Logistieke Ketenstudie: het supporten waard! Achtergrondrapportage resultaten ketenstudie IMPULS

Mobiliteit Van Mourik Broekmanweg 6 Postbus 49 2600 AA Delft

TNO-rapport 2008-D-R0527/A

Logistieke Ketenstudie: het supporten waard! Achtergrondrapportage resultaten ketenstudie IMPULS

Datum

31 maart 2008

Auteur(s)

Bart Kuipers, Bas van der Moolen en Kees Verweij, m.m.v. Sandra Krupe, Hein van Rijswijck en Gerwin Zomer

Opdrachtgever

Ministerie van V&W, Projectmanager IMPULS, mr. J.W.G. Floor

Projectnummer

034.75139

Aantal pagina's Aantal bijlagen

73 (incl. bijlagen) 2

T +31 15 276 30 00 F +31 15 276 30 10 [email protected]

TNO-rapport | 2008-D-R0527/A | 31 maart 2008

2 / 58

Inhoudsopgave 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Inleiding en aanpak ketenstudie ................................................................................... 4 Aanleiding IMPULS ketenstudie..................................................................................... 4 Doel IMPULS ketenstudie............................................................................................... 4 Aanpak IMPULS ketenstudie .......................................................................................... 4 Organisatie IMPULS ketenstudie .................................................................................... 5 Overige rapporten IMPULS ketenstudie ......................................................................... 5 Leeswijzer van dit rapport ............................................................................................... 5

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Supply Chain Management: definitie en belang voor bedrijven en overheden ....... 7 Toegevoegde waarde in logistieke ketens........................................................................ 7 Ontwikkeling van ketens naar netwerken door SCM ...................................................... 7 Supply Chain Management: besturing en beheersing van netwerken.............................. 8 Effectief SCM ook van belang voor burgers en overheden ............................................. 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

Het SCM Sectorhuis: economische waarde van logistieke activiteiten en SCM .... 10 Economische waarde logistieke activiteiten in Nederland: een voorzet ........................ 10 Toegevoegde waarde in sector transport, logistiek en groothandel hoog ...................... 11 Het SCM-sectorhuis: logistiek is meer dan fysieke activiteiten .................................... 11 Schatting economische en maatschappelijke waarde van logistiek en SCM ................. 13 Toelichting toegevoegde waarde in het SCM-sectorhuis............................................... 14 Toelichting logistieke werkgelegenheid in het SCM sectorhuis.................................... 16

4 4.1 4.2 4.3

Maatschappelijk rendement van logistiek en SCM .................................................. 18 Definitie van maatschappelijk rendement...................................................................... 18 Maatschappelijk rendement van transport: wel renderend?........................................... 18 Verhogen van het maatschappelijk rendement van de logistiek .................................... 21

5 5.1 5.2 5.3

Effecten ontwikkeling SCM functie op de economie ................................................ 23 Weinig informatie over bijdrage SCM aan economie en maatschappij......................... 23 Raamwerk voor invloed SCM op Nederlandse economie ............................................. 23 SCM: van micro- naar macro-impact via netwerk van relaties...................................... 24

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7

Invloed van SCM op het functioneren van mainports.............................................. 28 Mainports: ‘the weakest link’?....................................................................................... 28 Dominante SCM-diensten in mainports......................................................................... 28 SCM-diensten functioneel verbonden met de mainports ............................................... 31 Het belang van mainports als aandeel van de totale toegevoegde waarde en werkgelegenheid van SCM-diensten in ons land........................................................... 31 Wat vraagt SCM van de verschillende vormen van dienstverlening in de mainports?.. 32 Hoe functioneren de mainports, uitgaande van de vraag naar SCM-dienstverlening? .. 34 Welke innovaties zijn nodig om de mainports beter te laten functioneren? .................. 36

7 7.1 7.2 7.3 7.4

SCM diensten ............................................................................................................... 38 Classificatie logistieke diensten en supportactiviteiten.................................................. 38 Diensten in verschillende sectoren - minicases.............................................................. 41 Resultaten analyse potentie SCM-diensten 10 sectoren................................................. 41 Conclusies kansen SCM-diensten voor de 10 sectoren ................................................. 46

8

SCM .............................................................................................................................. 49


3 / 58

8.1 8.2 8.3 8.4

Specifieke kansen per sector.......................................................................................... 49 Generieke kansen voor logistieke diensten.................................................................... 50 Generieke kansen voor support diensten ....................................................................... 52 Belemmeringen voor de inzet van onderscheidende SCM-kansen................................ 53

9

Mogelijke interventies van de overheid om logistieke innovatie te bevorderen ..... 56

Gebruikte literatuur ..................................................................................................................... 58 Bijlage(n) A 10 Business cases potentie SCM-diensten B Lijst van geïnterviewden


1

Inleiding en aanpak ketenstudie

1.1

Aanleiding IMPULS ketenstudie

4 / 58

In de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains (Ministerie V&W, 2006) staat dat we in Nederland goud in handen hebben. Onze infrastructuur is al goed en wordt nog beter. Daarnaast levert ons logistieke bedrijfsleven diensten van hoge kwaliteit. Op dat stevige fundament moeten we verder bouwen aan een kennisgestuurde en innovatieve logistieke sector om Nederland sterk en concurrerend te houden. De ambitie van de Beleidsbrief is dat het (logistieke) bedrijfsleven het maatschappelijk rendement van het goederenvervoer verhoogt door naast transportfaciliteiten en traditionele logistieke diensten nieuwe aanvullende diensten te ontwikkelen. 1.2

Doel IMPULS ketenstudie Doel van deze studie is om een inhoudelijke verdieping te geven van het belang van SCM voor Nederland. Dit is op de volgende manier gebeurd: •

•

•

1.3

Er is een nadere onderbouwing gemaakt van het belang van logistiek voor de Nederlandse economie, de doorwerking van SCM-ontwikkelingen in de Nederlandse economie en de relatie met de mainports gegeven. Hierbij hoort het operationaliseren van begrippen als SCM en maatschappelijk rendement (in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde). Vervolgens zijn de kansen die in de Beleidsbrief worden aangestipt verder uitgewerkt. Wat zijn de aanvullende diensten waarmee we meer aan logistiek kunnen verdienen? Welke typen diensten, in welke sectoren vormen de grote kansen, enerzijds in de logistieke sector en anderzijds in de toeleverende sectoren? Tot slot zijn de belemmeringen uitgewerkt die de realisatie van deze kansen in de weg staan.

Aanpak IMPULS ketenstudie De studie heeft de volgende activiteiten omvat: • • •

•

Belang en betekenis van SCM. Op basis van bestaande kennis en publicaties wordt het belang van SCM voor het bedrijfsleven en de Nederlandse economie en samenleving beschreven. Raamwerk diensten. Beschreven wordt welke diensten met SCM-diensten worden bedoeld. Waar hebben we het over als we over logistieke diensten spreken en wat zijn supportdiensten? Kansen en kansrijke sectoren. Aan de hand van cases is geanalyseerd waar concrete kansen zijn voor SCM diensten. Er is voor gekozen om een aantal ketens in vier sectoren te onderzoeken, die - ook op het punt van synergie-effecten in de mainports - aansprekend zijn en wat betreft karakteristieken de Nederlandse logistieke sector representeren. Deze vier sectoren zijn: sierteelt, elektronica, supermarkten en basischemie. Het resultaat van deze sectoranalyse is te vinden in afzonderlijke achtergrondrapporten. Belemmeringen van overheidswege. Op basis van de uitkomsten van de vorige stap is aangegeven of er belemmeringen van overheidswege zijn die de realisatie van de


5 / 58

benoemde SCM-kansen in de weg staan. Dit is gedaan voor de specifieke cases, maar ook op generiek niveau. 1.4

Organisatie IMPULS ketenstudie De activiteiten in deze ketenstudie zijn begeleid door een interdepartementale klankbordgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Impuls, DGTL- programma’s en FMC), het ministerie van EZ en het ministerie van LNV.

1.5

Overige rapporten IMPULS ketenstudie Naast deze achtergrondrapportage zijn de volgende rapporten voortgekomen uit de studie: • Een samenvattend eindrapport “Logistieke Ketenregie, het supporten waard!”. • Quick scan Supply Chain Management in 10 sectoren. Dit is een rapport met een overzicht van huidig gebruik en mogelijkheden van SCM en ketenregie in tien sectoren. • Vier sectorrapporten met verdiepende analyses van huidig gebruik en mogelijkheden van SCM en ketenregie in de sectoren sierteelt, basischemie, supermarkten en elektronica.

1.6

Leeswijzer van dit rapport In hoofdstuk 2 van dit rapport wordt het begrip Supply Chain Management (SCM) gedefinieerd als het optimaal besturen en beheersen van logistieke processen, en wordt aangegeven hoe de Nederlandse economie en maatschappij kan profiteren van SCMactiviteiten. Hoofdstuk 3 gaat vervolgens in op de economische waarde van SCM-activiteiten voor Nederland. Dit gebeurt met behulp van het SCM-sectorhuis, dat een overzicht geeft van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van alle logistiek-gerelateerde activiteiten in Nederland. In hoofdstuk 4 wordt de maatschappelijke waarde van logistiek voor Nederland in kaart gebracht, waarbij aangegeven wordt dat logistieke activiteiten een breed scala beslaan en zodoende meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid genereren dan op basis van bestaande transportstatistieken vaak berekend wordt. Hoofdstuk 5 bevat een uitgebreide uitwerking van het belang van logistieke activiteiten voor Nederland, uitgedrukt in macro-economische indicatoren, terwijl in hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de waarde van SCM voor de mainports van Nederland. In hoofdstuk 7 wordt een classificatie van diensten in de logistieke sector geïntroduceerd, waarin er vier logistieke diensten en vijftien support diensten zijn. Vervolgens is in aparte sectoranalyses bepaald in hoeverre deze 19 logistieke en support diensten van belang zijn voor 10 Nederlandse sectoren, zoals o.a. sierteelt, elektronica, bouw, en supermarkten. De belangrijkste conclusies uit deze sectoranalyses worden aan het einde van het hoofdstuk behandeld, terwijl de sectoranalyses zelf staan beschreven in het aparte achtergrondrapport Quick scan Supply Chain Management in 10 sectoren. Hoofdstuk 8 geeft vervolgens de kansen voor het ontwikkelen en aanbieden van onderscheidende SCM-diensten die er in verschillende economische sectoren in Nederland liggen. Deze kansen zijn er voor de ontwikkeling van logistieke diensten


6 / 58

zelf, zoals transport, opslag en Value Added Logistics, en de ontwikkeling van support diensten, zoals bancaire en juridische diensten, onderhoud en verzekeringen, etc. Naast de kansen zelf worden ook belemmeringen voor het benutten van die kansen in kaart gebracht. Hoofdstuk 9 geeft tenslotte een overzicht van de mogelijkheden die overheden hebben om met gericht beleid de ontwikkeling van SCM in Nederland te ondersteunen.


2

Supply Chain Management: definitie en belang voor bedrijven en overheden

2.1

Toegevoegde waarde in logistieke ketens

7 / 58

De logistieke keten is lange tijd een centraal begrip geweest in het analyseren van logistieke sourcing en distributie vraagstukken. Het idee van de logistieke keten is gebaseerd op de Value Chain (waardeketen) aanpak van M. Porter (1985). De waardeketen is een management tool voor het systematisch onderzoeken van de activiteiten en interacties van een bedrijf met derden, om zodanig tot een analyse te komen van bronnen voor concurrentievoordeel. Als de waardeketens van verschillende bedrijven achter elkaar gezet worden ontstaat een logistieke keten. De logistieke keten geeft aan welke functies opeenvolgend waarde toevoegen aan een product voordat het uiteindelijk bij de eindklant terechtkomt. Partijen die vaak een rol spelen in deze keten zijn verladers, handelsbedrijven, logistieke dienstverleners en retailketens. Deze partijen wisselen zowel goederen- als informatiestromen uit om de keten zo efficiënt mogelijk te laten werken. 2.2

Ontwikkeling van ketens naar netwerken door SCM Met het rechtlijnig weergeven van de fysieke stroom is de logistieke keten vaak een versimpeling van de werkelijkheid. In de praktijk ontwikkelen logistieke ketens zich langzaam maar zeker tot logistieke netwerken, waardoor goederen op verschillende manieren bij de eindklant terecht kunnen komen. De behoefte aan dit soort logistieke netwerken wordt steeds groter. Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners als Campina, The Greenery, Xerox, Mexx, Albert Heijn, Vos Logistics en Wim Bosman hebben in de afgelopen jaren logistieke netwerken opgezet om hun klanten in geheel Europa op maat gesneden met een logistieke dienst via verschillende transportkanalen te bedienen: snel en tegen een acceptabele prijs als het moet, langzamer en tegen de laagste prijs als het kan. Het gebruik van verschillende transportkanalen in het logistieke netwerk wordt gestimuleerd door de volgende factoren: • •

•

Steeds sneller verschuivende klantvraag: de vraag van de klant wordt steeds grilliger en meer onvoorspelbaar. Door verschillende transportkanalen te gebruiken kan de klant eerder tijdig bereikt worden; Toenemende kans op verstoringen in de logistieke keten: een specifiek kanaal voor de aanvoer van goederen kan plotseling (bijvoorbeeld terrorisme) of systematisch (bijvoorbeeld door aangekondigde handelstarieven) verstoord raken. In dit geval dient dan voor korte of langere termijn een ander kanaal gebruikt te worden; Opkomst van gebruik verschillende ‘transport lanes’ naast elkaar: door meerdere ‘transport lanes’ in het netwerk naast elkaar te gebruiken kunnen logistieke diensten in verschillende prijs-kwaliteit verhoudingen worden aangeboden. Per vliegtuig kan het bijvoorbeeld snel en wat duurder, terwijl het over zee langzamer en goedkoop kan.


8 / 58

Figuur 1: Ontwikkeling van logistieke ketens naar netwerken 2.3

Supply Chain Management: besturing en beheersing van netwerken Supply Chain Management (SCM) is gericht op het optimaal besturen en beheersen (regisseren) van operationele processen in het logistieke netwerk door (een groep van) bedrijven, met als doel de service aan de klant te verhogen en/of de integrale logistieke kosten te verlagen. In feite komt de logistieke strategie van een bedrijf tot uiting in het gevoerde SCM. Met SCM streeft een bedrijf naar meer efficiency (dezelfde zaken beter doen) en effectiviteit (de zaken anders, innovatief aanpakken) in zijn logistieke proces, alleen of in samenwerking. De Commissie van Laarhoven (2006) heeft aangegeven dat de inzet van effectief SCM essentieel is voor de concurrentiekracht van Nederlandse bedrijven. Logistieke ketens en netwerken worden steeds mondialer en complexer. Zo vindt productie tegenwoordig steeds vaker in China plaats terwijl de eindklant zich in Europa bevindt. Binnen Europa wordt Oost-Europa steeds belangrijker; als productielocatie en als afzetmarkt. Nederlandse bedrijven moeten continu blijven innoveren in processen en systemen om deze logistieke ketens en netwerken te blijven besturen en beheersen met SCM. Het toenemende gebruik van logistieke netwerken door Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners heeft ook gevolgen voor burgers en overheden. De steeds betere beheersing van logistieke activiteiten via SCM moet naadloos aansluiten bij de toenemende duurzaamheideisen vanuit burgers en samenleving. In reactie op deze eisen zijn er verschillende grotere bedrijven die kansen voor SCM-innovaties benutten vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid, bijvoorbeeld door goederen te bundelen waardoor minder transport nodig is. In de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006) wordt aangegeven dat het ontwikkelen van ketenregie en andere support diensten een belangrijke toegevoegde waarde kan betekenen naast traditionele logistieke activiteiten als transport, overslag, opslag en warehousing. In dit samenvattend rapport brengen we deze toegevoegde waarde in kaart middels het SCM-


9 / 58

sectorhuis, dat ook de sterke relaties tussen de ontwikkeling van traditionele en innovatieve logistieke activiteiten in Nederland laat zien. 2.4

Effectief SCM ook van belang voor burgers en overheden Het toenemende gebruik van logistieke netwerken door Nederlandse en in Nederland gevestigde verladers, retailers en dienstverleners heeft ook gevolgen voor burgers en overheden. De beheersing van logistieke activiteiten met SCM moet naadloos aansluiten bij de toenemende duurzaamheidseisen vanuit burgers en samenleving. In reactie op deze eisen zijn er verschillende grotere bedrijven die kansen voor SCMinnovaties benutten vanuit een maatschappelijke verantwoordelijkheid, het project Koud (zie onderstaande tekstbox) is hiervan een voorbeeld. Business case Onder de naam ‘Koud’ hebben de verladers Douwe Egberts, Masterfoods en Unipro Bakery in 2005 een logistiek samenwerkingsverband opgezet. C. van Heezik is hierbij betrokken als logistiek dienstverlener. De verladers werken samen bij de distributie van diepvriesproducten naar gezamenlijke klanten (cateraars, restaurants, ziekenhuizen) met als doel kostenbesparingen en serviceverbeteringen te realiseren, maar ook vanuit de visie om maatschappelijk verantwoordelijk te ondernemen. De haalbaarheidsstudie heeft uitgewezen dat door bundeling van goederenstromen door op elkaar afgestemd SCM op jaarbasis 30% minder transportkilometers kunnen worden behaald. In de oude situatie had elke verladers zijn eigen distributienetwerk. In de nieuwe situatie na implementatie van de samenwerking worden de leveringen zoveel mogelijk gecombineerd bij de klanten afgeleverd. Het logistieke samenwerkingsverband heeft in 2006 de Logi-Match Award voor de beste logistieke samenwerking gewonnen. Bron: TNO, “Handboek Verladerssamenwerking”, 2006


10 / 58

3

Het SCM Sectorhuis: economische waarde van logistieke activiteiten en SCM

3.1

Economische waarde logistieke activiteiten in Nederland: een voorzet De economische waarde van logistieke activiteiten in Nederland is aanzienlijk. TNO heeft in een eerder rapport (“De maatschappelijke waarde van logistiek”, 2003) uitgerekend dat de directe toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie € 17,3 miljard bedroeg in 2001. Dit is opgebouwd uit: • • • •

activiteiten in de ‘sector logistiek’ (transport, op- en overslag): € 13,3 miljard eigen vervoer in andere bedrijfstakken: € 3,9 miljard logistieke activiteiten door andere bedrijfstakken: € 0,5 miljard productie van andere goederen door logistieke bedrijfstak: € - 0,8 miljard

Bij het bepalen van deze € 17,3 miljard aan toegevoegde waarde is echter het belang van Value Added Logistics (VAL) maar beperkt meegenomen, namelijk alleen de VAL-activiteiten bij goederenwegvervoerders en de dienstverlening t.b.v. het vervoer over land. De VAL-activiteiten bij de groothandel (waar distributiecentra volgens CBS onder vallen) zijn niet meegenomen, en deze zijn niet te verwaarlozen. Daarnaast worden de uitgaven aan supportdiensten in dit onderzoek geschat op € 2,0 miljard. Deze uitgaven worden voornamelijk gedaan bij: • • • • • • •

verhuurmaatschappijen (bijv. lease van vrachtwagens): € 0,4 miljard accountants: € 0,4 miljard uitzendbureaus: € 0,3 miljard beheer en onderhoud van materieel: € 0,3 miljard verzekeraars: € 0,2 miljard reclamebureaus: € 0,1 miljard banken: € 0,1 miljard

Enkele support-diensten, zoals IT en consultancy, zijn hierbij niet afzonderlijk meegenomen. (NB: de bedragen die hierboven worden genoemd betreffen uitsluitend de toeleveringen aan de logistieke sector. De logistieke supportactiviteiten geleverd aan verladers (bijvoorbeeld producenten, handelsondernemingen) zijn niet bekend). Op basis van deze gegevens bedroeg de directe toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie € 17,3 miljard, oftewel 4,4% van het BNP in 2001. De productiewaarde van logistieke activiteiten was hoger, want dit is inclusief de invoerwaarde van de bewerkte (bijv. geassembleerd, gemengd, gemixt, overgepakt) producten. Deze productiewaarde is ook uitgerekend in de TNO-studie, en bedroeg € 31,4 miljard in 2001. Conclusie: TNO geeft in dit rapport uit 2003 een onderbouwd overzicht van de toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek, maar hanteert hierbij een vrij beperkte definitie van de activiteiten in de sector. De VAL-activiteiten bij distributiecentra en groothandels zijn bijvoorbeeld niet meegenomen. Hierdoor is de toegevoegde waarde van € 17,3 miljard in 2001 zeer waarschijnlijk een onderschatting.


3.2

11 / 58

Toegevoegde waarde in sector transport, logistiek en groothandel hoog McKinsey heeft in een haar onlangs verschenen rapport (Versnellen arbeidsproductiviteitsgroei in Nederland: Erop of Eronder, april 2007) eveneens een inschatting gemaakt van de toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek en groothandel. De uitkomsten zijn als volgt: • •

Toegevoegde waarde in sector Transport & Logistiek: € 18,4 miljard in 2004 (werkgelegenheid 477 miljoen uren, bij gemiddelde 2000 uur/jaar betekent dat 239.000 FTE arbeidsplaatsen) Toegevoegde waarde in sector Groothandel: € 38,9 miljard in 2004 (werkgelegenheid 777 miljoen uren, bij gemiddelde 2000 uur/jaar betekent dat 389.000 FTE arbeidsplaatsen)

De sector transport & logistiek wordt niet exact gedefinieerd door McKinsey, maar uit de tekst wordt duidelijk dat het om transport, op- en overslag en warehousing gaat. De VAL activiteiten kunnen teruggevonden worden als onderdeel van de toegevoegde waarde in de sector groothandel. Als de cijfers van McKinsey worden vergeleken met die van TNO, lijkt de toegevoegde waarde voor sector transport en logistiek redelijk overeen te komen. Dit geldt niet voor de toegevoegde waarde in de groothandel, deze is veel hoger. Een belangrijke reden is dat bij McKinsey arbeidsproductiviteit met 39 €/uur in transport en logistiek en 50 euro/uur in de groothandel hoog wordt ingeschat ten opzichte van het Nederlandse gemiddelde van 33 €/uur. De arbeidsproductiviteit in Nederland in de sector transport & logistiek is met 39 €/uur ook relatief hoog in vergelijking met de 21 euro in Frankrijk, € 17 in UK en € 12 in Duitsland. Hetzelfde geldt in iets minder mate voor de sector groothandel. Conclusie: De toegevoegde waarde van de sector zoals gerapporteerd door McKinsey lijkt met € 57,3 miljard aan de hoge kant, mede doordat een ruime definitie van logistieke activiteiten wordt gehanteerd en de arbeidsproductiviteit per uur in Nederland hoog ligt in vergelijking met die in omliggende landen. 3.3

Het SCM-sectorhuis: logistiek is meer dan fysieke activiteiten Hoewel er in Nederland veelal overeenstemming is over de inhoud van het begrip SCM, is de reikwijdte van SCM soms nog onderwerp van discussie. Concreet gaat het hierbij om de vraag: welke activiteiten worden nu wel tot SCM gerekend en welke niet? Volgens sommigen omvat SCM heel breed alle logistieke activiteiten plus de ondersteunende diensten, terwijl anderen een nauwere reikwijdte van SCM zien en vooral de ketenregiediensten onder SCM vatten. In deze ketenstudie, die bedoeld is om de kansen van SCM in kaart te brengen, hanteren we een brede definitie van SCM waarin vijf soorten diensten te onderscheiden zijn: 1. Het fysieke transport en overslag van goederen, vaak uitgevoerd door transportbedrijven en stuwadoors; 2. De fysieke opslag en warehousing van goederen, uitgevoerd door transportbedrijven, logistieke dienstverleners en groothandelsbedrijven; 3. Het uitvoeren van Value Added Logistics (afgekort tot VAL), bijvoorbeeld ompakken, labellen, repareren en assembleren, en Value Added Services (VAS),

12 / 58


bijvoorbeeld call center activiteiten, training en directe beoordeling en afhandeling van klachten en garanties, vaak uitgevoerd door logistieke dienstverleners. Het verschil tussen VAL en VAS is dat VAL fysieke activiteiten betreft en VAS nietfysieke/administratieve activiteiten. Voor zowel VAL als VAS geldt dat de activiteiten wel direct zijn gekoppeld aan de goederenstroom (i.t.t. de supportactiviteiten); 4. Het besturen en beheersen van goederenstromen via ketenregie, uitgevoerd door logistieke dienstverleners maar ook door verladers zelf. 5. Het ontwikkelen en aanbieden van support diensten aan de logistieke sector, bijvoorbeeld bancaire diensten, uitzenddiensten en opleidingen. Deze diensten worden vaak aangeboden door partijen in de zakelijke dienstverlening. Er zijn in dit onderzoek in totaal 15 support diensten onderscheiden die toeleveren aan de logistieke sector (zie paragraaf 2.3). Deze vijf soorten diensten vormen samen het SCM-sectorhuis, dat hieronder (figuur 1) is weergegeven. De activiteiten in het sectorhuis vullen elkaar aan en geven gezamenlijk een overzicht van de logistieke sector (1 tot en met 4) en support activiteiten ten behoeve van de logistieke sector (5).

