KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS A REGIONÁLIS OPERATÍV PROGRAMOKBAN

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS A REGIONÁLIS OPERATÍV PROGRAMOKBAN ÖSSZEÁLLÍTOTTA: ROP IRÁNYÍTÓ HATÓSÁG

T U RI Z M U S F E JL E S Z T É S GA Z DA S ÁGF E JL E S Z T É S VÁ R O S RE H A B IL I TÁC I Ó KÖ Z L E K E DÉ S F E JL E S Z T É S KÖ RN Y E Z E T F E JL E S Z T É S H U M Á N INF R A S T R U K T Ú R A F E JL E S Z T É S

TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETŐ, AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS HAZÁNK MEGHATÁROZÓ STRATÉGIAI DOKUMENTUMAI

4

I. ROP KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS AZ ÚMFT RENDSZERÉBEN, REGIONÁLIS PROGRAMOK KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERÜLETEI 8 II. ROP MELLÉKÚT-FELÚJÍTÁSI PROGRAM

14

A program indokoltsága

15

K itűzött céljaink

16

A program lebonyolítása

16

E redményeink

18

E gyes támogatott projektek bemutatása

22

III. BELTERÜLETI, HELYI ÖNKORMÁNYZATI KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE

24

A program indokoltsága

25

Kitűzött céljaink

25

Egyes támogatott projektek bemutatása

29

IV. KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSE, HÁLÓZATBŐVÍTÉS

32

Forrásgazdák

34

A ROP hivatásforgalmú kerékpárforgalmi

hálózatfejlesztés konstrukció bemutatása

35

Egyes támogatott projektek bemutatása

38

V. KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSE

40

E gyes támogatott projektek bemutatása

46

Források, hasznos linkek

51

3

BEVEZETŐ, AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS HAZÁNK MEGHATÁROZÓ STRATÉGIAI DOKUMENTUMAI

KÖZLEKEDÉ SFE JLE SZ TÉ S

Az Európai Unió (EU) közös közlekedéspolitikáját, a „Fehér Könyvet” 2001-ben jelentette meg. E közlekedéspolitika az Európai Parlament 2000. évi lisszaboni célkitűzésére épült – feltételezve, hogy az EU a világ legversenyképesebb térsége lesz 2010-re. A „Fehér Könyv” a következő prioritásokat határozta meg:

• a regionális egyenlőtlenségek csökkentése; • a hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése; • a forgalmi torlódások mérséklése; • a közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása; • a használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása; • a közlekedés globalizálódásának kezelése.

A magyar Országgyűlés az EU „Fehér Könyve” valamint az ország teljes jogú EU taggá válásának hatásait és lehetőségeit alapul véve 2004-ben új közlekedéspolitikát fogadott el. Az Európai Bizottság 2006-ban felülvizsgálta tízéves közlekedéspolitikáját, és a célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése, azaz minden közlekedési módnak önmagában is versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak kell lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi tulajdonságok együttes, szinergikus hatását fokozni kell. A Kormány 2007-ben Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát (EKFS) fogadott el az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) komplex fejlesztési céljainak kitűzéséhez. A stratégia kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúra-fejlesztésre egyaránt. A stratégia egységes abban az értelemben, hogy a 21. század követelményeinek megfelelően jelöl ki összefüggő szakstratégiai célokat, és ezen egységeken belül tér ki a különféle közlekedési módokra. Fokozott figyelmet fordít a horizontális politikákra, azaz a közlekedés biztonságára, a környezetvédelemre, a közlekedés energiafelhasználására és az intelligens technológiák alkalmazására is.

ÉMOP: Térségi elérhetőség javítása a 3804., 3807. és a 3814.j. utakon

5

KÖZLEKEDÉ SFE JLE SZTÉ S

Az EKFS időhorizontja 2020-ig terjed, 2013-ig a közlekedésfejlesztés vonatkozásában az Új Magyarország Fejlesztési Tervnek (ÚMFT) ad iránymutatást, a 2013 utáni időszakra a hosszú távú infrastrukturális és szabályozási feladatokat tartalmazza. Az EKFS az aktuális magyar és európai közlekedéspolitikai koncepciókra, irányelvekre, jogszabályokra, a korábbi szakmai dokumentumokra, a legújabb hazai és nemzetközi K+F eredményekre, szakértői helyzetértékelésekre és véleményekre alapozva készült, valamint az érintett szakmai szervezetek állásfoglalására támaszkodik. A közlekedési infrastruktúrának a gazdasági fejlődésben betöltött nélkülözhetetlen szerepét az Európai Tanács is elismerte a kohézióra vonatkozó közösségi stratégiai iránymutatásokról szóló 702(2006)EK számú határozatában: „A hatékony, rugalmas, biztonságos és tiszta közlekedési infrastruktúra biztosítása a gazdasági fejlődés szükséges előfeltételének tekinthető, mivel fellendíti a termelékenységet, és a személyek és áruk mozgásának megkönnyítésével javítja az érintett régiók fejlődési kilátásait. A közlekedési hálózatok serkentik a kereskedelmi lehetőségeket, és egyúttal növelik a hatékonyságot. A közlekedési infrastruktúra Európa szerte megvalósuló fejlesztés, elengedhetetlen a nemzeti piacok nagyobb fokú integrációjának elérése szempontjából, különösen a kibővült Unió kapcsán.”

