Közlekedéspolitika Meghatározása és Végrehajtása 1 PORTAL Írásos oktatási segédanyag

Közlekedéspolitika Meghatározása és Végrehajtása PORTAL Írásos oktatási segédanyag

1 www.eu-portal.net

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés területén. Ezt a célt a projekt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTÁL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek rendezése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes bemutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot „Közlekedéspolitika formálás és megvalósítás” címszó alatt Sandra HANZL, Michael MESCHIK és Gerd SAMMER (Institute for Transport Studies, University for Bodenkultur Vienna) állította össze 2001-ben, majd egy előadásokat is tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. Az anyag összeállításához felhasznált legjelentősebb Eu-projektek: MAESTRO REFLEX TENASSESS TRANSLAND TRANSPRICE


2 www.eu-portal.net

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ....................................................................................................5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

A közlekedéspolitikai formálás és megvalósítás definíciója ......................................... 5 Célok és készségek........................................................................................................... 8 Megoldandó feladatok ...................................................................................................... 9 Kapcsolat az EU irányelvekhez ........................................................................................ 9 Összefoglalás – a tartalom összegzése ........................................................................ 10

2. Politikai szabályalkotás............................................................................ 11 2.1 Problémaelemzés ............................................................................................................ 14 Feladatok és célok................................................................................................................ 15 Hiányosságok ....................................................................................................................... 16 Indikátorok ............................................................................................................................ 17

2.2 Beavatkozások ................................................................................................................ 18 2.3 Forgatókönyvek és alternatívák..................................................................................... 19 Beavatkozásoktól a forgatókönyvekig .................................................................................. 20 Hogyan használjuk a forgatókönyveket................................................................................ 21 A forgatókönyvek tartalma .................................................................................................... 22 Hatások megállapítása ......................................................................................................... 22 Példák................................................................................................................................... 24

3. Végrehajtás ............................................................................................... 29 3.1 A végrehajtás folyamata ................................................................................................. 30 3.2 Beavatkozások, intézkedések ........................................................................................ 32 Korlátok – Elfogadhatóság .................................................................................................... 33

4. Tervezés & projekt menedzsment ........................................................... 37 5. Részvétel ................................................................................................... 43 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Célok és alapelvek a tervezési folyamatban ................................................................. 43 Előkészítés....................................................................................................................... 44 Résztvevők....................................................................................................................... 45 Kommunikáció és információ ........................................................................................ 46 A folyamat ........................................................................................................................ 48

6. Tudatosság növelés & társadalmi kapcsolatok ..................................... 50 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

Célok ................................................................................................................................ 50 Információ és üzenetek................................................................................................... 51 Célcsoportok ................................................................................................................... 53 A tudatosítási folyamat ................................................................................................... 53 Mérések és mérési módszerek....................................................................................... 57 Stratégiák ......................................................................................................................... 57

7. Nemzeti Különbségek .............................................................................. 63 8. Összefoglalás és javaslatok .................................................................... 65


3 www.eu-portal.net

9. Gyakorlatok............................................................................................... 66 10. Irodalomjegyzék ....................................................................................... 67 11. Szószedet .................................................................................................. 70 12. Közlekedéspolitika formálás és megvalósítás – A tananyag elkészítéséhez felhasznált projektek készítői konzorciumai ................ 71


4 www.eu-portal.net

1. Bevezetés 1.1

A közlekedéspolitikai formálás és megvalósítás definíciója

A közlekedéspolitika formálása (szabályalkotás) a közlekedés-tervezési folyamat alapja. Ez

egy stratégiai fontosságú tervezési feladat, amely egy általános koncepció megfogalmazásához vezet, általában a „közlekedési alaptervhez”. Egy ilyen alapterv politikai döntés. Tartalmazza azoknak a beavatkozásoknak a listáját, amit a közlekedési rendszer hosszú távú fejlődésének kiszolgálására irányoznak elő. Egyetértésnek kell kialakulnia arról, hogy melyik forgatókönyv vagy különböző forgatókönyvek intézkedéscsomagjainak kombinálása legmegfelelőbb a tervezett célok lehető legjobb módon történő eléréséhez. Ez az általános koncepció rendszerint törvényesen rögzített alapja hosszú időszakon át több részletes tervnek és koncepciónak. A politikai szabályalkotás a magasabb, stratégiai szinteken a legfontosabb, de a közlekedési tervezési folyamat minden egyes szintjén át kell gondolni: •

A stratégiai fontosságú irányelvek a közlekedésben nagy területre és hosszú távra vonatkozó stratégiákat foglalnak magukba. Ezeknek az irányelveknek előrelátónak kell lenniük, és következetesen kell megvalósítani őket.

•

A regionális és helyi közlekedési irányelvek régiókra és kisebb területekre (városok, falvak, stb.) vonatkoznak, követve az általános koncepció átfogó alapelveit – bár egy kisebb léptékben.

A különböző szintek közti különbség – nemzeti, regionális, helyi – megmutatkozik a hatalomés a hatáskörök elosztásában, valamint a hatások és a következmények kiterjedésében. Az összes érintett csoport részvételét és tájékoztatását figyelemmel kell kísérni, mivel ez az elfogadható célok és elfogadható irányelvek elérésének egyik fontos tényezője. A környezetvédelmi témájú irányelvek egyik problémája az, hogy a fenntartható közlekedési rendszer megvalósításához szükséges eszközök a legtöbb esetben nem túl népszerűek. Minden közlekedési irányelvnek alapvetően közös vonása kell legyen: •

minden érintett csoport bevonása (közlekedési szolgáltatók, felhasználók, politikusok, stb.);

•

minden felmerülő szempont figyelembevétele (közlekedés, szállítási módok, egészség, környezet, szociális elvek, gazdaság, stb.);

•

többség beleegyezése (választók, szakértők, stb.);

•

stratégiai nézőpont, ésszerű és ellentmondásmentes kialakítás, és hosszabb távú végrehajtás;

•

a visszajelzések és értékelések, stb. alapján lehetőség legyen korrigálni az irányelveket.


5 www.eu-portal.net

A közlekedéspolitika megvalósítását, végrehajtást általában úgy tekintik, mint a stratégiai

tervezés létfontosságú és gyakran elhanyagolt fázisát. “A végrehajtás összefogja a tervek megvalósulása alatt történő feladatokat, úgy, mint a finanszírozást, az infrastruktúra építését és a politikai megfontolásból szükséges szervezeti változtatások átvállalását, (TENASSESS 1999, II. melléklet)”. Fontos, hogy a végrehajtás magában foglalja az eszközök társadalmi és politikai elfogadásának megfigyelését, valamint az állampolgárok, a politikusok, az újságírók és a kutatók érzékenységét a célok és a programok iránt, a közlekedési rendszabályok végrehajtását megelőző, közbeni és utána lévő időszakban. A közösségi tudatosságot növelő, és az információs kampányok épp úgy, mint a folyamatos marketing eljárás segíthetnek fokozni a közlekedési tervek vagy egyedi beavatkozások elfogadhatóságát. A minőségellenőrzés – az elfogadhatóságra épp úgy, mint a végrehajtott rendszabályok funkcionalitására vonatkozóan – lehetőséget biztosít az esetleges korrekciókra, fejlesztésekre és a válaszreakciókra. Az 1. ábra áttekintést ad a politikai szabályalkotás és végrehajtás összefüggéseiről és kiegészíti a témakör meghatározását. A 2. ábra egy példával szolgál a tervezési folyamatra – a politikai szabályalkotástól a végrehajtásig – párhuzamos kommunikációval és közösségi részvétellel.

Jelentős témák Politikai szabályalkotás a köz-

A folyamat lépései Statégiai tervezési eljárás

Közlekedés-politikai szabályalkotás Eszközök általános koncepciója

lekedési tervezésben

Politikai

döntés

Az elhatározott eszközök tervezési eljárása

Politikai Közlekedési rend-szabályok

Eredmény

Közlekedési alapterv

Az eszközök megtervezése

döntés

Végrehajtási eljárás

végrehajtása

Végrehajtás koncepciója - Információ - Tudatosság növelése

Realizált / végrehajtott rendszabályok

Az eredmény kiértékelése, Minőségellenőrzés

1. ábra: Áttekintés: A stratégiai tervezéslépésétől a végrehajtásig, a helyi és regionális közlekedési politikában (BOKU-ITS)


6 www.eu-portal.net

Tervezési eljárás

A kommunikáció és a társadalmi részvétel folyamata

Probléma vizsgálat

Projekt szervezés, lakossági fórumok, stb.

Tervek és az eszközök fejlesztései

Találkozó a projektben érintett munkacsoportokkal

Kiértékelés

Viták és beszámoló az állampolgároknak a hatásokról/eredményekről; lakossági fórum

Politikai döntés

Részletes tervezés

Munkacsoportok

Végrehajtás

Minőség ellenőrzés

Beszámoló az állampolgároknak az eredményekről

2. ábra: Példa a politikai szabályalkotásra, amely a politikai döntéshez és végrehajtáshoz vezet. (SAMMER, ROESCHEL 2000)

3. ábra: A részletes tervezés, mint a teljes közlekedés-tervezési folyamat egyik része.


7 www.eu-portal.net

A politikai szabályalkotás és végrehajtás közlekedés-tervezési eljárásainak alapszerkezetét és fontos összetevőit mutatja a 4. ábra.

Közlekedés-tervezés

Politikai szabályalkotás •

Tervezési eljárás.

•

Politikai szabályalkotás céljai.

•

Probléma vizsgálat.

•

Forgatókönyvek kialakítása.

•

Stb.

Végrehajtás •

Meghatározott beavatkozások/tervek megvalósulása

•

Társadalmi és politikai elfogadottság figyelemmel kísérése

•

Minőség ellenőrzés

•

Stb.

Végrehajtás eszközei

Politikai szabályalkotás eszközei Forgatókönyv

technika

Részvételi folyamat

Projektmenedzsment

Tudatosság növelése

Stb.

Részvételi folyamat

Tudatosság növelése

Projektmenedzsment

Stb.

4. ábra: A politikai szabályalkotás és végrehajtás szerkezete/kiterjedése (BOKU-ITS)

1.2

Célok és készségek

Ennek a témakörnek a fő célja, hogy bemutassa a tervezési folyamaton belül a politikai szabályalkotás és végrehajtás fontos szerepét, az összefüggéseiket és a lakossági részvétel, valamint a kommunikáció fontosságát a politikai szabályalkotási eljárás során, csakúgy, mint a végrehajtás fázisában. A tanulóknak a következő alapismereteket kell megszerezniük: •

a politikai szabályalkotás és végrehajtás eljárásainak lépései, beágyazva a tervezési eljárásokba az elkészült ábrák alapján, gyakorlati és konkrét példákkal illusztrálva;

•

a stratégiák és célok megfogalmazásának a fontossága a közlekedési politikában;

•

eszközök a tervezési folyamatban;

•

a közlekedési irányelvek különböző rendszabályai hatást gyakorolnak a közlekedési helyzetre és a forgalom viselkedésére;


8 www.eu-portal.net

•

a közösségi részvétel folyamata a közlekedési tervezésben (irányelvek alkotásában) és a tudatosság növelése;

•

forgatókönyv-technika és az előrejelzések fontossága;

•

projekt menedzsment és a célok megvalósulási fokának kiértékelése.

1.3

Megoldandó feladatok

A meghatározott célok eléréséhez alkalmazott irányelvek jól ismertek és dokumentáltak – fő probléma a végrehajtásuk – nem az útépítés maga vagy az új törvények megalkotása és kihirdetése – hanem az érintett felek, főleg az állampolgárok meggyőzése, valamint a figyelmük és beleegyezésük megszerzése jelent nehézséget. A politikusok és a tervezők legnagyobb kihívása olyan általánosan elfogadott célok definiálása, amelyek szintén elfogadható eszközökkel elérhetőek. Ennek a tananyagnak középpontjában a tervezés és ennek társadalmi, politikai és szervezeti hatásai állnak. A tudatosság növelése szintén fontos szerepet kap. Alkalomszerűen technikai, pénzügyi, jogi és szabályozási témák is megjelennek.

1.4 Kapcsolat az EU irányelvekhez Az Európai Unió európai közlekedés-politikájára vonatkozó Fehér Könyv (AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉG MEGBÍZÁSÁBÓL, 2001) alakítja a tagállamokban a közlekedés-politika keretprogramját. Ez egy hosszú távú stratégián alapszik, amelynek átfogó célja egy fenntartható közlekedési rendszer kifejlesztése – egy ambiciózus szándék, amely figyelembe veszi a közlekedés növekvő problémáit, mint az egyre súlyosbodó torlódások, környezetkárosítás, bizonyos régiók elszigetelődése, stb., amit a motorizált mobilitás iránti növekvő kereslet okoz. Egy ilyen hosszú távú stratégia időt vesz igénybe, és számos beavatkozás, illetve politikai eszköz segítségére szorul. A Fehér Könyv mintegy 60 speciális intézkedést ajánl, amiket 2010ig kellene végrehajtani, hogy a megszokott közlekedés-politikát át lehessen fordítani a fenntartható fejlődéshez szükséges irányába. A Fehér könyv vizsgálatai a következőket hangsúlyozzák: •

a nagyobb főutakon a torlódás kockázata és a regionális kiegyensúlyozatlanság,

•

a közlekedési ágak közötti egyensúly eltolódásának a lehetősége,

•

a szűk keresztmetszetek megszüntetése elsőbbséget élvez,

•

a felhasználók kapjanak új helyet a közlekedés-politika középpontjában,

•

a globalizáció közlekedési rendszerre vonatkozó hatásainak kezelése.