5. Support activiteiten

4.Ketenregie

15 support activiteiten: • financiën: leasing, accountancy, verzekering, bancair • wet/regelgeving: juridisch, douane, certificering • informatie: marketing, IT, consultancy • arbeid: uitzend, opleiding, beveiliging • goederen: onderhoud, materials handling

•

Besturen en beheersen van logistieke netwerken

3.VAL en VAS • Value Added Logistics: van ompakken tot repareren • Value Added Services: van call centers tot financiële diensten

2.Opslag en warehousing • Opslag: aanhouden van voorraden • Warehousing: optimaliseren van voorraadhoogte

1.Transport en overslag • Transport: vervoer van A naar B • Overslag: tussen/binnen vervoerswijzen

Figuur 2:

Het SCM-sectorhuis

Vanuit de traditioneel sterke positie als “Nederland Handelsland” hebben zowel de logistiek als zakelijke dienstverlening zich de afgelopen decennia sterk ontwikkeld. Het is daarom niet verwonderlijk dat zich in Nederland een groot aantal specifieke support diensten heeft ontwikkeld voor de logistieke sector. In een nadere analyse heeft TNO 15 soorten onderscheiden, deze zijn als volgt onder te verdelen: •

Diensten voor betere financiële beheersing: leasing, accountancy, verzekering, bancair;


• • • •

13 / 58

Diensten met betrekking tot toepassing van wet/regelgeving: juridische zaken, douane en certificering; Diensten voor betere informatievoorziening: marketing, IT, consultancy; Diensten voor flexibele arbeid; uitzendbureaus, opleidingen, beveiliging; Diensten voor beter goederenbeheer: onderhoud, materials handling.

Deze 15 soorten supportdiensten zijn op hun beurt onder te verdelen in 75 specifieke supportdiensten, die later in deze rapportage verder worden toegelicht. 3.4

Schatting economische en maatschappelijke waarde van logistiek en SCM De economische en maatschappelijke waarde van alle logistieke en SCM-activiteiten is aanzienlijk voor Nederland. Hoe hoog deze precies is, is op basis van bestaande statistieken lastig te bepalen; de wijze van statistiekverzameling sluit niet aan op deze wijze van kijken naar het belang van logistiek en SCM. Er zijn echter wel diverse statistieken en onderzoeksrapporten beschikbaar (CPB 2007, McKinsey 2007, TNO 2003, Commissie van Laarhoven 2006) op basis waarvan een onderbouwde schatting kan worden gemaakt. TNO schat op basis van verschillende recente onderzoeken en publicaties dat de toegevoegde waarde van alle activiteiten in het SCM sectorhuis voor Nederland voor 2003/2004 bijna € 36 miljard is, en de bijbehorende werkgelegenheid iets boven de 700.000 personen. Dit is respectievelijk 7,5% van de toegevoegde waarde en 8,5% van de werkgelegenheid in geheel Nederland (afgerond op halve procentpunten). Een uitsplitsing van deze toegevoegde waarde en werkgelegenheid is te vinden in figuur 2 op de volgende pagina. Geconcludeerd wordt dat de economische en maatschappelijke waarde van de logistieke en SCM-functie voor Nederland de laatste 10 tot 15 jaar onderschat is. Dit komt vooral doordat nieuwe logistieke en SCM-diensten als VAL/VAS, ketenregie en supportdiensten de laatste 10 tot 15 jaar sterk in omvang zijn gegroeid, en niet in bestaande statistieken worden meegenomen. De in het sectorhuis onderscheiden toegevoegde waarde (7,5%) en werkgelegenheid (8,5%) van logistiek en SCM leveren hiermee een substantiële bijdrage aan de positie van Nederland als handelsland.

14 / 58


Werkgelegenheid en toegevoegde waarde logistiek 2003/2004 Werk: 120.000 TW: € 9,0 miljard


4.Ketenregie


•

Werk: 20.000 TW: € 2,5 miljard

Besturen en beheersen


3.VAL en VAS • VAL: ompakken tot repareren • VAS: call center tot fin. dienst

2.Opslag en warehousing


• Opslag: aanhouden voorraden • Warehousing: optimaliseren voorraden

1.Transport en overslag

Bronnen cijfers figuur: TNO obv. McKinsey 2007, CPB 2007, Comm. van Laarhoven 2006 en TNO 2001


• Transport: vervoer van A naar B • Overslag tussen vervoerswijzen

Logistieke sector excl. support activiteiten (1 t/m 4) Logistieke sector incl. support activiteiten (1 t/m 5)

Werk: 588.000 (7%) Werk: 708.000 (8,5%)

TW: € 26,7 miljard (5,5%) TW: € 35,7 miljard (7,5%)

Noot: Percentages afgerond op halve procentpunten

Figuur 3:

3.5

Geschatte waarde van logistieke en SCM bedrijvigheid voor de Nederlandse economie en maatschappij in 2003/2004

Toelichting toegevoegde waarde in het SCM-sectorhuis De gegenereerde toegevoegde waarde van bijna € 36 miljard door de sector logistiek in Nederland kan als volgt onderbouwd worden: •

Wat betreft de fysieke transport, op- en overslag en warehousing activiteiten (de onderste twee categorieën van figuur 3) is er in grote lijnen overeenstemming tussen de cijfers van TNO en McKinsey: o TNO: de toegevoegde waarde van deze fysieke activiteiten is € 12,5 miljard in 2001. Dit is berekend met als vertrekpunt de totale toegevoegde waarde van € 17,3 miljard in 2001, en hier is de waarde van VAL activiteiten en logistieke beheersingsprocessen afgehaald, in totaal € 4,8 miljard. o McKinsey: de toegevoegde waarde van deze fysieke activiteiten is € 18,3 miljard in 2004.

De in geheel Nederland gegenereerde toegevoegde waarde groeide tussen 2001 en 2004 met 4,5% per jaar (bron: CBS). Dit gemiddelde groeipercentage kan gebruikt worden om de toegevoegde waarde van logistiek zoals berekend door TNO in 2001 te vertalen naar 2004. De ze stijging van 14,1% in 2001-2004 zou betekenen dat de toegevoegde waarde van de fysieke transport, op- en overslag en warehousing activiteiten in totaal € 14,2 miljard in 2004 zou bedragen.


15 / 58

Er is dus voor 2004 een verschil van ruim € 4 miljard Euro in de berekening van de toegevoegde waarde tussen TNO (€ 14,2 miljard) en McKinsey (€ 18,3 miljard. Omdat de inschatting van arbeidsproductiviteit in de transport en logistiek bij McKinsey met 39 €/uur vrij hoog is, zeker in vergelijking met onze buurlanden Duitsland en Frankrijk, stellen wij voor om de naar 2004 vertaalde toegevoegde waarde van € 14,2 miljard voor transport en logistiek uit het TNO-onderzoek voor de eerste 2 etages te hanteren. De verdeling van toegevoegde waarde tussen fysiek transport/overslag en opslag en warehousing is bepaald aan de hand van CBS-gegevens over de werkgelegenheid en arbeidsproductiviteit in beide sectoren. •

Wat betreft de VAL/VAS en ketenregie activiteiten (de derde en vierde categorie, oftewel de twee bovenste verdiepingen van het SCM-sectorhuis) is er een groot verschil tussen de cijfers van TNO en McKinsey. o TNO: € 4,9 miljard in 2001, opgebouwd uit 3,4 miljard euro voor logistieke beheersingsprocessen (3PL/4PL, expediteurs, cargadoors) en. 1,5 miljard euro (ca. 40% van dienstverlenende activiteiten) voor VAL activiteiten. o McKinsey: € 38,9 miljard in 2004. Dit verschil met een factor 8 is te verklaren omdat TNO betrekkelijk weinig VALactiviteiten in de berekening van de toegevoegde waarde heeft meegenomen, en McKinsey de toegevoegde waarde voor de hele groothandel heeft berekend, waar distributiecentra slechts een beperkt deel van uitmaken. De vraag is nu: wat is de toegevoegde waarde van VAL, VAS en ketenregie activiteiten voor de Nederlandse economie? Om dit te schatten gaan we uit van de waarde van de wederuitvoer in 2004 zoals berekend door het CPB in een recent rapport (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatie-indicatoren, 2007). Het CPB komt tot een toegevoegde waarde van de wederuitvoer van € 10,3 miljard in 2004, dit is de waarde van alle VAL activiteiten in Nederland. De VAS-activiteiten zijn hierin niet meegenomen, dit is dus naar verwachting een onderschatting. Daarom tellen we de toegevoegde waarde van logistieke beheersingsprocessen bij deze toegevoegde waarde op, volgens extrapolatie van TNO-cijfers zou dit € 2,2 miljard euro zijn in 2004). De totale toegevoegde waarde van VAL/VAS is dan € 12,5 miljard in 2004, maar een groot deel van de VAS-activiteiten betreft ketenregie. Daarom heeft TNO een schatting gemaakt van € 10,0 miljard voor de VAL/VAS activiteiten en € 2,5 miljard voor de ketenregie activiteiten.

•

De toegevoegde waarde van de laatste verdieping, de support activiteiten, is niet gemakkelijk te achterhalen. o

o o

TNO: de uitgaven aan directe support activiteiten bedragen slechts € 2,0 miljard in 2001, maar dit is een onderschatting omdat lang niet alle support diensten zijn meegenomen. McKinsey: geen informatie. Ernst & Young (geen bron, geciteerd in Commissie Van Laarhoven 2006): “Volgens berekening van E&Y zorgen de bestedingen van de logistieke activiteiten voor nog eens 350.000 banen”. Dit kan echter niet geverifieerd worden, en lijkt in eerste instantie in de hoge kant. Een schatting van ca.


16 / 58

120.000 banen lijkt meer in de buurt te liggen voor de 15 categorieën support diensten. Alleen TNO heeft de uitgaven voor support activiteiten in kaart gebracht, en deze berekend op € 2,0 miljard in 2001 (vertaald naar € 2,2 miljard in 2004). Deze uitgaven bevatten echter niet (1) de uitgaven voor o.a. IT en consultancy en (2) de uitgaven die verladers doen aan supportdiensten. Dit laatste is waarschijnlijk een veelvoud van de uitgaven die logistieke dienstverleners doen. Om het eerste punt mee te nemen worden de totale uitgaven voor support diensten door logistieke dienstverleners op € 4,0 miljard (+100%) in 2004 geschat. De toegevoegde waarde is betrekkelijk hoog in deze sector, de schatting is 75% toegevoegde waarde op de totale uitgaven. De toegevoegde waarde van de support diensten voor logistieke dienstverleners zou dan € 3,0 miljard bedragen in 2004. Het tweede punt, de uitgaven aan logistieke support diensten door verladers, kan ook meegenomen worden, maar een schatting hiervan gaat met veel onzekerheden gepaard. De verwachting is dat voor verladers bijna het dubbele aan toegevoegde waarde wordt gegenereerd, dus ca. € 6,0 miljard. Dit maakt het een totaal van € 9,0 miljard aan toegevoegde waarde voor supportdiensten bij verladers en logistieke dienstverleners. CONCLUSIE: Dit levert de volgende schattingen voor de gegenereerde toegevoegde waarde in de logistieke sector door dienstverleners: o Toegevoegde waarde fysiek transport, op- en overslag en warehousing (begane grond en 1ste verdieping van het SCM sectorhuis): € 14,2 miljard o Toegevoegde waarde VAL/VAS activiteiten (2de verdieping): € 10,0 miljard o Toegevoegde waarde ketenregie: € 2,5 miljard(3de verdieping) o Toegevoegde waarde support activiteiten: € 9 miljard De totale geschatte toegevoegde waarde van logistieke activiteiten voor de Nederlandse economie in 2004 bedroeg dus € 26,7 miljard. Dit is ruim 5,5% van de totale gegeneerde toegevoegde waarde (€ 489 miljard) in de Nederlandse economie in 2004.Inclusief supportactiviteiten is de geschatte toegevoegde waarde € 35,7 miljard ofwel 7,5%. (afgerond op halve procentpunten). 3.6

Toelichting logistieke werkgelegenheid in het SCM sectorhuis De Commissie Van Laarhoven heeft in haar rapport (Commissie Van Laarhoven, Naar een vitalere supply chain door krachtige innovatie, 2006 ) een schatting gegeven van de logistieke werkgelegenheid in Nederland in 2003. In totaal werkten er 588.000 personen in de logistiek, waarvan 240.000 personen zich bezig houdt met Value Added Logistics (VAL), Value Added Services (VAS) en ketenregie. Hiervan schatten we dat 20.000 personen werken in ketenregie, als logistieke manager bij verladers, expediteurs en dienstverleners. Deze 20.000 is geschat op basis van o.a. uitstroomgegevens van universiteiten en kennisinstellingen. De mainports Schiphol en Rotterdam spelen een belangrijke rol bij deze werkgelegenheid. In de Nederlandse mainports zijn direct en indirect meer dan 200.000 personen bezig met vervoer, transport en opslagactiviteiten. Hierbij de aantekening dat de meerderheid van de werkgelegenheid op Schiphol passagiersactiviteiten betreft, de


17 / 58

directe en indirecte logistieke werkgelegenheid in de regio Schiphol wordt geschat op circa 24.000 personen (bron: Ecorys 2006, mondeling).

Figuur 4: Logistieke werkgelegenheid in Nederland (2003) De werkgelegenheid van supportactiviteiten is door de Commissie van Laarhoven in dit overzicht nog niet meegenomen. Er wordt een schatting gegeven van Ernst & Young van 350.000 personen die aan support activiteiten ten behoeve van de logistiek werken. Deze schatting lijkt aan de hoge kant, zeker gezien de relatief beperkte toegevoegde waarde die wordt gegenereerd. Daarom is voor deze studie een schatting van 120.000 personen gehanteerd.


4

Maatschappelijk rendement van logistiek en SCM

4.1

Definitie van maatschappelijk rendement

18 / 58

In de beleidsbrief staat dat het (logistieke) bedrijfsleven het maatschappelijk rendement van het goederenvervoer moet verhogen door naast transportfaciliteiten en traditionele aanvullende diensten ook nieuwe aanvullende diensten te ontwikkelen. Het maatschappelijk rendement definiëren we als het quotiënt van de toegevoegde waarde (baten) per dienst gedeeld door de maatschappelijke kosten (lasten). Het maatschappelijk rendement is sterk afhankelijk van de geboden dienst. Het maatschappelijk rendement van de gehele sector is uiteindelijk afhankelijk van de mix van aangeboden diensten. Het maatschappelijk rendement van de logistieke sector is positief te beïnvloeden door de toegevoegde waarde per eenheid (kunnen producten zijn, maar ook diensten) te vergroten door of door de maatschappelijke kosten te verlagen. 4.2

Maatschappelijk rendement van transport: wel renderend? Onze hypothese is dat het maatschappelijk rendement van de logistieke functie voor de Nederlandse samenleving de afgelopen 10 tot 15 jaar onderschat is. Voor een groot deel komt dit doordat bij burgers, overheden en deels ook bij bedrijven er nog een verouderd beeld van de logistieke functie bestaat. “Logistiek bestaat vooral uit stinkende vrachtwagens en distributiecentra als blokkendozen”. Zijn de baten van logistiek wel hoger dan de kosten die we als maatschappij kunnen behalen?. Dit beeld roept de vraag op wat het maatschappelijke rendement van logistiek is, zeker gezien de sterke groei van de overslagvolumes in de mainports Rotterdam (369 miljoen ton en 9,6 miljoen TEU in 2006) en Schiphol (1,55 miljoen ton luchtvracht in 2006) en de wederuitvoer zoals onlangs gerapporteerd door het CPB (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatie-indicatoren, 2007). Echter, logistiek is veel meer dan alleen fysiek transport, opslag en distributie, zoals de 240.000 personen werkzaam in VAL, VAS en ketenregie aantonen. Als het maatschappelijke rendement van deze meer hoogwaardige logistieke activiteiten meegenomen wordt, zijn de maatschappelijke baten waarschijnlijk hoger dan de kosten. Onze redenering is geïllustreerd in figuur 5.

19 / 58


Maatschappelijk rendement van logistiek: Baten > Kosten -/“We verdienen niets aan transport en logistiek” (1) “Transport voor grootste deel doorvoer, we verdienen er niets aan” (2)“Transport met < 5% van beperkt belang voor NL economie”

-/-

++ “Logistiek drijvende kracht achter NL economie (CPB 2006)”

Waarde logistiek voor NL samenleving

++

Toename goederen vervoer in NL

++

++ (1) Ruim 1.000 EDC-operaties in NL (2) NL transporteurs relatief grootste EU-vervoerders (3) Verankering EDC’s: van opslag naar VAL (o.a. reparatie) en VAS (call center, financiën) diensten

Figuur 5:

Positie NL als log. vestigingsland

(1) NL 1 van meest gewilde locatie voor vestiging EDC’s in Europa (2) Waarde wederuitvoer: 0,3 % economische groei in 2006

Bijdrage Concurrentiekracht NL (1) Toegevoegde waarde logistieke activiteiten ca. € 30 miljard Euro (2) Werkgelegenheid: 708.000 (8,5% NL), waarvan 240.000 in VAL + VAS activiteiten (3) Logistiek essentieel voor NL Handelsland: 1,75 miljoen werknemers

Maatschappelijke baten van logistiek lijken de moeite waard

Een toelichting op de vaak in eerste instantie verborgen baten van logistiek voor de Nederlandse maatschappij: •

•

•

O.a. door de positie van Nederland als Gateway To Europe voor Amerikaanse en Aziatische bedrijven zijn er in de afgelopen 25 jaar circa 1.000 internationale distributieoperaties in Nederland neergestreken. Dit brengt transporten distributieactiviteiten, maar meer en meer ook VAL-en VAS-activiteiten. Bovendien is de vestiging van een Europees Distributiecentrum in sommige gevallen een opmaat voor de vestiging van andere activiteiten als een Europees hoofdkantoor, trainingfaciliteiten of zelfs productieactiviteiten. Recente voorbeelden zijn de vestiging van de EDC’s van elektronica multinationals als Ricoh (2003), Samsung (2006) en Epson (2006) in West Brabant. De Nederlandse vervoerders zijn relatief de grootste vervoerders in Europa. Zij verrichtten het meeste cabotage-vervoer, dit is vervoer tussen derde landen (dus niet met herkomst of bestemming Nederland, maar vervoer tussen bijvoorbeeld de UK naar Duitsland). Voor het effectief uitvoeren van cabotagevervoer zijn SCM vaardigheden essentieel. Nederland is een van de meest gewilde vestigingslocaties in Europa voor Europese distributieactiviteiten. Samen met Vlaamse regio’s vormen de Zuid-Nederlandse de toplocaties voor EDC’s in Europa. Uit onderzoek van Buck Consultants valt de volgende ranglijst van regio’s op te maken (geciteerd in NDL/TNO rapport, NDL en TNO, De Logistieke Kracht van Nederland, 2007):

20 / 58


Venlo, Luik, Maastricht en Rotterdam vormen de kopgroep voor vestiging van Europese distributiecentra als kosten en kwalitatieve factoren tegen elkaar afgewogen worden Beoordeling 18 logistieke vestigingslocaties in Noordwest Europa P

Parijs

A

L

Lille

Amsterdam Venlo

Lh

Le Havre

M Maastricht

M

Metz

H

Hamburg

V

A B

Antw erpen Brussel Luik

T

Tongeren

MK

V

A

Ke

F

Frankfurt

Ka

Karlsruhe

4,10

L

4,00 3,90

M L

Peloton

B

A

3,80 3,70

T F

Dublin

Milton Keynes D

Kopgroep

R M

Keulen

Ke

L

4,20 Achtervolgers

MK Achterblijver

3,60

P

3,50

H Lh

3,40 3,30

Ka

D

3,20 3,10 3,00

1

0,95

0,9

0,85

0,8

0,75

0,7

Index logistieke kosten

0,65

0,6

0,55

0,5

Bron: TNO obv. Buck

Figuur 6: Aantrekkelijkheid van Noord-West Europese regio’s voor vestiging Europese Distributiecentra, Bron TNO obv. Buck Consultants International 2006 •

De toename van logistieke VAL en VAS-activiteiten in Nederland heeft de afgelopen jaren geleid tot een sterk groeiend belang van de wederuitvoer in Nederland. Deze bedroeg volgens een recent rapport van het CPB in 2005 ruim € 135 miljard aan productiewaarde en ruim € 10 miljard aan toegevoegde waarde (CPB, Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatieindicatoren, 2007). Hiermee zorgen VAL en VAS activiteiten voor meer toegevoegde waarde dan de gehele chemische sector in ons land.

Deze feiten over het maatschappelijke rendement van de logistiek hebben er onder meer voor gezorgd dat het CPB in haar Macro-economische Verkenningen van 2006 het volgende stelde: “Nederland maakte vorig jaar zijn naam van distributieland helemaal waar. Distributie en transport waren de activiteiten die bepalend waren voor het herstel van de economie.” (p. 82 MEV 2006).

Index kwalitatieve factoren

R Rotterdam


4.3

21 / 58

Verhogen van het maatschappelijk rendement van de logistiek Het rendement van de logistieke sector is positief te beïnvloeden door de toegevoegde waarde per eenheid productie of dienstverlening te vergroten, of door de maatschappelijke kosten te verlagen. Dit kan bereikt worden door in te zetten op de groei van VAL/VAS activiteiten, ketenregie en ook supportdiensten. Op deze drie etages van het SCM-sectorhuis is het maatschappelijk rendement relatief hoog. Om succesvol VAL- en VAS-activiteiten op te zetten en uit te breiden, hebben logistieke dienstverleners verschillende supportdiensten nodig, zoals materials handling oplossingen, uitzendbureaus, opleidingsinstituten, IT-systemen en bancaire dienstverlening. De traditionele aanwezigheid van deze supportdiensten in Nederland stimuleerde de opzet van VAL/VAS. De successen in VAL/VAS uitvoering zorgen er op hun beurt weer voor dat logistieke dienstverleners ketenregie kunnen gaan uitvoeren voor hun klanten. Voorbeelden hiervan zijn te vinden in de elektronica sector, waar computers eerst alleen werden geassembleerd, van een handleiding voorzien en verpakt, maar tegenwoordig ook retour worden genomen, gerepareerd en financieel afgehandeld, waarbij de regie van de after sales keten in Europa door sommige elektronicafabrikanten geheel is uitbesteed aan logistieke dienstverleners. Dit zorgt op zijn beurt weer voor de ontwikkeling van innovatieve support activiteiten. Op deze wijze gaat de groei hand in hand en ontstaat er een vliegwiel voor waardecreatie (in geld en werkgelegenheid) in het bovenste deel van het sectorhuis, dat rendement oplevert voor de Nederlandse maatschappij, ook omdat er relatief weinig externe kosten zijn. Dit mechanisme voor de creatie van toegevoegde waarde is afgebeeld in figuur 7. Het vliegwiel voor waardecreatie kan echter niet (blijven) bestaan zonder de vraag van verladers om uitvoering van de fysieke logistieke activiteiten transport, overslag, opslag en warehousing in Nederland. Zonder fysieke logistieke behandeling van goederen is het onmogelijk om VAL en VAS activiteiten te ontwikkelen, en valt het vliegwiel stil. Ook voor de ontwikkeling van supportdiensten is het van groot belang dat er voldoende fysieke logistieke activiteiten in Nederland verricht worden. Zo is het voor ontwikkelaars van materials handling apparatuur lastig om innovatieve producten te ontwikkelen zonder dit in de praktijk te kunnen testen. De conclusie is dat logistieke bedrijven in Nederland door toepassing van SCM via VAL/VAS en ketenregie steeds mogelijkheden hebben om meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de logistieke sector te creëren, daarbij ondersteund door een groeiende support sector. Deze toegevoegde waarde en werkgelegenheid leiden door een hogere arbeidsproductiviteit uiteindelijk ook tot een hoger maatschappelijk rendement.