KDOP: 7319. jelű Tapolca–Sümeg összekötő út 1+000-15+028 km szelvény közötti szakasz felújítása projekt építési táblája

A) EKFS céljai a személyközlekedés területén I. A közösségi közlekedés arányának megőrzése az EU25 átlaga feletti szinten. Az egyéni közlekedés részarányának növekedésével szemben a közösségi közlekedés kihasználtsága csökkenő tendenciát mutat, ezt fékezni szükséges. II. Erősíteni kell az alágazatok hatékonyságát. Mindez a komodalitás, az önmagukban hatékonyan működtethető, különböző közlekedési módok szinergiája révén segíthető elő. III. Mobilitási esélyegyenlőség létrehozása szükséges az egyéni és közösségi közlekedés közötti választás szabadsága, valamint a közösségi közlekedési lehetőségek elérhetőségének biztosításával. IV. B iztosítani kell a gazdaságilag, ökológiailag és társadalmilag fenntartható mobilitás feltételeit.

6


B) EKFS céljai az infrastruktúrafejlesztés területén I. Gazdasági versenyképességet segítő főhálózati szerkezetet kell kialakítani. A közlekedési infrastruktúra hálózatfejlesztése gazdaságélénkítő hatással bír, a célirányos, lokális fejlesztések is jótékony, befektetés-ösztönző hatással járnak, ami a térségi felzárkóztatás egyik eszköze lehet. II. A központtól, például kistérségi központtól távol fekvő területek rossz elérhetősége az egész Európai Unióban – így hazánkban is – problémát jelent. A regionális felzárkózás fontos eleme a megfelelő minőségű közlekedési hálózat. III. Az egyéni közlekedés valós alternatívájává kell fejleszteni a városi és elővárosi közösségi közlekedést az infrastrukturális háttér biztosításával. IV. A főúthálózat teherbírását az Európai Unió előírásához igazodva növelni kell. C) EKFS horizontális célja I. Közlekedésbiztonság javítása. A közlekedés az egész világon, Európában és így hazánkban is dinamikus növekedést mutat, ezért annak minden ágában a közlekedésbiztonságnak kiemelkedő fontossága van. II. A környezetterhelés mérséklése. A közlekedés környezetre gyakorolt legjelentősebb negatív hatásainak csökkentése (a levegőszennyezés; zaj; rezgés; az infrastruktúra elválasztó, élőhelyeket feldaraboló hatásának minimalizálása). III. Fenntartható infrastruktúraszerkezet-fejlesztés. Tudatos infrastruktúrafejlesztéssel kell törekedni a környezetet kevésbé terhelő, a mobilitás adminisztratív korlátozását mellőzni képes közlekedési infrastruktúra kialakítására. IV. Egységes, magas színvonalú – kényelmes és biztonságos közlekedési – szolgáltatás biztosítása érdekében cél a legfejlettebb intelligens technológiák, telematikai rendszerek alkalmazása valamennyi közlekedési módban.

DAOP: Térségi elérhetőség javítása az 5301. j. úton 7

I. ROP KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS AZ ÚMFT RENDSZERÉBEN, REGIONÁLIS PROGRAMOK KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERÜLETEI


Az ÚMFT közlekedési fejlesztések kiemelt célja a versenyképességet és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása, a természeti és települési környezet és klímavédelem figyelembe vételével. A jó elérhetőség, a hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közlekedési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra és a jó szolgáltatások nélkülözhetetlen feltételei a tartós gazdasági növekedésnek. A 2007-ben elfogadott Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) célkitűzései között a közlekedés fejlesztését az alább felsorolt beavatkozás-csoportok szolgálják. Az egyes beavatkozásokat követően megjelenítésre kerül a kizárólag közlekedésfejlesztéssel foglalkozó Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) valamint a hét regionális operatív program közötti feladatmegosztás. 1) Az ország nemzetközi elérhetőségének javítása:

a. a gyorsforgalmi úthálózat bővítése a TEN vonalakon; b. a vasúti fővonalak korszerűsítése; c. a folyami infrastruktúra bővítése.

A tevékenységek megvalósítását a KÖZOP biztosítja. 2) A térségi elérhetőség javítása:

a. a közúthálózat fejlesztése a főutak teherbíró képességének növelésével; b. a regionális közlekedési szövetségek felállítása.

