LIGHT RAIL!? Vertel mij wat! Wegwijzer light rail

LIGHT RAIL?! Vertel mij wat!

WEGWIJZER light rail

1

LIGHT RAIL!? Vertel mij wat! Wegwijzer light rail

RandstadRail, Den Haag (foto: Frans Jansen)

Dit is een uitgave van:

LIGHT RAIL?! Vertel mij wat! is een digitale publicatie te downloaden van www.railforum.nl Publicatiedatum: 25 oktober 2010 Redactie: de leden van de kenniskring Lichte Railsystemen, Rob Wilken Eindredactie: Pieter Gardenier Cartoons: www.aukeherrema.nl Tijdens het Railforum Jaarcongres op 4 november 2010 is deze wegwijzer overgedragen aan Henk Waling van Expertisecentrum Rail.

2

Voorwoord In 2009 is binnen Railforum de Kenniskring Lichte Railsystemen gestart. Experts op het gebied van light rail hebben hiermee een eigen platform voor het op het regelmatige basis uitwisselen van kennis en ervaring. Eén van hun producten* is de “Wegwijzer light rail”. De Kenniskring wil geïnteresseerden daarmee een eenvoudige introductie geven in de vele onderwerpen die raakvlakken hebben met light rail. Het doel van de wegwijzer is geïnteresseerden voor wie het veld light rail relatief onbekend terrein is, een overzicht te bieden van alle onderwerpen en aspecten die een rol spelen bij de ontwikkeling, introductie en exploitatie hiervan. Toenemende congestie stelt decentrale overheden in het verstedelijkt gebied voor een grote mobiliteitsopgave. Bij het vinden van oplossingen komt naast bijvoorbeeld het aanleggen of uitbreiden van autowegen en het frequenter laten rijden van bussen en treinen, het realiseren van een light railsysteem steeds vaker in beeld als een aantrekkelijke optie. Deze Wegwijzer light rail wil politici en ambtenaren van decentrale overheden hierbij verder op weg helpen. In tien hoofdstukken krijgt de lezer een eerste introductie in de vele aspecten die samenhangen met het succesvol realiseren van een light railsysteem als mobiliteitsoplossing. De wegwijzer wil, zoals het woord zegt, de weg wijzen in het land van de light railsystemen. Wij hebben daarbij meer gestreefd naar volledigheid in de breedte dan naar diepgang. Indien u meer wilt weten over een specifiek onderwerp kunt u contact opnemen met de samenstellers van de verschillende hoofdstukken. Namens Railforum dank ik de leden van de Kenniskring voor het via deze wegwijzer beschikbaar stellen van hun kennis en ervaring. Ik hoop dat de Wegwijzer light rail de lezer veel waardevolle informatie en inspiratie geeft. Uw vragen en/of opmerkingen zijn altijd welkom via Railforum. Jan Baartman Voorzitter Kenniskring Lichte Railsystemen

*Overige producten van de Kenniskring Lichte Railsystemen zijn onder meer: - Definitie & begrippenkader light rail, link: www.railforum.nl/?s=2&m=70 - Contractvormen voor light railsystemen, er valt iets te kiezen, link: www.railforum.nl/?s=2&m=70 - Verschillende vormen van inpassing light rail, link: www.railforum.nl/?s=2&m=70 - Brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de nieuwe wet- en regelgeving betreffende light rail.

3

Samenvatting Voor steeds meer decentrale overheden is light rail een aantrekkelijke optie voor het oplossen van mobiliteitsvraagstukken. De Wegwijzer light rail biedt hen in tien hoofdstukken een eerste kennismaking met alle aspecten die een rol spelen bij de ontwikkeling, introductie en exploitatie ervan. Achtereenvolgens komen in de wegwijzer aan de orde: Wat is light rail? De definitie van light rail, inclusief de kenmerkende karakteristieken van deze railgebonden vorm van openbaar vervoer. Niet alles wat over rails rijdt is light rail. Praktijkvoorbeelden Een overzicht van succesvolle light railprojecten in binnen- en buitenland. Stedelijke inpassing Light rail past uitstekend binnen een stedelijke omgeving. Naast vele voordelen is er ook een aantal factoren om rekening mee te houden. Omgevingsmanagement Goed omgevingsmanagement draagt bij aan het succesvol realiseren van een light railproject in een vaak complexe omgeving. Integrale projectaanpak Al bij aanvang van een light railproject is het noodzakelijk het integrale eindresultaat voor ogen te hebben. Materieel en interface Waarom de ontwikkeling en aanschaf van materieel altijd in samenhang moet gebeuren met de realisatie van infrastructuur en de toekomstige exploitatie. Exploitatie en uitvoering Het samenspel tussen de klant, de opdrachtgever (concessieverlener), de opdrachtnemer (OV-bedrijf) en de in te zetten productiemiddelen. Wet- en regelgeving & systeemveiligheid Een overzicht van de huidige en aanstaande wet- en regelgeving voor light rail, speciaal ook in relatie tot veiligheid. Contractering en financiering van light rail De verschillende mogelijkheden van publiek private samenwerking en andersoortige contractvormen. Communicatie en imago Marketing en communicatie dragen in belangrijke mate bij aan het potentiële succes van een light railproject. Kenniskring Lichte Railsystemen De Wegwijzer light rail is samengesteld door verschillende deelnemers aan de Kenniskring Lichte Railsystemen van Railforum. Voor deze wegwijzer zijn zij bereid geweest veel van hun kennis op schrift te stellen en zo te delen met anderen. Voor meer informatie kunt u bij hen terecht. De Wegwijzer light rail is voor u beschikbaar op www.railforum.nl

4

Inhoud Voorwoord .............................................................................................................................................. 3 Samenvatting........................................................................................................................................... 4 1. Definitie light rail ................................................................................................................................. 6 2. Praktijkvoorbeelden ............................................................................................................................ 9 3. Stedelijke inpassing ........................................................................................................................... 19 4. Omgevingsmanagement ................................................................................................................... 30 5. Integrale projectaanpak .................................................................................................................... 34 6. Materieel en interface ....................................................................................................................... 37 7. Exploitatie / Uitvoering ..................................................................................................................... 42 8. Wet- en regelgeving & systeemveiligheid ......................................................................................... 51 9. Contractering en financiering van light rail ....................................................................................... 59 10. Communicatie en imago.................................................................................................................. 65 Bijlage 1: Indicatieve kengetallen ......................................................................................................... 69 Bijlage 2. Te realiseren light railprojecten in Nederland ...................................................................... 74 Bijlage 3. Deelnemerslijst ..................................................................................................................... 75

5

1. Definitie light rail In dit hoofdstuk proberen wij op eenvoudige wijze uit te leggen wat wij verstaan onder light rail. Deze definitie is in het eindproduct ’Definitie & begrippenkader Light Rail’ van de Kenniskring Lichte Railsystemen uitgewerkt. In deze wegwijzer is de definitie als volgt samengevat: “Light rail is een railgebonden vorm van openbaar vervoer voor de stedelijke regio en de stad. In tegenstelling tot trein en metro is light rail geschikt om tot op zekere hoogte te integreren in de openbare ruimte en desgewenst te mengen met regulier wegverkeer.”

In deze wegwijzer onderscheiden wij op basis van exploitatie vijf typen light rail: tram/sneltram, tramtrein, treintram, trammetro en metrotram. De basis wordt gevormd door de ’Railcirkel’. Trein, metro en tram zijn daarin de hoofdsystemen. Op de grensvlakken tussen deze hoofdsystemen zijn hybride systemen ontstaan. Samen met het hoofdsysteem Tram vormen zij de vijf typen light rail. Bij deze indeling zijn wij uitgegaan van de historische technische grondslag van de totstandkoming van light rail.

Light rail exploitatie 1 2 3 4 5

Tram/sneltram Tramtrein Treintram Trammetro Metrotram

Non light rail exploitatie 6 7 8 9

Trein Metro Metrotrein Treinmetro

Tabel & figuur: overzicht van exploitatievormen

• Light rail heeft geen specifiek eigen infrastructuur, maar kan gebruikmaken van de drie typen infrastructuur die voor stedelijk railgebonden openbaar vervoer al voorhanden zijn: trein, tram of metro. • Light railmaterieel heeft zijn eigen karakteristieken, met de sneltram als voorbeeld bij uitstek. De meest kenmerkende eigenschap van een light railvoertuig is het vermogen om in functionele en juridische zin te mengen met het overige verkeer. Dit is van grote invloed op de gewenste materieelkarakteristieken. • Kenmerkend voor de exploitatie van light rail zijn de doorgaande OV-diensten over verschillende subtypen van (tram)infrastructuur en/of de infrastructuur van trein c.q. metro. Het bereik van light rail is hierdoor zowel lokaal, regionaal als zelfs bovenregionaal. Zwaartepunt van de exploitatie van light rail is de stedelijke regio. Belangrijke voordelen van light rail zijn hier de betere inpasbaarheid in het stedelijk gebied en de lagere aanlegkosten dan metro en trein.

6

• Light rail dient primair voor het vervoer van personen. Zwaartepunten in de exploitatie zijn intermodale knooppunten (stations of haltes) waar openbaar vervoer, auto en fiets bij elkaar komen. • Doordat de railinfrastructuur relatief gefixeerd is in het stedelijk weefsel, bieden light railsystemen de basis voor economische en sociale structuurversterking van de stedelijke regio. • Light rail presteert pas goed als de perceptie daarvan bij de reiziger coherent en doelmatig is. Naamgeving en ‘branding’ beïnvloeden de beleving van light rail in positieve zin. De trein, metro en de hybride systemen metrotrein en treinmetro zijn volgens onze definitie geen light rail. Deze modaliteiten maken uitsluitend gebruik van infrastructuur die moeilijk dan wel alleen op uiterst kostbare wijze inpasbaar is in het stedelijk gebied. Het volgende hoofdstuk verduidelijkt aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden de vijf verschillende vormen van light rail.

Light rail is een familie van railsystemen met ‘light’ voertuigen die gebruik (kunnen) maken van één of meerdere infrastructuursystemen.

7

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Jan Baartman, projecten relatiebeheer, ProRail Maurits van Witsen, adviseur bij Euro Transport Consult Rob van de Bijl, adviseur en directeur Lightrail.nl

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Bijl, R. van der, J. Baartman en M. van Witsen, “Uitweg uit de Spraakverwarring, Definitie & begrippenkader Light Rail”, product Kenniskring Lichte Railsystemen van Railforum, mei 2010

2.

Bijl, R. van der, “Light Rail Atlas: plaatst light rail in een nieuw perspectief”, website www.xs4all.nl/~rajvdb/lra/n_index.html

3.

Nijman, G.J.M., “Mobiliteitskunde: Bijdrage aan de discussie over een nieuwe verkeerskunde”, werkstuk, Castricum, 18 mei 2010

8

2. Praktijkvoorbeelden Van alle vormen van light rail zijn zowel in Nederland als in het buitenland praktijkvoorbeelden. De tabel geeft een (niet volledig) overzicht, ook van non light rail. Light railexploitatie 1. Tram/sneltram

Nederland Rotterdam Utrecht Groningen *) Zwolle *)

2.

Tramtrein gemengd

Rijn-Gouwe-Lijn *) Maastricht *) Groningen *)

Tramtrein niet gemengd

Den Haag RandstadRail Zwolle *)

Manchester Parijs

Treintram gemengd

---

Zwickau

Treintram niet gemengd

---

Camden

Trammetro gemengd

---

Cleveland

Trammetro niet gemengd

---

Metrotram gemengd

Amstelveenlijn 51

Brussel (NZ) Keulen Düsseldorf ---

Metrotram niet gemengd

Rotterdam Alexander

---

Sprinter

Duitsland S-Bahn Parijs RER

3.

4.

5.

Non Light railexploitatie 6. Trein

Buitenland Vele voorbeelden, waaronder: Belgische Kust Zürich Bazel Bremen Straatsburg Karlsruhe Saarbrücken Kassel Mulhouse *) Cadiz *)

7.

Metro

Amsterdam Rotterdam

Vele voorbeelden waaronder: Londen Brussel (OW) Parijs Berlijn New York

8.

Metrotrein gemengd

Metro-exploitatie op de Hoekse Lijn

London Bakerloo

Metrotrein niet gemengd

Rotterdam RandstadRail

London Central

Treinmetro gemengd

---

Tokyo Newcastle

Treinmetro niet gemengd

---

9.

--*) in aanleg c.q. plan

Op de volgende pagina’s is een aantal voorbeelden van de Nederlandse en buitenlandse light railpraktijk verder uitgewerkt. Aanlegkosten zijn per project verschillend qua prijspeil en opbouw, en zijn daarom alleen bedoelt als indicatie.

9

RandstadRail Transportvorm: Den Haag: gemengd tramtrein/tram Rotterdam: gemengd metrotrein/metro Opening:

2006

Lengte:

60 km

Aantal haltes:

66

Aanleg-/ombouwkosten:

1,2 miljard euro

Populatie Stadsregio Den Haag:

1.020.000

Populatie Stadsregio Rotterdam:

1.190.000

Reizigers per dag: (totaal inclusief stedelijk net)

110.000

De eerste fase van RandstadRail is in 2006 in gebruik genomen. Een van de belangrijkste kenmerken van RandstadRail is de koppeling van het tracé van twee voormalige spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn) aan het tramnetwerk in Den Haag en het metronetwerk in Rotterdam. Voor RandstadRail zijn nieuwe stations geopend en is de frequentie op de lijnen aanzienlijk verhoogd. De treinen op de twee genoemde spoorlijnen zijn geheel vervangen door tramtreinen (HTM) en metrotreinen (RET). Afgezien van het doorgaande vervoer naar de binnensteden is de frequentieverhoging (vaak een verdrievoudiging) een belangrijke succesfactor gebleken. Ambitie is met RandstadRail het openbaar vervoer in de regio aantrekkelijker te maken en de verkeersdruk op de autowegen te verlagen. Sinds 2010 is het mogelijk om in één keer vanuit hartje Rotterdam door te reizen naar het centrum van Den Haag en vice versa. Daartoe is een verbinding gemaakt tussen de huidige RandstadRail Erasmuslijn en de metro Erasmuslijn. In 2011 is het mogelijk om vanaf metrostation Slinge in Rotterdam zonder overstap door te reizen naar Den Haag Centraal. Website: www.randstadrail.nl

10

Amstelveenlijn 51 Transportvorm: Metrotram In Buitenveldert en Amstelveen vindt gemengd rijden plaats tussen metrotram (51) en tram (5). Opening:

1990

Lengte:

19 km

Aantal haltes:

29

Aanlegkosten:

onbekend

Populatie Stadsregio Amsterdam: Waarvan in Amstelveen:

1.410.000 80.000

Reizigers per dag: 60.000 (tussen Amstelveen en Stadion Zuid in Amsterdam) Amstelveenlijn 51 is op 1 december 1990 geopend. Amstelveenlijn 51 rijdt van Amsterdam Centraal Station naar Westwijk in Amstelveen. De lijn is vanaf Amsterdam Centraal langs de eerste negen haltes een metrolijn en verandert daarna in een sneltramlijn. Website: www.amstelveenlijn.nl

11

Karlsruhe in Duitsland Transportvorm: Tramtrein Buiten de stad gemengd rijden met heavy rail en in Karlsruhe gemengd rijden met tram. Opening:

1992

Lengte:

> 500 km

Aantal haltes:

225

Aanlegkosten: (basisinfrastructuur en rijtuigen)

1,5 miljard euro

Populatie regio Karlsruhe:

1.200.000

Reizigers per dag:

465.000

Op 25 september 1992 werd in Karlsruhe op unieke wijze het tram- en spoorwegnet aan elkaar gekoppeld. Hiermee werd op grote schaal gemengd gebruik van light rail en heavy railinfrastructuur mogelijk. Het ‘Karlsruhe Model’ is voor velen hét referentiekader voor succesvolle tramtreinen. Gestart met 30 kilometer is het netwerk nu uitgegroeid tot meer dan 500 kilometer. De belangrijkste reden voor succes is het niet meer hoeven overstappen om vanuit omliggende plaatsen in het stadscentrum te komen. Ook de aanmerkelijke frequentieverhoging dankzij kortere voertuigen en zuinige personeelinzet heeft hiertoe bijgedragen. Doordat trams sneller optrekken dan treinen was het ook makkelijk extra haltes aan te leggen. De tramtrein heeft zich bovendien bewezen als zeer betrouwbaar en veilig. Website: www.kvv.de

12

Metrolink in Manchester Transportvorm: (zonder menging heavy rail en light rail)

Tramtrein

Opening:

2007

Lengte:

38,5 km

Aantal haltes: (verdeeld over 3 lijnen)

37

Aanlegkosten:

460 miljoen euro

Populatie regio Manchester:

2.480.000

Reizigers per dag:

56.000

Manchester Metrolink bestaat uit drie lijnen die bij elkaar komen in het centrum van Manchester. De drie lijnen verbinden het centrum met Bury, Altrincham en Eccles. Greater Manchester Passenger Transport Executive (GMPTE) is eigenaar van de lijnen en Stagecoach Group verzorgt het vervoer. De plannen voor een light railsysteem in dit gebied begonnen rond 1984. Oorspronkelijk was het idee treinen onder de grond naar het centrum te leiden. Uit kostenoverwegingen is uiteindelijk besloten een light railsysteem te maken. Er is geen gemengd verkeer tussen heavy rail en light rail. Ondanks de geringe bereidheid in Engeland te investeren in infrastructuur, zal het succesvolle light railnet van Manchester in de komende jaren drastisch worden uitgebreid met vier nieuwe takken. Website: www.metrolink.co.uk

13

Zwickau in Duitsland Transportvorm: Treintram (Buiten de stad gemengd rijden met heavy rail, in de stad menging met tram.) Opening:

