Pricing 1 PORTAL Written Material

Pricing PORTAL Written Material

1 www.eu-portal.net

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés területén. Ezt a célt a projekt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTAL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes bemutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot a “Közlekedésgazdaság és árképzés” címszó alatt Margaret O'Mahony (Transport Study and Research Group, Trinity College Dublin) állította össze 2001-ben. Az anyag összeállításához felhasznált legjelentősebb projektek: AFFORD CAPRI CONCERT EUROTOLL EUROPRICE FISCUS PETS PRIMA TRANSPRICE TRENE II STRAN

Közlekedésgazdaság és árképzés PORTAL írásos oktatási segédanyag

2 www.eu-portal.net

Tartalomjegyzék 1. Bevezető......................................................................................................4 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7

A Powell-féle árképzés széleskörű témájának áttekintése (2001)................................. 4 Középpontban az útdíjak (úthasználati díjak) ................................................................. 5 Definíciók ........................................................................................................................... 6 Célok és feladatok............................................................................................................. 6 Kihívások ........................................................................................................................... 7 Az EU politika fontossága ................................................................................................ 7 Tartalmi összefoglaló........................................................................................................ 9

2. Árképzés.................................................................................................... 10 2.1 Marginális társadalmi költségen alapuló árképzés ...................................................... 10 Egyszerűsített analógia ........................................................................................................ 10 Gazdasági elméleti alapok ................................................................................................... 10 Externális költségek.............................................................................................................. 11 Torlódási költségek............................................................................................................... 11 Infrastruktúra károsodása ..................................................................................................... 12 Baleseti költségek................................................................................................................. 12 Zaj......................................................................................................................................... 12 Emissziók ............................................................................................................................. 13

2.2 Társadalmi elfogadottság és viselkedési szempontok ................................................ 13 2.3 Modellezési eszközök változatok értékelésére ............................................................. 18 2.4 Díjszedési technikák ....................................................................................................... 21 Kézi díjszedés ...................................................................................................................... 21 Automata útdíjszedő rendszerek .......................................................................................... 22 Fizetési lehetőségek ............................................................................................................. 24

3. Nemzeti különbségek, helyi adottságokhoz való alkalmazkodás ........ 25 4. Példák és esettanulmányok..................................................................... 26 4.1 A norvégiai úthasználati díjak ........................................................................................ 26 Oslói útdíj bevezetésének okai............................................................................................. 26 A rendszer bevezetése, megvalósíthatóság......................................................................... 26 A rendszer üzemeltetése, megvalósíthatóság...................................................................... 26 Forgalmi hatások .................................................................................................................. 27 Bevételek .............................................................................................................................. 29 Társadalmi elfogadás ........................................................................................................... 29

4.2 Szingapúri esettanulmány .............................................................................................. 30 A Szingapúri Területi Behajtási Engedély ............................................................................ 30 Korlátozott területek és egyéb összetevők a közlekedési igény-kezelésben ....................... 30 Elektronikus Díjszedés (ERP) kivitelezése Szingapúrban.................................................... 33

5. További olvasmányok az úthasználati díjakról ...................................... 34 6. Gyakorlatok............................................................................................... 36 7. Felhasznált irodalom ................................................................................ 37 8. Szószedet .................................................................................................. 39 9. Közlekedésgazdaság és árképzés – ’ a projektek konzorciumai ......... 42


3 www.eu-portal.net

1. Bevezető A közlekedésgazdaság és árképzés témája nagyon sok témát és kérdést érint. Az adott anyag ezt úgy mutatja be, hogy az elején a szélesebb értelemben vett témát összegzi, majd azokra az elemekre koncentrál, amelyek különösen fontosak az EU R&D szempontjából, mint pl. utak díjszabása.

1.1

A Powell-féle árképzés széleskörű témájának áttekintése (2001)

Egy kormány átfogó közlekedéspolitikájának a célja, hogy fokozzák a használhatóságát azoknak a készleteknek, amelyeket a polgárai elérhetnek a rendelkezésre álló forrásokból. A közlekedésgazdaság segíthet meghatározni, hogy ezt hogyan lehet a legjobban megtenni a közlekedési szektoron belül. A közlekedéspolitika fő célja az kellene, hogy legyen, hogy biztosítsa azt a közlekedési rendszert, amely lehetővé teszi az optimális mennyiségű utas- és áruszállítását, a leghatékonyabb közlekedési mód használatával. Ezt gyakran a legkisebb költségű közlekedési módnak hívják. A ’legkisebb költségű mód’ kifejezést széles körben használják a közlekedésgazdaság irodalmában. Az utazás iránti igény az utazásból származó előnyök és a közlekedő általánosított költségeinek kapcsolatától függ. Utazás csak ott történik és csakis ott, ahol az utas által nyert hasznok meghaladják az utazás általánosított költségeit. Habár az utazás szintén generálhat költségeket és hasznokat mások számára ugyanúgy, mint az utazó számára. Ezek közé tartoznak a közlekedési szolgáltató, a kormányzat és mások költségei és hasznai, az úgynevezett külső költségek és hasznok. A legkisebb költségű mód az a közlekedési mód, amelynek a legalacsonyabbak a kombinált összesített költségei a társadalom, mint egész számára, azaz a közlekedők általánosított költségei, a közlekedési szolgáltató nettó költségei (költségek mínusz bevétel), a kormány nettó költségei és a nettó externális költségek (externális költségek mínusz externális hasznok) összessége. A legjobb mód arra, hogy a használókat a legalacsonyabb költségű módra ösztönözzék, az, hogy fel kell számolni annyit, amennyit csak lehet a használók általánosított költségei és a társadalmi költségek közötti különbségből. Ezek szerint amennyire lehetséges, a közlekedési rendszer bármely elemének használatáért kivetett díjnak egyenlőnek kellene lennie az alábbiak összegével: •

A közlekedési szolgáltató szolgáltatásának marginális költségei;

•

A használatból származó haszon fölötti marginális externális költségek (beleértve bármilyen költséget, amit a kormány közvetett adózás formájában beszed).

A politika, amely a kormányt segíti ezen követelmények elérésében a következők: •

Az árakat a marginális költségek alapján kell képezni;

•

A döntés, hogy vajon az árak rövidtávú vagy hosszú távú marginális költségeken alapuljanak, az a közlekedési piac sajátos kereslet-kínálat jellemzőitől függ.

•

Beépített externális költségek (externáliák internalizálása).


4 www.eu-portal.net

•

Ha a kormány úgy becsüli, hogy a közlekedési rendszer egyik összetevőjének használatából jelentős külső költség (vagy haszon) származik, adót kell kirónia (vagy támogatnia a használatát), ami megegyezik a becsült külső költséggel (vagy haszonnal).

•

Az árak megállapításakor figyelmen kívül kell hagyni az állandó költségeket, amelyek nem függnek a kereslettől.

•

A kormánynak meg kell győződnie arról, hogy megfelelő a politikája az infrastruktúra díjszabásával kapcsolatban. A közlekedőktől normális esetben nem lehet elvárni, hogy az infrastruktúra befektetési költségét megfizessék, vagy az infrastruktúra meglétének fix költségeit megfizessék, ami nem változik a kereslet függvényében. Ezért a kormány támogatást (szubvenciót) adhat az infrastruktúra tulajdonosának.

•

Vessenek ki díjat az infrastruktúra használatáért, ha a kereslet nagyobb kapacitást kíván, mint amit költség-hatékonyan nyújtani lehet.

•

Ha a kereslet meghaladja a kapacitást, és többlet kapacitást már nem tudnak költséghatékonyan nyújtani, a keresletet az árakkal kell racionalizálni. Ha ez az infrastruktúra tulajdonosának rendkívül magas profitot hoz, a túlzott profitot adó formájában el kell venni.

1.2

Középpontban az útdíjak (úthasználati díjak)

A személygépkocsi, mint közlekedési mód használata főként nagyvárosi környezetben és csúcsidőben fő/kilométer egységben kifejezve drágának tekinthető, különösen, amikor az ilyen utazások társadalmi külső (externális) költségeit számba vesszük. A forgalmi igénykezelés intézkedéseit általában városi helyszíneken használják, hogy csökkentsék a túlzott autóhasználatot a városokban, csúcsidőben. Az egyik módszer, amit általánosan hatékony forgalmi igénykezelő intézkedésként említenek, az útdíj. Az externális költségek azok a költségek, amelyekért a használó nem fizet, pl.: környezeti költségek, más jármű által okozott késleltetés stb. Sok autótulajdonos a jelenlegi tulajdonosra/használóra alkalmazott adózási szintet soknak tartja. Számos tanulmány született, melyek közül az egyik a TRENEN EU projekt (Proost et al, 1998). Ez úgy találja, hogy az autóval történő közlekedés marginális külső költségei – beleértve azokat, amelyek a torlódással, a légszennyezéssel, balesetekkel és zajjal kapcsolatosak – jelentősek és még nem internalizálták őket (az internalizálás azt jelenti, hogy a költségeket megfizettetik – pl. úthasználati díjat alkalmaznak, hogy az autó által okozott időveszteség visszatükröződjön az okozó autó költségeiben). Erős vita van azzal kapcsolatban, hogy amikor valaki az autós közlekedés külső költségeit összehasonlítja a tömegközlekedéssel per fő alapon, akkor a két közlekedési mód nincs egy szinten a rájuk kirótt használati díj tekintetében. Sok esetben a tömegközlekedési eszköznek jelentősen alacsonyabbak a külső költségei személy per kilométer relációban, mint a személyautónak, pl. a jármű nagyfokú kihasználtsága miatt stb.


5 www.eu-portal.net

1.3

Definíciók

Számos kulcsfontosságú meghatározás van, amelyik a témában központi helyet foglal el. Ezek a következők: •

Az úthasználati díj az az eszköz, amelyet az úthasználókra kirónak az útinfrastruktúra bizonyos szakaszának használatáért. A díj bevezetésének indítéka lehet pusztán, hogy bevételt generáljon, vagy a torlódás kezelése. Egyéb kifejezések, amelyeket szintén általánosan használnak az útdíj, ill. a torlódási díj.

•

Az egyéni költség az a költség, amit a közlekedő magára vállal utazáskor. Ez gyakorlatilag magában foglalja az üzemanyagköltséget, az időköltséget, a jármű amortizációs és fenntartási költségeit. (A közlekedők egy út alkalmával általában csak az üzemanyag- és az időköltséget tartják jelentősnek, különösen ez utóbbit, ha az utazás csúcsidőben történik.)

•

Az időérték. Ez egy olyan fogalom, amely szerint az egyén idejének megállapítjuk az értékét. Egyre inkább az emberek magasabbnak tekintik az időköltséget, mint az utazás pénzbeni értékét. Ez azt sugallja, hogy az idő értékes. A közlekedők közlekedési mód kiválasztásának modellezésére az időérték koncepciót használják széles körben. Ez az idő pénzben kifejezett értéke. Az üzleti időt – a hivatali órák ideje – viszonylag magasabbra értékelik, mint a szabadidőt, vagy a munkába járásra fordított időt, ha a közlekedő szemszögéből nézzük a dolgokat.

•

Külső költségek (externáliák), amelyeket a közlekedő nem fizet meg, úgymint késleltetés, amint az ő járműve okoz másoknak a járműforgalomban, a szennyezés költségei, ami a társadalomra hárul, a zaj költségei és a balesetek költségei (amelyeket a biztosító nem térít).

•

Internalizálás (külső költség belső költséggé válása): a legszélesebb értelemben magában foglal minden költséget a közlekedéssel kapcsolatban, amit egy jármű vagy járműhasználó a társadalomra ráterhel; a közlekedőnek fizetnie kell a költségeket, bármilyen formában. Az Igazságos és Hatékony Árképzés, mint azt az EU javasolja, a járműhasználónak kell fizetnie minden költséget, amit ők okoznak.

1.4

Célok és feladatok

A hallgatóknak a következőket kell elsajátítaniuk: •

Az útdíjjal kapcsolatos alapismeretek és elméletek megértése;

•

Bemutatni, hogy az úthasználati díjat hogyan lehet a gyakorlatban használni olyan esettanulmányok alapján, mint a norvég Toll Rings és a Szingapúri Elektronikus Díjszedési terv.

•

Az EU által finanszírozott műszaki projektek eredményei szintén megvizsgálandók, hogy segítsék a tanulókat a fő témakörök megértésében.


6 www.eu-portal.net

1.5

Kihívások

Az útdíj bevezetésével kapcsolatban két kihívás áll fenn. Úgymint: •

Technológiai és

•

Politikai.

Ami a technológiai kihívást illeti, a rövidtávú kommunikációt használják az elektronikus útdíj fizetésére. Habár a GPS vagy mobil (cellás) rendszerek használata a jövőbeni cél. Ezek városi területeken rugalmas útdíjak kivetését teszik lehetővé azok nélkül az állványzatok nélkül, amelyek normál esetben a kapus rendszerekhez kellenek. Sokkal rugalmasabb fizetési módszerek származhatnak innovatív technológiákból, ha pl. a mobil telefont használnak és összekötik az útdíjat a telefonos fizetéssel. Talán a politikai kihívásokkal a legnehezebb megküzdeni. Habár az útdíj elméletét 75 éve mutatták be, még mindig kevés a példa világszerte a politikai és társadalmi elfogadottsággal kapcsolatos nehézségek miatt. Az EU mindkét kihívást magára vette, hogy ezzel kutatási és politikai szinten foglalkozzon. Az EU kutatásokat végeztetett az útdíjak technikai oldalával, az útdíjak várható hatásaival, a politikai és társadalmi elfogadottság gátjaival kapcsolatban.

1.6

Az EU politika fontossága

Az Európai Unió hivatalos közlekedéspolitikája, valamint az EU hozzájárulása a társadalmi vitához három különböző médiában nyilvánul meg: a Zöld Könyvekben, a Fehér Könyvekben és a Törvényhozásban. A Zöld Könyvek biztosítják a hátteret és az adott területeken az elképzelések széles skáláját. A Zöld Könyvek így elsősorban kezdeményező javaslatok azok számára, akik részt vesznek a témáról szóló vita folyamatában. A Fehér Könyvek sokkal konkrétabbak, mint a Zöld Könyvek. Meghatározott cselekvési javaslatokat tartalmaznak (valamint ezek hátterét) az adott politikai területen belül. Így a Fehér Könyveket, mint közlekedési eszközöket használják a közös hivatalos politika fejlesztésére, meghatározására. A Törvényhozás végül a Közösségi jog, amit az Unión belül elfogadtak és kijelöltek. A Törvények legnagyobb része kötelező a tagországok és állampolgárai számára (közvetve vagy közvetlenül, ahogy azt a nemzeti kormány alkalmazza a nemzeti törvényhozásban az EU elfogadott irányvonalának megfelelően). Habár a Javaslatok és a Vélemények szintén a Törvényhozás részét képezik, azok nem kötelezőek az önálló tagországok számára. Mindhárom dokumentum elérhető elektronikus formában az EU weboldalán. A Zöld és Fehér Könyvek angol verziójának a helye: http://europa.eu.int/comm/off/index_en.htm. A Törvényhozás a következő helyen található: http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/index.html. Az EU közlekedéspolitikája –mit mond a közlekedésgazdaságról és árképzésről?

