Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Alena Melicharová, Ph.D.

Brno 2013

Veronika Hartmanová

Ráda bych poděkovala paní Ing. Aleně Melicharové Ph.D., která mě vedla při zpracování mé bakalářské práce a přispívala do ní svými cennými radami a připomínkami.

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice zpracovala sama, s odbornou pomocí vedoucí mé práce paní Ing. Aleny Melicharové Ph.D. a na základě pramenů, které jsou uvedeny v použité literatuře. V Brně dne 13. května 2013

_______________________________

Abstract Hartmanová, V. Liberalisation of passenger rail transport in the Czech Republic. Bachelor thesis. Brno: Mendelu in Brno, 2013. The bachelor thesis deals with the liberalisation in passenger rail transport in the Czech Republic. The aim of thesis is to identify the risks of liberalisation and to propose solutions that would lead to the reduction of these risks. Firstly the alternative approaches to the process of liberalisation are defined and subsequently the strategy of the European Union is described. In the practical part competitive conditions, rail performance indicators and public expenditure in rail transport in selected countries are compared. Keywords Liberalisation, railway transport, Czech Republic, competition, public expenditure.

Abstrakt Hartmanová, V. Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice. Bakalářská práce. Brno: Mendelu v Brně, 2013. Bakalářská práce pojednává o liberalizaci osobní železniční dopravy v České republice. Cílem práce je identifikovat rizika liberalizace a navrhnout řešení, která by vedla k jejich redukci. Nejdříve jsou vymezeny alternativní přístupy k procesu liberalizace a následně je popsána strategie Evropské unie. V praktické části jsou pak srovnány konkurenční podmínky, železniční výkonnostní ukazatele a veřejné výdaje do železniční dopravy ve vybraných státech. Klíčová slova Liberalizace, železniční doprava, Česká republika, konkurence, veřejné výdaje.

Obsah

9

Obsah 1

Úvod

12

2

Cíl a metodika práce

13

3

Alternativní přístupy k zavádění konkurence

14

4

5

6

3.1

Evropsko-australský model ......................................................................................... 14

3.2

Americký model ................................................................................................................ 16

3.3

Limity jednotlivých modelů ......................................................................................... 18

Strategie EU

19

4.1

Legislativa EU – Bílé knihy............................................................................................ 19

4.2

Legislativa EU – Železniční balíčky ............................................................................ 21

Vývoj konkurenčních podmínek na trhu osobní železniční dopravy v ČR

27

5.1

Současná situace na trhu osobní železniční dopravy ......................................... 30

5.2

Financování osobní železniční dopravy .................................................................. 33

Komparace vybraných členských zemí

37

6.1

Konkurenční podmínky ................................................................................................. 37

6.2

Výkonnostní ukazatele železniční dopravy............................................................ 40

6.3

Analýza vývoje veřejných výdajů na osobní železniční dopravu................... 44

6.4

Vyhodnocení výsledků implementace strategie EU ve vybraných státech 47

7

Identifikace rizik liberalizace a návrh možností jejich redukce v podmínkách ČR

49

8

Závěr

54

9

Literatura

56

Seznam použitých zkratek

64

Srovnání konkurence evropských států

66

10

Seznam obrázků

Seznam obrázků Obr. 1 Podíl dopravců na výkonech v osobní železniční dopravě za rok 2011

32

Obr. 2 Vývoj dotací u Českých drah, a.s. a Správy železniční dopravní cesty v letech 2004-2011

35

Obr. 3

39

Vývoj LIB indexu ve vybraných státech

Obr. 4 Vývoj přepravního výkonu osobní železniční dopravy přepočteného na km tratě v mil. oskm v letech 2007-2011

42

Obr. 5 Vývoj přepravního výkonu přepočteného na jednoho zaměstnance v letech 2007-2011

43

Obr. 6

45

Vývoj veřejných výdajů ve vybraných státech v EUR/oskm

Obr. 7 Vývoj veřejných výdajů ve vybraných státech v tis. EUR/km tratě

46

Obr. 8 Vývoj COM indexu ve vybraných zemích v letech 2004, 2007 a 2011

47

Obr. 9

67

COM index v členských státech EU

Seznam tabulek

11

Seznam tabulek Tab. 1

Shrnutí obsahu železničních balíčků

26

Tab. 2

Dopravci poskytující osobní železniční dopravu na síti SŽDC

31

Tab. 3 Seznam linek nespadající do veřejné soutěže do konce platnosti JŘ 2018/2019

32

Tab. 4 Vývoj dotací do pravidelné přepravy osob v železniční dopravě a přepravních výkonů

34

Tab. 5 Investiční výdaje do železniční infrastruktury z rozpočtu MD a SFDI v mil. Kč

34

Tab. 6

Vývoj nepřímých dotací u ČD v milionech Kč

36

Tab. 7

Hodnoty indexů ve vybraných členských státech v roce 2011

37

Tab. 8 Výkony osobní železniční dopravy v mezinárodním srovnání za rok 2011

41

Tab. 9 Srovnání COM indexu a přepravního výkonu osobní železniční dopravy přepočteného na zaměstnance (u vybraných států)

43

Tab. 10 Pořadí vybraných států na základě výsledků implementace strategie EU

48

Tab. 11 Srovnání konkurence v evropských státech pomocí indexů a přepravních výkonů

66

Tab. 12 Pořadí členských států ve vztahu konkurenčních podmínek a výkonnostních ukazatelů

68

Tab. 13

69

Srovnání výkonnostních ukazatelů

12

Úvod

1 Úvod Osobní železniční doprava zažila své období rozkvětu v 19. století. Od této doby se stala významnou součástí každodenního života společnosti a ovlivnila způsob dopravy a hospodářství vyspělých zemí. Lidé se díky železnicím dopravují do práce, školy či za kulturními akcemi. Ve 20. století však došlo ke zvratu. Železniční společnosti se staly nepružnými, monopolními podniky, které dosahovaly ztrát a byly tak závislé na státu. Od kterého získávaly dotace a mohly tak krýt své ztráty. Právě vysoké ztráty a dluhy železnic byly příčinou snahy o zavedení reforem. Reformy železniční dopravy se v posledních desetiletích odehrávají v mnoha rozvinutých zemích a všeobecným cílem těchto reforem je zvýšení konkurenceschopnosti a provozní efektivnosti železniční dopravy. Do reforem se zapojila i Evropská unie v rámci Společné dopravní politiky EU (CTP), která je založena na zrušení železničních monopolů a otevření kombinované konkurence jednotlivých dopravců na železnici. Právě Evropská unie udává svými opatřeními krok v procesu liberalizace železniční dopravy v členských státech. Evropská komise vydává řadu legislativ, které utvářejí strategii EU v dopravní politice, která je jednou ze sdílených politik EU. Členské státy je musí akceptovat a zahrnout do národní legislativy. Proces liberalizace Evropská unie sleduje na řadě faktorů, které pak shrnuje ve svých studiích. Studie, která se zabývá vývojem a procesem liberalizace, je vytvářena společností IBM. Popisuje vývoj liberalizace v členských státech a následnou komparaci jejich výsledků. Proces liberalizace v České republice započal ve 21. století, což bylo později než v jiných státech. Například ve Švédsku či Velké Británii se pokusy o liberalizaci objevovaly již od konce 90. let 20. století, proto mají v liberalizaci železniční dopravy náskok. Většina široké veřejnosti zastává názor, že uvolňování konkurence je krok správným směrem. Stejný názor zastává i vláda České republiky, její kroky jsou však velmi opatrné a pozvolné. Avšak tyto kroky budou muset být uskutečněny, protože otevření trhu osobní železniční dopravy je součástí strategie Evropské unie. A právě s těmito kroky jsou spojena určitá rizika, u kterých je potřeba vyhodnotit, zda lze jejich negativní důsledky akceptovat ve prospěch přínosů liberalizace z pohledu ekonomické efektivnosti. Odpověď na tuto otázku se bude vždy lišit, záleží na přesvědčení posuzovatele, nicméně hledání odpovědi je spojeno s potřebou zakládat argumentaci, zda bude liberalizace osobní železniční dopravy takovým přínosem, kvůli kterému stojí za to daná rizika podstoupit, případně jak tato rizika lze redukovat.

Cíl a metodika práce

13

2 Cíl a metodika práce Cílem této práce je identifikovat rizika liberalizace osobní železniční dopravy v ČR a následně navrhnout způsoby redukce těchto rizik na základě zkušeností v evropských zemích, které aplikují obdobný přístup při liberalizaci osobní železniční dopravy. Nejdříve se práce zaměřuje na alternativní přístupy k zavádění konkurence, které jsou demonstrovány na příkladech zemí, ve kterých jsou uplatňovány. Poté se bude práce věnovat v souladu s požadavky cíle práce na vybrané země Evropské unie a pozornost bude soustředěna na jeden z výše uvedených přístupů k liberalizaci, neboť je v rámci evropské strategie v členských státech závazně uplatňován. I když vycházejí jednotlivé členské státy ze stejného obecného rámce, lze přepokládat, že proces liberalizace se bude v jednotlivých zemích lišit. Aby mohl být tento předpoklad prokázán, bude sledována souvislost konkurenčních podmínek a výkonnostních ukazatelů na průřezových datech (mezinárodní komparace) a v časových řadách (vývoj v jednotlivých zemích). Ke srovnání konkurenčních podmínek budou využity studie IBM: Rail Liberalisation Index z let 2004, 2007 a 2011, kdy byly tyto studie vydány (IBM, 2011). Konkrétně jsou využity indexy: ACCESS, LEX, COM a LIB. Jedná se o indexy, které vyjadřují stupeň liberalizace v jednotlivých zemích. LEX index slouží k ověření, zda bylo právo správně ukotveno v legislativě. Odpovídá na otázku: Jaké jsou právní požadavky pro vstup na trh a do jaké míry podporují regulační orgány železniční podniky. ACCESS index odpovídá na otázku: Jaké jsou praktické možnosti a překážky přístupu na trh z hlediska zahraničních železničních podniků. Řekne nám, který trh je skutečně otevřen a do jaké míry. Dalším indexem je LIB index, který se skládá z předchozích dvou indexů, konkrétněji z 20 % LEX indexu a 80 % ACCESS indexu. Vypovídá o tom, jak velké jsou bariéry pro vstup společnosti do odvětví. COM index popisuje konkurenční situaci v zemi. Slouží tedy k určení účinků probíhající liberalizace. Hodnotí skutečnou úroveň konkurence v odvětví. Ke srovnání výkonnostních ukazatelů jsou využity přepravní výkony jednotlivých zemí, které jsou přepočítány na 1 km tratě a na jednoho zaměstnance, aby nedošlo k mylným závěrům z důvodu rozdílné velikosti států. U srovnání přepravního výkonu na kilometr tratě bude sledován jeho vývoj, abychom přišli k závěru, zda přepravní výkon u vybraných států z časového hlediska roste nebo klesá. U druhého výkonnostního ukazatele budeme sledovat, zda vyšší míra konkurence bude tlačit na produktivitu, tj. vyšší přepravní výkon přepočtený na zaměstnance. K posouzení bude využito pořadí vybraných států podle COM indexu a pořadí vybraných států dle přepravního výkonu přepočteného na zaměstnance. Na základě tohoto pozorování budou identifikována rizika liberalizace ve vybraných zemích a posuzována, zda mohou být rizikem i v podmínkách České republiky. Tato analýza bude doplněna o analýzu vývoje veřejných výdajů na osobní železniční dopravu v daných zemích, neboť Evropská komise zastává názor, že liberalizace s sebou přináší finanční úpory. Tato hypotéza bude v práci přehodnocena a na základě výsledků potvrzena či vyvrácena.

14


3 Alternativní přístupy k zavádění konkurence Existují dva odlišné přístupy k zavádění konkurence v osobní železniční dopravě. První přístup, který je využíván v Austrálii a evropských státech, umožňuje novým dopravcům vstoupit na již existující železniční síť, která je zpravidla ponechána ve veřejném vlastnictví. Druhý přístup je používán především na americkém kontinentě. Zaměřuje se na demonopolizaci a následnou privatizaci.

3.1 Evropsko-australský model Jak již z názvu vypovídá, tento model je využíván v evropských státech a Austrálii. Mezi evropské státy, které tento přístup k reformě železniční dopravy využily, můžeme zařadit například Švédsko, Německo, Francii, Velkou Británii (Tomeš, 2009). Hlavním principem Evropsko-australského modelu je oddělení infrastruktury a poskytování služeb tzv. unbundling (Kvizda, 2009). Snahou je umožnit volný vstup na železniční síť pro nové dopravce. Nevýhodou modelu je, že nedochází k odstranění dominantního dopravce. Výsledky reformy jsou nejednoznačné, došlo ke zlepšení výkonnosti a efektivity železničních operátorů, ale intenzita soutěže zůstala v železniční dopravě nízká. Základním problémem je tedy skutečnost, že tento model málo přispívá k demonopolizaci celého odvětví, tak i ke skutečnému odstátnění. Výjimkou je pouze Velká Británie, které se podařilo dosáhnout i demonopolizace (Tomeš, 2009). První evropskou zemí, ve které byl vyzkoušen Evropsko-australský model, bylo Švédsko. V roce 1988 zde došlo k oddělení infrastruktury a služeb. Hlavním důvodem, proč k reformě bylo přistoupeno, byly nedostačující výsledky státních železnic States Jarnvager (SJ). Reforma vedla k rozdělení původní SJ a vytvoření nové firmy Banverket (BV), která se stala novým vlastníkem infrastruktury. Banverket se tedy stala zodpovědnou za údržbu infrastruktury a investice, které byly do infrastruktury vloženy. Provoz vlaků zůstal v kompetenci SJ, která tak činí na komerčním základě bez veřejných dotací, může si však stanovovat své tarify a úroveň služeb (Tomeš, 2009). V roce 2010 nahradila činnost BV nová státní agentura Trafikverket (Trafikverket, 2013). Tato reforma přinesla řadu změn. Vyšší tlak na efektivitu podniku a zvýšení konkurence v odvětví, vedla k poklesu počtu zaměstnanců a poklesu provozních dotací od státu. Nedošlo však k poklesu celkových dotací státu do železniční dopravy, naopak došlo k jejich výraznému nárůstu. Příčinou tohoto nárůstu byl fakt, že investice byly vloženy do infrastruktury švédských železnic. K celkovému snížení nároků železniční dopravy na veřejné rozpočty tedy švédská reforma nepřispě-


15

la. Důvodem byly velké dotace vlády na modernizaci železniční infrastruktury (Tomeš, 2009). Nejvýraznější reforma proběhla v rámci EU ve Velké Británii. Impulsem pro tuto reformu byla úspěšná deregulace a privatizace veřejné autobusové dopravy v Londýně (Bamford, 2001, cit. v Tomeš, 2009). Cílem britské železniční reformy bylo snížení veřejných dotací, s tím, že by byly použity soukromé zdroje pro financování infrastruktury, a dále zvýšení efektivnosti odvětví (Hotvad et al 2003, cit. v Tomeš, 2009). Největším hráčem v železniční dopravě byl dominantní British Rail, který byl v roce 1994 rozdělen na více než 70 rozdílných společností. Vlastníkem infrastruktury se stala nástupnická společnost Railtrack, která zodpovídala za železniční stanice, tratě a další infrastrukturu. Sazby, které byly účtovány Railtrackem, stanovoval nezávislý regulátor The Office od Rail Regulation (ORR). Osobní železniční dopravu nyní provozuje 20 firem (např. First Great Western, Virgin Westcoast, Gatwick Express, Stansted Express, Scotrail) na základě frančízových smluv s Ministerstvem dopravy (Businessinfo.cz, 2009). Cílem reformy bylo umožnit volný vstup novým provozovatelům nákladní a částečně i osobní dopravy. Provozovatelé osobní železniční dopravy usilovali o právo provozovat spojení ve vypisovaných tendrech se 7-15 letou licencí. Vítězi se stali ti dopravci, kteří požadovali nejnižší dotaci na provoz linky (Nash 2002, cit. v Tomeš, 2009). Výsledkem reformy byla privatizace společností, které vznikly rozdělením British Rail. Důsledkem reformy vzrostly výkony, došlo k poklesu počtu zaměstnanců v odvětví a výraznému snížení požadavků na veřejné rozpočty. V roce 1996 se přistoupilo i k privatizaci vlastníka infrastruktury Railtracku, který zkrachoval v roce 2001. Hlavní příčinou krachu byly vysoké náklady na rekonstrukci West Coast Main Line a náklady spojené se smrtelnými nehodami. Railtrack byl přeorganizován na neziskovou organizaci Network Rail (Gomez-Ibanz 2004, cit. v Tomeš, 2009). ORR reguluje činnost Network Rail a zodpovídá za bezpečnost dopravy. Tato reforma přinesla Velké Británii své klady i zápory. Mezi kladné stránky reformy patří silné omezení veřejných dotací do železniční dopravy, výrazný nárůst počtu přepravených osob a dramatické oživení odvětví díky nárůstu soukromých investic, které přinesly nové společnosti. Mezi negativní stránky reformy patří fragmentace železniční sítě, rostoucí transakční náklady a pokles bezpečnosti na železnici (Tomeš, 2009). Německá reforma přinesla změnu v účetním oddělení infrastruktury a služeb, ale nedošlo zde k rozbití dominantního dopravce, kterým zůstala akciová společnost Deutsche Bahn AG. V roce 1994 byly zreorganizovány, staly se akciovou společností a byly zbaveny dluhu (Kloutvor, Šíp, Vorlíček, 2001). Proces reformy lze rozdělit na dvě fáze. První fází bylo zahájení činnosti akciové společnosti DB, druhou etapou restrukturalizace bylo založení pěti akciových společností zastřešených společností Holding Deutsche Bahn AG:

