tulajdonságokkal rendelkező elődabroncsot viselő jármű. Még egy szintén nem mellékes körülmény: minden abroncs kétharmad arányban volt kopott! Az említett tesztet a ladoux-i pályán végezte a Michelin. Az ausztriai bemutatóra meghívott újságírók és abroncskereskedők előtt sem volt titkolnivaló, így mi is láthattuk, „nem csalás, nem ámítás”, az új X® Multi WayTM 3D már majdhogynem csodákra képes. Két Renault Premium 410 DXi dobozos felépítménnyel ellátott teherautó állt a startvonalon, majd a 33-35 km/óra sebességre felgyorsulva a fellocsolt, jeges úthoz hasonlóvá lett burkolaton vészfékeztek. A három mérés eredménye: az új Multi Way abroncscsal szerelt jármű féktávja átlagban 19,53 méter lett, addig a korábbi, E2 abroncs 32,03 méter – a különbség 12,5 méter! Ha ezt 70 kilométer/óra sebességre átszámoljuk, akkor a különbség még döbbenetesebb: 50 méter! Ez igen nyomós érv az X® Multi WayTM 3D abroncsok mellett. A biztonsági tényezőkön kívül azonban a gazdasági előnyök sem lebecsülendők: az akár 30 százalékkal nagyobb futásteljesítmény a meghajtott kerekeken, 15 százalékkal nagyobb futásteljesítmény a kormányzott kerekeken. A mintázatfelépítés és a felhasznált anyagok jobb kombinációjának köszönhetően csökkent a gördülő-ellenállás, aminek következménye a csökkentett üzemanyag-fogyasztás. A környezetvédelmi pluszokról sem illik megfeledkezni. Az abroncsot eleve úgy tervezték, hogy utánvágható legyen, az újrafutózhatósága pedig 91 százalékos.

utakon való használatkor pedig hatékonyan kitessékeli a vizet. Az off road vezetést a fokozatosan szélesedő, V alakú csatornák könynyítik. A karkaszra külön figyelmet szenteltek a fejlesztők, úgy tervezték, hogy szóló abroncsként 8, ikerabroncsként 13,4 tonna tengelyterhelést bírjon ki. Ez érdemleges változás az előd abroncshoz viszonyítva. A nem aszfalton dolgozó abroncsokra számos veszély leselkedik, vágások, horzsolások, kövek, éles kőtörmelékek, fémhulladékok, különböző méretű kátyúk, keréknyomok… és még sorolhatnánk. Az új abroncsot, a karkaszt, a gumit, az oldalfalakat, a futófelületet úgy tervezték, hogy növeljék az abroncs „erejét”, szilárdságát. Az abroncs a szakadásnak jobban ellenálló, új szilárd központi futózónával és az oldalsó sérüléseknek ellenálló vastag oldalfalakkal rendelkezik a vállaknál. Az abroncs egyenletesebb kopásáról az optimalizált felfekvési felülete gondoskodik, a „gondoskodás” eredményeképp nagyobb a kilométer-teljesítmény. A szilárd központi zóna szintén az élettartam növeléséhez járul hozzá. És ez még mindig nem minden, az élettartam kitolásában az új abroncs karkasza nagy sűrűségű fémhuzalainak is osztottak szerepet. Az új 13 R 22.5 Michelin X® WorksTM újrafutózási aránya is figyelemre méltó, mivel nem kevesebb, mint 88 százalék. Az újrafutózást követően az abroncs ugyanolyan teljesítményt nyújt, mint vadonatúj korában – miközben jelentősen csökkenti a felhasznált alapanyagok mennyiségét egy új abroncs készítéséhez képest, hozzájárulva ezzel a környezet kíméléséhez. Amikor a futófelület lekopik – még az újrafutózás előtt, illet-

Michelin X® WorksTM: Jobb irányíthatóság országúton és terepen, 30 százalékkal kevesebb kavicsbeágyazódás A Michelin új fejlesztésű teherabroncsait azoknak a felhasználóknak szánják, akik közúton és munkaterületen egyaránt használják járműveiket – azzal a gyártói ígérettel, hogy az abroncs robusztus tulajdonságait a terepen mutatja be, a hosszú élettartamot garantáló tulajdonságát pedig a közúton lehet érezni és értékelni. A Michelin X® WorksTM biztonságosabb lett, mivel olyan futómintázattal látták el, amely csökkenti annak a veszélyét, hogy kavicsok szoruljanak a mintázat csatornáiba, nedves


10/27/11 3:24:47 PM


ve az újrafutózás után, az abroncs újravágható. Az új Michelin X® WorksTM munkaképességéről és munkabírásáról a tesztpályán megbizonyosodhattunk. Két Renault Kerax 6x6 billencs szolgált bizonyítékul az új Michelin abroncs tapadási tulajdonságairól. A Keraxok megrakottan mutatták be, száraz, de mégis csúszós útfelületen, 55 százalékos emelkedőn, hogy akár álló helyzetből is

minden gond nélkül képesek elindulni felfelé. A lejtő sem jelentett kihívást a 13 R 22.5 abroncsnak, méltóságtejesen, stabilan vitték lefelé a megrakott monstrumot. A szövetséges A Michelinnek akár a fuvarozók-szállítók szövetségese címet is jogosan oda lehetne ítélni, hiszen több területen is igazi barátként, jótevőként, szövetségeshez méltóan

43

viselkedik. Olyan abroncsokat fejleszt-kínál, amelyekkel a vállalkozók gazdaságosságát a „szívén viseli”, és egyidejűleg legalább ilyen fontos szerepet szán a biztonságnak. Viszont lehet a környezet szövetségesének is tekinteni, mert nemcsak egyre inkább üzemanyag-takarékos abroncsokat fejleszt, hanem az abroncsok újravághatóságával, újrafutózhatóságával a környezetet is segíti. P. E.

1–2. Megrakott 6x6-os Renault Keraxok mutatták be az új Michelin abroncs tulajdonságait 3. X® Works XZY jelölésű abroncs bármelyik tengelyen jól végzi feladatát, a védelmet szolgáló élek figyelemre méltók a barázdákban 4. X® Works XDY a meghajtott tengelyre való, progresszív, változó szélességű, V alakú barázdákkal 5. A 315/80 R 22.5 abroncs főbb jellemzői 6–7. Az állandóan változó szögű barázdák, a barázdákban található védőélek megakadályozzák az idegen anyagok beszorulását 8. Az abroncs nagy ellenállást tanúsít a vágásokkal, karcolásokkal szemben. Ezt úgy érték el, hogy nincsenek éles sarkok a bordán a leszakadások csökkentése érdekében, illetve a vágás szöge megakadályozza a mintázat leszakadását, ha valamilyen akadályon halad át az abroncs, továbbá kompakt központi futófelületblokkokat alakítottak ki a szakadás ellen 9. Hatékonyabb a víz- és sárkivezetés

Hozzáadott gumi a barázdák károsodása elleni védelemhez

Az új gumikeverék szintén a sérülésekkel szemben nagyobb ellenállást segíti

3 A Michelin XZY2 abroncsokkal összehasonlítva 25 százalékkal szélesebb acél védőréteg a defektellenállóság érdekében

Az oldalfalak a vállnál vastagabbak: ellenállás az oldalirányú sérülésekkel szemben

A három teljes szélességű acélréteg optimális tapadási felületet képez, a sérülésekkel szembeni ellenállás nő

A Michelin X® WorksTM nagy acélhuzalsűrűségű karkasza nagyobb ellenállást biztosít

5 4

7

6

1

8

9

2


10/26/11 4:50:49 PM

44


Közlekedésbiztonság

VAGY ISZIK, VAGY VEZET! NEM KÉRDÉS! Életemben egyszer fordult elő, de tényleg – talán ezért is van, hogy sohasem felejtem el –, hogy egy izzasztó nyári napon az a buta gondolat tört felszínre bennem, hogy megállok egy közértnél, s veszek valami ennivalót, meg egy 0,33-as doboz jó hideg sört. Délelőtt van, gondoltam, ebből nem lehet baj. Gondosan kiválasztottam a legkisebb alkoholtartalmút, mert az ember ugye odafigyel…, de akkor, vagy 15 éve minimum 4%-os volt a boltban kapható. Beültem az autóba, s elkezdtem reggelizni, felbontottam a sört, s elégedetten élveztem a táplálkozás „felemelő pillanatait”. Még maradt a végére pár korty, s azon meditáltam, tán el kéne indulni, de arra gondoltam, az mégsem veszi ki jól magát, hogy sörrel a kezemben vezetek. Hát a parkolóhelyen maradtam, majd elégedetten indultam útnak. Ez a hely egy útkereszteződés előtt volt vagy 50 méterrel, ahol majd be is kellett fordulni. Tehát kanyar jobbra, ahol szintén nem volt több mit ötven méter és három rendőr állt az út mellett…

N

a nem csak úgy tétlenkedve, érdektelenül, hanem mintha csak éppen rám vártak volna. Naná, hogy lemeszeltek. Még a papírjaimra sem voltak igazán kíváncsiak, hanem rögtön egy szondát dugtak a számba. Biztosan ez volt a napi feladat. Vagy talán kilestek, s most nyakon csípnek. Na itt a vég – s akkor ez egy nagyon-nagyon enyhe kifejezés –, gondoltam! Nem tudom hogyan történt, talán túlságosan is hamar volt az ellenőrzés az alkoholfogyasztáshoz képest, vagy csak szerencsém volt, de az is lehet, hogy az adott mennyiség nem volt annyira magas, hogy az kimutatható lett volna, mindenesetre a szonda nem színeződött el, remegő kezekkel, lábakkal tovább mehettem… Ez csak azért jutott eszembe, mert belegondoltam annak a gépkocsivezetőnek a helyé-

be magam, aki valami nagyon buta dolgot művelt. Ezzel nehéz helyzetbe hozta munkaadóját, családját, végül is veszélyeztette saját és utasa életét, s most itt áll „megfürödve”, meg a költségek, a kár, annak összes vonzata. Én elhiszem, hogy a vezetés előtt nagyon régen volt az, amikor azt a „kevéske kis” alkoholos italt elfogyasztotta, meg talán a külhoni rendőrség mérőeszköze sem tökéletes és „túlmérte” a véralkoholszintet. De akkor is tényszerű, hogy a baleset jegyzőkönyve azt tartalmazta, hogy a vezető ittas állapotban volt, amikor egyébként ő okozta a balesetet. Egészen pontosan vezetés közben elaludt, a kocsi lehaladt jobbra, szalagkorlátnak ütközött, a képek mutatják, hogy nem kicsit. A munkaadó autójáról van szó, amelyen ugyan van CASCO-biztosítás, de ilyen eset-

ben a biztosító bizony nem fizet. További tetemes költséget jelentett a jármű, az emberek hazaszállítása, a rakomány mentése, meg még akadtak járulékos költségek mindenfélék. Most mi legyen az emberrel – sok millió forintról van szó –, aki nem kétségesen hibázott, duplán is, meg triplán is, ott van a család, a gyerekek, most rúgják ki, vagy büntessék meg, csökkentsék a fizetését, vagy esetleg pereljék be? Nehéz kérdések, ahogy tudom, nagyon humánus elbírálás körvonalazódik, s a bajba került autósnak van min elgondolkodnia. Az alaphelyzet az, hogy ebben a témában nincs tolerancia sehol a világon, s ha itt és most ez mégis van, akkor ez a kivétel, a nagyon különleges, mondanám egyedi eset, összeteheti a két kezét emberünk! A probléma ugye az, hogy az ittas vezetéssel, a vezetés közbeni elalvással – lehet hogy nincs összefüggés a két dolog között, de lehet hogy van, ki mondja ezt meg utólag? – a sofőr nem a saját tulajdonát kockáztatta, hanem munkáltatója értékes járművét, rajta a rakományt, s ne feledjük, egy utas is volt a járműben! Szóval a döntést jó előre meg kell hozni, inni vagy vezetni, a kettő együtt nem megy. S nem is kell baleset ahhoz, hogy kiboruljon a bili, emlékezzenek az én esetemre, sohasem lehet tudni, hogy nem áll-e rendőr a következő sarkon, aki csak arra vár, hogy megtaláljon. Egyébként meg azt gondolom, hogy álljon is ott, sok ember életét lehet megmenteni ezzel! Az már csak az élet furcsasága, hogy se addig, se azóta nem találkoztam rendőrrel, aki meg akart volna szondáztatni! Boncsér Sándor 30/986-5485

Kész csoda, hogy gyakorlatilag ép bőrrel megúszta sofőr és utas is

44 kozl_bizt.indd 44

10/24/11 12:15:56 PM

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

Népesség és környezetvédelem E két tényező volt eddig a legfőbb meghatározó szempont, miszerint a buszközlekedés szállító-kapacitásának megduplázása 2025ig, a növekvő lélekszámú települések – legfőbbképpen a megapoliszok miatt – és a közösségi közlekedés előnybe helyezése a személygépkocsikkal szemben. Az energiafelhasználás és károsanyag-kibocsátás minimalizálása hibrid meghajtású, alternatív üzemanyagú vagy nullemissziós járművek forgalomba állításával. A buszgyártók számításai szerint csupán az Európai Uniós országok részéről évente 50 millió tonnányi szén-dioxiddal kerülhet(ne) kevesebb a légkörbe! Jog az utazáshoz, a szabad élethez Valószínűleg furcsán hangzik e mondat azoknak, akiket egészségi állapotuk nem köt kerekes székhez! A városi buszoknál kétségtelenül gyökeres fejlesztések történtek az esélyegyenlőség jegyében, de hogyan vehetne részt egy mozgássérült buszos körutazáson vagy csak a szomszéd városba kíván eljutni helyközi busszal?! Az első megoldásokat sajnos csak 2006-ban láttuk Birminghamben. Most 5 évvel később már számos autóbuszés emelőliftgyártó cég mutatta be élőben, hogy igenis van megoldás! Üvegezett furgonokra emlékeztető, rámpás járművek helyett (az ülés kivételével) azonos komfortot élvezhetnek, más emberek társaságával és tetszőleges menetrenddel együtt, nem pedig elkülönítve kényszerülnek közlekedni. Pozitív társadalmi hatások A fenti példa mellett, ha megduplázódna az EU tagországokban autóbusszal közlekedők száma, becslések szerint évente 3000-rel lenne kevesebb közúti baleset. (Statisztikákra alapozva 50 darab személygépkocsi átlagos utasszáma kényelmesen elférne egy 12 méteres buszon.) Az emissziós zónák kialakítása és behajtási díjak révén 10-15 százalékkal csökkenne a nagyvárosokban a személygépkocsi-forgalom és a növekvő közösségi közlekedési igények maradéktalan kielégítése közvetve akár 4 millió(!) új munkahelyet is generálna. Igazán elgondolkoztató érvek.

45 kortrijk.indd 45

45

Nemzetközi fórum

BUSWORLD KORTRIJK 2011 – ELŐZETES Globális reformok az autóbuszos közösségi közlekedésben A 2011-es év nemzetközi buszkiállításának egyik mondanivalója, hogy az elkövetkezendő néhány évben nem pusztán jelentős változásokat kell végrehajtani a buszos közösségi közlekedés területén, hanem egyenesen újra kell gondolni és újra kell fogalmazni az eddig ismert és az emberekben – mind az utasokban, mind a szakemberekben – kialakult képet. Ezeket gondolatsorba szedve tekintjük át, mintegy bevezetőt adva a következő számokban megjelenő, a gyártók aktuális újdonságait, kínálatát felvonultató cikksorozatunknak. Minőségi utasbarát szolgáltatás Ez az alapja a közösségi közlekedés sikerének, népszerűségének: kiszámíthatóság, az igényekhez alkalmazkodó menetrendek, csatlakozások, tiszta, korszerű járművek és kedvező ár/érték arányú szolgáltatás. Csak így lehet utasokat toborozni, növelve a közösségi közlekedés népszerűségét. A költséghatékonysághoz természetesen elengedhetetlen a megbízhatóan, olcsón és minimális karbantartási igénnyel működtethető buszflotta, a kiváló forgalomirányító informatikai háttérrel együtt. Járat a jövőbe Egyre több cég jelent meg hibrid üzemű, üzemanyagcellás vagy tisztán elektromos meghajtású típusokkal, nemcsak az elszabadult üzemanyagárak miatt, hanem a környezetvédelem jegyében kívánnak tisztább alternatívákat kínálni. A földgáz/biogáz üzemmód sem lebecsülendő, mert egyszerűbb és olcsóbb a hálózat ellátása, mint a hidrogén esetében. De volt Euro VI-os premier is. „Iskolapélda” Mármint iskolabuszok, amelyek az utasterük kialakítása, a más méretű és kialakítású ülések, s nem utolsó sorban a nagyméretű, vészkijáratként is funkcionáló oldalablakok, kézzel kívülről-belülről egyaránt nyitható második vagy harmadik ajtó miatt különböznek, s képeznek valójában önálló kategóriát. E téren is jó lenne egy nemzetközi szabványt kidolgozni, mert a jól ismert tábla

vagy ledes piktogram önmagában még nem jelent konstrukciós kialakítást, csak az utasszállítás jellegét takarja. Teherautó ≠ turistabusz Ez a javarészt csak buszos körökben ismert jelölés egy vitatott, a vezetési időkre vonatkozó szabályozásokat takarja. A tehergépkocsi-vezetőkre vonatkozó vezetési időket (EG 561/2006 rendelet) egyszerűen abszurd dolog „ráhúzni” turistabuszok vezetőire, mert egyszerűen ellehetetlenítik a városnéző utakat. Erre külön EU-s szabályozást kellene kidolgozni sürgősen! Nem beszélve számos európai városban bevezetett behajtási díjról, amit a turistabuszoknak is ki kell fizetniük, holott a turisták hozzák a pénzt. Támadás keletről Első helyen még egyelőre a török gyártók állnak, mögöttük azonban egyre szorosabban igyekeznek betörni az európai piacra a kínai gyártók, de már India is jelen van, igaz egyelőre még nem saját gyártmányaikkal, hanem egy-két európai vállalatban szerzett részesedésük révén, márkanevükkel. A latin-amerikai legnagyobb buszgyártók nem jelentek meg, s lehet nem is kívánnak részt venni az európai buszpiac, mondhatni teljes átrendezésében. Kis hazánkat sajnos csak egyetlen gyártó, a Csaba Metal kft. képviselte. Voltak még új gyártók, de bővebben a jövő számainkban olvashatnak majd róluk is. K. B.

10/26/11 3:34:58 PM

46

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Buszvilág

Gyártástörténet ▼ Egy forradalmi ötlet nyomán

60 ÉVES SETRA 100 ÉVES MÚLTTAL Innovációkkal teli évtizedek

A Setra idén ünnepli 60. születésnapját. Ez a kerek évforduló azonban a Setra márkanevet kapott első, önhordó karosszériás kompaktbusz világra jöttéről emlékezik meg. Az az autóbusz azonban már akkor híres-neves ősöket tudhatott magáénak, például az éppen 100 éve indított Wiblinger Bust.

A

boldog békeidőnek nevezett korszakban, az első világháború előtti években megmozdult a világ. 1886-ban forradalmi változást indított el az emberiség történetében az automobilizmus. Műszaki-technikai újdonságok jelentek meg szinte nap mint nap, földön, vízen, levegőben a megtett távolságok, a sebesség egyre nőtt. 1911ben óriási szenzációnak számított, hogy Indiában 6000 levelet-levelezőlapot először légipostán szállítottak (mind a 8 kilométeren). De 1911 volt az az év is, amikor az első dízelmotoros tengerjáró hajó, a Seelandia kifutott Koppenhága kikötőjéből. 1911-ben Ulmban is volt ok az ünneplésre, buszjárat indult Ulm és elő/külvárosa, Wiblingen között. A Wiblinger Bus néven a közlekedéstörténetbe begurult autóbusz Karl Kässbohrer műhelyében készült. Innen a 100 éves évforduló. Persze az a busz sem minden előzmény nélküli. A Kässbohrer családnak mindig is volt köze az utaztatáshoz, szállításhoz. Saját építésű hajóikkal járták Európa fő vízi útjait, nemcsak árut, hanem személyeket is szállítottak. Jól jövedelmezett ez a foglalkozás egészen addig, míg meg nem jelent a vasút. A nagy konkurens egyre több árut és személyt hódított el a folyami vízi szállítástól. A Kässbohrer család feje kesergés helyett merész elhatározásra jutott, fiát, Karlt Bécsbe küldte, de nem a hajó-, hanem a kocsikészítés fortélyait elsajátítani. Karl Ulmba visszatérve 1893-ban kis műhelyt nyitott, 10 év múlva, 1903-ban pedig megalapította az Ulmer Wagenfabrikot, ahol 1907 után már kombi jármű készült! A többfunkciós haszonjármű hétköznapokon söröshordókat szállított, hétvégén pedig kirándulókat. A plató és az alváz között voltak a padok,

amelyeket ki vagy fel lehetett hajtani aszerint, emberek vagy hordók utaztatása volt a feladat. Erre tipikusan illik a mondás: nincs új a nap alatt, hiszen napjainkban is vannak buszok, amelyek ha nem is sört szállítanak, de menetrend szerinti járművek hétköznap, kirándulóbuszok hétvégén. Igazi autóbusszal Ulmból Wiblingenbe Elérkeztünk 1911-hez, amikor is Ulm és Wiblingen között buszvonal létesült. A Kässbohrer gyárban készült busz első boldog utasai gyerekek voltak, köztük a 7 éves Otto Kässbohrer. A Wiblingen Wagenben 18 ülő és 10 álló utasnak jutott hely. A már autóbusznak nevezhető közlekedési eszköz 22 kW-os (30 lóerős) motort kapott, sík telerepen elérte a 45 km/óra sebességet. (Ezzel igencsak túllépte a würtenbergi közlekedési hatóság városokon kívül engedélyezett 30 km/óra sebességet. Városokban 12 km/óra volt a megengedett.) A busz már kardántengelyes hajtású volt, ez váltotta le a korábbi lánchajtást. Újdonságnak számított, hogy a vezető már zárt fülkében ülhetett. A csomagoknak a tetőn jutott hely. A menetidő fél órája után a busz és utasai épségben megérkeztek Wiblingenbe a Sashoz címzett fogadóhoz, ahol szintén rendeztek egy kis ünnepséget. Karl Kässbohrer azonban nemcsak kiváló épí-

tőnek bizonyult, hanem jó üzletembernek is, ugyanis saját buszaival vett részt a buszvonal finanszírozására létesült társaságban. Karl Kässbohrer korai halála után fiai, Otto és Karl vették át a gyár vezetését. A feladatköröket megosztották, Karl kapta a teherautóés pótkocsigyártást, Otto a személyautó- és buszgyártást. Mindig a legújabb technikával A legújabb technika mindig beépült a Kässbohrer névvel fémjelzett járművekbe. Már a 20-as években levegős abroncsokat használtak, alacsony magasságú alvázakat, a kisebb buszokhoz erősített rugózású személyautóvázakat alkalmaztak. A nyitott tető sem volt ismeretlen, ívelt üvegezést használtak. A választék egyre nőtt, a kínálatban akadt háromtengelyes, 110 kW-os motorral hajtott autóbusz is. A 30-as években a gyors és kényelmes autóbuszos utazás előtérbe került. Állítható háttámlás ülések, WC, konyha, rádióhallgatási lehetőség iránti igény egyre nagyobb szerepet kapott. A tömör gumikat végleg pneumatikus abroncsok váltották fel, elterjedtek a hathengeres motorok. Az aerodinamika nagyobb szerephez jutott, a buszok egyre inkább cseppformájúak lettek. A szélcsatornás vizsgálatokból kiderült, a kiugró fényszórók, a tetőcsomagtartó növelik a légellenállást, ezért idővel megszüntették ezeket. 1939-ben a világ legnagyobb autóbuszát készítették el, a 18,7 méteres jármű 120 ülőés 50 állóhellyel rendelkezett. Kényszerből előny A második világháború nem kímélte a Kässbohrer gyárát, az Ulmot érő légitámadásban a gyár jórészt elpusztult, míg a háború előtt már ezren dolgoztak ott, a háború végére ez a szám az ötödére csökkent. A háború után újraindult az élet, persze minden sokkal nehezebben ment, mint előtte, hiányoztak a szükséges anyagok, a szerszámgépek. A buszgyár tevékenységét még az is nehezítette, hogy az alvázkészítők, mint a Mercedes, a Hanomag, a Krupp főként a teherautókhoz készítettek alvázakat, ezért Otto Kässbohrer rákényszerült a változtatásra, egy igen merésznek tűnő lépésre. 1950-ben kezdődött a KKS, azaz a Karl Kässbohrer selbstragender (önhordós) Omnibus projekt, amelynek célja a buszalvázgyártóktól való függetlenség megteremté-

Múlt és jelen járművei sorakoztak fel a Setra-jubileumon

SETRA JUBILEUM 46-50 setra.indd 46

10/27/11 3:16:50 PM


se, a buszok tökéletesítése, egy önhordó, alvázmentes buszkonstrukció létrehozása. Nem minden előzmény nélkül vágott bele a nagy kísérletbe. A 20-as évek közepén Otto Kässbohrer sikeres volt a sportautó-készítésben is, de autója hiába ment az akár 130 kilométeres sebességgel, a fordulékonysá-

gával elégedetlen volt a konstruktőr. Ezért alumíniumötvözetből készített önhordó karosszériát. Ezzel a megoldással 200 kilogrammal lett könnyebb az autó, és versenyt versenyre nyert. Az óceánon túlról is ismert előzmény, a 30as években építettek Detroitban önhordó,

47

farmotoros autóbuszt, de nem igazán ért el sikereket, felhagytak a kíséreletezéssel. Nem úgy Otto Kässbohrer, aki 1951-ben, a háború utáni első IAA-n bemutatta az S 8-at – ezzel forradalmasítva az autóbuszgyártást. A hegesztett négyszög zártszelvényekből készített önhordó vázzal Otto Kässbohrer u

