c. Jika sumbu sistem tidak paralel dengan garis tengah runway maka sudut displacement dan arah displacement, yaitu kiri atau kanan, harus diindikasikan; d. Nominal Sudut kemiringan approach. Untuk PAPI dan APAPI sudut ini adalah (B + C) ÷ 2 and (A + B) ÷ 2, berturut-turut sebagaimana dalam Gambar 9.9-1 dan minimum eye height melebihi threshold sinyal on-slope. Untuk PAPI sudut ini merupakan sudut pengaturan (setting) unit ketiga dari runway dikurangi 2’, yaitu sudut B dikurangi 2’, dan untuk APAPI sudut ini merupakan sudut pengaturan (setting) untuk unit yang lebih jauh dari runway dikurangi 2’, yaitu sudut A dikurangi 2’.
Ketinggian mata pilot di atas jalur glide ILS/antena MLS pesawat bervariasi sesuai dengan tipe pesawat dan sifat approach-nya. Harmonisasi sinyal PAPI dan jalur glide ILS dan/atau jalur glide minimum MLS ke titik yang lebih dekat ke threshold mungkin dicapai dengan meningkatkan sektor on-course dari 20’ ke 30’. Sudut setting untuk kemiringan glide 3’ dengan demikian akan menjadi 2025’, 2045’, 3015’ dan 3035’.
Gambar 9.9-1:
Light beams dan sudut pengaturan elevasi PAPI dan APAPI (Light beams and angle of elevation setting of PAPI and APAPI)
9-48
9.9.1.2.
Standar sistem indikator kemiringan aproach visual (Visual Approach Slope Indicator Systems) harus terdiri dari sistem PAPI dan APAPI yang sesuai dengan spesifikasi dalam Gambar 9.9-2.
Gambar 9.9-2: Sistem Indikator Kemiringan Approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) 9.9.2.
Visual
Persyaratan 9.9.2.1.
Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) disediakan untuk membantu pendaratan pada suatu runway, terlepas dari apakah runway tersebut dilayani oleh panduan kemiringan approach elektronik atau tidak, selama salah satu dari hal berikut terpenuhi: a. Runway tersebut secara reguler digunakan oleh pesawat udara jet-propeller yang dipergunakan dalam operasi transportasi udara. b. Ditjen Hubud menyatakan bahwa petunjuk kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) harus disediakan, karena telah ditetapkan bahwa alat bantu visual tersebut merupakan hal yang penting dalam keselamatan pengoperasian pesawat udara.
9.9.2.2.
Dalam melakukan penetapan bahwa petunjuk kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) merupakan hal diisyaratkan, Ditjen Hubud akan mempertimbangkan hal-hal berikut: a. Runway sering digunakan oleh pesawat udara jet-propeller lainnya, atau pesawat udara lain dengan persyaratan panduan approach yang sama; atau b. Pilot dari berbagai tipe pesawat udara mengalami kesulitan dalam melakukan pertimbangan approach karena hal-hal berikut ini:
9-49
i.
Petunjuk visual yang tidak mencukupi seperti yang dialami pada saat pendaratan di atas air atau permukaan yang tidak jelas batasannya pada siang hari atau pada saat terbatasnya penerangan tambahan yang mencukupi dalam pendaratan di malam hari;
ii. Misleading approach information seperti yang dihasilkan oleh ketidakbenaran informasi tentang sekitar terrain, runway slope, atau kombinasi lebar runway, panjang dan jarak spasi perlampuan yang tidak umum; iii. Displaced threshold. c. Adanya objek di daerah approach yang dapat menimbulkan hazard serius jika disaat pesawat udara menurun di bawah normal approach path, khususnya jika tidak ada alat bantu non-visual atau alat bantu visual lainnya untuk memberitahu tentang adanya objek tersebut. d. Kondisi fisik di kedua ujung runway dapat mengakibatkan hazard yang serius terhadap pesawat udara jika terjadi undershooting atau overrunning pada runway. e. Permukaan tanah atau kondisi meteorologi umum yang dapat mengakibatkan pesawat udara harus menghadapi suatu kondisi turbulensi yang tidak umum pada saat melakukan approach. 9.9.2.3.
Ditjen Hubud dapat menetapkan bahwa perlu disediakan sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) untuk digunakan secara sementara, misalnya karena terjadinya perpindahan threshold untuk sementara waktu, atau pada saat suatu pekerjaan sedang dijalankan.
9.9.2.4.
Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) berikut disetujui untuk digunakan dalam bandar udara yang melayani penerbangan sipil di Indonesia: a. PAPI sisi ganda b. PAPI; dan c. APAPI
9.9.2.5.