22 / 58


Sterke verankering VAL/VAS en ketenregie bevordert verdere ontwikkeling sector support activiteiten


4.Ketenregie


•

Besturen en beheersen van logistieke netwerken

Waarde creatie

Sterke sector van support activiteiten in Nederland bevorderen toekomst VAL/VAS en ketenregie

3.VAL en VAS • Value Added Logistics: van ompakken tot repareren • Value Added Services: van call centers tot financiële diensten

2.Opslag en warehousing • Opslag: aanhouden van voorraden • Warehousing: optimaliseren van voorraadhoogte

1.Transport en overslag • Transport: vervoer van A naar B • Overslag: tussen/binnen vervoerswijzen

Figuur 7:

Maatschappelijke waardecreatie bovenin het SCM sectorhuis


5

Effecten ontwikkeling SCM functie op de economie

5.1

Weinig informatie over bijdrage SCM aan economie en maatschappij

23 / 58

Wat is de economische en maatschappelijke relevantie van de SCM functie voor de Nederlandse economie en maatschappij? Om deze waarde van SCM voor bedrijven en de Nederlandse economie en maatschappij in kaart te brengen is een analyse uitgevoerd waarin de relaties zijn onderzocht tussen het uitvoeren van SCM op bedrijfsniveau (micro) en de resulterende bijdrage op macroniveau voor de Nederlandse economie en maatschappij. De resultaten van deze analyse worden in deze paragraaf toegelicht. 5.2

Raamwerk voor invloed SCM op Nederlandse economie Wij beschouwen de doorwerking van SCM in de Nederlandse samenleving op drie niveaus: 1. Op het microniveau van individuele bedrijven: praktische SCM innovaties en activiteiten bij bedrijven leiden tot logistieke efficiency en effectiviteit. 2. Op het meso-niveau van de logistieke sector: de door SCM geboekte efficiency en effectiviteitswinsten leiden tot een grotere rol van ketenregie in de sector transport en logistiek. Op zijn beurt leidt dit tot een groeiend belang van warehousing en VAL/VAS activiteiten, waarvoor ook support-activiteiten nodig zijn. 3. Op het macroniveau van de Nederlandse economie: het groeiend belang van de sturing en beheersing van het logistieke netwerk met SCM (gebruik van de ‘brains’) leidt tot hogere toegevoegde waarde in de sector transport en logistiek, meer werkgelegenheid, een hogere arbeidsproductiviteit en uiteindelijk een hoger maatschappelijk rendement. In figuur 8 hebben we de relaties tussen de drie niveaus aangegeven: van individuele besturing en beheersing door bedrijven (microniveau) naar sectorale uitwerking (mesoniveau) en uiteindelijk naar macro-economische voordelen. Uiteindelijk is zo de invloed van individuele SCM-innovaties bij bedrijven en logistieke ketens op macroeconomisch niveau te traceren.

24 / 58


2

Log. Regie via besturing/ beheersing Log. keten

• •

• • •

Vestiging bedrijven: Keuze NL door kansen SCM

Handel en Productie 9 4

11 12

o.a. uit USA/Azie

Ketenregie 10

o.a. Voorraadbeheersing Verbeterde planning/ voorspelling Toepassing innovaties Log. samenwerking ICT-gebruik

1

Huidige bedrijven: hogere efficiency/ effectiviteit door SCM o.a. Philips, Heineken, Albert Heijn

8 VAL / VAS

3

Support diensten

7 Opslag / Warehousing 6 5 Transport en overslag

13 14 15 16

Econ. Impact (o.a. Maatschappelijk rendement)

SCM individuele bedrijven:

Maatschappelijke BATEN Doorvoer Wederuitvoer Werkgelegenheid Toegevoegde waarde Arbeidsproductiviteit In/uitvoer Maatschappelijke KOSTEN Milieu, veiligheid, ruimtebeslag

Sector logistiek en transport

Micro: SCM innovaties en activiteiten bij bedrijven leiden tot logistieke efficiency en effectiviteit

Meso: Geïntegreerde rol SCM innovaties en activiteiten in sector logistiek en transport

Toepassing SCM bij bedrijven groeit Æ Efficiencywinsten en log. vestiging

Sector logistiek en transport groeit door SCM en ‘is bepalend voor herstel NL Economie’(citaat CPB)

Macro: Impact SCM innovaties en activiteiten op NL economische prestaties Economische indicatoren laten mij. baten SCM zien (werk, wederuitvoer, arbeidsprod.)

Figuur 8: Raamwerk voor bepalen invloed SCM op Nederlandse economie In figuur 8 is het netwerk van relaties tussen individuele SCM-activiteiten op microniveau en de impact van SCM op macroniveau weergegeven. Voor elk van deze relaties is een hypothese opgesteld, die hieronder gegeven zal worden en tevens bewezen of niet bewezen zal worden. In de figuur staat hiervan het resultaat gegeven. 5.3

SCM: van micro- naar macro-impact via netwerk van relaties Allereerst worden de relaties tussen uitvoering van SCM-activiteiten in Nederland en de effectiviteit van bestaande bedrijven en vestiging van buitenlandse bedrijven op microniveau worden besproken. Tevens zal de link gemaakt worden tussen deze individuele beslissingen van (netwerken van) bedrijven en het belang van de logistieke sector in Nederland.

25 / 58


Nr MicroRelaties

1

2

3

Relatie

SCM Hypothese(s)

Datavergelijking Conclusie(s) ca. 1995/2000 vs. ca. 2000/2005 (ca. 5 jaar verschil)

SCM bedrijf Toepassing van SCM leidt tot logistieke prestaties meer logistieke bedrijf effectiviteit/efficiency

SCM individuele bedrijven: De markt voor SCM toepassingen groeit 3% (2005) tot 6% (2006) per jaar

Logistieke efficiency/effectiviteit: De logistieke kosten als % van de omzet zijn tussen 1987 en 2003 gezakt van ruim 12% naar 6,1% in Europa. SCM individuele bedrijven: De markt voor SCM toepassingen groeit 3% (2005) tot 6% (2006) per jaar SCM bedrijf Toepassing van SCM leidt tot Vestiging logistieke activiteiten NL: De Vestiging logistieke meer vestiging van logistieke toename van de werkgelegenheid in activiteiten NL activiteiten in NL distributie-activiteiten bij buitenlandse ondernemingen in NL is tussen 2003 en 2005 met 46% gestegen van 48.000 naar 72.000 personen. Logistieke efficiency: De logistieke kosten als % van de omzet zijn tussen 1987 en Logistieke Hogere logistieke efficiency bij 2003 gezakt van ruim 12% naar 6,1% in Europa prestaties bedrijf bedrijven leidt tot daling Waarde van (maatschappelijke) kosten van Economische waarde logistiek: Stijging op logistieke sector logsitieke activiteiten het gebied van werkgelegenheid,

Bronnen

Relatie lijkt aanwezig: zowel groei AMR Research, in SCM-activiteiten als in logistieke ELA/AT Kearney efficiency/effectiviteit

Relatie aanwezig: groei van SCM correleert met meer buitenlandse distributie-activiteiten in NL

AMR Research, STEC Groep

Relatie lijkt aanwezig: logistieke efficiency kent groeicijfers, terwijl waarde van logistieke sector eveneens groeit

ELA/AT Kearney, CBS, McKinsey. Comm. Van Laarhoven

Relatie lijkt aanwezig: vestiging buitenlandse distributieactiviteiten in NL groeit sterk, terwijl waarde van logistieke sector eveneens groeit

STEC Groep, CBS, McKinsey. Comm. Van Laarhoven

toegevoegde waarde en arbeidsproductiviteit meetbaar (zie macro)

4

Vestiging logistieke activiteiten NL Waarde van logistieke sector

Meer vestiging van logistieke activiteiten in NL leidt tot hogere economische waarde van logistieke activiteiten

Figuur 9:

Vestiging logistieke activiteiten NL: De toename van de werkgelegenheid in distributieactiviteiten bij buitenlandse ondernemingen in NL is tussen 2003 en 2005 met 46% gestegen van 48.000 naar 72.000 personen Economische waarde logistiek: Stijging op het gebied van werkgelegenheid, toegevoegde waarde en arbeidsproductiviteit meetbaar (zie macro)

Belang van toepassing van SCM op individuele prestaties van bedrijven

Op microniveau zijn er vier relaties te onderkennen. Op grond van het nu ter beschikking staande gegevensmateriaal is alleen de positieve relatie (2) tussen de meer dan gemiddelde toepassing van SCM bij een bedrijf en de vestiging van logistieke bedrijvigheid in Nederland statistisch eenduidig te valideren. Voor de overige drie relaties zijn er diverse aanwijzingen dat er positieve relaties bestaan, maar deze zijn niet statistisch te valideren. Overigens zegt het aanwezig zijn van een relatie niets over de causaliteit. Er zijn echter uit de analyse in figuur 9 diverse aanwijzingen te halen dat er een positieve relatie bestaat tussen het toepassen van SCM door individuele bedrijven en het uitvoeren van meer hoogwaardige activiteiten door logistieke bedrijven in ketens op alle niveaus. Deze relatie suggereert dat de Nederlandse logistieke sector door SCM meer hoogwaardige diensten kan verrichten, en zo meer in toegevoegde waarde en werkgelegenheid kan leveren voor de Nederlandse economie. Op meso-niveau zijn er zes relaties te onderkennen. Hier zijn de meeste relaties niet statistisch eenduidig te valideren door ontbrekende data, maar er zijn ook hier veel indicaties dat er een positieve relatie bestaat tussen het uitvoeren van meer hoogwaardige activiteiten door logistieke bedrijven in ketens op alle niveaus en het groter worden van de support sector. Een belangrijke conclusie is wel dat de werkgelegenheid in fysiek transport en opslag met 3% per jaar groeit en die in VAL/VAS dubbel zo hard, met 6% per jaar.

26 / 58


Mesorelaties Nr

5

Relatie

SCM Hypothese(s)

Transport - Overslag

Groei% transport en overslag lopen vrijwel gelijk op

Groei% overslag en opslag lopen vrijwel gelijk op 6

7

8

Overslag - Opslag

Opslag - VAL/VAS

VAL/VAS Regieactiviteiten

9

Handel/productie Logistiek

10

Supportdiensten

Datavergelijking ca. 1995/2000- ca. 2000/2005 (ca. 5 jaar verschil) Conclusie(s) Bronnen Transport 2000: 1,52 miljard ton, Transport 2005: 1,74 miljard ton (+15% in 5 jaar) Overslag R'dam 2000: 322 miljard ton, 1-op-1 relatie in stijging transport en CBS, Schiphol, Overslag 2005: 370 miljoen ton Overslag Port of Rotterdam overslag in NL (+15% in 5 jaar) Schiphol 2000: 1,27 miljoen ton, Overslag 2005: 1,50 miljoen ton (+ 18% in 5 jaar) Overslag R'dam 2000: 322 miljard ton, Overslag 2005: 370 miljoen ton Overslag (+15%) Schiphol 2000: 1,27 miljoen ton, Overslag 2005: 1,50 miljoen ton (18%)

Opslag: Structurele info is niet bekend, er waren in NL in 1999 ca. 9.000 DC's, er ligt voor ca. 68 miljard euro aan Voorraden in NL (2002) Opslag: Structurele info is niet bekend, er waren in NL in 1999 ca. 9.000 DC's, er ligt (1) Groei% opslag en VAL/VAS voor ca. 68 miljard euro aan Voorraden in NL loopt vrijwel gelijk op (2) groei (2002) % overslag en VAL/VAS loopt VAL/VAS 1999: 188.000 Personen (CBS vrijwel gelijk op Goedgebuure) 284.000 -90.000 (overslag transport) = 194.000 personen geschoond, 2003: 240.000 personen (+24% in 4 jaar) VAL/VAS 1999: 188.000 Personen (CBS Goedgebuure) 284.000 -90.000 (werkzaam in distributie/transport) = 194.000 personen geschoond, 2003: 240.000 personen (+24% in 4 jaar) Groei% VAL/VAS en Regieactiviteiten: Structurele info is niet regieactiviteiten lopen vrijwel bekend, Wel is bekend dat werkgelegenheid gelijk op van buitenlandse bedrijven in NL bij Distributiecentra en hoofdkantoren in 2003 106.000 personen was, en in 2005 159.000 personen (+ 50% in 2 jaar). Dit geeft een indicator NL Handelsland: 2006 NL is met 3,6% aandeel in wereldhandel 7de handelsland op wereld, in wereldproductie heeft NL maar 1,2% aandeel, 29% van werkgelegenheid NL economie zit in handel, waarvan 9% in logistiek (1) Positie NL als handels/productieland betekent Logistieke sector: Werkgelegenheid logistieke dat logistieke sector ook sterk sector is 9%, NL is na grotere Europese is (2) Een sterkere logistieke landen DUi, UK, FR, IT en Sp land met sector leidt tot meer vestiging grootste logistieke uitgaven (44 miljard euro) van buitenlandse bedrijven Vestiging logistieke activiteiten NL: De toename van de werkgelegenheid in distributieactiviteiten bij buitenlandse ondernemingen in NL is tussen 2003 en 2005 met 46% gestegen van 48.000 naar 72.000 personen Log supportdiensten: er werken 638.000 mensen (banken, verzekeringen, etc.), de (1) Een hogere Toegevoegde schatting is dat 20% hiervan met logistiek te waarde in logistiek leidt tot maken heeft, dat is 120.000 mensen. meer logistieke support Vestiging logistieke activiteiten NL: De diensten (2) Sterke positie NL toename van de werkgelegenheid in in logistieke support activiteiten distributieactiviteiten bij buitenlandse leidt tot meer vestiging van ondernemingen in NL is tussen 2003 en 2005 buitenlandse bedrijven met 46% gestegen van 48.000 naar 72.000 personen

Figuur 10:

Relatie overslag - opslag niet te bewijzen vanwege ontbreken data over opslag

Schiphol, Port of Rotterdam, CBS, Paul Durlinger (NL voorraad goeroe)

(1) Relatie opslag - VAL/VAS niet te bewijzen vanwege ontbreken data over opslag, (2) Relatie overslag VAL/VAS is niet duidelijk omdat, VAL/VAS groeit 1,5x zo hard als transport

CBS, Paul Durlinger (NL voorraad goeroe), Commissie Van Laarhoven

(1) Relatie VAL/VAS Regieactiviteiten niet te bewijzen CBS, Commissie vanwege ontbreken data van Laarhoven, Regioactiviteiten. (2) Secundaire STEC Groep gegevens wijzen op een 2-op-1 groei tussen VAL/VAS en regieactiviteiten

Relatie lijkt aanwezig: NL handel is relatief sterk, logistieke activiteiten onderdeel van NL handelsland, logistiek activiteiten zijn ook relatief sterk, en vestiging buitenlandse bedijrven neemt toe

WTO, WRR, Commissie van Laarhoven, Fraunhofer Instituut

Relatie lijkt aanwezig, maar erg lastig te bewijzen vanwege ontbrekende data

WRR, Commissie Van Laarhoven, Fraunhofer Instituut

Belang van toepassing van SCM op sectorniveau tussen verschillende logistieke activiteiten

27 / 58


Als laatste wordt vervolgens de invloed van de toepassing van SCM op macroeconomische indicatoren bepaald. Dit is weergegeven via de relaties in figuur 11.

Macrorelaties Nr

11

Relatie

Doorvoer

Datavergelijking ca. 1995/2000- ca. 2000/2005 (ca. 5 jaar verschil) Conclusie(s) Doorvoer zonder overlading: 1998: 35,6 miljoen ton, 2003: 40,2 miljoen ton (+13% in Groei% doorvoer en groei% 1-op-1 relatie in stijging doorvoer 5 jaar) transport lopen vrijwel gelijk op en transport in NL lijkt aanwezig Transport 2000: 1,52 miljard ton, Transport 2005: 1,74 miljard ton (+15% in 5 jaar) SCM Hypothese(s)

12

Wederuitvoer

Groei% wederuitvoer loopt gelijk op met groei% in VAL/VAS diensten, groeit sterker dan transport

13

Werkgelegenheid

Groei% logistieke werkgelegenheid ligt hoger dan groei% algemene werkgelegenheid

Wederuitvoer: 1999: 75,6 miljard euro, 2003: 112,4 miljard euro, 2006: 161,4 miljard euro Relatie te valideren: (1) groei% (+ 49% in 99-03 en 44% in 03-06) wederuitvoer is 2x zo hoog als groei% VAL/VAS VAL/VAS 1999: 188.000 Personen (CBS werkgelegenheid, (2) groei% Goedgebuure) 284.000 -90.000 (werkzaam in distributie/transport) = 194.000 personen wederuitvoer is 3x zo hoog als geschoond, 2003: 240.000 personen (+24% groei% transport in 4 jaar), Transport 2000: 1,52 miljard ton, Transport 2005: 1,74 miljard ton (+15% in 5 jaar Log Werkgelegenheid: 2003: 192.000 transport + 240.000 VAL/VAS, 1999: Relatie klopt, groei VAS/VAL 171.000 transport en 194.000 VAL/VAS +24% > Groei transport +12% > (groei Transport +12%, groei VAL/VAS algemene groei 4% +24% in 4 jaar) Algemene werkgelegenheid: 2003: 8,28 miljoen, 1999: 7,94 miljoen (+4% in 4 jaar) Logistieke Toegevoegde waarde 2004: 28,5 miljard Euro (6% van totale TW)

groei% logistieke TW ligt hoger dan groei% algemene TW

14

Toegevoegde waarde

15

Hoogte arbeidsproductiviteit ligt logistiek ligt hoger dan Arbeidsproductiviteit transport en hoger dan algemeen

16

In/uitvoer

In en uitvoer wordt steeds internationaler

Figuur 11:

Totale toegevoegde waarde: 2001 380,1 miljard euro, 2005 449,1 miljard euro (+ 18% in 4 jaar), Toegevoegde waarde vervoer + communicatie + handel + Horeca: 2001 87,4 miljard euro, 2005 95.,1 miljard euro (+11% in 4 jaar)

Bronnen

CBS

CBS, Commissie van Laarhoven

CBS, Commissie van Laarhoven

Relatie moeilijk te valideren, omdat toegevoegde waarde voor CBS logistieke activiteiten obv. huidige SCM statistieken lastig te bepalen is

Arbeidsproductiviteit 2004: groothandel 50 Euro, transport 39 euro, algemeen 33 euro, groei arbeidsproductiviteit/jaar in 98/04: groothandel + 4,7%, transport +1,7%, algemeen +2,2%

Relatie klopt, zowel hoogte als groei% van arbeidsproductiviteit is McKinsey hoogst bij groothandel to. transport en algemeen

Invoer: Aandeel Azie in totale invoer NL in 10 jaar van 15% naar 23% , invoer vanuit China laatste 10 jaar 12x zo hoog Uitvoer: Aandeel uitvoer naar Oost-Europa gestegen ten koste van buurlanden

Relatie aan te tonen obv. CSB in/uitvoerstatistieken over jaren heen

CBS

Belang van toepassing van SCM op macro-economische indicatoren

De conclusie die uit figuur 11 getrokken kan worden is dat een te valideren relatie lijkt te bestaan tussen de uitvoering van ketenregie en belangrijke macro-economische indicatoren als wederuitvoer, werkgelegenheid en arbeidsproductiviteit. Echter, omdat de gebruikte cijfers in deze analyse niet naadloos op elkaar aansluiten moet deze conclusie vooralsnog met enige voorzichtigheid getrokken worden.


6

Invloed van SCM op het functioneren van mainports

6.1

Mainports: ‘the weakest link’?

28 / 58

Mainport Rotterdam en Schiphol zijn de meest omvangrijke en vitale onderdelen van de logistieke infrastructuur van ons land. De mainports moeten inspelen op de voortdurend veranderende eisen die SCM stelt aan het functioneren van deze logistieke infrastructuur. Voorkomen moet worden dat de mainports zich ontwikkelen tot de ‘weakest link’ in internationale supply chains door congestie of kostennadelen en dat ketens zich daarom verleggen naar elders. In plaats daarvan zouden de mainports zich moeten ontwikkelen tot onderdelen van de logistieke infrastructuur waarin extra waarde wordt toegevoegd aan ketens; waarin ketens worden verrijkt en versneld. Mainport innovaties moeten matchen met SCM-innovaties Innovaties en vernieuwingen die zich in deze mainports afspelen moeten daarom ‘matchen’ met de eisen die SCM aan het functioneren van de mainports stelt—en vice versa. Dus: als ‘transparantie’ een steeds belangrijkere eis wordt vanuit SCM, kunnen mainports het zich niet veroorloven om als een ‘black box’ te blijven functioneren. Antwoorden op de volgende vragen brengen de relatie tussen mainports en SCM nader in beeld: • • • • • • 6.2

Wat zijn de dominante SCM-diensten die in de mainports worden uitgevoerd? Welke SCM-diensten zijn functioneel aan de mainports gerelateerd maar vinden elders in ons land plaats? Wat is het aandeel van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van SCMdiensten in beide mainports op het nationale totaal? Wat vraagt SCM van de verschillende vormen van dienstverlening in de mainports? Hoe functioneren de mainports, uitgaande van de vraag naar SCM-dienstverlening? Welke innovaties zijn nodig om de mainports beter te laten functioneren?

Dominante SCM-diensten in mainports Hier analyseren wij de belangrijkste SCM-diensten voor wat betreft hun impact op de twee mainports en geven een korte karakteristiek per dienst, toegespitst op de mainport omgeving. 1. Transport en overslag De primaire SCM-dienst in de mainports bestaat uit de overslag van lading. In de jaren ’50 en beginjaren ’60 was de congestie in de maritieme mainports wereldwijd zeer groot door de sterke naoorlogse groei en de achterblijvende investeringen in overslagcapaciteit. De container was de primaire innovatie waardoor de ‘klassieke’ zeehaven als bottleneck in het handelssysteem werd ondervangen. Daarnaast nam de schaal van zeeschepen en terminals sterk toe, waardoor de overslag veel efficiënter werd. Ook in de luchtvracht is het proces van schaalvergroting en de komst van innovaties als de ‘luchtvrachtcontainer’ opgetreden. ‘Overslag’ als dominante ‘knooppuntdienst’ heeft overigens een belangrijk aantrekkend effect op de mainport als vestigingsplaats en heeft ervoor gezorgd dat de mainports uitgroeiden tot economische complexen van petrochemische industrie (mainport Rotterdam) en hoogwaardige dienstverlening (Schiphol).


29 / 58

Het is de vorm van dienstverlening waardoor de mainports op dit moment als een bottleneck worden gezien in intercontinentale supply chains, met name door de congestie op de terminals en op de weginfrastructuur naar de mainports. Wij gaan daar in paragraaf 6.5 nader op in. 2. Transport: transportbundeling in mainports Naast het verlenen van overslagdiensten is de bundeling van lading de tweede kerntaak in de SCM-dienstverlening van de mainports. Deze bundeling kent drie componenten. Ten eerste komt in een mainport een groot aantal diensten naar verschillende bestemmingen samen. Lading van en naar grote delen van Europa concentreert zich in de mainports Rotterdam en Schiphol. Wij illustreren dit met een voorbeeld uit het personenvervoer in mainport Schiphol. Er gaan via Schiphol 4402 verbindingen per week van de ‘Sky Team alliantie’ vanuit een herkomst ergens in Europa naar een bestemming ergens in Noord-Amerika—bijvoorbeeld een verbinding van Aberdeen via Schiphol naar Chicago (TNO et al, 2007). Ook in mainport Rotterdam komt een grote verscheidenheid aan lijndiensten naar verschillende herkomsten en bestemmingen in Europa samen. Dit grote aanbod zorgt ervoor dat transportkosten in de mainports veel lager zijn dan in kleinere knooppunten—dit voordeel is door Klapwijk (1996) aangeduid als ‘relatieve transport efficiency’. De tweede bundelingscomponent heeft betrekking op de vervoersmiddelen zelf. Door de grote hoeveelheid supply chains die door de mainports lopen is er voldoende aanbod om zeer grootschalige transportmiddelen in te zetten: de Boeing 747 en containerschepen van 13 duizend ‘TEU’ of binnenvaartcontainerschepen die meer dan 200 TEU kunnen bevatten. Ook daardoor nemen transportkosten verder af. Ten derde is in en rond beide mainports een groot aantal verladers gevestigd met een vergelijkbare vraag naar logistieke diensten, waardoor transportbundeling tussen verladers, zoals in paragraaf 3.4 van werknotitie 2 beschreven, zeer aantrekkelijk is— denk aan de chemie in mainport Rotterdam en het cluster rond Aalsmeer bij Schiphol met het veilingcomplex. Alhoewel het veilingcomplex als een soort consolidatiecentrum gekenmerkt kan worden en er tussen de grote verladers in mainport Rotterdam op vele aspecten actief wordt samengewerkt, zijn vergelijkbare concepten als het Consumer Goods Consolidation Center in de chemie en snijbloemen nog niet van de grond gekomen. Belangrijk bij de transportfunctie is een aanzienlijke hoeveelheid ondersteunende dienstverlening ten behoeve van de transportfunctie. Daarbij gaat het om de zogenaamde ‘tussenpersonen’ in het transport, waarbij de expediteurs en cargadoors de twee belangrijkste vormen van tussenpersonen zijn. Het zijn deze partijen die de bundeling van transport daadwerkelijk moeten uitvoeren—waarbij bundeling voor de ‘groupage-expediteur’ tot zijn kerntaak behoort. Juist deze tussenpersonen zijn fysiek in de mainports gevestigd, alhoewel dat strikt genomen door de mogelijkheden die ICT biedt niet meer noodzakelijk is.