A tevékenységek megvalósítása főutak vonatkozásában KÖZOP kompetencia, míg az alsóbbrendű, mellékúthálózat infrastrukturális fejlesztése és a közlekedési szövetségek előkészítése a ROP-ok hatáskörébe került. 3) A városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése:

a. a kötöttpályás közösségi közlekedés, az intermodális kapcsolatok fejlesztése; b. az elővárosi vasútvonalak fejlesztése és a helyi tömegközlekedéssel történő összekapcsolása; c. a kerékpárutak építése; d. a forgalomcsillapítás a belvárosokban.

KÖZOP kompetenciájába került a kötöttpályás közösségi közlekedés, a nagyvasúti infrastruktúra fejlesztése, valamint a külterületi főutak menti kerékpárutak építése. A ROP-ok feladatként vállalták a közúti közösségi közlekedés fejlesztését, a belterületi és alsóbbrendű utak menti kerékpárutak építését, továbbá a belterületi közúthálózat fejlesztését a városközpontok tehermentesítése, és a hiányzó közlekedési kapcsolatok kialakítása érdekében. 4) A közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése:

a. a különböző közlekedési módok összekapcsolása; b. logisztikai központok, ipari parkok bekapcsolása a fő közlekedési hálózatba.

A tevékenységek KÖZOP kompetenciába kerültek.

9


Összefoglalóan a ROP–ok, illetve a KÖZOP a következő tevékenységeket támogatja

ROP-ok

KÖZOP

ALSÓBBRENDŰ, 4 ÉS 5 SZÁMJEGYŰ MELLÉKUTAK FEJLESZTÉSE

Főútvonalak, 1, 2 és 3 számjegyű utak fejlesztése

KÖZÚTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE, KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉGEK ELŐKÉSZÍTÉSE

Kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése

BELTERÜLETI, ÖNKORMÁNYZATI, HELYI KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE

Közlekedési módok összekapcsolása (vízi, közúti, légi), logisztikai központok fejlesztése

HELYI KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK ÉPÍTÉSE BELTERÜLETEN, ÉS KÜLTERÜLETEN ALSÓBBRENDŰ KÖZUTAK MENTÉN

Külterületi kerékpárutak építése főutak mentén

A ROP-okba telepített feladatok létjogosultságát a következők indokolják.

• Területileg integrált fejlesztések A regionális programok alkalmasak integrált helyi, térségi fejlesztési programok, projektcsomagok finanszírozására. Ezek az integrált fejlesztések jól kiegészítik az ágazati programokban finanszírozott nagytérségi infrastrukturális projekteket és az ágazati fejlesztési programokat. Az integrált fejlesztések tipikus példái a térségi infrastruktúra-fejlesztések, a települési környezet fejlesztése, valamint a közszolgáltatások hatékony, racionális ellátása a kistérségekben.

• Helyi kezdeményezésűek, és így helyi számonkérhetőséghez köthetőek Helyi önkormányzatok által ellátandó feladatokhoz kapcsolódó fejlesztések, melyek térségi és települési integrált akciók keretében végezhetők.

NYDOP: Lébény-Mosonszentmiklós községek közötti kerékpárút

10


Esetenként olyan projektek megvalósítása indokolt, amelyek több OP (KÖZOP és ROP) illetékességét érintik. Ilyenkor a támogató feladata, hogy megtalálja azt a szükséges és logikailag indokolható támogatási lehetőséget, amely a szerves projektek életszerű, egy OP, pályázat, projekt keretében történő megvalósítását és finanszírozását biztosítja. A ROP-ok ezt mind a kerékpárforgalmi létesítmények építése esetében, mind a közúti-kötöttpályás közösségi közlekedés kapcsolódási pontjainál igyekeztek elérni, biztosítani. Az egyes beavatkozási területek külön-külön és egyben együtt, rendszerbe foglaltan is jelentős mértékben hozzájárulnak a zaj- és károsanyag-kibocsátás mérsékléséhez. A közlekedési hálózat átbocsátó és terhelhetőségi kapacitásának infrastrukturális bővítése, kiegészítve az irányítási informatika korszerűsítésével, az egyenletes haladás feltételeinek javulását és a járműállomány fokozottabb kihasználását célozza. Az ÚMFT vállalása az Európai Unió felé, hogy a közlekedési fejlesztésekre fordítható források több mint 50%-át a fenntartható közlekedési módok fejlesztésére fordítja. Fenntartható közlekedési módnak tekinthető:

• a közösségi közlekedés és az alternatív megoldások fejlesztése; • a kerékpárforgalmi létesítmények építése; • a vízi és kötöttpályás közlekedés fejlesztése.