Nem csak a közlekedési irányelvek állnak a középpontban – hanem egy integrált megközelítés, melyben azonos mértékkel veszik figyelembe egyéb irányelvek kölcsönhatását, mint például a gazdaságét, a város- és területhasználatét, a társadalomét és az oktatásét, a költségvetés és adópolitikáét, mely így sokkal ígéretesebb – feltéve, hogy a tagállamok döntenek a változás szükségességének elfogadásáról, és nem tartják fent a jelenlegi állapotot.


9 www.eu-portal.net

A fenntartható fejlődés melletti elköteleződés megköveteli a cselekvésbarát eszközök alkalmazását, amelyek közül néhányat igen nehéz elfogadni. Hasonlóan szükséges az utakon a motorizált mobilitás iránti jövőbeli keresletre vonatkozó szabályozás új formáinak végrehajtása. Ezt a folyamatot, amit az EU megkezdett, a tagállamoknak folytatniuk kell a nemzeti és a helyi hatóságokban annak tudatában, hogy mekkora feladattal és felelősséggel bírnak Európa jövőbeni fejlődésével kapcsolatban. A Fehér könyv mellett, amely főként ajánlásokat és irányokat szándékozik adni, a TENASSESS EU-projekt (1999) jó rálátást ad az európai közlekedés-politikára.

1.5

Összefoglalás – a tartalom összegzése

A politikai szabályalkotás és végrehajtás egyaránt a stratégiai tervezési eljárás központi része. Mivel a politikai szabályalkotás áll az élen és megadja a szerkezetet, a végrehajtás a döntések egyenes következménye, nevezhetnénk a politikai szabályalkotás eredményének. Mindkét rész számos eszközzel rendelkezik, amelyek segítik elérni a céljaikat és támogatják a folyamat beteljesedését és sikerét. A forgatókönyv-technika a politikai szabályalkotás létfontosságú eszköze, mert az eredmények ellenőrzése az egyetlen, ami biztosíthatja a végrehajtás megfelelő minőségét. Mindkettő használja a lakossági részvétel, a tudatosság növelése, és a projekt-menedzsment fontos eszközeit. A projekt-menedzsment biztosítja az események megfelelő folyamatát, mivel a részvétel és a tudatosság növekedése célozza a politikai és különösen a társadalmi korlátok legyőzését, valamint a közlekedési projektek, tervek, végrehajtott rendszabályok, stb. sikerének garantálását az elfogadhatóság szempontjából. A segédanyag szerkezete ezt a megközelítést követi. A politikai szabályalkotást és végrehajtást sarokpontként tárgyalja és részletesen magyarázza, a három közös eszköz mindegyikével (lakossági részvétel, tudatosság-növelés és nyilvános beszámolók, valamint a projektmenedzsment) külön fejezet foglalkozik. Minden fejezet használható külön modulként, és/vagy a többi kiegészítéseként is.


10 www.eu-portal.net

2. Politikai szabályalkotás A politikai szabályalkotás a közlekedés-tervezés területén egy eljárás a •

fejlesztésére,

•

megvitatására és

•

végleges kialakítására

a közlekedési politika stratégiájának és céljainak. Ezért •

a tervezési eljárás egyik legfontosabb része;

•

tükrözi azt az értékrendszert, amelyet a társadalom támaszt a közlekedés állapota, környezet, stb. iránt;

•

előfeltétele közlekedési beavatkozások és beruházások kiértékelésének.

A stratégiai tervezés meghatározza a közlekedéspolitika felsőbb szintjét, amely az alsóbb szinteknek irányvonalait adja meg. Figyelembe kell venni továbbá a tervezési hierarchia minden szintjén: regionális, helyi és városi közlekedés-politika szintjén is. A stratégiai közlekedéspolitika általános elképzeléseket és alapelveket tartalmaz, ezért különösebb nehézségek nélkül alapulhat általános egyetértésen. Azonban a jövőben elérendő célokon kívül még tartalmaznia kell a célok elérésére szolgáló eszközökre vonatkozó előírásokat is. Tartalmaznia kell továbbá olyan indikátorokat, amelyeknek segítségével a megvalósulás mértéke mérhető. Minél konkrétabbá (és kisebbé) válik a tervezési terület, annál részletesebbé válik a közlekedéspolitika, míg végül a stratégiai irányvonalak konkrét és részletes eszközökhöz vezetnek – helyi szinten –, ahol az irányelvek végrehajtásba fordulnak át. A hasznok és az egyéb közlekedési hatások jövőbeni fejlődését egy adott környezeti feltételek alapján meg kell becsülni, helyi és globális szinten egyaránt (pl. a Kyotoi eljárás alapján). Fontos, hogy különböző forgatókönyvek kerüljenek kidolgozásra a lehetséges jövőbeni fejlődésre. A kívánt forgatókönyvek általában azok, amelyek eltérő fejlődéseket hasonlítanak össze a jellemző-forgatókönyvvel, ami „BAU”-szcenárióként (business as usual - dolgok a megszokott módon) is ismert (5. ábra). A kívánt jövő víziója

Aktuális fejlődés

Aktuális helyzet Trend fejlődés

5. ábra: A jövőbeni fejlődés a jelenlegi közlekedés-politikától függ. Forrás: Drawing Dietiker, looser 1985 Közlekedéspolitika Meghatározása és Végrehajtása PORTAL Írásos oktatási segédanyag


Hogyan lehet a politikai szabályalkotást bemutatni a nyilvánosságnak? A jövő közlekedési forgatókönyvei összetett modellek is lehetnek, amelyek a közemberek számára nem könnyen foghatóak fel. Ezért szükséges a szerkezetét kisebb részekre bontani, amelyek könnyebben megérthetők, és a legfőbb részeket bemutatni a nyilvánosságnak: •

a közlekedés-politika modellje (Leitbild) egy városra, közösségre, régióra, stb.;

•

a közlekedéspolitika stratégiai céljai;

•

a közlekedéspolitika céljainak hierarchikus rendszere;

•

számszerűsített célok, pl. a közlekedési módok megosztásában (a modal splitben) megcélzott változások egy megjelölt évre;

•

ajánlások a közlekedés-politikának;

•

stb.

Részletezett stratégiai célok és irányelvek a közlekedés különböző szektorai részére felsorolása a MAESTRO (1999, Guidelines, A – G melléklet)-ben. A hatóságok intézményesített szintjei A politikai, jogi és szervezeti feltételek adják a közlekedési irányelvek, ezen belül is a politikai szabályalkotás (és végrehajtás) keretét. A hatóságok különböző szintjei – nemzetközi, nemzeti, regionális és helyi szinten (1. táblázat) – egy hierarchiát mutatnak, amely megfelel a koordinálás és kölcsönhatások követelményeinek (TRANSLAND 1999).

•

Nemzetközi (EU) – Fehér Könyv az európai közlekedés-politikáról.

•

Nemzeti – Nemzeti közlekedési tervek.

•

Regionális – Szövetséges állam (régió) közlekedési terve.

•

Helyi – Terv a regionális fejlődésre (tartalmazza a konkrét közlekedési feladatokat).

1. táblázat: Szabályalkotás a hatóságok különböző intézményesített szintjein A politikai szabályalkotás eszközei

A következő eszközök alapvetően szükségesek a politikai szabályalkotásban (és a szabályok végrehajtásában is, amint az alábbi fejezetekben látható): •

Forgatókönyv-technika

•

Az összes érintett részvétele a folyamatban

•

Információátadás, és az érdeklődés felkeltése

•

Projekt menedzsment



Politikai szabályalkotás és a közlekedés-tervezés folyamata

Különböző modulokat kell kidolgozni, mielőtt a közlekedés-politikát kialakítják (6. ábra).

Probléma vizsgálat Célok meghatározása

Jelenlegi helyzet elemzése

Hiányosságok elemzése

Eszközök fejlesztése, eszközök összekapcsolása az alternatívákkal és a forgatókönyvekkel

Alternatívák és forgatókönyvek hatásainak meghatározása

Alternatívák és forgatókönyvek kiértékelése Politikai A politikai szabályalkotás eredménye, végrehajtásra készen

döntés

Közlekedés politika – Modell (Leitbild) Közlekedés politika – Célok / feladatok Közlekedés politika – Alapelvek

6. ábra: A politikai szabályalkotás folyamata a közlekedés-tervezési eljárásban (BOKU-ITS; átvéve: RVS 2.1, 1984)

E folyamatnak a lépései a következő fejezetekben vannak kifejtve. Néhány olyan eszközről, amely nélkülözhetetlen a politikai szabályalkotás folyamatában, külön fejezet szól (különösképpen lásd „részvétel” és „tudatosság-növelés és társadalmi kapcsolatok”). Érdemes megvizsgálni továbbá a MAESTRO - Módszertani javaslatát (MAESTRO 1999) valamint a FATIMA (1999) módszertani ajánlásai.



2.1

Problémaelemzés

A probléma elemzés a legtöbb tervezési folyamat kezdő lépése. Az elemzés eredménye adja az összes további lépés alapját. A probléma elemzés főbb részei: •

feladatok és célok megfogalmazása

•

jelenlegi helyzet elemzése

•

hiányosságok elemzése

A 7. ábra rövid áttekintést ad e három fő részről. A részletek leírása később következik.

Feladatok és célok megfogalmazása

A jelenlegi helyzet elemzése

Hiányosságok elemzése

Feladatok, célok, irányvonalak elemzése

Szükséges vizsgálatok meghatározása

A jelenlegi helyzet hiányosságainak vizsgálata

Lényeges célok kiválasztása

Szükséges vizsgálatok elvégzése

Jelenlegi helyzet jelentős hiányosságainak kiválasztása

Döntés a célokról és ezek rögzítése

Adatfeldolgozás

Célok rendszeresítése indikátorokkal

A jelenlegi helyzet leírása a meghatározott indikátorokkal

Az indikátorok kívánt szintjének meghatározása

Fontos hiányosságok elemzésére alkalmas indikátorok választása

Jelenlegi helyzet kiértékelése

7. ábra: A probléma elemzés folyamatábrája (BOKU-ITS; átvéve: RVS 2.1, 1984)



Feladatok és célok A célokat és feladatokat több szempontból is lehet vizsgálni, minden érintett félnek különbözőképpen. A közlekedés-politika fő céljai lehetnek (néhány példa): •

Forgalom fenntartható fejlődése;

•

A forgalom társadalmilag megfelelő és környezetbarát módon történő kezelése;

•

Jó hozzáférhetőség biztosítása minden felhasználónak, bármely módon;

•

Város rövid távolságokkal;

•

Lakossági részvétel minden tervezési eljárásban;

•

Stb.

Egy környezetbarát forgatókönyvben a célok négy típusát (alapelveket) a 2. táblázat mutatja meg: Elkerülni

Elmozdítani

Fejleszteni

Támogatni

Szükségtelen forgalom→Lelassítani a motorizált forgalom növekedését.

Szükséges forgalmat más, viszonylagosan kis negatív hatású módokba (a személy és az áruforgalmat is).

A közlekedés minden módjának körülményeit

Fenntartható módokat, mint a kerékpározás és a gyaloglás.

Megközelíthetőséget Fenntartható módok kínálatát

Ésszerű mobilitás.

Utak biztonságát

2. táblázat: Célok egy környezetbarát forgatókönyvben (BOKU-ITS)

A célokra néhány példát, valamint azok megfelelő indikátorait tartalmazza a következő, 3. táblázat, bemutatva a közlekedési szolgáltatókat, a felhasználókat és általában a polgárokat, mint a közlekedés-tervezési eljárás érdekelt feleit (kivonatolva és összegezve a MAESTRO projektből, 1999).



Érdekelt felek

Célok

Indikátorok

Közlekedési szolgáltatók

Minimális ráfordítás.

Tőke költség, üzemeltetési költség.

Maximális bevétel.

Szállítási díjak, adók/vámok.

Felhasználók

Minimális utazási idő.

Utazási idő.

Minimális utazási költség.

Utazási költség.

Magas szolgáltatási színvonal

szolgáltatási szint, utazáskényelem, szolgáltatások gyakorisága.

Maximális közlekedési biztonság.

Baleseti mutatók, költségek, balesetek sűrűsége.

Minimális környezeti károsítás

Zaj- és szennyezés-emissziók mértékadó értékei (→ Hatások a légkörre, vízre, talajra, emberekre).

Polgárok általában

Zaj- és szennyezés-emissziók miatt károsult emberek száma. A terület igényei. Hatások a tájképre és a városképre – 1. fokozattól (kitűnő) 5.-ig (nagyon rossz). Optimális regionális tervezés

Megközelíthetőség – távolság a központtól, buszmegállótól, stb. a különböző módok esetén. Hatás a populáció szerkezetére (pl. a 60 éven felüli személyek száma)

Az összes hatás minimális gazdasági költsége

Gazdasági összköltség.

3. táblázat: Célok, feladatok és indikátorok az érintett felek szempontjából (BOKU-ITS; kivonatolva és összegezve a MAESTRO projektből, 1999)

A célok, feladatok és indikátorok részletes felsorolása a MAESTRO EU-projektben található (1999, Guidelines).

Hiányosságok A jelenlegi helyzet meghatározott értékekkel való összehasonlítással jellemezhető. Mindez akkor hasznos, ha a célokat már egy korábbi szakaszban lefektették. A kijelölt célok teljesülésének a mértéke – melyet az indikátorok mutatnak meg – megmutatja a megvalósulás szintje mellett a hiányosságokat is. A 4. táblázat példát mutat az ilyen lehetséges hiányosságok jegyzékére.



Cél

Példa a hiányosságra

Közlekedési ellátottság a gyalogosoknak.

Hiányzó átkelési segédeszközök.

Közlekedési ellátottság a kerékpárosoknak.

Veszélyes kereszteződések.