Instalasi standar harus: a. Pada bandar udara yang melayani penerbangan internasional, double sided PAPI. Jika tidak dapat diterapkan, maka dapat menggunakan PAPI atau APAPI; 9-50
b. Selain bandar udara yang melayani penerbangan internasional, PAPI atau APAPI kecuali jika pada huruf (c) di bawah ini dapat diterapkan; c. Di bandar udara dimana Ditjen Hubud telah menentukan bahwa diperlukan panduan roll guidance, dan/atau diperlukan kesatuan sistem integritas tinggi yaitu double sided PAPI; d. PAPI harus dipasang di sisi kiri runway, kecuali jika tidak dapat diterapkan.
9.9.3.
9.9.2.6.
Jika lebih dari satu sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) yang disediakan pada suatu bandar udara, untuk menghindari kerancuan, sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) yang sama harus digunakan di masing-masing runway end. Jika lebih dari satu runway yang ada, sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) jenis yang sama harus digunakan pada seluruh runway yang memiliki nomor kode referensi yang sama.
9.9.2.7.
Jika sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) hanya digunakan secara temporer saja, dengan mengacu pada 9.9.2.1, maka 9.9.2.6 tidak perlu diterapkan.
9.9.2.8.
Sistem indikator kemiringan visual approach (Visual Approach Slope Indicator Systems) tidak boleh dioperasikan untuk melayani penerbangan jika belum dilakukan komisioning dan disetujui oleh Ditjen Hubud.
Obstacle Assessment Surface 9.9.3.1.
Obstacle assessment surface (OAS) harus disurvei dan diukur untuk mengetahui adanya obstacle di setiap runway end dimana doublesided PAPI atau PAPI akan disediakan. Standar OAS dan ilustrasi dari OAS adalah sebagai berikut: a. Garis dasar : lebar 150 m, bersentuhan dengan garis dasar untuk permukaan approach; b. Kemiringan (slope): 1,9º; c. Kemiringan ke arah luar (splay): 7,5º ke arah luar, dimulai dari ujung garis dasar (baseline); d. Panjang: 9 km dari garis dasar (baseline).
9.9.3.2.
Operator bandar udara harus memeriksa adanya penetrasi oleh, atau kedekatan dengan, objek seperti tiang radio, bangunan dll., dan 9-51
medan obstacle pada Obstacle Assessment Surface seperti yang dijelaskan pada Paragraf 9.9.3.1. Jika satu atau lebih obstacle dijumpai, atau jika ada permukaan tanah yang tinggi terletak di dekat lintasan approach (approach path), Ditjen Hubud harus diminta menjalankan suatu studi aeronautikal untuk menentukan apakah obstacle atau permukaan tanah tersebut dapat mempengaruhi keselamatan operasi pesawat udara. 9.9.3.3.
Jika dapat diterapkan, objek di atas Assessment Surface harus dipindahkan, kecuali jika Ditjen Hubud menetapkan bahwa objek tersebut tidak akan mempengaruhi keselamatan operasi pesawat udara.
9.9.3.4.
Jika penelitian menetapkan bahwa keselamatan penerbangan dapat terganggu dan pemindahan objek tidak dapat diterapkan, maka satu atau lebih langkah-langkah berikut dapat dilakukan: a. Menaikkan kemiringan approach dari sistem seperlunya – hingga ke angka maksimum 3.3° untuk runway yang digunakan oleh pesawat udara jet propeller, atau 4° untuk pesawat udara lainnya: kemiringan OAS selanjutnya dapat dinaikkan dengan besaran yang sama, misal untuk kemiringan 3.3° OAS dapat menjadi 2,2° bukannya 1,9°; b. Mengurangi luas sebaran azimuth sehingga obstacle berada di luar cakupan sinar; c. Memindahkan sumbu dari sistem dan OAS hingga ke angka 5°; d. Memindahkan thresholdnya; dan e. Jika (d) ternyata tidak dapat diterapkan, maka ganti upwind sistem dari threshold untuk meningkatkan ketinggian crossing threshold hingga sama dengan ketinggian penetrasi obstacle.
Gambar 9.9-3:
Gambaran Obstacle Assessment Surface untuk 3° kemiringan approach 9-52
9.9.4.
PAPI dan APAPI 9.9.4.1.
