VVG. Business case LPG. mei 2004 DEFINITIEF. Positionering van LPG in maatschappelijke discussie rond ketenstudie

VVG

Business case LPG mei 2004 DEFINITIEF

Positionering van LPG in maatschappelijke discussie rond ketenstudie

VVG

Business case LPG DEFINITIEF

Positionering van LPG in maatschappelijke discussie rond ketenstudie

dossier T365669001 datum 11 mei 2004 registratienummer ML-TB20030227 versie 3

© DHV Milieu en Infrastructuur BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Milieu en Infrastructuur BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV Milieu en Infrastructuur BV is gecertificeerd volgens NEN ISO 9001.

DHV Milieu en Infrastructuur BV

INHOUD

BLAD

1

HOOFDCONCLUSIES BUSINESS CASE LPG

5

2

INLEIDING

9

3

EMISSIES NAAR DE LUCHT Conclusies Inleiding Immissie gericht beleid Emissiegericht beleid Gebruikte bronnen met kwantitatieve emissiedata CO2 emissies NOx emissies Fijn stof Koolwaterstoffen Benzeen Ongereglementeerde emissies Vergelijking emissies vrachtwagens Effect marktaandeel LPG-automotive op verkeersemissies

11 11 12 12 14 17 20 23 26 28 30 33 36 36

VOLKSGEZONDHEID EN MILIEU IN RELATIE TOT (STEDELIJKE) LUCHTKWALITEIT Conclusies Gezondheidseffecten Milieu-effecten Cases

41 41 42 46 46

5.2 5.3

ONTWIKKELING IN AUTOMOTOREN EN BRANDSTOFFEN Conclusies Ontwikkelingen betreffende automotoren en emissiebeperking Ontwikkelingen gebruik motorbrandstoffen

49 49 50 51

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.8.1 6.8.2 6.8.3

OVERZICHT VEILIGHEIDSASPECTEN Conclusies Introductie Hittewerende bekleding Herrouteren Andere vervoersmodaliteiten Losslang Verplaatsen vulpunt LPG bij tankstations Verkeersmaatregelen (weg/rail) Aparte rijstroken Snelheidsaanpassing Tijdvenster

55 55 58 60 61 61 62 62 63 63 63 64

3.1

3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1

VVG/Business case LPG ML-TB20030227

11 mei 2004, versie 3

-3-


7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2 7.5 7.6

ECONOMISCHE ASPECTEN Conclusies Inleiding Economische waardering volksgezondheid en milieu versus luchtkwaliteit Economische waardering sector versus risico’s Risicobijdrage LPG Risicobijdrage LPG- automotive op geheel LPG Fiscale maatregelen Economische waardering branche

65 65 66 68 69 71 72 73 74

8

VERANTWOORDING

77

9

COLOFON

81

BIJLAGEN Grenswaarden en plandrempels luchtkwaliteit ontleend aan de Europese 1 luchtkwaliteitsnormen 2 Berekening effect marktaandeel LPG op verkeersemissies


-4-



1

HOOFDCONCLUSIES BUSINESS CASE LPG

Voordeel LPG gebruik Op veel locaties in Nederland worden luchtkwaliteitsnormen overschreden, met name met betrekking tot NOx en fijn stof (PM10) emissies. Dit kan tot gezondheidsschade leiden. Met name fijn stof wordt als de grootste bedreiging voor de volksgezondheid van de West-Europese stedelijke bevolking gezien, voornamelijk als gevolg van uitlaatgassen van verkeer. Inzet van LPG-automotive als vervanger voor diesel kan bijdragen aan een gezondere leefomgeving, met name in stedelijke omgeving. LPG automotive gebruik resulteert in aanzienlijk lagere emissie (met name NOx en PM10) dan bij diesel gebruik het geval is. Zwitserse onderzoekers geven aan dat het vervangen van diesel door LPG-automotive als autobrandstof één van de meest kosteneffectieve methoden is om fijn stof emissies te verlagen. In vergelijking met benzine wordt bij LPG gebruik vergelijkbare hoeveelheid NOx PM10 uitgestoten. Met betrekking tot andere (bijv. carcinogene) componenten wordt bij LPG-automotive gebruik minder geëmitteerd ten opzichte van benzine, met name voor benzeen en benzo(a)pyreen. LPG-automotive kan met name met betrekking tot de reductie van CO2-emissies (broeikaseffect) een grotere bijdrage leveren dan voor benzine het geval is. Als het marktaandeel van LPG-automotive de komende jaren zou verdubbelen ten opzichte van de huidige situatie zou de totale jaarlijkse NOx uitstoot als gevolg van verkeersemissies van personenwagens met ca. 5-17 % kunnen afnemen. Voor fijn stof (PM10) ligt dit percentage op 16-23 %. Voor de totale jaarlijkse CO2 uitstoot blijkt een verschuiving in het marktaandeel van LPG-automotive naar diesel of vice versa van ondergeschikt belang te zijn. De ontwikkeling van zuinigere wagens heeft met betrekking tot de CO2 uitstoot veel meer resultaat. Deze conclusies worden nog versterkt indien vrachtwagens zouden kunnen overschakelen van diesel naar LPGautomotive. Diesel neemt 95 % van het brandstofverbruik van vrachtwagens in beslag. Hier bestaat dus een grote potentie voor reductie van PM10 en NOx emissies. Veiligheidsaspecten LPG gebruik Voor ca. 1100 en 500 tankstations is op dit moment een GR resp. PR knelpunt geconstateerd. Voor de overige ruim 1000 stations geldt geen knelpunt vanuit extern veiligheidsoogpunt. Voor tankstations (ca. 100), die op dit moment niet aan de PR 10-5 per jaar kunnen voldoen, is sanering onvermijdelijk. Voor een groot deel van de overige tankstations met een PR of GR knelpunt kan het knelpunt worden opgelost met technische maatregelen zoals het aanbrengen van een coating op tankwagens en het verlagen van de faalfrequentie van de vulslangen. Door een nadere beschouwing van de kans van optreden van een ‘koude BLEVE’ en verplaatsen van vulpunten bij resterende knelpunten kunnen de ‘probleem’ stations mogelijk teruggebracht worden tot enkele tientallen. De ketenstudie LPG zal hier uitsluitsel over moeten geven. VVG/Business case LPG ML-TB20030227


-5-


De ketenstudie leidt tot een groeipad naar nog grotere veiligheid van LPG 2003

10

-5 ,

10

-6

en <10

-6

s t a t io n s

2 0 0 4 /5

1X0

-5 ,

10

-6

en <10

-6

s t a t io n s

1 0X- 5 , 1X0

2010 >

-6

e n a lle e n n o g < 1 0

-6

s t a t io n s !

L P G n o g v e ilig e r ! G r o e ip a d n a a r h e t o p lo s s e n v a n E V k n e lp u n te n

Na 2006 zijn er oplossingen voor de stations met een 10-5 en 10-6 knelpunt. Aantallen: 2137 1037 PR

500 100 135 200 (?) 65 (?)

GR

300 300 0

totaal aantal stations geen knelpunt mogelijke knelpunt saneren 10-5 verplaatsen vulpunt adequate faalkans en verbeterde vulslang overgebleven aandachtsstation mogelijke knelpunten BLEVE oplossen met coating overgebleven knelpunten

De conclusie op basis van de gegevens uit de ketenstudie is dat de knelpunten autogas bij tankstations grotendeels zijn opgelost, mits de aannames van de adequate inschatting van de faalkans van de losslang en de werking van de hittewerende coating waar zijn. De cijfers zijn gebaseerd op de aanpassing op de quickscan door Ecofys. De ketenstudie zou een tabel moeten opleveren met een overzichtelijke presentatie van de oplossingsrichtingen en het aantal opgeloste knelpunten. Op basis daarvan kan een kosten efficiente aanpak uitgevoerd worden.


-6-



Consequenties eventueel uitfaseren van LPG-automotive als autobrandstof Eventuele uitfasering van LPG-automotive als autobrandstof zal de volgende financiële, milieuhygiënische en externe veiligheidsconsequenties met zich mee brengen: • Kapitaalvernietiging in autogas (incl. toeleveranciers) keten; • Vraagt compensatie door de overheid • Noodzakelijke aanpassingen met financiële en EV gevolgen voor LPG-automotive supply keten • Milieuhygiënische en volksgezondheidsgevolgen als gevolg van een stijging van het diesel gebruik Gevolgen LPG automotive supply keten Indien de voor LPG-automotive flexibele autogasmarkt als afzetgebied in Nederland wegvalt zullen binnen de industrie alternatieve afzetkanalen gevonden moeten worden (LPG-automotive komt namelijk vrij als bijproduct). Dit is financieel ongunstig voor de LPG branche daar de marges voor dergelijke toepassingen lager zijn. Een belangrijker gevolg is echter dat de raffinaderijen hun opslag voor LPG zullen moeten gaan verhogen omdat de afnemende industrieën niet flexibel in hun afname zijn. Verhoging van de opslagcapaciteit zal aanzienlijke investeringen met zich mee brengen en leiden tot grotere hoeveelheden LPG op één locatie met mogelijke toename van risico’s in het kader van de externe veiligheid als gevolg. Indien LPG-automotive als autobrandstof vervalt zal de vraag naar diesel stijgen. Dit kan voor de markt knelpunten opleveren omdat de raffinaderijen in Nederland op dit moment al met Diesel tekorten geconfronteerd worden. Deze situatie zal dan door import moeten worden opgelost en vergroot de afhankelijkheid van buitenlandse importen. Gevolgen voor milieuhygiëne en volksgezondheid Indien het gebruik van diesel als gevolg van het wegvallen van LPG- automotive als autobrandstof stijgt zal dit resulteren in een aanzienlijke stijging van de NOx en PM10 uitstoot met de reeds beschreven volksgezondheidsconsequenties als gevolg. De totale jaarlijkse NOx uitstoot als gevolg van verkeersemissies van personenwagens zou in dat geval met ca. 4,5 % toenemen. Voor fijn stof (PM10) ligt dit percentage zelfs op 16,7 %. Alternatieve autobrandstoffen Als alternatief voor diesel, benzine en LPG-automotive wordt in de praktijk gedacht aan biodiesel, CNG en waterstof (brandstofcellen). Met betrekking tot de inzet van biodiesels zijn de vermeende milieuvoordelen omstreden. Biodiesels zijn momenteel technisch inzetbaar. Voor de inzet van CNG en waterstof zal een nieuwe distributie infrastructuur op poten worden gezet, die voor beide opties met zeer grote investeringen gepaard zal gaan. Een dergelijke activiteit zal niet op korte termijn realiseerbaar zijn. De externe veiligheidsaspecten van grootschalige distributie en opslag van CNG en waterstof als autobrandstof zijn nog onvoldoende onderzocht en zijn waarschijnlijk minimaal vergelijkbaar met die voor LPG-automotive.



-7-


2

INLEIDING In opdracht van de Projectdirectie Externe Veiligheid van het Ministerie van VROM wordt momenteel een ketenstudie uitgevoerd naar de productketens chloor, ammoniak en LPG. In deze ketenstudie worden alle schakels in de productketens beschreven en geanalyseerd in zowel technische als economische zin. Deze ketenstudie maakt deel uit van een breed onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van externe veiligheidsmaatregelen van de drie productketens. Naar aanleiding van deze ketenstudie van het ministerie van VROM heeft de VVG besloten tot het ontwikkelen van een eigen business case. Hiermee wil zij pro-actief in de discussie staan om er voor zorg te dragen dat 1. Een evenwichtige studie door de projectdirectie EV wordt gerealiseerd, waarbij: ● De internationale context goed in beeld wordt gebracht, ● De positieve elementen van LPG voldoende in beeld komen (met name milieuvoordelen). ● De negatieve elementen van LPG niet overdreven worden. 2. Een goede analyse van externe veiligheidsaspecten plaatsvindt om pro-actief de discussie te leiden/voeren Uitwerking van de business case moet leiden tot een evenwichtige studie waarbij de positionering van LPG in de maatschappelijke discussie optimaal wordt weergegeven. De eerste prioriteit van het onderzoek is gericht op de beschrijving van de problematiek van de nationale en stedelijke luchtkwaliteit en de positieve rol die LPG-automotive daarbij kan spelen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar: • Emissies naar de lucht • Volksgezondheid in relatie tot fijnstof en (stedelijke) luchtkwaliteit • Ontwikkelingen in automotoren en brandstoffen Bij het uitwerken van deze aspecten is uit bestaande bronnen geput, zoals onderzoeken uitgevoerd door CE (2003) en TNO (2003), en zijn logische verbanden gelegd om de bijdrage (positieve t.o.v. andere fuels), die LPG-automotive gebruik kan leveren aan de volksgezondheid duidelijk naar voren te brengen. De tweede prioriteit van het onderzoek is gericht op het geven van een second opinion op ontwikkelingen, die in het kader van de ketenstudie plaatsvinden. In dit rapport komen achtereenvolgens de volgende onderwerpen aan bod: • Hoofdstuk 3: Emissies naar de lucht • Hoofdstuk 4: Volksgezondheid en milieu in relatie tot (stedelijke) luchtkwaliteit • Hoofdstuk 5: Ontwikkeling in automotoren en brandstoffen • Hoofdstuk 6: Overzicht veiligheidsaspecten • Hoofdstuk 7: Economische aspecten



-9-


3

EMISSIES NAAR DE LUCHT

3.1

Conclusies

Luchtkwaliteit Op veel locaties in Nederland worden de luchtkwaliteitsnormen die gesteld worden in het besluit Luchtkwaliteit overschreden. Dit geldt met name voor de emissie van NO2 en PM10. Dit kan tot gezondheidsschade leiden. De oorzaak voor deze overschrijdingen ligt onder andere bij het wegverkeer. Het wegverkeer is voor 60 % verantwoordelijk voor de NO2 en voor 40 % verantwoordelijk voor de PM10 emissies. LPG-automotive versus diesel: De verkeersemissies bij LPG-automotive gebruik zijn over de gehele linie aanzienlijk lager dan voor diesel het geval is. Alleen wat CO2 betreft zijn de emissies vergelijkbaar. Met name met betrekking tot fijn stof (PM10) en NOx is LPGautomotive sterk in het voordeel. LPG-automotive versus benzine De verkeersemissies bij LPG-automotive gebruik zijn over het algemeen vergelijkbaar met benzine. Betreffende CO2 emissie en emissies van koolwaterstoffen is LPG-automotive in het voordeel. Effect marktaandeel LPG-automotive op jaarlijkse uitstoot aan CO2, NOx en PM10 Het marktaandeel aan LPG-automotive heeft een grote invloed op de jaarlijkse uitstoot aan NOx en PM10. Indien LPG-automotive gebruik zou verdwijnen in Nederland zal dit voor het grootste deel ten gunste van diesel gebeuren (beiden met name geschikt voor veel rijders). Dit zou resulteren in een verhoging van de jaarlijkse NOx en PM10 uitstoot door personenwagens met resp. 5-14 % en 13-17 %. Indien het marktaandeel van LPG-automotive echter juist zou verdubbelen, vnl. ten koste van diesel dan zou een verlaging van de jaarlijkse NOx en PM10 uitstoot gerealiseerd worden met resp. 5-17 % en 16-23 %. Indien Vrachtwagens in deze beschouwing meegenomen zouden worden, komt het beeld nog aanzienlijk gunstiger te liggen voor LPG-automotive. LPG-automotive kan op deze wijze een waardevolle bijdrage leveren aan realisatie van het luchtkwaliteitsbeleid in Nederland.



- 11 -


3.2

Inleiding Bij de verbranding van verschillende brandstoffen in motoren komen verschillende stoffen vrij. Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging wordt op 3 manieren gegenereerd1: • Een aantal componenten wordt direct door verbrandingsmotoren geëmitteerd, zoals kooldioxide (CO2), koolmonoxide (CO), stikstofoxides (NOx) en stofdeeltjes (PM10). • Indirecte luchtverontreiniging doordat primaire luchtverontreinigende componenten worden omgezet naar andere potentieel gevaarlijke stoffen. De belangrijkste hiervan is waarschijnlijk ozon, dat ontstaat door de invloed van zonlicht op onder andere door het verkeer geproduceerde koolwaterstoffen en NOx in de lucht. Het Europese verkeer draagt ongeveer 26% bij aan de ozonconcentraties die gevonden worden in Nederland. • Luchtverontreiniging door reesuspensie van straatstof, die onder andere bandenslijtsel en allergenen bevatten.

3.3

Immissie gericht beleid Met immissiegericht beleid wordt beleid bedoeld dat betrekking heeft op de luchtkwaliteit. Immissies zijn namelijk concentraties luchtverontreinigende stoffen bij de ontvanger. In dit geval is dit gericht op luchtkwaliteit nabij snelwegen. Nationale en stedelijke luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit van de buitenlucht wordt bepaald door het vaststellen van de concentraties van een aantal luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. Voor deze stoffen zijn normen gegeven in het Besluit Luchtkwaliteit (19-07-01; zie verder). Het gaat om de stoffen zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2), stikstofoxide (NOx), zwevende deeltjes (PM10), lood, koolmonoxide (CO) en benzeen. Het wegverkeer stoot deze stoffen uit. Met name in binnensteden met bebouwing dicht op de weg, hoge intensiteiten en stagnerend verkeer en langs autosnelwegen is de bijdrage door het verkeer aan de concentratieniveaus aanzienlijk. Voor een aantal stoffen (CO, lood) zijn de achtergrondniveaus in Nederland relatief laag, zodat de concentraties ruimschoots onder de normen liggen. Voor SO2 is de bijdrage die geleverd wordt door het wegverkeer laag. De normen voor SO2 worden in de meeste gevallen dan ook niet overschreden. Voor de stoffen NO2 en PM10 zijn de achtergrondconcentraties echter relatief hoog en is er in veel gevallen inclusief de bijdrage van het verkeer, sprake van overschrijdingen van de norm in het gebied langs de weg. Voor deze stoffen is reductie van de emissiebronnen (waaronder wegverkeer) noodzakelijk. Een derde component die mogelijk plaatselijk voor problemen kan zorgen is benzeen. Koude start en parkeerbewegingen geven een 1

Nader onderzoek naar effecten van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging op de luchtwegen van kinderen wonend nabij snelwegen, hoofdstuk 2. Wageningen Universiteit, november 1999. kenmerk 1999-486 11 mei 2004, versie 3

- 12 -



verhoogde uitstoot van benzeen. Hierdoor kan de norm mogelijk overschreden worden bij specifieke locaties als drukke parkeergarages en –terreinen. Na 2010 wordt de grenswaarde voor benzeen verscherpt, wat normoverschrijding dan waarschijnlijker maakt op deze locaties. EU Richtlijnen De Europese Commissie heeft richtlijnen vastgesteld om de luchtkwaliteit voor mens en milieu te waarborgen. Het gaat om de volgende Europese richtlijnen: 2000/69/EG – betreffende benzeen en koolmonoxide; 1999/30/EG – betreffende zwaveldioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood; 96/62/EG – betreffende beoordeling en beheer luchtkwaliteit. In deze richtlijnen zijn onder andere normen opgenomen voor de immissieconcentraties van luchtverontreinigende stoffen. De normen bestaan uit plandrempels, grenswaarden en alarmdrempels: • Grenswaarden geven de immissieconcentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht aan die op een bepaald moment ten minste bereikt moeten zijn. Een grenswaarde is een resultaatverplichting. Ze hebben een harde status en mogen niet overschreden worden. • Plandrempels geven het immissieconcentratieniveau aan van luchtverontreinigende stoffen waar boven het maken van een plan van aanpak met maatregelen verplicht is. Het niveau van de plandrempel verandert per jaar, tot het gelijk is aan de grenswaarde. De langzaam dalende plandrempel houdt rekening met effecten van generiek beleid op de achtergrondconcentratie. Besluit Luchtkwaliteit Nederland heeft de EU richtlijnen geïmplementeerd in het Besluit luchtkwaliteit van 19 juli 2001. Doel van het besluit is de negatieve gevolgen van luchtverontreiniging voor de gezondheid van mens en milieu zoveel mogelijk te beperken. In het besluit is het toetsingskader van de EU-richtlijnen grotendeels overgenomen. (Voor benzeen en koolmonoxide zullen op korte termijn nieuwe plandrempels in de Nederlandse wetgeving vastgesteld worden, die horen bij de nieuwe Europese grenswaarden.) Daarnaast zijn taken opgenomen voor gemeenten en provincies om de luchtkwaliteit binnen hun gebied vast te stellen en een luchtkwaliteitplan te maken als de plandrempels overschreden worden. Een overzicht met normen afgeleid van de EU richtlijnen luchtkwaliteit zijn opgenomen in bijlage 1. Er zijn plannen om het besluit om te vormen tot een Wet luchtkwaliteit. De immissieconcentraties die het Besluit luchtkwaliteit geeft zijn het toetsingskader voor de volksgezondheid. Het gaat om de stoffen zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2), stikstofoxide (NOx), zwevende deeltjes (PM10), lood, koolmonoxide (CO) en benzeen. Overschrijdingen van deze normen zijn met name aan de orde in binnenstedelijke verkeerssituaties en langs autosnelwegen voor de stoffen NO2 en PM10.