30 / 58

3. VAL en VAS VAL en VAS dienstverlening vindt in de mainports plaats, maar de mainport is hierin niet uniek, zoals het dat wel is in de overslag- en transportbundelingsfunctie. Voor VAL en VAS-dienstverlening concurreert de mainport met andere locaties, die functioneel met de mainports zijn verbonden. Wij gaan daar in de volgende paragraaf op in. Wel zijn er specifieke vormen van VAL te signaleren in de mainports, zoals het klantspecifiek—lees: hoogoven- of energiecentrale specifiek—mengen van ertsen en kolen. De mainports hebben grote voordelen als vestigingslocatie, bijvoorbeeld doordat de terminalinfrastructuur zich op korte afstand van het distributiecentrum bevindt, maar kennen ook nadelen, waarbij congestie, hoge grondprijzen en druk op de arbeidsmarkt doorgaans het meest worden genoemd. Vooral bij mainport Schiphol spelen deze factoren, waardoor Schiphol relatief aantrekkelijker is voor het uitvoeren van VAS- dan voor VAL-activiteiten 4. Opslag en warehousing Bij opslag en warehousing geldt iets soortgelijks als bij VAL en VAS. De traditionele ‘vemen’ zijn niet meer strikt gebonden aan een locatie op de kade of naast de landingsbaan, juist daarom hebben concepten als het Virtual Bonded Warehouse, zoals beschreven in paragraaf 3.3 van werknotitie 2, meerwaarde. Voor bepaalde goederensoorten is de mainport nog steeds een unieke locatie, door het ruimte-extensieve karakter van de opslag, daarbij gaat het vooral om ertsen, kolen, ruwe aardolie en chemische basisproducten. 5. Support diensten Ook supportdiensten zijn geconcentreerd in de mainports, omdat in beide mainports de grootste concentratie van afnemende partijen van deze diensten is gevestigd, zoals wij in paragraaf 4.4 uiteenzetten. Drie supportdiensten noemen wij in het bijzonder. • IT hard/software; met name de internationale containerlogistiek—terminalplanning, geautomatiseerde terminalconcepten, scheepsplanning, tracking & tracing, cargo card, Port Infolink—en vergelijkbare systemen rond de vrachtafhandeling en – planning bij Schiphol, zorgen voor een relatief omvangrijke en hoogwaardige vraag naar deze supportdiensten. RFID-initiatieven vinden in beide mainports plaats. • Scholing: toenemende informatisering, toenemende integratie in SCM en toenemende eisen aan overige activiteiten in de mainports doen de behoefte aan scholing toenemen. Daarbij neemt het gevraagde kwaliteitsniveau van de scholing toe. • Certificering: juist de mainports zijn kwetsbaar gerelateerd aan ‘safety and security issues’ en ook hier nemen de eisen toe, bijvoorbeeld gerelateerd aan het vooraanmelden en aan de voorgestane honderd-procent scanning van containers in de zeehavens van de Verenigde Staten. Samenvattend: van de belangrijkste supply chain diensten zijn de overslag en de transportdiensten sterk in de mainports geconcentreerd. VAL/VAS en opslag/warehousing kennen voor bepaalde SCM-activiteiten een zwaartepunt in de mainports, andere SCM-activiteiten kunnen ook goed buiten de mainports plaats vinden—wij gaan daar direct op in. Support-diensten zijn sterk in de mainports geconcentreerd door de omvang van de dienstverlening en kennen zwaartepunten gerelateerd aan IT, scholing en certificering.


6.3

31 / 58

SCM-diensten functioneel verbonden met de mainports

De grote hoeveelheid Europese distributiecentra in ons land is het belangrijkste segment van SCM-diensten dat nauw aan de beide mainports is gerelateerd maar in het locatiegedrag niet noodzakelijkerwijze op of naast kaden en landingsbanen gevestigd hoeft te worden. De grote concentraties van distributiecentra in Venlo of Tilburg zijn hier een uitdrukking van. Een belangrijke succesformule is de aanwezigheid van twee mainports op korte afstand van elkaar gelegen. Veel distributiecentra nabij Schiphol hebben in het verleden het predikaat ‘zeehavengebonden’ meegekregen, omdat het merendeel van de goederen in deze centra via een zeecontainer uit de Rotterdamse haven werd aangevoerd. Juist bij concepten als VAL kunnen relatief laagwaardige componenten via een zeecontainer gecombineerd worden met hoogwaardige componenten die via de lucht worden aangevoerd. De werkgelegenheid en toegevoegde waarde die met VAL/VAS en Europese distributiecentra in ons land samenhangt zijn dan ook nadrukkelijk te zien als functioneel gerelateerd aan beide mainports en zijn een onderdeel van het zogenaamde vestigingsplaatseffect van de twee mainports. Een tweede ontwikkeling die speelt bij mainport Rotterdam is dat de overslag, iets waarvan hierboven is gesteld dat deze vorm van dienstverlening bij uitstek in de mainport plaatsvindt, op dit moment naar het achterland wordt verschoven. Daarbij gaat het om het zogenaamde ‘containertransferium’. Dit is een ‘deepsea containerterminal’ net buiten de zeehaven gelegen, denk aan een locatie als Gorkum, en via de binnenvaart met de zeehaven verbonden. Door dit containertransferium—in België speelt overigens een soortgelijk initiatief getiteld ‘Extended gateway’—wordt de deepseaterminal in de haven ontlast, evenals de infrastructuur in de haven. 6.4

Het belang van mainports als aandeel van de totale toegevoegde waarde en werkgelegenheid van SCM-diensten in ons land Het belang van de mainports voor de generatie van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in SCM-activiteiten ligt in drie segmenten. 1. Ten eerste in de directe werkgelegenheid die in de mainports wordt gerealiseerd door logistieke activiteiten. 2. Ten tweede in de hoogwaardige vraag naar de onderscheiden ‘support diensten’. 3. En ten derde in het ‘vestigingsplaatseffect’, waarbij de VAL/VAS werkgelegenheid zoals in de vorige paragraaf onderscheiden de belangrijkste SCM-activiteit is. Dit vestigingsplaatseffect is veel breder want ook de zeehavengebonden industrie (chemie, aardolie) hoort hierbij alsmede aan de luchthaven gerelateerde activiteiten als toerisme en Amsterdam als congresstad. De twee Mainports Rotterdam en Schiphol zijn de meest omvangrijke en vitale onderdelen van de logistieke infrastructuur van ons land. De overslag en de transportdiensten (etage 1) zijn sterk in de mainports geconcentreerd. Opslag en warehousing (etage 2) en VAL/VAS (etage 3) kennen voor bepaalde SCM-activiteiten een zwaartepunt in de mainports, maar vinden ook veel op andere locaties plaats. Support diensten zijn weer sterk in de mainports geconcentreerd door de omvang van de vraag naar dienstverlening en kennen zwaartepunten gerelateerd aan IT, scholing, douanediensten en certificering. Het aandeel van Rotterdam in de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van het SCM-sectorhuis bedraagt respectievelijk 9% en 23% van

32 / 58


de totale SCM-werkgelegenheid in ons land. De werkgelegenheid in de luchtvrachtsector op/rond Schiphol bedraagt 24 duizend werkzame personen. Dit betekent dat ruim een derde van de totale werkgelegenheid op/rond Schiphol betrekking heeft op de luchtvracht- en SCM-sector en dat het aandeel van Schiphol in de werkgelegenheid van het totale SCM-sectorhuis 3,4% bedraagt. In tabel 1 staat deze logistieke werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de mainports nader toegelicht, waarbij het opvallend is dat deze bijdrage relatief beperkt is. De reden is dat veel logistieke werkgelegenheid en toegevoegde waarde in Nederland zit in het dagelijks distribueren van consumenten- en industriële goederen, bijvoorbeeld van eigen vervoerders. Deze stromen gaan slechts zelden via de mainports.

Nederland ToeWerkgevoegde gelegenwaarde heid Support Ketenregie VAL/VAS Transport, overslag & opslag/warehousing Totaal Aandeel mainports in totale SCM-diensten

Mainport Rotterdam ToeWerkgevoegde gelegenwaarde heid

Mainport Schiphol ToeWerkgelegen- gevoegde waarde heid

120

9,0

11,0

0,9

3,0

20

2,5

-

-

-

0,2 -

220 348

10,0 14,2

15,5 38,1

1,4 5,9

7,3 13,6

0,4 0,8

708

35,7

64,6

8,2

23,9

1,4

100%

100%

9,1%

23,0%

3,4%

3,9%

Bron: inschatting TNO ob.v. SEO, TNO, BCI (2006), RebelGroup/BCI (2005), Ecorys (2005), Bureau Louter (2003)

Tabel 1

6.5

Aandeel werkgelegenheid en toegevoegde waarde van SCM-diensten van mainport Rotterdam en Schiphol in de totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde van SCM-diensten in Nederland in 2003/2004. Werkgelegenheid * 1.000 werkzame personen, toegevoegde waarde * miljard Euro.

Wat vraagt SCM van de verschillende vormen van dienstverlening in de mainports? Er worden vanuit een SCM-perspectief in essentie drie activiteiten van de mainports gevraagd: 1 Overslag-, opslag- en transportdiensten, 2 Een vestigingsmilieu voor de uitoefening van VAL- en VAS-diensten en 3 Een aanbod van ondersteunende diensten; de supportdiensten. Hieronder gaan wij kort in op de belangrijkste vraagperspectieven van deze drie activiteiten.


33 / 58

(1) Overslag-, opslag- en transportdiensten Supply chain managers (Zie: Havendebat Supply Chain management, Rotterdam, juni 2004) vragen in essentie drie zaken van de de primaire transporten overslagfunctie van de mainports: (a) betrouwbaarheid, (b) snelheid en (c) lage kosten. Wij bespreken deze drie factoren kort. (a) Betrouwbaarheid SCM hecht in het bijzonder aan een hoge betrouwbaarheid. Betrouwbaarheid als cruciale eis vraagt een grote transparantie in de supply chain. De overslag moet geen factor zijn waardoor de betrouwbaarheid van de ladingsstromen afneemt. Door congestie en stakingen laat deze betrouwbaarheid vaak te wensen over in mainports. Door informatievoorziening en ‘tracking en tracing’ kan deels aan dit nadeel tegemoet gekomen worden. Mainports kunnen het zich daarom niet meer veroorloven om als een black box te opereren. Ondersteunende IT-diensten, zoals Portinfolink (Rotterdam) en Cargonaut (Schiphol), leveren deze transparantie. (b) Snelheid Intercontinentaal transport kent lange doorlooptijden. Alhoewel lading in een vliegtuig zich snel beweegt, kennen luchtvrachtketens doorgaans langere doorlooptijden gerelateerd aan de afhandeling op de grond en het voor- en natransport. Het overslagproces moet zo worden uitgevoerd dat de doorlooptijden niet verder toenemen. Supply chain managers hebben als belangrijke achterliggende variabelen dat het beslag op kapitaal door voorraadvorming zo gering mogelijk is en dat de tijd van hun producten naar de markt zo snel mogelijk is. Hierbij past een snelle doorlooptijd zodat ingespeeld kan worden op marktdynamiek. (c) Lage kosten Eén van de belangrijkste drijvende krachten achter de globalisering is dat het mogelijk is om tegen zeer lage kosten in China te produceren en deze producten via het zeecontainer- en luchtvrachtsysteem op een goedkope wijze naar de belangrijkste afzetmarkten te transporteren. Mainports moeten deze kosten dus niet laten toenemen door bijvoorbeeld congestie of stakingen. Supply chain managers richten zich wat betreft interne bedrijfsdoelstellingen op een zo gering mogelijke hoogte van de voorraad. De externe doelstellingen zijn gericht op klanttevredenheid. Idealiter willen supply chain managers niet met mainports geconfronteerd worden in de dagelijkse operaties omdat er dan doorgaans iets loos is— een staking, een schip of vlucht met vertraging, ernstige congestie. (2) Vestigingsmilieu voor VAL- en VAS-diensten Mainports zijn één van de aantrekkelijke vestigingsmilieus voor Europese distributiecentra, centra waarin VAL- en VAS-diensten worden uitgevoerd. Er is door verschillende partijen uitvoerig onderzoek verricht naar de factoren die van belang zijn voor vestiging van een dergelijk centrum. Wij noemen hier Cushman & Wakefield (2006), een recente en toonaangevende bron. Als belangrijkste factoren (met tussen haakjes het relatieve belang weergegeven) voor de vestigingskeuze komen naar voren: -

Kosten van opslagruimte, bedrijfsterreinen en arbeid (21,875%) Transportsysteem: de kenmerken van de verschillende transportmodi (31,250%) Bereikbaarheid van de markten (31,250%)


-

34 / 58

Aanbod aan gebouwen voor logistiek en de planvoorraad van terreinen (9,375%) Arbeid: aanbod aan arbeidskrachten en productiviteit (3,125%) Know-how: logistieke opleidingen en talenkennis (3,125%)

Nederland Distributieland heeft als kritiek op deze factoren gesteld dat bedrijven bij het kiezen van een vestigingslocatie op veel meer factoren letten, zoals de flexibiliteit van arbeid, het fiscale klimaat, de kwaliteit van de infrastructuur en de distributiekosten. (3) Aanbod ondersteunende diensten Een derde belangrijke vraagkarakteristiek vanuit supply chain management is dat logistieke bedrijven een hoogwaardig aanbod van ondersteunende logistieke diensten verlangen. Uit onderzoek van TNO et al (2007) naar de maatschappelijk-economische situatie van mainport Schiphol blijkt dat de aanwezigheid van een ‘internationaal zakenmilieu’ een belangrijke sterkte is. Bedrijven actief in het SCM verlangen dat belangrijke internationale spelers—grote en bekende bedrijven als IBM, SAP, AON en bekende certificeringsmaatschappijen—in de nabije omgeving aanwezig zijn. 6.6

Hoe functioneren de mainports, uitgaande van de vraag naar SCMdienstverlening? De mainports moeten inspelen op de voortdurend veranderende eisen die SCM stelt aan hun functioneren. Innovaties die zich in deze mainports afspelen moeten ‘matchen’ met de eisen die SCM aan het functioneren van de mainports stelt. Mainport Rotterdam en Schiphol scoren op veel van deze SCM-eisen goed, zoals know-how, het aanbod van gebouwen/terreinen en het aanbod van ondersteunende diensten. Maar er zijn ook eisen waar beide mainports minder goed op scoren, zoals betrouwbaarheid (vooral Rotterdam) en kosten van opslagruimte, bedrijfsterreinen en arbeid. Er is een groot aantal onderzoeken die zich richten op het functioneren van beide mainports, bijvoorbeeld door het identificeren van sterkten en zwakten.1. Hieronder geven wij in tabel 2 een eigen TNO-inschatting van het functioneren van de mainports, waarbij wij uitgaan van de factoren die hierboven als relevant voor SCM zijn geïdentificeerd. De beide mainports scoren zeer positief op het aanbod van ondersteunende diensten. Zowel Rotterdam als Amsterdam kent hooggespecialiseerde bedrijven die een belangrijke sterkte zijn van de logistieke clusters rondom de mainports Rotterdam en Schiphol. Ook wat betreft know how scoren beide mainports zeer goed. Er is een grote verscheidenheid van gespecialiseerde opleidingsinstituten aanwezig en de talenkennis wordt doorgaans als een sterkte van de Nederlandse logistieke sector aangewezen. Ook het aanbod van gebouwen en de planvoorraad van terreinen is een zeer sterk punt. Rotterdam heeft met de tweede Maasvlakte een belangrijke toekomstige asset en ook rondom Schiphol is een grote hoeveelheid grond voorhanden, waarbij een hoogwaardige vastgoed sector een actieve rol speelt.

1

Bijvoorbeeld: - Ministerie van V&W (2004) Achtergronddocument bij nota zeehavens: ankers van de economie. Feiten en cijfers, Den Haag: Ministerie van V&W. - TNO, SEO & The Visioning Group (2007) Maatschappelijk-economische analyse van mainport Schiphol, Delft: TNO

35 / 58


De kosten van opslagruimte, bedrijfsterreinen en arbeid is een zwakte bij beide mainports. Voor de vestiging van VAL/VAS speelt met name krapte op de arbeidsmarkt mee als factor. Ondanks het feit dat beide mainports een transportsysteem met een veelheid van alternatieven kunnen aanbieden, is de congestie op de weginfrastructuur een beperkende factor, waardoor deze factor slechts licht positief scoort. Mainport Rotterdam scoort daarnaast negatief op de factor betrouwbaarheid, dit door de congestie zowel op de terminals als op de infrastructuur van en naar de haven, en op lage kosten: zowel de havenaanloopkosten als de havenkosten zelf zijn in vergelijking met de concurrentie relatief hoog.

Factoren Overslag-, opslag- en transportdiensten • Betrouwbaarheid • Snelheid • Lage kosten Vestigingsplaatsfactoren gerelateerd aan VAL/VAS • Kosten opslagruimte, bedrijfsterreinen, arbeid • Transportsysteem, kenmerken verschillende modi • Bereikbaarheid van markten • Aanbod gebouwen logistiek, planvoorraad terreinen • Arbeid: aanbod arbeidskrachten en productiviteit • Know how: logistieke opleidingen en talenkennis • Aanbod ondersteunende diensten

Mainport Rotterdam

Mainport Schiphol

+ -

0 + 0

-

-

0/+

0/+

+ ++

+ ++

0/+

0/+

++

++

++

++

Legenda: ++: uitstekend; + - goed; 0 = gemiddeld; - matig; -- slech; Tabel 2: Inschatting functioneren mainports o.b.v. SCM factoren Bron: teamanalyse TNO De factor ‘snelheid’ is in tabel 2 positief gewaardeerd voor de haven, maar uitgaande van het maritieme systeem als geheel is dit een duidelijk aandachtspunt. Uit een illustratieve studie door de Boston Consulting Group (George Stalk Jr & Kevin Waddell (2007) Surviving the China Rip Tide. How to profit from the supply chain bottleneck, www.bcg.com ) blijkt dat aan dit het internationale productiesysteem dat gebruik maakt van maritiem transport en zeehavens nogal wat verborgen supply chain kosten zijn verbonden. Congestie en onbetrouwbaarheid in het functioneren van zeehavens zijn een belangrijk onderdeel daarvan, alsmede de lange doorlooptijden van maritiem transport en het beslag dat deze doorlooptijden leggen op ‘capital employed’. Kortom: met name maritieme mainports kunnen in veel gevallen niet op bovenstaande drie eisen— betrouwbaarheid, snelheid en lage kosten—van supply chain managers inspelen.


6.7

36 / 58

Welke innovaties zijn nodig om de mainports beter te laten functioneren? De Commissie van Laarhoven heeft een uitgebreide visie ontwikkeld op noodzakelijke innovaties voor Nederland als Distributieland. Daarnaast heeft het Havenbedrijf Rotterdam een uitgebreide innovatieagenda gepubliceerd. Wij richten ons hier op een aantal, dat vooral uit de SCM-praktijk zijn ontleend. Verkeersgerelateerde innovaties Congestie op het wegennet rond de mainports leidt tot onbetrouwbare logistiek, tot kostennadelen en vermindert de snelheid in het logistieke systeem. Innovaties waarin maatregelenpakketten worden geïntroduceerd gericht op betalen/belonen voor mobiliteit, innovaties op het gebied van dynamisch verkeersmanagement en de ontwikkeling van in-car diensten en systemen, en combinaties van deze instrumenten met logistieke systemen en diensten zijn veelbelovend. Ruimtelijk-logistieke innovaties Om de druk op de mainports te verlichten is het ook noodzakelijk om aan ruimtelijklogistieke innovaties te werken. Het Havenbedrijf Rotterdam werkt reeds aan het hierboven al genoemde ‘container-transferium’ in het nabije achterland van de haven en Schiphol ontwikkelt op dit moment een containerbinnenvaartterminal, waardoor de distributiecentra in de nabije omgeving van de luchthaven worden bediend en waardoor lading voor cateringbedrijven wordt aangevoerd. Logistiek-organisatorische innovaties: het transportproces Met de komst van containerschepen van 13 duizend TEU en de komst van de Airbus A380 neemt naar verwachting de schaal van het ‘hub-and-spoke effect’ toe. Er wordt meer overgeslagen op de grote terminals, vervolgens wordt de lading gefeederd met relatief grote feederschepen, om uiteindelijk met de kleinste feeders naar de haarvaten getransporteerd te worden. Een container wordt kortom steeds vaker overgeslagen, resulterend in een toename van de congestie in havens. Innovaties zouden zich moeten richten op alternatieven voor het ‘hubben’. Logistiek-organisatorische innovaties: beter benutten van de 24-uur Er is sprake van grote pieken in het transport van en naar de mainports. Deze pieken worden voor een groot deel veroorzaakt door de tijdstippen waarop goederen in het achterland van de mainports aangeleverd moeten worden. Er moet gezocht worden naar ‘organisatorische innovaties’ om de achterland- en mainportlogistiek beter te matchen. Logistiek-organisatorische innovaties: inspelen op onevenwichtigheid De handel van en naar China wordt gekenmerkt door grote onevenwichtigheden, consumentengoederen komen van China naar Europa, laagwaardige bulk of lege containers gaan van Europa naar China. Tarieven van en naar China laten grote verschillen zien, evenals de waarde van de handel. Ook dit is een belangrijk thema voor innovaties. Enerzijds innovaties om in te spelen op de lange en complexe supply chains van China naar Europa en de rol van de mainports daarin—hoe deze ketens te versnellen—, anderzijds innovaties om in te spelen op de onevenwichtigheden. Zo is onlangs de ‘Philips Innovation Award’ toegekend aan een nieuw ontwerp voor een opvouwbare container, een oplossing voor de grote hoeveelheid lege containers van Europa naar China.


37 / 58

Ketentransparantie De logistieke organisatie bij de twee mainports kent een veelheid van partijen met eigen doelen en verantwoordelijkheden. Door deze veelheid van partijen versnipperen ketens en is informatie niet ketenbreed beschikbaar. Juist daardoor ontstaan afstemmingsproblemen en bottlenecks bij de internationale logistieke stromen via de zee en de lucht. Innovaties moeten er op gericht zijn om zowel de belangen van verschillende partijen te dienen als om de transparantie van de keten als geheel te laten toenemen. Innovaties bij de douane en bij de certificering In werkdocument 2 is reeds ingegaan op het ‘Virtual bonded warehouse’ en op het concept ‘Authorised Economic Operator’. Juist dergelijke innovaties gerelateerd aan de douane en aan de certificering zijn van groot belang voor de versterking van het ‘logistieke klimaat’ rond de mainports. Voorts wil de VS in de toekomst de containers die het land binnenkomen voor honderd procent scannen. Op dit moment is het Havenbedrijf Rotterdam reeds bezig met de ontwikkeling van container-scanstraten. Ook dit vergt een aanpassing in het logistieke proces. Benutten van technologische innovaties Er is sprake van verschillende technologische innovaties die generiek van karakter zijn, maar die zowel in supply chains als in mainports een grote belofte inhouden—bekende voorbeelden zijn RFID, telemetrie en intelligent agents. Dergelijke innovaties moeten zorgvuldig gemonitord worden in pilots en proefprojecten rond de mainports.


7

38 / 58

SCM diensten Op elke verdieping van het SCM sectorhuis is een veelheid aan diensten/activiteiten te vinden. In dit hoofdstuk benoemen we die diensten per verdieping en geven wij illustraties.

7.1

Classificatie logistieke diensten en supportactiviteiten We onderscheiden de volgende typen logistieke diensten: − − − −

Ketenregie; Value Added Logistics & Services; Opslag en warehousing; Fysiek transport en overslag.

De supportactiviteiten zijn onder te verdelen in 15 typendiensten: − Leasing; − Accountancy ; − Uitzenddiensten; − Onderhouds- en beheerdiensten; − Verzekeringsdiensten; − Marketingdiensten; − Bancaire diensten; − IT diensten (hard- en software); − Materials handling diensten; − Juridische diensten; − Consultancy- en adviesdiensten; − Opleidingen en trainingsdiensten; − Douane diensten; − Certificeringsdiensten; − Beveiligingsdiensten. Binnen elk van deze in totaal 19 typen diensten zijn een aantal specifieke SCM-diensten geïdentificeerd (tabellen 3 en 4).