2

1

4

3

1–3. Setra-ős 100 évvel ezelőttről. A Wiblinger Bus néven ismertté lett jármű Ulm és Wiblingen közötti közlekedésre készült 1911-ben. Az első Kässbohrer autóbusz 18 ülő- és 10 állóhellyel rendelkezett 4. A háború előtt készült ez a 170 utas befogadására készült autóbusz 5. Ez a kép bejárta a világot az alacsony saját súly bizonyítékául. Az önhordó szerkezetet 6 férfi képes volt megemelni. Az önhordó elv forradalmi változást hozott a buszgyártásba 6. Plakát az 50-es évekből 7. Az első S 8 Setra busz 1951-ből. A névadás ötletes volt, a selbstragend – önhordó szóból lett világhírű márkanév 8–13. Setra S 8-as 1954-ből, 29-en utazhattak benne. A 6 hengeres Henschel motor 100 lóerős. Maximális sebessége 86 km/óra. A ZF váltó 5 fokozatú

5 6

8

7

9

12

13

11

10


10/27/11 3:16:59 PM

48


u több legyet is ütött egy csapásra: a karoszszériát nem kellett egyenként a különböző alvázakhoz igazítani, így lehetőség nyílt a sorozatgyártásra, az autóbusz stabilabb és könnyebb lett, ami igazán jót tett a teherbírásnak, a menetteljesítménynek, a fogyasztásnak. Az első Setra 5 tonna súlyú volt, 3,7 tonna hasznos terhet vitt, 19 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerre, és akár 30 százalékos emelkedővel is könnyedén megbirkózott. A tengelytávolsága 5, a fordulóköre 17,5 méter. A farmotor alkalmazásával jobb lett a súlyelosztás, a rugózás, a menettulajdonságok. A Henschel gyártmányú 6 hengeres motor 70 kW teljesítményt nyújtott 2400-as fordulaton, hajtást közvetlenül a hátsó tengelyre vitték át. A hátsó rész kiöblösödött, a cseppformához közelített, jó hozzáférést biztosított a motorhoz. Maximális sebessége 86 km/óra, a buszt ellátták pneumatikus fékekkel, a szokásos kézifékkel. Fűtése és szellőzése is korszerű volt, a teljes utastér egyenletes fűtést kapott, a szélvédő jégmentesítését ventilátor biztosította, gumibakokra ültették a motort, így csökkentve a rezgésszintet. Szükségből ismét előny 1951-ben az öröm mellé üröm is jutott, ugyanis ez évben a Német Szövetségi Köztársaság betiltotta a buszpótkocsikat. Ez a rendelet azonban mégiscsak jól sült el, ugyanis megszületett a csuklós busz! Az első csuklós busz fejlesztéséhez egy MAN MKN 26 busz után épített a Kässbohrer egy

kéttengelyes hátsó részt, a két részt forgózsámoly és csukló kötötte össze, ezzel megszületett az első csuklós autóbusz! A 17,5 méteres jármű megoldotta a nagy tömegek utaztatását, ami korábban a pótkocsis buszok feladata volt. Busz dízelmotorral Az S 8-as nem maradt magában, hanem buszcsaláddá terebélyesedett, ez lett a 10es sorozat. Egyik családtag az 1955-ben bemutatott S6 kompaktbusz, 6,7 méter hoszszú, 2,25 méter széles. Minden kerék független kerékfelfüggesztésű, teleszkóp lengéscsillapítókat kapott, alacsony súlypont jellemezte, a keréktáv, a túlnyúlások, a nyomtávok aránya optimális útfekvést biztosított. Kompakt meghajtó aggregát kardántengely nélkül adta át az erőt a hátsó tengelyre. A kisméretű buszt dízelmotor mozgatta (ez is ritkaságszámba ment), a karosszéria alumíniumburkolatot kapott, átlátszó plexiből készült a tető. Otto Kässbohrer és Theodor Pekol (szintén buszépítő) együttműködésének eredményeképp városi autóbuszok is megjelentek a Setra kínálatában. A mindössze csak 6000 kilogramm saját tömegű (!), 11 méter hoszszú autóbusz hasznos teherbírása 7500 kilogramm (!), 110-115 utasbefogadó képességű volt. A városi vonali buszt a Setra továbbfejlesztette, ez lett az S 125-ös sorozat. A karosszéria önhordó vázszerkezetből készült, a Setra jó szokását megtartva (azaz hogy a busz teherbírása nagyobb a saját

tömegénél) a jármű teherbírása 8,1, míg az önsúlya 7,1 tonna lett. A szerkezet egyszerűsödött, a busz hátul merev tengelyt kapott, álló hathengeres motort, és már 125 utast szállított. A 10,65 méteres alapváltozat mellett készült 12 méteres és csuklós kivitelben is. Az úttörőséget évek múltán sem adta fel a Setra. Az építőkocka elv a 70-es években vált általánossá. De persze nem a Setránál, amely ismét megelőzve korát már 1959-ben bemutatta az első építőkocka elvet alkalmazó autóbuszát. A cég az S 10 sorozat járműveinél 80 százalékban azonos elemeket, alkatrészeket használt, ezáltal egyszerűsítve a gyártási folyamatokat, a raktárkészletet és kezelését, az üzemen belüli szállítási feladatokat. Az S 10-es sorozat újdonságainál, az S 12-esnél, az S 14-esnél következetesen alkalmazták ezt az elvet – miközben a menetkényelem fejlesztését sem tévesztették szem elől, így a buszok elöl légrugózással, a független felfüggesztéssel készültek, kombinált lap- és légrugózással hátul. A szóló buszoknál a megengedett hosszúság 12 méter lett. Lehetőség nyílt több üléssor elhelyezésére, a homlokrész meredekebb lett, a farrész majdnem függőleges. Ezzel a megjelenés alapvetően megváltozott. Az utolsó üléssor alá került a 141 kWos, 6 hengeres motor. A kisebb méretű buszokat sem kerülték el a változások, magasabbak, meredekebbek lettek. Nehéz feladat volt a hajtáslánc elhelyezése. Az S 7-est 1968-ban le is váltották, és megjelent egy jobb, az S 80-as modell.

1 1. 1959-ben készült a Setra S 9-es 2–5. S125-ös 1963-ból. Vonali busz 125 utas számára (42 ülő-, 81 állóhely). A Henschel motor teljesítménye 192 lóerő. A váltó 4 fokozatú, ZF. A busz legnagyobb sebessége 72 km/óra

3

2

4

5


10/27/11 3:17:25 PM


100-as sorozat 1967-ben mutatkozott be az új, 100-as sorozat. Az IAA-n felvonultatott buszokat 5 modell képviselte – szigorúan érvényesítve az építőkocka elvet. A kivitel a 8,7 méteressel kezdődött (ez kapta az S 100-as nevet) és a 12 méteresig tartott (ez lett az S 150-es). Ami a két „véglet” között volt: S 110 (9,5 méter), S 120 (10,45 méter), S 130 (11, 27 méter). Megjelentek a „H” betűvel jelzett magaspadlós buszok, az „E” kivitelek, ahol a padló teljesen sík volt, illetve a „P” változatok, amelyekben az ülések kis dobogóra kerültek. A 100as sorozatnál is több műszaki újdonsággal találkozhattak az akkor busszal közlekedők: a kényelem és a jó útfekvés érdekében elöl az egyedi kerékfelfüggesztést lap- légrugózással ötvözték. Az S 130-as és 150-eseket légrugóval szállították, később ez széria lett a Setránál. A biztonságot hidropneumatikus kétkörös fékrendszer, tárcsafékek és ZF szervokormány szolgálták. A vonali buszoknál is törekedtek az építőkocka elv alkalmazására. Az 1971-ben bemutatott S 130-as a közösségi közlekedés minden igényének megfelelt. A belépési magasság 64, belül az állómagasság 224 centiméter volt, hátul 130 kW-os, 6 hengeres, álló Henschel motor dolgozott. 1973-tól lépett forgalomba a 16,88 méter hosszú SG 180 S csuklós busz. 1975-ben nagy változás következett be a Henschel, ezzel a Setra életében is, a Henschel önállósága megszűnt, ettől kezdve már Mercedes erőforrások kerültek a Setrákba, Mannheimből. A 100-as sorozat egyik igencsak különleges tagja volt az 1967-ben épült S 150 Panoráma. Összesen két darab készült belőle. Úgy körülbelül középtől a hátsó rész megemelt. A 12 méteres buszban az 45 utasnak luxuskörülményeket teremtettek – kényelmes ülések, remek kilátás, fedélzeti konyha, WC, kézmosó… várta a kirándulókat. A hátsó rész magassága 3,65 méterre sikeredett.

emelt szint hátsó részébe. Az oldalüvegek a tetőig nyúltak. A tető és az oldalüvegek között végigmenő keskeny szakaszon a szellőző- és klímaberendezések rendszere foglalt helyet. Ebben a buszban mutatkozott be az elektronikus vezérlésű keresztirányú szellőzőrendszer, amely a friss levegőt osztotta szét az utastérben. 1976-ban, a 25 éves márkajubileumra a 200as sorozatban már 6 modelles kínálattal szerepelt a Setra. Ezek a S 211 H, S 212 H, S 213 H és az S 214 H voltak 3,9 méter, illetve a magastetős S 213 HD és S 215 HD autóbuszok 3,34 méter magassággal. Sík oldalüvegek, osztatlan, ívelt szélvédők jellemezték a járműveket. Az 1951-től 1976-ig terjedő 25 évben 20 000 darab Setra készült. Az értékesítés folyamatosan nőtt, a márka egyre nagyobb népsze-

49

rűségére jellemző, a 200-as sorozat 26 típusából összesen 27 680 darabot adtak el. Az 1979-es IAA-n a Setrának ismét sikerült meglepetést okoznia: SG 221 HDS névvel emelttetős csuklós buszt mutattak be. Egyik újdonság: a vezetőülés az utastérszint alá került, aminek következtében a busz többletüléssort kaphatott. A Setra S 216 HDS a 12 méteres, 3,63 méter magasságú busz nagy csomagterével és komfortberendezések beépítési lehetőségével tűnt ki. A 200-as sorozat prémium autóbusza az S 228 DT lett. Az emeletes buszból 1982-től 1993-ig összesen 1104 darabot adtak el. Jelentős exportcikknek számított a 70 utasnak helyet adó busz Angliában, Franciaországban, Svédországban, Olaszországban, Ausztriában. Az S 228 DT különleges ele- u

1

2 3

A jövő turistabuszai: 200-as sorozat A Setra 200-as sorozatának tagjait mint a jövő turistabuszait harangozták be 1973ban a Genfi Autószalonon. Amivel kiérdemelték a jelzőt: az áramvonalas formájuk, óriási üvegfelületeik, számos műszaki és kényelmi megoldásaik, csomagterük. A 235 kW-os OM 403-as Mercedes-Benz motor új színvonalat jelentett. A 10 hengeres, V elrendezésű erőforrás könnyen belefért az

5 4 1–5. Kicsit furcsán néz ki, igazi kuriózum, 45 férőhelyes S 150 P. A 12 literes Henschel motor 215 lóerejével maximum 105 km/óra sebességre gyorsította a buszt. Az előkapcsolós 12 fokozatú váltó a ZF-től való 6. A 100-as sorozat egyik képviselője a Setra S 180 vonali buszként és kirándulóbuszként is szolgálatban volt 7. Zászlóshajó a 80-a évekből: S 228 DT

6

7


10/27/11 3:17:36 PM

50


u ganciájával, értékállóságával tűnt ki, ezért is, de kedvező ár-érték aránya miatt is, és továbbá kitűnő menettulajdonságai, kiváló biztonsága és komfortja miatt zászlóshajóként szolgált. Németországon kívüli gyártás 1980 azért számít mérföldkőnek a Setra történetében, mert Németországon kívül Franciaországban, Ligny-en-Barroisben is kezdetét veszi a Setra buszgyártás. A Setra már korábban bemutatkozott Franciaországban, de az S 130 S és az SG 180-as buszok megjelenését a tömegközlekedésben a francia politikusok rossz szemmel nézték, a francia munkahelyeket veszélyeztetve érezték. A nem mindennapi válasz: 1977-ben elkezdődött a Párizs melletti városban a Setra gyár építése. Azóta már közel 10 000 Setra busz készült ebben a gyárban, főként Franciaország és Nyugat-Európa számára. Ma a gyár az EuvoBus csoporthoz tartozik, leginkább a francia piacra gyárt vonali és minibuszokat. Az utasok biztonsága érdekében az ulmiak már 1970-ben elkezdtek az ABS rendszeren dolgozni, de akkoriban még nem léteztek elég pontos érzékelők, elektronikai elemek, pneumatikusan vezérelt szelepek. 1982-ben azonban a Boschsal együttműködve, intenzív kísérleti munkát követően már be tudtak mutatni szállításérett megoldást. A biztonság a Setránál azonban nem opció volt, első európai haszonjárműgyártóként 1984-től a cég szériajelleggel minden buszába beépíti az ABS-t. Vonali buszként a cég 1984-ig a 100-as sorozatú járműveit ajánlotta, de megállíthatatlanul megérkeztek a 200-asok is. 1983-ban mutatkozott be az S 215 UL autóbusz. Az S

215 SL érdekessége, befelé nyíló lengőajtókkal látták el, az útirányjelzők oldalt és hátul a függőleges tetőélekbe kerültek. Az S 215 NR 1992-ben jelent meg, különlegessége, „ő” lett Európa első alacsonypadlós helyközi autóbusza. Végigmenő alacsonypadlója volt az első és a középső ajtó között, lépcsőfokmentes belépést és kiszállást kínált. A 3,9 méter magasságával és mégis alacsony építésével magas Setra-tipikus kényelmi szintet biztosított. Figyelemre méltó még a fordulóköre, ami 21 méter! Demonstrációs céllal készült a 13,34 méter hosszú, 3 tengelyes S 217 NR helyközi vonali busz. A busszal azt szándékoztak bizonyítani, ami ma már realitás, és amihez kétség sem fér – a 12 méteresnél hosszabb autóbuszoknak is van létjogosultsága. 40. évforduló a 300-as családdal 1991 szeptemberében, a Setra 40. évében újabb váltás történt: megjelent a 300-as típuscsalád. Az első családtagok: a 12 méteres, magastetős S 315 HD, a 3,65 méter magas S 315 HDH, a kicsi, 33 ülőhelyes S 309 HD. (A magastetős buszok 18, a szupermagastetős buszok 12 centimétert nőttek az elődökhöz képest.) A 300-as sorozat sok tekintetben valami más volt. Említhető az ergonómiai szabályoknak megfelelő vezetői munkahely, az újszerű, csápos visszapillantó tükrök (amelyek mellesleg ma minden turistabuszon szinte kötelezőek), Recaro sportülés, dőlésben és magasságban állítható kormány, fordulatszámmérő, display a legfontosabb adatokkal, amely a karbantartást is megkönnyítette. Több mint 1500 kábel jele érkezett a fedélzeti számítógépbe, illetve vitte az adatokat

1. S 217 NR a 200-as sorozatszámú prototípus – 13,34 méter hosszal 2. A 300-as sorozat 1991-ben mutatkozott be. Az S 319 UL busszal a Setra az elsők között volt, mely gyártók 15 méteres buszt kínáltak 3. A fordulókörbajnok SG 321 UL csuklós buszban 77 ülőhely várta a fáradt utasokat 4. Tíz évvel ezelőtt debütált a 400-as sorozat, amely jelenleg is forgalomban van. Európában 6 modell képviseli a TopClass buszokat, 7 a ComfortClass járműveit, 9 pedig a MultiClass buszokat. Ez az S 416 HDH Special Edition a 60. évfordulóra készült (magazinunkban már részletesen bemutattuk)

1 2

4

az egyes csomópontokhoz. A fűtés, a szellőzés, a klíma működtetéséhez már csak egyegy adattovábbító vezetékre volt szükség. Ami a biztonságot illeti, az ASR, az ABS szériafelszereltség, a Telma vagy Voith retarderrel együtt. A szélesebb nyomtáv javította az útfekvést, a kettős lengéscsillapítók a kényelmet. A Mercedes-Benz motorok pedig már Euro 1-es fokozatúak voltak! Az egyik 300-as családtag, az S 315 HD 1992ben megkapta a Coach of the Year díjat. 1993-ban, a kortrijki Busworld kiállításon mutatkozott be a Setra második emeletes busza, az S 328 DT, amelyből megjelenése óta több mint 1100 példányt adtak el. A felső szinten 1,8, az alsó 1,68 méter volt a belmagasság. Az alsó szinten egy klubsarkot is kialakítottak. Az első tengely terhelését 7,5 tonnára emelték, pneumatikus tárcsafékeket is kapott. Hátul V8-as, 385 kW-os motor dolgozott, a fordulóköre igazán jónak mondható a maga 20,48 méterével. 1994-ben, az IAA-n a helyközi, vonali buszok új generációja állt a középpontban. Setra az EvoBusban 1995-ben, több mint 100 évi folyamatosság után a Setra megszűnt önálló cégnek lenni, a Mercedes-Benz buszüzletága és a Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH összevonásával létrejött az EvoBus – de a kétmárkás felépítés-működés megőrződött. A fejlesztési munka folytatódott. 1996-ban ismét elismerték a Setra szakembereinek munkáját: az S 315 NF alacsonypadlós busz megkapta a Bus of the Year kitüntetést. A 12 méter feletti 3 tengelyes turista, kombi és helyközi sorozatok bővítették a programot és jelezték a márka üzleti fejlődését. Három új elnevezésű csoportba sorolták a buszokat: a luxus turistabuszok a TopClass, a kiránduló-turistabuszok a ComfortClass és a helyközi, városi buszok a MultiClass tagjai lettek. 1994-ben az S 217 NR megjelentetésével új hosszdimenzióba léptek, 1997-ben bemutatták a 15 méteres S 319 UL helyközi, vonali buszt, amely a 12 üléssoros városi busz és a csuklós busz közötti űrt lett hivatott betölteni. A ZF fejlesztésű utánfutótengellyel pedig elérték, hogy a fordulókör csökkent. A kormányzott hátsó tengelyek jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy a buszok 15 méter hosszúságig szalon, illetve jelen esetben közlekedésképessé váljanak. Tíz évvel ezelőtt, 2001-ben jött ki a Setra a 400-as sorozattal. Az új sorozattal bizonyították, hogy az innovációs akarat az EvoBuson belül sem veszett el, a buszgyártás Neu-Ulmban folytatódik, és biztosak lehetünk benne, a Setra szolgál még a jövőben is meglepetésekkel! 3

Papp Erzsébet


10/27/11 3:17:48 PM


Kétféle méretlépcső A Touring-szériát két változatban gyártják: a 12,09 méteres, kéttengelyes, 49+1+1 személyes és a 13,7 méteres, háromtengelyes, 57+1+1 személyes. Mindkettő magas utasterű, 3,8 méteres külső magassággal, a tetőszerkezetbe épített klímaberendezéssel együtt. A hosszabb változat kialakítása természetesen itt is teljes mértékben a moduláris építési elven alapul: a két- és háromtengelyes változat a második ajtónyílással bezárólag teljesen azonos méreteket és elrendezést mutat. A hosszúságbeli különbség a második ajtó mögött érvényesül, részben a nagyobb A-B tengelytávolság formájában, másrészről nem 6, hanem 7 oldalablak-szelvény található a kocsiszekrényen. A másik lényeges konstrukciós jellemző, hogy a buszok vázszerkezetének kialakításával nagyon egyszerű megoldani a piacfüggő, bal- és jobbkormányos kivitelek kérdését, mivel azok egymásnak tükörképei, az ajtónyílások tekintetében, az ablaksor pedig változatlan, mivel a második ajtó az ablakvonal alatt van. Mint ahogy már korábban említettük, a Touringok kiviteltől, felszereltségtől függően egyaránt alkalmazhatók kiránduló buszként, úgynevezett beutaztatós turistabuszként vagy akár intercity járatokon. Általános szempontok szerint rendeltetéstől függő, illetve a vevői igényekhez rugalmasan igazítható felszereltségek állíthatók össze. Hajtáslánc A Touring nagyobb változatához a DC 13-as motorok 400 és 440 lóerős, 2100; 2300 newtonméteres változatai állnak rendelkezésre. Mindkettő EGR-rel teljesíti az Euro V-ös nor-

51

Autóbuszteszt

SCANIA

TOURING HD

/13,7 m

Optimalizált megoldás Pont egy évvel ezelőtt a hannoveri IAA 2010 egyik újdonsága volt a Touring 3-tengelyes változata, de idén ősszel már idehaza is láthatták az érdeklődők a biatorbágyi Scania nyílt nap alkalmával. Sőt, még egy rövid utazásra is lehetőség nyílt, kicsit jobban megismerni a járművet. Mi szinte teljes (próba)terheléssel indultunk tesztútra, hogy tüzetesen megvizsgáljuk a Scania buszkínálatának legutóbbi modelljét. mát. Az erőátvitelt szériában a 12 fokozatú, gyorsító végáttételű, Opticruise váltómű biztosítja, retarderrel és 103 km/órás maximális lejtmeneti sebességhatárolással. A tesztbusz érdekessége volt még a motortérben lévő, automatikus tűzoltórendszer. Utastér A könnyű és biztonságos fel- és leszállást minkét ajtónál széles és alacsony lépcsőfokok segítik. Az első ajtónál 3+2 megosz-

1–2. A jármű pontosan 13,7 méter hosszú, mellékhelyiséggel és sofőrhálóval, jelen esetben 6,11 m3 a poggyásztere 3–4. Próbaterhelés a poggyásztérben

tásban, míg hátul egyhuzamban kell felmenni az 5 lépcsőfokon. Itt szembesülünk a valamit, valamiért elvvel, de más konkurens típusoknál sem jobb a helyzet. Ellenben nagy belmagasságú, sík utasfolyosójú utasteret kapunk, alatta a lehető legnagyobb poggyásztérrel és diszkrét elhelyezést nyújt a WC-mosdó és konyhablokk számára, valamint a hálókabin redőnyajtajának. Az ablakvonal alatti hátsó ajtó konstrukciós szempontból előnyös, de jelen esetben u

1

4

2

3

SCANIA TOURING HD 51-53 scaniatour.indd 51

10/25/11 10:51:18 AM

52


u még nem túl alacsony. Az utasok biztonságos mozgását belső kamera növeli. A minikonyha és italhűtő középső elhelyezése praktikus megoldás, mert tulajdonképpen az utastér közepén található, meg-

gyorsítva és megkönnyítve a kiszolgálást. A Touring utasterét ennél a típusnál szintén az egyszerű, de minőségi kidolgozás jellemezte, a praktikum jegyében. Sajnálatos azonban, hogy jelen jármű mentes volt

minden melegséget, barátságosságot sugárzó színtől, amit a szürke burkolatok mellett, a szürke-ezüst kárpitozású ülések, a kézipoggyásztartó feletti neonvilágítás és kék ledek sora csak tovább erősített. Már-már

1

2

3

4 1–4. Rideg utastér, egyébként kedvező belső kialakítással, kényelmes ülésekkel és praktikus szervizpanellel 5–6. A hátsó- és az első lépcsők 7–8. WC-mosdó, minikonyha és italhűtő a második ajtónál 9. Tágas helykínálat, jól áttekinthető kezelőszervek és műszerfal

6

5

9

7

8


10/25/11 10:51:34 AM


nyomasztóan hatott. Az ülések ergonómiai kialakítása egyébként jól sikerült, igaz, a magas növésűeknek inkább szűkös az üléstávolság térdmagasságban. Az idegenvezetői ülés előtti táv éppen megfelelő és nagyméretű irattartótálca segíti a holmik elhelyezését. A kormánykerék mögött A gépkocsivezető környezetének kialakítása vonatkozásában ugyanazt tudjuk elmondani, amit már a kéttengelyes változatnál idén tavasszal megtapasztaltunk: könnyen megközelíthető vezetőülés, jól áttekinthető kezelőszervek és műszerfal, jó rálátás a forgalomra és az útpályára. A tükrök optikája kellő rálátást nyújt a busz környezetére, még szűk fordulókban is. A belső oldalburkolatot azonban karcsúsítanánk némileg. A szórakoztató elektronika és a kamerák képét megjelenítő monitor szintén a középkonzolon kapott helyet. Tesztúton A Touringgal már az első út alkalmával is pozitív benyomásokat szereztünk, egy praktikus, minőségi kidolgozású járműként ismertük meg. Az utastér színvilágán pedig lehetne változtatni, szó szerint színesebbé téve a kínálatot a vevők számára, de értelmezhető ez olyan dizájn-megoldásnak is, hogy a visszafogott színhasználatú térbe kerülő tárgyak, emberek színesítik majd „fel” környezetüket. Az ülések kényelme kifogástalan volt, ugyanígy a gépkocsivezető munkahelye. Könnyen és gyorsan eligazodik az ember a műszerek között. A motor paraméterei bőven megfeleltek a – próbaterheléssel, jelen esetben 20,5 tonnás össztömegű – jármű mozgatásához és minden bizonnyal meredek szerpentineken is könnyedén kapaszkodott volna föl. A teljes hajtáslánc finom, de dinamikus elindulást tett lehetővé és hosszabb emelkedőkön sem tört meg igazán a lendület. Igaz, autópályán 100 km/órás tempónál már a motor hangja is jobban hallhatóvá vált, de inkább csak a

hátsó három üléssor környékén. A busz futási tulajdonságok terén kifogástalan volt. Kanyargós és helyenként rossz minőségű útvonalon, megfelelő komfortot és határozott stabilitást nyújtott a rugózás. Ívmenetben sem tapasztaltunk „megdőlést”. Ellenben nagyobb aszfaltrepedések vagy híddilatációk erősebb ütések formájában jelentkeztek. Autópályán nyugodt sima futás jellemezte, a sávváltásokat is megdőlés nélkül követte. Szélzajt egyszer sem tapasztaltunk. 50 km/óránál 10. fokozatban kereken 1000es fordulaton dolgozott a motor, 70 km/óránál 11. fokozatban 1130-as fordulatnál, a 100 km/órás tempót 1280-as fordulaton, 12. fokozatban értük el.