A források döntő része a KÖZOP-nál található, így a ROP-ok lehetőségeikhez képest, az első két pont tevékenységeinek megvalósításával járulnak hozzá a vállalás teljesítéséhez. A ROP-ok keretében közlekedésfejlesztésre 2007-2013 időszakban várhatóan 270 Mrd Ft áll rendelkezésre, amely a ROP összes forrásainak 18%-át teszi ki, és 4 pályázati konstrukció keretében jelenik meg:

• mellékúthálózat fejlesztése – kiemelt eljárásrendben; • belterületi közúthálózat fejlesztése – pályázatos eljárásrendben; • kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztése – pályázatos eljárásrendben; • közösségi közlekedés fejlesztése – pályázatos eljárásrendben. Közlekedésfejlesztési források aránya az egyes operatív programokban és a ROP összes forrásának százalékában

25% 21% 20% 15%

17%

20%

20%

17%

18%

18%

KMOP

ROP-ok összesen

12%

10% 5%

ÉMOP

ÉAOP

DAOP

DDOP

KDOP

NYDOP

11


2007–2013 időszak forrása, 2009. január végéig megítélt támogatások összege és 2009. január végéig kifizetett támogatások összege tématerületenként (Mrd Ft) 160,0

155,6

140,0 120,0 100,0 80,0

72,6 48,0

60,0 40,0

36,8

40,8 26,0

26,8 10,0

20,0

Mellékút-felújítás

Önkormányzati utak

17,7

5,0

Kerékpárforgalmi létesítmények

16,5

1,7

Közösségi közlekedés

Forráskeret 2007–2013 (Mrd Ft) Megítélt támogatás 2007–2009 (Mrd Ft) Kifizetett támogatás 2007–2009 (Mrd Ft)

A 2007 nyara és ősze között meghirdetett 2007–2008. évi akciótervi időszak, valamint a 2009.április–június között módosított tartalommal újranyitott pályázati lehetőségek eredményei már kézzelfoghatóak, pontosabban autózhatóak és kerékpározhatóak! Összesen: 1941 km létesítmény felújítása, fejlesztése vagy építése történik meg!

12


Megvalósított mellékút-felújítások illetve támogatásban részesített belterületi út- és kerékpárút-fejlesztési projektek beavatkozási hosszai országosan (km)

1003 1000 800 600 429,5

508,2

400 200

Mellékút-felújítás

Önkormányzati útfejlesztés

Kerékpárforgalmi létesítmények fejlesztése

ÉAOP: Térségi elérhetőség javítása a 3117., és a 3122. j. utakon (Farmos-Jászberény összekötő út felújítása)

13

II. ROP MELLÉKÚT-FELÚJÍTÁSI PROGRAM


„Útfelújítás, ami több mint burkolat-felújítás, de kevesebb mint a fejlesztés. A felújítás, mint fogalom nem csak azt jelenti, hogy az út eredeti, »újszerű« állapotát kell helyreállítani, hanem azt is, hogy a jelenlegi forgalom igényeinek szintjére kell emelni azt, azaz egyben értéknövelő beavatkozás is.” – Nemzeti Út- és Hídfelújítási Program (NÚP, 2008), készítette a közutak vagyonkezelője, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK)

A PROGRAM INDOKOLTSÁGA A térségi fejlettségbeli különbségek egyik legfőbb okozói a térségek megközelíthetőségében jelentkező eltérések, melyek a közúthálózat rossz minőségének tulajdoníthatóak. A mellékúthálózat minősége jellemzően nem megfelelő (azok keskenyek, kátyúsak, leromlott állapotúak, nehezen járhatóak), az útpályák a nem kielégítő műszaki paraméterek miatt balesetveszélyesek. A fő- és mellékúthálózat leromlása a szükséges beavatkozások elmaradása miatt a 80-as években kezdődött el, tendenciája azonban az elmúlt 10-15 évben már veszélyes mértéket öltött. Az országos közúthálózaton átlagosan 8-15 év közötti burkolatok felújítási periódusa a szükséges többszörösére nőtt, a 170 ezer km összhosszúságú közúthálózaton belül 30 ezer kilométernyi országos közúthálózat fenntartása és fejlesztése az utóbbi évtizedekben nem tudott lépést tartani a motorizáció robbanásszerű fejlődéséből fakadó, folyamatosan és rohamosan növekedő közlekedési és szállítási igényekkel. Ugyanakkor nem vitás, hogy az elmaradott kistérségek gazdasági potenciáljának erősítése, a kistérségi központok elérhetősége, a foglalkoztatás bővítése érdekében nem halogatható tovább a kistelepüléseket és a kistérségi központokat összekötő 4 és 5 számjegyű közutak felújítása, azok műszaki rekonstrukciója, illetve a zsákjellegű térségeket feltáró, hiányzó összekötő útszakaszok kiépítése. Magyarországon a közúthálózat sűrűsége alapvetően megfelel az ország fejlettségének és igényeinek, de számos fontos kapcsolati elem hiányzik. A programok célja ezért általánosságban az, hogy egy adott kistérségben minden település 45 percen belül elérhesse kistérségi központját. Ennek módja a nehezen, azaz csak lassan, sebességkorlátozással, vagy már közel azzal sem járható, szó szerint szétesett, élettartamukat túlhaladott utak rendbetétele, az utazási sebesség növelése, a 30-as sebességkorlátozások 90 km/h megengedett utazási sebességre történő visszaállításával, illetve új, hiányzó utak építésével. Az elérési idő rövidüléssel mobilabbá válik a lakosság, javulnak a munkahelyek elérésének, valamint a közszolgáltatásokhoz való hozzáférésnek a feltételei.