39 / 58


Categorie Financien

Type dienst Leasing

Financien

Accountancy

Arbeid

Uitzend

Goederen

Onderhoud en beheer

Financien

Verzekeringsdiensten

Informatie

Marketing

Financien

Bancair

Informatie

IT hard/software

Goederen

Materials handling

Wet/regelgeving

Juridisch

Informatie

Consultancy en advies

Arbeid

Opleiding en Trainingsdiensten

Wet/regelgeving

Douane

Wet/regelgeving

Certificeringsdiensten

Arbeid

Beveiligingsdiensten

Producten / diensten 1.1 Leasen van roerende goederen 1.2 Leasen van voorraden 1.3 Leasen van transportmiddelen 1.4 Leasen van DC's 1.5 Leasen van material handling equipement 1.6 Leasen van IT diensten 1.7 Leasen van laadeenheden (containers) 1.8 Financial engineering diensten 2.1 Controleren jaarrekeningen 2.2 Advisering bij fusies en overnames 2.3 Advisering compliance wet en regelgeving 3.1 Personeel flexibel leveren 3.2 Headhunting, aantrekken van human capital 3.3 Importeren van "laagwaardige" arbeid (Oost-EU) 3.4 Exporteren van hoogwaardige arbeid 4.1 Onderhouden / beheren van transportmiddelen 4.2 Onderhoud/beheer material handling equipement/overslag materiaal 4.3 Onderhoud/beheer van distributiecentra 4.4 Onderhoud/beheer van IT hardware 4.5 Onderhoud/beheer van infrastructuur 4.6 Ontwikkelen/aanbieden Life cycle concepten 5.1 Verzekeren van personeel 5.2 Verzekeren van lading 5.3 Verzekeren van DC's 5.4 Verzekeren van creditgelden (factoring) 5.5 Afhandelen van claims voor verzekeringsnemer als verzekeraar 5.6 Aanbieden van schade expertise 6.1 Rebranden bij fusies/overnames 6.2 Ontwikkelen internetsites 6.3 Ontwikkeling reclame achter op vrachtwagens 6.4 Uitvoeren van marktonderzoek 6.5 Uitvoeren van productintroducties 6.6 Ondersteunen van marketingactiviteiten 7.1 Financiering uitbreidingsplannen 7.2 Optuigen PPS constructies 7.3 Adviseren in financiële constructies 7.4 Analyseren van de markt 7.5 Verstrekken venture capital 7.6 Voorzien in supply chain financieringsconstructies 8.1 Ontwikkelen van SCM systeemconfiguraties 8.2 Ontwikkelen van hardware (RFID tags, boardcomputers) 8.3 Ontwikkeling van veilige websites 8.4 Ontwikkeling van a.s.p. 8.5 Ontwikkeling IT voor virtuele check douane 8.6 Ontwikkeling IT voor safety en security 8.7 Ontwikkeling van e-marktplaats 8.8 Ontwikkelen van vraag en aanbod software t.b.v. transport 9.1 Ontwerpen van material handling systemen 9.2 Uitvoeren van systeemassemblage 9.3 Produceren van componenten 9.4 Gebruiken van alternatieve verpakkingsmaterialen 10.1 Adviseren bij vestigingsplaatskeuze 10.2 Adviseren inrichting financiële bedrijfsvoering 10.3 Adviseren bij geschillen 10.4 Adviseren bij fusies en overnames 11.1 Ontwerpen van diensten en producten 11.2 Geven van strategisch advies 11.3 Implementeren en aanpassen van systemen 11.4 Onderzoeken van nieuwe producten en diensten 11.5 Uitvoeren van R&D activiteiten 11.6 Uitvoeren nationaal en internationaal marktonderzoek 11.7 Advisering m.b.t. nationale en regionale wetgeving 12.1 Opleiden en trainen personeel 12.2 Aanbieden van vakopleidingen 12.3 Aanbieden van HBO opleidingen 12.4 Aanbieden van master programma's 13.1 In- / uitklaren van lading (NL) 13.2 In- / uitklaren van lading (EU) 13.3 Inrichten douaneproces, efficiënte afhandeling 13.4 Aanbieden van Virtual Bonded Warehouse diensten 14.1 Certificeren van producten en diensten (AEO, green lane) 14.2 Begeleiden bij certificeringtrajecten 14.3 Controleren compliance procedures 15.1 Beveiligen van transport 15.2 Beveiligen van warehouses 15.3 Beveiligen van producten

Tabel 3: Specifieke support diensten


Primaire logistieke diensten Nr. Type dienst Ketenregie L1

L2

VAL en VAS

L3

Opslag en warehousing

L4

Transport en overslag

40 / 58

Producten / diensten 1.1 Retourafhandeling (Close loop Supply Chain) organiseren 1.2 Organiseren van door to door en multimodale transporten 1.3 Bevorderen informatie uitwisseling/ stromen door de keten 1.4 Bewaken van de doorlooptijd 1.5 Optimaliseren van de supply chain 1.6 Bewaken supply chain efficiëntie 1.7 Bewaken van product specifieke conditionering 1.8 Bewaken van de conditie (temperatuur, vochtigheid, trillingen) 1.9 Afstemmen van vraag en aanbod binnen de keten 1.10 Managen van floating / rolling stocks 2.1 Ompakken en bundeling van producten 2.2 Terugwinnen van grondstoffen 2.3 Uitvoeren van assemblagediensten 2.4 Uitvoeren van kwaliteitscontroles 2.5 Toevoegen van documentatie en software 2.6 Uitvoeren van pre-productie activiteiten 2.7 Produceren van subsystemen 2.8 Traceren van een bepaalde batch 2.9 Kitting, het toevoegen van onderdelen (bijv. batterijen) 2.10 Aanbrengen van labels 2.11 Benchmark en second sourcing van producten en leveranciers. 2.12 Uitvoeren van reparaties en het afhandelen van garantieclaims 2.13 Call center diensten (nationale helpdesk) 2.14 Uitvoeren van administratieve diensten 3.1 Opslaan van goederen 3.2 Uitvoeren van inslag en uitslag 3.3 Uitvoeren van cross docking activiteiten 3.4 Beheren van voorraad 4.1 Transport en distributie via de weg 4.2 Transport en distributie via spoor 4.3 Transport en distributie via binnenvaart 4.4 Transport en distributie via pijpleidingen 4.5 Uitvoeren van intern transport 4.6 Uitvoeren van overslag tussen en binnen modaliteiten 4.7 Gebruik van packstations / Smart- boxes (last mile transport)

Tabel 4: Specifieke logistieke diensten Om de praktische mogelijkheden van de SCM-diensten te illustreren zijn 10 voorbeeldcases beschreven van (innovatieve) dienstverlening door bedrijven in Nederland (zie bijlage 1). De SCM diensten die aan bod komen zijn diensten met een aanzienlijke groeipotentie en een positieve invloed op het maatschappelijk rendement. De 10 voorbeeldcases zijn de volgende: Specifieke logistieke diensten 1. VAL en VAS / Business case Janssen Logistics 2. Opslag Warehousing: Virtual Bonded Warehousing / Business case Geodis Vitesse/Lexmark 3. Transport: Transportbundeling / Business case Hero en SCA Support diensten 4. Leasing: sale-and-lease back constructie / Business case Te Winkel en Oomes 5. Uitzendbureaus: Man met truck / Business case Christian Salvesen 6. Verzekering: CBI Verzekering / Business case AON Nederland 7. Banken: Supply chain financiering/ Business case IFN 8. IT Hard/software: RFID / Business case Versschakel Schuitema 9. Scholing: Logistieke Masteropleiding / Business case TIAS 10. Certificering: Mogelijkheid AEO / Business case Road Air


7.2

41 / 58

Diensten in verschillende sectoren - minicases

Door het uitvoeren van mini-casestudies (o.b.v. beschikbaar materiaal) is getoetst of de in de voorgaande paragraaf beschreven classificatie volledig is en welke typen diensten de meeste kansen lijken te bieden per sector. Deze mini-cases zijn ook gebruikt om te komen tot een selectie van dieper te bestuderen sectoren (zie hoofdstuk 8). De volgende sectoren zijn geanalyseerd: 1. Sierteelt; 2. Bouw; 3. Electronics; 4. Fashion; 5. Basischemie; 6. Pharma; 7. Horeca/dranken; 8. Automotive; 9. Detailhandel/supermarkten; 10. Zuivel. Er is voor deze 10 sectoren gekozen omdat zij gezamenlijk een dwarsdoorsnede vormen van de Nederlandse productie- en handelseconomie. Bij enkele sectoren is bewust gekozen voor een focus, omdat bij marktsegmenten binnen die sectoren de logistiek sterk kunnen verschillen. Een voorbeeld is de basischemie, die samen met fijnchemie de sector chemie vormt. Wij analyseren alleen de basischemie. In het achtergrondrapport “Quick scan Supply Chain Management in 10 sectoren” worden de beknopte casestudies beschreven. In onderstaande paragraaf geven we een samenvatting van de analyseresultaten per case. 7.3

Resultaten analyse potentie SCM-diensten 10 sectoren De analyse van de 10 sectoren op de mogelijkheden van innovatieve SCM-diensten levert de volgende conclusies op: 1. Sierteelt: • Het Nederlandse sierteeltcluster wordt gezien als mondiaal leidend. Voor Europa vervult de sector een draaischijffunctie tussen productie (Nederland en overzee) en afzet in alle 40 Europese landen. NL heeft naar schatting 60% van de mondiale sierteeltbusiness in handen. Een goede beheersing en besturing van het sierteeltnetwerk via SCM wordt meer en meer belangrijk voor Nederland, omdat de mondiale positie als draaischijf onder druk komt te staan. De grote handelaren proberen op dit moment via SCM de keten te besturen en beheersen. Ook de retailers en veilingen proberen een deel van deze rol naar zich toe te trekken. Er is veel discussie in de sector welke partij het beste SCM over het distributienetwerk kan voeren. • Er zijn verschillende gedeelde sectorale informatiesystemen ontwikkeld om de besturing en beheersing van de sierteelt te vergroten, oa. Floricom. Deze systemen kunnen ondersteunend zijn om de mondiale toppositie te handhaven. • Interessante SCM-innovaties zijn: (1) Verlengen van bewaartermijn sierteeltproducten leidt tot gebruik zeehaven, cross-dock hubs in Oost-Europa en mogelijkheid tot voorraadvorming, (2) Meer adequate informatie-uitwisseling leidt


42 / 58

tot efficiëntere aansturing, (3) Veiling en keuring op afstand neemt toe, ontstaan van complexer logistiek netwerk met bijbehorende SCM-besturingsvragen. Het uitbouwen van de draaischijffunctie door gebruik te maken van IT (4). 2. Bouw: • SCM speelt traditioneel maar een beperkte rol in het logistieke netwerk in de bouwsector. Belangrijke redenen hiervoor zijn dat het gaat om laagwaardige producten, en dat er veel partijen betrokken zijn. Daarnaast zijn enkele ‘bekende’ problemen bij de implementatie van SCM in de sector: gebrek aan urgentie bij het topmanagement, behoudende bouwcultuur en dominantie van het inkopen op basis van laagste prijs (en niet laagste kosten). Misschien speelt in Nederland de bouwfraude ook nog een rol. De inschattingen lopen sterk uiteen, maar men is het er wel over eens dat de faalkosten in de bouwsector tussen de 2,5 en 5 miljard euro bedragen (de logistieke faalkosten maken hier een deel van uit). Oftewel zo’n vijf tot tien procent van de totale kosten. • De trend is dat er steeds meer hoge boetes worden geëist voor het niet nakomen van leveringsafspraken. Dit betekent dat een goede invoering en toepassing van SCM steeds belangrijker wordt. • Interessante SCM innovaties zijn: (1) Coördinatie van logistieke activiteiten door 1 partij, waarbij er tijdig afstemming met het bouwplan plaatsvindt, (2) Meer gebruik van de binnenvaart, (3) Ontwerp, opzet en gebruik van bouw IT-portalen (via het internet of dedicated), waar de planning van projecten transparant gemaakt wordt en waar afstemming van transport te coördineren valt. 3. Electronics • SCM is zeer belangrijk in deze sector. De productie is wereldwijd uitbesteed aan lage lonen land om de kosten in de hand te houden. Echter, de goederen moeten wel snel aan klanten in geheel Europa geleverd worden, in de gewenste configuratie. Om dit te realiseren is beheersing en besturing van de keten via SCM essentieel. • Een goede toepassing van SCM concepten als lean manufacturing, postponed manufacturing and reverse logistics/installed base management is noodzakelijk om rendement in de sector te behalen. • De VAL-activiteiten die in Nederlandse EDC’s worden uitgevoerd zijn zowel “basic” (o.a. assembleren, handleidingen bijvoegen) als meer geavanceerd (o.a. repareren). Daarnaast komen er steeds meer VAS-activiteiten bij (o.a. financiële afhandeling, marketing, beslissingen obv. garantieclaims). • Interessante SCM innovaties zijn: (1) Uitbreiding VAL-activiteiten met ‘aanpalende’ VAS-activiteiten, (2) Meer inzetten op toepassing van reverse logistics, (3) Beter samenwerking met douane voor inklaring goederen (AEO), en fiscale afhandeling van goederen (4) Opkomst van SCM “control towers” bij logistieke dienstverleners, dit zijn centrale locaties van waar uit logistieke netwerken worden bestuurd en beheerd met o.a. geavanceerde SCM-software. 4. Fashion • Ook in deze sector is innovatieve toepassing van SCM essentieel om een concurrentievoorsprong te krijgen. Er zijn verschillende strategieën: (1) H&M, Zara, Miss Etam die in logistiek en productie (deel in EU) investeren en zodoende zeer snel nieuwe ontwerpen in de winkels kunnen krijgen, (2) Mexx en Esprit die wat langer durende collecties hanteren en zo meer kostenvoordeel kunnen behalen, (3) Wibra en Zeeman die partijen opkopen tegen de laagste kosten.


•

• •

•

43 / 58

De productie is wereldwijd uitbesteed aan lage lonen landen om de kosten in de hand te houden. Echter, de goederen moeten wel snel aan klanten in geheel Europa geleverd worden, in de gewenste configuratie. Om dit te realiseren is beheersing en besturing van de keten via SCM essentieel. De VAL-activiteiten die in Nederlandse EDC’s worden uitgevoerd zijn specifiek voor de sector (o.a. reconditioneren) Het via SCM goed regelen van de retourlogistiek is een belangrijk concurrentiewapen voor modeketens. Hierbij is Tracking & Tracing via RFID een interessant instrument, omdat een dergelijke tag ook tegen diefstal kan helpen. Veel ketens hebben deze stap nog niet genomen vanwege de kosten. Interessante SCM innovaties zijn: (1) Goede planning en forecasting in keten, (2) Meer inzetten op toepassing van reverse logistics, (3) Opkomst van gebruik RFID tags, (4) Verminderen van buffers bij EDC’s in Nederland, dit kost teveel. EDC’s krijgen meer en meer een cross-dock karakter.

5. Basischemie • In de basischemie hebben de fabrikanten een relatief grote macht, en zijn productiefaciliteiten zeer moeilijk tot niet te verplaatsen. Dit maakt dat fabrikanten SCM inzetten om de goederenstroom in de keten naar de klant zoveel mogelijk te beheersen. Vendor Management Inventory is hier een onderdeel van. • Samenwerking in de supply chain speelt tevens een grote rol. De uitwisselbare producten maakt dit gemakkelijk, maar aan de andere kant wordt dit lastiger door concurrentieoverwegingen. • Er is meer en meer aandacht voor het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen, dit maakt op termijn het gebruik van trein of weg nog minder aantrekkelijk. • De klanten zitten meer en meer verspreid over Europa, terwijl productiefaciliteiten niet zo gemakkelijk verplaatst kunnen worden. Dit maakt dat naar nieuwe vormen van supply chain samenwerking moet worden gezocht, naast de bestaande. • Interessante SCM innovaties zijn: (1) Hernieuwde opkomst van product swapping en co-siting, (2) Synchronisatie van supply chains via Forward Managed Inventory of Rolling Stock optimalisation, (3) Inzetten op innovatief gebruik van buisleidingen, (4) Uitbesteding van activiteiten aan logistieke dienstverleners. 6. Pharma • De complexe Supply Chain is kenmerkend voor de sector. De hoogste prioriteit in de keten is de veiligheid van de medicijnen. Ontwikkeling en registratie van medicijnen is een langdurig, risicovol en complex proces. • Eisen aan het onderzoek en de productie van het medicijn alvorens goedgekeurd te worden zijn gigantisch hoog. Wanneer de medicijnen eenmaal op de markt zijn, willen bedrijven de ontwikkelkosten terugverdienen in de periode dat het medicijn gepatenteerd is. Steeds meer medicijnen worden echter niet langer door patenten beschermd en farmaceutische bedrijven zien zich daarom geconfronteerd met een gevaarlijke combinatie van hoge kosten en dalende omzetten. • Doordat inkomstenniveaus vrijwel overal ter wereld stijgen, worden ook de verwachtingen en eisen van patiënten groter. Bovendien worden de gunstige perioden van marktexclusiviteit voor medicijnen die het eerst op de markt worden gebracht steeds korter. Andere bedrijven brengen snel concurrerende producten op de markt. • Farmaceutische bedrijven kampen met een groeiende fragmentatie van klantenbestanden. Deze bedrijven moeten nu niet alleen aan artsen verkopen, maar ook aan een gelaagd publiek dat steeds meer gebruik maakt van internet.


•

44 / 58

Interessante SCM innovaties zijn: (1). Inzet van RFID kan er voor zorgen dat tracking en tracing van de medicijnen op een efficiënte en kosteneffectieve manier plaats kan vinden. De farmaceutische industrie leent zich goed voor de invoering van RFID omdat de producten van de farmaceutische industrie relatief waardevol zijn en de negatieve impact van misbruik, vervalsingen of productiefouten groot is. (2) Temperatuurkritische diensten: Distributie van medicijnen moet vaak geschieden onder bepaalde vaste omstandigheden met betrekking tot temperatuur en vochtigheid. Deze omstandigheden dienen ook continue geregistreerd te worden ten einde bewijslast te hebben, (3) Ketenintegratie: Logistieke kosten maken maar een klein deel uit van de totale productkosten. Logistieke performance is echter zeer belangrijk. Het gaat erom om in een relatief korte periode de zware investeringskosten terug te verdienen. Doorlooptijdverkorting van productie tot levering aan de klant kan ervoor zorgen dat de return on investment hoger wordt.

7. Horeca/dranken • De belevering van de duizenden horeca zaken in Nederland wordt steeds lastiger vanwege congestie en venstertijden/voertuigbeperkingen in de binnenstad. Leveranciers en groothandels hebben zelf distributienetwerken opgezet, maar deze vallen steeds lastiger te beheersen. • Voor de leveranciers en groothandels is het van groot belang het niveau van de voorraden te beheersen. Deze voorraden moeten zo laag mogelijk zijn, terwijl toch een afgesproken service moet worden verleend. Dit betekent dat handling- en distributiekosten beperkt moeten blijven, en leverbetrouwbaarheid hoog. • Horeca ondernemingen zitten meer met de vraag om het aantal leveringen per week te verkleinen. Het liefst zouden deze ondernemers slechts 1 maal per dag leveranties hebben i.p.v. 5 tot 6 maal per dag. • De gemeenten spelen met hun stedelijke distributiebeleid ook een belangrijke rol. Het beleid van gemeenten op dit vlak is momenteel niet gecoördineerd, dit kan veel beter afgestemd worden. • Interessante SCM innovaties zijn: (1) Bundeling van aanvoer en verlaging voorraden d.m.v. nieuwe logistieke concepten. Voorbeeld is Centraal Drankenhuis Nederland en andere concepten voor consolidatiecentra, (2) Verbeterde ketenaansturing, slimmere inkoop en informatie-uitwisseling. Voorbeeld is Horeca Smart Chain, (3) Meer inzet logistieke strategieën zoals vendor managed inventory (VMI). De bierleverancier bespaart daarmee distributiekilometers door de tanks bij afnemers helemaal te vullen en bezit over het product te houden tot daadwerkelijke afname. 8. Automotive • De trend van verticale desintegratie en just in time productie methodieken vereist een vergaande samenwerking tussen de automobielfabrikanten, Tier 1 en Tier 2 leveranciers. • De automotive industrie is een pioneer op het gebied van SCM en het lijkt erop dat, dat de komende jaren niet zal veranderen. De trend van verticale desintegratie zal juist werken als een trigger voor SCM diensten. • De Nederlandse bedrijven voeren absoluut niet de regie. DAF is ondanks een productie van 200 vrachtwagens per dag nog steeds een kleine speler, daardoor zijn ze afhankelijker van hun toeleveranciers zijn dan bijvoorbeeld een vrachtwagen fabrikant zoals Mercedes. Ook al ben je als toeleverancier markleider, de OEM voert de SCM-regie.


•

45 / 58

Interessante SCM innovaties zijn: (1) Siemens heeft voor de automobielindustrie de eerste RFID (radio frequency identification) transponders en readers ontwikkeld. Dit systeem bleek goed uitleesbaar onder alle omstandigheden, er kon veel meer data worden opgeslagen en bovenal was het mogelijk om na een bepaalde bewerking data weg te schrijven. Naar verwachting zal de RFID technologie ook buiten de automotive industrie gemeengoed worden met een jaar of 5, (2) Supply Chain optimalisatie beperkte zich in het verleden alleen tot de opwaartse keten. Optimalisatie van de retourstroom zal in de toekomst steeds belangrijker worden door o.a. milieuwetgeving en stijgende grondstofprijzen. Ook deze trend zal aan diverse diensten tal van mogelijkheden bieden, variërend van reverse logistics en ontmanteling tot duurzame productontwikkeling, (3) Lean production methoden en verticale desintegratie hebben geleid tot efficiëntere en flexibelere ketens, mits alle schakels goed op elkaar ingrijpen

9. Detailhandel/supermarkten • Voor een aantal producenten is Nederland de mainport naar West-Europa voor deze producenten is uiteraard de rol en aanwezigheid van SCM belangrijk. • Detaillisten lopen gemiddeld een derde van de omzet mis door nee-verkopen. Consumenten bestellen liever op internet dan dat ze moeten wachten op hun bestelling. Lege vakken worden niet meer geaccepteerd. Geconcludeerd kan dan ook worden dat de rol van SCM steeds belangrijker wordt. • Binnen een winkelketen is er absoluut aandacht voor ketenregie activiteiten zoals: retourafhandeling, doorlooptijd, supply chain efficiëntie, product specifieke conditionering en het afstemmen van vraag/aanbod. Met de ontwikkeling van ketenregie activiteiten tussen complementerende winkelketens zou nog een flinke efficiëntie slag gemaakt kunnen worden. Hierbij zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan samenwerkingsverbanden op het gebied van opslag en distributie tussen bijvoorbeeld een keten van schoenenwinkels en modezaken. • Interessante SCM innovaties zijn: (1) De detailhandel introduceert in verhouding tot andere sectoren veel meer nieuwe producten dan welke andere branche dan ook. In vergelijking met ander sectoren is de detailhandel wel minder innovatief als het gaat om diensten en werkmethoden. De grootste innovatie op dit gebied is de ontdekking van internet als informatie en verkoopkanaal. (2) SCM-innovaties in de branche zijn op te delen in innovaties gericht op de efficiency en innovaties gericht op service en communicatie richting de klant. De algemene trend is dat het serviceniveau omhoog gaat en er meer ingespeeld wordt op de belevingswereld van de klant, tegen lagere of gelijke kosten (3) Een kenmerk van de detailhandel is dat ze over het algemeen klein zijn. Een beperkt aantal bedrijven is dus in staat om ingrijpende SCM-innovaties uit te werken en in te voeren. Voorbeeld: de Duitse retailer Metro die op een innovatieve manier gebruik maakt van RFID technologie t.b.v. voorraadbeheer en de financiële afhandeling. 10. Zuivel • Een kenmerk van deze branche is dat coöperatieve ondernemingen de markt domineren. Bij de zuivelcoöperaties zijn de melkveehouders mede-eigenaar en beslissen zij mee over het beleid. Om zo gezamenlijk doelen bereiken die voor elk individu onbereikbaar zouden zijn geweest, zoals het vergroten van de economische macht en het behalen van schaalvoordeel. Door deze manier van organiseren is rol en de aanwezigheid supply chain management per definitie belangrijk.


•

•

7.4

46 / 58

De samenwerking in deze sector is dermate goed georganiseerd dat een tweetal coöperaties de markt domineren. Deze twee grote coöperaties zouden een goede basis kunnen zijn voor de ontwikkeling van SCM-producten en diensten. De samenwerking beperkt zich echter tot advies op het gebied melkmachines, hygiëne, kwaliteit en productie. Een dergelijk grote vereniging zou bijvoorbeeld ook goed kunnen bemiddelen tussen producenten en boeren. Interessante SCM innovaties zijn: (1) Bundeling van aanvoer en verlaging voorraden dmv. nieuwe logistieke concepten, (2) Verbeterde ketenaansturing, slimmere inkoop en informatie-uitwisseling, (3) Uitbreiden productassortiment door samenwerking met buitenlandse fabrikanten, (4) Samenwerking tussen kleinere ondernemingen, (5) Aanbieden van additionele diensten, bijvoorbeeld als collectieve verzekeringen.