53

A tesztút alatt az időjárási- és forgalmi viszonyok kedvezőek voltak, igaz kétszer kényszerültünk néhány perces megállásra és araszolásra útépítési munkák miatt. Összesen 151 kilométert tettünk meg, ebből 54 kilométert országúton, 8 kilométert Székesfehérváron belül és 89 kilométert autópályán és autóúton. A tesztfogyasztás 51 km/órás átlagsebességgel 27,02 liter/100 km-re adódott. Más szóval 0,47 liter/100 km/fő. Kiss B.

Scania Hungária Kft. 2051 Biatorbágy, Rozália park 1. Tel.: 23/531-000, fax: 23/531-070 www.scania.hu

1

4

1–2. A motor kiváló dinamikát nyújtott minden helyzetben és jól hozzáférhető. Alul az állófűtés látható. A tágas tér minden bizonnyal jól jön majd az Euro VI-os változatoknál, a kipufogógázutánkezelő rendszerhez 3. Az automatikus tűzoltórendszer vezetékei 4. Nappali menetfény

2

3

SCANIA TOURING HD/13,7 m MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK Scania DC13 10/440 LE

teljesítmény nyomaték

kW

Nm

330 320

2400

290

2200

270

2000

250

1800

230

1600 1000

1400

1800

1/min

Motor: DC13 10 típusú, soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel, töltőlevegő-viszszahűtésel, hűtött kipufogógáz-visszavezetésessel, Euro V Furat x löket: 130 x 160 mm • összlökettérfogat: 12 742 cm3 • legnagyobb teljesítmény: 324 kW (440 LE)/1900 ford./ perc • legnagyobb forgatónyomaték: 2300 Nm/1000-1300 ford./perc tartományban • kompresszió viszony: 17,3 :1 Sebességváltó: GRSO895R típusú, gyorsító végáttételű Opticruise-rendszerű, automata kuplungműködtetéssel, 12 előre és 1 hátrameneti fokozat-

tal, váltóművel kombinált retarderrel. • Áttételek: 1. 9,13; 2. 7,33; 3. 5,81; 4. 4,67; 5. 3,75; 6. 3,01; 7. 2,44; 8. 1,96; 9. 1,55; 10. 1,25; 11. 1,0; 12. 0,81; R. 8,88 • Differenciálmű: 3,07:1 Futóművek: Elöl 7,1 tonna teherbírású, légrugós független felfüggesztéssel, két lengéscsillapítóval, 52°-os elkormányzással. A hajtott tengely Scania R 660 típusú, 11,5 tonna teherbírású, egyszeres áttételű, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval. Segédtengely 6 tonna teherbírású, két légrugóval és két lengéscsillapítóval, maximum 6°-os elkormányzással. Fékrendszer: Tárcsafékek, EBS, ESP,

Scania retarder, maximum 103 km/órás fix lejtmeneti sebességhatárolással. Gumiabroncsok: 295/80 R 22,5 Akkumulátorok: 2 x 225 Aó Üzemanyagtartály: 530 l Méret- és tömegadatok: Hossz x szélesség x magasság (tetőklímával): 13 700 x 2550 x 3800 mm • tengelytáv: 6355+1500 mm • túlnyúlás elöl/ hátul: 2810/3035 mm • fordulási körátmérő: szegélyek közt 19,8 m; falak között 23 m Önsúly: 16 590 kg • megengedett össztömeg: műszakilag 24 600 kg • pogygyásztér: 6,11 m3 (WC-mosdóval és sofőrhálóhellyel)


10/25/11 10:51:54 AM

54

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Szakmai fórum

Exkluzív ▼ Balesetmegelőzés és kutatás-fejlesztés

ÉLET ÚTON KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI PROGRAM Az emberi tényező, az infrastruktúra a szabályozás és az ellenőrzés kérdéseiről tájékoztatott Schváb Zoltán, NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkár A hazai baleseti statisztikák évről évre kedvezőbb képet mutatnak, a közúti közlekedés biztonsága tavaly is számszerűsíthető mértékben javult. A személyi sérüléses balesetek száma 9, a közúti balesetben meghalt személyek száma 10 százalékkal csökkent előző évhez képest. Mérséklődött az ittasan okozott közúti balesetek száma is.

M

agyarország a közlekedéspolitikájában 2010-re vállalt 30 százalékos csökkenést már a megelőző évben elérte, sőt meg is haladta: 2009 végéig ugyanis 34 százalékkal kevesebben haltak meg közúti közlekedési balesetben, mint a bázisévnek számító 2001-ben. 2010 végére a csökkenés már 40 százalékos volt, idén pedig az előző évhez viszonyítva további javulás mérhető. A legutóbbi években mértekhez hasonlóan kedvező adatok – nagyságrendekkel kisebb járműállomány és forgalom mel-

lett – az 1960-70-es évekre voltak jellemzőek. Ezek az eredmények csak részben tudhatók be a gépkocsik technikai fejlődéssel fokozódó biztonságának. A szabálysértések szigorúbb és hatékonyabb szankcionálásán túl biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítésével, az intelligens technológiák ösztönzésével és hatásos szemléletformálással kell még alacsonyabb szintre szorítanunk a halálos közúti balesetek számát. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Belügyminisztérium kö-

zösen elkészítette a 2011–2013. évekre vonatkozó középtávú közlekedésbiztonsági programját, a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot is. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során jól körülhatárolható fő fejlesztéspolitikai területeket, ún. „pilléreket” határoztak meg. Ezek az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás és az ellenőrzés, amelyeket összefog a „balesetmegelőzés és kutatás-fejlesztés” szakmapolitikai pillére. Ezek meghatározásánál természetesen figyelembe vettük az európai program tervezett fő beavatkozási területeit is, így az és a hazai program egymásnak megfeleltethető és egymással összhangban van. Feladatok rövid távon Az elkövetkezendő három évben több kiemelkedő jelentőségű feladatunk van. Szükség van korszerű közlekedésre

Dr. Halmosi Zsolt dandártábornok, (balról) ORFK rendészeti főigazgató, Schváb Zoltán, NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkár és Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke a tájékoztatón

nevelésre, meg kell újítanunk a járművezető-képzés rendszerét, aktívan hozzá kell járulnunk a biztonságos közlekedéshez szükséges ismeretszint fejlesztéséhez, kommunikációs és felvilágosító kampányokat kell folytatnunk. Kiemelt figyelmet kell fordítanunk a túlzott sebesség, ittas vezetés veszélyeire, a passzív biztonsági eszközök alkalmazására, továbbá a motorkerékpárosok, a kerékpárosok, valamint a gyermekek biztonságára. Arra is figyelnünk kell, hogy a közlekedésbiztonsági szempontok hatékonyabban érvényesüljenek az útépítéseknél. Az elmúlt hónapok számos előremutató eredményt hoztak a közlekedéspolitika területén is. Uniós elnökség A nemzetközi fejlemények legfontosabbikát röviden említve a június végén leköszönt magyar uniós elnökség eredményeire térnék ki egyetlen mondatban. Az Európai Parlament illetékes szakbizottságának elfogulatlan értékelése szerint az első félév az egyik legsikeresebb elnökségi időszak volt a közlekedéspolitikában. A hazai történések első számú közös nevezője a minisztériumi törekvésekhez maradéktalanul illeszkedve a közlekedésbiztonság ügyének elkötelezett képviselete volt. Azonnali intézkedések Az M15 és M70 autóutakon, néhány nap különbséggel történt súlyos, halálos áldozatokkal járó balesetek nyomán a szaktárca vezetésemmel rövid időn belül életre hívott egy szakértői munkacsoportot. A testület néhány hét leforgása alatt, több ülést és egy helyszíni bejárást követően elkészítette jelentését. A minisztérium a nyár végére jóváhagyta az abban javasolt beavatkozásokat, elrendelte a szükségesnek talált intézkedések megvalósítását. Az Állami Autópálya Kezelő a napokban már meg is kezdte a forgalombiztonsági beavatkozások végrehajtását az M70 autóúton.

ÉLET ÚTON 54-56 exkl_jovo.indd 54

10/24/11 12:28:02 PM

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

A részben már bevezetett előzési tilalmat a 2x1 sávos szakaszok teljes hosszára kiterjesztik kettős záróvonal, közötte piros színű, akusztikus hatású burkolati jelek használatával. A haladási irányt jelző nyílpárok felfestése, függőleges műanyag terelőelemek telepítése, a szakasz-átmeneteknél figyelmeztető akusztikus burkolati jelek elhelyezése és egyéb beavatkozások után egy évvel (majd ezt követően rendszeresen) újabb közúti közlekedésbiztonsági felülvizsgálatok várhatók. A fejlesztések irányai A szaktárca a munkacsoporti javaslat alapján az M70 2x2 sávra bővítését célzó tervezés megindítását, a fejlesztés hosszú távú közúthálózat-fejlesztési programba emelését határozta el. A döntés alapján az útfejlesztési programba betervezett 2x1 sávos, előzési szakaszos autóutakat a költségek szinten tartása mellett minden esetben 2+1 sávos, osztottpályás, folyamatos fizikai elválasztású autóutakkal kell felváltani. A történtek üzenete világos: a kormányzat kiemelten kezeli, alapvető céljai között tartja számon a közlekedésbiztonság javítását.

Erre utal az is, hogy kezdeményezésemre első alkalommal különítünk el célzott forrásmenynyiséget személysérüléses balesetek megelőzését elősegítő infrastruktúrafejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra a Közlekedés Operatív Programban. A vasúttársaságok és közútkezelők javaslatai alapján rangsorolt fejlesztések megvalósítására 50 milliárd forintot szánunk, amely összegből sosem látott mértékű országos közlekedésbiztonsági program indítható. A korábbi tervekkel ellentétben nem egyetlen nagyprojekt, hanem hat kisebb közlekedésbiztonsági projekt valósulhat meg az Új Széchenyi Terv keretében. Így nincs szükség brüsszeli jóváhagyatásra, a program saját hatáskörben indítható. Ezzel együtt is megnyugtató körülmény, hogy az elképzeléseket

az előzetes egyeztetéseken az Európai Bizottság Regionális Politikai Főigazgatóság és a Bizottság tanácsadó szervezete (JASPERS) képviselői elvi egyetértésükről biztosították, uniós forrásból támogathatónak tartották. A javaslatok között szerepelnek baleseti gócokon tervezett beavatkozások, forgalomirányítási beruházások, passzív biztonsági berendezések telepítése, kijelölt gyalogos-átkelőhelyeken, vasúti átjárókban és autópályákon javasolt biztonságnövelő fejlesztések. Hatékony kommunikáció Annak érdekében, hogy a biztonságos közlekedést támogató figyelemfelhívás a lehető leghatékonyabban, legközvetlenebbül jusson el az érintettekhez, több nyári motoros fesztiválon jelent meg közös sátorral a minisztérium és több háttérintézmény, szakmai szervezet.

55

A motorosok a közlekedés fokozottan veszélyeztetett résztvevői közé tartoznak, biztonságuk növelése érdekében az elmaradhatatlan szemléletváltáson túl a jogszabályi környezet átalakítása, az ellenőrzési gyakorlat módosítása is indokolt. Nem véletlen tehát, hogy az Élet Úton közlekedésbiztonsági programhoz éppen az alsóörsi motoros fesztiválon csatlakoztak a célkitűzésekkel egyetértő civil szervezetek. A nemzetközi együttműködésekben is sokat léptünk előre az elmúlt hónapokban. A nyár egy számos külföldi előadót és érdeklődőt vonzó konferenciával kezdődött. A korszerű közlekedésbiztonsági és infrastruktúravédelmi rendszerek alkalmazási lehetőségeivel foglalkozó ASSET Road szakmai találkozó párdarabjaként említhető a PIN projekt előrehaladását értékelő júniusi tanácskozás. A minisztérium szakterületi vezetése a továbbiakban is az eddigiekhez hasonló szakmai elkötelezettséggel, az érintettek lehető legszélesebb körének bevonásával folytatja a közlekedésbiztonság javítását középpontba helyező munkáját. F. A.

Jövőkép ▼ Felkészülés a tőzsdei bevezetésre

WABERER’S CÉGCSOPORT Egységes szervezetbe integrálni az érdekeltségeket A Waberer’s Holdinghoz tartozó, hasonló tevékenységet folytató, de eddig önállóan gazdálkodó vállalkozásainak beolvasztásáról döntött a társaság közgyűlése Budapesten. A tulajdonosok a hatékonyabb és takarékosabb szervezeti felépítés megteremtésével tovább növelik a társaság árbevételét, eredménytermelő képességét, a struktúra átláthatóbbá tételével pedig a jelenleginél is jobban kívánnak megfelelni a tőzsdei bevezetéshez elengedhetetlen befektetői elvárásoknak.

A

Wáberer György elnök-vezérigazgató

z összeolvadás az eddig vagyonkezelői feladatokat ellátó holdinggal együtt a társaság legfontosabb vállalkozásait érinti. Ezek: a nemzetközi közúti fuvarozás regionális piacvezető vállalata, a Waberer’s International Zrt., a közúti, légi és tengeri szállítmányozással, valamint logisztikai szolgáltatásokkal foglalkozó DeltaSped Kft., a fuvarozói, szállítási, raktározási, logisztikai informatikai

rendszereket fejlesztő Inforáció Kft. és a nehézgépjárművek karbantartását végző Interszerviz Budapest Kft. A Waberer’s Holding 3650 főt foglalkoztató, 2350 járműszerelvényből álló flottát üzemeltető, egységes, korszerű vállalatként folytatja tevékenységét. Az operáció hatékonysága és az ügyfelek kiszolgálásának rugalmassága érdekében az elmúlt másfél évben franchise rendszer-

ben életre hívott 60-100 kamionnal dolgozó fuvarozói társaságok továbbra is leányvállalatként, önálló gazdálkodó egységként működnek, de kizárólag a Waberer’s fuvarfeladatait teljesítik a Waberer’s eszközeivel és logisztikai-informatikai irányításával. Hasonlóképpen egységes irányítás alatt folytatják tevékenységüket a szlovákiai, romániai, lengyelországi, németországi és spanyol leányvállalatok is. u

ÉLET ÚTON/WABERER’S CÉGCSOPORT 54-56 exkl_jovo.indd 55

10/24/11 12:28:10 PM

56


Évente 250 új munkahely A Waberer’s egységesíti az integrálódó vállalatok vezetésirányítási és pénzügyi informatikai rendszereit, valamint adminisztrációját. Az ügyintézői állomány létszámának ebből fakadó kismértékű csökkentése ellenére a társaság az operatív területeken folyamatosan bővíti alkalmazottainak létszámát. A társaság sikeres kereskedelmi offenzívájának, valamint a magyar fuvarozói ágazat nemzetközi versenyképességének megőrzését szolgáló 2011 januárjában életbe lépett kormányzati intézkedéseknek – a kereskedelmi gázolaj bevezetése, az euróban kifizetett napidíj adómentes részének megemelése – eredményeként a Waberer’s az idén összességében 250 fővel növelte munkavállalóinak számát és 2012-ben hasonló mértékű létszámbővítéssel számol. Az összeolvadással tovább csökken az egy kamionra jutó adminisztratív sze1. táblázat

lió eurós friss tőke tette lehetővé. A saját tőke aránymutatója az összes hitelre vetítve két év alatt háromszorosára, az összes lízing-kötelezettség tekintetében kétszeresére, az összes idegenfinanszírozásra vetítve két és félszeresére javult. (2. táblázat)

mélyzet aránya, mivel egyszerűsödnek az adóbevallások, megszűnik a transzferárak adminisztrációja, feleslegessé válnak a kereszt-garanciavállalások. A válság győztese A Waberer’s az európai közúti fuvarozásban a gazdasági válság győztese. Árbevétele 2010-ben 15 százalékkal haladta meg a

Waberer’s Holding IFRS-ek szerinti konszolidált adatok ezer Ft-ban

Megnevezés

2007

2008

2009

2010

87 006 745

88 548 831

81 222 069

91 093 023

Kamat és adózás előtti eredmény (EBIT)*

4 565 065

1 429 653

3 844 354

3 699 885

Adózás előtti eredmény

1 920 771

–4 160 434

1 087 692

2 341 796

Konszolidált árbevétel

2. táblázat Adósságszolgálati mutatók

2009. 12. 31.

2010. 12. 31.

2011. 06. 30. (tőkeemelés után)

Saját tőke/Összes hosszú és rövid lejáratú hitel

0,90

1,12

2,77

Saját tőke/Összes lízing kötelezettség

0,23

0,29

0,51

Saját tőke/Összes idegen finanszírozás (Hitel+Lízing)

0,18

0,23

0,43

megelőző éviét, 2011 első nyolc hónapjában pedig 20 százalékkal volt több, mint 2010 azonos időszakában. A társaság kereskedelmi offenzívával aknázza ki a nemzetközi versenytársak körében végbement csődhullám és a 20-25 százalékkal összezsugorodott fuvarozói kapacitások által kínált piaci rést. A Waberer’s megrendelői a cég rendkívüli stabilitására és rugalmasan bővíthető kapacitásaira tekintettel az idei év második negyedévében elfogadtak egy a költségnövekedést ellensúlyozó átlagosan 6 százalékos fuvardíjemelést és újabb megbízásokat adtak. (1. táblázat) A társaság folyamatosan javuló teljesítményéhez és eredményességéhez a többi között hozzájárul a hitelállomány idén tavasszal végrehajtott 30 százalékos csökkentése révén mérséklődő pénzügyi teher. A tőkearányos hitelmutatót a társaság a nyereség visszaforgatásából 2009-ben és 2010-ben is lépésről lépesre javította, de a kiugróan nagy állománycsökkentést a tulajdonosok – Wáberer György és a Mid Europa Partners (MEP) – által idén tavasszal a társaság rendelkezésére bocsátott 17 mil-

Évi 400 millió fuvarkilométer Az üzemeltetési költségek optimalizálásához hozzájárul a járműflotta állandó cseréje és folyamatos bővítése. A holding az évek óta megszokott gyakorlatnak megfelelően az idén is 150200 vontatóval és a hozzájuk tartozó pótkocsikkal bővíti tovább kapacitásait. A járműpark minőségének megőrzését szolgáló cserékkel együtt a társaság öszszesen 620 új szerelvény beszerzését tervezi. A jelenleg 2350 saját szerelvényből álló flotta futásteljesítménye már az év eddig eltelt időszakában 5 százalékkal növekedett a tavalyi azonos időszakához képest, a kamionok rakottsági mutatója meghaladja a 90 százalékot. A saját flotta futásteljesítménye évi 330 millió kilométer. Organikus növekedés és akvizíciók A Waberer’s három-öt éven belül organikusan is megduplázni tervezi árbevételét, amivel az európai közúti fuvarozó vállalatok nemzetközi rangsorában a harmadik legnagyobb vállalattá válik. Ezt a folyamatot akvizíciók is gyorsíthatják. Elemzői munkacsoport hónapok óta vizsgálja a kelet-középeurópai térségben működő, közepes méretű közúti fuvarozó vállalatokat. Az ezzel megbízott szervezet a legutóbbi időben kiterjesztette kutatását szállítmányozó cégekre is. Z. K.

WABERER’S CÉGCSOPORT 54-56 exkl_jovo.indd 56

10/24/11 12:28:18 PM


▼ Kulcsszereplő az ember. A NiT Hungary megalakulása óta folyamatosan törekszik a magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására, szívügyének tekinti a közúti balesetek számának csökkentését. A gyakorlatban is a legkézzelfoghatóbb eredménnyel kecsegtető kezdeményezéssel most rukkolt elő az ipartestület. A balesetek túlnyomó többsége emberi hibára vezethető vissza, ezért a balesetek megelőzésének kulcsszereplője maga a felkészült és jól felkészített gépjárművezető. Ebből a tényből kiindulva, az érdekképviselet szorgalmazója és cselekvő résztvevője a hazai gépjárművezető-képzési és továbbképzési rendszer teljes átalakításának, amelynek egyik alapelve kell legyen a jövőben a magas szintű gyakorlati oktatás feltételeinek megteremtése Magyarországon is. ▼ Tapasztalatok első kézből. Mint az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága koordinációs testületének tagja, a NiT Hungary kezdeményezte, hogy az OBB soron következő ülésére kihelyezett helyszínen, a személygépkocsi- és haszongépjármű-vezetők gyakorlati képzésében előttünk járó Ausztria egyik korszerű tanpályáján kerüljön sor. A javaslat egyöntetű támogatásra talált, így az

OBB elnöksége és koordinációs testülete október 10-én a magyar–osztrák határ közelében fekvő Pachfurth vezetéstechnikai központjába utazott, hogy első kézből szerezzen tapasztalatokat a gépjárművezetők modern gyakorlati képzésének lehetőségeiről. Az ülés első részében elhangzott hogy tovább csökkent a magyar utakon elhunytak száma, de a jövőben is sokat és keményen kell dolgozni, hogy még kevesebb halálos közlekedési baleset történjen hazánkban. ▼ Gyakorlat teszi a mestert. A közlekedésbiztonság további javításának egyik előfeltétele a közlekedésben résztvevők, elsősorban a gépjárművezetők jelenleginél sokkal magasabb színvonalú gyakorlati képzése. Erre vállalkozik az Első Magyar Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Központ Zrt. (EMKVK), amely a hazai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2011–2013 célkitűzéseivel és az ÉLET ÚTON programban megfogalmazott „élethosszig tanulás” elveivel összhangban, létre kívánja hozni Magyarország első olyan vezetéstechnikai tanpályáját, ahol a legmodernebb körülmények között, korszerű oktatójárművek és felkészült szakembergárda segítségével képezhetik (tovább) magukat Akkor most lássuk hogyan fog kinézni az új vezetéstechnikai komplexum Zsámbékon: a főépület és a tanpálya teljes alaprajza

1. Rántópados csúszós pálya 2. Játszótér 3. Körpálya – drifting 4. Lejtős hajtűkanyar 5. Off-road terep

57

NiT Hungary hírek

AZ OBB KIHELYEZETT ÜLÉSE PACHFURTH-BAN A NiT Hungary kezdeményezésére az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága soron következő ülését október 10-én az ausztriai Pachfurth vezetéstechnikai központjában tartotta, ahol a résztvevők az elmélet és a gyakorlat szintjén is megismerkedhettek a tanpályával, valamint részletes információkkal gazdagodhattak az Első Magyar Közlekedésbiztonsági és Vezetéstechnikai Központ Zrt. alapításának körülményeiről, a társaság és az ipartestület szerepvállalásáról a hazai gépjárművezető-képzésben. akár a személygépkocsi-vezetők, akár a haszonjármű-pilóták, akár a motorosok, de a legkisebbek is. Az EMKVK tulajdonosa, cégvezetése és kivitelezői stábja, valamint a NiT Hungary és a Kamionsuli munkatársai közösen mutatták be az OBB tagjainak a fővároshoz közeli Zsámbéki-medencébe tervezett, 2,3 milliárd Hu Ft épülő, várhatóan 2012 szeptemberében átadásra kerülő, a pachfurth-i „hagyományokat” követő tanpálya terveit, és részletes szakmai tájékoztatót adtak az EMKVK által

nyújtott képzés előnyeiről. A résztvevők az elmélet után a gyakorlatban is megismerkedhettek a pachfurth-i tanpályával, így benyomásokat szerezhettek a XXI. századi követelményeknek megfelelő, korszerű gépjárművezető-képzés irányairól, lehetőségeiről. Arról, ami jövő év őszétől immár nálunk is elérhető lesz… D. Zs.

NiT Hungary 1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5. Tel.: 264-5040, 264-5045 E-mail: [email protected] • www.nit.hu

ÖSSZTŰZ AZ ÜZEMANYAGMEGTAKARÍTÁSRA Az Európai Bizottságtól érkező kifogások után immár itthon is támadják az üzemanyag-megtakarítás intézményét. A közelmúltban a Levegő Munkacsoportnak szúrt szemet ez a fuvarozói vívmány, amelynek megvédése együttes fellépést sürget a szakmai szervezetektől. ▼ Eggyel több támadó. Nem csitulnak a magyar közúti fuvarozók európai uniós versenyképességéhez nagymértékben hozzájáruló üzemanyag-megtakarítás intézményével szembeni támadások, sőt az ellenzők még magasabb sebességi fokozatba kapcsoltak. Az Európai Bizottság néhány hónappal ezelőtt adott hangot annak a véleményének, miszerint a magyarországi személyi jövedelemadó törvény egyes rendelkezései ellentétesek az 561/2006/EK rendeletben foglalt előírásokkal, konkrétan megnevezve az üzem-

anyag-megtakarítás adó mentességét. Pár hete pedig a hazai környezetvédők legjelentősebb szervezete, a Levegő Munkacsoport (LMCS) indított – sajnos nemtelen és szakmailag teljességgel megalapozatlan – támadást e fontos fuvarozói vívmány ellen. Az LMCS biztosra akar menni e kérdésben, ezért október 7-én levélben fordult dr. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszterhez. Ebben az üzemanyag-megtakarítás haladéktalan eltörlését sürgetik, mint egy olyan támogatásét, amely szerintük torzítja a piacot, sérti a tisztességes u

NiT HUNGARY HÍREK 57-58 nit.indd 57

10/25/11 10:53:18 AM

58


u piaci versenyt, és lehetővé teszi a fuvarozócégek számára, hogy legálisan bújjanak ki a közterhek nagy részének megfizetése alól. ▼ Felvett kesztyű. A fuvarozók érdekképviseletét ellátó szervezetek természetesen azonnal „felvették a kesztyűt”. Az Európai Bizottság kifogásait már a nyáron közös levélben cáfolta a NiT Hungary, a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum és a FUVOSZ, és szakmai ellenérveiket megküldték a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumba. A szaktárca az érdekképviseletek álláspontját tükröző válaszlevelet juttatott el az Európai Bizottság illetékeseihez.

