LEDENBRIEF NUMMER 2 herfst 2006

LEDENBRIEF NUMMER 2 herfst 2006

In dit nummer Algemeen

Van het bestuur In memoriam: Harry Coenen Column: Horzel Levensloop IVZ: Werkgever jaagt chauffeur over de kling de Pen

2 5 10 14 15 17

Havens

SHB

8

Wegtranpsort

48-urige werkweek

6

Openbaar Vervoer

Arriva SVN

Verenigingszaken

aankondiging Algemene Ledenvergadering

4 12 9

Van het bestuur Een vakbeweging van, voor en door de leden, het klinkt eenvoudig en lijkt voor de hand te liggen. Niets is echter minder waar. Dat leden zelf het beleid mogen bepalen is doorgaans een papieren kwestie. Praktijk is echter dat bezoldigde bestuurders het zich nog altijd kunnen veroorloven om aan hun leden mede te delen wat het beleid is, of zou moeten zijn. Hoewel, niet voor niets blijft het ledental van vakbonden teruglopen, zeer tot tevredenheid van de rechtsbijstandverzekeraars natuurlijk, die meer polissen verkopen. Enkele voorbeelden. Eerder dit jaar belegden CNV en FNV een vergadering voor chauffeurs bij Vos Logistics. Maar liefst enkele honderden chauffeurs gaven gehoor aan deze uitnodiging, vol verwachting dat hun dagelijkse problemen en het aanpakken daarvan besproken zouden worden. Bij Vos worden de dure E6 chauffeurs weggepest met eindeloze wachttijden, het grof corrigeren van uren, hen te laten springen van auto naar auto enzovoort. Maar de opmerkingen uit de zaal zelf, bijvoorbeeld waarom de CAO het recht op overuren niet beschermd, werden afgekapt. Het werd het feestje van de bezoldigde bestuurders die breeduit vertelden wat ze allemaal voor de chauffeurs hadden bereikt. De vergadering eindigde in een kater, iedereen ging voor de zoveelste keer teleurgesteld naar huis. Bij Arriva was er in september grote onrust over de te korte pauzes en te lange diensten in de roosters. Op uitnodiging van de actieve leden in het Noorden ging onze vakbondswerker naar de kantines om te horen hoe de chauffeurs over de roosters dachten. Bij binnenkomst werd hem meteen gevraagd wat het standpunt van de VLD was! Men is er blijkbaar erg aan gewend dat bezoldigde bestuurders binnenkomen en mededelen wat het beleid is. Op de vraag wat zij er zelf van vonden kwam de discussie gelukkig op gang. Uit die discussie kwam naar voren dat de vestigingscommissies, die het overleg over de roosters feitelijk voeren, zich niet gesteund weten door hun OR. Zonder te informeren wat de vestigingscommissies belangrijk vinden en hoe zij zaken geregeld willen hebben, regelt de OR de grenzen van het roosteroverleg met de directie. Kortom, de OR gedraagt zich naar het voorbeeld dat men van de vakbeweging kent en leert. De hele kwestie leidde uiteindelijk tot een werkonderbreking, waarna directie en OR de afspraken moesten herzien. Een van onze leden, eerder jarenlang lid van het FNV, vertelde dat hij nog nooit had meegemaakt dat iemand van de bond rustig de tijd nam voor een gesprek met hem. In de Rotterdamse haven weet men niet beter of de bezoldigde bestuurders weten en bepalen wat goed is voor de leden. Zo kon het gebeuren dat het FNV de SHB naar de rand van een faillissement dreef door het jarenlang niet over de structurele leegloop te willen hebben, om daarna via de achterkamertjes wel mee te werken aan een reorganisatie op kosten van de WW.

-2-

Met het afwijzen van dergelijke praktijken heb je nog geen vakbeweging waar de leden en kaderleden het wel voor het zeggen hebben. Daar is wel even meer voor nodig. In de eerste plaats natuurlijk enthousiaste leden die actief worden. Maar met kaderleden die zich net zo gedragen als bezoldigde bestuurders – en het beleid wel even alleen denken te kunnen bepalen – ben je nog geen stap verder. Het op een juiste manier omgaan met het probleem dat veel mensen zelf de baas willen spelen heeft ons veel tijd en hoofdbrekens gekost. Het is een bijzonder moeizaam en taai proces om het baasjes gedoe af te leren. Het is blijkbaar een diep gewortelde gewoonte van mensen dat er altijd iemand de baas moet zijn. Hoewel dit probleem altijd weer de kop op kan steken hebben we binnen de VLD geleerd hoe daar mee om te gaan. Dat vergt een andere houding, gebaseerd op wederzijds respect en gelijkwaardigheid, zowel tussen (kader) leden onderling als tussen (kader) leden en bestuurders. Dan pas is het mogelijk om problemen met praten op te lossen in plaats van met machtspelletjes. Om een vakbeweging van, voor en door de leden te krijgen, moeten er vervolgens meer zaken opgelost worden. Een van de belangrijkste is om er voor te zorgen dat ervaringen in de individuele en collectieve belangenbehartiging niet los van elkaar besproken worden maar dat er steeds weer bekeken wordt waar en hoe die op elkaar van invloed zijn. Voor vrachtwagenchauffeurs is bijvoorbeeld het recht om meer dan 40 uur te mogen werken voor anderen misschien moeilijk voor te stellen maar voor hen het belangrijkste punt. Toch biedt hun CAO, die toch bedoeld is om hen te beschermen, hen geen bescherming als de werkgever ze ‘op 40 uur zet’. Dat valt alleen te begrijpen uit een grondig gebrek aan kennis over de dagelijkse problemen van individuele chauffeurs bij de bonden die de CAO afsluiten. Bijna alle problemen van chauffeurs gaan immers over het niet betalen of afpakken van overuren door hun werkgever. Om die reden is het zo belangrijk dat leden zich binnen hun bond vrij uit kunnen spreken over hun collectieve belangen en bezoldigden niet aan hen mededelen/opleggen wat het beleid is. Kaderleden hebben daar een belangrijke taak in. Het is de taak van een bezoldigde om een ondersteunende rol te vervullen naar (kader-)leden om het collectieve beleid te bepalen, mits die bezoldigde wel echt iets van de individuele belangen van leden weet. Bij de grote bonden is dat zelden of nooit het geval omdat men (1) de individuele en collectieve belangenbehartiging op grote afstand van elkaar heeft georganiseerd en (2) de collectieve belangenbehartiging de hoofdtaak van de bezoldigden is. Op de algemene ledenvergadering van de VLD, die op 16 december 2006 plaatsvindt, komt aan de orde hoe we kaderleden betere mogelijkheden, faciliteiten en ondersteuning kunnen bieden om zelf met leden en hun collega’s te bepalen hoe het collectieve beleid van de VLD moet luiden. Hoofdzaak is dat de collectieve zaken bij de VLD een taak van kaderleden zijn, de individuele zaken die van de bezoldigden en dat we de organisatie daar op aanpassen. Uiteraard is elk lid dat hier meer over wil weten of over mee wil praten zeer welkom.