Közlekedési ellátottság a tömegközlekedésnek.

Elégtelen buszmenetrend.

Közlekedési ellátottság az egyéni járműforgalomnak.

Torlódás.

Utak biztonsága.

Magas kockázatú helyek.

Kibocsátott gázok emissziója.

Erős szennyezés a főutakon.

Zajok imissziója.

A zaj küszöbértékének túllépése lakott területeken.

4. táblázat: Lehetséges hiányosságok a jelenlegi helyzetben (BOKU-ITS)

8. ábra: Van ezen képen valamilyen alapvető hiányosság?

Indikátorok Az indikátorokat a projekt előrehaladás/hibák állapotának a számszerűsítésére használják, egy előre meghatározott időtervvel összhangban (lásd még „végrehajtás”). Definíció: Az indikátor leírja a jelenlegi közlekedési helyzet és a közlekedési eszközök

mennyiségi és minőségi jellemzőit. Használható a jelenlegi helyzet hiányosságainak, vagy a kívánt célokra irányuló rendszabályok teljesülésének, stb. leírására. Ezért szükség lenne egy mértékegységre, hogy ebben megállapodva az összehasonlítást meg lehessen engedni ([jármű/h], koncentráció/m³], [számok/km], stb.). Alkalmazás: Egy indikátor használható a jelenlegi helyzetben található hiányosságok

mértékének, a kívánt célokra irányuló beavatkozások hatékonyságának, stb. a leírására.



Az 5. táblázat példákat mutat az indikátorokra és a lehetséges mértékegységekre: Indikátor

Mértékegység

A forgalom nagysága az egyes ágakban

[Utazás/24h]

Utazási módok közti megoszlás (modal split)

Mód választása [%]

Forgalom nagysága

[Jármű/24h]

A központ elérhetősége, minden móddal

[m vagy perc]

Útbiztonság az egyéni jármű-, gyalogos- és kerékpáros-forgalomban

Baleseti arány

A terület parkolási helyek iránti igényei

[m²]

Zaj-ártalom

[megadott dB (A) zajszinttel terhelt emberek száma]

Kibocsátott gáz-terhelés

[t/d]

5. táblázat: Példák az indikátorokra (BOKU-ITS)

A SESAME EU-projekt (1998) válogatást nyújt a közlekedés, a forgalom, a területhasználat és a jellemző externáliák fontos indikátorairól a közlekedés- és területhasználat-tervezés számára.

2.2

Beavatkozások

A beavatkozások a közlekedési (alap)tervek részegységei (moduljai). Ezek jelenítik meg a célokat és ezek eredményei mérhetőek indikátorokkal, amelyeket már rögzítettek a politikai szabályalkotás egy korábbi lépésében. Meg kell jegyezni, hogy az elérendő célokat még a beavatkozások kialakítása előtt ki kell választani. A mérések lehetnek kicsik vagy nagyok, egyediek vagy globálisak. A közlekedési beavatkozásokat különböző csoportokba lehet rendezni. •

Közlekedési infrastruktúra (hardver)

•

Szervezeti közlekedési eszközök (szoftver)

•

Informálás és tudatosság-növelés

•

A közlekedési területen kívüli járulékos beavatkozások



A 6. táblázat áttekintést ad a közlekedési beavatkozások csoportjairól, amelyeket a kiválasztott forgatókönyvekkel összhangban lehet kötegekbe rendezni. Közlekedési infrastuktúra (Hardver)

Szervezeti közlekedési eszközök (Szoftver)

Fejlesztése a:

Belépés-korlátozás

Gyalogút hálózatnak

Mobilitás-menedzsment

Kerékpár hálózatnak

Forgalom csillapítása

tömegközl.-i hálózatnak

Sebességhatárok

Úthálózatnak

Parkolóhely-igazgatás

Parkolási lehetőségeknek

Díjpolitika (útdíj, üzemanyagadó, jármű adó, hatás-díj, parkolási költség)

stb.

Informálás és tudatosság-növelés

Egyéni kampányok a forgalom viselkedésének megváltoztatására Informálás és tudatosság-növelési kampány

A közlekedési területén kívüli járulékos beavatkozások Környezetvédelmi beavatkozások Területhasználati beavatkozások Városfejlesztés

„Mobilitás” események Nyilvánosság tájékoztatása

6. táblázat: Közlekedési beavatkozások áttekintése (példák) (BOKU-ITS kivonatolva és összegezve: a MAESTRO projektből, 1999)

9. ábra: Közlekedési infrastruktúra: Tömegközlekedés

A MAESTRO EU-projekt (1999, Guidelines) felsorolja a beavatkozásokat, különböző közlekedési szektorokra elkülönítve (pl. út-szektor, városi közlekedés-szektor, stb.)

2.3

Forgatókönyvek és alternatívák

Néhány EU-projekt, amelyek kezdetben a kutatásoknak nem e területére jelöltek ki, foglalkozik a forgatókönyvek fejlesztésével (POSSUM, 1998 és SCENARIOS, 1998). Az ASTRA (2000) EU-projektben a kifejlesztett alapos politika-értékelésben tesztelték le különböző forgatókönyvek használatával, az európai politikai döntések hosszú távú hatásainak elemzésére. A REFLEX (1999) és a TRANSPRICE (2000) különböző irányelv-csomagokat használ a variációk részletes összehasonlításához és a hatások értékeléséhez. Ez a fejezet a beavatkozások összeállítását írja le a forgatókönyvek kialakításához, a forgatókönyvek főbb tulajdonságait, valamint használatukat a politikai szabályalkotás folyamatában.



Beavatkozásoktól a forgatókönyvekig A forgatókönyvek fejlesztését a legtöbb közlekedési projekt tartalmazza, és kétségkívül a politikai szabályalkotási eljárásnak is része kell legyen. A forgatókönyvekben leírt célokat általában beavatkozások összessége fejezi ki. Ezek szerint ez utóbbiakat kell létrehozni, mielőtt a forgatókönyveket kiválaszthatnák. (10. ábra).

Eszközök fejlesztése a jelenlegi helyzet jobbá tételére

Forgatókönyvek összeállítása alkalmas eszközök összekapcsolásával

10. ábra: Forgatókönyvek és alternatívák fejlesztése (általános struktúra) (BOKU-ITS)

A forgatókönyvek hatékony eszközök a forgalomra vonatkozó fejlesztési alternatívák (jövőbeni) eredményeinek bemutatására és becslésére. Az összehasonlítás általában a jelen időben történik, az adatok hozzáférhetőségétől függően, valamint a jövőben, amelyhez előrebecslő eszközöket is alkalmaznak. Egy komoly összehasonlításnak magába kell foglalnia a trend forgatókönyvnek (BAU) és a jövőbeli fejlesztés forgatókönyvének összemérését. A számos lehetőségen kívül néhány szélsőséges forgatókönyvet is kiválasztanak, hogy a lehetséges jövőbeni fejlesztések jellegzetességeit kialakítsák, és így ez a politikai szabályalkotás folyamatában érintett összes csoport számára tisztán látható legyen. A szcenáriók helyett tehát az „alternatívák” vagy a „beavatkozások” (csoportja) megnevezés is használható. A különböző forgatókönyvek összehasonlítása segít a jövőbeni célok rögzítésében (11. ábra).

Jelenlegi fejlődés Lehetséges jövő-szcenárió: „Autó-barát város“

Lehetséges jövő-szcenárió: „Környezetbarát közlekedési rendszer“ Lehetséges jövő-szcenárió: „Enyhe mobilitás“

Lehetséges jövő-szcenárió: „Trend“

11. ábra: Különböző forgatókönyvek a jövőbeli fejlesztések különböző lehetőségeit jellemzik (SAMMER, ROESCHEL 1995).



Fontos: Egy fontos aspektus, amit meg kell jegyezni, hogy a közlekedés jövőbeni fejlődése befolyásolható. Például a jövőben megnövekvő forgalomnagyság előrejelzése gyakran a „business as usual – dolgok a szokásos módon” stratégiák feltevésein alapulnak, amelyek általában „motorizált forgalom-barát” közlekedés-politikát jelent. A trend-forgatókönyv megfelelő mérések logikus végrehajtásával más forgatókönyvekbe fordulhat át. Számtalan példa van arra, amikor egy következetes stratégia egy sokkal környezetbarátabb belvárosi forgalom bevezetése kezdődött. Másként az európai városokban a közlekedési módok használata (modal split) megoszlásának nagy különbsége nem megmagyarázott.

Hogyan használjuk a forgatókönyveket A forgatókönyvek használata azt jelenti, hogy bizonyos lépéseket meg kell tenni, mielőtt az eredményeket megkapnánk. A 12. ábra a forgatókönyv-technika szükséges lépéseinek folyamatábrája. Meghatározott indikátorok.

A meghatározott indikátorok kijelölése minden egyes állapotra/beavatkozásra minden egyes forgatókönyv/alternatíva esetén.

Mindegyik forgatókönyv leírása az indikátorokkal.

Minden szcenárióban a hatások/indikátorok összehasonlítása a meghatározott célokkal → Kiértékelés.

A forgatókönyvek rangsorolása a célok teljesülése alapján.

12. ábra: Alternatívák és forgatókönyvek – a hatások megállapítása és kiértékelése (BOKU-ITS; átvéve RVS 2.1; 1984-ből)

Az eszközök csoportosítása forgatókönyvekhez vezet. Minden forgatókönyvben a beavatkozások hatásokat fognak eredményezni, amelyeket minden beavatkozásnak az indikátorai fognak leírni. A kiértékelés minden egyes forgatókönyv összes hatásának az összegzésével történik. Az utolsó lépés a forgatókönyvek rangsorolása. Ez a rangsorolás a becsült kimenetellel összhangban történik. Szcenáriókat nem csak közlekedési tervek kifejlesztésére használják, hanem a tervezési eljárás lépéseinél is, például az egyedi beavatkozások vagy irányelv-kötegek összehasonlítása (REFLEX 1999 és TRANSPRICE 2000 EU-projektek).



A forgatókönyvek tartalma A forgatókönyvekben a forgalom különböző hatásait hasonlítják össze. A tervezési eljárás egyéni nézőpontja meghatározza a szcenáriókban használt beavatkozások és indikátorok körét. A közlekedés-politikának, amelynek általában a közlekedési alapterv a végeredménye, tartalmaznia kell a forgalom összes alapjellemzőjét és az eredő hatásokat. A kiválasztott indikátorok segítségével minden forgatókönyv felbecsülhető hatásai kiértékelhetőek (7. táblázat): •

A járműforgalom nagysága.

•

Zaj-ártalom.

•

Utazási módok közti megoszlás.

•

A terület igényei.

•

Járműkilométer.

•

Infrastruktúra főbb állami költségei.

•

Kibocsátott gáz-emisszió.

•

Szállítmányozó cégek üzemköltségei.

•

Széndioxid kibocsátás.

•

Gazdasági fejlődés.

•

Közlekedésbiztonság.

•

Regionális fejlődés.

7. táblázat: A forgalom hatásai, amelyekkel számolni kell a különböző forgatókönyvekben (SAMMER, ROESCHEL 1995)

Hatások megállapítása Azoknak az indikátoroknak a segítségével, amelyeket még a politikai szabályalkotási eljárás elején definiáltunk, minden forgatókönyv leírható. Minden forgatókönyvben, minden indikátornak a hatása megállapított és dokumentált (mátrixban bemutatva, ábrákkal, stb.). A következő lépésben az összes kiértékelt indikátor figyelembe veendő hatásait összegezzük a szcenáriók kiértékelése során. A forgatókönyvek várható hatásainak összehasonlításában az utolsó lépés vezet a végső kiértékeléshez: A forgatókönyvek rangsorolásához. Kiértékelési eszközök Különböző becslő eszközöket fejlesztettek ki a forgatókönyvek és az alternatívák kiértékeléséhez. Néhány példa a legfontosabbakra: •

CBA – Cost Benefit Analysis – Költség-haszon elemzés

•

CEA – Cost Effectiveness Analysis – Költség-hatékonyság elemzés

•

MCA – Multicriteria Analysis – Több kritériumos elemzés

•

SIA – Strategic Environmental Impact Assessment – Stratégiai környezeti hatásbecslés

•

EIA – Environmental Impact Assessment – Környezeti hatásbecslés

•

Stb.