A Nemzeti Út- és Hídfelújítási Program 2008. évi felmérése szerint az úthálózat állapotmutatói közül a teherbírás a hossz 23,7%án rossz, további 11,3%-án nem megfelelő. A rossz felületépség aránya a 2000. évi 35,5%-ról 2006-ra 57,6%-ra nőtt. A burkolatok egyenetlenségi mutatója a főutak jelentős részén ugyan elfogadható, de a mellékút-hálózat mintegy háromnegyed részén nem megfelelő, rossz.

15


A térségi egyenlőtlenségek enyhítése, mérséklése, valamint a műszaki állapotleromlás megállítása érdekében a ROP-ok keretében 155 Mrd Ft forrás került allokálásra a 4 és 5 számjegyű utak felújítására, kis mértékben az új hálózati elemek kiépítésére.

KITŰZÖTT CÉLJAINK

• A z elérési idő rövidülésének és a biztonságosabb közlekedési feltételek megteremtésének közvetlen hatásai a járműközlekedéssel kapcsolatos járműüzemi- és idő-költségmegtakarítások, melyek már a közúti hálózatot igénybe vevők számára jelentenek közvetlen, pozitív, forintban is kimutatható változást.

A regionális felzárkózást segítő programok számára az externális, közvetett hatások még fontosabbaknak tekinthetők:

• a környezeti terhelés (levegőszennyezés és zajterhelés) csökkenése az üzemanyag felhasználás mérséklődésével; • a baleseti kockázatok csökkenése az útállapotok javulásával; • a területfejlesztő hatások erősödése az elérhetőség javulásával összhangban.

Mivel az elérhetőség javulásával teremtődnek meg az előfeltételei annak, hogy vele arányosan javuljon egyegy térség gazdasági potenciálja, az egy főre eső GDP termelése és munkahely-teremtő hatása, a regionális programok számára ez utóbbi társadalmi hasznossága jelenti a központi célkitűzést.

A PROGRAM LEBONYOLÍTÁSA 155 Mrd Ft forrás áll rendelkezésre mellékutak, illetve a KMOP esetében a régiót haránt irányban átszelő utak, továbbá hidak felújítására. A hatékony forrásfelhasználás, és a széles körű fejlesztési konszenzus kialakítása érdekében a ROP Irányító Hatóság a program kiemelt eljárásrendben történő kezeléséről döntött 2007-ben. A konstrukció támogatható tevékenységei

16

• A 4 és 5 számjegyű állami tulajdonú utak burkolatának és alépítményeinek felújítása, megerősítése és útburkolatának szélesítése, balesetveszélyes ívek, kanyarok korrekciója. • Településeket összekötő új utak építése.


Az útfelújításokhoz kapcsolódóan lehetőség van az alábbi fejlesztések elvégzésére is.

• Pihenőhelyek, autóbusz-öblök, autóbusz megállók, autóbusz peronok felújítása, kialakítása, azok akadálymentesítése. • Útberuházáshoz kapcsolódó infrastrukturális elemek korszerűsítése (csapadékvíz-elvezetés, belterületi szakaszon vagy gyalogátkelőhely mellett hatósági előírás szerinti közvilágítás kiépítése, korszerűsítése, stb.). • Közlekedésbiztonságot szolgáló fejlesztések, a közlekedésbiztonság növelését szolgáló elemek építése, felújítása (pl.: települési kapuk, biztonsági berendezések, forgalomtechnikai jelzések és eszközök, sebesség- és forgalomcsillapító településkapuk kiépítése). • Közutak akadálymentesítése. • Kerékpársávok létesítése.

