LAPORAN AKHIR. Peranan Inlrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian oaerah FOKUS BIDANG PRIORITAS TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

,,J

~-~ '\Sf~

RISTI::K

LAPORAN AKHIR

Peranan Inlrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian oaerah

PROGRAM INSENTIF PENINGKATAN KEMAMPUAN PENELITI DAN PEREKAYASA TAHUN 2010

FOKUS BIDANG PRIORITAS TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

KOORDINATOR PENELITI ATIK S. KUSWATI

KERJASAMAANTARA . KEMENTERIAN RISET DAN TEKNOLOGI DENGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN KEMENTERIAN PERHUBUNGAN JAKARTA, NOVEMBER 2010

LEMBAR PENGESAHAN

PERANAN INFRASTRUKTUR KERETA API TERHADAP PEREKONOMIAN DAERAH LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT) Klaster

Transportasi Darat

Judul Penelitian

Peranan Infrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah

Nama Lembaga/Institusi

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Kementerian Perhubungan

Ala mat

Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

Nama Koordinator Peneliti

Dra. Atik 5. Kuswati, M.MTr

Personalia

9 (Sembilan) orang Peneliti

Biaya Kegiatan

Rp. 250.000.000,-

Tahun Pelaksanaan

2010

Jakarta, Kepala Badan Penelitian Dan Pengembangan .....,-,..::::. :::..: :.: : . . . Perhubungan

, ··:~{ ~ T E ,'?)'~

k'*'

BAQAN ~ENCU l' IJAI\ PENG[MBP·.I'

:'1,4,~ -~ ~ I

, ;_'

of1

frrt)

Nopember 2010

Koordinator Peneliti

..~f-Dra. ATIK S. KUSWATI, M.Mtr

NIP. 19631208 199003 2 003


RINGKASAN lnfrastruktur transportasi mempunyai peranan yang signifikan terhadap pembangunan memberikan

ekonomi. kontribusi

lnfrastruktur kereta yang

tinggi

dalam

api

diharapkan

pembangunan

dapat daerah.

Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui peranan infrastruktur kereta api dalam mendukung perekonomian suatu daerah yang sebagai tolok ukur adalah

Product Domestic

Regional Bruto

(PDRB).

Dengan

menggunakan metode a dynamic spatial econometric model diharapkan dapat mengetahui seberapa besar pengaruhnya infrastruktur kereta api terhadap PDRB dan pengaruhnya dapat berbeda pada level nasional dan daerah.

Berdasarkan pada teori makro ekonomi, variabel-variabel atau faktorfaktor yang mempengaruhi pertumbuhan perekonomian suatu wilayah adalah kondisi dari infrastrukturnya. Dengan dukungan infrastruktur yang memadai

maka

akan

menurunkan

biaya

transportasi

dan

dapat

memperluas pangsa pasar bagi sebuah perusahaan. Dengan demikian pembangunan infrastruktur akan memberikan pengaruh yang signifikan terhadap perekonomian suatu wilayah.

Penelitian ini juga menghimpun persepsi masyarakat sekitar wilayah studi guna memperoleh informasi dampak pembangunan infrastruktur yang telah atau sedang dibangun.

Pemodelan dalam melihat dampak pembangunan infrastruktur kereta api dengan pertumbuhan ekonomi daerah menggunakan data prasarana dan sarana

kereta

api

diantaranya

dengan

menggunakan

indikator

aksesibilitas. Dalam penelitian ini aksesibilitas didefinisikan ke dalam 3 (tiga) variabel yaitu jumlah stasiun, jumlah lintas dan frekwensi lintas.


Variabel dimaksud adalah variabel yang menjelaskan keterhubungan antar simpul dalam wilayah. Keterhubungan antar simpul yang ditunjukkan adalah seberapa banyak layanan rute antar simpul yang ada dalam wilayah atau antar wilayah tersebut. Dengan makin banyaknya layanan yang menghubungkan antar simpul dalam wilayah atau antar wilayah maka menggambarkan bahwa tingginya tingkat aksesibilitas wilayah terse but.

Dalam satu daerah operasi atau divisi dapat melayani beberapa lintas atau koridor dan masing-masing koridor dapat memberikan layanan beberapa kali yang menunjukkan frekwensi layanan pada masing-masing lintas atau koridor.

Pemodelan dalam melihat dampak pembangunan infrastruktur kereta api terhadap pertumbuhan ekonomi daerah menggunakan data prasarana dan sarana kereta api dengan indiator aksesibilitas. Dalam penelitian ini aksesibilitas didefinisikan ke dalam 3 (tiga) variabel yaitu jumlah stasiun dan Frequency of Connections yang terbagi menjadi jumlah lintas dan frekwensi lintas.

Variabel

jumlah

dan

frekwensi

dimaksud

adalah

variabel

yang

menjelaskan keterhubungan antar simpul dalam wilayah. Keterhubungan antar simpul yang ditunjukkan adalah seberapa banyak layanan rute antar simpul yang ada dalam wilayah atau antar wilayah tersebut. Dengan makin banyaknya layanan yang menghubungkan antar simpul dalam wilayah atau antar wilayah maka menggambarkan tingginya tingkat '

aksesibilitas wilayah tersebut.

Variabel kedua yang digunakan untuk mengukur aksesibilitas adalah travel

time pada masing-masing lintas atau koridor di daerah operasi atau divisi. Travel time menunjukkan ketepatan dan keterlambatan layanan kereta api yang biasanya diukur dalam menit.

ii

Peranan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah

Selanjutnya yang menjadi indikator aksesibilitas adalah traffic volume atau dapat disebut sebagai kapasitas angkut. Kapasitas angkut untuk masingmasing wilayah tergantung pada jumlah rute perjalanan yang disediakan dan frekwensi dari masing-masing rute serta waktu. Variabel

yang

digunakan

dalam

melakukan

pemodelan

adalah

pertumbuhan PDRB sebagai pendekatan terhadap pertumbuhan ekonomi yang

merepresentasikan

wilayah

penelitian.

Sedangkan

variabel

infrastruktur kereta api yang diduga mempengaruhi pertumbuhan ekonomi adalah jalan rei dan stasiun. Sebagai independent variabel adalah aksesibilitas yang diukur dengan jumlah lintasan dan frekwensi lintasan yang dilayani. Sehingga data jalan rei direpresentasikan dengan variabel jumlah lintasan dan frekwensi lintasan. Sedangkan untuk data stasiun tetap direpresentasikan dengan jumlah stasiun. Pemodelan yang

dilakukan

menggunakan

sistem dinamik dengan

menjadikan lag dependent variabel menjadi independent variabel. Secara keseluruhan hasil dari pemodelan menunjukkan hasil yang signifikan. Rsq yang menjadi tolok ukur seberapa besar variabel independent mempengaruhi variabel dependent sebesar 91 ,2%. Dari uji normalitas, dapat disimpulkan bahwa model yang didapatkan valid dan dapat digunakan untuk melakukan peramalan atau perhitungan pengaruh dari infrastruktur kereta api terhadap pertumbuhan PDRB. Hasil pemodelan tersebut menunjukkan bahwa pertumbuhan ekonomi tahun

sebelumnya

memberikan

pengaruh

yang

signifikan

pada

pertumbuhan ekonomi tahun ini. Sedangkan untuk variabel yang menjadi

.

'

indikator ketersediaan prasarana (infrastruktur) adalah jumlah lintas atau rute pelayanan, frekwensi lintas atau rute pelayanan dan jumlah stasiun. Hasil analisis model menunjukkan bahwa dengan penambahan jumlah lintas atau rute pelayanan maka akan menaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0.069%, sedangkan dengan penambahan frekwensi lintas atau rute pelayanan akan menaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0.005%. iii


Hasil pemodelan yang menunjukkan variabel positif untuk mempengaruhi pertumbuhan PDRB adalah jumlah lintas atau rute pelayanan dan frekwensi lintas atau rute pelayanan. Kedua variabel ini menjabarkan kapasitas lintas. Kapasitas lintas mempunyai korelasi yang kuat dengan ketersediaan prasarana jalan rei. Saat ini pertumbuhan panjang jalan rei yang cenderung konstan bahkan dalam pengoperasiannya mengalami penurunan dengan banyaknya jalur kereta api yang tidak berfungsi atau jalur mati mengakibatkan beban kapasitas lintas menjadi semakin tinggi. Guna meningkatkan peran kereta api dalam kontribusinya terhadap pertumbuhan PDRB diperlukan peningkatan kapasitas lintas melalui peningkatan kapasitas jalan rei. Beberapa upaya prioritas yang dapat dilakukan seperti: 1. Peningkatan kapasitas jalan rei yang dapat dilakukan melalui penggantian jenis rei dari R.24/36 menjadi R.54, mengganti bantalan rei dari kayu menjadi bantalan beton. 2.

Pembangunan double track atau double double track untuk jalur-jalur tertentu yang mempunyai pergerakan tinggi baik untuk angkutan penumpang maupun barang.

3. Pengembangan jalan rei baru terutama di kawasan yang mempunyai potensi pergerakan dalam jumlah besar. Misalnya pembangunan jalan rei di kawasan perkotaan yang ditujukan untuk angkutan penumpang . 4.

Pembangunan jalan rei di wilayah industri atau perkebunan untuk angkutan

barang.

Banyak

produk

pertambangan,

pertanian,

perkebunan dan hasil industri yang saat ini memerlukan angkutan kereta api, dikarenakan kapasitas jalan yang ada. sudah mengalami kemacetan dan tidak lagi dapat menampung pertumbuhan volume lalu lintas angkutan barang di jalur ekonomi strategis. 5.

Revitalisasi stasiun yang bertujuan untuk menghidupkan kembali stasiun-stasiun potensiaf yang akan memicu pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan masyarakat sekitar dengan adanya aktivitas baru akibat revitalisasi stasiun.

iv


Dengan peningkatan kapasitas lintas tersebut akan menaikkan produksi angkutan kereta api dalam kilometer penumpang dan kilometer ton barang. Kenaikan produktivitas angkutan kereta api untuk angkutan penumpang dan barang memberikan dampak yang positif terhadap pertumbuhan PDRB. Berdasarkan hasil pemodelan,

d~pat

dilakukan beberapa simulasi untuk

meningkatkan peran transportasi kereta api terutama pembangunan infrastruktur terhadap perekonomian daerah. Dengan pembangunan infrastruktur kereta api dalam hal ini jalan rei dan prasarana pendukung jalan

lainnya

sepeti

bantalan,

ballas

dan

lain-lain,

maka

akan

meningkatkan kapasitas lintas dan frekwensi lintas. Dengan melalui simulasi kenaikan jumlah lintasan, maka dapat diketahui dampak positif terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB. Kenaikan 1 menunjukkan kondisi saat ini, dari total jumlah lintasan yang ada saat ini dapat mempengaruhi kenaikan PDRB sebesar 0,069%. Jika total jumlah lintasan yang ada saat ini dinaikkan 1,1 kali maka dapat mempengaruhi pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,076% dan seterusnya. Variabel lain yang mempengaruhi kenaikan pertumbuhan PDRB adalah frekwensi

lintas.

