MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
Liberalizace železniční dopravy ve střední Evropě Bakalářská práce
Jan Oujeský
VEDOUCÍ PRÁCE: MGR. DANIEL SEIDENGLANZ, PHD.
BRNO 2012
Bibliografický záznam
Autor:
Jan Oujeský Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický Ústav
Název práce:
Liberalizace železniční dopravy ve střední Evropě
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Geografie (Humánní geografie)
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.
Akademický rok:
2012/2013
Počet stran:
55+3
Klíčová slova:
liberalizace, střední Evropa, Česká republika, železniční doprava, dopravce, dopravní politika.
Bibliographic Entry
Autor:
Jan Oujeský Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
Rail transport liberalization in the Central Europe
Degree programme:
Geography and cartography
Field of Study:
Geography (Human Geography)
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, PhD.
Academic Year:
2012/2013
Number of Pages:
55+3
Keywords:
liberalization, the Central Europe, the Czech Republic, rail transport, carrier, transport policy.
Abstrakt Bakalářská práce se zaměřuje na proces liberalizace v železniční osobní dopravě ve střední Evropě s přihlédnutím na společnou dopravní politiku Evropské unie a dopravní koncepce jednotlivých států. Hodnotí dosavadní vývoj otevírání železničního trhu soukromým dopravcům ve vybraných zemích na základně kvantitativních charakteristik, popisuje současný stav a obsahuje výčet konceptů a plánů veřejné sféry a jednotlivých přepravců na poli železniční dopravy. Analytická část práce se věnuje zhodnocení dosavadních liberalizačních projektů a jejich komparací, které se objevují v České a Slovenské republice na vybraných tratích.
Abstract The bachelor thesis is focused on the process of liberalization of the passenger rail transport in Central Europe with taking into account the common transport policy of the European Union and national transport concept. Assesses the current development of opening of the rail market to private carriers in selected countries based on quantitative characteristics, describes the current state and provides a list of concepts and plans for the public sector and individual carriers in the field of railway transport. The analytical part of the paper presents an evaluation of the existing liberalization projects and their comparisons in Czech and Slovak Republic on selected routes.
Poděkování Rád bych poděkoval především Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za trpělivost, cenné připomínky, vstřícný přístup a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této bakalářské práce.
Prohlášení Prohlašuji tímto, že jsem zadanou bakalářskou práci vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. a uvedl v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje.
Brno 10. května 2013
_________________________________ jméno a příjmení
1 ÚVOD ........................................................................................................................................ 9 2 LIBERALIZACE ŽELEZNIC ............................................................................................. 11 2.1 Evropská dopravní politika .............................................................................................. 12 2.1.1 Bílá kniha 2011 .......................................................................................................... 13 2.1.2 TEN-T......................................................................................................................... 14 2.2 Česká dopravní politika ................................................................................................... 15 3 LIBERALIZACE VE STŘEDNÍ EVROPĚ ........................................................................ 17 3.1 Rail liberalisation index ................................................................................................... 17 3.2 Německá spolková republika ........................................................................................... 23 3.2.1 Vývoj železničních dopravců ...................................................................................... 24 3.2.2 Charakteristika železničních dopravců ...................................................................... 24 3.2.2.1 Hamburg-Cologne-Express GmbH (HKX) ................................................. 24 3.2.2.2 Netinera Germany GmbH ........................................................................... 25 3.2.2.3 Vogtlandbahn GmbH .................................................................................. 25 3.2.2.4 Veolia Verkeher .......................................................................................... 25 3.2.3 Výhled a plány do budoucna ...................................................................................... 26 3.2.3.1 Veřejná sféra ............................................................................................... 26 3.3 Rakouská spolková republika .......................................................................................... 27 3.3.1 Vývoj železničních dopravců ...................................................................................... 27 3.3.2 Výhled a plány do budoucna ...................................................................................... 28 3.3.2.1 Veřejná sféra ............................................................................................... 28 3.3.2.2 Westbahn ..................................................................................................... 28 3.4 Polská republika............................................................................................................... 29 3.4.1 Vývoj železničních dopravců ...................................................................................... 29 3.4.2 Charakteristika železničních dopravců ...................................................................... 30 3.4.2.1 Arriva RP..................................................................................................... 30 3.4.2.2 Koleje Mazowieckie .................................................................................... 30 3.4.3 Výhled a plány do budoucna ...................................................................................... 31 3.5 Slovenská republika ......................................................................................................... 31 3.5.1 Vývoj železničních dopravců ...................................................................................... 31 3.5.2 Charakteristika železničních dopravců ...................................................................... 32 3.5.2.1 RegioJet ....................................................................................................... 32 3.5.3 Výhled a plány do budoucna ...................................................................................... 33
3.5.3.1 Veřejná sféra ............................................................................................... 33 3.5.3.2 RegioJet SK ................................................................................................. 33 3.6 Česká republika................................................................................................................ 34 3.6.1 Vývoj železničních dopravců ...................................................................................... 34 3.6.1.1 Regionální železniční doprava .................................................................... 34 3.6.1.2 Dálková železniční doprava ........................................................................ 35 3.6.2 Charakteristika železničních dopravců ...................................................................... 37 3.6.2.1 RegioJet a.s.................................................................................................. 37 3.6.2.2 LeoExpress a.s. ............................................................................................ 37 3.6.2.3 GW Train Regio .......................................................................................... 37 3.6.2.4 Veolia Transport Morava a.s. ...................................................................... 38 3.6.3 Výhled a plány do budoucna ...................................................................................... 39 3.6.3.1 Veřejná sféra ............................................................................................... 39 3.6.3.2 LeoExpress .................................................................................................. 40 3.6.3.3 RegioJet ....................................................................................................... 40 3.6.3.4 Arriva .......................................................................................................... 40 4 ANALÝZA VYBRANÝCH TRATÍ V ČESKÉ A SLOVENSKÉ REPUBLICE ............. 41 4.1 Trať Praha - Ostrava ........................................................................................................ 41 4.2 Trať Bratislava - Komárno............................................................................................... 45 5 ZÁVĚR ................................................................................................................................... 48 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ..................................................................................... 50 SEZNAM PŘÍLOH................................................................................................................... 54
1 ÚVOD Železniční doprava je důležitým segmentem dopravního trhu, který měl dlouhou dobu dominantní postavení. Nicméně od druhé poloviny 20. století je možné zaznamenat postupný pokles v důsledku nových technologických vynálezů, které odsouvají železniční dopravu na nižší pozici. Nové technologie umožnily masovější rozvoj především automobilové dopravy, která se stala přímým konkurentem železniční dopravě na krátké vzdálenosti. Taktéž došlo k navýšení letecké dopravy, která na střední až dlouhé vzdálenosti přebrala téměř veškerý podíl na trhu. Tyto faktory spojené se způsobem budování železniční infrastruktury, především s trasováním, v druhé polovině 19. století a na přelomu 19. a 20. století způsobují, že dochází ke stagnaci nebo neustálému poklesu přepravních výkonů. Ty by měla zvrátit společná evropská dopravní politika, která se zasazuje o větší liberalizaci tohoto druhu dopravy. Právě příchod nových dopravců na domácí trhy jednotlivých států je spojený s růstem konkurenčního prostředí, které v konečném důsledku může přinést zlepšení a oživení současného stavu železniční dopravy. Při správně nastavených podmínkách pro liberalizaci je možné snížit náklady na provoz železnice a zároveň je možné zvýšit její soběstačnost. Základní otázkou této práce je, do jaké míry můžeme považovat liberalizaci železničního trhu jako koncept ve svém důsledku kladně hodnocený, zda přináší uspokojivé výsledky, které si od otevírání trhu slibují jednak evropští a státní činitelé, tak i samotní dopravci, a to v podobě zvýšení kvality a komfortu přepravy cestujících na jedné straně, na druhé úsporu finančních prostředků vynakládaných nejen na osobní železniční dopravu, ale potažmo na celý železniční segment hospodářství. Samotná liberalizace nicméně nemusí znamenat zlepšení. Je tedy otázkou, jaká jsou nejvhodnější kritéria pro úspěšné oživení železničního trhu právě pomocí jeho otevírání, nebo zda se jedná o proces, který má ve svém důsledku kontraproduktivní efekt, a zda by nebylo vhodnější zvolit jinou cestu. Celá práce bude věnována segmentu osobní železniční dopravy, jelikož již ze samotné podstaty zabezpečování této dopravy je zřejmé, že proces liberalizace bude probíhat mnohem komplikovaněji než u dopravy nákladní. Především z tohoto důvodu došlo k záměrnému vynechání otevírání železničního trhu nákladním dopravcům, po konzultaci s vedoucím bakalářské práce. Základní metodologie práce sestává především z komparace jednotlivých států na základě vybraných charakteristik, které umožňují lepší pohled na stav liberalizace na tamějším trhu a jeho zhodnocení. Důležitým je i kvalitativní pohled na věc, tedy samotný popis jednotlivých států, jejich vývoj a především budoucí plány vývoje železnic. V poslední části práce je využíváno analýzy dosavadních pokusů o liberalizaci železničního trhu na Slovensku a v České republice, kdy je za pomoci několika jednoduchých ukazatelů sestaveno zhodnocení výsledků, které s sebou otevření trhu přineslo. 10
Cílem této práce je vytvořit souborný dokument, který mapuje problematiku liberalizace v prostředí střední Evropy s přihlédnutím na dopravní politiku Evropské unie, jakožto základního závazného konceptu, kterým se musí jednotlivé státy řídit. Střední Evropa je v rozsahu práce vymezena podle geografického měřítka, tedy jedná se o následující státy: Německo, Rakousko, Polsko, Slovensko a Českou republiku. Další část práce se zaobírá porovnáním otevřenosti železničního trhu v jednotlivých státech všem dopravcům na základě bodového hodnocení podle LIB indexu a vymezením základních překážek, které brání větší účasti různých dopravců na provozu železniční dopravy. Taktéž popisuje vývoj a současný stav v zemích střední Evropy, včetně výčtu a krátké charakteristiky jednotlivých soukromých dopravců, popisu největších nedostatků bránící otevření trhu a sestavení plánu, který je možné v souvislosti s liberalizací tohoto segmentu dopravy v nejbližších letech v daných státech očekávat. Analytická část práce se zabývá zhodnocením současného stavu liberalizace v českém a slovenském prostředí, konkrétně na dvou vybraných tratích, které jsou ve své podstatě prvními velkými projekty na liberalizaci domácího trhu. Jedná se především o pilotní projekty, ze kterých budou čerpat zejména zadavatelé. Budou tedy ve výsledku sloužit jako mustry pro jiné tratě a doslova nastaví liberalizaci v daném státě určitým směrem, který se bude již jen velmi těžko měnit.
11
2 LIBERALIZACE ŽELEZNIC Role státu v oblasti železničního trhu je podle Pohla (2006, s. 60-72) paradoxní ve svém přístupu. Na jedné straně stát jako takový vlastní svého národního dopravce, kterého i řídí, zároveň se ale na druhou stranu snaží podíl národního dopravce programově snížit. I když je zřejmé, že konkurenční prostředí zvyšuje samotnou kvalitu a efektivitu provozu, naopak snížení podílu národního dopravce vede k poklesu efektivity jeho práce. I Hoyle (1998) tvrdí, že tento paradox jde proti základní myšlence podnikání, tedy proti snižování nákladů a zároveň zvyšování efektivity pomocí růstu rozsahu výkonů a využívání síťových efektů a tedy i úspor z rozsahu. Problémy, které si vyžádaly nutnost liberalizace železnic, pramení ze skutečnosti, že ve většině evropských zemí došlo ke znárodnění tohoto druhu dopravy. Tímto způsobem se vytvořily velké monopoly, které jen těžko reagovaly na změny a inovace na železnici, z kdysi bývalých tržně se chovajících firem. „Proto se následně obtížně vyrovnávaly s požadavky na pružnost a adaptabilitu. Díky centralizované struktuře, státnímu vlastnictví a specifikům odvětví mají přednost provozní, technické a bezpečnostní aspekty před ekonomickými a marketingovými. Proto poklesy výkonů na železnici vedou ke kumulaci ztrát a k prudkému nárůstu zadlužení drah.“ (TOMEŠ, POSPÍŠIL, 2006, s. 67-72). Další problematikou samotného procesu liberalizace je poměrně obtížný přístup potencionálních konkurentů na trh, kdy obtíže jsou způsobeny ekonomickými (vznik dodatečných nákladů účastníků) a neekonomickými překážkami (takové, které nelze překonat zvýšením výdajů). Dalším významným faktorem, který dělá železniční trh velice specifickým, je existence provázané sítě. Z pohledu hospodářské soutěže se samotná síť dělí na síť jako takovou (tedy samotnou infrastrukturu) a trh služeb na síti (tedy například provozování osobní železniční dopravy). Je tedy zřejmé, že všechny specifické rysy železniční dopravy vyvolávají, respektive vyvolávaly, velké množství překážek, které do značné míry chránily národní dopravce. (KVIZDA, 2011). V současné době probíhá samotná liberalizace pomocí dvou způsobů. Prvním z nich je tzv. open access, neboli doprava na komerční bázi, kdy se jedná se o možnost volného provozování železniční dopravy na vybrané trati, především zájmu daného podnikatele. Stát, případně kraje, v tomto případě nedoplácí žádné peníze na doložené ztráty z provozu. Nicméně i přes zjevné výhody tento způsob skýtá velká rizika. Podle Pohla (2006, s. 67-72) celkové náklady na dopravu ve vztahu k přepravním výkonům rostou, jelikož nárůst kapacity nabídky není dostatečně pokryt nárůstem poptávky. Taktéž systém rezervace míst, který je v tomto prostředí komerční dopravy hojně využíván, je omezujícím prvkem pro operativní rozhodování cestujících. Z tohoto důvodu je aplikace open accessu možná jen na velmi omezeném množství tratí, které jsou ekonomicky životaschopné, nejedná se o všeobecně použitelné řešení. 12
Druhým způsobem je tzv. „řízená konkurence“. Jedná se o systémově vypisovaná výběrová řízení veřejnou sférou na provozování ucelených linek za úplatu. Jedná se tedy nikoliv o soutěž na železničním trhu, ale o soutěž o trh. Z přepravního a samotného dopravního hlediska se jedná o způsob liberalizace mnohem výhodnější, než je open access. Výhodou je respektování základních principů veřejné železniční dopravy, teda především sestavování taktového jízdního řádu se zajištěním přestupových vazeb, přeprava je zajištěna i v sedlech, volný přístup do vlaku i bez nutnosti místenky a taktéž jednotnost tarifů a jízdních dokladů. (POHL, 2006, s.60-72).