A kiemelt eljárásrend biztosítja, hogy a szakmai-műszaki szempontokat érvényesítő szaktárca és háttérintézményei, a vagyonkezelő KKK, illetve a közútkezelő Magyar Közút NZrt., továbbá a regionális, területfejlesztési célokat megfogalmazó és érdekeket képviselő Regionális Fejlesztési Tanácsok konszenzusos programokat, úgynevezett „felújítási-listákat” fogadhassanak el, és az egyeztetett, azaz már kis kockázattal megvalósítható projektek kerüljenek terveztetésre, előkészítésre. Mindez a források költséghatékony és tervezhető, ütemezhető felhasználását biztosítja. Az egyeztetések kiinduló pontja a Nemzeti Út- és Hídfelújítási Program, amely műszaki szempontokra támaszkodva alakított ki regionális beavatkozási hosszúlistákat, melyek megvalósítása a rendelkezésre álló forrásvolumen függvénye. Sajnálatos, de úthálózatunk állapota oly mértékben leromlott, hogy a ROP-ok keretében rendelkezésre álló források sem biztosíthatják maradéktalanul a kívánatos felújítási volumen elérését, így a listaelemek végső priorizálása a NÚP-ban nem kezelt, de a regionális fejlesztések esetében kiemeltnek tekinthető területfejlesztési szempontok szerint történik. A listaállítás szakmai-műszaki racionalitás és társadalmi, területfejlesztési hasznosság figyelembevételével valósul meg, a listákat az RFT-k határozatban, a szaktárca miniszteri szinten összegzi és támogatja. A konszenzussal elfogadott projektjavaslatok az NFÜ által közzétett tervezési útmutató előírásait követve műszakilag előkészítésre, terveztetésre kerülnek, majd benyújtásukat követően a vonatkozó útmutató alapján megtörténik azok részletes szakmai értékelése, ellenőrzése és pozitív elbírálásuk esetén a Kormány általi támogatásuk. Ki kell emelni, hogy a szaktárca – Regionális Fejlesztési Tanács közti egyeztetések, a projektek műszaki tervezése, a projektek értékelése és adminisztratív vizsgálata, majd a kivitelezések közbeszerzési előkészítése fázisok összességében akár másfél–két évet is igénybe vehetnek, míg a tényleges kivitelezési munkák akár egy-két hónapon belül is megvalósíthatóak! Az előkészítés folyamata rendkívül sokszereplős, keretei törvényi szabályokkal rendezettek, szabályozottak, azonban az Irányító Hatóság folyamatosan keresi, kutatja a lehetséges gyorsítások módozatait! A támogató Irányító Hatóság folyamatos többoldalú konzultációt és partnerséget biztosít a rendelkezésre álló források szakmailag megalapozott felhasználásához, ezzel is gyorsítva hazánk számára a források lehívását és a felújítási programok ütemes megvalósítását.

17


2007–2008-as időszakban megítélt támogatások és a 2009–2010-es évi forráskeretek halmozva, valamint a 2007–2013-as időszak teljes forráskerete régiónként (Mrd Ft)

45,0

42,5

40,0 11,9

35,0 30,0

27,1 24,3

25,0

20,8 20,0 15,0

17,2 10,5

14,4 9,5

10,0 5,0

30,6

11,3

9,5 8,0

7,4

11,1

9,3

ÉMOP

ÉAOP

5,0

DAOP

8,2 3,6

DDOP

KDOP

4,3 3,7

NYDOP

KMOP

2007–2013 keret (Mrd Ft) 2007–2008 megítélt (Mrd Ft) 2009–2010 keret (Mrd Ft)

Mellékút-felújítási konstrukciók összegzése

Eljárásrend Kiemelt Igényelhető támogatás összege 50 M Ft – 6 Mrd Ft Támogatási intenzitás NIF Zrt. és MK NZrt. esetében 100% Pályázók köre N emzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Magyar Közút NZrt KMOP esetében: Helyi önkormányzatok is. EREDMÉNYEINK A 2007–2008. évi akciótervi időszak forrásának terhére 2007. évben összeállításra kerültek a regionális projektlisták, azok Kormány által támogatásra kerültek, 2007–2008. évben a projektek műszaki előkészítése megtörtént, és a kitűzött 1100 km beavatkozási hosszúságú felújítási programból 2009. év végéig 1003 km közút felújítása sikeresen megtörtént!

18


2007–2008. évi források alapján megvalósított és tervezett felújítási hossz (km)

400 309 315 300

240 265 170

200 92

100

96 66

ÉMOP

ÉAOP

DAOP

84

DDOP

81

202

91

KDOP

44

56

NYDOP

KMOP

2009. év végéig megvalósított felújítás (km) 2007–2008. évi program (km)