- 13 -


Uit de rapportages luchtkwaliteit van de provincies over het jaar 2002 blijkt dat voor met name de stoffen NO2 en PM10 de normen overschreden worden. De huidige niveaus langs de snelwegen kunnen dus gezondheidsschade veroorzaken. De oorzaak van de overschrijdingen ligt voor deze stoffen in het hoge niveau van de achtergrondconcentraties en de bijdragen door het wegverkeer.

3.4

Emissiegericht beleid Emissiegericht beleid richt zich op de uitstoot van uitlaatgassen door verkeer. De uitstoot van verontreinigende stoffen door het verkeer is door nationaal en internationaal generiek beleid sterk verminderd. De immissienormen voor sommige stoffen, waaronder met name stikstofdioxide en fijn stof worden echter op veel plaatsen overschreden. De komende jaren is actief beleid nodig om de luchtverontreiniging verder terug te dringen. Het rijk zet daarvoor onder andere in op: • Het stimuleren van de ontwikkeling van schonere brandstoffen (o.a. gasvormige brandstoffen voor zwaar vervoer en invoering van laagzwavelige brandstoffen) • Het stimuleren van het gebruik van schone voertuigen (elektrische voertuigen, subsidieverlening op de toepassing van roetfilters op o.a. bussen) • Een scherpere emissienormstelling (Programma Van A naar Beter, van Min. V&W). EU Richtlijnen Emissierichtlijnen Door de Europese Unie zijn in de loop der jaren verschillende richtlijnen opgesteld met emissie-eisen die aan diesel- en benzinemotoren worden gesteld. De auto’s met LPGautomotive als brandstof hebben een benzinemotor, dus de eisen voor benzinemotoren gelden ook voor LPG-automotive-voertuigen. De verschillende eisen zijn neergelegd in onder andere de richtlijnen 70/220/EG en 98/69/EG. Daarnaast zijn er normen opgesteld voor de brandstofkwaliteit voor benzine en diesel (EU-richtlijn 98/70/EG). Uit de verschillende richtlijnen zijn de zogenaamde Euro-normen vastgelegd. Dit zijn de emissie-eisen voor voertuigen met een benzine- of dieselmotor. Deze Euro-normen zijn in de onderstaande tabel opgenomen.


- 14 -



ingangsjaar CO HC+NOx HC NOx CO HC+NOx NOx PM10

Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 1992 1996 2000 2005 Benzine 2,72 2,7 2,3 1 0,97 0,59 0,35 0,18 0,34 0,2 0,1 0,25 0,15 0,08 Diesel IDI en DI 2,72 1,06 0,64 0,5 IDI 0,97 0,71 0,56 0,3 DI 1,36 0,91 0,56 0,3 IDI 0,63 0,5 0,25 DI 0,81 0,5 0,25 IDI 0,14 0,08 0,05 0,03 DI 0,19 0,1 0,05 0,03

Nationele emissieplafonds In het Gothenburg-protocol zijn zogenaamde nationale emissieplafonds (NEC = National emission Ceiling) vastgelegd voor NOx, SO2, VOS en NH3. Deze emissieplafonds geven aan hoeveel van deze componenten in een land maximaal geëmitteerd mag worden. Dit heeft betrekking op de gezamenlijke emissie van de verschillende bronnen zoals huishoudens, verkeer en industrie. De Europese plafonds zijn per land verdeeld, waardoor ook ieder land een emissieplafond van de vier stoffen opgelegd heeft. De verschillende deelnemende landen zijn op dit moment beleid aan het formuleren waarin is aangegeven hoe de nationale plafonds worden gehaald. Kyoto-protocol CO2 en andere stoffen zoals lachgas en methaan zorgen voor de opwarming van de aarde (broeikaseffect). Hiervoor is in 1997 het Kyoto-protocol opgesteld als aanvulling op het Klimaatverdrag om de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer op een zodanig niveau te stabiliseren, dat een gevaarlijke menselijke invloed op het klimaat wordt voorkomen. Voor Nederland betekent dit dat de uitstoot van broeikasgassen (waaronder CO2) in de periode 2008-2012 gemiddeld 6 procent lager moet zijn dan in 1990. Voor de doelstelling voor de industrie zal een CO2 emissiehandel worden opgestart. Hieraan zullen circa 250 bedrijven moeten deelnemen en dit zal waarschijnlijk in 2005 starten. Binnen het Foresee 4C en andere programma’s van de nationale overheid zijn maatregelen opgenomen ter reductie van de CO2 emissies. Voor het bepalen van de totale reductie worden alle broeikasgassen teruggerekend naar CO2 equivalenten. In 1990 bedroeg de Nederlandse uitstoot aan broeikasgassen 210 kton CO2-eq. In 2010 moet dit 6% lager zijn en dit komt uit op 197,4 kton CO2-eq, terwijl de



- 15 -


uitstoot in 2001 219,7 kton CO2-eq bedroeg. De laatste jaren is de emissie van broeikasgassen toegenomen in plaats van afgenomen2. Nederlands beleid In Nederland worden in het voorjaar van 2004 twee nota’s aangenomen die reductie van de emissies door het verkeer moeten stimuleren. Dit betreft de nota’s ‘Erop of eronder’ waarin is vastgelegd hoe Nederland aan haar emissieplafonds kan voldoen, en de ‘nota verkeersemissies. Deze worden verderop nader uitgewerkt. Voor de inhoudelijke onderbouwing voor de keuze van maatregelenpakketten is door het RIVM het ‘optiedocument verkeersemissies’ opgesteld. In deze beleidsneutrale notitie zijn circa 100 maatregelen onderzocht op kosten en effectiviteit waarmee de uitstoot van verschillende stoffen (zoals PM10, VOS, SO2 en NOx) door het verkeer gereduceerd kan worden. Enkele van deze maatregelen betreft het verhogen van het aandeel nieuwe LPGautomotive auto, voor de reductie van CO2 uitstoot. De resultaten zijn, voor het uitkomen van de eindrapport, op 21 november 2003 meegedeeld aan de verschillende doelgroepen. In dit document worden met name maatregelen op het gebied van diesel en benzine beschouwd. LPG wordt slechts als optie expliciet genoemd voor het reduceren van CO2 en het verbeteren van stedelijke luchtkwaliteit. Emissieplafonds (Erop of eronder) De Nederlandse overheid heeft voor zichzelf strengere eisen gesteld dan de eisen die in het Gothenburgprotocol zijn opgenomen (zie onderstaande tabel met emissies in kton/jaar).

SO2 NOx NH3 VOS

Gothenburg Nationale plafonds emissieplafonds 50 45 266 231 128 100 191 163

Om aan deze eisen te kunnen voldoen, moeten voor de verschillende stoffen flinke reducties worden gehaald in de ordegrootte van 20-35%. Om hieraan te voldoen is onder andere het Foresee 4C programma opgesteld. Dit programma sluit aan bij de bestaande beleidsrichtlijnen, zoals het optiedocument verkeersemissies en het Nationaal Verkeers en Vervoersplan (NVVP). De maatregelen zijn in de nota ‘Erop of eronder’ per stof(categorie) uitgewerkt voor de verschillende doelgroepen industrie, verkeer, landbouw en diensten. De doelgroep verkeer moet de meeste inspanningen plegen om de NOx emissies te reduceren. De voorgestelde maatregelen spitsen zich met name toe op het stimuleren van de invoering 2

Greenhouse Gas Emissions in the Netherlands 1990-2001. National Inventory Report 2003, RIVM, 2003. RIVM rapport 773201007 11 mei 2004, versie 3

- 16 -



van schone Euro-4 en Euro-5 benzine- en dieselmotoren en maatregelen in de binnenscheepvaart. LPG wordt niet als serieuze optie gezien. De nota is in januari 2004 gepubliceerd en wordt half maart in de tweede kamer behandeld. Uit recent onderzoek is gebleken dat de NOx emissies van het verkeer hoger blijken te zijn dan tot nu toe is aangenomen. De Nederlandse overheid heeft hiervoor geen maatregelen voorgesteld, maar laat het aan Brussel over hoe hiermee moet worden omgegaan. Nota verkeersemissies In de nota verkeersemissies zullen concrete maatregelen worden voorgesteld om de emissies van verkeer te reduceren. De inhoudelijke invulling hiervan volgt uit het ‘optiedocument verkeersemissies’. In de nota wordt niet alleen gekeken naar de verzurende stoffen die via de emissieplafonds gereduceerd moeten worden, maar wordt aanvullend gekeken naar de reductie van CO2, fijn stof (PM10) en geluid. De nota moet ook oplossingen bieden voor problemen als stedelijke luchtkwaliteit en het klimaatprobleem. De nota is momenteel in voorbereiding en wordt in de eerste helft van 2004 verwacht.

3.5

Gebruikte bronnen met kwantitatieve emissiedata In deze business case is gebruik gemaakt van de resultaten van twee recent uitgevoerde onderzoeken door het CE en TNO. Zoals uit onderstaande beschrijvingen van de twee onderzoeken blijkt, zijn de onderzoeken heel verschillend van opzet en analyse methode. Bij het CE onderzoek is bewust gekozen voor kentallen, bepaald voor de werkelijke situatie op basis van berekeningen. De resultaten uit het TNO onderzoek zijn daarentegen gebaseerd op metingen in een zo goed mogelijk nagebootste werkelijke situatie. Daarnaast zijn de resultaten uit het TNO onderzoek gericht op een drietal verschillende rijprofielen, terwijl de resultaten uit het CE onderzoek de gemiddelde resultaten voor drie verschillende wegtypen zijn. Omdat beide onderzoeken verschillend zijn opgezet en dus de kwantitatieve resultaten niet één op één vergelijkbaar zijn, zijn in deze business case voor beide onderzoeken (CE en TNO) de resultaten van de overige brandstoffen gerelateerd aan de resultaten van LPG. De emissies bij LPG gebruik zijn daarbij op 100 gesteld. Via dit zogenaamd indexeren is het toch mogelijke een soort vergelijking te kunnen maken tussen de resultaten van beide studies. In navolgende paragrafen zijn deze resultaten nader beschreven. CE: To shift or not to shift that’s the question In veel onderzoeken is een vergelijking gemaakt van de emissies van verschillende transport modaliteiten. Zo zijn in onderzoeken de emissies van transportmodaliteiten met elkaar vergeleken volgens het top-down principe, gebaseerd op totale emissies en het totaal transport volume van de hele transportketen. Vervolgens zijn bij andere onderzoeken ook de technische en logistieke karakteristieken en verschillen tussen elke transportmodaliteit mee genomen. VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 17 -


Het onderzoek van CE3: ‘To shift or not to shift that’s the question’, ging een stapje verder. De onderzoekers zijn van mening dat het vergelijken van modaliteiten in een specifiek segment van de transportmarkt enorm kan verschillen van de vergelijking in andere markt segmenten. Het CE onderzoek heeft getracht een onderzoek van het RIVM, dat in 1997 is uitgevoerd, te verbeteren en te updaten. De redenen voor een update en verbeterslag waren de volgende: Verschillende modaliteiten worden vaak vergeleken met gemiddelde emissies per passagiers kilometer of ton per kilometer voor elke modaliteit. Echter in specifieke marktsegmenten en voor de hele transportketen van oorsprong tot bestemming, kunnen verschillen in milieu-impact tussen modaliteiten heel verschillende zijn ten opzichte van de gemiddelde waarden. Daarom kan een vergelijking van modaliteiten gebaseerd op gemiddelde belastingsfactoren en gemiddelde milieu-prestatie, vaak leiden tot misleidende conclusies. Een vergelijking van transportmodaliteiten is alleen nuttig voor goed gedefinieerde en homogene marktsegmenten en wanneer de hele transportketen wordt bekeken. In dit onderzoek is daarom een onderscheid gemaakt tussen de ruwe data en de toepassing hiervan. Onder ruwe data wordt die data bedoeld die betrekking heeft op de emissies per voertuig en over bepaalde karakteristieken zoals de belastingsfactor en laadcapaciteit. In deze ruwe data worden per modaliteit verschillende categorieën onderscheiden, zoals classes, brandstoftype, piekuren en verschillen tussen bulk en niet-bulk vrachttransport. Deze ruwe data voor de verschillende categorieën bieden de mogelijkheid om de emissies per passagier of ton per kilometer in elke specifieke situatie te berekenen. Dit kan resulteren in meer betrouwbare vergelijking van milieu-effecten van modaliteiten dan wanneer gebruik wordt gemaakt van gemiddelde waarden. In deze studie is dus gebruik gemaakt van de ruwe data van de gehele keten (van productie tot de uitstoot via de auto’s) vervolgens is de ruwe data gebuikt voor de berekeningen van de emissies voor de verschillende transport modaliteiten. Via bepaalde richtlijnen en de ruwe data, kan de emissie per ton kilometer of passagierskilometer worden berekend voor de specifieke situatie, zoals een korte, een gemiddelde of lange afstand. TNO: ‘Evaluation of the environmental impact of modern passengers cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG In opdracht van het Ministerie van VROM, de Vereniging van Vloeibaar Gas (VVG) en NVG-Holland is door TNO onderzoek4 uitgevoerd. In het onderzoek zijn verschillende autobrandstoffen zoals benzine, diesel, LPG-automotive en CNG met elkaar vergeleken. Het doel van dit onderzoek was het evalueren van de uitlaatgassen van de brandstoffen benzine, diesel, LPG en CNG, om zo een relevante vergelijking tussen deze brandstoffen 3

To shift or not to shift, that’s the question. The environmental performance of the principal modes of freight and passenger transport in the policy-making context. CE, mart 2003. Publication number: 03.4360.09. 4 Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG, TNO, 2003. 03.OR.VM.055.1/PHE. 11 mei 2004, versie 3

- 18 -



onderling te kunnen maken. Het testprogramma bestond uit 7 voertuigen met drie soorten brandstoffen: benzine, diesel en LPG. Daarnaast zijn 3 voertuigen getest die CNG als brandstof hadden. Het testprogramma EETP (European EmissionTest Porgamma) is toegepast met de volgende extra elementen: een voertuig uitgerust met een DPF (Diesel Particulate Filter), een busje op benzine, diesel en LPG, dit om na te gaan hoe zo’n voertuig zich verhoudt tot een personenauto. Een aantal potentiële gezondheidseffecten en milieu effecten zijn in dit onderzoek gedefinieerd: • Gezondheidseffecten (ook van carcinogenen stoffen) • Ecologische effecten (ozon formatie ed.) • Klimatologische effecten (opwarming van de aarde: GWP= global warming potential) Wat betreft de directe emissies zijn de volgende componenten gemeten: CO, THC, NOx, PM, CO2, NO2, CH4, C2-C5 (inclusief 1,3-butadieen), Polycyclische aromatische koolwaterstoffen, lichte aldehydes, SO2 en een aantal andere componenten. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van de zogenaamd ‘real world test cycle’ dat is een testmethode waarbij de ‘echter wereld’ zo goed mogelijk wordt benaderd. Uit vorige onderzoeken is namelijk gebleken dat andere testmethoden nog wel eens de daadwerkelijke emissies onderschatten. Deze test methode wordt ook wel de Common Artemis Driving Cycle (CADC) genoemd. Deze methode bestaat uit verschillende test cycli zoals een ‘stads (urban) deel’, een ‘plattelands (country) deel’ en een ‘snelweg (motorway) deel’. Naast de verschillende test cycli is de koude start, het deel van cyclus waar veel stoffen worden geëmitteerd, ook in het onderzoek mee genomen. Aangezien het merendeel van de ‘koude starten’ in de steden plaats vindt en dus een enorme bijdrage levert aan de uitstoot in de steden, is het stadsdeel (urban part) van de test cyclus (CADC) twee keer uitgevoerd. Een keer met een koude motor (koude start) en een keer met een warme motor. Tevens is de koude start uitgevoerd bij een gemiddelde omgevingstemperatuur die representatief is voor Nederland, namelijk 9 graden Celsius. Naast de verschillende rijcycli is er in dit onderzoek onderscheidt gemaakt naar drie rij profielen: 1. ‘Business driver’: gemiddelde verkeerscondities een warme motor en representatief voor de lange afstanden (Full CADC met warme start); 2. ‘Local driver’: stadsverkeer en representatief voor de koude start (urban part van CADC en een koude start bij 9 graden Celsius); 3. ‘Average driver’: gemiddelde chauffeur gemiddelde verkeerscondities, met een koude motor starten (full CADC, 2 stadsdelen en beginnen met een koude start bij 9 graden Celsius). De zogenaamde TTW (Tank to Wheel) effecten zijn gemeten en de WTT (Well tot tank) effecten zijn uit de literatuur gehaald.



- 19 -


3.6

CO2 emissies Het verkeer in steden is verantwoordelijk voor ongeveer 40% van de kooldioxide emissie ter plaatse.Overall gezien wordt circa 25 % van de CO2 uitstoot bepaald door verkeersemissies. Terug dringen van de CO2 uitstoot heeft een hoge prioriteit, ook in het licht van Kyoto. De CO2 emissie in Nederland is van 156,5 kton in 1990 gestegen naar 176,7 kton in 2001. De emissies van het verkeer zijn evenredig meegestegen van 29,1 kton CO2 in 1990 tot 35,6 kton CO2 in 2001. CE-onderzoek In tabel 3.1 en figuur 3.1 zijn de index cijfers voor CO2 weergegeven gebaseerd op kentallen voor bestaande en nieuwe auto’s uit 2000 en de prognose kentallen voor auto’s in 2010 (CE, 2003). Deze kentallen zijn bepaald voor werkelijke situaties. Dit in afwijking van de gangbare bepalingsmethode waarbij de kentallen in het laboratorium worden bepaald. De prognosekentallen voor 2010 zijn afgeleid door het RIVM aan de hand van de verwachte technologie en de bestaande normstelling voor toekomstige situaties. De index cijfers laten de verhoudingen tussen de brandstoffen onderling zien. Zo zijn de resultaten van de verschillende brandstoffen afgezet tegen de resultaten van LPG brandstof van een nieuwe auto uit 2000. De emissie van LPG-automotive 2000 nieuw is op 100 gesteld de emissies van de andere brandstoffen in de verschillende tijdsperioden zijn daaraan gerelateerd. Tabel 3.1: indexgetallen CO2 emissies (CE-onderzoek) Brandstof 2000 oud 2000 nieuw Benzine 118 115 Diesel 102 80 LPG-automotive 99 100


- 20 -

2010 104 88 84



CO2 140

Index getallen

120 100 benzine

80

diesel 60

LPG

40 20 0 2000 oud

2000 nieuw

2010

Figuur 3.1: Grafische weergave index cijfers CO2 (CE onderzoek)

Uit de vergelijking blijkt dat de CO2 emissies voor auto’s die op LPG-automotive rijden zullen dalen ten opzichte van de huidige emissies. Net als voor het bestaande wagenpark in 2000 zullen auto’s die op LPG-automotive rijden in 2010 het minste CO2 uitstoten in vergelijking met benzine en diesel. In het rapport van CE zijn tevens vergelijkingen voor diesel, benzine en LPG-automotive opgenomen waarbij de kentallen voor CO2 zijn uitgedrukt in gram/passagier.km. Dit is een gangbare maat voor de vergelijking van verschillende transportmogelijkheden en vormt een meer algemeen kental voor de prestaties van auto’s. In deze vergelijking zijn voor korte ritten (tot 10 kilometer) en middellange ritten (tot 250 km) de CO2 emissies van LPG-automotive lager dan van benzine-auto’s, maar iets hoger dan de emissies van dieselauto’s. Voor ritten langer dan 250 km zijn de CO2 emissies lager dan voor diesel en benzine. TNO-onderzoek 2003 In het TNO onderzoek zijn de milieu effecten bepaald voor de drie rij profielen: ‘Business driver’, ‘Local driver’ en ‘Average driver’. In tabel 3.2 en figuur 3.2 zijn de index cijfers voor CO2 emissies voor de drie rij profielen weergegeven. De index cijfers laten de verhoudingen tussen de brandstoffen onderling zien. Zo zijn de resultaten van de verschillende brandstoffen afgezet tegen de resultaten van LPG brandstof van een nieuwe auto uit 2000. De emissie van LPG-automotive 2000 nieuw is op 100 gesteld de emissies van de andere brandstoffen in de verschillende tijdsperioden zijn daaraan gerelateerd.



- 21 -


Tabel 3.2: indexgetallen CO2 emissies (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Benzine 178 110 Diesel 148 95 LPG-automotive 157 100 CNG 144 89

Business driver 96 84 88 77

Index getallen

CO2 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

benzine diesel LPG CNG

Local driver

Average driver

Business driver

Figuur 3.2: Grafische weergave index cijfers CO2 (TNO onderzoek 2003)

Uit de resultaten van het TNO onderzoek valt af te leiden dat de ‘Business driver’ wat betreft CO2 emissies beter scoort dan de andere twee rij profielen. Kenmerkend voor dit rij profiel zijn lange ritten met een gemiddelde verkeersconditie. Bovendien bevestigen de resultaten van het TNO onderzoek de resultaten van het boven genoemde CE onderzoek, namelijk dat voor ritten langer dan 250 km de CO2 emissies van LPG auto’, lager zijn dan voor diesel en benzine.