Conclusies kansen SCM-diensten voor de 10 sectoren Op basis van de analyse van SCM-kansen in 10 sectoren is een inschatting gemaakt van de mogelijkheden van SCM-diensten in deze sectoren. In de onderstaande tabel wordt een inschatting gegeven van het belang van SCM-diensten per sector

47 / 58


SCM producten/diensten in NL sectoren Zuivel

x

Detail/ Supermarkt

x

Automotive

x

Horeca/Dranken

x

Farma

X

Basischemie

x

Fashion

Electronics

Type dienst Ketenregie VAL en VAS Opslag en warehousing Transport en overslag

x

Bouw

Type dienst Leasing Accountancy Uitzend Onderhoud en beheer Verzekeringsdiensten Marketing Bancaire IT hard/software Materials handling Juridische Consultancy en advies Opleiding en Trainingsdiensten Douane Certificeringsdiensten Beveiligingsdiensten logistieke diensten

Sierteelt

Support activiteiten

x

x

x

x

x

x x x

x

x

x

x

x x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x

x

x

x

x

x

x x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x x

x

x x

x

x

x x

x

x x

x

x

Tabel 5: belang logistieke diensten en support activiteiten voor 10 sectoren Wij concluderen dat de classificatie uit paragraaf 7.1 een overzicht geeft van mogelijke logistieke diensten en supportdiensten. Verder zien we dat niet alle kansen zich in alle sectoren voordoen. De volgende vijf support diensten komen bijna in elke sector om verschillende redenen terug. Dit kan zijn omdat de supportdienst potentie heeft of omdat dit inherent is aan de sector: 1. IT hard/software: Om de goederenstroom in het netwerk effectief te kunnen besturen en beheersen is de juiste informatie op het juiste tijdstip van groot belang. IT hard/software systemen zijn essentieel om deze kans te pakken. Nederland speelt geen grote rol in het ontwikkelen van software of de productie van hardware, maar op logistiek gebied dient de aanwezige SCM-kennis meer in software ingezet te worden. Deze dienst kan vervolgens een belangrijke pijler. 2. Ketenregie: het is van belang om de ketenregie in Nederland te blijven uitvoeren. Alhoewel Nederland hier een goede uitgangspositie in heeft, zal het in de toekomst


48 / 58

in toenemende mate moeilijker worden dit voor Nederland te behouden, omdat ketenregie footloose is. Het is zaak voor Nederland om de Supply Chain control towers (de ketenregie) in Nederland te houden. 3. Transport en opslag: Vooral bij de sectoren waarin SCM nog wat minder ontwikkeld is valt er door een meer efficiëntere op- en overslag nog een wereld te winnen. De ontwikkeling en toepassingen van deze technieken kan een belangrijke SCMdienst worden die ook te exporteren valt. 4. Materials handling: Door de spaarzaam aanwezig ruimte in Nederland worden bedrijven vaak gedwongen om efficiënt en innovatief met materials handling in hun warehouse om te gaan. Deze innovaties kunnen bedrijven op een hoger plan brengen en wereldwijd geëxporteerd worden. 5. Marketing: Het lijkt op het eerste oog verrassend dat marketing als belangrijke SCM-dienst naar voren komt. Echter, een goede afstemming tussen marketing/sales en logistiek kan van grote waarde zijn voor een bedrijf. Verschillende plannings- en voorspellingsalgoritmen kunnen hierbij de basis vormen voor innovatieve software.


8

49 / 58

SCM Om kansen voor de ontwikkeling van SCM diensten te identificeren en de factoren die de ontwikkeling daarvan belemmeren, zijn 4 uitgebreide casestudies uitgevoerd. Vanuit de 10 sectoren waarvoor eerder een beknopte case-studie was uitgevoerd (zie hoofdstuk 7) zijn er door de interdepartementale klankbordgroep 4 gekozen voor nadere analyse: 1. Sierteelt; 2. Electronics; 3. Basischemie; 4. Supermarkten. Er is voor deze vier sectoren gekozen op basis van de volgende argumenten: 1. Elk van de sectoren is van groot belang voor de Nederlandse economie. 2. Nederland is mondiaal/Europees leidend bij de eerste drie sectoren. 3. De Nederlandse consument heeft direct te maken met de gevolgen als SCM in de vierde sector niet goed geregeld is. 4. SCM is voor elk van de vier sectoren van groot belang om concurrentievoordeel te behalen. 5. De sectoren zijn logistiek gezien behoorlijk verschillend, zodat met de analyses in activiteit vier een staalkaart van de mogelijkheden gegeven kan worden. Hiermee vormen deze sectoren met kun producten en organisatiestructuur een dwarsdoorsnede vormen van de Nederlandse productie en handelseconomie. De casestudies zijn beschreven in separate bijlagen bij de IMPULS ketenstudie. In dit hoofdstuk destilleren we generieke conclusies uit de case-studies. In paragraaf 8 vatten we de sectorspecifieke kansen voor de verdiepte/verbrede inzet van SCM samen. Vervolgens beschrijven we de generieke kansen voor logistieke diensten zoals die uit de 4 cases kunnen worden gedestilleerd (paragraaf 8.2) en vervolgens de generieke kansen voor supportdiensten (paragraaf 8.3). Tenslotte worden belemmeringen voor deze kansen geïdentificeerd (paragraaf 8.4).

8.1

Specifieke kansen per sector In onderstaande tabel zijn de belangrijkste specifieke kansen per sector aangegeven, en is aangegeven wat de belemmeringen daarvoor zijn. Voor een uitgebreide beschrijving van de cases verwijzen wij naar de achtergrondrapportages.


Sector

Belangrijkste SCM kansen

Elektronica

• Verder uitdiepen en uitbouwen van VAS/VAL en retourlogistieke activiteiten

Sierteelt

• Uitbouwen van de (virtuele) draaischijffunctie van de sector

Supermarkten

• Ontwikkeling van geavanceerde logistieke handling en distributieconcepten o.b.v. kleine ruimtes en/of beperkt beschikbare infrastructuur • Verhogen van de logistieke efficiëntie/duurzaamheid door samenwerking en bundeling (swapping)

Basischemie

Tabel 6:

8.2

50 / 58

Belangrijkste belemmeringen voor SCMkansen • De concurrentiepositie van Nederland vermindert ten gunste van België en Duitsland • Samenwerkingsverbanden komen onvoldoende van de grond, door onvoldoende vertrouwen en onderscheidend vermogen van bedrijven binnen de sector. • Sectorpartijen moeten inspelen op verschillende logistieke ketens, bijvoorbeeld directe handel buiten de veiling om. Deze stromen zijn meer footloose. • Regionale beperkingen voor efficiënte distributie (verschillende venstertijden). • Beperkte bereidheid om te betalen voor duurzamere of milieuvriendelijke producten • Verhardende concurrentie tussen de grotere basischemische bedrijven zorgen dat swap-mogelijkheden minder worden uitgenut

Meest belangrijkste kansen uitbreiding SCM- en ketenregieactiviteiten

Generieke kansen voor logistieke diensten Uit de sectoranalyses komen generieke kansen voor logistieke diensten naar voren die van toepassing zijn op meerdere/alle sectoren. 1. Nederland trekt de rol van ketenregisseur naar zich toe: De inzet van SCM om distributiediensten over geheel Europa te coördineren en waar mogelijk te bundelen wordt steeds interessanter, omdat Europese distributienetwerken geografisch omvangrijker en complexer worden. Vanwege de uitbreiding van het aantal klanten en distributiecentra in Oost-Europa zal ook de te behalen synergie groter worden. Er is hierbij sprake van een transitie in de functie van regionale DC’s in OostEuropa: deze worden van pure voorraadpunten een plaats waar VAL/VAS activiteiten kunnen worden uitgevoerd. Nederlandse logistieke dienstverleners kunnen gebruik maken van verschillende supportdiensten om gezamenlijk deze kansen te grijpen, bijvoorbeeld specifieke (keten-) adviseurs, IT hard en software leveranciers, materials handling aanbieders, bancaire- en verzekeringsdiensten. 2. Nederland is de kraamkamer voor innovatieve logistieke concepten: Door toepassing van innovatieve logistieke besturingsconcepten kan efficiënter getransporteerd worden en kunnen ook lagere kosten en meer duurzaamheid bereikt worden. De steeds betere informatiebeschikbaarheid en –uitwisseling zullen een


51 / 58

positief effect hebben op het (maatschappelijk) rendement van de keten. Tot nu toe worden SCM-innovaties vaak niet door alle partijen in een keten gedragen, waardoor het logistieke proces op ketenniveau suboptimaal is. De supermarktsector kan wat dat betreft als kraamkamer gezien worden. Deze sector is vergeleken met andere sectoren zeer innovatief gebleken. Zo zijn er o.a. verschillende transactieinnovaties als bijvoorbeeld Factory Gate Pricing (FGP) toegepast, terwijl ook innovaties van organisatievormen zoals collaborative planning, forecasting & replenishment (CPFR), vendor managed inventory (VMI) en ketensynchronisatie in deze sector ontwikkeld zijn. Benodigde support diensten zijn IT hard en software leveranciers, bancaire- en verzekeringsdiensten, opleidingsinstituten en uitzendbureaus. Om deze concepten verder te ontwikkelen en uit te rollen voor gebruik in andere sectoren zou er een mechanisme ontwikkeld moeten worden die deze brugfunctie kan vervullen naar andere sectoren. 3. Nederland is leading in IT en bouwt hiermee de (virtuele) draaischijffunctie uit: Het bieden van effectieve ketenregiediensten in bijvoorbeeld de sierteeltketen wordt steeds belangrijker voor Nederland. De mondiale positie als draaischijf komt onder druk te staan door rechtstreekse handel via internet. Om nieuwe handelsvormen te benutten in plaats van deze te zien als een bedreiging is het essentieel dat de beste partij de regisseursrol op zich neemt. Veel SCM-regie activiteiten gebeuren nog op ad hoc basis en kunnen efficiënter. Veilingen en handelaren willen meer betekenen t.a.v. de regievoering, maar de vraag is wie deze kans gaat pakken. Hetzelfde geldt voor partijen in andere sectoren, zoals in de electronics sector voor wat betreft de vestiging van EDC’s. Om deze bedreiging om te buigen naar een kans is er behoefte aan supportdiensten op het gebied van bijvoorbeeld innovatieve douane afhandelingsconcepten zoals AEO, certificatiediensten en IT hard/software. Daarmee kan op een onafhankelijke manier invulling gegeven worden aan de regisseursrol om uiteindelijk op een efficiëntere manier vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. 4. Nederland loopt voorop als het gaat om duurzaamheid: Op het gebied van supply chains kunnen de komende jaren belangrijke innovaties verwacht worden, die logistieke processen optimaliseren naar duurzaamheid. De focus is op minder volume, gewicht, kilometers en het uitvoeren van transport op een zo milieuvriendelijk mogelijke manier. Dit kunnen proces- (bijvoorbeeld carbon footprint berekeningen) of product (bijvoorbeeld biologisch afbreekbare verpakkingen) innovaties zijn. De modal shift van snijbloemen vanuit de lucht naar de zeecontainer is een vorm van een procesinnovatie die bijdraagt aan een meer duurzame supply chain. Het toevoegen van water aan bijvoorbeeld frisdrank bij de consument thuis in plaats van op de productielocatie is een vorm van productinnovatie (postponed manufacturing). Het optimaliseren vanuit duurzaamheid geeft andere inzichten dan optimaliseren vanuit een economisch perspectief. Er is dan ook vraag naar supportdiensten die de milieubelasting van elke stap in de supply chain in kaart kunnen brengen, deze komen o.a. terug in opleidingen en certificatie. 5. Nederland verdient meer aan logistiek door het aanbieden van innovatieve VAL/VAS diensten: Het palet aan VAL/VAS diensten is in de loop der jaren uitgebreid. Door de juiste value added services aan te bieden ontstaan voor partijen in diverse sectoren kansen om dé dienstverlener van grote retailers en eindklanten te worden. In de sierteeltsector kunnen handelaren zich bijvoorbeeld


52 / 58

doorontwikkelen tot flower providers door meer regie te gaan voeren en VAL te gaan leveren (zoals boeketten maken), terwijl in de electronics sector naast assembleren en repareren ook garantie afhandeling en retourlogistiek (cradle-tocradle) tot de mogelijkheden gaat behoren. Hiervoor zijn bancaire diensten gewenst, evenals materials handling oplossingen, verzekeringen en beveiligingsdiensten. 8.3

Generieke kansen voor support diensten De benoemde supportdiensten zijn als toeleveranciers essentieel om een groei in het uitvoeren van hoogwaardige logistieke diensten mogelijk te maken. Naast de faciliterende functie van de supportdiensten voor het logistieke proces zijn er ook kansen voor supportdiensten an sich. Dit zijn de volgende: Nederland is trendsetter als het gaat om de ontwikkeling en afhandeling van bancaire diensten: Bancaire diensten worden steeds belangrijker voor handelsondernemingen omdat er een trend is ontstaan om niet alleen de voorraad te financieren maar ook een deel van het voorraadrisico, met als direct gevolg een grotere vraag naar verzekeringsdiensten. Daarnaast zal door de uitbreiding van supply chain netwerken en door toename van volume van de handel ook de vraag naar financiering groter worden. Op het gebied van betalingsverkeer heeft Nederland een zeer goede positie, de EUharmonisatie is de mogelijkheid om binnen Europa hierin verder te groeien. Vanuit de logistiek kan gedacht worden aan de financiële afhandeling voor het invoeren van goederen in Europa (in het kader van Authorised Economic Operator en AEO). 1. Nederland zet innovatieve IT in om de responsiviteit van logistieke netwerken te vergroten: Supply chain netwerken worden groter en complexer waardoor de behoefte aan actuele informatie zal toenemen. De snelheid waarmee men kan beschikken over informatie en daarop kan inspelen zal voor het onderscheidend vermogen van bedrijven steeds belangrijker worden. IT-ontwikkelingen vergroten de transparantie binnen de keten en de snelheid waarmee informatie door de keten gaat. Dit geldt zowel voor procesinnovaties, zoals RFID-technologie, als voor productinnovaties, zoals de ontwikkeling van virtuele marktplaatsen en het afstemmen van de vraag naar transport en het aanbod van laadcapaciteit.

2. Nederland ontwikkelt ketenoverschrijdende initiatieven: Nederland moet op logistiek IT-gebied haar leidende rol consolideren door de inzet van ketenregie te faciliteren en deze verder ontwikkelen. Portinfolink en Florecom zijn hier goede voorbeelden van. De uitdaging voor dit soort ketenoverschrijdende IT-systemen is dat ze ruimte bieden aan, en kunnen voorzien in, de behoefte van iedere deelnemer. Voorbeelden van praktische uitbreidingsmogelijkheden zijn tracking & tracing, cool chain monitoring d.m.v. dataloggers, elektronische leveringsberichten, etc. 3. Verdere mechanisatie van DC’s verlaagt arbeidskosten: De mechanisatie van orderprocessen in het DC zal toenemen door de steeds verdergaande druk op de arbeidmarkt. Deze mechanisatie biedt specialisten de kans om diensten en producten op dit gebied nationaal en internationaal blijvend te ontwikkelen en te exporteren. In de supermarkt en electronics sector speelt dit nu, maar ook in de sierteeltsector biedt mechanisatie kansen voor bijvoorbeeld automatisch boeketteren. De ontwikkeling van VAS en VAL zal deels parallel lopen met materials handling ontwikkelingen op dit vlak.


53 / 58

4. Nederland stimuleert handel door innovatieve douane weten regelgeving te ontwikkelen: Nederland is voor internationaal opererende bedrijven en handelsondernemingen een interessante vestigingslocatie omdat de douane weten regelgeving zodanig is ontworpen dat deze handel stimuleert in plaats van stagneert. Met het Authorised Economic Operator (AEO) certificaat kunnen bedrijven zich onderscheiden. Dit kan door de douane van een land aan een bedrijf worden uitgereikt waardoor het bedrijf gebruik kan maken van de zogenaamde "Green-lane", d.w.z. een Europese supply chain die zo min mogelijk door fysieke controles wordt opgehouden, Bedrijven moeten aan een aantal veiligheidsvoorwaarden voldoen om voor uitreiking in aanmerking te komen. Een certificering voor AEO komt er op neer dat een bedrijf over een bepaalde kennisstructuur, organisatie- en infra- moet beschikken. Nederland staat voor de uitdaging om zich blijvend op het gebied van douaneafhandeling te onderscheiden van andere landen, ondanks de EU-harmonisatie. Het organiseren van de financiële afhandeling zou hier een voorbeeld van kunnen zijn. Ontwikkelingen op dit vlak zijn nodig zodat de Nederlandse douane zich zo flexibel mogelijk kan opstellen zonder dat er op grote schaal gefraudeerd kan worden. 5. Nederland heeft internationaal een voorsprong als het gaat om flexibel inzetbare arbeidskrachten: Nederland loopt voorop in de inzet van flexibele arbeidskrachten en dat is voor verschillende sectoren essentieel. Een voorbeeld is de elektronica sector. Verschillende elektronicafabrikanten hebben hun EDC in het verleden in Nederland neergezet o.a. vanwege het aanbod van flexibel inzetbare arbeidskrachten. Deze ervaring en kennis kunnen verder worden uitgebouwd en aangepast op de ontwikkeling van VAS/VAL. Bijvoorbeeld de ontwikkeling van flexibele inzetbare teams compleet met projectmanager. Daarnaast zou men deze flexibele manier van werken ook internationaal kunnen exploiteren. 6. Nederland onderscheidt zich door een aantrekkelijk fiscaal regime: Naar analogie van douanewet- en regelgeving is Nederland ook fiscaal gezien aantrekkelijk. Ondanks de EU-harmonisatie op dit vlak biedt het Nederlandse fiscale regime nog steeds voordelen ten opzichte van andere EU-landen. Op dit moment liggen er mogelijkheden om zich als AEO te onderscheiden van de concurrentie. Het is aan de overheid om ook in de toekomst accountancy supportdiensten voldoende ruimte te geven om Nederland zich met haar fiscale regime te kunnen laten onderscheiden. De kansen die deze support diensten bieden voor de ontwikkeling van ketenregie en SCM-diensten komen in de praktijk parallel tot ontwikkeling. Dit vereist ook de inzet en ontwikkeling van de overige support diensten als bijvoorbeeld consultancy, verzekeringen, onderhoud en juridische diensten.

8.4

Belemmeringen voor de inzet van onderscheidende SCM-kansen Uit de sectoranalyses komen naast sectorspecifieke belemmeringen een aantal generieke belemmeringen naar voren die voor de bovengenoemde kansen op het gebied van SCM. Deze belemmeringen liggen voornamelijk op het gebied van ketenregie en – samenwerking, vertrouwen tussen ketenpartners, weten regelgeving, vestigingsplaatsfactoren, technologie en duurzaamheid:


54 / 58

1. Onvoldoende bereidheid om te betalen voor duurzaamheid: Gebleken is dat de consument nauwelijks bereid is méér te betalen voor een duurzamer product. Het milieu speelt dan ook in deze kostengedreven sector geen belangrijke rol. Initiatieven die in Nederland worden genomen komen voornamelijk van de transporteurs en niet van de regievoerende partijen waardoor het effect beperkt blijft. 2. In veel sectoren is de regisseursrol nog niet uitgekristalliseerd: In verschillende sectoren is sprake van discussie over welke partij de regisseursrol op zich dient te nemen. Veel SCM-regie activiteiten gebeuren nog op ad hoc basis en kunnen efficiënter. In de sector snijbloemen bijvoorbeeld nemen handelaren meer en meer de regie in handen, doorgaans in opdracht van retailers. Veilingen, als traditionele draaischijf, willen meer betekenen ten aanzien van de regievoering, maar het is de vraag of zij deze ruimte krijgen en überhaupt kunnen nemen omdat zij nimmer producteigenaar zijn en dus ook geen commerciële regie kunnen voeren. Ketenregie is geen kwestie van ‘invoeren in de praktijk’ maar moet, gedragen door ketenpartners, min of meer ontstaan. Juist deze “onduidelijkheid” is een belemmering voor het daadwerkelijk van de grond komen van de regisseursrol.

3. Ketensamenwerking beperkt zich tot operationele samenwerking: Ketensamenwerking beperkt zich nog te vaak tot operationele samenwerking, bijvoorbeeld op het vlak van retourlogistiek. Meer strategische vormen van ketensamenwerking, zoals ketenoptimalisatie door het delen van voorraadinformatie, worden veelal geïnitieerd door de ketenpartij met de meeste marktmacht, waarbij vaak geen sprake is van een eerlijke verdeling van synergiewinsten terwijl dit juist het uitgangspunt zou moeten zijn. Het niet eens kunnen worden over het “eerlijk” verdelen van synergiewinst is voor veel samenwerkingsverbanden de reden om zelfs na een succesvolle pilot niet verder te gaan. Deze belemmering komt voort uit het feit dat partners die hun zaken het best hebben georganiseerd (veelal de marktleiders) het minst voordeel hebben bij de samenwerking. Van cruciaal belang voor samenwerkingsverbanden op strategisch niveau is de mate waarin partijen vertrouwen hebben in elkaar én het mechanisme om misbruik daarvan te bestraffen. Toch zijn er ook voorbeelden van succesvolle samenwerkingsverbanden op basis van gelijkheid. Bijvoorbeeld het logistieke samenwerkingsverband Manufacturing Consolidation Center in de health care sector. 4. Lappendeken aan venstertijden en regionale regelingen (nationale belemmering): Vooral logistieke dienstverleners noemen venstertijden een belangrijke belemmerende factor om de stadsdistributie op efficiënte wijze uit te voeren. Door de huidige weten regelgeving kan de distributie niet worden geoptimaliseerd. Met als gevolg onnodige emissie en hogere kosten. In Nederland is al enige jaren discussie over de mogelijke harmonisatie van venstertijden, in praktijk komt dit niet van de grond. Daarnaast is het niet mogelijk om bijvoorbeeld ruimtere venstertijden te verwerven als gebruik wordt gemaakt van stillere vrachtwagens en andere innovatieve voertuigen. 5. Concurrerende vestigingslocaties in buitenland winnen terrein: Nederland als vestigingslocatie heeft in toenemende mate last van concurrerende locaties in onder andere België en Duitsland. Hierdoor komt de toppositie van Nederland onder druk te staan. Gesignaleerd wordt dat bijvoorbeeld de regio rond Leipzig zich in hoog


55 / 58

tempo ontwikkelt tot een nieuw sterk logistiek cluster. Ook België wordt aantrekkelijker met onder andere lagere loonkosten, lagere grondprijzen, gunstige fiscale faciliteiten en flexibele regelgeving. Deze ontwikkeling is een directe belemmering in de ontwikkeling van alle logistieke diensten en support activiteiten in Nederland. 6.

Prijs van ontwikkeling en toepassing enabling technology is hoog: RFID is een voorbeeld van een ‘enabling technology’ om vernieuwing in ketens te realiseren. De afrekenstructuur binnen de keten maakt dat de RFID-business case met de huidige prijsstelling niet aantrekkelijk is voor een individuele actor. Alle actoren zullen baat hebben bij de implementatie, maar niemand is bereid die investeringskosten op zich te nemen. RFID is slechts een voorbeeld; dit probleem is typerend voor veel innovaties in de sector. Daarnaast speelt de “vluchtigheid” van innovaties een belemmerende rol. Vergaande samenwerking en ketenregie zou een oplossing kunnen zijn om samen te investeren in innovatie om daar gezamenlijk voordeel van te hebben.


9

56 / 58

Mogelijke interventies van de overheid om logistieke innovatie te bevorderen Per generieke belemmering zijn de mogelijkheden geïdentificeerd voor overheden om deze te verminderen of weg te nemen. In de meeste gevallen is de rol van de overheid beperkt tot een ondersteunende/randvoorwaardelijke, maar in sommige gevallen kan de overheid kiezen voor een (pro)actievere rol. 1

Verbeter de logistieke concurrentiepositie van Nederland: Concurrerende vestigingslocaties winnen terrein waardoor fysieke goederenstromen verschuiven. De overheid heeft invloed op de concurrentiepositie van Nederland door middel van het scheppen van ruimte voor bedrijvigheid (bijvoorbeeld warehousing, VAL/VAS), het opstellen van fiscale wet-/regelgeving (regels met betrekking tot marktwerking) en investeringen in fysieke/virtuele infrastructuren (afwikkeling van goederen en IT). Deze overheidsactiviteiten plus de beschikbaarheid van supportdiensten zijn bepalend voor de mate waarin Nederland aantrekkelijk blijft als Gateway to Europe. Hierbij moet men zich realiseren fabrikanten en handelsondernemingen kijken naar de totale kostenstructuur over de keten heen en de invloed van Nederland daarop. De overheid heeft de lead in het creëren van een raamwerk waarbinnen bedrijven zich beter kunnen ontwikkelen dan in concurrerende landen. Bedrijven hebben de lead in het benutten van deze mogelijkheden en de ontwikkeling van aanvullende diensten.

2

Maak consumenten en bedrijven bewust van hun invloed op het milieu: Momenteel is het commitment van de consument om te betalen voor duurzaamheid gering waardoor duurzaamheid geen Unique Selling Point (USP) is. Middels voorlichting kan de overheid milieuvriendelijk en maatschappelijk verantwoord handelen van consumenten en bedrijven stimuleren. De invoering van milieulabels voor huizen, auto’s en huishoudelijke apparaten is hier een voorbeeld van. Een dergelijk label kan ook worden ingevoerd voor verbruiksartikelen (CO2-uitstoot vermelden naast de prijs). Ook kan de overheid als “launching customer” eisen van leveranciers dat de milieubelasting (productie, gebruik en “end of life”) bekend is van alle producten die ze inkoopt. In het creëren van commitment heeft de overheid duidelijk de lead (door voorlichting en wetgeving), bedrijven zijn aan zet om dit op te pakken en in te spelen op de gecreëerde vraag.

3

Schrijf een prijsvraag uit om de functie als ketenregisseur te promoten: In een rol als “Facilitator” van innovatie- en leerprocessen kan de overheid kan via bijvoorbeeld het uitschrijven van een prijsvraag bedrijven stimuleren om de rol als ketenregisseur naar zicht toe te trekken. Echter, de rol van de overheid zal beperkt blijven, bedrijven hebben hierin de lead.