Az EU-n belül a közös közlekedési politika kapcsán sok hivatalos megbeszélés a pénzügyekre és az árképzésre összpontosult, pl. ebben a dokumentumban érintett témák. Az EU 1995-ös Cannes-i csúcstalálkozóján megállapították, hogy ”intézkedéseket kellene hozni az igazságos verseny érdekében a különböző közlekedési módok között”. Ugyanabban az évben a bizottság kiadott egy Zöld Könyvet ''Az igazságos és hatékony árképzésért a közlekedésben'' címmel. A Könyv azzal végződik, hogy a közlekedési módok közötti verseny igazságtalanságának fő oka az, hogy "jelentős az eltérés az egyéni közlekedők által fizetett, valamint az általuk okozott költségek között". Különös hangsúlyt fektettek a közúti közlekedés Közlekedésgazdaság és árképzés PORTAL írásos oktatási segédanyag

7 www.eu-portal.net

externális költségeire, amely nagyon nagy költséget képvisel. A Zöld Könyvben megállapították, hogy ha az externális költségeket megfelelően tükrözné a közúti közlekedés árstruktúrája, az az egyéneket arra ösztönözné, hogy viselkedésüket a kívánt irányba módosítsák. Így az 1995-ös Zöld Könyv megbízható, helyes, differenciált közúti közlekedési árképzési módszere a legfontosabb intézkedés a fenntartható közlekedési rendszer felé. 1998-ban ezt egy Fehér Könyv követte ugyanebben a témában "Igazságos fizetés az infrastruktúra használatáért" címmel. Ez a dokumentum a közlekedés általános díjszabási rendszerének gyakorlati bevezetésére tett javaslatokat. A javaslat fő indítéka az volt, hogy megbeszéléseket folytassanak a Zöld Könyvben 1995-ben bevezetett irányvonalakról – hogy az egyéneknek ösztönzőerőt adjanak, hogy a társadalom egésze szempontjából hatékonyan viselkedjenek. Az 1998-as Fehér Könyv szintén a közlekedés járulékos hatásaira koncentrált. Megjegyzi, hogy nemcsak a közlekedési módok közötti verseny, hanem az országok és vállalatok közötti verseny is eltorzulhat a helytelen közlekedési díjszabással. Így egy módosított közlekedési árképzést lehetne használni, mint annak az eszközét, hogy elérjék az általános integrációt és harmonizációt a gazdasági tevékenység területén egész Európán belül, ami az EU egyik fő célja. A fentiekben hozzáfűzött célokkal egy sorban a Fehér Könyvben a részletes javaslatok kapcsolódnak az áruszállításhoz. Különös figyelmet szentelnek a teherautók vasúti szállításának díjszabási elveire és a nehéz-tehergépjárművek egységes közúti km-díjszabására. Itt a piaci versenyhez való kapcsolódás nyilvánvaló. A könnyű-járművekkel kapcsolatban másrészt csak nagyon kevés azonnali intézkedést javasolt a Fehér Könyv 1998-ban. Egy hosszú távú optimális megoldást mutattak be, amelyik minden közúti közlekedési módot lefed: a differenciált díjak elektronikus szedését. Habár a Fehér Könyv látja előre, hogy több évtizedes technológiai fejlesztés szükséges egy ilyen rendszer bevezetéséhez. A közelmúltban (2001) a közlekedéspolitikával kapcsolatban egy új Fehér Könyvet adtak ki. "Európai közlekedési irányelvek 2010-re - eljött a döntés ideje" címmel. Habár a fenntartható közlekedési rendszer alapvető célja megmaradt, a 2001-es Könyvek sokkal szélesebb intézkedések meghozatalát ajánlja. A marginális költségen alapuló díjszabás fontossága úgy tűnik, hogy csökkent összehasonlítva a közös európai politika korábbi megnyilatkozásaival szemben, amelyeket korábban említettünk. Az a javaslat most, hogy az árképzést ötvözni kell azon közlekedési módok felélesztésével, amelyek nem igazából népszerűek. Ez a közlekedési politikában, mint "integrált megközelítés" jelenik meg. Mindazonáltal a 2001-es Fehér Könyvek is lényeges hangsúlyt fektetnek a rugalmas útdíj rendszer potenciális előnyeire. A részletes javaslatok a díjazással kapcsolatban azonban továbbra is a kereskedelmi járművekre vonatkoznak, és csak utalnak a javasolt árképzési szerkezetekre. Az árak szintjével kapcsolatos, valamint a javasolt rendszer kibővítésére vonatkozó döntések, amelyek az egyéni közlekedést illetik, a tagállamokra maradnak a szubszidiaritás miatt (EU elv, miszerint a döntéseket azon a legalacsonyabb hatalmi szinten kell meghozni, ami az Unió polgáraihoz a legközelebb esik – szerk.).


8 www.eu-portal.net

1.7

Tartalmi összefoglaló

Az árképzés tárgya témák és problémák széles körét fedi le. A közlekedés-gazdaságtan segíthet meghatározni, hogy hogyan lehet maximalizálni a hasznot, amit az állampolgárok nyernek a közlekedési szektor erőforrásaiból. Ez az oktatási anyag elsőként a társadalmi határköltségen (marginális költségen) alapuló árképzés elméletét tárgyalja, kapcsolatot teremtve az úthasználati díjakkal. Pigou gazdasági elmélete, amelyen az úthasználati díjak elve alapszik, szintén megjelenik ebben a beszámolóban. A megvalósítás egyik korlátja a határköltség alapú díjszabás társadalmi elfogadása. Ebben az anyagban az AFFORD EU-projektnek az elfogadtatásról szóló kulcsfontosságú konklúziója van kidolgozva. Az EUROTOLL projekt érdekes meglátásokat nyújt az úthasználati díj viselkedési aspektusairól. Megvitatásra kerülnek a városi útdíjrendszerekben az elfogadhatóság/nem elfogadhatóság okai is. A díjszabási irányelvek adta lehetőségek megvalósításához, a díjak megállapításához a városi és a városközi személy- és teherszállításban stratégiai modellek magyarázata ad segítséget. Az útdíj kiszabásának alapelve egy gazdaságilag indokolt díj kivetése a járművezetők számára az útfelület használatáért. Számos díjszedési technikát (kézi, automatikus díjszedési rendszerek és egyéb fizetési lehetőségek) mutat be a 2. fejezet utolsó szakasza. A norvégiai úthasználati díjakról szóló részletes esettanulmány jó példát ad az olvasónak a magvalósításról egy EU-államban. Található még ajánlás további olvasásra és elérhető információkra. A 6. fejezet gyakorlati feladatokat ad, amelyek segítenek a hallgatóknak elsajátítani a szükséges alaptudást és az útdíjak elméletét. A használt szakkifejezések és definíciók magyarázata a szójegyzékben megtalálható.


9 www.eu-portal.net

2. Árképzés 2.1

Marginális társadalmi költségen alapuló árképzés

Egyszerűsített analógia Azok az egyenlőtlenségek, amelyek abból erednek, hogy a közlekedés használói nem fizetnek meg minden közlekedésükkel kapcsolatos költséget, képezik az úthasználati díj létrehozásának alapelvét. Az alapelvet az EU Fehér Könyve az Igazságos és Hatékony Árképzésről erősen támogatja. Az úthasználati díjak bevezetése a személygépkocsival történő közlekedést korlátozó eszköznek tekinthető azáltal, hogy az útfelület használatáért számol fel díjat, különösen csúcsidőben. Ez a gyakorlati alkalmazás nem különbözik az ingatlanok árképzésétől. Ha egy lakóingatlan olyan területen fekszik, ahol arra nagyon nagy az igény, akkor különösen magas területegységre vetített árat lehet érte kérni. Az ingatlanok és az úthasználati díj közötti érdekes különbség az, hogy míg az előbbit (útdíj) általában nem tekintik elfogadhatónak, az utóbbi a világ számos városában természetes.

Gazdasági elméleti alapok Azt a gazdasági elméletet, amin az úthasználati díjak elve alapul, először Pigou tette közzé 1920-ban. Azóta figyelemreméltó mennyiségű munkát fektettek az elméleti háttér kidolgozásába, beleértve Vickrey (1969), Small (1992) valamint Veroef et al (1997) munkáit. Még mindig Pigou elméletét tekintik az útdíjak alapelvének, ebben a fejezetben is ez szerepel a téma bemutatásaként. Tekintsünk egy útvonalat, ahol nincsenek kereszteződések és a rajta közlekedő járművek műszaki értelemben egyformák. Az úthasználókat hasonlóknak feltételezzük, azt a nézőpontot kivéve, hogy mennyit szándékoznak fizetni az úthasználatért. Ezt a keresleti görbe (D, demand) írja le az 1. ábrán. Az egyéni marginális költségek görbéje (MPC, marginal private cost) mutatja azokat a marginális költségeket az ábrán, amelyeket az autóhasználó fizet egy utazásért. Tételezzük fel azt az egyszerűség kedvéért, hogy az egyetlen externália a torlódás, így a marginális társadalmi költségek görbéje (MSC, marginal social cost) mutatja azokat a marginális torlódási költségeket, amelyeket a személygépkocsival megtett utazás a társadalomra terhel. Egyéb externáliák (külső költségek) pl. szennyezés, balesetek és a zaj. A városi területeken a torlódásnak sokkal nagyobb a valószínűsége azonban a városok közötti közlekedési folyosókban az egyéb externáliák jelentősebbek. A D és MPC görbék metszéspontja a jelenlegi egyensúlyi pont sok városban, ahol az autóhasználók csak az egyéni marginális költségeket fizetik meg (amit átlagos társadalmi költségnek is neveznek). Az optimális társadalmi egyensúly (a B pont jelzi az 1. ábrán) úgy érhető el, hogy a Pigou-i ’c’ útdíjat, az úthasználati díjat hozzáadják. Gyakorlatilag az úthasználati díj ellentételezi az utazással kapcsolatos külső költségeket.


10 www.eu-portal.net

Költség/Haszon

MSC

MPC

Forg.nagyság 1. ábra: Úthasználati díjak elmélete (Pigou, 1920)

Externális költségek A közlekedéssel kapcsolatos externális költségek a következőkből állnak: •

Torlódás;

•

Infrastruktúra károsodása;

•

Zaj;

•

Baleset;

•

Emissziók.

Torlódási költségek Az externális torlódási költség függvénye a közlekedők által egymásnak okozott teljes időveszteség értékének. O’Mahony et al (1997), meghatározták Dublinban a torlódás externális határköltségét, felhasználva a közlekedési hálózat- modellek futtatásából származó forgalomnagyságokhoz tartozó becsült késleltetéseket. Ezt a munkát a TRENEN II STRAN projekt számára végezték. Az így nyert függvény-típust használták a torlódás externális határköltségeinek megbecslésére a TRENEN modell fejlesztésekor (Proost et al, 1998), amit a közlekedési irányelvek jóléti alapú rangsorolására fejlesztettek ki. Ennek a téma-beszámolónak az okán a torlódást externáliának tekintik.



Infrastruktúra károsodása Az infrastruktúra károsodásaként említik az elhasználódás költségeit, amelyeket a járművek okoznak az úthálózaton. Ezeket a költségeket az infrastruktúra adott részének az üzemeltetője állja. Nem minden úthasználó károsítja azonos mértékben a közlekedési infrastruktúrát. Az úthasználatból eredő kárt általában a jármű alatti tengelyre eső súllyal hozzák összefüggésbe. A szokásos módszert a károsodás megbecslésére a Negyedik Hatvány Törvényének (O'Flaherty, 1967) nevezik. Ez a törvény azt mondja ki, hogy a kár a tengelyterhelés növekedésének negyedik hatványával együtt növekszik, pl. ha a tengelyterhet megduplázzuk, a károsodás 16szorosára nő.

Baleseti költségek Externális baleseti költségek azok a költségek, amit a járművezetők okoznak egymásnak a balesetekben. Ezek tartalmazhatják a járművek, a közlekedési infrastruktúra és a személyi tulajdon károsodását, a jogi, rendőrségi eljárások és a sürgősségi ellátás költségeit, sérülések és halálesetek pénzügyi költségeit, úgymint a gyógyászati és temetési költségeket, a fájdalom és szenvedés pszichológiai költségeit, az élet és a termelékenység elvesztéséhez kötődő értékeket. Small (1992) úgy találta, hogy a baleseti költségek magasabbak a szennyezés költségeinél, és összemérhetőek a torlódás költségeivel. Newbery (1988) az összes 1984-ben történt baleset költségét az Egyesült Királyságban 41 billió Euróra becsülte. A biztonsági fejlesztéseket most már az egyéni fizetési hajlandóság beépítésével értékelik, tehát annak feltételezésével, hogy az egyének hajlandóak fizetni a sérülés vagy haláleset kockázatának csökkentéséért (Small, 1996). Kahn (1986), Jones-Lee (1990) és Viscusi (1993) áttekintették a tapasztalati felméréseket a fizetési hajlandóságról, különösen a halál kockázatának csökkentésének kérdésében. A becslések 1,66 – 9,98 millió Euró/statisztikai élet-ig terjednek. A baleseti költségek vizsgálatának nehézsége megállapítani, hogy a költségek mely része externália. A forgalomnagyság és a baleseti arány közti kapcsolatot nehéz meghatározni. A forgalmi áramlat járműveinek kölcsönhatásaitól függően lehet egyszerű vagy komplex kapcsolat. A másik fontos probléma azzal van összefüggésben, hogy a baleseti költségek mekkora részét viselik a nem motorizált járművel közlekedők. Úgy tűnik, hogy gyalogosok és kerékpárosok fizetik a motorizált járművek haláleseteinek több mint a felét az Egyesült Királyságban (Jones-Lee, 1990). A kormányok általában térítenek néhány gyógyászati kiadást. Ez egy externáliát mutat, ha a motorizált közlekedőknek nem kell megfizetniük a költségeket.