1999

Lengte: (samenloop met tram)

1,3 km

Aantal haltes:

2

Aanlegkosten:

89 miljoen euro

Populatie Zwickau:

103.000

Reizigers per dag:

onbekend

In Zwickau ligt de hoofdspoorlijn voor treinen buiten het stadscentrum. Een light raillijn zorgt voor de verbinding met het stadshart. Het materieel dat hierop rijdt is zowel geschikt voor de treinbaan als voor de nieuwe trambaan. Hierop rijden dieseltreinen die doorrijden tot in Tsjechië. Website: www.vogtlandbahn.de

14

Riverline in Camden, VS Transportvorm: (geen gemengd rijden)

Treintram

Opening:

2004

Lengte:

55 km

Aantal haltes:

20

Aanlegkosten:

53 miljoen euro

Populatie regio Camden-Trenton: (per 2000)

877.000

Reizigers per dag:

25.000

River Line is een treintram met diesel en elektrisch aangedreven motoren. Het verbindt de steden Camden en Trenton, de hoofdstad van New Jersey. Het systeem wordt beheerd door New Jersey Transit en geëxploiteerd door de Southern New Jersey Rail Group (SNJRG). River Line dankt zijn naam aan de Delaware River die ongeveer parallel loopt. Website : www.riverline.com

15

RTA Rapid Transit in Cleveland, VS Transportvorm:

Trammetro

Opening:

1920 (Light Rail) 1955 (Rapid Transit)

Lengte:

60 km

Aantal haltes:

52

Aanlegkosten:

onbekend

Populatie Cleveland: (per 2000)

1.400.000

Reizigers per dag:

30.000

RTA Rapid Transit (in de volksmond The Rapid) is een gecombineerd metro- en tramsysteem in Cleveland, Ohio in de VS. Het beheer is in handen van de Greater Cleveland Regional Transit Authority (RTA). The Rapid bestaat uit 3 lijnen: the Red Line waar metro’s op rijden, en de Blue en Green Line met regiotrams. In het centrum is het systeem verweven, waardoor de regiotrams hier ook de metrolijnen berijden. Website: www.riderta.com

16

Stadtbahn in Keulen, Duitsland Transportvorm:

Tram/Metro

Opening:

1968

Lengte:

192 km

Aantal haltes:

222

Aanlegkosten:

onbekend

Populatie Keulen:

1 miljoen

Reizigers per dag:

507.000

Keulen is de grootste stad in Duitsland zonder metrobedrijf. Het sneltramnetwerk van de Stadtbahn is de ruggengraat van het openbaar vervoer. Het bestond oorspronkelijk uit een stads- en een voorstadstramnet, die echter dankzij de aanleg van enkele tunnels in de binnenstad volledig konden worden versmolten. De trams die hierop rijden, rijden onder metrowetgeving. Het net wordt geëxploiteerd door stadsvervoerbedrijf KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) dat behoort tot de Stadtbahn Rhein-Ruhr. Het beheer is in handen van het Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr. Overigens heeft Keulen een apart S-Bahn-netwerk met stoptreindiensten die zich uitstrekken tot ver buiten de regio. Website: www.kvb-koeln.de

17

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Abbes-Orabi, F., “Stedelijk Openbaar Vervoer: De tram-trein. De ervaringen van Karlsruhe en Kassel”, B-Mobility holding, januari 2010

2.

Bijl, R. van der, “Gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer”, NAW Dossier, juni 2008

3.

Bijl, R. van der, J. Baartman en M. van Witsen, “Uitweg uit de Spraakverwarring, Definitie & begrippenkader Light Rail”, bijdragen aan Kenniskring Lichte Railsystemen van Railforum, mei 2010

4.

CVOV , “Stedelijk Openbaar Vervoer in Europa – 26 voorbeelden”,, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rapport 20, 2003

5.

Dijk, J. van, J. van Leent, H. de Lange, “Light Rail in Utrecht. Haalbaarheidsstudie Tram door de binnenstad”, rapport gemaakt in opdracht van Bestuur Regio Utrecht, juni 2009

6.

HiTrans, “Best practice guide Public transport & urban design”, case studies in guide 1, 3, and 5, 2005

7.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, “Lightrail op een rij”, Den Haag, december 1997

8.

Websites: www.wikipedia.org

18

3. Stedelijke inpassing Light rail past uitstekend binnen een stedelijke omgeving. Belangrijke voordelen zijn: • • •

Het vermogen om in hoge frequentie en op veilige wijze grote vervoersstromen te faciliteren; De bijdrage aan een goed leefklimaat dankzij weinig uitstoot; Verbetering van de esthetiek van een stad en daarmee ook de waarde van grond en vastgoed.

Bij de introductie van een light railsysteem is een aantal factoren om rekening mee te houden, zoals netwerkvorming, ruimtebeslag, inpassing, architectuur, menging met ander verkeer en in het bijzonder verkeersveiligheid. Tenslotte bieden de factoren herinrichting en gebiedsontwikkeling een aantrekkelijk ‘bijproduct’ van de introductie van light rail in stedelijke centra. Ontwerpfilosofie De ontwerpfilosofie van light rail, in het bijzonder van een tram in stad en stedelijke regio, omvat twee functies. Dit zijn een ontsluitende functie en een verbindende functie. Ten eerste biedt light rail de mogelijkheid voor inpassing in dichtbebouwde stedelijke omgevingen met grotere dichtheden aan inwoners per m2. Hiermee kan een light railsysteem komen daar waar de meeste reizigers en gebruikers wonen en naartoe willen reizen. Juist stedelijke centra zijn vaak moeilijker bereikbaar met andere vervoersmodaliteiten en hebben behoefte aan een hoogfrequent vervoersysteem met een hoge capaciteit. De tweede functie is dat een light railsysteem ook buiten de stedelijke omgevingen (of in de periferie van stedelijke omgevingen) de mogelijkheid heeft reizigers over middellange afstanden met grotere halteafstanden te vervoeren. Een hogere rijsnelheid, congestievrije infrastructuur, prioritering in de verkeersregeling en afscherming van de baan geven kansen voor een betrouwbaar en snel vervoersysteem. Light rail heeft de mogelijkheid om op één vervoerslijn beide functies te benutten. Bij het ontwerp in stedelijke omgevingen kunnen light raillijnen zonder overstap de reiziger in hartje stad afzetten, maar ook snel en betrouwbaar vervoeren buiten de stad. Netwerkvorming Een light raillijn in de stad moet goed worden ingepast. Het vast te stellen tracé en de daarmee samenhangende ligging in het totale openbaar vervoernetwerk van haltes bepalen in hoge mate de kwaliteit van het stedelijk netwerk. De light raillijn is hierin slechts een enkele schakel. Ook de wijze waarop de haltes met hun omgeving zijn verbonden, bepalen de kwaliteit van het vervoersysteem en de stedelijke omgeving. Netwerkvorming betekent dat de light raillijn is ingebed in bovenliggende en onderliggende netwerken en aldus garant kan staan voor verbinding met relevante lokale, regionale en mogelijk nationale bestemmingen, in veel gevallen via hoogwaardige overstapvoorzieningen.

19

Bij het ontwerp van light rail in stedelijke omgevingen is het essentieel dat tijdens de eerste fasen van totstandkoming van de inpassing, integraal wordt gekeken naar het totale vervoersnetwerk. De inpassing en locatie van haltes, overstappunten, vervoersknooppunten zoals stationsomgevingen, locaties voor transferia en de te voeren dienstregeling moeten op netwerkniveau worden afgewogen. De introductie van een light raillijn betekent vaak ook een aanpassing van het onderliggende vervoersnetwerk (buslijnen) om deze een aanvullende feederfunctie te geven. Ook de ligging van de haltelocaties zijn een belangrijk aspect in de netwerkvorming, De reizigers moeten hun doel in de nabije omgeving vanuit de halte kunnen bereiken (en omgekeerd). Daarvoor geldt dat minstens de volgende punten hoogwaardig moet zijn uitgewerkt: • Fysieke toegankelijkheid van het OV-netwerk (via haltes etc.) vanuit de directe omgeving; • Verkeersveiligheid van de routes van en naar het OV-systeem, inclusief de inrichting van haltevoorzieningen en bijbehorende facliteiten; • Sociale veiligheid van het OV-systeem als geheel, in het bijzonder van de routes naar en van de haltes etc., alsmede van het verblijf in en rond haltevoorzieningen; • Fysieke loopafstand tot andere vervoersystemen bij haltes (overstap). Inpassing en ontwerp De keuze van tracering door een stedelijke omgeving dient niet alleen op netwerkniveau te worden bekeken; vaak is de fysieke ruimte voor de inpassing op straatniveau maatgevend voor de totstandkoming van light rail. Een afstemming tussen netwerkvorming en fysieke mogelijkheden zijn de sleutel tot een succesvolle inpassing van light rail in een stedelijke omgeving.

Inpassing grasbaan in Valenciennes (bron: picasaweb.google.com)

Light rail is niet in elke straat goed inpasbaar. Een light railvoertuig kan zich bijvoorbeeld niet in alle ‘bochten wringen’. Straten zijn vaak niet voorbereid op de inpassing van een trambaan. Vooraf dient te worden onderzocht of de bereidheid aanwezig is aanpassingen te doen om de benodigde ruimte

20

beschikbaar te maken. Bijvoorbeeld door bestaande bebouwing aan te passen of een deel van de (of alle) bestaande infrastructuur voor andere modaliteiten te beperken. Het kan ook keuzes betekenen over het toestaan van medegebruik van infrastructuur, het toestaan van voertuigen in voetgangersgebieden en het gebruik van enkelspoor. Waar onvoldoende ruimte is, neemt de snelheid en dus de waarde van het light railvervoer af. De uiteindelijke keuzes over ruimtebeslag en functiegebruik op straatniveau zijn voornamelijk bestuurlijk. De ambities van de politiek met een stad spelen hierbij een leidende rol. Voor een algemene ‘kapstok’ over verschillende baanconcepten verwijzen we graag naar de kenniskring product “Verschillende vormen van inpassing light rail”, link: www.railforum.nl/?s=2&m=70

Het ontwerp van een light raillijn in de stedelijke omgeving is een dynamisch proces met een veelheid aan inpassingaspecten. Een ontwerp van een trambaan is niet alleen het ontwerp van de railinfrastructuur, maar ook een integraal ontwerp van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer, fietsvoorzieningen, trottoirs en voetpaden, parkeerplaatsen, ruimte voor bomen en groenvoorzieningen, haltelocaties, oversteekplaatsen en aansluitingen van zijstraten en erftoegangen. Lokale belangen kunnen vaak maatgevend zijn bij de principekeuzes voor inpassing van de trambaan.

Tram in centrum Valenciennes (foto: www.ogrogon.nl)

Daarnaast spelen vormgevingkenmerken van de infrastructuur een belangrijke rol. Het materiaalgebruik van alle bestratingen, masten en verlichting, haltes en oversteekplaatsen, en de afscherming van de trambaan geven bij elkaar het uiterlijk van de inrichting van de trambaan. Belangrijk daarbij is ook de inrichting van de trambaan zelf met grasbaan, ballastbed, asfaltverharding of elementenverharding, de keuze van bovenleidingconstructies en de eventuele afscherming van de trambaan in het wegprofiel. Een eenduidig materiaalgebruik langs de gehele lijn,

21

of juist een afwijkend gebruik op belangrijke locaties, kan de herkenbaarheid en gebruik van het light railsysteem versterken.

Inpassing tram Orléans (foto: Rob van der Bijl)

Essentieel is dat light rail in zijn uitstraling past binnen de omgeving. Het is bijvoorbeeld niet wenselijk een halte direct voor een monumentaal standbeeld te plaatsen of een bovenleidingconstructie het zichtbeeld van een straat te laten verstoren. In de te maken keuzes spelen politiek en beschikbaar budget een cruciale rol. Met name Frankrijk kent een aantal voorbeelden, zoals de tram in Valenciennes, van goede inpassing van light rail in de omgeving. De doelstelling bij deze Franse voorbeelden was tweeledig: upgrading van het stedelijk gebied en introductie van een light railvervoersysteem. In deze situaties werd het profiel van de wegen ’van gevel tot gevel’ heringericht.

Trambaan Valenciennes (foto: www.regiotram.nl)

Een goede inpassing van light rail kan alleen als de verkeersfuncties en de stedenbouwkundige functies evenwichtig op elkaar worden afgestemd. In beginsel is met de van nature flexibele

22

tramtechnologie heel veel mogelijk. Niettemin is de afstemming van verkeer op stedenbouw (en vice versa) er bij gediend als met name de centrale delen van de stad zoveel mogelijk verkeersluw zijn gemaakt. Dat is ook de praktijk geweest in veel ‘nieuwe’ Franse tramsteden. Het terugdringen van gemotoriseerd verkeer uit de (binnen)stad vereist uiteraard de nodige politieke wil en moed.

Tram zonder bovenleiding in Bordeaux (foto: www.groningertram.com)

Voor een succesvol light railproject is een integraal ontwerp nodig dat rekening houdt met de volgende aspecten: • • • • • • •

Tracéring door de stedelijke omgeving, keuze van eindpunten; Fysieke inpassing per straatprofiel, verkeerskundige en stedenbouwkundige afweging; Plaats in het totale vervoersnetwerk, keuze van haltelocaties; Beoogde dienstregeling en frequentie; Toekomstige exploitatie; Verkeersveiligheid; Afstemming met nieuwe gebiedsontwikkelingen.

Wanneer in het ontwerpproces geen afstemming plaatsvindt tussen de diverse aspecten geeft dit vaak een groot risico op vertraging in de planvormingsfase en het bestuurlijke besluitvormingproces. Verkeersveiligheid (duurzaam veilig) Light rail in de vorm van een goed ingepaste tram in de stad kan in het algemeen de verkeersveiligheid vergroten. De introductie van een tram in de stad bijvoorbeeld maakt het mogelijk het aantal voertuigbewegingen te verminderen, hetgeen gunstig is voor de verkeersveiligheid. Bovendien betekent de komst van een tram vaak een gevel tot gevel vernieuwing van de inrichting van de openbare ruimte; dit biedt gelijktijdig de kans om de gehele inpassing van de weginfrastructuur mee te nemen en duurzaam veilig in te richten. In binnenstedelijk gebied kan veiligheid worden vergroot door slimme zoneringen binnen het profiel van de ruimtes die door de tram worden doorkruist toe te passen. Het kan ook door door het realiseren van duurzaam veilige oplossingen op kruispunten waar het overige verkeer wordt gekruist.

23

In het geval van menging in voetgangersgebieden kunnen bovendien (ontwerp)principes van ‘Shared Space’ worden toegepast. Hier en daar langzaam rijden is daarbij niet erg (zie Straatsburg, Leidsestraat Amsterdam of Bahnhofstrasse Zürich) zolang geen onderlinge rijtijdverschillen optreden. Buiten binnenstedelijke gebieden, waar over het algemeen een vrije, afgescheiden trambaan wordt toegepast, kan de verkeersveiligheid worden vergroot door zorgvuldig ontworpen kruisingen, haltevoorzieningen e.d. Gebiedsontwikkeling Openbaar vervoer heeft ook een belangrijke rol bij integrale gebiedsontwikkeling. De aantrekkelijkheid van een woon- en werklocatie hangt nauw samen met de bereikbaarheid. Verkeersproblematiek doet zich vooral voor op regionaal niveau. Light rail kan ertoe bijdragen dat een regio zich qua bereikbaarheid onderscheidt. In steden is deze bereikbaarheid niet altijd vanzelfsprekend. Het gaat niet alleen om het realiseren van afzonderlijke projecten, maar vooral ook om het creëren van samenhang. Zonder voldoende parkeergelegenheden buiten de stad en frequente OV-verbindingen naar de stad toe, wordt het bijvoorbeeld nooit aantrekkelijk de stad in te gaan met openbaar vervoer (en vice versa). De integrale inpassing van light rail in een stedelijke omgeving kan in belangrijke mate bijdragen aan de bereikbaarheid daarvan. Ook is aangetoond dat door de aanleg van light rail de waarde van onroerend goed flink kan toenemen. Light rail heeft dus ook een structurerend effect. Wil light rail echt bijdragen aan een integraal bereikbare omgeving, dan moeten de frequentie van de verbindingen, de systeemsnelheid, de betrouwbaarheid (stiptheid en incidentmanagement) en de aansluiting op andere modaliteiten leidend zijn. Light rail in een stedelijke context geeft tevens mogelijkheden voor stedenbouwkundige vernieuwing. Het biedt bijvoorbeeld kansen voor het renoveren en upgraden van de centrumomgeving. Binnen- en buitenlandse voorbeelden kunnen dit illustreren.

24

Voorbeelden

Stedelijke omgeving van ‘Streetcar’. (bron: Rob van der Bijl)

Het stedelijke tramproject van Portland (Oregon), aangeduid als Streetcar, staat in de Verenigde Staten model voor een gelijktijdige combinatie van een nieuwe tramlijn en stedenbouw, zoals de transformatie van een voormalig industriegebied tot hoogwaardige woonwijk (Pearl District). Bovenstaande tekening geeft van deze wijk een impressie, inclusief het tracé van de tramlijn.

25

Bordeaux (foto: Rob van der Bijl)

Stedelijke gebieden die worden bediend door hoogwaardig openbaar vervoer bezegelen doorgaans een nieuw positief imago. In Bordeaux wordt de tram opgevat als een ‘teken van beschaving’, aldus burgemeester Alain Juppé tijdens de opening.