A SIA és az EIA a politikai szabályalkotási eljárás része is lehet. Ezek a kiértékelési eljárások a környezeti hatásokra fókuszálnak és saját kiértékelési eszközöket alkalmaznak, de részei lehetnek a CBA, CEA, MCA stb. eljárásoknak is. A MAESTRO (1999) áttekintést ad ezekről a hagyományos kiértékelési eszközökről. A TENASSESS (1999)-ben egy új hatásbecslő eszközt alakítottak ki. Példák a hatékonyságra

Range of saving Megtakarítás foka (% referenciákra vonatkoztatva) (% with respect to reference)

Azt a feltevést, hogy a hatékony közlekedési eszközök kevésbé elfogadottak, mint a nem hatékony irányelvek, megerősítette a REFLEX (1999) EU-projekt. Az energiafogyasztást csökkentő csomagokban az üzemanyag megtakarítást értékelték ki először (14. ábra) és összehasonlították az érdekelt felek hozzáállásával. A 13. ábra mutatja a hatékonyság és az elfogadhatóság összefüggéseit. Üzemanyag-megtakarítás kontraacceptability az eszközök társadalmi elfogadhatósága Fuel saving vs. Public of m easures

road Útdíjpricing

35 30

Parkolási díj parking pricing

25

Fuel +50% Üzemanyag+50%

20

Forg.csillapítás traffic calming

15 10 5 0 0

20

40

60

80

100

Gyalog- és pedestrianisation & kerékpárutak bicycle lanes reduce fares Buszdíj bus csökk. és & új PT-kínálat new PT-supply bus priority Busz elsőbbség

Acceptability (% (%jóváhagyás, of acceptance,állampolgárok) citizens) Elfogadhatóság

13. ábra: Elfogadhatóság kontra üzemanyag-megtakarító eszközök hatékonysága (EU-projekt: REFLEX 1999)



Lb/üzema.adó+100%

1528t/a (-24.1%)

Den beavatkozás

1018t/a (-16.1%) 784t/a (-12.4%)

Lb/üzema. adó + 50% Ivb/nem motorizált forgalomc

268t/a (-4.2%)

Vb/parkolás menedzsment

258t/a (-4.1%)

II/Jármű-adó

192t/a (-3.0%)

Va/parkolás menedzsment

174t/a (-2.7%)

IX/közlekedési alapterv

164t/a (-2.6%)

IVa/nem motorizált közlekedés

134t/a (-2.1%)

VIII/PT-prioritás+

100t/a (-1.6%)

III/Seb.határ

68t/a (-1.1%)

VI/PT-prioritás

62t/a (-1.0%) 36t/a (-0.6%)

VII/Bírságolásokból 200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Üzemanyag megtakarítás évente, tonnában (1996)

14. ábra: Üzemanyag megtakarítások az ER (energy consumption reducing – energiafogyasztás csökkentése) csomagokban – különböző forgatókönyvek Wr. Neustadt/Ausztriára (EU-projekt REFLEX 1999)

Példák A következő példák egy gyakorlati projektből származnak (Salzburg város, Ausztria tervezési eljárása) hogy bemutassák a forgatókönyv-technika részeit és eredményeit. A 8. táblázat különböző forgatókönyveket mutat be, amelyeket Salzburg városának fejlesztettek ki (SAMMER, ROESCHEL 1995).

forgatókönyv

Jellemzők

“Trend”

Növekvő autós forgalom tolerálása (+21%)

“Enyhe mobilitás”

Kerékpárosok (+26%), gyalogosok (+12%) és a tömegközlekedés (+24%) ösztönzése, néhány megszorítás az autós forgalomnak (-2%)

“Autó-barát város”

Különleges ösztönzés az autós forgalomnak (+26%), úthálózat erőteljes kiterjesztése (PT – 26%)

“Környezetbarát közlekedési rendszer”

Különleges ösztönzés a nem motorizált forgalomnak és a tömegközlekedésnek (+38%), erős megkötések az autós forgalomnak (-17%)

“Összes mód egyenlő támogatása”

Összes mód ösztönzése (autós forgalom +15%, PT +3%)

(Minden adat a megfelelő mód utazás-számának az eltérése az egyéni forgatókönyvektől 2010-ben összehasonlítva az 1994-es adatokkal.)

8. táblázat: Különböző forgatókönyvek Salzburg városára, ezek főbb jellemzői és következményei (SAMMER, ROESCHEL 1995)



15. ábra:“Enyhe (soft) Mobilitás” szcenárió: Kerékpárosok ösztönzése

A trend forgatókönyv – amikor semmit nem csinálnak – a 9. táblázat fejlődéseit fogja eredményezni. Autó tulajdonlási százalék növekedése (+21%); Állandó lakosság számának növekedése (+5%); Járművek számának növekedése (+27%); Ingázók számának növekedése (+50% 1971-től 1991-ig → folytatódó trend) Forgalomnagyság növekedése [Autó/24h] (170%-ig a bekötő utakon, 74%-ig az autópályákon) Közlekedési módok arányainak változása a magán autós forgalom javára (motorizált járművek +21%, tömegközlekedés –3%, kerékpárosok +2%, gyalogosok +4%).

9. táblázat: Fejlődés a trend-forgatókönyvben Salzburgban (SAMMER, ROESCHEL 1995)

A következő ábrák több részletet mutatnak meg a különböző forgatókönyvek hatásairól és a különböző forgatókönyvek összehasonlításáról. Látható, hogy a trend- forgatókönyv jelentős környezeti hatásokhoz vezet, amely részlegesen elkerülhető a környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezésével (16-19. ábra). Salzburg városa az enyhe mobilitás- forgatókönyv egyik fajtája mellett döntött, fejlesztésekkel a kerékpárosok számára. Ez a kerékpáros utazások növekedését eredményezte, ami ma 19 % a közlekedési módok megoszlásában, Salzburgban (16. ábra).



Módválasztás aránya (Modal Split) Salzburgban 443000

431000

431000

20%

18% 34%

30% 38%

25%

tömegközl.

36%

sofőr, szgk 6%

21%

16%

26%

25%

14%

Autó-barát

Környezetbarát

24%

Enyhe mobilitás

Trend

17%

6%

26%

25%

1994

42%

7%

18%

15%

26%

22%

6%

6%

6% 16%

13%

utas, szgk kerákpár gyalog

Minden mód azonos támogatása

16%

Napi utazások száma az utazás módjának megfelelően

447000 404000

397000

Forgatókönyvek 2010-re

16. ábra: Közlekedési módok megoszlása – forgalomfejlődés a különböző forgatókönyveknek megfelelően, Salzburg városára vonatkoztatva (SAMMER, ROESCHEL 1995)

A közlekedés kipufogógáz emissziója Salzburgban - CO, CH, NOx 100 100100 CO

85 65

54

51 40 30

42

NOx

55 33

Környezetbarát

25

Autó-barát

Enyhe mobilitás

Trend

34

1994

CO, NOx-kibocsájtás Index 100 = 1994

58

CH

71

66

Minden mód aszonos támogatása

73

35% cél 2006ra a NOx, CH ra az osztrák ózontörvénynek megfelelően

Forgatókönyvek 2010-re

17. ábra: Kibocsátott gáz-emissziók - fejlesztések a különböző szcenáriókban, Salzburg városára (SAMMER, ROESCHEL 1995)



115

115 113 109

100


Környezetbarát

Autó-barát

Trend

Enyhe mobilitás

100

1994

A forgalom zaja által károsított meberek számának relatív változása Salzburgban Index 100 = jelenlegi állapot

A forgalom zaja által károsított emberek számának változása Salzburgban

Szcenáriók 2010

modes

Equally

Minden mód azonos támogatása supporting all

Environmentally Környezetbarát friendly

Autó-barát Car friendly

Enyhe mobilitás

Soft Mobility

Trend

Trend

18. ábra: Zaj-ártalom – különböző szcenáriók fejlődései Salzburgban (SAMMER, ROESCHEL 1995)

19. ábra: A forgalmi infrastruktúra területének kiterjedése (1 ha = 10 000 m²) – Igényfejlődés a különböző forgatókönyvek szerint Salzburgban (SAMMER, ROESCHEL 1995)



A 10. táblázat megmutatja a különböző forgatókönyvek hatásait a gazdasági fejlődésre Salzburgban. Trend

Enyhe mobilitás

Autó-barát város

Környezetbarát közlekedés


A városközpont elérhetősége minden módon

-

+

-

+

0

Városközpontban a boltok megerősödése

-

+

-

++

0

Városi turizmus megerősödése

-

+

--

++

0

Vállalatok kiköltözése a városból

+

-

+

-

0

Autó-központú bevásárló-központok a városon kívül

+

-

++

--

+

Változó hatás: ++ erősen növekvő, + növekvő, 0 semleges, - csökkenő, - - erősen csökkenő

10. táblázat: Gazdasági fejlődés a különböző forgatókönyvekkel, (SAMMER, ROESCHEL 1995)



3. Végrehajtás A tervezési folyamat utolsó szakasza a végrehajtás; tulajdonképpen ez a műveleti időszak, amikor a projektek/tervek megvalósulnak. A politikai döntések törvényesítik ezeket a közlekedési alaptervekben elképzelt intézkedéseket, a költségvetést, az infrastruktúra kiépítését, a bevezetett változtatásokat, stb. Ebben a szakaszban a minőségellenőrzés segítségével végre kell hajtani a szükséges korrekciókat, igazításokat. A végrehajtás ma a közlekedési politika legfőbb problémája, mert bár számos reményteljes, a fenntartható közlekedésfejlesztés irányába mutató eszközünk van, de ezek alkalmazásaiban komoly hiányosságok vannak. A végrehajtás eszközei hasonlóak azokhoz az eszközökhöz, amiket az irányelvek szabályokba foglalásakor alkalmazunk. A hangsúly azonban a következőkön van: •

Projekt menedzsment

•

Közösségi részvétel

•

Közösségi kapcsolatok és tudatosság növelés

Mindhárom tényező lényeges az irányelvek megfogalmazásának folyamatában, és mindegyikkel külön fejezet foglalkozik. A legjobb közlekedési alapterv is hasznavehetetlen, ha nem sikerül a gyakorlatba átültetni. A megvalósítási folyamat eredménytelenségében szerepet játszó okok közül a leggyakrabbak a következők: •

A kérdés nem megfelelő tudatosítása a döntéshozók között;

•

A közlekedési szakemberek nem kielégítő meggyőző ereje;

•

A hatóságok és a nyilvánosság túlságosan kis mértékű támogatása;

•

Az ismeret hiánya a kérdésről a média szereplői között;

•

Szakadék a közlekedés szereplőinek véleménye (attitűdje) és tényleges viselkedése között (a véleményt a társadalmi értékrend határozza meg, az egyéni magatartást viszont a személyes érdekeltség);

•

A környezetbarát és fenntartható közlekedésfejlesztés érdekében hozott népszerűtlen, de szükséges intézkedések/közlekedéspolitikai irányelvek elfogadásának hiánya.

A következő fejezetekben javaslatokat teszünk ezen akadályok megkerülésére.



3.1

A végrehajtás folyamata

A megvalósítás kezdetén a közlekedési alaptervről vagy egy hasonló előírásról szóló politikai döntés áll. Az egyes lépéseket a 20. ábra mutatja.

Közlek. Keretpr. Közlekedési alapterv Közlekedési Terv Jelenlegi állapot elemzése

Végrehajtás (Műveleti szakasz)

Elfogadhatóság

Kiértékelés

Minőségellenőrzés

Piaci elemzés és a tudatosság növelése

Részvételi lehetőség és naprakész információk az érintetteknek

Politikai Döntés

Korrekciók

Véglegesítés

20. ábra: A végrehajtási folyamat egyes lépései (BOKU-ITS)



A részvétel, az információ áramlása és a tudatosság növelése fő szerepet játszanak a polgárok közötti elfogadottság biztossá tételében, és egyidejűleg fokozzák a terv hatékonyságát. Egy végrehajtási folyamatra mutat példát a 21. ábra.

Végrehajtás

Részvétel

Politikai döntés a közlekedési modellről és a beavatkozásokról

Az intézkedések végrehajtására vonatkozó éves tervezet megfogalmazása

Szükséges munkacsoportok felállítása a végrehajtáshoz

Az intézkedések részletes megtervezése

A munkacsoportok rendszeres értekezlete, eszmecseréje a bevont felekkel

Végrehajtás a lakosság tájékoztatása az aktuális információkkal

A végrehajtott intézkedések minőségellenőrzése

Javítások és igazítások

A munkacsoportok tájékoztatása a végrehajtás intézkedéseinek hatékonyságáról és minőségéről

212. ábra: Egy közlekedési alapterv végrehajtási folyamatának struktúrája (SAMMER, ROESCHEL 2000)



3.2

Beavatkozások, intézkedések

Az irányelvek megfogalmazása után egyedi beavatkozásokat végzünk a végrehajtási folyamatban (lásd a 2.2 fejezetben). A 11. és a 12. táblázat különböző beavatkozás-csoportokra mutat példákat. A közlekedéspolitika intézkedéseinek/eszközeinek csoportjai Pénzügyi eszközök

Nevelési eszközök

Infrastruktúrá -lis eszközök

Szabályozó eszközök

A jogi módosítások eszközei

Útdíj

Társadalmi Tudatosság Növelése

A tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztése

Zaj és egyéb szennyezők emissziójának szabályozása

Ökopont rendszer a teherszállításban

A vasúti infrastruktúra kiterjesztése

A parkolóhelyek számának csökkentése

Kutatások támogatása

Stb.

Parkolás Menedzsment Ökoadó-Reform Stb.

Mobilitás Menedzsment Társadalmi Részvétel Stb.

A környezetorientált közlekedés és a területhasználat tervezés integrálása Stb.

Stb.

11. táblázat: Példák a közlekedéspolitika intézkedéseire/eszközeire az OECD “EST” projektéből – Végső beszámoló a 3. szakaszról – Ausztria (E-S-T – OECD PROJEKT 1999).

A közlekedéspolitika intézkedéseinek/eszközeinek csoportjai Beruházás és Szolgáltatás

Tervezés

Információs és Informális Irányvonal

Szabályozás

Díjak

Közlekedési infrastruktúra hálózat

A tömegközlekedési hálózat fejlesztése

Információs és tudatosító kampányok

Korlátozások a motorizált forgalomnak

Támogatások

A különböző közlekedési ágazatok összehangolása A közlekedési rendszer üzemeltetése A tömegközlekedés racionalizálása Stb.

A környezetbarát közlekedési ágazatok kombinációja

Mobilitás menedzsment Stb.

A közlekedéstervezés és a városfejlesztés összehangolása

Sebességkorlátozások

Megszorító díjrendszerek – járműadó, üzemanyagadó, parkolási díjak, útdíj, szennyezési illetékek

Forgalomcsillapítás

Stb.

Parkolás menedzsment Autó tulajdonláshoz kapcsolódó parkolási engedélyek

Járműgyártási és emissziós előírások

Stb.