Hasil perhitungan

kenaikan frekwensi

lintas dan

pengaruhnya terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB dapat dijelaskan bahwa kondisi

saat ini dengan total frekwensi

lintas 321

dapat

menyumbang pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,005%. Pengaruh frekwensi lintas terhadap pertumbuhan PDRB tersebut dapat terus meningkat jika jumlah frekwensi lintas dinaikkan.

v


KATA PENGANTAR Laporan Akhir (Final Report) disusun sebagai salah satu hasil dalam rangka

penelitian

Peran

lnfrastruktur

Transportasi

Perkeretaapian

Terhadap Perekonomian Daerah. Secara umum laporan ini sudah mengakomodir keseluruhan dari maksud dan tujuan penelitian, yang disusun dalam enam bagian pelaporan yaitu : (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka dan landasan teori, (3) tujuan dan manfaat, (4) metodologi penelitian, (5) hasil dan pembahasan serta (6) kesimpulan. Selanjutnya masukan, tanggapan dan saran dari semua pihak kami harapkan dan semoga laporan hasil penelitian ini dapat bermanfaat dalam upaya meningkatkan peran transportasi perkeretaapian yang memenuhi harapan masyarakat.

Jakarta, November 2010

vi


DAFTARISI Ringkasan .. ........................................................ ................................... . Kata Pengantar ............................. .........................................................

vi

Daftar lsi ......................................... .......................................................

vii

Daftar Tabel ................................ :.............. .................. ....... .......... .........

ix

.

Daftar Gam bar ....... ................................................... ... ............ .............. Bab I

xi

Pendahuluan .......... ........................................ .............. ...... ... 1-1 A. Latar Belakang ........................................................... ......

1-1

B. Perumusan Masalah ................................ ................... ..... 1-4 C. Ruang Lingkup Penelitian ........................... .................... 1-4 D. Hasil yang Diharapkan ............................... ..................... Bab II

1-5

Tinjauan Pustaka dan Landasan Teori ................. .................. 11-1 A. Peraturan Perundang-undangan .................... .................. 11-1 B. lnfrastruktur Transportasi dan Pertumbuhan Ekonomi ...... 11-12 C. Model Regresi dengan Lagged Dependent Variables....... 11-19

BAB Ill

Tujuan dan Manfaat.................... ........ ..... ........... ........ ............ 111-1

Bab IV

Metodologi Penelitian ...... ........... ..... ........... ............................ IV-1 A. Pol a Pikir Penelitian .... ........................... ........................... IV-1 B. Alur Pikir ... ... ............ ......... .. .............. ........... .. ..... ... .... .. ..... IV-6 C. Model Analisis ............................. ..................................... IV-7 D. Rancangan Penelitian ...................................................... IV-11

BabV

Hasil dan Pembahasan ...... ............................ :...: .... .............. V-1 A. Gambaran Wilayah Penelitian ................................... .. .... . V-1 1. DKI Jakarta ...................... ...................... ..................... V-2 2. Bandung .... :................................................................ V-6 3. Surabaya ..................... ................................ ....... ..... ... V-11 4. Palembang ...... ................ ... ....... ..... .... .................... .. ...

vii

V-16


B. Penyelenggaraan Perkeretaapian di Indonesia ................

V-20

C. Jaringan Pelayanan dan Program Pengembangan Angkutan Kereta Api ........ ............................................. ... V-27 D. Kondisi Prasarana dan Sarana Kereta Api Saat lni ..........

V-28

E. Analisis Data Primer.... .. .......... .......... ........ ...... ........... .......

V-40

1. Karakteristik Responden .................................... ......... V-40 2. Persepsi Responden Terhadap Dampak Penyediaan lnfrastruktur Kereta Api.... ........ ...... .... ..........................

V-45

3. Persepsi dan Harapan Responden Terhadap Penyediaan Layanan Transportasi Kereta Api ............ V-48 F. Anal isis Data Sekunder..... ......... .................... ..... ...... ........

V-50

G. Pemodelan. .. .............. ... ...... ... .... .... ...... ........... .... ... .. ......... V-54 H. Simulasi Hasil Pemodelan........ ..... ..... .. ............................. Bab VI

V-62

Kesimpulan ............................................... ............................. Vl-1

Daftar Pustaka ................................................................................ ....... Vl-7

iii


DAFTAR TABEL Tabel 4.1.

Jenis Data yang Digunakan .. ............................... ................. .. ... . IV-12

Tabel 5.1.

Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur Provinsi DKI Jakarta . ... ............ ........ ... .. ............................ .................. ..... V-2

Tabel 5.2.

Produk Domestik Regional Bruto Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga Berlaku di DKI Jakarta ..... .......... ............ ....... V-3

Tabel 5.3.

PDRB per Kapita dan Perubahan PDRB per Kapita Tahun 2004-2008 di DKI ........................... ... ....... ... .. ... ....... ... .... .. .......... V-4

Tabel 5.4.

Realisasi Angkutan Penumpang DAOP I Jakarta 2004-2008....... V-6

Tabel 5.5.

Produk Domestik Regional Bruto Provinsi Jawa Barat ................ V-8

Tabel5.6.

Produk Domestik Regional Bruto Provinsi Jawa Timur ....... ........ V-13

Tabel 5.7.

Realisasi Angkutan Penumpang DAOP VIII Surabaya 2004-2008 ........ ................................................... ....................... V-14

Tabel 5.8.

Pertumbuhan Ekonomi Sumatera Selatan Menurut Lapangan Usaha Tahun 2004-2008 (dalam persen) .................................... V-17

Tabel 5.9.

Jumlah Penumpang Diangkut Tahun 2006 s.d. Tahun 2009 (dalam juta) ........................................................... ............... ....... V-21

Tabel 5.1 0.

Jumlah Barang Diangkut tahun 2006 s.d. Tahun 2009 (dalam ribu Ton) ........................................................................ V-21

Tabel 5.11.

Kereta Kelas Ekonomi ...................................... ... ................... .... V-23

Tabel 5.12. Kereta Kelas Non Ekonomi .......... ....... ........... ... .. ................... .... . V-24 Tabel 5.13.

Persinyalan ........................................................ .. .................. ..... V-26

Tabel 5.14.

Panjang Jalan Rei Berdasarkan Tipe (Km) ................................. V-29

Tabel 5.15.

Jumlah Statiun Kereta Api Menu rut Kelas Tahun 2009 .. ... ........... V-30

' Tabel 5.16. Kondisi Prasarana Kereta Api di Indonesia Tahun 2009 .... . ... ..... . V-31 Tabel 5.17. Peningkatan Jalan KA di Jawa dan Sumatera ..... .. ..................... V-36 Tabel 5.18.

Pengadaan Saran a Kereta Api ...................................... .. ............ V-38

Tabel 5.19. Peningkatan dan Pembangunan Prasarana dan Sarana Kereta Api Tahun 2005-2009 ..... ..... .. ... .. ... ........ .......... ....................... ..... V-39

ix


Tabel 5.20. Dampak Pembangunan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap Pendapatan dan Biaya Hid up .. ......................... .................. ... ..... V-46 Tabel 5.21. Partisipasi Masyarakat dalam Pembangunan lnfrastruktur Kereta Api .................................. ... .. .......... ... .......... ... .... .............. V-4 7 Tabel 5.22. Dampak Pembangunan lnfrastruktur Kereta Api Terhadap Lapangan Pekerjaan dan Pembangunan Wilayah ....................... V-48 Tabel 5.23

Persepsi Responden Terhadap Layanan Transportasi Kereta Api .................................. .. ............. ................ ...... .... .... .... V-49

Tabel 5.24. Harapan Responden Terhadap Layanan Transportasi Kereta Api Saat ini .. ........................................................ .. ................. .. ......... V-49 Tabel 5.25. Frequency of Connection Untuk Masing-Masing Wilayah ... ..... .... V-51 Tabel 5.26. Rata-rata Ketepatan KA Penumpang dan Barang (Menit) .. .......... V-51 Tabel 5.27. Rata-rata Keterlambatan KA Peumpang dan Barang (Menit) .... ... V-52 Tabel 5.28. Kapasitas Angkut Penumpang dan Barang Transportasi Kereta Api Tahun 2009 . ......... ... ....... ...... .. .. ............... ... ................ V-53 Tabel 5.29. Realisasi Produksi Jasa Angkutan Penumpang dan Barang Transportasi Kereta Api Tahun 2009 ..... ........ ........... ... .. .............. V-53 Tabel5.30. Laju Pertumbuhan PDRB 11 Provinsi di lndonesiaAtas Dasar Harga Konstan Tahun 2000 (persen) ...... .. ... ..... .. .. ................ ... .... V-54 Tabel 5.31. Hasil Pemodelan lnfrastruktur Kereta Api dengan Pertumbuhan Ekonomi ............................................................. V-55 Tabel 5.32

Panjang Jalan Rei .................................................................. .... V-60

Tabel 5.33. Pengaruh Kenaikan Jumlah Lintasan Terhadap Pertumbuhan PDRB ......................................................... ...... ... ...... ... ... ........... V-63 Tabel 5.34. Pengaruh Kenaikan Frekuensi Lintasan Terhadap Pertumbuhan PDRB .. .............. ..... .... ... ..... ..... ... ..................... ........ ... ... ..... .. .. ..... V-64

X


DAFTAR GAMBAR Gam bar 2.1.

Hubungan lnfrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi ........ ..... ... 11-17

Gam bar 4.1.

Pol a Pikir Penelitian .. .. .. .... .... .. .... ... .... ..... .... .. ... ... ............... ... ... IV-5

Gam bar 4.2.

Alur Pikir Penelitian .. .. .......... ............... .................................... IV-8

Gam bar 4.3.

Model Anal isis .... .... ....·...... .... ... .... .. ..... ..... .. ....... ... .... ...... .. .... ... .. IV-1 0

Gam bar 5.1 .

Peta Jaringan Layanan Kereta Api di Pulau Jawa ..... ......... .... .. V-22

Gam bar 5.2. Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa ... ... ... .... .... ......... ... .. ...... .. .... V-32 Gam bar 5.3.

Jaringan Kereta Api di Divisi Regional I Sumatera Utara .... .... .. V-32

Gam bar 5.4.

Jaringan Kereta Api di Divisi Regional II Sumatera Barat. .... ... .. V-33

Gam bar 5.5. Jaringan Kereta Api di Divisi Regional Ill Sumatera Selatan ..... V-33 Gam bar 5.6. Stasiun Cikampek dan Stasiun Cirebon ......... .... ........ ........ .... ... V-34 Gambar 5.7. Pembangunan Jalur Ganda KA Lintas Utara ..... ...... ........ ..... .. .. V-34 Gam bar 5.8.

Pembangunan Jalur Ganda KA antara Yogyakarta-Kutoarjo ..... V-35

Gambar 5.9.