Vergelijking resultaten CE en TNO Zoals reeds gemeld is in het TNO onderzoek onderscheid gemaakt naar drie rij profielen. Afhankelijk van het rij profiel is wel of geen koude start bij de bepaling van emissies meegenomen. Op basis van de gegevens uit het CE rapport valt af te leiden dat hier de gehele ‘rij cyclus’ is meegenomen. Om de resultaten van beide onderzoeken met elkaar te kunnen vergelijken is ervoor gekozen om index getallen te gebruiken en worden de resultaten van het CE rapport vergeleken met rij profiel: ‘Average driver’. Dit profiel komt het beste overeen met de situatie geschetst in het CE onderzoek. Bij de ‘Average driver’ wordt naast het doorlopen van de gehele test cyclus CADC (stads-, platteland en 11 mei 2004, versie 3

- 22 -



snelwegomgeving) een voor Nederland representatieve (omgevingstemperatuur is 9 graden Celsius) meegenomen.

koude

start

Uit de resultaten van het TNO onderzoek blijkt dat de CO2 emissies voor alle brandstoffen hoger zijn dan tot nu toe werd verwacht. De trend van emissies (zie figuur 3.1, 2010) voor CO2 wordt echter wel bevestigd. Voor nieuwe auto’s uit 2000 valt af te leiden dat auto’s op diesel minder CO2 uitstoten dan LPG auto’s. Echter kijken we naar de resultaten van het TNO onderzoek anno 2003 dan valt af te leiden dat het verschil qua CO2 emissie tussen de twee brandstoffen kleiner is geworden. De trend voor 2010 toont echter aan dat de CO2 emissie van auto’s op LPG-automotive op termijn lager zullen zijn dan voor diesel auto’s het geval zal zijn. Dit wordt bevestigd door de resultaten van het TNO-onderzoek. Anno 2003 is het verschil in CO2 emissie tussen de beide brandstoffen nog maar zeer beperkt. Beide brandstoffen zijn echter duidelijk in het voordeel ten opzichte van benzine.

3.7

NOx emissies In 2001 kwam ruim 60% van de Nederlandse NO2 emissies van verkeer. De totale emissie in 2001 bedroeg 410 miljoen kg NO2 waarvan 177 miljoen kg afkomstig is van wegverkeer en 98 miljoen kg is afkomstig van overig verkeer en mobiele werktuigen5. CE-onderzoek In tabel 3.3 en figuur 3.3 zijn de indexcijfers voor NOx emissies weergegeven gebaseerd op kentallen voor bestaande en nieuwe auto’s uit 2000 en de prognose kentallen voor auto’s in 2010 (CE, 2003). NOx bestaat voor het overgrote deel uit NO2 en voor een klein deel uit NO. Uit de vergelijking blijkt dat de NOx emissies van de voertuigen in de toekomst zullen dalen. De NOx emissies van LPG-automotive dalen minder sterk dan de NOx emissie van auto’s die op benzine zullen rijden. De NOx emissies van nieuwe auto’s is lager en dat zal in de toekomst zo blijven. De NOx uitstoot van de huidige, nieuwe LPG-automotive auto’s is lager dan de emissie van diesel auto’s en deze emissie zal in 2010 twee maal zo laag zijn. Tabel 3.3: indexgetallen NOx emissies (CE-onderzoek) Brandstof 2000 oud 2000 nieuw Benzine 242 23 Diesel 200 181 LPG-automotive 235 100

5

2010 39 97 52

Milieucompendium, RIVM, 2003. http://www.rivm.nl/milieuennatuurcompendium/nl



- 23 -


NOx 300

Index getallen

250 200

benzine

150

diesel LPG

100 50 0 2000 oud

2000 nieuw

2010

Figuur 3.3: Grafische weergave index cijfers NOx (CE onderzoek)

Uit vergelijkingen voor diesel, benzine en LPG-automotive, waarbij de kentallen voor NOx zijn uitgedrukt in gram/passagier.km geldt ongeveer hetzelfde beeld. Voor korte en middellange afstanden ligt de NOx emissie van LPG-automotive auto’s tussen de emissies van auto’s die rijden op benzine en diesel. Het verschil met diesel wordt kleiner doordat door de ontwikkelingen van de katalysatoren dieselmotoren in de toekomst minder NOx zullen uitstoten. De verschillen zijn echter veel kleiner dan de verschillen die volgen uit de kentallen die hierboven zijn opgenomen. TNO-onderzoek In tabel 3.4 en figuur 3.4 zijn de index cijfers voor NOx emissies voor de drie rij profielen weergegeven. Uit de resultaten valt af te leiden dat de NOx uitstoot van auto’s op diesel veel hoger is dan bij de andere drie brandstoffen. Tevens blijkt dat op de langere afstanden de uitstoot van de andere drie brandstoffen ten opzichte van de kortere afstanden niet veel lager worden. Zeker de verschillen tussen het Average rij profiel en het Business rij profiel zijn klein. Voor diesel geldt wel een grotere afname in uitstoot van NOx bij de rij profielen Average en Business driver ten opzicht van de Local driver. Tabel 3.4: indexgetallen NOx emissies (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Benzine 243 143 Diesel 1471 1143 LPG-automotive 271 100 CNG 257 57


- 24 -




NOx 1600

Index getallen

1400 1200 benzine diesel LPG CNG

1000 800 600 400 200 0 Local driver

Average driver

Business driver

Figuur 3.4: Grafische weergave index cijfers NOx (TNO onderzoek 2003)

Vergelijking resultaten CE en TNO Uit de resultaten van het TNO onderzoek blijkt dat de NOx emissies voor diesel en benzine hoger zijn dan tot nu toe werd verwacht. Hierbij valt op dat de door CE verwachte voordelen van benzine ten opzichte van LPGautomotive in de toekomst op basis van het TNO onderzoek niet bevestigd worden. Uit de resultaten van TNO blijkt een hogere uitstoot van NOx bij benzine ten opzichte van LPGautomotive. Het CE onderzoek liet daarentegen een lagere uitstoot van NOx bij benzine, voor 2000 nieuw en 2010 zien ten opzichte van LPG-automotive. Tevens geeft het TNO rapport een aanzienlijk groter verschil te zien tussen de NOx emissies bij diesel gebruik en bij gebruik van andere brandstoffen, dan uit het CE rapport bleek. De emissies bij diesel gebruik liggen een factor 10 hoger dan bij LPG-automotive gebruik.



- 25 -


3.8

Fijn stof Geschat wordt dat in Nederland 50,9 kton aan primair fijn stof wordt uitgestoten. Hiervan is 21,8 kton afkomstig van verkeer en vervoer (43%). Verkeer en vervoer levert hiermee de grootste bijdrage. De overige fijn stof emissies zijn oa afkomstig van industrie (16 kton), consument (6 kton) en landbouw (2,7 kton)6. De Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) heeft een groot aantal studies bijeengebracht7, waaruit bleek dat de geschatte bronbijdragen sterk uiteen kunnen lopen. In een Zwitsers rapport8 wordt geschat dat 40% van het PM10 in Zwitserland afkomstig is van verkeer. Vergelijkbare schattingen zijn gedaan voor het Verenigd Koninkrijk9. CE-onderzoek In tabel 3.5 en figuur 3.5 zijn de indexcijfers voor PM10 van benzine, diesel en LPGautomotive auto’s weergegeven. Uit de vergelijking blijkt dat de emissies van diesel met ruim een factor 20 hoger liggen dan de emissies van de overige twee brandstoffen. De emissies van benzine- en LPG-automotivemotoren zijn in de toekomst gelijk. Tabel 3.5: indexgetallen PM10 emissies (CE-onderzoek) Brandstof 2000 oud 2000 nieuw Benzine 600 100 Diesel 9600 5800 LPG-automotive 300 100

2010 100 3100 100

6

Stof tot nadenken, Wat is fijn stof en waarom is het een probleem? de 12 provinciale milieufederaties, oktober 2002. 7 Air quality criteria for particulate matter, Environmental Protection Agency, 1996 8 Monetarisierung der verkehrbedingten externen Gesundheidskosten. H. Sommer, R. Neuenschwander. Ecoplan, Bern, 1996 9 Airborne particulate matter in the UK. Third report of the Quality of Urban Air review Group, Birmingham, 1996. 11 mei 2004, versie 3

- 26 -



PM 10 12000

Index getallen

10000 8000

benzine

6000

diesel LPG

4000 2000 0 2000 oud

2000 nieuw

2010

Figuur 3.5: Grafische weergave index cijfers PM10 (CE onderzoek)

Wanneer de emissie in gram/passagier.km wordt vergeleken blijkt wederom dat de emissie van dieselauto’s veel hoger is dan de emissie van auto’s die rijden op de andere twee brandstoffen. De emissie van diesel zal in de toekomst evenwel fors dalen door het gebruik van nieuwe katalysatoren. Dit brengt echter wel een CO2-toename met zich mee. De emissie van LPG-automotive auto’s per passagierskilometers is eveneens lager dan de emissie van benzine. Dit verschil wordt groter naarmate de gereden afstand groter wordt. TNO-onderzoek In tabel 3.6 en figuur 3.6 zijn de index cijfers voor PM10 emissies voor de drie rij profielen weergegeven. Uit de resultaten blijkt dat diesel in alle drie de rij profielen veel meer PM10 uitstoot (factor 10 hoger) dan bij de andere brandstoffen het geval is. Tevens valt op dat er weinig verschil is tussen de rij profielen onderling qua PM10 uitstoot. Tabel 3.6: indexgetallen PM10 emissies (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Benzine 160 120 Diesel 1240 920 LPG-automotive 100 100 CNG 80 40




- 27 -


PM 10 1400

Index getallen

1200 1000


800 600 400 200 0 Local driver

Average driver

Business driver

Figuur 3.6: Grafische weergave index cijfers PM10 (TNO onderzoek 2003)

Vergelijking CE en TNO rapport De resultaten van het TNO onderzoek bevestigen de resultaten van het CE onderzoek. In het TNO onderzoek wordt echter een kleiner onderling verschil tussen diesel en de overige brandstoffen aangetoond.

3.9

Koolwaterstoffen CE-onderzoek In het onderzoek van CE (2003) is de emissie van koolwaterstoffen van de drie brandstoffen met elkaar vergeleken. Deze vergelijking is weergegeven in tabel 3.7 en figuur 3.7. Tabel 3.7: Emissies van koolwaterstoffen in mg/km (CE-onderzoek) afname tov 2000 oud Brandstof 2000 oud 2000 nieuw 2010 2000 nieuw 2010 Benzine 0,99 0,21 0,3 79% 70% Diesel 0,1 0,07 0,05 30% 50% LPG0,35 0,08 0,1 77% 71% automotive


- 28 -



koolwaterstoffen 1,2 1

mg/km

0,8

benzine diesel LPG

0,6 0,4 0,2 0 2000 oud

Figuur 3.7

2000 nieuw

2010

Grafische weergave kentallen Koolwaterstoffen in mg/km

Uit de vergelijking blijkt dat diesel de minste koolwaterstoffen emitteert, zowel nu als in de toekomst. De emissies van benzine en LPG-automotive dalen snel, maar zullen ook in 2010 hoger zijn. De emissie van LPG-automotive is lager dan de emissie van benzineauto’s.

TNO-onderzoek In het TNO onderzoek (Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG) uit 2003 zijn de emissies van koolwaterstoffen niet gesommeerd maar per afzonderlijke stof in beeld gebracht. Met betrekking tot de gemiddelde score van de verschillende brandstoffen is in de TNO rapportage gewerkt met plussen en minnen. De plussen en minnen geven het gemiddelde milieu resultaat aan van de vier verschillende brandstoffen. Een ‘--‘ score is gegeven aan de brandstof met de hoogste impact potentieel voor het effect dat beschouwd wordt (bv. die situatie (combinatie van brandstof en rij profiel) waar de emissie of milieu indicator het hoogst is). In tabel 3.8 is voor de drie rij profielen per brandstof de score voor koolwaterstoffen weergegeven. Tabel 3.8: Overall scores voor koolwaterstoffen (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Benzine -+ Diesel 0 + LPG-automotive + ++ CNG ++ ++

Business driver ++ ++ ++ ++

Uit de tabel blijkt dat de Local driver als rij profiel het slechtste scoort en dat houdt in dat het meeste koolwaterstoffen wordt geëmitteerd bij dit rij profiel. Bij het rij profiel van de business driver wordt het minste koolwaterstoffen geëmitteerd. Daarnaast valt af te leiden



- 29 -


dat bij benzine als brandstof de meeste koolwaterstoffen worden uitgestoten ten opzichte van de andere drie brandstoffen, hierbij gevolgd door diesel. Om in deze rapportage toch een vergelijking tussen beide onderzoeken te maken, is dus gebruik gemaakt van deze overall tabellen. Vergelijking CE en TNO rapport Uit beide onderzoeken blijkt dat de emissies van koolwaterstoffen bij benzine het hoogst zijn. Daarnaast wijst het TNO-onderzoek er ook op dat het verschil tussen diesel en LPGautomotive qua emissie van koolwaterstoffen klein is, aangezien uit het TNO onderzoek blijkt dat LPG-automotive voor de rij profielen ‘Local driver’ en ‘Average driver’ licht positief scoort ten opzichte van diesel. Daarnaast valt uit figuur 3.7 af te leiden dat in de toekomst de emissies van koolwaterstoffen bij LPG-automotive en diesel dicht bij elkaar zullen komen te liggen.

3.10

Benzeen TNO onderzoek 1993: Regulated and Unregulated exhaust gas components from LD vehicles on petrol, diesel, LPG and CNG10 In benzine en diesel zit het carcinogene benzeen en dit wordt ook uitgestoten. In LPGautomotive zit nauwelijks benzeen en wordt daarom minder uitgestoten, met name op de langere afstanden geldt dit voordeel. Dit wordt bevestigd in een groot meetonderzoek dat TNO in 1993 heeft uitgevoerd waarbij de emissiekentallen van verschillende auto’s in een laboratorium via verschillende tests zijn bepaald (zie tabel 3.9). Deze tests zijn: • City: bij deze laboratoriumtest wordt het rijgedrag in de stad nagebootst • EDC: Testmethode ‘European Driving Cylce’ met koude motor • EDW: Testmethode ‘European Driving Cylce’ met warme motor • US: Amerikaanse Testmethode, waarin zowel een koude als een warme start wordt meegenomen. • Jam: bij deze laboratoriumtest wordt het rijgedrag tijdens een file nagebootst

10

Regulated and Unregulated exhaust gas components from LD vehicles on petrol, diesel, LPG and CNG. TNO, 2003. Rapport nummer 93.OR.VM.029/1/PHE/RR. 11 mei 2004, versie 3

- 30 -



Om beide TNO onderzoeken met elkaar te kunnen vergelijken zijn de emissies van beide onderzoeken omgezet naar index getallen. In het onderzoek uit 1993 is ervoor gekozen de resultaten van de verschillende brandstoffen met bijbehorende testcycli te relateren aan de resultaten van de brandstof LPG-automotive bij testcycli US. Ons inziens is de US test het beste te vergelijken met het rij profiel ‘Average driver’ uit het TNO onderzoek uit 2003. Tabel 3.9: Index getallen benzeenemissies (TNO-onderzoek 1993) Brandstof City EDC EDW US Benzine 1273 655 373 527 200 200 164 173 Diesel LPG 100 33 43 100 CNG 118 30 9 42

File 1727 591 345 2

Index getallen

Benzeen 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0


City

EDC

EDW

US

File

Figuur 3.9: Schematische weergave benzeenemissies (TNO-onderzoek 1993)

Uit de vergelijking van LPG-automotive met overige brandstoffen blijkt dat de benzeenemissie van auto’s die rijden op LPG-automotive veel lager is dan auto’s die rijden op de conventionele brandstoffen diesel en benzine. Alleen CNG (compressed natural gas) geeft minder benzeenemissies. De emissies van auto’s die rijden op benzine liggen veel hoger dan van de andere brandstoffen. Circa 80% van de Nederlandse benzeenemissies zijn afkomstig van het verkeer.



- 31 -


TNO onderzoek 2003 Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG In tabel 3.10 en figuur 3.10 zijn de index cijfers voor de benzeen emissies voor de drie rij profielen weergegeven. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat benzine gevolgd door LPG-automotive en CNG in alle drie de rij profielen meer benzeen uitstoot dan bij diesel het geval is. Bij auto’s die op LPG-automotive en CNG rijden worden deze emissies veroorzaakt door de gebruikte techniek in deze auto’s. Bij het starten van de auto wordt namelijk gebruik gemaakt van benzine. In onderstaande tekst wordt hier nader op in gegaan. Tabel 3.10: Index getallen Benzeen emissies (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Benzine 1041 203 Diesel 129 29 LPG-automotive 525 100 CNG 271 51


Benzeen 1200

Index getallen

1000 800


600 400 200 0 Local driver

Average driver

Business driver

Figuur 3.10: Schematische weergave van benzeen emissies (TNO-onderzoek 2003)

Vergelijking TNO onderzoek 1993 en TNO 2003 Opvallend is dat diesel in het TNO onderzoek uit 2003 beter scoort ten opzichte van de andere brandstoffen wat betreft de benzeen emissies, terwijl in het onderzoek uit 1993 het tegenovergestelde het geval was. De hoge emissies bij LPG-automotive en CNG zijn te verklaren door de techniek die in LPG-automotive auto’s wordt gebruikt. LPGautomotive en CNG bevatten namelijk geen cyclische componenten. De benzeen emissie 11 mei 2004, versie 3

- 32 -



wordt dan ook veroorzaakt doordat LPG-automotive auto’s bij het starten gebruik maken van benzine. Deze verklaring wordt in het TNO rapport uit 2003 onderschreven. Auto’s die op benzine rijden emitteren het meeste benzeen en scoren in dit opzicht het minst goed. Daarnaast valt op dat bij het rij profiel ‘Local driver’ het meeste benzeen wordt geëmitteerd. Dit is te verklaren doordat bij dit rij profiel de koude start en korte afstanden, hoofdzakelijk in stedelijke omgeving, worden meegenomen. Omdat dit rij profiel betrekking heeft op de stedelijke omgeving, een omgeving waar veel mensen aanwezig kunnen zijn, dient rekening gehouden te worden met de gezondheidseffecten (carcinogeen) die door benzeen veroorzaakt kunnen worden.

3.11

Ongereglementeerde emissies TNO-Onderzoek 1993 Benzo-a-pyreen (bap) wordt gebruikt als indicatorstof voor de hoeveelheid polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK’s) in de lucht. Deze stoffen kunnen ontstaan bij parkeerbewegingen en het wegrijden met een koude motor. Er is voor benzo-a-pyreen (bap) een oriënterende immissienorm bekend. Een zelfde beeld als voor benzeen volgt voor PAK’s die in het onderzoek van TNO zijn gemeten. Hiervoor is de emissie van LPG-automotive veel lager dan de emissies bij de verbranding van diesel en benzine. De emissies van CNG zijn iets lager dan de emissies van LPG-automotive. Verder geeft LPG-automotive lagere emissies van ozon vormende verontreiniging en carcinogenen, zoals 1,3 butadieen, benzeen en formaldehyde en PAK. Ter illustratie zijn in de onderstaande tabellen de indexgetallen van benzo(a)pyreen weergegeven. In tabel 3.11 en figuur 3.11 zijn de index cijfers voor de benzo(a)pyreen emissies voor de verschillende test cycli weergegeven. Uit de resultaten blijkt dat diesel bij vier van de vijf test cycli meer benzo(a)pyreen uitstoot dan bij de andere brandstoffen het geval is. Alleen bij de test cyclus in de stad stoot benzine meer benzo(a)pyreen uit. Tabel 3.11: indexgetallen Benzo(a)pyreen emissies (TNO-onderzoek 1993) Brandstof City EDC EDW US Benzine 5500 225 25 850 Diesel 3500 1425 1450 2750 100 75 75 100 LPG CNG 100 0 0 275

File 50 4500 0 0

VVG/Business case LPG


ML-TB20030227

- 33 -


Benzo(a)pyreen 6000

Index getallen

5000 4000


3000 2000 1000 0 City

EDC

EDW

US

File

Figuur 3.11: Schematische weergave benzo(a)pyreen emissies (TNO-onderzoek 1993)

TNO-onderzoek 2003 In tabel 3.12 en figuur 3.12 zijn de index cijfers voor benzo(a)pyreen emissies voor de drie rij profielen weergegeven. Uit het onderzoek komt naar voren dat de uitstoot van Benzo(a)pyreen het minst is bij het rij profiel van de ‘Business driver’. Voor LPGautomotive en CNG is de uitstoot nihil. Bij het rij profiel van de ‘Local driver’ wordt het meeste benzo(a)pyreen geëmitteerd en met name door bezine en diesel. In tabel 3.8, waarin de overall scores van koolwaterstoffen staan genoemd, wordt dit beeld bevestigd. Tabel 3.12: indexgetallen Benzo(a)pyreen emissies (TNO-onderzoek 2003) Brandstof Local driver Average driver Business driver Benzine 3000 500 200 Diesel 2400 700 100 LPG-automotive 400 100 0 CNG 100 0 0


- 34 -



Benzo(a)pyreen 3500

Index getallen

3000 2500


2000 1500 1000 500 0 Local driver

Average driver

Business driver

Figuur 3.12: Schematische weergave benzo(a)pyreen emissies (TNO-onderzoek 2003)

Vergelijking TNO onderzoek 1993 met TNO 2003 Uit beide onderzoeken komt naar voren dat het rij profiel dan wel de test cyclus dat betrekking heeft op de stedelijke omgeving het slechts scoort, dat houdt in dat hier de meeste benzo(a)pyreen wordt geëmitteerd. Daarnaast komt in beide onderzoeken naar voren dat zowel bij gebruik van LPG als CNG als brandstof de minste benzo(a)pyreen wordt uitgestoten. Wordt het rij profiel van de ‘Average driver’ vergeleken met het US test cyclus, dan valt af te leiden dat de index getallen in het meest recente onderzoek lager zijn ten opzichte van de getallen uit 1993. Bovendien wordt het beeld door het TNO onderzoek in 2003 bevestigd dat bij gebruik van diesel als brandstof de uitstoot van benzo(a)pyreen hoger is dan bij gebruik van benzine.