-3-

Arriva werkoverleg over de roosters Op woensdag 27 september 2006 gingen de chauffeurs van Arriva niet aan het werk maar hielden eerst werkoverleg. Reden daarvoor vormde een lang slepend geschil met de directie over de roosters ontstaat door de vele lange diensten en de te korte pauzes door het afknibbelen van onder meer de open afstaptijd. Uiteindelijk was de maat vol en stelden de vestigingscommissies een daad door in Groningen een werkoverleg te organiseren. Na een toelichting van de OR verscheen later de kersverse directeur OV van Arriva bij het werkoverleg. De man vertelde dat hij nog maar 3 weken directeur was en zich dus nog maar net in de problemen van de roosters had verdiept. Hij zei goed te begrijpen waarom de roosters zo gevoelig liggen voor chauffeurs. Maar, zo voegde hij er aan toe, als de directie de eisen van de chauffeurs inwilligt, leidt dat alleen maar tot nog slechtere roosters. Kortom, jullie snijden in eigen vlees, zo probeerde hij althans duidelijk te maken. Dat heeft hij geweten! Een chauffeur stapte naar voren en antwoordde: “U werkt hier 3 weken, nou ik werk hier al 28 jaar! U gaat mij nu dus niet vertellen hoe ik m’n werk moet doen”. Daarop werd het werkoverleg met de grote groep chauffeurs geschorst en met de OR voortgezet. Uiteindelijk ging de directie daar door de knieën. Bruto en netto pauzes Voor buschauffeurs die lijndiensten rijden zijn de pauzes erg belangrijk. In de eerste plaats moet een pauze op een goed tijdstip binnen de diensttijd liggen. Volgens de pauzeregeling in de CAO moet, bij een dienstdeel van langer dan 4 uur, tenminste een pauze van 15 minuten ingebouwd worden die op een ‘redelijk tijdstip’ in de dienst genoten kan worden. Vervolgens is het

natuurlijk de vraag wat een redelijk tijdstip is. Iedereen die geen buschauffeur is in het openbaar vervoer denkt misschien wat zeuren die gasten nou. Praktijk is echter dat een chauffeur gebonden is aan het strakke schema van de dienstregeling. Er zit in de geplande ritten geen ruimte om even uit te stappen als je bijvoorbeeld nodig naar het toilet moet. Waar zou dat bovendien moeten, je bent immers onderweg. Met een rit waarbij je 4 uur of langer rijdt is dat geen pretje. In het werkoverleg kwam naar voren dat de pauzeregeling in de CAO daarom verbeterd moet worden zodat pauzes binnen 4 uur diensttijd moeten liggen. In de tweede plaats moet een pauze lang genoeg zijn, dat wil zeggen, de netto tijd dat je daadwerkelijk pauze hebt. Er wordt gesproken van bruto en netto pauzes. De bruto pauze is de tijd tussen het afstappen van de bus en het moment dat je weer op de bus stapt. Van de bruto pauze moet de tijd die je nodig hebt om jouw spullen in te pakken en naar de kantine te lopen afgetrokken worden. Daarna begint je netto pauze. Maar na de netto pauze moet je weer naar een bus toelopen, jouw spullen uitpakken en inruimen, de stoel goed zetten, de apparatuur en ritaanduiding controleren, et cetera. Doordat Arriva de bruto pauzes terug wil brengen gaat dat ten koste van de netto pauzes.

-4-

Vestigingscommissies en OR Gang van zaken is dat de OR afspraken maakt over de kaders voor de roosters, zoals: de wijze van formatieberekening, de wijze van rijtijdmeting, de tijd voor open afstaptijd, afrekentijd en zo verder. Vervolgens is het aan de vestigingscommissies om op lokaal niveau overleg te plegen met het bedrijf over de roosters. Vooraf en tijdens het werkoverleg bleek de verstandhouding tussen diverse vestigingscommissies en de OR niet zo best te zijn. Een aantal vestigingscommissies vindt dat de OR zich veel te slap opstelt naar de directie door in te leveren op onder meer de open afstaptijden en afrekentijd. Daarnaast is aan de orde dat de OR zaken buiten de vestigingscommissies om met de directie regelt en geen ruggespraak houdt.

Dat zit de vestigingscommissies allemaal niet lekker. Zij mogen de kastanjes uit het vuur halen door voor goede roosters te zorgen, terwijl de OR hen dat onmogelijk maakt en ook nog eens buiten hen om handelt. Wat dat betreft diende het werkoverleg een dubbel doel; zowel de directie als de OR tot de orde roepen om naar de chauffeurs te luisteren. Het wordt er niet gezelliger op bij Arriva. Erg veel vertrouwen in vakbonden hebben chauffeurs niet, op de OR kun je ook niet zondermeer rekenen en op de directie nog het minst. Zo bezien is het sterker op de kaart zetten van de vestigingscommissies een winstpunt.