Pembangunan Jalur Ganda antara Patuguran-Purwokerto .... ... V-35

Gambar 5.10. Konstruksi Jembatan KA dari Baja ... ... .... ..... .. ....... .. ... ..... .... .. .... V-36 Gam bar 5.11. Tampak De pan dan Dalam Stasiun KA Tanjung Priok .... .... ..... .. V-37 Gambar 5.12. Peningkatan Jalan KAAncoi-Tanjung Priok .... ... .. .. ....... .. .... .... .. V-37 Gam bar 5.13. Kereta Ekonomi (K3) ... ..... .. ........... ...... ................ .. .. .. .. .......... ... V-38 Gambar 5.14. Kereta Rei Listrik (KRL) ... ... ........ ..... .. .......... .. ... .. .... .. ................ V-38 Gam bar 5.15. Karakteristik Usia Responden .. ........... ...... ............ .... ... ......... .. .. V-40 Gam bar 5.16. Karakteristik Jenis Kelamin Responden .. ....... ......... .... ... ... .... ... V-41 Gam bar 5.17. Karakteristik Pendidikan Responden .... .... .. ..... .. .. .. .......... .. ..... .. V-42 Gam bar 5.18. Karakteristik Penghasilan Responden .... .. .... ... ...... ·.... ..... ...... .... V-42 ' Gambar 5.19. Karakteristik Pekerjaan Responden .. .... ........ .... ...... ..... .... .. ... .... V-43 Gam bar 5.20. Karakteristik Maksud Perjalanan Responden ....... ... .. .......... .. ... V-44 Gambar 5.21. Histogram Distribusi Standard Error Hasil Pemodelan ...... .. ..... V-56 Gam bar 5.22. Normal Plot dan standard Error Regresi ... .... ....... .......... .. .. ... ... V-57 Gambar 5.23. Produktivitas Penumpang Kilometer (dalam jutaan pnp) ... ...... .. V-61 Gambar 5.24. Produktivitas Barang Kilometer (dalam jutaan ton kilometer) ... V-62

xi

I[D.lCJDG UDJUlOUO)[CJ.lCJd dDpDI[.lCJJ.. !dV D1CJ.lCJ)[ .11TJ)fn,IJSD.JjU[ UDUD.lCJd

~~nnnlmt19~ ~~6B


BAll PENDAHULUAN A.

LATAR BELAKANG Indonesia sebagai

negara

yang

sedang

berkembang

dengan

pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi dibandingkan dengan negara-negara berkembang lainnya, menjadikan adanya tuntutan terhadap pembangunan infrastruktur yang memadai. Dalam proses pembangunan di Indonesia saat ini, pembangunan infrastuktur terutama

yang

memberikan

merupakan

agenda

Pemerintah

dalam

yang hal

kontribusi menjadi

ini

terhadap

prioritas

Bappenas

perekonomian

bagi

(Badan

pemerintah. Perencanaan

Pembangunan Nasional) merancang konsep RPJMN (Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional) 2005-2024 yang dibagi dalam 4 tahap. Tahap pertama adalah dari tahun 2005-2009 yang dalam skala prioritas pembangunan infrastruktur adalah mendorong pertumbuhan ekonomi melalui penciptaan iklim yang lebih kondusif, termasuk membaiknya infrastruktur dan percepatan pembangunan infrastruktur yang didorong melalui peningkatan peran swasta dengan meletakkan dasar-dasar kebijakan dan regulasi serta reformasi dan restrukturisasi kelembagaan. Saat ini telah memasuki RPJMN tahap kedua (2010-2014) yaitu percepatan pembangunan infrastruktur dengan lebih meningkatkan kerjasama antara pemerintah dan dunia usaha, diantaranya prioritas pembangunan infrastruktur transportasi .

Pemerint~h ."

berorientasi

dalam percepatan pembangunan infrastruktur guna mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat. Hal ini dapat dicapai melalui terjaminnya

ketersediaan

infrastruktur dasar untuk mendukung

peningkatan kesejahteraan dan menjamin kelancaran distribusi barang, jasa dan informasi untuk meningkatkan daya saing produk nasional.

1-


lnfrastuktur

mempunyai

peranan

penting

dalam

mendukung

pertumbuhan perekonomian suatu daerah dengan memberikan dampak secara langsung dan tidak langsung. Dampak langsungnya adalah output (PDRB atau Product Domestic Regiona I Bruto yang dijadikan

sebagai

alat

ukur)

akan

mengalami

kenaikan

jika

infrastruktur dibangun. Sedangkan dampak tidak langsung adalah dengan pembangunan infrastruktur berarti

te~adi

kenaikan pada

pembentukan modal dan jumlah pekerja.

lnfrastruktur transportasi merupakan salah satu infrastruktur kunci dalam mendorong pertumbuhan perekonomian dan pembangunan suatu daerah. lnfrastruktur transportasi akan memberikan banyak manfaat

pada

suatu

daerah

dalam

mengakses

kegiatan

perekonomian yang dapat memberikan keuntungan dengan adanya proses integrasi dengan daerah lain yang lebih maju. Selain itu infrasruktur transportasi juga sebagai faktor multiplier effects, yang akan mendorong pertumbuhan pada sektor-sektor lain. Sehingga akan berakibat pada pertumbuhan perekonomian bagi suatu daerah.

lnfrastruktur

di

sektor

transportasi

meliputi

infrastruktur:

1)

transportasi jalan yaitu jalan, jembatan dan terminal; 2) transportasi kereta api yaitu jalan rei dan stasiun; 3) transportasi sungai, danau dan

penyeberangan

yaitu

dermaga

dan jumlah

lintasan; 4)

transportasi laut yaitu pelabuhan dan jumlah alur pelayaran; dan 5) transportasi udara yaitu jumlah bandara dan banyaknya landasan pacu (runway). Namun yang akan menjadi fokus dalam penelitian ini adalah transportasi kereta api. Hal ini dikarenakan transportasi kereta api merupakan salah satu -alat transportasi yang mempunyai banyak keunggulan dibandingkan moda lain namun peranannya sampai dengan saat ini masih kurang optimal.


Fungsi transportasi secara umum merupakan urat nadi perekonomian negara yang menghubungkan berbagai kepentingan dari dua titik yang berbeda (asal-tujuan), sehingga terjadi suatu kegiatan yang berkesinambungan dalam menciptakan keseimbangan permintaan dan pemenuhan kebutuhan (demand and supply). Moda angkutan kereta api hingga saat ini masih merupakan andalan masyarakat pada umumnya, mengingat karakteristik yang dimiliki angkutan kereta api lebih efektif dan efisien jika dibandingkan dengan moda angkutan Beberapa keunggulan yang dimiliki oleh moda

darat lainnya.

angkutan kereta api antara lain: 1. Merupakan angkutan yang bersifat massal, hemat energi dan ramah lingkungan. 2. Keamanan dan keandalan sarana dan prasarana, lebih menjamin terselenggaranya angkutan massal, sesuai dengan kebutuhan masyarakat pengguna jasa. 3. Kegiatan keberangkatan dan sampai tujuan relatif tepat waktu karena diatur berdasarkan jadwal yang pasti. 4. Angkutan yang hemat lahan. 5. Adaptif terhadap perkembangan teknologi dan dapat langsung ke pusat kota. 6. Mampu

mengakomodasi

berbagai

kebutuhan

masyarakat,

berdasarkan kelas kemampuan dan kepentingannya. Meskipun demikian kereta api belum menjadi angkutan yang mendominasi

perjalanan

baik penumpang

maupun

barang

di

Indonesia. Transportasi jalan yang masih mendominasi perjalanan orang dan barang dengan rasio sebesar 85,04% dan untuk transportasi kereta api hanya mempunyai rasio sebesar 6,32% terhadap

jenis

transportasi

lainnya

penumpang .

1-3

khusus

untuk

angkutan


Sedangkan untuk angkutan barang, rasio transportasi jalan lebih besar yaitu 91,24% dan angkutan kereta api hanya 0,63% 1.

Adapun kondisi umum infrastruktur Indonesia untuk jalan kereta api berada pada peringkat 58 dari 134 negara pada tahun 2008. Peringkat daya saing infrastruktur kereta api Indonesia masih berada di atas negara Gina, Filipina, Vietnam, Brasil dan Argentina. Namun berada di bawah negara Malaysia, Thailand dan Korea 2 .

B.

PERUMUSAN MASALAH lnfrastruktur kereta api merupakan salah satu faktor pendukung dan pendorong perekonomian suatu daerah. Namun demikian saat ini kinerja infrastruktur perkeretaapian masih rendah dan adanya inefisiensi penyediaan infrastruktur. Pada penelitian ini akan dilihat seberapa besar peran infrastuktur kereta api terhadap perekonomian suatu daerah.

C.

RUANG LINGKUP PENELITIAN

Ruang lingkup penelitian meliputi: 1.

Melakukan pengumpulan data infrastruktur transportasi

KA

secara historis; 2. lnventarisasi data operasional kereta api;

3. lnventarisasi data perekonomian per daerah; 4. Membuat pemodelan hubungan keterkaitan antara infrastruktur transportasi KA dengan perekonomian daerah; 5.

1 2

Melakukan analisis dari model yang dibangun;

Berdasarkan data Asal Tujuan Transportasi Nasional Tahun 2006 Paparan Konsep Rencana Pembangunan Jangka Menengah Bappenas, 2009


6. Membuat simulasi terhadap model dengan asumsi adanya pembangunan infrastruktur KA ke depan; 7. Menyusun

rekomendasi

terhadap

kebijakan

pembangunan

infrastruktur transportasi KA ke depan.

D.

HASIL YANG DIHARAPKAN

Melalui penelitian ini diharapkan dapat menghasilkan gambaran kondisi

infrastruktur

kereta

api

dan

sarana

serta

fasilitas

pendukungnya di Indonesia dan peranannya dalam mendorong perekonomian daerah. Sehingga dapat memberikan rekomendasi perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi KA ke depan untuk dapat mendukung perekonomian secara efektif dan efisien.

ffHD]RIN~us1u~n N~utl~TIW!rs~H IN~u~n~u~ ri N I[

mra~

Peranan Infrastruktu.r Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI A.

PERATURAN PERUNDANG-UNDANGAN 1.

Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Rencana strategis Kementerian Perhubungan telah menetapkan sasaran dan arah pengembangan transportasi perkeretaapian tahun 2010-2014 sebagai berikut: a. Terwujudnya

peran

pemerintah

sebagai

regulator

penyelenggara perkeretaapian; b. Terwujudnya partisipasi pemerintah daerah, BUMN/BUMD dan

swasta

dalam

penyelenggaraan

perkeretaapian

multioperator; c. Terwujudnya pemulihan fungsi dan keandalan prasarana dan sarana perkeretaapian; d. Terwujudnya perluasan jangkauan pelayanan perkeretaapian dengan

keterpaduan

intra

dan

antarmoda

melalui

pengembangan KA perkotaan/komuter dan pembangunan jalur KA baru termasuk jalur ganda dan jalur KA menuju pusat-pusat industri, pelabuhan dan Bandar Udara; e. Terwujudnya program peningkatan keselamatan transportasi perkeretaapian; f.