Zaj A zajt fontos externális költségnek tekintik, különösen a városi területeken. Az externális zajköltség marginális értékének megállapítása alapvetően nehéz, súlyosbítja még az a tény is, hogy ha egy autó olyan útra hajt rá, amelyen már eleve nagy a forgalom, ez az autó talán kisebb extra zavaró zajt okoz, mintha ugyanezt az autó olyan útra hajtana, amin nincs forgalom. A hedonisztikus lakáspiac pénzügyi értékelése a legelterjedtebb módszer a zaj társadalmi költségének kiértékelésére. A módszer mögötti elgondolás az, hogy a ház értéke nem csak a valódi jellemzőknek, hanem a megközelíthetőségnek, iskolák, üzletek és szennyezés közelségének a függvénye. Ésszerű tehát azt feltételezni, hogy a zajos környezetű házak kevesebbet érnek, mint a csendes környékűek. Mayeres (1993) irányítja a közlekedési zaj externális határköltségének értékbecslését Brüsszelben.



Emissziók Az emissziók marginális költsége az egészség és a környezet szempontjai szerint értékelhető. A belsőégésű motorok által kibocsátott szennyezőanyagok a NOx, CO, halogének, CO2, SO2 és szilárd részecskék. Különböző módszereket találhatunk a szennyezőanyagok externális költségének megbecslésére. Mayeres (1993, 1994) a közúti közlekedés NOx, halogén és SO2 emissziójának marginális társadalmi költségét a politikusok megvalósult preferenciái (revealed preferences) alapján határozták meg. Small és Kazimi (1995) közvetlen károsodáson alapuló megközelítést alkalmaztak. Az utóbbi eljárásnak három lépése van. Az első lépés létrehozza a függvénykapcsolatot az emisszió változása és az eredményezett szennyezőanyag-koncentráció között, a terjedési modellekből származó információk alapján. A második lépés a koncentráció szint változását hozza összefüggésbe az egészségre, növekedésre, anyagokra, láthatóságra és az ökoszisztémákra gyakorolt hatásokkal. Az EU DG VII ExternE projekt (Bickel et al, 1998) áttekintést ad a dózis-válaszreakció kapcsolatról, amely szükséges az eljárás ezen szintjén. Végül a légszennyezés különböző hatásainak pénzbeli értékét kell meghatározni, és ez megtalálható az ExternE modellben (Bickel et al, 1998).

2.2

Társadalmi elfogadottság és viselkedési szempontok

A marginális költség megfizettetésének megvalósításának egyik korlátja a társadalmi elfogadás. Az AFFORD projekt egyik kulcsfeladata az elfogadhatóság problémájának vizsgálata volt. A projekt az elfogadhatóságot kulcs-csoportok viszonylatában tanulmányozta, amit a közösség, a politikusok és az üzleti személyiségek jelenítettek meg. A projekt a következőket állapította meg: •

Azonosított fontosabb ügyek és problémák;

•

Számszerű eredmények elérését tűzték ki az elfogadhatóság szintjére vonatkozóan különböző összefüggésekben;

•

A határköltségen alapuló díjszedés alacsony elfogadhatóságának okainak áttekintése és

•

Következtetések levonása, beleértve, hogy mit lehetne tenni az elfogadhatóság növelése érdekében.

Egy kérdőíves felmérést végeztek a társadalmi elfogadással kapcsolatban Athénban, Comoban, Drezdában és Osloban az AFFORD projekt keretében, két díjszabási csomagra fókuszálva – a jó, azaz legjobb ill. második legjobb gyakorlati alkalmazás csomagra (A stratégia) és a gyengébb vagy elfogadható csomagra (B stratégia). A kérdőív tükrözte a különböző variációkat körvonalazva az alapjául szolgáló elfogadhatósági modellt, amelyben a fő elemek a probléma tudatosítása, az érzékelhető hatékonyság és az elfogadhatóság voltak. Az A és B stratégiák teljes kiértékelése a városokban alább kerül bemutatásra (AFFORD Final Report, 2001). Az egyéni információs szintek mindkét stratégiánál nagyon alacsonyak. Ez nem meglepő, hiszen a stratégiák újak. Mindenesetre van különbség a helyszínek között. Nagyon kevés az ismeret Drezdában és Oslóban, és több az ismeret Athénben és Comoban. Az ismeretek hiánya annak a ténynek az eredménye, hogy a) Oslóban a kérdést valószínűleg azonosították a már létező díjrendszer részleteinek objektív ismeretével (inkább, mint az általános kormányzati díjszedési koncepció szubjektív ismeretével), illetve b) Drezdában, egy korábbi szocialista ország városában, a díjszedési eszközök ismerete általában alacsony.



A két stratégia hatékonysági-értékelése a belvárosi forgalom csökkentésével kapcsolatban sokkal magasabb, mint az információs szinté. Ily módon a válaszadók azt hihetik, hogy az igény-kezelés bizonyos mértékben alkalmas a jelenlegi közlekedési problémák sikeres orvoslására és eszerint a nyilvánosság kész arra, hogy megbízzon ezekben az eszközökben, még akkor is, ha újak és nem ismertek. Athénban és Comoban a B stratégia felmérés szerinti észlelhető hatékonysága jobb, mint az A stratégiáé, Drezdában ugyanez a helyzet és Osloban a jobb A stratégiát érzékelték hatékonyabbnak a B stratégiánál (AFFORD Final Report, 2001). A csomagok megvalósítását illető személyes várakozások szempontjából elmondhatjuk, hogy az egész mintában nincs kiemelkedő különbség az elvárt személyes előnyök/hátrányok között a két csomagban. Általában a válaszadók többsége inkább hátrányra számít a két stratégia bevezetését követően. Azonban van különbség a helyszínek között. (AFFORD Final Report, 2001). Athénban, Comoban és Drezdában több előnyt várnak a B stratégiától, mint az A stratégiától. Athénban a személyes várakozások inkább pozitív irányúak, a többség az „elfogadható” stratégiától vár előnyöket. Csak az oslói válaszadók várnak több személyes előnyt az A stratégiától, mint a B stratégiától – ez egy olyan jelenség, amit még nem találtak magyarázatot. Általánosságban mindkét stratégiát elutasították a válaszadók. A várt elutasítás erősebb az A stratégia esetén. Jelentős rés van a két stratégia elfogadhatósági szintje között, bár a B stratégiát is elfogadhatatlannak tartják. Drezdában mindkét stratégia elutasítása erős. Comoban is mindkét stratégiához nagyon negatív a hozzáállás. Osloban az A stratégiát elfogadhatatlannak tartják, míg a B stratégia közelebb áll az elfogadhatósági szinthez. Athénban a hozzáállás a két stratégiához általánosságban kevésbé negatív.

Stratégia

Információ

Észlelhető hatékonyság

Személyes várakozások

Elfogadhatóság

Átlag az egész mintában

A

1.5

2.39

-0.21

1.8**

B

1.48

2.34

-0.16

2.22

Athén

A

1.7

2.51

0.07*

1.96**

B

1.69

2.56

0.3

2.29

A

1.92**

2.23*

-0.39*

1.8**

B

1.72

2.38

-0.28

2.17

A

1.32

2.37

-0.6

1.65**

B

1.39

2.37

-0.37

2.07

A

1.23

2.5**

0.16**

1.85**

B

1.27

2.15

-0.11

2.38

Como

Drezda

Oslo

1. táblázat: Hozzáállás az észlelhető hatékonysághoz és elfogadhatósághoz –az AFFORD projekt eredményei A skála 1 től 4 ig: 1 semmit nem tud, teljesen elfogadhatatlan. 4 – sokat tud, teljesen elfogadható.

-

-

-

Személyes várakozás foka –1 től (várt hátrányok) +1 ig (várt előnyök)

-

-

* Jelentős különbség az A és B stratégia között 0.05 különbségtől ** Jelentős különbség az A és B stratégia között 0.01 különbségtől



A politikai elfogadhatóság felmérését az AFFORD-ban telefonos felmérésként intézték. A kérdések az érzékelhetőség problémájára és a különböző közlekedéspolitikai csomagok értékelésére irányultak. Az üzleti elfogadhatóságról is készítettek felmérést. A válaszadókat közlekedéspolitikai csomagok rangsorolására kérték, különböző általános értékelési kritériumok alapján. Végeredményben a társadalmi elfogadhatósággal kapcsolatban azt találták, hogy nagy a probléma a tudatosságot illetően, általánosan és személyesen is. A hatékonyság érzékelése (a belvárosi forgalom csökkenése) a két stratégiában magas volt. Ez annak lehet az eredménye, hogy a válaszadók azt hiszik, hogy az igény-kezelés széles körben alkalmas a jelenlegi közlekedési problémák sikeres orvoslására. Az is előjött az eredményekben, hogy az útdíj, mint az várható volt, nem népszerű a gépjárművezetők között. Drezdában mindkét stratégia elutasítása erős. Oslóban az A stratégiát erősen elutasították, de a B stratégiát sokkal elfogadhatóbbnak ítélték. Azt a csomagot is még elfogadhatónak ítélték az autóvezetők, ami a bevétel jelzálog-terhelését is tartalmazta. Mind a politikusok hatékonyság-értékelése mind az ő személyes elfogadásuk a stratégiák iránt meglepően pozitív volt. Az üzleti válaszadók kifejezték, hogy a városi közlekedés súlyos problémáktól szenved, mint a parkolóhelyek hiánya, torlódás, levegőszennyezés és a tömegközlekedés alkalmatlansága. Másik EU K+F (Kutatás és Fejlesztés) projekt, az EUROTOLL viselkedési aspektusokat is vizsgálta az úthasználati díj mellett. Úgy találták, hogy az úthasználók viselkedésére az útdíjak a következőképp hatnak: •

Egy éles felismerés volt az úthasználók kettéosztása Elengedhetetlen Úthasználókra (Essential Road Users, ERU) és Befolyásolható Úthasználókra (Targeted Road Users, TRU). TDM (Transport Demand Management, igény-kezelés) stratégiák, beleértve az útdíjakat, azoknak az úthasználóknak a csoportját célozzák, akiknek alapjában véve megvan a lehetőségük viselkedésük módosítására (útvonal, időterv, stb.). Egyes úthasználók időben eltolják az utazást, míg mások nem változtatnak (és fizetnek, ha útdíj van). Az utóbbiak a viselkedésük által ERU-nak (Essential Road Users - Elengedhetetlen Úthasználóknak) minősítik magukat, míg az előbbiek a Befolyásolható Úthasználók (Targeted Road Users, TRU). A TRU csoport meghatározása az aktuálisan alkalmazott TDM intézkedéstől függ. TRU az a felhasználó, akit a közlekedési hatóság vagy üzemeltető szeretne időben, útvonalon vagy az utazás módjában megváltoztatni ösztönző TDM eszközökkel: nettó hasznot hoznak saját maguknak, vagy ha pénzt vesztenek, a társadalomnak.

•

Ha a díjrendszer engedi, a legkedveltebb reakcióminta az utazás átidőzítése és az útvonalválasztás. Ami az utazások átidőzítését illeti, ha a rendszer tartalmaz időfüggő elemet, van hatása (lásd pl. Stuttgart, A1, A10/A11 esettanulmányokat): természetesen a siker a változtatás lehetőségeitől függ, úgy mint a több vagy kevesebb csúcsdíjas időszak. Hasonló hatást eredményezhet az utazási láncok kiépítése.

•

A mód-változtatást érintve, a TDM eszközök arányaiban kisebb hatást mutatnak, mint az előbb említettek. Sokkal jelentősebb reakciót lehet várni a folyosó- és hálózati díjszedéstől a személyforgalomban. A reakció fokát befolyásolja a módok megoszlása a kezdeti időpontban (lásd a Stuttgart és Leicester esettanulmányok eredményeit).

•

Általánosságban, a teherszállítás reagál legkevésbé a TDM stratégiákra.



Az EUROTOLL-nak megfelelően, rövidtávra koncentrálva az esettanulmányok nem figyeltek meg vagy nem találtak célállomás-változást. Az EUROTOLL által megállapított egyéb hatások a következők: •

Minimális információ szükséges a felhasználóknak, hogy megértsék a díjszedési rendszert, és hogy más utazási lehetőség után nézzenek. Az intézkedések célját ismertetni kell. Egy utazás alatt egy terület, útvonal, stb. rendszeres úthasználóinak kevesebb információra van szükségük, hogy reagáljanak a megváltozott körülményekre (tarifa, közlekedési helyzet), mint az alkalmi úthasználóknak.

•

Forgalmi problémák nélküli hálózatokban az információk a biztonságra és a kényelmi funkciókra összpontosulnak. Torlódott hálózatokban az információknak a TDM eszközöket kell támogatniuk a díjszedési rendszer, az okok és alternatívák megvilágosításával, hogy az intézkedés elfogadottsága magas legyen, és hogy ösztönözzék a válaszreakciókat. Városi úthálózatokon az információ a különböző közlekedési módokról nagyon fontossá válik. Az alternatív közlekedési mód előnyei, ezalatt értve a díjakat és az utazási időt, fontos elemei az integrált díjszedési stratégiáknak.

•

Az EUROTOLL a „háromtagú útdíjat” ajánlja, egyidejűleg összekapcsolva különböző díjszedési módszereket, hogy számba vegyék a költségek különböző típusait: 1. Egy állandó összetevő nemzeti vagy nagyobb terület matricájának formájában; 2. Egy változó összetevő az üzemanyag-fogyasztástól függően (üzemanyag-adó); 3. Egy változó összetevő a használt hálózat típusától függően, amelyek lehetőség szerint változó útdíj, vagy helyi matrica.

A PRIMA projekt általános célja a városi díjszedési rendszer elfogadhatóság/nemelfogadhatóság mögötti okok elemzése és olyan intézkedéseket találni, ami növeli az elfogadhatóságot. A sajátosan jellemző célok: •

Megállapítani az útdíj elfogadhatóságát városi területeken;

•

Kiértékelni az útdíj rendszer és a döntéshozó eljárás optimális tervezését, ezáltal nem csak a technikailag megvalósíthatóságot számba venni, hanem a különböző változatok elfogadhatóságát is.

•

A megvalósíthatóság korlátainak megállapítása a városi útdíjak rendszerében, és útmutatók kifejlesztése a korlátok eltávolításának érdekében.

Nyolc városban, köztük Osló, Stockholm, Rotterdam, Lyon, Barcelona, Bern és Zürich felméréseket végeztek, amelyben a résztvevőket arról kérdezték, hogy szerintük a torlódásokat hogyan lehetne kezelni. Az útdíj használatának lehetőségéről, mint a forgalmi torlódás megoldásáról is megkérdezték a véleményüket. Az alábbi két ábra mutatja a felmérés eredményeit mindkét kérdésre.