- 35 -


3.12

Vergelijking emissies vrachtwagens De bovenstaande vergelijkingen van emissies hebben betrekking op emissies van personenauto’s. In januari 2000 is door TNO een onderzoek uitgevoerd, waarbij op basis van Euro 3 ETC de emissies van een verschillende diesel vrachtwagens en een DAF-LPG vrachtwagen zijn bepaald. De resultaten zijn in tabel 3.13 weergegeven. Tabel 3.13 Emissiefactoren in g/kWh en reductie van LPG-automotive tov diesel Diesel LPG-automotive Euro 2 Euro 3 Euro 4 NOx 7 5 3,5 <1 CO 4 2,1 1,5 <1 HC 1,1 0,66 0,46 <0,1 PM10 0,15 0,1 0,03 <0,02 NOx -86% -80% -71% CO -75% -52% -33% HC -91% -85% -78% PM10 -87% -80% -33%

Uit de resultaten volgt dat de emissies van vrachtwagens met LPG-automotive factoren lager zijn dan de emissies van vrachtwagens met dieselmotoren. In de toekomst zal dit verschil afnemen doordat de dieselmotoren schoner moeten zijn. Dit geldt met name voor de componenten CO en PM10. Euro 4 normen voor diesel zullen echter, voor zover nu bekend, alleen met nageschakelde (kostbare) technieken haalbaar zijn.

3.13

Effect marktaandeel LPG-automotive op verkeersemissies In deze paragraaf wordt een indicatie gegeven van het effect dat wijzigingen in het aandeel van LPG-automotive in de autobrandstofmarkt in Nederland kan hebben op de verkeersemissies. De uitgangspunten en rekenresultaten van deze effectbepaling zijn opgenomen in bijlage 2 van dit rapport. In Nederland wordt jaarlijks ruim 13 miljard liter aan autobrandstoffen verbruikt waarvan ca. 65 % door personenwagens en 35 % door vrachtwagens, bussen etc. Het verbruik door personen wagens is als volgt verdeeld over de verschillende brandstoftypen: • Diesel 22 % • Benzine 67 % • LPG-automotive 11 % In Nederland worden jaarlijks ca. 90 miljard kilometers door personenwagens verreden. Omdat de gemiddelde verbruiken van personenwagens variëren voor de verschillende gebruikte brandstofsoorten (diesel 6,2 l/100 km, benzine 8,2 l/100 km, LPG-automotive 10,8 l/100 km) ligt de verdeling van het type brandstof over de verreden kilometers anders dan voor het daadwerkelijke brandstofverbruik in liters, namelijk als volgt:


- 36 -



• • •

Diesel 28 % Benzine 64 % LPG-automotive 8 %

Aan de hand van de CO2-, NOx- en PM10 emissies (gebaseerd op het CE rapport uit 2003), die ten grondslag liggen aan de indexering, zoals beschreven in de paragrafen 3.6, 3.7 en 3.8 is de totale vracht (in kton) berekend, die jaarlijks bij bovenstaande verdeling van het verbruik van brandstoffen wordt geëmitteerd. In onderstaande tabel zijn deze geëmitteerde vrachten weergegeven voor het wagenpark zoals dat in 2000 rondreed, voor een wagenpark met emissies van wagens zoals die in 2000 verkocht werden en voor een wagenpark met emissie zoals voor wagens in 2010 verwacht worden. Tabel 3.14

CO2 NOx PM10

Totaal geëmitteerde vracht aan CO2, NOx en PM10 van het volledige Nederlandse personenwagenpark in kton (gebaseerd op cijfers CE uit 2003) 2000 oud 2000 nieuw 2010 16.300 15.100 14.200 64,3 20,3 15,6 2,8 1,5 0,8

In het recent door TNO (december 2003) uitgevoerde onderzoek zijn hogere emissiecijfers vastgesteld. Indien deze cijfers in de rekenexercitie worden gehanteerd liggen de totale vrachten aan geëmitteerde CO2 en NOx nog resp. 20 en 30 % hoger. Voor de totale uitgestoten vracht PM10 worden dezelfde waarden gevonden. Uit de resultaten blijkt dat met de verder gaande auto-ontwikkeling met name de totale hoeveelheid door het verkeer uitgestoten hoeveelheid NOx en PM10 aanzienlijk wordt gereduceerd. Uit de resultaten van de rekenexercitie, zoals weergegeven in bijlage 2 kan verder worden vastgesteld wat de gevolgen zijn van een teruglopend of een toenemend marktaandeel van LPG-automotive in de totale autobrandstofmarkt. Hierbij is ervan uitgegaan dat veranderingen in het aandeel LPG-automotive voor 80 % teruggevonden zullen worden in het aandeel diesel en voor 20 % in benzine, daar zowel LPG-automotive en diesel met name door de veelrijders worden gebruikt. In onderstaande figuur zijn de resultaten grafisch weergegeven indien de gegevens uit het CE-rapport worden gehanteerd.



- 37 -


CO2, NOx en PM10 vracht bij varierend marktaandeel LPG

% verschil t.o.v. vracht bij huidig marktaandeel

20,0

Verdwijnen LPG

15,0 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0 -25,0 -30,0

Verdubbeling LPG aandeel NOx vracht (20,3 kton/jaar bij huidig markt aandeel) PM10 vracht (1,5 kton/jaar bij huidig marktaandeel) CO2 vracht (15,1 Mton/jaar bij huidig marktaandeel)

Hieruit blijkt dat indien LPG-automotive als autobrandstof zou verdwijnen de totale jaarlijkse NOx uitstoot als gevolg van verkeersemissies van personenwagens met ca. 5 % zou toenemen. Voor PM10 ligt dit percentage zelfs op 16,7 %. Als het marktaandeel van LPG-automotive daarentegen de komende jaren zou verdubbelen dan zou de totale jaarlijkse NOx uitstoot met ca. 5 % afnemen. Voor PM10 ligt dit percentage op 22,6 %. Voor de totale jaarlijkse CO2 uitstoot blijkt een verschuiving in het marktaandeel van LPG-automotive naar diesel of vice versa van ondergeschikt belang te zijn. De ontwikkeling van zuinigere wagens heeft met betrekking tot de CO2 uitstoot veel meer resultaat. Een zelfde beeld wordt verkregen indien de resultaten uit het TNO onderzoek uit 2003 worden gehanteerd in de vrachtbepaling. De mate van CO2-uitstoot blijkt ook dan nauwelijks beïnvloed te worden door de verschuivingen tussen het marktaandeel LPGautomotive en diesel. Voor NOx en PM10 blijft het overall beeld gehandhaafd maar wordt een kleinere invloed op de PM10 uitstoot geconstateerd en een grotere invloed op de uitstoot van NOx. Indien LPG-automotive als autobrandstof zou verdwijnen, neemt op basis van de TNO gegevens de totale jaarlijkse NOx uitstoot als gevolg van verkeersemissies van personenwagens toe met 13,6 %. Voor PM10 ligt dit percentage zelfs op 13,2 %. Als het marktaandeel van LPG-automotive daarentegen de komende


- 38 -



jaren zou verdubbelen dan zou de totale jaarlijkse NOx uitstoot met 17 % afnemen. Voor PM10 ligt dit percentage op 16,1 %. Deze conclusies worden nog versterkt indien vrachtwagens zouden kunnen overschakelen van diesel naar LPG-automotive. Diesel neemt 95 % van het brandstofverbruik van vrachtwagens in beslag. Hier bestaat dus een grote potentie voor reductie van PM10 en NOx emissies. Vervanging van diesel door LPG-automotive zou dus een grote bijdrage kunnen leveren aan het reduceren van de totale vracht geëmitteerd fijn stof en NOx (zie paragrafen 3.8 resp. 3.7) en aan het bereiken van het Nationale emissieplafonds dat voor NOx gesteld is, zoals beschreven in paragraaf 3.4.



- 39 -


4

VOLKSGEZONDHEID EN MILIEU IN RELATIE TOT (STEDELIJKE) LUCHTKWALITEIT

4.1

Conclusies

Gezondheidseffecten Onderzoeken bij verschillende Nederlandse gemeenten en provincies tonen te hoge waarden aan NOx en PM10 concentraties in lucht aan. In de laatste studie van het Europees Milieuagentschap ‘Het milieu in Europa’ wordt fijn stof als de grootste bedreiging voor de volksgezondheid van de West-Europese stedelijke bevolking gezien, voornamelijk als gevolg van de uitlaatgassen van verkeer1. Wat gezondheidseffecten betreft kan LPG-automotive zorgen voor een gezondere leefomgeving, wanneer deze wordt ingezet als vervanger van diesel. De NOx emissies, die voor smog zorgen, zijn lager bij LPG-automotive gebruik. Dit geldt in nog sterkere mate voor de PM10 emissie en de emissies van andere fijn stof fracties, die als het grootste potentiële risico voor de volksgezondheid van de komende jaren wordt gezien. LPG-automotive presteert op dit gebied overigens vergelijkbaar met benzine, maar benzine zal door veel-rijders niet als alternatief voor diesel worden beschouwd. LPG-automotive zal een grotere bijdrage leveren aan de reductie van CO2 emissies dan bij benzine gebruik het geval is. Benzeen, PAK’s en andere koolwaterstoffen brengen eveneens gezondheidsrisico’s met zich mee. Koolwaterstoffen kunnen zorgen voor irritatie aan ogen en slijmvliezen. Benzeen en de meeste andere PAK’s zijn carcinogeen. De emissies van het carcinogene benzeen zijn voor LPG-automotive gebruik hoger dan voor het gebruik van diesel, echter dit wordt veroorzaakt doordat bij het starten van een LPGauto gebruik wordt gemaakt van benzine. Door het gebruik van benzine bij het starten wordt er benzeen uitgestoten. In principe zou een technische oplossing dit verschil tussen diesel en LPG-automotive kunnen wegnemen. Verwacht wordt dat LPG-automotive dan zelfs beter zal scoren ten opzichte van de andere brandstoffen, omdat LPG-automotive geen cyclische componenten bevat. Kijkend naar overall resultaten van koolwaterstoffen dan wordt bij gebruik van LPG-automotive minder koolwaterstoffen geëmitteerd dan bij gebruik van diesel als brandstof.



- 41 -


Milieueffecten Verkeersemissies hebben effect op het broeikaseffect als gevolg van CO2-emissies en op ozon en zure regen-vorming als gevolg van NOx-emissies. Ook op het gebied van milieueffecten biedt LPG-automotive voordelen. De NOx–emissies bij LPG-automotive gebruik zijn lager dan bij diesel gebruik het geval is, maar hoger dan bij benzine. LPG-automotive wordt echter met name als alternatief beschouwd voor diesel door de veelrijders. De CO2 emissie bij LPG-automotive gebruik is lager dan bij benzine gebruik het geval zou zijn. De huidige generatie motoren geven bij LPG-automotive gebruik weliswaar nog een hogere CO2 emissie dan bij diesel gebruik, voor 2010 wordt echter verwacht dat de CO2 emissies van LPG-automotive lager zal zijn geworden dan voor diesel het geval is.

4.2

Gezondheidseffecten Personen kunnen alleen gezondheidseffecten oplopen wanneer ze ook daadwerkelijk aan stoffen worden blootgesteld. De meeste mensen brengen het grootste deel van de dag (>90%) binnen door. Het blijkt echter dat de meeste deeltjes binnendringen en dat er weinig filtering plaatsvindt. De kleine, respirabele deeltjes, die verondersteld worden het meest van belang te zijn in termen van gezondheidseffecten, penetreren bijvoorbeeld vrijwel volledig van buiten naar binnen, zodat mensen binnen zijn weinig bescherming biedt. Concentraties in stedelijk gebied versus achtergrond Omdat er in steden meer verkeer rijdt dan op het platteland, zijn de concentraties verkeersgerelateerde luchtverontreiniging in grote steden hoger dan in minder stedelijke gebieden. In een onderzoek dat in de winter van 1993/1994 tegelijkertijd in 14 Europese landen is uitgevoerd (de zogenaamde ‘PEACE’ studie11) werden de stad/achtergrondratio’s over 14 landen vastgesteld op 1,22, 1,43 en 1,78 voor respectievelijk PM10, zwarte rook en NO2. Ook bij snelwegen zijn verhoogde concentraties gevonden. In Cambridge zijn metingen naar NO2 concentraties uitgevoerd en hieruit bleek dan de NO2 concentraties nabij drukke wegen in vergelijking met de achtergrondlocaties in de stad 2 keer zo hoog waren12. Voor PM10 zijn de verschillen dichtbij wegen lager. In een onderzoek aan de rand van een drukke weg in Arnhem waren de PM10 concentraties ca.

11

Hoek et. al. Wintertime concentrations of PM10 and Black smoke from 28 European regions studied in the framework of the PEACE study. Atmosf Environ 1997; 31: 3609-3622 12 Kirby et.al. Temporal and spatial variations in nitrogen dioxide concentrations across and urban landscape. Cambridge, UK. Enriron Monitoring Assessm 1998; 52: 65-82 11 mei 2004, versie 3

- 42 -



30% verhoogd ten opzichte van de achtergrondconcentraties13, terwijl uit het Luchtweg I onderzoek blijkt dat de PM10 en PM2,5 concentraties vlakbij (± 20m) de snelweg nauwelijks hoger waren dan op grotere afstand (± 300m). NOx Eveneens is bewezen dat luchtverontreiniging nabij drukke wegen voor gezondheidseffecten kan zorgen. In de studie van Hoek14 is bewezen dat luchtverontreiniging als gevolg van wegverkeer voor gezondheidsproblemen kan leiden, met mogelijk vervroegde sterfte tot gevolg. Uit wetenschappelijke studies volgt echter dat NOx een goede parameter is voor verkeersgerelateerde luchtverontreiniging (een ‘marker’) maar dat de component zelf niet veel invloed op de gezondheid heeft (en zeker niet verantwoordelijk is voor vervroegde sterfte). NO2 kan bij hoge concentraties van enkele honderden µg/m3 voor gezondheidsschade zorgen. De norm die in het Besluit Luchtkwaliteit is opgenomen bedraagt 40 µg/m3 en in Nederland zijn bij de rapportageronde over 2001 geen hogere waarden dan 70 µg/m3 gerapporteerd. Op basis van deze gegevens mag worden geconcludeerd dat NOx direct weinig invloed zal hebben op de volksgezondheid. NO2 heeft een lage geurdrempel en kan wel geuroverlast veroorzaken. Er is echter weinig bekend over geuroverlast als gevolg van wegverkeer omdat de Nederlandse geurproblematiek zich met name richt op industrie en landbouw. NOx kan wel met organische componenten in de lucht reageren tot het reactieve ozon. Verder kan het reageren tot fijn stof (zie verder) en levert het een bijdrage aan smog. Deze reactieproducten van NOx kunnen wel voor gezondheidsschade zorgen, zoals astma en effecten op de luchtwegen. Fijn stof Fijn stof wordt vaak aangeduid als PM10. Hiermee worden de stofdeeltjes bedoeld die kleiner zijn dan 10 µm (PM10 is particulate matter <10 µm). Chemisch wordt er onderscheid gemaakt in primair en secundair fijn stof. Fijn stof dat als deeltje rechtstreeks in de atmosfeer wordt uitgestoten wordt primair fijn stof genoemd en komt met name vrij bij verbrandingsprocessen, zoals de verbranding van diesel en benzine. Secundair fijn stof wordt in de atmosfeer gevormd en is hoofdzakelijk een omzettingsproduct van primair uitgestoten SO2, NO2 en NH3. Deze stoffen kunnen in de lucht met elkaar en met andere stoffen een chemische reactie aangaan, waardoor fijne deeltjes ontstaan15. Vaak zitten er op de deeltjes allerlei chemische verbinden geadsorbeerd, zoals NO2 en SO2 maar ook organische verbindingen en PAK.

13

Jansen et.al. Mass concentration and elemental composition of airborne particulate matter at street and background locations. Atmosf Environ 1997; 31: 1185-1193 14 Hoek et.al. Association between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Netherlands: a cohort study. The Lancet, 24 september 2002. 15 Stof tot nadenken – Wat is fijn stof en waarom is het een probleem? De 12 provinciale Milieufederaties en stichting Natuur en Milieu. oktober 2002. VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 43 -


Er is de laatste jaren veel aandacht geweest voor fijn stof, omdat er vele studies zijn gepubliceerd die suggereren dat fijn stof bij heel lage concentraties al effecten op sterfte en ziekte heeft, zowel na kortdurende als langdurige blootstelling (zie voetnoot 1). Deze deeltjes kunnen bij inademen diep in de longen dringen en voor gezondheidsklachten zorgen. Op zowel korte als lange termijn kunnen fijn stof concentraties in de buitenlucht voor vervroegde sterfte leiden. Hierbij gaat het niet alleen om mensen die al een grote kans op sterfte hadden (zoals zieke ouderen en kinderen), maar er komen ook oorspronkelijk gezonde mensen bij die een verhoogd risico op overlijden oplopen16.

Fijn Stof (PM10) Fijn stof bestaat uit verschillende chemische componenten die een kleine doorsnede hebben. Deze kleine deeltjes veroorzaken schade aan de luchtwegen. Daarnaast kunnen kleine deeltjes ook het broeikaseffect versterken. • Zwarte rook en roet zijn oude termen voor zeer fijne deeltjes die ontstaan uit brandstoffen. Deze deeltjes ontstaan vanuit metaal- en zwavelhoudende verbindingen in brandstoffen. Roetdeeltjes (>2 µm.) worden met name geëmitteerd door dieselvoertuigen. ]. De term zwarte rook stamt uit het verleden toen de ‘zwartheid’ van het stof werd gemeten als maat voor roet afkomstig van het stoken van kolen en zware stookolie. Tegenwoordig is ‘zwarte rook’ meer een maat voor dieselroet. • PM10 is de verzameling van deeltjes (particulate matter) met doorsnede kleiner dan 10 µm. Wegverkeer draagt bij aan de PM10 concentraties in de buitenlucht. De deeltjes ontstaan bij de verbranding van brandstoffen in voertuigen, bij slijtage van banden en door opwervelend (weg)stof. Voor PM10 is een grenswaarde opgenomen in het Besluit Luchtkwaliteit. • PM2,5 is de verzameling van deeltjes (particulate matter) met doorsnede kleiner dan 2,5 µm. Deze deeltjes worden o.a. geëmitteerd door wegverkeer. Stadsverkeer levert een grote bijdrage aan de concentratie PM2,5 [3]. Het blijkt dat stadsverkeer vooral bijdraagt aan de hoeveelheid deeltjes kleiner dan 1 µm. Dieselmotoren emitteren ook deeltjes groter dan 1 µm.