Terwujudnya peningkatan kinerja pelayanan .angkutan KA baik penumpang dan barang yang berdaya saing;

g. Terwujudnya dukungan pemerintah dalam penyelenggaraan angkutan Kereta Api kelas ekonomi secara proporsional.

II-


Sedangkan arah kebijakan pembangunan dan penyelenggaraan perkeretaapian sebagai berikut: a. Melanjutkan reformasi

dan restrukturisasi perkeretaapian

untuk mewujudkan eksistensi pemerintah sebagai regulator penyelenggaraan

perkeretaapian

diantaranya

melalui

penyiapan dan penguatan regulasi berupa penyelesaian serta penyusunan

peraturari/pedoman

pendukung

di

bidang

perkeretaapian; b. Meningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swasta di bidang perkeretaapian dalam mendukung penyelenggaraan perkeretaapian multioperator; c. Meningkatkan keselamatan angkutan perkeretaapian melalui perawatan/pemulihan

kondisi

pelayanan

prasarana

dan

sarana angkutan perkeretaapian termasuk dengan pengujian dan

sertifikasi

kelaikan

prasarana

dan

sarana

serta

yang

sudah

tidak

pelaksanaan penegakan hukum; d. Reaktivasi

lintas-lintas

potensial

dioperasikan; e. Meningkatkan kapasitas lintas dan juga kapasitas angkut serta kualitas pelayanan terutama pada koridor yang telah jenuh

serta

dikembangkan

koridor-koridor di

wilayah

strategis Jawa,

yang Sumatera

perlu dan

pengembangan jalur KA baru di pulau Kalimantan dan Sulawesi; f.

Meningkatkan peran angkutan perkeretaapian 'flasional dan lokal serta meningkatkan strategi pelayanan angkutan yang lebih berdaya saing secara antar moda dan intermoda diantaranya melalui pembangunan infrastruktur KA menuju bandar udara dan pelabuhan serta pengembangan KA angkutan barang/logistik;

11-2


g. Meningkatkan angkutan

frekuensi

KA yang

dan

menyediakan

terjangkau

dan

ramah

pelayanan lingkungan

terutama dalam pengembangan KA perkotaan; h. Melaksanakan

audit

kinerja

prasarana

dan

sarana

perkeretaapian; 1.

Meningkatkan SDM perkeretaapian baik operator maupun regulator;

j.

Pengembangan

teknologi

perkeretaapian

nasional

diantaranya dengan pengoptimalan peran industri lokal/dalam negeri di bidang perkeretaapian; k. Melaksanakan perencanaan, pendanaan dan evaluasi kinerja perkeretaapian secara terpadu, dan berkelanjutan didukung peningkatan dan pengembangan sistem data dan informasi yang lebih akurat berbasis Information Technology.

Berdasarkan pembangunan

arah dan

kebijakan

tersebut, ditetapkan

pengelolaan

prasarana

dan

program fasilitas

pendukung kereta api. Kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas pendukung kereta api diantaranya: a. Rehabilitasi jalur KA;

b. Peningkatan jalur KA termasuk menghidupkan kembali lintas mati; c. Pembangunan jalur KA baru/shorcut/parsial double track/ double track/double double track;

d. Rehabilitasi/peningkatan jembatan KA; e. Peningkatan/modernisasi persinyalan, telekomunikasi dan pelistrikan; f.

Pengadaan material rei dan wesel;

g. Pengadaan peralatan/fasilitas prasarana perkeretaapian ; h. Pembangunan/rehabilitasi bangunan operasional;

11-3


i.

Peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang I fly over/ underpass;

J.

Survey/ studi kebijakan/ pedoman/ masterplan/ OED/ STD/ AMDAL bidang prasarana KA;

k. Konsolidasi dan pembinaan teknik prasarana KA.

2.

Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Badan usaha perkeretaapian yang ada saat

ini

adalah PT.

(Persero) Kereta Api, yang juga menyelenggarakan operasional perkeretaapian. Jasa layanan kereta api terdiri atas angkutan penumpang dan angkutan barang, untuk angkutan penumpang dibagi atas kereta api kelas ekonomi dan non ekonomi sedangkan angkutan barang dibagi atas angkutan barang umum dan khusus. Undang-undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian menyebutkan bahwa kereta api sebagai kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan

kereta

api.

Kereta

api

adalah

sarana

perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rei yang terkait dengan perjalanan kereta api.

Perkeretaapian didefinisikan

sebagai satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi · '

kereta api.

Beberapa keunggulan angkutan kereta api dibandingkan dengan moda yang lain: berdaya angkut besar dan massal, hemat energi, hemat penggunaan · lahan, mampu menembus jantung kota, tingkat keselamatan tinggi, ramah lingkungan, adaptif terhadap perkembangan teknologi dan bebas dari kemacetan.

11-4


UU No. 23 Tahun 2007 menyebutkan bahwa dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut, peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan dan pengusahaan perlu diatur dengan sebaik-baiknya sehingga

dapat

terselenggara

angkutan

kereta

api

yang

menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain. Sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem transportasi nasional, perkeretaapian diselenggarakan berdasarkan asas: a. Manfaat, dalam arti bahwa perkeretaapian harus dapat memberikan

manfaat

kemanusiaan,

yang

peningkatan

sebesar-besarnya kemakmuran

bagi rakyat,

kesejahteraan rakyat dan pengembangan kehidupan yang berkesinambungan bagi warga negara. b. Keadilan, perkeretaapian harus dapat memberi pelayanan kepada segenap lapisan masyarakat dengan biaya yang terjangkau

serta

memberi

kesempatan

berusaha

dan

perlindungan yang sama kepada semua pihak yang terlibat dalam perkeretaapian. c. Keseimbangan,

yaitu keseimbangan antara sarana dan

prasarana dalam dunia perkeretaapian sangat diperhatikan, maksud dari keseimbangan adalah keseimbangan antara kepentingan pengguna jasa dan penyelenggara, kebutuhan dan ketersediaan, kepentingan individu dan masyarakat,

.

'

antar daerah dan antar wilayah serta antara kepentingan nasional dan internasional. d. Kepentingan

umum, berarti

mengutamakan kepentingan

kepentingan perseorangan

11-5

perkeretaapian masyarakat atau

harus

lebih

luas

daripada

kelompok

dengan


memperhatikan keselamatan, keamanan, kenyamanan dan ketertiban. e. Keterpaduan, berarti perkeretaapian harus merupakan satu kesatuan sistem dan perencanaan yang utuh, terpadu dan terintegrasi serta saling menunjang, baik antar hierarki tatanan

perkeretaapian,

intermoda

maupun

antarmoda

transportasi. f.

Kemandirian, berarti mampu menyelenggarakan operasional dengan

kemampuan

perkeretaapian

harus

sendiri.

Penyelenggaraan

berlandaskan

kemampuan dan potensi

produksi

kepercayaan

diri,

dalam negeri, serta

sumber daya manusia dengan daya inovasi dan kreativitas yang bersendi pada kedaulatan, martabat dan kepribadian bangsa. g. Transportasi, berarti penyelenggaraan perkeretaapian harus memberi ruang kepada masyarakat luas untuk memperoleh informasi yang benar, jelas dan jujur sehingga masyarakat mempunyai

kesempatan

berpartisipasi

bagi

kemajuan

perkeretaapian. h. Akuntabilitas dalam perkeretaapian memiliki makna bahwa penyelenggaraan perkeretaapian harus didasarkan pada kinerja

yang

terukur,

dapat

dievaluasi

dan

dapat

perkeretaapian

harus

dipertanggungjawabkan kepada masyarakat. 1.

Berkelanjutan, dilakukan

penyelenggaraan

secara

berkesinambungan,

meningkat

dengan

mengikuti

menjaga

kelestarian

berkembang .' kemajuan teknologi

lingkungan

terpenuhinya kebutuhan masyarakat.

untuk

dan dan

men jam in


Prasarana Perkeretaapian

Pasa/35 (1) Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi: a. jalur kereta api; b. stasiun kereta api ; dan c. fasilitas operasi kereta api. (2) Jalur kereta api diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api. (3) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani:

a. naik turun penumpang ; b. bongkar muat barang; dan/atau c. keperluan operasi kereta api. (4) Fasilitas operasi kereta api merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan kereta api.

Pasa/36 Jalur kereta api meliputi:

a. Ruang manfaat jalur kereta api , terdiri dari jalan rei dan bidang tanah di kiri dan kanan jalan rei beserta ruang di kiri, kanan , atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rei dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya. Ruang manfaat jalur kereta api diperuntukkan

bagi

pengoperasian

kere_ta

api

dan

merupakan daerah yang tertutup untuk umL.im~ b. Ruang milik jalur kereta api Ruang milik jalur kereta api adalah bidang tanah di kiri dan di kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rei. Ruang milik jalur kereta api di luar ruang manfaat jalur kereta api dapat digunakan untuk


keperluan lain atas izin dari pemilik jalur dengan ketentuan tidak membahayakan konstruksi jalan rei dan fasilitas operasi kereta api. c. Ruang pengawasan jalur kereta api Ruang pengawasan jalur kereta api adalah bidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur kereta api untuk pengamanan dan kelancaran operasi kereta api.

Pasa/49 ( 1) Jalur kereta a pi untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api . (2) Jalur kereta api terdiri dari: a. jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam

rencana induk perkeretaapian nasional; b. jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian provinsi ; c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian kabupaten/kota.

Pasa/54 (1) Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi dengan fasilitas : a. keselamatan;

b. keamanan; C.

kenyamanan;

d. naik turun penumpang; e. penyandang cacat; f. kesehatan; g. fasilitas umum. (2) Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang dilengkapi dengan fasilitas:

.11-8


a. keselamatan; b. keamanan; c. bongkar muat barang dan fasilitas umum.

(3) Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan rei yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang.

Pasa/55 Di stasiun kereta api dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun.

Pasa/56 (1) Stasiun kereta api dikelompokkan dalam: a. kelas besar;

b. kelas sedang; c. kelas kecil. (2) Pengelompokan

kelas

stasiun

kereta

kriteria: a. fasilitas operasi;

b. frekuensi lalu lintas; c. jumlah penumpang; d. jumlah barang; e. jumlah jalur; f.

fasilitas penunjang .

Pasa/59 Fasilitas pengoperasian a.

~ereta

peralatan persinyalan;

b. peralatan telekomunikasi ; c. instalasi listrik.

api meliputi :

api

berdasarkan


Pasa/60 (1) Peralatan persinyalan berfungsi sebagai:

petunjuk dan

pengendali. (2) Peralatan persinyalan terdiri dari: a. sinyal ; b. tanda; c. marka.

Pasa/61

Peralatan telekomunikasi berfungsi sebagai penyampai informasi dan/atau komunikasi bagi kepentingan operasi perkeretaapian .

3.