Centrum Bilbao (foto: Rob van der Bijl)

De nieuwe tram van Bilbao bewijst dat railgebonden openbaar vervoer veel beter inpasbaar is in de stedelijke ruimte dan een bus die zich bijvoorbeeld amper laat combineren met voetgangersgebieden en verhoudingsgewijs ook veel ruimte nodig heeft. Ook in Bilbao is een groot ander voordeel van de tram dat lokaal geen emissie plaatsvindt van schadelijke stoffen en lawaai.

26

Luchtfoto van mega-supermarkt Auchan (foto: Rob van der Bijl)

Gebiedsontwikkeling rond het nieuwe eindpunt van tramlijn 3 in Nantes illustreert dat hoogwaardig openbaar vervoer ook te gebruiken is voor het ondersteunen van perifere (sub)centra. De in april 2004 geopende tramlijn bedient de nieuwe vestiging van mega-supermarkt Auchan. Tram en voorzieningen zijn op succesvolle wijze geïntegreerd. Volgens Philippe Petitprez (‘directeur de l’urbanisme’ van Auchan) is het management van beide projecten al in de bouwfase aan elkaar gerelateerd. Sinds de opening van de tramlijn heeft Auchan 10% extra klanten gekregen, ondanks het gegeven dat de locatie meer dan uitstekend bereikbaar is per auto. In Nederland bouwen we niet veel perifere winkelcentra, maar ook wijkcentra kunnen door light rail worden gestimuleerd.

27

Luchtfoto van Freiburg Rieselfeld (foto: Rob van der Bijl)

In de Duitse stad Freiburg wordt al dertig jaar gewerkt aan een duurzame stedenbouwkundige ontwikkeling waarin het openbaar vervoer een hoofdrol speelt en waarin het gebruik van de fiets welhaast Hollandse proporties heeft aangenomen. Gebiedsontwikkeling is in deze case onlosmakelijk verbonden met de tram. Afgelopen jaren zijn twee nieuwe woonwijken in ontwikkeling genomen, namelijk Rieselfeld en Vauban. De tram van Freiburg stimuleert bovendien het gebruik van winkelvoorzieningen in het oude centrum.

Kaart van Metro Oregon (bron: www.oregonmetro.gov)

28

In Noord-Amerika staat ‘transit oriented development’ (TOD) voor een praktijk waarin ruimtelijke ontwikkeling zoveel mogelijk wordt geënt op haltes en knooppunten van openbaar vervoer (‘transit’ in Amerikaans Engels). Op zijn best betekent TOD dat haltes en stations het brandpunt vormen van gebiedsontwikkeling. Richard Florida betoogt in een aantal werken (‘The Flight of the Creative Class’, ‘The Great Reset’) hoe de aantrekkingskracht van steden in de 21ste eeuw zal samenhangen met hun bereikbaarheid per openbaar vervoer. Portland is in de Verenigde Staten de eerste stad (500.000 inwoners) waar is gebroken met een uitsluitend op de auto gerichte mobiliteit. Eind jaren zeventig is zelfs een autoweg afgebroken om plaats te maken voor een stadspark aan de rivier. In 1986 is de eerste lijn van een geheel nieuw light railsysteem geopend - Metropolitan Area Xpress (MAX), met als doel de gehele stedelijke regio (1.3 miljoen inwoners) te bedienen. ‘Metro’, het bestuur van de regio Portland is zowel verantwoordelijk voor ruimtelijke ordening als verkeer en vervoer. Metro is ook opdrachtgever van Tri-Met, het door de staat Oregon opgerichte OV-bedrijf dat alle diensten met light rail en bus uitvoert. Tri-Met draagt tevens zorg voor de integratie van openbaar vervoer in gebiedsontwikkelingen langs de MAX-lijnen.

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: André Hirdes, teamleider/adviseur, Grontmij N.V. André van Es, adviseur en docent railverkeerskunde, Arcadis N.V. Ger Nijman, docent human logistics, Hogeschool van Amsterdam Joost Klimbie, adviseur verkeersarchitectuur, Goudappel Coffeng B.V. Maurice van Huizen, consultant, Arcadis N.V. Mette Klaversma, aftudeerder, Strukton Rail & Intergro Remco Morsch, businessmanager light rail, Movares Rob van de Bijl, adviseur en directeur Lightrail.nl

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Bijl, R. van der, “Gebiedsontwikkeling en openbaar vervoer”, NAW Dossier, juni 2008

2.

Bijl, R. van der en Guinée, A., “Tram in Paris. Opwaardering van Stad en Openbare Ruimte”, tijdschrift de blauwe kamer, nr. 6, pg. 17 – 23, december 1993

3.

Es, A. van, “Verschillende vormen van Inpassing light rail”, product van Kenniskring Lichte Railsystemen, Railforum, oktober 2010

4.

HiTrans, “Development of principles and strategies for introducing High Quality Public Tranport in medium sized cities and regions”, case studies in guide 1 and 3, 2005

5.

Kleuver, J.W. de, “Lightrail in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen. Ruimtelijke ontwikkelingen moeten en kunnen bijdragen aan de realisatie van lightrail in Nederland. Case studie Zwolle-Kampen”, afstudeeronderzoek aan de faculteit Ruimtelijke Ordening en Planologie aan de Hogeschool Utrecht, juni 2009

6.

Nijman, G., “Gedachten over stedelijke inpassing van light rail”, Nederland, mei 2010

29

4. Omgevingsmanagement Goed omgevingsmanagement draagt bij aan de voorspoedige realisatie van projecten in optimale samenwerking met de omgeving. In binnenstedelijke gebieden waar veel belangen samenkomen, is omgevingsmanagement vaak een complexe opgave. Ieder project kent zijn eigen omstandigheden en belangen. Voor een light railproject spelen omgevingsfactoren zoals bijvoorbeeld geluidsoverlast veelal een grote rol. Het is daarbij altijd belangrijk zich te realiseren dat de omgeving uit mensen bestaat en het dus gaat om mensenwerk. Omgevingsmanagement begint met het aanstellen van een omgevingsmanager. Deze inventariseert allereerst de omgeving(spartijen) en hun belangen. Het kan hierbij gaan om omwonenden, bestuurders, ambtelijke ondersteuners, vertegenwoordigers van belangenverenigingen, ondernemers, enz. Al deze partijen hebben hun eigen, vaak uiteenlopend belang. Ook de belangen van individuele personen binnen een groep kunnen verschillen. De opgave van de omgevingsmanager is alle belangen evenwichtig mee te nemen in het light railproject en daarbij te zorgen dat de voortgang niet nodeloos vertraagt. Het opzetten van een omgevingsproces is er op gericht alle verschillende belangen in beeld te brengen en deze zo goed mogelijk in het project te verenigen. De inrichting van het omgevingsproces Het omgevingsproces koppelt de inhoudelijke en de bestuurlijke processen van een project aan de omgeving. Afhankelijk van het niveau van opereren worden verschillende typen belanghebbenden betrokken bij het proces. Hierbij zijn vier verschillende lijnen te onderscheiden: 1. inhoudelijke lijn, die betrekking heeft op het inhoudelijke werkproces, de (bestemmings-) planprocedure, uitvoering, etc; 2. proceslijn, die betrekking heeft op de stappen in het proces gericht op overeenstemming met andere belangen; 3. besluitvormingslijn, die betrekking heeft op het nemen van formele besluiten door de betrokken besturen; 4. communicatielijn, die betrekking heeft op de informatievoorziening, participatie en de presentatie van (tussen)resultaten.

30

In een goed plan van aanpak voor omgevingsmanagement zijn de vier lijnen expliciet onderscheiden en uitgewerkt. Essentieel is dat vooral ook de onderlinge samenhang en beïnvloeding goed in kaart is gebracht. De inhoudelijke lijn en proceslijn moeten elkaar ondersteunen en versterken. Dit geldt ook voor de interactie met en tussen de besluitvormings- en communicatielijn. De omgevingsmanager heeft oog voor deze samenhang en acteert op de juiste momenten. Omgevingsmanagement: van begin tot einde project Omgevingsmanagement begint met het in brede zin betrekken van de omgeving in de voorbereiding van een project. Hiervoor is een actoren- en krachtenveldanalyse een zinvol instrument. De programma’s en ambities van stakeholders zijn vooraf nog niet in gelijke mate bij iedereen bekend, en al helemaal niet op elkaar afgestemd. Daarom moet het volgende in beeld worden gebracht: • Stakeholders (wie zijn dat?) • Eisen en wensen (welke stakeholder wil wat?) • Belangen (waarom wil een stakeholder dat?) • Fasering (wanneer wil een stakeholder wat?) • Uitruil (wie heeft wat waarvoor over?) Niet alleen tijdens de beginfase maar ook in de uitvoeringsfase is het van wezenlijk belang dat de omgevingsmanager contact houdt met de omgeving. Hiermee blijft het in de planfase opgebouwde draagvlak bestaan en is het mogelijk bij problemen snel te communiceren. Zowel in de voorbereiding als in de uitvoering is het belangrijk steeds actief te laten zien waar het project staat. Dit kan bijvoorbeeld via inloopavonden, presentaties of permanente infocentra. In een communicatiestrategie moet worden vastgelegd hoe iedere doelgroep het beste is te benaderen. Het kan voorkomen dat in een eerder stadium van een project een te rooskleurig beeld is geschetst. Ook kan zich een onverwachte crisissituatie voordoen, bijvoorbeeld door een calamiteit. De omgevingsmanager is dan het natuurlijke gezicht van het project voor vragen van de omgeving en het zorg dragen voor het juiste antwoord. Praktisch: conditionerende activiteiten Bij het ontwerpen en realiseren van een project moeten inhoudelijke (technische) keuzes vooraf worden afgestemd met de omgeving. Hiervoor heeft een projectorganisatie de medewerking van ambtenaren van bestuursorganen nodig. Daarnaast zijn ook steeds meer non-profit organisaties, zoals natuurverenigingen, bereid inhoudelijke experts te leveren om het project te verbeteren. De taak van de omgevingsmanager met een conditionerende opdracht is de randvoorwaarden zo expliciet mogelijk te maken. Van een vage beleidsdoelstelling zal een project maar langzaam naar een concrete invulling gaan. Om een project in de omgeving in te passen, is het in alle fasen nodig de wettelijke en fysieke randvoorwaarden te (blijven) controleren. Vanuit conditionering is om die reden ook een directe relatie met vergunningspecialisten. Vertraging wordt op die manier voorkomen. Communicatie en participatie: realisme in communicatie met burgers en collega’s Voor een succesvol project is naast communicatie, actieve participatie van de omgeving een belangrijk aspect. Door een goede inbreng van omwonenden en belanghebbenden kan zowel het

31

proces worden gestroomlijnd als de inhoud van het project worden versterkt. Tegelijkertijd neemt het draagvlak toe. Elk project heeft risico’s en ondanks alle mogelijke voorzorgsmaatregelen is nooit uit te sluiten dat iets mis gaat. Door naar de omgeving altijd actief en eerlijk te communiceren, neemt de betrokkenheid van omwonenden toe en ontstaat meer begrip voor overlast. Het centrale motto is: De omgeving betrekken, van bestemmingsplan tot uitvoering, door belangen te erkennen en eerlijk te communiceren.

32

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Gerda Haisma, afdelingshoofd omgevingsmanagement, DHV Tim Schouwenaar, vestigingsdirecteur Utrecht, Keypoint Consultancy

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Haren, M. van, “Van anders betalen naar regiokanalen. Nederland bereikbaar dankzij regionale kracht.”, publicatie opinie in tijdschrift Binnenlands Bestuur, april 2010

2.

KING, “Wat draagt omgevingsmanagement bij aan de realisatie van projecten, hoe kan het vak deze functie verder ontwikkelen en wat draag ik daar aan bij?”, brainstormsessie van Kennis in het Groot, juni 2008

3.

Roskes, R. “Brede Heroverweging Bereikbaar BV Nederland. Regiosprinters, sleutel voor Bereikbaar BV Nederland.“, inspiratiestuk binnengekomen bij Railforum, mei 2010

4.

Website: dhv.nl/Markten/Milieu-en-duurzaamheid/Omgevingsmanagement

33

5. Integrale projectaanpak Vaak ontstaat het idee voor de invoering van light rail in een bestuurlijke omgeving. Het zijn veelal één of meerdere bestuurder(s) die hierop krachtig inzetten. De politiek neemt vervolgens een besluit en budget wordt gereserveerd. Dit budget betreft voornamelijk investeringskosten voor de realisatie. Het light railproject kan beginnen, maar waar eindigt het? Voldoet het project wel aan de verwachtingen die de samenleving bij aanvang had? En is het eindproduct wel effectief te exploiteren en te onderhouden? Bij aanvang van ieder light railproject is het absoluut noodzakelijk het integrale eindresultaat voor ogen te hebben. Op die manier kan, indien nodig, tijdens het project steeds tijdig worden bijgestuurd. Een projectorganisatie werkt dus vanuit de integrale einddoelstellingen, niet alleen vanuit de techniek. De techniek is dienstbaar aan het totaal. Hoe werkt het in de praktijk? Deel 1 - Bij aanvang van een project Bij aanvang van een project wordt een organisatie aangesteld die zodanig is ingericht dat alle uiteindelijke functies in het op te leveren light railsysteem maximaal zijn vertegenwoordigd. Deze projectorganisatie vertegenwoordigt de belangen van de partijen die met het systeem te maken krijgen nadat het systeem klaar is voor gebruik. Dit zijn de vervoerder, de beheerder en de omgeving (bestuurlijk en fysiek). De integrale projectorganisatie zorgt ervoor dat de eisen en wensen van alle (maar nog niet bestaande) partijen in het te realiseren light railsysteem vanaf de start van het project helder zijn omschreven in een programma van eisen. Een gedragen programma van eisen bevat veelal elementen als een operationeel concept, een omschrijving van de uiteindelijke beheersorganisatie, een integraal veiligheidsplan en een beschrijving van de concessiesystematiek. Dit programma van eisen wordt vervolgens vertaald naar een aantal topeisen waaraan het light railsysteem moet voldoen op het moment van ingebruikname. Het kan nuttig zijn dit programma van eisen en de daarvan afgeleide topeisen vooraf te laten toetsen door een onafhankelijke organisatie. Voor het opstellen van een programma van eisen kan onderstaand stramien een geschikt denkkader zijn. Op drie niveaus – maatschappij, organisatie en individu – worden eisen en voorwaarden geformuleerd. Het gaat om gebruikseisen, functies, prestaties, beeldverwachting, interne voorwaarden en externe voorwaarden.

34

BLOK 3 Beeldverwachting

BLOK 4 Interne voorwaarden

Gebruikseisen op Functionaliteits- Bouwfysische Veiligheidseisen Verwachtingen eisen op op m.b.t. Lightrail omgevingsniveau eisen op omgevingsniveau omgevingsniveau omgevingsniveau als onderdeel in omgeving

Financiën Tijd Duurzaam Integraal beheer

BLOK 1 Gebruikseisen

BLOK 2 Functies en presentaties

BLOK 5 Externe voorwaarden Wet- en regelgeving Locatie Financierings-

mogelijkheden en voorwaarden Gebruikseisen op Functionele Bouwfysische Veiligheidseisen Verwachtingen eisen tbv eisen tbv tbv m.b.t. Lightrail organisatiebedrijfsproces, bedrijfsproces bedrijfsproces als onderdeel in niveau waaronder bedrijfsproces exploitatie Gebruikseisen op Functionele Bouwfysische Veiligheidseisen Verwachtingen individueel / eisen tbv eisen tbv tbv gebruiker / m.b.t. Lightrail reizigersniveau gebruiker / gebruiker / reiziger als gebruiksplek reiziger reiziger Stramien opzet programma van eisen Lightrail (bron: Stichting Bouwresearch Rotterdam en © Keypoint 2010)

Deel 2 – Het project kan van start gaan Ieder project kent een aantal fases. Deze zijn weergegeven in het schema. De projectorganisatie bewaakt dat in elke fase aan de vastgestelde topeisen wordt voldaan.

De vastgestelde topeisen waarborgen de continuïteit van het project, bijvoorbeeld bij ongeplande interventies van buitenaf, en voorkomen zo ook (al te veel) vertraging. Een voorbeeld van een ongeplande (maar wel te voorspellen) interventie is de wisseling van een of meerdere politieke bestuurders. Een ander voorbeeld zijn oplopende, niet begrote kosten. Met het integrale eindresultaat voor ogen kan de projectorganisatie bij dergelijke interventies optimale regie houden. Dit voorkomt onnodige vertraging en zorgt voor goede besluiten gericht op het gewenste eindresultaat. Deel 3 – Aanvang exploitatie Als het light railproject klaar is voor exploitatie draagt de onafhankelijke projectorganisatie zijn taken over aan de daadwerkelijke beheerder, vervoerder en omgeving. Dankzij de integrale aanpak komen deze hierbij niet voor (al te veel) verrassingen te staan. Vanaf het begin van het project zijn alle partijen (virtueel) vertegenwoordigd geweest in de onafhankelijke projectorganisatie.

35

Kanttekening: Ook al heeft de projectorganisatie (weliswaar virtueel) de functies van toekomstig beheerder en vervoerder ingevuld, het is altijd beter als deze werkelijk zelf aan tafel zitten. Het zo snel mogelijk benoemen van deze organisaties is dus aan te raden.

Een integrale projectaanpak zorgt ervoor dat bij aanvang van een light railproject het eindresultaat helder is. De projectorganisatie kan hier tijdens de totstandkoming actief op sturen. Dit voorkomt dat het eindproduct afwijkt van de aanvankelijke verwachtingen van de omgeving. Vervoerders en beheerders kunnen het light railsysteem bovendien goed en zonder gebreken gaan exploiteren.