100

75

Osló Stockholm Rotterdam Lyon

50

Marseille Barcelona Bern Zürich

25

Átlag

0 Saját felelősség

Korlátozott autóbelépés a városközpontba

Kerülőutak építése

Tömegközlekedés Szennyezőknek vonzóságának kell fizetniük növelése

2. ábra: Hogyan birkózzunk meg a torlódással és a környezeti károkkal? – a 'teljesen egyetértek' és 'nagyjából egyetértek' válaszok %-a (PRIMA Final Report, 2000)

Átlag Zürich Bern Teljesen ellenkezem Nagyjából ellenkezem Nem tudom Nagyjából egyetértek Teljesen egyetértek

Barcelona Marseille Lyon Rotterdam Stockholm Oslo -100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

3. ábra: Az útdíj bevezetése a forgalmi torlódás és környezeti károk csökkentésére a városban (PRIMA Final Report, 2000) Közlekedésgazdaság és árképzés PORTAL írásos oktatási segédanyag


Végeredményként, a PRIMA tíz pontot ajánl megfontolásra, amik segíthetnek növelni az elfogadottság valószínűségét. 1.

Az elfogadhatóság kapcsolatban van a felhasználók által érzékelt hasznokkal – a forgalmi problémáknak kézzelfoghatóknak kell lenniük, és be kell mutatni, hogy az útdíj szedése a legjobb út előrefelé.

2.

Az elfogadhatóság függ a közlekedés egyéb módjainak elérhetőségétől.

3.

A díjak szintjének megállapítása alapos megfontolást igényel. Néhány tanulmány a díjak elfogadhatóan alacsony szintről való indítását ajánlja.

4.

Méltányossági hatások fontosak az elfogadhatóság érdekében. Figyelmet kell fordítani a keresettől függő hatásokra, úgymint a lakások, a munkahelyek és a szolgáltató-központok elhelyezkedésére.

5.

A döntéshozási folyamat megtervezése szükséges az útdíj rendszerének bevezetéséhez, megvitatásához és végrehajtásához. A lépcsőzetes megközelítést tekintik a legjobb eljárásnak.

6.

A politikusok tárgyalóképessége fontos aspektus.

7.

Az elfogadhatóság függ a döntéshozó eljárás elején tett kommunikációs erőfeszítésektől.

8.

A városi útdíj elfogadhatósága függ a korábbi útdíjas tapasztalatoktól.

9.

Az elfogadhatóság általános szintje függ a privatizációs trendektől és az IT (információs technológia) és elektronikus fizetés egyéb területeken történő használatának elterjedésétől.

10. A többség elfogadása nem várható a kezdetekben. Néhány tanulmány tapasztalata az jelzi, hogy a megvalósítás után az elfogadás növekedni fog. CONCERT úgy találta, hogy az úthasználati díjaknak (torlódási díjak Trondheimben vagy multimodális/környezeti elvek érvényesítése Bristolban) jelentős viselkedésbeli hatásai vannak – az előbbi a forgalmi csúcs szétterítését, az utóbbi a közlekedési módok eltolódását okozta tömegközlekedés irányába. Ezek az eredmények kétségtelenül új alappontként szolgálnak az ellenszolgáltatáson alapuló útdíjak rendszerében (pl.: 15-20% csökkenés az autósforgalomban 3.5 ECU útdíjnál) – de a reakciók sokrétűsége a további tarifa-tesztelés szükségességére mutat.

2.3

Modellezési eszközök változatok értékelésére

TRENEN II-STRAN célja volt kifejleszteni stratégiai modellek egy készletét városi és városközi személy- és áruszállítás részére és használni ezeket a modelleket díjszabási politikák opcióinak értékelésére. TRENEN II STRAN a díjszabás és a szabályozó eszközök különböző kombinációit elemezte, hogy meghatározza a legmegfelelőbb kombinációt a környezeti, energetikai és tisztán közlekedési problémák megoldására. A tanulmány 6 városi esettanulmányt tartalmaz: Amsterdam, Athén, Brüsszel, Dublin, London, Mestre és három regionális esettanulmányt: Belgium, Olaszország és Írország esetét. Stratégiai modelleket fejlesztett ki a közlekedési díjszabási reformok értékelésére és alkalmazásukra az Európai Unióban. A projektben kifejlesztett modellek ki tudják számolni a közlekedés optimális árait meghatározott városokban és országokban. Ezek az árak az externális költségekre, adókra és a források költségeire fókuszálnak. Az esettanulmányok összehasonlították a jelenlegi és az optimális árakat. Az eredmények azt mutatták, hogy a jelenlegi árak és az externális költségek közti különbség torlódásos városi körülmények között gyakran jelentős. A fogyasztói árak a csúcsidőben történő autóhasználatért csak a teljes társadalmi marginális költség felét-harmadát fedik le, a kifizetetlen parkolási és a torlódásból adódó externális költségekből eredően. Az optimális díjszabás (mintha az utasoktól elvárnák a teljes externális költségük megfizetését) az árak 100 – 250 %-os növelését javasolja a csúcsidőben történő autózásnál.



450 400

Amszterdam

% Különbség a DS és a DN árai között

Brüsszel 350

Dublin London

300 250 200 150 100 50 0 Csúcsidei autó -50

Csúcsidőn kívüli autó

Csúcsidei busz

Csúcsidőn kívüli busz

4. ábra: Százalékos különbség a ’Nem csinálni semmit’ (Do Nothing) és a ’Csinálni valamit’ (Do Something) árai között – TRENEN eredményei (Proost és mások, 1998)

A 4. ábra bemutatja a TRENEN által ajánlott árnövekedéseket, a projekt által vizsgált négy városban. DN jelzi a Do Nothing – ’Nem csinálni semmit’ esetet és a DS a ’Do Something’ – Csinálni valamit esetet. A ’Nem csinálni semmit’ eset mutatja a jelenlegi állapotot, amikor a közlekedés használói nem fizetik ki a közlekedési tevékenységeik externális költségeit. A ’Csinálni valamit esetben’ az externális marginális költségekkel is számolnak. Az 5. ábra mutatja az igényekben történő változásokat az árak emelkedésének eredményeképpen.



% Különbség a DS és a DN forgalomnagyság között

100 Amszterdam Brüsszel

80

Dublin London

60 40 20 0 -20 -40 -60 Csúcsidei autó

Csúcsidőn kívüli autó

Csúcsidei busz

Csúcsidőn kívüli busz

5. ábra: Százalékos különbség a forgalmi igényekben a DN és DS eset között (Proost és mások, 1998).

A TRENEN eredményei azt mutatják, hogy a marginális költség alapú díjszabás megvalósítása előnyös lenne a társadalom számára. A jólét az állampolgárok számára a teljes regionális bevétel 0,5 – 1,3%-át éri meg. Az optimális díjszabás a teljes forgalomnagyság csökkenését okozza, városi területeken 7-14%-kal és a városok között 2-3%-kal átlagosan. Csúcsidőben a sebesség növekszik 32-70%-kal a városi és 5-12%-kal a városok közti területeken. A közlekedés externális költségei csökkennek 13-35%-kal a városi és 3-5%-kal a városok közti területeken. A jelenlegi adózási és díjszabási formával 2005-ben Amszterdamban a személygépkocsik fogják adni a csúcsidei utazások 68%-át, míg a tömegközlekedés része 32% lesz. A számos torlódás miatt az átlagsebesség 13 km/h lesz, ami csak épphogy több mint egy kerékpáros átlagsebessége. A torlódási díj elég lenne a közlekedési módok újbóli kiegyensúlyozásához, a személyautók aránya leesne 53%-ra és a tömegközlekedés megemelkedne 47%-ra. Az átlagsebesség az utakon 20 km/h-ra nőne. A városok közti közlekedésben az árak nem hatékony volta általában kisebb jelentősséggel bír. Csúcsidőben az autó- és teherautó-használat díjai nem fedik le a torlódás költségeit. A buszközlekedés tipikusan alig támogatott és aluldíjazott. A vasúti teherszállítás és a belföldi víziutak árai egy szinten vannak a társadalmi költségeikkel. A TRANSPRICE vezetett néhány modell-tanulmányt a kordon-díjazás hatásainak értékelésére. Ez azt mutatta, hogy az alkalmazás során az autóval történő teljes utazási távolság 5-20%-kal csökkenthető 1-3 Euró közti kordon-díj szinttel. Három európai város modellezése és egyedül Yorkban előzetes eredmények a tömegközlekedés prioritására alapozva elérhetőek. Kordon-díjak esetén, Athén, Como, Helsinki, Göteborg és Graz elemzésre alapozva, a városközpontba belépő autók száma 5-40%-kal és a teljes utazási távolság 5-20%-kal csökkenthető 1-3 ECU szintű díjakkal. A modell eredményei alapján nyilvánvaló, hogy minél nagyobb a torlódás szintje, annál nagyobb lehetőség van útdíjak alkalmazására. Közlekedésgazdaság és árképzés PORTAL írásos oktatási segédanyag


A parkolási díjakat illetően a személygépkocsival megtett távolság csökkenése 5-10 ECU parkolási díj esetén 8-48% között várható, a Leedsben és Comoban tesztelt változatok alapján. A UNITE-nak (2000. januárban kezdődött, vége 2002-ben, www.its.leeds.ac.uk/unite) három összekapcsolt célja van: (i) Kifejleszteni egy kísérleti közlekedési könyvvitelt, amely tiszta és átlátható áttekintést ad a gazdasági és pénzügyi folyamatokról a közlekedési rendszerben és az egyéni közlekedési módokban. A könyvelést összeállítják majd az összes EU tagállamnak, Svájcnak, Magyarországnak és Észtországnak éppúgy, mint a városi területek számára. (ii) A közlekedési rendszer használatának marginális költségének becslése különböző helyi és forgalmi viszonyokra. A projekt 33 esettanulmány készít, lefedve az összes lényeges externális költség-kategóriát, módot és tagállamot. (iii) A könyvviteli-, marginális költség-számítási eljárások egységesítése és ajánlások, hogy hogyan alkalmazzuk egy hely/esettanulmány költségadatait egy másik helyen.

2.4

Díjszedési technikák

Az útdíj kiszabásának alapelve egy gazdaságilag indokolt díj kivetése a járművezetők számára az útfelület használatáért. Ez a díj lehet rögzített vagy bizonyos változóktól függően változhat, mint például: •

napszak;

•

járműosztály;

•

torlódás aktuális szintje;

•

környezeti tényezők;

•

utazás célja;

•

magas/alacsony járműfoglaltság (HOV, High Occupancy Vehicle);

•

egyéb belépési jogok.

Továbbá a fizetés történhet: pénzügyi tranzakcióval a díjfizető kapunál történő áthaladáskor, előre megváltott engedély megvásárlásával, matricával vagy engedéllyel vagy a belépés ellenőrzésével. A díjak ilyenfajta fizetése vagy a járművek belépésének ellenőrzése elérhető mind kézi, mind valamilyen fél-automatikus, mind teljesen automatikus módon. Ezeknek a módoknak az összefoglalása a következőkben kerül bemutatásra:

Kézi díjszedés A kézi díjszedés sokféle módon történhet, az út jellemzőitől függően. Mindenesetre az elsőrendű követelmény a kézi díjszedésnél az, hogy a járművezetőnek meg kell állítania az autót, kinyitnia az ablakot (vagy az ajtót) és átnyújtani a pénzt vagy bankkártyát, vagy valamelyiket egy gépbe bedugni. Ezek a díjszedő helyek megszokottak szerte Európában az útdíjak begyűjtésére – jelenlegi útdíjas rendszerek nem alkalmaznak ilyen módokat, habár vitathatóan Norvégiában az oslói és a bergeni útdíjazási rendszert tekinthetjük útdíjas rendszernek. A kézi díjszedéshez általában szükséges díj-kapuk építése, amely szétosztja a szabadon áramló többsávos utat több egysávos útra. Minden utat vagy egy díjszedő-fülke szolgál ki, minden fülkében egy kezelővel, aki manuálisan gyűjti a díjat, vagy egy eszköz (mint a kártyaleolvasó vagy a pénzgyűjtő-kosár) ahol a vezető kifizetheti a díjat. A 6. és 7. ábra fényképeket mutat a kézi díjszedési rendszerekről.



A kézi díjszedési rendszerek alkalmazása általában azoknak a sorompóknak használatára épít, amelyek nem nyílnak meg a jóváhagyásig (a kezelő vagy a gyűjtőgép felől), miszerint a megfelelő díj be lett fizetve. Sok esetben ezeket a rendszereket kiegészítik jármű-detektorokkal (hogy megszámolják a vonalon áthaladó járműveket) és a járműosztályozás valamely formájával (megkülönböztetni a járművek különböző osztályait különböző díjak fizetéséhez). Az osztályozás általában tengelyszámlálókon és/vagy járműmagasság-mérő eszközökön alapszik. A kézi rendszernek különböző típusai léteznek, mint például

6. ábra: Kézi díjfizetés

•

Emberi irányítású díjszedő fülkék;

•

Automatikus érmeérzékelők;

•

Kártyaleolvasók;

•

Papírcímkék, területi engedélyek és matricák.

Automata útdíjszedő rendszerek Az automata díjszedő rendszerek különböző osztályai a járművön belüli egységek (in-vehicle unit, IVU) sokféle típusán alapszanak, amit az egyes rendszerekben alkalmaznak. A rendszerek osztályozásának ez a módja a leghasznosabb általában, mivel a rendszer működési jellemzőit nagymértékben a járművön belüli eszköz szabja meg. Tehát: a díjszedési rendszer teljesítménye különböző forgalmi feltételek között; a fizetés típusa és a számlázási lehetőségek 7. ábra: Sorompó kézi díjfizetésnél szerint; hol és milyen adatokat tárolnak és dolgoznak fel – nagymértékben meghatározott a járművön belüli eszköz kiválasztásakor. Egészében az útmenti rendszer összetevői és funkciói ugyanazok maradnak, függetlenül a rendszertől. Csak az, hogy hol és mennyi adatot dolgoznak fel és tárolnak változik drámaian attól függően, hogy milyen fajta járművön belüli eszközt alkalmazunk. Olvasó és író egységek

Az olvasó és író egységeknek megvan a képességük, hogy adatokat fogadjanak az útmenti berendezésektől és ezeket közvetlenül az egységen vagy egy különálló fizetőkártyán tárolják (amelyet csatlakoztatni lehet közben az egységhez a járművön belül).