PP

56/2009

tentang

Penyelenggaraan

Perkeretaapian

Nasional

Pasa/10 Arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi terdiri atas: a. Pilihan

dan

strategi

pengembangan

perkeretaapian

antarkota pada perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda

transportasi

antarkota

pada tataran

transportasi

nasional; b.

Pilihan

dan

strategi

pengembangan

perkeretaapian

perkotaan pada perkeretaapian nasional dalam keseluruhan moda transportasi perkotaan

pada tataran transportasi

nasional ; c.

Peranan

angkutan

perkeretaapian

perkeretaapian

nasional

dalam

antarkota

pada

keseluruhan

moda

transportasi antarkota pada tataran transportasi nasional;


d. Peranan

angkutan

perkeretaapian

perkeretaapian

nasional

dalam

perkotaan keseluruhan

pada moda

transportasi perkotaan pada tataran transportasi nasional.

Pasa/12 Rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional terdiri atas: a. Rencana jalur perkeretaapian antarkota dan perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian nasional; b.

Rencana lokasi dan kelas stasiun perkeretaapian antarkota dan

perkeretaapian

perkotaan

pada

perkeretaapian

nasional; dan c. Rencana fasilitas operasi perkeretaapian antarkota dan perkeretaapian perkotaan pada perkeretaapian nasional .

Pasa/13 Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional terdiri atas: a.

Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani angkutan antarkota pada perkeretaapian nasional; dan

b.

Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian yang melayani angkutan perkotaan pada perkeretaapian nasional dari dan ke simpul

moda transportasi

lain yang dilayani oleh

perkeretaapian nasional.

Pasa/41 Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian mellputi kegiatan: a.

Pembangunan prasarana;

b. Pengoperasian prasarana; c. Perawatan prasarana; dan d.

Pengusahaan prasarana.


Pasa/393 Masyarakat berhak: a.

Memberi

masukan

prasarana

kepada

perkeretaapian,

pemerintah, penyelenggara dan

penyelenggara

sarana

perkeretaapian dalam rangka pembinaan, penyelenggaraan, dan pengawasan perkeretaapian; b. Mendapat

pelayanan

penyelenggaraan

perkeretaapian

sesuai dengan standar pelayanan minimum; dan c.

Memperoleh informasi mengenai pokok-pokok rencana induk perkeretaapian dan pelayanan perkeretaapian.

4.

Peran Pemerintah Dalam Pembangunan Perkeretaapian Sebelumnya peran pemerintah masih sangat dominan dalam pengembangan

kereta

api

nasional,

baik

dalam

aspek

pendanaan dan investasi, regulasi , serta pengembangannya. Undang-undang No.23/2007 telah mengubah paradigma dalam penyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia, dimana masingmasing mempunyai peran yang ditetapkan sebagai berikut:

Peran pemerintah pusat: a. Melaksanakan

tatanan

perkeretaapian

lebih

dari

satu

Propinsi. b. Menyusun rencana induk perkeretaapian nasional; c. Melaksanakan pembinaan perkeretaapian nasional (arah & sasaran

kebijakan,

pengembangan

.

pedoman/standar

perkeretaapian,

'

&

kompetensi

prosedur SDM,

bimbingan/pelatihan & bantuan teknis serta pengawasan); d. Menyelenggarakan

prasarana

(apabila tidak ada Badan Usaha);

perkeretaapian

umum


e. Pemberian izin pemb. & operasi untuk penyel. prasarana & sarana perkeretaapian umum yang jaringannya melintasi batas wilayah Propinsi ; f.

Penyusunan

rancang bangun & rekayasa perkeretaapian

nasional; g. Penetapan jaringan pelayanan KA antar kota & perkotaan yang melampui satu propinsi; h. Penetapan tarif angk. penumpang (ekonomi dan peri ntis) pada perkeretaapian nasional.

Peran pemerintah kabupaten/kota: a. Melaksanakan

tatanan

perkeretaapian

dalam

satu

Propinsi/Kab/Kota; b. Menyusun rencana induk perkeretaapian Propinsi/Kab/Kota; c. Melaksanakan pembinaan perkeretaapian Propinsi/Kab/Kota (arah & sasaran kebijakan, bimbingan/pelatihan & bantuan teknis serta pengawasan); d. Menyelenggarakan

prasarana

perkeretaapian

umum

(apabila tidak ada Badan Usaha); e. Pemberian izin pemb. & operasi penyel. prasarana & sarana perkeretaapian

umum

Propinsi/Kab/Kota

(persetujuan

Pemerintah Pusat); f. Penyusunan rancang bangun & rekayasa perkeretaapian Propinsi/Kab/Kota; g. Penetapan jaringan pelayanan KA antar kota & perkotaan dalam satu propinsi; h. Pelayanan angk. perkeretaapian khusus diintegrasikan dgn pelayanan jaringan angk. perkeretaapian umum (persetujuan Pemerintah Pusat); 1.

Penetapan tarif angk. penumpang (ekonomi & peri ntis) pada perkeretaapian propinsilkab/kota.


B.

INFRASTRUKTUR

TRANSPORTASI

DAN

PERTUMBUHAN

EKONOMI

Dari beberapa penelitian diketahui bahwa terdapat korelasi antara sektor transportasi dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Keberadaan

transportasi

akan

berpengaruh

terhadap

kinerja

mobilitas orang dan pergerakan barang. Suatu wilayah yang memiliki potensi ekonomi yang tinggi karena kaya akan sumber daya, tidak mampu berkembang jika sector transportasinya terbatas.

1. lnfrastruktur Transportasi lnfrastruktur transportasi mempunyai peranan yang signifikan terhadap

pembangunan

ekonomi.

Banyak

penelitian

yang

membahas hubungan antara infrastruktur dengan pertumbuhan ekonomi . Hasil dari penelitian menyebutkan daerah dengan kecukupan infrastruktur dalam arti mempunyai aksesibilitas yang tinggi akan mempunyai tingkat produktivitas yang tinggi. Alasan dari

hubungan

ini

adalah,

infrastuktur jalan

memudahkan

perpindahan orang dan barang dalam aktifitas produksi dan menjadi lebih efisien. Sehingga dengan adanya pembangunan infrastruktur jalan akan menaikkan output dari suatu daerah karena produktivitas yang terus meningkat.

lnfrastruktur jalan dapat diartikan sebagai capital stock dalam bentuk fisik yang merupakan faktor input dalam fungsi produksi, sehingga kenaikan dari infrastruktur jalan akan menaikkan output. Dengan kenaikan output memberikan indikasi adanya kenaikan pendapatan dan pembangunan ekonomi daerah tersebut terus meningkat.

--:. t.


Selanjutnya

dengan

tingginya

tingkat

aksesibilitas

akan

mempermudah transaksi antara produsen dan konsumen dengan biaya rendah, memberikan kemudahan dalam mengakses fasilitas kesehatan, pendidikan dan pelayanan lainnya. Dengan adanya kemudahan

dalam

mengakses

pendidikan

maka

akan

meningkatkan kualitas sumber daya manusia (SDM) yang ada. Kenaikan kualitas SDM juga akan berdampak pada kenaikan produktivitas daerah. Hal ini meruapakan salah satu dampak secara tidak langsung dengan pembangunan infrastruktur jalan. Dalam

proses

pembangunan,

investasi

untuk

membangun

infrastruktur sangat penting dalam memberikan fasilitas aktifitas perekonomian. Jika kebutuhan infrastruktur belum terpenuhi maka diperlukan

strategi

pemerintah

dalam

membangun

untuk

meningkatkan aksesibilitas daerah yang berakibat pada naiknya

output daerah tersebut.

Dalam studi

Evidence

Transport Infrastructure an Economic Growth:

from

menganalisis

Africa

konstribusi

Using

Dynamic

investasi

Panel

transportasi

Estimates,

untuk

untuk

Negara Bagian Sahara Africa (SSA) dan Negara bagian yang sedang berkembang (SIDS) dengan menggunakan analisis cross

section dan panel data. Pada kedua contoh kasus tersebut, analisis yang dihasilkan adalah investasi pada sektor transportasi sudah memberikan suatu konstribusi terhadap perkembangan ekononomi pada negara-negara tersebut. Analisis lebih lanjut dilakukan pada negara SSA, produksi

pendapata~

pada sektor

transportasi sangat besar jika dibandingkan dengan pendapatan secara keseluruhan. Berbeda jika dibandingkan dengan SIDS dimana capital transport hanya memiliki produksi pada level ratarata

jika

dibandingkan

dengan

persediaan

kapital

keseluruhan (Johannes Fedderke and Rob Garlicky, 2008).

secara


Analisis peranan dan dampak investasi infrastruktur terhadap perekonomian Indonesia yang dianalisis dengan menggunakan metode

Input-Output,

analisis

keterkaitan,

analisis

dampak

penyebaran, analisis multiplier dan analisis dampak investasi menunjukkan

bahwa

infrastruktur

memiliki

keterkaitan

ke

belakang lebih tinggi dari pada keterkaitan kedepannya yang berarti bahwa infrastruktur lebih berperan dalam meningkatkan produksi sektor lain yang outputnya digunakan sebagai input oleh infrastruktur dibandingkan dengan kemampuannya meningkatkan produksi sektor lain yang inputnya diperoleh dari infrastruktur (Chandra Darma Permana, 2009). Sibarani

(2002)

infrastruktur

dalam

terhadap

penelitiannya pertumbuhan

mengenai ekonomi

kontribusi Indonesia,

menganalisis bahwa kebijakan pembangunan infrasrtruktur yang terpusat di Pulau Jawa dan Bagian Barat Indonesia menimbulkan disparitas

pendapatan

perkapita

di

masing-masing

daerah,

terutama antara Pulau Jawa dengan luar Jawa, dan Indonesia Bagian Barat dengan Indonesia Bagian Timur. Model yang digunakan merujuk pada model Barra (1990) dengan infrastruktur sebagai input dalam produksi agregat. Asumsi yang digunakan Barra adalah total faktor produksi mempunyai bentuk Art= Ai+Bt. Pendekatan yang dipilih dalam analisis ini adalah fixed effects dari masing-masing propinsi dengan indeks i dan pertumbuhan produktivitas Indonesia secara keseluruhan dengan indeks t. Hasil dari studi ini menunjukkan bahwa setiap jenis infrastruktur yang diteliti yaitu jalan, listrik dan telepon memberikal'l l

barang ekonomi kepada penduduknya, yang tumbuh sesuai dengan kemajuan teknologi, penyesuaian kelembagaan dan ideologis yang diperlukannya. Definisi ini memiliki tiga komponen yaitu: pertama, pertumbuhan ekonomi suatu bangsa terlihat dari meningkatnya saran terus-menerus persediaan barang; kedua, teknologi maju merupakan faktor dalam pertumbuhan ekonomi yang

menentukan derajat pertumbuhan

kemampuan

dalam

penyediaan aneka macam barang kepada penduduknya; ketiga, penggunaan teknologi secara luas dan efisien memerlukan adanya

penyesuaian

di

bidang kelembagaan

dan

ideologi

sehingga inovasi yang dihasilkan dapat dimanfaatkan secara tepat. Sementara pertumbuhan

itu

Todaro

ekonomi

dalam

sebagai

Sibarani suatu

mendefinisikan

proses

peningkatan

kapasitas produksi dalam suatu perekonomian secara terusmenerus atau berkesinambungan sepanjang waktu sehingga menghasilkan tingkat pendapatan dan output nasional yang semakin lama semakin besar. Ada tiga faktor

atau komponen

utama dalam pertumbuhan ekonomi yaitu: a. Akumulasi modal Akumulasi

modal

akan

diperoleh

bila

sebagian

dari

pendapatan yang diterima oleh masyarakat tersebut ditabung dan diinvestasikan kembali dengan tujuan meningkatkan output dan pendapatan dimasa depan. Akumulasi modal ini dapat dilakukan dengan investasi langsung terhadap stok modal secara fisik (pengadaan pabrik baru,' mesin-mesin, peralatan dan bahan baku) dan dapat juga dilakukan dengan investasi terhadap fasilitas-fasilitas penunjang seperti investasi infrastruktur, ekonomi dan sosial (pembangunan jalan raya, penyediaan listrik, air bersih dan sebagainya) .