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Henk Waling, projectdirecteur projectbureau AMSYS, Dienst IVV gemeente Amsterdam Tim Schouwenaar, vestigingsdirecteur Utrecht, Keypoint Consultancy

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Presentatie door deelnemer Kenniskring Lichte Railsystemen: Henk Waling, Integrale aansturing OVprojecten

2. Veeneman, W.W., P. Wiggenraad en G.P. van Wee, “The role of the operator in European light rail projects: recent examples and keys for success”, Master thesis aan de universiteit van Delft, mei 2009

36

6. Materieel en interface Voor een succesvol light railproject is het cruciaal dat de ontwikkeling en aanschaf van materieel in samenhang gebeurt met de realisatie van infrastructuur en het bepalen van het exploitatiemodel. In de huidige praktijk ontbreekt deze samenhang vaak. Bijvoorbeeld bij RandstadRail heeft dit tot grote uitvoeringsproblemen geleid. Een materieelkeuze zonder goede beschrijving van de kenmerken van de infrastructuur kan later tot enorme aanpassingskosten voor diezelfde infrastructuur leiden. Alle betrokkenen moeten zich bewust zijn van deze samenhang. Materieel bestellen zonder rekening te houden met de infrastructuur en exploitatievorm is vragen om problemen. Ook al voldoet zowel het materieel als de infrastructuur aan de Europese richtlijnen en normen, dan is dit geen garantie voor een goed werkende combinatie. Extra gecompliceerd wordt het wanneer het niet om een ‘enkelvoudig’ light railsysteem gaat, zoals een zuiver stadstrambedrijf, maar om een combinatie van tram met trein of van tram met metro, zoals RandstadRail, Amstelveenlijn en in Karlsruhe. Samenhang infrastructuur, materieel en exploitatie/beheer De samenhang tussen infrastructuur, materieel en exploitatie/beheer is het beste weer te geven als een driehoek. De onderlinge samenhang is zo groot dat vanuit elke invalshoek voortdurend naar de andere twee hoeken moet worden gekeken. Als dit niet gebeurt kunnen (ook onverwachte) knelpunten ontstaan.

Infrastructuur Independent Safety Assessor (ISA)

Materieel

Integrale projectaanpak

e

Exploitatie/ beheer

Safety management

Al vanaf de start van een light railproject is het belangrijk langdurige afspraken te maken over de drie aspecten en hun onderlinge samenhang. Meestal zijn hierbij verschillende partijen betrokken: overheden, infrabeheerders, materieeleigenaren en vervoerders. Het totaalbeeld moet onder andere leiden tot een integrale safety case die door een Independent Safety Assessor (ISA) is te toetsen. In de praktijk is ook de financiering van de drie elementen infrastructuur, materieel en exploitatie/beheer vaak gescheiden. Hierdoor is geen integrale ‘Life Cycle Costs’ benadering mogelijk. Besparingen op infrastructuur kunnen zo bijvoorbeeld weer leiden tot kostenverhogingen bij materieel. Dergelijke suboptimalisaties kunnen ook de onderlinge (werk)verhoudingen tussen de

37

verschillende belanghebbenden aantasten. Op managementniveau leidt dit vervolgens weer tot meer bureaucratie en/of risicomijdend gedrag. Hierdoor lopen niet alleen de kosten op, maar treden ook vertragingen op. Vanuit de drie elementen infrastructuur, materieel en exploitatie/beheer is veel samenhang te benoemen. Deze onderlinge verbanden hebben een sterke invloed op uiteindelijke kosten en kwaliteit van het light railproject. Enkele voorbeelden: 1. Vanuit materieel met infrastructuur: • De dimensies lengte (vooral van de baksegmenten), breedte en de afstand tussen de draaistellen bepalen de inpasbaarheid in de bebouwing en de lengte en vormgeving van de haltes. De vloerhoogte van het materieel heeft een sterke relatie met de perronhoogte. Een complicatie doet zich voor bij de combinatie van tram met trein of metro, waar verschillende perronhoogten worden toegepast. • De keuze van de wielen en assen in relatie tot de lage vloer kan complicaties met zich meebrengen zoals een toename in booggeluid en slijtage. • De maximum aslast is medebepalend voor de vereiste sterkte van baan en kunstwerken, het relatieve motorvermogen is medebepalend voor de maximum toelaatbare helling. • Het remvermogen en de botssterkte van het materieel zijn van groot belang voor de veiligheid en voor de inrichting en beveiliging van wegkruisingen, overwegen en overpaden. • De diameter en het profiel van de wielen hebben een sterke relatie met het profiel van de rails (tram en trein verschillen van elkaar) en de toepasbaarheid van wisseltypes. Hierbij moet bijvoorbeeld ook aan de toegankelijkheid van werkplaatsen worden gedacht. • Eén- dan wel tweerichtingsmaterieel bepaalt de inrichting van de eindpunten en mogelijke keringen onderweg. • De keuze van de tractievorm bepaalt de noodzaak van een bovenleiding of soms stroomtoevoer op grondniveau. Verschil in tractiespanning (bijvoorbeeld bij een combinatie van tram met trein) heeft omgekeerd weer consequenties voor het materieel. 2. Vanuit materieel met exploitatie: • Aanzet- en remvermogen, alsmede de maximumsnelheid zijn van groot belang voor de commerciële snelheid, waarin de tijden voor haltestops een niet onaanzienlijke rol spelen. • Aantal en breedte van de deuren per lengte van het materieel, het verschil in instaphoogte, maar ook het in- en uitstapregime in samenhang met het tarief- en controlesysteem is bepalend voor het gemiddelde en de spreiding van de vereiste tijden voor haltestops (NB: een grote spreiding veroorzaakt een onbetrouwbare dienstuitvoering). • De dimensies, onderlinge koppelbaarheid en inrichting van het materieel zijn bepalend voor de geboden capaciteit en medebepalend voor het comfort. • Hoeveelheid te voeren passagiers. • Spreiding van passagiers. Omgekeerd zal de exploitatie dus bepaalde eisen aan het materieel stellen.

38

3. Vanuit infrastructuur met exploitatie: • Het lengteprofiel (zoals toepassing van al dan niet krappe bogen), het al dan niet toepassen van vrijliggende, soms zelfs geheel autonome railbanen, de toelaatbare snelheid, aantal en soort wegkruisingen, voorrangs- en verkeersregelingen en de inrichting van halteplaatsen bepalen in overwegende mate het gemiddelde en de spreiding van de commerciële snelheid. Dit is een zeer belangrijke kwaliteits- en kostenfactor. • De wijze van baanonderhoud is mede bepalend voor een ongestoorde voortgang van de exploitatie. Ook hier stelt de exploitatie eisen aan de infrastructuur. Fasering en stappenplan In ieder light railproject is een goede projectfasering essentieel. Light rail wordt meestel gerealiseerd in een bebouwde omgeving. De stedelijke inpassing kan al vanaf het begin van invloed zijn op de mogelijkheden voor de infrastructuur, materieel en beheer/exploitatie. Soms worden voor beperkingen in de fysieke ruimte oplossingen gevonden in de exploitatie (bijvoorbeeld snelheid beperken). Al vanaf de eerste ontwerpen moeten alle drie de elementen hun inbreng hebben. RAMS (zie kader) kan daarbij helpen. Doel moet hierbij niet risicoafdekking zijn, maar optimalisatie van exploitatie en beheer. Als voorbeeld kan men aan het begin van het project alvast nadenken over monitoring en hiervoor de juiste voorwaarden creëren. RAMS op systeemniveau dus. RAMS

Reliability (Betrouwbaarheid, Zuverlässigkeit) De waarschijnlijkheid dat een item een vereiste functie kan uitvoeren onder gegeven omstandigheden gedurende een bepaald tijdsinterval. Availability (Beschikbaarheid, Verfügbarkeit) Het vermogen van een product in een toestand te zijn om de vereiste functie onder bepaalde omstandigheden op een bepaald moment of gedurende een bepaald tijdsinterval uit te voeren, ervan uitgaande dat de vereiste externe hulpbronnen zijn verschaft. Maintainability (Onderhoudbaarheid, Instandhaltbarkeit) De waarschijnlijkheid dat een bepaalde activiteit voor actief onderhoud voor een item onder gegeven gebruiksomstandigheden kan worden uitgevoerd binnen een vastgestelde tijd wanneer het onderhoud wordt uitgevoerd volgens vastgestelde voorwaarden en aan de hand van vastgestelde procedures en hulpbronnen. Safety (Veiligheid, Sicherheit) Vrij van onaanvaardbare risico's of letsels. Bron: Wikipedia.

39

Praktijk is weerbarstig De ambitie moet zijn ieder light railproject vanaf het eerste begin te benaderen vanuit het volledige vervoerssysteem. Toch is het haast onmogelijk om alles vooraf tot in detail te bedenken. De praktijk pakt vaak net iets anders uit. Om hiermee goed om te gaan kan men: •

• • • • •

Meer simulaties doen om voertuiggedrag vast te stellen in combinatie met werkelijke of geplande baangeometrie. Dit is de basis voor het beoordelen van aspecten als ontsporingveiligheid, comfort, te verwachten slijtage van wiel en rail, booggeluid, etc. Simulaties kunnen tevens de basis bieden voor de toekomstige instandhoudingspecificaties; Meer samenspel tussen partijen organiseren (desnoods met ‘virtuele’ partijen); Integraal ‘Life Cycle Costs’ management toepassen; Werken met RAMS voor het totale systeem; Uitgebreidere vrijgave regelen (dus niet alleen op papier); Vooraf meer uitspraken doen over de te verwachten eindwaarden.

40

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Gabriel Patrascu, projectleider, HTM consultancy Han van der Wal, senior consultant en eigenaar, Wal Interim Management Hans Kuijpers, senior consultant, Lloyd’s Register Rail Europe Martin Hiensch, senior consultant, DeltaRail Maurits van Witsen, adviseur, Euro Transport Consult Remco Morsch, businessmanager light rail, Movares

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Shevtsov, I.Y., “Wheel/rail interface optimisation”, proefschrift aan de universiteit van Delft, juni 2008

41

7. Exploitatie / Uitvoering Dit hoofdstuk beschrijft de aandachtspunten die van belang zijn voor de exploitatie van light rail. Voor het realiseren van een light railsysteem en het komen tot exploitatie op straat is zoals bij het gehele openbaar vervoer samenspel nodig tussen de klant (mobilist), de opdrachtgever (concessieverlener), de opdrachtnemer (OV-bedrijf) en de in te zetten productiemiddelen. Onderstaande figuur legt het samenspel tussen deze partijen uit.

Het samenspel tussen partijen

De klant Een hoogwaardige exploitatie heeft altijd meer tevreden klanten tot doel. Het is daarom van belang te weten wat klanten overwegen in hun mobiliteitsgedrag. Reizigers maken keuzes op basis van de kwaliteit van zowel het plan als van de uitvoering. Naast de absolute kwaliteit is hierbij ook de relatieve kwaliteit ten opzichte van alternatieven als de auto en fiets van belang, evenals interne alternatieven (andere OV-lijnen, andere tijden). Binnen kwaliteit is onderscheid mogelijk tussen harde en zachte kwaliteitskenmerken. Harde kwaliteitskenmerken zijn bijvoorbeeld reistijd en frequentie. Met behulp van vervoerwaardemodellen is het effect van deze aanbodkenmerken op reizigers in kaart te brengen. Zachte kwaliteitskenmerken betreffen de klantenbeleving, zoals bijvoorbeeld het imago van het openbaar vervoer. Op basis van de piramide van Maslow zijn de verschillende kwaliteitsaspecten in kaart gebracht. Reizigers laten de keuze tussen auto of openbaar vervoer naast prijs, ook afhangen van de verschillen in veiligheid, betrouwbaarheid, reistijd, gemak, comfort en beleving. Voor een tevreden reiziger zijn alle aspecten belangrijk, maar niet allemaal in dezelfde mate. De piramide geeft aan dat reizigers de kwaliteitsaspecten op de onderste niveaus het belangrijkst vinden. De onderste aspecten in de piramide zijn ook de basis voor goed openbaar vervoer. De bovenste aspecten zijn van belang om keuzereizigers te verleiden en zo het marktaandeel van het openbaar vervoer te laten groeien.

42

De klantwensenpiramide

De OV-ambassadeur van Nederland heeft vijftien verzoeken van de reiziger gepresenteerd. Deze verzoeken geven aan wat men verlangt van het openbaar vervoer en dus ook van het light railproduct. Het ter harte nemen van deze verzoeken helpt bij het vormgeven van alle facetten van het light railproduct (ontwerp netwerk en dienstregeling, exploitatie): • • •

• • • •

• • • • • • •

Neem mij serieus. Ik snap best dat alles niet 100% kan gaan. Maar behandel mij als een volwassen persoon, die graag weet waar hij aan toe is. Beloof mij niet iets wat je niet kan waarmaken. Anders verlies ik het vertrouwen. Een reis zie ik als een geheel. Niet als een optelsom van losse stukjes. Houd daar rekening mee. Laat mij op haltes bijvoorbeeld zien in welke omgeving ik mij bevind. Ook fietsenstallingen en transferia zijn onderdeel van mijn reis. Mijn auto beschouw ik soms als alternatief en soms als aansluiting op het openbaar vervoer. Help mij aan snelle verbindingen, want ik ben graag zo min mogelijk tijd kwijt aan reizen. Wachten vind ik niet leuk. Laat mij daarom frequent kunnen instappen. Als ik precies weet hoe lang ik nog moet wachten, kan ik zelf bepalen wat ik in de tussentijd doe. Een aangename wachtplek is prettig. Maak het mij zo gemakkelijk mogelijk. De dag heeft al genoeg uitdagingen. Reizen vind ik best plezierig, maar bespaar mij uitzoekerij. Ik wil eenvoud. Gedoe is taboe. Ik houd niet zo van gebruiksaanwijzingen. En doe de dingen liefst meteen vanzelf goed. Zorg dat het openbaar vervoer ook vanzelf spreekt. Als het echt nodig is, geef mij dan begrijpelijke informatie als ik het verwacht. Ik vind het niet normaal dat ik daarvoor moet betalen. Geef mij de antwoorden die ik op dat moment zoek. Vermoei mij niet met complete dienstregelingen, hele lijnennetten en verwarrende lijnnummers. Vertel mij waar ik heen kan: geen lastige haltenamen van straten die ik niet ken. Geef lijnen bijvoorbeeld ook kleuren en haltes ook nummers. Ik zie graag in één oogopslag waar ik heen moet. Laat mij niet verschillende borden hoeven checken. Laat digitale informatie kloppen met de werkelijkheid. Ik ga ervan uit dat de chauffeur of conducteur mij graag helpt als dat nodig is. Bied mij eenvoudige tarieven en makkelijke manieren om te betalen. Aantrekkelijke pasjes en abonnementen trekken mij over de streep om vaker te komen. Ik wil vaste dingen best via automatische systemen doen. Maar sluit mij niet buiten als ik een keer persoonlijk contact wil. Meestal heb ik wel interesse in kortingen of stimulansen om iets nieuws te proberen. Vaak blijken mensen na het proberen ook terug te komen. In veel auto’s en op sommige fietsen voel ik mij verwend met handige extra’s. Maak het openbaar vervoer ook leuker en mooier.

43

•

Natuurlijk zit ik graag voor een dubbeltje op de eerste rang. Ik begrijp dat openbaar vervoer geld kost. Als ik er iets voor terugkrijg, dan ben ik best bereid daarvoor te betalen.

Het OV-product light rail Het light railproduct combineert bovenstaande klantwensen en -eisen in één product. Het light railproduct kenmerkt zich door hoogwaardige diensten, die een snelle, betrouwbare en comfortabele verplaatsing van A naar B mogelijk maken. Light rail combineert daarbij de voordelen van tram, trein en metro. Light rail onderscheidt zich van weggerelateerd openbaar vervoer door onder andere comfort, imago en vaak ook snelheid en betrouwbaarheid. De light raildiensten worden vooraf gepresenteerd in een lijnennet (welke verplaatsingen zijn mogelijk?) en een dienstregeling (wanneer en hoe vaak zijn de verplaatsingen mogelijk?). Reizigers maken keuzes op basis van zowel het plan als de uitvoering. Daarbij speelt de betrouwbaarheid van de uitvoering (in hoeverre wordt het plan waargemaakt?) een grote rol. De mogelijkheid van menging met andere verkeerssoorten maakt light rail vooral aantrekkelijk in stedelijke omgevingen, maar dat moet dan wel zó dat de betrouwbaarheid geen gevaar loopt. Dus liefst een vrije baan of rijstrook, geen verkeer dat links af slaat of dubbelparkeerders op de baan. Geef ook prioriteit in de verkeersregeling. Door een doseerstrategie op drukke wegen kan light rail vertraging door congestie vermijden.

Drie fases in light railplanning en -exploitatie

Bovenstaande figuur toont de drie fases voor de totstandkoming van het light railproduct. Op strategisch niveau wordt het lijnennet gepland. Dit is de input voor het tactische niveau waarin de dienstregeling wordt ontworpen. Vervolgens wordt dit plan in de praktijk gebracht: de uitvoeringsfase. In deze laatste fase kan onbetrouwbaarheid optreden als de uitvoering niet (geheel) voldoet aan de planning. Deze onbetrouwbaarheid kan structureel zijn of incidenteel door bijvoorbeeld een tijdelijke blokkade van de infrastructuur. Het ontwerp van het netwerk moet hiermee rekening houden, om zo flexibiliteit in de uitvoering te faciliteren. Vanzelfsprekend is op de verschillende niveaus input nodig. Belangrijke input zijn bijvoorbeeld de infrastructuur (de rails, haltes, e.d.) en de voertuigen. Deze middelen hebben enerzijds direct effect op de kwaliteit (bijvoorbeeld de inrichting van een halte of voertuig), maar kunnen anderzijds de uitvoeringmogelijkheden beperken en daarmee de kwaliteit verlagen. Door bijvoorbeeld een beperkte infrastructuurcapaciteit kan de betrouwbaarheid van het light railproduct afnemen, eenrichtingstrams verminderen de flexibiliteit. De planning en uitvoering van light rail gaat vaak uit van trein- of tramexpertise. Doordat light rail zich in feite tussen beide systemen in bevindt, is het verstandig het beste van beide werelden mee te nemen.