In memoriam: Harry Coenen Afgelopen zomer overleed onze vriend Harry Coenen op de leeftijd van 63 jaar. Harry was als kaderlid en adviseur van het begin af aan zeer betrokken bij de VLD. Met grenzeloze toewijding zette hij zich in om mensen met minder macht meer invloed te geven in onze samenleving. Als mijnwerkerszoon wist hij maar al te goed hoe macht en ongelijkheid tussen mensen werken. Daarin school ook zijn grote betrokkenheid bij de vakbeweging in het algemeen en – toen hem bleek dat de leden daar vaak ook niets te vertellen hebben – bij de Vakbeweging VLD in het bijzonder. Grote kracht van Harry was om anderen meer vertrouwen in zichzelf te geven zodat zij stappen durven te zetten en zich zo kunnen ontwikkelen. Daarbij wist hij ingewikkelde vraagstukken naar voor iedereen begrijpelijke en hanteerbare begrippen te vertalen. Op die manier inspireerde hij mensen om anders te kijken, zelf te bewegen en anderen ook beter te leren begrijpen. Vaak onbegrepen in de universitaire wereld waar hij werkte, voelde hij zich onder ons volkomen vrij om zichzelf te zijn en gewaardeerd op zijn kwaliteiten. We verliezen in hem een altijd optimistische en inspirerende kameraad en zullen zijn warme persoonlijkheid missen. Simon Starink Voorzitter VLD

-5-

48-urige werkweek De laatste jaren is er veel gesproken over de invoering van de 48-urige werkweek. Begin dit jaar is er een overeenkomst gesloten door de werkgeversorganisaties (TLN en KNV), de werknemersorganisaties (FNV en CNV) en de overheid (het ministerie van Verkeer en Waterstaat) om nu de komende 5 jaar een werkweek van 55 uur toe te staan en dat daarna pas de 48-urige werkweek in te voeren. Dit voorstel zou nog dit jaar behandeld moeten worden in de 1e en 2e kamer en zou dan per volgend jaar ingaan. De komende 5 jaar kunnen dan door de werkgevers- en werknemersorganisaties gebruikt worden om te kijken hoe het verlies aan inkomen opgevangen kan worden. Nadeel is alleen dat Europa dwarsligt. Ten eerste had de 48-urige werkweek al in maart 2005 ingevoerd moeten zijn. Nederland moet zich nu, samen met nog een aantal andere landen, verantwoorden waarom onze regels pas in 2007 ingaan en niet al zijn ingegaan. Ten tweede is het de vraag of de Europese Unie in zal stemmen met een afwijkende regel voor de Nederlandse chauffeur. Immers mogen zij de komende 5 jaar nog 55 uur per uur werken en mogen hun Europese collega’s al ruim een jaar maar 48 uur per week werken. De kans is groot dat dit ‘voordeeltje’ dus niet wordt goedgekeurd. Maar is Europa nu ook de boeman? De feiten • Reeds in 1993 is er afgesproken dat werknemers nog maar gemiddeld 48 uur per week mogen werken. Het vervoer is toen uitgezonderd. • In 2002 is afgesproken dat de werknemers in het vervoer per 23 maart 2005 ook een maximale arbeidstijd van gemiddeld 48 uur per week zouden gaan gelden. • Volgens de Nederlandse wetgeving kan er sinds 1998 maar maximaal 108 uren per 2 weken gewerkt worden. In het arbeidstijdenbesluit vervoer wordt immers gesteld dat er een rusttijd moet zijn van 228 uren per 2 weken. • Chauffeurs desondanks nog steeds weken van 60, 70, 80 en meer uren maken. Struisvogel-politiek Je kunt dus stellen dat het al in 1993 bekend was dat ook het vervoer zou moeten gaan werken met een 48-urige werkweek, dit in 2002 in Europees verband is afgesproken en die regels in 2005 zijn ingegaan. Hebben sommige mensen nu 13 jaar lang liggen slapen? Nee, dat kun je nu ook weer niet stellen. Wel is er waarschijnlijk bewust weinig mee gedaan. Het meer werken dan 48 uur geeft immers voordelen aan zowel de werkgever als de werknemer. De werkgever kan zijn auto meer inzetten en de werknemer heeft een hoger salaris door de vele overuren. Waarom zou je dan gaan zeuren over een 48-urige werkweek. Waarom zou je chauffeurs gaan vertellen dat ze per 2 weken maar 108 uren mogen werken, controle van de arbeidstijd vond toch alleen maar per week plaats. Jarenlang is er zo dus verder gewerkt totdat de 48-urige werkweek in 2002 ineens werkelijkheid werd en zelfs toen is er niets mee gedaan. Terwijl werkgevers bezig waren met allerlei systemen om de 48-urige werkweek binnen hun bedrijf in te voeren bleef het bij het FNV en CNV stil. Alleen in de Login CAO is de 48-urige werkweek terug te vinden maar wel compleet over de rug van de chauffeurs.

-6-

Financieel plaatje Voor veel chauffeurs zal de invoering van een 48-urige werkweek leiden tot een verlies aan inkomen. Hieronder geven we je bruto salaris weer bij een 60-urige, 55-urige en 48urige werkweek. Gemakshalve gaan we uit van een basisloon van € 11,= per uur. Voor iemand in C0 ligt dat echer per 1 oktober op € 8,99 per uur en voor iemand in E6 op € 12,54 per uur. 60-urige werkweek basisloon (100%) overwerk (130%)

40 uren 20 uren

à € à €

11,00 14,30

€ 440,00 € 286,00 € 726,00 per week € 2.904,00 per 4 weken € 3.156,65 per maand

55-urige werkweek basisloon (100%) overwerk (130%)

40 uren 15 uren

à € à €

11,00 14,30


48-urige werkweek basisloon (100%) overwerk (130%)

40 uren 8 uren

à € à €

11,00 14,30


Wil je met een 48-urige werkweek net zoveel verdienen als met een 60-urige werkweek dan zal je inkomen per uur dus moeten stijgen met ongeveer 30%. Hierbij moeten dan wel even 2 kanttekeningen geplaatst worden. Ten eerste is een ruimere werktijd dan gemiddeld 48 uur per week mogelijk door de opsplitsing van de werktijd in arbeidstijd en beschikbaarheidstijd. Alleen de arbeidstijd telt mee voor het vaststellen van de 48urige werkweek. Ten tweede wordt in de berekening alleen gerekend met overwerk en niet met zaterdag- en zondaguren waarvoor een hogere vergoeding geldt. Hierdoor kan het verschil in geld groter worden terwijl het relatieve verschil wel ongeveer 30% blijft. Het verschil tussen een 55-urige werkweek en een 48-urige werkweek is ongeveer 18%. Toekomst De vraag is of er door het FNV en CNV nu wel stappen ondernomen geworden om te komen tot de invoering van de 48-urige werkweek (en de financiële kant daarvan) als er inderdaad de eerste 5 jaar nog gemiddeld 55 uren gewerkt mag worden. Negatief gedacht kun je ook stellen dat de pil nu in 2 keer geslikt wordt. De eerste stap is immers al genomen. De afspraken voor een 55-urige werkweek liggen er terwijl in de CAO alleen is gesproken over een verhoging van het salaris ter grote van de inflatie. Chauffeurs die volgend jaar terug moeten van 60 uur naar 55 uur verliezen daardoor al ongeveer 12% van hun salaris.