b. Pertumbuhan penduduk yang pada tahun-tahun berikutnya akan memperbanyak jumlah angkatan kerja, secara tradisional dianggap

sebagai

faktor

positif

dalam

merangsang

pertumbuhan ekonomi. Jumlah tenaga kerja yang lebih besar berarti

akan

menambah jumlah tenaga

kerja

produktif,

walaupun hal ini tergantung kepada kemampuan sistem perekonomian untuk menyerap dan mempekerjakan secara produktif

tambahan

tenaga

kerja

tersebut.

Selanjutnya,

pertumbuhan penduduk yang besar berarti menambah ukuran pasar domestik menjadi lebih besar.

c. Komponen ekonomi

teknologi yang

paling

merupakan penting.

sumber

pertumbuhan

Perkembangan

teknologi

merupakan dasar atau prakondisi bagi berlangsungnya suatu pertumbuhan

ekonomi

secara

berkesinambungan.

Alam

bentuk yang paling sederhana, kemajuan teknologi dihasilkan dari pengembangan cara-cara lama atau penemuan model baru dalam menyelesaikan tugas-tugas tradisional.

lnfrastruktur adalah bagian dari capital stock dari suatu negara, yaitu biaya tetap sosial yang berlangsung mendukung prduksi . lnfrastruktur merupakan input penting bagi kegiatan produksi dan dapat mempengaruhi kegiatan ekonomi dalam berbagai cara, baik secara langsung maupun tidak langsung. lnfrastruktur tidak hanya merupakan kegiatan produksi yang akan menciptakan output dan kesempatan

kerja,

namun

keberadaan

infra~truktur

juga

mempengaruhi efisiensi dan kelancaran kegiatan ekonomi di sektor-sektor

lainnya.

Pengaruh

pertumbuhan ekonomi sebagai berikut:

infrastruktur

terhadap


j

lnfrastruktur

Pendapatan Rumah Tangga

Peningkatan Kesejahteraan

Pendapatan Dalam Usaha

Pengembanngan Pasar

Penurunan Biaya

Pertumbuhan Ekonomi

Gambar 2.1. Hubungan lnfrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi

The World Bank (1994) membagi infrastruktur menjadi tiga yaitu : a. lnfrastruktur ekonomi merupakan aset fisik yang diperlukan

untuk menunjang aktivitas ekonomi baik dalam produksi maupun konsumsi final meliput public

utulities (tenaga,

telekomunikasi , air minum, sanitasi dan gas), public work Ualan, bendungan, kanal, saluran irigasi dan drainase) serta sektor transportasi

Ualan, rei

kereta

api,

angkutan

pelabuhan,

lapangan terbang dsb ). b. lnfrastruktur

sosial ,

merupakan

aset

kesehatan dan keahlian masyarakat,

yang ' mendukung meliputi pendidikan

(sekolah dan perpustakaan), kesehatan (rumah sakit dan pusat kesehatan), perumahan dan rekreasi (taman, museum dll).

~~


c. lnfrastruktur administrasi/institusi meliputi penegakan hukum, kontrol administrasi dan koordinasi serta kebudayaan.

2. Produk Domestik Regional Bruto Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan dasar pengukuran atas nilai tambah barang dan jasa yang dihasilkan oleh seluruh unit usaha yang timbul akibat adanya aktivitas ekonomi dalam suatu wilayah tertentu. Perhitungan angka PDRB dapat menggunakan tiga pendekatan yaitu : a. Pendekatan produksi

PDRB adalah jumlah nilai barang dan jasa akhir yang dihasilkan oleh berbagai unit produksi di wilayah suatu daerah dalam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun). b. Pendekatan pendapatan PDRB merupakan jumlah balas jasa yang diterima oleh faktorfaktor produksi disuatu daerah alam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun). c. Pendekatan pengeluaran PDRB adalah suatu komponen permintaan akhir dalam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun) yang terinci sebagai berikut: -

Pengeluaran konsumsi rumah tangga dan lembaga nirlaba

-

Konsumsi pemerintah

-

Pembentukan modal tetap domestik bruto

-

Perubahan stok dan

-

Ekspor netto.

Tingkat pertumbuhan PDRB dapat digunakan sebagai salah satu indikator untuk mengukur pertumbuhan ekonomi karena:


a. PDRB adalah jumlah nilai tambah yang dihasilkan oleh seluruh aktivitas produksi didalam perekonomian.

Hal ini berarti

peningkatan PDRB juga mencerminkan balas jasa kepada faktor produksi yang digunakan dalam aktivitas produksi terse but. b. PDRB dihitung atas dasar konsep aliran (flow concept) artinya perhitungan PDRB hanya mencakup nilai produksi yang dihasilkan pada satu periode tertentu . Perhitungan ini tidak mencakup

nilai

produk

yang

dihasilkan

pada

periode

sebelumnya. Pemanfaatan konsep aliran guna menghitung PDRB yakni untuk membandingkan jumlah nilai tambah yang dihasilkan pada tahun ini dengan tahun sebelumnya. c. Batas wilayah perhitungan PDRB adalah wilayah domestik. Hal ini memungkinkan kita untuk mengukur sejauh mana kebijakan

ekonomi

yang

ditetapkan

pemerintah

maupun

mendorong aktivitas perekonomian domestik.

C.

MODEL REGRESI DENGAN LAGGED DEPENDENT VARIABLES Dalam

melakukan

pemodelan

untuk melihat

hubungan

antar

beberapa variabel dapat digunakan analisis regresi. Analisis regresi dengan

menggunakan

beberapa

independent

variable

disebut

sebagai analisis regresi berganda. Dalam analisis regresi berganda ini dapat memasukkan beberapa jenis independent variable antara lain lag dari dependent variable. Adapun ide dari

dependent

variable

adalah

terdapat

pe~ggunaan

beberapa

data

lagged yang

menunjukkan hubungan atau korelasi yang kuat dengan data sebelumnya. Misalnya pertumbuhan PDRB tahun ke-t akan sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan PDRB tahun ke t-1 . PDRB tahun ke t1 ini yang disebut sebagai lagged dependent variable. Lagged

dependent variable ini dapat disebut sebagai proxy variable . Lagged


dependent variable tersebut digunakan sebagai variabel kontrol dalam pemodelan. Model dengan data cross section yang menggunakan lagged

dependent variable mempunyai beberapa kelebihan antara lain model yang didapatkan lebih teliti dan akurat dan merupakan cara termudah untuk memperhitungkan pengaruh histori dari data yang dianalisis. Model dengan menggunakan lagged dependent variable ini disebut juga sebagai dynamic model yang secara umum dapat dituliskan sebagai berikut.

1,

-

·· -

n

n ,.

•1~c- P1·'"1 -

n ....

P::.·': -

•• •

- ~J:"': lJ ..-·t.": -

,Q

"

IJ'~-1-·-1

-

""

<;;

(2.1)

Pendugaan terhadap parameter yang diestimasi dapat digunakan metode OLS (Ordinary Least Square) karena data merupakan data

cross section. Formula untuk menduga koefesien regresi adalah sebagai berikut: ,

G

c ~,.T··, - 1 .,;~~

= .'. .:\· )

... 1

(2 .2)

Bentuk tersebut merupakan persamaan matriks, dimana: -~·

merupakan matriks data variabel bebas;

X 7 merupakan bentuk transpose matriks data variabel bebas; (X 7 X) - 1 merupakan inverse perkalian matriks

r

x-: dan _:-.:;

merupakan vektor data variabel terikat.

Selanjutnya dalam beberapa teori, pemodelan tidak , selalu dalam bentuk linear sehingga untuk mempermudah dalam melakukan pendugaan terhadap paramater yang digunakan adalah dengan mengtransformasi dari model tersebut sehingga paramater yang akan diduga

menjadi

linear.

Terdapat

beberapa

pemodelan

yang

merupakan hasil transformasi antara lain model log-log, model log-lin dan model lin-log.

Peranan lnfrastruktu.r Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah

Model log-log pada prinsipnya melakukan transformasi logaritma terhadap

data

baik

dependent

data

maupun

independent.

Sedangkan model semi log yang terdapat dua macam yaitu model log-lin dan model lin-log melakukan transformasi pada salah satu dari

dependent atau independent variable. Model log-lin adalah suatu model

dimana

dependent

variable

dalam

bentuk

logaritma,

sedangkan independent variable berbentuk linear, dituliskan sebagai berikut: n

r

= a1

-

cr~X -

(2 .3)

u

lnterpretasi dari model a ::: merupakan rasio antara perubahan relatif

r·

terhadap perubahan absolut X , nilai ini merepresentasikan ukuran pertumbuhan (growth rate) . Model log-lin biasanya digunakan jika

independent variable menyatakan tahun atau unit waktu yang lain.

Sedangkan dependent variable biasanya data GOP, angkatan kerja dan lain sebagainya. Model lin-log merupakan model dimana dependent variabel dalam bentuk

linear

sedangkan

independent

variable

dalam

bentuk

logaritma. Adapun persamaannya dapat dituliskan sebagai berikut:

"{)"

!

-

-

-. c(1 71

. l ("; J• 7• .L<, ("( : {,, _,

(2.4)

lnterpretasi dari a : adalah ukuran rasio antara perubahan absolut Y terhadap perubahan relatif .\·. Model log-lin biasanya dlguanakan dan bermanfaat pada situasi dimana perubahan relatif pada X akan mengakibatkan perubahan absolut Y Misalnya target dari pertumbuhan penduduk adalah dalam persen, maka kita dapat melihat berapa perubahan penduduk dalam angka sebenarnya.

_ , ?. ....

J.Wt\ifNiujwfNID rm1n1iilrn

llfta


BAB Ill TUJUAN DAN MANFAAT Maksud penellitian adalah untuk mengetahui seberapa besar peranan infrastruktur kereta api dalam mendukung pembangunan suatu daerah yang dilihat dari aspek perekonomian dengan PDRB sebagai alat ukur. Sedangkan

tujuan

dari

penelitian

adalah

efektifitas

pembangunan

infrastruktur transportasi kereta api dalam mendukung pertumbuhan perekonomian daerah.