16


 DB Cargo pro nákladní dopravu  DB Regio pro osobní regionální dopravu  DB Reise&Touristik pro dálkovou osobní dopravu  DB Station&Service pro provoz a údržbu stanic  DB Netz pro údržbu a provoz infrastruktury (Deiters, Malochová, 2004) Cílem reformy bylo snížit dotace státu do železniční dopravy a zvýšit podíl železniční dopravy jako takové. Železniční dopravci hradí náklady za použití infrastruktury ze svých příjmů, které získávají z obratu na trhu. Stát má roli objednavatele při zajišťování služeb místní dopravy a taktéž se podílí na investicích do výstavby infrastruktury pro místní dopravu a pořízení nových železničních vozů. Tyto činnosti jsou podporovány až do výše 75 % ze státního rozpočtu. Reforma přinesla v osobní železniční dopravě zvýšení dopravního výkonu o více než trojnásobek (Deiters, Malochová, 2004). Díky reformě němečtí daňoví poplatníci ušetřili asi 108 miliard €1 (Dopravní noviny, 2004). Ve Francii byla reforma provedena pouze formálně, s malými reálnými dopady. Je to příčinou rezervované francouzské politiky k zavedení konkurence v železniční dopravě, kde stát hraje silnou roli v ekonomice (Tomeš, 2009). Největší podíl celkových objemů železničních výkonů zaujímá Societe Nationale des Chemins de Fer Fracais (SNCF). Vlastníkem železniční sítě je Reseau Ferre de France (RFF). Vztah mezi RFF a SNCF je vymezen tím, že kontrolu řízení provozu, provádění investic a údržbu provádí SNCF ve spolupráci RFF (Holvad et al, 2003, cit. v Tomeš, 2009). RFF je tedy závislá na SNCF, bez které by nedokázala zabezpečit provoz na železnicích. Jedná se o organizaci, která je regulátorem. Definuje investiční politiku a stará se o údržbu infrastruktury. Na uvedených příkladech je možné zpozorovat odlišné přístupy k reformám železniční dopravy v jednotlivých státech. Ve většině států bylo provedeno oddělení infrastruktury a poskytovaní služeb. Na rozbití dominantních společností ovšem v řadě zemí nedošlo (výjimkou byla Velká Británie). Dominantním operátorům zůstal značný vliv na řízení provozu, což jim přináší značné výhody vůči konkurenci. Tím jsou noví operátoři v poskytování služeb výrazně znevýhodněni a nemají zájem vstupovat na trh, kde vládne monopolní provozovatel.

3.2 Americký model Tento přístup je využíván na americkém kontinentu. Americký model je zaměřen na rozdělení železničních společností na menší podniky, které jsou následně privatizovány. Infrastruktura zůstává spolu s poskytováním služeb integrována v rámci jednoho podniku. Hlavní důraz je kladen na rozbití monopolu na menší podniky,

1

Údaj z roku 2004 k připomenutí 1Oletého výročí reformy.


17

nejčastěji podle hranic regionů. Ty jsou poté pronajímány v tendrech nebo jsou přímo privatizovány (Tomeš, 2009). V Kanadě a USA byl zvolen odlišný přístup k zavádění konkurence. Panovaly zde odlišné podmínky, než v Evropě. Železnice při zahájení reforem nebyly ve vlastnictví státu ani nebyly plně monopolizovány. Zaměření reforem tedy bylo na deregulaci odvětví, nezaměřovalo se již na umožnění vstupu konkurence na železniční trh. Pro tento kontinent je typický nízký podíl osobní železniční dopravy. Naopak nákladní železniční doprava zde dosahuje až 40% podílu na celkovém trhu nákladní dopravy v USA. Mezi výhody železniční sítě patří nízké náklady na obnovu a údržbu infrastruktury. Příčinou nízkého podílu osobní železniční dopravy jsou vysoké náklady na zabezpečení bezpečnosti (Tomeš, 2009). Nejvýznamnější železniční společností v USA je the National Railroad Passenger Corporation, nazývaná jako Amtrack (Amtrack, 2013). V nedávné době přistoupila k reformám železnic i řada zemí Latinské Ameriky. Tyto země zvolily horizontální separaci, to znamená, že došlo ke geografickému rozdělení dominantního operátora při zachování integrovaného vlastnictví infrastruktury a služeb. Takto rozdělené společnosti byly následně privatizovány (Tomeš, 2009). Nejpromyšlenější reforma proběhla v Mexiku. Je to země, která je charakteristická významným podílem nákladní a okrajovým podílem osobní dopravy. Bývalá monopolní společnost byla rozdělena na 3 společnosti, které vlastní jak vozy, tak i infrastrukturu (Tomeš, 2009). V jiných státech, byl zvolen obdobný způsob provedení reformy jako v Mexiku. V Argentině proběhla reforma, která rozdělila železniční síť do 4 geografických jednotek s nabídkou koncese na 30 let k dražbě. Po tuto dobu má vítěz dražby právo spravovat infrastrukturu, provozovat nákladní dopravu a umožnit vstup konkurence pro přepravu osob. Důsledkem reformy klesly náklady a počet zaměstnanců v odvětví až o 75 %. V Brazílii byla zavedena obdobná reforma, ale stejného úspěchu se nedostavilo. Důvodem byly omezené možnosti vhodného geografického rozdělení sítě (Tomeš, 2009). Japonsko je specifické svojí osobní dopravou, která je zásadní. K reformě bylo přistoupeno v roce 1987, kde hlavním motivem byl boj s odbory. Nešlo tedy primárně o zavedení konkurence. Došlo zde k rozdělení monopolu na 7 regionálních společností, které si mohly stanovovat své vlastní tarify. Oblasti jednotlivých firem se nepřekrývaly, tudíž docházelo k přímé konkurenci pouze na okrajích trhu. Výsledkem reformy byl pokles nákladů, zaměstnanců, dosažení zisku a nárůst počtu přepravených osob. Reforma taky přinesla zlepšení kvality poskytovaných služeb a vyšší pozornost na potřeby zákazníků (Tomeš, 2009).

18


3.3 Limity jednotlivých modelů U evropsko-australského modelu se jedná o vertikální separaci, která se snaží umožnit vstup konkurenčním operátorům na železniční trh a zavést tak konkurenci v poskytování služeb. Výrazným nedostatkem tohoto modelu je fakt, že nedokáže výrazněji omezit postavení monopolního provozovatele na národním železničním trhu. Podíly dominantních provozovatelů v Evropě se pohybují na domácím železničním trhu nad 70 % (Tomeš, 2009). Dominantní operátoři mají tudíž velkou výhodu v podobě naakumulovaného lidského a fyzického kapitálu. Nevýhodou tohoto modelu je nedůslednost v rozdělení dominantního provozovatele služeb na menší podniky. Dalším problematickým bodem je skutečnost, že správce infrastruktury i dominantní provozovatel zůstává v rukou státu. Výjimkou byla Velká Británie. To má za následek, že dochází ke snížení nákladů velmi obtížně. Smyslem vertikální separace bylo dosáhnout příznivých efektů konkurence na celkovou výkonnost a efektivitu odvětví. Bohužel, nedošlo k úplnému dosažení cíle. Intenzita konkurence zůstává v Evropě nízká. Je to dáno i tím, že osobní železniční doprava vyžaduje vysoké náklady na výstavbu a údržbu infrastruktury, kvůli vysokým bezpečnostním standardům. Osobní doprava patří ke ztrátovým odvětvím a na její provozování jsou potřeba veřejné dotace (Tomeš, 2009). I přes limity, který tento model má, patří ke strategiím EU. Ministerstvo dopravy ČR taktéž sdílí tuto strategii, protože zohledňuje i jiné vlivy než je princip hospodářské soutěže. Ohlíží se i na sociální vlivy, dopady na životní prostředí a veřejné zdraví. Železniční doprava je bezpečný způsob dopravy, který umožňuje snížit přetížení silniční dopravy, navíc je šetrnější k životnímu prostředí. U amerického modelu dochází k rozdělení železničních podniků na podniky menší, které jsou privatizovány. Jedná se o konkurenci, která je vertikálně integrovaná dopravci. Železnice jsou zde ponechány svému osudu v důsledku privatizace a marginálního postavení železniční dopravy. Pro stát je to výhodné, protože minimalizuje dotace. Tento model je z hlediska zvýšení efektivnosti hospodaření železničních společností a omezení objemu veřejných dotací plynoucí do železnice úspěšnější (Tomeš, 2009). Otázkou však může být bezpečnost, kdy jednotliví dopravci budou dbát na jiné faktory, kterými mohou být zisk, počet cestujících, obsazenost apod. Stát by tedy měl dohlížet na železniční trh a veřejné zdraví obyvatelstva.

Strategie EU

19

4 Strategie EU V rámci společných evropských politik byla železniční doprava na okraji zájmu Evropské unie řadu let. Situace se změnila až v posledních dvaceti letech, kdy byly přijaty nové strategie, které vedly k zásadním reformám železniční dopravy. Hlavním cílem těchto reforem bylo zlepšení situace železnice, a to zavedením konkurence v provozování železničních služeb na jedné síti. Jako hlavní problémy byly identifikovány rostoucí nároky na veřejné rozpočty, národní charakter železnic, který neumožňoval a nepodporoval mezinárodní dopravu, nevyhovující technická harmonizace a nedostačující kapacita infrastruktury (Kvizda, 2008). Evropská komise zvolila evropsko-australský přístup k zavádění konkurence, kdy dochází k oddělení infrastruktury a poskytovaných služeb. Na železnici je pak umožněn volný vstup více provozovatelům, od kterého se očekává, že povede k více tržně orientovanému chování a k omezení neefektivit na železnicích. Hlavním cílem těchto reforem je zvýšit intenzitu konkurence a snížit nároky na veřejné rozpočty. Evropská komise vydává řadu legislativ, které mají k tomuto cíli přispět.

4.1 Legislativa EU – Bílé knihy Bílou knihou se rozumí nezávazný dokument vydaný Evropskou komisí, který obsahuje návrhy na činnost Společenství v určité oblasti. Pokud tento dokument schválí Rada, může se stát akčním programem Evropské Unie (Bílé knihy). Evropská komise vydala několik Bílých knih, které se týkají železniční dopravy. Bílá kniha 1996 – Strategie pro obnovu veřejné železniční dopravy Prvním dokumentem zabývajícím se otázkou liberalizace byla Bílá kniha Evropské komise z roku 1996. Tato kniha se zabývá strategií pro obnovu veřejné železniční dopravy. Jednalo se o nezávaznou strategii pro členské státy Evropské unie v oblasti liberalizace železniční dopravy. V Bílé knize 1996 je navrženo řešení hlavních problémových oblastí v železniční dopravě, které jsou:  Zvýšení kvality služeb a vývoj nových produktů a trhů  Oddlužení železničních podniků a zlepšení finanční situace  Umožnění přístupu k infrastruktuře železničním podnikům  Poskytování vzdělávacích programů s cílem usnadnit přesun nadbytečných pracovníků při procesu restrukturalizace železnic  Rozšíření přístupových práv k železniční infrastruktuře a mezinárodní osobní dopravě (Europa, 2007)

20

Strategie EU

Bílá kniha 2001 – Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout V roce 2001 Evropská komise modifikovala dopravní politiku vydáním nové Bílé knihy – Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout. Tato kniha reagovala na aktuální situaci v dopravní politice a byly stanoveny cíle, které měly být splněny do roku 2010. Jako hlavní cíle v oblasti železniční dopravy byly stanoveny:  Revitalizace železnic Do roku 2020 se zainteresované strany železničního sektoru dohodly spolu s Mezinárodní železniční unií, Společenstvím evropských železnic, Mezinárodní unií veřejné dopravy a Unií evropských železničních podniků na následujících cílech: o Zvýšení tržního podílu železniční dopravy o 4 p. b. v oblasti osobní dopravy a o 7 p. b. v oblasti nákladní dopravy o Ztrojnásobení produktivity práce zaměstnanců na železnicích o 50% zvýšení energetické účinnosti o 50% snížení emisí znečisťujících látek o Nárůst kapacity infrastruktury úměrný stanoveným dopravním cílům  Integrace železniční dopravy do vnitřního trhu  Zajištění optimálního využití infrastruktury  Modernizace dopravních služeb Cílem je zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy na takovou úroveň, aby zůstala jedním z předních subjektů v dopravním systému. Prioritou je vyřešit problémy, které brání vývoji. Jedná se o nedostatek infrastruktury, netransparentnost nákladů, nízká produktivita dopravní služby (Bílá kniha, 2001). Bílá kniha 2011 – Plán jednotného evropského dopravního prostoru Evropská komise vydala dne 28. 3. 2011 Bílou knihu spolu se Strategií dopravy 2050, které se zaměřují na vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Vizí EU je dokončit evropskou vysokorychlostní železniční síť do roku 2050. Většina objemu přepravy osob na střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat na železnici. Strategie, pomocí které může EU dosáhnout svých cílů a vizí, si vyžaduje účinný rámec pro uživatele i provozovatele dopravy, zavedení nových technologií či vývoj infrastruktury. Cílem je taktéž odstranění nedostatků u služeb železniční dopravy. Dokončení vnitřního trhu služeb železniční dopravy je prioritou pro vytvoření jednotného evropského železničního prostoru. S tím souvisí i odstranění správních, právních i technických překážek. U železniční dopravy je zásadní harmonizace vydávání osvědčení o bezpečnosti a dohled nad ním. V posledních deseti letech proto byly zřízeny evropské agentury, které hrají nepostradatelnou roli v bezpečnosti železniční dopravy.