12. táblázat: Példák a közlekedéspolitika intézkedéseire/eszközeire (EU-projekt TRANSLAND 2000)



22. ábra: Díjrendszerek: Üzemanyagadó

A MAESTRO (1999) bemutat egy intézkedési listát a különféle közlekedési szektorokra lebontva (Út szektor, Intermodális szektor, stb.)

3.3

Korlátok – Elfogadhatóság

Szükségtelen mondani, hogy az intézkedések akkor fogadtathatóak el könnyen, ha azok nem sértik az egyéni érdekeket. Következésképpen a NIMBY (csak ne az én kertecskémben – not in my back yard) – hozzáállás meglehetősen általános. Amint az intézkedések valakinek a kárára vannak, a támogatottságuk drasztikusan csökken. A 23. ábra egy példát mutat a forgalmi igény menedzsment (TDM) intézkedéseinek társadalmi elfogadottságára.



1) Közelítő Csomag

43,7 59,1

Behajtási Korlátozások Park & Ride

92,0 95,9

Tömegközlekedés fejlesztése Távolság Alapú Díj

9,4

Torlódási Díj

14,3

Kordon Díj

16,5

Parkolási Díjak Növelése

15,6

Parkolóhely-szám Csökkentése

19,2

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

A TDM- intézkedések elfogadottsága [%] 1)

Közlekedési díjcsomag

23. ábra: A TDM-intézkedések közlekedésben résztvevők által való elfogadottsága hat európai városban (EU-projekt TRANSPRICE 2000)

A korlátozó tényezők különböző csoportjait különíthetjük el: •

Erőforrásbeli Akadályok (anyagi, pénzügyi);

•

Intézményi Akadályok (a különböző szervezetek vagy kormányzati szintek közötti koordináció hiánya);

•

Társadalmi/Kulturális és Politikai Akadályok (a társadalmi és politikai elfogadottság, méltányosság és a társadalom döntőképességének hiánya, a probléma tudatosságának hiánya, a résztvevők eltérő érdekei);

•

Törvényi Akadályok (jogi követelmények, törvény);

•

Mellékhatások (az eredeti problémán túlmutató)



A végrehajtási folyamat közben adódó lehetséges akadályokról mutat be egy részletes táblázatot a TRANSLAND EU-projekt (1999) (13. táblázat). Eszköz típusok Politikai intézkedéscsomag Beruházás és szolgáltatás

Tervezés

Szabályozás

Támogatások

Korlátozó díjak

Információ

I

T

P

E

M

Közlekedési infrastruktúra hálózat

o

o

x

x

x

A közlekedési ágazatok koordinációja

o

o

x

x

x

Közlekedési rendszer üzemeltetése

o

-

-

o

o

Regionális közlekedési terv

x

o

o

-

-

Városi közlekedési terv

x

o

o

o

-

Közlekedési infrastruktúra fejlesztés

o

o

x

-

-

Autó-használati előírások (sebesség/megközelítési korlátok)

o

o

x

-

x

Utazási igény menedzsment

-

-

o

-

o

Utazás csökkentés rendszere

-

o

o

o

-

Parkolás-szabályozás (engedély, korlátozás)

-

-

x

-

x

Jármű emissziós szabványok

o

o

x

x

-

Közlekedési folyosó

x

o

o

o

-

Közlekedés infrastruktúra hitelátvállalás

-

o

-

x

o

A közlekedési díjak támogatása

-

-

-

x

-

Járműadó, üzemanyagadó

o

-

x

-

o

Parkolási díjak

-

o

x

o

x

Útdíj

-

o

x

o

x

Jelentős illetékek

o

o

x

x

-

Információs kampányok, oktatás

o

-

-

o

-

Autó-megosztás (car-sharing)

-

-

-

-

-

I

Intézményi akadályok

x A csomagra erős hatású akadályok

T

Törvényi akadályok

o A csomagra közepes hatású akadályok

P Társadalmi/Politikai akadályok E Erőforrásbeli akadályok

-

A csomagra kis hatású akadályok, vagy A csomag közömbös az akadályokra

M Mellékhatások

13. táblázat: A közlekedési irányelvek végrehajtásának akadályai (TRANSLAND EU-projekt 1999, lsd. 2b, 69.o.)



Csak a tervezési folyamat kezdetétől történő társadalmi részvétellel és informálással lehet az elfogadottságot elérni. A díjazás társadalmi elfogadottságának növelésére a TRANSPRICE EUprojekt (2000) a következő tanácsokkal szolgál: •

A feladat tükrözze vissza a társadalom érdekeit, pozitív célok

•

A közlekedési problémák felismerése

•

A díjazás elvének, mint hatékony megoldásnak a felismerése

•

Intézkedéscsomagok kidolgozása – alternatív megoldások

•

Bizalom a tervezett intézkedésekben és a bevételek felhasználásában

•

A méltányosság garanciája

•

A választás szabadsága

•

Új típusú gondolkodásmód kialakítása a mobilitási helyzetről



4. Tervezés & projekt menedzsment Ez a fejezet arra irányul, hogy néhány alapvető információt adjon arról, hogyan futtassunk sikeresen egy projektet. Alapvetően nem szándékunk a részletekbe belemenni. A projekt menedzsmentnek mindig tisztáznia kéne a következő pontokat a projekt kezdetén, akár a közlekedési politika kialakításáról, akár a végrehajtásáról van szó. (24. ábra):

Targets, feasibility study social plan,

Authorities, responsibilities, legal aspects

Milestone schedule

Projekt Organisational concept

Menedzsment

Users’ requirements

Etc. Etc.

Cost approximation

Documentation, project manual Evaluation, assessment

24. ábra: A projekt menedzsment részletei egy közlekedési tervezési folyamat közben (BOKU-ITS)

A különböző lépéseket és beavatkozásokat a végrehajtási folyamatban alaposan meg kell tervezni. A végrehajtás sikeréhez létfontosságú a „Meta-tervezés” stratégiai eszközeinek beiktatása, amelyek segítenek megtervezni a folyamat főbb lépcsőit, mint például: •

Problémák/akadályok elemzése

•

A kivitelezési folyamatba bevonandó érintett felek meghatározása

•

Az információs szintek elemzése és az érintettek attitűdjeinek vizsgálata

•

Megfelelő végrehajtási folyamat kialakítása -

Szervezési struktúra (projekt menedzsment)

-

Érintettek, lobby csoportok, stb részvétele

-

Megfelelő eszközök

-

Időterv készítése

-

Minőségellenőrzés és monitoring


t


-

A társadalmi kapcsolatok és a tudatosság-növelő kampányok figyelemmel kisérése

-

Egy tapasztalt, rátermett és elfogadott projekt koordinátor kiválasztása

-

Stb.

Menedzsment struktúrák Minden egyes pont fontos a sikerhez. A következő, 25. ábra a menedzsment-struktúra egy ajánlott szerkezetét mutatja a sikeres tervezési döntésekhez. A 26. ábra egy ausztriai program sikeres végrehajtási csomag menedzsment-struktúráját mutatja be példaként.

Politikai döntéshozók Média Tervezési folyamat menedzser Lakosság Projekt csoport, max. 25 résztvevő

Politikusok

Polgárok képviselői

Lobby csoportok

Közlekedési szakértők

25. ábra. A menedzsment-struktúra ajánlott szerkezete a tervezés sikeres döntéseihez (BOKU-ITS)



Politikai döntés szintje

A szakértők értékelésének és javaslatainak összefoglalása A területi politikai képviselők tanácsadó testülete A projekt irányítása Közvetítő

A területi hivatalok szakembereinek tanácsadó testülete

Külső szakértők Közlekedéstervezés Várostervezés Polgári tanácsadó szolgálat Környezeti feladatok Szemléltető vázlat Helyszíni szemlék

Az érintett polgárok képviselőinek tanácsadó testülete Kiállítás – információ és az eredmények bemutatása Lakossági fórum – az eredmények végső bemutatása

Belső (helyi hatóság) szakértők A projekt támogatása A környezet analitikus felbecslése

26. ábra: Szervezeti struktúra (organigram) egy intermodális intézkedéscsomag sikeres kivitelezéséhez a B3 állami közúthoz Bécsben (SAMMER et al. 1998)

Projekt csoportok Egy projekt menedzsment csoportban mindenféle érintett félnek képviseltetnie kell magát. Tartalmaznia kell továbbá szakértőket és a különböző szervezetek tagjait (pl. egy városi tanácsét), akik felelősek a lényeges döntési folyamatokért. Ez felgyorsíthatja a végrehajtást. A következő bekezdésben megadunk egy vázlatos javaslatot arról, hogyan érdemes felállítani egy projekt csoportot egy helyi közlekedési programhoz.



Projekt menedzsment csoport lakossági részvétellel egy helyi közlekedési program végrehajtásához, bevonva a városi hivatalok különböző ágait: •

Maximum létszám: 25 fő

•

Belső szakértők az összes fontos részlegtől (interdiszciplináris kooperáció)

•

Külső szakértők, mint tanácsadók

•

Képviselők: -

a rendőrségtől

-

kiskereskedők

-

más lobby csoportokból

-

politikusok

Munkatervek és időrend A munka felosztása kisebb feladatokra (munkatervek, stb.) alkalmas arra, hogy még a komplex feladatokat is lebonthassuk kisebb, kezelhető egységekre. Egy projekt haladását egy időrenddel lehet ellenőrizni. Így minden részfeladat haladása, eltérése vagy módosítása tisztán látható. A problémák tisztán megjelennek, a változtatásokat, amik néha alapvetők a projekt sikerességéhez, időben meg lehet tenni. A következő, 28. és 29. ábrák egy EU-kutatási projekt munkaterv struktúráját és időtervét mutatják példaként. 27. ábra: Projekt csoport



Munkacsomagok leírása

MM erőforrás

HÓNAPOK 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

No 1 Elérhető adatforrások és tervek áttekintése 2 Általános elemző munka

4 8,4

3 Adatok megismerése

7,75

4 Infrastrukturális hatások feltérképezése

12,5

5 Politikai hatások feltérképezése 6 Foglalkoztatottsági hatások

10 10,5

7 Városi regenerációs hatások

10

8 Környezeti fejlesztések hatásai

10

9 Támogató politika és szervezeti ágak

6

10 Átfogó társadalmi-gazdasági értékelés

10

11 Terjesztés

5,5

12 Projekt koordinálás

15,5

KIADVÁNYOK MÉRFÖLDKÖVEK WORKSHOP-OK Külső koordinácós találkozók

D1,2 D3

D4

D5

D6

D7

M1

M2

M3

M4

M5

A CM1

B CM2

C CM3

D CM4

28. ábra: Példa: egy EU-projekt munkatervére és időbeosztására



MT1: Elérhető adatforrások és tervek áttekintése

MT2: Általános elemző munka

MT4: Infrastrukturális hatások feltérképezése

MT5: Politikai hatások feltérképezése

MT6: MT3:

Foglalkoztatottsági hatások

Adatok megismerése

MT10: MT7: Városi regenerációs hatások

MT8: Környezeti fejlesztések hatásai

Társadalmigazdasági értékelés

MT11: Terjesztés

MT9: Támogató politika és szervezeti ágak

MT12:Projekt koordináció

29. ábra: Példa: egy EU-projekt munkacsomagjainak folyamatábrája



5. Részvétel A részvétel a megszövegezésben is ugyanolyan lényeges, mint a kivitelezési folyamatokban. Így kultúráltan lehet a különböző elképzeléseket kompromisszumra juttatni és megadni a lehetőséget az összes résztvevőnek, hogy közbeszóljanak és javítsanak. A 30. ábra egy megbeszélést mutat. Mi kérünk: Elegendő helyet a kocsiknak Attraktív területeket a gyalogosoknak! Környezeti mutatók figyelembe vételét!

Kisebb forgalom miatti elválasztó hatást!

Tömegközl. elsőbbségét

A közl. módok integrálását A biciklizés támogatását

Közlekedés biztonságot

Iskolások biztonságát

30. ábra: Pillanatfelvétel egy résztvevői munkatanácskozásról (SELLE 1996)

A TENASSESS EU-projektben a közlekedési célok közös elfogadásának fontossága nagy hangsúlyt kap, és a részvételi folyamatok néhány európai példája röviden meg van benne jelenítve (TENASSESS 1999, végső beszámoló 61-72. o.)

5.1

Célok és alapelvek a tervezési folyamatban

A következő céloknak tükröződniük kell a részvételi folyamatban: •

Az összes érintett fél bevonása

•

A tervezés, mint közösségi folyamat

•

Az érintettek igényeinek meghatározása

•

Az érintettek informálása a tervezési folyamatról



•

A döntéshozók, tervezők és befektetők közötti bizalom megteremtése

•

Konszenzus elérése a tervezési folyamatban az érdekek egyensúlyban tartásával

•

Részvétel, mint demokratikus alapelv, a tudatosság növeléséért és a döntések elfogadásáért

•

Közvetítés és konfliktus menedzsment

•

Egyetértés az egyéni érdekek és a szociális érdekek között (a tudatosság növelése segíthet a kettőt összehangolni)

Hasonlóan, a következő alapelveket kell használni: •

Részletesen megtervezni a részvételi folyamatot

•

A részvételi folyamatot a tervezés korai szakaszában elkezdeni

•

Megalapozni a résztvevők közti bizalmat

•

Átfogó, teljes információt nyújtani

•

A résztvevőket az időrendről a tervezési folyamat kezdetén értesíteni

•

A részvételt egy kommunikációs folyamatnak tekinteni – Ez nem egy egyirányú információs folyamat

•

Elérni a hajlandóságot kooperációra, NIMBY (csak ne az én kertecskémben – not in my back yard) -pozíciókban harcolni

•

A megbeszélések alatt a kommunikációs kultúrához ragaszkodni, stb.