4

Stel een wettelijk kader op om samenwerkende bedrijven te beschermen: Ketensamenwerking beperkt zich nu vrijwel tot operationele samenwerking, omdat de individuele baten niet opwegen tegen de onzekerheid. Wellicht dat middels weten regelgeving partners binnen een samenwerkingsverband beschermd kunnen worden tegen het misbruiken van in vertrouwen gegeven informatie met betrekking tot de samenwerking. De rol van de overheid zal zich beperken tot het verbeteren van randvoorwaarden waarin samenwerkingsverbanden tot stand kunnen komen en


57 / 58

het uitdragen van succesvolle voorbeelden. Bedrijven hebben hierin duidelijk de lead. 5

Maak regelgeving voor stadsdistributie en promotie van schonere voertuigen eenduidig: Momenteel staat een lappendeken aan verschillende venstertijden en regionale beperkingen een efficiënte organisatie van stadsdistributie in de weg. Uitgangspunt voor emissie gerelateerde weten regelgeving moet zijn stimuleren van schone voertuigen en minimaliseren van kilometers. De overheid heeft hier duidelijk de lead. Bedrijven zullen vanzelf volgen als de besparingen opwegen tegen de investeringen.

6

Stimuleer ‘enabling technologies’: Een mogelijke rol van de overheid is die van “actieve incubator” op het gebied van SCM-innovaties. Dit betekent gedeeltelijke financiering van samenwerkingsverbanden gericht op dergelijke innovaties, waardoor een business case net rendabel kan worden voor een individuele actor. Ook zou de overheid kunnen optreden als “launching customer”. Zoals de Amerikaanse overheid de streepjescode heeft ingevoerd (dit was voor leveringen aan het leger verplicht). Onafhankelijk van de rol zal de invloed van de overheid beperkt blijven. Bedrijven hebben de lead in het ontwikkelen van SCM-innovaties met potentie.

Deze interventies sluiten grotendeels aan bij het gedachtegoed van de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains. Een kritische noot onzerzijds bij de Beleidsbrief is de volgende. De nadruk in de Beleidsbrief ligt op het ontwikkelen van nieuwe supportdiensten. Er wordt wel aangegeven dat goed worden in SCM niet kan zonder omvangrijke transportactiviteiten, maar ons inziens krijgen de verbindende schakels tussen de meer hoogwaardige diensten (supportactiviteiten en ketenregie) en transportactiviteiten te weinig aandacht. Die verbindende schakels zijn warehousing, VAL en VAS. Deze activiteiten zijn momenteel de belangrijkste activiteiten die het maatschappelijk rendement van de logistiek verhogen en vormen naast transportactiviteiten het fundament van het SCM sectorhuis. Niet alleen het directe economische belang van deze diensten telt, maar ook geldt dat zonder deze activiteiten de meer hoogwaardige regie- en supportdiensten zich moeilijk kunnen ontwikkelen.


58 / 58

Gebruikte literatuur • • • • • • • • • • • • •

Bureau Louter (2003), Maatschappelijke aarde analyse mainport Schiphol Commissie van Laarhoven (2006), Naar een vitale supply chain door krachtige innovatie CPB (2006), Macro-economische verkenningen 2006 CPB (2007), Wederuitvoer: internationale vergelijking en gevolgen voor prestatieindicatoren Ecorys (2005), Economisch belang luchtvracht Nederland Klapwijk (1996), Global economic networks McKinsey (2007), Versnellen arbeidsproductiviteit in Nederland: erop of eronder Ministerie van V&W (2006), Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains NDL i.s.m.TNO (2007), De Logistieke Kracht van Nederland RebelGroup/BCI (2005), Economische betekenis van Nederlandse zeehavens SEO, TNO, BCI (2006), Economische effecten rapportage Schiphol TNO (2003), De maatschappelijke waarde van logistiek WRR/Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (2003), Nederland Handelsland


A

Bijlage A | 1/14

10 Business cases potentie SCM-diensten De beschrijving van de 10 cases is telkens als volgt opgebouwd: • Beschrijving van de achtergrond: logistieke trend of ontwikkeling • Beschrijving van de innovatieve SCM-dienst • Business case • Inschatting van de waarde en het groeipotentieel van de SCM-dienst. 1. L2: VAL en VAS / Business case Janssen Logistics Achtergrond Supply chains worden langer en producten worden over de hele wereld gemaakt en verkocht. Om land- of klantspecifieke aanpassingen te kunnen doen tegen de laagste kosten is er een stijgende vraag naar Value Added Logistics (VAL) en Value Added Services (VAS). In Nederland verrichten verschillende bedrijven zelf VAL/VAS, maar meer en meer worden deze diensten verleend door logistieke dienstverleners. Dienst/product beschrijving VAL combineert logistieke en industriële activiteiten teneinde land- of klantspecifieke variaties te maken van generieke producten. Het reduceert de kosten en het risico van het aanhouden van voorraden. Alleen generieke producten worden op voorraad gehouden en deze kunnen tot een minimum worden gereduceerd door centralisatie van de voorraden. Het maakt het mogelijk een grotere reeks producten aan de markt te bieden. Met VAL kunnen klant- of landspecifieke producten snel worden afgeleverd zonder hoge kosten en het voorraadrisico. Zo kan snel worden ingespeeld op behoeften uit de markt. Flexibiliteit is het sleutelwoord. De belangrijkste VAL activiteiten zijn het op maat maken van generieke producten, kwaliteitscontrole en testen van producten. Andere VAL activiteiten zijn assemblage, reparatie, retourstromen en installatie en instructietrainingen van producten aan de uiteindelijke klant. Behalve VAL diensten bieden logistieke dienstverleners ook VAS diensten aan. Deze back office activiteiten stellen klanten in staat zich klantgerichter op te stellen tegenover hun Europese klanten zonder dat daar een locaal kantoor voor nodig is . De value added services zijn volledig geïntegreerd in operationele processen bij logistieke dienstverleners en zijn waar mogelijk gekoppeld aan IT systemen. Enkele belangrijke value added services: Facturatie, Fiscale vertegenwoordiging voor buitenlandse ondernemingen, Freight payment. In combinatie met VAL biedt VAS de volgende voordelen: • Verminderen van levertijden aan klanten • Verminderen van de aanwezige voorraad • Verminderen van verouderde producten • Verbeteren van de klantenservice • Op maat maken en afstemmen van producten dicht bij het verkooppunt


Bijlage A | 2/14

Business case Janssen Logistics Op 1 september 2006 startte Janssen Logistics met het verzorgen van alle diensten in de supply chain van de koffieautomaten en spare parts. Na een gedegen voorbereiding zijn alle facetten ingericht in één systeem. Een belangrijk onderdeel is het configureren en ontwerpen van de meer dan 100 verschillende koffiemachines. Hiervoor is een dedicated werkplaats ingericht in het warehouse te Venlo. De machines worden vervolgens met speciaal ingerichte voertuigen en opgeleide mensen tot op de eindplaats gebracht en geïnstalleerd. Tevens worden monteurs middels innight-shipments bevoorraad met spare parts en apparatuur. Dit complexe proces is mogelijk door het combineren van expertise op het gebied van warehousing, value added services en value added transport. (Bron: website Janssen Logistics ) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland De uitvoering van VAL en VAS activiteiten in Nederland is de laatste 10 jaar explosief gegroeid, en biedt daarom veel kansen en potentie voor bedrijven in Nederland. De vraag naar degelijke activiteiten is ongeveer 4 keer zo snel gegroeid als de vraag naar transportcapaciteit. Op dit moment zijn de logistieke activiteiten inclusief VAL en VAS activiteiten goed voor 6% van het Nederlandse BNP. Met de opkomst van lean productie methodieken en een sterke toename van wereldhandel lijkt er voorlopig nog geen einde te komen aan de stijgende vraag naar VAL en VAS activiteiten. Door op een goede manier in te spelen op de stijgende vraag (aanbod van kennis, kapitaal, vastgoed, ruimte, infrastructuur, enz) is het niet alleen mogelijk om te klimmen binnen de waardeketen, maar ook op de langer termijn de mainport naar het nieuwe Europa te blijven. 2. L3: Opslag Warehousing: Virtual Bonded Warehousing / Business case Achtergrond Na het wegvallen van de Europese binnengrenzen en de acceptatie van één monetair systeem, zal in 2009 ook een fundamentele wijziging verwacht worden m.b.t. de douane wetgeving. Onder de nieuwe Europese douanewetgeving wordt het mogelijk om goederen fysiek in diverse lidstaten op te slaan en te bewerken onder douaneverband, terwijl het logistiek beheer en de afdracht van douanerechten en de controle daarop door de douaneautoriteiten, centraal vanuit één lidstaat plaatsvinden. Voordelen voor ondernemingen die hier gebruik van maken zijn onder andere centralisatie van douane en logistiek management, besparing op administratiekosten en douane afhandelingskosten en minder administratieve douane controles. Dienst/product beschrijving De wetswijziging in 2009 biedt kansen voor Nederland met de ontwikkeling van het concept Virtual Bonded Warehouse (VBW). Zodra de fysieke invoer niet in hetzelfde land plaats hoeft te vinden als de fiscale invoer geeft dit bedrijven de mogelijkheid om hun logistieke proces veel flexibeler in te richten zowel geografisch als in de tijd. Internationale regelgeving en communicaties tussen overheden onderling en tussen bedrijven en overheden is nog niet concreet gedefinieerd. De Nederlandse overheid stelt dat een goed inklaringssysteem handel aantrekt, daarom proberen zij in overleg met het bedrijfsleven tot een zo efficiënt mogelijk systeem te komen. Door een one-stop-shop idee te creëren waarbij, centrale elektronische aangifte plaats vindt en één controlemoment van alles inspecties, willen ze het logistieke proces in Nederland zo soepel mogelijk laten verlopen.


Bijlage A | 3/14

Business case Virtual Bonded Warehouse Geodis Vitesse/Lexmark De ontwikkeling van VBW’s op Europese schaal zal pas gaan spelen in 2009 zodra de wetswijziging dit mogelijk maakt. Wel passen een groot aantal verladers (Toyota, Kodak, Heineken, Philips, Lexmark) het concept al individueel toe. Zij hebben één-opéén afspraken gemaakt met de douane dat zij hun goederen opslaan in een VBW (de fiscale invoer vindt nog niet plaats). Een mogelijkheid die zij gebruiken is om goederen tijdelijk op te slaan in een ‘douane-entrepot’, vaak een onderdeel van een bestaand magazijn of distributiecentrum. De goederen worden in dat geval pas aangegeven als ze het douane-entrepot weer verlaten, bijvoorbeeld als ze worden verhandeld of verder vervoerd. In feite wordt zo’n entrepot dus beschouwd als een stukje buitenland. Een bedrijf dat volop gebruik maakt van de diensten van de douane is Geodis Vitesse. Deze logistiek dienstverlener runt in Venlo een distributiecentrum voor printerfabrikant Lexmark. De printers komen uit het Verre Oosten, en dus moet Lexmark invoerrechten over de apparaten betalen. De aangifte wordt verzorgd door Geodis Vitesse, dat hiervoor gebruik maakt van een geautomatiseerd aangiftesysteem. Na binnenkomst gaan de printers van Lexmark direct het douane-entrepot in. Pas als een order wordt ontvangen, worden de betreffende printers geassembleerd en verlaten ze het entrepot. Normaal gesproken is dat het ook het moment om aangifte te doen. De logistieke dienstverlener heeft echter vergunning om alle aangiften op te sparen en ze eens per maand tegelijkertijd elektronisch aan te geven. Als de douane komt controleren en bepaalde goederen wil zien, dan geeft het douanesysteem direct aan waar de goederen liggen. (Bronnen business case: Serge van de Veen, Logistiek in de 21srte eeuw, scriptie 2007, Commissie van Laarhoven, www. Logistiek.nl) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Nederland heeft door haar proactieve houding t.a.v. de ontwikkeling van het VBW concepten momenteel een voorsprong ten opzichte van andere lidstaten. De Nederlandse douane heeft hiermee een eerste stap gezet ten gunste van het bedrijfsleven en daarmee een duidelijk signaal afgegeven. Bedrijven kunnen nu al op individuele basis en op kleine schaal (slechts binnen NL i.p.v. EU) profiteren van de toekomstige regeling. Opschalen van deze activiteiten naar een Europees niveau zal dan geen grote problemen moeten opleveren. Het is zaak dat Nederland deze voorsprong zo weet te benutten dat het niet alleen de concurrentiepositie op korte termijn verstekt, maar op de langer termijn zeker stelt. De kansrijkheid is aanzienlijk, omdat de verschillen tussen de lidstaten voor niet Europese bedrijven een aanzienlijke hindernis is die enkel veel geld kost. 3. L4 Transport: Transportbundeling / Business case Hero en SCA Achtergrond Supermarkten worden nu dagelijks beleverd en bestelde goederen liggen binnen 24 uur op de mat. Leveringen moeten steeds sneller en ‘nee’ verkopen kan niet. Om de transportkosten niet explosief te laten oplopen is het essentieel dat de beladingsgraad zo hoog mogelijk is (blijft) in combinatie met de snelste route. Echter, hoe sneller geleverd moet worden hoe moeilijker het zal zijn om transporten te combineren. Met als gevolg meer deels beladen vrachtwagens en een nog grotere vraag naar wegcapaciteit. Samenwerking tussen partijen die voor dezelfde uitdaging staan lijkt dan een logische stap om aanbod van voertuigcapaciteit te optimaliseren. Samenwerken met andere partijen in dezelfde keten kan aanzienlijke kosten- en servicevoordelen opleveren.


Bijlage A | 4/14

Meestal is deze samenwerking verticaal van 'zand tot klant', maar horizontale samenwerking met partijen die dezelfde functie in de keten uitoefenen wordt steeds interessanter. Deze laatste vorm van samenwerking wordt geduid met verladersamenwerking. Wanneer verladers samenwerken op het gebied van transport door het samenvoegen van voertuigcapaciteit, het samenvoegen van opslagcapaciteit of het samenvoegen van goederenstromen. Dan ontstaat er transportbundeling. Dienst/product beschrijving Transportbundeling biedt nieuwe kansen voor verladers om onder andere (1) de logistieke kosten te verlagen of (2) de service aan klanten verder te verbeteren. Bij een succesvolle samenwerking tussen verladers kunnen deze twee soorten voordelen zelfs gecombineerd worden. Samenwerking tussen verladers met het oog op het bundelen van transport heeft tot nog toe minder in de belangstelling gestaan, mede omdat een samenwerking tussen (directe) concurrenten niet altijd voor de hand ligt en organisatorisch moeilijk te regelen is. Alle partijen moeten immers in verhouding even veel baat hebben bij de samenwerking en het onderlinge vertrouwen moet hoog zijn. Het bundelen van transport kan echter grote voordelen opleveren. Naast lagere logistieke kosten en betere services kan de samenwerking ook een forse reductie op de CO2- en fijnstof uitstoot opleveren doordat er minder vrachtwagens nodig zijn dankzij de hogere beladingsgraad per auto . Ook de ontvanger van de goederen heeft zo zijn voordeel, omdat er minder losmomenten per dag zullen zijn. Meerdere verladers leveren hun goederen ten slotte in één keer. Business case Hero en SCA De verladers Hero uit Breda en SCA uit Zeist gaan voortaan gezamenlijk hun goederen bezorgen bij hun afnemers, waaronder groothandels en de grote distributiecentra van supermarkten. Logistieke dienstverleners Nabuurs en Bakker Logistiek bouwen daarvoor op Hazeldonk een groot logistiek centrum. Voor de exploitatie hebben de logistiek dienstverleners een nieuw bedrijf opgericht, Nabuurs & Bakker Logistiek. De komst van het nieuwe centrum op Hazeldonk is een gevolg van een samenwerking tussen twee van hun klanten Hero en SCA. Het nieuwe Consumer Goods Consolidation Center (CGCC) is gebaseerd op het zogenaamde shared user concept waarbij verladers die dezelfde afnemer hebben in een logistiek centrum hun goederen bijeenbrengen en voor de aflevering aan dezelfde klant deze goederenstromen bundelen. Het grote voordeel voor de afnemer is dat die de zendingen geconcentreerd binnenkrijgt. Het unieke ten opzichte van andere shared user concepten is de ligging van het nieuwe distributiecentrum in Hazeldonk op de Belgische grens. Hierdoor is het mogelijk om met één voorraad zowel de Nederlandse als ook de Belgische markt te bevoorraden. De samenwerking kan pas volledig zijn beslag krijgen als het nieuwe centrum er staat. Nu vindt de gezamenlijke distributie nog plaats vanuit de locatie van Hero in Breda. Het nieuwe CGCC op Hazeldonk krijgt een oppervlakte van 26.000 vierkante meter. Nabuurs & Bakker Logistiek verwacht dat de bouw in september of oktober van dit jaar voltooid zal zijn. Na realisatie van het CGCC kunnen ook nieuwe verladers zich bij het concept aansluiten. Het gaat dan om verladers die net als Hero en SCA dezelfde afnemers hebben voor hun producten, meestal de distributiecentra van supermarkten of groothandels. Hero en SCA noemen een dergelijke samenwerking een belangrijk antwoord op de kostenstijgingen, veroorzaakt door hoge transportkosten onder andere als gevolg van de hoge dieselprijs en een tekort aan chauffeurs. (Bron:www.logistiek.nl)


Bijlage A | 5/14

Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland De steeds striktere milieuregelgeving, de congestie op de wegen, venstertijden, minimale voertuigeisen en de hogere klanteneisen vragen om een horizontale en verticale samenwerking binnen de totale supply chain. Het potentieel voor samenwerking is aanwezig, alleen is het vaak lastig om dit te realiseren omdat de behaalde voordelen op een ‘faire’ en voor alle partijen acceptabele manier verdeeld moet worden. Efficiënter gebruik van voertuigen wegcapaciteit, frequentere leveringen en lagere voorraadniveaus bij gelijkblijvende kosten of zelfs tegen lagere kosten. Ondanks de potentie van transportbundeling is de kansrijkheid laag, omdat men in staat moet zijn om het individuele doel (korte termijn winst, misbruik maken van de samenwerking) ondergeschikt te maken aan het gemeenschappelijke doel (efficiënt transport, sterke logistieke sector, de winst op de lange termijn). Er zal meer geconcurreerd moeten worden op basis van kwaliteit en prijs i.p.v. service. Eerdere samenwerkingprojecten zoals Distrivaart en Citybox zijn na een pilot met aanwezige besparingen voor de deelnemende partijen toch gestrand omdat de vertrouwensrelatie te fragiel was voor een gedegen langer termijn planning. De benodigde investeringen en mogelijke besparingen wogen uiteindelijk niet op tegen het risico ( afhankelijkheid van partners ongelijke verdeling van de baten). Hierbij moet overigens wel worden opgemerkt dat de benodigde investeringen van een totaal andere omvang waren dan de investeringen die gedaan moeten worden t.b.v. transportbundeling met standaard vrachtwagens (Bron: www.logistiek.nl, handboek verladersamenwerking). 4. S1 Leasing: Sale-and-lease-back constructie Achtergrond: Wanneer een logistieke onderneming vastgoed van de balans wil halen en de huisvestingskosten flexibel wil maken zijn er verschillende constructies. De bekendste constructies voor flexibele kosten zijn de leaseconstructie, waarbij het pand wordt verkocht aan een bank, en de sale-and-lease-back constructie, waarbij het onroerend goed wordt overgenomen door een institutionele belegger. Dienst/product beschrijving De twee producten zijn als volgt: 1. Leasecontract: Indien er wordt gekozen voor een leasecontract met een bank, wordt in de regel ook een terugkoopoptie bedongen. Het gebouw kan dan na afloop van de leasetermijn tegen de restwaarde worden teruggekocht, omdat er ook wordt afgeschreven op het onroerend goed. Fiscaal en juridisch ligt een dergelijke constructie iets lastiger, omdat het pand niet écht van de balans wordt gehaald. Als onderneming blijf je immers betrokken bij het vastgoed doordat je ook afschrijvingen betaalt en meestal een optie hebt om het gebouw terug te kopen. 2. Sale-and-lease-back: Bij de sale-and-lease-back constructie wordt het vastgoed verkocht aan een beleggingsmaatschappij en vervolgens voor een afgesproken periode teruggehuurd. De beleggingsmaatschappij neemt de gebouwen op in haar vastgoedportefeuille en neemt meestal ook de zorg voor het onderhoud over. Bij saleand-lease-back constructies wordt veelal een commitment verwacht van de huurder voor een periode van 10 jaar. Vooral multinationals tekenen dikwijls echter niet voor een periode langer dan 5 jaar. In dat geval is de flexibiliteit groter, maar zal ook de huurprijs iets hoger zijn. Over het algemeen is logistiek vastgoed interessant voor beleggers als er aan de volgende criteria wordt voldaan:


• • • • • •

Bijlage A | 6/14

Minimale oppervlakte: ± 5.000 à 15.000 m2 Minimale vloerbelasting: ± 2.500 à 4.500 kg/m2 Minimale vrije hoogte: ± 8 à 10 meter Aandeel kantoren: maximaal circa 10 à 15 % Minimaal 1 loading dock per 1.000 m2 Goede bereikbaarheid/ontsluiting

Business case Eurindustrial en Te Winkel en Oomes Vastgoedonderneming Eurindustrial heeft op basis van een sale-and-lease-back overeenkomst het logistiek centrum overgenomen van Te Winkel en Oomes in Beuningen. Eurindustrial is een onafhankelijke vastgoedbeleggingsmaatschappij. De maatschappij investeert in bedrijfsgebouwen die worden verhuurd aan ondernemingen die werkzaam zijn in de sector logistiek en distributie. Het pand van Te Winkel en Oomes bestaat uit 15.000 vierkante meter op- en overslagruimte, 3000 vierkante meter kantoorruimte en is gelegen op circa 3 hectare grond. Te Winkel en Oomes, onderdeel van Emons Groep Holding, is gespecialiseerd in ‘chemical warehousing’. Aangezien het aan Eurindustrial verkochte pand wordt gebruikt voor conventionele opslag, was het volgens Ger Welbers, financieel directeur van de Emons Groep, een logische stap dit DC van de hand te doen. “Wij zijn logistiek dienstverlener en geen bank. Het is voor ons dan ook niet rendabel om onze financiële middelen vast te hebben zitten in loodsen. Het geld dat we door de verkoop in handen hebben, kunnen we nu steken in onze core business, te weten chemical warehousing. Wij kunnen daar veel meer mee verdienen.” (Bron: www.logistiek.nl, www.eurindustrial.nl) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Logistieke bedrijven hechten traditioneel veel belang aan eigen bedrijfspanden. Steeds meer (jonge) ondernemers zien echter de voordelen van sale-and-lease back constructies. Aan de andere kant staarden de institutionele beleggers zich blind op het vermeende imagoprobleem in de branche en vloeiden de investeringen eerder naar kantoren en winkels. De verwachting is dat leasing in de logistieke sector steeds meer gemeengoed gaat worden. De logistieke sector ontwikkelt zich voorspoedig. Er is een duidelijke tendens naar schaalvergroting en professionalisering gaande, hetgeen aanzienlijk investeringen met zich meebrengt. Ook staan veel directeurgrootaandeelhouders op het punt hun bedrijf over te dragen. Om de financiering van investeringen, verkoop of opvolging te vereenvoudigen is het buiten de balans brengen van vastgoed een serieuze optie. De belangstelling van beleggers in logistiek vastgoed groeit eveneens door zijn goede aanvangsrendementen en lage risicoprofiel. Hoogwaardige en grootschalige distributiecentra zijn zeer courant, wat de sector distributie en logistiek als beleggingscategorie zeer interessant maakt. 5. S3 Uitzendbureaus: Man met truck Achtergrond: Uitzendbureaus, heftruckleveranciers en zelfs vastgoedpartijen gaan ver in de alsmaar groeiende vraag om flexibele oplossingen. Dit gegeven zorgt er voor dat het flexibel zijn in het beschikbaar stellen van capaciteit in de vorm van mens en materieel steeds meer aan populariteit begint te winnen. Het concept Man met Truck, een samenwerking tussen Tempo-Team en BT Nederland, is zo’n flexibele oplossing.