16

Weijers, E en de Wilde, H. Donkere wolken boven de stad. Verkeerskunde 2003; 3: 34-39


- 44 -



Uit de studie van Hoek (2002) blijkt dat personen die vlakbij drukke verkeerswegen leven aantoonbare gezondheidsschade oplopen. Hij vermoedt dat dit met name wordt veroorzaakt door fijn stof deeltjes. In dit artikel zijn verder referenties opgenomen waarin is aangetoond dat fijn stofdeeltjes afkomstig van wegverkeer voor gezondheidsschade zorgen. Hierin is de associatie gevonden tussen dagelijkse variaties in PM10 en PM2,5 enerzijds, en dagelijkse variaties in respiratoire en cardiovasculaire sterfte en ziekenhuisopnamen anderzijds. Een beperkt aantal cohortstudies heeft bovendien gesuggereerd dat blootstelling gedurende vele jaren aan relatief lage concentraties ‘fijn stof’ leidt tot vervroegde sterfte17. Voor Nederland is berekend dat de fijn stof concentraties van begin jaren ’90 in de buitenlucht geassocieerd kunnen worden met ca. duizend voortijdige sterfgevallen per jaar18. In de laatste studie van het Europees Milieuagentschap ‘Het milieu in Europa’ wordt fijn stof als de grootste bedreiging voor de volksgezondheid van de West-Europese stedelijke bevolking gezien, voornamelijk als gevolg van de uitlaatgassen van verkeer19. In het eindrapport van het Nederlands Aërosol Programma (NAP) wordt aanbevolen om voorlopig PM10 als normstelling voor grove en fijnere stofdeeltjes te handhaven. Daarnaast zou er voor fijnere stofdeeltjes een aparte normstelling of een meer brongerichte normstelling ontwikkeld moeten worden omdat er steeds meer aanwijzingen komen dat kleinere stofdeeltjes de gezondheid kunnen schaden. De huidige toxicologische en epidemiologische informatie is onvoldoende om regelgeving op te stellen voor de ultrafijne deeltjes, die kleiner zijn dan 0,1 µm. Een flink deel van die ultrafijne deeltjes is afkomstig van het verkeer. Op dit gebied is meer onderzoek nodig, want de gezondheidsschade veroorzaakt door ultrafijne deeltjes zou aanzienlijk kunnen zijn. Benzeen en PAK’s Benzeen, PAK’s en andere koolwaterstoffen brengen ook gezondheidseffecten met zich mee. Koolwaterstoffen kunnen zorgen voor irritatie en ogen en slijmvliezen. Benzeen en de meeste andere PAKs zijn carcinogeen (kankerverwekkend). Benzeen is carcinogeen en heeft vermoedelijk geen drempelwaarde. Dit betekent dat deze stof al bij zeer lage concentraties carcinogeen is.

17

Brunekreef B. Air pollution and life expectancy: is there a relationship? Occup Environ Med 1997; 54: 781-784 18 Hoek et.al. Daily mortality and air pollution in the Netherlands 1986-1994. LU Wageningen, 1997. rap no 1997-481. 19 Europe’s Environment: the third assessment. European Environment Agency. Kopenhagen. ISBN 92-9167-553-9 VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 45 -


4.3

Milieu-effecten Naast effecten op de volksgezondheid brengen de verschillende emissies ook milieueffecten met zich mee. Hieronder wordt daar kort op ingegaan. Als gevolg van reacties van stikstofoxiden en koolwaterstoffen wordt ozon gevormd. De ozonlaag is bekend om zijn goede werking door de filtering van schadelijke UV-stralen. Deze ozon zit echter enkele kilometers boven het aardoppervlak. Ozon is echter een zeer reactieve stof. Wanneer ozon in de onderste luchtlagen wordt gevormd (zogenaamde groundlevel ozone), dan kan deze reageren met andere stoffen en organismen. Dit kan met name voor schade aan de planten zorgen. NO2 en SO2 worden in de atmosfeer, door reacties met voornamelijk water, omgezet in HNO3 en H2SO4, respectievelijk salpeterzuur en zwavelzuur. Deze stoffen zijn met name verantwoordelijk voor zure regen. NOx en SO2 worden daarom ook wel verzurende stoffen genoemd. Zure regen zorgt voor zure meren en vennen, waardoor het leven daarin wordt aangetast. Ook kan verzuring in de bodem leiden tot groeibeperking van bepaalde planten. In de jaren 80 was de regen dermate zuur, dat gebouwen en standbeelden werden aangetast.

4.4

Cases Gemeenten in Nederland hebben als taak de luchtkwaliteit binnen hun grenzen vast te stellen op grond van het besluit Luchtkwaliteit (zie paragraaf 3.3). Sommige gemeenten hebben dit voortvarend opgepakt en zijn speciale (meet)projecten gestart om de luchtkwaliteit langs wegen vast te stellen. In Nijmegen zijn door ECN metingen aan fijn stof verricht met een mobiele meetopstelling. In Maastricht is er door de Universiteit Maastricht een onderzoek gestart om de gezondheidseffecten te onderzoeken bij omwonenden die langs de snelweg A2 in Maastricht wonen. (Resultaten hiervan zijn nog niet openbaar.) Bij de meeste gemeenten worden de gezondheidsaspecten gekoppeld aan de fijn stof emissie. Vervanging van diesel door LPG-automotive kan hierbij een belangrijke rol spelen. In paragraaf 3.12 wordt het mogelijke effect van het marktaandeel van LPGautomotive op de PM10 emissie beschreven. In een stad als Utrecht rijden bijvoorbeeld stadsbussen rond op LPG-automotive. ECN is gefinancierd door NOVEM samen met de gemeente Amsterdam bezig met de ontwikkeling van een instrument (TDSS, Traffic Decision Support System), waarmee een koppeling kan worden gelegd tussen investeringen in verkeer- en vervoersmaatregelen in stedelijke gebieden en de resulterende verbeteringen in de milieu- en gezondheidssituatie, inclusief besparingen op gezondheidskosten. Het project is gericht op het doorrekenen. van de bijdrage van stille, schone en zuinige vervoersmiddelen. Op dit moment is nog onduidelijkheid over de status van het project.


- 46 -



In het project komen verschillende alternatieven voor diesel gebruik in het openbaar vervoer aan bod, waaronder tevens de inzet van LPG-automotive. Het TDSS zal de getoetste alternatieven de volgende aspecten kwantificeren: • Verwachte investeringskosten; • Verbetering van de lokale luchtkwaliteit en/of vermindering van lawaaioverlast; • Gevolgen voor de volksgezondheid; • Besparingen op gezondheidskosten. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2004 verwacht. Case Nijmegen In Nijmegen blijkt uit de rapportage in het kader van het Besluit Luchtkwaliteit dat de fijn stof concentraties op sommige plaatsen hoger zijn dan de grenswaarde die in het besluit is opgenomen (40 µg/m3). Voor het bepalen van de piekemissies en het concentratieverloop over de dag zijn metingen uitgevoerd met een mobiele meetwagen20. Tevens is de deeltjesgrootteverdeling onderzocht. Uit deze studie blijkt dat de massaconcentratie op wegen met veel doorgaand verkeer zo’n 12% hoger kan liggen dan in woonwijken gelegen aan de rand van dezelfde stad. Verder volgt uit de metingen naar deeltjesgrootteverdeling dat met name de aantallen kleine stofdeeltjes stijgt als gevolg van toegenomen verkeersbelasting. Op basis van de vastgestelde deeltjesgrootteverdelingen blijkt dat stadsverkeer vooral bijdraagt aan de massa beneden de 1 µm; een dieselmotor emitteert ook deeltjes met een grotere massa (boven de 1 µm). Case Maastricht Op dit moment loopt er in Maastricht een onderzoek naar de gezondheid van kinderen op verschillende scholen langs de A2. De aanleiding hiervan is het vele verkeer via de A2 door de stad rijdt. Per dag zijn er 60.000 verkeersbewegingen en 2012 zullen dat er 100.000 zijn. Als gevolg van dit verkeer is de fijn stof concentratie op sommige momenten 60 µg/m3. Case Amsterdam Voor Amsterdam zijn in een studie van Weijers16 het aantal sterfgevallen en kosten bepaald die worden veroorzaakt door luchtverontreiniging in steden. Het aantal sterfgevallen wordt gerelateerd aan fijn stof als een van de belangrijkste oorzaken tussen luchtkwaliteit en effecten op de gezondheid. In Amsterdam wordt op verschillende plaatsen fijn stof gemeten. In de periode 1993-2000 bedroeg de gemiddelde fijn stof concentratie 40 µg/m3. Wanneer de toekomstige grenswaarde voor fijn stof wordt gehaald (20 µg/m3) dan scheelt dit ca. 80 extra sterfgevallen op korte termijn en ca. 528 extra sterfgevallen op lange termijn (enkele jaren). Tevens is het effect van roetfilters op dieselvoertuigen als korte termijn oplossing en het overschakelen van bussen op brandstofcellen onderzocht. Bij het gebruik van roetfilters kan de PM10 concentratie maximaal 2,5 tot 4,5 µg/m3 dalen wat neerkomt op 20

Weijers et.al. Rijdend meten, Verkeersstof op tal van Nijmeegse locaties. Arena 8, november 2002, p.109-112 VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 47 -


81 à 145 vermeden sterfgevallen op korte en lange termijn. Implementatie van roetfilters bij alle dieselbussen bedroeg naar schatting 2 miljoen euro. De relateerde afname in sterfte als gevolg van deze actie op korte termijn is 16 personen; in geld uitgedrukt komt dit neer op een ‘besparing’ van 20 miljoen euro. Het implementeren van deze maatregel kost dus factoren minder dan de kosten voor gezondheidszorg die anders gemaakt moeten worden. Het nadeel van het gebruik van roetfilters is dat de NOx emissie kan stijgen. Wanneer bussen op LPG gaan rijden, is de emissiereductie van PM10 iets groter dan de emisisereductie die wordt bereikt met roetfilters. Overschakelen van stadsbussen van diesel naar LPG levert dus een vergelijkbare reductie in kosten in de gezondheidszorg op. Met bus- en vrachtvervoer uitgevoerd als brandstofcelvoertuigen kan een maximale verlaging van 5 µg/m3 worden behaald, waarmee 160 sterfgevallen vermeden worden. Het vervangen van dieselmotoren in vrachten busverkeer heeft wel degelijk een groot effect. Weliswaar rijden deze voertuigen 10 maal zo weinig kilometers dan autoverkeer, maar de emissie per kilometer is ca een factor 10 hoger. Case Londen Op 17 februari 2003 heeft de gemeente Londen een heffing ingevoerd op auto’s die tijdens werkdagen de binnenstad van Londen willen binnenrijden (zgn. Congestion Charge). De heffing is bedoeld om file te bestrijden en de doorstroming te bevorderen. De inkomsten worden gebruikt om openbaar vervoer verbeteren21. Het is mogelijk om een vrijstelling van deze heffing aan te vragen. Dit geldt alleen voor schone voertuigen. Hieronder vallen ook voertuigen die op LPG-automotive of CNG rijden en elektrische auto’s. Op dit moment laten vele Londenaren een LPG-automotivetank in hun voertuig inbouwen, omdat dit de makkelijkste wijze is om hun auto aan te passen22. De Congestion Charge levert op deze wijze indirect een positieve bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit in de stad.

21 22

Todd Litman. London congestion pricing. 8 June 2003 http://www.vtpi.org/london.pdf http://www.guardian.co.uk/congestion/story/0,12768,873667,00.html


- 48 -



5

ONTWIKKELING IN AUTOMOTOREN EN BRANDSTOFFEN

5.1

Conclusies

Ontwikkeling automotoren en emissiebeperking De afgelopen jaren heeft een grote ontwikkeling plaatsgevonden in de luchtemissieeisen, die aan het wagenpark gesteld worden. Binnen de Europese unie zijn hiertoe Euronormen vastgesteld voor benzine- en dieselmotoren, die hebben geresulteerd in een aanzienlijke reductie van de uitstoot van de motoren. Er rijden nu al enige tijd pré Euro 4 auto’s op benzine. De productie van pré Euro 4 auto’s op diesel en LPG-automotive is sinds kort op gang gekomen. Voor benzine blijken de Euro 4 normen eenvoudig haalbaar te zijn. De verwachting is dat dit voor diesel en LPG-automotive niet anders zal blijken te zijn. Wagens rijdend op LPG-automotive zullen naar verwachting steeds meer affabriek geleverd gaan worden. Affabriek LPG-automotive wagens zullen schoner rijden dan retrofit wagens. Het motormanagement systeem van bifuel affabriek wagens zal met name afgesteld zijn voor LPG-automotive gebruik. Als gevolg hiervan zal het verschil in luchtemissie ten opzichte van benzine gebruik in de toekomst weer toenemen ten gunste van LPG-automotive wagens. Ontwikkelingen gebruik motorbrandstoffen De Europese markt voor LPG-automotive gebruik als autobrandstof en het aantal auto’s dat op LPG-automotive kan rijden is de afgelopen jaren gestaag gegroeid. LPG-automotive gebruik is in Europa sterk in opkomst. Nederland vormt hierin in uitzondering. Beleidsontwikkelingen binnen de Europese Unie kunnen mogelijk leiden tot een verdere stimulering van het LPG-automotive gebruik. Binnen de EU is het voornemen uitgesproken beleid te ontwikkelen dat er voor moet zorgen dat in 2020 20 % van het brandstofverbruik in wegtransport vervangen is door alternatieve brandstoffen (2020 challenge). Onder alternatieve brandstoffen mag naast CNG, biobrandstoffen (biodiesels) en waterstof (brandstofcellen) ook LPG-automotive gerekend worden. De EU lidstaten zijn echter vrij in hun keuze om LPG-automotive al dan niet als alternatieve autobrandstof te beschouwen. Voor Nederland is het opnemen van LPG een quick win en het vergroot de onafhankelijkheid van import. Alternatieve brandstoffen Voor het gebruik van CNG en waterstof zal een nieuwe infrastructuur moeten worden gerealiseerd om inzet als autobrandstof mogelijk te maken. Dit zal hoge investeringen met zich meebrengen en niet op korte termijn realiseerbaar zijn. De externe veiligheidsaspecten van een dergelijke infrastructuur in relatie tot die van LPG is nog onvoldoende onderzocht.



- 49 -


5.2

Ontwikkelingen betreffende automotoren en emissiebeperking Recente en op korte termijn verwachte ontwikkelingen De afgelopen jaren heeft een grote ontwikkeling plaatsgevonden in de luchtemissie-eisen, die aan het wagenpark gesteld worden. Binnen de Europese unie zijn hiertoe Euronormen vastgesteld voor benzine- en dieselmotoren, die hebben geresulteerd in een aanzienlijke reductie van de uitstoot van de motoren. In paragraaf 3.4 is een overzicht opgenomen van deze Euronormen. De Euro 3 normen zijn van kracht geworden voor voertuigen die vanaf 2001 zijn geproduceerd. De Euro 4 normen gaan vanaf 2005 geleden en Euro 5 normen voor zware dieselmotoren gaan in vanaf 2008. Voor vrachtauto’s zijn daarnaast nog EEVnormen (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) vastgesteld, die naar verwachting alleen voor voertuigen op LPG-automotive of CNG gehaald worden. Veel onderzoeken, die uitspraken doen over emissies van auto’s bij verschillende brandstofsoorten baseren zicht op de eisen die aan Euro 4 voertuigen zijn gesteld en niet op daadwerkelijke meetgegevens. Er rijden echter nu al enige tijd pré Euro 4 auto’s op benzine. De productie van pré Euro 4 auto’s op diesel en LPG-automotive is sinds kort op gang gekomen. Onderzoek naar daadwerkelijk emissies wordt voornamelijk door TNO automotive uitgevoerd. Voor benzine blijken de Euro 4 normen eenvoudig haalbaar te zijn. De verwachting is dat dit voor diesel en LPG-automotive niet anders zal blijken te zijn. Niet alleen voertuigeisen zijn veranderd, maar ook de eisen, die aan de brandstofeisen worden gesteld worden steeds strikter. Dit is met name gebaseerd op eisen, die vanuit de Europese Unie zijn gesteld. Dit heeft in de afgelopen 10 jaar geresulteerd in grote ontwikkelingen op het gebied van zwavelarme brandstoffen. Momenteel richten de ontwikkelingen zich meer op het verlagen van NOx en fijn stof (PM10) emissies van dieselmotoren door het inzetten van nabehandelingssystemen. Deze ontwikkelingen zijn reeds meegenomen in de gegevens zoals gepresenteerd in hoofdstuk 1. Nieuwe emissie onderzoek TNO Automotive voert momenteel in opdracht van het Ministerie van VROM en de VVG een onderzoek uit naar de emissies van de meest moderne personenwagens rijdend op benzine, diesel en LPG-automotive. Tevens worden enkele op CNG rijdende wagens meegenomen in het onderzoek. Het betreffen hier pré Euro 4 wagens, waarbij het bij de LPG-automotive wagens gaat om affabriek auto’s (dus geen retrofit) Tijdens het onderzoek worden de milieu- en gezondheidseffecten van de brandstoffen vastgesteld en wordt beoordeeld hoe de verschillende brandstoffen ten opzichte van elkaar scoren. Hierbij wordt behalve naar de gereglementeerde tevens naar ongereglementeerde (ca. 100 componenten) emissies gekeken. Dit onderzoek wordt in Europees verband uitgevoerd. TNO heeft dit aangevuld met metingen naar de effecten van de koude start en lagere omgevingstemperaturen op de emissies. Rapportage van het onderzoek wordt in oktober 2003 verwacht.


- 50 -



Affabriek LPG-automotive versus Retrofit Wagens rijdend op LPG-automotive zullen naar verwachting steeds meer affabriek geleverd gaan worden als gevolg van de internationale ontwikkelingen in het LPG gebruik (zie paragraaf 5.3). Retrofit LPG-automotive wagens zullen in de toekomst meer en meer uit beeld verdwijnen. Het voordeel hiervan is dat affabriek LPG wagens waarschijnlijk schoner zullen rijden dan retrofit wagens. De belangrijkste reden is dat het motormanagement systeem van bifuel affabriek wagens beter afgestemd zal zijn op LPG gebruik. Bovendien zullen fabrikanten de motoren meer hardwarematig aanpassen op LPG-gebruik, waardoor deze schoner worden. De huidige generatie benzine motoren zijn wat luchtemissies betreft steeds meer vergelijkbaar geworden met de emissies van retrofit LPG-automotive wagens. De affabriek LPG-automotive wagens zullen in de toekomst schoner zijn (zie hierboven). Als gevolg hiervan zal het verschil in luchtemissie in de toekomst naar verwachting weer enigszins toenemen ten gunste van LPG wagens. Door de grotere productiecijfers als gevolg van de internationale ontwikkelingen zullen de LPG wagens, die affabriek geleverd worden, relatief goedkoper zijn dan de huidige retrofit wagens. De meerkosten voor LPG gebruik zullen als gevolg hiervan lager worden.

5.3

Ontwikkelingen gebruik motorbrandstoffen Europese markt en beleid De Europese markt voor LPG-automotive gebruik als autobrandstof en het aantal auto’s dat op LPG-automotive kan rijden groeit gestaag over de afgelopen jaren. LPGautomotive gebruik is in Europa sterk in opkomst. Stimulering van het gebruik vindt met name vanuit milieu oogpunt plaats. Nederland vormt hierin een uitzondering. Het LPGautomotive gebruik als autobrandstof is in Nederland in de afgelopen 5 jaar met ca. 30 % afgenomen. Beleidsontwikkelingen binnen de Europese Unie kunnen mogelijk leiden tot een verder stimulering van het LPG-automotive gebruik. In het kader van beleidsdiscussies binnen de Europese Commissie om te komen tot een Europese strategie voor een continue energievoorziening en een nieuw Europees transport beleid voor 2010 is het voornemen uitgesproken beleid te ontwikkelen dat er voor moet zorgen dat in 2020 20 % van het brandstofverbruik in wegtransport vervangen is door alternatieve brandstoffen (2020 challenge). Het Europese beleid is erop gericht om de CO2 uitstoot van wegverkeer, dat een grote bijdrage levert aan de totale CO2 emissie (zie paragraaf 3.6) te reduceren. Onder alternatieve brandstoffen vallen onder andere CNG, biobrandstoffen (biodiesels) en waterstof (brandstofcellen). Op dit moment wordt in Europa een discussie gevoerd om ook LPG-automotive als alternatieve brandstof aan te merken.



- 51 -


De verschillende EU-lidstaten mogen echter zelf bepalen welke brandstoffen van de EU lijst met alternatieve brandstoffen in het desbetreffende land ook daadwerkelijk als alternatief beschouwd mag worden. Niet alle EU lidstaten zijn momenteel voornemens om LPG-automotive in dit kader als alternatieve brandstof te beschouwen. De huidige situatie lijkt te zijn dat met name de zuidelijke lidstaten LPG-automotive wel als alternatieve brandstof zullen beschouwen. Duitsland lijkt hier niet voor te kiezen, maar meer op biodiesel in te zetten. Nederland staat vooralsnog op het standpunt om LPGautomotive niet als alternatieve brandstof te beschouwen. Alternatieve brandstoffen Zoals hierboven beschreven komen als alternatief voor Diesel, benzine en LPGautomotive verschillende brandstoffen in aanmerking met een verschillende ontwikkelingsniveau en milieulastenvermindering. Hierbij moet met name gedacht worden aan biodiesel, CNG en waterstof (brandstofcellen). Met betrekking tot de inzet van biodiesels en de milieuvoordelen daarvan zijn de meningen onder wetenschappers en beleidsmakers niet unaniem. Het CO2 voordeel van inzet van biodiesels is niet onomstreden. De CO2-voordelen van inzet van biobrandstoffen is sterk afhankelijk van de wijze en energiegebruik van de productie (teelt van de grondstoffen). Biomassateelt levert een hoop discussie en knelpunten op met betrekking tot het beschikbare areaal en de afname van biodiversiteit. De gereglementeerde emissies als gevolg van biodiesel gebruik zijn waarschijnlijk vergelijkbaar met het gebruik van gewone diesel. Wat de ongereglementeerde emissies betreft is dit niet duidelijk. Voor inzet van biobrandstoffen, zoals biodiesel worden geen technologische belemmeringen gezien. In Duitsland kan het momenteel getankt worden bij enkele tankstations. Het gebruik van CNG als autobrandstof resulteert nog in enigszins lagere emissies dan bij inzet van LPG-automotive het geval is. In de praktijk kan inzet van aardgas met name voor het beroepsvervoer knelpunten opleveren. Aardgas zal zowel voor aflevering als in de voertuigen onder hogere druk opgeslagen moeten worden dan nu het geval is voor LPG-automotive. Dit betekent dat de huidige aardgasinfrastructuur aangepast zal moeten worden voordat inzet als autobrandstof mogelijk is. Deze aanpassingen in de infrastructuur zullen hoge investeringen met zich meebrengen en niet op korte termijn realiseerbaar zijn. De problematiek van externe veiligheidsaspecten van dergelijke opslagen is nog niet voldoende onderzocht en zal mogelijk die van LPG-automotive overtreffen. Aardgas is op dit moment nog goedkoop inzetbaar omdat het als huishoudbrandstof wordt toegepast. Indien aardgas echter op substantiële schaal als autobrandstof wordt ingezet, zullen hogere accijnzen gaan gelden.