2.1 Evropská dopravní politika Doprava v Evropské unii je velmi odlišná především mezi jednotlivými státy, ale výrazné rozdíly najdeme i v jednotlivých regionech jedné země. Díky tomu se doprava nachází na řadě křižovatek, které budou ovlivňovat příští vývoj v celé Evropě. Je zapotřebí vyřešit mnohé překážky a úkoly, které brání většímu rozvoji dopravy, potažmo i celé ekonomiky EU. (Businessinfo.cz, 2011). Jedním z nejzásadnějších problémů, který trápí orgány Evropské unie již delší dobu, je vytvoření jednotného evropského trhu, ve kterém by fungovala přirozená konkurence jak mezi různými druhy dopravy, tak mezi jednotlivými provozovateli. Přestože se objevují první požadavky na vytvoření společné dopravní politiky s podpisy Římských smluv (smlouvy zakládající Evropské hospodářské společenství a Evropské společenství pro atomovou energii jsou považovány za základy evropské integrace), k žádnému velkému pokroku od 60. let 20. století do začátku 90. let 20. století nedošlo, i když se doprava stávala důležitějším prvkem hospodářství a růstu jednotlivých států. Teprve až s podpisy Maastrichtské smlouvy v roce 1992 přichází změna a dochází k sestavení jednotné dopravní politiky v podobně Zelené knihy, následně zapracované do celkového konceptu Bílé knihy (Centrum pro otázky životního prostředí UK, 2005). Jedná se o dokument Evropské komise, který je připomínkován Evropským parlamentem a Radou Evropské unie, následně po schválení se stává akčním programem celé Evropské unie (Olga Sehnalová: poslankyně do Evropského parlamentu, 2012). Bílé knihy jsou specificky vydávané pro jednotlivá odvětví hospodářství, tedy nejen pro dopravu. Každých 10 let vychází nová, která hodnotí dosažení cílů z předešlé a stanoví další, především dlouhodobé cíle v dopravě. Pro společnou dopravní politiku Evropské unie je důležitým konceptem i dokument o Transevropské dopravní síti (TEN-T). Jedná se o strategický plán rozvoje dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy tak, aby byla zajištěna rychlá a bezpečná, primárně transevropská doprava, nicméně rozvoj infrastruktury probíhá napříč všemi státy Evropské unie, tudíž díky tomu je zajištěno rychlé dopravní spojení jak mezi okolními státy, tak mezi jednotlivými oblastmi země. 13
2.1.1 Bílá kniha 2011 Jedním z nejdůležitějších kroků na poli dopravní politiky Evropské unie v oblasti železniční dopravy, podle posledního vydání Bílé knihy z roku 2011, je vytvoření společného evropského dopravního prostoru. Jedná se o plnou liberalizaci železničního trhu, kdy se přepokládá tzv. železnice bez hranic (Integrated European Railway Area). Té má být dosaženo pomocí 4 železničních balíčků, tedy menších plánů a nařízení, která musí všechny země postupně splnit. Prvním balíčkem, který vznikl již s první Bílou knihou v roce 1991, je nutnost oddělení správy drážní infrastruktury od zabezpečení dopravního provozu, především v oblasti účetní (jedná se o směrnici č. 91/440/ES, aktualizovanou v roce 2001 směrnicí č. 2001/12/ES). Výsledkem tohoto kroku má být umožněn vstup nových železničních dopravců na trh (zatím pouze uvnitř jednotlivých států) a umožní vytvořit transparentní a nezávislou správu infrastruktury. Na základě tohoto opatření by mělo dojít k vytvoření nezávislého regulačního úřadu, který by měl zodpovídat za podmínky pro získání dopravní kapacity a stanovení poplatků za použití infrastruktury (směrnice č. 95/19/ES, později nahrazena směrnicí č. 2001/14/ES). Každý nový železniční dopravce musí v daném státě získat licenci k provozování drážní dopravy před samotným zahájením provozu (směrnice č. 95/18/ES). (SEIDENGLANZ, 2006). Druhý balíček, který vstoupil v platnost v roce 2004, se snaží vytvořit jednotný železniční dopravní prostor. Důležitým bodem tohoto balíčku je propojení na úrovni bezpečnostních a provozních prvků, především vytvoření stejně nastavených bezpečnostních standardů (směrnice č. 2004/49/ES) a jejich dodržování, které by mělo být kontrolováno nezávislou organizací. Ta by měla stanovit zodpovědnost jednotlivých aktérů železničního trhu tak, aby několik nezávislých dopravců mohlo paralelně využívat stejné úseky drážní infrastruktury (na evropské úrovni je tímto orgánem European Railway Agency zřízená v roce 2004). Součástí tohoto balíčku je dále i směrnice č. 2004/51/ES, která umožňuje úplné otevření trhu - úplnou kabotáž v nákladní železniční dopravě. (SEIDENGLANZ, 2006). Cílem třetího balíčku je stanovit jednotlivé podmínky pro liberalizaci trhu mezinárodní osobní železniční dopravy. Tento bod je zaměřen především na jednotnou certifikaci strojvedoucích (možnost pokračovat v řízení vozidla i po přechodu státní hranice na cizí železniční síti), taktéž se věnuje otázkám práv cestujících. (KVIZDA, 2007). Dne 30. ledna 2013 předložila Komise Evropské unie dlouho očekávaný návrh čtvrtého balíčku pro osobní železniční dopravu. Jde o balíček, který by měl úplně otevřít domácí železniční trhy všem dopravcům v osobní dopravě ve všech státech EU. Docílit toho chce EU pomocí 14
převedení pravomocí Drážních úřadů na Evropskou agenturu pro železnici, která by vydávala veškerá povolení a licence k provozování drážní dopravy. Všem dopravcům by mělo být po roce 2019 umožněno provozovat komerční osobní dopravu uvnitř jednotlivých států, případně se účastnit výběrových řízení o provoz ve veřejném závazku. Čtvrtý balíček také navrhuje, aby se zvýšila úloha správců infrastruktury v zájmu zvýšení provozní efektivity. Tím by měli správci do budoucna kontrolu nad všemi stěžejními funkcemi železniční sítě – včetně plánování investic do infrastruktury, každodenního provozu a údržby i zpracovávání jízdních řádů. Momentálně musí balíček projít schvalovacím procesem v Evropském parlamentu, aby se nakonec staly nařízení platnými (European union, 2013).
2.1.2 TEN-T „Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T) má za cíl zajišťovat infrastrukturu nezbytnou pro hladké fungování vnitřního trhu a dosažení cílů lisabonské agendy pro růst a zaměstnanost. Má rovněž pomoci zabezpečit dostupnost a posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost. Podporuje právo všech občanů EU na volný pohyb v rámci území členských států. Navíc zahrnuje požadavky na ochranu životního prostředí, a podporuje tak udržitelný rozvoj.“ (Zelená kniha: TEN-T, 2009). Z doslovné citace samotného dokumentu TEN-T je možné dojít k závěru, že se dokument přímo netýká samotného procesu liberalizace železniční dopravy. Jedná se ovšem o důležitý dokument, který upravuje společnou dopravní politiku na poli samotné infrastruktury, která je do velké míry určujícím faktorem pro provoz drážní dopravy, a tím částečně ovlivňuje například atraktivnost dané trasy pro jednotlivé dopravce. Hlavním cílem celého projektu TEN-T je vytvoření jednotné multimodální sítě, která zahrnuje pozemní struktury a zařízení, která umožní bezpečnou a účinnou přepravu. První pozitivní změny z realizace politiky TEN – T jsou již viditelné. Vnitrostátní železniční a silniční sítě byly na mnoha místech propojeny a přeshraniční železniční doprava se stává interoperabilní. Prostřednictvím Fondu soudržnosti byly finanční prostředky usměrněny na hlavní projekty propojující země a regiony s různou úrovní rozvoje, což napomáhá snížit rozdíly (Silnice a železnice, 2009).
15
2.2 Česká dopravní politika Česká dopravní politika ve velké míře navazuje na plány Evropské unie v oblasti rozvoje dopravy a její infrastruktury, nicméně řeší i specifické problémy, které se týkají jen ČR. Stěžejním dokumentem je Dopravní politika, která je dokumentem Vlády ČR a má neoddělitelný dopad i na dopravní problematiku na úrovni krajů a obcí, kde jsou otázky dopravy v kompetenci působnosti samosprávy. Mnohá opatření se týkají regionů a mají pro ně doporučující charakter. Nicméně provázanost cílů celostátní a regionálních politik je velmi důležitá (Ministerstvo dopravy ČR, 2012). Koncept je vytvořen na období mezi roky 2014 až 2020 s výhledem do roku 2050, který by měl zabezpečit rozumné plánování s vyhlídkami na středně vzdálenou budoucnost. Z tohoto konceptu je možné vyčíst i jednotlivá zodpovědná oddělení za daný problém a stanovení data, do kdy by měl být vyřešen. Nicméně je koncept neustále v procesu dotváření, tudíž není možné brát data jako závazná. Zaměřím se především na body z Dopravní politiky, které se přímo týkají samotné liberalizace železniční dopravy v České republice. „Prvním ze stěžejních bodů je ve veřejné dopravě v následujícím období věnovat pozornost postupnému otevírání trhu ve všech druzích dopravy, řešení problematiky dopravního plánování, věnuje se problematice financování veřejné dopravy včetně rámce pro objednávku dálkové železniční dopravy a pro regionální dopravu a problematice integrovaných dopravních systémů včetně elektronického jízdného. V dopravě v závazku veřejné služby si klade za cíl uplatňovat ve shodě se Zákonem o veřejných službách v přepravě cestujících a Nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 soutěž mezi dopravci, ve smluvních vztazích mezi objednateli a dopravci v dopravě v závazku veřejné služby nastavit uplatněním regulované konkurence stav, v němž veřejný sektor bude prosazovat zájmy cestujících a dopravci budou efektivně a udržitelně poskytovat dopravní služby ke spokojenosti svých zákazníků.“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012). Otevírání trhu by mělo probíhat pomocí výběrových řízení, která budou vypisována na ucelené linky v osobní železniční dopravě. Podle plánu Ministerstva dopravy a nařízení EU by mělo postupně projít celkem 100 % železniční osobní dopravy ve veřejném závazku výběrovými řízeními do roku 2019. Důraz je kladen nejen na úpravu ve veřejném zájmu, ale taktéž na komerční provoz, kdy se má přihlížet i na kapacitu vlaků a dopravní cesty. „Není efektivní provozovat ve špičkovém období např. čtyři rychlé vlaky v relaci Praha – Ostrava nebo Praha – Brno s malou kapacitou, přičemž kapacita infrastruktury pro ostatní vlaky bude chybět. „Ekologičnost“ železniční dopravy se projevuje přitom hlavně u velkého počtu přepravených osob v jednom vlaku. V hodinovém taktu lze přitom zajistit v soutěži o trh dva různé provozovatele (dvě linky ve dvouhodinovém taktu) a přitom u těchto výnosných relací lze stanovit 16
platbu za exkluzivitu, kterou objednatel použije na financování jiných méně výnosných linek.“ (Ministerstvo dopravy ČR, 2012). Dokument si klade za cíl také dokončit transformaci českého železničního sektoru, tedy faktická implementace nediskriminačního a transparentního soutěžního prostředí na trhu železničních přepravních služeb. Ministerstvo taktéž polemizuje nad otázkou, zda zavést rozdílný poplatek za využití železniční dopravní cesty podle míry hluku způsobovaného železničními vozidly (Ministerstvo dopravy ČR, 2012.) Tento bod konceptu by mohl být pro některé dopravce odrazujícím faktorem, nicméně pro český železniční trh by tyto poplatky mohly znamenat jisté zlepšení na poli ekonomickém (udržování železniční infrastruktury na vyšší úrovni, dnes především kvůli nedostatku peněz je infastruktura na mnoha místech udržována jen v tzv. provozuschopném stavu). Naopak výhodný bod konceptu pro cestující je jednoznačně snaha o vytvoření smluv mezi jednotlivými dopravci o vzájemném uznávání tarifů a dokladů.
17
3 LIBERALIZACE VE STŘEDNÍ EVROPĚ Liberalizační procesy jsou ve všech státech střední Evropy na různé úrovni a díky tomu je i samotný železniční trh v jednotlivých zemích do značné míry odlišný. Proto bych se rád v této kapitole věnoval komparaci společných prvků, následnému popisu současného stavu i vývoje nástupu soukromých dopravců, které v krátkosti charakterizuji, a představím plány jak samotných států a jejich samospráv, tak i jednotlivých soukromých dopravců.
3.1 Rail liberalisation index Jednou za dekádu je vypracován dokument, který se věnuje liberalizaci v Evropské unii na úrovni států. Jedná se o Rail liberalisation index, který je zpracován firmou IBM. Kromě zhodnocení současného stavu nám předkládá i jisté tendenční směry, kterými by se jednotlivé státy měly ubírat (min. podle evropského práva a nařízení EU). Všechny státy Evropské unie jsou hodnoceny v několika kategoriích, do jaké míry je jejich železniční trh otevřen. Celá podkapitola č. 3.1 čerpá z dokumentů Rail liberalisation index 2007 a 2011 (IBM, 2007 a 2011). První z nich je takzvaný LEX index, který se zabývá všemi možnými překážkami a nedostatky v právním systému dané země. Hlavní body, které tento index zkoumá, je oddělení správce infrastruktury od národního železničního dopravce. Z obrázku č. 1 je patrné, že většina zemí Evropské unie, včetně čtyř zkoumaných států, má jakýsi přechodný, respektive ne zcela oddělený typ. Jedná se o právní i účetní rozdělení, nicméně správce infrastruktury je velice často součástí velké státní skupiny, kam patří i národní dopravce. Česká republika má ještě jiný, zvláštní typ, ale více o jednotlivých zemích níže. Index dále zkoumá vytvoření regulačních orgánů a úřadů, které většinou mají na starosti vydávání licencí a povolení, zároveň fungují jako nezávislé dozorčí orgány v případě výběrových řízení apod. (ve všech sledovaných zemích mají stejné funkce). Jak je patrné z obrázku, tak v Evropě existují různí zřizovatelé těchto regulačních úřadů, v Německu a v Rakousku jsou zřízeny speciální úřady. V Německu je zastoupen jediným úřadem, Federální agenturou pro elektřinu, plyn, telekomunikace, pošty a železnice (Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen), v Rakousku dokonce 2 subjekty a to Schienen-Control GmbH (SCG) a Schienen-Control Kommission (SCK). SCG je především řídícím orgánem, pod který jednak spadá SCK a který taktéž řeší případné stížnosti a přestupky. Naopak subjekt SCK funguje jako odvolací úřad, mezi jehož úkoly patří dohled nad hospodářskou soutěží v souvislosti s přístupem k infrastruktuře a k dalším službám a přijímá rozhodnutí o stížnosti týkající se přidělování jednotlivých tras vlaků. Ve zbylých třech státech jsou tyto orgány zřízeny pod Drážním úřadem, 18
který spravuje veškerou drážní dopravu, nejen železniční. Nezávislý drážní kontrolní úřad má Polsko již od roku 2001 a jedná se o Urząd Transportu Kolejowego (UTK), na Slovensku kontrolní orgán vznikl v roce 2006 a je zastoupen Úradom pre reguláciu železničnej dopravy (ÚRŽD) a v České republice je to samotný Drážní úřad (DÚ). Evropská komise si v roce 2004 oficiálně stěžovala na práci českého Drážního úřadu, jelikož neplní své povinnosti a nedodržuje předepsaná časová rozmezí pro řešení jednotlivých případů (i přes velké množství úkonů spadajícího do pravomocí DÚ je zde zaměstnán nízký počet pracovníků).
Obr. 1. Rozdělení správců železniční infrastruktury od národního dopravce a organizace regulačních úřadů států Evropské unie v roce 2011 (IBM, 2011).