5.2

Előkészítés

Lényeges egy alapos munkaterv készítése az előkészítés során. A kulcskérdések, amikre válaszolni kell: •

Kinek és milyen információt kéne kapnia, mikor és hogyan? Kinek kéne a kommunikációt folytatni; mit, kivel, mikor és hogyan?

•

Kik a fontos résztvevők (ld. “érintett felek”)?

•

Egy semleges ember, mint egy megbízható közvetítő elérhető?

•

A részvételi folyamat tud egy időrend és egy szervezeti struktúra szerint folyni?

•

Lehet finanszírozni egy professzionális szakmai menedzsmentet az egész részvételi folyamat alatt?



5.3

Résztvevők

A következő résztvevőket kell meghívni, nekik kell részt venni egy tervezési folyamatban (ld. 4. fejezet “Menedzsment struktúrák és projekt csoportok”): •

Politikusok

•

Közlekedési tervezők, forgalmi szakértők

•

Képviselők: -

Lakosok

-

Helyi / regionális kiskereskedők

-

Média

-

Érdeklődő és nyomást gyakorló csoportok

-

Közlekedéssel kapcsolatos szervezetek (közl. rendőrök, tömegközl. operátor, stb.)

31. ábra: Közvetítő (moderátor) egy részvételi folyamatban.

Egy semleges embert kell alkalmazni a részvételi folyamat menedzsmentjének felelős közvetítőjeként/moderátoraként. A feladatokat pontosan kell meghatározni, és felosztani azok között, akik felelősek a részvételi folyamatért, és azok között, akik a közlekedéspolitika formálásával vannak megbízva.



5.4

Kommunikáció és információ

Mindkét elem alapvető a részvételi folyamatban. Egy kommunikációs és információs stratégiának kell eldöntenie, hogy melyik anyagok, milyen esemény és tartalom fontos az egyes célcsoportok számára. Ezzel együtt egy időrendet kell készíteni, hogy minden információ a megfelelő időben jusson el - amikor a legpozitívabb hatás érhető el. A következő táblázat (14. táblázat) áttekintést nyújt a célcsoportokról és az eseményekről. tartalom/anyagok/események

Célcsoportok

A tervezési folymat idő-rendje

Előkészítés, a célok meghatározása, szcenáriók

Kiértéke-lés és a kijelölt intézkedések hatásainak megtárgyalása

Politikai döntés

Az intézkedések részletes megtervezése

Végrehajtás

Minőségellenőrzés

Tanácskozás a civilekkel

Rendszeres hírlevél

Visszacsatolás a problémákról/ eredményekről

Politikusok

Szórólap, rendszeres hírlevél

Zárt találkozók/ ülések

Értekezletek a munkacsoportokkal

Rendszeres hírlevelekben történő híradások

Kereskedők


Esti találkozók



Tanácskozás a helyi üzletemberekkel


-

Sajtó konferencia

-

Beszámolók, cikkek

Sajtó konferencia

-

Média beszámoló

Beszámoló

A tervek bemutatása

Beszámoló, röpirat, hírlevél eredmények/szükséges korrekciók

Média szereplők (TV, rádió, sajtó)

Civilek

Média beszámolók

Civil fórumok, Munkacsoportok

Munkacsoportok, civil fórumok

Ismeretterjesztő kiadvány

Munkacsoportok

14. táblázat: A tervezési folyamat közbeni kommunikációs és információs stratégiák elemzése (mátrix) Ki? Mit? és Hogyan? (BOKU-ITS)



Másik lehetőségként a különböző anyagokat szét lehet osztani a lehetséges célszemélyek (csoportok) között a 15. táblázat szerint: Információs anyagok és események Szórólap


Sajtó konferencia

Audióvizuális média (TV/rádió)

Kiállítás

Workshop

Civil fórumok

Politikusok

X

X

X

X

X

X

X

Lakosok

X

X

-

X

X

X

X

Keres-kedők

X

X

-

X

X

X

X

Médiaszereplők

-

X

X

X

-

-

X

Közlekedés irányítók

-

X

-

X

-

-

X

Érintett felek

15. táblázat: Különböző információs anyagok és események a különböző beruházóknak (BOKU-ITS)

A részvételi folyamatban eltérő eszközöket használunk. Ezeket a 16. táblázat szerint rendszerezhetjük: A tervezési információk gyűjtésének eszközei Közvéleménykutatás Az érintett felek álláspontjának megvizsgálása A problémák, célkitűzések áttekintése Stb.

Az emberek tájékoztatásá-nak eszközei Írott információs anyagok, szórólapok Postázás – célzott levelezés Személyes beszélgetések Kiállítások, kirándulások Sajtóközlemények A megoldások bemutatása külső szakértők bevonásával

A kommunikáció eszközei (tervezők és nyilvánosság)

Tanácsadó eszközök

Nyílt tanácskozás, munkacsoport

Tanácsadó testület

Megbeszélés, meghallgatás

Konzultáció a speciális problémákról

Workshopok, fórumok, „brainstorming“

Civil kuratórium

Ombudszman

Stb.

lehetséges megoldások bemutatása Értekezés külső szakértőkkel Stb.

Stb.

16. táblázat: A részvételi folyamatban használt különböző eszközök (BOKU-ITS)



5.5

A folyamat

A 32. ábra a részvételi folyamatra mutat egy példát.

Írott anyagok minden érintett otthonba

‚minden polgárnak a középpontba’ létrehozása

Az első lakossági gyűlés. Célok: információ, eszmecsere, kérdések, a problémák megjelölése

A lakosság képviselőjének megválasztása.

Információgyűjtés személyes megkereséssel, tanácskozás a politikusokkal, stb.

A lehetséges tervek részletes kidolgozása.

A változatok megtárgyalása szakemberekkel

A munkafolyamat kezdete (a helyi hatóság irányításával)

Végrehajtás és a lakossági képviselő által történő ellenőrzés

32. ábra: Példa a részvételi folyamatra (KIENAST 1988)



A részvételi és kommunikációs folyamat még részletesebben alább olvasható. •

Meghívás az első lakossági gyűlésre, amihez egy, a polgárokhoz intézett kérdőívet mellékelünk – ez a problémával kapcsolatos kérdésekre, kívánságokra és célokra vonatkozó kérdéseket tartalmaz

•

Az első lakossági gyűlés megtartása a tervezés első szakaszában

•

Meghívás a második lakossági gyűlésre egy mellékelt, rövid tájékoztatóval a beavatkozásról

•

Egy terv-bemutató előkészítése és előadása, ahol az intézkedéseket vázoljuk

•

A második lakossági gyűlés megvalósítása, mintegy a terv-bemutató befejezéséül

•

Zárt tervezői találkozók megszervezése a projektbe bevonandó munkacsoportokkal (2-4), a haladástól függően. Ezekben a munkacsoportokban minden politikai párt, lobby csoport, a turizmus, civil kezdeményezések, iskolák, a rendőrség, az útügyi hatóság, a vasút képviselői, helyi tervezők, stb. képviseltetik magukat.

•

Minden beruházó (polgárok, meghívottak, politikusok, lobby csoportok, stb.) a közlekedéspolitikai irányelvre és a tudatosság növelésére vonatkozó álláspontjának megvizsgálása empirikus módszerrel. Ennek eredménye hasznos az információhiány csökkentése, és hasznos a vélemények alakítása szempontjából.

Számos konfliktus keletkezik a részvétel folyamatában. Ez normális, hiszen érzékeny témák kerülnek a felszínre és néhányan időnként túlzott mértékben reagálnak. A közlekedés elérő értelmezéseinek használata túlvisz az észszerűség határain. Így hát érthető, hogy az érzelmek eluralkodnak az észérvek felett. A konfliktusokat korai stádiumban fel kell oldani. A konfliktus-rendezés stratégiájának négy alapelve: (1)

Különítsük el az embereket a problémától

(2)

A lényegi dolgokra koncentráljunk, ne a betöltött pozíciókra

(3)

Találjunk kölcsönös haszonnal járó alternatívát

(4)

Ragaszkodjunk az objektív kritériumokhoz 33. ábra: Lakossági gyűlés



6. Tudatosság növelés & társadalmi kapcsolatok Ezzel a témával az FGM-AMOR által készített “Mobilitás Menedzsment és Tudatos Utazás” témakör is foglalkozik. A következő fejezet főként a Tudatosság növelés & társadalmi kapcsolatok alapjaival foglalkozik, valamint példákat ad az érintettek elvárásairól és szemléletéről, míg a Mobilitás Menedzsmentben szereplő 3.: “A Tudatos Közlekedés Kérdései” című fejezetében részletes stratégiákat és eszközöket mutat be. E két terület szorosan kapcsolódik egymáshoz.

6.1

Célok

A legjobb elgondolás is hasznavehetetlen, ha egy dolgozószobában marad. Nagyon fontos a problémák tudatosítása és jó megoldások kialakításának támogatása. A közlekedéspolitika megoldásai az első pillanatban gyakran népszerűtlenek a fenntartható irányokba ható fontos lépések megvalósítása során; a népszerű megoldások legtöbbször haszontalanok. A következő célokat minden tudatosságnövelő és P&R programba bele kell foglalni: •

Olyan közlekedéspolitikai feltételeket kialakítani, amelyek a környezetbarát közlekedés előfeltételei.

•

Segíteni, hogy az állampolgárok könnyebben elfogadják a népszerűtlen, de szükséges intézkedéseket (pl. útdíjak).

•

Változtatni az utazási szokásokon (áttérni környezetbarát módokra).



6.2

Információ és üzenetek

A szubjektív helyzet befolyással van a valós helyzet érzékelésére és értékelésére. Egy tudatosítási folyamaton belül a helyzetértékelés, információcsere és üzenettovábbítás struktúráját a 34. és 35. ábrák alapján lehet bemutatni. Befolyásoló tényezők Objektív helyzet

Intézkedések

(forgalmi kínálat, forgalmi igény, környezet helyzete, társadalmi hozzáállás, stb.)

a tájékoztatással és tudatosítással kapcsolatban

Egyéni ‚szűrő’ Befolyásolva a személyes benyomások és vélemény, tudásszint és informáltság által

Intézkedések Infrastruktúrát, forgalom szervezést illetően tájékoztatás és tudatosság növelés

Szubjektív helyzet mint az egyéni döntés és vélemény alapja

Egyéni vélemény és viselkedés

34. ábra: Tudatosítási folyamat információszűrőinek felépítése (BOKU-ITS)



Információáramlás Információ

Négy összetevőt tartalmaz: Átadó személy

•

az üzenet objektív tartalma

•

Szubjektív „tálalás” / az információ bemeneti adata

•

kapcsolat az „átadó” és a „befogadó” között

•

az „átadó” folyamodása a „befogadó” felé

Befogadó személy

Befolyásolva az információ jellege, valamint a közösségi kapcsolat által.

35. ábra: Információcsere és üzenettovábbítás egy tudatosítási folyamatban (BOKU-ITS)

A következő elveket figyelembe kell venni, hogy az információ és üzenetkapcsolat sikeres legyen: •

Törvényszerűségek: -

Az eset mindig a “fogadó” szükségletein és az “átadó” lehetőségein múlik.

-

Lehetséges alternatívák tapasztalati úton készített tanulmányai javíthatják a hatékonyságot és megelőzhetik a hibákat.

•

Tárgyilagosság: Az üzenetnek tárgyilagosnak, könnyen érthetőnek és jól felfoghatónak kell lenni.

•

Szubjektivitás: Kerüljük az arroganciát – a “befogadó” elég intelligens ahhoz, hogy levonja a helyes következtetéseket.

•

Kapcsolat: Kooperáció, partneri együttműködés a “befogadóval”. (Egy hajóban evezünk, együtt alapvető megoldásokat találhatunk a közlekedési problémákra.)

•

Folyamodvány: Érzelem-gazdagon, szociálisan és koherensen kell fogalmazni.

Az üzenet e jellemzői egy példán keresztül vannak bemutatva: Kerékpárosok egy lobbycsoportjának üzenete: •

Üzenet: “Használjuk gyakrabban a biciklit, mert olcsó a használata, környezetbarát és az úton kisebb felületet használunk vele”.

•

Tárgyilagosság: “Sokkal ésszerűbb városban biciklizni, mint autózni”.



•

Szubjektív: “Feltaláltuk a spanyolviaszt! Mi vagyunk a közlekedéstervezés nagymesterei!”

•

Kapcsolat: “Szükséged van információkra!”

•

Folyamodvány: “Válts az autóról biciklire!”

6.3

Célcsoportok

Fontos, hogy a célcsoportoknak ésszerű üzeneteket, és a megfelelő időben jutassunk el. Ajánlott első lépésben a véleményformálókat informálni, és csak utána koncentrálni a közvéleményre. •

1. lépés:

Intézményi személyek

Politikusok, tanácsadók, közlekedési szakemberek, média képviselők, stb. → “Hógolyóeffektus” •

2. lépés:

6.4

Állampolgárok, közvélemény

A tudatosítási folyamat

A 36.ábrán a kapcsolatszervezés és tudatosság növelés folyamata van felvázolva. Munka-fázisok

Piac elemzés, a problémák elemzése

Intézkedések kifejlesztése (célcsoport orientáltan)

Az intézkedések hatékonyságának vizsgálata (Pilot-teszt)

Kapcsolatszervezési és tudatosság növelési kampányok elindítása

Elértük a célt?