44

Bij de planning en daaropvolgende uitvoering van het light railproduct speelt de tijdsdimensie een belangrijke rol. Het netwerk wordt jaren voor de uitvoering ontworpen en is vaak onderhevig aan vele aanpassingen. De globale dienstregeling (frequentie en bedieningstijden) wordt vaak ook al jaren van te voren bepaald, de details een jaar voor de uitvoering ingevuld. Strategische en tactische ontwerpkeuzes hebben een grote invloed op de operationele kwaliteit. Bij het ontwerp van het light railsysteem moet dus altijd worden gekeken naar de verwachte effecten op de uitvoering en eventuele beperkingen die dit oplevert. Naast een optimaal ontwerp van netwerk en dienstregeling is het voor een hoogwaardige exploitatie ook van belang een plan te hebben voor de beheersing en bijsturing van de exploitatie. Verschillende systemen (zoals exploitatie-beheersingssystemen) helpen daarbij, maar een integrale visie op beheersing mag niet ontbreken. Daarnaast is het belangrijk lering te trekken uit reeds uitgevoerde light railprojecten. De productiemiddelen Light rail is een OV-dienst die op hetzelfde moment wordt geproduceerd als geconsumeerd. De productiemiddelen moeten dus voorhanden zijn op het juiste moment dat daar behoefte aan is. Om te komen tot een hoogwaardige dienst, dienen deze productiemiddelen van hoge kwaliteit te zijn en dusdanig flexibel dat met de dynamiek van de praktijk kan worden omgegaan. Er zijn drie directe productiemiddelen nodig: Het materieel o Hoeveel materieel beschikbaar moet zijn voor het realiseren van het gewenste light railproduct hangt af van de te rijden frequentie (hoeveel keer per uur), de rijtijd van begintot eindpunt en de hoeveelheid te vervoeren passagiers op het drukste punt. Daarnaast moet rekening worden gehouden met een percentage reservevoertuigen. o De aanschaf van het soort materieel hangt af van onder meer:
de gewenste capaciteit (aantal zit-/staanplaatsen, aantal deuren i.v.m. snelheid van in/uitstappen);
vormgeving;
één- of tweerichtingsmaterieel (één of twee cabines en aan één of twee kanten deuren);
wel of niet samen rijden met wegverkeer en/of treinen;
benodigd samenspel met de infrastructuur (rail-wielcontact, gewenst/geëist veiligheidsniveau, detectie). o De aanschafprijs van materieel is afhankelijk van het type voertuig en de aantallen. Over het algemeen geldt dat hoe kleiner de serie hoe duurder de voertuigen. Gezamenlijk inkopen loont over het algemeen mits de specificaties gelijk zijn. o De kosten voor het beschikbaar hebben van een voertuig heten capaciteitskosten (koop, lease of huur, verzekering, belasting, stalling, vergunningen, midlife revisie). o De kosten die nodig zijn om een voertuig één kilometer te laten rijden zijn de kilometerkosten. Deze omvatten alle variabele kosten zoals energie, regulier onderhoud, reparaties, inspectie, reiniging en herstel van schade. Het personeel Het laten rijden van een voertuig vereist gekwalificeerd personeel. De uurkosten hiervan zijn de optelsom van alle kosten voor personeel dat nodig is om één uur een voertuig te laten rijden. De uurkosten zijn afhankelijk van de wijze van exploitatie: alleen een bestuurder of op elk voertuig ook een vaste conducteur. Voor tram- en treinbestuurders bestaan geen standaardopleidingen. Meestal verzorgt het vervoerbedrijf deze opleidingen zelf. Aangezien de medewerkers het visitekaartje zijn van het vervoerbedrijf is klantgerichtheid van groot belang. Naast het rijdend personeel is ook ondersteunend personeel op kantoor nodig. Hun kosten en

45

die van hun huisvesting zijn onderdeel van de overheadkosten. Deze overheadkosten vormen een percentage van de kosten van het rijdend personeel. De infrastructuur Light rail kan gebruikmaken van bestaande railinfrastructuur, maar in veel gevallen is de aanleg van nieuwe of een aanpassing van bestaande railinfrastructuur nodig. De kosten van de infrastructuur worden bepaald door: o Aanlegkosten (initiële investering in de fysieke infrastructuur); o Beheer- en instandhoudingkosten (onderhoud van de infrastructuur). Voor light rail is een infrastructuur nodig die geschikt is voor het gekozen materieel en qua halteafstanden past bij de gewenste exploitatiesnelheid en het gewenste invloedsgebied van de lijn. Het ontwerp van de infrastructuur en de opzet van het totale netwerk heeft een directe relatie met de dienstregeling, de exploitatie en het onderhoud. Bij de totstandkoming van de infrastructuur is in de ontwerpfase een integrale afstemming met deze onderdelen daarom van groot belang voor een succesvol OV-product voor de reiziger. De exploitatiesnelheid van een light raillijn wordt namelijk bepaald door: o Het aantal haltes, de ligging van de haltes en de tijden voor haltestops; o De ontwerpsnelheid van de baan; o Het aantal bogen in het tracé met kleine boogstraal waar een lagere rijsnelheid noodzakelijk is; o Het type materieel; o Het aantal gelijkvloerse kruisingen; o mogelijk samengebruik van de infrastructuur met andere vervoersystemen; o Het gewenste of geëiste niveau van verkeersveiligheid. Light rail rijdt meestal over een vrije baan met gelijkvloerse kruisingen. Deze kunnen al dan niet zijn beveiligd met tramwaarschuwingslichten, tweelichten, verkeerslichten of (halve) overwegbomen. Afhankelijk van het samengebruik, het uitzicht voor de bestuurder, aanwezige hellingen en de rijsnelheid is ook een beveiliging van de baan nodig. Bij een snelheid groterdan 50 km/u is het gewenst gelijkvloerse kruisingen te beveiligen met halve overwegbomen en het traject te voorzien van blokbeveiliging. Deze regelt de afstand tussen de voertuigen. Nieuwe railinfrastructuur moet vanzelfsprekend duurzaam veilig worden ingepast. Waar nieuwe light rail in bestaande stedelijke omgevingen wordt ingepast, is soms een volledige herinrichting van gevel tot gevel noodzakelijk. In dat geval zijn de aanlegkosten hoger dan in nieuwe omgevingen of in buitengebieden (met uitzondering van benodigde kunstwerken). In de tracékeuze is daarom ook een afweging nodig tussen kosten en moeite (voor de eenmalige aanleg) en reistijd en bereikbaarheid (voor de gebruiker, jarenlang). Beheer- en instandhoudingkosten zijn de kosten voor onderhoud en vervanging van de infrastructuur, voor het opstellen van beleid, het verlenen van vergunningen, enz. Het beheer van hoofdspoorwegen in Nederland gebeurt door ProRail op grond van de Spoorwegwet. Gebruikers (vervoerders) betalen aan ProRail een gebruiksvergoeding op basis van een op grond van wet verplicht te sluiten Toegangsovereenkomst. Dit dekt een deel van de kosten van beheer. Het overige deel wordt betaald door het ministerie van Verkeer en Waterstaat op basis van een jaarlijks subsidie aan de beheerder. De komende Wet lokaalspoorwegen voorziet niet in een vergelijkbaar systeem van heffing van een gebruiksvergoeding. Vooralsnog zijn gedeputeerde staten van een provincie dan wel het dagelijks bestuur van een plusregio als verantwoordelijken voor het beheer van lokale

46

spoorwegen gehouden ook zorg te dragen voor de (regeling van) financiering van het beheer van lokaalspoorwegen. Naast een goed infrastructureel netwerk, mooi materieel, een fraaie dienstregeling en uitstekende service en comfort zijn marketing en communicatie belangrijke sleutels voor succes van een openbaar vervoervoorziening. De klant is niet geïnteresseerd in alle detailverhoudingen, hij kijkt naar (de prestaties van) het systeem als één geheel. Uiteindelijk is het die beoordeling waar het om draait. Marketing maakt van een theoretisch mooi netwerk een echt werkend net. Het gaat om de perceptie bij de klant dat light rail voorspelbaar, betrouwbaar, veilig, comfortabel en redelijk betaalbaar is. Het OV-bedrijf en de overheid Het maken van een OV-dienst is altijd een coproductie tussen een (lagere) overheid en een OVbedrijf. Per situatie kan de rolverdeling verschillend zijn, de dagelijkse praktijk is zeer pluriform. Het feit echter dat het per definitie een coproductie is, wordt ingegeven door de grote financiële betrokkenheid van beide partijen. In Nederland is het praktisch onmogelijk alleen op basis van kaartverkoop winstgevend openbaar vervoer te organiseren. Het betreft altijd een combinatie van opbrengsten uit kaartverkoop (doorgaans een verantwoordelijkheid van de vervoerder) en een exploitatiebijdrage van de overheid. Tezamen zorgt dit voor kostendekkend geproduceerd openbaar vervoer. Tussen vervoerder en overheid zijn drie soorten rolverdelingen te onderscheiden: Het institutioneel kader In een geliberaliseerde markt met meerdere concurrerende vervoerders bestaat tussen vervoerder en overheid geen bestuurlijke zeggenschapsrelatie. Er is alleen sprake van een contractuele relatie. Vooraf heeft de overheid de vervoersvraag gedefinieerd en meerdere vervoerders hebben via een aanbestedingsprocedure een aanbieding gedaan. De overheid sluit een contract met de vervoerder met de beste aanbieding. Directies van dit type vervoerders worden aangesteld door hun aandeelhouders. De medewerkers hebben een arbeidsovereenkomst naar privaatrecht. In een gesloten markt bestaat doorgaans wel een (politiek)bestuurlijke zeggenschapsrelatie tussen overheid en vervoerder. Veelal gebruikt men in die situatie het begrip ’in-houseoperator’. Ook hier is sprake van een overeenkomst; winst en verlies komen echter direct (de overheid) of indirect (de in-house-operator) ten laste van de publieke middelen. De benoeming van de directie van een in-house-operator gebeurt doorgaans door politieke bestuurders, het personeel heeft in de regel een ambtenarenstatus. Het financieel c.q. commercieel kader Tussen de overheid en het OV-bedrijf zijn verschillende afspraken mogelijk over wie verantwoordelijk is voor de vervoersopbrengsten (kaartverkoop). In de situatie van een in-houseoperator ligt deze verantwoordelijkheid de facto altijd bij de overheid. In een geliberaliseerde markt is wel een nadrukkelijke keus nodig. In het geval dat de overheid verantwoordelijk is spreken wij van een kostenconcessie. De vervoerder krijgt alle kosten die hij binnen zijn contractkader maakt vergoed, de overheid krijgt de opbrengst van de kaartverkoop. Als de vervoerder verantwoordelijk is voor de opbrengsten van kaartverkoop noemen wij dat opbrengstencontract. Naast de opbrengst uit kaartverkoop ontvangt de vervoerder hierbij van de overheid een vooraf overeengekomen periodieke vaste vergoeding (subsidie). Het type contract heeft vanzelfsprekend invloed op het gedrag van partijen en hun onderlinge relatie. Zo zal de vervoerder bij een opbrengstencontract meer gericht zijn op het maximeren van de inkomstencomponent. Het productiemiddelenkader In Nederland is de overheid in alle gevallen de eigenaar van de infrastructuur en daarmee ook verantwoordelijk voor het beheer. Het rijdend personeel is zonder uitzondering in dienst van de

47

vervoerder. Bij de component materieel komen meer varianten voor. Voertuigen kunnen het eigendom zijn (feitelijk of via lease) van de vervoerder of van de overheid, die ze op haar beurt voor gebruik ter beschikking stelt aan de vervoerder. Zo zijn ook verschillende afspraken mogelijk over de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van het materieel en de fysieke voorzieningen die dit onderhoud mogelijk maken (werkplaatsen en dergelijke). Uiteindelijk is het succes van het OV-product in hoge mate afhankelijk van een goede samenwerking tussen overheid en vervoerder binnen hun contractuele relatie. Los daarvan kan de overheid het succes van het OV-product vergroten door flankerend beleid. Als de overheid parallel aan de light railinfrastructuur een vierbaans voorrangsweg aanlegt richting het stadscentrum, helpt dit de verdere ontwikkeling van het light railproduct niet. Als daarentegen de overheid het parkeren in de binnenstad actief ontmoedigt, wordt het voor de vervoerder een uitdaging ook de nolens volens reiziger de voordelen van het openbaar vervoer te laten ervaren. Ook in dit opzicht maken overheid en vervoerder samen het OV-product. In de geliberaliseerde markt is een contract tussen overheid en vervoerder niet voor de eeuwigheid. Met enige regelmaat vindt heraanbesteding plaats. Partijen kunnen op die momenten leren van fouten uit het verleden. Dat geldt in gelijke mate voor zowel overheid als vervoerder. In beginsel zorgt dit mechanisme er voor dat het OV-product door de jaren heen kwalitatief steeds beter kan worden georganiseerd.

48

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Guus Kruijssen, strategisch adviseur, DHV Herman Brüheim, adviseur, DHV Joost Klimbie, verkeerskundig adviseur, Goudappel Coffeng Leo van Leeuwen, directeur, RegiolinQ Niels van Oort, senior adviseur OV, Goudappel Coffeng / TU Delft

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Berveling, J., Bakker, P., Harms, L. en Werff, E. van de, “Imago en openbaar vervoer”, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, april 2009

2.

Boterman, JW & Oort, N van, “Sneller reizen door langer stilstaan” bundeling van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2008, pg. 1-14, Delft, 2008

3.

CVOV, “Kostenkengetallen openbaarvervoer”, Centrum Vernieuwing Openbaarvervoer, rapport 26, 2005

4.

Govers, B., E. van Berkum & P. Jorritsma, "Viable public transport in urban areas", bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 1994

5.

Hagen, M. van, G.J. Peek & S. Kieft: “De functie van het station: een visie” bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2000

6.

Hagen, M. van, “Klantonderzoeken bij NS”, presentatie tijdens Railforum Colloquium, Driebergen, 2009

7.

Huang, Yilin, Oort, N van & Veldhoen, H, “Rail transit network design with the support of a simulation library”, annual meeting at Transportation Research Board, Washington, 2010

49

8.

Oort, N van & Nes, R van, “Eindpunten als beginpunt voor een betrouwbaar OV” bundeling van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2009, pg. 1-15, Delft, 2009

9.

Oort, N van & Weeda, VA, “Xpert + Xpert = 3 : Wat kunnen trein- en tramexploitatie van elkaar leren?”, bundeling van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, pp. 361-376, Rotterdam, 2007

10. Oort, N van & Post, MR, “Stipt op tijd met Randstadrail”, Verkeerskunde, pg. 43-46, 2006 11. OV Ambassadeur, “De Overstap. 15 Reizigerswensen in beeld”, 2008 12. Peek, G.J. & M. van Hagen, “Creating synergy in and around stations: three strategies in and around stations, Transportation research Record”, Journal of the Transportation Research Board, nr. 1793 pg.1-6, 2002 13. Samove/Mc Kinsey & Co, “Kiezen voor openbaar vervoer: Openbaar vervoer Maal Twee”, 1989 14. Tahmasseby, S, Nes, R van & Oort, N van, “Reliability assessment of urban rail transit networks; methodology and case study”, Compendium of papers TRB 88th Annual Meeting, pg. 1-18, Washington DC, 2009 15. Veldhoen, H & Oort, N van, “Exploitatieanalyse tijdens infrastructuurontwerp : De HTM Rail Simulatie Suite”, bundeling van bijdragen aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2009: Nietsdoen, ietsdoen en de effectiviteit van beleid, pp. 1-14, Delft: 2009 16. Visch, I van der, “Reisketen -vervoer van deur naar deur- door de ogen van de reiziger, ketenbenadering: een perspectief voor de toekomst”, 1993 17. Website: www.goudappel.nl/Site/basicsite.nsf/wwwVwContent/l3betrouwbaarheidstedelijkopenbaarvervoer.htm

50

8. Wet- en regelgeving & systeemveiligheid Light railsystemen zijn in Nederland relatief nieuw. De wetgeving ten aanzien van light railsystemen is sterk verouderd. Op dit moment is nieuwe wetgeving in voorbereiding (Wet lokaalspoor). Het is de bedoeling dat deze wet de verouderde wetten vervangt. In de periode dat deze wegwijzer tot stand kwam werd gediscussieerd over de rollen van verschillende partijen in het controleren en naleven van een veilig light railsysteem. Railforum (de Kenniskring Lichte Railsystemen) heeft naar aanleiding van de conceptwet in een brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat aangegeven dat vanaf het begin van een light railproject de veiligheidseisen voor alle bij de aanleg, beheer en exploitatie betrokken partijen duidelijk moeten zijn. Ook vindt de Kenniskring het zeer verstandig dat één controlerend orgaan vanuit de overheid toezicht houdt op de veiligheid in plaats van (zoals in de conceptwet wordt voorgesteld) meerdere door de regionale overheden aan te wijzen partijen. Dit om te voorkomen dat de naleving wordt uitgevoerd door verschillende partijen die verschillende normen hanteren. Eind 2010, begin 2011 neemt de Tweede Kamer naar verwachting wetgeving aan over light rail. Huidige wetgeving In afwachting van nieuwe wetgeving wordt voor de veiligheidsbeoordeling van light rail momenteel onderscheid gemaakt tussen hoofdspoor (waarvoor het ministerie van Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk is) en lokale sporen in eigendom van decentrale overheden. De vigerende wetgeving voor de lokale sporen is gebaseerd op de Spoorwegwet 1875 en de Locaalspoor- en Tramwegwet. Deze laatste wet voorziet in het verlenen van de status van Lokaalspoorweg, Tramweg en Stadsspoorweg, hetgeen gebeurt bij besluit door de Minister van Verkeer en Waterstaat. Voor benoemde tramwegen geldt het Tramwegreglement en voor stadsspoorwegen het Metroreglement. In genoemde wetten is een groot deel van de verantwoordelijkheid door de minister gedelegeerd aan de directie van het tram- respectievelijk metrobedrijf. In de tijd dat de wet tot stand kwam (de tijd van de paardentrams) was het ministerie van mening dat de Locaalspoor- en Tramwegwet niet van toepassing was op de tramlijnen binnen de steden. Het gevolg hiervan is dat de meeste tramlijnen in de steden tot nu toe niet als dusdanig worden beschouwd, ook niet als deze inmiddels naar buurgemeenten lopen. De directie van het trambedrijf en de eigenaar van de infrastructuur zijn verantwoordelijk voor de veilige toepassing van het systeem. De gemeente kan bijvoorbeeld in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) wel nadere eisen stellen. Het ministerie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) spelen voor deze lokale lijnen op dit moment dus geen rol. Tramlijnen die de openbare weg gebruiken moeten zich houden aan de Wegenverkeerswet en het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV). Ten aanzien van veiligheid is vooral de relatie tussen trams en andere weggebruikers geregeld, maar worden niet of nauwelijks eisen gesteld aan materieel, exploitatie en infrastructuur. Voor het hoofdspoor gelden de Spoorwegwet van 2005 recente aanpassingen. Deze recente aanpassingen betreffen onder meer de implementatie van de passage in de EU-richtlijn met betrekking tot light spoorsystemen. De minister kan hierdoor voor een regionaal losliggend light railsysteem ontheffing verlenen van specificaties (TSI’s). Voor de concrete invulling hiervan loopt momenteel een project.