- 52 -



De inzet van brandstofcellen als energiebron voor auto’s wordt al jaren als veelbelovend beschouwd. Diverse fabrikanten brengen momenteel auto’s met brandstofcellen op de markt. Momenteel zijn deze echter nog ca. 3 tot 4 maal duurder dan conventionele personenwagens. Deskundigen vinden het moeilijk voorspelbaar wanneer brandstofcellen concurrerend inzetbaar zullen zijn. Voor 2010 wordt geen inzet van de brandstofcellen op serieuze schaal verwacht. De huidige ontwikkeling van de steeds strengere Euronormen voor auto’s op diesel, benzine en LPG-automotive worden vanuit de markt als vertragende factor gezien voor invoer van brandstofcellen. De milieuvoordelen van inzet van brandstofcellen worden hierdoor relatief ten opzichte van conventionele brandstoffen kleiner, waardoor de stimulans tot inzet van brandstofcellen eveneens kleiner wordt. Inzet van brandstofcellen brengt een aantal technische aandachtspunten met zich mee die speciale aandacht zullen behoeven. Voor de aanvoer en opslag van waterstof zal een nieuwe infrastructuur moeten worden opgebouwd. De investeringen noodzakelijk voor een dergelijke nieuwe infrastructuur zullen zeer aanzienlijk zijn en een dergelijke nieuwe infrastructuur zal niet op korte termijn realiseerbaar zijn. Opslag van waterstof is technisch lastig omdat het door de kleine molecuulgrootte makkelijk lekt. Ook van deze technologie behoeft het externe veiligheidsaspect nader onderzoek.



- 53 -


6

OVERZICHT VEILIGHEIDSASPECTEN Dit hoofdstuk geeft een reactie op de oplossingsrichtingen uit de ketenstudie zoals die in het conceptrapport van 6 juni 2003 (projectnummer 3827) benoemd zijn. Het hoofdstuk is als volgt opgebouwd. In paragraaf 6.1 staat een overzicht van de belangrijkste conclusies. In 6.2 staat een overzicht van de gehanteerde begrippen. In de volgende paragraven worden de oplossingsrichtingen besproken met aanbevelingen ten behoeve van de ketenstudie.

6.1

Conclusies De ketenstudie leidt tot een groeipad naar nog grotere veiligheid van LPG 2003

10

-5 ,

10

-6

en <10

-6

s ta tio n s

2 0 0 4 /5

1X0

-5 ,

10

-6

en <10

-6

s ta tio n s

1 0X- 5 , 1X0

2010 >

-6

e n a lle e n n o g < 1 0

-6

s ta tio n s !

L P G n o g v e ilig e r ! G r o e ip a d n a a r h e t o p lo s s e n v a n E V k n e lp u n te n

Na 2006 zijn er oplossingen voor de stations met een 10-5 en 10-6 knelpunt. Aantallen: 2137 1037


PR

500 100 135 200 (?) 65 (?)

GR

300 300 0

totaal aantal stations geen knelpunt mogelijke knelpunt saneren 10-5 verplaatsen vulpunt adequate faalkans en verbeterde vulslang overgebleven aandachtsstation mogelijke knelpunten BLEVE oplossen met coating overgebleven knelpunten


- 55 -


De conclusie op basis van de gegevens uit de ketenstudie is dat de knelpunten LPGautomotive bij tankstations grotendeels zijn opgelost, mits de aannames van de adequate inschatting van de faalkans van de losslang en de werking van de hittewerende coating waar zijn. Het verdient aanbeveling dat de ketenstudie een overzichtelijke tabel oplevert, op basis waarvan een kosten efficiënte keuze gemakt kan worden van de opgeloste knelpunten en de bijbehorende oplossingsrichting. Coating en faalfrequentie De maatregelen die betrekking hebben op het gebruik van hittewerende coating (17, 20 en 31) vulpunt verplaatsing (18),of een adequate inschatting van de faalfrequentie van de losslang (29), brengen een grote verschuiving teweeg in het aantal knelpunten rondom stationaire inrichtingen. Daarnaast kan coating een belangrijke bijdrage leveren aan het reduceren van het aantal knelpunten rondom transport. Het gebruik van hittewerende coating en de verlaging van de faalfrequentie van de losslang verdienen dan ook hoge prioriteit. Herrouteren, vulpunt verplaatsen en/of verkeersingrepen Daarnaast kunnen herrouteren (22, 23 en 26), verkeersingrepen (21, 25) (met name snelheidverlaging op spoor en venstertijden) een positieve bijdrage leveren aan het terugdringen van knelpunten als gevolg van transport. Re-alloceren Het verhuizen van tankstations met een knelpunt, waar andere maatregelen niet inpasbaar zijn, naar een plaats waar geen knelpunt is of ontstaat. Saneren Het saneren van tankstations die op dit moment niet aan de PR 10-5 jr-1 contour op 35 m. kunnen voldoen (19) en waar andere maatregelen niet inpasbaar zijn, is op termijn (voor 2010) onvermijdelijk. Van de overige maatregelen wordt verwacht dat deze wellicht voor individuele gevallen knelpunten kunnen oplossen, maar dat deze in generieke zin voor deze tankstations niet effectief en zeker niet efficiënt zullen zijn. Uiteraard zal de effectiviteit kunnen toenemen door combinaties van maatregelen. Het leidt tot een ander beeld van de problematiek indien uitgegaan wordt van de verlaging van de faalfrequentie van de losslang en toepassing van de coating en vervolgens naar de andere maatregelen gekeken wordt.


- 56 -



Tabel 6.1 Oplossingsrichtingen met efficiency prognose.

Type knelpunt Nummer Oplossingsrichting Tankstations

17

Wegtransport

18 19 29 20 21

Railtransport

22 23 24 25

26 27 30 31 Uitfaseren LPG 28 automotive

Bevoorrading LPG tankstation met tankauto voorzien van hittewerende bekleding Verplaatsen vulpunt + reallocatie Sanering tankstations met een knelpunt Verbeterde vulslang LPG tankauto Binnenlands transport tankauto voorzien van hittewerende bekleding (analoog oplossingsrichting 17) Verkeerstechnische ingrepen wegtransport: • Snelheid • Tijd • (p.m. uitwerking pakket) Herrouteren via bestaande infrastructuur (inclusief tunnels) Herrouteren via nieuwe infrastructuur Transport van terminal naar depot per schip Veiliger transport pakket o.a.: • tankwagens • snelheid • wissels (bloktrein) • tijdvenster Herrouteren via nieuwe infrastructuur (Vlissingen – Betuweroute, Vlissingen-IJzeren Rijn) Vervoer via binnenvaart Verplaatsing LPG-terminal Vlissingen naar Rotterdam Uitrusten LPG-ketelwagens met hittewerende bekleding Uitfaseren van LPG automotive

Kansrijk / Efficiënt ++ ++ ++ ++ ++ -/0 (- -) (+) (?) + 0 + (0) (+) (+) (0/+) + 0 0 ++ ?

In de ketenstudie is een aantal oplossingsrichtingen met betrekking tot het oplossen van knelpunten gepresenteerd. Bovenstaande tabel is overgenomen uit het rapport van de ketenstudie er aantoegevoegd is een kolom met de inschatting van de effectiviteit van de maatregel. Met name de oplossingsrichtingen: coating, saneren en verplaatsen van vulpunt hebben grote impact. Potentieel heeft ook een actuele inschatting van de faalkans van de vulslang en/of een verbeterde vulslang grote impact op de veiligheid. Het is echter belangrijk om te constateren dat dit een focus impliceert op een klein deel van de totale LPG keten (15% van totale hoeveelheid).



- 57 -


6.2

Introductie In de Ketenstudie LPG wordt gekeken naar de veiligheid van het gebruik van LPG zoals dat nu gebruik wordt als brandstof in auto’s (‘LPG automotive’). Het grootste deel van de LPG omzet in Nederland wordt daarmee echter buiten beschouwing gelaten. Risico beoordeling In de studie wordt onderscheid gemaakt tussen stationaire inrichtingen en transport van LPG-automotive. Beide onderdelen kennen knelpunten met onderscheid naar plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR).

Plaatsgebonden Risico (PR): Het plaatsgebonden risico is de kans per jaar, dat een persoon die continu op een bepaalde plaats verblijft, om het leven komt als gevolg van een ongewenste gebeurtenis. De samengestelde PR punten worden geografisch weergegeven in de vorm van risicocontouren op een topografische kaart. De grenswaarde voor het PR is voor nieuwe situaties 10-6 per jaar en voor bestaande situaties (tot 2010) 10-5 per jaar. Binnen de risicocontour voor PR=10-6 respectievelijk PR=10-5 mogen zich geen kwetsbare bestemmingen bevinden. In de toekomst (per 2010) zal volgens NMP4 het beleid ten aanzien van nieuwe en bestaande situaties gelijk worden getrokken en zal voor beide een waarde van 10-6 per jaar als grens worden gehanteerd. Het PR wordt berekend conform CPR 18E.

Groepsrisico (GR): Het groepsrisico heeft betrekking op de kans dat er als gevolg van een ongewenste gebeurtenis (bijvoorbeeld: falen van de opslagtank) een groep personen gelijktijdig om het leven komt. Het GR wordt uitgedrukt in een zogenaamde fN-curve, waarbij f de kans op het ongeval is en N het aantal slachtoffers. Voor het groepsrisico is geen wettelijke norm vastgelegd, maar wordt uitgegaan van een oriënterende waarde (waarbij gemotiveerd afwijken nog mogelijk is). Op dit moment is beleid in ontwikkeling om het GR wel tot een norm te ontwikkelen, met een streefwaarde en een interventiewaarde. Voor een groep van 10 personen is de oriënterende waarde 10-5, voor een groep van 100 personen 10-7, etc. Het GR wordt berekend volgens CPR 18E.

Scenario’s die het grootste geloofwaardige effect bepalen (Maximum Credible Accident (MCA)), zijn een BLEVE, een wolkbrand en een calamiteit met de losslang of grootste aansluiting.


- 58 -



BLEVE Letterlijk: Boiling Liquid Expanding Vaporation Explosion. Door een externe bron wordt een vat of tank (of iets dergelijks) met een vloeistof (of een tot vloeistof gecomprimeerd gas) opgewarmd. De druk neemt toe doordat de vloeistof gaat koken. Door de aanstraling verzwakt de tankwand. Het vat of de tank zal door deze toenemende druk en de verzwakte tankwand instantaan falen (openscheuren of exploderen). Indien het vat is gevuld met een brandbare stof, zal deze door de externe bron worden ontstoken. Er is dan sprake van een in omvang uitbreidende verbranding of explosie (groeiende vuurbal). De brandbare stof verdampt sneller door de vrijkomende hitte van de vuurhaard, waardoor er brandstof voor de vuurbal wordt toegevoerd.

Tank Vuurbal

Het effect van de vuurbelasting is maatgevend en domineert de gevolgen van de optredende piekoverdruk.

Drukgolf Vuurbelasting

In de ketenstudie wordt onderscheid gemaakt naar een warme en koude BLEVE. De ‘warme BLEVE’ is een explosie zoals in het kader wordt omschreven. In de studie wordt voor de ‘warme BLEVE’ een aangenomen faalfrequentie van 10-6 tot 10-7 per jaar toegekend en effectafstand waarbij geen letale slachtoffers worden verwacht van 300 meter. Bij de koude BLEVE, bezwijkt de tank (instantaan) door een mechanische oorzaak zoals het falen van het materiaal (‘spontaan’ scheuren van de tank) of een mechanische impact (een botsing, omvallen etc.). Vervolgens kan het openscheuren van de tank wordt ontsteking van de inhoud van de tank plaatsvinden. Het effect is vergelijkbaar met de ‘warme BLEVE’maar reikt minder ver, met name door de lagere druk in de tank vlak voor het openscheuren. De aangenomen faalfrequentie van de ‘koude BLEVE’ wordt in de studie op 10-7 per jaar gehouden en effect waarop letale slachtoffers te verwachten zijn op 250 meter. In de Ketenstudie zijn er voor wat betreft LPG automotive een aantal elementen die in de verschillende scenario’s terugkomen. Deze elementen zijn in dit hoofdstuk op thema’s geclusterd. De thema’s worden afgesloten met een aanbeveling.



- 59 -


6.3

Hittewerende bekleding De tank waarmee het transport van LPG-automotive plaatsvindt, wordt aan de buitenzijde voorzien van een speciale hittewerende bekleding (een ‘coating’). De coating kan in verschillende diktes worden aangebracht, tussen de circa 5mm. en 20 mm. De effectiviteit is afhankelijk van de soort en dikte van de coating. De coating geeft als resultaat dat de tank tenminste 90 minuten bestendig is tegen de vuurbelasting van bijvoorbeeld een plasbrand met een directe vuurbelasting en een temperatuur van >900°C. Er wordt van uitgegaan dat hulpverleningsdiensten er in slagen de tank te koelen dan wel de brand onder controle te krijgen. Er kan geen (‘warme’)BLEVE meer optreden. De hittewerende coating is zowel op ketelwagons als vrachtwagen(combinatie)s toe te passen met een zelfde resultaat. Het aanbrengen van de coating kan op nieuwe tanks en, met een aanpassing, op een deel van het bestaande wagenpark. Het toepassen van een coating is een veelbelovende oplossing voor een fors aantal veiligheidsknelpunten door het wegnemen van de kans op een zgn. ‘warme BLEVE’. De kans op het spontaan falen van de tank of op een externe mechanische impact e.d., met als resultaat een ‘koude BLEVE’ is met de coating niet weggenomen. Het effect van een ‘koude BLEVE’ is weliswaar kleiner, maar toch nog aanzienlijk. Bij inrichtingen kan wellicht de kans op een ‘koude BLEVE’ worden gereduceerd door speciaal ingerichte separate losplaatsen, zodat aanrijdingen door overige verkeer niet mogelijk zijn. Overigens kunnen vraagtekens worden gezet bij de kans van optreden, die in de ketenstudie voor een ‘koude BLEVE’ gehanteerd wordt. Nader onderzoek naar de hiervoor te hanteren frequentie van voorkomen is aan te bevelen. Aanbevelingen:

•

• • •

• •


- 60 -

Nader onderzoek moet uitwijzen of de inhoud van de tanks beïnvloed wordt, of dat de diameter mag toenemen ten gunste van de coating; Er moet nagegaan worden in hoeverre de coating toegepast kan worden op het bestaande wagenpark; Nader onderzoek naar invloed van de coating op mechanisch falen van de tank; Onderzoeken of door een separate loslocatie ook de ‘koude BLEVE’ teruggedrongen kan worden door kans op een externe mechanische impact te verkleinen (geldt alleen bij inrichtingen, niet bij transport); Onderzoek naar de frequentie van mogelijk optreden van een ‘koude BLEVE; Nader onderzoek naar investeringsomvang bij toepassen van de coating op het volledige wagenpark en in Nederland gebruikte ketelwagons voor LPG.



6.4

Herrouteren Het toepassen van nieuwe routes voor spoor en wegverkeer (al dan niet over nieuwe infrastructuur) leidt tot een verschuiving van de contouren naar deze nieuwe routes. Indien de ruimtelijke situatie op deze routes gunstiger is zullen hierbij het aantal knelpunten verminderen. Het is echter niet de verwachting dat alle knelpunten op deze wijze duurzaam weggenomen kunnen worden. Met name de (reeds geprojecteerde) vernieuwing in de railinfrastructuur heeft gunstige effecten op de mogelijke routeringen en vermindering van het rangeren, waardoor een aantal knelpunten worden opgelost. De aanpassing routering bij rail is vanzelfsprekend. Doorgaans zijn de routeringen al geoptimaliseerd. De optie herrouteren kan slechts een beperkte bijdrage leveren aan vermindering van knelpunten rond LPG. Herrouteren is een minder lucratieve bijdrage aan de vermindering van het risico door LPG. Het optimaliseren van het logistieke proces zal (ook met het oog op veiligheid) voortdurend als continu proces moeten plaatsvinden. Aanbevelingen:

6.5

•

Nagaan in hoeverre herroutering en reductie van rangeerbewegingen over bestaand, aangepast en nieuw spoor, knelpunten verminderd.

Andere vervoersmodaliteiten Het verschuiven van het LPG transport naar andere vervoersmodaliteiten dan per weg of spoor (ook wel aangeduid met ‘modal shift’), zal tot gevolg hebben dat er meer gebruik wordt gemaakt van buisleidingen, binnenvaart en kustvaart. Het introduceren van buisleiding voor transport vergt relatief grote investeringen. Zeker wanneer het fijn vertakte netwerk van alle LPG tankstations hiermee voorzien moeten worden, zijn de investeringen zeer hoog, en wellicht onrendabel. Bij individuele gevallen echter, vooral bij grootverbruik, terminals en depots, kan het wegnemen van veiligheidsknelpunten door de investering in een buisleiding weldegelijk interessant zijn. De binnenvaart en kustvaart kan slechts een beperkte bijdrage aan oplossing voor het transport probleem leveren, aangezien tankstations met een knelpunt in stedelijk gebied liggen. Voorzover het niet de LPG-automotive betreft, maar LPG voor de industrie (grootverbruik) en export zijn er wel mogelijkheden Aanbevelingen:


•

Onderzocht kan worden voor welke individuele gevallen (met een beperkte afstand en grote hoeveelheden LPG) een buisleiding als transportalternatief goede mogelijkheden bied voor het wegnemen van knelpunten; • Nader onderzocht kan worden hoe groot de bijdrage van binnenvaart en kustvaart aan de oplossing voor het transport probleem door van deze vervoersmodaliteit gebruik te maken voor (een deel van) de grootverbruikers en de export.


- 61 -


6.6

Losslang Voor wat betreft de losslang van de LPG-tankauto naar het LPG-tankstation zijn er twee aspecten van invloed. Enerzijds is er discussie over de primaire faalfrequentie van de losslang zoals deze tot dusver is gebruikt. Anderzijds geeft de branche aan dat door technische verbetering de faalfrequentie met een factor tien gereduceerd kan worden. De primaire faalfrequentie zoals deze nu in de CPR 18 wordt gehanteerd (falen 2 E 10-6, lekken 4 E 10-5 per keer), wordt ter discussie gesteld omdat deze faalfrequentie een factor 10 tot 20 lager zou moeten zijn. Er zijn technische verbeteringen van de losslang mogelijk, waardoor de losslang nog veiliger wordt. Met een veiligere losslang kan de primaire faalfrequentie nog verder afnemen. De faalfrequentie van de losslang is van grote invloed op het PR. Bij het afnemen van de faalfrequentie van de losslang zal de omvang van het PR en daarmee de PR-contour in belangrijke mate afnemen. De PR 10-6 jr-1 contour zal daarmee niet op 80 m. (of 110 m.) komen, maar mogelijk onder de 40 meter. Hiermee kunnen veel meer tankstations voldoen aan de norm ten aanzien van PR. Door de grote impact is een aanpassing van de faalfrequentie van de losslang van enorme invloed op het PR probleem rondom circa 500 LPG-tankstations die niet aan de 80 of 110 m. kunnen voldoen. Alleen de tankstations die niet aan de PR 10-5 jr-1 contour op 35 m. kunnen voldoen zullen sowieso voor 2010 gesaneerd moeten worden. Aanbevelingen:

6.7

•

Uitzoeken wat de primaire faalfrequentie van de losslang zou moeten zijn op basis van wetenschappelijke statistiek en ongeval databases uit de praktijk. • Onderzoek naar technische verbetering van de losslang zodat de faalfrequentie hiervan nog verder wordt gereduceerd.