Sistem PAPI harus terdiri dari wing bar dari 4 unit sharp transition multi-lamp (atau lampu tunggal berpasangan) dengan jarak yang sama. Sistem ini harus berada di sisi kiri runway kecuali secara fisik tidak dapat diterapkan. Catatan: Jika runway digunakan oleh pesawat yang membutuhkanvisual roll guidance yang tidak disediakan dengan cara eksternal lainnya maka wing bar kedua dapat disediakan di sisi runway yang berlawanan.
9.9.4.2.
Sistem APAPI harus terdiri dari wing bar dari 2 unit sharp transition multi-lamp (atau lampu tunggal berpasangan). Sistem ini harus berada di sisi kiri runway kecuali secara fisik tidak dapat diterapkan.
9.9.4.3.
Wing bar PAPI harus dibangun dan diatur supaya penerbang yang akan melakukan approach : a. Jika berada pada atau dekat dengan kemiringan approach, melihat dua unit terdekat dengan runway berwarna merah dan dua unit terjauh dari runway berwarna putih. b. Jika diatas kemiringan approach, terlihat satu unit terdekat dengan runway berwarna merah dan tiga unit terjauh dari runway berwarna putih; dan jika jauh diatas kemiringan approach, terlihat ketiga unit berwarna putih;dan c. Jika di bawah kemiringan approach, terlihat tiga unit terdekat dengan runway berwarna merah dan satu unit terjauh dari runway berwarna putih; dan saat jauh dibawah kemiringan approach, terlihat ketiga unit berwarna merah.
9.9.4.4.
Wing bar APAPI harus dibangun dan diatur supaya penerbang yang akan melakukan approach : a. Jika berada pada atau dekat kemiringan approach, terlihat unit yang lebih dekat dengan runway berwarna merah dan unit yang lebih jauh dari runway berwarna putih; b. Jika di atas kemiringan approach, terlihat kedua unit berwarna putih; dan c. Jika di bawah kemiringan approach, terlihat kedua unit berwarna merah.
9-53
9.9.4.5.
Unit lampu harus diletakkan sesuai dengan konfigurasi dasar yang diilustrasikan dalam Gambar 9.9-4 mengenai toleransi instalasi di tempat tersebut. Unit-unit yang membentuk wing bar harus dipasang sehingga penerbang pesawat udara yang mendekat berada dalam garis horisontal. Unit lampu harus dipasang serendah mungkin dan dibuat dari bahan yang mudah pecah.
INSTALLATION TOLERANCES TOLERANSI INSTALASI Jika PAPI dan APAPI dipasang pada runway c) Jika wheel clearance lebih besar dari apa yang tidak dilengkapi dengan ILS atau MLS, yang telah ditetapkan diatas a) untuk maka jarak D1 harus dihitung untuk pesawat tertentu, maka ini dapat dicapai memastikan bahwa ketinggian terendah dengan meningkatkan D1. dimana penerbang akan melihat indikasi d) Jarak D1 harus disesuaikan untuk jalur approach yang tepat (Gambar 5-20, mengatasi perbedaan elevasi antara pusat sudut B untuk PAPI dan sudut A untuk lensa unit lampu dengan threshold. APAPI) memberikan wheel clearance di atas threshold sebagaimana ditetapkan dalam e) Untuk memastikan bahwa unit telah Tabel 5-2 untuk pesawat udara yang dipasang serendah mungkin dan persyaratannya paling besar yang memungkinkan kemiringan melintang menggunakan runway. (transverse) apapun, maka penyesuaian ketinggian hingga 5 cm antara unit-unit b) Jika PAPI dan APAPI dipasang pada runway dapat diterima. Gradien lateral yang tidak yang dilengkapi dengan ILS dan MLS, maka lebih dari 1,25 persen dapat diterima dan jarak D1 harus dihitung untuk memberikan diaplikasikan dengan seragam/sama kecocokan yang optimal antara alat bantu pada semua unit-unit. untuk jarak visual dan non-visual ketinggian eye-to-antena pesawat udara f) Jarak 6 m (±1 m) antara unit-unit PAPI yang umumnya menggunakan runway. harus digunakan pada kode nomer 1 dan Jaraknya harus sama dengan jarak antara 2. Pada kondisi ini, unit PAPI bagian threshold dengan asal jalur glide ILS yang dalam harus berada tidak kurang dari 10 efektif atau jalur glide minimum MLS, mana m (±1 m) dari ujung runway. yang sesuai, ditambah faktor koreksi yang Catatan: didapatkan dengan menambahkan rata-rata ketinggian eye-to-antena pesawat-pesawat Mengurangi jarak antara unit-unit lampu tersebut dengan cotangent sudut approach. mengakibatkan penurunan jarak pakai Meskipun demikian, jaraknya harus dari sistem tersebut. dipastikan bahwa tidak akan terjadi wheel g) Jarak lateral antara unit-unit APAPI clearance di atas threshold lebih rendah dapat ditingkatkan hingga 9 m (±1 m) jika dari apa yang telah ditetapkan dalam kolom dibutuhkan jarak yang lebih besar atau (3) Tabel 5-2 untuk mengantisipasi konversi ke PAPI Catatan: secara keseluruhan. Kedepannya, APAPI Lihat Bagian 5.2.5 untuk spesifikasi dalam bagian dalam (inner) menandai titik sasaran (aiming). Panduan mengenai harmonisasi sinyal PAPI, ILS dan/atau MLS tercantum dalam aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4 a)
Gambar 9.9-4: Penempatan PAPI dan APAPI 9-54
9.9.4.6.