Tento LEX index následně tvoří celých 20 % výsledného LIB indexu. Po bodovém ohodnocení stavu všech těchto kategorií dojdeme k závěru, že nejvíce otevřený trh na základě právního systému dané země je Německo se ziskem 935 bodů (celkově třetí v hodnocení všech států EU), následující je Rakousko se ziskem 895 bodů. Naopak ze států střední Evropy dopadla nejhůře Česká republika, která získala 786 bodů, jen o 2 příčky výše se umístilo Polsko s 803 body. Dalším důležitým indexem, který tvoří 80 % výsledného LIB indexu, je ACCESS index. Zde je bodově hodnocena především praxe, informační překážky (doba potřebná k získání všech potřebných informací, dostupnost jazykových mutací dokumentů apod.), administrativní překážky (udělování licencí, certifikátů, homologací aj.) a provozní překážky (podmínky pro vstup na trať, zpoplatnění infrastruktury a s tím spojených služeb apod.). Opět se na prvních příčkách umístilo Německo a Rakousko, kde je tedy možné předpokládat, že je zde vyšší liberalizace, než v ostatních státech. Naopak na posledním místě se umístilo Slovensko.
19
LEX a ACCESS index pro vybrané státy v roce 2011
Německo
935
819
Rakousko
895
Stát
784
Polsko
720
Lex index
803
Access index
786 726
Česká republika Slovensko
708 0
200
400 600 Bodové hodnocení
857 800
1000
Obr. 2. LEX index železniční nákladní i osobní dopravy pro státy Evropské unie v roce 2011 (IBM, 2011).
Indexem, který hodnotí jen současný stav a počet externích (všech dopravců mimo národního) železničních dopravců, je COM index. Díky tomu není zařazen do výsledného LIB indexu, nicméně má velkou vypovídací hodnotu o aktuálním stavu železničního trhu. V tomto indexu jsou bodově hodnoceni externí dopravci a jejich podíly na modal splitu (poměr využívání jednotlivých druhů dopravy) v dané zemi, počty dopravců na délku železničních tratí a podíly dopravců na železničním trhu. Na obrázku č. 3 si můžeme všimnout absolutních čísel udělených licencí na provoz drážní dopravy z roku 2009. Naprostá většina licencí v jednotlivých státech je udělena na přepravování nákladů, jelikož liberalizace v tomto sektoru je mnohem dále. Absolutně nejvyšší počet udělených licencí má Německo (celkem 350), na druhém místě se shodně nalézá Polsko a Česká republika se 40 licencemi (pouhá 1 pro osobní dopravu v Polsku, v ČR celkem 6 licencí). Naopak nejméně má překvapivě Rakousko (celkem 24 licencí) a Slovensko (celkem 27 licencí, přitom žádná pro osobní dopravu v roce 2009).
20
Počet udělených drážních licencí v jednotlivých státech v roce 2009 400
350
350 Počet licencí
300 250 200 150 100 40
24
50
40
27
0 Německo
Rakousko
Polsko
Slovensko
Česká republika
Obr. 3. Počet udělených drážních licencí v jednotlivých státech v roce 2009 (IBM, 2011).
Podle konečného bodového hodnocení COM indexu je patrné, že se opět na prvních příčkách umístilo Rakousko a Německo, nicméně v celkovém srovnání všech zemí EU klesly o několik příček níže. Ač mají vše v právním systému i v praxi nastavené víceméně správně, přesto je jejich podíl externích dopravců nižší. Na posledních příčkách se umístilo Slovensko a Česká republika.
COM index vybraných států v roce 2011 Německo
615
Stát
Rakousko
575
Polsko
518
Česká republika
422
Slovensko
381 0
100
200
300 400 500 Bodové hodnocení
600
700
Obr. 4. COM index vybraných států v roce 2011 (IBM, 2011).
LIB index nám udává výsledné zhodnocení liberalizace v dané zemi, po zohlednění všech možných překážek jak na poli právním a teoretickém, tak v praxi. Může být jakýmsi vodítkem i pro samotné potencionální dopravce, zda a do jaké míry je železniční trh otevřen v dané zemi. Podle výše získaného hodnocení index dělí státy na tři skupiny, Delayed (Zpoždění), skupina zemí, které v liberalizaci železniční dopravy mají ještě značné problémy, a tudíž nastává zpoždění oproti 21
představám EU a ostatním státům, On Schedule (Podle plánu), země s jistým stupněm otevřenosti železničního trhu, stále však s nedostatečně rozvinutým, a Advanced (Pokročilý), několik zemí s velice vysokým stupněm liberalizace trhu. Když se podíváme na srovnání LIB indexu všech zemí EU, je patrné, že se všechny vybrané státy nachází v první polovině žebříčku, tedy ve skupině On Schedule a Advanced. V roce 2007 se všechny státy, kromě Německa, umístily ve skupině On Schedule, nejníže Slovensko se ziskem 700 bodů, naopak nejvýše v této skupině Rakousko se ziskem 788 bodů. Německo se umístilo ve skupině Advanced se ziskem 826 bodů a zařadilo se na druhé místo ze všech zemí EU. V roce 2011 si můžeme povšimnout, že všechny naše sledované státy klesly v celkovém srovnání o několik příček níže. Je to způsobeno především postupem států Dánsko, Švédsko a Belgie na mnohem vyšší místa. Naopak pozitivním faktem, který můžeme zaznamenat, je posun Rakouska do první skupiny, tedy k Německu, se ziskem 806 bodů. Německo i přes vyšší bodové ohodnocení oproti roku 2007 (842 bodů) kleslo na třetí pozici v celkovém hodnocení. U České republiky můžeme zaznamenat stagnaci (zisk 738 bodů v obou sledovaných rocích), Slovensko se posunulo na úroveň ČR a Polsko si oproti roku 2007 polepšilo o 37 bodů (zisk 373 bodů v roce 2011).
Obr. 5. Rail liberalisation index států Evropské unie v roce 2007 a 2011 (IBM, 2007 a 2011).
Osobní železniční doprava prochází liberalizačními procesy částečně již od počátku otevírání trhu soukromým nákladním dopravcům. Především díky zjednodušování a úpravě pravidel pro přidělování licencí a povolení, taktéž díky zkušenostem z procesu s nákladní dopravou (i když jde o značně odlišné nároky na samotný proces liberalizace). Většího zpřístupnění je ovšem dosahováno v 90. letech 20. století, respektive v současnosti. Při pohledu na vybrané státy je zřejmé, že je můžeme rozdělit na 2 pomyslné skupiny. První jsou státy, kde je do jisté míry liberalizace na vysoké úrovni a samotné státy s ní již mají větší zkušenosti, druhou skupinou jsou 22
potom státy, kde se teprve postupně začíná trh uvolňovat. Do první skupiny spadá Německo a Rakousko, v druhé nalezneme státy bývalého východního bloku, tedy Česká republiky, Slovensko a Polsko. Samotné zpoždění nástupu většího množství externích dopravců, kteří by zabezpečovali osobní dopravu, je způsobeno větší náročností a složitostí samotné dopravy, která vychází z její podstaty. Když pomineme větší nároky na samotnou infrastrukturu (nutnost většího vybavení nádraží, zastávek, úprava kolejiště apod.), už samotné vytváření jízdních řádů, potažmo přidělování kapacity dopravní cesty, řešení jízdného a dokladů, poplatků za infrastrukturu aj., liberalizaci osobní dopravy ztěžují. Jedním z faktorů, které do značné míry mohou ovlivnit rozvoj soukromé osobní železniční dopravy, jsou poplatky za využívání železniční infrastruktury. Ty mohou nakonec vést k přesunu záměru do jiného států, kde je provoz mnohem více ekonomicky výnosnější (pokud bereme v úvahu jen komerční dopravu, u dopravy v závazku veřejné služby je ztráta doplácena objednavatelem). Z našich sledovaných států má jednoznačně jak v dálkové, tak v regionální dopravě nejvyšší poplatky Německo. Za osobokilometr (přeprava jedné osoby na vzdálenost jednoho kilometru) na regionální trati platí dopravce přibližně 106 korun, na dálkové trati přibližně 130 korun (jako jediné má Německo také kategorii vysokorychlostní tratí, kde je účtována taxa přibližně 214 korun za osobokilometr). Naopak nejnižší poplatky v na regionálních tratích a v dálkové dopravě zaplatí dopravce v České a Slovenské republice. Na Slovensku vybírá správce infrastruktury přibližně 22 korun za regionální a 53 korun za dálkovou trať, v ČR je to potom přibližně 23 korun za regionální a 36 korun za dálkovou trať. Tab. 1 Cena za osobokilometr tratě [v eurech/českých korunách] v jednotlivých zemích v roce 2011 (IBM, 2011).
Stát Německo Rakousko Slovensko Polsko Česká republika
Regionální tratě česká euro koruna* 4,10 3,15 0,86 1,65 0,90
106,05 81,47 22,24 42,68 23,28
Dálkové tratě česká euro koruna* 5,00 3,20 2,06 3,77 1,40
129,33 82,77 53,28 97,51 36,21
Vysokorychlostní tratě euro 8,29 -
česká koruna* 214,42 -
Poznámka: * přepočet na koruny ze dne 12.4. podle kurzovního lístku ČNB 25,865 korun za 1 euro.
V osobní dopravě je možné pozorovat mezi roky 2001 a 2008 jak pokles výkonů železniční osobní dopravy na celkovém modal splitu osobní dopravy, tak i navýšení. Mezi sledovanými roky se výkony zvýšily v Německu (o 1 % bod) a v Rakousku (přibližně o 2 % body). U ostatních států nastává pokles přibližně o 1 % bod, na Slovensku o 2 % body. Pro proces liberalizace je do značné míry pozitivním faktem, protože nedošlo ke snížení podílu přepravních výkonů externích dopravců na osobní železniční dopravě mezi sledovanými roky 2006 a 2009. V Německu a v Polsku došlo ke 23
zvýšení podílu (Německo o přibližně 3 % body, Polsko o 2 % body). Ve zbylých zemích podíl stagnoval, v Rakousku na hodnotě 10 %, v České republice na pouhém 1 % a na Slovensku v roce 2009 neexistoval externí osobní dopravce (veškerou osobní dopravu zabezpečovala ZSSK). Tab. 2. Podíl osobní železniční dopravy [v %] na celkovém modal splitu osobní železniční dopravy v jednotlivých zemích mezi roky 2001 a 2008 a podíl externích osobních dopravců na osobní železniční dopravu v jednotlivých státech mezi roky 2006 a 2009 (IBM, 2011).
Stát
Německo Rakousko Slovensko Polsko Česká republika
Podíl osobní železniční dopravy na modal splitu osobní dopravy [v %] 2001 7,6 9,7 8,0 8,3 8,3
Podíl externích dopravců na osobní železniční dopravě [v %]
2008 8,6 11,1 6,5 7,1 7,1
2006 8,9 10,0 0,0 9,0 1,0
2009 12,1 10,0 0,0 11,1 1,0
3.2 Německá spolková republika Německo se řadí mezi jednu z nejlépe hodnocených zemí v Evropské unii z pohledu liberalizace železničního trhu. Takto vysoké pozice dosáhlo několika změnami v organizaci celé železniční dopravy a pomocí úpravy několika zákonů a vyhlášek. Jedním z nich je rozdělení národního dopravce, které formálně proběhlo již v roce 1999, a to na šest subjektů jednoho holdingu Deutsche Bahn AG (DB). Při rozdělení došlo ke vzniku těchto subjektů: DB Schenker Rail AG (nákladní dopravce), DB Regio AG (regionální osobní dopravce), DB Fern-verkehr AG (osobní dálkový dopravcet) a infrastrukturní společnosti DB Netz AG (železniční infrastruktura), DB Energie GmbH (zázemí elektrické trakce) a DB Station&Service AG (osobní nádraží). V současné době je ovšem Spolková republika Německo prošetřována Evropskou komisí za nedostatečnou nezávislost správce infrastruktury od národního dopravce. Dalším problémem, který brání úplnému otevření německého trhu, je přímé zadávání zakázek, které se v Německu odehrávalo ve velké míře. V roce 2009 to bylo 18 % z celkově uzavřených smluv na provozování dopravy (64 % bylo vybráno pomocí výběrových řízení, 18 % poté pomocí nabídek vybraných dopravců a následným výběrem mezi nimi). (IBM, 2011).
24
3.2.1 Vývoj železničních dopravců Jak jsem již psal výše, Německo je považováno za jednu z nejlepších zemí v oblasti liberalizace železniční dopravy, velice často je dáváno za příklad úspěšného otevření železničního trhu. Z toho ale taktéž vyplývá, že zde existuje velké množství železničních dopravců působících po celém státě. Proto bych chtěl poznamenat, že zde bude vybrán jen zlomek soukromých dopravců, především ti největší, jelikož rozsah práce mi nedovoluje více. Ze stejného důvodu není tedy možné sestavit odpovídající popis vývoje liberalizace železniční dopravy, který probíhal od roku 1994 rozdělováním infrastruktury od dopravce. Taktéž bych rád uvedl způsob fungování veřejné dopravy v Německu. Jednotlivé spolkové země vypisují výběrová řízení na provozování určitých linek na svém území (Federální ministerstvo dopravy poté vypisuje výběrová řízení na úrovní celého Německa). Vítězi jsou dvojího druhu, buďto jeden jediný železniční přepravce, nebo je součástí většího sdružení dopravců.
3.2.2 Charakteristika železničních dopravců 3.2.2.1 Hamburg-Köln-Express GmbH (HKX) HKX je německý soukromý dopravce, který vyjel na tamní tratě jako první komerční dopravce v celém Německu. Tato firma byla založena v říjnu 2009 jako společný podnik mezi RDC Deutschland GmbH, železničním přepravní společností LoCOMore RailGmbH & Co. KG a investorem Michaelem Schabasem. Společnost provozuje osobní dálkové vlaky na trase mezi Hamburkem a Kolínem nad Rýnem (HKX, 2013). Pravidelně začala cestující převážet 23. července 2012, i když podle původních plánů chtěla společnost HKX vyjet již o 2 roky dříve, v srpnu 2010. Tomu ovšem bránil v té době nevyřešený spor mezi firmou Keolis a HKX, kdy obě společnosti žádaly přidělení potřebných povolení a především kapacitu na stejné trati, který řešil správce německé železniční infrastruktury, DB Netz. Nakonec problém skončil v květnu 2010, kdy Keolis stáhla svou žádost a HKX podepsal rámcovou dohodu o přidělení kapacity následně v červnu 2010. Tato dohoda zaručuje železniční kapacitu až do roku 2015. HKX uzavřel kontrakt s železničním dopravcem Veolia Verkehr (v březnu 2012), který zajišťuje pro expresy mezi Kolínem a Hamburkem lokomotivy i s personálem (Railway-technology.com, 2012).
25
3.2.2.2 Netinera Germany GmbH Třetí největší německý železniční osobní železniční dopravce, po DB a Veolii ,do března 2011 pod názvem Arriva Deutschland. Zabezpečuje osobní železniční dopravu přibližně na 300 kilometrech tratí po celém Německu. Součástí tohoto koncernu, který vznikl již v roce 2003, je mnoho železničních firem, například níže zmiňovaná Vogtlandbahn. Nicméně v současnosti tato firma pod svou značkou Netinera neprovozuje žádnou osobní dopravu, veškerá je zabezpečována jejími dceřinými firmami (od druhé světové války do 70. let 20. století ovšem měla významné postavení). V současnosti provozuje nákladní dopravu (Netinera.de, 2013).