Az IVU képessége, hogy adatokat tud fogadni az útmenti rendszertől, lehetővé teszi a legfrissebb tranzakciók adatainak tárolását az egységben vagy a fizetőkártyán magán, ezáltal ellátja a jármű vezetőjét egy független nyilvántartással az új tranzakciókról. Az útdíj rendszer szemszögéből annak a lehetősége, hogy a felhasználókat ellátják egy független naplóval a tranzakciókról, értékes lehet annak érdekében, hogy a felhasználók elfogadják a rendszert. Automatikus számlázó transzponder

Az ’automata számlázó transzponder’ definíciója szerint viszonylag magas szintű intelligenciával rendelkezik (egy fedélzeti mikro-vezérlőszerkezetet és egy hozzákapcsolt áramkört használ), sokféle adatkezelésére és feldolgozására képes és (lehetőség szerint) be lehet programozni számos különböző alkalmazás irányítására. Egy ilyen rendszer megköveteli a viszonylagosan nagysebességű és megbízható kétutas adatátviteli kapcsolatot az útmenti berendezésekkel. Ezek a rendszerek magukban foglalnak több komplex fedélzeti felszerelést, amelyek helyettesítenek néhány feldolgozási folyamatot, amit szokás szerint az útmenti felszerelés szokott végezni. Ezek a rendszerek azok, amit európaszerte már több útkezelő érzékelt, hogy szükséges a jövőben, ahol nagyforgalmú, többsávos utakon kell majd díjat szedni a forgalom korlátozása nélkül. Ezeknek a transzpondereknek érdekes tulajdonsága a beépített rugalmasságuk, amely lehetővé teszi a rendszer számára, hogy más célra is használják (mint pl. az útvonalvezérlés, parkolási és forgalmi információk a járművön belül). Bár nem minden vezető igényelne ilyen szolgáltatásokat, elérhetőek lennének előfizetéses alapon. Ezen felül a transzpondernek megvan az a lehetősége is, hogy „lefokozzál” az alkalmazásait, hogy egyszerű olvasó vagy olvasó-író egységként működjön – ezért létezhet a „felfelé kompatibilis” díjfizető rendszerek családja. Ráadásul a chip-kártya önmaga használható egyéb fizetős szolgáltatásoknál és városi kártyás alkalmazásoknál. Nagyterületű kommunikáción alapuló rendszerek

A nagyterületű rendszerek újszerűek a díjszedési rendszerek színterén. Két technológiát használnak, amelyeket más alkalmazásokhoz fejlesztettek ki, név szerint a GPS (Global Positioning Satellites – Globális helymeghatározó műholdak), amely lehetővé teszi a megfelelően felszerelt járműveknek a helyzetük meghatározását bizonyos pontossággal, és a GSM (Cellular Radio – Mobil rádió), amely kétutas kommunikációt tesz lehetővé nagy területen, Európa nagy részén. Ezeket a rendszereket úgy tervezték, hogy ne zavarják az autóutakon a forgalom áramlását és hogy lecsökkentsék a szükséges útmenti infrastruktúra mennyiségét, azzal összevetve amire a kis hatótávolságú kommunikációnál szükség van. A fő hátrányuknak a bizonyított és hatékony végrehajtási mechanizmus hiánya tűnik (Blythe, 1996).



Fizetési lehetőségek Egy fejlett automatikus díjszedési rendszernek képesnek kell lennie számos különböző fizetési lehetőség ismeretére. Ezeket a fizetési lehetőségeket szét lehet osztani olyanokra, amik központilag (útmentén) történő számlázást igényelnek, és amik fedélzeti (járművön belüli) számlázást használnak: •

Pre-Payment Automatic Account Identification (AAI) – Előfizetéses automata számlaazonosítás Központilag vezetett felhasználó-számla, amin mindig van hitelkeret. A bankszámlához tartózó AAI kód továbbítódik a járművön belüli egységről az útmenti berendezésre lekérdezéskor.

•

Post-Payment Automatic Account Identification (AAI) – Utófizetéses automata számlaazonosítás Központilag vezetett felhasználó-számla mindig tartozásban van, azaz az útdíjak fizetése az útdíj okozása után történik, direkt ráterheléssel vagy egy kapcsolaton kívüli számlázási eljárás során.

•

Központilag vezetett előfizetéses számla A járművön belüli egység azonosítási kódot továbbít az útmenti rendszernek lekérdezéskor. Az információ egy előfizetéses számlára vonatkozik, amit a felhasználó vezet és felhatalmazza az úthasználati szolgáltatások igénybevételére egy meghatározott időszakban (pl. utazási engedély) vagy meghatározott számú utazásra (pl. tömbjegy).

•

Név nélküli előfizetés A járművön belüli rendszer vezeti az összes részletet, ami az előfizetéshez kapcsolódik. Ez az adat továbbítódik az útmenti rendszerhez lekérdezéskor. Ebben az esetben a rendszer felhasználója megtarthatja az anonimitását az utazás során.

•

Fedélzeti előfizetés (Felhasználó által vezetett számla) A felhasználó magával viszi a saját elektronikus hitelét. A járművön belüli eszköz levonja a megfelelő mennyiséget a számláról az útmenti berendezéssel folytatott tranzakció során. A helyreigazított hitelkeretről adatok jutnak az útmenti rendszerhez, így ki lehet alakítani úgy a tranzakciót, hogy teljesen névtelen legyen. Hasonló kísérleteket folytattak Dublinban O’Mahony és mások (1999) az EUROPRICE projektben, az EU SAVE program finanszírozásával.

Ahol információkat kell tárolni a járműben előfizetéses célból, vagy elektronikus hitelkeretet tart a járművezető, a chip-kártya az alapvető eszköze ennek az adatnak a hordozására. A chipkártya viszonylagosan biztonságos szerkezet az előfizetés adatainak és az elektronikus hitelkeret tárolására. A kártya olvasható és írható természete lehetővé teszi az adat vagy hitelegyenleg megváltoztatását, amikor szükséges és annak lehetőségét, hogy minden tranzakcióról (felhasználó ellenőrző sáv) feljegyzés tárolódjon a kártya memóriájában.



3. Nemzeti különbségek, helyi adottságokhoz való alkalmazkodás A PRIMA projekt azt a következtetést vonta le, hogy az intézményi és területi szervezeti közlekedési rendszerek és döntéshozó eljárások felettébb város-függőek. A helyi és regionális hatóságok nem tudják bevezetni a városi útdíjakat a nemzeti kormányuk támogatása nélkül. A PRIMA azt jelzi, hogy az útdíjak bevezetése törvényesen nem lehetséges Svájcban és Hollandiában. A többi államban törvényes mindaddig, amíg a díj-rendszer kapcsolódik az új utak finanszírozásához.



4. Példák és esettanulmányok Norvégiában három helyen alkalmazzák az úthasználati díjakat: Oslóban, Trondenheimben és Bergenben. Az úthasználati díj alkalmazásának példájánál nagyra értékelik a Singapuri példát – ez utóbbi elsősorban a forgalmi torlódások kezelésére használta a díjakat, míg a norvég eseteknél bevételek teremtése volt a cél.

4.1

A norvégiai úthasználati díjak

Norvégiában a díjfizető kapukon való áthaladáskor az AutoPASS rendszert használják az elektronikus díjfizetés, a behajtás ellenőrzése és a forgalom megfigyelése céljából, és információ cserék lebonyolítására a jármű és az útmenti berendezés között. Az alábbiakban az Oslói úthasználati díjak néhány részletének bemutatása következik.

Oslói útdíj bevezetésének okai Az Oslói fizetőgyűrű rendszer bevezetésének fő célja volt, hogy emeljék az állam pénzforrásait, s ezzel pénzügyi forrást teremtsenek a helyi közlekedés fejlesztésére. Ez magában foglalja egy új út építését (kapacitás-növelés céljából), gyalogos- és kerékpáros-létesítmények fejlesztését és a tömegközlekedés előnyben részesítését és szelektálását célzó fejlesztéseket. Az úthasználati díj, mint torlódási díj alkalmazása nem volt cél. Ennélfogva az új rendszer minimálisra tervezte a forgalmi hatásokat. Az útdíj alacsony árszínvonala hozzájárult a rendszer kifejezetten sikeres kivitelezéséhez.

A rendszer bevezetése, megvalósíthatóság Az oslói fizetőgyűrű 1990 februárjában finanszírozási tervként került bevezetésre, tehát azzal a céllal, hogy a forgalmat csak minimálisan befolyásolja. Az útdíj nincs meghatározva külön napszakokra, a szezonális bérleteket széles körben használják. A fizetőgyűrű számos állomásból áll, amik a városközponttól 3-8 km távolságra helyezkednek el. A fizetőgyűrűt keresztező forgalom az év minden napján fizet útdíjat, 208.000 jármű naponta átlagosan (260.000 jármű a munkanapokon). Az útdíj 1990-ben 10 Norvég korona volt a személygépkocsiknak és kétszer ennyi a tehergépjárműveknek. Havi bérlet könnyű-gépjárműveknek 220 NOK 1 hónapra, 6 hónapra 1.200 NOK és 1 évre 22.000 NOK. A rendszer lehetővé teszi előre megváltott jegyek és szezonális bérletek használatát is. Az jelenlegi díjtétel áthaladásonként 12 NOK. (Az átlagos munkabér ugyanebben az évben Oslóban körülbelül 105 NOK/óra volt, tartalmazva a szabadság idejére vonatkozó béreket is.) A járművön belüli egység díjfizető helyeken való áthaladásakor leolvassa és betáplálja az azonosítót a számítógép, majd ellenőrzi a státuszt. Az áthaladó gépjármű vezetője jelzést kap a járművön belüli egység státuszáról. A díjfizető hely számítógépe egy videokamerát aktivál, ha illegális belépést regisztrál. Az illegálisan belépő jármű rendszámtáblájáról és vezetőjéről videofelvétel készül a pénzbüntetés behajtásának megkönnyítésre.

A rendszer üzemeltetése, megvalósíthatóság Oslóban számos forgalmi sávot tartanak fenn a folyamatos forgalom számára, az automatikus járműazonosító egységgel (AVI) rendelkező járművek számára. Mindegyik díjfizető helyen van kézi díjfizetést biztosító sáv és a legtöbb helyen található érmével működő díjfizető automata. A megállás nélküli áthaladást biztosító sávok áteresztő képessége 1.600 jármű /óra, a kézi díjszedésű sávok áteresztő képessége 400 jármű/óra.



Az átlagos szabálysértések aránya a megállás nélküli sávokban kb. 0,2%. Oslóban a rendszer pontossága nagyobb, mint 97%. Differenciálás a járműtípusok szerint (eltérő díjak különféle járműtípusoknál) és az időszak szerint (különböző díjak különböző napokon) figyelhető meg Trondenheimben és Oslóban. Többféle típusú bérlet és fizetési mód áll rendelkezésre.

Forgalmi hatások Autóhasználat Oslóban a jelentések szerint a forgalmi áthaladás a kordonokon az üzemeltetés első évében jelentéktelentől (Waertstad 1992) kb. 10%-os csökkenésig terjedő hatást mutatott (Solheim, 1992). Ramjerdi (1992) becslései szerint 5%-kal csökkent az autóforgalom ebben az időszakban. Körülbelül 3-4%-os forgalomcsökkenés származhatott az útdíj bevezetéséből. A többit az időszakra jellemző kismértékű recesszió és egy körülbelül 16%-os benzinár növekedés magyarázza Oslóban ugyanabban az időszakban. A számítások eredményei rámutattak a munkahely-közeli ingyenes parkolás fontosságára (akik ingyen parkolhatnak, kevésbé akarnak lemondani az autóhasználatról). A parkolási díj Osló belvárosában 1990-ben 40 NOK volt naponta és 15 NOK óránként. Gylt (1991) manuális számolásokat végzett az autók foglaltságára nézve a fizetőgyűrű több pontján, és arra a megállapításra jutott, hogy nem volt számottevő változás az autók foglaltsági fokában. A 2. táblázat (Ramjerdi, 1995) bemutatja a módválasztás elaszticitását (változás a keresletben az ár változásának függvényében) az útdíjak változásával munkacélú utazásoknál.

Útdíj összegének kereslet rugalmassága

Összes út

Áthaladás a fizető rendszeren

Autóvezetők

-0.04

-0.14

Utas

0.04

0.09

Tömegközlekedés

0.03

0.04

Gyalogos/kerékpáros

0.01

0.06

2. táblázat: A módválasztás elaszticitása a munkacélú utazások útdíj-költségére nézve. (Ramjerdi 1995)

Az útdíjak elaszticitása az autóvezetők számára viszonylag alacsony kb. -0,04. Az összes többi mód kereszt-rugalmassága pozitív, de szintén alacsony. A direkt útdíj elaszticitása a kordonon áthaladó autóvezetők számára lényegesen nagyobb -14. A többi mód kereszt-rugalmassága kisebb, mint 0,1. Az itt ábrázolt elaszticitás csak azokra az egyénekre vonatkozik, akik nem használnak havi bérletet. A 3. táblázat mutatja a módválasztás rugalmasságát azokban az esetekben, amikor az utazás nem munkacélú. Ezek az elaszticitások jóval kisebbek, mint a munka célú utazásokéi. Az útdíj elaszticitása az autóvezetők esetén igen alacsony, kb. -0,014. Az összes többi mód keresztrugalmassága pozitív, és hasonló nagyságú. Az útdíjak rugalmassága a kordont keresztező utazásokban nagyobb, kb. -0,06. Ezek az értékek azokra az egyénekre vonatkoznak, akik nem használnak havi bérletet.



Útdíj összegének kereslet rugalmassága

Összes út

Áthaladás a fizető rendszeren

Autóvezetők

-0,014

-0,06

Utas

0,015

0,05

Közúti fuvarozás

0,018

0,05

Gyalogos/kerékpáros

0,013

0,06

3. táblázat: A módválasztás elaszticitása a nem munkacélú utazások útdíj-költségeire nézve (Ramjerdi 1995)

Végeredményben az oslói útdíj hatása az utazás módjának megválasztásának szempontjából – elkülönítve a többi tényezőtől – alacsony. Az alacsony szintű rugalmasságot magyarázza, hogy az útdíj aránya a marginális egyéni költség többi összetevőjéhez képest kicsi. Az útdíj egy utazás marginális egyéni költségeinek 15-20%-át teszi ki. Az útdíjak 100%-os növekedése az egyéni marginális költségek részarányát 17-20%-kal növelné, emellett pedig a személygépkocsis közlekedési mód kereslete 14%-kal csökkenne. Ekkor a személygépkocsi egyéni marginális költségének keresleti rugalmassága -0,7 - -0,8 körül mozog. A fizetőgyűrű általános hatása úgy tűnik, kimerül abban, hogy a csúcsidőszakot megrövidíti (és a csúcson kívüli időszakot megnyújtja), ami csekély. Nincs arra bizonyíték, hogy a lakó- és munkahelyek változása és kordon bevezetése között összefüggés lenne. Észrevehető, hogy változás állt elő a kiválasztott utazási célokban 1989 és 1990 között, ami részben az útdíj rendszer, részben a recesszió hatása. A leglényegesebb változás az útvonal megválasztásában Osló /Akershes régióban következett be valószínűleg az úthálózatban történő változások miatt, mintsem az útdíjas rendszerből eredő csökkenő torlódási szint miatt. Ramjerdi (1995) azt a következtetést vonta le, hogy végeredményben nem volt jelentős változás az útvonalválasztásban az útdíj rendszer bevezetése után. Két szcenáriót vizsgáltak az utazás rendeltetése szempontjából: •

Az oslói útdíj rendszer hatását az utazás célpontja szempontjából, a választott távolság viszonyában (üzleti és szolgáltató helyek).