Strategie EU

21

Seznam iniciativ pro jednotný evropský dopravní prostor v oblasti železniční dopravy zahrnuje následující body:  Otevření domácího trhu osobní železniční dopravy hospodářské soutěži, včetně zadávání veřejných zakázek na poskytování služeb  Dosažení jednotného povolení typu vozidla a osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, posílení Evropské agentury pro železnice  Zajištění účinného a nediskriminačního přístupu k železniční infrastruktuře, zejména strukturální oddělení řízení infrastruktury a poskytování služeb  Postupné dosažení k osvědčení o bezpečnosti v odvětví železniční dopravy  Posílení úloh Evropské agentury pro železnice v oblasti bezpečnosti  Sestavení společných zásad v oblasti práv cestujících, zejména práv na informace  Zlepšení kvality dopravy pro starší osoby, cestující s omezenou pohyblivostí, včetně lepšího přístupu k infrastruktuře  Zavádění inteligentních systémů mobility, např. evropský systém řízení železničního provozu, železniční informační systémy (Bílá kniha, 2011)

4.2 Legislativa EU – Železniční balíčky Dalšími legislativy jsou tzv. železniční balíčky. Pod pojmem železniční balíček se rozumí: „souhrn návrhů nové, resp. novelizace stávající, legislativy Evropské unie, příp. dalších opatření, iniciovaný Evropskou komisí v rámci svých pravomocí s vlivem na evropský železniční trh.“ (MD, 2006) První dva železniční balíčky se především orientují na mezinárodní nákladní železniční dopravu, proto bude věnována větší pozornost až III. a IV. železničnímu balíčku. 4.2.1

I. Železniční balíček

První železniční balíček vychází z Bílé knihy 1996. Nahrazuje směrnici 91/440/EHS, která měla své nedostatky. Tento balíček byl přijat 21. února 2001. Zahrnuje čtyři směrnice upravující oblast rozvoje železnic EU, přidělování kapacity infrastruktury železnic, vybírání poplatků za užívání železnic a ověřování bezpečnosti, vydávání licencí železničním podnikům a interoperability konvenční železniční sítě. Směrnice, které jsou zahrnuty do 1. železničního balíčku:  Směrnice 2001/12/ES upravující směrnici Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství  Směrnice 2001/13/ES upravující směrnici Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům

22

Strategie EU

 Směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti  Směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě trans-evropského konvenčního železničního systému První 3 zmiňované směrnice byly s účinností nahrazeny od 15. Prosince 2012 směrnicí 2012/34/EU. Důvodem byly nutné změny. Uvedené směrnice byly přepracovány a sloučeny do jednoho aktu. A poslední zmíněná směrnice je nahrazena směrnicí 2008/57/ES (MD, I. železniční balíček, 2004). I. železniční balíček novelizuje a nahrazuje dříve vydané směrnice. Hlavní požadavky na členské státy zůstaly stejné, došlo pouze k jejich rozšíření. Členské státy měly zajistit:  Oddělení účetnictví provozovatelů infrastruktury od poskytovatelů služeb železniční dopravy  Vytvoření nezávislého regulačního orgánu  Rovné a nediskriminační poskytování práv k přístupu na železniční infrastrukturu  Zavedení systému poplatků  Sjednocení podmínek (Barrow, 2008)

pro

udělování

licencí

železničním

podnikům

Směrnice I. železničního balíčku měly být převedeny do vnitrostátních právních předpisů do 15. března 2003. Mnohé státy tak neučinily. Evropská Komise zahájila řízení pro porušení povinností proti členským státům až v červnu 2008. V roce 2010 Evropská komise žalovala 13 členských států kvůli chybné implementaci legislativy EU. Železniční trhy žalovaných států nebyly podle Evropské komise dostatečně otevřeny hospodářské soutěži. Konkrétně se jedná o státy Rakousko, Česká republika, Německo, Řecko, Francie, Maďarsko, Irsko, Itálie, Lucembursko, Polsko, Portugalsko, Slovinsko a Španělsko. Evropská komise vytýká státům nesprávné provedení I. železničního balíčku, především směrnice 91/440/EHS (Europa, 2010). Problematická implementace směrnic tohoto balíčku může být překážkou pro vznik zcela fungujícího železničního trhu v Evropě. Nespravedlivé podmínky hospodářské soutěže v přístupu k infrastruktuře mohou být vyvolány nedostatečnou nezávislostí provozovatele infrastruktury na jiných subjektech. Nesprávné provedení předpisů může vést k tomu, že přístupové poplatky budou příliš vysoké a vyloučí tak potenciální provozovatele. V roce 2012 proběhla revize I. železničního balíčku. Všechny směrnice byly sloučeny do jednoho právního aktu. Vznikla tak nová směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (MD, I. železniční balíček, 2004).

Strategie EU

4.2.2

23

II. železniční balíček

Druhý železniční balíček byl odsouhlasen 16. března 2004. Zaměřuje se na budoucí rozvoj evropských železnic, především zlepšení bezpečnosti, rozvinutí základních principů interoperability, vytvoření Evropské železniční agentury, urychlení otevírání železničního nákladního trhu a zapojení EU do mezivládní organizace OTIF. Bývá taktéž nazýván: K integrovanému evropskému železničnímu prostoru. II. železniční balíček zahrnuje 3 směrnice a jedno nařízení:  Směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, vybírání poplatků za užívání železniční infrastruktury a o ověřování bezpečnosti  Směrnice 2004/50/ES, která pozměňuje směrnici 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnici 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému  Směrnice 2004/51/ES pozměňující směrnici 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství  Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.881/2004/ES o založení Evropské železniční agentury (MD, II. železniční balíček, 2006) Druhý železniční balíček je určen k urychlení integrace železničního trhu tím, že odstraní významné překážky u příhraničních služeb. Cílem je snížit náklady prostřednictvím harmonizace technických norem (Ashurst, 2004). 4.2.3

III. železniční balíček

Tento balíček byl přijat v říjnu 2007 a na rozdíl od předešlých balíčků, které se zabývají liberalizací mezinárodní nákladní dopravy, III. železniční balíček se věnuje liberalizaci trhu mezinárodní osobní dopravy a zajištění práv cestujících. Obsahem III. Železničního balíčku jsou:  Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici  Nařízení Evropského parlamentu a Rady a povinnostech cestujících v železniční přepravě

č.1371/2007

o právech

 Směrnice 2007/58/ES měnící směrnici Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury

24

Strategie EU

 Směrnice 2007/59/ES o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhující hnací vozidla a vlaky v železničním systému společenství (MD, III. železniční balíček, 2006) Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1370/2007 Toto nařízení ze dne 23. října 2007 se vztahuje na veřejné služby v přepravě cestujících po železnici a silnici. Účelem nařízení je definovat, jak mohou příslušné orgány zasahovat do veřejné přepravy cestujících, aby bylo zajištěno poskytování bezpečnějších, kvalitnějších nebo levnějších služeb, které by mohly nabídnout tržní mechanismy. Tato nařízení stanovuje podmínky, za níž poskytují příslušné orgány kompenzace při ukládání nebo sjednávání závazků veřejné služby jejím provozovatelům (Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1370/2007). Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1371/2007 Nařízení bylo vydáno dne 23. října 2007. Zaměřuje se na práva a povinnosti cestujících v železniční přepravě. Cílem tohoto nařízení je zlepšit osobní železniční dopravu Společenství. Toto nařízení stanovuje pravidla pro:  Informace, které mají být poskytovány železničními podniky, dále uzavírání přepravních smluv, vydávání přepravních dokladů a zavádění informačního a rezervačního systému pro železniční dopravu  Povinnosti železničních podniků vůči cestujícím v případě zpoždění vlaků  Ochranu a pomoc pro zdravotně postižené osoby a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace cestujících po železnici  Definování a sledování norem kvality služeb, řízení rizik osobní bezpečnosti cestujících a vyřizování stížností  Obecná pravidla pro prosazování (Nařízení Evropského parlamentu a Rady, 2007) Směrnice 2007/58/ES Tato směrnice byla vydána dne 23. října 2007. Směrnice upravuje již dříve vydané směrnice, které se zaměřovaly na rozvoj železnic a přidělování kapacity železniční infrastruktury a její zpoplatnění. Cílem směrnice je zaměřit se na otevření trhu mezinárodní osobní železniční dopravy v rámci Společenství. Netýká se tedy dopravy mezi členskými státy a třetími zeměmi. Cílovým datem pro otevření trhu byl stanoven na 1. leden 2010. (Směrnice Evropského parlamentu a Rady, 2007/59/ES). Směrnice 2007/59/ES Dne 23. října 2007 byla vydána směrnice o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství. Navazuje

Strategie EU

25

na vzájemnou dohodu mezi Evropskou federací pracovníků v dopravě a Společenstvím evropských železnic. Příčinou vzniku směrnice byly odlišné právní předpisy členských států, které upravují podmínky pro vydávání osvědčení strojvedoucím. Nové podmínky schválené Společenstvím by měly usnadnit pohyb strojvedoucích z jednoho členského státu do druhého či jednoho železničního podniku do druhého (Směrnice Evropského parlamentu a Rady, 2007/59/ES). III. železniční balíček přináší další kroky v procesu liberalizace. Tentokrát se zaměřuje na otevření mezinárodního trhu osobní železniční dopravy. Taktéž reguluje práva cestujících a stanovuje jednotné podmínky pro vydávání osvědčení strojvedoucím. Tento balíček zavádí evropský řidičský průkaz, který umožňuje pohyb strojvedoucích na celé evropské síti. Posiluje práva cestujících a stanovuje pravidla pro definici a hodnocení kvality služeb. Díky směrnici 2007/59/ES byla umožněna mezinárodní přeprava osob jak mezi stanicemi v různých státech, tak i uvnitř daných států. Jedná se o tzv. kabotáž – situaci, kdy přepravce v dané zemi nemá sídlo. 4.2.4

IV. železniční balíček

Tento balíček byl Evropskou komisí předložen 30. ledna 2013 a má napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu. Klíčovými body IV. železničního balíčku jsou: 1.

Zlepšení podmínek pro autorizace železničních vozidel a certifikaci železničních společností

2.

Otevření domácího trhu osobní železniční dopravy 2.1. Doprava na vlastní komerční riziko 2.2. Doprava ve vlastním zájmu

3.

Optimalizace funkce manažera infrastruktury

Důležitým bodem je bod 3, kdy má být oddělen manažer infrastruktury od železničních dopravců. Důležitost tohoto rozdělení tkví podle Siima Kallase (Johánek, 2013) v tom, že by měl zastavit diskriminaci v přístupu některých dopravců na železniční trh. Tento názor, ale řada evropských států nesdílí. Důvodem jsou problémy se sjednocením zájmů a záměrů manažera infrastruktury a dopravců (Johánek, 2013). Největší obavy vzbuzují spory o striktní oddělení dopravy a infrastruktury, které mohou zablokovat celý proces schvalování IV. železničního balíčku. Mezi státy, které s rozdělením železnice nesouhlasí, patří Francie, Německo i Rakousko, Lucembursko či Itálie (Johánek, 2013). Pokud bude tento železniční balíček schválen, přinese řadu změn. Jednou z nich je úloha Evropské agentury pro železnice, která by se měla změnit v jednotné kontaktní místo, kde by měla dopravcům vydávat povolení k uvádění vozidel na trh platné v celé Unii, tak i celoevropská osvědčení o bezpečnosti. Tento krok by měl přispět k urychlení doby potřebné ke vstupu na trh a zároveň by se měly snížit náklady na schvalování kolejových vozidel.

26

Strategie EU

Proces liberalizace vnitrostátní osobní železniční dopravy by měl být dokončen do konce roku 2019. Všechny členské státy by pak mohly poskytovat služby vnitrostátní osobní železniční dopravy, a to jak na bázi komerční, tak v rámci smluv o veřejných službách na železnici. Provozovatelé infrastruktury by měli umožnit přístup na železnici všem dopravcům za stejných podmínek. Mimo jiné rizikem může být i nedostatek pracovníků v železniční dopravě. Komise předpokládá, že bude nutné přilákat nové zaměstnance během 10 let, kteří by nahradili pracovníky odcházející do důchodu (Euroskop, 2013). Tab. 1

Shrnutí obsahu železničních balíčků

Železniční balíčky

Zacílení

Předložení návrhů

Nabytí platnosti

I.

Mezinárodní nákladní doprava

Červenec 1998

Březen 2001

II.

Vnitrostátní nákladní doprava

Leden 2002

Duben 2004

III.

Mezinárodní osobní doprava

Březen 2004

Říjen 2007

IV.

Vnitrostátní osobní doprava

Leden 2013

?

Legislativa Směrnice 2001/12 Směrnice 2001/13 Směrnice 2001/14 Směrnice 2001/16 Směrnice 2004/49 Směrnice 2004/50 Směrnice 2004/51 Nařízení 881/2004 Směrnice 02007/58 Směrnice 02007/59 Nařízení 1370/2007 Nařízení 1371/2007 -

Zdroj: Železniční balíčky (http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/index_en.htm)


27

5 Vývoj konkurenčních podmínek na trhu osobní železniční dopravy v ČR Proces liberalizace započal v České republice velmi pozvolna. Stát plnil významnou roli v železniční dopravě již od jejího samotného vzniku. Vykonával roli regulátora a postupným zestátněním se stal i jejím jediným vlastníkem (Kyncl, 2006). Po rozdělení Československa a vzniku České republiky v roce 1993 vznikly České dráhy (ČD). Jednalo se o státní železniční podnik, který plnil funkci provozovatele i dopravce. V tehdejší době nebyly tyto kategorie zakotveny v legislativě. Situace se změnila vydáním nového zákona o drahách č. 266/1994 Sb., který zavedl zmíněné kategorie provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy, tj. dopravce. Provozovatel dráhy je fyzická nebo právnická osoba, která zabezpečuje a obsluhuje dráhu a organizuje drážní dopravu. Provozovatel drážní dopravy vykonává činnost, jako je přeprava osob, věcí, zvířat. Tento zákon taktéž rozdělil železniční dráhu na celostátní a regionální. Celostátní železniční dráhou se rozumí: dráha, která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena (Zákon o drahách, 1994). Regionální dráhou je dráha, která je regionálního či místního významu a slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěna do celostátní nebo jiné regionální dráhy (Zákon o drahách, 1994). Toto rozdělení mělo svůj význam, uvažovalo se, že celostátní síť zůstane trvale ve vlastnictví státu, zatímco regionální by byly postupně privatizovány. Revoluční byla možnost vstupu jakýchkoli dopravců s platnou licencí, bez ohledu na to, komu trať patří a kdo ji spravuje. Vstup konkurence na trh byl však pomalý a týkal se především nákladní dopravy na kratší vzdálenosti. V osobní dopravě se konkurence ČD neobjevila vůbec. Příčinou byl fakt, že dotace na provoz osobní dopravy směřoval stát přímo ČD. Samosprávy o dotování nejevily zájem, jelikož to pro ně nebylo výhodné. Z jejich pohledu ČD provozovaly osobní železniční dopravu „zdarma“ (nebyly dotovány z rozpočtu samosprávy). Další příčinou byl nedostatek vhodných osobních vozidel, který patřil pod správu ČD (Štefek, 2011). Ve druhé polovině 90. let přešlo několik tratí ČD do rukou jiných organizací. Důvodem nebyly nabídky od alternativních provozovatelů, ale zastavení provozu ČD na některých železničních tratích. Takové situace využily například soukromé společnosti Jindřichohradecké místní dráhy či společnost Viamont, která se stala prvním privátním provozovatelem železniční tratě. V roce 1997 bylo poškozeno velké množství železničních tratí, příčinou byly červencové povodně, které měly za následek vyřazení 946 km železničních tratí. Ministerstvo dopravy rozhodlo v případě nejvíce poškozených tratí neprovádět opravy. To mělo za následek založení Svazku obcí údolí Desné. Tato organizace odkoupila regionální trať od státu a stala se první regionální tratí v České republice (Štefek, 2011). První pokus o vstup dopravce na trh osobní železniční dopravy se konal v roce 1998, kdy vznikla společnost Jizerské dráhy. Tento pokus byl však neúspěšný a trval jen několik měsíců. Příčinou neúspěchu byl fakt, že dopravce, který provozoval na trati osobní i nákladní dopravu, byl závislý na zakázkách od ČD, navíc vo-