Pada penelitian ini analisis dikembangkan adalah analisis model dinamik dengan menjadikan variabel terikatnya menjadi salah satu variabel bebas yang berfungsi sebagai variabel kontrol. Analisis hasil pemodelan akan didukung dengan hasil analisis data primer yang didapatkan melalui survei dengan menggunakan kuesioner sebagai alat instrumennya. Sehingga dari model yang didapat diharapkan dapat digunakan untuk mengkaji dampak pembangunan infrastruktur kereta api terhadap perekonomian daerah. Selanjutnya akan dilakukan simulasi dengan asumsi adanya penambahan

pembangunan

infrastruktur

kereta

api

yang

dapat

memberikan gambaran dampaknya terhadap perekonomian daerah.

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dimanfaatkan sebagai dasar dalam pengambilan keputusan untuk pembangunan infrastruktur kereta api sehingga dapat memberikan stimulus terhadap perekonomian daerah. Selain itu dapat memberikan dampak positif dalam menarik ·s,;.,asta untuk melakukan investasi terhadap pembangunan infrastruktur kereta api.

ftmiiDIO~I ~~ ri0111iD1iD[~

m~ IUtH

Peranan In.frastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian Daerah

BAllY METODOLOGI PENELITIAN A.

POLA PIKIR PENELITIAN Penelitian ini menggunakan metode deskriptif dalam bentuk studi hubungan (correlation studies) dengan menggunakan pendekatan kuantitatif. Sugiyono (2005: 5-7) menjelaskan mengenai metode deskriptif sebagai prosedur pemecahan masalah yang disel idiki dengan menggambarkan keadaan subjek/objek penelitian (seseorang , lembaga, masyarakat dan lain-lain) pada saat sekarang berdasarkan fakta-fakta

yang tampak atau

sebagaimana

adanya.

Usaha

mendiskriptifkan fakta-fakta itu pada tahap permulaan tertuju pada usaha mengemukakan gejala-gejala secara lengkap dalam aspek yang diselidiki, agar jelas keadaan atau kondisinya. Penemuan gejala-gejala itu berarti juga tidak sekedar menunjukkan distribusinya, akan tetapi termasuk usaha mengemukakan hubungannya satu dengan lain dalam aspek-aspek yang diselidiki. Sugiyono menjelaskan mengenai bentuk studi hubungan sebagai berikut:

Penelitian

dalam

bentuk

studi

hubungan

bermaksud

mengungkapkan bentuk hubungan timbal balik antar variabel yang diselidiki. lntensitas hubungan itu diukur dengan menggunakan prosedur matematis dengan menyatakan koefisien korelasi , yang dapat bergerak dari -1,00 sampai dengan +1, 00. Hubungan korelasi ini dinyatakan dalam tiga bentuk, yaitu korelasi positif, korelasi negatif dan korelasi nihil atau tidak berkorelasi. Sedangl
persentase,

dengan

menunjukkan

perbedaan,

perbandingan, tingkatan dan hubungannya yang diolah secara matematis.

IV-


Ketersediaan infrastruktur dapat meningkatkan akses masyarakat terhadap sumberdaya sehingga dapat meningkatkan produktifitas dan efisiensi dan pada akhirnya dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Hampir dalam semua aktifitas masyarakat dan pemerintah, keberadaan infrastruktur merupakan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan dan sudah menjadi kebutuhan dasar. Agar peran infrastruktur dalam pembangunan menjadi optimal , maka keberadaan pembangunan infrastruktur harus terkait dengan : 1. Bangkitan-bangkitan pembangunan yang lainnya. 2. Pembangunan

pertanian,

perkebunan ,

budi

daya

pantai ,

kelautan , industri, perdagangan, jasa, pariwisata, pertambangan, migas dan sebagainya. 3. Masyarakat yang akan menjadi kelompok sasaran pelayanan infrastruktur tersebut dan kemampuan dalam membayar jasa layanan infrastruktur. 4. lnstitusi pengelolaannya, misalnya peran pemerintah dalam pengelolaan/pemeliharaan serta memberi arahan dalam bentuk regulasi sebagai bentuk layanan publik. 5. Dalam konteks

privatisasi ,

investasi

infrastruktur perlu

mempertimbangkan minat investor, tujuan yang dikehendaki investor, syarat-syarat investasi dan insentif bagi investor. Jaringan infrastruktur kereta api dan kondisi perekonomian daerah saat ini merupakan suatu hal yang saling mendukung satu dengan lainnya. Dengan pembangunan jaringan infrastruktur diharapkan dapat meningkatkan perekonomian daerah sekaligus· pembentukan modal dan dapat mengurangi angka pengangguran. Dengan memperhatikan hal tersebut pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan dan PT. Kereta Api sebagai operator diharapkan dapat menjadi penggerak dengan dukungan dari peraturan-peraturan ya ng telah ada ya itu UU Rl No. 23 Tahun 2007

IV-2


tentang Perkeretaapian, KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api, RPJM Nasional 2005-2025, PP No. 5612009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

dan

PP No. 72/2009 tentang

Lalu Lintas Kereta Api. Selanjutnya untuk menjelaskan pola pikir dapat diuraikan sebagai berikut: 1. Subyek, yang merupakan unsur pelaku utama yang terlibat dalam permasalahan yang dikaji dalam studi ini yakni : Kementerian Perhubungan, PT. Kereta Api sebagai operator kereta api di Indonesia, dan Badan Pusat Statistik sebagai pengelola data. 2. Obyek,

yaitu

unsur permasalahan yang

akan

diteliti dan

dicarikan solusi pemecahanya dimana dalam hal ini difokuskan pada aspek-aspek prasarana kereta api, operasional kereta api dan perekonomian daerah. 3. Metode, yaitu unsur yang digunakan dalam pemecahan masalah, dimana dalam penelitian ini akan digunakan adalah a dynamic spatial econometric model. 4. Instrumental input (dasar hukum) dan pengaruh lingkungan eksternal Selain dari ke tiga unsur tersebut di atas, ada unsur lain yang juga dapat mempengaruhi permasalahan yang dibahas dalam studi ini, yaitu instrumental input berupa peraturan perundang-undangan nasional terkait. 5. Output dari penelitian ini adalah tersusunnya rekomendasi

.

'

perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi kereta api ke depan. 6. Sebagai outcome diharapkan dengan penelitian ini adalah pembangunan infrastruktur untuk mendukung perekonomian suatu daerah akan menjadi lebih efektif dan efisien.


7. Umpan Balik (feed-back) Umpan balik diperlukan untuk mengetahui berbagai kendala dan permasalahan

yang

dihadapi,

sehingga

proses

perumusan

pemecahan masalah dapat berjalan, yang selanjutnya akan didapatkan butir-butir hasil yang diharapkan dari penelitian ini.

Secara

skematis

input,

proses,

output

dan

outcome

serta

instrumental input dan environmental input yang mempengaruhi , digambarkan seperti pada gambar 4.1 dibawah ini.

INSTRUMENTAL INPUT - UU Rl NO. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian - KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api - RPJM Nasional2005-2025 - PP No 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA - PP No 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan KA

SUBYEK

INPUT Kondisi dan peran jaringan infrastruktur kereta api serta perekonomian daerah saat ini

f

- Dephub - PT. Kereta A pi -BPS

OBYEK

METODE

Data prasarana kereta api dan perekonomian daerah

a dynamic spatial econometric model

L, ·-

I

ENVIRONMENTAL INPUT Kebijakan pemerintah dalam pembangunan infrastruktur kereta api

I I I I I .

I

I

J

OUTPUT Tersusunnya rekomendasi perencanaan pembangunan infrastruktur transportasi KA ke depan

I

I !

I

I

I

: : 1 :

~----------------------------------~ \ _-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-:/

1

I

I II

·~.:-_-:_-:_-_-:_~--~----

Umpan Balik

Gambar 4.1. Pola Pikir Penelitian

OUTCOME pembangunan infrastuktur untuk mendukung perekonomian suatu daerah menjadi lebih efektif dan efisien


B.

ALUR PIKIR

Sebagai awal dari seluruh rangkaian kegiatan penyusunan penelitian ini maka dilakukan terlebih dahulu persiapan dan pengumpulan data/informasi, yang pada tahap ini dilakukan beberapa kegiatan antara lain sebagai berikut: 1. Pendahuluan Tahap awal dari penelitian ini adalah melakukan studi pustaka yang relevan dan dapat dijadikan acuan dalam proses analisis selanjutnya. Serta melakukan identifikasi terkait dengan data-data yang akan dikumpulkan pada waktu melakukan survei . Dalam tahap ini diperlukan pengenalan awal terhadap daerah kajian seperti mengidentifikasi permasalahan yang ada. Selanjutnya diperlukan suatu kajian studi pustaka yang akan menunjang dan mendukung dalam metode pengambilan data, pengolahan data hingga pembuatan laporan akhir. Rencana survei, penentuan metode survei dan penentuan lokasi survei perlu diperhatikan dalam tahap ini karena berpengaruh yang pada saat pelaksanaan, kebutuhan data hingga ke pengolahan data. 2. Pengumpulan Data dan lnformasi Melaksanakan survei ke instansi terkait guna mendapatkan data dan informasi yang diperlukan untuk analisis dan evaluasi. Berdasarkan

rencana analisis yang

diuraikan pada bagian

sebelumnya maka selanjutnya identifikasi kebutuhan data dan informasi penelitian.

Metode pengumpulan ~ata yang akan

digunakan dalam penelitian ini terdiri atas pengumpulan data sekunder yang diperoleh dari instansi seperti PT. (Persero) Kereta Api dan Badan Pusat Statistik (BPS) baik pusat maupun daerah.

IV-6


3. Rancangan Laporan Akhir

Pada tahapan ini dilakukan pengolahan dan analisis data yang telah

diperoleh.

Metodologi

yang

akan

digunakan

dalam

melakukan analisis adalah a dynamic spatial econometric model dengan indikator aksesibiltas suatu daerah yang menggunakan transportasi kereta api. Tolok ukur dari aksesibilitas dalam transportasi kereta api ini akari dibatasi pada tiga hal yaitu jumlah stasiun, jumlah lintasan dan frekwensi lintasan. 4. Laporan Akhir Tahap ini merupakan tahapan akhir dari rangkaian penelitian ini. Dalam laporan akhir ini akan berisi kesimpulan dan hasil penelitian dan rekomendasi yang diajukan sebagai tindak lanjut dari hasil kesimpulan tersebut. Secara diagram, proses dari alur pikir penelitian ini seperti terlihat pada gambar 4.2.

C.