-7-

SHB Het heeft even geduurd maar SHB is nu toch echt overgenomen door Humares. Voor de certificaten die in bezit zijn van de werknemers van SHB wordt momenteel € 1,90 betaald. Blijft SHB winstgevend dan wordt de prijs per certificaat achteraf verhoogd. Je kunt dus nog een bonus ontvangen. Helaas betekent de definitieve overname door Humares niet dat er nu rust in de tent is. Het ziekteverzuim is zeer hoog en moet teruggedrongen worden en de CAO-onderhandelingen zitten er ook aan te komen. SHB kampt met een ziekteverzuim van 17%. Dat is ontzettend hoog. Toch zijn er wel redenen aan te wijzen waarom het ziekteverzuim zo hoog ligt. Eén van die redenen is dat het vaak onmogelijk is om een vrije dag op te nemen. Wil je die dag dan toch thuis zijn dan zit er maar 1 mogelijkheid op; je ziek melden. Als VLD praten wij dit gedrag natuurlijk niet goed maar het geeft duidelijk aan waar een mogelijk probleem zit. Het idee van de directie om werknemers die niet ziek worden te belonen met extra vrije dagen is dan ook een slecht plan. Als je nu al geen vrije dag kunt krijgen, wat heb je dan aan extra vrije dagen? Een veel beter plan zou zijn om soepeler te zijn als werknemers een vrije dag willen opnemen. Ze hoeven dan geen uitvluchten meer te bedenken om toch vrij te zijn. Een tweede voordeel is dat de sfeer ook nog beter wordt omdat een werknemer zich veel meer gewaardeerd voelt als hij vrij kan nemen op een dag die voor hem belangrijk is. De CAO onderhandelingen moeten beginnen en daarin zal nogal wat gerepareerd moeten worden. Toen het enkele jaren terug zeer slecht ging met SHB hebben de werknemers flink ingeleverd om ‘hun’ bedrijf te redden. Nu moet hetgeen ze toen hebben ingeleverd weer worden teruggegeven maar dat gaat niet zonder slag of stoot. Verder speelt dat de werknemers de laatste 24 jaar geen loonsverhoging hebben gekregen. Dit zien ze graag doorbroken door nu wel een loonsverhoging te krijgen en dan niet een eenmalig bedrag maar een permanente verhoging van hun salaris. Verder is bij SHB aan de orde dat er zeer weinig informatie vanaf de directie komt. In de wandelgangen hoor je dat er veel vraag is naar het personeel en dat er veelvuldig nee verkocht moet worden. Dit is, na alle treubelingen van de laatste jaren, een zeer goed teken. Het is daarom ook te betreuren dat de directie dit positieve nieuws niet verspreid omdat het ook de werknemers goed doet. Ze weten dan waarvoor ze de afgelopen jaren hebben ingeleverd en voelen zich erkend en gewaardeerd door de directie. Nu komt alleen het negatieve nieuws naar buiten wat niet zorgt voor de rust die nodig is. Ook het meer rouleren qua functie kan leiden tot meer arbeidsvreugde onder het personeel. De OR bij SHB bestaat bijna permanent uit te weinig leden. Regelmatig worden er binnen de SHB verkiezingen voor de OR gehouden om het aantal leden toch op peil te houden. Momenteel wordt de VLD vertegenwoordigd door Leo Broeders en Cor Schouten. Wil je samen met Leo en Cor een ander geluid in de OR laten horen, meld je dan aan bij de VLD en doe mee aan de OR-verkiezing.

-8-

AANKONDIGING algemene ledenvergadering 16 december 2006 Op zaterdag 16 december 2006 wordt op ons kantoor in Utrecht de algemene ledenvergadering van de VLD gehouden. Met deze aankondiging is tevens ieder lid daar bij deze van harte voor uitgenodigd. De volgende onderwerpen komen aan bod: 1. 2. 3. 4.

5. 6. 7.

Opening, mededelingen, vaststellen agenda Actuele ontwikkelingen collectieve belangenbehartiging: havens, openbaar vervoer, wegtransport Vaststellen verslag algemene ledenvergadering 20 mei 2006 Een vakbeweging van, voor en door de leden: i. verbinding tussen individuele en collectieve belangenbehartiging ii. leden en kaderleden bepalen zelf het beleid iii. faciliteiten voor kaderleden iv. organisatorische aanpassingen Benoeming leden kascontrole commissie Begroting voor 2007 Rondvraag en sluiting

We proberen goede en leerzame discussies altijd samen te laten gaan met een gezellige en ontspannen sfeer. Je bent zeer van harte welkom, aanmelding vooraf is wel vereist in verband met de lunch. Je kunt je aanmelden voor deelname aan de algemene ledenvergadering door te bellen (030 2305040) of te mailen naar ons logistiek centrum ([email protected]). Er wordt dan een lunch voor je verzorgd en je krijgt de spullen voor de vergadering vooraf toegestuurd. Je kunt je uiterlijk tot 8 december 2006 aanmelden.

website www.vakbewegingvld.nl Er zijn diverse mogelijkheden om jullie te informeren. Naast deze reguliere Platform zijn er inmiddels ook een Platform Wegtransport en een Platform Openbaar Vervoer waarin we meer gedetailleerde informatie kunnen geven. Ook onze website gebruiken we om jullie op de hoogte te houden van waar wij mee bezig zijn. Verder is het een heel goed medium om jullie snel van informatie te voorzien. Kijk daarom eens op onze website en weet wat er gaande is.