Verplaatsen vulpunt LPG bij tankstations In individuele gevallen kan verplaatsing van het vulpunt leiden tot het wegvallen van het knelpunt. Er zijn reeds voldoende gevallen bekend waarbij deze werkwijze met succes is toegepast. Bijkomend voordeel is dat de tankauto niet dicht bij het tankstation staat en de mogelijkheid op een ‘warme BLEVE’ door aanstralen van vloeistofbrand van brandstof bij het tankstation wordt verkleind. Bij een separaat gelegen losplaats op een licht verhoogde locatie is aanstraling door een vloeistofbrand (nagenoeg) uit te sluiten. Tevens kan door aanpassing aan de separate losplaats de kans op een ‘koude BLEVE’ worden gereduceerd, door geen mogelijkheid te bieden op aanrijdingen door derden. Aanbevelingen:


- 62 -

•

Uitzoeken waar verplaatsing van het vulpunt het PR knelpunt wegneemt; • Onderzoeken of aanpassing van de separate loslocatie ook tot een vermindering van andere risico’s kan leiden (‘warme en koude BLEVE’) door een verhoogd plateau en afscherming voor derden. VVG/Business case LPG ML-TB20030227


6.8

Verkeersmaatregelen (weg/rail)

6.8.1

Aparte rijstroken Een aparte rijstrook is alleen van invloed op de ongevalskans (door minder verkeer), niet op de effecten van een ongeval. Wanneer de rijstrook ten koste gaat van de bestaande infrastructuur of de vluchtstrook is niet uitgesloten dat per saldo de effecten zelfs hoger uitvallen. Ook de kans van mechanische impact van derden kan hierdoor toenemen. De maatregel levert geen significante reductie van het risico of het effect op. Gezien de kosten die met separate rijstroken gemoeid zijn wordt dit niet als een realistische optie gezien. Aanbeveling:

6.8.2

•

Oplossingsrichting niet verder onderzoeken op haalbaarheid.

Snelheidsaanpassing De snelheidsaanpassing zal alleen voor het spoorvervoer een reële optie zijn. De maatregel zal vooral effectief zijn in combinatie met gebruik van een tijdvenster en het ‘veiligheidspakket’ (bloktreinen reduceren wissels controle etc.). Hoewel het effect van een calamiteit niet zal verschillen, is het aantal te verwachten slachtoffers/betrokkenen aanmerkelijk minder. De kans dat een calamiteit optreedt is hiermee ook aanmerkelijk gereduceerd. De maatregel levert, voor wat betreft het spoorvervoer, een significante reductie van PR en GR op. Een snelheidsverlaging voor wegtransport kan wellicht averechts werken aangezien de resulterende verschillen in rijsnelheid tussen weggebruikers de kans op een ongeval juist kunnen vergroten. Aanbeveling:


•

Onderzoeken (zo mogelijk in combinatie met herroutering en reductie van rangeerbewegingen) welke consequenties snelheidsaanpassing van railtransport leidt tot een verbetering van de veiligheid.


- 63 -


6.8.3

Tijdvenster Het ‘s nachts rijden vermindert en de kans op een ongeval (door minder verkeer ‘s nachts) en het aantal betrokkenen (slachtoffers) door de effecten van een ongeval. Het aantal slachtoffers wordt vooral kleiner bij kantoren langs spoor en snelwegen, aangezien zich `s nachts en `s avonds geen of weinig personen in deze gebouwen bevinden. Indien deze aspecten worden meegewogen, zal deze maatregel een significante reductie van PR en GR opleveren. De maatregel is met name relevant voor spoorvervoer en bevoorrading van de tankstation die 24 uur per etmaal geopend zijn.

Aanbevelingen:


- 64 -

•

Doorrekenen van technische haalbaarheid (is het wagenpark voldoende groot om alleen ’s nachts te rijden) en financiële consequenties (compensatie voor nachtelijke werktijden); • Onderzoeken wat de consequenties voor het risico en de effecten zijn.



7

ECONOMISCHE ASPECTEN

7.1

Conclusies

Communicerende vaten Het bestaan van LPG is onlosmakelijk verbonden met raffinage. Het elimineren van LPG is daardoor een extreme vorm van kapitaal vernietiging en daardoor als optie niet reëel. Daarnaast is de toepassing van LPG zeer divers, van een bijdrage aan eerste levensbehoeften tot het gebruik als drijfgas. Maar de consequentie hiervan is dat het saneren van de ene stroom onherroepelijk een andere stroom tot gevolg zal hebben met alle economische, milieu en veiligheidsaspecten van dien. Economische waardering volksgezondheid en milieu versus luchtkwaliteit Er bestaan grote verschillen in de wijze waarop effecten op de volksgezondheid en het milieu economisch gewaardeerd worden. Er bestaat geen overeenstemming over de hierbij te hanteren kentallen. Dit leidt ertoe dat sommige onderzoekers aangeven dat de meerkosten van LPG-automotive gebruik en de fiscale voordelen, die hiervoor in het leven zijn geroepen, niet opwegen tegen de economische waardering van de milieubaten. Andere geven echter aan dat het vervangen van diesel door LPG als autobrandstof één van de meest kosteneffectieve methoden is op PM10 emissies te verlagen en daarmee een bijdrage te leveren aan de volksgezondheid. Economische waardering van de sector versus risico’s In een op LPG automotive toegespitste discussie is het van belang te kijken naar het alternatieve gebruik van LPG en ook naar het alternatief voor LPG. De totale bijdrage van LPG aan het BNP is 0,5%, waarvan een belangrijk deel gecorreleerd is aan de automotive toepassing. Baten en kosten In de ketenstudie is als baten de vermeden schade opgenomen. De schade (en GR problematiek) wordt veroorzaakt door de tankauto’s. Het is dan ook logisch de waardering te koppelen aan het aantal tankauto’s en niet aan het aantal stations. Beter is echter te stellen dat er 10-7 kans is op een schade van 300 miljoen (uitgaande van het slechtste scenario



- 65 -


Fiscale maatregelen LPG-automotive wordt over het algemeen gezien als een milieuvriendelijke brandstof en is mede daarom fiscaal sterk bevoordeeld. Vanuit het Ministerie van VROM wordt het verschil in fiscale behandeling momenteel echter veel groter geacht dan gerechtvaardigd indien alleen de verschillen in milieubelasting in beschouwing worden genomen. Vanuit het uitgangspunt dat brandstofsoorten in principe fiscaal gelijk behandeld moeten worden en voorts de verschillen in emissies in de prijzen tot uitdrukking moeten komen worden door VROM drie mogelijke maatregelen genoemd: Verhoging van de accijns op LPG als autobrandstof met bijvoorbeeld € • 0,03/liter Beëindiging van de jaarlijkse korting op de motorrijtuigenbelasting op de • meest schone LPG-auto’s (met G3-LPG-installatie). Combinatie van beide mogelijkheden. Een dergelijke belastingverhoging zou een negatief effect kunnen hebben op de luchtkwaliteit omdat een aanzienlijk deel van de LPG-rijders zal overstappen naar diesel. Een lastenverzwaring voor LPG-auto’s zou daarom gecombineerd moeten worden met een lastenverzwaring voor dieselauto’s. Uitwerking van deze maatregelen is vooralsnog stilgelegd in afwachting van de resultaten van de ketenstudie LPG.

7.2

Inleiding De totale markt voor LPG levert een bijdrage van ongeveer 0,5% van het Bruto Nationaal product in Nederland. In de branche werken ruim 6000 personen. De toepassing van LPG is divers. • Het leveren van een bijdrage aan noodzakelijke levensbehoeften; (het voorzien van gas op plekken waar aansluiting op het gasnet onmogelijk en/of onbetaalbaar is) • Het voorzien in een breed scala van grondstoffen voor de (chemische)industrie • Als brandstof voor auto’s • En andere alternatieve toepassingen. De productie van LPG is daarnaast onlosmakelijk verbonden aan het raffinageproces van olie. Deze economische inzichten geven een extra dimensie aan de ketenstudie. Immers bij ingrepen in de LPG-keten zou een nul-optie (totale uitbanning van LPG) een enorme kapitaal vernietiging zijn, en zullen kleine ingrepen onvermijdelijk leiden tot andere LPG stromen. Deze verandering van stromen zal een economische consequentie hebben die compensatie noodzakelijk maakt, maar vooral een veiligheidsconsequentie.


- 66 -



De totale keten in Nederland ziet er als volgt uit:

Naast het economische belang van LPG binnen Nederland levert LPG een moeilijker op financiële waarde te becijferen bijdrage aan het milieu, met name waar het gaat om emissies in de lucht (zie hoofdstuk 4). Het is zeker dat het daarmee ook een bijdrage levert aan een kostenbesparing binnen de volksgezondheid. In paragraaf 7.3 wordt hier verder opingegaan. In paragraaf 7.4 wordt ingegaan op de economische waardering van de sector versus de risico’s. In 7.5 wordt ingegaan op de fiscale aspecten van LPG automotive



- 67 -


Variabele

Productie, petrochemie en transport

LPG automotive afzet tank stations

Totaal

3.375

1.806

6.039

Omzet

6,2 mld

540 mln

6,9 mld

Toegevoegde waarde

2,0 mld

270 mln

2,3 mld

Werkgelegenheid

Overzicht van de economische bijdrage van LPG uitgesplitst in productie, petrochemie en transport en LPG automotive23. De schatting is dat in de sector voor small bulk en andere toepassingen nog eens 1000 mensen werkzaam zijn.

7.3

Economische waardering volksgezondheid en milieu versus luchtkwaliteit Emissies van Nox en PM10 als gevolg van het verkeer leveren een belangrijke bijdrage aan de totale emissies binnen Nederland. Het gebruik van LPG-automotive is een belangrijke knop in het terug dringen van deze emissies. Zogenaamd “low hanging fruit”, waarbij het waarschijnlijk lijkt dat het een kosten efficiënte manier is voor het terug dringen van de emissies. Zoals reeds in hoofdstuk 1 is aangegeven zijn de milieuvoordelen van LPG-automotive in vergelijking tot benzine beperkt tot een lagere CO2 emissie, maar zijn de voordelen ten opzichte van diesel duidelijk aantoonbaar. In CE-onderzoeken die voor het Ministerie van VROM zijn uitgevoerd (zie voetnoot 23) is beoordeeld hoe per brandstofsoort en type auto de financieel gewaardeerde milieueffecten en de economische kosten zich tot elkaar verhouden. In deze onderzoeken wordt geconcludeerd dat voor personen wagens de baten niet opwegen tegen de kosten die ervoor gemaakt moeten worden.

23

Productketenanalyses TNO, Utrecht 22 mei 2003


- 68 -



Emissies in steden zijn voor een groot deel afkomstig van vrachtwagens en bussen, die op diesel rijden. Volgens de CE-onderzoeken zou voor deze voertuigen verschuiving van diesel als brandstof naar LPG-automotive (of aardgas) wel een relevante bijdrage kunnen leveren. Dit zal echter aanzienlijke investeringen noodzakelijk maken. Het geld dat nu via fiscale maatregelen, meerkosten voor LPG wagens of voor het geschikt maken van vrachtwagens voor LPG in LPG gebruik gestoken wordt of zal gaan worden, kan volgens de onderzoekers beter op andere manieren (buiten de vervoerssector) ingezet worden. Dit zou in een groter milieu effect kunnen resulteren. Inzet van LPG in de steden bij stadsbussen, bestelwagens of vuilnisauto’s levert wel een kosteneffectieve situatie op. Onder onderzoekers worden de resultaten van de economische analyse van het CE en de methodiek, die hierbij is toegepast, niet onverdeeld positief beoordeeld. In het onderzoek ontbreekt onder andere een gevoeligheidsanalyse op de aannamen voor de gehanteerde kostenkentallen. Deze kentallen zijn cruciaal voor de economische beoordeling, terwijl met name met betrekking tot de economische waardering van de effecten van de emissies op de volksgezondheid momenteel nog grote onduidelijkheid bestaat onder onderzoekers. Met name de emissies van PM10 worden als een groot risico voor de volksgezondheid beschouwd (zie paragraaf 0). LPG zou hieraan een zeer grote bijdrage kunnen leveren. In paragraaf 3.12 wordt het mogelijke effect van het marktaandeel van LPG op de totale verkeersemissies beschreven. Zwitserse onderzoekers24,25 hebben recent aangegeven dat het vervangen van diesel door LPG als autobrandstof in auto’s één van de meest kosteneffectieve methoden is om PM10 emissies te verlagen en daarmee een bijdrage te leveren aan de volksgezondheid.

Aanbeveling:

7.4

•

Een wetenschappelijk statistische redenering laten opzetten waaruit de relatieve emissiebijdrage van LPG-automotive wordt afgezet tegen de totale hoeveelheid in Nederland, tegenover de kosten van andere emissie verlagende maatregelen. Dit past in een zorgvuldige KBA

Economische waardering sector versus risico’s De LPG sector wordt gekenmerkt door een enorme samenhang van dingen. Dit wordt veroorzaakt doordat LPG onlosmakelijk aan de raffinage verbonden is. De consequentie is dat er steeds gezocht zal worden naar alternatieve toepassing van LPG als een stroom binnen de keten zou verdwijnen. In Nederland spitst de discussie zich toe op het gebruik van LPG als autobrandstof (circa 15% van het totale LPG). Daarnaast is het belangrijk te constateren dat een belangrijk deel van de industrie in Nederland is gericht op de export

24

E. Johnson, Atlantic Consulting op the Alter Conference, september 2001 Reducing diesel particle emissions: a switching comparison between particle traps and LPG vehicles, Eric Johnson, Impact Assessment and Project Appraisal, volume 20, number 4, December 2002 25



- 69 -


en deel uit maakt van de internationale LPG-keten. In Nederland wordt waarde toegevoegd. De economische waardering in dit hoofdstuk spitst zich toe op het gebruik als autobrandstof, waarbij steeds de link wordt gelegd met de totale keten. Voor de gedachten bepaling wordt gekeken naar het uitfaseren van LPG als autobrandstof. Hoewel dit een niet waarschijnlijk scenario is, zullen de effecten bij het verminderen van deze stroom, zich in mindere mate manifesteren. Bij het uitfaseren van LPG als autobrandstof gaat het om de alternatieve aanwending. Het gaat hier om twee effecten: 1 de alternatieve aanwending van LPG 2 een alternatieve aanwending voor LPG ad 1: een alternatieve aanwending van LPG. Diesel wordt gezien als alternatief voor LPG-automotive. Met andere woorden als LPG als autobrandstof zal verdwijnen zal de plek door diesel worden ingenomen. Dit heeft een belangrijk milieueffect, met name door de toename van PM10 (zie hoofdstuk 4). Maar er is ook een economisch effect. Het uitfaseren van LPG als autobrandstof zal grote gevolgen hebben voor de verkooporganisaties, transport en distributie, productie, inbouw van installatie in auto’s, voor de huidige gebruikers van autogas, voor pomphouders, voor rijksoverheid ivm accijnsinkomsten en eventuele andere effecten. Daarnaast is het kapitaal vernietiging door afschrijving van de LPG infrastructuur. Verder is er binnen Europa een beperkte beschikbaarheid aan diesel (short in the barrel). Dit kan opgevangen worden door grotere importen. Maar deze extra importen hebben naast milieueffecten (in uitstoot als extra risico’s met tankers) mogelijke prijsopdrijvende effecten aan de pomp. Ad 2: de alternatieve aanwending voor LPG LPG zal een nieuwe aanwending krijgen en verdrijft daarmee een andere stof uit het productieproces. Naast de consequenties die dit zal hebben speelt ook de opslag als gevolg van de veranderende distributieketen een rol. Het is waarschijnlijk dat LPG in grotere hoeveelheden en langer opgeslagen zal worden. Op dit moment is het nog onduidelijk wat de gevolgen zullen zijn. Indien uitfasering van LPG-automotive serieus overwogen zou worden, heeft dit behalve potentiële milieuconsequenties (zie paragraaf 3.12) aanzienlijke consequenties voor de totale LPG keten in Nederland. De autogastoepassing vormt momenteel een flexibele afzetmarkt in Nederland door de diverse opslagbuffers, die bij de tankstations aanwezig zijn. Indien deze markt wegvalt zal voor deze LPG-toepassingen een alternatief binnen de industriële activiteiten gevonden moeten worden. Enerzijds is dit financieel ongunstiger omdat de marges voor deze toepassing lager zijn. Anderzijds zullen de raffinaderijen hun opslag voor LPG moeten gaan verhogen omdat de afnemende industrieën niet flexibel in hun afname zijn. Op dit moment hebben raffinaderijen een opslagcapaciteit voor ca. 3 tot 4 dagen productie. De afgelopen jaren hebben zij hun opslagcapaciteit juist verlaagd. Verhoging van de opslagcapaciteit zal aanzienlijke investeringen met zich mee brengen


- 70 -



en leiden tot grotere hoeveelheden LPG op één locatie met mogelijke toename van risico’s in het kader van de externe veiligheid als gevolg. De invloed op de veiligheidsrisico’s van het uitfaseren van LPG als autobrandstof zullen echter gering zijn en zich vooral manifesteren in een andere veiligheidssituatie rond tankstations. LPG als autobrandstof vertegenwoordigt ongeveer 15% van de totale LPG omvang. Het transport naar de ongeveer 30.000 bestemmingen voor small bulk en andere toepassingen blijft bestaan. Aanbeveling:

7.4.1

•

indien ingegrepen wordt in het LPG gebruik als autobrandstof moeten de consequenties voor de rest van de keten meegenomen worden, met aandacht voor de alternatieve aanwending van LPG en het alternatief voor LPG.

Risicobijdrage LPG Terwijl in EU verband het beleid voor LPG vanwege de milieuvoordelen als alternatieve brandstof wordt gezien, is het Nederlandse veiligheidsbeleid erop gericht het LPG gebruik terug te dringen. Tot dusver is niet duidelijk gemaakt wat de risicobijdrage van LPG aan het algeheel maatschappelijk risico is. De risico-afname (relatief en absoluut) bij het wegvallen van LPG in heel Nederland is mogelijk kleiner dan tot dusver wordt aangenomen. Het wel toestaan van LPG, maar het automotive gebruik ervan om veiligheidsredenen onmogelijk maken, leidt overigens mogelijk tot ongewenste situaties (zoals illegale toepassing, toename grootverbruik en/of export). In het ketenstudierapport van 6 juni 2003 zijn de baten gedefinieerd als de niet opgetreden schade als gevolg van een warme BLEVE. In de berekening komen de baten uit op 240 miljard Euro. Dit bedrag is exclusief het vermeden aantal doden, maar inclusief de gewonden. Dit is berekend op basis van 1100 tankstations met een GR knelpunt in een onderverdeling van 60 of 120 mensen per hectare aanwezig. Deze berekening is echter onlogisch. Bepalend voor het GR is de warme BLEVE die uitsluitend kan ontstaan als gevolg van een (vloeistof)brand waarin de tankwagen staat. In Nederland rijden 100 tankwagens rond. Met andere woorden in de denktrant van de ketenstudie kan de maximale schade slechts 24 miljard zijn. Logischer zou het zijn te stellen dat er in Nederland een kans is van 10-5 (100 tankauto’s keer een kans van 10-7) op een schade van 300 miljoen Euro. Deze 300 miljoen is gebaseerd op het scenario van 120 personen per hectare. Naast deze economische baten, althans vermeden schade, is het logisch te veronderstellen dat er belangrijke baten in de milieuwinst door gebruik van LPG-automotive zijn. De kosten worden bepaald door directe kosten voor het toepassen van de technische maatregelen en indirecte kosten als gevolg van de doorwerking van de maatregel in de keten. Daarbij kan gedacht worden aan gederfde inkomsten, hogere (brandstof)kosten. VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 71 -


Aanbeveling:

• •

• • •

7.4.2

Betrek bij de baten ook de baten in milieuwinst bij voorbaat gecorreleerd aan de gezondheidsaspecten. Bij de kosten horen financieringsregelingen. Voor de saneringsregeling voor 10-5 stations lijkt dit rond te zijn, voor het aanbrengen van hitte werende coating of eventuele andere technische verbeteringen, is dit nog niet rond. Nagaan waarom juist LPG automotive in de Ketenstudie wordt geanalyseerd; Streven naar een realistisch/geloofwaardig scenario waarop de maatschappelijke kosten van de ketenstudie worden gebaseerd; Maken van een objectieve bepaling van het rendement, in termen van toename van de veiligheid per geïnvesteerde Euro, tussen saneringen bij de LPG branche en andere overheidsgereguleerde veiligheidsinvesteringen (bijvoorbeeld verkeersveiligheid en volksgezondheid)

Risicobijdrage LPG- automotive op geheel LPG Het deel LPG dat de automotive branche gebruikt, op de gehele branche van LPG en propaan is zeer gering. Het ligt voor de hand de risicobijdrage navenant te beoordelen. Het is opmerkelijk dat alleen het automotive deel wordt onderzocht. Cijfers van de branche geven aan dat er in 2001 in Nederland totaal 3316 kton LPG is geïmporteerd en geproduceerd. Dit bedraagt niet alleen het LPG-automotive, maar ook de LPG voor de industrie en eigen gebruik. Hiervan is 512 kton in automotive LPG omgezet, dit is dus 15% van de totale hoeveelheid omgezette LPG in Nederland (ca. 30 % van de totale hoeveelheid LPG geproduceerd in Nederland). Het aantal calamiteiten met LPG automotive is tot dusver nihil. De concentratie van de ketenstudie op het automotive deel van LPG, is vanuit het oogpunt van deze massabalans noch vanuit het oogpunt van het aantal calamiteiten te motiveren. Overigens laat de coherentie van de algehele motivatie voor de afbakening van het ketenonderzoek ruimte voor verbetering.