Karakteristik unit lampu. Karakteristik unit lampu PAPI harus sedemikian rupa sehingga: a. Sistem PAPI atau APAPI harus cocok untuk kegiatan pada siang ataupun malam hari. b. Transisi warna dari merah ke putih pada bidang vertikal (vertical plane) harus sedemikian rupa sehingga pada saat terlihat oleh seorang pengamat, pada jarak tidak kurang dari 300 m, muncul dalam sudut vertikal tidak lebih dari 3’. c. Pada intensitas penuh, lampu merah harus memiliki koordinat Y tidak melebihi 0,320. d. Distribusi intensitas cahaya dari unit lampu harus seperti yang diperlihatkan dalam Gambar 9.9-5 untuk APAPI dan Gambar 9.96 untuk PAPI. e. Kontrol intensitas yang memadai harus disiapkan untuk memungkinkan adanya penyesuaian terhadap kondisi yang berlaku dan agar tidak menyilaukan penerbang pada saat approaching dan landing. f.
Setiap unit lampu harus mampu untuk menjalani penyesuaian elevasi sehingga batas bawah dari bagian warna putih sinar dapat ditetapkan pada berbagai sudut elevasi di antara 1°30' dan paling sedikit 4°30' di atas horisontal.
g. Unit lampu harus dirancang sedemikian rupa sehingga tumpukan kondensasi, salju, es, debu, dll., pada permukaan refleksi atau optical transmitting yang hanya mengganggu sinyal lampu berada pada kondisi yang paling minimal dan tidak boleh mempengaruhi kontras antara sinyal merah dan putih dan elevasi sektor transisi.
Catatan: 1) Kurva di atas adalah untuk intensitas minimum pada lampu warna merah. 2) Nilai intensitas dalam sektor sinar putih tidak kurang dari 2 dan dapat setinggi intensitas sektor merah yang bersesuaian 3) Nilai intensitas yang diperlihatkan dalam tanda kurung adalah untuk APAPI
Gambar 9.9-5:
Distribusi intensitas cahaya untuk PAPI dan APAPI 9-55
Catatan: 1) Kurva di atas adalah untuk intensitas minimum pada lampu warna merah. 2) Nilai intensitas pada sektor putih sinar tidak kurang dari 2 dan setinggi-tingginya adalah 6,5 kali intensitas sektor merah yang bersesuaian.
Gambar 9.9-6: Distribusi intensitas cahaya PAPI 9.9.4.7.
Obstacle protection surface: a. Obstacle protection surface harus ditetapkan jika ingin menyediakan sistem indikator kemiringan approach visual (visual approach slope indicator system). b. Karakteristik obstacle protection surface, yaitu sumber, divergensi, panjang dan kemiringan harus sesuai dengan yang telah ditetapkan dalam Tabel 9.9-1 dan Gambar 9.9-7. c. Objek baru atau perpanjangan dari objek yang telah ada tidak boleh berada diatas obstacle protection surface kecuali jika menurut pihak yang berwenang objek baru atau perpanjangan tersebut terlindungi oleh objek tidak bergerak yang sudah ada. Catatan: Keadaan dimana prinsip shielding dapat diterapkan telah dijelaskan dalam Airport Services Manual (Doc 9137), Part 6. d. Objek yang telah ada sebelumnya dan berada di atas obstacle protection surface harus dipindahkan kecuali jika menurut pendapat pihak yang berwenang objek tersebut terlindungi oleh objek tidak bergerak yang sudah ada, atau setelah penelitian aeronautical, disimpulkan bahwa objek tersebut tidak membahayakan keselamatan operasi pesawat udara. e. Jika penelitian aeronautical mengindikasikan bahwa objek yang telah ada dan melebihi obstacle protection surface 9-56
dapat membahayakan keselamatan operasi pesawat udara, maka satu atau lebih tindakan-tindakan berikut harus dilakukan: i.