▼ Megőrizni a versenyképességet! Mindezek mellett a hazai támadást sem hagyhatta szó nélkül a szakma, már csak azért sem, mert a Levegő Munkacsoport által megfogalmazott kritikák súlyosan sértik a teljes magyar közúti fuvarozói szektort, hiszen lényegében minden vállalkozót és gépkocsivezetőt adócsalónak minősítenek, aki igénybe veszi a törvény által biztosított, tehát jogszerűen alkalmazott adókedvezményt. A NiT Hungary és FUVOSZ október 12-én közös szakmai ellenérvek, hiteles és friss adatokon alapuló számítások felsorakoztatásával és a nemzetgazdasági miniszterhez történő eljut-

tatásával cáfolta és utasította vissza a környezetvédők alaptalan vádjait és hibás következtetéseit. A szervezetek szerint az üzemanyag-megtakarítás adókedvezménye alacsonyabb üzemanyag-felhasználásra, takarékosabb vezetésre és a környezetszennyezés csökkentésére ösztönzi a gépkocsivezetőket, innen vizsgálva a kérdést pedig teljesen érthetetlen a Levegő Munkacsoport támadása. Elfogadhatatlan az is, hogy a környezetvédők egy teljes szakma megvádolásával igyekeznek a magyar fuvarozók versenyhelyzetét rontani, arra a már szinte beteges elképzelésre alapozva, hogy minél több

SZIGORÚAN ELLENŐRZÖTT BEHAJTÁSI ENGEDÉLYEK Szeptembertől december közepéig tartó szigorított ellenőrzési kampányt szervezett a fővárosban a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) és a Parking Kft. a behajtási engedély nélkül közlekedő tehergépjárművek kiszűrésére, amitől a jogkövetők számának megugrását várják. A NiT Hungary továbbra is sürgeti az on-line engedélykiváltás bevezetését. Kijátszás helyett kiváltás A budapesti díjköteles zónákban közlekedő teherautók egyötöde sem váltja ki a szükséges behajtási hozzájárulást, ezért a jogkövető magatartás kikényszerítése érdekében december közepéig tartó ellenőrzéssorozat kezdődött a fővárosban – hangzott el a BKK és a Parking Kft. közelmúltbeli közös sajtótájékoztatóján. A legfontosabb budapesti teherforgalmi útvonalakat érintő akcióban a Budapesti Rendőr-főkapitányság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a fővárosi és a kerületi közterület-felügyeletek munkatársai kamerás és személyes ellenőrzésekkel igyekeznek kiszűrni az engedély nélkül közlekedő teherautókat. A két társaság úgy véli, a behajtási korlátozást kijátszó gépjárművek nemcsak az általuk okozott környezeti károk költségeit hárítják át a fővárosra, de versenyhátrányt is okoznak a jogkövető, a szabályokat betartó piaci szereplőknek. Ezzel magyarázzák a drákói szigort is, mely szerint a szabálytalanságon ért járművek üzembentartóit 150 ezer forintig terjedő bírsággal büntethetik, ráadásul a gépkocsivezetők neve mellé három büntetőpont is bekerül. A sajtótájékoztatón ugyanakkor megerősítették, hogy várhatóan 2012. január 1-jétől a behajtási hozzájárulást online lehet majd igényelni, és elektronikusan adják ki a dokumentumot is. A főváros, illetve a behajtási hozzájárulások kiadásáért, el-

lenőrzéséért felelős Parking Kft. olyan helyzetet kíván teremteni, hogy egyszerűbb legyen az engedélyt kiváltani, mint a rendelkezést kijátszani. Közös érdek a jogkövetés A NiT Hungary a behajtási engedélyezést szabályozó fővárosi rendelet hatálybalépése óta igyekszik napirenden tartani a tagjait hátrányosan érintő jogszabály felülvizsgálatának ügyét, szorgalmazva egy betartható, a fuvarozási, fuvarszervezési tevékenység működési elveihez és gyakorlatához illeszkedő engedélyezési eljárás bevezetését. Az érdekérvényesítési munkának az eredményeként is a Parking Kft., a főváros és a jogkövető vállalkozások érdekeit egyszerre szem előtt tartva, folyamatosan törekszik a rendelet betartását megkönnyítő feltételek és technológia kidolgozására. Ennek első gyümölcse, az online engedélyigénylés és -kiadás – amint fent jeleztük – talán már a jövő év elején beérik. Fuvarozni azonban addig is kell a főváros területén. A NiT Hungary az ellenőrzési akciósorozat apropóján nyomatékkal arra kérte tagjait, hogy törekedjenek a jogszabály betartására, és váltsák ki behajtási engedélyeiket. A szervezet honlapján közzétett felhívást Devecz Miklós, a Parking Kft. ügyvezetője is üdvözölte, mondván, közös érdek a jogkövető magatartás kikényszerítésével a

vállalkozás megy tönkre, annál kevesebb jármű közlekedik az utakon. A kérdéskör megnyugtató rendezésekor azt a tényt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy mind a szállítandó áru, mind a szállítandó személyek száma fokozatosan növekszik szerte Európában. A NiT Hungary és a FUVOSZ úgy véli, a hazai közúti fuvarozók versenyképességének fenntartása a nemzetgazdasági szempontokon túl azért is kiemelten fontos feladat, mert a mai liberalizált európai uniós fuvarpiacon az esetleg kieső magyar vállalkozások helyét azonnal külföldiek vennék át. Dékány

törvénytisztelő vállalkozások támogatása. Ezzel egyetértve, a NiT Hungary ugyanakkor örömmel vette volna, ha a főváros a szigorú ellenőrzési kampányt akkor rendelte volna el, amikor az on-line engedélykiváltás feltételei is maradéktalanul megvalósulnak. – DZS –

HÍREK A NiT HUNGARY HÁZA TÁJÁRÓL ▼ A NiT Hungary Autóbusz Tanácsa legutóbbi nyílt ülésén áttekintette a nyári TISPOL buszellenőrzés tapasztalatait, a személyszállító tagvállalkozásai érdekében végzett szervezeti munka eredményeit és az autóbuszos magáncégek betörési lehetőségeit a közszolgáltatások piacára. ▼ Az érdekképviselet kitartó szakmai munkájának köszönhetően, 2011. november 1-jétől a turistabuszok továbbra is parkolhatnak, várakozhatnak a budapesti Műcsarnok mellett július 25-én átadott parkolóban. Reggel 8 és este 8 óra között a maximális várakozás egy óra, amiért 1440 forintot kell fizetni. Éjszaka (20 órától 8 óráig) ugyanekkora összegért lehet igénybe venni a parkolót, de időkorlát nélkül. ▼ A NiT Hungary folytatja a fővárosi turista célú autóbuszos személyszállítás színvonalának további növelése érdekében bő egy éve megkezdett szakmai munkát, és kezdeményezi a buszsávok megnyitását a turistabuszok előtt is.

NiT HUNGARY HÍREK 57-58 nit.indd 58

10/25/11 10:53:27 AM


Tényekkel és számokkal a vádaskodás ellen Baracson zajlott a tagsági találkozó október 7-én, amikor a Levegő Munkacsoport közleményt jelentetett meg, és levelet is írt a nemzetgazdasági miniszternek, mert szerintük „döbbenetes adócsalás” elkövetésére ad módot az a rendelet, amely 100 ezer forintig lehetővé teszi az üzemanyag adómentes megtakarítását. Ez az önmagát a környezet védelmére hívatottnak nyilvánító szervezet a teljes közúti szakmát adócsalónak bélyegezve lépett fel. Tegyük hozzá, immáron sokadik alkalommal „mentek neki” a szektornak, de ezzel a legutóbbi vádaskodásukkal betelt a pohár. Ezért döntött úgy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, hogy most már nem hagyja szó nélkül a történteket. Október 11-ére rendkívüli sajtótájékoztatót hirdettek, hogy világossá tegyék: a Levegő Munkacsoport, amelynek nevét egyébként az előadók, Vereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor főtitkár nem ejtették ki, túllőtt a célon, amikor egy egész szakmacsoportot vádolt meg bűncselekménynyel. A média képviselői azonban tudták, melyik szervezet az, amelyik egy olyan rendelet ellen tiltakozik, amely éppen a környezet védelmét is elősegíti. Az MKFE úgy véli, hogy a költségvetési döntések meghozatala a kormány és az Országgyűlés, az adózás rendjének betartatása a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, a bűncselekmények felderítése és szankcionálása pedig a rendőrség, az ügyészség és a bíróság feladata és jogköre. Az MKFE elnöke kiemelte: a fuvarozók rendkívül fontos helyet foglalnak el a nemzetgazdaságban. A szakmában 18 ezer 589 teherfuvarozó működik 69 ezer 84 járművel és 1708 autóbuszos vállalkozás 14 ezer 481 járművel. Az ország munkavállalóinak 3,5 százalékát, 130 ezer embert alkalmaznak. A szektor évente 500 milliárd forint adót fizet be az államkasszába, ami a teljes adóbevétel 6 százalékát jelenti. A GDP 6 százalékát szintén a közúti közlekedési szolgáltatást végző vállalkozások ter-

59

melik meg. Ezek az adatok bi- MKFE hírek zonyítják, hogy az alágazat hatékonysága, termelékenysége jóval magasabb a magyarországi átlagnál. AR ÍTÁ S ELLE N Az uniós csatlakozás idején AZ AD ÓM EN TE S ÜZ EM AN YAG- MEGTAK – 2004. május 1-jén – kétezer nemzetközi fuvarozó rendelke- Találkozók a tagsággal és a médiával zett magyarországi székhellyel. Sűrű program ígérkezett az őszre, hiszen 5 helyszínre Mára ez a szám 8130-ra nőtt, tervezett szakmai találkozót a Magyar Közúti Fuvarozók ami azt is jelenti, hogy jelentőEgyesülete, hogy a tagság információt kapjon sen megnőtt a szakterület muna közlekedésbiztonság, a közúti közlekedési szakma, kavállalóinak száma is. Az adóaz üzemanyagár jövedéki adójának visszatérítése, valamint mentes üzemanyag-megtakaría biztosítás aktuális kérdéseiről. Győr, Baracs, Debrecen, tás lehetőségének megszűnteMiskolc és Budapest jelentették az állomásokat. tése minden bizonnyal munkahelyek megszűnésével is együtt járna – hangsúlyozta az MKFE elnöke. Igaz, az üzemanyagmegtakarításból származó jövedelem nem növeli a nyugdíjalapot. Ahogyan Karmos Gábor elmondta, a pilóták jövedelme három részből – az alapfizetésből, a napidíjból és az üzemanyag-megtakarításból – tevődik össze. Az MKFE a gépkocsivezetői szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokon már korábVereczkey Zoltán elnök és Karmos Gábor főtitkár ban is javasolta, szorgalmazzák, hogy a járművezetők éljenek az önkéntes nyugdíjpénztárak lenne az ellenőrzés, 1,2 milli- engedett összeg emelésének, adta lehetőségekkel, tartalékol- árd forintos bevételt hozna az havi 120 ezer forintra. janak nyugdíjas korukra. országnak. S ahhoz sem fűzött Végezetül megtudtuk, hogy az A környezetvédők arra is figye- kommentárt a „civil” szervezet, MKFE elnöke és a NÖFF (Nemzelemmel lehetnének, hogy a ta- hogy a tervek szerint január 1- ti Összefogás Fuvarozói Fórum) karékos üzemanyag-felhaszná- jétől az új, tehát a legszigorúbb elnöke, Wáberer György, közös lás érdekében a gépkocsiveze- EU-s emissziós normáknak is levélben fordult Matolcsy tő jobban figyel a sebességre, megfelelő teherjárművek be- György nemzetgazdasági mimelynek eredményeképpen ke- szerzése után magasabb illeté- niszterhez, melyben felhívták vesebb káros anyagot bocsát ki ket kellene fizetni, mintha hasz- a figyelmét az említett ellenta járműve. náltat vásárolnának. mondásokra. Az MKFE szerint Az MKFE főtitkára szerint leg- Vereczkey Zoltán bejelentette, fontos, hogy a környezetvédelalább is érdekes, hogy a munka- hogy mivel az adómentes üzem- met valóban ösztönző, a vállalcsoport nem kifogásolta a kom- anyag-megtakarítás felső hatá- kozások nemzetközi versenykébinált fuvarozás adókedvezmé- rát, a 100 ezer forintot 2009-ben pességét erősítő, ezáltal a munnyének törlési szándékát, sem a állapították meg (korábban ez kahelyek megtartását és megMagyarországon áthaladó kül- az összeg nem volt korlátozva), teremtését elősegítő kormányföldi járművek adómentességé- az MKFE szerint az üzemanyag- zati intézkedések, szabályozánek bevezetését. Pedig ez utób- árak folyamatos emelkedése sok szülessenek. bi, amennyiben hatékonyabb miatt itt lenne az ideje a megÉrdekképviseleti eredmények 100 100 100 100 Karmos Gábor főtitkár a közúti közlekedési szolgáltatási szektor jelenlegi helyzetéről, a leg–88% –95% –98% –97% fontosabb érdekképviseleti munkájáról és eredményeiről, a használatarányos útdíj beve1990 – EURO 0 2008 – EURO V zetéséről és a 2012. éves adó2013 – EURO VI törvény-tervezet szakmaspeci18 14 fikus témáiról tájékoztatta a ta12 12 5 5 3 lálkozó hallgatóságát. 2 Az MKFE érdekképviseleti eredCO HC NOx PM ményei közül a főtitkár első- u A károsanyag-kibocsátás csökkenése a nehéz-tehergépjárművekre, beleértve a menetrendszerinti és különjárati autóbuszokat is Forrás: Európai Bizottság, 2009

59-60 mkfe.indd 59

MKFE HÍREK 10/25/11 10:55:39 AM

60


u ként a nemzetközi gépkocsivezetők adómentesen adható napidíjáról szólt. Emlékezetes, hogy ez az összeg kezdetben 25 USD volt, majd 25 EUR lett, és ezt sikerült a múlt évben 40 EUR-ra emelni, ami azt jelenti, hogy a hazai vállalkozások nincsenek versenyhátrányban a külföldiekhez képest. A következő lényeges eredmény sajátosan hazai specialitás, amelyet egyébként meg kell védenie a magyar kormányzatnak az Európai Unióban, az üzemanyag-megtakarítás 100 000 forintig terjedő adómentes lehetősége. (Amint cikkünk első részében olvashatták, már nemcsak az unióban, hanem idehaza is támadják az üzemanyag-megtakarítás lehetőségét.) Szintén fontos – most, hogy a gázolaj jövedéki adója nagymértékben emelkedik, még a korábbinál is jelentősebb eredmény – a kereskedelmi üzemanyagár. A gépjárműadó tekintetében csak részleges eredményt sikerült elérni, de legalább a légrugós járművek adója csökkent 1380-ról 1200 forintra. (Ez az összeg 40 százalékkal magasabb az EU által előírt minimumnál.) Az MKFE és a társ érdekképviseletek hosszú ideig küzdöttek azért, hogy a különböző hatóságok által kiszabott bírságok a központi költségvetést illessék meg, tehát, hogy a bírságoló szervezet ne legyen „érdekelt” a büntetések beszedésében. A Kkt és a bírságrendelet megváltoztatásában, például abban, hogy a bírságösszegek elviselhetőbbek legyenek, vagy, hogy a magyar járműveket, amelyek üzemben tartóitól idehaza biztosan be lehet hajtani a bírságot, ne tartsák vissza a hatóságok, nagyon sok munkája fekszik az MKFE választott tisztségviselőinek. A szakképzési hozzájárulás ügye annak idején egy figyelmetlen parlamenti képviselő rossz gombnyomásán bukott meg. Az MKFE kezdeményezése, hogy a teljes szakképzési hozzájárulás maradjon a szakmánál, már Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter előtt van, és a tárca remélhetőleg pozitívan bírálja majd el. A hétvégi forgalomkorlátozás rendje kezelhetővé vált, és az egyesület, amikor csak

mód van rá, igyekszik „puhítani” a feltételeit, jó példa erre, hogy az elmúlt nyáron kétszer is sikerült feloldatni a kánikula miatt. Az adminisztratív egyszerűsítések is a szakma évek óta visszaköszönő elvárásai között szerepelnek. Hogy mennyire jogos ez a követelés, azt alátámasztják a VOSZ számításai, melyek szerint egy magyar vállalkozás összes költségének 8 százalékát az adminisztráció teszi ki, míg az Európai Unióban 4 százalék ez az összeg. Az érdekképviseleti témakörök felsorolásában a főtitkár külön katagóriába sorolta az úgynevezett lehetséges „kármentéseket”. Ilyen például a budapesti behajtás kérdése, amellyel kapcsolatosan az MKFE bevezette szolgáltatását, ez év végéig kivisszük az engedélyeket. Jövő évtől – erre konkrét ígéret van – on line módon lehet majd beszerezni az engedélyeket. A fizetési határidő jogszabályi rögzítése megtörtént ugyan, de tudjuk, hogy nagyon keveseknek fizetnek 30 napon belül. A francia módszerhez hasonlóan nálunk is szankcionálni kellene a késedelmes fizetést. Végezetül az útdíj politika „befolyásolásáról” szólt a főtitkár, és hangsúlyozta: az érdekképviselet csak makro szinten tudja kezelni a kérdést. Használatarányos útdíj Az MKFE szerint szükséges a használatarányos útdíj bevezetése, akkor is, ha plusz terhet ró majd a vállalkozásokra. A tranzitáló külföldiek, az EU irányelvéből fakadóan, jelenleg nagyon alacsony díjat – napi 3000 forintot – fizetnek. Ezzel évente 80100 milliárd forintot veszít az ország. Ha bevezetik, megvalósítható egy „protekcionista” rendszer, ami relatív versenyelőnyt teremthetne a magyar fuvarozók számára, például alkalmazni lehetne az EU által engedélyezett nagyfelhasználói kedvezményt. Az egyesület véleménye szerint az első pillanattól érvényesíteni kellene a szennyezőanyag-kibocsátási normák szerint differenciált díjakat. A díjpolitika kialakításáról minél előbb értesíteni kelle-

ne a magyar fuvarozókat, hogy beruházásaikról ennek megfelelően dönthessenek. Az érdekképviselet további elvárása, hogy a befolyó, körülbelül 50-60 Mrd forintos többletbevételből kompenzációt kapjanak a hazai vállalkozások olyan adóknál, amelyeket csak ők fizetnek, illetve ebből az összegből pályázati forrásokat kellene biztosítani. A teljes bevételt a közúti infrastruktúra fejlesztésére, karbantartására, fejlesztésére kell visszaforgatni. Ebben a kérdésben még nem született meg a kompromisszum a Nemzetgazdasági- és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium között. Előbbi nyilván a bevételt, utóbbi az infrastruktúra-fejlesztést tartja előbbre valónak. Lényegesnek tartja az érdekképviselet a transzparenciát, vagyis, hogy legyen átlátható a pénzek útja. További elvárás, hogy csak olyan technológiát alkalmazzanak, amely megfelel az Európai Unió úgynevezett interoperabilitási irányelvének, tehát, hogy ne kelljen újabb szerkezetet beszerelni a járművekbe. Hatékonyabb ellenőrzési rendszert kíván az MKFE, folyamatos egyeztetést a díjpolitikáról és megfelelő időt a vállalkozások felkészítéséről. Különösen az utóbbi elvárásokat azonban igen nehéz lesz valóra váltani, hiszen a Széll Kálmán Terv szerint 2013. január 1jétől be kellene vezetni a használatarányos útdíjat, de egyelőre semmilyen jelzés nincs az előkészületekről. Változó jogi környezetben A 2012. éves adótörvény-tervezet szakmaspecifikus témáinak felsorolását Karmos Gábor azzal kezdte, hogy nincs szó az adómentes napidíjra és az üzemanyag-megtakarításra vonatkozó jogszabályok módosításáról. Jelentősen emelkedik a cégautók adója. A jelenlegi terv szerint sokkal magasabb lenne az „átírási” illeték, ezt az MKFE ellenzi, támadja, akárcsak a külföldi járművek adójának törlését. Utóbbi tervezetnél arra hivatkoznak, hogy csak 100 millió forint a bevétel. De nem gondoltak arra, hogy az adómentes engedé-

lyekkel ugyanannyi a költség, mint az adókötelesekkel. Az a baj, hogy rengeteg a hamisított illetékbélyeggel közlekedő, például török kamionos. Szintén ellenzi az érdekképviselet a kombinált fuvarozási kedvezmény törlését. Az „iparűzési adó-mentes székhelyezés” megszüntetésének szándékáról az az MKFE véleménye, hogy költségnövekedést okoz. A tervezett baleseti adóval kapcsolatban az MKFE és a NÖFF ismét közös álláspontot alakított ki, s juttatott el az illetékesekhez. Az Útpénztár támogatása 40 Mrd forinttal csökken a jövő évi költségvetésben, továbbá 25 Mrd-ot kivonnak a közszolgáltatásokból (csökkennek az utazási kedvezmények, a cégtámogatások, stb…). Még nem tudni, mi lesz a minimálbérrel, a garantált bérminimummal, milyen módon oldják meg a nettó bérpozíciók tartását. A következőkben az MKFE főtitkára az EU új közúti jogszabálycsomagját, a szakmához jutás feltételrendszerének rendeleteit ismertette. Elmondta, az, hogy ezek a rendeletek nem sújtják jobban a magyar fuvarozókat, abban komoly szerepe volt az MKFE és a magyar uniós képviselők közötti rendszeres megbeszéléseknek. Magyarországon még nem történt meg az új jogszabályok kommunikálása, pedig ezek december 4-én életbe lépnek. A főtitkár hangsúlyozta, az MKFE módosító javaslatainak 90 százalékát befogadta a tárca, és az egyeztetések még folytatódnak. A 89-es rendeletből mindössze a taxira és az ömlesztett árukra vonatkozó rész marad meg, minden egyebet hatályon kívül helyeznek. Az Európai Unióban és Magyarországon életbe lépő változásokat következő számunkban ismertetjük. Kereskedelmi üzemanyag Erdei Péter, az MKFE Szolgáltató Kft. ügyvezetője a kereskedelmi gázolajjal kapcsolatos aktuális információkat ismertette. Erről az előadásról következő számunkban részletes tudósítást közlünk majd. Rojkó Júlia

MKFE HÍREK 59-60 mkfe.indd 60

10/25/11 10:55:47 AM


Bevezetés Az elmúlt években, több országban hibrid hajtású tehergépjárművek, autóbuszok jelentek meg az alacsonyabb légszennyezés és a kőolaj alapú tüzelőanyag megtakarítása céljából. A témában munkacsoport kezdte meg tevékenységét az ENSZ EGB GRPE szakértői munkacsoportjaként, az elnöki feladatokat az EU tisztségviselője tölti be. Az ideiglenes munkacsoport 2010 májusában, Brüsszelben kezdte meg tevékenységét és feladata a hibrid járművekre vonatkozó speciális vizsgálati igények megfogalmazása és a vegyes működési módnak megfelelő vizsgálati eljárás javaslat elkészítése. Az eddig megtartott munkacsoport megbeszélések, és a bemutatott Japán, USA valamint kínai előírások és tervezetek alapján felvetődött, hogy az új előírásban az ún. HILS (Hardware-in-the-Loop Simulator) szimulációs rendszert alkalmazzák az eredetileg elképzelt nagygörgős eljárás mellett/helyett. A munkák tervezett befejezésére 2014-ben kerülhet sor, a GRPE-ben történő elfogadás, illetve a WP.29 ülés jóváhagyását követően. A GRPE-HDH-IWG céljai (Global Regulation on Pollution and Energy-Hybrids Heavy Duty-Informal Working Group) Az informális csoport célja, hogy létrehozzon egy kiegészítést a 4. számú GTR előíráshoz (Global Technical Regulation No. 4) – amely CNG és LPG tüzelőanyaggal üzemelő kompresszió gyújtású és külső gyújtású motorok emissziós vizsgálati eljárásáról szól – a hibrid hajtásrendszerrel hajtott nehéz gépjárművek károsanyag-, és CO2-kibocsátására vonatkozóan az 1998-ban kötött globális egyezmény (Global Agreement) alapján. E cél teljesítése érdekében az alcsoport első lépésként megvizsgálta a HILS eljárást, amelynek lényege az, hogy a WHVC (World Harmonized Vehicle Cycle) járműciklusból kiindulva, szimulálva a hajtásrendszert, és egyéb jármű komponenseket, egy hibrid specifikus motor vizsgálati cik-

61

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

„HIBRIDVIZSGA” KIDOLGOZÁS ALATT A HIBRID HAJTÁSRENDSZERŰ NEHÉZ-TEHERGÉPJÁRMŰVEK EMISSZIÓS VIZSGÁLATI ELŐÍRÁSA Pollák Iván, tudományos főmunkatárs és Szabados György, tudományos segédmunkatárs tanulmánya – KTI, Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat lust eredményez. Ez alkalmas az emisszió vizsgálatra és mérésre, továbbá lehetővé teszi azt a motorvizsgáló állás (test cell) környezetet, adat értékelési eljárást, és az emissziószámítást, amely specifikálva van a GTR 4-ben. Az első lépésben elvégzett feladatok után, második lépésként kialakításra kerül egy görgős padi eljárás, amely szükséges ahhoz, hogy specifikálni lehessen új követelményeket a motorvizsgáló állás környezetére, az adatértékelési eljárásra, és az emissziószámításra vonatkozóan, amely már nem fog a GTR 4. számú előírás hatályába tartozni. A jelenlegi szabályozások és szabványok az egyes országokban a hibrid hajtásrendszerű nehéz tehergépjárművek emissziós vizsgálatára vonatkozóan ▼ Japán szabályozás (Japanease Regulations) Japánban három előírást dolgoztak ki. Az elsőt 2004-ben az elektromos-hibrid hajtásrendszerű nehéz gépjárművek kipufogógáz emisszió mérési eljárására. 2007-ben készült el az elektromos hibrid hajtásrendszerű nehéz gépjárművek tüzelőanyag-fogyasztásának és kipufogógáz emissziójának vizsgálati eljárása a HILS rendszer használatával. Szintén 2007-ben a vizsgálati eljárás a HILS rendszer előzetes ellenőrzésére, az elektromos-hibrid hajtásrendszerű nehéz gépjárművekhez. ▼ Az amerikai autómérnökök egyesületének szabványa (SAE Standard) A SAE J 2711. számú szabvány

került kidolgozásra, amely egy „ajánlott gyakorlat” (Recommended Practice) a tüzelőanyag-takarékosság (Fuel Economy), és az emisszió mérésére, mind a hagyományos, mind az elektromos-hibrid hajtásrendszerű nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan. Az előírás kialakításában résztvevők A HDH IWG-n belül a vizsgálati eljárások fejlesztéseiben számos ország, annak kutatóintézete, egyeteme, továbbá autóipari szervezetek vesznek részt, többek között a következők: ACEA, OICA, UNECE, EPA (USA), TRL, Chinese Research Academy of Environmental Sciences (CRAES), China Automotive & Research Center (CATARC), Japan Automobile Standards Internationalization Center (JASIC), Cummins Inc. (USA), Graz University of Technology (Austria), Vienna University of Technology (Austria) Chalmers University of Technology (Sweden), Volvo Powertrain (Sweden), Scania (Sweden), Environment Canada. A HILS eljárásról röviden ▼ Az eljárás kialakításának indokai – A belsőégésű motorok a hibrid hajtásrendszer részeként különböző terhelés/fordulatszám tartományokban működnek, mint a hagyományos hajtásrendszer részeként. – A motor jellegmezőjének néhány nagyobb területe egyáltalán nincs használva a valós hibrid üzemben.