3.2.2.3 Vogtlandbahn GmbH Jedná se o německého soukromého železničního dopravce se sídlem v saském Neumarku, patřícího do koncernu Arriva, respektive Netinera. Tato společnost byla založena 1. ledna 1998 a zprvu provozovala osobní dopravu jen v zemském okrese Vogtland. Později se začala rozvíjet a v současné době působí v celém Sasku, částečně v Bavorsku a Durynsku, jejich expresní vlaky jezdí z Hofu až do Berlína. Tato společnost začala provozovat své vlaky po výběrovém řízení na traťě Zwickau - Falkenstein - Klingenthal a Herlasgrün - Falkenstein - Adorf
od
roku
1998,
později se rozšiřovala po celém Sasku (zřízení centrálního depa v Neumarku, zajíždění do centra Zwickau po trati společně s tramvají, postupné výhry ve výběrových řízeních). I po získání stabilního postavení na železničním trhu v Sasku se firma začala rozšiřovat do okolních spolkových zemí (Vogtlandbahn.de, 2013). Společnost Vogtlandbahn se pohybuje i na českých tratích, v Karlovarském kraji zajíždí do Chebu a Mariánských Lázní, spolupracuje s GW Train Regio (viz níže) na přeshraniční dopravě z Kraslic do Zwickau a vypravují jeden pár expresních vlaků každý den, ve spolupráci s ČD, mezi Mnichovem a Prahou přes Plzeň (pod obchodní značkou ALEX). Roku 2009 vyhrál tento dopravce i první česko – německé výběrové řízení pro provoz osobních vlaků z Liberce přes Žitavu a Varnsdorf do Rybniště nebo Seifhennersdorfu (pod názvem TriLEX).
3.2.2.4 Veolia Verkeher Největší soukromý železniční osobní dopravce v Německé spolkové republice, se sídlem v Berlíně, působící na trhu již od roku 1997. Do této skupiny patří velké množství menších železničních dopravců (celkem firma vlastní 43 dceřiných společností) provozující dopravu na regionálních tratích a taktéž jeden větší, firmu InterConnex. Od roku 2011 byla reorganizována na 26
2 oblasti, pro tuto práci důležitou železniční dopravu a na autobusovou dopravu. Kvůli velkému množství regionálních tratí se budu věnovat především dálkovým tratím (Veolia-verkeher.de, 2013). V současnosti Veolia provozuje celkem jednu dálkovou železniční linku pod hlavičkou InterConnex mezi městy Warnemünde – Rostock – Berlín – Lipsko. Na této trati začala firma jezdit již od 1. ledna 2002, kdy se stala úspěšnou ve výběrovém řízení. Až do roku 2006 byly vlaky provozovány z výchozí stanice Gera, nicméně nakonec kvůli nerentabilnímu provozu tuto stanici opustila a výchozím se stalo město Lipsko. V roce 2004, kdy došlo k větší restrukturalizaci celé firmy, měly spoje InterConnex obsluhovat linku z Lipska do Adorfu, respektive Voglandu. Nicméně kvůli nedostatečné kapacitě železniční cesty nakonec firma od tohoto projektu upustila (Interconnex.COM, 2013). Tab. 3. Dceřiné firmy německých osobní železničních dopravců Veolia Verkehr a Netinera v roce 2013 (Veolia-verkeher.de, 2013; Netinera.de, 2013).
Veolia Verkehr GmbH Bayerische Oberlandbahn (BOB) Bayerische Regiobahn (BRB) Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt GmbH Märkische Regiobahn (MR)
Netinera GmbH Osthannoversche Eisenbahnen AG (OHE) PE Arriva AG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) Regentalbahn AG
Mitteldeutsche Regiobahn (MRB)
Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) Nord-Ostsee-Bahn (NOB)
Regental Bahnbetriebs GmbH (RBG)
Oberpfalzbahn Waldbahn
NordWestBahn (NWB)
Ostseelandverkehr GmbH (OLA) Ostseebahn GmbH Rheinisch-Bergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (SRS) Veolia Verkehr Regio Ost Verkehrsgesellschaft Görlitz GmbH (VGG) Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) InterConnex
ARRIVA-Länderbahn-Express (ALEX)
Vogtlandbahn GmbH (VBG)
3.2.3 Výhled a plány do budoucna 3.2.3.1 Veřejná sféra Již od roku 2011 je povinností všechny zakázky na provozování osobní železniční dopravy ve veřejném zájmu zadávat ve formě výběrových řízení. Příčinou je rozhodnutí federálního Nejvyššího soudu, který 21. února 2011 zakázal přímé zadávání zakázek jednomu, případně skupině vybraných železničních dopravců (IBM, 2011). Prakticky to znamená postupné vypisování 27
výběrových řízení (po skončení platnosti dosavadních smluv) na celé německé železniční síti. Díky tomuto rozhodnutí se alespoň částečně omezí kritizované propojení subjektů infrastruktury a národního dopravce v rámci skupiny DB. Proto bude velice zajímavé v nejbližších letech pozorovat, jak se bude situace na německém železničním trhu vyvíjet, tedy zda a do jaké míry obhájí svůj dosavadní post DB.
3.3 Rakouská spolková republika Jedním z nejdůležitějších úkolů, které si vyžádala i Evropská unie v již výše zmiňovaném dokumentu Bílá kniha z roku 2001, je oddělení rakouského správce infrastruktury od národního dopravce. Tento akt se v Rakousku odehrál 1. ledna 2005, kdy vznikly firmy ÖBBPersonenverkehr AG (zabezpečující osobní dopravu) and ÖBB-Infrastruktur AG (správce rakouské železniční infrastruktury). Ve svém právním systému má Rakousko zapracované všechny vyhlášky a normy Evropské unie, které musí dodržovat (IBM, 2011). Naopak jediným větším nedostatkem, který může narušovat proces liberalizace, je stejný jako v Německu. V Rakousku byly přidělovány jednotlivé trasy přímo vybranému dopravci, tedy především národnímu dopravci ÖBB. Dalším problémem pro úspěšné otevření trhu jsou však také nejasnosti například v tom, kdo bude objednávat dálkovou dopravu. Zda bude stát nadále objednavatelem, nebo se stane pouhým „doobjednavatelem“ (provozování dálkové dopravy ve veřejném zájmu jen v časech a na trasách, kde bude poptávka, nicméně nebude zde existovat reálný provoz na bázi open accessu). V Rakouské spolkové republice se nikdy nekonalo veřejné výběrové řízení na provozování osobní dopravy, všechny níže popsané projekty jsou jen na komerční bázi, tedy v riziku open access (IBM, 2011).
3.3.1 Vývoj železničních dopravců V Rakousku do roku 2003 neexistovala konkurence mezi jednotlivými železničními osobními dopravci, jelikož na trhu působil jen jediný, národní dopravce ÖBB. Až ve zmíněném roce, přesněji od 14. listopadu, se objevuje první soukromý dopravce, který začíná provozovat na své obchodní riziko vlaky mezi Vídní a vídeňským letištěm. Stala se jím firma CAT (City Airport Train), která získala licenci na provoz osobních vlaků na vybrané trati. Díky tomu vznikla přímá konkurence mezi osobními vlaky ÖBB, které jezdí na stejné trase, a expresy CAT. V roce 2009 firma CAT vykazovala přes milion přepravených cestujících. O velkou konkurenci mezi dopravci se však nedá hovořit, majoritně je firma vlastněná vídeňským letištěm (Flughafen Wien
28
Aktiengesellschaft – 50,1 %) a minoritní podíl má ÖBB (s 49,9 %). (CAT, 2013). Proto tohoto dopravce nelze považovat za prvního soukromého konkurenta národnímu dopravci. Tím se stala až v roce 2011 firma Westbahn, která provozuje vlaky mezi Vídní a Salzburkem a částečně působí i na zahraničním trhu. Především kvůli nižším finančním nákladům končí vlaky Westbahnu až ve Freilassingu (německé příhraniční město). Již 30. června 2009 uzavřela firma Westbahn rámcovou dohodu s ÖBB-Infrastruktur AG, která jim přidělila železniční kapacitu na dané trati, a to od roku 2011 až do roku 2016. Díky dlouhodobějšímu přidělení kapacity mohl dopravce více rozplánovat své náklady a investice. Jedná se o dceřinou společnost firmy RAIL Holding AG, která byla založena v roce 2008 se záměrem provozování vlaků na vybrané trati. Rail Holding AG je vlastněna Haselsteiner Familien-Privatstiftung - 35 %, SNCF 35 % (francouzský národní železniční dopravce), Augusta-Holding - 30 % (švýcarská firma). I přes garance smluvního využívání veškeré podpory pro vozidla (servisní střediska apod.) ze strany správce infrastruktury (ÖBB-Infrastruktur AG) se tato společnost rozhodla postavit si své vlastní servisní středisko, poblíž rakouského Lince. Na svých stránkách Westbahn uvádí, že po prvním půlroce byla její denní přeprava cestujících na přibližně 12 tisících. Westbahn spolupracuje s další dceřinou firmou Westbus, která provozuje autobusové linky po celém Rakousku a v sousedních zemích, navíc spolu úzce spolupracují a dováží cestující na vlak, případně je naopak od vlakových spojů rozváží (Westbahn.at, 2013).
3.3.2 Výhled a plány do budoucna 3.3.2.1 Veřejná sféra V současné chvíli se ministerstvo dopravy v Rakousku nechystá na otevírání železniční dopravy jinému dopravci, než je národní ÖBB. Nejsou vypsána, ani plánovaná žádná výběrová řízení v dálkové, ani v regionální dopravě. Nejsou zveřejněny ani žádné plány, jak naplnit nařízení EU, kdy by měla projít veškerá osobní železniční doprava do roku 2019 výběrovým řízením.
3.3.2.2 Westbahn Westbahn se v prvních chvílích soustředí na získání pravidelných cestujících na vybrané trase a na finanční stabilitu. Ovšem podle vyjádření pro OVB online z listopadu 2012 by se firma ráda pokusila rozšířit své pole působnosti i do sousedního Bavorska. Podle jednatele Ericha Forstera má Westbahn záměr prodloužit stávající linku končící v Salzburku, respektive ve Freilassingu, až do bavorského Mnichova do roku 2015. Samozřejmě by se jednalo o konkurenci 29
komerční, tedy na bázi obchodního rizika dopravce. Zatím můžeme jen spekulovat, zda bude nějakým způsobem tento projekt rentabilní, když na stejné trase, tedy mezi hlavním městem Rakouska a hlavním bavorským městem, se již v dnešních dnech vyskytuje velké množství dopravních spojení (od klasických vlaků EC přes německé rychlovlaky ICE a Railjety ÖBB až po letecké spojení). V současné době firma Westbahn jedná s Německým vlastníkem infrastruktury o přidělení kapacity, veškerá povolení na provozování vlaků v Německu již musí mít splněné.
3.4 Polská republika Polská republika se nachází neustále v procesu otevírání trhu pro osobní železniční dopravce, nicméně již je možné pozorovat jistý pokrok v podobě provozu několika soukromých dopravců na polské železniční síti. Ten je umožněn i díky oddělení správce železniční infrastruktury od národního dopravce V současné době existuje v Polsku skupina Polskie Koleje Panstwowe (PKP), která má na starosti kompletní železniční dopravu na území celého státu. Nákladní doprava je zajišťována subjektem PKP Cargo a osobní železniční doprava subjekty PKP Intercity (dálkové spoje) a od roku 2009 PKP Przewozy Regionalne (regionální doprava především na území jednotlivých vojvodství). Správou a údržbou infrastruktury je pověřen subjekt PKP Polskie Linie Kolejowe. Z právního hlediska se sice jedná o jednu velkou skupinu, nicméně funguje na stejném principu jako holding DB. Jedním z opravdu malých problémů, na který je možné narazit při snaze o komerční dopravu je, že většina potřebné dokumentace je jen v polském jazyce, i když se polský drážní úřad UTK snaží tento nedostatek napravit a postupně je vše překládáno min. do angličtiny. Celkově je Polsko zemí, která jednak je dobře připravená na větší zapojení soukromých dopravců na celkové přepravní výkony, na druhou stranu, i přes její větší otevřenost, není skoro vůbec využit tento nabízený potenciál (IBM, 2011).
3.4.1 Vývoj železničních dopravců Na polském železničním trhu se jako první nestátní dopravce objevuje společnost Koleje Mazowieckie, a to již 1. 1.2005. Nelze ji ovšem považovat za úplného soukromého dopravce, jelikož vždy byla majoritně vlastněna samosprávou Mazovského kraje (dokonce žádné malé procento nevlastnil žádný soukromý subjekt). (Koleje Mazowieckie, 2013). Otevírání polského trhu soukromým dopravcům nastává tedy až v roce 2007, kdy nově založená firma Arriva RP (původně Arriva PCC) vyhrála výběrové řízení na provozování pravidelné osobní dopravy na neelektrifikovaných tratích v Kujavsko-pomořanském vojvodství. Do roku 2007 byly všechny vlaky vypravovány národním dopravcem, Polskými státními železnicemi 30
(Polskie Koleje Państwowe). Arriva RP vyhrála s nabídkou o 30 % nižší, než podala druhá firma, PKP Przewozy Regionalne (součástí skupiny PKP, provozuje většinu osobní dopravy v Polsku) a zavázala se vypravovat vlaky na neelektrifikovaných tratí po dobu 3 let (Arriva, 2013). Prvního března roku 2009 vyjela opět společnost Arriva RP na regionální trať, tentokrát v Pomořanském vojvodství, mezi městy Malbork - Kwidzyn – Grudziądz. Tuto nabídku dostala přímo, tedy bez výběrového řízení, a to především kvůli jejich vozovému parku. Podle Úřadu Maršálka Pomořanského vojvodství to byla jediná firma disponující motorovými vozy, jejichž provoz byl levnější a vlaky byly rychlejší, než soupravy tažené lokomotivou (Arriva, 2013). Na období 2011 až 2020 vyhlásil Úřad maršálka pro Kujavsko-pomořanské vojvodství výběrové řízení na provozování vlaků. Arriva RP opět vyhrála neelektrizované tratě s nabídkou přibližně 113 korun (17,99 zlotých, dle přepočtu ČNB ze dne 12. 4. 2013) na vlakokilometr (kilometr ujetý vlakem) a včasnosti jízdy vlaku na 91 %. Druhou nabídkou, kterou se taktéž ucházelo o výběrové řízení, byl národní dopravce PKP Przewozy Regionalne s nabídkou 2x vyšší a přesností jen 90 % (Arriva, 2013).
3.4.2 Charakteristika železničních dopravců 3.4.2.1 Arriva RP Jedná se o prvního soukromého železničního dopravce v Polské republice, který byl založen roku 2007. Tato firma je výsledkem spolupráce dvou velkých evropských dopravních společností (každá vlastní přesně polovinu firmy), německé Deutsche Bahn a britské Arrivy, respektive logistického operátora v Polsku DB Schenker Rail Polska a britské Arrivy. Díky poslednímu vyhranému výběrovému řízení tato společnost obsluhuje přibližně 40 % všech tratí v Kujavsko-pomořanském vojvodství a za rok přepraví přibližně dva miliony cestujících. (Arriva, 2013).
3.4.2.2 Koleje Mazowieckie Polský dopravce, který provozuje své osobní vlaky na území Mazovského vojvodství, tedy především na tratích vycházející z hlavního města Varšavy. Společnost byla založena již v roce 2004 a na koleje vyjely její vlaky v roce 2005. Mohlo by se zdát, že se jedná tedy o prvního soukromého železničního dopravce v zemi. Podnik ovšem založila samotná samospráva Mazovské vojvodství (51 %) ve spolupráci s PKP Przewozy Regionalne (49 %). Postupně se minoritní podíl PKP Przewozy Regionalne snižoval, v lednu 2007 dosáhl pouhých 5 %, až ho nakonec Mazovské 31
vojvodství odkoupilo a stalo se jeho 100 % vlastníkem. Proto jsem se rozhodl tuto firmu nepovažovat za úplného soukromého dopravce (Koleje Mazowieckie, 2013).