51

Normdocument Veiligheid Light Rail Voor het koppelen van een tramlijn en spoorlijn heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat het ’Normdocument Veiligheid Light Rail’ ontwikkeld. Het document biedt een systematiek voor het veilig gemengd gebruik van licht en zwaar materieel op het hoofdspoor. Het document is geen onderdeel van de wetgeving en daarmee niet wettelijk verplicht. Wel schetst het de verantwoordelijkheden van alle partijen en het proces om tot een gedocumenteerd bewijs van veiligheid te komen. Hierbij wordt zwaar geleund op kwantitatieve methoden, om zo te kunnen aantonen dat het risico beneden de in het document gestelde drempelwaarde blijft. Een dergelijk veiligheidsproces wordt binnen een project geleid door een safetymanager. Het bewijs van veiligheid wordt getoetst door een Independent Safety Assessor (ISA). De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) beoordeelt het toetsrapport van de ISA en verleent al dan niet toestemming voor exploitatie. Het normdocument is en wordt onder meer gehanteerd bij de Pilot Light Rail Gouda - Alphen, RandstadRail, de RijnGouwelijn en de Noord-Zuidlijn Amsterdam. Hoewel niet meer geheel up to date, is het document nog steeds goed bruikbaar. De Kenniskring adviseert het in het normdocument beschreven proces zodanig her in te richten dat in een veel eerder stadium van het project duidelijkheid ontstaat over het al dan niet bereiken van het vereiste veiligheidsniveau (commitment van IVW).

Verwachte ontwikkelingen op korte termijn Wet lokaalspoor Op dit moment is de Wet lokaalspoor in de maak. Deze moet de vigerende regelgeving voor lokale sporen in eigendom bij decentrale overheden vervangen. De conceptwet zoals nu bekend beschrijft de bevoegdheden van de decentrale overheid, de vervoerder, de infrabeheerder en de (door de decentrale overheid in te huren) toezichthouder. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat ziet hierbij voor zichzelf geen rol. De wet leunt sterk op de invoering van veiligheidmanagementsystemen bij vervoerder en infrabeheerder en gaat er van uit dat door invoering van deze systemen een goede afstemming ontstaat tussen deze beide partijen, resulterend in een veilige lokaalspoorweg. De toezichthouder toetst de veiligheidmanagementsystemen in opdracht van de decentrale overheid. Naar verwachting zullen in Algemene Maatregelen van Bestuur nadere regelingen volgen, maar deze zullen bijvoorbeeld geen specifieke veiligheidseisen bevatten. Op regionaal en lokaal niveau zijn hierdoor steeds maatwerkoplossingen mogelijk. Zoals eerder in dit hoofdstuk is aangegeven heeft deze benadering het gevaar in zich dat diverse toezichthouders verschillende normen voor veiligheid hanteren, hetgeen naar de mening van de Kenniskring ongewenst is. Vergelijking met hoofdspoor De situatie wat betreft regionaal en lokaal spoor is geheel verschillend aan die van het hoofdspoor waar binnen de EU-regels algemene technische specificaties (TSI’s) gelden waaraan spoorvervoerders en Infrastructuurbeheerders moeten voldoen qua materieel, infrastructuur en exploitatie. De regels zijn bedoeld voor het bevorderen van interoperabiliteit. Zoals reeds vermeld biedt de Spoorwegwet de mogelijkheid om voor de realisatie van light spoorsystemen op het hoofdspoor ontheffing te vragen van de TSI's. De voorwaarden waaronder worden momenteel uitgewerkt. Streven is een vergelijkbare aanpak als in de momenteel in de maak zijnde nieuwe Wet lokaalspoor. Gewenst scenario De conceptwet Lokaalspoor laat de inrichting van een light railsysteem vrij. Het enige criterium is de toets van de toezichthouder. Dit kan er toe leiden dat elk project zijn eigen specifieke oplossingen creëert met daarmee samenhangend een steeds verschillend bewijs van veiligheid. De vraag is of dit de haalbaarheid van light railprojecten in Nederland ten goede komt. Verscheidenheid en unieke

52

oplossingen leiden tot significante kostenverhogingen, zowel bij de investering in het project als in de exploitatie. Nederland is te klein voor veel verscheidenheid. Deze wijze van benadering staat ook haaks op het streven naar meer Europese standaardisatie. Anderzijds remt het vastleggen van veel (technische) regels innovatie en de noodzakelijke creativiteit voor het aanleggen van railsystemen in complexe omgevingen. Aanbeveling is één transparant nationaal toetsingskader te creëren met uniform toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Op deze manier is in heel Nederland een gelijkwaardig veiligheidsniveau te garanderen. Het toetsingskader laat uiteraard ruimte voor oplossingen per project en de verschillen tussen tram en metro. De controle op werk in uitvoering kan bij contract gebeuren door gecertificeerde marktpartijen. De voorgestelde werkwijze borgt een eenduidig veiligheidsniveau van regionale en lokale railsystemen. Binnen het goede en duidelijke veiligheidskader blijven regionale maatwerkoplossingen voor bijvoorbeeld stedenbouwkundige inpassingen gewoon mogelijk. Wat zou het moeten / kunnen worden? Europese aanbestedingen van vervoer, materieel en infrastructuur kennen duidelijke spelregels. Op het moment van aanbesteden moet veiligheid zijn vertaald in concrete eisen. Vanaf het begin van het traject moet duidelijk zijn hoe de veiligheid bij voltooiing wordt vormgegeven. (Zie ook hoofdstuk Integrale projectaanpak). Aanbeveling is in Nederland een verbeterde, minder kwantitatieve versie van het Normdocument Veiligheid Light Rail op te stellen en dit aan te vullen met voorbeeldoplossingen. Uitgangspunt hierbij is dat door het volgen van het voorbeeld, het betreffende (deel)systeem voldoende veilig is. Dit laat het tegelijkertijd vrij alternatieve oplossingen te kiezen. Hiervoor is dan wel een uniek bewijs van veiligheid nodig. Toetsing kan plaatsvinden door de Inspectie Verkeer en Waterstaat of door hen gecertificeerde marktpartijen. Het normdocument moet hen hierbij voldoende houvast geven. Een centrale organisatie (zoals de Inspectie Verkeer en Waterstaat) zou als een raad van accreditatie toezicht moeten houden op deze toetsingsprocessen. Belangrijk is ook de overgang van de aanlegnaar exploitatiefase. In de planning dient een testfase te worden opgenomen die voldoende lang is om alle systemen in de praktijk te beproeven (aan de hand van een van te voren opgesteld testprotocol). Een effectief veiligheidsmanagementsysteem garandeert de veiligheid in de exploitatie en zorgt dat een organisatie op dit gebied altijd blijft leren en verbeteren. Integrale systeemveiligheid bij light rail Bij een integrale aanpak van een light railproject hoort ook het opstellen van een integrale safety case. Over het algemeen wordt hiertoe een safetymanager aangesteld. De taakomschrijvingen van de bestaande safetymanagers bij de Noord-Zuidlijn en RandstadRail geven meer duidelijkheid wat hieronder te verstaan. Beide taakomschrijvingen zijn opgesteld in de aanlegfase.

53

Taken safetymanager Noord-Zuidlijn/AMSYS:

•

• • • • •

voorbereiden en (doen) opzetten van de integrale safety case voor de bestaande metro en ten behoeve van de inbedrijfstelling van de Noord-Zuidlijn; bijdrage leveren aan de verdere uitwerking van de systeembeschrijving voor het gehele metronet; (mede) opstellen en beoordelen van de veiligheidsspecificaties van voertuigen en systemen; (mede) opstellen van de eisen t.b.v. het veiligheidszorgsysteem voor beheer en exploitatie; overleg met interne en externe stakeholders en autoriteiten over de voorwaarden voor een veilige en robuuste metro; overdracht van de in het project AMSYS /Noord-Zuidlijn ontwikkelde kennis en producten naar de staande organisatie van DIVV.

Taken safetymanager RandstadRail in ontwerp- en implementatiefase: • • • • • • • • • • •

opstellen (en onderhouden) van veiligheidsplannen voor ontwerp- en implementatiefase; opstellen veiligheidsplan exploitatiefase; formuleren van veiligheidseisen; beoordelen van PvE-mutaties op veiligheidsaspecten; uit (laten) voeren van veiligheidsanalyses; aanleggen en beheren van hazard log; beoordelen van ontwerpdocumenten op veiligheidsaspecten; adviseren van projectmanagers bij veiligheidsrelevante vraagstukken (gevraagd en ongevraagd); op (laten) stellen van het bewijs van veiligheid (safety case); coördineren van de toetsing van (deel-) safety cases door externe partijen (ISA’s); afstemming met IVW en andere toetsende instanties (b.v. brandweer).

Een overzicht van relevante wet- en regelgeving De wet- en regelgeving op gebied van light rail valt veelal samen met de wet- en regelgeving op het terrein van lokale en bijzondere spoorwegen. Voor light rail zijn de volgende wetten en algemene maatregelen van bestuur relevant: Wetten Spoorwegwet (2005) De Spoorwegwet (Spw) kent een driedeling van typen spoorwegen: hoofdspoorwegen, lokale spoorwegen en bijzondere spoorwegen. Light railsystemen maken in het algemeen geen gebruik van hoofdspoorwegen, maar veelal van zogenaamde lokale spoorwegen. Op grond van artikel 2, derde lid Spw wordt een spoorweg als een lokale spoorweg aangewezen, indien de spoorweg uitsluitend bestemd is voor vervoer per metro of tram of voor het verrichten van ander openbaar personenvervoer over lokale verbindingen. Artikel 2. lid 3 Spw is evenwel nog niet in werking getreden en de artikelen 94 en 95, die bepalingen inzake bijzondere en lokale spoorwegen bevatten, evenmin. Dit betekent dat bijvoorbeeld tram- en metroverbindingen in en rond grote steden en (andere) light railverbindingen nog niet vallen onder het regime van de Spoorwegwet. Spoorwegwet 1875 Zolang de nieuwe Spoorwegwet nog niet van toepassing is op de lokale spoorwegen, is hiervoor het regime van de Spoorwegwet 1875 van toepassing. In deze wet is onder meer het toezicht op de lokale spoorwegen geregeld, zijn bepalingen omtrent de zorg voor en het verkeer over de spoorwegen vastgelegd en enige strafrechtelijke bepalingen.

54

Locaalspoor- en tramwegwet De Locaalspoor- en tramwegwet regelt meer in het bijzonder welke spoorwegen in de zin van deze wet als locaalspoorwegen, stadsspoorwegen en tramwegen worden beschouwd. Daarnaast regelt deze wet op hoofdlijnen de wijze van exploitatie (op grond van een concessie), bepaalde bevoegdheden van bijvoorbeeld de ‘Staten der provinciën’ en gemeenteraden en geeft de wet aan welke bepalingen uit andere wetboeken van toepassing zijn. Ook deze wet bevat enkele strafbaar gestelde feiten. Wet Aanleg Locaalspoor- en tramwegen Zoals de naam al doet vermoeden, bevat deze wet regels inzake de aanleg en instandhouding van locaalspoor- en tramwegen. Light railsystemen zullen in het algemeen rekening moeten houden met de in de wet gestelde voorschriften. Wet infrastructuurfonds Deze wet regelt de financiering en bekostiging van de aanleg, het beheer, het onderhoud en de bediening van infrastructuur vanuit een infrastructuurfonds. Uit dit fonds kunnen onder meer subsidies worden verstrekt aan provincies en gemeenten ten behoeve van de aanleg e.d. railinfrastructuur. Wet Brede Doel Uitkeringen verkeer & vervoer De minister van Verkeer en Waterstaat verstrekt onder in de wet beschreven condities brede doeluitkeringen ten behoeve van de voorbereiding en uitvoering van provinciaal verkeer- en vervoerbeleid. Dergelijke (gedeelten van de) uitkeringen kunnen door Gedeputeerde Staten verstrekt worden aan bijvoorbeeld (samenwerkingsverbanden van) gemeenten t.b.v. de kosten van de uitvoering van intergemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid, zoals light railvoorzieningen. Wet Zwerfstromen Deze wet regelt specifiek het zoveel mogelijk voorkomen van schade en aantasting van metalen voorwerpen in de bodem door zwerfstromen, afkomstig van de spoorstaven van elektrische spoor- en tramwegen. Wet Personenvervoer 2000 De Wet Personenvervoer 2000 is onder meer van toepassing op openbaar vervoer over railwegen. Light railsystemen vallen daarmee onder deze wet. Van belang zijn onder meer bepalingen over de concessieverlening voor openbaar vervoer (zonder een daartoe verleende concessie is het in beginsel verboden openbaar vervoer te verrichten). De concessieverlening, de uitvoering daarvan, de overgang, beëindiging en overdracht zijn in deze wet geregeld. De Gemeentewet (minder specifiek) Indien in een gemeente bijzondere omstandigheden van plaatselijke aardvoorschriften nodig maken omtrent de dienst en het gebruik van locaalspoorwegen of tramwegen, kunnen dergelijke voorschriften onder omstandigheden door de Gemeenteraad worden vastgesteld.

55

Op zulke plaatselijke verordeningen zijn de artikelen 19 tot en met 144 en artikel 154 van de Gemeentewet van toepassing (vgl. artikel 7 Locaalspoor- en tramwegwet).

Besluiten Aanwijzingsbesluit spoorwegen als locaalspoorweg In dit besluit zijn specifieke spoorwegen aangewezen als lokaalspoorwegen in de zin van de Locaalspoor- en tramwegwet. Tramwegreglement Het Tramwegreglement regelt onder meer het onderhoud van weg en werken, regeling van contactgeleidingen en periodiek onderzoek van de toereikendheid daarvan, seinen ten behoeve van tramwegen, enz. Reglement op de Raccordementen Een raccordement is een spoorweg die niet voor het openbaar vervoer van personen of van goederen is opengesteld en die aansluit aan een spoorweg bedoeld in de Spoorwegwet, aan een lokaalspoorweg of aan een tramweg. Door de aansluiting van raccordementen op lokaalspoorwegen zijn de bepalingen van dit reglement van belang. Reglement dienst hoofd- en locaalspoorwegen Het reglement bevat bepalingen die onder meer gelden voor lokaalspoorwegen, doch niet voor spoorwegen die als tramwegen worden beschouwd. De bepalingen handelen bijvoorbeeld over de spoorweg en zijn vaste voorzieningen (stations, haltes en dergelijke). Metroreglement Het Metroreglement bevat een regeling voor stadsspoorwegen. Het reglement is van toepassing op als stadsspoorwegen aangewezen spoorwegen en bevat voorschriften voor het bestuur en de spoorweg en zijn vaste voorzieningen. Reglement verkeersregels en verkeerstekens Het reglement bevat de verkeersregels en verkeerstekens (verkeersborden e.d.) die van toepassing zijn op vervoer. Op grond van artikel 1 sub al wordt onder vervoer ook tramverkeer verstaan. Light railsystemen horen daar in veel gevallen ook bij.

56

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Guus Kruijssen, strategisch adviseur, DHV Hans Kuijpers, senior consultant, Lloyd’s Register Rail Europe Leo van Leeuwen, directeur, RegiolinQ Viola Sütő, advocaat, LegalRail

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Kuijpers, H., “Veiligheidstoets light rail systemen”, notitie tot stand gekomen bij Lloyd’s Register, Utrecht, mei 2010

2.

Kuijpers. H, “Veiligheid is leuk”, presentatie gemaakt voor de rail carrière dagen, Amersfoort, april 2010

3.

Roethof, W., “EU- toelatingsproces”, processchema voor certificering van materieel in Nederland, notitie tot stand gekomen bij Lloyd’s Register, maart 2009.