-9-

File-leed IK heb mezelf een keer verwend en ben afgereisd naar Utrecht. Het bijwonen van een uitzending van kopspijkers leek mij wel wat. Nou, en dat was het ook. Een aanrader. Carla Peijs, onze minister van verkeer was er ook. Ze is niet alleen mooi om te zien maar heeft ook een geweldige humor. Als Rita Verdonk een tiende deel van de humor zou bezitten zou ze het niet zo moeilijk hebben met de uitvoering van haar beleid als nu. En als Carla Peijs net zo strak als Rita Verdonk zou zijn in het voeren van beleid, dan werd het nog wat met deze regering. Minister Carla Peijs wil de het fileprobleem oplossen. Ze heeft DSM gevraagd een oplosmiddel te ontwikkelen. Want, zo betoogde zij, als alleen op de snelweg kilometerheffing wordt geheven dan gaan de automobilisten via de sluipwegen (provinciale wegen)

rijden om daar alsnog een file te veroorzaken. Ja, zo dom en kortzichtig is de Nederlandse automobilist wel. Zolang er bij mij in de straat 4 mensen ‘s ochtends 2 minuten na elkaar vertrekken, om naar de zelfde werkplek te gaan maar dan ieder in zijn eigen heilige koe, kies je daarvoor. Die 2 minuten zijn ervoor om te zorgen dat ze niet gelijktijdig bij het zelfde verkeerslicht moeten wachten, dat vinden ze gênant. Mijn stelling is daarom, in de file staan is een keuze. De file wordt nu als excuus-Truus gebruikt om overal te laat te komen. Dààr, op te laat komen, een sanctie zetten zou een verbetering kunnen geven. Parkeren bij bedrijven en instellingen – ook al is het eigen terrein – beprijzen, lost de rest op.

- 10 -

Levensloop Nog maar 10% van de werknemers heeft positief gereageerd op aanbiedingen om deel te nemen aan de levensloopregeling, zo blijkt uit onderzoek. Zou het verstand dan toch zegevieren? Want wie garandeert dat, een volgende regering in geldnood, niet zal gaan bezuinigen op deze regeling. Immers, de staat financiert een deel. Het zogenaamde belasting voordeel wordt aan de achterdeur stevig binnengehaald.

Je spaart voor een sigaar uit eigen doos en je betaald daarover een flink deel belasting als je er gebruik van maakt. De overheid is op financieel gebied niet meer te vertrouwen. Wat we nodig hebben is een regering die meer oog heeft voor de belastingbetaler, en niet zoals nu, het alleen maar makkelijk maakt voor de bedrijven. Democratie is niet, dat de regering bepaald hoe de CAO’s eruit moeten zien.

Kinderopvang Moeders vinden de kinderopvang wel duur maar maken er grif gebruik van. De meeste onder hen werken parttime – zeg 20 uur – maar hebben zulk leuk werk dat ze het er voor over hebben. Dank je de koekkoek, als je voor de lol werkt kan je dat wel betalen. Er zijn zelfs mensen die politiek bedrijven en er een au pair op na houden. Ja, die kunnen dat makkelijk betalen, en krijgen

ook nog een vergoeding daarvoor van de “werkgever”. Maar nu de vrouwen die zelf de kost moeten verdienen. Vrouwen die al eerder is verteld dat b.v. de weduwen uitkering stopt als de kinderen al wat groter zijn en dus kostwinner zijn? Is er opvang voor kinderen als de ouder in ploegendienst werkt? En is dat dan van dat salaris wel te betalen? Kinderopvang is niet alleen voor ambtenaren en trendvolgers, of misschien toch wel.

- 11 -

SVN onzeker op de goede weg Na bijna twee jaar met veel onrust is SVN eindelijk op de goede weg. Na het op nonaktief-stellen van de vorige directeur (dhr van Lokven), de aanstelling van een interim directeur (dhr. de Vroome) en de wisseling van het managementteam zijn de gemoederen tot rust gekomen. Men is druk doende met de nieuwe dienstregeling voor 2007 en er is direct na de zomervakantie een nieuwe roulering ingegaan waarin een eerlijker verdeling van de lusten en lasten is gerealiseerd. Het nieuwe team, de OR en het personeel zijn langzaamaan het vertrouwen in elkaar weer aan het opbouwen en men krijgt weer een beetje vertrouwen in de toekomst. Inmiddels zijn er al wel enkele goede stappen vooruit gemaakt. Zo worden alle activiteiten in Amersfoort gecentreerd op de Havenweg, direct naast en op voormalig terrein van Connexxion. De bussen zijn hier inmiddels gestald en de kantine is in gebruik genomen. Het wachten is nog op de KPN voor het aanleggen van de nodige telefoon en internet

verbindingen zodat ook het kantoor en de mensen die daar zitten de overstap naar de Havenweg kunnen maken. Het zal binnenkort weer mogelijk worden om voor of na een dienst even binnen te lopen als er iets is. Zo wordt de afstand tussen het managementteam en chauffeurs letterlijk een stuk kleiner en wordt persoonlijk contact weer mogelijk gemaakt.

- 12 -

Hoe de toekomst er uit zal gaan zien is de grote vraag. SVN is voor 30% eigendom van Novio en Novio is voor 100% eigendom van de gemeente Nijmegen. De resterende aandelen van SVN zijn nog altijd in handen van Vialis. De gemeente Nijmegen wil Novio in zijn geheel verkopen en het ziet ernaar uit dat Connexxion, waarmee inmiddels een voorlopig koopcontract gesloten is, de nieuwe eigenaar zal worden. Het personeel van SVN komt voor het overgrote deel bij Connexxion vandaan en deze partij heeft al laten weten dat zij, bij een overname van Novio, SVN wil laten integreren bij Connexxion Amersfoort. Ook Arriva was in de race om Novio te kopen. De directie heeft begin juli presentaties gegeven bij zowel Novio als SVN over de voortgang in het verkoopproces. Daarin is uitleg gegeven over de visies van zowel Connexxion als Arriva maar zijn ook de uitgangspunten benoemd die de gemeente Nijmegen (als verkoper) stelt. Hierbij moet gedacht worden aan de draagkrachtigheid van de koper, het behouden van de werkgelegenheid, de arbeidsverhoudingen en de kwaliteit. Hoewel de visies van Connexxion en Arriva veel raakvlakken hebben zijn er ook grote verschillen. Het grootste verschil is dat de onderdelen Novio en SVN bij Connexxion geïntegreerd worden in HermesKAN, Connexxion Arnhem en Connexxion Amersfoort. Bij Arriva zou er in Nijmegen een