Nem

36. ábra: Közösségi kapcsolatok és tudatosság növelő kampányok folyamatok alapszerkezete (folyamatábrája) (BOKU-ITS)



Mindig piac-és problémavizsgálattal kell kezdeni, nehogy mély vízbe ugorjunk. Ezt a lépést meg kell tervezni, és lehet kisebb elemekre bontani. •

Célok és célcsoportok meghatározása

•

Meghatározott célcsoportokra vonatkozó piacelemzés koncepciója

•

-

Célcsoport hozzáállása a közlekedéspolitikához

-

Célcsoport informáltsága, informálatlanság felfedése (pl.:30 km/h-ás zónák hatásaival kapcsolatban)

-

Más csoportok közlekedéspolitikával szembeni viselkedésének becslése, kedvezőtlen értékelések felfedése

-

Piacelemzés megvalósítása a célcsoportok felmérésével

Felmérési eredmények elemzése.

37. ábra rámutat, hogy célcsoportok és más érintettek hogyan viszonyulnak a közlekedési keresleti menedzsment által felkínált intézkedésekre (REFLEX 1999).

Üzema+50%

Fuel +50%

Útdíj road pricing Parkolási díj parking pricing Forgalom-

journalists

traf fic calming csillapítás

experts

Buszok bus priority elsőbbsége

shop-keepers politicians citizen

Gyalogospedestrianisation ítás Kerékpár bicycle lanes sávok

Csökkentett reduceviteldíjak bus f ares

Új tömeg-

new közl.PT-supply Szolg. 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90% 100%

aránya rateElfogadottság of acceptance

37. ábra: Közlekedési igény menedzsment konkrét intézkedéseivel szembeni magatartás az összes célcsoportot tekintve, négy európai városban végzett tesztek alapján REFLEX (1999)



A 38.ábra az információ hiány egy példáját mutat be, mely a grazi polgárokat jellemzi a 30km/h-ás zónákban keletkező torlódások hatásaival kapcsolatban.

Támogatottság %-ban

75 66

62

50

50


100

100

50

45

43

42

29

us

ok

0

Po

lit

ik

us

ok

Po lit

ik

0

becslés a közvélemény alakulására

(magukról)

a politikusok véleményéről

38. ábra: Városlakók informáltságának hiánya, forgalmi zavarok a 30 km/h-ás zónákban. Egyetértés aránya az alábbi kérdéssel: “Kisebb utakon a 30 km/h-ás zónák bevezetése forgalmi zavarokhoz fog vezetni” Graz 1992 (SAMMER, ROESCHEL 1998)

Ez a példa rámutat, hogy az intézkedéseket specifikusan kell célozni, hogy növeljék a tudatosságot, és költség szempontjából is hatékonyak legyenek. Hogy a célcsoportok felé a megfelelő intézkedésekkel forduljunk, a következő kérdésekre kell választ keresni: •

Kinek, mikor, milyen jellegű információra van szüksége a tudatosság növeléséhez?

•

Melyik média a megfelelő különleges információs és kommunikációs célokra?

•

Lehetséges intézkedések megfogalmazása

A tervezett intézkedések hatékonyságát kísérleti-teszttel kell ellenőrizni (előzetes tesztelés).A kiválasztott csoportokat szembesítik a tervezett eljárások, intézkedések, események, stb tervezetével. Reakcióik hasznos információk a bevezetendő esemény véglegesítéséhez. A javaslatok a következők: •

Célok: -

Az éberség növelése

-

Hibák megelőzése

-

Költségcsökkentés



•

Tervezett intézkedés-alternatívák hatásainak vizsgálata az információs anyagot tekintve (pl. lógók, jelmondatok, prospektusok, plakátok, stb.)

•

-

Mennyire ért célba az üzenet?

-

Sikerül elérni a célokat?

Eljárások: -

helyszíni tanulmány kis mintaszámmal (20 – 30 személy célcsoportonként)

-

Célcsoportok

-

Stb.

39. Ábra: mely bemutatja, hogy egyazon intézkedés két különböző jelmondattal volt hirdetve. Ez két, lényegileg különböző elfogadási arányt eredményezett. Lakóövezetekben ne legyen átmenő forgalom, ezt forgalom csillapító intézkedésekkel kell elérni (pl. 30 km/h).

Graz kisebb útjain a sebességet 30 km/hban kell maximálni

71

73

64

50

37

150



100

100

100

95

90 73

Polgárok

Politikusok

Szakértők

0

Újságírók

Polgárok

Politikusok

Szakértők

Újságírók

0

50

39. ábra: A 30 km/h-ás zónák városszerte történő bevezetését két különböző jelmondattal tesztelték; az elfogadási arányok különbözőek lettek (Graz 1989, különböző célcsoportok) (SAMMER, ROESCHEL 1998)



6.5

Mérések és mérési módszerek

Kapcsolatszervezésre (PR) és tudatosság növelésre különböző média, módszerek és eszközök találhatóak. Az alábbi példákat (17. táblázat) két kategóriába soroltuk. Érdemes figyelembe venni, hogy vannak „egyirányú” információforrások, és léteznek kétirányú kommunikációt is lehetővé tevő módszerek.

Információs lehetőségek (“egyirányú”):

Kommunikációs tevékenység (“kétirányú”):

Szórólapok politikusoknak, szakértőknek, lobbycsoportok képviselőinek

Közvetlen marketing, telefonos forródrót

Prospektusa lakosság informálásához

Beszélgetések a lakossággal, csoportokkal A vélemény nyilvánítók mozgósítása

Szórólapok és matricák autósoknak, diákoknak és szervezeteknek Plakátok és transzparensek az utcákra, boltokba, iskolákba, cégekhez, stb.

Tájékoztató események a lakosság, egyesületek, pártok, lobby-csoportok, cégek, iskolák, stb. bevonásával

Naprakész információk a sajtóból

Utcai kiállítások, információs standok piacokon, vagy tereken

Reklámok célratörő tartalommal

Rádiós/ TV-s vitaműsorok

Stb.

Stb.

17. táblázat: Információs lehetőségek és kommunikációs tevékenységek a tudatosság növelésre (BOKU-ITS)

6.6

Stratégiák

Az alábbiakban stratégiai ajánlásokat mutatunk be a közlekedéstervezés folyamatában lévő tudatosság növelésére, illetve kapcsolatszervezésre irányuló törekvésekre: (1) Szakaszok

•

1. szakasz: Érjünk el egy általános, a közlekedés és a természet problémái iránti érzékenységet

•

2. szakasz: Hozzunk létre egyéni érdekeltségeket

•

3. szakasz: Mutassuk be általános célunkat és a megoldásokat (alternatívákat) (megvalósult példákkal illusztrálva, stb.), nyerjük meg a közvéleményt

•

4. szakasz: Kínáljunk konkrét intézkedéseket megoldásként

•

5. szakasz: Őrizzük meg a támogatottságot (2) Szabályok

•

Válasszunk egy értékrendszert, melyben az előnyök, így az általános elfogadottság egyértelmű

•

Olyan érveket használjunk, melyeket a legnagyobb valószínűséggel elfogadnak (→ figyeljük az érintettek viselkedését, a piac ismerete)



•

Nagy önbizalommal adjuk elő érvelésünket

•

Mondjuk meg a többségnek (például a tömegközlekedést használók és a nem motorizált úthasználók – az autósokhoz viszonyítva), hogy ők vannak többségben (→ közlekedési magatartás felmérése, a piac ismerete)

•

Mondjuk meg a kisebbségnek (például a gyorshajtók), hogy ők a kisebbség (→ a piac ismerete)

•

Mutassunk rá a hibás elképzelésekre, amiket egyes csoportok (például politikusok, szakértők) gondolnak más csoportokról (például polgárok). Először az ellenvélemény képviselőivel tisztázzuk a tévedést, majd – szükség esetén – a polgárok előtt is (például politikusok gyakran feltételezik, hogy a polgárok visszautasítanák a „30 km/h-s zónák” ötletét.).

•

Keltsünk fel érdeklődést a problémák, és azok megoldási kísérletei iránt.

•

Mondjuk meg az embereknek, hogy mit és hogyan kell tenniük. Hitessük el velük, hogy a javasolt megoldások tulajdonképpen a saját ötleteik.

•

Vitassuk meg a célokat részletekbe menően, de a kapcsolódó intézkedéseket ne – mert azok a cél logikus következményei.

A következő ábrák az ausztriai Graz belvárosára vonatkozó 30 km/h-s sebességkorlátozáshoz kapcsolódó tudatosság fokozási folyamat példáját mutatják be. Az ábrákból kiolvasható: -

a különböző érintettek különbözőképp viszonyultak az intézkedésekhez;

-

a legtöbb csoport várakozása a többi csoport viselkedését illetően számottevően eltért a valóságtól;

-

a többi csoport viselkedését illető fent említett hibás feltételezések javíthatóak;

-

az állásfoglalások általánosan megváltoztak az idő előrehaladtával.



Könnyű elképzelni, hogy más csoportok véleményének félreértékelése egy teljesen hibás helyzetértékeléshez, és – ami igazán lényeges – az információhiány miatt hibás döntésekhez is vezethet. A 40. és 41. ábrák az érintettek más csoportok véleményével kapcsolatos hibás becsléseit mutatja.

A belvárosi mellékutakon az autósok nem hajthatnak 30 km/h-nál gyorsabban. 140


120 100 80

64 68

60 46

40 20

93 69

56

43 29

0 polgárok

67

politikusok

1985

22

szakértők

újságírók

Becslések a közvéleményt illetően

politikusok

szakértők

újságírók

A saját véleményük

1989

40. ábra: Véleményformálók (politikusok, szakértők, újságírók) hibás becslései a grazi városlakók 30 km/h-s sebességkorlátozásra vonatkozó véleményét illetően. A politikusok és a szakértők egy 1985-ös felmérésből informálódtak a városlakók véleményéről. Ez 1989-re a hibás becslések részleges korrigálásához vezetett (SAMMER, ROESCHEL 1998)



100

76

50

36

33

38

36

0



100

71 64 50

48

0

Közvélemény Politikusok Szakértők Újságírók (a saját Becslések a közvéleményről véleményük)

Szakértők

Újság írók

Politikusok Közvélemény

(saját véleményük)

becslése a politikusok véleményéről

41. ábra: A közvélemény téves becslése a politikusok véleményét illetően a következő kérdésben: “A tömegközlekedés népszerűsítésére fordított pénzt a benzin árába beépített adó segítségével növelnék.” (Graz 1992) (SAMMER, ROESCHEL 1998)

A 42. és 43. ábrák megmutatják, hogyan lehet a tudatosságnövelő intézkedések segítségével javítani az érintett feleknek más csoportok véleményére vonatkozó hibás elgondolásait korrigálni. A 44. ábra pedig azt mutatja, hogy a lakosság információs deficitjét hogyan lehetséges egy felmérés eredményeinek segítségével megszüntetni.



1992

1988 100



100

78 50

40

34

84

80

79 72

50

0

0 Közvélemény becslése a politikusok véleményéről

Közvélemény (saját véleménye)

Politikusok (saját véleményük)

Politikusok becslése a közvéleményről

Közvélemény becslése a politikusok véleményéről

Közvélemény (saját véleménye)


42. ábra: A politikusok, a közvéleményre vonatkozó hibás becslésének sikeres javítása a “Nem motorizált járművek elsőbbségének biztosítása konfliktus helyzetben ” határozat kapcsán.(Graz 1988 és 1992) (SAMMER, ROESCHEL 1998)

1988

1992

100

100


50

53

52


94 89

90

89 78

50

0 0 Közvélemény becslése a politikusok véleményéről

Közvélemény (saját vélemény)


Politikusok (saját véleményük)

Közvélemény

becslése a politikusok véleményéről

Közvélemény (saját vélemény)

Politikusok

becslése a közvéleményről

43. ábra: A politikusok, a közvéleményre vonatkozó hibás becslésének sikeres javítása a “Nem tömegközlekedési eszközök elsőbbségének biztosítása konfliktus helyzetben ” határozat kapcsán (Graz 1988 and 1992) (SAMMER, ROESCHEL 1998) Közlekedéspolitika Meghatározása és Végrehajtása PORTAL Írásos oktatási segédanyag


1998: “A 30 km/h-s sebességkorlátozás a mellékutakon dugókhoz vezetett.” Igen

Nem

44%

Polgárok 1998

56%

Nem

Igen

75%

Polgárok 1992

0%

25%

50%

100%

1992: “A 30 km/h-s sebességkorlátozás a mellékutakon dugókhoz fog vezetni.” 44. ábra: A városlakók információs deficitjének sikeres megszüntetése “A 30 km/h hatásai a dugókra” témakörben egy kísérlet segítségével (Graz 1988 és 1992) (SAMMER, ROESCHEL 1998)



7. Nemzeti Különbségek Természetese előfordulnak különbségek a nemzeti jog, a felelősség megosztás, a politikai döntések, a részvételi folyamatok, stb. gyakorlatában a tagállamok között. A TENASSESS EU-projekt közlekedési irányelvek kivonatát tartalmazza (TENASSESS 1999, záró jelentés), és részletes bepillantási lehetőséget nyújt a közlekedési irányelvek ‘Európaizálásába’. Irányelvek átültethetősége (TRANSLAND EU-projekt, 2000, záró jelentés)

Egy irányelv, vagy egy irányelv csomag átültethetősége függ (TRANSLAND esettanulmányai alapján) az ország jellegzetes jogi, adminisztratív, politikai és kulturális rendszerétől. Egy, az egyik országban már sikerrel alkalmazott irányelv nem ültethető át egy az egyben egy másik országba. Könnyen átültethető intézkedések:

A következő intézkedések könnyen átültethetőek, mivel nem függenek jogi, vagy intézményi rendszerektől. Az alábbi intézkedések sikeres alkalmazásához elengedhetetlenek a megfelelő támogató intézkedések. Beruházási intézkedések („kemény irányelvek” – hard policy): -

Kerékpár utak hosszának növelése,

-

A gyaloglás népszerűsítése vonzó gyalog-utak építésével,

-

Villamos, földalatti és busz viszonylatok fejlesztése,

-

A tömegközlekedési megállók számának növelése,

-

Intermodalitás – tömegközlekedési módok összekötése más közlekedési módokkal.