A soron következő, 2009–2010. évi akciótervi források felhasználása érdekében az Irányító Hatóság 2008 nyarán ismételten felkérte a szaktárcát és a területileg illetékes RFT-ket a 2009–2010. évi ROP mellékút-felújítási listák kialakítására. A listaállításokat követően 2009. évben megkezdődött a projektek műszaki előkészítése, majd ennek első ütemeként 2009 decemberében 25 projekt 15 Mrd Ft támogatási igénnyel, 240 km-t meghaladó beavatkozási hosszúsággal került benyújtásra. Jelenleg a benyújtott, engedélyes tervdokumentációval rendelkező projektek formai-tartalmi értékelése zajlik, pozitív elbírálásuk esetén reális esély nyílik a projektek 2010. évben történő megvalósítására. A hátralevő projektek benyújtása 2010. nyár végéig várható. A felújítási projekteken túl, a rendelkezésre álló forrásokból a Dél-dunántúli Operatív Program keretében hiányzó összekötő út építése történik meg Lulla és Balatonendréd települések között, illetve új út építésével megvalósul Hosszúhetény település elkerülése. A Közép-magyarországi Operatív Program keretében a Csepel-szigeti gerincút hiányzó szakaszának a kiépítése, valamint a Szabadság és Margit hidak felújítása történik meg. További építési projektek előkészítési fázisban találhatóak.

19


FORRÁS: MAGYAR KÖZÚT NONPROFIT ZRT.

2009. év végéig a Magyar Közút NZrt. által megvalósított közútfelújítások

20


2009. december 31-ig elkészült szakaszok (összesen 1003 km) 1201 Útszám Régió határ Kistérségi határ

21


EGYES TÁMOGATOTT PROJEKTEK BEMUTATÁSA Projektgazda: Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Projekt címe: Csepel-szigeti gerincút M0 autóút és Lórév közötti szakasz I. ütem (halászteleki ág nélkül) Támogatási összeg: 4 288 600 000 Ft Tervezett összköltség: 4 288 600 000 Ft Támogatási arány: 100% Tervezett befejezés: 2010. november 30.

A környező településen élők az 5101. j. úton és az 51101. j. úton Halásztelek és Szigetszentmiklós településeken áthaladva jutnak el Budapestre és az M0 autópályára. Ezen utak egyre növekvő személy- és tehergépjármű forgalma fokozottan nagy terhet jelent az amúgy is rossz állapotban lévő utakra és a városokban (Szigetszentmiklós, Halásztelek) lakók egészségét is veszélyezteti. Az új út megépítésével jelentősen csökken a Szigetszentmiklós és Halásztelek településen áthaladó forgalom mértéke, az áthaladó gépjárművek száma, javulnak a közlekedési körülmények. Az új út építését jelentő projekt az M0 autóút gyorsabb elérését, az agglomerációs forgalom színvonalas levezetését, valamint Szigetszentmiklós tehermentesítését teszi lehetővé. A szakasz hossza 6725 m, a 2x1 sávos nyomvonalon 5 forgalmi csomópont épül.

Projektgazda: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Projekt címe: Térségi elérhetőség javítása a 4604., 4617., 5202., 5204. és 52102. j. utakon (KM-08) Támogatási összeg: 3 617 030 172 Ft Tervezett összköltség: 3 617 030 172 Ft Támogatási arány: 100% Tervezett befejezés: 2010. október, azonban a 34,8 km-ből 2009. év végéig a 4617., 4604., 52102. és 5202. számú utak felújítása összesen 25 km hos�szúságban megtörtént.

A felújítást megelőző útállapotok jelentősen leromlottak, az útburkolat felülete helyenként repedezett, töredezett, nyomvályús volt. A vízelvezető rendszer felújításra szorult, az árkokat rendezni kellett. A projekt során megerősítésre, felújításra került útszakaszok hossza: 34,8 km, a burkolat állapota és egyenetlensége legalább 2 (jó) osztályzatúra változott. A nevezett szakaszon az érintett települések elérése könnyebbé, kényelmesebbé és biztonságosabbá vált. A felújítási munkák a 4606., 4617., 5202., 5204. és 52102. jelű utakat érintették, amelyek mértezett aszfalt-megerősítéssel, kétoldali szélesítésekkel, szélenkénti burkolatalap cserével, valamint az 5202., 5204., 52012. jelű utak esetében betonburkolatok kiépítésével valósultak meg.

22


Betonút építése

Elkészült betonútrész

Félpályásan elkészült betonút

Elkészült külterületi aszfaltburkolat

23

III. BELTERÜLETI, HELYI ÖNKORMÁNYZATI KÖZÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE


A PROGRAM INDOKOLTSÁGA A városias területeken problémát jelent a belvárosok zsúfoltsága, az egyes településrészek közötti közlekedés megoldatlansága, sok esetben nem biztosított a jelentős gazdasági súllyal rendelkező városrészek és a turisztikai célterületek gyors és hatékony megközelíthetősége, amely feltétele lenne a területek megfelelő kihasználásának. Több város esetében is hiányoznak, vagy leromlott állapotúak a nagy forgalomáteresztő-képességű útszakaszok, akár belvárost elkerülő, tehermentesítő útvonalak, amelyek megteremthetik az egyes településrészek között a könnyebb átjárhatóságot. Indokolt olyan gyűjtő utak kialakítása, fejlesztése, amelyek lehetővé teszik a városokon belüli közlekedési kapcsolatok javítását a belváros tehermentesítése, vagy a nehezen elérhető területek elérése érdekében.