– WHTC – WHSC (a jelenlegi előírásokban lévő (Euro VI és ENSZ-EGB 49.06)) motor vizsgálati ciklusok nem reprezentatívak – A belsőégésű motor csak a „teljesítményigény” esetében működik a hibrid üzem során. ▼ Az eljárás hatálya – A hibrid járművek emisszióskibocsátás korlátozásának (NOx, HC, CO, PM) meg kell maradnia – a valós üzemi körülmények között is – ugyanazon a szinten, ahol a motorok a hagyományos hajtásrendszerben kibocsátanak. – a HV hajtásrendszer a legkisebb energiafogyasztásra/ CO2 kibocsátásra van optimalizálva – SOC (State Of Charge) töltöttségi szintnek semlegesnek kell maradnia az emisszióra vonatkozóan a vizsgálati ciklus alatt (nincs külső energia). – A hajtásrendszer legnagyobb költséghatékonyságát kell elérni. ▼ Az eljárás lényege A szimuláció lényege, hogy a járműre vonatkozó ciklust (WHVC) felhasználva, a jármű adatait felhasználva kialakít egy motorra vonatkozó vizsgálati ciklust. A lényegét bemutató blokkvázlat az 1. ábrán (62. oldal) látható. A HILS eljáráson kívül létezik még pl. a Cummins cég által kifejlesztett vizsgálati eljárás, amelyet az ún. Cummins hibrid fehér könyv (Cummins hybrid white paper) tartalmaz. Ennek lényege, hogy a motort és a hibrid komponenseket egy egységként (Powerpack) hagyja u

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA 61-62 kti_mge.indd 61

10/26/11 3:39:32 PM

62


u jóvá a CO2 kritériumokra vonatkozóan, amelyhez felhasználja görgős vizsgálatra alapozott vizsgálati ciklust is. A HILS vizsgálati eljárás pontos leírásán kívül, amelynek lényegét nagyon röviden bemutattuk, az előírásnak számos egyéb dolgot kell tartalmazni. Magába kell, hogy foglalja az egyéb, az elektromos-hibrid hajtásrendszertől különböző pl. mechanikus hibrid, vagy hidraulikus/pneumatikus hib-

rid hajtásrendszerre vonatkozó követelményeket is. A szabályozásnak 2014-re kell készülni, amelyhez bőven van még teendő. A legutóbbi munkacsoporti ülésen (2011. 10. 12–14, Bécs) érdekes szakmai előadások hangzottak el az eddigi kutatásokkal kapcsolatban, amelyet az érdeklődők megtalálhatnak a következő linken: http://www. unece.org/trans/main/wp29/ wp29wgs/wp29grpe/hd-hybrids07.html

Kereskedelem

MGE – GÉPJÁRMŰELADÁS A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete értékelése a 2011. szeptemberi és első háromnegyed évi értékesítési mutatókról

A

2011. szeptemberi forgalomba helye- után. Nem arról van tehát szó, hogy a szakzés a személygépjárműveknél – az ma nyereségesen működik-e, hanem arról, erősebb 2010. szeptemberi referenciához hogy az elhúzódó értékesítési és most már képest – minimális csökkenést mutat, mi- javítási tevékenység visszaesését milyen közben az éves időarányos adatok némi- formában éli túl. leg még mindig meghaladják az előző évet, Érdekes látni, hogy a 2009. év hasonló idő+3,8%. A kishaszonjárművek területén to- szakához képest a busz és motorkerékpár vábbi jelentős emelkedést tapasztalunk, értékesítés kivételével jelentős pozitív el38,6%. A kishaszonjárművek éves halmo- mozdulás van, azaz a kilábalási folyamat -– zott értékesítése jelentősen meghaladja a bár lassú és visszaesésektől veszélyeztetett 2010. évi időarányos forgalomba helyezé- – trendje pozitív. ▼ A DataHouse adatai alapján a szepseket, 22,8%. Bízunk benne, hogy az év hátralévő részében tember havi és a három negyedéves időtovábbi emelkedés várható az előző évhez arányos forgalomba helyezési darabszáés az előző hónapokhoz képest is. mok a lenti táblázat szerint alakultak. A motorkerékpár-piac csökkenése – bár je- Továbbra is kiemelkedően fontosnak érezlentősen lelassult – szeptemberben sajnos még folytatódott, Szeptember úgy látjuk, hogy ez a szegmens 2011 2010 2009 / September lábal ki legnehezebben és leglassabban a válságból. Fontos jel számunkra, hogy a csökkeSzgk. / PC 3481 3554 3189 nés 2011 szeptemberében gyaKish. / LCV 933 673 685 korlatilag megállt. Busz / Bus 10 36 22 A nagyhaszonjármű-piac talpNagyh. / HCV total 398 322 206 ra állása tovább folytatódik, ami Motorkerékpár jelzi, hogy a szállítási ágazat fej132 135 249 / Motorbike lődése folyamatos. ÖrvendeTotal 4954 4720 4351 tesnek tartjuk, hogy e területen 2011 az utóbbi évek legjobb telJanuár–Szeptember jesítményét mutatja, szeptem2011 2010 2009 / January–September berben 23,6% volt a fejlődés tavaly szeptemberhez képest és kumuláltan 93,7% emelkedést Szgk. / PC 33676 32 453 49 048 ért el a 2010 évhez viszonyítva. Kish. / LCV 7489 6099 8111 Az alacsony értékesítési összes Busz / Bus 151 194 521 volumen a kereskedések és jaNagyh. / HCV total 2962 1529 1428 vítók számára további anyagi Motorkerékpár problémákat okozhat, amely e 1686 2080 3270 / Motorbike létesítmények számának továbTotal 45964 42 355 62 378 bi csökkenését vonhatja maga

1. ábra – A HILS szimuláció lényege

zük – az abszolút számokban még mindig alacsony új gépjárműértékesítési-piac mellett – a javító és szolgáltató ágazatokban tapasztalható visszaesés megállítását, a működés stabilizálását és fejlesztését, amelynek egyik fontos eleme – a fekete javítók és javítás elleni eredményes harc mellett – a személyzet folyamatos, magas színvonalú képzése az ügyfél-elégedettség növelése céljából. Tagvállalataink saját területükön és az MGE is jelentős erőfeszítéseket tesz a márkaszervizek forgalma visszaesésének megállítására, a márkaszervizek által képviselt valós érték bemutatására. A jogalkotók és jogalkalmazók asztalára tett javaslataink a feketegazdaság visszaszorítása, a környezet megóvása, a közlekedés biztonsága, a kereskedelmi feltételek és a versenyképességünk szempontjainak előtérbe helyezésével irányulnak egy kiszámíthatóan fejlődő gépjármű-értékesítési és -szolgáltató piac megteremtésére és fenntartására. MGE

Különbség / Difference


2011– 2010

%

2011– 2009

%

–73

–2,1%

292

9,2%

260

38,6%

248

36,2%

–26

–72,2%

–12

–54,5%

76

23,6%

192

93,2%

–3

–2,2%

–117

–47%

234

5%

603

13,9%

Különbség / Difference 2011– 2010


%

2011– 2009

%

1223

3,8%

–15372

–31,3%

1390

22,8%

–622

–7,7%

–43

–22,2%

–370

–71%

1433

93,7%

1534

107,4%

–394

–18,9%

–1584

–48,4%

3609

8,5%

–16 414

–26,3%

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA/MGE 61-62 kti_mge.indd 62

10/26/11 3:39:39 PM

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/11

GINAF – HIDROSZTATIKUS MEGHAJTÁS

200 DARAB VOLVO FMX – NIDA TRANSPORT

HydroAxle+ néven kínálja opcióként vásárlóinak a holland Ginaf cég saját, kapcsolható, hidrosztatikus meghajtású első futóművét, amely 0–25 km/óra között használható és a motorra szerelt mellékhajtóműről kapja hidraulika-szivattyúja a meghajtást. Szintén azon felhasználóknak ajánlják, aki javarészt közúton közlekednek és csak rövid szakaszokon mennek terepen, építési területen vagy bányában, ezáltal nagyobb hasznos terheléssel és kevesebb üzemanyaggal futhatnak a járművek. Az új lehetőség iránt máris nagy az érdeklődés Hollandinán kívül, a belga, svájci és osztrák fuvarozók körében.

Az év végéig leszállításra kerül az utolsó FMX 6x4-es nyerges vontató is a dél-afrikai szállítási cég részére, flottamegújítás keretében. A 385 kamionból ezentúl 200 darab lesz Volvo márkájú és végzik mindennapos fuvarjaikat B-double szerelvényekben. A vontatók egy része oldalbillenős pótkocsikkal közlekedik, szenet és ércet szállítanak, míg a flotta másik hányada acélipari késztermékeket, főleg lemezbálákat visz, síkplatós pótkocsikon.

63

Nico Oosthuizen cégvezető és az egyik szerelvény

SCANIA – AMERIKAI MUNKAGÉPPIAC

Elsőként egy Ginaf X 3128 típusú, horgos konténeremelőhöz szánt fülkés alvázon mutatták be az új lehetőséget, de nyerges vontatókhoz is rendelhető

A Las Vegas-i „ConExpo 2011” kiállításon mutatta be a Scania munkagépekhez tervezett motorjait, amelyek már ma is képesek a 2014-től életbe lépő EU Stage IV, illetve US Tier 4f (final) emissziós szintek teljesítésre. A 9; 13 és 16 literes, 275–700 lóerő teljesítményű erőforrások a már kamionoknál is jól ismert és bevált, extramagas-nyomású (XPI), közös nyomócsöves befecskendezési rendszerrel rendelkeznek. A kipufogógázok

utánkezelése SCR-es megoldással történik, amely továbbfejlesztési iránya már az Euro VI irányába mutat a tehergépkocsiknál. Hamarosan a Terex csuklós dömperekbe is Scania motorok kerülnek beépítésre, de már hosszú évek óta megtalálhatók például a skandináv munkagépgyártóknál, nagy teljesítményű targoncákban (konténer-, lemeztekercs-, és rönkrakodó), valamint latinamerikai mezőgazdasági gépekben.

ELEKTROMOS CADDY MAXI TARTÓSTESZT A Volkswagen Nutzfahrzeuge AG. megkezdte az első elektromos üzemű Caddy Maxi kishaszonjárművének tartóstesztjét Hannoverben. Az ünnepélyes forgalomba helyezés a Hannoveri Vásáron volt. A VW felmérése szerint a városban közlekedő kishaszonjárművek napi átlagos futásteljesítménye 80 százalékban nem haladja meg az 50 kilométert, ezzel szemben az „állj-indulj” üzemmód és sűrű forgalom miatt irreálisan sok üzemanyagot használnak fel és fokozottan terhelik a környezetet. A 4,2 köbméteres rakterű Caddy egy feltöltéssel 110 kilométer megtételére képes és hasznos teherbírása 500 kilogramm.

Scania motorok építőipari munkagépekhez és két alkalmazás a sok közül

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 63 kal.indd 63

10/25/11 10:56:58 AM

64

Camion Truck&Bus 2011/11 ▼ Kaleidoszkóp

1

2

Kitekintés ae A m e ri k

HÁTRÁNYOS MEGKÜLÖNBÖZTETÉS

Já no s (G Ba lo gh tá sa tu dó sí

Járműszerelvények profi és amatőr kézben Évekkel ezelőtt szemtanúja voltam egy balesetnek valahol Amerikában, egy nagy lakókocsit vontató pickup mögött felborult a lakókocsi. Idősebb házaspár, szegények mentek volna szabadságra délre és a bácsi csak annyit tudott mondani: nem tudom mi történt, nem tudom hogyan történt, egyszer csak a pótkocsi elkezdett menni egyik oldalról a másikra és felborult.

3

Ú

jra eszembe jutott ez a baleset a nyár elején, amikor ezt olvastam a hirekben: Ontario tartományban módosították a jogosítvány kategóriákat, mostantól egy sima úrvezetői jogosítvánnyal (személykocsi, pickup) lehet vontatni 11 tonnás, 40 láb hosszú (12,2 m) pótkocsit, ha az nyerges szerelvény. Pickup és egy nyerges lakókocsi nagyon elterjedt Észak Amerikában. Eddig ezzel a jogosítvánnyal csak 4600 kilogrammos lakókocsit lehetett vontatni, aki ennél nagyobbat akart, annak ugyanolyan jogosítvány kellett mint a kamionosoknak. Idézet Kathlyeen Wynne ontarioi közlekedési miniszter nyilatkozatából: „Jó időben jön ez a változtatás, fel fogja lendíteni a turizmust és ugyanakkor biztonságosabbá teszi út-

sbõl i c s õ rö g y ig a ziovanni)

1. Aki ilyen kamionnal jár most… 2. …de ilyennel szeretne dolgozni, annak több év gyakorlat után is 3 hónap tanfolyam 3. Akinek ilyenre van jogosítványa…

jainkat.” Rögtön arra gondolok: hogyan lesznek ettől a kanadai országutak biztonságosabbak? Évekkel ezelőtt már írtam azokról a nyugdíjasokról akik télire mindent felpakolva elutaznak délre a fagyos Kanadából. Visznek magukkal mindent, amit csak el lehet képzelni, erre van a jó nagy lakókocsi. Adva van egy friss nyugdíjas házaspár, elmentek nyugdíjba 65 évesen. Elhatározzák, hogy vesznek egy szép nagy lakókocsit és irány az országút. Eddigi gyakorlat ilyen járművel: nulla. Tisztelem becsülöm mindenkinek a korát, remélem egyszer én is megérem de: ha elértem a nyugdíjas kort és 40 év gyakorlattal még továbbra is kamionosként szeretnék dolgozni pár évet vagy csak megtartani a jogosítványomat akkor évente újra kell vizsgáznom elméletből és gyakorlatból is. (ez akár 1000 dollárba is kerülhet) A mára egyre népszerűbb kétpótos szerelvényekre pedig csak 3 hónapos külön tanfolyam után kaphatok jogosítványt. Annak aki csak egy pár méterrel rövidebb lakókocsit húz lehet, hogy

KITEKINTÉS 64-66 am_mod.indd 64

10/24/11 12:30:59 PM


életében először legközelebb akkor kell újra vizsgáznia ha 80 éves lett!? Addig bátran riogathatja a békés járókelőket a kamionméretű járgányával. A kereskedők üzletet láttak a dolog mögött, a hírre reagálva ingyenes oktatást ajánlottak az ilyen lakókocsit vásárlóknak, de az érdeklődés hiánya miatt megszüntették. Az új törvénymódosítás nem tér ki arra sem, hogy milyen feltételeknek kell a vontatónak megfelelnie ahhoz, hogy ilyen pótot vontasson. A legtöbb úrvezetőnek fogalma sincs milyen terhelést jelent egy ilyen lakókocsi a rugózásra, kerekekre, nem beszélve a fékekről, a jóval magasabb súlypont-

ról, oldalszélről, stb. Emiatt igenis megkülönböztetésnek tűnik a kamionosok újravizsgáztatása csupán a kor miatt. A tartományi kamionos szövetség eddig több alkalommal szót emelt emiatt javasolva, hogy vegyék figyelembe a kamionos egészségi állapotát, hány év tapasztalata van és eddig hány balesete vagy büntetése volt, ennek alapján küldjék el a jogosítványát megújítani. Az új törvénymódosítás kihirdetése után újra felhívták a minisztériumot, érdeklődve az évekkel ezelőtt beadott javaslat sorsáról. A válasz: az ügy még egyeztetésre vár a miniszterrel?! Balogh János és Magdi

…holnap simán beülhet egy ilyenbe és irány az országút

1. Ugye nem kell ecsetelni mekkora a különbség… 2. …a két jármű között?

1

K

iss Gábor vagyok, Jászberényben élek, 41 éves múltam, munkámat tekintve logisztikai vezetőként tevékenykedem egy helyi Kft-nél. Ami miatt a kiadóval történt közös megállapodás alapján a jövőben én szerkesztem ezt a rovatot, annak az az oka, hogy már több mint 20 éve a kamionmakettezés a hobbim. Alapvetően az 1:24-es méretarányban építek, kedvenc témám a 7080-as évek európai kamionjai,

és a speciális szállítás. Az utóbbi években kezdtem felfedezni magamnak az 1:87-es méretarányt is, persze ebben is az építést, átépítést favorizálom. Szerintem gyermekkorunkban nagyon sokan átestünk néhány makett megépítésén, nálam ez a 80-as években Csehszlovák repülők formájában valósult meg, majd 1990-ben találtam rá újra a hobbira, de ekkor már a kamionokra. Kamionmakettező körökben

65

2

Modellkirakat

A NAGYVASAK KIS VILÁGA… Rovatunk jövőbeni alakulása „Tisztelt Olvasók! Nagy örömömre szolgál, hogy újra indulhat ez a rovat az újságban, és mivel reményeim szerint hosszú távon én leszek a „gazdája”, ezért egy kis bemutatkozással kezdeném.” az 1:24-es méretarány a legelterjedtebb építési nagyság, és alapvetően az Italeri és Revell termékei érhetőek el. Mivel nekem sokkal jobban tetszik az európai téma, mint az amerikai, ezért javarészt az Italeri kínálatából válogattam eddigi építéseim során. Első körben még én is csak a dobozból összeraktam, lefestettem a maketteket, majd ahogy fejlődtem, és gyűjtöttem a tapasztalatokat, kezdtem neki kisebb-nagyobb átépítéseknek. Ez a kamionmaketteGyűjteményem egy része előtt

zőknél egy természetes folyamat, hogy előbb-utóbb arra vágyunk, hogy megépíthessünk egy olyan típust is, melyet a gyártók nem forgalmaznak dobozban, ezért saját magunk alakítunk ki egy új vázat, hajtásláncot, felépítményt, az eredeti anyagok felhasználásával, vagy teljesen új anyagokból. Építettem már így 2-tengelyes vontatóból 4-tengelyest, 2-tengelyes buszból 3-tengelyeset, összkerék-meghajtású nehézvontatót, régi Hungarocamionos Rábát, vagy most pl. egy képzeletem szülte csőrős TGA u

KITEKINTÉS/MODELLKIRAKAT 64-66 am_mod.indd 65

10/24/11 12:31:48 PM

66


u MAN-t. Óvva intek bárkit, akinek nincs tapasztalata ebben a műfajban, hogy akár ezen képek, vagy a jövőben bemutatásra kerülő anyagok hatására nekiugorjon egy ilyen átépítésnek, mert nagy eséllyel kudarc lesz a vége. Nagyon fontos a

makettezésben is a lépcsők betartása, a folyamatos fejlődés, mert csak úgy lesz képes bárki komolyabb munkákra. Az eltelt évek során igen nagy baráti körre tettem szert, akiknek szintén ez a hobbijuk, vannak közös internetes oldalaink

ahol folyamatosan bemutatjuk az aktuális építéseinket: http:// www.makettinfo.hu/ – http:// hcmodelling.com/, segítjük egymást, tanácsokat adunk, és kapunk. Nagyon sok hazai makettes rendezvényen részt vettem már, és minden év májusában

1 1. A 87-es méretarányban történt egyik építésem 2. Egy platós katonai verzióból lett átépítve ez a Kraz 3. A csőrös TGA a fantáziám szüleménye 4. Hungarocamionos Rába egy F8-as MAN alapból 5. A HC Volvo átépítés, a pótkocsi saját gyártmány 6. Kéttengelyes busz volt az alap, a dekoráció saját ötlet 7. Schwertransport a múltból

3

Jászberényben részt veszek a MOK Kupa szervezésében, ahol kiemelt téma a polgári jármű kategória, így természetesen a kamion is. Nálunk van szinte egyedül 1:87-es kategória, ahol átépített, vagy saját építésű kicsikkel lehet nevezni. Idén már hatodik alkalommal jártunk a belgiumi Jabbekében, ahol a legnagyobb kamionmakettes rendezvény van Európában, és a folyamatos részvétel hatására nagyon sok ismerős, barátunk van nemzetközi szinten is. Elgondolásom szerint a jövőben mindig bemutatnék a rovatban egy-egy kamionmakettezéssel, vagy modellgyűjtéssel foglalkozó barátomat, néhány munkájával, vagy gyűjteménye legbecsesebb darabjaival. Természetesen itt nem csak az 1:24-es méretarányra gondolok, hanem 1:87-re is, és remélem az RC-kamionokról is sikerül majd becsempészni néhány anyagot. Ezen kívül terveim szerint lesznek majd verseny-rendezvény bemutatók is, persze ez is szigorúan a kamionos témára lebontva. Ezek az elgondolásaim, de szívesen várok bármilyen jellegű gondolatot, témát, véleményt az email címemre. ([email protected]) Jó szórakozást kívánok a rovathoz a jövőben! Kiss Gábor

2

5 4

6

7

MODELLKIRAKAT 64-66 am_mod.indd 66

10/24/11 12:32:04 PM


VOLVO megközelítés egyedi, hiszen más gyártóknál már évek óta volt különböző pilótáknak szóló megmérettetés, de ott általában a technikai ügyesség, nem pedig az üzemanyagtakarékosság állt a középpontban. Talán a napjainkban még fokozottabban szükségessé váló, üzemi költségek csökkentése, mint fő szempont idézte a Volvo számára ezt az új megközelítést. A törekvés nagyon jó a Volvo Hungária részéről, és összességében elmondható, hogy a verseny kisebb döccenéseket leszámítva jól sikerült. Mint a megmérettetés egyik résztvevője bátran mondhatom, hogy mindenki számára megdöbbentően jó fogyasztási eredmények születtek. Elég, ha csak annyit mondok, hogy többen is teljesíteni tudtunk 15 tonnával terhelt járművekkel 19-20 l/100 km átlagfogyasztási értéket is! Mindazonáltal egyes versenyszabályzati pontatlanságokban érződött, hogy az idei mérkőzés egy sorozatnak csak a kezdete volt. Mint ahogy említettem, jómagam is résztvevője voltam a vetélkedőnek, és büszkén mondhatom, hogy több száz jelentkezőből egészen az elődöntőig eljutottam, tehát a legjobb 12 között is versenghettem az igen csábító fődíjért. Kezdetben hezitáltam, hogy jelentkezzek-e. Úgy gondoltam, hogy ez a tapasztalt régi, gyakorlott sofőrök versenye. A magamfajta hobbypilóta az évi 15 ezer kilométeres járműtesztekkel elért futásteljesítménnyel esélytelen bármilyen eredmény elérésére. Szerencsére mégis belevágtam és nem bántam meg,