•

Az oslói útdíj rendszer hatását a háztartások utazási magatartására, az úticélok változásai szempontjából olyan célpontról, amely megkívánná az áthaladást a kordonon olyan célok felé, amelyekhez nem szükséges áthaladni a kordonon - a lakóhely kordontól való távolsága viszonyában.

Felmérések kapcsán végzett statisztikai elemzések sugallják, hogy az útdíj bevezetésének hatása statisztikailag jelentékeny volt az úticélok változásában a fizetőgyűrűhöz közel elhelyezkedő célpontok esetén. Bár a hatás mértéke egész kicsi. A díjas gyűrű úticélokra gyakorolt csekély hatását a gyűrű helyének megfontolt kijelölésének tulajdoníthatjuk. További elemzések mutatják, hogy az úticélok változása olyan pontról, ami megkívánná a fizetőgyűrűn való áthaladást olyan pontra, ami nem, alternatív attraktív úticélokat hozott létre. A változások sokkal kifejezhetőbbek voltak azok számára, akik a belvárosban, a kordon közelében laktak. A hatások elég kicsik azok számára, akik a gyűrűtől 5-11 km-es távolságban laktak. A különböző külvárosi városközpontok elérhetősége adhat erre magyarázatot.



Bevételek Az útdíjból származó nettó bevételeket felhasználják az Osló / Aberhaus régió közlekedési infrastruktúrájának finanszírozási csomagjához. Az út kapacitásának növelése volt a fő eleme a csomagnak. A nettó bevétel 20%-nak rendeltetését meghatározza a tömegközlekedés infrastruktúrájának javítása. Az így megmaradó bevételeket, a központi kormányzat egyenlő mértékű kiegészítésével 50 új útépítési projekt finanszírozására fordították. Az útügyi beruházások közül 30 esetben alagutakkal terelnék el a forgalmat a városi utcákról. Egy másik fizetőgyűrűs változatot is megvizsgáltak a szakemberek, ami optimális torlódási díjakat alkalmazna Oslóban. Ebben az esetben a kordon közelebb fekszik a városközponthoz, mint jelenleg. Az optimális útdíj 25 NOK körül lenne a csúcsidőszakban és 0 NOK a csúcsidőszakon kívül. Ebben a hipotetikus esetben a bevétel 180 millió NOK lenne, összehasonlítva a megvalósított változat 600 millió NOK-val. Továbbá ez az alternatív változat 25 millió NOK jóléti hasznot hoz a társadalomnak, szemben a jelenlegi 80 millió NOS-s veszteséggel (Ramjerdi és Larsen, 1992). Mint láthatjuk, egy olyan változat lehetőségeit kiszámolva, ahol a járművek a teljes utazás társadalmi marginális költségének alapján kialakított útdíjat fizetnek, a várható bevétel jelentősen csökken. A jóléti haszon azonban jelentősen magasabb lenne.(Ramjerdi 1992).

Társadalmi elfogadás A társadalmi elfogadást a Trondheimi esetben részletekbe menően vizsgálták a kutatók – részletesebben, mint Oslóban – ezért a következő fejezet a Trondheimi tapasztalatokat ismerteti. Az állami közúti adminisztráció számos felmérést készített az útdíjas rendszer bevezetésével kapcsolatos úthasználói szempontok és a várható hozzáállás megismerésére. Ezek a megkérdezések a fizetőgyűrű megnyitása előtti időszakban zajlottak, 1991 őszén, és több alkalommal a megnyitás után is. A felméréseket telefon-interjú keretében készítették, hozzávetőlegesen 400 véletlenszerűen kiválasztott, reprezentatív megoszlást mutató személyt kérdezett meg a Trondenheimi helyhatóság. A megnyitás után egy hónappal felmérést készítettek azok között a járművezetők között, akik áthaladnak az útdíjas gyűrűn egyszer, vagy többször egy héten. 90 %-uk állította, hogy a díjszedés jól működik. A vizsgálatok eredménye szerint 6 hónappal a megnyitás előtt a megkérdezettek 72 %-a negatívan reagált a rendszer bevezetésének tervére, csak 8 %-uk volt pozitív. Két hónappal a megvalósítás után egy másik felmérés azt a meglepő eredményt adta, hogy a negatív válaszok aránya 48%, a pozitívaké 19% volt. Egy még későbbi felmérés során 36% negatívnak, 32% pozitívnak és 27% közömbösnek mutatkozott. Hoven (1996) megpróbálta megmagyarázni a lényegi változásokat az álláspontokban. Azt állítja, hogy az emberek a bevezetés előtt ellenezték a dolgot, mert azt gondolták, ha a társadalmi ellenállás elég erős, van rá esély, hogy nem lehet a megvalósítással előrébb jutni. A megvalósítás után inkább beletörődtek az emberek a helyzetbe. A felmérések kimutatták, hogy a gépjárművet használók negatívabban látták a helyzetet, mint a többiek, amely bizonyos szempontból érthető. A férfiak inkább pozitív véleményen voltak, mint a nők. Egy másik érdekes felfedezés, hogy azok az emberek, akik a díjfizető rendszeren kívül élnek pozitívabb álláspontot foglaltak, mint azok, akik belül élnek. Ezt azzal lehet magyarázni, hogy az előbbiek személyesen láthatták, hogy az útdíj rendszer a forgalmi állapotokat javító eszköz.



4.2

Szingapúri esettanulmány

Szingapúr jelenleg az egyetlen létező példa, ahol közlekedési igény-kezelési stratégiaként használják az útdíjakat városszerte. Ez a fejezet leírja, hogyan lett Szingapúr az első város a Földön, amely a legnehezebben kivitelezhetőnek vélt közlekedési politikát vezette be.

A Szingapúri Területi Behajtási Engedély A Szingapúri Területi Behajtási Engedély (Area Licencing Scheme, ALS) rendszerének célja az volt, hogy mérsékeljék Szingapúr központjában a torlódásokat azáltal, hogy 25-30%-kal csökkentik csúcsóra idején az oda belépő autók számát. Ez a csökkentés azonban nem azt szándékozta elérni, hogy kevesebben utazzanak a városközpontba és annak környékére. Az ilyen negatív hatások feltétlenül kerülendőek voltak, amennyiben befolyásolták a terület gazdasági életét. A cél az volt, hogy az egyéni motorizált utazások módját és/vagy idejét megváltoztassák, azaz hosszú távon az utazási szokásokat akarták befolyásolni.

Korlátozott területek és egyéb összetevők a közlekedési igény-kezelésben A korlátozott zónához az egész központi üzleti negyed (Central Business District, SBD) és egy kereskedelmi terület tartozik (Wilson, 1988). Ebbe a zónába az autók a 22 behajtási pont egyikén juthatnak be. A reggeli csúcsórában csak azok a járművek hajthatnak be, amelyeknek a szélvédőjén speciális engedély található. A tervezet bevezetésekor 1975 júniusában a korlátozás 7:30-9:30-ig tartott, de augusztus elején meghosszabbították 10:15 –ig (Wilson 1988). 1989. június elején további esti csúcsidei (17:00-19:00) korlátozást vezettek be. A kiegészítő engedély Szingapúr az egyetlen olyan város, amely meg tudta valósítani e szokatlan útdíj szedési módszert. Több alternatíva közül – ilyenek voltak a járművek ellátása mérőórával és a díjszedő kapuk – ezt a módozatot választották ki. Míg az előbbi megoldást azért vetették el, mert a szükséges felszerelés nem volt elérhető elegendő mennyiségben, az utóbbiról pedig úgy gondolták, hogy túl sok helyet foglal és növelheti a torlódást. A kiegészítő engedély segítségével a járművek megállás nélkül hajthattak át a bejárati pontokon, amely egyedüli eszköze volt a végrehajtásnak. Az engedélyeket adott időtartamra előre kellett megvásárolni. Napra szólóan – postákon és a zóna felé vezető utak díjszedő fülkéinél – vagy hónapra szólóan – a Gépjármű Nyilvántartó Hivatalban vagy néhány postahivatalban voltak beszerezhetőek (Morrison, 1986). A kritérium, amely alapján az engedélyek árait megszabták, rávilágít a marginális költség alapján való árképzés kivitelezési problémáira. A kormány ahelyett, hogy körültekintően kikalkulálta volna az optimális díjakat, és hagyta volna, hogy az határozza meg a forgalmi igényt, visszafelé számolt egy megcélzott forgalomnagyságból kiindulva és az ennek eléréséhez szükséges árszintről határozatot hozott. Habár az árak a korlátozás ideje alatt fixek, a járművektől függően változik az értékük. A vállalati autókra kétszer akkora díjat számítanak fel, mint a magánkézben lévő autókra. Hasonlóképpen, az ALS megjelenése után három héttel a taxik mentességét megszüntették, és a magánautókkal megegyező díjazást szabtak ki rájuk. Bár 1977 áprilisában ezt az értéket lecsökkentették a 40%-ára (Morrison, 1986). Egyéb, mentességet élvező járművek voltak a buszok, áruszállító járművek, motorkerékpárok, és az autók négy vagy annál több utassal (azaz car-pooling). Ez utóbbi két okból is mentességet élvezett. Egyrészt, hogy támogassák a jobban kihasznált járműveket az előbb említett car-pooling esetén. Másrészt, hogy ellensúlyozzák azt a panaszt, miszerint a rendszer mindenkit meggátol abban, hogy a városközpontba autózzon a korlátozott időszakban, kivéve a gazdagokat. Ennek ellenére 1989. június óta az iskolabuszoknak, teherautóknak, és motorkerékpároknak is fizetniük kell, hogy beléphessenek a zónába. Közlekedésgazdaság és árképzés PORTAL írásos oktatási segédanyag


Végrehajtás Az ALS rendszer nem vetett fel technikai problémákat a végrehajtásban. Az összes belépő autó rendszámtábláját regisztrálták és ellenőrizték. Az összes szabálysértőre büntetést róttak ki. A kiegészítő engedélyek hat különböző formában jelentek meg, háromféle napi, illetve havi típussal. A vállalati autókra kiszabott magasabb díjakat az engedély formája alapján különböztették meg. Az ilyen autókat még az is megkülönböztette a magánkézben lévő autóktól (és ennélfogva megakadályozta abban, hogy az olcsóbb engedélyt használhassák), hogy a rendszámtáblájuk elejére egy „Q” betűt illesztettek. Az ALS hatásai Az ALS sikeresen végrehajtotta a kitűzött célt, hogy csökkentse a forgalmat a reggeli csúcs idején. A korlátozott zónába 7:30 és 10:15 között belépő autók száma az 1975. márciusban mért 42.790 járműről leesett egy átlagos 11.363-as értékre a következő szeptemberre és októberre. Ez a kezdeti 73%-os csökkenés az ALS előtti forgalomnagyság 64%-án állapodott meg az 1980-as évek elején. (Goodwin és Jones, 1989) A mérséklődést például az okozta, hogy azok az autósok, akik korábban keresztülhajtottak a zónán, most a zónán kívülre terelődtek. Hasonlóképpen egy másik ok abból származott, hogy a vezetők korábban indultak útnak. 23%-kal növekedett a zónában 7:30 előtt közlekedők száma. Más járművezető közlekedési módot váltottak. Az ALS bevezetése előtt a munkahelyi utazások 56%-a történt gépkocsival, de 1983-ra ez az arány leesett 23%-ra. A buszokat érte a legnagyobb növekedés, az ALS előtti 33%-ról 1983-ra 69%-ra emelkedett a részarányuk. A car-pooling száma szintén nőtt a korlátozás idején, ugyanúgy, ahogy emelkedett az arányuk az összes gépkocsi között. 1975-re arányuk kevesebb, mint 7%-ról 37%-ra változott. Az ALS első néhány hetében, mialatt a taxik még mentességet élveztek, néhány autós valószínűleg taxival járt be a korlátozott zónába. Mindenesetre ebben az időszakban drasztikusan nőtt a számuk a zónában a korlátozott órák alatt. A taxikra is a gépkocsikhoz hasonló díjakat kiróva 1975 végére az ALS előtti érték 35%-ra esett vissza a számuk. Amint az látható, az ALS nem csak lecsökkentette a gépkocsik számát 1975-ben, hanem sikeresnek bizonyult az a törekvés, hogy hosszabb távon változásokat eszközöljenek. Valóban, az összes jármű nettó száma a 7:30-10:15 időintervallumban az 1975-os 56%-os értékről 1983 májusára csak az ALS előtti érték 77%-ára emelkedett vissza (Morrison, 1986). Vitathatatlan, hogy az ALS teljes siker lett. De valójában, az ALS egyik meglepő eredménye az volt, hogy az előre várt forgalomesés az esti csúcsidőben nem jelentkezett, csupán 6%-ot csökkent. Vizsgálatok során azt találták, hogy azok, akik a korlátozott zónába 7.30 előtt léptek be és azok, akik reggel áthajtottak rajta, továbbra is az esti csúcsórában vezettek haza. Még az is lehetséges, hogy az üzemelő taxik számában növekedés jelentkezett az esti csúcsidőben. Továbbá, bár az ALS több magánszemély számára előnyöket jelent, nem tisztázott, hogy a társadalom számára hasznos-e. Toh (1977) amellett érvelt, hogy a díjazás túl magas volt, és ezért szükségtelenül nagy számú autót korlátozott. Ehhez hasonló Wilson 1988-as elemzése is, amelyet az 1975 előtti és utáni vizsgálatok adatai alapján végzett – és amely azt találta, hogy a társadalmi életszínvonal valószínűleg csökkent. Wilson következtetései arra utaltak, hogy az elégségtelen busz kapacitások miatt nőtt az utazási idő. Bár a sebesség a korlátozott időben a zónában (22%-kal) és a felé vezető sugarakon (10%-kal) egyaránt magasabb volt, azt kiegyenlítették a busszal ingázók számára sűrűbben helyezett megállók (Wilson, 1988). Továbbá úgy becsülték, hogy a forgalom elterelése a körútra a reggeli csúcs idején azon 20%-os sebességcsökkenést jelent.