3.4.3 Výhled a plány do budoucna Podle dostupných informací z Ministerstva dopravy se v současné době nechystá žádné výběrové řízení na provozování osobní dopravy ve veřejném závazku. Polská republika se nejprve snaží splnit veškerá nařízení Evropské unie, které mají zaručit větší otevřenost trhu. Ani žádný dopravce provozující osobní dopravu na polské železniční síti v poslední době nevydal žádné prohlášení o svých plánech na expanzi (Ministerstwo Infrastruktury 2005).
3.5 Slovenská republika Slovensko je teprve na počátku liberalizačního procesu, nicméně podniká takové kroky, které jeho trh přibližují úplnému otevření. Jedním ze základních předpokladů pro liberální trh je již samotné oddělení správce železniční infrastruktury od národního dopravce. To se na Slovensku povedlo již v roce 2002, kdy vznikla Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), jakožto správce železniční infrastruktury, a Železničná spoľočnosť Slovensko (ŽSSK), národní železniční dopravce (v té době ještě nákladní a osobní doprava pod jedinou firmou, k rozdělení a vzniku firmy Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, ŽSSK Cargo, došlo v roce 2005). (IBM, 2011). Jednou z největších překážet pro externí dopravce je jistě netransparentní udělování homologací a licencí na provozování železniční dopravy. I když má Slovensko jasně stanovené limity, do kdy je nutné vyřídit každou žádost, ne vždy jsou dodrženy. I přes tento nepříznivý fakt je Slovensko do velké míry připraveno na postupnou liberalizaci železniční osobní dopravy (IBM, 2011).
3.5.1 Vývoj železničních dopravců Na území Slovenské republiky neexistoval žádný soukromý osobní dopravce na železnici, který by provozoval jakoukoliv pravidelnou přepravu osob, až do 27. prosince 2010, respektive do začátku samotného provozu v březnu 2012. Do té doby všechnu osobní dopravu zabezpečovala Železniční společnost Slovensko, a.s. (Železničná spoločnosť Slovensko, a.s.), tedy státem 100% vlastněná firma. Tato situace se změnila, když na zveřejněnou nabídku na provozování dotované dopravy mezi hlavním slovenským městem Bratislavou a Komárnem, přes Dunajskou Stredu, 32
zareagovala dceřiná firma Student Agency, tedy firma RegioJet. Nabídka byla zveřejněna již v roce 2009 v evropském věstníku, ale pouze RegioJet podal vážnou nabídku na provozování dopravy. Nejen skutečnost, že se přihlásila pouze firma RegioJet, ale především jejich nabídka, která byla pro Slovensko výhodnější, než provoz, který zabezpečoval národní dopravce (VALČEK, 2010). Kromě státem dotované osobní dopravy se na Slovensku ještě objevuje model známý z České republiky, tedy provozování vlaků v režimu open access. Ovšem rozsah na dané lince není znatelně velký, tudíž se zde nedá hovořit o velké konkurenci vůči Železniční společnosti Slovensko a Českým drahám. Opět je to firma RegioJet, která provozuje spoje na trati mezi Žilinou a Čadcou, respektive dále do České republiky. Na tuto trať zajíždí jeden pár vlaků denně, který je součástí linky v České republice, na trati z Prahy do Havířova/Třince. Na slovenské koleje, tedy až do Žiliny, začal RegioJet pravidelně jezdit již prosinci 2011. Dá se tedy říci, že první tratí, na které se objevil soukromý dopravce, je trať z Čadce státní hranice do Žiliny (RegioJet.sk, 2013). Na své obchodní riziko provozuje vnitrostátní spoje i Železniční společnost Slovensko, jde o vlaky InterCity mezi Bratislavou a Košicemi. Ovšem jak jsem již psal výše, jedná se o národního dopravce.
3.5.2 Charakteristika železničních dopravců 3.5.2.1 RegioJet Tato firma byla založena již v roce 2009, a to v České republice, se sídlem v Brně. Následně o rok později, tedy v roce 2010, byla stejná firma zapsaná i do obchodního rejstříku (obchodný register na Ministerstvu spravodlivosti SR) na Slovensku. Tato pobočka má sídlo v Bratislavě (RegioJet.sk, 2013). Na slovenském trhu se tato firma pohybuje již od roku 2011, kdy začala na svých pravidelných spojích IC Praha – Havířov jednou denně zajíždět až do Žiliny (pouze česká firma). O rok později již slovenská pobočka začala provozovat pravidelnou dopravu mezi Bratislavou a Komárnem. Dle Ministerstva dopravy, výstavby a regionálního rozvoje SR (2010) se tato firma zavázala, že po dobu 9 let bude provozovat pravidelnou dopravu v rozsahu přibližně 1,25 mil. vlkm (=vlakokilometr) ročně, při nákladech přibližně 147 korun1 (5,7 euro) na vlkm. Po přičtení zisku a odečtení výnosů bude úhrada činit přibližně 117 korun1 (4,52 €) za vlkm bez přičtení propláceného poplatku za dopravní cestu (odhad přibližně 37,5 korun1/1,45 € za vlkm) a bez započtení inflace. Roční dotace má být asi 183,6 milionů korun1 (7,1 miliónu eur), což je přibližně o 33,6 milionů korun1 (1,3 miliónu eur) méně, než byla dosavadní dotace národnímu dopravci. I díky získání 1
Přepočet na koruny ze dne 12.4. podle kurzovního lístku ČNB 25,865 korun za 1 euro.
33
dotací z Operačního programu doprava RegioJet před samotným spuštěním provozu investoval přibližně milion a půl korun2 (60 tisíc eur) na modernizaci zastávkového mobiliáře a bezpečnostních prvků (vybudování záchytných parkovišť P+R v Dunajské Strede a Kvetoslavove, vybudování přístřešků na zastávkách a rozmístění bezpečnostních kamer). (RegioJet.sk, 2013).
3.5.3 Výhled a plány do budoucna 3.5.3.1 Veřejná sféra Podle dostupných informací z Ministerstva dopravy, výstavby a regionálního rozvoje Slovenské republiky se slovenský stát v nejbližší době nechystá uvolnit další regionální tratě do soutěže, ačkoliv obdobně jako v České republice má Slovensko v desetiletých smlouvách s Železniční společností Slovensko, která zabezpečuje dopravu na většině území Slovenska, možnost vypsat výběrová řízení až na 35 % všech výkonů státní firmy. Ministerstvo tento krok obhajuje především tím, že jejich prioritním úkolem je zavést na regionálních tratích, na kterých se vyplatí provozovat železniční dopravu, taktovou dopravu. Taktéž jejich hlavním cílem je vyhodnotit fungování jediného soukromého dopravce na trati Bratislava – Komárno a následně se poučit z chyb, případně při bezproblémovém fungování navázat na tento pilotní projekt dalšími soutěžemi. Tudíž během následujících 5 let se nedá s velkou pravděpodobností očekávat, že se objeví nabídka na provozování státem dotované dopravy na jiné železniční trati na Slovensku (Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálného rozvoja SR, 2010).
3.5.3.2 RegioJet SK Plány RegioJetu na další působení na Slovensku je obtížné sehnat. Je to logické, jelikož si samotná firma hlídá svou taktiku. Proto budu vycházet především z rozhovoru s majitelem Radimem Jančurou a obchodním ředitelem Jiřím Schmidtem pro server etrend.sk (jinde jde dohledat jen částečné informace, které ovšem potvrzují jejich vyjádření). V otázkách další expanze na slovenské koleje firma RegioJet nemá žádné zábrany vůči nějakým tratím a ráda využije každého výběrového řízení na provozování osobní dopravy. Ovšem vyhlášení soutěže nezáleží na ní, tudíž si jako každá jiná dopravní společnost musí počkat na plány Ministerstva dopravy, výstavby a regionálního rozvoje SR (MORHÁČOVÁ, 2011).
2
Přepočet na koruny ze dne 12.4. podle kurzovního lístku ČNB 25,865 korun za 1 euro.
34
Pokud bychom se podívali na model provozování vlaků bez státních dotací, tak měla firma RegioJet, podle svých tiskových prohlášení, v plánu rozšířit spojení Prahy a Žiliny až do Košic. Ovšem nic konkrétního se v poslední době na toto téma neobjevilo, takže se nedá 100% říci, v jaké fázi se tyto plány nachází, či se s nimi již dále nepočítá. Ani na žádné jiné trase firma neplánovala a ani neplánuje provozovat své „žluté“ vlaky na své obchodní riziko (RegioJet, 2013).
3.6 Česká republika Česká republika se již delší dobu snaží o větší podíl soukromých přepravců na své železniční síti, podniká pro to značné množství kroků, které by měly železniční trh více otevřít. Nicméně je zde stále několik překážek, které způsobují stagnaci. Jedním z nich je samotné oddělení správce železniční infrastruktury od národního dopravce. Tento akt se odehrál 1. ledna 2003, kdy došlo k formálnímu vytvoření 2 subjektů, Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) a Českých drah (ČD) – v roce 2007 ještě došlo k rozdělení osobního a nákladního dopravce, tedy na České dráhy a ČD Cargo. Můžeme ovšem říci, že ani dnes není rozdělení v pořádku a u konce. Při předávání majetku SŽDC totiž došlo k vynechání nádraží, která zůstala v majetku Českých drah. Další překážkou, která je negativně hodnocena, je netransparentnost jednotlivých zakázek, kritika se objevuje ale i v otázkách udělování licencí a povolení (IBM, 2011). Zajímavým faktem je, že Česká republika, respektive SŽDC, jako jediná ze zemí střední Evropy vybírá poplatky za rezervaci kapacity. Tato skutečnost je založena na špatné zkušenosti s prvním soukromým dopravcem, který si rezervoval kapacitu na jedné z nejvytíženějších tratí v ČR, ale plného nasazení vlaků na vybrané rezervace došlo až o rok později (skoro celý rok tedy byly některé frekventované časy prázdné a mohly se využít pro jiné účely).
3.6.1 Vývoj železničních dopravců 3.6.1.1 Regionální železniční doprava Česká republika si v procesu liberalizace prošla již svým vývojem, nicméně až do současnosti se vždy jednalo o ojediněle vypsaná výběrová řízení, navíc v rámci samosprávných krajů. Jako první se k tomuto kroku odhodlal Královéhradecký kraj, který již v roce 1997 vypsal výběrové řízení na zabezpečení osobní dopravy mezi Trutnovem a Svobodou nad Úpou, respektive Královcem. Do dnešních dnů zde dopravu zabezpečuje GW Train Regio. Tentýž dopravce vyhrál i výběrové řízení v roce 1998 v Karlovarském kraji na provozování osobní dopravy mezi Kraslicemi (později i přeshraniční spolupráce s Německem) a Sokolovem, kde jeho vlaky jezdí do dnešních 35
dnů. V roce 2002 převzala osobní dopravu na tzv. Železnici Desná (trať ze Šumperka do Koutů nad Desnou a z Petrova nad Desnou do Sobotína) Veolia Transport Morava po bývalém provozovateli, firmě Stavební obnova železnic a.s., kterou zabezpečuje do současnosti. Poté následují již jen úspěšně vyhraná výběrová řízení společností GW Train Regio, která v roce 2006 převzala dopravu na trati Karlovy Vary, dolní nádraží – Mariánské Lázně a v roce 2010 z Milotic do Vrbna pod Pradědem a z Kořenova do Harrachova a dále do Polska. Na všech tratích působí dodnes.
3.6.1.2 Dálková železniční doprava Již v roce 2005 a 2006 proběhla první výběrová řízení na provozování rychlíkových linek R16 Most – Plzeň a R14 Pardubice – Liberec. Ministerstvo dopravy se tímto způsobem snažilo otevřít železniční trh externím dopravcům. Nicméně obě řízení vyhrály České dráhy, které nabídly výrazně nižší ceny, než za jaké jezdí na jiných rychlíkových linkách po celé republice. Tato 2 výběrová řízení se měla stát pilotními projekty, ale následně i kvůli podivné ceně výherce však z tohoto záměru sešlo. V roce 2009 tehdejší ministr dopravy, Gustáv Slamečka, prezentoval postoje a plány ministerstva do dalších let. Každoročně mělo být vypisováno výběrové řízení na ucelené rychlíkové linky v rozsahu 5 – 15 %. Tímto způsobem mělo projít výběrovým řízením celkem 75 % všech rychlíkových linek. Od tohoto postupu si ministerstvo slibovalo zvýšení kvality cestování a obnovu vozového parku. Smlouvy v závazku veřejné služby měly být podepisovány na dobu 10 až 15 let (Ministerstvo dopravy ČR, 2009). Až v roce 2010 byly zveřejněny plány Ministerstva dopravy na pilotní projekty pro 4 rychlíkové trasy. První skupinou se měly stát linky R5 Praha – Ústí nad Labem – Cheb a R20 Praha – Ústí nad Labem – Děčín, tzv. rychlíkové relace Severozápadních Čech, druhou skupinou měly být Moravskoslezské motorové relace na linkách R27 Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc, respektive Jeseník, se zahájením provozu od roku 2014 až 2015. Nicméně se výběrová řízení neustále oddalovala bez závažnějšího důvodu. Teprve 27. března 2012 Ministerstvo dopravy vypsalo výběrové na provozování rychlíků na trase R27 Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc, se zahájením provozu v prosinci 2014, na dobu 15 let. V zadávacích podmínkách byla požadována například vozidla vybavená klimatizací, alespoň 10 % soupravy musí být nízkopodlažní, zásuvky pro cestující v obou vozových třídách a byl požadován akustický a vizuální informační systém. Taktéž jednou z podmínek je vzájemné uznávání jízdenek mezi vybraným dopravcem a Českými drahami, nejen základního, ale i jistých slevových jízdných. Kompenzace bude prováděna pomocí nástupní sazby a ceny za osobokilometr.
36
Na počátku vyhlášení výběrového řízení se o něj zajímala velká spousta soukromých dopravců, nicméně v konečném důsledku se přihlásili pouze 2, RegioJet a Arriva. České dráhy totiž jako jediný dopravce musel na pořízení nových souprav vypsat výběrové řízení (pořízení pouze v případě výhry výběrového řízení), do kterého se ale přihlásil jen jeden zájemce, tudíž muselo být podle zákona o zadávání veřejných zakázek zrušeno. Na tento pilotní projekt v liberalizaci osobní dálkové dopravy v ČR přišla řada stížností, především v podobě zbytečně vysokých nároků na vozidla a také kvůli nezveřejnění tržeb současného dopravce. České dráhy naopak kritizovaly skutečnost, že jako jediný dopravce byl znevýhodněn právě neuskutečněným výběrovým řízením na vozidla. Nakonec došlo k vyřazení i jednoho ze dvou přihlášených subjektů, Arrivy, která nedodala včas potřebná osvědčení o min. dvou odborně způsobilých osobách, které mohou provozovat železniční dopravu. Díky tomu musela být soutěž zrušena. Po neúspěšném odvolání Arrivy u rozhodčích orgánů nakonec sama vyřazená firma požadovala po ministerstvu, aby zakázku zadalo přímo jedné firmě, která jako jediná zůstala ve výběrovém řízení, firmě RegioJet (Arriva ČR, 2013). Ministerstvo dopravy České republiky oznámilo 26. března záměr zadání přímé zakázky firmě RegioJet na provozování rychlíků na dané trase za stávajících podmínek, které nabídlo ve výběrovém řízení (Ministerstvo dopravy ČR, 2013). V konečném důsledku tedy tento pilotní projekt můžeme částečně považovat za úspěšný. Ministerstvo si kladlo za cíl především zvýšit kvalitu cestování, snížit náklady na tuto rychlíkovou linku a získání zkušeností pro další výběrová řízení, která by měla nastávat. Taktéž došlo k prvnímu uvolnění dálkové dopravy ve veřejném zájmu a další postup liberalizace lze očekávat v nejbližších letech. Například výběrové řízení na Severozápadní rychlíkové trasy má být podle zprávy z 27. března 2012 vyhlášeno až na základně zkušeností z výběrového řízení na linku Ostrava – Olomouc (Investicniweb.cz, 2012). Jediným šrámem na celém projektu je výsledné zadání, které nevzešlo z výběrového řízení. De facto tedy nedošlo k žádnému posunu, jelikož stejným způsobem (přímým zadáním) získávaly rychlíkové linky i České dráhy. Pokud se podíváme na dopravu čistě v riziku open access, největším projektem v současnosti je velice diskutovaný konkurenční boj mezi osobními dopravci na trati z Prahy do Ostravy (více informací v analytické části práce).