A

67

Sofőrverseny

EcoDriver 2011 Kiváló eredmények, sok tapasztalat Elsőként rendezte meg az idén a Volvo Trucks magyarországi képviselete a Volvo Hungária Kft. kamionvezetőknek szóló versenyét. Célkitűzés volt, hogy a napjainkban nagy hangsúlyt kapott üzemanyag-takarékosság kerüljön előtérbe, azon belül is az, hogy milyen hatással, befolyással van a gépjárművezető az üzemanyag-felhasználásra. annál is inkább, mert csak egy hajszálon múlt, hogy nem kerültem a legjobb 3 döntős közé. A verseny menete A verseny egy internetes regisztrációval kezdődött. Ezt követően több mint két hónap állt rendelkezésre, hogy a 25 pontos, egyébként nem túl könnyű tesztkérdésekre a rendezvény honlapján megadja a válaszokat a résztvevő. Na persze a tesztsor megnyitásakor 45 perces időkorlát állt a válaszok megadására, tehát nem volt esély a válaszok interneten való kiböngészésére (hozzáteszem nagyon helyesen). Ezt követően a beadási időpont lejárta után a szervezők kiválasztották a 200 legjobb válaszadót. Ők voltak azok, akik regisztrálhattak a Volvo Hungária Szervizpontjain meghirdetett elődöntőkre. Mindenki maga döntötte el, melyik felkínált időpontra és helyszínre jelentkezik be. A vezetések 4 tökéletesen egyforma, csupán színben különböző 15 tonnával terhelt nyerges szerelvénnyel zajlottak. Óránként indultak néhány perces időeltolással a járművek. Meghatározott, kb. 50 kilométeres útvonalat kellett teljesíteni maximum 60 perc alatt a lehető legminimálisabb üzemanyagfogyasztással. A járműveket színkártya húzásával sorsoltuk ki egymás között, hiszen így volt

biztosítva a szerelvény véletlenszerűsége az egyes meneteken. Minden 4-es indulásból a legkevesebb üzemanyagot felhasználó versenyző jutott tovább az elődöntőből a középdöntőbe, a másik három személy kiesett. Ez azért volt előnyös, mert így napszaknak megfelelően a 4 jármű hasonló időjárási és forgalmi viszonyok között közlekedett. Tehát hasonlóak voltak a feltételek. Ebből kifolyólag előfordult, hogy egy erősebb 4-es csoportból tovább jutó pilóta akár 2-3 literrel jobb eredménnyel jutott egyel magasabb szintre, mint pl. egy gyengébb 4-es csoportból kikerülő kollégája. Középdöntő Budapesten zajlott, egységesen mindenkinek szeptember 24-én szombaton. Ide a legjobb 48 pilóta kerülhetett be. Ez azt jelentette, hogy a középdöntő alatt 12-szer indult el a 4 jármű a megmérettetésre. A rendszer itt is megegyezett az elődöntővel. Tehát minden 4-esből a legjobb jutott a döntőbe, azaz összesen 12 fő. Büszkén mondom el, hogy köztük voltam jómagam is. 19,93 liter/100 kilométeres fogyasztási eredménnyel, 15 tonnával terhelt járműszerelvénnyel. 57 perc alatt sikerült teljesíteni a kijelölt távot. Aki ismeri az útvonalat, az biztos érzi, hogy milyen rendkívüli kevés fogyasztásnak számít az eredmény, hiszen az út jelen-

tős része enyhe, de hosszú emelkedőn vezetett rövid lejtőkkel. Az útvonal Budapest Cinkotai út–M0–M31–Gödöllő–M3 Budepest irány–M0–Bp. Cinkotai út kör megtétele volt. Döntő A döntő szeptember 25-én vasárnap a Volvo családi nap keretein belül zajlott. A 12 versenyző ismét 3 szakaszban indult neki a megmérettetésnek a középdöntővel megegyező útvonalon. Közülük ismét csak a legjobb jutott tovább a szuperdöntőbe, ahol már csak 3-an maradtak. Jómagam a 12 fős elődöntőben estem ki. Az én 4-es csoportomban üzemanyag-fogyasztás szerint megnyertem a kört, tehát továbbjutó lettem volna, de sajnos a rendelkezésre álló 60 perc helyett 62 perc alatt teljesítettem a távot, így a fogyasztási eredményben néhány deciliterrel több üzemanyagot felhasználó versenytársam jutott tovább a szuperdöntőbe, aki kerek 60 perc alatt tette meg a kört. Ez után nem maradt más hátra, mint a 3 fő, aki a szuperdöntőbe került, kártyahúzással kisorsolta maga között a járműveket, majd megvívták a döntőt a végleges sorrend felállításáért. A tét nagy volt, hiszen az első helyezett 10 napos 2+2 fős Amerikába szóló álomutazást nyert Bahamákra szóló hajókirándulással egybekötve. A 2. díj egy u

VOLVO ECODRIVER 2011 67-69 volvo_vers.indd 67

10/24/11 12:39:19 PM

68


u 107 cm-es led TV volt, a 3. díj pedig egy Iphone. Az eredmény szoros volt és tény, hogy a teljes verseny alatt végig nagyon jól teljesítő kollégák állították fel a dobogósok sorrendjét. A verseny létjogosultsága, előnyei, hátrányai A verseny tanulságos volt, hiszen megtudhattuk, hogy gép és sofőr összhangja mit bír egymásból kihozni. Szakmailag és műszakilag egyaránt megdöbbentően alacsony üzemanyagfelhasználási értékeket produkáltunk mindvégig a verseny alatt. Azt hiszem, bátran mondhatom, hogy a Volvo szakembereit is megdöbbentette, a 18-19 literes fogyasztási eredmény 15 tonnával dombos vidéken! Szin-

te hihetetlen, hogy ennyiből is ki lehet hozni. Ugyanakkor fontosnak tartom elmondani, amit feltehetőleg a verseny szervezői is éreznek már utólag, hogy fontos szabálymódosításokra és szigorításokra lesz szükség a következő hasonló rendezvényen. Fentebb a gép és pilótája összhangjáról beszéltem, ugyanakkor fontos mellé tenni a forgalom más résztvevőinek toleranciáját, megértését és türelmét! A fenti fogyasztási értékek hátterében az áll, hogy a verseny alatt nem valóságszerűen közlekedtünk a járművekkel. Úgy érzem, az 5560 km/órás tempó az autópályán több mint vérlázító a közlekedés többi résztvevője számára, és még akkor meg sem

említettem azt a tényt, hogy a KRESZ szerint, aki nem közlekedik minimum 60 km-rel az autópályán, az nem is haladhat ott. Fontos tény az is, hogy emelkedőkön, ahol a járművek 7075 km-es haladási teljesítményt tudtak volna produkálni, ott mi üzemanyag-takarékosság okán negyed gázzal 25 km-es sebességgel haladtunk fölfelé. Valljuk be, hogy teljesen valóságszerűtlen tempó, nem beszélve arról, hogy balesetveszélyes ilyen lassan haladni gyorsforgalmi úton. Nem elhanyagolható tény az sem, hogy más közlekedő kamionos kollégákat a tarthatatlan lassú sebességünkkel előzésre kényszerítettük, holott tudjuk, hogy ez Magyarországon (észszerűtlenül), de tilos a 7,5 tonnát

A LEGTAKARÉKOSABB HAZAI VOLVO GÉPKOCSIVEZETŐK Az idén került megrendezésre először, a Volvo Trucks új kezdeményezése, az „EcoDriver” versenysorozat, amely a takarékos vezetésre irányul és szinte azonnal népszerű lett, legfőbbképpen idehaza, Magyarországon. Egyelőre csak 6 országban zajlottak a futamok, de jövőre valószínűleg tovább fog bővülni a kampány. Egy nagyszerű kezdeményezés A közlekedés biztonsága mellett a környezetvédelem is kiemelkedő szempont a Volvónál, ezért is került megrendezésre az EcoDriver kampány, a takarékos vezetési stílus jegyében. Az első verseny tavaly zajlott, csak Svédországban és az idén úgy döntöttek a szervezők, hogy kiterjesztik a versenyt más országokra is. Nagy öröm a hazai szervezőknek, hogy az interneten több száz jelentkező volt, azonban a 25 kérdéssorból álló tesztlap kitöltését követően csak 200 legjobb került be a hazai versenysorozatba, ami területi elődöntőkkel vette kezdetét. Minden olyan településen voltak elődöntők, ahol a Volvo Hungária jelen van telephelylyel, szervizzel. Sajnos 30 fő kiesett a versenyszabály értelmében, mivel a hosszú „uniós” fuvar o k

miatt nem tudtak részt venni, illetve nem tudták folytatni a versenyt. Így 170 fő maradt bent. A hazai szervezők kiemelték a gépkocsivezetőink lelkesedését, versenyszellemét ugyanis, Svédországban, Norvégiában, Finnországban és Dániában összesen csupán 1400 jelentkezés érkezett. A legrosszabb fogadtatás a 142 millió lakosú Oroszországban volt, 140 fővel! A versenyen azonban még van mit javítani összességében, mivel a svédek gyári tesztpályán köröztek, az oroszok vidéki országutakon gurultak 20 tonna terheléssel, idehaza pedig autópályán és autóúton zajlott a megmérettetés, 15 tonna terheléssel. Idehaza még arra is lehetőség nyílt, hogy aki rendőri ellenőrzés vagy útépítés miatt hátrányba került és ezért egyértelműen kiesett volna a versenyből, újabb kört mehetett. A versenyzők 4 fős csoportokban indultak, közülük mindig csak a legjobb 1 fő jutott tovább. A Volvo családi nap előtt, szombaton még 48-an ültek volán mögé, majd vasárnap 12-en vágtak neki a távnak, s az utolsó körben, a három legjobb között dőlt el a végső helyezés, ki melyik fokára állhatott fel a dobogónak. Jövőre nemcsak időbeni korlátozás lesz a versenyzők számára, hanem a minimum és

meghaladó járművek számára. Olyannyira túlzásba vitték egyes versenytársak a sebességen való spórolást, hogy jómagam futam közben is megelőztem a kollégámat, és 4 perccel gyorsabb kört produkáltam nála, ráadásul egy literrel jobb eredménnyel! Ékes bizonyítékául annak, hogy egy bizonyos határ alatt már semmilyen szempontból nem hatékony a lassú haladás. Úgy vélem, jövőre szigorítani kell az időkorlátra vonatkozó szabályokat és úgy kell meghatározni az időpontot, hogy csak normál haladási sebességgel lehessen teljesíteni a távot, ezzel rákényszeríthetőek a résztvevők, hogy hétköznapi sebességgel hozzák ki magukból és a gépekből a maximumot.

maximum sebességet szintén meghatározzák a szervezők. Fáczán Gergely – Flott-Trans Kft. „Viszonylag gyakran vezetek kamionokat a cégnél, legutóbb három márka összehasonlításáról olvashattak a magazinban, amelyeket normál, megszokott fuvarok teljesítése közben végeztem. Igaz, még csak három éve van jogosítványom kamionra, de természetesen nagyon szeretek vezetni és még soha nem vettem részt ilyen versenyen. Másrészről, kíváncsi voltam, mire vagyok képes egy erős mezőnyben, ahol olyanok – köztük kollégáim is – versenyeztek, akik nap mint nap több száz kilométert vezetnek és már akár 10-15 éves rutinjuk van. A versenyre három hónapon keresztül lehetett jelentkezni és a hozzánk legközelebbi egri szervizben kaptam időpontot. Minden órában 4 versenyző rajtolt, a szerelvényeket sorsolás alapján választották ki: minden versenyző húzott egy színes kártyát. A négyes mezőnyökből csak a legjobb jutott tovább. Itt 70 perc volt a menetidő, az M3-as autópálya, Polgár–Hejőkürt közötti szakaszán. Tudásra és szerencsére egyaránt szükség volt, az utóbbi az ideális forgalmi helyzetekre vonatkozik. Őszintén megmondom, külön gyakoroltam a versenyre, két belföldi fuvart csináltam, már ismert útvonalon, normál országúti körülmények között, manuális üzemmódban, egy FH 440-es, tandempótos sze-


10/24/11 12:39:30 PM


A versenyző nyerges járműszerelvények A Volvo Hungária 4 db teljesen egyforma 420 lóerős, I-shift automataváltóval és Economy szoftverrel ellátott, egyformán 15 tonnával terhelt szerelvényeket biztosított a verseny lebonyolításához. A pótkocsik mind Schmitz gyártmányúak voltak, felemelhető első tengellyel. Ez fontos ténye volt a takarékosságnak, mert a kocsik terhelése pont azon a határon volt, hogy még megemelt Bogi-tengellyel tudtunk közlekedni. Úgy vélem, ez jelentős százalékkal hozzájárult a jó fogyasztási eredményekhez, hiszen plusz egy tengely gördülési ellenállása nem elhanyagolható.

A vontatók, példát mutatva a helyes specifikációra, teljes légterelő-rendszerrel rendelkeztek. Nem maradt ki az alvázat burkoló oldalspoiler, sőt még a lökhárító alatti köténylemez sem. Ugyanakkor számomra vicces volt az a nagymértékű rendezői hiányosság, hogy egy létező minden légterelővel ellátott jármű legfontosabb kelléke, a tetőspoiler alaphelyzetre volt lecsukva. Ennek hatására a pótkocsi homlokfala 10-15 centiméteres függőleges falat képezett, hátrányosan befolyásolva ezzel az üzemanyag-felhasználást. Minden Volvo gázolaj-takarékosságról szóló szakanyag azzal kezdődik, hogy milyen fontos a légterelők szakszerű beállítása! Jómagam ezt

relvénnyel. Itt a versenyen FH 420-as nyergesek voltak, szintén I-Shift váltóművel. Bár hozzá kell tenni, hogy a taktikázások miatt már kissé valótlan vezetési stílusban teljesítette mindenki a távot. Én sajnos kiestem a döntőben, mert bár a liter szerinti fogyasztásom jó volt, ugyanakkor késtem, két perccel léptem túl a limitidőt és ezért 2 deciliter „büntetést” kaptam, a szabályok értelmében. A szombati nap azonban egy literrel jobb eredményt hoztam és 5 perccel hamarabb is értem vissza. Több száz jelentkezőből benne vagyok a legjobb tizenkettőben, ami nem kis teljesítmény. Legközelebb természetesen újra benevezek!”

szóvá is tettem a szervezőknek az elődöntőben, de változás a közép és szuperdöntőre sem következett be. Összegzés Dícséretes a Volvo Hungária Kft. törekvése, mely szerint ilyen és hasonló versenyek lebonyolításával is felhívja az üzemeltetők figyelmét arra, hogy kis odafigyeléssel milyen tartalékok mozdíthatók meg a gazdaságosság irányába: – Sok múlik a járművezetők stílusán. Jó megoldás ennek javítására a Volvo járművezetőknek szóló továbbképzés. Fontos, hogy a pilóta egy új típus minden előnyét és gazdaságos funkcióját ismerje és tudja is használni. A mai járművek nyomokban

A GYŐZTESEK Simon Zoltán, I. hely – a ZoZo Trans Kft. ügyvezetője „A cégünk ADR-es áruk tartályos szállítására szakosodott és a legutóbbi három évben már csak Volvókkal dolgozunk és dolgozom jómagam is, minden nap, kilométerek százait teljesítve. Már nagyon jól kiismertük a márkát, nálunk szintén Euro V-ös FH 420-asok vannak. A versenyre kimondottan nem gyakoroltunk. Úgy érzem, nagyon erős mezőny volt. A vezetési trükkök maradjanak az én titkaim.”

69

sem hasonlítanak a 15-20 évvel ezelőtti konstrukciókhoz. Fontos, hogy vezetésitechnikánk is hozzáfejlődjön a járműhöz. – Fontos tény a megfelelő járműspecifikáció, amelyet az adott feladatra a legalkalmasabb módon állították össze. – Fontos a gumiabroncs kiválasztása, és ami még lényegesebb, a megfelelő keréknyomás folyamatos ellenőrzése Mindezen tények igazolják, iránymutató a Volvo kezdeményezése. És ki tudja, előbb utóbb talán elérhető az is, hogy a pilóták ne csak azon versengjenek, hogy ki ér oda előbb, hanem hogy ki használ fel kevesebb üzemanyagot. Fáczán Gergely Flott-Trans Kft. Kamion és Busz szerviz

Gál Csaba, II. hely – Den Hartogh Logistics magyarországi ügyvezetője „A cégnél jelenleg 65 Volvo fut és kizárólag Volvókból áll a flotta, már sok-sok éve. 1996 óta kamionozom, sok más típust volt alkalmam kipróbálni a mindennapos fuvarokban. Igaz, pár éve csak ritkán ülök volán mögé, a cégvezetői teendők miatt. A verseny valóban nagyon kiélezett volt, de örülök, hogy ennyi jó gépkocsivezető van. Természetesen, akik nap mint nap vezetnek, nekik sokkal több a felkészülési lehetőség, a gyakorlás. Azonban, a késések, (késve rakodás, forgalmi dugók, útépítés stb.) sajnos gyakran felülírják a takarékosságra való törekvést. A második hellyel is nagyon elégedett vagyok és természetesen újra benevezünk, ha ismét lesz verseny!” Hadiga Tamás, III. hely – ZoZo Trans, gépkocsivezető „Idén januárban csatlakoztam a ZoZo Trans kollektívájához, több éves kamionos múlttal. Előtte DAF-fal, Renault Magnummal jártam. Nagyon izgalmasan alakult a verseny, centiliterekért ment a küzdelem. Igaz a mindennapoktól távol állt, mert itt csak a fogyasztás számított. Az adott táv teljesítéséhez 60 perc állt rendelkezésre, ami elegendőnek bizonyult. Persze minden vezetési trükköt be kellett „dobni”, ami csak létezik. Jövőre újra benevezek!” Kiss

A Volvo „EcoDrive” bajnokai: Gál Csaba (II.), Simon Zoltán (I.), Hadiga Tamás (III.)


10/24/11 12:39:40 PM

70


Nemzetközi verseny ▼ Elméleti-ügyességi fordulók családias hangulatban

RENAULT TRUCKS DRIVER CHALLENGE 2011 Fődíj: Részvétel a Truck Racing zárófutamán, Le Monde-ban A harmadik verseny után joggal mondhatjuk, a Renault Trucks Hungária Kft. immár hagyományos rendezvényén az 50, döntőbe jutott versenyző közül megtalálta a legjobb Renault-sofőrt 2011-ben is.

A

keresés már júliusban kezdődött, egy tesztlap jó kitöltése esélyt jelentett a versenyző csapatba való bejutáshoz, ezzel lehetőséget teremtve a legjobb cím elnyerésére. Szeptember végén zajlott a döntő, hagyományosan a tököli repülőtéren (ott igazán nem lehet helyszűkére panaszkodni), hagyományos elméleti és gyakorlati feladatokkal kellett megbirkózniuk a versenyzőknek, hagyományosan tűzoltók is részt vettek a versengésben. Ez évben viszont már a magyarok mellett Csehországból és Szlovákiából heten érkeztek aspiránsok a dobogós helyezésekre, és ezzel az értékes díjak megnyerésére.

Visszatérve a Renault Truck Driver Challenge hagyományos pontjaira, 2011-ben is Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. ügyvezető igazgatója köszöntötte a versenyzőket és az őket elkísérő családtagokat. Elmondta, az idén két versenyszámra lehet koncentrálni. A sikeres versenyzéshez doppingként megemlítette, idén 7 díjjal jutalmazzák a jó szereplést, a 6., az 5. és a 4. helyezett értékes tárgyjutalomban részesül, a fődíjasok, az első 3 helyezett pedig részt vehet a Truck Race záró futamán Franciaországban, Le Monde-ban! Különdíjat kap a tűzoltóversenyzők közül a legjobb (15 verseny-

1

70-71 ren_sofv.indd 70

ző érkezett Oroszlányból, Dunaújvárosból, Balassagyarmatról, Csongrádból, Tatabányáról, Miskolcról, Kaposvárról, Mezőtúrról). Kétfordulós versenyzés Az elméleti kérdéseket (hagyományosan) Dénes Róbert állította össze, a gyakorlati feladatok fő kiötlője (hagyományosan) Kovács Péter volt. A köszöntő szavak után a versenyzők 2 csoportra oszlottak, az egyik csoport egy órát kapott, hogy megbirkózzon 40 elméleti kérdéssel. A másik csoport a gyakorlati feladat bemutatóját tekintette meg. A feladatok között volt szlalomozás, vizes pohár le-

emelése-visszatétele, „irodához” beállás, hátramenetben beállás, körforgalom, lufipukkasztás, körből hordókitolás… Szóval elég technikás pályát sikerült kijelölni. Versenyzői kérésre mindkét pálya „jobbos” volt, ezzel is igazságosabbá téve a versenyzést. Az indulás előtti intelmekhez tartozott: szűk a pálya, nem kell sietni, hiszen 1-1 bója nyugalmi helyzetéből való elmozdulása pontlevonással jár. Kérdések különböző területekről – Az előző évek tesztjeihez hasonlítva a kérdések kétharmada már előfordult valamilyen formában – mondja Dénes Róbert –, ezen a kétharmadon belül a fele szinte változatlan formában. Ez előnyt jelentett a visszatérő versenyzőknek (feltéve persze, ha a korábbi két versenyen tanult az esetleges hibáiból). A kérdések különböző területekről származtak, így tehergépjármű műszaki, ésszerű és gazdaságos vezetési, jogszabályi ismeretek, a vezetés emberi tényezői,

3

2

4

5

6

7

1. Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hungária Kft. vezetője nyitotta meg a versenyt 2. Az elméleti feladatok megoldásához néha elkelt egy kis segítség 3. Ezt a feladatot mindenki jól teljesítette 4. A lufipukkasztás csalóka feladat, nem is olyan egyszerű 5. Szintén a nehéz feladatok közé tartozott a kerékkel a hordó kitolása a körből 6. A pohár levétele az oszlopról könnyen ment 7. Az ügyességi verseny nem a gyorsaságról szólt, de láthatóan volt, aki sietett 8. Amíg az apukák versenyeztek, addig a gyerekek sem unatkoztak

8

10/25/11 11:06:26 AM


környezetvédelem… öt kérdés pedig az MKR Technology és a FIA Truck Racing bajnokságról szólt. A legnehezebb kérdés az összkerékhajtásra vonatkozó feladvány volt, sikerült elgondolkodtatni a résztvevőket. Akadt olyan kérdés, amelyre mindenki jól válaszolt, ez a gépjárművezető reakcióidejét befolyásoló tényezők iránt érdeklődött, nagyon sokan elrontották viszont a lassítófékre és a turbófeltöltőre vonatkozó kérdéseket. A kérdésekre fel tudtak készülni – a versenyzők egyrészt az elmúlt évek tapasztalatai alapján, másrészt szakújságokat olvasva lehetett ismereteket szerezni. Kétségkívül előnyt jelentett viszont, ha valaki Renault tehergépjárművel dolgozik, és még jól is ismeri azt. Voltak kifejezetten Renault-specifikus kérdések, de szerintem emiatt nem igazán kerültek hátrányba, akik nem Renault-val járnak. Telitalálatos tesztet nem találtam, viszont a 45 jó válaszból (a kérdésekre többnyire csak egy válasz volt jó, akadt azonban olyan is, amelyikre kettő, sőt négy) 44, 43, 42 találatosra is leltem. A leggyengébben az a versenyző szerepelt, aki csak 16 kérdésre tudott jól válaszolni. A gyorsaság nem jelentett előnyt A verseny során kiderült, nem voltak megoldhatatlan feladatok. – Ötletek, elképzelések vannak év közben is, de a helyszín ismeretében a verseny előtt napon dől el, mely feladatok maradnak a tervezettek közül – mondja Kovács Péter. – A végén ez már csapatmunka, hárman járjuk be a terepet, jelöljük ki a feladatokat. Idén ugyan mértük az időt, de most inkább az ügyesség számított, nem a sebesség volt a lényeg. Aki higgadtan, megfontoltan oldotta meg a feladatokat, többet ért el pontban, aki kapkodott, sokat hibázott, az pedig

pontlevonást hozott. A feladatokat átlagban 5 perc alatt oldották meg a versenyzők – amit a bemutatón még el sem akartak nagyon hinni. (Akadt igazán óvatos versenyző, ő 11-12 perc alatt jutott ki a pályáról.) Úgy láttuk, két feladat okozott különös nehézséget, az egyik a hordó kitolása a körből a vontató kerekével, a másik az S alakban hátratolatás, kapuhoz beállás. Utóbbi könnyűnek tűnt, de csalóka volt. Jól teljesítettek a versenyzők a nyitó szlalomon, a vizes pohár „elszállítása” is meglepően jól sikerült szinte mindenkinek. A lufilyukasztás a tavaly észleltek alapján került be idén is a feladatok közé. Érdekes, hogy szinte senki nem érzékelte a vontató közepét, a versenyzők 99 százaléka a nyerges jobb oldalával közelítette meg a lufit, korrigálniuk kellett. Úgy gondoljuk, nem jelentett hátrányt, ha valaki a mindennapokban nem Renault Premiumot vezet. Indulás előtt mindenkinek elmondtuk, hogy működik a váltó, de végül is itt profi sofőrök voltak, akik életükben vezettek már néhány járművet, kezeltek többféle váltót. Kertészék harmadszor Az első versenyre Kertész Csaba jutott be, édesapja, öccse végigizgulták a versenyt, amelyet Csaba győzelemmel fejezett be. Akkor megígérték, a következő megmérettetésen már mindhárman részt vesznek. Így is lett, tavaly Csaba mellet édesapja is, Kertész János és ifj. Kertész

János is bekerült a döntős csapatba. Idén is teljes létszámmal megjelent a Kertész család. Jóllehet az elmúlt évben sem szomorkodtak azon, hogy Csaba nem védte meg első helyét, de most Tökölön igazán nagy volt az öröm: ifj. Kertész János az 5. lett, bátyja pedig 2.! – Igazán örülök, hogy ezt a csodálatos eredményt sikerült elérni. Nagyszerű fiaim vannak – monda büszkén-boldogan Kertész János. – Tavaly a versenyt valahogy könnyűnek gondoltam, aztán igencsak nehézre sikeredett – legalábbis számomra. Idén már jobban tartottam tőle, most mégis könnyebben tudtam venni az akadályokat. Egy hűtőháznál dolgozom, nem ilyen márkájú kamionnal – de ez nem jelentett különösebb gondot. Örülök mindkettőnk sikerének, a testvérem persze esélyesebb volt, mint én. Amikor meghallottam a nevem, igencsak meglepődtem. Nagyon feldobott ez a helyezés, mindenképpen jövünk jövőre is. Fantasztikus a hangulat, nemhiába szinte visszajárnak a versenyzők, családostól. Jó ötletnek tartom, hogy külföldiek is részt vettek a versenyben, így még nagyobb volt az izgalom – vélekedett az ifjabbik Kertész János. – A 2009-es első hely, a 2010es hatodik hely után az elmúlt évinél jobb helyezésért jöttem, nagyon szerettem volna a képzeletbeli dobogóra visszakerülni. Ha nem is első, de a második helyet sikerült megszerezni, ez nagyszerű. Mivel az első három

1

71

helyezett díja lényegében egyforma, ezért nincs is miért bánkódnom a második hely miatt. Jelenleg más márkájú járművel dolgozom, de nekem a Renault maradt a kedvencem. Nagyon készültem a versenyre. Már van egy négy hónapos kislányom, az ő és édesanyja, illetve a többi családtag jelenléténél jobb (képzeletbeli) segítséget nem is tudok elképzelni – monda Kertész Csaba. 3., 2., 1. Ezek a számok Székely Attila helyezései a Renault Trucks Driver Challenge-en. Aki rendszeresen részt vesz valamiféle versenyen, ennél szebb sorozatról nem is álmodik. – Valahogy ezt, az idei versenyt találtam a legnehezebbnek. Talán mert nem tudtam az elméleti kérdésekre külön felkészülni, úgy látszik, „kijöttem” a műszaki dolgokból. Egy 12 tonnás pótkocsis járművel dolgozom, ezért kicsit szokatlan volt a nyerges, de bíztam magamban, az eredmény azt mutatja, ezt igencsak jól tettem – állítja a 2011. évben legjobbnak bizonyult Renaultsofőr, Székely Attila. Jövőre a negyedik Tringer Zoltán mindenkinek megköszönte a részvételt, a versenyzést, hogyan másképp is búcsúzhatott volna, mint hogy 2012-ben is megkeresik a legjobb Renault-gépjárművezetőt, ezért „találkozunk jövőre is a már negyedik Renault Trucks Driver Challenge-en”! P. E.