Azonban Wilson megállapításai időlegesek. Nem csak azért, mert nem tudhatjuk, hogy a bevételeket mire fordították, hanem – ahogy saját maga is írja – mert 1976 óta az utazási mintákban is számos változás történt. Wilson elemzése ezen felül nem veszi figyelembe a csökkentett zaj- és levegőszennyezésből származó hasznokat, és az egyszerűbb gyalogosátkelés hasznos hatásait a korlátozott zónában. A Szingapúri (ALS) tapasztalatok tanulságai A legfőbb tanulság az, hogy lehetséges egy kiegészítő engedélyes rendszert megtervezni és érvényre juttatni. Okait az elfogadhatóság, rugalmasság, széleskörűség fogalmai köré lehet csoportosítani. Mielőtt ezzel foglalkoznánk – bár sok tényezőt nevezhetnénk meg, amelyek befolyásolják a tervezet sikerét – feltétlenül meg kell említenünk azokat, amelyek többé-kevésbé csak Szingapúr sajátságai. Ezeknek a tényezőknek a hiánya más országokban korlátozhatja a könnyű megvalósítás lehetőségét, amely máshol segíteni tud az útdíjazás elfogadtatásában és sikeres végrehajtásában. Először is, ebben a városállamban a tervezés sokkal könnyebb volt, mivel a kormányzat felépítése egyszerűbb, és csak egyetlen földrajzi területtel kellett foglalkoznia. Azonban ami még fontosabb, hogy a kormányzat viszonylag könnyen meg tudta nyerni a közvélemény támogatását. Ez a rész kultúra-függő. A szingapúriak hajlamosak elhinni, hogy a kormány általánosan mindent megtesz a társadalom érdekében. Az ALS-nek kevesebb potenciális ellenzője volt, mint amennyi egy európai országban lenne, mivel mielőtt az ALS-et bevezették az ingázóknak csak egy kisebb része utazott a zónába, vagy a zónán át autóval. Végül is a végrehajtás könnyebben ment a térség viszonylagos elszigeteltsége miatt. A fent említettektől eltekintve a szingapúri tapasztalatok tanulságosak lehetnek Európa és más földrészek számára. Bár bizonyos szingapúri sajátságok elősegítették a tervezet elfogadtatását, ezek nem kisebbítik a kormány érdemeit és erőfeszítéseit. Ezt bizonyítja az is, hogy az ALS bevezetése előtt egy évvel a lakosság számára a tervezetről tájékoztató oktatást indítottak. Ráadásul egy kis könyvecskét jelentetett meg a kormány, melyben a tervezet mellett és ellen szóló érveket lehetett olvasni. Az üzleti érdekeket is számításba vették. A korlátozott órák számát úgy választották meg, hogy minimális legyen a kereskedelemre irányuló kedvezőtlen hatás. Éppen emiatt a tervezet nem terjedt ki az esti csúcsidőre. A csúcsidőn kívüli utazásokat nem gátolták, és a parkolási díjakat úgy határozták meg, hogy kedvezzenek a rövid idejű parkolásnak, képviselve ezzel a vásárlók érdekeit. Habár úgy tűnhet, hogy az ALS érvényre juttatta az 1970-es évek közepén jelentkező gazdasági visszaesést, a városközpontban az üzleti életben nem jelentkezett lelassulás. A tervezet sok vállalat számára valóban hasznot jelentett. Amíg sokan a munkaerő könnyebb elérhetőségében látták a fejlődést, voltak, akik úgy találták, hogy könnyebb bejutni a városközpontba (Morrison, 1986). A kiskereskedők és nagykereskedők hasznot húztak az áruszállító járművek reggeli kedvezőbb bejutási feltételeiből, mivel a legtöbb szállítás ekkor történt. Bár a taxis cégek bevételeit lenyomták, a buszüzemeltetők bevételei növekedtek. A tervezet önmagában jövedelmező volt, mert egyaránt jól átgondolták, és jól irányították. Ez nem csak az ALS igazgatására vonatkozik, hanem a többi igény-kezelési politikára is, amely kiegészítette ezt. Összességében az irányítás szervezeti kialakítása megkönnyítette az átfogó közlekedéspolitika megvalósítását.



A menedzsment is egy rugalmas politikát alkalmazott. Az eredményeket folyamatosan figyelemmel kísérték (monitoring) és igazodtak azokhoz. Ezt a rugalmasságot jól jellemzi az a gyorsaság, amellyel a korlátozott időszakot megnövelték, hogy elkerüljék a 9:30 utáni torlódásokat. Másik példája ennek, a taxikra kirótt díjak fokozatos változtatása. Hasonlóképp, amikor csak a parkolóhelyek 6%-a volt kihasználva (Wilson, 1988) a P+R (parkolj és utazz tovább) elvet nem alkalmazták tovább. A parkolókat más célokra használták és a buszokat olyan útvonalra terelték, amelyek egyenesen összekötötték a városközpontot a lakóterületekkel. (Goodwin és Jones, 1989) Sok elemző úgy találta, hogy az ALS végső tanulsága az lehet, hogy ha az ár váltja ki az emberek utazási szokásainak megváltozását, akkor annak megdöbbentőnek kell lennie. Ezért lehet, hogy jobb, ha az elején túldimenzionáljuk a díjakat az érvényben lévő állapotokhoz képest, mintha kisebb emeléseket eszközlünk az árban. Ezt esetleg az emberek csupán úgy fogják fel, hogy a közlekedéssel kapcsolatos költségeik változnak, nem pedig úgy, hogy utazásikat kell megváltoztatni.

Elektronikus Díjszedés (ERP) kivitelezése Szingapúrban Szingapúr az utóbbi időben elektronikus díjszedési rendszerré fejlesztette az ALS-et. Minden autó rendelkezik egy belső egységgel, amely egy chip-kártyát terhel meg, amikor a belvárosba lépéskor a jármű elhalad az érzékelők mellett. Az ERP (Electronic Road Pricing) rugalmassága még hatékonyabb eszközként gondoskodik arról Szingapúrban, hogy változzanak az utazási szokások, és az úthálózatot időben és térben optimális módon használják. Amint az LTA tranzit politikáját végrehajtják, úgy válik az ERP a nagyobb módbeli változások elősegítőjévé azzal, hogy az autósok számára az útdíjakba beépíti a közúti torlódások valós társadalmi költségeit. A jelenlegi díjak időtől és helytől függenek. Ezek a következők: Személygépkocsik:

0,50 – 3,00 $

Motorkerékpárok:

0,40 – 2,50 $

Könnyű teher-gépjárművek:

0,40 – 1,90 $

Nehéz teher-gépjárművek / kisbuszok:

0,40 – 1,90 $

Nehezebb teher-gépjárművek:

0,40 – 2,25 $

Taxik:

0,50 – 3,00 $

A hatások figyelemmel kísérése végett (monitoring) a következő adatokat gyűjtik állandó jelleggel: •

osztályozott forgalomszámlálás különböző útvonalakon a sziget különböző részein;

•

osztályozott forgalomszámlálás az ERP érzékelőknél a központi üzleti negyed (CBD) körül;

•

utasok fel- és leszállása a buszról és MRT-ről a központi üzleti negyedben (CBD) az egész nap folyamán; és

•

az utazási idők vizsgálata különböző útvonalakon az ERP területén és körülötte.



5. További olvasmányok az úthasználati díjakról Az EU kutatás átfogó eredményeket nyújt a közlekedés-gazdaságtan területén és a díjszabásról a közlekedési szektorban. A fókuszban a technológiára és a modellezés, valamint egy nagy gyűjteményt készítettek az úthasználati díj hatásainak kutatásairól, főleg a városi területekre koncentrálva. A további olvasásra ajánlottal tartalmazzák a projektek végső beszámolóit, amelyek legtöbbje elérhető a honlapjukról az alábbi lista alapján, és még néhány anyag elérhető az adott területen. •

“Operationalisation of Marginal Cost Pricing within Urban Transport”, VATT kutatási jelentés No. 63 írta David Milne, Esko Niskanen és Erik Verhoef.

•

“Acceptability of Urban Transport Pricing”, VATT kutatási jelentés No. 72 írta Jens Shade és Bernhard Schlag.

•

“Economic and Equity Effects of Marginal Cost Pricing in Transport”, VATT kutatási jelentés No. 71 írta Fridstrøm L., Minken H., Moilanen P., Shepherd S., Vold A.

Az összes alább említett projekt esetében a végső beszámoló a leghasznosabb a háttérolvasáshoz. Az AFFORD website helye: http://www.vatt.fi/afford , és a végső jelentés letölthető: ftp://ftp.cordis.lu/pub/transport/docs/affordrep.pdf Deliverable 2C érdekes információkat tartalmaz az elfogadhatóságról. A CAPRI web page helye: http://www.its.leeds.ac.uk/research/index.html, és a végső összegző jelentés letölthető: CORDIS web page: http://www.cordis.lu/transport/src/capri.htm. A CONCERT web page http://btsa.es/concert/ és elérhető még a CORDIS website http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/research/projects/concert.html További alapinformációk a CONCERT-P-ről megnézhetők a CORDIS website http://www.cordis.lu/transport/src/concertp.htm vagy az Európai Unió On-line tudásközpontjában a Fourth Framework Transport RTD Programme eredményeinek honlapján http://europa.eu.int/comm/transport/extra/concert-pia.html. Anyagok mint beszámolók, hírlevelek stb. a CUPID-tól elérhetőek lesznek a CUPID hivatalos honlapján: www.transport-pricing.net. Jelenleg Deliverable 3: FAQ és az első CUPID hírlevél elérhető. Az EUROTOLL projekt összegzése letölthető a CORDIS honlapjáról http://www.cordis.lu/transport/src/eurotollrep.htm. A FISCUS elérhető: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/FISCUS.pdf és a végső összegző jelentés másolata elérhető a CORDIS honlapján http://www.cordis.lu/transport/src/fiscus.htm. Általános információk a projektről megnézhetők a FISCUS saját honlapján http://www.tis.pt/proj/fiscus/fiscus.htm. A PETS végső jelentésének az összegzése letölthető: http://www.cordis.lu/transport/src/pets.htm. A teljes végső jelentés megnézhető: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/strategic/PETS.pdf



A PRIMA honlapjának helye: http://www.certu.fr/internat/peuro/prima/prima.htm. A végső összegző jelentés megjeleníthető a CORDIS honlapján: http://www.cordis.lu/transport/src/48328.htm és a végső jelentés másolata letölthető a Europe online honlapról: http://europa.eu.int/comm/transport/extra/final_reports/road/PRIMA.pdf. A PROGRESS website http://www.progress-project.org/, ahol információk és jövőbeni jelentések lesznek elérhetőek. Egyéb érdekes linkként az interneten megemlíthető a koppenhágai AKTA project honlapja www.akta.kk.dk/ és az ATAC római project: www.atac.roma.it/trasroma/presento/T4/inglese/progress.htm. A TRANSPRICE website http://gridlock.york.ac.uk/transprice/. A végső jelentés összegzése megjeleníthető: http://www.cordis.lu/transport/src/transpri.htm. A TRENEN II STRAN összegzése megtalálható a CORDIS honlapján: http://www.cordis.lu/transport/src/trenenii.htm egyéb általános információkkal együtt. Másik érdekes anyag a Deliverable 8a: New Model Developments Urban Software and Documentation by Kurt Van Dender, Stef Proost and Sara Ochelen from Katholieke Universiteit Leuven, Belgium.



6. Gyakorlatok Az előzőkben bemutatott tananyaghoz kapcsolódó gyakorlati feladatok listája a következő: •

A marginális költség alapú díjszabás mögötti elmélet magyarázata.

•

Mik a megvalósítás korlátai?

•

Az útdíj-szedéshez használt technológiák leírása.

•

Írja le részletesen az úthasználati díj hatásainak típusait és szintjeit, amiket az EU K+F programban elvégzett modellezési és esettanulmányok mutattak be.

•

Tetszés szerint válasszon ki egy várost; és tervezzen útdíj-használati rendszert ennek a városnak a részére, figyelembe véve a forgalmi hatásokat, a forgalomirányítást általánosságban és egyéb hatásokat, amit még fontosnak tart.

•

Egy konkrét város vagy régió adatainak a felhasználásával becsülje meg a közlekedés externális költségeit, mint pl. a torlódás vagy a légszennyezés költségeit.



7. Felhasznált irodalom The Community Research and Development Information Service site [http://www.cordis.lu] The Extra database at European Union on-line [http://europa.eu.int/comm/transport/extra/]. The European Platform of Mobility Management EPOMM [http://www.epomm.org] Bickel, P., Schmid, S. Krewitt, W., and Friedrich, R (1998) Transport externalities due to airborne pollutants in Germany – application of the Externe Approach. TERA 98, October Milan. Italy. Blythe, P.T. and Hayes, S. (1996). Area 1 Demand Management Report. Telematics for Transport. Borins, S.F. (1988) “Electronic Road Pricing: An Idea Whose Time May Never Come” Transportation Research, 22A(1), pp 37-44. CEC (1996). Green paper towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union, Brussels; DirectorateGeneral for Transport. Goodwin, P.B. and Jones, P.M. (1989) in ECMT Systems of Infrastructure Cost Coverage (Road Pricing, Principles and Applications), Round Table 80, ECMT, Paris, (forthcoming). Gylt, S. (1991). Manuelle Traffikktellinger (Manual Traffic Counts), Scandiaplan, Oslo 1991. Hoven, T. (1996). Experiences with the Norway Toll Ring Project. Electronic Payment System in Transport. Amsterdam 1996. Jones-Lee, M.W. (1990). The value of transport safety, Oxford review of economic policy, 6: 39-60. Kahn, J.F. (1986). Economic estimates of the value of life, IEEE technology and society magazine, 5: 24-31. Mayeres, I (1993). The marginal external cost of car use: with an application to Belgium. Tijdschrift voor Economie en Management, 38, 225-258. Mayeres, I (1994). The marginal external costs of trucks – an empirical exercise for Belgium. Tijdschrift voor Economie en Management, 30, 121-138. Morrison, S.A. (1986) “A Survey of Road Pricing”, Transportation Research, 20A(2), pp 8797. Newbery, D.M. (1988). Road user charges in Britain, Economic Journal, 98: 161 –176. Nordheim, B. and Saelensminde, K. (1991). Effekter av bomringen pa kollektivtransporten, (Effects of the Toll Ring on Public Transport) PROSAM delrapport. O'Flaherty, C.A. (1967) Highway Engineering, Edward Arnold. O’Mahony, M.M., Kirwan, K.J. and McGrath, S. (1997). Modelling the internalisation of external costs of transport. Transportation Research Record, 1576, 93-98. Transportation Research Board, US National Research Council, Washington D.C. O'Mahony, M., Geraghty, D, Humphreys, I. Et al (2000). EUROPRICE Final Report. SAVE II Programme. EU. Pigou, A.C. ( 1920), Wealth and welfare, London, Macmillan. Powell, T. (2001) The Transport System, Markets, Modes and Policies, PTRC, London