37
3.6.2 Charakteristika železničních dopravců 3.6.2.1 RegioJet a.s. První soukromý provozovatel osobní železniční dopravy v České republice, který se pustil do přímé konkurence s národním železničním dopravcem, Českými drahami, na trati Praha – Ostrava na své obchodní riziko (tedy bez závazku veřejné služby). Stoprocentním vlastníkem je firma Student Agency vlastněná Radimem Jančurou. Firma má svou sesterskou společnost na Slovensku, kde zabezpečuje provoz na trati Bratislava – Komárno. Příležitostnou osobní dopravu začal RegioJet provozovat již 24. dubna 2010, svůj pravidelný provoz linky Praha – Ostrava – Havířov spustil 26. září 2011 (RegioJet, 2013).
3.6.2.2 LeoExpress a.s. LeoExpress a.s. je český železniční dopravce, druhý soukromý dopravce, který spustil provoz InterCity vlaků na lince Praha – Ostrava na své vlastní obchodní riziko. Tato firma vznikla v roce 2010 jako společnost ARETUSA, a.s., nakonec k finálnímu přejmenování došlo v roce 2011, 15. srpna. Tato společnost je součástí skupiny LEO TRANSPORT N.V., do které ještě patří společnost LEO Pool, která zajišťuje leasing kolejových vozidel a kompletní servis s tím související, poradenská společnost LEO Consulting a další. Podle oficiálního webu dopravce je majitelem celé skupiny Leoš Novotný (LeoExpress, 2013). Kromě provozování IC vlaků na trase Praha – Ostrava - Bohumín na své obchodní riziko firma avizovala, že má zájem i o dopravu v závazku veřejné služby. V únoru společnost prohlásila, že má zájem se zúčastnit výběrových řízení první skupiny tratí. Mělo se jednat o rychlíkové tratě mezi Prahou – Ústí nad Labem – Chebem a Prahou a Děčínem (viz výše). Nakonec však Ministerstvo dopravy tyto soutěže nevypsalo. Taktéž podle vyjádření z února 2012 se chtěli zúčastnit výběrového řízení na provozování rychlíků na trati Ostrava – Opava – Krnov – Olomouc, v červenci ohlásili spolupráci se společností GW Train Regio, nakonec se ale nepřihlásili (LeoExpress, 2013).
3.6.2.3 GW Train Regio Český železniční dopravce provozující osobní dopravu na regionálních tratích v závazku veřejné služby, se sídlem v Ústí nad Labem. Firma pochází již z roku 1992, kdy byla založena pod názvem Viamont s.r.o., následně o čtyři roky později došlo ke změně na akciovou společnost, až 38
nakonec kvůli dluhům a soudům s Viamontem (firma kromě provozování osobní dopravy byla součástí skupiny Viamont, která například prováděla stavbu a rekonstrukce tratí apod.) přešel 1. ledna 2011 celý výkon osobní dopravy pod firmu GW Train Regio (která kvůli tomuto účelu byla založena). (GW Train Regio, 2013). Společnost provozuje osobní dopravu na objednávku několika krajů na vybraných regionálních tratích v České republice. V Karlovarském kraji to je trať ze Sokolova do Kraslic a ve spolupráci s německým dopravce Vogtlandbahn až do Zwickau. Dopravu zde zajišťují již od 24. května 1998 do současnosti. Další provozovanou linkou v Karlovarském kraji je trať z Karlových Varů do Mariánských Lázní. Zde pravidelnou dopravu zabezpečují od 10. 12. 2006. Na vybraných víkendových spojích je možné se svést z Mariánských Lázní do německého města Zwickau, případně opačným směrem, přímým vozem (z Karlových Varů dolního nádraží vlak pokračuje do Sokolova, kde se pak dostane na trať do Kraslic a dále do Německa). (GW Train Regio, 2013). V Královéhradeckém kraji GW Train Region jezdí na 2 tratích, mezi Trutnovem a Svobodou nad Úpou, kde působí již od roku 1997, a na trati mezi Trutnovem a Královcem, kde provozuje pouze víkendové spoje v letních měsících, ovšem ve spolupráci s PKP Przewozy Regionalne zajíždějí přímé vlaky až do Lubawky - Jelenie Gory (GW Train Regio, 2013). Další tratí, na které spolupracuje opět s PKP Przewozy Regionalne je trať z Kořenova do Harrachova státní hranice, kde vlaky dále pokračují do stanic Szklarska Poreba Górna – Jelenia Gora. Zde provoz zajišťuje od 28. srpna 2010 (GW Train Regio, 2013). Poslední krajem působnosti je kraj Moravskoslezský, kde zajišťují pravidelnou osobní dopravu mezi Miloticemi nad Opavou – Vrbnem pod Pradědem od 1. ledna 2010 (GW Train Regio, 2013).
3.6.2.4 Veolia Transport Morava a.s. Při pohledu na historii této firmy zjistíme, že se jedná o velmi starou společnost s dlouhým vývojem. Díky privatizaci v roce 1993 začala tato společnost stavět na základech ČSAD Ostrava. V roce 2002 se přejmenovala na Connex Morava a.s. a začala provozovat železniční dopravu. V roce 2005, po fúzi se společností BUS Slezsko a.s., došlo k přejmenování na současný název firmy (Veolia Transport Morava, 2013). Jak jsem psal výše, tak v roce 2002 začala dnešní Veolia Transport Morava provozovat železniční dopravu na 1, respektive 2 tratích. Jedná se o lokální trať ze Šumperka do Koutů nad Desnou s odbočnou tratí z Petrova nad Desnou do Sobotína. Vlastníkem této trati je Svazek obcí 39
údolí Desné (zkratka SOÚD), který tuto trať získal po povodních v roce 1997. Trať byla ve velmi špatném stavu a měl následovat zánik této lokálky. To se však místním obcí nelíbilo a proto postupně trať s veškerou infrastrukturou a vozidly odkoupilo (snahy o odkup a rekonstrukce trati probíhaly již od roku 1997, nicméně díky velké řadě komplikací se to nakonec povedlo až v roce 2002). Veolia Transport Morava tedy provozuje železniční osobní dopravu na této trati od 1. října 2002 do dnešních dnů. Zajímavé zůstává, že vozidla, které se po této trati pohybují, patří vlastníkovi trati, tedy SOÚD, nikoliv samotnému provozovateli dopravy (Svazek obcí údolí Desné, 2009).
3.6.3 Výhled a plány do budoucna 3.6.3.1 Veřejná sféra Ministerstvo dopravy České republiky se v nejbližších letech chystá postupně liberalizovat provoz dálkových rychlíkových tratí. V současné době má podepsané desetileté smlouvy s Českými dráhami, které zabezpečují veškerý provoz. Nicméně smlouvy povolují vyhlásit výběrové řízení celkem na 75 % provozu všech rychlíkových linek, v celém desetiletém období. Zbylých 15 % je výslovně přiděleno ČD bez možnosti vypsat soutěž. V blízké době je tedy možné očekávat jednotlivé zakázky i v krajích, dokazuje to například loňská dohoda s německou stranou o vypsání soutěže na provoz spěšných vlaků mezi Libercem a Žitavou, kde nakonec vyhrála německá firma Vogtlandbahn, která bude tyto spěšné vlaky provozovat do roku 2020, nebo vypsání výběrového řízení na provoz vlaků Jihomoravského kraje na linkách S6 a R6 IDS JMK (Brno – Bučovice – Kyjov – Zlínský kraj), jedná se o 18 % celkového rozsahu železniční osobní dopravy v kraji. Ovšem v roce 2009 byla podepsána smlouva mezi všemi kraji a Českými dráhami, která zaručuje ČD provoz většiny kraji objednávaných výkonů po dobu deseti let, tedy až do roku 2019. V tomto případě však nebyla ve smlouvách ujednána možnost uvolňovat určitý podíl za rok (jako je tomu u dálkové dopravy) a tím tedy není možné až do roku 2019 vypisovat nová výběrová řízení, kde provoz zajišťuje národní dopravce. Podle vyjádření několika hejtmanů raději zvolili osvědčeného dopravce, za kterým stojí stát, a nechtěli se pouštět do experimentů (ŠITNER, 2009). Nicméně podle nařízení EU již do roku 2019 musí proběhnout na většině tratí v zemi výběrová řízení. Proto je možné říci, že v nejbližších pěti letech je možné očekávat velký nárůst soukromých dopravců i na regionálních tratích.
40
3.6.3.2 LeoExpress Tento poslední přistoupivší dopravce na konkurenční trať z Prahy do Ostravy se chystá na spolupráci s nejmenovaným polským železničním dopravcem a rád by se dostal i na polský trh. Do doby, než získá veškerá polská povolení a licence, chce Leoš Novotný provozovat dopravu na licence svého polského obchodního partnera (SŮRA, 2013). Taktéž se již několikrát zmínil o provozování komerční rychlíkové trati Ústí nad Labem – Praha a Praha - České Budějovice. Nicméně bližší informace ke všem záměrům nejsou prozatím zveřejněny.
3.6.3.3 RegioJet Tento soukromý dopravce se snaží dostat i na mezinárodní trh. Prozatím se mu to daří ve spolupráci s DB, kdy se jedná o provoz mezinárodních EC vlaků na trase Hamburk – Berlín – Praha. RegioJet jedná s německými kolegy již od října 2011, v dubnu 2012 DB vydalo prohlášení, že se ještě stále nedohodlo na provozování těchto vlaků s žádným dopravcem, nicméně odmítá dál jednat s ČD. Vlaky měly vyjet již v prosinci 2013, nicméně DB již v srpnu požádalo ČD o roční prodloužení smlouvy na provoz vlaků na této relaci. Lze tedy v nejbližších měsících očekávat bližší informace, nicméně můžeme předpokládat, vzhledem k vývoji situace, že RegioJet bude provozovat ve spolupráci s DB vlaky EuroCity na této lukrativní trati.
3.6.3.4 Arriva Společnost Arriva holding Česká republika s.r.o. je členem velké evropské skupiny Arriva PLC. Účastnila se výběrového řízení na provozování rychlíkové dopravy mezi Ostravou a Olomoucí přes Krnov, nicméně neúspěšně. Již loni na podzim firma oznámila provozování komerčních vlaků na trase Kralupy nad Vltavou – Praha – Benešov. Pokud Arriva získá veškerá potřebná povolení, měla by začít provozovat své vlaky na této trase již tento rok. Začátek provozu je téměř jistý, jelikož má společnost již přidělenou cestovní kapacitu, momentálně čeká jen na schválení pro provoz vlastních vozidel od Drážního úřadu. Pokud nakonec vyjede, bude se jednat o prvního soukromého dopravce, který bude provozovat komerční vlaky na regionální trati (respektive regionální vlaky), celkem by mělo jít o 18 párů spěšných vlaků RegioJet (Arriva ČR, 2013).
41
4 ANALÝZA VYBRANÝCH TRATÍ V ČESKÉ A SLOVENSKÉ REPUBLICE V poslední části práce, která je analytická, bych se rád věnoval 2 vybraným trasám na území Česka a Slovenska. V obou státech se jedná o prvotní náznaky liberalizace železniční dopravy, v České republice jde o provozování osobní dopravy na komerční bázi, tedy v režimu open access, na Slovensku se jedná o vůbec první výběrové řízení v osobní dopravě ve veřejném závazku. Je možné zmapovat vývoj na dané lince a zhodnotit, zda postupy zvolené jak státními orgány, tak jednotlivými dopravci jsou vhodné pro otevírání trhu a zda se dají použít i jako ověřené postupy do let budoucích. Takovéto porovnání mi přišlo pro samotnou práci přínosnější, než charakteristika jednoho vybraného dopravce, jelikož je možné porovnat přínos obou typů liberalizace v osobní železniční dopravě.
4.1 Trať Praha - Ostrava V této části práce se budu věnovat vybrané trase v České republice, kterou je Praha Ostrava. Jedná se o jedinou železniční trať, kde dochází k přímé konkurenci národního dopravce Českých drah s dalšími soukromými přepravci, zároveň po této trase jezdí komerční vlaky na riziko open access. Mezi hlavním městem a severomoravským městem Ostrava neexistovalo až do roku 2009 přímé spojení po dálniční síti (potažmo i po rychlostních komunikacích). Právě od roku 2009 je toto přímé spojení možné, i když ne celé po trase plánované D1 (ještě dnes stále chybí postavit úsek mezi Říkovicemi a Lipníkem nad Bečvou), velmi často je využívána trasa přes Olomouc po R46 a R35. Díky této situaci se stala železniční doprava mezi městy velkým konkurentem individuální automobilové přepravě (autobusová doprava nedosahuje takových dopravních výkonů, aby byla konkurencí), tedy na jedné z velmi malého počtu tras v České republice (podobná situace je mezi Prahou a Ústí nad Labem/Děčínem s dálnicí D8). Díky tomu měli, respektive mají externí dopravci největší šanci na získání určitého postavení na železničním trhu a případně mohou i dále expandovat (již budou mít zkušenosti). Jak jsem psal výše, na této trase jezdí kromě Českých drah ještě další dva soukromí dopravci. Jedná se o LeoExpress Leoše Novotného a RegioJet Radima Jančury. Jelikož se jedná o lukrativní trať, již v roce 2006 se objevila firma METRANS, která se snažila spustit projekt RT Express. Nakonec ale došlo k ukončení samotného projektu, jednak kvůli nezískání homologace lokomotiv od firmy Siemens na české tratě, jednak kvůli nedostatečné kapacitě tratí především v okolí Prahy. V médiích se již od roku 2008 prezentoval Radim Jančura s vizí provozování IC spojů mezi městy, vyjel ovšem až 26. září 2011 (RegioJet, 2013). Nedlouho před zahájením 42
provozu RegioJetu oznámil záměr provozovat další IC spoje mezi Prahou a Ostravou i LeoExpress. Ten následně vyjel se změnou jízdního řádu 9. prosince 2012 (LeoExpress, 2013). V dubnu 2012 se Ministerstvo dopravy České republiky rozhodlo ukončit dotování vlaků vyšší kvality od prosince 2012, tedy spoje EC, IC v celé ČR (mimo vybrané zahraniční linky) a Ex na dané trase (tím, že neobjednalo tyto spoje u ČD), především kvůli přímé konkurenci 2 dopravců a plánu vstupu třetího (ČTK, 2010). Základním rozdílem, o který se primárně zajímá většina cestujících, je cena jízdného. Do značné míry je shrnutí do přehledné tabulky velice obtížné, jelikož například České dráhy nabízí velké množství slev zaměřené na různé kategorie cestujících, naopak u RegioJetu a LeoExpressu zase záleží na času spoje a předstihu pořízení jízdenky, od kterých se odvíjí cena. Proto jsou veškeré jízdenky, zahrnuté v tabulce č. 4, brány jako základní jízdné. Pro občasného zákazníka, který si nepořídí jízdenky se značným předstihem, je nejlevější dopravce RegioJet, který nabízí cestu v jednom směru za 295 korun. Stejnou cenu si účtují i České dráhy ve 2. třídě (mimo SC Pendolino kde je cena navýšena o 100 korun kvůli povinné místence). Pro cestující, kteří si pořídí jízdenku v dostatečném předstihu, se cena pohybuje od 137 korun u LeoExpressu v třídě Economy, od 139 korun u RegioJetu. Pro pravidelné cestující nenabízí dopravce LeoExpress žádné výhodné ceny, RegioJet pravidelnost podmiňuje pořízení kreditové jízdenky (zdarma), díky čemuž se ceny pohybují od 133 korun s předstihem, jinak 290 korun. České dráhy nabízejí slevu 25, 50 a 100 % ze základního jízdného, tzv. zákaznické jízdné, ovšem podmínkou je vlastnit In-kartu, jejíž pořízení je zpoplatněné (záleží na druhu požadované slevy, době i platnosti karty a věku cestujícího). Původní jízdné u Českých drah se snížilo s nástupem jiných dopravních společností a prošlo menší úpravou, aby byly České dráhy schopné v konkurenčním boji o zákazníky obstát. Tab. 4 Srovnání cen mezi jednotlivými dopravci na konkurenční trati z Prahy do Ostravy v roce 2013 (LeoExpress, 2013; RegioJet, 2013; České dráhy, 2013).