2

3

1. A tűzoltók közül a legjobb (ismét) Radics Zoltán 2. Jámbor Zsolt a 6., ifj. Kertész János az 5., Vámosi Tibor a 4. helyen zárta a versenyt 3. A külföldi versenyzők közül a csehországi M. Volšička nyújtotta a legjobb teljesítményt 4. Kertész Csaba újra a képzeletbeli dobogón, ő lett a második 5. Tringer Zoltán gratulál 2011 legjobb Renault-sofőrjének, Székely Attilának

4

70-71 ren_sofv.indd 71

5

10/25/11 11:06:40 AM

72


Pilóták véleménye

ŐSZI, TÉLI UTAKON Billencsesek a zord időkről Akár akarjuk, akár nem, a nyári verőfényes autózás után nehezebb idők köszöntenek ránk, autósokra. Valamiért csúszik az út, nagy a hó, hidegben kell felszerelni a hóláncot és még a látási viszonyok is romlanak. De aki nem válogathat, hogy ma autóba ül, mert ez a munkája, annak el kell indulnia ha esik, ha fúj. Ez egy ilyen szakma. Az Alsónémedit elkerülő út mellett találtunk rá a Híd Transz Kft. új, nagyon korszerű telephelyére, ahol három gépkocsivezető mondta el tapasztalatait. A nem titkolt közös célunk; felébreszteni az óvatosságot minden autós olvasónkban. Vigyázz, ősz van – és tél jön utána! Budai Dániel (22) Nem tudom szerencse, vagy sem, hogy én három éve kezdtem el dolgozni és az utolsó három tél bizony kutya kemény volt. Már eddig is vastag tapasztalatokat szereztem a téli autózásból és nem tudni, milyen tél következik. Talán jobb ez így, talán túl nagy meglepetések már nem érnek. Igen, voltak előttem családi példák, mert édesapám fuvarozó vállalkozó és a bátyám is sofőrködik. Így aztán gyerekkoromtól rengeteg mindent hallottam arról, milyen nehéz foglalkozás ez. Ezért lettem gépkocsivezető. Otthon megszoktuk beszélni a szakmai dolgokat, mindenkit meghallgatok, de valahogy az nagyon nehezemre esik, ha okítani akarnak, mit, hogyan csináljak. Majd én akarom megtapasztalni a dolgokat! Az édesapámnál kezdtem, két évet dolgoztam nála, itt a Híd Transznál egy éve vagyok. Hamar megtanultam, hogy a

72-73 pilotak.indd 72

nedves, havas úton a nagy súlyú billencs is megcsúszhat, nemcsak a könnyű súlyú személygépkocsik, tehát vigyázni kell. Tényleg nem könnyű a nyári, kellemes kocsikázás után beleszokni az őszbe, meg a télbe. Szerencsére eddig csak egy téli balesetet láttam, hát elég csúnya volt. Dunavarsány belterületén, havas úton egy pótkocsi megelőzte a gépest és beborult az árokba, szerencsére más nem szaladt bele. De ha ott jött volna egy olyan ember, mondjuk buszos, teli utassal, aki kis követési távolságot tartott volna, az már a tévéhíradóban is benne lett volna. Miért előzi meg a pót a gépest? Fékhiba, vészfékezés? Aki ilyen járművet vezet, annak a vészfékezést el kell felejtenie. Pláne csúszós úton! Tényleg nem értem. Már jó néhány imbolygó, csúszkáló autót láttam síkos utakon. Ezeknek senki nem mondta meg, hogy tél van? Nekünk billencseseknek nyilván rendszeresen földúton is kell

mennünk és a tél bizony megviccel bennünket néha. Megyek egy földúton, van hepe, van hupa, a talaj két centi vastagon fagyott, de alatta fel van ázva a talaj. Roppanás, keréksüllyedés, aztán vagy kijövök belőle, vagy nem. Ugyanezt a meglepetést tudja produkálni a hóesés. Ha egyenletesen esett, tudom milyen vastag mindenhol és lehet menni. De a hófúvás nagyon be tud csapni. Olyan szép egyenes a teteje, aztán kiderül, hogy legalább fél méter a mélysége. Manapság már télen is mennek az építkezések, olyankor is van munka. Régen télen nem volt billencsezés. Most egy magajáró Merci 4141essel járok 12 tonnában. Eddig háromszor kaptam súlyellenőrzést, minden esetben rendben volt a súlyom. Egyébként a Híd Transznál erre is figyelnek, de aki azt állítja, hogy egy billencset igenis meg lehet rakni dekára, az kicsit se ismeri ezt a szakmát. Gond akkor van, ha a teknőből sehogy nem akar kimászni a fagyott rakomány. Ilyenkor csak a rakodógép segít a kanalával. Ahogy télen épülnek az autópályák, a hidak, a gyárak, azt nekünk ki kell szolgálnunk, nem tehetjük meg, hogy ma hideg van, egy kis hó is esett, majd holnap megyünk. Ahhoz valami nagyon ítéletidőnek kell lennie, hogy mi ne induljunk el, de ha elindulunk, akkor oda is kell érnünk. Az nagyon luxus, ha valaki nem figyel oda eléggé, mit tesz az úton és nem elég biztonságosan vezet, mert télen nem mindig úgy meg alattunk az autó, mint nyáron. És még valamit! Nagyon fontos a műszakilag jól felkészített autó és a megfelelő gumiabroncs. E nélkül nincs biztonságos autózás. Nekem van egy autószerelői végzettségem, amit érettségivel is súlyosbítottak. Mit mondjak, nem egy hátrány a mindennapi munkában. Ami a komfortot illeti az én Mercimben, remek a fűtés, de dzseki nélkül sosem szállok ki és télen nem vékony sportcipőben, hanem bakancsban vezetek. Nincs értelme a téli, pólós vitézkedésnek, mert abból csak tüdőgyulladás lehet.

Hogy ezek után mi a véleményem? Csak billencses akarok lenni száz éves koromig és semmi más! Lőrincz Dániel (51) Egy országgal odébb születtem, vagyis Romániában. Nagyváradi vagyok, ami azért már egy kicsit majdnem Magyarország, annyira a határon van. Autószerelői szakmáról álmodoztam, de sajnos nem volt rá lehetőségen, így aztán kényszerűségből építőipari szakmát tanultam. Amikor a román néphadsereg jelezte, hogy pont rám van szüksége, akkor már megvolt a B, C, E jogsim és egy elég jó helyre kerültem sofőrnek. Az egység egyetemistákból állt, akik katonai hidakat szereltek össze. Végül is mire jó egy egyetemista? Én pedig a kiszolgáló egységnél szolgáltam a dolgozó román népet egy Kárpátia gyártmányú tehergépkocsin. Ez utóbbi jármű megbízhatóságáról sok jót nem tudnék mesélni. Nem is lehet. Egykörös fékrendszere volt. (Magyarországra is jutott néhány ezer darab. Kétkörösre kellett átépíteni. – a szerk.) Katonaság után néhány évet billencseztem Romániában, ahol egy kicsit más az időjárás, mint itt. Erdélyben mindig 8-10 fokkal hidegebb a tél, több a hó, több a hideg nap, jóval keményebb ez az évszak. Nagyon próbára teszi a sofőrt. Aki ott nem tudja hogyan készüljön fel, hogyan vezessen, könnyen elakadhat a csikorgó hidegben. Ilyen esetben egy kerékcserénél nemcsak a lyukat és a csavart kell nézni, hanem időnként a medvéket is. Mi billencsesek tudjuk, ha már földút, akkor az legyen fagyott, mert azon könnyebb közlekedni. Volt olyan munkahelyem, ahol éjjel 3-kor kezdtünk és reggel 9-ig tudtunk dolgozni, utána már olvadt a talaj és csak kínlódtunk. Aztán 1988-ban „disszidáltam” Magyarországra, mert itt jobbak voltak a körülmények. Azóta is egyvégtében dolgozom, a Híd Transznál már 8 éve nyomom a pedált. Itt van az ősz. Nem tudom, ki

10/25/11 11:09:42 AM


vette észre, hogy ilyenkor óvatosabban vezetnek az emberek? Mert én nem vettem észre. Ugyanúgy akarnak menni, mint nyáron, amíg nem jön az első megijedés. Pedig az őszi hajnalokon, gyakoribb a pára, a köd, ami aztán le is csapódik és vagy csak nyálkás bevonat, vagy tükörjég lesz belőle. A legnagyobb ellenség az ónos eső. Ilyenkor legjobb nem elindulni, mert nem lehet sem kapaszkodni, sem megállni rajta. Úgy 10 óra után azonban általában olvad a tükörjég, ami sajnos átlátszó és nem lehet igazán észrevenni. Még valamire felhívnám a figyelmet! Szerintem a legveszélyesebb az az autó, amiből nem lehet kilátni. Ablaktörlő! Nem elég ha működik a szivattyú, téli mosófolyadéknak is kell lennie benne, mert ha hirtelen törölni kell és nem látunk ki az ablakon azonnal, az heves szívdobogással jár. Egyszer velem is megtörtént, hogy befagyott a nyári mosó a csőbe. Rossz látási viszonyok között balra indexelek, „vigyázz koma, ne előzz”! Aztán ha lehet, akkor jobbra teszem ki az indexet: „mehetsz”. Számolni kell a rövidebb nappalokkal is, mert ha többet vezetünk sötétben, a fekete háttér előtt a fényes, fehér fényszóró fénye jobban terheli a szemeket, és jöhet a kellemetlen hunyorgás. Ugyanaz a helyzet, ha friss a hóesés és vakító a téli napsütés, de akkor legalább napszemüveggel lehet védekezni. A téli vezetés tényleg más mint a nyári. Használni kell a motorféket óvatos visszakapcsolással és a retarder sem díszként van az autón. Télen nagyon nem ajánlott a sportos fékezés, mert a mögöttünk jövő „utolérhet”. Jártam én Tátra billenccsel is, azon nem volt ABS, a mai verdákon már örülhetünk ennek a szerkezetnek. A követési távolságról van egy sztorim! Havazós időben mentem országúton, előttem egy méretes teherautó. Láttam, hogy néha imbolygott, kicsit lemaradtam. Aztán a koma nem figyelte az 50 méteres karókat, hanem fél kerékkel belehajtott a behavazott árokba. Ott is maradt.

72-73 pilotak.indd 73

Nem vagyok híve a négyévszakos guminak, de a guminyomás rendbentartásának nagyon. Ha rajtam múlna, elrendelném kötelezően a téli gumit. A saját személyautómon tapasztalom a különbséget. Ki ne felejtsem a fülke túlfűtését, ami veszélyes álmosságot okozhat. Latyakos időben elsötétülhetnek a lámpáink, nincs mese, meg kell tisztítani, csakúgy mint az alvázra, kerékjáratra ragadt téli trutymót. Ha ezt nem tesszük, nem is látjuk szemrevételezéskor, hol van valamilyen hiba a kocsi alfelén. Hogy mit üzenek a fiatalabb kollégáknak? Télen legyenek türelmesebbek, készüljenek rá fejben is, mert a Télapót bizony komolyan kell venni. Poczek Zoltán (36) Muraszemenye község szülötte vagyok, amely zalai település csak egy macskaugrásnyira van a sofőrök által jól ismert Letenyétől. Ma is ott élek azon a szép és nyugalmas vidéken a feleségemmel és a húszhónapos kislányommal. Szinte a kertünk alatt folyik el a Mura, odaát már a horvátok vannak. Lakatos szakmát tanultam, de túl sokat voltam távol helyszíni szereléseken és ez nem volt jó. Gondoltam megpróbálom a sofőr szakmát. Sikerült, tetszett és tetszik még ma is. Szeretem a szabadságot, a felelősséget, a változó tájat munka közben. Kezdjük az ősszel! Bejön az első komolyabb őszi nap és mindjárt sok lesz a baleset. Miért? Mert ugyanolyan rövid követési távolságokat látok, mintha csontszáraz úton, szép napsütésben menne a sor. Néha elhűlve nézem a tévében, hogy párás, ködös időben külföldi autópályákon néha 100-150 autó is egymásba rohan. Ennyien nem tudták, ilyenkor milyen sebességgel, milyen követési távolsággal kellett volna haladni. Nem volt szerencséjük, mert valaki ott elől valamiért a fékre lépett. Türelmetlenek az emberek. Az igaz, hogy hajtás van az egész országban, mert mindenki szeretne megélni, de ha közelebb

megyünk az előttünk haladóhoz, azzal még nem érünk oda hamarabb. Aki pedig megpróbál biztonságosan közlekedni az őszi, téli utakon, azt ledudálják, leszorítják, veszélyesen megelőzik. Itt jegyezném meg azt, ami a régi észrevételem. Szerintem nálunk túlzásba viszik a hatóságok az ellenőrzést. Ugyanis aki dolgozik, azt meg lehet büntetni, ott az autó, rajta a rendszám, van lakcímkártyánk, jöhet a büntetés. Itt van a tachográf! Szerintem nekünk itt ebben a kicsi országban teljesen felesleges, ezt a nemzetközisekre találták ki. Egyvégtében, hosszan vezetnek, tényleg kell. De nekünk? Az autóvezetés olyan foglalatosság, hogy nem elég figyelni a többi jármű mozgását, hanem azt is ki lehet találni, az előttem lévő mit akar csinálni, mit fog tenni a következő pillanatban. Mindez többszörösen igaz őszszel és télen. Csak egy példa. Sötét van, köd van, a táblákat csak néhány méterről lehet meglátni. Az előttem lévő már két ilyen táblánál fékezgetett. Le akar térni valahol. Ez már nekem figyelmeztetés. A ködben a világ végéig el lehet menni egy másik autó mögött, csak az nyugtalanít, ha ismeretlen útvonalon kell haladnom. S van még egy veszedelem őszszel! Az útra vastagon lehulló falevél. Számítani kell rá, hogy a személygépkocsik könnyen megcsúsznak rajta, mi a nagy autóval ritkábban. Egyébként a tél azért izgalmas időszak, mert ilyenkor minden előfordul, ami az év folyamán előfordul. Napsütés, száraz út, eső, hó, jég,

73

vihar, tehát mindenre fel kell készülni. A forgalomban azt veszem észre, a hivatásosok jelentős többsége tudja, hogyan kell télen közlekedni, a bajok az úrvezetőkkel vannak. Úgy gondolják, mi azért megyünk lassabban, mert ráérünk, ők meg sietnek, tehát most előzni kell. Nem számít, ha kanyar jön, ha bukkanó jön, ha síkos az út, ha rosszak a látási viszonyok, ő beindul. Aztán ha nem jön össze neki, léphetek a fékre, hogy beférjen elém. Az ilyen produkciók még nyáron is magukban hordozzák a baleset lehetőségét, télen még inkább. A legbiztonságosabb a kőkemény jégbordás út, mert azon mindenki kénytelen lassan menni. De még ennél is biztonságosabb az, amikor az M0-áson állok a dugóban, ekkor nulla a baleset lehetősége. Tudom elkezdték a szélesítést, remélem még a nyugdíjam előtt megérem a befejezését. Azt mindenkinek tudomásul kell vennie, hogy egy káreseménynél nincs annyi takarítógép az országban, hogy minden utat azonnal megtisztítsanak. Meg kell tanulni hóban vezetni. Nekünk az az előnyünk az áruszállítókkal szemben, hogy akár üresen, akár rakodva nem csúszhat el a rakományunk ha ütközünk, vagy megcsúszunk. Nekünk nemcsak aszfalton, de földutakon, terepen is tudnunk kell vezetni, ahová az áruszállítóknak szinte soha nem kell merészkedniük. Ezért is szeretem a billencsezést. Nehézségek néha vannak, de ezeket meg kell oldani. Csak munka legyen! Tóth I. Gábor

10/25/11 11:09:50 AM

74


A 2011-ES FIA KAMION EURÓPA BAJNOKSÁG VÉGEREDMÉNYE

Kamionsport

EGYÉNI

RENAULT TRUCKS – MKR TECHNOLOGY: KÜZDELEM AZ UTOLSÓ PILLANATIG

Kamion

Pont

1.

Jochen HANH

MAN

402

2.

Antonio ALBACETE

MAN

355

Kamionos gyorsasági EB – Le Mans

3.

Adam LACKO

Renault Trucks

317

4.

Markus OESTREICH

Renault Trucks

287

5.

David VRŠECKÝ

Freightliner

287

6.

Markus BÖSIGER

Renault Trucks

262

A

versenyzés kemény dolog, de a szabály, az szabály. A 3 győzelmet és 6 dobogós helyet hozó hétvége ellenére a Renault Trucks-MKR Technology csapat a 2. helyen fejezte be a bajnokságot 2011-ben. A Junior csapat a kiváló 3. helyezést érte el, követve a seniorokat. A csapat a végsőkig küzdött, és méltán lehet büszke az eredményére. A Le Mans-i hétvége után pedig már a következő 2012es bajnokságra lehet koncentrálni. A világhírű Le Mans-i kamionverseny újabb látogatócsúcsot döntött az idén, 53 700 ember látogatott ki a hétvége során a pályára. A hétvége első időmérőjén a 3 Renault kamion a legjobb időket futotta, azonban a 3ból kettő nem élvezhette az ebből adódó eredményt: 3 milliméter plusz megakadá-

lyozta őket. A kvalifikációs futam utáni hivatalos mérések során ugyanis 3 mm-nyivel hosszabbnak mérték Bösiger és Oestreich járműveit, a büntetés pedig az volt, hogy csak az utolsó sorból indulhattak. A futamot a cseh David Vršecký nyerte Uwe Nittel előtt, a harmadik helyre Adam Lacko Renault-ja futott be. A szombati 2. futamot Adam Lacko nyerte bár csak a 6. pozícióból startolt, a második helyre Jochen Hahn, a harmadikra a kiválóan versenyző magyar Kiss Norbert érkezett. Bösiger pontokat szerzett a 6. helyével, a másik Markus viszont nem tudta befejezni a versenyt egy meghibásodás miatt. A hétvége második napjára fordult a szerencse és a Renault Trucks – MKR Technology csapathoz visszapártolt a szerencse. Minden megtett a team azért, hogy hozza az eredményt. A vasárnapi első futamot újra kellett

Kamionos gyorsasági EB

OXXO – JARAMÁBAN IS REMEKELT KISS NORBERT! aramában rendezték a FIA Kamion Európa-bajnokság utolsó előtti fordulóját. Az OXXO Energy Truck Race Team pilótája, Kiss Norbert az időmérő futamon simán bejutott a Q2be, ahol a 7-ik helyen kvalifikálta magát az első futamra. A rajtot jól kapta el Norbi, ragadt az előtte haladókra, de a célegyenes végén, Uwe Nittel az OXXO kamionján vette a féktávot, beletolta Norbit az előtte haladó Buggyrába és Jochen Hahn-ba. A Buggyra rommá tört, kiforgott, Hahn éppen hogy tovább tudott menni, és Norbi is lelassult, s mire újra elindult, többen is elmentek mellette – például Uwe is.

J

74-75 sport.indd 74

Az OXXO kamionja is rendesen összetört, elölről-hátulról, elhajlottak a vasak, eltörtek, lerepültek az idomok, és kaptunk egy jobb hátsó defektet is. Norbi derekasan küzdötte végig a futamot, előzött négyet is, és kezdett felzárkózni – defektes kerékkel – a 11. helyen autózó pilótára. Utol is érte, de ideje nem maradt az előzésre, így a 12. helyen végzett. Mivel Uwe Nittel több pilótával is összetűzésbe került a futam alatt, közösen felmentek a sértettek, hogy kivizsgálást kérjenek, de egy bocsánatkéréssel elintézték az ügyet. Percekkel az indulás előtt kész lett a kamion, Norbi fel tudott

Név

CSAPATVERSENY Csapat

Kamion

Pont

1.

CEPSA – TRUCK SPORT LUTZ BERNAU Albacete / Nittel

MAN

680

2.

MKR TECHNOLOGY Bösiger / Oestreich

Renault Trucks

654

3.

MKR TEAM 14 JUNIORS Renault Trucks Lacko / Janiec

538

indítani, mert több versenyzőnek fel kellett adnia a versenyt egy nagy ütközés miatt. A 2. indítás után Markus Oestreich nyerte a futamot, a 3. helyen Adam Lacko végzett, kettőjük közé pedig Jochen Hahn, az idei bajnok ékelődött be. A bajnokság utolsó futamában Oestreich megismételte a győzelmét, Bösiger pedig a 3. helyre érkezett. V. R.

állni a rajtrácsra, célja pedig „csak” a pontszerzés lehetett a 12. helyről. Ismét jól rajtolt Norbi, és hatalmas csatában küzdötte fel magát a 8. helyre, de nem tudta tartani a mögötte jövő Buggyrát, mert a guminyomással problémái akadtak, így mi-

előtt az kitolta volna a pályáról, okosan elengedte, s behozta a kamiont a 9. helyen, 2 Eb pontot gyűjtve. Másnapra hasonló kvalifikációban, és jóval több pont szerzésében bízott a csapat! Rajt-cél győzelem! Az első futamon (mostani szemmel nézve jól is jött) kipörgettek minket, így Kiss Norbi óriási harc árán „csak” a 8. lett. Ez azt jelentette, hogy a második futamon az élről rajtolhatott. A rajtot szépen elhozta, a harmadik kanyarban már több másodperces előnnyel vezetett, amikor két kamion összeakadt, majd lefulladt a pálya közepén. Piros zászló! Nem lehet igaz! „Miért csinálják ezt?” – kérdezte Norbi a rádión. Pedig milyen szép előnyünk volt. Na mindegy. Második rajt.

10/26/11 3:47:21 PM


Norbi ha lehet, még jobban rajtolt, és rögtön meglépett a mezőnytől, mögötte egy Allaguer. Előző futamban ez nem jelentett jót, de most folyamatosan maradt le rólunk, és a második körben Jochen Hahn meg is előzte, majd utánunk indult. Kicsit elkezdtünk félni, hisz mégis csak a csapattársunk, az Európa-bajnokságért megy, elengedni nem fogjuk, de feltartani sem, az biztos. Ekkor Jobbágy Ákos csapatfőnök hangja a rádióból: „3 másodperc az előnyöd, és nem csökken!” Aztán Jochen elkezdett ránk jönni, két körrel a vége előtt már csak 0,9 másodperc volt az előny. A csapat a box utcában

kéz a kézben várta, ki bukkan fel elsőnek. Az utolsó kanyarban feltűnt az OXXO kamionja, mögötte Jochen. Norbi megérkezett, de beparkolni nem tudott, mert a csapat szinte kirángatta a kamionból. Ilyet nem szabad, de mivel az FIA vezetői az első sorban gratuláltak neki, fel sem merült, hogy megbüntetnek minket. Onnantól minden felgyorsult, díjátadó, gratuláció, kupa, majd végre felcsendült a Magyar Himnusz! Következett a csapatbajnoki díjátadás, melyen másodikak lettünk, Jobbágy Ákos csapatfőnök vette át a díjat, és jöhetett az újabb pezsgő.