Proost, S., Van Dender, K., De Borger, B, Calthorp, E., Vickerman, R., Peirson, J., Gibbons, E., Heaney, Q., O’Mahony, M., Van den Bergh, J. (1998) TRENEN II STRAN Final Report, EU DGVII, Brussels. Ramjerdi, F. (1992b). An Evaluation of the Impacts of the Oslo Toll Scheme on Travel Behaviour, Paper presented at the Road Pricing Symposium, Sigtuna, Sweden. Ramjerdi, F (1994). The Norwegian Experience with Electronic Toll Rings. Proceedings of the International Conference on Advanced Technologies in Transportation and Traffic Management, Singapore, May 1994. Ramjerdi, F. (1995). Road Pricing and Toll Financing with Examples from Oslo and Stockholm. Institute of Transport Economics, Norwegian Centre for Transport Research. Ramjerdi, F. and Larsen, O. I. (1991). Financing Investments in Transport Infrastructure by Tolls. The International Conference on Public/Private Partnership in Urban Mobility, organised by OECD, Paris, April 1991. Small, K.A. (1992). Using the revenues from congestion pricing, Transportation, 19(4), 359-81. Small, K.A. (1996). Urban Transportation, Chapter 14, Handbook of Regional and Urban Economics, Volume 3. Applied Urban Economics. Amsterdam. Small, K.A. and Kazimi, C. (1995). On the costs of air pollution from motor vehicles. Journal of Transport Economics and Policy, 29: 7-32. Solheim, T. (1992). Bompengeringen i Oslo – Effekter pa trafikk og folks resievaner Sluttrapport fra for-etter undersokelsen, PROSAM rapport Nr. 8. Toh, R. (1977) “Road Congestion Pricing : The Singapore Experience”, Malaysian Economic Review, 22, pp 52-61. Waersted, K. (1992). Automatic Toll Ring No Stop Electronic Payment System in Norway – Systems Layout and Full Scale Experience. Proceedings of the 6th International Conference on Road Traffic Monitoring and Control, Conference Publication 355, IEEE, London. Wilson, P.W. (1988) “Welfare Effects of Congestion Pricing in Singapore”, Transportation, 15(3), pp 191-210. Verhoef, E.T., Nijkamp, P. and Rietveld, P. (1997). The social feasibility of road pricing: a case study for the Randstad area. Journal of Transport Economics and Policy, 31 (3), 255-76. Vickrey, W.S. (1969). Congestion theory and transport investment. American Economic Review, 59 (Papers and proceedings), 251-60. Viscusi, V.K. (1993). The value of risks to life and health. Journal of Economic Literature, 311875-1911.



8. Szószedet Area licensing scheme (ALS) - Területi behajtási engedély

Olyan úthasználati módszer, amelyben egy bizonyos területre való belépéshez (általában már korábban vásárolt) engedéllyel kell rendelkeznie az egyénnek. Automatic vehicle identification (AVI) - Automatikus jármű azonosítás

Ezt az elektronikus eljárást általában valamilyen elektronikus járműazonosító rendszerhez kapcsolják. Az idő értéke

Ez egy olyan fogalom, amely szerint az egyén idejének megállapítjuk az értékét. Egyre inkább az emberek magasabbnak tekintik az időköltséget, mint az utazás pénzbeni értékét. Ez azt sugallja, hogy az idő értékes. A közlekedők közlekedési mód kiválasztásának modellezésére az időérték koncepciót használják széles körben. Ez az idő pénzben kifejezett értéke. Az üzleti időt – a hivatali órák ideje – viszonylag magasabbra értékelik, mint a szabadidőt, vagy a munkába járásra fordított időt, ha a közlekedő szemszögéből nézzük a dolgokat. Central business district (CBD) - Központi üzleti negyed

A városnak az a központi része, ahol jellemzően a kormányzati, pénzügyi, kereskedelmi tevékenységek koncentráltan folynak. Differenciált díjszabás

Az úthasználati díjak különbözően állapíthatók meg gépjármű fajtájától, napszaktól függően egyes díjszabási rendszerekben. Egyéni költség

Egyéni költség az a költség, amit a közlekedés használója visel az utazás alatt. Ez gyakorlatilag magában foglalja az üzemanyagköltséget, az időköltséget, a jármű amortizációs és fenntartási költségeit. (A közlekedők egy út alkalmával általában csak az üzemanyag- és az időköltséget tartják jelentősnek, különösen ez utóbbit, ha az utazás csúcsidőben történik.) Elektronikus útdíjak

Az útdíj kiszabása elektronikus módszerekkel történik: a járműre válaszadó berendezést (transzpondert) helyeznek el, amelyeket egy fogyasztóval azonosítanak, így a díjat a felhasználónak számlázzák ki. Externális költség (externáliák)

Az externális költségek azoknak a közlekedési tevékenységeknek a költségei, amelyeket a közlekedő nem fizet meg, úgymint késleltetés, amint az ő járműve okoz másoknak a járműforgalomban, a szennyezés költségei, ami a társadalomra hárul, a zaj költségei és a balesetek költségei (amelyeket a biztosító nem térít). Fizetési hajlandóság

A fizetési hajlandóság annak a mértéke, hogy az egyén mennyit kész fizetni a káros hatások ellensúlyozására. Globális helymeghatározási rendszer (GPS)

24 földkörüli pályán keringő műhold segítségével lehetővé válik, hogy megfelelő vevőkészülékkel rendelkező egyén meghatározza földrajzi helyzetét. Hasznosság (Utility)

A megelégedés, amit az egyén nyer egy cselekvésből, ami lehet egy áru tulajdonlása, változás a környezetben vagy a látvány élvezete utazás alatt.



Hedonosztikus

A hedonisztikus módszerek a termék jellemzőiben történt változások infomációit arra használják, hogy kiértékeljék az árak változásait, hogy azok melyik jellemzők változásának tudhatók be, és hogy melyikek történnek meg az adott jellemzők miatt. Hosszú táv

A hosszú távot úgy definiálják, mint azt az időszakot, ami után az előállítás összes eleme változtatható válaszként az igények változására. Az időszakot gyakran használják azonosításra egy kellően távoli periódussal a jövőben, ahol az összes költség, kivéve a nagyon hosszú gazdasági életű eszközök ellátását, változtathatóvá válik. Internalizáció

Az internalizáció a legszélesebb értelemben azt jelenti, hogy közlekedési árképzés által megállapított használói költségek az összes közlekedés kapcsán felmerülő költséget magukban foglalják, pl ha egy járműhasználó vagy közlekedő költséget okoz a társadalomnak akármilyen formában, a használónak fizetnie kellene ezekért a költségekért. Az Igazságos és Hatékony Árképzés koncepciója, mint ahogy azt az EU előtérbe helyezi, azt ajánlja, hogy a közlekedés használói fizessék meg a költségeket, amit okoznak. Jelzáloggal megterhelés

Másik kifejezés a jelzálog-terhelésre ebben az összefüggésben a „körbekerítés”. Az úthasználati díjakkal kapcsolatban általában azt jelenti, hogy a generált állami bevételeket kimondottan a kiadásokra határozták meg, hogy fejlesszék a közlekedési infrastruktúrát és szolgáltatásokat. Jólét

A gazdasági jólét a mértéke a teljes hasznosságnak (utility), amit a társadalom nyer az erőforrásokból. Keresztrugalmasság

Az a százalékos változás, amely egy jószág keresletében mutatkozik, ha egy másik jószág ára százalékosan egységnyivel megváltozik. Kordon beléptetési díj

A kordon beléptetési díj olyan módja az úthasználati díjaknak, ahol egy területet geográfiailag körülhatárolható, és amelynek a keresztezéséért pl. belépés a városközpontba pénzösszeget (díjat) szabnak ki. Marginális költség

A marginális költség szigorúan definiálva van, mégpedig úgy, hogy egységnyi termelésváltozás mekkora költséget okoz, de lazán értelmezve gyakran azt az átlagos költséget értjük alatta, amit kismértékű termelésnövekedés okoz. Matrica

A matrica illetményt jelen. Módok elmozdítása (Modal shift)

Ez lehet pl. néhány autóhasználó átirányítása a tömegközlekedésre sajátos közlekedéspolitika eredményeként. Negyedik hatvány törvénye

Ez a törvény szerint a károsodás a növekvő tengelysúly negyedik hatványával növekszik, pl. ha egy tengelyen megduplázzuk a súlyt, a károsodás tizenhatszorosára nő. Rövidtáv

Rövidtáv az az időszak, amely alatt legalább egy eleme az előállításnak állandósul. Az időszakot pontatlanul használják és a jelentését gyakran magyarázzák abban az összefüggésben, amelyikben használják.



Rugalmasság, elaszticitás

Az eredmény változó százalékos változása, ha a magyarázó változók valamelyikében egységnyi változás történik. Statisztikai élet

A statisztikai élet értéke (value-of-statistical-life (VSL)) megközelítést a környezeti közgazdászok használják a környezeti fejlesztések eredményeként a halálozási értékek változására, mint például a csökkentett városi légszennyezés. Úthasználati díj

Az úthasználati díj az az eszköz, amelyet az úthasználókra kirónak az útinfrastruktúra bizonyos szakaszának használatáért. A díj bevezetésének indítéka lehet pusztán, hogy bevételt generáljon, vagy a torlódás kezelése. Egyéb kifejezések, amelyeket szintén általánosan használnak az útdíj, ill. a torlódási díj.



9. Közlekedésgazdaság és árképzés – ’ a projektek konzorciumai AFFORD – Acceptability of Fiscal and Financial Measures and Organisational Requirements for Demand Management Konzorcium: Government Institute for Economic Research (VATT)

FI

University of Leeds - ITS

UK

Institute of Transport Economics – TOI

NO

Universidad Politecnica de Madrid

ES

Technische Universitat Dresden

DE

TRIAS S.A.

GR

MIP – Politecnico di Milano

IT

University of York

UK

LT Consultants Ltd

FI

Centre for Interdisciplinary Systems Research (C.I.S.R)

GR

Free University of Amsterdam

NL

CAPRI – Concerted Action on Transport Pricing Research Integration Konzorcium: University Of Leeds - ITS

UK

Eurotrans Consulting LTD

UK

Instituto Di Studi Per L'informatica E I Sistemi

IT

ISIS SA

FR

IWW

DE

Katholieke Univesiteit Leuven

BE

ZEW

DE



CONCERT – Cooperation for Novel City Electronic Regulating Tools Konzorcium: Barcelona Tecnologia S.A

ES

SMASSA

ES

Municipality of Barcelona

ES

TMB

ES

FGC

ES

LGAI

ES

BTSA

ES

Azienda Transporti Consorciali

IT

Municipality of Bologna

IT

LGFM

IT

FS

IT

RER

IT

Bristol City Council

UK

Badgerline Cityline

UK

TTR

UK

Dublin Corporation

IE

Dublin Bus/Pambo

IE

Norcontel

IE

Interactions/LUTU/ ETTS and BERC

IE

IrishRail

IE

AIB

IE

MOVE

DE

City of Hannover

DE

Kommunalverband Grossraum Hannover

DE

Transtec

DE

USTRA

DE

DDE

FR

Municipality of Marseille

FR

CETE/TRANSEXPERT

FR

Supply Consortium

FR



RTM

FR

SNCF

FR

Municipality of Thessaloniki

GR

TRUTH

GR

PRA South Trondelag

NO

Public Roads Adminstration Directorate

NO

SINTEF TE

NO

Microdesign

NO

EUROTOLL Konzorcium: Concessioni e Costruzioni Autostrade SPA

IT

Heusch / Boesefeldt GmBH

DE

Laboratoire d'Economie des Transports

FR

Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

FR

Trends Research npc

GR

Transport Research Laboratory

UK

Association des Societes Francaises d'Autoroutes

FR

Consorzio Intercommunale dell'Area Fiorentina

IT

Howard Humphreys

UK

Universitat zu Koln

DE

University of Patras

GR

EUROPRICE – Energy Efficiency of Urban Road Pricing Investigation in Capitals of Europe – SAVE Programme Konzorcium: Trinity College Dublin

IE

Eurotrans

UK

Trends

GR

Geotopos

GR



FISCUS Konzorcium: Transportes Inovacao e Sistemas ACE

PT

Universitat Kalrsruhe

DE

University of Leeds

UK

Ekono Energy Ltd

FI

Technische Universitaet Wien

AT

Stockholm University

SE

Federazione Nazionale Trasnporti Pubblici Locali – Federtrastporti

IT

PETS – Pricing European Transport Systems Konzorcium: University of Leeds ITS

UK

Eiet Universidad de las Palmas de Gran Canaria

ES

Linkoping University

SE

Institute for Transport Economics

DE

Ekono Energy Ltd

FI

Trasporti e Territorio SRL

IT

Institut National de recherché sur les Transports et leur Securite

FR

Universitat Karlsruhe

DE

Umweltstudien Muller Neuenschwander Sommer Sutre Walter

CH

Trans-por – Fundo Para o Desenvolvimento do Ensino Avancado e da investigacao em Sistemas de Transportes

PT

PRIMA – Capabilities of Advanced Traffic Management Konzorcium: Inregia AB

SE

Kungl Tekniska Hogskolan

SE

Centre d'Etudes sur Les Reseaux, les transports, L'Urbanisme et Les Constructions Publiques

FR

Barcelona Regional Agencia Metropolitana de Desenvolupament Urbanistic I d'instrastructures S.A

ES

Dienst of Stedebouw en Volkshuisvesting/Bureau of European Affairs for Traffic and Transport

NL

Ecoplan Wirtschafts – und Umweltstudien

CH

Synergo

CH



TRANSPRICE – Transmodal Integrated Urban Transport Pricing for Optimum Modal Split Consortium: EUROTRANS Consulting Ltd

UK

Politecnico di Milano

IT

Universidad Politecnica de Madrid

ES

G. Papavasileiou C Bistis and Associates, Anysma

GR

Leeds City Council

UK

Industrial Liaison and Development Office

SE

University of York

UK

Viatek Ltd

FI

Unipass LDT

UK

University of Dublin, TCD

IE

Commune di Como

IT

Consorcio regional de Transportes de Madrid

ES

Athens Area Urban Transport Organisation

GR

University of Leeds

UK

Technical University of Graz

AT

Technische Universitat Dresden

DE

York City Council

UK

TRENEN II STRAN – Models for Transport Environment and Energy – version 2 Strategic Policy Analysis Konzorcium: Katholieke Universiteit Leuven

BE

Universitaire Faculteiten St. Ignatius Antwerpen

BE

University of Dublin, TCD

IE

National Technical University of Athens

GR

Training Research and Education Consortium

IT

University of Kent at Canterbury

UK

Economic and Social Institute, Amsterdam

NL



Pricing 1 PORTAL Written Material

Recommend Documents