Támogató intézkedések („puha irányelvek” – soft policy): -

Marketing/információs kampányok,

-

Az utazóközönség bevonása a tervezésbe és végrehajtási folyamatba,

-

Kommunikáció a döntéshozók, befektetők és a lakosság között,

-

A köz- és magánszektor összefogása (PPP) a projektek gyorsabb és olcsóbb kivitelezése érdekében,

-

Mobilitás Management, például autó megosztási (car-sharing) projektek.



Jól átültethető intézkedések:

Az alábbiak főleg megszorító intézkedések az autóforgalom visszaszorítására. Ezen intézkedések bármely országban alkalmazhatóak, csak egy kicsit nehézkesebbnek tartják az átültetésüket, megszorító intézkedésekről lévén szó, melyeket nem mindig fogad el a közvélemény és a befektetők, illetve megfelelő politikai környezetet igényelnek. -

Gépjárműhasználat korlátozása a városközpontokban,

-

Forgalom csillapító zónák/sebességkorlátozások,

-

Kis méretű autómentes övezetek,

-

Autómentes területek,

-

Autómentes lakások,

-

Park and Ride létesítmények biztosítása.

Esetleg nehezen átültethető intézkedések

Minél magasabb kormányzati szint felel egy közlekedéspolitikai irányelv alkalmazásáért, az annál nehezebben ültethető át egy más ország gyakorlatába.



8. Összefoglalás és javaslatok •

Irányelvek alkotása és alkalmazása a tervezési folyamat „szegletkövei”.

•

Az irányelv alkotás során meghatározzuk a célokat, a szükséges intézkedéseket, és bemutatjuk a későbbi fejlesztéseket tartalmazó forgatókönyveket.

•

Az alkalmazás a politikai irányelv alkotás eredménye (átfogó tervek, projektek, stb.).

•

A tervezési folyamat sikere a következők által érhető el: -

- egy professzionális projekt management felállítása

-

- egy párhuzamosan futó (közösségi) részvételi projekt támogatása

-

- egy kapcsolódó tudatosság növelő kampányt szervezése.

További ajánlott olvasmányok (EU-projektekről):

MAESTRO:

- Guidelines www.europrojekts.ie/maestro/

REFLEX:

- Final Report

TENASSESS:

- Final Report www.iccr-international.org/projekts/

TRANSLAND:

- Final Report - Deliverable 2b www.inro.tno.nl/transland/

TRANSPRICE: -

Final Report gridlock.york.ac.uk/transprice/



9. Gyakorlatok Hallgatók számára az alábbi gyakorlatokat javasoljuk: •

Részvétel : szerepjáték : Részvételi Találkozó – minden diáknak egy meghatározott szerepet kell játszania (városlakó, polgármester, a projekt management képviselője, stb.) egy valós, vagy kitalált közlekedési projekt megbeszélésén.

•

Hallgatói kutatómunka (internet, TV, újságcikkek) egy aktuális közlekedési projekt, és annak politikai visszhangjai különböző politikai pártoknál → az eredmények megvitatása.

•

Tervezzenek a diákok információs/végrehajtási kampányokat.

•

Egy valós, vagy kitalált közlekedési projekt információs anyagainak (brossúrák, szórólapok, poszterek, stb.) megtervezése, amelyek tartalmazzák az összes lényeges információt a beavatkozásról.

•

Egy adott közlekedési projekt konkrét céljainak és azok indikátorainak kidolgozása.

•

Egy adott térség (kis város) közlekedési alaptervének megtervezése, és/vagy egy speciális téma kidolgozása (kerékpáros infrastruktúra, tömegközlekedési hálózat, gyalogos hálózat, stb.).



10. Irodalomjegyzék EU-projektek

ASTRA – Consortium (2000): ASTRA – Assessment of Transport Strategies. Final report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Karlsruhe 2000. www.iww.uni-karlsruhe.de/ASTRA/

FATIMA – Consortium (1999): FATIMA – Financial Assistance for Transport Integration in Metropolitan Areas. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Leeds 1999. www.its.leeds.ac.uk/projects/fatima/

MAESTRO – Consortium (1999): MAESTRO - Monitoring Assessment and Evaluation Scheme for Transport policy options in Europe. Guidelines. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Oxford 1999. www.europrojects.ie/maestro/

POSSUM – Consortium (1998): POSSUM – Policy Scenarios for Sustainable Mobility. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework, RTD Programme, London 1998. No project-homepage available. CORDIS homepage: http://dbs.cordis.lu/ REFLEX – Consortium (1999): REFLEX - Reversible and Flexible measures for energy saving in transportation management. Final Report. Funded by the European Commission, DGXVII for Energy, SAVE II, Milano 1999. No project-homepage available. CORDIS homepage: http://dbs.cordis.lu/ SCENARIOS – Consortium (1998): SCENARIOS – Scenarios for trans-European Network.. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Arcueil 1998. No project-homepage available. CORDIS homepage: http://dbs.cordis.lu/ SESAME – Consortium (1998): SESAME – Derivation of the relationship between land use, behaviour patterns and travel demand for political and investment decisions; construction of an European database. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Lyon 1998. No project-homepage available. CORDIS homepage: http://dbs.cordis.lu/ TENASSESS – Consortium (1999): TENASSESS - Policy Assessment of trans European networks and common transport policy. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Vienna 1999. www.iccr-international.org/projects/



TRANSLAND – Consortium (1999): TRANSLAND - Integration of Transport and Land Use Policies: State of the Art. Deliverable 2b. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Dortmund 1999. www.inro.tno.nl/transland/

TRANSLAND – Consortium (2000): TRANSLAND - Integration of Transport and Land Use Planning. Final Report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, Dortmund 2000. TRANSPRICE - Consortium (2000): TRANSPRICE - Trans-Modal Integrated Urban Transport Pricing for Optimum Modal Split. Final report. Funded by the European Commission, 4th Framework RTD Programme, London 2000. gridlock.york.ac.uk/transprice/

Egyéb projektek és további javasolt irodalom

Commission of the European Communities (2001): White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”. Commission of the European Communities, COM (2001) 370, Brussels 12/09/2001. http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html

E-S-T - OECD Project (1999): E-S-T. Environmentally Sustainable Transport, Phase 3, Case Study “Alpine Region”-Austria. Final Report. By order of Federal Ministry for Environment, Youth and Family Affairs, Vienna, Division of Transport, Mobility, Regional Planning and Noise, Vienna 1999. Kienast, G. (1988): Mit den Betroffenen, Signum Verlag Ges.m.b.H., Wien 1988. Oesterreichische Forschungsgemeinschaft Strasse und Verkehr (FSV) (1984): Verkehrsuntersuchungen - Rahmenrichtlinien für Verkehrsuntersuchungen. Richtlinien und Vorschriften für den Strassenbau, RVS 2.1, Wien 1984. Sammer G., Bauer M., Fallast K., Saurugger V. (1992): Gesamtverkehrskonzept Wiener Neustadt 1992. Teil 2 Problemanalyse, Auswirkungen und Bewertung. Magistrat der Stadt Wiener Neustadt, Wiener Neustadt 1992. Sammer G., Roeschel G. (1995): Verkehrsentwicklung fuer die Stadt Salzburg. Szenarien. Stadt Salzburg, Magistrat Verkehrsplanung, Gmunden-Graz-Wien 1995. Sammer G. (1997): The gap between the aims and objectives of transport policy and reality – analysis and approach to solutions for the deficiency in implementation of environmentally acceptable transport plans of cycling promotions; Proceedings Velo City ´97, Barcelona 1997. Sammer G. et. al (1998): Wirkungsanalyse B3 Donaufeld. Schlussbericht. Magistrat der Stadt Wien, MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung, Wien 1998. Sammer G., Roeschel G. (1998): Verkehrsverhalten Graz 1998. Im Auftrag des Magistrats Graz 1998.



Sammer G. (1999): Die verkehrspolitische Einstellung der Grazer – Meinungen und Fakten, Ergebnis einer empirischen Untersuchung, im Auftrag des Magistrats der Stadt Graz, Graz 1999. Sammer G., Roeschel G. (2000): Verkehrsprogramm Mallnitz 2000. Schlag B., Schade J. (2000): TransPrice report – Public acceptability of traffic demand management in Europe. In: Traffic Engineering & Control, The International Journal of Traffic Management and Transportation Planning; Vol. 41, No.8, September 2000. Selle K. (1996): Planung und Kommunikation. Gestaltung von Planungsprozessen in Quartier, Stadt und Landschaft. Grundlagen, Methoden, Praxiserfahrung. Bauverlag GmbH, Wiesbaden und Berlin 1996. Thaller O. (1999): Impact analysis of urban road-use pricing on travel behaviour, the environment and the economy. Thesis. University for Bodenkultur Vienna, Institute for Transport Studies, Vienna 1999.



11. Szószedet Lakossági Részvétel: A lakosság bevonása a közlekedéstervezési folyamatba. Zöld Könyv (Green Paper): Az Európai Közösség közlekedési irányelveinek előkészítő irata. Végrehajtás, megvalósítás (implementation): Egy közlekedési terv vagy project megvalósítása különböző eszközök segítségével. Mutatószám (Indicator): Egy indikátor mennyiségileg és/vagy minőségileg megmutatja egy közlekedési intézkedés hatásait, avagy jellemzi a közlekedés helyzetét. Alapterv (Masterplan): Egy politikai döntés által elfogadott, a közlekedési rendszer fejlesztését szolgáló hosszú távú terv általános koncepciója. (v.ö.: rendezési terv) Modell: Egy városra, közösségre, régióra, stb. vonatkozó közlekedési irányelv egyik választott forgatókönyvében található stratégiai célok felsorolása. Forgatókönyv (Scenario): Egy politikai irányelv által meghatározott intézkedések összessége. Forgatókönyv technika (scenario technique): A tervezési folyamat egy eszköze. Egy politikai irány által meghatározott intézkedéscsomag segítségével elérhető jövőkép felvázolását jelenti. Érintettek (Stakeholders): Részvevők, a tervezési folyamatba bevont felek: városlakók, politikusok, helyi/régióbeli kereskedők, közlekedés-tervezők/szakértők, a média képviselői, lobby és befektetői csoportok képviselői, közlekedéssel kapcsolatos szervezetek képviselői. Közlekedési Irányelv (Transport policy): Egy adott politikai irány által meghatározott közlekedéstervezési stratégiai. Közlekedési Intézkedések (Transport policies): Közlekedési intézkedések meghatározott célok eléréséhez. Fehér Könyv (White Paper): Az európai közlekedési irányelvek stratégájának leírása.



12. Közlekedéspolitika formálás és megvalósítás – A tananyag elkészítéséhez felhasznált projektek készítői konzorciumai MAESTRO - Monitoring Assessment and Evaluation Scheme for Transport policy Options in Europe Consortium: Transport & Travel Research Ltd

UK

University of Leeds

UK

Barcelona Tecnologia S.A.

ES

AEA technology PLC

UK

Systems Planning and Management Consultants S.A.

GR

Università degli Studi di Roma "La Sapienza"

IT

Industrieanlagen Betriebsgesellschaft mbH.

DE

ARISE - European Economic Interest Grouping

BE

Gestionnaires sans Frontieres Romania

RO

Beratung und Planung im Verkehrswesen GmbH.

GR

European Transport and Telematics Systems LTD.

IR

Salford University Business Services Limited

UK

Center of Interdisciplinary System Research

GR

University of Twente

NL

Technical Research Centre of Finland

FI

Netherlands Economic Institute B.V.

NL



TRANSLAND - Integration of Transport and Land-use planning Consortium: Transport Research Foundation

UK

ISIS –Istituto di Studi per l'Integrazione dei Sistemi

IT

Universitaet Dortmund - Institut fuer Raumplanung

GE

Centre d'Etudes sur les R_Seaux, les Transports, l'Urbanisme et les Construction S Publiques

FR

SOCIALDATA - Institut fuer Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH

GE

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipment du Sud-Ouest

FR

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NL

TENASSESS - Policy Assessment of Trans-European Networks & common transport policy Consortium: The Interdisciplinary Centre for comparative Research in the social Sciences

AT

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

FR

Transporti e Territorio SRL

IT

Technical University of Denmark

DE

Foundation European Rail Research Institute

NL

Planco Consulting GmbH

GE

Gruppo Clas S.R.L.

IT

Systems Planning and Management Consultants S.A.

GR

Halcrow Fox and Associates LTD

UK



TRANSPRICE - Trans modal integrated urban transport Pricing for optimum modal split Consortium: EURO TRANS Consulting Limited

UK

Polytechnic of Milan

IT

University of York

UK

Helsinki University of Technology

FI

Leeds City Council

UK

Technische Universitaet Dresden

GE

Stadt Graz

AT

Technical University of Graz

AT

Comune di Como

IT

Unipass LDT

UK

University of Leeds

UK

Chalmers University of Technology AB

SW

Athens Area Urban Transport Organisation (OASA)

GR

York City Council

GR

Consorcio Regional de Transportes de Madrid

ES

University of Dublin -Trinity College

IR

G. Papavasileiou - C. Bistis and Associates, Anysma

GR

Universidad Politecnica de Madrid

ES

Viatek LTD

FI

REFLEX - Reversible and Flexible measures for Energy saving in transportation management Consortium: Politecnico di Milano

IT

EuroTRANS

UK

Universitaet fuer Bodenkultur Wien

AT



Közlekedéspolitika Meghatározása és Végrehajtása 1 PORTAL Írásos oktatási segédanyag

Recommend Documents