28


zidla měl pronajaté taktéž od ČD. Důležitým milníkem byly parlamentní volby, které vyhrála Česká straně sociálně demokratická, což mělo za následek ukončení činnosti Jizerské dráhy a zastavení celého liberalizačního procesu v České republice. Další vývoj v procesu liberalizace je spjat se zřízením krajů v roce 2000. Organizace železniční dopravy se změnila přijetím a postupnou realizací zákona č. 77/2002 Sb., kterým se změnila státní organizace České dráhy na akciovou společnost a zároveň byla zřízena Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která plní funkci vlastníka železniční dopravní cesty (Štefek, 2011). Velkým problémem je propojenost ČD a SŽDC, kdy jsou stále nejasné finanční toky mezi těmito subjekty (Kvizda, Pospíšil, Seidenglanz, Tomeš, 2007). Toto rozdělení státní organizace bylo nevhodné, protože na SŽDC přešel majetek potřebný pro provozování dráhy - kolejiště, zabezpečovací zařízení, pevná transakční zařízení apod. výjimkou byla většina nádražních budov. SŽDC byla tedy čistě správcovskou organizací, která vykonávala dohled nad svěřeným majetkem. Akciová společnost ČD však zůstala nadále provozovatelem dráhy (Štefek, 2011). Skutečnost, že nebylo odděleno provozování dráhy od ostatních složek Českých drah, znamenala porušení evropských předpisů. Ve čl. 6 odst. 3 evropské směrnice č. 91/440/EHS stanovuje: „členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, aby funkce určující pro rovný a nediskriminační přístup k infrastruktuře byly svěřeny orgánům nebo firmám, které samy neposkytují žádné železniční dopravní služby. Musí být prokázáno, že tohoto cíle bylo dosaženo, bez ohledu na organizační struktury.“ (Směrnice Evropského parlamentu a Rady, 1991) Po přístupu České republiky do Evropské unie bylo nutno udělat řadu změn v oblasti legislativy. Strategické dokumenty schvalované vládou byly ovlivněny nutností liberalizace. V červenci 2005 schválila vláda dokument nazvaný: Dopravní politika České republiky pro léta 2005-2013. Tento strategický dokument vychází z Bílé knihy EU 2010 – čas rozhodnout, dále navazuje na Dopravní politiku ČR z roku 1998, SWOT analýzu a Strategii udržitelného rozvoje ČR. V dokumentu jsou shrnuty priority a cíle dopravní politiky, které jsou dále specifikovány a upřesněny. V oblasti železniční dopravy byla stanovena jako cíl transformace železničního sektoru, která bude v souladu s jednotlivými evropskými železničními balíčky (Dopravní politika, 2005). Opatření, která je nutné vykonat:  Realizovat program EU: Revitalizace železnic a zabezpečení interoperability postupnými kroky, převzít legislativní normy EU (železniční balíčky)  Analyzovat ekonomickou a právní situaci ČD a.s. a SŽDC s.r.o.  Zajistit dodržování podmínek podnikání na železnici pro všechny dopravce  Zvážit změnu vlastníka na jednotlivých tratích (možnost privatizace)  V případě nevyužívané kapacity železniční infrastruktury zajistit její provozování v omezeném rozsahu, zajistit změnu dopravní funkce, např. cyklostezky (Ministerstvo dopravy, 2005).


29

Problémem tohoto dokumentu bylo, že byl vydán až v roce 2005. Směrnice I. železničního balíčku měly být převedeny do vnitrostátních právních předpisů do 15. března 2003. Česká republika tedy nesplnila požadavky a byla spolu s dalšími 12 státy obžalovaná Evropskou komisí kvůli chybné implementaci legislativy EU (Europa, 2010). Od 1. července 2008 se stala SŽDC provozovatelem celostátní železniční dráhy a regionálních drah ve vlastnictví státu, kdy od ČD převzala sestavu jízdního řádu, údržbu železničních tratí. Dále plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty a přiděluje kapacitu dopravní cesty. Taktéž dohlíží na hospodaření s vymezenými závazky a pohledávkami Českých drah (státní organizace), existující ke dni vzniku České dráhy, a.s. (SŽDC, 2013). Došlo tedy ke splnění požadavků evropské směrnice. První výběrová řízení Z příčiny omezeného provozování osobní dopravy je rozhodující, aby dopravci přesvědčili odpovědné orgány státní správy a samosprávy, aby vypisovaly výběrová řízení na provozování jednotlivých dotovaných železničních linek (Štefek, 2011). První výběrová řízení se uskutečnila v roce 2005 a 2006. Byla zorganizována Karlovarským a Libereckým krajem pro regionální dopravu a Ministerstvem dopravy pro dálkovou dopravu (Štefek, 2011). Karlovarský kraj vyhlásil soutěž na regionální trati, která spojovala lázeňská města Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Provozování bylo určeno pro osobní vlaky po dobu 5 let. Hodnotícím kritériem byla cena a splnění kvalitativních požadavků na motorové vozy. Soutěže se zúčastnily dvě společnosti: Viamont a České dráhy. Vítězem se stala společnost Viamont, která nabídla nižší cenu (64,60 Kč/km) než České dráhy (85,20 Kč/km). Viamont měl převzít dopravní trať od ledna 2006, ale ČD již dříve vykoupily od SŽDC potřebnou kapacitu železniční trati pro osobní vlaky a odmítly se jí vzdát. Zahájení provozu Viamontu začalo tedy až o rok později (Štefek, 2011). V Libereckém kraji následovalo výběrové řízení v lednu 2006. Soutěž byla vyhlášena na provoz tratí někdejší Jizerské dráhy. Po předložení nabídek kraj tuto soutěž zrušil z důvodu, že všechny nabídky překročily finanční možnosti kraje. Následně se kraj již bez výběrového řízení dohodl s ČD na provozování dopravy s tím, že budou poskytnuta modernější vozidla (Štefek, 2011). Ministerstvo dopravy vyhlásilo v roce 2005 dvě výběrová řízení na provoz rychlíků na neelektrizovaných tratích Pardubice – Liberec a Plzeň – Most. Vítězem soutěže se staly ČD, které porazily Viamont a Connex. Konkurence však napadla ČD, že nabídly dumpingové ceny (36Kč/km pro trasu Pardubice – Liberec a 17 Kč/km pro trasu Plzeň – Most), přitom jejich dotace na jiných tratích jsou několikanásobně vyšší. ČD nakonec samy uznaly, že nezapočítaly odpisy vozidel. Po této zkušenosti dále Ministerstvo dopravy již žádné další soutěže nevypisovalo a objednávalo dálkovou dopravu přímo u ČD. Dotace pak dostávaly všechny dálko-

30


vé vozy provozované ČD, výjimkou byly pouze spoje SuperCity Pendolino (Štefek, 2011). Zajímavá situace v objednávání regionální železniční dopravy nastala v roce 2009, kdy bylo vydáno Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou. Jedná se o dokument, který uzavřel stát s kraji a hlavním městem Praha. Zaručuje krajům pravidelný příspěvek státu na financování železniční dopravy v letech 2010-2019 za podmínky, že kraje uzavřou smlouvu na toto období s dopravci. Po krajských volbách v roce 2008 se do vedení všech krajů dostala levicová strana ČSSD, jejíž představitelé na podzim 2009 začali uzavírat desetileté smlouvy o provozování osobní železniční dopravy s ČD. Důvodem tohoto rychlého postupu byla skutečnost, že 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007, které již obsahuje podmínku pro přidělování zakázek v osobní železniční dopravě a vyžaduje výběrové řízení (Štefek, 2011). S tímto postupem krajů nesouhlasili ostatní dopravci. Největším kritikem se stal Radim Jančura, majitel společnosti Student Agency a RegioJetu, který v roce 2010 podal stížnost k Evropské komisi na výše uvedený postup krajů, u kterých byly prokazatelně podány i nabídky jiných dopravců. S touto stížností však u Evropské komise neuspěl. Šetření bylo ukončeno z důvodu nedostatku informací (ČT24, 2012). Ministerstvo dopravy uzavřelo s ČD také desetiletou smlouvu na provoz dálkových vlaků. Ministerstvo má však možnost, na rozdíl od krajů, vyjmout každoročně 15 % výkonů v dálkové dopravě a vyhlásit výběrové řízení na provozování zvolených spojů (Ministerstvo dopravy, 2009).

5.1

Současná situace na trhu osobní železniční dopravy

Mezi nejvýznamnější železniční dopravce v oblasti osobní železniční dopravy můžeme zařadit především České dráhy a.s., GW Train Regio a.s., Jindřichohradecké místní dráhy a.s., Arriva vlaky s.r.o., Veolia Transport Morava a.s., VogtlandbahnGmbH (SŽDC, 2013). V září roku 2011začal nabízet přepravní služby v nedotované osobní železniční dopravě nový dopravce RegioJet a to na trase Praha – Žilina. Poté v prosinci 2012 přistoupil na trasu Praha – Bohumín nový dopravce Leo Express (LEO Express, 2013).

Vývoj konkurenčních podmínek na trhu osobní železniční dopravy v ČR Tab. 2

31

Dopravci poskytující osobní železniční dopravu na síti SŽDC

Název společnosti ARRIVA vlaky s.r.o.

Rozsah licence O+ N

České dráhy a.s.

O+N

GW Train Regio a.s.

O+N

Jindřichohradecké místní dráhy a.s.

O+N

KŽC Doprava s.r.o.

O+N

Leo Express a.s. Lokálka Group, občanské sdružení

O+N

MBM rail s.r.o.

O+N

RegioJet a.s.

O+N

Veolia Transport Morava a.s. Vogtlandbahn- GmbH

O+N

O+N O+N

Trať Jihočeský kraj Celá Česká republika Karlovarsko, Královehradecko, Moravskoslezsko, Liberecko Jindřichův Hradec – Obrataň Jindřichův Hradec – Nová Bystřice Praha, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj Praha - Bohumín Rokycany Mladá Boleslav Mělník Praha- OstravaTřinec- Žilina Šumperk – Kouty nad Desnou Liberecký kraj

Druh dopravy Regionální Regionální, dálková Regionální

Výletní

Výletní Dálková Výletní Regionální Dálková Regionální Regionální

Zdroj: SŽDC (2013)

Vstup nových dopravců znamenalo zahájení konkurenčního boje na trase Praha – Ostrava mezi třemi poskytovateli služeb. Skutečnost, že konkurenční boj probíhá jen na dálkových tratích je dána tím, že kraje uzavřely desetileté smlouvy na provoz regionálních spojů. Spoje vyloučené z veřejné soutěže jsou uvedeny v Tab. 3. Ministerstvo dopravy plánuje do roku 2019 vyhlásit nabídková řízení na 75 % výkonů v dálkové železniční dopravě a do roku 2028 na 100 % výkonů (Ministerstvo dopravy, 2009).

32 Tab. 3

Vývoj konkurenčních podmínek na trhu osobní železniční dopravy v ČR Seznam linek nespadající do veřejné soutěže do konce platnosti JŘ 2018/2019

Druh vlaku Ex1 Ex4 R7 R13 R22 R23 R25 N28

Trasa Praha-Pardubice-Olomouc-Polsko/Slovensko Rakousko/Slovensko-Břeclav-Otrokovice-Ostrava-Polsko Praha-České Budějovice- Rakousko/Šumava Brno-Břeclav-Otrokovice-Olomouc Kolín-Mladá Boleslav-Česká Lípa-Rumburk Kolín-Ústí nad Labem Rakovník/Lužná u Rakovníka-Chomutov-Jirkov Německo-Praha-Olomouc/Brno-Polsko/Slovensko/Rakousko

Zdroj: Ministerstvo dopravy

I když na železniční trh vstoupili noví dopravci, České dráhy a.s. dosahují 98,62% tržní podíl. Na druhém místě je společnost GW Train Regio a.s., která zaujímá 0,75% podíl, Vogtlandbahn-GmbH, organizační složka 0,32%, RegioJet a.s. 0,23% a ostatní dopravci se dělí o 0,08% podíl (SŽDC, 2011). Obr. 1

Podíl dopravců na výkonech v osobní železniční dopravě za rok 2011

Zdroj: SŽDC 2011

Proces liberalizace v České republice stále pokračuje. První tendr na rychlíkovou trať Olomouc- Krnov –Ostrava vyhrála společnost RegioJet, která bude od roku 2014 provozovat svoji činnost na této dráze a nahradí tak ČD. Tento tendr měl velmi komplikovaný průběh. Přihlásily se do něj společností RegioJet, Arriva vlaky, ČD se nepodařilo sehnat nové dopravní vozy na tuto trasu, tudíž se tendru nezúčastnily (ihned.cz, 2013). ČD si v souvislosti s tendrem stěžovaly na údajně diskriminující podmínky a podaly návrh antimonopolnímu úřadu. Proces liberalizace byl


33

přerušen až do verdiktu antimonopolního úřadu. Poté, co Ministerstvo dopravy zveřejnilo výši dotací na tyto dotované trasy, ČD zažalovaly ministerstvo dopravy. Ukázalo se, že tato trasa je neztrátovější. Stát dotoval každý ujetý kilometr částkou 225,2 Kč, což je dvojnásobek celostátního průměru (Sehnoutka, 2013). Další zdržením bylo vyloučení společnosti Arriva vlaky z výběrového řízení. Důvodem bylo, že společnost Arriva vlaky nedodala požadovaná osvědčení o vzdělání vedoucích zaměstnanců (Charvát, 2013). V tendru tedy zůstala jediná společnost RegioJet, která nakonec na konci března 2013 výběrové řízení vyhrála a bude poskytovat na trati Olomouc- Krnov- Ostrava své služby po dobu 15 let. (ihned.cz,2013) Budoucí vývoj dopravy je zachycen v dokumentu Dopravní politika 2014-2020 s výhledem do roku 2050. Tento dokument navazuje na Dopravní politiku 20052013 a je postaven na analýze jejího dosavadního plnění. Taktéž navazuje na legislativní dokumenty Evropské unie a stanovuje cíle, kterých chce dosáhnout. Hlavním cílem Dopravní politiky je: „vytvářet podmínky pro rozvoj kvalitní dopravní soustavy postavené na využití technicko-ekonomicko-technologických vlastností jednotlivých druhů dopravy, na principech hospodářské soutěže s ohledem na její ekonomické a sociální vlivy a dopady na životní prostředí a veřejné zdraví“ (Dopravní politika, 2012). V oblasti železniční dopravy se jedná o cíle:  Dokončení restrukturalizace železnice Cílem dokončení restrukturalizace českého železničního sektoru je nastolit takové vztahy jednotlivých subjektů, které vyloučí možnost vzniku diskriminačního a netransparentního soutěžního prostředí na železničním trhu. Tohoto cíle by se mělo dosáhnout do konce roku 2015.  Rozvoj železniční infrastruktury Mezi hlavní zásady budování železniční sítě patří dobudování tranzitních železničních koridorů, modernizace tratí, napojení všech krajských měst na kvalitní železniční síť ve směru do hlavních center státu (Praha, Brno), zajištění dostatečné kapacity, příprava legislativy a norem pro projekty vysokorychlostních železničních tratí, podpora rozvoje přeshraničních projektů železniční dopravy (Dopravní politika, 2012).