Bijlage A | 7/14

Dienst/product beschrijving Het concept Man met Truck houdt in dat Tempo-Team en BT Nederland samen, heftrucks en goed opgeleide krachten verhuren aan opdrachtgevers die zitten te springen om extra capaciteit. Als een opdrachtgever gebruik wil maken van Man met Truck dan duurt de overeenkomst volgens de ervaring van BT tussen de zes weken en vier maanden. Het uitzendbureau levert vervolgens de chauffeur die een hef- en reachtruckcertificaat heeft, daarnaast VCA-gecertificeerd is en beschikt over een BHV certificaat. De huurtruck wordt door de heftruckleverancier ter plaatse afgeleverd inclusief service en onderhoudspakket. Tempo-Team verzorgt de facturering op basis van een eenheidstarief aan de opdrachtgever. Tempo-Team verrekent de kosten van de truck daarna intern met BT. Business case Christian Salvesen Christian Salvesen verhuisde naar een DC in het Atlaspark in Amsterdam. De operatie kon het werk verstoren, want er waren veel machines en personeel nodig voor de verhuizing. Daarom vond de operatie in het weekend plaats. Dit zorgde echter voor een ernstig materieel en personeel probleem. De logistieke dienstverlener had vooral een tekort aan reachtrucks en personeel omdat de verhuizing in een weekend moest plaatsvinden. Tijdens de verhuizing zette de logistieke dienstverlener zes reachtruckchauffeurs in die werken volgens het concept Man met Truck. Om alles vlot te laten verlopen werd er tijdens het verhuisweekend gewerkt in drie ploegendiensten. Het concept Man met Truck kwam als geroepen, omdat het erg moeilijk is om ervaren en goed geschoolde reachtruckchauffeurs te vinden”, aldus Johan Oppenhuizen, vestigingsmanager van Christian Salvesen in Amsterdam. Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Deze innovatie SCM dienst is een voorbeeld op operationeel niveau/ In het Logistiek Lezerspanel bestaat er waardering voor het idee van Man met Truck. Uit een peiling onder het lezerspanel met de vraag: at vindt u van het feit dat tegenwoordig heftruck met chauffeur kan worden gehuurd, reageerde van 114 respondenten 43 procent positief. 29 procent gaf aan dat veel bedrijven werken met vaste leasecontracten met een flexibel aantal trucks – naar huren met chauffeur zal weinig vraag zijn. Inmiddels is het bij veel heftruckleveranciers gemeengoed dat ze bij klanten in house opleidingen verzorgen voor hun chauffeurs. In de uitzendwereld is er echter ook enige terughoudendheid te bespeuren over het concept Man met Truck. Navraag leert dat men vraagtekens plaatst bij de juridische aspecten van dit concept op vooral het vlak van aansprakelijkheid. Als er bijvoorbeeld een ongeval gebeurt in een magazijn wie is er dan aansprakelijk, de opdrachtgever, het uitzendbureau of de heftruckleverancier? (Bron: www.logistiek.nl). 6. S5 Verzekeringen: CBI verzekering / Business case AON Nederland Achtergrond Door de toenemende wereldwijde outsourcing van productielijnen, worden de risico’s op schade in de supply chain door supply chain vertragingen steeds groter. Er zijn diverse voorbeelden die de media hebben gehaald waarbij een vertraging in de supply chain resulteerde in significante schadebedragen. Bedragen die veelal niet naar derden getransfereerd konden worden maar binnen de organisatie opgevangen werden. De kans dat een organisatie getroffen wordt is statistisch laag. Echter, als het gebeurt dan lopen de schadebedragen in veel gevallen ook meteen in de miljoenen euro’s. Het ongrijpbare van dergelijke complexe catastrofale scenario’s leidt ertoe dat oplossingen als complex


Bijlage A | 8/14

worden geacht. Indien er al aan oplossingen gedacht wordt dan zijn dit vaak relatief kleine oplossingen (zoals een tweede leverancier) en vooral operationeel van aard. De ondernemingen draaien dus nog steeds zelf op voor een groot deel van de schade. Dienst/product beschrijving De zogenaamde contigent business interruption (CBI) verzekering dekt de financiële consequenties die een organisatie kan ervaren door supply chain vertraging, zonder dat deze daadwerkelijk enige blaam treft. Onder zeer specifieke voorwaarden worden er door industriële verzekeraars dekkingen afgegeven waarin schades door supply chain vertragingen worden betaald (primair bij aantasting van kapitaal van leveranciers; hun fabrieken, opslaglocaties, distributiecentra, etc.). Concreet betekent dit dat een Nederlandse organisatie zich kan verzekeren voor de winstderving door productievertragingen door bijvoorbeeld een brand in een fabriek van een leverancier. Dit zijn geen kant-en-klaar in te kopen dekkingen, maar complexe polissen. Aan dit producttype zijn strenge voorwaarden verbonden; De onderneming dient de supply chain risico’s tot in detail in kaart te brengen, zodat de organisatie in staat is te anticiperen op risico’s door bijvoorbeeld een deel van de financiële impact van risico’s te transfereren naar een verzekeraar met een CBI-polis. Enerzijds biedt de organisatie verzekeraars hiermee de benodigde informatie voor de CBI-dekking, anderzijds vormen de analyse stappen de basis, waarop de organisatie haar risicomanagement kan operationaliseren. Business case: AON Nederland De terreuraanslagen van 11 september 2001. Havenstakingen in Californië. SARS. De burgeroorlog in Ivoorkust. Gewelddadige protesten in de Niger-delta. Al deze ingrijpende gebeurtenissen onderstrepen de hoge kosten door ontwrichting van de supply chain. De gevolgen van dergelijke ontwikkelingen – en de voortdurende dreiging van politieke, sociale en economische instabiliteit over de hele wereld – worden door Aon, adviseur op het gebied van risicomanagement, employee benefits en verzekeringen geanalyseerd. Aon publiceert jaarlijkse hun analyse van meest riskante regio's op het gebied van handels- en politieke risico's. Dr. Michel Leonard, hoofdeconoom van Aon Trade Credit: “Ook ná Sarbanes-Oxley is het mogelijk dat de financiële bedreigingen voor de balans, de eigendommen en de winstmarge van een onderneming, voortvloeiend uit ontwrichting van de supply chain, worden onderschat door risicomanagers en raden van bestuur. Zuid-Korea, bijvoorbeeld, neemt bijna de helft van de wereldwijde productie van computerchips voor zijn rekening. Ernstige spanningen op het Koreaanse schiereiland zouden de technologiesector in grote problemen kunnen brengen. Dit kan de handel in de regio in gevaar brengen en ook leiden tot een verstoring van de handelsrelatie tussen de Verenigde Staten en China.” Enkele Nederlandse multinationals hebben reeds een dergelijke polis afgesloten. Om welke bedrijven het precies gaat is moeilijk te achter halen, omdat het afsluiten van een CBI-polis door aandeelhouders gezien kan worden als een sluitpost van risicomanagement. Met een BCI-polis wordt immers enkel het financiële risico gedekt en zou als uitvlucht gezien kunnen worden om de supply chain zelf robuuster te maken tegen invloeden van buitenaf. (Bron: www.logistiek.nl (Jeroen Spanbroek), www.aon.nl) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Door de toenemende wereldwijde outsourcing van productielijnen, worden de risico’s op schade in de supply chain steeds groter. De maatregel van het transfereren van financiële schade naar verzekeraars wordt vreemd genoeg weinig tot niet genomen in


Bijlage A | 9/14

Nederland, waar het in landen als Groot-Brittannië succesvol wordt toegepast. De verwachting is dat met de enorme aandacht voor supply chain risico’s het afdekken via verzekeringen ook steeds meer terrein zal winnen in ons land. 7. S7 Banken: Supply chain financiering / Business case IFN Factoring Achtergrond Met de toename van de handelsstromen van en naar het Verre Oosten en de ontwikkeling naar één Europese markt neemt de vraag naar nieuwe financieringsproducten toe. Met deze internationalisering verschuift het zwaartepunt van de toevoer van goederenstromen naar het Verre Oosten. Hierbij gaat het naast de commodities (grondstoffen als graan, nikkel etc.) ook steeds vaker om niet commodities (halffabricaten en eindproducten). Financiële dienstverleners zijn al langere tijd bezig met het financieren van handelsstromen wanneer het commodities betreft. Het wordt echter ook steeds aantrekkelijker voor hen om niet commodities tijdens transport te financieren omdat deze een hoge waarde kunnen vertegenwoordigen (denk aan transport van elektronica). Deze markt is echter dynamischer en minder inzichtelijk en vereist daarmee gedegen marktkennis. Dienst/product beschrijving Financiële dienstverleners richten zich steeds meer op het financieren van handelsstromen van niet-commodities, zoals consumentengoederen. Ze bieden bedrijven financiële ruimte door werkkapitaal te financieren, bijvoorbeeld door voorraden gereed product op basis van verkopen in transport over te nemen. Voor ondernemingen is het interessant om producten tijdens transport te financieren. Het bezit van voorraden (en goederen op transport) drukt de liquiditeit van een onderneming en beperkt in het doen van investeringen. Tegelijkertijd is het hebben van voorraad nodig om op de korte termijn te kunnen verkopen. De financiering van deze voorraden door een derde partij, een financiële dienstverlener, maakt dat de liquiditeit van een onderneming wordt opgerekt, met de zekerheid van beschikking over voldoende voorraden Daarnaast zien ondernemingen in het Verre Oosten graag een snelle betaling. Business case IFN en Gibaco B.V. De toenemende internationalisering van handelsstromen vraagt om nieuwe financieringsconstructies. ABN Amro en haar dochter IFN proberen hier op in te spelen met een aantal nieuwe diensten. IFN finance biedt financiële ruimte door werkkapitaal te financieren op basis van debiteuren, voorverkochte inkopen en betaalde voorraden gereed product. Door klanten de mogelijkheden te bieden om handelsstromen via één dienstverlener te financieren kunnen zij extra waarde toevoegen. Door zelfstandig en snel de benodigde kennis en resources te ontwikkelen, in samenspraak met klanten proberen zij de concurrentie voor te blijven en met een aantrekkelijke financiering te komen. Gimaco B.V., een groothandel in CV-producten, maakt gebruik van de dienstverlening van IFN. Om verder te groeien had Gibaco financiële ruimte nodig, die de huisbank niet kon voorzien. IFN kan dit wel, door financiering van de debiteuren en voorraden. Doordat IFN financiert op basis van debiteuren en voorraden, zijn zij instaat hun leveranciers snel te betalen. Dit stelt Gibaco instaat optimaal te profiteren van de betalingskortingen die soms oplopen tot 2% van de factuur. Voor Gibaco is het aanhouden van voorraden noodzakelijk om de afnemers, de installateurs, binnen een dag van de juiste producten te voorzien, zodat de eindgebruiker in korte tijd geholpen kan worden. (Bron: Serge van de Veen, Logistiek in de 21ste eeuw, scriptie 2007, IFN financiering)


Bijlage A | 10/14

Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Productiebedrijven, winkelbedrijven en andere bedrijven met lange aanvoerlijnen zijn enkele van de bedrijven die voordeel kunnen hebben bij het gebruik van supply chain financieringsvormen. Waardoor Nederlandse bedrijven slagvaardiger kunnen opereren tegen betere condities en daarnaast vanwege de snelle betalingsmogelijkheden een aantrekkelijke partij zijn. Nederland kent een relatief grote banksector met veel gespecialiseerde aanbieders en een groot aanbod aan financieringsproducten. De verwachting is dan ook dat het financieren van handelsstromen een vlucht zal gaan nemen. 8. S8 IT Hard/software: RFID / Business case: Versschakel Schuitema Achtergrond Hoewel toepassing van RFID (Radio Frequency Identification) op grote schaal pas de laatste jaren op gang komt, is de technologie al langere tijd beschikbaar. Het is een technologie die in combinatie met ICT nieuwe vormen van logistieke dienstverlening mogelijk maakt, doordat goederen stromen en veranderingen op productniveau inzichtelijke gemaakt kunnen worden Dienst/product beschrijving RFID is een techniek die het mogelijk maakt productinformatie te koppelen aan een kleine chip, die draadloos en op geringe afstand te identificeren is. De kleine chipjes, die ruwweg vergelijkbaar zijn met barcodes, kunnen een radiosignaal met een identificatiecode opwekken. Waar de barcode echter is gebaseerd op optische technologie, is RFID gestoeld op radiotechnologie. Voordeel hiervan is dat de chip niet direct zichtbaar hoeft te zijn. Daarnaast kunnen meerdere verpakte artikelen in één keer gelezen worden. Deze techniek maakt het mogelijk producten in de logistieke keten te volgen. (tracking and tracing) De essentie van de RFID technologie bestaat uit een aantal kerntoepassingen: 1. Identificatie: De RFID tag geeft aan om welk object het gaat. 2. Authenticatie: De RFID tag toont aan dat het object origineel is, d.w.z. het garandeert de authenticiteit van het object. 3. Monitoring/sensoring: Via RFID en sensoren wordt informatie verkregen over de contextparameters van een object, bijvoorbeeld temperatuur, locatie en vochtigheid 4. Dataopslag: De RFID tag kan data bevatten, die slaat op het getagde object


Bijlage A | 11/14

Business case Schuitema Vers Schakel is een initiatief waarbij meerdere partijen samenwerken om de logistiek van het verstransport te verbeteren door RFID technologie. Deze techniek maakt het mogelijk om productinformatie te koppelen aan een kleine chip, die draadloos en op (geringe) afstand te identificeren is. De tags kunnen niet alleen uitgelezen worden, maar er kan ook informatie naar worden weggeschreven. Zo kan bijvoorbeeld de houdbaarheid van versproducten door middel van RFID veel beter gemanaged worden. In een eerste pilot zijn enkele duizenden CBL-kratten van een RFID-tag voorzien. Deze kratten kunnen door de gehele logistieke keten gevolgd worden, waardoor alle partijen in de keten de gegevens in een centrale database kunnen raadplegen. Doel van het project is kennis en ervaring op te doen om de kwaliteit en houdbaarheid van vers gesneden groenten te verbeteren, enerzijds om derving tegen te gaan en de beschikbaarheid in de schappen te vergroten, anderzijds om transparantie te creëren in de logistieke keten. Vers Schakel is het eerste project in Europa dat in de keten van verse groenten de inzet van RFID test. Om introductie en acceptatie te versnellen is het noodzakelijk dat er standaarden worden opgesteld door internationale overheden en het bedrijfsleven. Schuitema is een van de deelnemers bij degelijke besprekingen. (Bron: www.logistiek.nl, Serge van de Veen, Logistiek in de 21ste eeuw, scriptie 2007, www.schuitema.nl) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Productiebedrijven, winkelbedrijven en andere bedrijven met een sterke logistieke component zijn enkele van de bedrijven die voordeel kunnen hebben bij het gebruik van RFID. Ze kunnen de technologie inzetten voor een hoger serviceniveau of voor het krijgen van inzicht in de keten. Bij implementatie in de hele keten zijn de belangrijkste voordelen te behalen. Er zijn al een aantal succesvolle toepassingen van RFID bekend. Uit onderzoek van IDC onder West-Europese bedrijven met meer dan twintig medewerkers werkt vijf procent al met RFID of is concreet bezig met een implementatie ervan. Bij nog eens twaalf procent van de onderzochte bedrijven loopt een pilot. Op de vraag waarom bedrijven niet in RFID gaan investeren, antwoord dertig procent dat ze nog niet zijn overtuigd dat dit zich ook echt terugverdient. 9. S12 Scholing: Logistieke Masteropleiding / Business case TIAS Achtergrond Succesvol zijn als logistiek manager zonder al te veel training en opleiding kan nog steeds. Maar om mee te komen in de complexe wereld van supply chain management is een theoretisch kader steeds meer noodzaak. Vandaar ook de stijgende vraag naar logistiek managers met een gedegen theoretische logistieke achtergrond.


Bijlage A | 12/14

Dienst/product beschrijving emn business case (TIAS masteropleiding in logistiek management) De business case TiasNimbas – onderdeel van de Universiteiten van Tilburg en Eindhoven- en de brancheorganisatie VLM hebben de handen ineen geslagen. De bekende opleidingen MTL en EMLog liggen voortaan in elkaars verlengde. Ze vormen samen de nieuwe topopleiding op logistiek gebied in Nederland. “Er was al veel overlap”, zegt Ruijgrok, “En dat groeide alleen maar. Het tweede jaar zorgt voor verbreding en verdieping vooral gericht op transport en logistieke dienstverlening.” De nieuwe, functionele masteropleiding moet, volgens Ruijgrok, de deelnemers leren nadenken over de plaats en functie van het bedrijf in de logistieke keten. Op basis daarvan kunnen de toekomstige MTL-ers zich bekwamen in het nemen van strategische en operationele beslissingen, die van belang zijn voor de koers van de onderneming. Zij moeten logistiek in de ‘boardroom’ brengen en voorgestelde oplossingen verdedigen. De geleverde dienst is in dit geval dus niet een specifiek product of service, maar het aanbieden van specifieke opleidingen afgestemd op hedendaagse SCM uitdagingen. Om mee te komen in de steeds complexer worden de wereld van supply chain management wordt een gedegen theoretische achtgrond steeds belangrijker Dat ondervonden managers als Alex Nieuwpoort, Frank Teunissen en Ben Gräve. Nieuwpoort heeft al tien jaar een logistieke managementfunctie bij Santrade. Sinds 2004 is hij sitemanager en geeft hij leiding aan het Europese DC met 230 medewerkers. Hoe belangrijk is een gedegen logistieke opleiding? “Het is geen must om een afgeronde logistieke opleiding te hebben”, gaf hij aan. “Om best-in-class te worden zijn verschillende werkervaringen en een goed netwerk minstens zo belangrijk.” Nieuwpoort is een veelvoorkomend type manager, vanuit de praktijk gegroeid, met veel flair en overtuigingskracht. Het antwoord op een vraag uit het publiek of opleiding in toenemende mate bepalend is voor een managementfunctie in de logistiek was “De complexiteit is enorm toegenomen. Dat vraag om betere scholing.” Ook de carrière van Frank Teunissen (supply chain directeur van Etos) werd onder het vergrootglas gelegd. Teunissen studeerde economie en specialiseerde zich vervolgens in supply chain management. Toch voelt hij zich vooral generalist en geen specialist. Zijn belangrijkste missie bij Etos was om serieus gesprekspartner te worden voor inkopers en marketeers. Logistiek wordt niet langer met de nek aangekeken. Teunissen liet zich zien als een resultaatgericht manager met duidelijke doelstellingen, die soms te ver voor de troepen uit loopt. Bedrijfscultuur en imago van logistiek was ook nadrukkelijk aanwezig in de loopbaangeschiedenis van Ben Gräve. Hij werkte 35 jaar lang in de industrie. Hij verliet Philips na drie jaar – “mensen kwamen kijken hoe iemand er uit ziet die bij Philips vertrekt” – om zich daarna 31 jaar lang in te spannen voor een Amerikaanse multinational IBM. Daar kreeg Gräve het aspect servicelogistiek van de grond. Hij centraliseerde en stak grenzen over (letterlijk ook). Daarvoor kreeg hij de Nederlandse Logistiek Prijs in 2003. Intern werd hem toen veel lof toegezwaaid, terwijl zijn keuze voor materials management destijds werd gezien als een stap terug in een technologiebedrijf. (bron: www.logistiek.nl) Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland Nederland is groot in de zakelijke dienstverlening om dit te blijven en verder te groeien in de logistieke waardeketen is voldoende aanbod van gekwalificeerd personeel essentieel. Waar mensen zijn gaan bedrijven zich immers vestigen. Wat dat betreft is het aanbod van personeel met specifieke logistieke kennis een van de belangrijkste


Bijlage A | 13/14

indicatoren voor de kansrijkheid van de logistieke sector. Dit werkt namelijk door op de gehele keten. Als er immers meer Nederlandse logistiek managers zijn en grote multinationals vestigen, omwille van aanbod en mogelijkheden, hun Europese hoofdkantoor in Nederland, dan zal dit ook zijn invloed hebben op de locatiekeuze voor de fysieke logistieke diensten. Daarnaast worden logistieke activiteiten vaak gezien als een kostenpost i.p.v. een middel om het marktaandeel te vergroten. Logistiek managers kunnen vanuit hun positie aandacht vragen voor de SCM problematiek om zo met slimme logistieke concepten de concurrentie voor te blijven. 10. S14 Certificering: Mogelijkheid AEO / Business case Road Air Achtergrond Na de aanslagen in New York op 11 september 2001, ontstond de noodzaak om de internationale goederenstromen beter te controleren en beveiligen. De Verenigde Staten besloten hiertoe als eerste land met het besluit genaamd Customs and Trade Pact Against Terrorism (CTPAT). In- en uitgaande goederen worden strenger gecontroleerd, maar tegelijkertijd konden bedrijven die zich kwalificeerden als 'veilig' hiervan verschoond blijven. Ook niet-Amerikaanse bedrijven zouden zo'n kwalificatie moeten hebben om minder streng gecontroleerd te worden. De Europese Unie heeft hierop gereageerd met het concept van de 'Authorised Economic Operator' (AEO). Bedrijven die zich voor deze status certificeren zullen in Europa en de VS niet aan strengere controles worden onderworpen. Het feitelijke voordeel van een AEO is dus dat hij minder nadelen zal ondervinden! Dienst/product beschrijving AEO wordt een certificaat dat door de douane van een land aan een bedrijf kan worden uitgereikt waardoor het bedrijf gebruik kan maken van de zogenaamde "Green-lane". Bedrijven moeten aan een aantal veiligheidsvoorwaarden voldoen om voor uitreiking in aanmerking te komen. Een certificering voor AEO komt er op neer dat een bedrijf over bepaalde kennis, en organisatie- en infrastructuur moet beschikken. De kans op onregelmatigheden vermindert hierdoor zo sterk dat intensief douanetoezicht niet nodig is. Er zijn verschillende diensten in ontwikkeling rondom AEO, zoals bijvoorbeeld adviestrajecten voor het verkrijgen van een dergelijke status. Alle marktdeelnemers gevestigd in de EU kunnen per 1 januari 2008 opteren voor de status van geautoriseerde marktdeelnemer (AEO). Voor de AEO status komen bedrijven in alle schakels van de supply chain in aanmerking. Het gaat dus om: fabrikanten, exporteurs, expediteurs, douane expediteurs, opslagbedrijven, vervoerders en importeurs. De wetgever kent drie AEO varianten, namelijk: • AEO Customs Simplifications, • AEO Security and Safety (ook wel het Customs Security Program), • Een combinatie van de hierboven genoemde varianten.


Bijlage A | 14/14

Business case IBM test secure trade lane bij Heineken IBM Global Business Services heeft een oplossing ontwikkeld die het voldoen aan de verscherpte veiligheidsmaatregelen van de Amerikaanse overheid in overeenstemming brengt met een efficiënte wereldwijde supply chain: Secure Trade Lane (STL) en het Europese initiatief AEO. Deze oplossing biedt de mogelijkheid in real time gegevens uit te wisselen met alle betrokken partijen in de supply chain zonder daarbij alle data voor iedereen inzichtelijk te moeten maken. Heineken werkt samen met IBM en Safmarine aan een Europees project dat gecoördineerd wordt door de Vrije Universiteit. In dit project, zal Safmarine 30 containers met Heineken bier verschepen vanuit Nederland, via de Nederlandse douane autoriteiten, naar Heineken’s distributiecentra in Groot Brittannië en de Verenigde Staten. Het doel is het maken van papierloze documentatie door middel van betere systeeminteroperabiliteit, met als resultaat snellere afleveringen en lagere kosten voor internationale handel. Gegevens kunnen gemeenschappelijk worden gebruikt in real-time door Heineken, Safmarine en de douaneautoriteiten in Nederland, Engeland en de Verenigde Staten. Volgens de Organisation for Economic Co-operation and Development zijn er meer dan 30 verschillende documenten vereist voor één enkele container die de grens overgaat, wat jaarlijks overeenkomt met ongeveer vijf miljard documenten. De resultaten van het project bieden een uitvoerbaar alternatief voor fabrikanten, expediteurs, detailhandelaren en douaneautoriteiten die willen overgaan op een papierloze handelsomgeving. Wanneer de papierloze handel eenmaal breed geaccepteerd en geïmplementeerd is zal deze initiatieven, zoals Green Lane en AEO ondersteunen, waardoor de meeste inspecties bij aankomst niet meer nodig zijn. Dit versnelt in belangrijke mate het goederenvervoer (Bronnen: www.maco.nl, www.logistiek.nl www.IBM.nl). Beoordeling kansrijkheid/potentieel voor Nederland De Nederlandse douanedienst staat bekendom zijn proactieve houding t.a.v. nieuwe ontwikkelingen en technologieën om uiteindelijk de afhandeling van goederen voor bedrijven zo makkelijk mogelijk te maken. Met het promoten van AEO certificaten en het opzetten van adviestrajecten kan Nederland zich verder onderscheiden als een land met een voor de logistieke sector prettig klimaat.


B

Bijlage B | 1/1

Lijst van geïnterviewden • • • • • • •

• • • • •

ExxonMobil; de heer C. Duyvesteijn, producent van olie producten VNCI; de heer drs. G.J. Bots, vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie Den Hartogh; de heer M. Warner, gespecialiseerde transporteur Eastman Chemical; de heer R.J. Grol, producent van diverse chemische grondstoffen Post Kogeko, de heer E. Jansse, transporteur voor o.a. AH Jumbo, de heer K. de Jong, supermarktketen Sorbo, de heer T. Harmsen, producent en distributie van schoonmaakartikelen DHL: de heer G. Vriend, DHL Exel Supply Chain BCC elektro-speciaalzaken: de heer K. Hoogeveen, Elektronica keten Eijgenhuiijsen precisievervoer: de heer M. Reurink, gespecialiseerde transporteur voor wit- en bruingoed. Ricoh: de heer M. van Abeelen, de heer J. Scharlaekens en de heer T. Bouman, fabrikant van o.a. kopieerapparaten en printers Bloemenveiling Aalsmeer, mevrouw I van Rijswijk

Logistieke Ketenstudie: het supporten waard! Achtergrondrapportage resultaten ketenstudie IMPULS

Recommend Documents