- 72 -



Small Bulk LPG In Nederland wordt ca. 150 kton LPG (in de vorm van propaan) voor huishoudelijke gebruik (ruimteverwarming en koken) toegepast. De keten voor deze Small Bulk LPG is wat distributie, vervoer en opslag betreft sterk vergelijkbaar met het gebruik van LPG als autobrandstof. Dit gebruik ten behoeve van ruimteverwarming betreft ca. 30.000 tankjes in Nederland en wordt gezien als een soort eerste levensbehoefte. Werkbare alternatieven zijn nauwelijks voorhanden. Men zou weer naar het gebruik van huisbrandolie moeten overstappen met de daarmee gepaard gaande milieueffecten als gevolg. Op de locaties, waar deze tankjes aanwezig zijn, is een aardgasaansluiting geen optie. In sommige gevallen is het technisch onmogelijk. In andere gevallen brengt het aanzienlijke investeringen voor de infrastructuur (vaak afgelegen gebieden) en apparatuur met zicht mee. Het toepassen van venstertijden voor transport zou voor deze toepassing problematisch zijn. Het toepassen van coatings voor de transportwagens zou wel overwogen kunnen worden.

Aanbeveling:

7.5

•

Indien de veiligheid van LPG wordt onderzocht, moet hierbij alle vormen van LPG gebruik worden onderzocht; • Een wetenschappelijk statistische redenering laten opzetten waaruit de relatieve risicobijdrage van LPG (automotive) wordt afgezet tegen de totale hoeveelheid risico in Nederland.

Fiscale maatregelen Activiteiten Ministerie van VROM In het kader van een verdere vergroening van het Nederlandse belastingstelsel zijn binnen het ministerie van VROM voorstellen gedaan voor nader uit te werken fiscale maatregelen. Een aantal van die maatregelen heeft betrekking op gebruik van LPGautomotive. LPG-automotive wordt over het algemeen gezien als een milieuvriendelijke brandstof en is mede daarom fiscaal sterk bevoordeeld. In beleidsnota’s van het ministerie van VROM wordt echter gesteld dat door verbeteringen aan benzineauto’s het milieuvoordeel (in de zin van emissies) van LPG steeds kleiner wordt. De milieubelasting van bestaande LPGauto’s is gemiddeld nog iets lager dan van bestaande benzineauto’s. Voor nieuwe LPGauto’s zou de milieubelasting volgens deze nota’s echter ongeveer gelijk zijn aan die van nieuwe benzineauto’s. Het verschil in fiscale behandeling wordt veel groter geacht dan gerechtvaardigd indien alleen de verschillen in milieubelasting in beschouwing worden genomen. Indien externe veiligheid in deze discussie meegenomen zou worden verdwijnt volgens de overheid de basis onder deze rechtvaardiging. Het handhaven van het belastingvoordeel voor LPG-automotive te continueren zou de Nederlandse overheid jaarlijks ca. € 280 miljoen kosten als gevolg van gemiste belastinginkomsten ten opzichte van een situatie waarin LPG-automotive fiscaal als benzine behandeld zou worden. Deze kosten zijn tijdens de introductie van het accijnzen voordeel voor LPG-automotive destijds echter al gecompenseerd door een hoge BPM op diesel te realiseren.



- 73 -


De overheid vindt het vooralsnog lastig om het argument van externe veiligheid te gebruiken voor verhoging van de belasting op LPG-automotive omdat met de LPGbranche is afgesproken te wachten op de resultaten van de ketenstudie LPG. Vanuit het uitgangspunt dat brandstofsoorten in principe fiscaal gelijk behandeld moeten worden en voorts de verschillen in emissies in de prijzen tot uitdrukking moeten komen, is er volgens de overheid echter al voldoende reden om de belasting op LPG-automotive te verhogen. Er worden 3 mogelijkheden genoemd: • Verhoging van de accijns op LPG-automotive met bijvoorbeeld € 0,03/liter (Accijns op LPG-automotive bedraagt nu € 0,06/liter, op benzine € 0,61/liter, op diesel € 0,34/liter, In Duitsland bedraagt de accijns op LPG € 0,09/liter) • Beëindiging van de jaarlijkse korting op de motorrijtuigenbelasting van € 318 op de meest schone LPG-auto’s (met G3-LPG-installatie). Door aanscherping van de emissie-eisen is het milieuvoordeel van deze auto’s ten opzichte van gewone LPGauto’s inmiddels zeer beperkt geworden Combinatie van beide mogelijkheden. • Een dergelijke belastingverhoging zou een negatief effect kunnen hebben op de luchtkwaliteit omdat een aanzienlijk deel van de LPG-rijders zal overstappen naar diesel. Een lastenverzwaring voor LPG-auto’s kan niet op zichzelf staan. Uitwerking van bovenstaande initiatieven is vooralsnog stilgelegd in afwachting van de resultaten van de ketenstudie LPG. Activiteiten Ministerie van Financiën Binnen het Ministerie van Financiën wordt nog niet gesproken over aanpassing van accijnzen voor LPG-automotive. Indien uit de resultaten van de ketenstudie LPG zou blijken dat vanuit externe veiligheidsoogpunt het gebruik van LPG-automotive beëindigd zou moeten worden, zal het fiscale beleid daar op afgestemd worden. Vooralsnog wordt alleen onderzocht of de korting op de motorrijtuigenbelasting, die momenteel voor G3 LPG installaties geldt in de toekomst niet alleen nog voor G4 LPG installaties zouden moeten gaan gelden. Dit onderzoek is momenteel stilgelegd in afwachting van de ontwikkelingen in de ketenstudie LPG. EU ontwikkelingen Binnen de Europese Unie zijn afspraken gemaakt omtrent harmonisatie van accijnzen op brandstoffen. Hierbij zijn minimum niveaus ingesteld voor de accijnzen of de diverse beschikbare brandstoffen, waar alle landen zich aan zullen moeten conformeren. Dit heeft voor Nederland vooralsnog geen consequenties. 7.6

Economische waardering branche De totale markt voor LPG levert een toegevoegde waarde van ongeveer 0,5% in het Bruto Nationaal product in Nederland. Een belangrijk aandeel in de werkgelegenheid wordt gegenereerd door LPG automotive. LPG automotive is naar schatting goed voor 4000 fte’s.


- 74 -



De verkoop van LPG installaties in Nederland bedraagt in 2001 rond de 30.000 stuks26, waarvan 90% van Nederlandse origine en ongeveer 10% uit import bestaat. Voor 2002 werd een groei voorzien naar 40.000. De uiteindelijke cijfers zijn bij het verschijnen van dit rapport nog niet voorhanden. Naast productie en gebruik in eigen land, spelen de Nederlandse LPG installaties een belangrijke rol als export artikel.

Installaties Tanks

Export 2001 80.000 30.000

Export 200227 100.000 37.500

De groeiende markt voor LPG automotive in de ons omringende landen biedt voor Nederland grote kansen om LPG tanks en installaties te exporteren, gevoed vanuit een gezonde thuismarkt.

26 27

Zie mail van VVG van 24 januari 2002 10.45 uur aan Henk Baarbe. De definitieve cijfers zijn bij het verschijnen van dit rapport nog niet voor handen.



- 75 -


8

VERANTWOORDING Emissies naar de lucht • Nader onderzoek naar effecten van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging op de luchtwegen van kinderen wonend nabij snelwegen, hoofdstuk 2. Wageningen Universiteit, november 1999. kenmerk 1999-486 • To shift or not to shift, that’s the question. CE, maart 2003. Publ. number: 03.4360.09 • Air quality criteria for particulate matter, Environmental Protection Agency, 1996 • Monetarisierung der verkehrbedingten externen Gesundheidskosten. H. Sommer, R. Neuenschwander. Ecoplan, Bern, 1996 • Airborne particulate matter in the UK. Third report of the Quality of Urban Air review Group, Birmingham, 1996. • Regulated and unregulated exhaust gas components from LD vehicles on Petrol, Diesel, LPG and CNG. TNO Automotive. rapportnummer 93.OR.VM.029/PHE/RR • Benzine, diesel en LPG: balanceren tussen milieu en economie. CE, Delft, Aug. 2001 • Evaluation of the environmental impact of modern passenger cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG. TNO. Rapport nummer 03.OR.VM.055.1/PHE. Volksgezondheid en Milieu in relatie tot (stedelijke) luchtkwaliteit • Hoek et. al. Wintertime concentrations of PM10 and Black smoke from 28 European regions studied in the framework of the PEACE study. Atmosf Environ 1997; 31: 3609-3622 • Kirby et.al. Temporal and spatial variations in nitrogen dioxide concentrations across and urban landscape. Cambridge, UK. Enriron Monitoring Assessm 1998; 52: 65-82 • Jansen et.al. Mass concentration and elemental composition of airborne particulate matter at street and background locations. Atmosf Environ 1997; 31: 1185-1193 • Hoek et.al. Association between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Netherlands: a cohort study. The Lancet, 24 september 2002. • Stof tot nadenken – Wat is fijn stof en waarom is het een probleem? De 12 provinciale Milieufederaties en stichting Natuur en Milieu. oktober 2002. • Weijers, E en de Wilde, H. Donkere wolken boven de stad. Verkeerskunde 2003; 3: 34-39 • Brunekreef B. Air pollution and life expectancy: is there a relationship? Occup Environ Med 1997; 54: 781-784 • Hoek et.al. Daily mortality and air pollution in the Netherlands 1986-1994. LU Wageningen, 1997. rap no 1997-481. • Europe’s Environment: the third assessment. European Environment Agency. Kopenhagen. ISBN 92-9167-553-9 • Weijers et.al. Rijdend meten, Verkeersstof op tal van Nijmeegse locaties. Arena 8, november 2002, p.109-112 • Todd Litman. London congestion pricing. 8 june 2003 http://www.vtpi.org/london.pdf • http://www.guardian.co.uk/congestion/story/0,12768,873667,00.html • ECN, Ernie Weijers (tel.gesprek 29 april 2003) • European Environmental Agency, Wouter de Ridder (diverse contacten mei/juni 2003) • Luchtvervuiling door het autoverkeer: LPG als optie op een ademende toekomst (www.mech.kuleuven.ac.be) VVG/Business case LPG ML-TB20030227


- 77 -


Ontwikkeling in automotoren en brandstoffen • TNO automotive, Peter Hendriksen (tel.gesprek 29 april 2003) • AKZO Nobel, (ontwikkeling katalysatoren en schone benzine), Eelko Brevoord (tel.gesprek 24 april 2003) • CE, Joost Vermeulen (tel.gesprek 29 april 2003) • www.vnpi.nl: Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie • www.arb.ca.gov: De Californische organisatie CARB (Californian Air Resources Board) • www.IFQC.org: International Fuel Quality center. • www.concawe.org: Oil companies European organization for environment, health and safety. • Eindverslag over het Groenboek “Op weg naar een Europese strategie voor een continue energievoorziening”, mededeling van de commissie aan de raad en het europees parlement (COM(2002) 321 definitief), juni 2002 • Statistical Review of Global LP Gas 2002, World LP Gas Association • Developing a Sustainable Autogas Market, A Guide for Policymakers, World LP Gas Association • LPG Safety in Europe – Key facts & figures, World LP Gas Association • LPG: A professional alternative motor fuel for the next 20 years – Current situation and European developments in the future, World LP Gas Association • Clearing the Air, a technical guide on Autogas – Emissions, Test methods, Standards and Technology, World LP Gas Association • Energy and greenhouse gas balance of biofuels for Europe – an update, Concawe, April 2002 • www.ecn.nl • www.biodiesel.de • VVG Productblad Liquified Petroleum Gas (versie 03.01) Veiligheidsaspecten LPG keten • LPG hose leak and rupture frequencies, TNO Safety Solutions Consultants • Prufungszeugnis, Nachweis der Eignung von Chartek IV als passiver Brandshutz für Flüssiggaslagertanks • Ministerie van VROM, Marco Schraver (interview 10 april 2003) • VROM Raad Veiligheid (interview 9 april 2003) • LPG-tankstations en (beperkt) kwetsbare objecten – De situatie in Nederland begin 2003, KPMG in opdracht van het Ministerie van VROM, directie externe Veiligheid, maart 2003-06-30 • Toepassing van de circulaire schadevergoeding Wet milieubeheer in verband met sanering van LPG-tankstations, brief van de staatssecretaris van VROM aan de Besturen van gemeenten, provincies en gemeentelijke samenwerkingsverbanden (kenmerk EV/2003.036534) • Integrale ketenstudies LPG, ammoniak en chloor, Leidraad Kosten-batenanalyse, concept 23 januari 2003 juni 2003 • Ketenstudies, Technische en grondstoffelijk ketenbeschrijving, concept 11 februari 2003 • Koepelnotitie Ketenstudies, KPMG 11 mei 2004, versie 3

- 78 -



• Ketenstudies ammoniak, LPG en chloor – uitwerking oplossingsrichtingen fase 2, KPMG, concept 6 juni 2003 • Quick Scan gevolgen beleidsvernieuwing externe veiligheid, Arcadis en TNO in opdracht van het Ministerie van VROM, januari 2002 • Milieuvriendelijk LPG onveilig?, Discussiemiddag over de consequenties van LPG in Nederland, georganiseerd door de VVM op 22 april 2003 • Inceptie rapport Productketenanalyses chloor, ammoniak en LPG: Systeemafbakening en indicatie benodigde informatie, 3 oktober 2002 • Productketenanalyses ammoniak, chloor en LPG – Analyse EV aandachtspunten, 27 februari 2003 • Productketenanalyses chloor, ammoniak en LPG: toekomstverwachting, 24 januari 2003 Economische aspecten • E. Johnson, Atlantic Consulting op the Alter Conference, september 2001 • Reducing diesel particle emissions: a switching comparison between particle traps and LPG vehicls, Eric Johnson, Impact Assessment and Project Appraisal, volume 20, number 4, December 2002 • Nota “Verdere vergroening door fiscale maatregelen II”, kenmerk SB/ET2002103142 • Ministerie van Financiën, Dhr. Takens (tel.gesprek 17 juni 2003) • Ministerie van VROM, Dhr. Barbée (tel.gesprek 18 juni 2003)



- 79 -


9

COLOFON

VVG/Business case LPG ML-TB20030227 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf


: VVG : Positionering van LPG in maatschappelijke discussie rond ketenstudie : T365669001 : 81 pagina's : Mark de Groot : Rens van Waes, Vincent Verburg : René Leegte : Kees van Luijk : 11 mei 2004 :


- 81 -



- 82 -



BIJLAGE 1

Jaar/ Stof SO2

NO2

NOx PM10

Grenswaarden en plandrempels luchtkwaliteit ontleend aan de Europese luchtkwaliteitsnormen

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 type norm grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat 24 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde (humaan; 24 uurgemiddelde dat 3 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde28 (ecosysteem; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde28 (ecosysteem; winterhalfjaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde (humaan; uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) uitzonderingsgrenswaarde voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) plandrempel voor zeer drukke verkeerssituaties (uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden) grenswaarde29 (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) plandrempel (jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde28 (ecosysteem; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde30 (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde 31 (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) plandrempel

350

350

350

350

350

350

350

350

350

350

125

125

125

125

125

125

125

125

125

125

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

200

200

200

200

200

200

200

200

200

200

290

290

290

290

290

290

290

290

290

290

280

270

260

250

240

230

220

210

40

40

40

40

40

40

40

40

40

58

56

54

52

50

48

46

44

42

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

125

125

125

125

40

40

40

40

40

40

40

40

40

40

46

45

43

42

28

Deze norm kent een beperkt toepassingsgebied. 1 januari 2010 is de uiterste realisatiedatum van deze grenswaarde. 30 Grenswaarde uit richtlijn 80/779/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschap van 15 juli 1980 betreffende grenswaarden en richtwaarden van de luchtkwaliteit voor zwaveldioxide en zwevende deeltjes. 31 1 januari 2005 is de uiterste realisatiedatum van deze grenswaarde; er wordt nog geen rekening gehouden met indicatieve 2e fase EU-normen voor PM10. 29


bijlage 1

-1-

40


Jaar/ Stof

PM10

lood CO

benzeen

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 type norm (jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde1,3 (humaan; 24 uurgemiddelde dat 18 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde1,4 (humaan; 24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) plandrempel (24 uurgemiddelde dat 35 keer per jaar mag worden overschreden in µg/m3) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) grenswaarde (humaan; 98 percentiel van 8 uurgemiddelden in mg/m3) grenswaarde (humaan; 99,9 percentiel van uurgemiddelden in mg/m3) grenswaarde (humaan; jaargemiddelde in µg/m3) richtwaarde (humaan jaargemiddelde in µg/m3)

250

250

250

250

50

50

50

50

70

65

60

55

0,5

0,5

0,5

6

6

40

50

50

50

50

50

50

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

6

6

6

6

6

6

6

6

40

40

40

40

40

40

40

40

40

10

10

10

10

10

10

10

10

10

10

5

5

5

5

5

5

5

5

5

5

De gearceerde normen zijn opgenomen in het CAR II model als toetsingskader. Dat zijn ook de normen die het meest relevant zijn voor de toetsing van de luchtkwaliteit door de gemeente bij gemeentelijke wegsituaties binnen de bebouwde kom.

bijlage 1

-2-



BIJLAGE 2


Berekening effect marktaandeel LPG op verkeersemissies

bijlage 2

-1-


bijlage 2

-2-



Diesel Benzine LPG

Brandstofverbruik in 2002 perc.(%) verbruik (l/100 km) totaal km (in mljrd) Verhouding brandstofver- Werkelijke auto km's (in mljrd) (miljn liter) door bruik naar kilometers (%) personenwagens 1795 22,0 6,2 29,0 27,8 25,1 5500 67,3 8,2 67,1 64,4 58,1 880 10,8 10,8 8,1 7,8 7,1 8175 100,0 104,2 100,0 90,2

Invloed van variaties in het marktaandeel LPG (in % brandstofverbruik naar kilometers) op marktaandelen diesel en benzine indien er vanuit gegaan wordt dat 80 % tenkoste van diesel en 20 % ten koste benzine gaat Diesel 26,0 23,5 Benzine 64,0 57,7 LPG 10,0 9,0 100,0 90,2


Diesel Benzine LPG

22,0 63,0 15,0 100,0

19,9 56,8 13,5 90,2

Diesel Benzine LPG

34,0 66,0 0,0 100,0

30,7 59,5 0,0 90,2

bijlage 2

-3-


Berekening gebaseerd op cijfers 'To shift or not to shift, that's the question', CE, maart 2003. Publication number: 03.4360.09 Totaal geëmiteerde vracht (in kton) bij 0 7,8 10 15 16339,5 16274,6 16256,5 16215,0 63,7 64,3 64,4 64,8 3,3 2,8 2,6 2,3

nieuwe wagens zoals verkocht (gr/km) Benzine diesel lpg 185 129 161 CO2 0,07 0,56 0,31 Nox 0,001 0,058 0,001 PM10

Totaal geëmiteerde vracht (in kton) bij 0 7,8 10 15 14967,1 15113,9 15154,7 15248,5 21,4 20,3 20,0 19,3 1,8 1,5 1,4 1,2

Verwachte wagenpark voor (gr/km) Benzine diesel lpg 168 141 135 CO2 0,12 0,3 0,16 Nox 0,001 0,031 0,001 PM10


CO2, NOx en PM10 vracht bij varierend marktaandeel LPG 20,0 % verschil t.o.v. vracht bij huidig marktaandeel

Wagenpark 2000 (gr/km) Benzine diesel lpg 190 164 160 CO2 0,75 0,62 0,73 Nox 0,006 0,096 0,003 PM10

Verdwijnen LPG

15,0 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0 -25,0 -30,0

Verdubbeling LPG aandeel NOx vracht (20,3 kton/jaar bij huidig markt aandeel) PM10 vracht (1,5 kton/jaar bij huidig marktaandeel) CO2 vracht (15,1 Mton/jaar bij huidig marktaandeel)

bijlage 2

-4-



Berekening gebaseerd op cijfers 'Evaluation of the environmental impact of modern passengers cars on petrol, diesel, automotive LPG and CNG', TNO. Report number: 03.OR.VM.055.1/PHE

(gr/km) CO2 Nox PM10


Local Driver Benzine diesel lpg 336,9 279,9 297,6 0,17 1,03 0,19 0,008 0,062 0,005

Average Driver Benzine diesel lpg 208,1 180,5 189,3 0,1 0,8 0,07 0,006 0,046 0,005

Business Driver Benzine diesel lpg 181,5 159,6 167 0,09 0,76 0,05 0,005 0,043 0,005




CO2, NOx en PM10 vracht bij varierend marktaandeel LPG 20,0 % verschil t.o.v. vracht bij huidig marktaandeel


15,0

Verdwijnen LPG

10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0 -25,0

Verdubbeling LPG aandeel

-30,0 NOx vracht (26,4 kton/jaar bij huidig markt aandeel) PM10 vracht (1,5 kton/jaar bij huidig marktaandeel) CO2 vracht (17,9 Mton/jaar bij huidig marktaandeel)


bijlage 2

-5-

VVG. Business case LPG. mei 2004 DEFINITIEF. Positionering van LPG in maatschappelijke discussie rond ketenstudie

Recommend Documents