5.2 Financování osobní železniční dopravy Role železnic stále klesá, některé železniční tratě jsou ztrátové, proto jsou nutné zásahy státu ve financování železniční dopravy. Každé použití veřejných zdrojů vzbuzuje otázku oprávněnosti v konkurenci ostatních veřejných výdajů. Dotace do železnice jsou, spolu s dalšími druhy dotací, překážkou pro snižování daní. Tato podkapitola bude zaměřena na vývoj dotací v České republice. Stát je v České republice zastoupen v oblasti dopravy Ministerstvem dopravy a Státním fondem dopravní infrastruktury (SFDI). Dotace jsou deklarovány státem. Pokud chce stát naplnit cíle dopravní politiky, musí uvolnit své finanční prostřed-

34


ky. Veřejné rozpočty nejsou však bezedné, proto stát dotuje pouze vybrané investiční projekty, údržbu a opravy infrastruktury a osobní dopravu pouze v určitém rozsahu. Následující tabulka popisuje vývoj dotací do osobní železniční dopravy. Veřejné dotace jsou poskytovány ze státního rozpočtu a od krajských úřadů. Můžeme vidět, že dotace do osobní železniční dopravy vykazují rostoucí trend, kdežto přepravní výkony do roku 2006 rostly a následně v letech 2007-2010 klesaly. V následujícím roce 2011 přepravní výkon vzrostl o 123milionů oskm. Tab. 4

Vývoj dotací do pravidelné přepravy osob v železniční dopravě a přepravních výkonů

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Dotace 7072 7166 7334 8020 9120 12374 12528 12746 mil. Kč Přepravní výkon 6590,0 6667,0 6922,0 6899,8 6803,3 6503,2 6590,7 6714,0 v mil. oskm Dotace v Kč na 1,073 1,075 1,06 1,162 1,341 1,903 1,901 1,898 oskm Zdroj: Ročenka dopravy 2004-2011

Tab. 5 zobrazuje investiční výdaje do železniční infrastruktury. Do roku 2005 se na investičních dotacích podílelo i Ministerstvo dopravy. Následující roky už investiční dotace poskytuje SFDI spolu s Evropskou investiční bankou a fondy EU. Tab. 5

MD SFDI

Investiční výdaje do železniční infrastruktury z rozpočtu MD a SFDI v mil. Kč

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

418,9 10727

62,4 13336

0 13025

0 16260

0 22533

0 18903

0 14054

0 10916

Zdroj: Ročenka dopravy 2004-2011

Investiční dotace jsou poskytovány na infrastrukturní stavby a modernizaci železniční tratě a železničních uzlů. Od roku 2004-2008 měly investiční výdaje rostoucí trend, od roku 2009 se postupně redukují a vykazují klesající trend. Nejvyšší dotace poskytl SFDI v roce 2008, kdy byly schváleny dotace na rekonstrukci a modernizaci vozidel. Pokud se podíváme na vývoj investičních a neinvestičních dotací ČD a.s. a SŽDC, který zobrazuje obr. 2, můžeme vidět, že vyšší investiční dotace získává


35

SŽDC. Dotace jsou poskytovány na pokrytí výdajů spojených s rekonstrukcí a modernizací infrastruktury. Nejvyšší investiční dotaci získalo SŽDC v roce 2008, kdy se částka dotace pohybovala téměř ve výši 23 miliard Kč a od té doby klesá. Investiční dotace ČD a.s. získávají ze Státního fondu dopravní infrastruktury a můžeme vidět, že jejich trend je klesající. V roce 2010 a 2011 nebyly tyto dotace čerpány z fondu vůbec. ČD a.s. naopak získávají vyšší neinvestiční dotace. Od roku 2004 docházelo k jejich růstu, který se postupně od roku 2009 zpomalil, a dotace se pohybují na úrovni 12 miliard Kč. Tyto dotace zahrnují úhradu ztráty z osobní dopravy ze státního rozpočtu a z rozpočtu krajů. Neinvestiční dotace SŽDC jsou určeny na úhradu nákladů spojených se zabezpečováním provozuschopnosti. Do roku 2009 postupně rostly až k 10 miliardám Kč, kde se pohybují až do dnes. Obr. 2

Vývoj dotací u Českých drah, a.s. a Správy železniční dopravní cesty v letech 2004-2011

Zdroj: Výroční zprávy ČD a.s. a SŽDC v letech 2004-2011

Další dotace, které jsou poskytovány ze státního rozpočtu, jsou nepřímé dotace. I přes vysoké státní dotace železniční podniky mají vysoké závazky, které musí splácet. Stát tyto závazky garantuje a musí je zaplatit v případě insolventnosti železničních podniků. Jedná se o úhradu závazků ČD a SŽDC vůči třetím osobám státem. Vývoj nepřímých dotací do osobní železniční dopravy zobrazuje tab. 6. Můžeme vidět, že výše úhrad ze státního rozpočtu se oproti roku 2004 snížila. Naopak úhrada ztráty od krajů roste. Od roku 2004 je výše téměř čtyřnásobná. Můžeme tedy vidět, že se úhrada ztráty přesouvá ze státního rozpočtu k rozpočtu krajů.

36 Tab. 6

Vývoj konkurenčních podmínek na trhu osobní železniční dopravy v ČR Vývoj nepřímých dotací u ČD v milionech Kč

2004 Úhrada ztráty ze státního rozpočtu Úhrada ztráty od krajů

2005

2006

4867,4 2625,7 2535,8

2007

2008

2009

2010

2011

3491 4033,5 3996,6 4075,1 4081,1

2174,8 4469,3 4561,6 4670,2 4870,7 8364,2 8036,1 8182,9

Zdroj: Výroční zprávy ČD 2004-2011

Z uvedeného vývoje můžeme říci, že s postupující liberalizací se veřejné výdaje na osobní železniční dopravu nesnižují. V případě České republiky spíše rostou. Podle mého názoru je příčinou to, že s konkurencí, která přichází na železniční trh, dominantní dopravce (ČD) ztrácí svoji výhodu a zisky z tratí, které jsou pro něj důležité pro financování tratí ztrátových. Tím pádem hradí ztrátu stát a kraje, čímž nemůže docházet ke snížení veřejných dotací. Stát, by mohl tuto situaci řešit tím, že by změnil svůj vztah s Českými drahami a mohl investovat finanční prostředky na infrastrukturu či pro vítěze veřejné soutěže na provoz veřejné železniční dopravy.


37

6 Komparace vybraných členských zemí V této části práce se budu věnovat komparaci konkurenčních podmínek a výkonnostních ukazatelů ve vybraných členských státech Evropské unie. Dále se zaměřím na analýzu vývoje veřejných výdajů na železniční dopravu v těchto zemích. V příloze jsou uvedeny ukazatele všech členských států. V textu budou uvedeny země, které jsou popisovány v kapitole Alternativní přístupy k zavádění konkurence. Jedná se tedy o následující státy: Švédsko, Německo, Velká Británie, Francie, které budu srovnávat s Českou republikou. K těmto státům ještě přiřadím Belgii a Slovenskou republiku. Švédsko, Německo a Velká Británie patří mezi státy, které jsou v pokročilejším stádiu liberalizace osobní železniční dopravy. Ostatní státy jsem si vybrala z důvodu zajímavého srovnání. Slovenskou republiku z důvodu blízkých vztahů s Českou republikou, Belgii, která má nejhustší železniční síť na světě a Francii, která má nejvyšší přepravní výkony v EU. V případě zajímavých výsledků budou zmíněny i jiné státy. Všechna data vycházejí z Rail Liberalisation Indexu 2011, který vydala společnost IBM Global Business Services (IBM, 2011).

6.1 Konkurenční podmínky Ke srovnání konkurence využiji následujících indexů ACCES, LEX, COM a LIB. Jedná se o indexy, které vyjadřují stupeň liberalizace v jednotlivých zemích. Nyní se podíváme na hodnoty jednotlivých ukazatelů ve vybraných členských státech. Hodnoty indexů všech členských států naleznete v příloze. Tab. 7

Hodnoty indexů ve vybraných členských státech v roce 2011

Stát

ACCESS Index LEX Index LIB Index COM Index Belgie 737 820 663 424 Česká republika 726 786 705 422 Francie 602 650 521 334 Německo 819 935 814 615 Slovenská republika 708 857 738 381 Švédsko 850 960 855 577 Velká Británie 837 980 852 866 Zdroj: Rail Liberalisation Index 2011

Největší vypovídací schopnost o stupni liberalizace má LIB Index a COM Index. Země, které dosáhnou hodnoty indexu 800 a více, řadí EU do skupiny pokročilých. Z našich vybraných států tam můžeme dle LIB Indexu zařadit Německo, Švédsko a Velkou Británii. Bariéry pro vstup do odvětví jsou v těchto státech nejnižší. Česká republika spolu se Slovenskou republikou a Belgií patří do prostřední skupiny (600 – 799), kterou EU nazývá On Schedule – dle plánu. Naopak Francie má nejniž-

38


ší hodnotu LIB Indexu a patří ke státům, které zaostávají v oblasti liberalizace. Patří do nejnižší skupiny - zpožděný, kde hodnoty indexu jsou v rozmezí 300 – 599. U COM Indexu můžeme sledovat nižší hodnoty. Vypovídají o úrovni konkurence v odvětví. Jedinou z uvedených zemí, která se nachází v pokročilé skupině, je Velká Británie. Tato skutečnost je dána tím, že Velká Británie má velký podíl externích železničních podniků. Na druhém místě je Německo, které se řadí do druhé skupiny – dle plánu. Švédsko, Česká republika, Belgie, Slovenská republika a Francie pak spadají do 3. skupiny. Z uvedených výsledků můžeme vidět, že země, které dosahují vysoké hodnoty v LIB Indexu, dosahují i vyšších hodnot v COM Indexu. Můžeme zde tedy vidět vztah, který je dán tím, že legislativa a realizace práva jsou čím dál důležitějším faktorem k otevření trhů a ke zvýšení přitažlivosti trhů. Když se podíváme na výsledky LIB a COM indexu zjistíme, že nízké bariéry vstupu pro vstup společnosti na železniční trh nevedou k růstu konkurence. Pokud se podíváme na vývoj LIB indexu, zjistíme, že všechny státy si polepšily. Největšího pokroku ve srovnání s LIB Indexem 2007 dosáhla Francie, Belgie a Švédsko. Francie překročila hodnotu 600 a posunula se do druhé skupiny – podle plánu. Toto zlepšení je dáno otevřením trhu nákladní dopravy, mezinárodní osobní dopravy a vytvořením nezávislého regulačního orgánu. Ve Švédsku taktéž proběhla restrukturalizace regulace v železniční dopravě, což posunulo Švédsko na 1. místo. V Belgii se zvýšil LIB Index v důsledku otevření trhu nákladní železniční dopravy a napomohly tomu i vhodnější administrativní postupy pro vydávání provozních licencí a osvědčení o bezpečnosti a zadávání zakázek.

Komparace vybraných členských zemí Obr. 3

39

Vývoj LIB indexu ve vybraných státech

Zdroj: Rail Liberalisation Index 2004, 2007, 2011

Co se týká nejnižších překážek vstupu na železniční trh, první místo drží Švédsko. Jedním z důvodů, proč tomu tak je, mohou být nízké základní poplatky za kilometr cesty, které činí částku mezi 0,03 a 0,19 eury. K tomuto poplatku jsou dále připočítávány dodatečné náklady. Ve Velké Británii poplatky za kilometr jsou vyšší, pohybují se mezi 7 až 9 eury. V Německu pak od 4 eur pro regionální osobní dopravu do 8 eur pro vysokorychlostní tratě. Dalším důvodem můžou být odlišné administrativní překážky, které zahrnují lhůty pro udělení přidělených licencí, minimální předepsaná výše pojistné částky. Ve Švédsku se pohybuje minimální pojistná částka ve výši 34,3 miliony eur, kdežto ve Velké Británii je výše pojistné částky požadována až 182,5 milionu eur. Což je více než pětinásobek oproti Švédsku (IBM, 2011). I přes nízké překážky vstupu má Švédsko menší míru konkurence oproti Velké Británii a Německu. Je to dáno hodnotou COM indexu, který zahrnuje podíl externích železničních podniků v zemi. Největším podílem externích podniků se může pyšnit v současné době Německo. Jak je patrné z tab. 7, tak nejvyšší hodnotu COM indexu má však Velká Británie. To je způsobeno tím, že v období železniční reformy (1994) byla British Rail rozdělena na 70 menších podniků, jejichž vysoký podíl ve Velké Británii je zahrnut do výpočtu COM indexu s vahou 100 %. Tím získala velký náskok oproti ostatním státům. A každý železniční podnik je započítán jako externí, což je dáno metodickými nedostatky COM indexu. Vysoký stupeň liberalizace se v Německu odráží v počtu udělených licencí a počtu aktivních železničních podniků, což způsobilo, že se Německo spolu s Velkou Británií nacházejí v pořadí před Švédskem.

40


V procesu liberalizace osobní železniční dopravy si oproti roku 2007 nejvíce polepšila z vybraných zemí Belgie. Její LIB index se zvýšil o 145 bodů a přesunula se z 3. skupiny do skupiny 2. Důvodem tohoto zlepšení bylo otevření přeshraniční osobní železniční dopravy a vzniku nové společnosti, která se zaměřuje na nákladní dopravu. Došlo tak k oddělení nákladní a osobní dopravy z hlediska organizačních, účetních a bilančních podmínek. Tyto skutečnosti mají vliv na LEX index, který je součástí LIB indexu.

6.2 Výkonnostní ukazatele železniční dopravy V rámci této podkapitoly se budu věnovat srovnání výkonnostních ukazatelů ve vybraných zemích. Pro mezinárodní srovnání existují určitá omezení. V každé zemi panují jiné podmínky, např. stupeň regulace v odvětví, ekonomická síla země apod. Je proto důležité interpretovat výkonové ukazatele s ohledem na podmínky dané země. Následující Tab. 8 vypovídá o přepravním výkonu osob přepočteným na jeden km tratě. Česká republika vykázala v roce 2011 dopravní výkon na km tratě ve výši 701,7 tis. oskm/km. V porovnání s ostatními členskými státy se nachází ČR v horší polovině (17. místo). Nejlépe si vedlo Nizozemí, Švýcarsko, Velká Británie a Francie. Německo obsadilo 7. místo. Přepravní výkon závisí na poptávce cestujících po transportních službách a konkurenci ostatních druhů dopravy. Přepravní výkon přepočtený na jednoho zaměstnance nám ukazuje produktivitu pracovníků ve vybraných zemích. Dle výsledků můžeme vidět, že produktivita pracovníků v České republice je velmi nízká. Tento ukazatel se liší dle podílu osobní a nákladní dopravy na celkové dopravě ve vybraných zemích, neboť nákladní doprava je náročnější než doprava osobní. Nejproduktivnější pracovníky má z členských zemí EU Švédsko. Jeden pracovník vykoná přepravu ve výši 1 143 400 oskm ročně. Na druhém místě je Německo dále Španělsko, Velká Británie. Česká republika je až na 20. místě.

Komparace vybraných členských zemí Tab. 8

41

Výkony osobní železniční dopravy v mezinárodním srovnání za rok 2011

CZ Přepravní výkon v mil. Oskm Délka tratě v km Počet zaměstnanců v tis. Přepravní výkon vzhledem k délce tratí mil. oskm/km Přepravní výkon vzhledem k počtu zaměstnanců tis. oskm/zam.

6714

FR

SE

UK

BE

SR

84874 11 434 58 606

10030

2432

9 568 29 273 41 876 11 160 15 884

3582

3624

37,13

25,9

46,4

91298

DE

126,8

75,7

10,0

54,8

0,7017 3,1188 2,0268 1,0246 3,6896 2,7920 0,6710

144,7

720,0 1121,2 1143,4 1069,5

269,0

94,0

Zdroj: Eurostat, EU transport in figures 2012

Pokud se podíváme na vývoj výkonu vzhledem k délce tratí, který zobrazuje obr. 4, můžeme vidět rostoucí trend Velké Británie a Francie. V Německu a Belgii nastal v posledních letech mírný pokles výkonu. V ostatních zemích se výkon pohybuje na obdobné úrovni. Přepravní výkony jsou však závislé na mnoha faktorech, jako jsou preference lidí, podíl jiných druhů dopravy na dopravě celkové, zeměpisné podmínky, stav železnic v jednotlivých zemích apod. Příčinou poklesu výkonu v Belgii může být především konkurence silniční dopravy. Obecně platí, že dopravní infrastruktura v Belgii patří mezi výkonnou. Má nejhustší dálniční síť na světě, navíc dálnice jsou v Belgii v noci osvětlené, což je příznivé z hlediska bezpečnosti. Železniční doprava patří taky k nejhustším na světě, ale patří i k těm nejstarším, což způsobuje i nutnost některé úseky zavřít, čímž dochází i ke snížení přepravního výkonu a nutnosti velké finanční investice do železniční infrastruktury (BusinessInfo.cz, 2012). Ve Velké Británii je na dlouhé vzdálenosti významná letecká doprava. Jelikož se jedná o ostrovní stát, železniční doprava hraje roli hlavně ve vnitrostátní dopravě. S Evropou je Velká Británie spojena díky Eurotunelu, který spojuje Londýn s francouzským městem Calais. Je tedy možnost využití železniční dopravy i pro mezinárodní cestu. Podle výsledků z tab. 8 můžeme vidět, že má Velká Británie nejvyšší přepravní výkon vzhledem k délce tratí. Pokud se podíváme i na vývoj tohoto přepravního výkonu, můžeme vidět, že od roku 2007 se zvýšil o 16 %, což je druhý nejlepší výsledek z vybraných zemí. Nejvíce si od roku 2007 v přepravním výkonu vzhledem k délce tratí polepšila Francie, kde výkon vzrostl o 19 %.