MODEL ANALISIS Berdasarkan pada teori makro ekonomi, variabel-variabel atau faktorfaktor

yang

mempengaruhi

pertumbuhan

perekonomian

suatu

wilayah adalah kondisi dari infrastrukturnya. Dengan dukungan infrastruktur

yang

memadai

maka

akan

menurunkan

biaya

transportasi dan dapat memperluas pangsa pasar bagi sebuah perusahaan (Krugman,

1991 ).

Dengan demikian pembangunan

infrastruktur akan memberikan pengaruh yang signifikan terhadap perekonomian suatu wilayah.

Teori fungsi produksi juga menjelaskan bahwa infrastruktur sebagai bagian dari kapital atau barang modal akan meningkatkan output. Peningkatan

output

tersebut

bermacam-macam,

terdapat

tiga

kategori yaitu increasing return to scale, constant return to scale dan decreasing return to scale. Dalam fungsi produksi tersebut terdapat

IV-


dua jenis input yaitu kapital dan jumlah pekerja. Output dapat diinterpretasikan ke dalam beberapa variabel. Dalam penelitian ini sebagai pendekatan dari output adalah variabel PDRB.

Konsep Pelaksanaan Studi: - Perumusan Masa/ah - Kajian Pustaka dan Referensi terkait - Pemantapan Metodologi Teknik Pengumpulan Data - Rencana Kerja I

Laporan Pendahuluan

Pengumpulan Data Sekunder: - Demografi (PDRB& Penduduk) - lnfrastruktur Transportasi KA - Data Operasional KA - Data-data terkait lainnya

ldentifikasi Variabel Potensial

Pengelompokan Variabel

'

Pemodelan dan Analisis

~---

Rancangan Laporan Akhir

Kesimpulan dan Rekomendasi

Laporan Akhir

Gambar 4.2. Alur Pikir Penelitian

Berdasarkan pada teori di atas, maka sebelum melakukan analisis, perlu melakukan identifikasi variabel yang potensial untuk digunakan dalam pemodelan. Variabel yang akan digunakan antara lain, yaitu dependent variable dan independent variabel yaitu variabel-variabel yang dapat mempengaruhi output yang meliputi data sarana dan

IV-8


prasarana kereta api. Dalam mengukur sarana dan prasarana, digunakan variabel yang meliputi jumlah lintas, jumlah frekwensi lintas, jumlah satsiun dan volume lalu lintas serta kilometer kereta api penumpang dan barang untuk masing-masing daerah operasi dan divisi regional.

Setelah mendapatkan data-data tersebut, maka akan dilakukan pendugaan pemodelan, untuk selanjutnya dilakukan analisis dalam menterjemahkan hasil dari pemodelan tersebut. Selain itu juga akan dimasukkan pengaruh waktu untuk melihat time lag dari hubungan independent variabel terhadap dependent variabel.

Model yang akan digunakan dalam penelitian ini secara matematis dapat diterjemahkan ke dalam rumus berikut:

~yit =

c +~~a+ MitfJ +&it

(4.1)

Dimana : llyit

= perubahan

dari dependent variabel yang digunakan sebagai

output dalam model. Dalam hal ini adalah pertumbuhan dari GOP atau jumlah tenaga kerja.

= konstanta, w;, = pembobotan yang digunakan dalam pemodelan

C

Mit= data sarana dan prarana dari kereta api. sit

= adalah error dari model.

Model ini untuk mengkaji dampak pembangunan infrastruktur kereta api terhadap perekonomian dengan menggunakan a dynamic model. Pembangunan sarana dan prasarana memberikan

dampak

pada

kereta api ( Mil )akan

aksesibilitas

suatu

wilayah

yang

selanjutnya akan memberikan dampak pad a perekonomian ( llyit ).


Berdasarkan model yang didapat selanjutnya akan dilakukan simulasi untuk melakukan peramalan terhadap dampak dari pembangunan infrastruktur kereta api tersebut. Dengan menggunakan simulasi dan peramalan maka diharapkan model tersebut dapat dijadikan acuan dalam mengukur kontribusi infrastruktur kereta api terhadap perekonomian daerah. Gambar 4.3. berikut menunjukkan diagram alir dalam melakukan pemodelan . Dimulai dari identifikasi variabel yang diperlukan dalam melakukan analisis, selanjutnya dilakukan pengelompokkan terhadap variabel yang merupakan variabel independent dan variabel dependent. Dari pengelompokkan

dilakukan

hubungan

kedua

antar

pemodelan

kelompok

yang

variabel

menggambarkan tersebut.

Setelah

didapatkan model yang valid dan akurat, maka berdasarkan model tersebut dilakukan simulasi dan peramalan.

Pengelompokan Varia bel

T

I (

Depe~de~t Variable

,

( Independent Variable )

}

~Yit =

-

c + Wita +Mit/]+&,

0 Gambar 4.3. Model Analisis

IV-10


D.

RANCANGAN PENEUTIAN Berdasarkan

metode

analisis

yang

diuraikan

pada

bagian

sebelumnya maka data-data yang dibutuhkan dalam penelitian ini sebagai berikut: 1. Jenis data

Adapun jenis data yang direncanakan akan dikumpulkan adalah: a.

Peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian dan peraturan lainnya yang terkait seperti:

b.

1)

UU Rl No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

2)

KM No. 52 Tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api

3)

RP JM Nasional 2005-2025

4)

PP No 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA

5)

PP No 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan KA

Data prasarana transportasi kereta api seperti jalan rei dan stasiun. Data ini diperlukan untuk mengetahui ketersediaan prasarana kereta api di masing-masing daerah dan kondisi prasarana tersebut. Data ini digunakan untuk mengetahui bahwa

ketersediaan

dan

konsisi

prasarana

akan

memberikan pengaruh langsung terhadap output dari suatu daerah karena ketersediaan dan kondisi prasarana kereta api merupakan indikastor aksesesibilitas suatu daerah yang berakibat terhadap produktivitas dan memberikan dampak terhadap pertumbuhan perekonomian daerah. c.

Data operasional kereta api yang dapat diukur berdasarkan pada aspek dan kriteria tertentu seperti: )umlah dan frekwensi untuk masing-masing lintas. Data ini diperlukan untuk mendapatkan gambaran kinerja layanan kereta api , sehingga dapat diketahui apakah kerusakan suatu prasarana merupakan fungsi dari arus penumpang dan barang atau tidak.

IV-11


d.

Data biaya pembangunan infrastruktur kereta api.

e.

Data perekonomian daerah yang meliputi PDRB, jumlah tenaga kerja, jumlah penduduk dan data lainnya yang terkait. Data ini digunakan sebagai variabel.

Tabel berikut memberikan rincian tentang kebutuhan data dan instansi terkait dalam penelitia11 ini. Tabel 4.1 . Jenis Data yang Digunakan No

1

Jenis Data

lnstansi Terkait

Peraturan Perundangan: -

UU Rl NO. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

-

KM No. 52 Tahun 2000 tentang

-

Jalur Kereta A pi RPJM Nasional 2005-2025

-

PP No 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA

-

PP No 72/2009 Tentang Lalu

Kementerian Perhubungan, Bappenas, Ditjen Perkeretaapian

Lintas Angkutan KA 2

Data Prasarana Kereta A pi - Jalan Rei -

3

Stasiun

Data Operasional Kereta Api Jumlah Lintas - Frekwensi Lintas

-

Ditjen Perkeretaapian, PT. KAI

PT. KAI

Traffic volume

4

Biaya Pembangunan lnfrastruktur KeretaApi

5

Data Demografi dan Perekonomian Daerah: Penduduk -

PDRB

-

Tenaga Kerja

Kementerian Perhubungan

·BPS

IV-12

I


Dengan asumsi masing-masing jenis data tersebut diperoleh dalam bentuk data series. Semakin banyaklpanjang data series yang diperoleh, diharapkan akan mendapatkan pemodelan yang lebih baik. Data yang dibutuhkan adalah data mulai tahun 1990an sampai dengan data terbaru. Dengan demikian yang diharapkan menjadi responden dalam pengumpulan data sekunder ini adalah yang berkompeten dalam menangani database

pada instansi

dimaksud. Jika data yang didapat hanya data dalam satu sampai dengan dua tahun maka analisis akan dilakukan dengan metode cross section.

2.

Lokasi Penelitian Adapun survei dilakukan ke beberapa lokasi penelitian yaitu: a.

DKI Jakarta

b.

Bandung

c.

Surabaya

d.

Palembang

Keempat lokasi tersebut dipilih secara purposive dengan tujuan masing-masing wilayah survei dapat mewakili wilayah yang dilayani

oleh

angkutan

kereta

api . DKI

Jakarta

sebagai

perwakilan untuk wilayah Jabodetabek dimana kereta api sebagai salah satu moda utama dalam pengangkutan penumpang. Bandung sebagai perwakilan wilayah Jawa Bagian Barat dan Surabaya sebagai perwakilan wilayah Jawa bagian Timur. Sedangkan Palembang sebagai perwakilan pelayanan angkutan

.

'

kereta api di wilayah Sumatera. Dari ke empat lokasi tersebut, diharapkan sudah bisa mendapatkan data yang diperlukan dan mewakili kondisi perkeretaapian di Indonesia. Namun demikian analisis dilakukan terhadap seluruh sarana dan prasarana kereta api di Indonesia tidak hanya sebatas pada keempat lokasi survei tersebut.


Pengumpulan data utama dari keempat lokasi survei tersebut adalah

untuk mendapatkan

persepsi

masyarakat terhadap

keberadaan angkutan kereta api dalam perekonomian daerah tersebut.

3.

Metode Pengumpulan Data Secara umum, jika dilihat berdasarkan tata cara pengumpulan atau mendapatkan data dibedakan menjadi dua yaitu data sekunder dan data primer. Data sekunder merupakan data yang diperoleh atau dikumpulkan dari orang lain atau instansi terkait. Sedangkan

data

primer

dikumpulkan

dengan

melakukan

wawancara/diskusi dengan instansi-instansi subjek penelitian baik di pusat maupun di daerah. Disamping itu, data primer juga digunakan untuk mengetahui sejauhmana implementasi kebijakan dan hambatannya di lapangan. Pengumpulan data primer yang ditujukan untuk mendapatkan persepsi masyarakat terhadap efektivitas pembangunan kereta api dalam mendukung pertumbuhan perekonomian daerah. Sehingga dapat diketahui dampak dari pembangunan infrastruktur kereta api tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung terhadap kehidupan sosial dan ekonomi responden. Penentuan jumlah responden berdasarkan pada jumlah sampel minimum. Sehingga untuk masing-masing lokasi survei diharapkan mendapatkan jumlah sampel sebanyak 30 responden. Metode sampling yang digunakan adalah metode non probability sampling yang dalam hal ini adalah quota sampling. Metode ini ' ditujukan untuk mendapatkan responden sebanyak yang menjadi target dengan kriteria yang telah ditentukan.

IV-14

rtitt~ittlH1Ut9 W~fl rNii UiSIH

fAnH

LAPORAN AKHIR. Peranan Inlrastruktur Kereta Api Terhadap Perekonomian oaerah FOKUS BIDANG PRIORITAS TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN TRANSPORTASI

Recommend Documents