4.

Sütto, V.J.A., “Overzicht wetgeving relevant voor lightrailsystemen”, document geschreven voor Kenniskring Lichte Railsystemen, Nederland, mei 2010

5.

Top, J. van den, “Modelling Risk Control Measures in Railways. Analysing how designers and operators organize safe rail traffic.”, proefschrift aan de universiteit van Delft, april 2010

6.

Velde, C. van der, MWO de Roos, H. Snel en Y. van de Ven, “De railsector is toe aan een nieuw denkspoor voor arbeidsveiligheid. De synergie van Rijnlands en Angelsaksisch denkspoor”

7.

Websites: www.wettenbundels.nl / www.overheid.nl

57

8.

Wetten de - Wet lokaal spoor, 4 Concept wetsvoorstel, versie 13-04-2010 - Wet lokaal spoor, Artikelsgewijze toelichting, versie 15-04-2010

58

9. Contractering en financiering van light rail Opdrachtgevers in Nederland realiseren projecten steeds meer in publiek-private samenwerkingen (PPS). Vooral de Rijksoverheid loopt hierbij voorop. Maar ook provincies en gemeenten overwegen dit steeds vaker. In light railprojecten is PPS in Nederland nog geen werkelijkheid. Het eerste PPSproject lijkt wel op stapel te staan: Regiotram Groningen. Dit hoofdstuk beschrijft de mogelijkheden om in Nederland meer PPS toe te passen. De initiatiefnemers van light railsystemen hebben echt iets te kiezen. De ervaringen in de wegenbouw met alternatieve PPS-contractvormen zijn positief. Light railprojecten kunnen met die ervaring hun voordeel doen. In de landen om ons heen zijn wel al een aantal voorbeelden van operationele en kwalitatief hoogwaardige light railsystemen die geheel of gedeeltelijk in PPS zijn gerealiseerd. Het volledig nieuwe tramnet in Bordeaux bijvoorbeeld is aanbesteed in een zogenaamd DBM-contract (Design, Build en Maintain) voor infrastructuur en materieel voor 15 jaar met een optie voor 30 jaar. Een ander voorbeeld is de Jubilee-lijn in Londen die als DBFMO-contract (Design, Build, Finance, Maintain, Operate) is uitbesteed. Geen light rail maar wel een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer is het DBFMO-contract voor een geleide busbaan tussen Cambridge en Huntingdon / St Ives. Voor een algemene ‘kapstok’ over verschillende contractvormen verwijzen we graag naar de kenniskring product “Contractvormen voor lichte railsystemen, er valt iets te kiezen”, link: www.railforum.nl/?s=2&m=70

Huidige praktijk In de huidige praktijk van light railprojecten in Nederland ligt de nadruk op de publieke sector. De light railinfrastructuur wordt gefinancierd door de gemeenten in combinatie met een Rijksbijdrage (uit het MIRT), een GDU-bijdrage (gebundelde doeluitkering) of een EU-bijdrage (Europees fonds voor regionale ontwikkeling). In een enkel geval vindt financiering plaats vanuit een grondexploitatie. Een voorbeeld is de verlenging van de sneltram Utrecht-IJsselsteijn naar het Zenderpark. De gemeente, ondersteund door het eigen of een extern ingenieursbureau, werkt een ontwerp uit, schrijft een bestek en besteedt dit aan. Na gereedkomen draagt de gemeente de infrastructuur over aan de provincie of het kaderwetgebied dat verantwoordelijk is voor het onderhoud en de exploitatie. De provincie / het kaderwetgebied schaft het materieel aan en besteedt de exploitatie uit aan één van de bestaande vervoersbedrijven of aan een marktpartij. In sommige gevallen schaft het vervoersbedrijf zelf het materieel aan. Tot slot besteedt de provincie of het kaderwetgebied het onderhoud van de infrastructuur uit aan een aannemer. In dit proces bestaan strikte scheidingen tussen verantwoordelijkheden van partijen. Nog belangrijker is dat vervoerder noch de aannemer van het onderhoud betrokken zijn bij het ontwerp van de infrastructuur en de aanschaf van het materieel. Het proces is hierdoor niet alleen kosteninefficiënt, maar leidt ook vaak tot ‘ontwerpfouten’ door onvoldoende beheersing van de raakvlakken. Dat speelt vooral bij het raakvlak tussen rail en materieel (te zware voertuigen of te brede wielbasis).

59

Publiek-private samenwerking in infrastructuur PPS is een verzamelbegrip voor contractvormen waarbij opdrachtgever en opdrachtnemer op een andere, meer structurele manier samenwerken dan bij een traditionele contractvorm. Grofweg zijn twee vormen van PPS te onderscheiden. De eerste vorm zijn alliantiecontracten waarbij opdrachtgever en opdrachtnemer intensief met elkaar samenwerken, bepaalde risico’s met elkaar delen en besparingen verdelen. De tweede optie zijn contracten waarin een deel van de financiering privaat is geregeld. Dit kan een voorfinanciering zijn die de opdrachtgever gedurende de looptijd van het contract terugbetaalt, een (gedeeltelijke) financiering uit de exploitatie van de infrastructuur of een (gedeeltelijke) financiering uit de ontwikkeling van vastgoed in de directe nabijheid van de infrastructuur. DBFM(O) DBFM(O) is één van de verschijningsvormen van PPS waarin het ontwerpen (D, design), bouwen (B, build), financieren (F, finance), onderhouden (M, maintain) en soms ook het exploiteren (O, operate) in één contract zijn geïntegreerd. Naar haar aard heeft het DBFM(O)-contract een lange looptijd, meestal de bouwtijd plus 20 á 25 jaar. De exacte lengte hangt af van het beleid van de opdrachtgever, levensduur van onderdelen (vooral van technische installaties), onderhoudscyclus, etc. In het DBFM(O)-contract zijn ontwerpen, bouwen, financieren, onderhouden en exploiteren van een project één geïntegreerd geheel. Het DBFM(O)-contract leidt zo tot een optimaal ontworpen light railsysteem. In het ontwerp wordt een afweging gemaakt tussen bouw-, onderhouds- en exploitatiekosten en vindt afstemming plaats tussen de verschillende onderdelen van het systeem. Alle raakvlakken, bijvoorbeeld tussen de infrastructuur en het materieel, worden beheerd door de opdrachtnemer van het DBFM(O)-contract. Door de samenvoeging van activiteiten en onderdelen in het DBFM(O)-contract heeft de opdrachtnemer een maximale prikkel voor het minimaliseren van de levenscycluskosten van het systeem. De opdrachtnemer zal daarbij de afweging maken tussen enerzijds hogere bouwkosten met lagere onderhoudskosten en anderzijds lagere bouwkosten met hogere onderhoudskosten. De projectrisico’s zijn zeer strak verdeeld tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. In wegenprojecten maakt de ‘O’ vaak geen onderdeel uit van het DBFM-contract. Dit zou wel kunnen in het geval van bijvoorbeeld tolwegen zoals in Frankrijk. In Nederland wordt de opdrachtnemer van het DBFM-contract betaald op basis van beschikbaarheid van de weg. Dat betekent dat hij geen vergoeding krijgt voor de bouw van de weg, maar pas een vergoeding ontvangt nadat de weg gereed is (beschikbaar voor de weggebruiker). Deze beschikbaarheidvergoeding is uitgesmeerd over de gehele onderhoudsperiode. De opdrachtnemer heeft daardoor dus geen ‘volumerisico’. Hij wordt betaald ongeacht het aantal auto’s dat over de weg rijdt, zolang de weg maar beschikbaar is. Indien de weg tijdens de onderhoudsfase niet meer voldoet aan de gestelde eisen, kort de opdrachtgever op de beschikbaarheidsvergoeding. Voor het toepassen van de DBFM(O)-aanpak zijn meestal twee overwegingen. De eerste is dat de opdrachtgever zijn investering kan spreiden over een groot aantal jaren. Hij weet voor een lange periode waaraan hij financieel toe is. De tweede is dat de externe financiers van de opdrachtnemer

60

zorgen voor disciplinering van het project. De financiers zien erop toe dat de opdrachtnemer de gestelde kwaliteit levert, zodat de opdrachtgever de beschikbaarheidsvergoeding betaalt en de financiers hun investering en rendement uit het project halen. De prijs-kwaliteitverhouding van het project verbetert daardoor. Een bekend voorbeeld zijn de Franse péages met hun schone verzorgingsplaatsen. In Nederland speelt tot nu toe bij opdrachtgevers vooral de tweede overweging een rol om te kiezen voor DBFM(O). Aandachtspunt bij deze contractvorm is de verantwoordelijkheid voor het publieke beheer. Deze publieke verantwoordelijkheid is niet ‘weg te contracteren’. Gedurende de (lange) looptijd van het contract zullen wijzigingen in het publieke vlak optreden (bijvoorbeeld wetswijzigingen). Deze wijzigingen moeten in het contract worden ingepast, hetgeen extra (nog onvoorspelbare) kosten met zich mee brengt. Projectfinanciering Bij de aanleg en exploitatie van een light railsysteem is bijna zonder uitzondering de overheid de opdrachtgever, terwijl de opdrachtnemer bestaat uit een consortium van meerdere marktpartijen. Het consortium richt voor dit specifieke werk een ’special purpose vehicle/company’ (SPV/C) op. De deelnemende partijen zijn de aandeelhouders van de SPV en brengen het benodigde eigen vermogen in dat meestal circa 10% van het totale vermogen is. Het overige deel wordt gefinancierd door externe partijen. De financiering gebeurt op basis van de verwachte cashflow (de beschikbaarheidvergoeding) van het project. De financiers eisen daarbij wel dat de SPV de belangrijkste risico’s in het contract afdekt. In de praktijk zijn dit vooral bouwrisico’s die de SPV neerlegt bij onderaannemers. DBFM(O) voor light rail In Nederland zijn nog geen light railprojecten als DBFM(O)-contract aanbesteed. De gemeente Groningen is als eerste van plan dit te gaan doen voor het project Regiotram Groningen. De samenwerking bestaat uit de Regio Groningen-Assen, de provincie Groningen en de gemeente Groningen. Voordelen van een DBFM(O)-contract voor light railprojecten zijn de afstemming tussen bouw en onderhoud en tussen het ontwerp van de infrastructuur, de keuze voor het soort materieel en de exploitatie van het gehele systeem. Doordat bij light rail sprake is van betalende reizigers, is een mogelijke overweging de exploitatie (O) op te nemen in het DBFMO-contract. De opdrachtnemer wordt dan ook verantwoordelijk voor de exploitatie van het systeem. Omdat de exploitatie meestal niet voldoende is om bouw-, onderhoudsen exploitatiekosten te dekken, ontvangt de opdrachtnemer dan nog steeds een aanvullende beschikbaarheidvergoeding. De vraag of het van de opdrachtgever verstandig is het volumerisico bij de opdrachtnemer te leggen hangt af van veel factoren: zijn opdrachtnemer en financiers bereid dit volumerisico te nemen? Kan de opdrachtnemer het passagiersvolume beïnvloeden door de kwaliteit van zijn prestatie? Zijn er ontwikkelingen buiten de invloedssfeer van de opdrachtnemer die het passagiersvolume beïnvloeden? Outputspecificatie In een DBFM(O)-contract is de marktvraag van de overheid principieel anders dan in traditionele vormen van aanbesteding. In een traditionele aanbesteding wordt het te leveren systeem door de

61

opdrachtgever vaak technisch gespecificeerd. Bij de aanbesteding van een DBFM(O)-contract daarentegen staat de prestatie die de opdrachtnemer moet leveren centraal. Deze prestatie wordt omschreven als een te leveren dienst: het beschikbaar stellen van het light railsysteem of (indien inclusief O) het bieden van vervoer. Hoe deze prestatie wordt geleverd is aan de opdrachtnemer. Rolverdeling Een DBFM(O)-aanpak heeft grote impact op het karakter van de samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Men gaat een langdurige relatie aan, waarbij een groot aantal risico’s verschuift van opdrachtgever naar opdrachtnemer. De opdrachtgever heeft meer afstand tot de realisatie van het project. Tegelijkertijd zorgen de financiers dat de opdrachtnemer de gevraagde prestatie levert. Concurrentiegerichte dialoog De aanbesteding van een DBFM(O)-contract gebeurt vanwege de complexiteit vaak in een concurrentiegerichte dialoog. De opdrachtgever voert hierbij met meerdere consortia een dialoog over de inhoud van het contract, de risicoverdeling en eventueel de oplossingsrichtingen die de consortia hebben ontwikkeld. De concurrentie is geborgd doordat de overheid met meerdere consortia tegelijk spreekt. De concurrentiegerichte dialoog heeft een relatief lange doorlooptijd, maar de ervaring leert dat dit tijdsverlies in de daarop volgende fasen van het project ruimschoots wordt gecompenseerd. Andere contractvormen Naast DBFM(O) zijn ook andere contractvormen voor de realisatie van (light) railsystemen mogelijk: • Design and build (ontwerpen en bouwen, D&B); • Design, build and maintain (ontwerpen, bouwen en onderhouden, DBM); • Alliantie. In het D&B-contract zijn ontwerp en bouw van de infrastructuur in één contract samengebracht. De financiering is volledig in publieke handen. Na oplevering wordt de infrastructuur overgedragen aan de opdrachtgever die zorgt voor het onderhoud en de exploitatie van het light railsysteem. In het DBM-contract is de opdrachtnemer ook verantwoordelijk voor het onderhoud gedurende een bepaalde periode. Er is nog steeds sprake van publieke financiering. In tegenstelling tot een DBFMaanpak wordt de opdrachtnemer niet betaald op basis van beschikbaarheid van het systeem, maar op basis van zijn voortgang. Voorbeeld hiervan is het project Waalbrug in Nijmegen. In een Alliantie werken opdrachtgever en opdrachtnemer nauw samen. Zij optimaliseren samen het project en delen bepaalde, vooraf gedefinieerde risico’s. Mee- en tegenvallers worden met elkaar gedeeld. In tegenstelling tot de strikt gescheiden rollen in een DBFM(O)-contract werken opdrachtgever en opdrachtnemer in de alliantie juist intensief samen om zo elkaars kennis en ervaring maximaal te benutten. Combinaties van contracten Voor het realiseren van een light railproject is het natuurlijk ook mogelijk meerdere contracten te combineren of voor verschillende projectonderdelen verschillende contractvormen te kiezen. Een bekend voorbeeld is de HSL in Nederland. De onderbouw is gerealiseerd via een aantal D&B-

62

contracten, de bovenbouw van de HSL Zuid via een DBFM-contract. Voorts is sprake van een losse concessie voor de exploitatie. Kiezen van de optimale contractvorm Voor het kunnen vergelijken van de verschillende mogelijke contractvormen op de criteria sneller/beter/goedkoper zijn diverse waardevolle instrumenten beschikbaar. Met name de Public Private Comparator (PPC) en Public Sector Comparator (PSC) helpen publieke partijen om voorafgaand aan het aanbestedingsproces de beste contractvorm te kiezen en tijdens dit proces de ingecalculeerde voordelen te waarborgen. Hierbij wordt tevens rekening gehouden met de transactiekosten in relatie tot de contractomvang. Vergaande PPS-contracten als DBFM(O) kunnen vanwege de aanzienlijke transactiekosten pas profijtelijk zijn bij een forse projectomvang. Rijkswaterstaat bijvoorbeeld hanteert voor een PPS voor infrastructuurprojecten een ondergrens van 62,5 miljoen euro. Naast sneller/beter/goedkoper speelt bij het bepalen van de juiste contractvorm ook de rol- en taakopvatting van de opdrachtgever een belangrijke rol. In de publieke sector is de aan terrein winnende opvatting dat men haar rol en verantwoordelijkheid beter kan vormgeven door zich te concentreren op outputeisen en de sturing daarop. Deze rol krijgt vaak beter vorm door de verantwoordelijkheid voor de uitvoering meer bij private opdrachtnemers te leggen.

63

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Daan Boddeke, programmadirecteur PPS, Arcadis Han van der Wal, senior consultant en eigenaar, Wal Interim Management Jan Willem de Kleuver, junior adviseur en student, Twynstra Gudde Leo van Leeuwen, directeur, RegiolinQ Robert van Hoof, manager DHV investment services, DHV Ronald van Oeveren, vice president business development, Stukton Rail

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Clercq, F. le, J. van de Ven en B. Demoet, “Europese lessen voor publiek-private ontwikkeling en exploitatie van light rail”, artikel gepubliceerd in tijdschrift PPS, jaargang 2, nr. 1, maart 2002

2. Hoof, R. van, “Contractvormen voor lichte railsystemen, er valt iets te kiezen”, product van Kenniskring Lichte Railsystemen, Railforum, juli 2010 3.

Kleuver, J.W. de, “Lightrail in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen. Ruimtelijke ontwikkelingen moeten en kunnen bijdragen aan de realisatie van lightrail in Nederland. Case studie Zwolle-Kampen”, afstudeeronderzoek aan de faculteit Ruimtelijke Ordening en Planologie aan de Hogeschool Utrecht, juni 2009

4.

Oeveren, R. van, “HOV en DBFM(O) het kan goed samen”, presentatie voor de seminar “PPS, het kan niet anders” van Railforum, Amersfoort, november 2009

5.