Dopravce
Kategorie vlaku
LeoExpress
IC
RegioJet
IC SC Pendolino
České dráhy ostatní
Třída Economy Business Premium 1. třída 2. třída 1. třída 2. třída
Občasný cestující 532/137* 739/349* 739/553* 295/136* 881 392 687 295
43
Pravidelný cestující žádné výhody pro pravidelné cestující 290/133* In Karta 25/50/100**
Kromě rozdílných cen jízdného se liší dopravci také v jiných kritériích. Jako první si můžeme povšimnout rozdílného počtu provozovaných vlaků na dané trase. Nejméně vlaků každý den vypravuje společnost LeoExpress, celkem 16 spojů v obou směrech dohromady. Firma RegioJet provozuje celkem 18 spojů ve všední den, 15 o víkendu. Naopak nejvíce vlaků provozují České dráhy, které denně vypravují přibližně 23 vlaků v jednom směru (celkem tedy přibližně až 46 vlaků v obou směrech). Pokud se podíváme na kapacitu vlaků, jednoznačné prvenství mají vlaky Českých drah. SC Pendolino pojme celkem 333 cestujících, ostatní v závislosti na kategorii vlaku (EC, Ex, R) v rozmezí 350 až 500 cestujících. RegioJet a LeoExpress nabízí v každém vlaku přibližně stejný počet míst, který se pohybuje okolo 240. Jízdní doba na trase Praha - Ostrava se do velké míry mezi dopravci neliší, jedná se o řády jednotek minut (při porovnání kategorií vlaků IC, SC, EC). České dráhy zvládnou tuto trasu dlouhou 356 kilometrů ujet za 3 hodiny 12 minut vlakem SC Pendolino, 3 hodiny 15 minut to poté trvá vlaku kategorie EuroCity. LeoExpress tuto trasu ujede za 3 hodiny a 20 minut, RegioJet za 3 hodiny a 30 minut. Jízdní doba je závislá i na počtu zastávek, které vlaky během své cesty uskuteční. Vlaky společnosti LeoExpress a Českých drah kategorie SC Pendolino a EC staví jen 3x, RegioJet celkem 4x, rychlíky 7x a expresy dokonce 10x během cesty mezi Prahou a Ostravou. Tab. 5 Počet spojů, kapacita vlaků, jízdní doba a počet zastavení vlaků jednotlivých dopravců na trati Praha – Ostrava v roce 2013 (LeoExpress, 2013; RegioJet, 2013; České dráhy, 2013).
Dopravce LeoExpress RegioJet České dráhy
Kategorie vlaku IC IC SC Pendolino EC Ex R
Počet spojů Počet spojů 2010 Kapacita (oba směry (oba směry vlaků dohromady) dohromady) 16 18/15*
-
240 240 333
až 46
až 46
350-500
Jízdní doba
Počet zastávek**
3 h 20 min 3 h 30 min 3 h 12 min 3 h 15 min 3 h 41 min přes 4 h
3 5 3 3 10 7
Poznámky: *víkend, ****Počet zastávek na trase mezi Prahou hl.n. a Ostravou hl.n. (mimo výchozí a cílové).
Každý dopravce taktéž nabízí i rozdílný servis a služby na palubách svých vlaků, který je do značné míry velice podobný. Dopravce RegioJet, který nabízí jen jednu třídu pro cestování, nabízí zdarma denní tisk, časopisy a vybrané nápoje, za zvýhodněné ceny je možné si zakoupit další občerstvení. Cestující během jízdy mohou využít i připojení k internetu přes WiFi. Pro zabezpečení servisu pro každého cestujícího je k dispozici v každém vagónu jeden stevard. LeoExpress nabízí cestování ve třech různých třídách a i díky tomu rozdílný servis pro cestující, pro všechny společné jsou služby stevarda, denní tisk, láhev vody, připojení k internetu, zásuvka pro každého cestujícího a možnost zapůjčení tabletu a společenských her. Třída Economy je nejlevnější a nabízí jen základní servis, třída Business je prostřední třídou, dražší s rozšířenější 44
nabídkou bezplatných služeb (navíc časopisy a vybrané nápoje zdarma), nejdražší, ale nejluxusnější třídou je Premium, která nabízí mnohem větší pohodlí (polohovatelné sedačky a větší soukromí) a navíc kompletní občerstvení zdarma. Připojení k internetu, tisk a nápoj zdarma nabízí i České dráhy v obou třídách, nicméně jen ve spojích SC Pendolino (v první třídě zdarma občerstvení v podobě bagety). U zbylých vlaků je občerstvení většinou rozváženo, případně se ve vlacích nachází jídelní vozy, nicméně všichni cestující za občerstvení musí platit. České dráhy podobný servis nenabízely vůbec na palubách SC Pendolino, dokud zůstávaly jediným přepravcem mezi Prahou a Ostravou. Změna nastala až s přímou konkurencí v podobě dopravce RegioJet. Poslední kritérium, které může cestujícím zlepšit, ale i zhoršit cestování na dané trase, je možnost zakoupení jízdenek. České dráhy se vyznačují velkým množstvím možností, jak pořídit jízdenku. Všechny cestovní doklady cestující pořídí na nádraží v pokladnách a v automatech, pomocí eShopu na webových stránkách (zaplacení jízdenky platební kartou nebo platebním systémem PaySec), pomocí služby TeleTicket (pomocí telefonu), u průvodčího, případně u vybraných partnerů. U vlaků SC Pendolino je povinnost dokoupit si i místenku, místenky do všech kategorií vlaků je nutné si zaplatit zvlášť (nejsou v ceně jízdného). Dopravce RegioJet nabízí prodej svých jízdenek přes eShop na webových stránkách, pomocí SMS, na nádraží nebo přímo u vlakového personálu. Místenka je v ceně jízdného. Možnosti platby přes internet nabízí RegioJet stejné jako ČD, navíc však pomocí převodu na bankovní účet či předplaceným kreditem. LeoExpress nabízí jízdenky pouze na internetu (platba pouze kartou nebo předplaceným kreditem) nebo na nádraží. Trať mezi Prahou a Ostravou se stala první tratí, na které se koná přímá konkurence mezi soukromníky, kteří provozují komerční osobní železniční dopravu, a národním dopravcem. Z tohoto pohledu je i jakýmsi pilotním projektem Ministerstva dopravy, které nabité zkušenosti může později použít i na jiných trasách, o které bude za strany komerčních dopravců zájem. Taktéž došlo na této trase k zastavení dotování dopravy, kterým ministerstvo ušetřilo část peněz. Kromě jistých výhod pro ministerstvo, respektive stát, z konkurenčního boje těží především cestující na dané trase. Došlo ke zvýšení komfortu cestování a ke zlepšení nabízených služeb, ke značnému snížení jízdného a k navýšení počtu spojů, které obsluhují danou relaci. Z porovnání přepravních společností nelze jednoduše označit jednu jako za nejlepší, jelikož každá z nich má jisté výhody pro jinou skupinu cestujících. Například České dráhy mají jednoznačně nejvyšší počet pravidelných spojů, svými cenami se přiblížily konkurenci, taktéž svým způsobem prodeje jízdenek mají cestující největší pravděpodobnost využít jejich služeb na poslední chvíli a taktéž mohou dráhy lákat na ucelenou síť svých vlaků po celé ČR, nejen na vybrané trase. ČD lákají své zákazníky na nejrychlejší spojení obou měst. Naopak LeoExpress nabízí větší množství tříd (dražší jsou cíleně zaměřené na cestující z podnikatelské sféry) a nový systém cen jízdného, podobný tarifům 45
leteckých dopravců. Společně s RegioJetem nabízí podobné služby, částečně zdarma a zbylé za zvýhodněné ceny, kterými se snaží nalákat cestující a částečně jim kompenzovat o trochu delší jízdní dobu oproti ČD. Otázkou zůstává, zda se všichni tři dopravci udrží na trase Praha – Ostrava v černých číslech, či se budou muset přeorientovat a přesunout na jinou trasu. 23. dubna 2013 zveřejnil LeoExpress zprávu o úpravě své linky do Ostravy, kdy od prosince 2013 přestane zastavovat v Pardubicích a naopak bude zajíždět, jako jediný, do Přerova (pro ostatní dopravce větší zdržení v důsledku obratu klasické soupravy-lokomotiva a vagóny) a začne své soupravy zastavovat taktéž ve Studénce. Celkem 3 páry vlaků poté budou vyjíždět a zajíždět až do Karviné (již od 23 dubna 2013 první pár vlaků), jeden pár vlaků bude zajíždět do Starého Města u Uherského Hradiště, kde bude konkurovat dotovaným vlakům Českých drah. LeoExpress si slibuje od těchto kroků nové zákazníky. Samotné soutěžní prostředí a konkurenční provoz se po přibližně půlročním provozu všech dopravců na trati Praha - Ostrava nám ukázali, že je do značné míry možné zlepšit komfort cestování na železnici. Samotná liberalizace v podobě komerční dopravy se v Česku na této trati zatím projevuje kladně a bez závažnějších problémů. Po stabilizaci a získání jistého postavení dopravců na železničním trhu v České republice lze očekávat jejich další expanzi, ať už v podobě dalších komerčních dálkových vlaků, nebo v rámci regionálních tratí v závazku veřejné služby.
4.2 Trať Bratislava - Komárno Zde bych se rád zaměřil na pilotní projekt liberalizace osobní železniční dopravy na Slovensku, především bych porovnal rozsah provozované dopravy a nabízené služby oběma dopravci, tedy původními ZSSK a současným RegioJetem (samozřejmě v rozmezí přibližně 2 let). Slovenský železniční trh v osobní dopravě byl až do roku 2012 stoprocentně tvořen pouze národním dopravcem ZSSK. Teprve až v březnu 2012 vyjely první vlaky jiného, než národního dopravce. Jako svůj pilotní projekt pro liberalizaci tamního trhu se slovenské Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje rozhodlo vybrat trať z hlavního města, Bratislavy, do Komárna přes Dunajskou Stredu. Trať především mezi Bratislavou a Dunajskou Stredou prochází velice lukrativní lokalitou, která se v posledních 20 letech stala vhodná pro suburbanizační procesy, které je možné pozorovat v celé Evropě. Díky tomuto faktu se postupně snižovala obsazenost vlaků a zvyšovala se individuální automobilová doprava. Proto se ministerstvo snažilo vypsáním výběrového řízení znovu zatraktivnit cestování vlakem do hlavního města, nalákat více cestujících a tím odlehčit individuální dopravě (zátěž jak pro místní komunikace, tak pro Bratislavu). 46
Při pohledu na tabulku č.6 je zřejmé, že došlo k navýšení počtu spojů na všech úsecích trati. Například mezi Bratislavou a Dunajskou Stredou se počet párů vlaků zvýšil z původních 12 na 23 ve všední den, z 9 na 18 o víkendu. I na trase z Dunajské Stredy do Komárna se počet párů vlaků zvýšil, i když jen o jeden spoj o víkendu a 3 ve všední den. Nelze však říci, že k navýšení počtu spojů došlo z iniciativy soukromého dopravce. Sám zadavatel, tedy slovenské Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálního rozvoje, ve smlouvě podepsané mezi ním a dopravce RegioJet požaduje takový jízdní řád (už při vypisování výběrového řízení byl rozsah provozu jasně dán). Navíc si ministerstvo ponechalo možnost kdykoliv změnit jízdní řád a tedy i upravit počet spojů na dané trase, při zachování dopravních výkonů stanovaných při podpisu smlouvy (1 246 451 vlkm v prvním roce provozu) s možnou změnou max. 5% (Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálného rozvoja SR, 2010). Tab. 6 Počty vypravovaných vlaků jednotlivými dopravci na trati z Bratislavy do Komárna v roce 2011 a 2013 (Železnice Slovenskej republiky, 2011; RegioJet.sk, 2013).
ZSSK 2011 Dny
Bratisl. Dun. Streda
všední den víkend
12 9
RegioJet 2013
Dun. Streda Bratisl. Dun. Streda Komárno Dun. Streda - Komárno 10 7
23 18
13 8
Pro cestující je jednoznačně také důležité, kolik času stráví v hromadné dopravě při cestě do Bratislavy, respektive zpět. V roce 2011 bylo potřeba na jízdu po celé trati průměrně 2,5 hodiny, v současnosti průměrně 2 hodiny. Taktéž došlo v exponovaných časech k zavedení kategorie vlaků REx (regionální expres), v České republice podobný spěšným vlakům. Tzn., že vlak zastavuje jen ve vybraných stanicích, kde se předpokládá zvýšená potřeba po mobilitě v důsledku vyššího počtu žijících obyvatel v okolí, než je tomu v ostatních zastávkách a stanicích na trase. Tento druh vlaku překoná vzdálenost 100 km přibližně za hodinu a 40 minut. Opět je však potřebné podotknout, že před převzetím osobní dopravy na této trati soukromým subjektem byla provedena vetší modernizace trati, na přibližně 35km úseku mezi Bratislavou a Dunajskou Stredou. Vyžádal si to především zvýšený zájem jednak cestujících, tedy potřeba navýšení počtu vypravovaných osobních vlaků, tak i zvýšená poptávka po nákladní dopravě. Díky rekonstrukci se zkrátila jízdní doba všech vlaků a zlepšila se kvalita cestování, došlo k opravě nástupišť a osvětlení a vybudování několika přístřešků na zastávkách. Ze zadání výběrového řízení je patrné, že Ministerstvo dopravy vyžadovalo nové soupravy vlaků, které budou splňovat přísná kritéria v podobě bezbariérového přístupu, budou klimatizované, cestující bude mít nárok na připojení k internetu pomocí WiFi a vlaky budou vybaveny akustickým a vizuálním informačním systémem (ve smlouvě je již přímo vypsáno, že dopravce bude zabezpečovat přepravu vlaky Bombardier Talent). Navíc společnost RegioJet 47
zůstala věrna svému bezplatnému servisu služeb a nabízí cestujícím zdarma jisté druhy nápojů, denní tisk a časopisy, navíc za zvýhodněné ceny ostatní občerstvení. Tedy ve velice podobném rozsahu, jako je možné získat ve vlacích IC RegioJet na trase Praha – Ostrava – Žilina, případně v autobusech mateřské společnosti Student Agency. Je tedy patrné, že došlo ke zvýšení komfortu cestování na dané trase, oproti původnímu stavu, kdy na trati jezdily staré motorové vlaky, které nesplňovaly žádnou z podmínek výběrového řízení. Tento pilotní projekt liberalizace železniční osobní dopravy na Slovensku se stává předlohou pro další otevírání trhu. Samo ministerstvo bedlivě sleduje tento záměr a vyhodnocuje výsledky, které poté budou sloužit právě k dalším výběrovým řízením. Ve svém prohlášení potvrdilo, že nejprve nechá proběhnout tuto zakázku, podle které se rozhodnou, jakým způsobem budou postupovat v uvolňování trhu soukromým dopravcům. Proto tedy v nejbližší době nelze očekávat projekty na osobní dopravu ve veřejném závazku. Nicméně bychom mohli prohlásit po roce provozu vlaků RegioJet, že se jedná úspěšný projekt, který funguje bez větších komplikací, a že tedy ministerstvo zvolilo vcelku odpovídající model pro deregulaci železničního trhu na Slovensku.