landsdeelvestiging komen waaruit de activiteiten worden aangestuurd. Het servicekantoor (P&O, klantenservice) zou in Heerenveen blijven waar ook het hoofdkantoor is gevestigd. Een ander verschil is het inzetten van de technische medewerkers. Bij Arriva was het plan dat er gewerkt zou gaan worden met één technische vestiging en een mobiele service terwijl bij Connexxion de technische medewerkers lokaal worden aangestuurd. Er zal ongetwijfeld naar gestreefd worden de verkoop nog dit jaar rond te krijgen. Immers, als Novio nog dit jaar verkocht wordt dan zal het gebied waar Novio nu rijdt pas in 2010 worden aanbesteed. Wordt Novio pas in 2007 verkocht dan zal de aanbesteding al in 2009 plaatsvinden. Dit zal de prijs aanmerkelijk drukken en daar zitten zowel de gemeente Nijmegen als Novio niet op te wachten. Voor het personeel van SVN blijft vooralsnog onzeker wat er gaat gebeuren, het management van nu, mensen gedetacheerd vanuit Novio, zal niet op deze plek blijven zitten. Wat zal Vialis met zijn aandelen gaan doen? Eventueel integreren bij Connexxion Amersfoort, maar zo ja, wanneer dan? SVN begon zijn avontuur in de praktijk bijna twee jaar geleden en zoals het zich nu laat aanzien zal de naam SVN binnen enige tijd weer uit OV-land verdwijnen, net nu het personeel wat meer vertrouwen in het bedrijf en zijn leiding krijgt. Jammer.

- 13 -

Levensloop wat zijn de mogelijkheden Eerder stoppen met werken wie droomt hier niet van? Of een poosje er tussen uit. Vanaf 1 januari biedt de levensloopregeling hiervoor nieuwe mogelijkheden. Wat is levensloop? Als u eerder dan uw 65ste met pensioen wilt moet u dat, als u in 1950 of later geboren bent, zelf regelen. Het prepensioen is voor deze groep afgeschaft en vervangen door de levensloop-regeling. Voor degene die voor 1950 zijn geboren blijft alles zoals het was, het prepensioen blijft voor u gewoon bestaan. In de levensloop spaart u enkele loonperiode een bedrag dat op een soort spaarrekening komt te staan. Wilt u verlof opnemen vanuit de levensloop dan krijgt u geen salaris van uw werkgever maar krijgt u een uitkering vanuit het opgebouwde spaartegoed. Zo kunt u, op basis van het opgebouwde spaartegoed, er een tijdje er tussenuit gaan om bijvoorbeeld voor uw kinderen te zorgen (ouderschapsverlof), een familielid te verzorgen (zorgverlof) of een langere vakantie te nemen (sabbatical). Ook kunt u een tijdje in deeltijd gaan werken met behoud van het uw volle salaris. Dat er spelregels zijn spreekt voor zich. • U mag maximaal 12 procent van uw bruto maandsalaris sparen. Dit salaris is inclusief vakantiegeld, eindejaarsuitkering, dertiende maand en overwerk. Als u 51 of ouder bent op 1 januari, is er geen maximum aan uw maandbedrag. Bent u ouder dan 56 dan kunt u niet meedoen, u houdt de fiscale voordelen bij het sparen voor prepensioen; • Het bedrag wat u spaart, wordt van uw brutosalaris ingehouden; u betaald er dus geen belasting over; • U spaart via uw werkgever dus u moet een dienstverband hebben; • In totaal mag u 2,1 keer uw bruto jaarsalaris sparen. Komt u aan dit bedrag dan mag u niet meer sparen. Uw tegoed stijgt dan alleen nog door de rente; • U mag niet tegelijk spaarloon als voor de levensloop sparen. Wel mag u het ene jaar het spaarloon aanvullen en het andere jaar het potje voor de levensloop. • U mag vaker verlof opnemen. Bijvoorbeeld voor ouderschapsverlof of voor een wereldreis, dit houd dan in dat als u het maximum had bereik dus de 2.1 keer het bruto jaarsalaris er dan weer ingelegd kan worden tot het maximum. Zijn er ook fiscale voordelen? U heeft drie maal belasting voordeel. U legt een bruto bedrag in en betaald daarover nu geen loonbelasting, dus dat kost u nu slechts het netto bedrag. U gaat pas belasting betalen als u ook daadwerkelijk verlof neemt. De kans is groot dat u dan in een lagere tariefgroep valt waardoor u dan minder belasting betaald dan als u nu zo moeten betalen. Daarbij krijgt u bij het opnemen van uw tegoed / verlof een korting van € 183,= (bedrag 2006) voor ieder jaar dat u ingelegd heeft. Verder hoeft u ook geen vermogensbelasting te betalen over het spaartegoed.