Meningkatkan apporach;
kemiringan
sistem
ii. Mengurangi penyebaran azimut sistem sehingga objek berada di luar batas sinar iii. Mengganti sumbu sistem dan obstacle protection surface yang terkait lebih dari 5°; iv. Memindahkan threshold; dan v. Jika huruf d diatas. tidak dapat diterapkan, maka pindahkan upwind sistem threshold untuk meningkatkan ketinggian melintang/crossing threshold sehingga sama dengan ketinggian penetrasi objek. Catatan: Panduan mengenai masalah ini tercantum dalam Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 4. Runway type / code number Non-instrument Code number Surface dimensions Length of inner edge Distance from threshold Divergence (each side) Total length
1
2
3
4
1
2
3
4
60 m 30 m
80 m 60 m
150 m 60 m
150 m 60 m
150 m 60 m
50 m 60 m
300 m 60 m
300 m 60 m
10% 7500m
10% 7500m
10 % 15000 m
10% 15000 m
15% 7500m
15 % 7500m
15 % 15000 m
15 % 15000m
-
A– 0.57° A–0.9°
A0.57° -
A0.57° -
A0.57° A0.9°
A0.57° A –0.9°
A0.57° -
A -0.57°
Slope a) PAPIa b) APAPIa
Instrument Code Number
A–0.9°
a. Sudut sebagai diindikasikan dalam Gambar 9.9-7
Tabel 9.9-1:
Dimensi dan kemiringan obstacle protection surface
9-57
-
Gambar 9.9-7:
Obstacle protection surface untuk sistem indikator kemiringan approach visual
9.9.4.8.
Kemiringan approach dan pengaturan elevasi unit lampu. Persyaratan untuk kemiringan approach dan pengaturan elevasi unit lampu adalah: a. Kemiringan approach sebagaimana ditentukan dalam Gambar 9.9-8 harus sesuai dengan pesawat udara yang menggunakan approach tersebut. Kemiringan approach yang standar adalah 3°. b. Jika runway yang menyediakan PAPI dilengkapi dengan ILS, maka penempatan/sitting dan elevasi unit lampu harus sedemikian rupa sehingga kemiringan approach sesuai dan sedekat mungkin dengan jalur glide ILS. c. Sudut pengaturan elevasi unit lampu di wing bar PAPI harus sedemikian rupa sehingga selama approach, pilot pesawat udara yang mengamati sinyal satu putih dan tiga merah akan bebas dari semua objek di area approach dengan margin aman (safe margin) lihat Tabel 9.9-2. d. Penyebaran azimut dari sinar lampu harus dibatasi dimana objek yang berada di luar obstacle assessment surface sistem PAPI, tetapi masih di dalam batas lateral sinar lampunya, diketahui melebihi bidang obstacle assessment surface dan studi/kajian aeronautical mengindikasikan bahwa objek tersebut dapat membahayakan keselamatan operasi pesawat udara. Perpanjangan batasan harus sedemikian 9-58
rupa sehinggga objek tetap berada di luar batas sinar lampu. e. Jika tersedia double-sided PAPI, unit terkait harus terlihat di sudut yang sama sehingga sinyal masing-masing wing bar berubah secara simetris di waktu yang sama.
Ketinggian mata penerbang di atas jalur glide ILS/antena MLS pesawat udara bervariasi sesuai dengan tipe pesawat dan sifat approach-nya. Harmonisasi sinyal PAPI dan jalur glide ILS dan/atau jalur glide minimum MLS ke titik yang lebih dekat ke threshold mungkin dicapai dengan meningkatkan sektor on-course dari 20’ ke 30’. Sudut setting untuk kemiringan glide 3’ dengan demikian akan menjadi 2025’, 2045’, 3015’ dan 3035’.
Gambar 9.9-8:
Sinar lampu dan sudut elevasi untuk kemiringan approach PAPI 3o
9.9.4.9.
Menentukan jarak wing bar PAPI dari threshold a. Jarak optimal wing bar PAPI dari runway threshold ditentukan oleh: i.
Persyaratan untuk penyediaan jarak wheel clearance yang cukup di atas threshold untuk semua jenis pesawat udara yang mendarat pada runway tersebut;
ii. Secara operasional diharapkan PAPI sesuai dengan jalur glide non-visual yang turun hingga jarak dan ketinggian minimum yang memungkinkan; dan iii. Ada perbedaan elevasi antara unit PAPI dan runway threshold.
9-59