42


Obr. 4 Vývoj přepravního výkonu osobní železniční dopravy přepočteného na km tratě v mil. oskm v letech 2007-2011


Dalším výkonnostním ukazatelem, který nám může pomoci porovnat jednotlivé státy, je přepravní výkon přepočtený na zaměstnance. Nejdříve se podíváme, zda platí výrok: větší konkurence bude tlačit na růst produktivity. Podle pořadí států (Tab. 9) můžeme říci, že to v našem případě neplatí. Velká Británie se v COM indexu umístila na 1. místě, ale podle výkonu až na 3. Ve Francii je velmi nízká konkurence a přitom její výkony patří k těm lepším výsledkům. Předběhla jak Českou republiku, Slovenskou republiku, tak i Belgii. To může být způsobeno tím, že Francie má nejvyšší přepravní výkon vůbec a počet zaměstnanců je tomu odpovídající. Jak uvádí studie IBM, hodnota COM indexu je ve Francii nízká, protože francouzský trh národní osobní železniční dopravy je stále zcela uzavřen a přístup SNCF k externím železničním podnikům je diskriminační.


43

Tab. 9 Srovnání COM indexu a přepravního výkonu osobní železniční dopravy přepočteného na zaměstnance (u vybraných států)

Stát Belgie Česká republika Francie Německo Slovenská republika Švédsko Velká Británie

Pořadí v COM indexu 4 5 7 2 6 3 1

Pořadí dle výkonu/zam. 5 6 4 2 7 1 3

Obr. 5 nám zobrazuje vývoj přepravního výkonu ve vybraných státech a je přepočítán na jednoho zaměstnance. Můžeme vidět, že výkony rostou. V roce 2007 bylo na 1. místě Německo. Od roku 2008 bylo vystřídáno Švédskem, které si drží svoji pozici. Na druhém místě je Německo a za ním pak Velká Británie. Tato trojice má velký náskok oproti dalším státům a můžeme si všimnout rostoucího trendu přepravního výkonu na zaměstnance. V ostatních státech většinou výkon stagnuje a pohybuje se na obdobné úrovni. Obr. 5

Vývoj přepravního výkonu přepočteného na jednoho zaměstnance v letech 2007-2011


44


6.3 Analýza vývoje veřejných výdajů na osobní železniční dopravu Tato kapitola se zabývá vývojem veřejných výdajů, které jsou určeny pro osobní železniční dopravu. Analýza bude zaměřena na vybrané státy EU. Aby komparace států byla možná, budou veřejné výdaje přepočítány na jeden osobokilometr a pro srovnání i na kilometr tratě. Do veřejných výdajů jsou zahrnuty výdaje na opravy a údržbu dopravní infrastruktury a dotace do pravidelné veřejné železniční dopravy. Tato analýza bude následně propojena s konkurenčními podmínkami, což nám odpoví na otázku, zda zvýšená konkurence tlačí na snížení veřejných výdajů. Na následujícím obr. 6 je zobrazen vývoj veřejných výdajů v Belgii, České republice, Francii, Německu, Slovenské republice, Švédku a Velké Británii v letech 2004 až 2011. Veřejné výdaje jsou přepočítány na osobokilometry, což umožňuje porovnat efektivitu železničního odvětví v jednotlivých zemích. Můžeme z něj vyčíst několik zajímavých informací. Nejvyšší veřejné výdaje na železniční dopravu jsou poskytovány v Německu. Mají stabilně klesající trend. Od roku 2004 se veřejné výdaje z výše 0,21 EUR za každý osobokilometr snížily na 0,17 EUR/oskm v roce 2009 a stále klesají. U Francie zase můžeme vidět stabilní trend a udržování přibližně konstantních hodnot 0,11 EUR/oskm. Zajímavý vývoj proběhl ve Velké Británii, kdy nejvyšší investice proběhly v letech 2006-2007. Tyto investice byly určeny pro modernizaci zanedbávané infrastruktury a pohybovaly se nejvíce ve výši 0,15 EUR/oskm a nedosahovaly ani tak na 80 % veřejných výdajů v Německu. U ostatních států dochází ke sbližování podpory a výše veřejných výdajů se pohybuje v rozmezí 0,08 až 0,14 EUR/oskm. Reformy osobní železniční dopravy tedy státům přinesly změny ve výši poskytovaných výdajů. Příčinou růstu můžeme shledávat především v poskytování dotací na modernizaci vozového parku a údržby infrastruktury, aby se zastaralé železnice přiblížily evropskému standardu. Zajímavým srovnáním je i Česká republika, kdy byly nejdříve veřejné výdaje nejnižší oproti ostatním státům. Změna nastala v roce 2008, kdy se vyrovnala Belgii a Francii a v dalších letech se dostala i před Velkou Británii. Příčinou je postupné zvyšování státních dotací do veřejné železniční dopravy, kdy v roce 2004 dosahovaly tyto dotace 7,1 miliard a v roce 2011 již přes 12,7 miliard Kč. Veřejné výdaje narostly téměř o 80 %.


45

Vývoj veřejných výdajů ve vybraných státech v EUR/oskm

Zdroj: Dopravní ročenka ČR (2004-2011), National Rail Trend (2011), National Bank of Belgium: Implementation of EU legislation on rail liberalisation in Belgium, France, Germany and The Netherlands (2011), The Swedish Transport Administration -Annual Report (2010, 2011), Štatistický úrad Slovenskej republiky

Druhé porovnání veřejných výdajů oproti délce železniční tratě nám napoví, jak velké jsou veřejné výdaje s ohledem na velikost odvětví. Můžeme vidět, že vývoj je podobný jako u předchozího obr. 6. Z Obr. 7 plyne, že nejvyšší veřejné výdaje jsou poskytovány v Německu, výjimkou byl rok 2006 a 2007, kdy proběhla ve Velké Británii již zmíněná modernizace infrastruktury. Taky můžeme vidět, že Česká republika má nejnižší veřejné výdaje přepočtené na kilometr tratě, pohybují se v rozmezí 50-100 tisíci eur, což je asi o 3,5 násobek méně oproti ostatním státům.

46 Obr. 7

Komparace vybraných členských zemí Vývoj veřejných výdajů ve vybraných státech v tis. EUR/km tratě

Zdroj: Dopravní ročenka ČR 2004-2011, National Rail Trend (2011), National Bank of Belgium: Implementation of EU legislation on rail liberalisation in Belgium, France, Germany and The Netherlands (2011), Eurostat, The Swedish Transport Administration -Annual Report (2010, 2011), Štatistický úrad Slovenskej republiky

Nyní porovnáme vývoj veřejné podpory s vývojem konkurenčních podmínek ve vybraných zemí. Toto porovnání nám umožní odpovědět na otázku, zda vyšší konkurence vyvíjí tlak na snížení veřejných výdajů. Porovnání bude probíhat v letech, kdy byla vydána studie IBM o vývoji liberalizace železniční dopravy. Z obr. 8 vidíme, že se hodnoty COM indexu při každém měření zvýšily. To by mělo znamenat, že by mělo docházet i ke snížení veřejných výdajů na železniční dopravu. V Německu tomu tak je, výdaje od roku 2004 stabilně klesají a začínají se vyrovnávat ostatním státům, kde jsou tyto výdaje několikanásobně nižší. Ve Velké Británii taktéž můžeme sledovat tendenci snižování výdajů a zároveň rostoucí přepravní výkony, což vede k závěru úspěšného vývoje v procesu liberalizace. V České republice docházelo od roku 2004 k nárůstu veřejných výdajů, ale tempo růstu se v posledních letech začíná snižovat a postupně začínají i mírně klesat.


47

Vývoj COM indexu ve vybraných zemích v letech 2004, 2007 a 2011

Zdroj: Rail liberalisation index 2004, 2007, 2011

6.4 Vyhodnocení výsledků implementace strategie EU ve vybraných státech Na základě analýzy konkurenčních podmínek a vývoje veřejných výdajů u vybraných států vyplývá následující vyhodnocení:  Nízké bariéry vstupu samy o sobě automaticky nevedou k růstu konkurence na železničním trhu  Vyšší konkurence nemusí automaticky vést k vyšší produktivitě  Zvýšená konkurence tlačí na snížení veřejných výdajů, toto tvrzení neplatí ve všech státech EU, dochází však ke stabilizaci veřejných výdajů a jejich postupnému snižování Na následující tab. 10 můžeme pozorovat vyhodnocení výsledků implementace strategie EU ve vybraných státech. Nejlépe z vybraných států si vede Švédsko. Získalo nejlepší umístění v LIB indexu, má nejlepší výkony a nejnižší veřejné výdaje z vybraných států. Proces liberalizace byl ve Švédsku zahájen v roce 1988, kdy došlo k oddělení infrastruktury a služeb. Cílem bylo pozvednout železniční odvětví, zvýšit jeho efektivitu a snížit státní dotace. První místo Švédsko sice nezaujalo v konkurenčních podmínkách (3. místo), ale ke zvýšení konkurence v zemi došlo. Taktéž se snížily veřejné výdaje na provoz železniční dopravy. Podle dosažených výsledků můžeme říci, že v procesu liberalizace osobní železniční dopravy patří Švédsko mezi nejpokročilejší země. Na druhém místě se umístila Velká Británie, která je jedničkou z hlediska konkurenčních podmínek. Jinak se v ostatních oblas-

48


tech drží těsně za Švédskem. Třetím státem je Německo, které zaujímává ve všech zkoumaných oblastech přední příčky, avšak veřejné dotace jsou zde nejvyšší ze zkoumaných zemí. Čtvrté místo patří Belgii, která si za posledních pár let velmi polepšila, a její trh se otevřel. Na pátém místě je Francie, která zaostává jak v COM indexu, tak i LIB indexu. Dosahuje však dobrých výsledků v oblasti přepravních výkonů a jsou zde poskytovány nižší veřejné výdaje na železniční dopravu než ve zbylých státech. Česká republika zaujímá 6. místo. Z vybraných států si vede průměrně. Poslední místo zbývá na Slovenskou republiku, která je v procesu liberalizace osobní železniční dopravy taktéž průměrná. Dosahuje však nejnižších přepravních výkonů, což ji posunulo na poslední příčku z vybraných zemí. Tab. 10

Pořadí vybraných států na základě výsledků implementace strategie EU

Stát Liberalizace Konkurence Státní dotace * Výkon Belgie 4 4 4 5 Česká republika 5 5 6 6 Francie 7 7 3 4 Německo 3 2 7 2 Slovenská republika 6 6 5 7 Švédsko 1 3 1 1 Velká Británie 2 1 2 3 *1 znamená nejnižší výši poskytovaných veřejných výdajů v EUR/oskm Ze sdělení Komise Evropskému parlamentu plyne, že z důkazů ze soutěže o smlouvy o veřejných službách v Německu, ve Švédsku a v Nizozemí nabídková řízení přinášejí příslušným orgánům úspory 20 až 30 %, které mohou být znovu investovány do zlepšení služeb nebo mohou být využity tam, kde je aktuálně potřeba. Zkušenosti z jiných liberalizovaných trhů, například ve Švédsku a ve Velké Británii, ukazují, že došlo ke zvýšení kvality a dostupnosti služeb. Také se každoročně zvyšuje spokojenost cestujících a za deset let byl zaznamenán nárůst cestujících o více než 50 %. Zlepšení služeb by přineslo jednoznačné výhody jak cestujícím, tak i úspory daňovým poplatníkům ve výši 30–40 miliard EUR (Evropská komise, 2013). V případě mnoha členských států došlo ke zvýšení veřejných výdajů, především ve státech s pozdějším přístupem do EU. Infrastruktura zde byla velmi zastaralá a investice byly nedostatečné a zapříčinily, že se doprava přesouvala především na silnici.


49

7 Identifikace rizik liberalizace a návrh možností jejich redukce v podmínkách ČR S procesem liberalizace souvisí určitá rizika, se kterými je nutno počítat a pokud možno je eliminovat. Tato kapitola bude věnována rizikům, se kterými se potýkají členské státy, a mohly by se týkat i procesu liberalizace v České republice. Následně budou navržena opatření, která by měla tato rizika eliminovat. 1.

Bezpečnost

Prvním rizikem může být otázka bezpečnosti. Z výsledků zasedání Odborového sdružení železničářů v Bruselu vyplývá, že ve státech, kde jsou trhy plně liberalizovány, což je Švédsko a Velká Británie, dochází k prudkému nárůstu nehod a těžkých úrazů. Ve Švédsku byla zkrácena doba školení vlakového personálu z 6 měsíců na 3 týdny. Neabsolvují už ani zkoušky z techniky, fyzické a psychologické testy. Dnes personál podstupuje pouze testy na drogy, po jejichž splnění a uplynutí tří týdnů jsou opět dosazeni na své pozice. Navíc zaměstnanci nemají určenou pevnou pracovní dobu a musejí být připraveni kdykoliv nastoupit do práce. Tento systém však vydrží pouze mladý organismus a po krátkou dobu. To přináší mnoho rizik v oblasti bezpečnosti, jako jsou mikrospánek, zdravotní komplikace apod. (Mareš, 2013). Podle statistik však Švédsko ani Velká Británie nepatří mezi země s největším počtem nehod či usmrcených osob. Nejvíce nehod však zaznamenalo Polsko, Německo a Rumunsko. Česká republika patří k zemím, které mají ve vztahu přepravního výkonu osobní dopravy a bezpečnosti železnic na základě počtu usmrcených osob na jednoho cestujícího a jeden kilometr, nejhorší výsledky. Hodnota v České republice dosahuje 0,74 usmrcených za miliardu osobokilometrů (průměr EU-27 činí 0,11). Většina usmrcených však nepatřila mezi cestující, ale jednalo se o nepovolané osoby v prostoru železnic nebo uživatele železničních přejezdů (Eurostat, 2012). Otázku bezpečnosti řeší i Evropská unie v rámci směrnice 2004/49/ES. Jedná se o směrnici zahrnutou do II. železničního balíčku, jejímž účelem je zajistit rozvoj a zvyšování bezpečnosti na železnicích EU. Prostřednictvím této směrnice se snaží harmonizovat regulační struktury a vnitřní předpisy v členských státech, vymezit odpovědnost jednotlivých subjektů, ukládá povinnost zřídit bezpečnostní a vyšetřovací orgán. Definuje společné zásady pro zajištění a regulaci bezpečnosti železnic (Směrnice Evropského parlamentu a Rady, 2004). Evropská unie však ponechává volnou ruku členským státům, aby si samy zvolily, který orgán bude odpovědný za bezpečnost. V České republice je to především SŽDC. Návrh řešení V otázkách bezpečnosti je důležité, aby EU myslela i na personál a určila rámec, který by byl dodržován ve všech členských státech. Bylo by vhodné, aby byl zvolen