48
5 ZÁVĚR Tendence na rozvoj liberalizačních procesů se v Evropě objevují již od 2. poloviny 20. století, ale konkrétní kroky pro zlepšení situace na železničním trhu jsou podnikány až v 90. letech 20. století. V této době dochází k sestavení společné dopravní politiky pro všechny členské státy Evropské unie, která je v podobě nejdůležitějšího konceptu, Bílé knihy, vydávána každých 10 let. K prvotním změnám, které si vyžádala právě Bílá kniha a které můžeme považovat za začátek liberalizace, dochází na poli infrastruktury, kdy se rozděluje správce infrastruktury od národního dopravce. Následují další významné kroky pro otevření železničního trhu v podobě nařízení a norem, například sjednocení bezpečnostních norem, vytvoření jednotné certifikace nebo garance přístupu na železnici v režimu open access. Tímto způsobem se snaží Evropská unie napomoci procesu liberalizace a oživení železniční dopravy jako takové. Díky snaze rychlé implementace nařízení do právního systému a do reálného provozu se Německo stalo jednou z nejliberalizovanějších zemí Evropy v oblasti železničního trhu. Například již v roce 1994 dochází k pokusu rozdělení správce železniční infrastruktury od zabezpečení drážního provozu (i když samotné rozdělení proběhlo až v roce 1999). I proto je velmi často dáváno za příklad úspěšného otevření trhu soukromým dopravcům a některé státy se jím inspirují ve svých pilotních projektech na liberalizaci železnic. Dalším, příznivě hodnoceným státem je Rakousko, které se v roce 2011 dostalo již do skupiny Advanced, tedy do skupiny pokročilých států v oblasti liberalizace. I přes velice dobré hodnocení a dobře nastavené podmínky pro vstup soukromého dopravce má téměř výhradní postavení národní dopravce ÖBB. Naopak zbylé pozorované státy jsou teprve na počátku liberalizace a je tedy možné očekávat v nejbližších letech zlepšení situace na domácím železničním trhu. Například na Slovenku až do roku 2012 zabezpečoval veškerou osobní železniční dopravu národní přepravce, v České republice mají taktéž výsadní postavení České dráhy, i když zde najdeme jisté výjimky. Státy střední Evropy bychom mohli rozdělit do pomyslných třech skupin, především podle vývoje a současných plánů na vytvoření liberalizovaného trhu. Například Německo, jako pokročilý stát, se může pochlubit velkou řadou osobní železničních dopravců, kteří zabezpečují přepravu jak na regionální úrovni, tak na úrovni celého státu. I když převážná většina výběrových řízení se týká provozování regionální dopravy ve veřejném zájmu, najdeme zde již první komerční vlaky v riziku open accessu. Taktéž se Německo snaží postupně vypisovat výběrová řízení na rozsah celé své železniční sítě. Do druhé skupiny státu spadá Rakousko a Polsko, jedná se totiž o státy, kde se již objevují soukromí dopravci, nicméně dopravní výkony nedosahují velké hodnoty a zároveň veřejná sféra nepodniká žádné větší kroky na změnu tamního trhu. Například v Rakousku najdeme jednoho externího dopravce provozujícího komerční vlaky na dálkové trase a jednoho dopravce zabezpečující rychlé spojení vídeňského letiště s městem. V Polsku je situace podobná, kdy zde 49
najdeme taktéž jen 2 dopravce. Od třetí skupiny se ovšem liší především v přístupu veřejné sféry, která v dohledné době neplánuje žádná další výběrová řízení. Do třetí skupiny spadá Česká a Slovenská republika, kde dominuje především národní dopravce v malé konkurenci nízkého počtu soukromých dopravců, nicméně tamní Ministerstva dopravy připravují koncepty a plánují postupné otevírání železničního trhu. V České republice již proběhla jistá výběrová řízení, nicméně výsledek některých je rozporuplný. Analytická část práce je věnována rozboru vybraných pilotních projektů a tratí, kde probíhá liberalizace v České a Slovenské republice. Při porovnávání konkurenčního prostředí tratí mezi Prahou a Ostravou je možné si povšimnout zvýšení komfortu a kvality cestování, navýšení počtu spojů a snížení cen. Nicméně tato konkurence s sebou přináší i částečně negativní dopady, které se projevují především ve zhuštění železniční dopravy na jedné z nejvytíženějších tratí v České republice, především v době největších špiček. Tím je do značné míry upřednostňován jeden druh železniční druh dopravy na úkor druhé. Při pohledu na pilotní projekt Ministerstva dopravy na Slovensku, tedy na trati z Bratislavy do Komárna, je možné si povšimnout snahy veřejné sféry zvýšit komfort cestování a zatraktivnit tento druh dopravy a nalákat tak i více cestujících. Například již ze zadání výběrového řízení, následně ze smlouvy, je možné vyčíst navýšení počtu spojů na trati, jasně stanovená pravidla a sankce za jejich nedodržení nebo přesně vyžadovaný komfort v podobě vybavenosti vlaků provozovaných na dané trase. Nicméně aby bylo dosaženo pozitivního výsledku v procesu liberalizace, je důležité postupovat s rozvahou. Například je velice důležité neprotěžovat jeden druh železniční dopravy před druhým i třeba nasazením většího počtu osobních vlaků v krátkém časovém intervalu s relativně nízkou kapacitou, čímž dochází k blokaci kapacity dopravní cesty pro jiné spoje. Právě železnice, oproti ostatním konkurenčním druhům dopravy, umožňuje přepravu relativně vysokého počtu cestujících, respektive velkého nákladu, v jednom spoji. Taktéž jsou důležitá doplňková opatření, která zajistí bezproblémové fungování samotného provozu. Jedním z nich je například uznávání jízdních dokladů mezi jednotlivými dopravci, které není nezbytné pro samotný provoz, nicméně absence tohoto opatření by mohla mít negativní efekt na atraktivitu železnice pro potenciální zákazníky. Proto je důležité, aby otevírání železničního trhu neprobíhalo ve spěchu a postupovalo se podle předem promyšleného plánu. Závěrem bych chtěl dodat, že liberalizace železničního trhu je jednou ze schůdných cest, která může železniční dopravě navrátit alespoň zlomek své důležitosti a přilákat nové cestující. Vhodně nastavené parametry otevírání železničního trhu přinášejí výhody pro většinu zúčastněných stran, dovolím si tvrdit, že tímto procesem se železniční doprava stává více nezávislým subjektem na státních dotacích a zvyšuje své konkurenční postavení především vůči individuální automobilové dopravě. 50
SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY Knihy a tištěné publikace [1.] HOYLE, B., KNOWLES, R. 1998. Modern transport geography. 2nd, rev. ed. New York: Wiley, 1998. 374 p. ISBN 04-719-7777-2. [2.] KVIZDA, M. 2007. Železniční doprava: institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 229 s. ISBN 978-8021042-339. [3.] POHL, J. 2012. Stát a železnice. In: Konkurence na železnici - budoucnost pro 21. století nebo destrukce sítě?: sborník příspěvků ze semináře Telč 2012. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2012, s. 60-72. ISBN 978-80210-6002-9. [4.] SEIDENGLANZ, D. 2006. Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 82 s. ISBN 80-210-4221-4. [5.] TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T. 2006. Ekonomické aspekty železniční dopravy. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006. 77 s. ISBN 80-210-4220-6.
Dokumenty, koncepty a smlouvy [6.] BENDER, Ch. M. 2010. Effective COMpetition: The importance and relevance for network industries [online]. Gießen, 2010 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z www: < http://wiwi.unigiessen.de/dl/down/open/goetz/976ae63e163b5c32e134d9601cb5e2fc2189bc1765144125c 0d152b463d0ee676be75c98fd7d166e583ed489d79a8e5d/Bender_G_tz_Pakula__Effective_COMpetition.pdf. Odborný článek. Justus Liebig Universität Gießen>. [7.] Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Brusel, 2011. Dostupné z www: < http://eurLEX.europa.eu/LEXUriServ/LEXUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF>. [8.] IBM. 2007. Rail Liberalisation Index 2007. Brussel, 2007. Dostupné z www:
. [9.] IBM. 2011. Rail Liberalisation Index 2011. Brussel, 2011. Dostupné z www: . internetové koncepty [10.]KVIZDA, M. 2011. Definition of Relevant Market in the Railway Industry. Horizons of Railway Transport [online]. 2011, vol 2., no 2. [cit. 2013-04-27]. Dostupné z www: < http://railway.econ.muni.cz/publikovane-clanky/evropska-dopravni-politika/liberalizacezeleznic/definition-relevant-market-railw>. [11.]Ministerstvo dopravy ČR. 2012. Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. 2012. Dostupné z www: < http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf>. 51
[12.]Ministerstvo dopravy, výstavby a reginálného rozvoja SR. 2010. Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme pri prevádzkovaní osobnej dopravy na železničnej trati Bratislava – Dunajská Streda – Komárno. Bratislava, 2010. Dostupné z www: < http://www.teleCOM.gov.sk/index/index.php?ids=89055>. [13.]Ministerstwo Infrastruktury. 2005. Polityka Transportowa Panstwa na lata 2006 – 2025. 2005. Dostupné z www: < http://archiwumukie.polskawue.gov.pl/HLP/files.nsf/0/6EDB2FBCDE37665EC1257266004241F6/$file/tr ansport.pdf?Open>. [14.]Zelená kniha: TEN-T: přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky. 2009. Dostupné z www: < http://eurLEX.europa.eu/LEXUriServ/LEXUriServ.do?uri=COM:2009:0044:FIN:CS:PDF>.
Internetové zdroje [15.]"Westbahn" nimmt Kurs auf Rosenheim. 2012. OVB online [online]. 2012 [cit. 2013-0502]. Dostupné z www: . [16.]Arriva ČR [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [17.]Arriva PL [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [18.]Bílá kniha “Budoucí rozvoj společné dopravní politiky”. 2005. Centrum pro otázky životního prostředí UK [online]. 2005 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [19.]Bílá kniha EU o dopravě. 2011. Businessinfo.cz: Oficiální portál pro podnikání a export [online]. 2011 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z www: < http://www.businessinfo.cz/cs/clanky/bila-kniha-eu-o-doprave-5164.html>. [20.]CAT: City airport train [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [21.]Co možná ještě nevíte o Bílé knize o dopravě do roku 2050. 2012. Olga Sehnalová: poslankyně do Evropského parlamentu [online]. 2012 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [22.]České dráhy [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [23.]ČTK. 2010. České dráhy přijdou o dotace na vlaky EuroCity a InterCity. E15.cz [online]. 2010 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z: y [24.]Evropské železnice na křižovatce: Komise přijala návrh čtvrtého železničního balíčku. 2013. European union [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [25.]GW Train Regio [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www:< http://www.gwtr.cz/>. [26.]Hamburg-Köln Express (HKX), Germany. 2012. Railway-technology.COM [online]. 2012 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: .
52
[27.]HKX: Hamburk/Köln/Express [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [28.]InterConnex [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [29.]Investicniweb.cz. 2012 MD odložilo tendry na trati do Chebu a Děčína na konec roku. [online]. 2012 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [30.]Koleje Mazowieckie [online]. 2013 .
[cit.
2013-05-02].
Dostupné
z
www:
[31.]LeoExpress [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [32.]Ministerstvo dopravy ČR. 2009. Ministerstvo dopravy otevře v dálkové železniční dopravě pro konkurenci až 75 procent výkonů. [online]. 2009 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [33.]Ministerstvo dopravy ČR. 2013. Vyloučení uchazeče z nabídkového řízení na trati Ostrava – Krnov – Olomouc. [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [34.]Ministerstvo dopravy, výstavby a reginálného rozvoja Slovenské republiky [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: http://www.teleCOM.gov.sk/index/index.php. [35.]MORHÁČOVÁ, J. 2011. Vlakom z Komárna do Bratislavy na londýnsky spôsob. Etrend [online]. 2011 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: l [36.]Netinera [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: http://www.netinera.de/. [37.]RegioJet [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [38.]RegioJet.sk [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [39.]Rozvoj Transevropských dopravních sítí. 2009. Silnice a železnice [online]. 2009 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [40.]Sme.sk. 2010. Figeľ začal otvárať železničný trh. [online]. 2010 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [41.]SŮRA, J. 2013. Leo Express mění trasy: přidává Přerov, Karvinou a míří do Polska. Idnes [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [42.]Svazek obcí údolí Desné. 2009. Šumperk - Kouty nad Desnou - Petrov nad Desnou Sobotín. [online]. 2009 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [43.]ŠITNER, R. 2009. České dráhy zažily zlatý týden, stát i kraje se jim upsaly na "věčnost". IHNED.cz [online]. 2009 [cit. 2013-05-03]. Dostupné z www: .
53
[44.]VALČEK, A. 2010. Figeľ začal otvárať železničný trh. Sme.sk [online]. 2010 [cit. 201305-02]. Dostupné z www: . [45.]Veolia Transport Morava [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [46.]Veolia Verkeher [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [47.]Vogtlandbahn [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [48.]Westbahn [online]. 2013 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: . [49.]Železnice Slovenskej republiky. 2011. Cestovný poriadok Bratislava - Komárno. [online]. 2011 [cit. 2013-05-02]. Dostupné z www: .
54
SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Osobní dopravci na české železniční síti v roce 2012. Příloha 2: Osobní železniční dopravci na Slovensku a v Rakousku v roce 2013. Příloha 3: Osobní železniční dopravci v Polsku v roce 2013.
55
Příl. 1
Obr. 1. Osobní dopravci na české železniční síti v roce 2012.
56
Příl. 2
Obr. 2. Osobní železniční dopravci na Slovensku a v Rakousku v roce 2013.
57
Příl. 3
Obr. 3. Osobní železniční dopravci v Polsku v roce 2013.
58