- 14 -

Werkgever jaagt chauffeur over de kling Jan de Goede, een ervaren chauffeur van 54 jaar, reed al jaren met veel plezier voor Schraptrans V.O.F., een bedrijfje in het oosten van het land. Hij reed altijd dezelfde lading van en naar dezelfde bestemmingen, op dezelfde dagen en tijden. Daardoor zat er een zeker patroon in de dagen en het aantal uren dat hij werkte alsmede de tijden waarop. Er bleven wel eens uren aan de bekende ‘strijkstok’ hangen, maar ach, het bleef nog binnen de perken en er is overal wel wat. De werkgever raakte dit werk echter kwijt en daarmee begon de ellende. Jan werd daardoor ineens op ongeregelde ritten en tijden van hot naar haar gestuurd. Dat is nog tot daar aan toe, maar de ritten werden zo gepland dat hij meestal ’s nachts reed en overdag moest slapen, maar ook nog eens extreem veel uren maakte, tot wel 20 uur per etmaal. Als hij bij een klant stond te wachten om geladen te worden, had hij in die 1 ½ uur genoeg tijd om te slapen vond de werkgever. Jan, gewend aan de geregelde dagen en tijden en met zijn 54 jaar ook niet meer de jongste, raakte binnen de kortste keren volkomen uitgeput. Maar goed, Jan is ook een rustige man, van goede wil, die geen problemen zoekt. Totdat het echt niet meer ging. Hij raakte zo uitgeput dat hij niet meer kon slapen en hij op de zoveelste rit van die week in Duitsland bloed ontdekte in zijn ontlasting. Daarop meldde Jan zich telefonisch ziek bij Schraptrans en vertelde dat hij nog bij een klant zou lossen om daarna direct naar huis te rijden. De werkgever vond, als het dan zo erg was, hij zich maar in een Duits ziekenhuis moest laten onderzoeken. Voor Jan was de maat echter vol, hij wilde nog maar twee dingen; naar zijn eigen huisarts en thuis in zijn eigen bed slapen. De werkgever dreigde dat als hij naar huis reed hij ontslagen zou worden. Maar de anders zo goedmoedige en welwillende Jan wilde zich niet meer laten

ringeloren en reed naar huis en ging naar zijn huisarts. Deze schreef hem 2 weken aaneengesloten volkomen rust voor en daarbij medicijnen om tot rust te komen en te kunnen slapen.

Daarop volgde een oproep van de bedrijfsarts om voor controle op het spreekuur te verschijnen. De bedrijfsarts vond dat het allemaal wel meeviel, dat Jan niet zo moest zeuren en dat hij binnen 4 dagen weer aan het werk kon en ook moest. Verbijsterd door de opstelling van de bedrijfsarts belde Jan zijn bond (CNV) op voor advies. Daar deelde men hem mede dat hij maar beter het advies van de bedrijfsarts kon opvolgen om nog meer problemen te voorkomen. Ondertussen belde de werkgever hem vloekend en tierend op dat hij weer aan het werk moest en zo niet, het loon niet doorbetaald zou worden.

- 15 -

Een collega bij een ander bedrijf vertelde Jan over de VLD en dat zij uit een heel ander vaatje tapt met dergelijke problemen. Wacht maar af zei zijn collega, ik zorg dat je dit weekend door iemand van de VLD gebeld wordt. Zo gezegd, zo gedaan. Het advies van de VLD luidde dat Jan zelf mocht bepalen of hij nog ziek was, tegen het oordeel van de bedrijfsarts in, mits dit steunde op het oordeel van een arts, zoals de huisarts, en bij voorkeur ook bleek uit de voorgeschreven medicijnen. Verder heeft de VLD hem er op gewezen dat hij zijn recht op loondoorbetaling desnoods via de rechter kan afdwingen maar dat er wel risico’s zijn en een en ander gepaard gaat met grote spanningen. Jan besloot eerst om nogmaals het CNV te bellen en, als ze daar hetzelfde slappe advies bleven geven, met de VLD verder te gaan. Het CNV advies luidde onveranderd; voorkom problemen, volg daarom het advies van de bedrijfsarts op en ga dus weer aan het werk. Daarop meldde Jan zich bij de VLD. Bij de VLD hebben we eerst de zaak uitvoerig met Jan besproken en alles op papier gezet. Vervolgens hebben we de werkgever aangeschreven dat hij het loon aan Jan moest doorbetalen en dat we, bij niet betalen, een kort geding zouden aanspannen. Daarbij hebben we de werkgever ook nog de mogelijkheid geboden om de kwestie in een gesprek op te lossen. Dat wilde de directeur van Schraptrans wel, alleen viel er geen gesprek met de man te voeren. Hij wilde alleen maar naar zichzelf luisteren en probeerde de vakbondswerker van de VLD zelfs te provoceren om op de vuist te gaan. Kortom, we waren snel uitgepraat en stapten daarom naar de rechter.

Daarna ging de hele goocheldoos van de werkgever open; van brieven van een zogenaamde reïntegratie deskundige, scheld- en dreigbrieven aan de VLD, tot het zich verschuilen achter de voorwaarden van de verzekering voor het vergoeden van de kosten van loondoorbetaling bij ziekte. Dit hield de werkgever vol tot op het moment dat de deurwaarder aanbelde met de dagvaarding voor het kort geding. Met de deurwaarder aan zijn bureau belde de werkgever de VLD dat hij het achterstallige loon van Jan diezelfde dag nog telefonisch over zou maken en of de VLD daarom de deurwaarder wilde vragen om de dagvaarding maar weer mee te nemen. Vanuit de VLD was de reactie; eerst willen we het bewijs zien dat het loon op de bankrekening van Jan is bijgeschreven, daarna kunnen we altijd nog het kort geding intrekken. “Jullie moeten me nu maar eens vertrouwen”, reageerde de directeur van Schraptrans. Daar was echter helemaal geen aanleiding voor, integendeel zelfs! Tot op dat moment had de man immers alleen nog maar gelogen, gescholden en ruzie gezocht. De deurwaarder werd daarom verzocht om de dagvaarding toch te betekenen, zoals dat heet. De dag daarna belde Jan de Goede naar de VLD met het nieuws dat het geld inderdaad op zijn rekening was bijgeschreven, zelfs meer dan er in de dagvaarding gevorderd werd. Jan vertelde ook dat zijn werkgever ineens poeslief was en er normaal met hem te praten viel over ritten en werktijden. Inmiddels is Jan alweer enkele maanden met veel plezier aan het werk. (Namen zijn uit privacy overwegingen veranderd.)