50


orgán, který by vykonával dohled na dodržování pravidel v jednotlivých státech. A v případě nevhodných opatření by zasáhl. Jako vhodný orgán, k tomuto úkolu, lze pokládat Evropskou agenturu pro železnice. V České republice se o bezpečnost na železnici stará několik institucí. Je to především SŽDC, která plní funkci provozovatele dráhy. S touto povinností souvisí i bezpečnost na železničních přejezdech a přechodech. SŽDC by tedy měla odpovídat za správné označení a stav železničních přejezdů a přechodů. Měla by dbát na jejich řádné označení a osvětlení, aby se předešlo nehodám. Drážní úřad pak vykonává povinnosti bezpečnostního a regulačního orgánu pro provozování drah podle příslušných směrnic EU. Měl by se tedy věnovat plnění evropských směrnic a problematikou školení personálu. Česká republika by se mohla inspirovat situací v Dánsku, kde jsou železnice bezpečnější a mnohem kvalitnější. O bezpečnost a kvalitu se stará společnost Banedanmark. Počet nehod a usmrcení na železnici je v Dánku 6x menší než v České republice. V roce 2006 byla schválena velká investice na obnovu dánských železnic, která se měla postarat o přesun dopravy na železnici. Společnost Banedanmark se taktéž snaží o modernizaci signalizace a železničních systémů, které mají vést k vyšší bezpečnosti. Důležité je dlouhodobé plánování, které se v Dánsku osvědčilo a přítomnost zahraničních odborníků, kteří s dánskými železnicemi spolupracují (European Railway Review, 2007). 2. Velký počet dopravců na jedné trati Dalším rizikem, které souvisí s liberalizací, je mnoho konkurentů na jedné trase. Toto riziko má vliv i na samotného spotřebitele. Bude záležet jen na domluvě mezi jednotlivými dopravci v případě uznávání jízdenek a návaznosti spojů. Návrh řešení Jednotliví dopravci by měli mezi sebou sjednat dohody o vzájemném uznávání jízdenek a návaznosti spojů. Dohled by mělo vykonávat Ministerstvo dopravy, jakožto zahajovatel procesu liberalizace. Sestavování jízdních řádů je v kompetenci SŽDC, která přijímá žádosti na přidělení kapacity dráhy. Nadále by měla postupovat podle svého prohlášení, ve kterém pamatuje i na situaci, kdy může docházet na některých tratích k přetížení. Evropská unie taktéž ve svých strategiích uvádí možnost mezinárodního uznávání jízdenek. Toto uznávání by mělo vejít v platnost s otevřením trhu osobní železniční dopravy. Evropská komise to má v plánu v roce 2019. Poté by měla mít na starost uznávání jízdenek Evropská agentura pro železnice. 3. Zvýšení veřejných výdajů na osobní železniční dopravu Toto riziko navazuje na předešlé. Pokud bude mnoho konkurentů na jedné trase, která je nejziskovější (Praha -Ostrava), budou jednotlivé zisky konkurentů nižší, protože budou rozděleny mezi všechny dopravce a nebudou je moci použít k financování ztrátových tratí. Což bude mít za následek u Českých drah financování ztráty z veřejných rozpočtů a zvyšování veřejných výdajů do osobní železniční


51

dopravy. ČD dnes provozují většinu ztrátových tratí, protože pro ostatní dopravce nejsou lukrativní a následně je kompenzují s těmi méně ztrátovými. Návrh řešení Počet konkurentů na jedné trase by měl být z části omezen, aby nedocházelo k přetížení jak železniční tratě, tak i ztrátě z poskytovaných služeb jednotlivých dopravců. Tento krok je v souladu se směrnicí 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury. Přílišná liberalizace má více nedostatků než výhod, proto by na to měl být brán ohled. Důležité bude uzavření víceletých smluv s dopravci s garancí výkonů. Důležitost víceletých smluv tkví v tom, že dopravci musí vynaložit vysoké investice do vozidel, a pokud nedostanou určitou garanci, bude pro ně vstup na trh velmi rizikový. Vypisováním veřejných zakázek může stát docílit nejkvalitnějších a nejvýhodnějších výkonů, které mohou ušetřit finanční prostředky veřejných rozpočtů. Ke snížení veřejných výdajů by mohlo napomoci přenesení administrativní zátěže na Evropskou agenturu pro železnici, která by vydávala povolení pro uvádění vozidel na trh i celoevropská osvědčení o bezpečnosti, které nyní vydává v České republice Drážní úřad. Přesunutím povinností by se snížily náklady na schvalování železničních vozidel a doba potřebná ke vstupu nových dopravců na železniční trh. 4.

Křížové financování

Křížovým financováním se rozumí situace, kdy dochází k přesunu financí z jedné činnosti do činnosti druhé v rámci jedné společnosti. Tuto situaci můžeme pozorovat např. u RegioJetu, kdy dochází k pokrytí ztrát v železniční dopravě ze společnosti Student Agency. V jiném případě může docházet ke křížovému financování osobní a nákladní dopravy. Problém však nastává, pokud je zdrojem financí veřejný rozpočet. Toto riziko můžeme například spatřovat u Českých drah. ČD mohou, jakožto státní podnik, zneužít státních dotací. Kvizda (2007) rozvádí myšlenku, že ČD měly díky nejasnému účtování mezi osobní a nákladní dopravou motivaci účtovat náklady na osobní dopravu, čímž by vykazovaly zisk u nákladní dopravy a ztrátu v osobní železniční dopravě a následně by mohly požadovat vyšší dotace od státu. Tyto praktiky mohly probíhat až do vyčlenění nákladní dopravy, ke kterému došlo v roce 2007. Návrh řešení Křížové financování je rizikem, které se objevuje velmi často. Železniční společnosti se snaží kompenzovat ztráty z osobní železniční dopravy ze zisků nákladní dopravy. Toto financování však nemůže mít dlouhodobý charakter, jelikož by vedla k postupnému úpadku doposud ziskové nákladní dopravy. Odpovědí na řešení otázky křížového financování může být oddělení účetnictví společností, aktivní obchodní politika, snižování nákladů a možností je i přechod na strategický řídící holding. Tato forma podnikání se objevuje i v některých členských státech, např. v Německu, kde tato forma funguje a přináší dobré výsledky.

52


5. Časová zpoždění S procesem liberalizace jsou spojena i časová zpoždění, jednak informační, politická, tak i reakční. K časovým zpožděním může docházet při přijímání směrnic či legislativních aktů EU, které jsou vyhotovovány v různých jazycích a tudíž je nutný překlad do českého jazyka. S tím jsou spojena další rizika, která vyplývají z neúplné významové ekvivalence slovníků, různému jazykovému bohatství, jiné terminologii apod. Časová prodleva se projevuje jednak při uvědomění se, že nastal nějaký problém, dále se objevuje při rozhodovacím procesu a formulaci nějakého aktu a následně časová prodleva při jeho implementaci. Časová zpoždění mohou být příčinou i situace, kdy stát nestihne začlenit či chybně implementuje vydanou směrnici a následně pak musí platit sankce. Tato situace nastala v případě I. železničního balíčku, kdy měly být směrnice převedeny do vnitrostátních právních předpisů do 15. března 2003, ale mnohé státy tak neučinily. Evropská komise zahájila pro porušení povinností řízení proti členským státům. Toto řízení bylo zahájeno až v červnu roku 2008. Prodleva tedy byla 5 let. Další situací, kde se může projevit časová prodleva, je při vypisování veřejné soutěže, kdy soudní spory zpomalily celý proces liberalizace. Přinesly další náklady související se soudním řízením, které mohly být využity mnohem efektivněji. Návrh řešení Časová zpoždění patří mezi vládní selhání. Jedná se o časový nesoulad mezi okamžikem, kdy se má něco řešit a kdy je to opravdu řešeno. U přijímání legislativních norem, které jsou v jiném jazyce, je nezbytné, aby byla tato legislativa přeložena co nejlépe s ohledem na terminologii, kterou uplatňuje EU. Pokud by došlo k nějakým nesrovnalostem a špatnému překladu, mohlo by to vést k problémům ve smyslu sankcí za nesprávné plnění evropských předpisů a dalším nákladům. Stát by měl věnovat dostatek času jednotlivým směrnicím, správné implementaci a dodržováním termínů, která jsou závazná a nedocházelo tak k žalobám a případným sankcím, které by vedly k zatížení státního rozpočtu. Dohled by měl vykonávat Drážní úřad, jakožto instituce vykonávající státní dozor ve věcech drah. 6.

Institucionální prostředí

Velkým rizikem v České republice může být právě problém institucionálního prostředí. Již v kapitole 4 byla zmíněna problematika nekalých praktik, kdy se po vítězství v krajských volbách v roce 2008 dostala levice do vedení všech krajů a uzavřela rychle desetileté smlouvy s Českými drahami. Upřednostnila tak státní podnik, aniž by byla vypsána veřejná soutěž. Důvodem bylo budoucí nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007, které již obsahuje podmínku pro přidělování zakázek v osobní železniční dopravě a vyžaduje výběrové řízení. Dalším rizikem, které navazuje na tuto problematiku, jsou soudní řízení. Zajímavá situace nastala, když České dráhy podaly žalobu na Ministerstvo dopravy, které zveřejnilo výši veřejných dotací poskytovaných ČD.


53

Návrh řešení Úmyslná či neúmyslná chybná rozhodnutí vlády přináší své problémy. Omezením těchto nekalých praktik (v podobě osobních preferencí politiků) by mohla být právě nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1370/2007, které vešlo 3. prosince 2009 v platnost. V České republice by taktéž měla být prováděna kontrola Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, který by vykonával dohled nad zadáváním veřejných zakázek a monitoroval a koordinoval veřejnou podporu určenou na železniční dopravu.

54

Závěr

8 Závěr Proces liberalizace je s Českou republikou spjat velmi krátce. Za její počátek se dá považovat rok 2002, kdy došlo k transformaci Českých drah na akciovou společnost a vznik Správy železniční dopravní cesty. Další kroky však probíhaly velmi pomalu. Byly spjaty se vstupem České republiky do Evropské unie, což znamenalo řadu změn v oblasti legislativy a procesu liberalizace. Česká legislativa se lišila od představ Komise a musela se přizpůsobit. První tratí, na které proběhla veřejná soutěž v oblasti dálkové osobní železniční dopravy, byla trať Praha – Ostrava. Na trati se nyní pohybují tři konkurenti – ČD, RegioJet a Leo Express. Proces liberalizace tedy stále probíhá. Součástí práce byla i komparace situace v České republice s vybranými členskými státy. Nejprve z hlediska konkurenčních podmínek, které byly hodnoceny podle indexů a dále podle výkonnosti železniční dopravy. Na základě provedené analýzy bylo dosaženo zajímavých výsledků. Nízké bariéry vstupu samy o sobě neznamenají automatický růst konkurence na železničním trhu. Závisí tedy i na jiných faktorech, kterými mohou být legislativa, zeměpisné podmínky, jiné způsoby dopravy, preference spotřebitelů apod. Taktéž nebylo prokázáno, že by vyšší konkurence automaticky vedla k vyšší produktivitě, což by se dalo očekávat. Data vybraných zemí to však nepotvrdila. Z hlediska analýzy veřejných výdajů nebylo prokázáno, že zvýšená konkurence tlačí na snížení veřejných výdajů. Ve většině států, které přistoupily do EU později, došlo k růstu veřejných výdajů a to především do zlepšení kvality infrastruktury či modernizace vozidel. U vybraných států však dochází k postupné stabilizaci a postupnému snižování veřejných výdajů. Veřejné výdaje na veřejnou železniční dopravu a na opravu a údržbu infrastruktury v České republice patří k těm vyšším. Ke zlepšení situace by mohlo vést právě vypisování veřejných zakázek a vyžadování dodržování pravidel. Pak by si mohly Ministerstvo dopravy a kraje volit mezi nejvýhodnějšími a nejkvalitnějšími nabídkami dopravců. Bez státní podpory by však železniční doprava nemohla fungovat. Finanční prostředky by však měly být použity do vhodných oblastí, jako je například infrastruktura, jelikož je k dispozici všem dopravcům, a nejednalo by se tak o diskriminaci. Další prostředky by měly být poskytovány vítězi veřejné soutěže. K tomu, aby však mohlo dojít ke snížení veřejných výdajů, bude nezbytné, aby se změnil vztah Českých drah a státu. Pokud bude stát stále 100% vlastníkem, ke snížení veřejných výdajů bude docházet velmi těžko. Cílem práce bylo zhodnotit rizika související s liberalizací osobní železniční dopravy v České republice a navrhnout řešení, která by vedla k jejich eliminaci. S liberalizací souvisí několik rizik, která plynou z výsledků liberalizace jiných členských států, které jsou v pokročilejším stádiu liberalizace. Před zahájením otevření trhu je nezbytné, aby stát zajistil kvalitní institucionální prostředí, které je předpokladem nejen pro úspěšnou liberalizaci v oblasti osobní železniční dopravy. Otevření trhu je soutěž o získání zakázky, nemělo by tedy docházet k soutěži mezi dopravci o to, kdo získá nebo přebere nejvíce zákazníků. Cílem by měly být

Závěr

55

kvalitnější služby a přilákání nových zákazníků. V práci byla identifikována určitá rizika, která souvisejí s liberalizací osobní železniční dopravy. Spočívají zejména ve snížené bezpečnosti, v nejednoznačnosti očekávaných výsledků z důvodu kvality institucionálního prostředí, které je v České republice zásadním problémem, v časových zpožděních, která jsou zapříčiněna buď vládním selháním či nedostatečnou kvalitou institucionálního prostředí. Dále rizika související s financováním státních železničních podniků, které může být poskytováno v neoprávněné výši. V práci byly formulovány návrhy, jak se s těmito riziky může stát vypořádat. Hlavním činitelem by v rámci těchto návrhů měla být Evropská unie, která staví základy právního rámce liberalizace a jejíž kroky mohou přinést úspory nákladů jak železničním dopravcům, tak i státním rozpočtům. Budoucí kroky liberalizace udává Evropská unie, která má v plánu zcela otevřít trhy osobní železniční dopravy v členských státech. Jednotlivé úkoly a kroky jsou zahrnuty do IV. železničního balíčku, který byl zveřejněn na konci ledna 2013. Pak už bude záležet jen na jednotlivých státech, zda železniční balíček přijmou v již navržené podobě a železnice se tak zcela otevřou mezinárodní konkurenci, nebo budou probíhat úpravy, které zpozdí celý proces liberalizace.

56

Literatura

9 Literatura Monografické publikace BAMFORD, C.G., 2001. Transport Economics. Studies in Economics and Business. Oxford: Heinemann. ISBN: 0435 33215 5. BARROW, 2008: International Railway Journal 8/2008, str. 21-23. GOMEZ-IBANEZ, J. A., 2004 Railroad Reform. An overview of the options. Conference Proceedings of the Railway Reform (Madrid, Spain). KLUOTVOR, J.; ŠÍP, E.; VORLÍČEK, J., 2001. Železnice jako součást dopravního trhu. Praha: Liberální Institut. KVIZDA, M., T. POSPÍŠIL, D. SEIDENGLANZ a Z. TOMEŠ., 2007. Železniční dopravainstitucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita. 176 s. ISBN 978-80-210-4233-9. KVIZDA, M., 2008. Unbundling a konkurence na železnici. In Konkurenceschopnost a konkurence v železniční dopravě - ekonomické a regionální aspekty regulace konkurenčního prostředí. Brno: Tribun. ISBN 978-80-7399-557-7, s. 7-20. KYNCL, J., 2006. Historie dopravy na území České republiky. Praha: Nakladatelství Vladimír Kořínek. 146 s. ISBN 80-903184-9-5. NASH, CH., 2002. Regulatory reform in rail transport – the UK experience. Swedish Economic Policy Review 9, p. 257-286. TOMEŠ, Z., 2009. Monopol a konkurence na železnici. Scientia et Societas, Praha: NC Publishing, roč. 2009, č. 04, s. 139-149. ISSN 1801-7118 Právní normy Bílá kniha, 2001. Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. In: KOM (2001) 370. Nakladatelství dopravy a turistiky, spol. s r.o. - Nadatu. Bílá kniha, 2011. Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. In: KOM (2011) 144 v konečném znění. Brusel. MD: Dopravní politika České republiky na léta 2005-2013, 2005. MD: Dopravní politika ČR pro období 2014-2020 s výhledem do roku 2050. In: 2012. Dostupné z: http://www.komora.cz/pomahame-vasemupodnikani/pripominkovani-legislativy-2/nove-materialy-k-pripominkam1/nove-materialy-k-pripominkam/44-13-dopravni-politika-cr-pro-obdobi2014-2020-s-vyhledem-do-roku-2050-mimoradny-termin-27-3-2013.aspx. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 881/2004: O zřízení Evropské agentury pro železnice. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/3A4CFA52-43CD-49D0-94FB0628BD19B0BF/0/ERAOJCZ.pdf.