PPS netwerk, “Light rail projecten vragen om PPS, februari 2010

64

10. Communicatie en imago Het idee voor light rail begint vaak met een visie vanuit de omgeving of een behoefte. De omgeving ziet meerwaarde in het aanleggen van een hoogwaardig openbaarvervoersysteem, maar de details zijn nog niet helder. In deze beginfase wordt veelal gekeken naar de vervoerswaarde van verschillende systemen en mengvormen, om zo tot een systeem te kunnen komen dat goed past binnen de omgeving. Bij light rail wordt vaak als eerste gedacht aan een tramtrein, terwijl in veel gevallen een tram meer dan voldoende is. Een tramtrein is duurder en heeft niet altijd een meerwaarde. In de beginfase is het dus al belangrijk het juiste materieel en tracé te kiezen, passend bij de vervoerswaarde. Vervolgens wordt aan dit light railsysteem een naam gekoppeld, om zo eenvoudig te kunnen communiceren met de omgeving en het project goed op de agenda te plaatsen bij de lokale bestuurders. Vaak wordt naamgeving beschouwd als allereerste stap in het krijgen van erkenning voor een idee. Dit heeft alles te maken met imago en communicatie. Succesvolle voorbeelden van namen zijn bijvoorbeeld Regiotram Groningen, RijnGouwelijn, RandstadRail en Spartacus.

Reclame voor RandstadRail (bron: www.cpsnl.com)

Zodra de naam bekend wordt, is het zaak deze op de juiste manier uit te dragen naar de omgeving. De omgeving moet een helder beeld krijgen van het toekomstige systeem en hoe dit zal voorzien in hun behoefte. De communicatie rondom Regiotram Groningen is een goed voorbeeld. Vanaf het begin is gecommuniceerd dat het een tram betreft die uiteindelijk de regio in gaat. Hiermee is het beeld gecreëerd dat het systeem ook de omgeving dient.

65

Inspraakavond van Regiotram Zwolle-Kampen (bron: www.overijssel.nl)

Als bestuurders en omgeving het eens zijn met de aanleg van light rail en voldoende budget is gereserveerd, kan het project van start gaan. Tussen de start van de werkzaamheden en de uiteindelijke oplevering zit vaak een periode van twee tot tien jaar. Tijdens deze periode veranderen bestuurders en verandert ook de omgeving. Om te zorgen voor blijvend voldoende draagvlak voor het aanvankelijke idee, is communicatie tijdens deze periode cruciaal. Optimaal is als deze communicatie gepaard gaat met een vorm van participatie. Op die manier blijft het project levend, voelt iedereen zich eigenaar en wordt mogelijke weerstand tegen het project tot een minimum beperkt. Vaakgebruikte middelen zijn websites en inspraakavonden. Bezoekers van de website zijn steeds direct op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen en de data van bijvoorbeeld de eerstvolgende inspraakavonden.

Dit geeft bijvoorbeeld aan waar in het traject het project zich bevindt.

Website van Regiotram Groningen. (bron: www.regiotram.nl)

Tijdens de realisatie van het light railproject is het belangrijk helder en duidelijk met de omgeving te communiceren over de voortgang en eventuele veranderingen. Zo kan worden voorkomen dat

66

tijdens de aanleg het imago van het project negatief wordt beïnvloed. Eenmaal een negatief imago, is het omdraaien naar een neutraal of positief beeld zeer complex. De laatste fase waarin imago en communicatie een rol spelen, is na oplevering en tijdens de exploitatie van het light railsysteem. In deze fase wordt vaak nog de projectnaam met bijbehorend imago gehanteerd. Het is dus belangrijk dat bij aanvang van het project een naam wordt gekozen die ook past bij de exploitatiefase. Voorbeelden van dit soort namen zijn RijnGouwelijn, Merwedelingelijn en de Valleilijn.

Reclamepennen voor de RijnGouwelijn (bron: www.laila-ontwerpt.nl)

Het goed en doelmatig inzetten van marketing in het openbaar vervoer is mede door de complexiteit van de sector niet eenvoudig, maar wel essentieel. Marketing kan de markt versterken, vergroten en het openbaar vervoer als een serieuze vervoersoptie neerzetten. Een openbaar vervoervoorziening wordt met marketing ‘tussen de oren’ van de klant gebracht. Zowel de OV-sector (bedrijven en overheden) als de maatschappij zijn hier uiteindelijk mee gebaat. Marketing en communicatie dragen bij aan het potentiële succes.

67

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Olaf de Kok, sales manager, Alstom

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

Zie websites van verschillende projecten in ontwikkeling om een idee te krijgen van Imagovorming en communicatie: o Merwedelingelijn: www.merwedelingelijn.nl o RandstadRail: www.randstadrail.nl o Regiotram Groningen: www.regiotram.nl o RijnGouwelijn: www.rijngouwelijn.nl o Spartacus: www.delijn.be o Valleijlijn: www.valleilijn.nl o Zwolle-Kampen: www.overijssel.nl/thema's/bereikbaar/openbaar-vervoer/regiotram

68

Bijlage 1: Indicatieve kengetallen Dit hoofdstuk biedt indicatieve kengetallen over infrastructuur, materieel en exploitatie van tram, sneltram, regiotram/light rail, metro en regiotrein. Deze vervoermiddelen zijn naast elkaar gezet, zodat een vergelijking mogelijk is. De cijfers zijn bedoeld voor het verkrijgen van een algemeen, vergelijkend beeld en zijn niet nauwkeurig genoeg voor het initiëren en ontwikkelen van een concreet project. Kengetallen Nederland

69

Infrastructuur -

Tram

Sneltram

Regiotram / Light Rail

Metro

Regiotrein

5-15 km

10-20 km

10-30 km

5-30km

≥ 20 km

Aanleg bovenbouw + systemen (excl. kunstwerken) o Kosten baan / km

€ 15 tot 30 mio

€ 20 tot 30 mio

€ 5 tot 25 mio

€ 30 tot 150 mio

€ 5 tot 30 mio

Halte o o

Afstand Hoogte

0.2-0.6 km Laag (0 tot 35 cm)

0.4-1 km Laag (28 tot 35 cm)

0.4-2 km Laag (28 tot 35 cm)

0.4-1.0 km Hoog (100 cm)

3-15 km Gemiddeld – Hoog (75 cm)

Spoor o o

Aslast Opgenomen in Wegdek

10 ton Ja

12 ton Deels

12 ton Weinig

12-15 ton Nee

20 ton Nee

Energievoorziening o Tractieinstallatie o Tractievoeding

Elektrisch of Accu 600 - 750 Volt

Elektrisch of Accu 750 Volt

Elektrisch of Diesel 750 Volt

Elektrisch 750 Volt

Elektrisch of Diesel 1500 Volt

Beveiliging

“Op zicht” en VRI`s

Idem tram en eenvoudige beveiliging

Idem tram en gedeelde beveiliging met zware rail

Volledige beveiliging (een van de opties is zonder bestuurder)

Volledige beveiliging (ATB, ETCS, etc.)

Grotendeels dubbelspoor

Nvt.

2x de voertuigbreedte

Nvt.

2x de voertuigbreedte

0 tot ruim 2x de voertuigbreedte

ruim 2x de voertuigbreedte

3x de voertuigbreedte

Net boven 2x de voertuigbreedte

4x de voertuigbreedte

Lijn o

-

-

-

-

-

Exploitatielengte

(verkeersregelinstallaties = verkeerslichten)

-

Uniek ruimtebeslag (Inpassingsprofiel) o Enkelspoor o

Dubbelspoor

Materieel -

-

-

-

-

Tram

Sneltram

Regiotram / Light rail

Metro

Regiotrein

2 tot 3 jaar € 20.000 tot 35.000

2 tot 3 jaar € 25.000 tot 35.000

2 tot 3 jaar € 30.000 tot 40.000

2 tot 3 jaar € 20.000 tot 30.000

2 tot 3 jaar € 20.000 tot 30.000

Afmetingen o Lengte o Breedte o Vloerhoogte

25-45 m 240/265 cm 32 cm

25-75 m 240/265 cm 32 tot 100 cm

25-75 m 265 cm 32 tot 100 cm

50-150 m 265/300 cm 100 cm

50-200 m 285/310 cm > 81 cm

Capaciteit (Verhouding) o Zitplaatsen o Staanplaatsen

25 - 45% 75 - 55%

35 % tot 65 % 65 % tot 35 %

35 % tot 65 % 65 % tot 35 %

20 % tot 40 % 80 % tot 60 %

60 % tot 80 % 40 % tot 20 %

Comfort o Comfortniveau e e o Differentiatie (1 / 2 klas) o Toilet aanwezig o Fiets- / bagageruimte

Laag Nee Nee Nee

Gemiddeld Nee Nee Nee tot soms

Gemiddeld Nee Nee Soms tot ja

Laag Nee Nee Soms tot ja

Gemiddeld tot hoog Ja tot meestal Ja tot soms Ja

300 - 600 kN

≤1500 kN

≥ 600 kN

≤1500 kN

≥1500 kN

≤ 20 km/u ≤70 km/u

30 km/u ≤80 km/u

≤ 45 km/u ≤100 km/u

30 km/u ≤80 km/u

≥60 km/u ≥80 km/u

Creatie o Levertijd o Kosten (per vierkante meter, basisuitvoering, tweerichting)

Botssterkte Snelheid o Gemiddeld o Maximum

Exploitatie / gebruik Tram 25.000 reizigers per dag

Sneltram 50.000 reizigers per dag

Regiotram / Light Rail 10.000 reizigers per dag

Metro > 75.000 reizigers per dag

Regiotrein >10.000 reizigers per dag

Bedienend personeel per trein o Vaste bezetting

1 tot 2

1 tot 2

1

0 tot 2

1 tot 2

Energie o Verbruik (kWh /km/reiziger)

Laag

Laag

Laag (laagste)

Laag

Hoog

30 jaar = gelijk aan aanschafwaarde

30 jaar = gelijk aan aanschafwaarde

30 jaar = gelijk aan aanschafwaarde

30 jaar = gelijk aan aanschafwaarde

> 30 jaar = gelijk aan aanschafwaarde

≥ 25 jaar € 350.000 tot 550.000/ km (afhankelijk van baanconcept en basis)

≥ 25 jaar € 400.000 tot 500.000/ km (afhankelijk van baanconcept en basis)

≥ 25 jaar € 300.000 tot 400.000/ km (afhankelijk van baanconcept en basis)

≥ 25 jaar € 800.000 / km

≥ 25 jaar € 200.000 / km

€ 1,50 € 100.000 tot 200.000

€ 1,40 € 160.000 tot 210.000

€ 1,10 € 200.000 tot 240.000

€ 1,50 € 130.000 tot 640.000

€ 2,50 € 165.000 tot € 245.000

Vervoerswaarde (aanbevolen minimum; economisch)

-

-

-

-

-

Onderhoud voertuig o Economische levensduur o Kosten over levensduur

Onderhoud infrastructuur o Economische levensduur o Gemiddelde kosten per jaar incl. vernieuwing (groot en klein onderhoud), dubbelspoor Kosten exploitatie (*) o Kilometerkosten o Jaarlijkse kapitaalkosten voertuig

(*) Dit zegt niets over de kosten per reiziger of reizigerkilometer

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Jan Oonincx, commercieel directeur mobiliteit, Arcadis Maurits van Witsen, adviseur, Euro Transport Consult Wouter Wiersema, specialist, Arcadis

Gebruikte bronnen / voor meer informatie: 1.

CVOV (2005), “Kostenkengetallen openbaarvervoer”, Centrum Vernieuwing Openbaarvervoer, Rapport 26, 2005

2.

Koolen, R., “Factsheets openbaar vervoer”, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, maart 2006

73

Bijlage 2. Te realiseren light railprojecten in Nederland Het ambitieniveau voor het realiseren van light railprojecten in Nederland is hoog. Hieronder treft u een lijst light railprojecten waaraan de komende jaren wordt gewerkt. Nog te realiseren Nederlandse projecten (globaal en per medio 2010) Project Regiotram Groningen.

HOV as, Arnhem-Nijmegen. LightRail Zwolle-Kampen. RijnGouweLijn. Tram Utrecht. Zuidtangent. Randstad Urgent.

RandstadRail – stedenbaan. Tram Hasselt - Maastricht.

Beschrijving Regionale tram, startend met twee tramlijnen in Groningen, in de toekomst gekoppeld aan bestaand spoor. OV-netwerk in de regio door middel van HOV Bus en StadsregioRail. Nieuwe lijn/tram. Tramlijn over bestaand spoor + doortrekken spoor. Medegebruik bestaand spoor + nieuw spoor.

Projectfase Ontwerp.

Raming (globaal) € 700 mln.

Oplevering Lijn 1: 2016

Ontwerp.

€ 360 mln.

Ontwerp.

€ 16 mln.

Lijn 1: 2015 Rest: 2018 2012

Ontwerp.

2010 – 2015

Tramverbinding Utrecht Centraal en de Uithof. Mogelijke tramlijn op de vrije busbaan Haarlem Hoofddorp. Combinatie van projecten: Verkenning Haaglanden, Rotterdam VooRuit, OV SAAL, Randstad sleutelprojecten, Draaischijf Nederland. Doortrekken RandstadRail naar Stedenbaanstation BleiZo. Verbinding Hasselt – Maastricht via bestaande spoorlijn en nieuw tracé door de binnenstad van Maastricht,

Ontwerp.

€ 290 mln. (oost) € 470 mln. totaal. € 55 mln. Onbekend

Na 2015

Initiatief / verkenning.

2017

Onbekend

Ontwerp

€ 35 mln.

2010

€ 27 mln.

2012

Graag bedanken wij de volgende mensen voor hun bijdrage aan dit hoofdstuk: Remco Morsch, business manager light rail, Movares

74

Bijlage 3. Deelnemerslijst Aan deze wegwijzer hebben een aantal mensen intensief meegewerkt. Deze mensen staan vermeld na elk hoofdstuk. Graag dankt Railforum ook de overige leden van de Kenniskring Lichte Railsystemen voor hun bijdragen, en de cartoonist Auke Herrema voor het maken van de cartoons opgenomen in de hoofdstukken. De eindredactie was in handen van Pieter Gardenier, secretaris van de Kenniskring. Speciale dank gaat uit naar de voorzitter Jan Baartman van ProRail. E.A.E. van Amstel Adviseur Spoorwegveiligheid J.G. Baartman Projecten Relatiebeheer H.E.J. Beune Projectmanager Infraprojecten R.A.J. van der Bijl Adviseur/directeur D.A. Boddeke Programmadirecteur PPS P. Boom Principal Consultant H.G. Boswijk Senior consultant Rail R. ter Brugge bv RtB H.E.J. Brüheim Adviseur M.W.J. Bus Consultant F. Dissel Business Unit Manager A. van Es Adviseur en docent Railverkeerskunde P.W. Gardenier Projectcoördinator C.B. Glasbergen Beleidsmedewerker Spoor M. Groenevelt Senior projectleider G.J.G. Haisma Afdelingshoofd omgevingsmanagement L.H. Haring Plv. directeur Light Rail A.R. Hauber Vervoerseconoom M. Hiensch Senior consultant A.A. Hirdes Teamleider/adviseur R. van Hoof Manager Investment Services M.S. van Huizen Consultant C.A. de Jongh Directeur M.P. van Kerkhof Procesmanager E.M. Kieft Adviseur Railveiligheid M. Klaversma Afstudeerder J.W.W. de Kleuver Junior adviseur/student O. de Kok Sales Manager R.I.Th. Koolen Senior adviseur personenvervoer G. Kruijssen Strategisch adviseur J.H.M. Kuijpers Senior Consultant H. de Lange Beleidsmedewerker/Afd. Risk & Veiligheid L.J.A. van Leeuwen Directeur RegiolinQ T.N. Lont Bedrijfsjurist R.T. van Marrewijk Consultant/projectmanager R.J. Morsch Businessmanager Light Rail G.J.M. Nijman Docent Human Logistics R. van Oeveren Vice President Business Development J.G.W. Oonincx Commercieel directeur Mobiliteit N. van Oort Verkeersadviseur D. van Os Senior adviseur G. Patrascu Consultant Projectleider HTM Consultancy P.H. Stam Projectmanager V.J.A. Sütö Advocaat K. Toet Senior Consultant Rolling Stock

Movares ProRail b.v. ProRail b.v. RVDB/Light Rail.nl ARCADIS N.V. Lloyd's Register Rail Europe B.V. BURDOCK Bouw en Infra B.V. Universiteit van Amsterdam DHV Groep NEA Transportonderzoek en -opleiding B.V Siemens Nederland N.V. ARCADIS N.V. Railforum Ministerie van Infrastructuur en Milieu ARCADIS N.V. DHV Groep HTM Personenvervoer Universiteit Leiden DeltaRail bv Grontmij NV DHV Groep ARCADIS N.V. Railforum APPM Management Consultants GVB Twynstra Gudde Adviseurs en Managers ALSTOM Transport B.V. Ministerie van Infrastructuur en Milieu DHV Groep Lloyd's Register Rail Europe B.V. RET N.V. NS ProRail b.v. FocusPlus Movares Hogeschool van Amsterdam Strukton Rail bv ARCADIS N.V. Goudappel Coffeng B.V. ARCADIS N.V. HTM Personenvervoer ProRail b.v. LegalRail Strukton Rail bv

75

P. Tulp R.A.I. Uyttewaal E.P. Verbeke D. Versluis M. de Waal J.L.J. van der Wal H.G. Waling J. Westerink W.J.P. Wiersema M. van Witsen S. Zbinden P. Zorge

Adviseur Light Rail ARCADIS N.V. Partner Twynstra Gudde Adviseurs en Managers Director Sales, the Netherlands Bombardier Transportation Consultant HTM Consultancy HTM Personenvervoer Projectleider Lloyd's Register Rail Europe B.V. Sr. Adviseur WIM bv Consultant/projectmanager Waling Management BV Programmamanager regionale netwerken ProRail b.v. Specialist ARCADIS N.V. Adviseur Euro Transport Consult Adviseur Twynstra Gudde Adviseurs en Managers Adviseur spoorwegveiligheid & regelgeving Connexxion

76