- 16 -

Naschrift van de VLD 1) Laat je niet imponeren of intimideren door het oordeel van de bedrijfsarts of andere deskundigen. Zij werken in opdracht van en worden betaald door de werkgever. Je kunt ze zelden of nooit vertrouwen, de goede bedrijfsartsen natuurlijk daargelaten. Als jij meent dat je nog steeds (te) ziek bent om je eigen of aangepast werk te doen, heb je wel degelijk de mogelijkheden en de rechten om je poot stijf te mogen houden. Je moet wel aan een door een arts vastgestelde ziekte of gebrek lijden, dus geen ‘jeuk aan je grote teen’ om het zo maar te zeggen. Veel hangt af van je situatie en omstandigheden. Bel ons eerst voordat je beslissingen neemt of dingen doet die je niet mee terug kunt draaien. 2) Veel werkgevers denken dat de soep niet zo heet gegeten wordt als we bij de VLD geen oplossing met hen kunnen bereiken, dus als we zijn uitgepraat en aankondigen dat we een kort geding tegen hen aanspannen. Vaak zullen zij hun advocaat raadplegen en die weet hoeveel tijd, geld en moeite het kost om een dagvaarding op te stellen en die door een deurwaarder te laten betekenen. Daarom denkt (of hoopt) de werkgever dat de VLD bluft en er geen dagvaarding komt. Het is echter niet onze stijl om te bluffen of te dreigen, we doen gewoon wat we zeggen. Als de deurwaarder echt verschijnt piept zo’n werkgever meestal ineens anders en weet hij niet hoe snel hij alsnog moet betalen om het kort geding te ontlopen. Er zijn natuurlijk altijd uitzonderingen 3) De meeste chauffeurs willen geen ruzie met de baas, hun werk houden (als ze het naar hun zin hebben) en daarom liever de ‘lieve vrede’ bewaren. Maar er zijn natuurlijk grenzen aan wat je allemaal moet pikken en als mens kunt verdragen. Na conflicten als van Jan de Goede, blijkt vaak dat de werkgever tot inkeer komt en ook redelijk kan zijn. De werkgever weet dan immers dat de chauffeur de verdediging van zijn rechten in orde heeft bij de VLD en dat de VLD niet dreigt maar daadwerkelijk doet wat zij zegt.

de Pen Mijn naam is Roel Dries en ik ben inmiddels 25 jaar buschauffeur in het openbaar vervoer bij achereenvolgens DVM, Fram, Veonn, Arriva en Connexxion. Het resultaat van een verhuizing, bedrijfsfusies en de laatste, sinds juli 2005, een concessiewisseling. 95% van mijn werk is het rijden op de langste buslijn van Nederland, GroningenLelystad met mooie nieuwe 15-meter-lange MAN-bussen. Ja, wij waren de eerste buschauffeurs in Nederland die 100 km/uur mochten rijden. Mijn standplaats is Joure. Buiten mijn gezin en werk heb ik te veel hobby’s, daar kan de VLD ook nog wel bij. Al sinds mensenheugenis lid van de vakbond en nu dus bij de juiste vakbond. Medezeggenschapservaring bestaat uit kaderlid, OR en werkoverleglid zijn. In het openbaar vervoer is heel veel veranderd. Waar vroeger alles kon, en de chauffeur niks te zeggen had, is nu de commercie op hol geslagen. Waar vroeger de bedrijven het voor het zeggen hadden, bepaalt nu de opdrachtgever de dienstregeling. En de opdrachtgever,

- 17 -

vaak één of meerdere provincies, denkt dan verstand te hebben van openbaar vervoer. En de werknemer? Die valt tussen wal en schip. Wanneer het OV-bedrijf zijn vervoersplan heeft ingeleverd en de opdrachtgever de keus heeft uit meerdere bedrijven zal zij meestal voor de goedkoopste kiezen. Bijna alles staat vooraf vast en het OV-bedrijf probeert de lage inschrijving op het personeel terug te verdienen. Veelal zijn de zogenaamde tenderteams die voor een bedrijf de opdracht ‘klaarstomen’ niet of te gering voorzien van kennis van zaken die de buschauffeur wel heeft. In de praktijk zie je daardoor dat er veel vervoer aangeboden wordt waar geen vraag naar is. Connexxion meende bijvoorbeeld dat mensen wel gingen stappen vanuit Groningen naar Heerenveen, terwijl een ieder uit dat gebied weet dat het andersom is, en kwam dus met nachtritten de verkeerde kant op. Waar vroeger de passagier ‘de klant’ was, hebben vervoersbedrijven nu alleen nog maar oog voor ‘hun’ klant en dat is de opdrachtgever. De buschauffeur is zo langzamerhand de enige die zich inzet om de passagier tevreden te stellen. Uiteraard binnen de gestelde mogelijkheden en die worden steeds minder. Minder tijd in de ritten, geen tijd om service te verlenen, minimale pauzes waar vrachtwagenchauffeurs zeer zeker niet mee zouden willen ruilen. Naar de mening van personeel wordt wel geluisterd maar er wordt niets mee gedaan. Bij Connexxion meent de directie commercieel te zijn maar geld wordt nog steeds over de balk gegooid en tegelijkertijd mogen andere zaken geen dubbeltje kosten. Managers als managers en niemand meer met verstand van zaken. Wat doe je hier dan nog zul je zeggen. Wel, het werk is zo leuk, we hebben alleen zoveel last van de rest er omheen!!! En daar ligt de taak van mensen in de medezeggenschap. Het is ons bedrijf, van al die mensen met zoveel dienstjaren. En die directie en managers dan? Die doen alleen hun kunstje om de bonus of de aandeelhouders, en vliegen na een paar jaar weer weg. Het zijn net meeuwen, ze komen met veel gekrijs, vreten zich vol, schijten de boel onder en gaan met veel gekrijs weer weg. De Pen geef ik door aan mijn Ariva-collega uit Assen, Elzo Ritsema Oan,t sjen op de bus. Roel Dries.

COLOFON Deze uitgave kwam tot stand onder redactie van: Rik Bos, Rianne Driessen, Franc Schalkx en Simon Starink. Redactieadres: Vakbeweging VLD, Postbus 13147, 3507 LC Utrecht. Telefoon 030 2305040. Reacties op of bijdragen aan Platform Ledenbrief zijn welkom en kunt u sturen naar de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor artikelen te weigeren of in te korten. Aan dit nummer werkten mee: Leo Broeders, Roel Dries, Jan Horzel en Carla de Vries

- - 18 - -

LEDENBRIEF NUMMER 2 herfst 2006

Recommend Documents