Literatura

57

Nařízení Evropského parlamentu a Rady č.1370/2007: O veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70. In: 2007. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:CS:P DF. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1371/2007: O právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě. In: 2007. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/E764F154-D0A4-4329-9979B7C230BB0B71/0/32007R1371pravacestujicich.pdf. Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a výboru regionů: O čtvrtém železničním balíčku – dokončení jednotného evropského železničního prostoru na podporu evropské konkurenceschopnosti a růstu. In: 2013. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0025:FIN:CS:PDF. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES: kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury. In: 2007. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0044:0050:CS:P DF. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES: O vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství. In: 2007. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0051:0078:CS:P DF Směrnice Evropského parlamentu a Rady 91/440/EHS: O rozvoji železnic Společenství. In: http://edice.cd.cz/edice/DOKES/DOKES01/dok8a_01/440_91.pdf. 1991. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/18/ES: O vydávání licencí železničním podnikům. In: 1995. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES: O přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci. In:http://edice.cd.cz/edice/DOKES/DOKES01/dok8b_01/smer14_01.pdf. 2001. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES: O bezpečnosti železnic. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/BE9EF17B-DCA94BFB-B0E1-BEC66A8447FE/0/02004L004920091218cs.pdf.

58

Literatura

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES: kterou se mění směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B0823C2B-BC7A-45F79B13-8DE5D3C849F6/0/interoperabilitaOJCZ.pdf. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES: kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/ECA6A093-F615-4FF7-969AE9270F6803D7/0/liberalizaceOJCZ.pdf. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES: O interoperabilitě železničního systému ve Společenství [online]. 2008[cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:191:0001:0045:CS:P DF. Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách. Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Internetové zdroje AMTRAK, 2013. National Facts [online]. [cit. 2013-02-28]. Dostupné z: http://www.amtrak.com/servlet/ContentServer?c=Page&pagename=am%2F Layout&cid=1246041980246. ASHURST, 2004. European Transport The second railway package. [cit. 2013-0326]. BUSINESSINFO, 2012. Belgie: Ekonomická charakteristika země: Infrastruktura. [online]. [cit. 2013-04-29]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/belgie-ekonomicka-charakteristikazeme-19324.html#sec7 BUSINESSINFO, 2012. Velká Británie: Ekonomická charakteristika země. [online]. [cit. 2013-02-28]. Dostupné z: http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/velkabritanie-ekonomicka-charakteristika-zeme-19073.html#sec6. ČD, a.s.: Výroční zpráva 2004 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2005 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/

Literatura

59

ČD, a.s.: Výroční zpráva 2006 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2007 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2008 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2009 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2010 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČD, a.s.: Výroční zpráva 2011 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.ceskedrahy.cz/pro-investory/financni-zpravy/vyrocni-zpravy/5596/ ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD, 2013. Databáze Eurostatu [online]. [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://apl.czso.cz/pll/eutab/html.h ČT24, 2012. Jančura v Bruselu neuspěl se stížností proti Českým drahám. ČT24 [online]. [cit. 2013-04-12]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/179756-jancura-v-bruseluneuspel-se-stiznosti-proti-ceskym-draham/ DEITERS, J., MALOCHOVÁ D., 2004. Železnice jako součást integrovaného dopravního systému v Německu. Železniční doprava [online]. 2004, č. 4, s. 16-18 [cit. 201304-09]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/473627D4-66834B56-919B-A4ADF2E9FC83/0/4malochova.pdf DEVILLE,X., FABIENNE V., 2012. Implementation of EU legislation on rail liberalisation in Belgium, France, Germany and the Netherlands [online]. [cit. 2013-0424]. Dostupné z: http://www.nbb.be/pub/01_00_00_00_00/01_06_00_00_00/01_06_01_00_00 /20120314_WP221.htm DOPRAVNÍ NOVINY, 2004. Německá dráha si připomněla výročí reformy. [online]. 2004, č. 8 [cit. 2013-04-09]. Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/zeleznicnidoprava/nemecka-draha-si-pripomnela-vyroci-reformy1634 EUROPA, 2013. Agentury EU. Evropská agentura pro železnice (ERA). [online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://europa.eu/agencies/regulatory_agencies_bodies/policy_agencies/era/ index_cs.htm

60

Literatura

EUROPA, 2012. EU transport in figures 2012. In: Statistical pocketbook. Evropská komise. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/factsfundings/statistics/doc/2012/pocketbook2012.pdf EUROPA, 2007. White Paper: A strategy for revitalising the Community's railways. [online]. [cit. 2013-03-01]. Dostupné z: http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_chan ge/l24014_en.htm EUROPA, 2010. Železniční doprava: Komise podniká právní kroky proti 13 členským státům kvůli nedostatečnému provedení prvního železničního balíčku. [online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressrelease_IP-10-807_cs.htm?locale=en EUROPA, 2013: Železniční doprava: větší konkurence, lepší služby. Evropská komise [online]. [cit. 2013-04-04]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/news/transport/130130_cs.htm EUROSKOP, 2013. Doprava v lednu 2013: Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík. [online]. [cit. 2013-03-27]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/8454/21934/clanek/doprava-v-lednu-2013/ EUROSKOP, 2013. Bílé knihy. [online]. [cit. 2013-03-01]. Dostupné z: https://www.euroskop.cz/200/322/clanek/bile-knihy/ EUROSTAT, 2013. Railway safety statistics[online]. [cit. 2013-04-25]. Dostupné z: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Railway_saf ety_statistics EUROSTAT, 2013. Celková délka tratí [online]. [cit. 2013-04-25]. Dostupné z: http://apl.czso.cz/pll/eutab/html.h?ptabkod=ttr00003 EUROSTAT, 2013. Železniční přeprava osob [online]. [cit. 2013-04-25]. Dostupné z: http://apl.czso.cz/pll/eutab/html.h?ptabkod=ttr00015 HOLVALD, T; PRESTON, J.; HUANG, B., 2003. Review of Introduction of Competition in Railways in Europe. Paper presented for the 1st Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, Toulouse, France, November 2003 (with John Preston and Biao Huang). Dostupné z: http://transportation.northwestern.edu/sources/RAIL04_IDEI/huang.pdf CHARVÁT, J., 2013. Liberalizace železnic prozatím skončila. Českápozice.cz [online]. [cit. 2013-04-19]. Dostupné z: http://www.ceskapozice.cz/byznys/podnikanitrhy/liberalizace-zeleznic-prozatim-skoncila IBM, 2011. Rail Liberalisation Index 2011. In: Brusel: IBM Global Business Services. Dostupné z: http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position_ _papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf IHNED.CZ, 2013. Dopravu na trati z Ostravy do Olomouce bude zajišťovat Jančurův RegioJet. Ihned.cz [online].[cit. 2013-04-19]. Dostupné z: http://byznys.ihned.cz/zpravodajstvi-cesko/c1-59580840-dopravu-na-tratiz-ostravy-do-olomouce-bude-zajistovat-jancuruv-regiojet

Literatura

61

JOHÁNEK, T., 2013. Spory o rozdělení železnice mohou zablokovat celý balíček. Dopravní noviny [online]. 2013, č. 4 [cit. 2013-03-27]. Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/zeleznicni-doprava/spory-o-rozdeleni-zeleznicemohou-zablokovat-cely-balicek Korta fakta om Trafikverket. Trafikverket [online]. 2013 [cit. 2013-02-28]. Dostupné z: http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Trafikverket/Snabbfaktaom-Trafikverket/ KVIZDA, M., 2009. Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti železniční dopravy. [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://railway.econ.muni.cz/en/node/106 LEO Express, 2013. [online]. [cit. 2013-04-13]. Dostupné z: http://www.le.cz/ MAREŠ, M., 2013. Přínos liberalizace osobní dopravy? Prudký nárůst nehod, smrtelných úrazů a zpoždění!. Odborové sdružení železničářů [online]. 2013, č. 10 [cit. 2013-05-08]. Dostupné z: http://www.osz.org/index.php?option=com_content&view=article&id=2890: obzor-2013-10-pinos-liberalizace-osobni-dopravy-prudky-narst-nehodsmrtelnych-uraz-a-zpodni&catid=67:cl%C3%A1nky&Itemid=55 MD, 2006. I. železniční balíček. [online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislat iva/1.htm MD, 2006. II. železniční balíček. [online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislat iva/II.+%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD+bal%C3%AD%C4%8Dek.htm MD, 2006. III. železniční balíček. [online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislat iva/3.htm MD:Ročenka dopravy 2004. In: Ministerstvo dopravy, 2004. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2004/index.htm MD: Ročenka dopravy 2005. In: Ministerstvo dopravy, 2005. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2005/index.html MD: Ročenka dopravy 2006. In: Ministerstvo dopravy, 2006. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2006/index.html MD:Ročenka dopravy 2007. In: Ministerstvo dopravy, 2007. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2007/index.html MD: Ročenka dopravy 2008. In: Ministerstvo dopravy, 2008. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2008/index.html MD: Ročenka dopravy 2009. In: Ministerstvo dopravy, 2009. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/index.html MD: Ročenka dopravy 2010. In: Ministerstvo dopravy, 2010. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2010/index.html

62

Literatura

MD: Ročenka dopravy 2011. In: Ministerstvo dopravy, 2011. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2011/index.html MD, 2006. Konvenční železniční systém - TSI: Seznam evropských právních předpisů s technickými požadavky na evropský konvenční železniční systém.[online]. [cit. 2013-03-26]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/Intero perabilita/TSIkonvencni.htm MD, 2013. Statistika dopravy. [online]. [cit. 2013-04-20]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Statistika_dopravy/default.htm MD, 2009. Zveřejnění smluv na vlaky dálkové dopravy v období 2007-2019 [online]. 2009 [cit. 2012-02-13]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/verejnadoprava/Smlouvy+o+ZVS/ ORR: ORR archived national rail trends publications [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.rail-reg.gov.uk/server/show/nav.1528 SABROE E., 2007. Velké investice do dánské státní železniční sítě. European Railway Review. 3/2007, s. 39-45. Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd31_07/DANSKO.pdf SEHNOUTKA, P., 2013. Vláda zveřejnila, jak dotuje rychlíky. Nejztrátovější je trať Ostrava - Olomouc. ZPRAVY.ROZHLAS.CZ [online]. [cit. 2013-04-19]. Dostupné z: http://www.rozhlas.cz/zpravy/domaciekonomika/_zprava/vladazverejnila-jak-dotuje-rychliky-nejztratovejsi-je-trat-ostrava-olomouc-1157647 SŽDC: Dopravci působící na síti SŽDC. [online]. 2013 [cit. 2013-04-12]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html SŽDC: Výroční zpráva 2004 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2005 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2006 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2007 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2008 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2009 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2010 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html SŽDC: Výroční zpráva 2011 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc.html

Literatura

63

SŽDC: Základní údaje: Předmět činnosti. [online]. 2013 [cit. 2013-04-12]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/zakladni-udaje.html ŠTATISTICKÝ ÚRAD SLOVENSKEJ REPUBLIKY: Ročenka dopravy, pôšt a telekomunikácií 2012 [online]. [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://portal.statistics.sk/files/Sekcie/sek_500/dopravaIKT/rocenka_doprava_2012.pdf ŠTEFEK, P., 2011. Liberalizace osobní železniční dopravy v Česku. [online]. [cit. 2013-04-07]. Dostupné z: http://spz.logout.cz/provoz/lib_cz.html TRAFIKVERKET. The Swedish Transport Administration Anual report 2010 [online]. [cit. 2013-04-24] Dostupné z: http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5313.aspx TRAFIKVERKET. The Swedish Transport Administration Anual report 2011 [online]. [cit. 2013-04-24] Dostupné z: http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____5777.aspx

64

Seznam použitých zkratek BE- Belgie BV- Banverket CZ- Česká republika ČD- České dráhy DB- Deutsche Bahn DE- Německo FR- Francie MD- Ministerstvo dopravy MZV- Ministerstvo zahraničních věcí ORR – The Office of Rail Regulation Oskm- osobokilometr RFF- Reseau ferre de france SE- Švédsko SFDI- Státní fond dopravní infrastruktury SJ – States Jarnvager SNCF- Societe Nationale des Chemins de Fer Fracais SR- Slovenská republika SŽDC- Správa železniční dopravní cesty UK- Velká Británie

Seznam použitých zkratek

Přílohy

65

Přílohy

66

Srovnání konkurence evropských států

Srovnání konkurence evropských států Tab. 11

Srovnání konkurence v evropských státech pomocí indexů a přepravních výkonů

Stát Belgie Bulharsko Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Irsko Itálie Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Německo Nizozemí Norsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Švýcarsko Velká Británie

ACCES COM LEX LIB Index Index Index Index 737 424 820 663 688 421 839 668 726 422 786 705 800 655 926 808 702 629 840 701 657 156 729 661 602 334 650 661 481 120 414 399 722 470 795 706 588 120 730 530 539 411 780 500 564 104 669 508 616 522 822 592 819 615 935 814 799 680 887 779 719 482 769 652 720 518 803 699 701 434 884 676 784 575 895 761 711 487 783 650 525 136 859 559 708 381 857 702 676 337 655 590 554 333 701 485 850 577 960 855 756 509 678 680 837 866 980 852

Přeprava osob v mil. oskm 10237 2059 6714 6395 243 3882 91298 1638 39960 269 733 349 7763 84874 17794 3076 17648 4237 9819 5044 958 2432 690 22482 11434 18930 58606

Zdroj: EU transport in figures statistical pocketbook 2012, Rail liberalisation index 2011

Srovnání konkurence evropských států Obr. 9

COM index v členských státech EU

Zdroj: Rail Liberalisation Index 2011

67

68 Tab. 12

Srovnání konkurence evropských států Pořadí členských států ve vztahu konkurenčních podmínek a výkonnostních ukazatelů

Pořadí podle Stát

Belgie Bulharsko Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Irsko Itálie Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Německo Nizozemí Norsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Švýcarsko Velká Británie

Konkurenčních podmínek 15 17 16

Celkového přepravního výkonu 10 20 13

přepravní výkon/ zam. 13 21 20

3 4 23 21 25 13 26 18 27 8 5 2 12 9 14 7 11 24 19 20 22 6 10 1

14 27 17 1 21 4 26 23 25 12 2 7 18 8 16 11 15 22 19 24 5 9 6 3

7 17 12 9 14 6 25 18 19 11 2 5 neuvedeno 16 10 8 22 15 24 23 3 1 neuvedeno 4

přepravní výkon/délka tratě 5 22 17 8 26 19 4 15 6 27 24 21 12 7 1 16 14 11 9 23 25 18 20 10 13 2 3

Srovnání konkurence evropských států Tab. 13

69

Srovnání výkonnostních ukazatelů

Stát

Jednotka Belgie Bulharsko Česká republika Dánsko Estonsko Finsko Francie Irsko Itálie Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Německo Nizozemí Norsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Švýcarsko Velká Británie

Přepravní Délka Přeprava výkon tratě osob vzhledem k počtu zaměstnanců km tisíce mil. tis. oskm oskm/zam 3578 30,3 10237 337,85 4072 16,0 2059 128,69 9568 46,4 6714 144,70 Počet Zaměstnan ců

3181 1196 5944 29273 1889 16726 1768 1865 657 7390 41876 3013 3910 20228 2794 5500 10777 2552 3624 1209 13945 11160 5124 15884

8,3 1,6 8,8 126,8 5,2 49,4 8,5 4,9 2,4 12,1 75,7 20,6 111,6 6,0 12,8 41,9 5,3 25,9 6,3 20,7 10,0 54,8

6395 243 3882 91298 1638 39960 269 733 349 7763 84874 17794 3076 17648 4237 9819 5044 958 2432 690 22482 11434 18930 58606

Zdroj: Eurostat, EU transport in figures statistical pocketbook 2012

770,48 151,88 441,14 720,02 315,00 808,91 31,65 149,59 145,42 641,57 1121,19 863,79 158,14 706,17 767,11 120,38 180,75 93,90 109,52 1086,09 1143,40 1069,45

Přepravní výkon vzhledem k délce tratí mil. oskm/km 2,86 0,51 0,70 2,01 0,20 0,65 3,12 0,87 2,39 0,15 0,39 0,53 1,05 2,03 5,91 0,79 0,87 1,52 1,79 0,47 0,38 0,67 0,57 1,61 1,02 3,69 3,69

Liberalizace osobní železniční dopravy v České republice

Recommend Documents