LE MANS-BAN IS LENGETT A MAGYAR ZÁSZLÓ! Dobogóval búcsúzott a szezontól az OXXO Le Mans-ban rendezték az FIA Kamion Európa-bajnokság utolsó fordulóját. Az Európa-bajnoki cím még nyitott volt, Jochen Hahn 17 pontos előnnyel érkezett Franciaországba. A szombati edzéseken a beállításokat próbálgatta a csapat, majd az időmérőn simán jutott a Q2-be Norbi, ahol 9. lett, de mivel az első két versenyző kamionja alacsonyabb volt a szabályosnál, a mezőny végére száműzték őket, így mindenki előrébb jött 2 pozíciót. Az első futamon Norbi nem kapta el jól a rajtot, de néhány kör alatt feljött a 8. helyre, s ez azt jelentette, hogy délután a pole pozícióból rajtolhatott. A második rajt sem sikerült jobban, az első kanyarban ketten is előttünk voltak, majd jött a sikán, ahol Norbi belső ívről visszaelőzött, de a sikán második kanyarját levágva négyen is megelőzték. Mivel ez szabálytalan, három pilótát megbüntettek boksz-utca áthajtással, a negyedik viszont maradhatott előttünk, mert őt kiszorították, így nem tudott másfele menni, mint levágni a kanyart. Mögöttünk Jochen Hahn, aki az Európa-bajnokságért ment, ráadásul egyetlen riválisa, Albacete a megbüntetett versenyzők kö-

74-75 sport.indd 75

75

zött volt, így Norbi nem tartotta fel a csapattársát. Ezzel a harmadik helyen voltunk, mögöttünk közvetlenül egy Buggyra, aki a futam végéig nem tudott megelőzni minket, így Norbit a 3. helyen intette volna le a kockás zászló, amennyiben a pályabírók nem felejtik el lengetni az utolsó kör végén. De mivel elfelejtették, hatalmas kavarodás támadt, senki nem tudta, hogy most vége a futamnak, vagy nem, így tovább versenyeztek. Szerencsére hamar rájöttek a franciák, hogy hibáztak, így piros zászlóval leintették a futamot, s mindenki a tényleges utolsó kör befutójának megfelelően zárta a napot, Norbi tehát a 3. helyen. Vasárnap reggel ismét 9. lett Kiss Norbi az időmérőn, majd következett az első futam. Óriási, talán a Truck Race-ben sosem látott rajtbalesettel indult a verseny, a rajtnál a mezőny elejéből 6 kamion karambolozott, melyből 3 már nem is tudott indulni aznap, így rögtön leintették piros zászlóval a futamot. Uwe Nittel és Antonio Albacete 160 km/ó-nál úgy öszszeakadtak, hogy irányíthatatlanul vágódtak a betonfalnak, Albacetet a mentők hordágyon vették ki a kamionból, és rögtön a pálya kórházába szállították. Sze-

rencsére megúszta zúzódásokkal, de persze ezt akkor még nem lehetett tudni. Albacete kiesésével Jochen Hahn lett az Európa-bajnok, de ha marad is Albacete a mezőnyben, a szombati eredmények miatt már csupán 4 pontra volt szüksége Jochennek a bajnoki címhez, így nem a baleset döntött az Európa-bajnoki címről. A baleset után már jobban vigyáztak egymásra a pilóták, Norbi 7. helyen fordult, és a futam végéig tartotta is a pozícióját, így délután az első sorból várta az évad utolsó futamát. Most jól rajtolt Norbi, elsőnek fordult, és hamar elhúzott a mezőnytől. Marcus Bösiger viszont ahogy feljött a második helyre, rettentő gyorsan, két kör alatt utolérte Norbit, és olyan erőszakosan támadott, hogy nem volt értelme feltartani, mert úgyis kilökte volna az OXXO kamionját, így elengedtük őt, főleg, hogy a következő két versenyző messze, több másodpercre járt Norbi mögött. De nem sokáig. A

Renault pilótái ugyanis a dobogó mindhárom fokára fel szerettek volna állni, így az élen haladó Bösiger elkezdett belassítani a pálya olyan részein, ahol nem lehet előzni. Sikerült is neki két kör alatt felhozni Oestreichet és Janiec-et közvetlenül Norbi mögé. Az utolsó előtti körben még ki is akarta szorítani az OXXO Energy Drink pilótáját, de pont olyan helyen terelte Norbit külső ívre, ahol jött egy balos kanyar, ott már Norbi volt belül. Nem is hagyta magát, végül ő szorította ki Bösigert, s előzte meg a nem túl sportszerű Renault-ot. A nagy csatában persze lelassultak, így Oestreich átvette a vezetést. Az utolsó körben már mindenki maradt a helyén, így Kiss Norbert egy fantasztikus második hellyel zárta a 2011-es Kamion Európa-bajnokságot, ahol csupán az utolsó három versenyen indult, de így is a 12. helyen végzett. A FIA gálán Kiss Norbert megkapta az „Év újonca” trófeát! Sárosi B.

10/26/11 3:47:32 PM

76


Apróhirdetés A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Többszöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szerkesz tőség). Fizetés: a küldött csekken minden hó 20-ig, akkor a következő hónapban megjelenik. Tovább ra is té rí tés nélkül,

ÁLLÁS ▼ 29 éves sofőr B, C, E kategóriás jogosítvánnyal és gyakorlattal 12 tonnáig nem tachográfos járművel (maximum autószállító tréler), belföldön vagy külföldön munkát keres. Tel.: +36-70/652-3210 ▼ 38 éves szolnoki férfi állást keres – C, D, E kategóriás jogosítvánnyal, sofőrkártyával, nehézgépkezelői vizsgával, 8 éves kül- és belföldi gyakorlattal – Szolnok környéki telephelyen. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ Kamionsofőr C, E kategóriás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési

maxi mum tíz sor terjede lemben jelentetjük meg: állás, jármű, közérdekű szak mai, iskolai, szer vezeti, ható sági hirde téseket, részvét nyil vání tást, személyes tárgyak gyűjtését, cseréjét. Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

– ebből 5 év nemzetközi fuvarozási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-20/537-5686 és +36-20/628-8145 ▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dolgozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ 36 éves nő, C+E kategóriás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuvarozói munkát és munkatársat keres (legalább a tanulási időszakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: [email protected] ▼ Fiatalember, egyetemi diplomával (művelődésszervező

MUNKAVÁLLALÁS? VÁLLALKOZÁS? Folyamatosan induló szaktanfolyamok TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal Telefon: +36-20/424-4843 GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY Munkavállaláshoz elôírt képesítés tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek Telefon: +36-20/248-4700 SZAKTANFOLYAMOK • Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói • Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító • Túlméretes szállítmány szakkísérô Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá! www.fuvinfoiroda.hu 1106 Budapest, Jászberényi út 24–36. Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

szak), számítógépes ismerettel (Word, Excel, Outlook, Photoshop), alapfokú német nyelvvizsgával, videoműsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres. Mobil: +36-20/340-0546 ▼ 37 éves férfi, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást keres Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280 ▼ B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV II-vel, belföldi és nemzetközi árufuvarozói vizsgával, digitális kártyával, autószerelő szakmával, gyakorlattal, sofőr munkát keresek. Tel.: +36-70/290-6709 ▼ Közgazdasági szakközépiskolát végzett nő, kiegészítő közgaz da sági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, felhasználó szintű számítógépes ismerettel (Windows, Excel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-70/316-8205 ▼ Kamionsofőr A, B, C, E kategóriás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-70/229-7575 ▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 kategóriás –, belföldön vagy külföldön munkát keres, beugrás is érdekel. Tel.: +36-20/537-5686 ▼ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki

németül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedélymentes. Tar tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár tyával és személyautóval. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ Veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási tanácsadást. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ 42 éves budapesti kamionsofőr B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, autószerelő szakmával, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi előadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres. Érdeklődni: +36-70/279-9956 ▼ 32 éves gépkocsivezető maximum 3 hetes uniós munkát vállal (digitális kártya van). Tel.: +36-30/695-6689, +36-30/452-7254 (belföldön) ▼ Olyan európai kamionos fuva rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív információval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: +36-70/652-9296 ▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítványnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szolnok környékén. Tel.: 06-70/531-4201 ▼ 25 éves múltra visszatekintő autóbusz- és haszongépjárműszer viz keres precíz, agilis munkaerőt a következő pozíciókba: autóbusz-szerelő, fényező, autóelektronikai műszerész. Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal. Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői, hűtő fuvarozási gyakorlat. Telefon:

+36-30/222-9104

APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 76

10/25/11 11:11:03 AM


AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

77

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján I. kategória Haszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategória Haszongépjármű 2–3,5 tonnáig RENAULT MASTER

III. kategória Haszongépjármű 3,5–5 tonnáig RENAULT MAXITY

IV. kategória Haszongépjármű 5–10 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 75E18

V. kategória Haszongépjármű 10–15 tonnáig MAN TGM 15.250

VI. kategória Haszongépjármű 15 tonna felett Scania R 730

VII. kategória Konstrukciós/terepes nehézjármű VOLVO FMX 8x4

VIII. kategória Terepjáró, pick-up MERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

IX. kategória Minibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

X. kategória Városi, elővárosi autóbusz IKARUS V187

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR AWARDS

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474 E-MAIL: [email protected]

INTERNETCÍME: www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAPTER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelőlap A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT. A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK! MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT HAT HÓNAPRA CSEKKET KÉREK

TIZENKÉT HÓNAPRA

PÉLDÁNYBAN

SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM: IRÁNYÍTÓSZÁM: E-MAIL CÍM: TELEFON:

ALÁÍRÁS:

FAX:

DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉSEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • DAF HUNGARY KFT. (1) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • FEDERAL MOGUL (3) • FLIEGL TRAILER (7) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (B/II) • LUKOIL (5) • PANNONBUSZ KFT. (11) • RENAULT HUNGÁRIA KFT. (13) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (19) • SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (9) • TRAILER HAULING KFT. (8, 10) • TRANSEMEX KFT. (10) • UNIX AUTÓ KFT. (11) • VDL COACH & BUS CENTER (11)

77 Impr.indd 77

XI. kategória Távolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

10/26/11 3:49:16 PM

78


▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, megbízható, pontos, B, C, E kategóriás, KCR-Hiab autódaru-kezelői végzettséggel rendelkező, belföldi árufuvarozó állást változ tatna költözés miatt. JCB-OK vizsgával is rendelkezem. Gépkocsi-vezetői, ill. rakodógép-kezelői munkát keresek, sóder-, ho mok bánya, betonüzem előnyben. Tel.: +36-30/276-5897 ▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR) Tel.: +36-30/276-5897 ▼ 38 éves, megbízható, többéves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke. Tel.: +36-20/914-8413 ▼ Nagy tapasztalatokkal rendelkező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktárgazdálkodási, logisztikai ügyintézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.) Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected] ▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel. Tel.: +36-70/940-0000 ▼ 28 éves fiatalember, korlátozás nélküli belföldi és nemzetközi árufuvarozó vállalkozói vég zettséggel, bel- és külföldi munkakap csolatokkal, tapasztalattal, gyakorlattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja. E-mail: allas.iranyito@citromail. hu ▼ B, C, E kategóriás jogosítványnyal, PAV II, III-mal, belföldi

és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás érdekel. Tel.: +36-30/284-0934 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] JÁRMŰ ▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csarnok). Muzeális minősítésű műszaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény, az OMV töltôállomás mellett

Újdonság! Új termék az üzemanyag-lopásgátlók terén: tanksapkabilincs bevezetô áron! Egyszerûen felhelyezhetô és könnyen kezelhetô! Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyaglopásgátló már Scania kamionokba is! Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is! Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muzeális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

További ajánlataink: biztonsági klumpák, teleszkópos mosókefék, CB-rádióantennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más. VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN! Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30 Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240 www.kamionosbolt-m1.hu

Érd.: [email protected] Mobil: +36-30/952-4883 ▼ 2 darab 3 éves GF nyereg 1255 mm kapcsolási magasságú vontatóra eladó. Tel.: +36-30/219-2696 SZOLGÁLTATÁS ▼ Ka mi on- és au tó men tés: helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelő. Mobil: +36-30/948-4723

▼ Angol magántanítást, nyelvvizsgára és érettségire való felkészítést vállal nagy tapasztalattal rendelkező diplomás tanár. Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü letgé pész- és épí tészmér nö kök ből álló vállalkozás vállalná normál épületek, valamint ipari, rak tár- és csarnoképületek mérnöki ter vezését építési engedély terv szinten. Érdeklődés: TERMOTERV Bt. Tel.: +36-30/853-5916 VEGYES

Kamionosok! Mozgószerviz az ország egész területén.

WEBASTO EBERSPÄCHER állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javítása a hét minden napján. Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ Újszerű állapotú, használt nyári gumik – 155–215 mm szélességig – kedvező áron eladók Szekszárdon. Mobil: +36-20/495-5300, +36-30/560-8291 ▼ Álomszép, vérpezsdítő „motorzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, ERNI ▼ Busz + teherautó (európai) prospektusok, magazinok, vala-

mint USA (Mack, Kenworth, Peterbilt, Western Star) truck prospektusok, katalógusok, magazinok, CD-k „benzinőrülteknek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected] ▼ Új kemping satelit digitális programozott antenna eladó. A műanyag kofferban: 40 cm átmérőjű tányér, fej, kábel, földi tápegység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336 ▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bármilyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő! Kovács Tibor, 6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54. Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ Eladó a Camion Truck&Bus összes lapja 1989. 01-től poszterekkel, mellékletekkel és az Autómotor 1974. 01.–1981 közöt ti kiadásai. Tel.: +36-20/976-2616

APRÓHIRDETÉS 76, 78 Apro.indd 78

10/25/11 11:11:11 AM


79

E havi rejtvényünk megfejtése egy rugalmas belső kialakítású kishaszonjárművel kapcsolatosak. A keresz trejtvény megfejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves előfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidő: november 20. Októberi megfejtés: 1. Négylégrugós felfüggesztés • 2. Komfortos munka és pihenés • 3. Ezerpontos teszt legjobbja. Nyer tesünk: Pólya Attila (Szentes). ▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft. 9. old. Értékálló befektetés – 60 éves hűtőkocsi-gyártás

Szolgáltatás

HIRDETÔK LISTÁJA Márkakereskedők – márkaképviseletek ▼ Delta-Truck Kft. Hátsó borító. Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra! ▼ Fliegl Trailer 7. old. Billencsflotta Acél- és alu billenős pótkocsik ▼ Fiat Magyarország, Iveco Első belső borító. Ez a munka rá vár… Új Daily – ez kell egy szuperhősnek ▼ DAF Hungary Kft. 1. old. Népszerűség és sokoldalúság A DAF Paccar Company ▼ Renault Hungária Kft. 13. old. Renault Master Mestersége jelképévé válik! ▼ Renault Trucks Hungária Kft. 19. old. Renault Trucks Optifuel Solutions

79 Rejtvny hirdlist.indd 79

▼ Convoy Truck Shop Hátsó belső borító. Tehergépjárműkiegészítő tartozékok ▼ Federal Mogul 3. old. Mikor fontos a gyorsaság, válassza a könnyebb megoldást ▼ LUKOIL 5. old. Tartsa költségeit rövid pórázon! Ellenőrzés felsőfokon. ▼ Pannonbusz Kft. 11. old. Isuzu Turquoise Részletfizetéssel elvihető ▼ Transemex Kft. 10. old. A Transemex Kft. nemzetközi gépkocsivezetőket keres ▼ Trailer Hauling Kft. 8., 10. old. Bemutatkozik a Transport Eklöf és gépkocsivezetőt keres ▼ Unix Autó Kft. 11. old. Haszongépjármű-alkatrész üzletágvezető és értékesítő keresése ▼ VDL Coach & Bus Center 11. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

RIO – BUSZFLOTTA ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉS Már javában folynak az előkészületek a 2014-es futball világbajnokságra és a 2016-os olimpiára Rio de Janeiróban, amelyhez a közösségi közlekedés reformja is hozzá tartozik. Ennek keretében a metropolisz déli részén elsőként három BRT jellegű buszfolyosó került kialakításra és további 20 vonal szerepel még a tervekben. Ezáltal a korábbi 13 km/ órás átlagsebességet 24 km/órára sikerült növelni. A hálózatfejlesztés csak a környezetvédelmi törekvések egyik része. A másik, a Breda Rio Group által beszerzett, Scania K 230 típusú alvázra épülő, EEV minősítésű, 200 darabos autóbusz-flotta, amelyeket a NeoBus karosszált. Az alacsony belépésű, 12,5 méteres, 2+2+0 ajtóelrendezésű járművekben 35 ülő- és 47 állóhely került kialakításra, természetesen peronrésszel a kerekes székes és gyerekkocsi-utasok számára. Már forgalomba álltak az új járművek első darabjai

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 10/26/11 3:56:07 PM

80


FORD – AUTÓ-X KOMMUNIKÁCIÓ AUTÓ ÉS AUTÓ – AUTÓ ÉS INFRASTRUKTÚRA KÖZÖTT A Ford vezető szerepet vállalt a simTD (Safe Intelligent Mobility – Biztonságos, Intelligens Mobilitás) közúti tesztjében – ez az első, széles skálájú teszttevékenység az autó-x (autó–autó és autó–infrastruktúra) kommunikáció terén Németországban. A Ford által kifejlesztett intelligens technológiák lehetővé teszik, hogy az autók valós időben kommunikáljanak és információkat osszanak meg egymással, valamint az úthálózat infra-

struktúrájával, így figyelmeztetve a veszélyekre a többi közlekedőt. Az autó-x kommunikáció a biztonságon túl további előnyöket is jelent, hiszen hozzáadott értékként a forgalom egyenletesebb áramlását is elősegíti. A Ford a Frankfurt közelében található Friedbergben, a simTD (Safe Intelligent Mobility – Biztonságos, Intelligens Mobilitás) közúti tesztjén mutatta be legmodernebb járműkommunikációs technológiáját. A simTD az első, széles skálájú teszttevékenység az autó–autó és autó– infrastruktúra kommunikáció

terén a német utakon. A Ford Európai Kutatóközpontjában, Aachenben dolgozó mérnökök jelentősen hozzájárultak a simTD kutatási projekthez; részt vettek a simTD teszt-platformok kidolgozásában, amelyek több mint 20 funkció bemutatását és tesztjét szolgálják, méghozzá most első ízben valós körülmények között. „A beszélő autók többé már nemcsak a gyerekfilmekben léteznek; az ötlet minden eddiginél közelebb áll ahhoz, hogy valósággá váljon a Fordokat vezetők számára.” – fogalmaz Martin Wiecker, a Ford globális vezetősegítő és aktív biztonsági berendezésekkel foglalkozó részlegének fejlesztőmérnöke. „A Ford már jó ideje foglalkozik az autó–autó és autó–infrastruktúra kommunikáció kutatásával, ami minden közlekedő számára egyformán előnyt jelenthet mind a biztonság, mind pedig a kényelem szempontjából.” Aachenben, az Európai Kutatóközpontban a Ford éppen az Elektronikus Féklámpa fejlesztésén dolgozik, korábban pedig részt vett az Akadályjelző Rendszer és a Forgalmi Jelzés Aszszisztens programokban is. A Ford olyan rendszereket fejlesztett ki, amelyek – vezeték nélküli kommunikációs hálózatok segítségével – nagy sebességű adatátvitelt tesznek lehetővé az autók között, illetve a járművek és az országúti infrastruktúra között. Az autósok így azonnali figyelmeztetést küldhetnek a mögöttük haladók számára, ha

váratlanul veszélyhelyzet áll elő, esetleg megváltoznak az útviszonyok vagy a közlekedési szabályok; ebben az autóba épített eszközök segítik őket, például a radar, a fényérzékelő vagy a kamera. Az Elektronikus Féklámpa az autó-autó kommunikáció eszköze; a rendszer lényege, hogy az elöl haladó autó egy esetleges vészfékezés során üzenetet küld a mögöttes forgalom számára. Az elöl haladó autó fedélzeti berendezései érzékelik, ha a vezető erőteljesen fékez, és azonnal üzenet küldenek, amelyben szerepel a jármű pozíciója, sebessége, iránya és a lassulás mértéke; ezt az üzenetet a mögöttes forgalom autói veszik és dekódolják. Ha ezek az autók úgy érzékelik, hogy vezetőjük semmilyen elkerülő intézkedést nem kezdeményez, akkor látható és hallható figyelmeztetést küldenek számára, jelentősen csökkentve ezzel a balesetek kockázatát. Mindez különösen fontos, ha rosszak a látási viszonyok, túlságosan sűrű a forgalom, vagy kanyargós az út. Hasonló előnyöket kínál az Akadályjelző Rendszer is: az autó tájékoztatja a forgalom többi résztvevőjét, ha potenciálisan veszélyes akadály található az úton – például egy teherautóról lehullott tárgy –, lehetővé téve a többi autó számára, hogy az akadály helyének és helyzetének pontos ismeretében csökkentsék az ebből eredő kockázatot. A Ford mérnökei a simTD kutatási projekt keretében a Forgalmi Jelzés Asszisztens rendszer Gázolajárak Andorra Ausztria Belgium Bulgária Cseh Közt. Dánia Egyesült Királyság Észtország Finnország Franciaország Görögország Hollandia Hor vátország Írország Lengyelország

1,12 euró 1,34 euró 1,49 euró 2,46 leva 33,70 korona 11,39 korona 1,39 font 1,27 euro 1,35 euró 1,37 euró 1,46 euró 1,41 euró 9,24 kuna 1,42 euró 5,26 zloty

tesztelésében is részt vettek. A Forgalmi Jelzés Asszisztens az autó–infrastruktúra kommunikáció eszközeivel tájékoztatja az autóst az adott útszakasz közlekedési előírásainak változásairól. A Forgalmi Jelzés Aszszisztens folyamatos kapcsolatban áll a közlekedésirányító központokkal, így mindig a legfrissebb információkkal rendelkezik a változó sebességkorlátozásokról, az időszakos korlátozásokról és elterelésekről, és természetesen az olyan állandó rendelkezésekről is, mint a fix sebességkorlátozások vagy az úthasználat feltételei. A Ford mérnökei már dolgoznak az újabb alkalmazások kifejlesztésén, amelyek a többi intelligens autótól kapott információk alapján a vizuális figyelmeztetésnél többet is kínálnak a vezetőnek – akár a biztonsági rendszerek aktiválásával, vagy elkerülő manőverek kezdeményezésével. A simTD kutatási projektben az Német Autóipari Szövetség (VDA) tagjai vesznek részt – köztük a Ford is –, valamint beszállítók, telekommunikációs vállalatok és kutatóintézetek; a projekt célja, hogy előkészítse az autó-x típusú kommunikáció széles körű elterjedését és a hozzá kapcsolódó technológiák forgalmazását. A jelenleg folyó közúti teszt három évi együttes kutató-fejlesztő munka eredménye, amit a Szövetségi Gazdasági és Technológiai Minisztérium (BMWi), a Kutatási és Oktatási Minisztérium (BMBF), a Közlekedési, Építésügyi és Városfejlesztési Minisztérium (BMCBS), valamint Hessen állam támogatott. Lettország Litvánia Luxemburg Magyarország Németország Nor végia Olaszország Oroszország Por tugália Románia Spanyolország Svájc Svédország Szerbia Szlovákia Szlovénia Ukrajna

0,92 lat 4,40 litas 1,17 euró 372,00 forint 1,40 euró 13,58 korona 1,47 euró 27,67 rubel 1,42 euró 5,53 lej 1,26 euró 1,84 frank 14,79 korona 135,40 dínár 1,35 euró 1,23 euró 9,60 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK 80 kal.indd 80

10/25/11 11:13:29 AM

Y O V N CO S HOP

KE L VÁ RJ U K KE T! LE TE RM ÉK FÉ Z Á SZ DEK LÔDÉSÜ K SO LE FONO S ÉR tr u c k .h u TE Y G VA S fo@ c o nv o y SZ EM ÉLYE E -m a il : in

w w w.c o nv

o y tr u c k .h

u

K S TRUC

C

Y O V N O minôsítésû rópai uniós eu , û ég ôs in óm éretben , Akció! Kivál k, minden m co án ól ûh rm mint induláshaszonjá énnyel, vala zm e ! v d e k dvezménnyel akár 30% ôk jelentôs ke ít eg ss dá la és ha

termékek téli vegyi û és is, el er sz ium hûtô be Nagy ki ékok alumín ad y ly g fo na tô t, hû ál ó tr koncen (fagyáll osó és erôsen ék m ad dô ly vé fo él ó sz téli nmos eciális kamio cikkek hatóerejû , sp autóápolási b yé eg és ) an tô, kb sí yo te ramen 5 l- es tartál otorstar ter, pá m éles es lsz ) m b. 0 st 50 (pl. : rfalápoló sított mûsze to la ! il n ó, ro ld á jégo , kedvezô választékban

P O H S K C TRU gecsô Alumínium gé ez kh se állófûté el , ôv ér m át 60 mm tb ére en. többféle m

C

Y O V N O zapillantó, gyártott viss án ut i pa ró ök Hazai és eu és rámpatükr iker-, holttérrlapok kö tü t in m szal), vala us di rá bbá s vá -a to 00 (3 ron, kedvezô á is. ök kr rendkívül tü mozgatású olcsó motoros

P O H S K C TRU 04 -es égû , az ECE1 Kiváló minôs széles cm 5 k megfelelô, vás szabványna ny po rô csíkok fény visszave ron! á s ó ci k tókra a és dobozos au

C

telben is) postetôs kivi (la ek ív dô Sár vé méretben , lívek sokféle fé ô éd rv sá és ron! kedvezô á rendkívül

Y O V N O

P O H S K C TRU

Convoy 1_1 1111.indd B/III

-5 20 /FAX : 72 /3 25 15 -183 • TE L. 32 94 15 . TE L. : 72 /2 728 ÚT : I AX NC /F RI TL Ô • TE L. L. : 28 7- 32 97 • PÉ C S SZ EN /4 71-9 69 AI ÚT 1–3 . TE S HOP TE L. /FAX : 62 T A PE ST Ó CS UC K N D U R PO B Z T Ö K I Y A O IK V ZT /5 G IS : 52 30 -8 23 CON E G E D I LO 10 . TE L. /FAX VÁ RO SI ÚT SZ E G E D, SZ ÚJ -9 29 AZ LM BA N /FAX : 96 /3 28 DE BR E C E I ÚT 14 . TE L. GYÔ R BÉ CS

11/3/11 9:48:39 AM

több van benne

Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol? ´´

20 éves 20 évaesDelta-Truck a Delta-Truck - JJubileumi ubileumi akcakciók iók egészegész évben Kévben ögel félpKögel ótkocsikfélpótkoc ra Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság az ´´ a alapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol ´´ ´´ vázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrém ´´ körülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat a megoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül, megbízhatóan ellenállnak. www.koegel.com

DELTA-TRUCK Kft. Hivatalos Kögel márkakereskedés 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13.

Delta Truck 1_1 1103.indd B/IV

telefon: +36 24 50-22-50 [email protected]

k.hu c u r ltat e d . www 11/3/11 9:47:24 AM

Euro VI teszt

Recommend Documents