Belterületi gyűjtőút A település lakó- és kiszolgáló útjainak forgalmát összegyűjtve vezeti a település főúthálózatára. Belterületi kiszolgáló és lakóút A kiszolgáló utak a települések belterületének a lakófunkciótól eltérő rendeltetésű területeinek forgalmát lebonyolító közutak. Idetartoznak:

1) a szervizutak - általában a főutak mellett elhelyezkedő egyirányú utak, amelyek a mellettük lévő területek: üzletek, szolgáltató intézmények (pl. benzinkutak, szervizek stb.) kiszolgálását biztosítják; 2) a z iparterületi és a mezőgazdasági belterületi közutak (általában nehéz- és lassújármű forgalmat bonyolítanak le); 3) e gyéb kiszolgáló utak (intézmények, szabadidő-, sport-, kulturális és egyéb zöldterületek kiszolgálását biztosító közutak).

A lakóutak a települések belterületének alapfunkcióját, a lakófunkciót kiszolgáló közutak, a lakótelepek és lakótömbök belső forgalmát bonyolítják le. (5/2004. (I. 28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól)

KITŰZÖTT CÉLJAINK Cél a települési közlekedési infrastruktúra elvárt színvonalúra fejlesztése, a helyi, belterületi közutak kiépítettségének növelése, a kiépített utak megfelelő műszaki paramétereinek biztosítása, felújítása, rekonstrukciós munkáinak elvégzése.

A fejlesztésekkel a települési szolgáltatások gyorsabban elérhetővé válnak, javul a települések népességmegtartó képessége, a településkép szépül, a helyi lakosok és közlekedők komfortérzete növekszik. A konstrukció elsősorban a nagyobb forgalmú, így több közlekedő számára előnyöket jelentő gyűjtőúthálózat fejlesztésére koncentrál.

25


Észak-magyarországi Operatív Program 1) b elterületi gyűjtőutak kiépítése, felújítása 2) l akóutak gyűjtőutakká fejlesztése 3) ö nkormányzati kezelésű külterületi utak korszerűsítése, megerősítése 4) ö nkormányzati tulajdonú, hiányzó összekötő utak építése

Közép-dunántúli Operatív Program 1) b elterületi gyűjtőutak kiépítése, felújítás 2) l akóutak gyűjtőutakká fejlesztése

Közép-magyarországi Operatív Program 1) k izárólag szilárd burkolattal nem rendelkező gyűjtő és kiszolgáló utak szilárd burkolattal ellátása

Nyugat-dunántúli Operatív Program 1) b elterületi gyűjtőutak kiépítése, felújítás 2) l akóutak gyűjtőutakká fejlesztése; 3) ö nállóan támogatható a belterületi csomópontok közlekedésbiztonsági célú átépítése

Nyugat-Dunántúl

Észak-Magyarország

Közép-Dunántúl

Észak-Alföld

KözépMagyarország

Dél-Alföld Dél-Dunántúl

Dél-dunántúli Operatív Program 1) országos tulajdonban lévő országos utak területén csomópontok közlekedésbiztonsági korszerűsítése, fejlesztése 2) közlekedésbiztonsági fejlesztések (gyalogos átkelőhelyek, forgalomlassító szigetek, kapuk, stb. kiépítése)

26

Észak-alföldi Operatív Program 1) b elterületi gyűjtő utak kiépítése, felújítása 2) l akóutak gyűjtőutakká fejlesztése 3) ö nkormányzati kezelésű külterületi utak korszerűsítése, megerősítése 4) ö nkormányzati tulajdonú, hiányzó összekötő utak építése Dél-alföldi Operatív Program 1) b elterületi gyűjtőutak kiépítése, felújítása 2) l akóutak gyűjtőutakká fejlesztése 3) ö nkormányzati kezelésű külterületi utak korszerűsítése, megerősítése 4) ö nkormányzati tulajdonú, hiányzó összekötő utak építése

További, önállóan nem támogatható tevékenységek lehetnek: • kapcsolódó infrastrukturális és közterületi elemek korszerűsítése; • a utóbuszöblök felújítása, kiépítése; • közlekedésbiztonsági fejlesztések; • g yalogátkelőhelyek közvilágításának kiépítése; • parkolóhelyek létesítése; • a kadálymentesítés; • járdaépítés és felújítás; • kerékpárút építése.

Eljárásrend

Nyílt pályázatos

Igényelhető 40–400 millió Ft támogatás összege Támogatási intenzitás 70–95% Pályázók köre

Helyi önkormányzatok


Belterületi közúthálózat fejlesztése konstrukció régiónként differenciált támogatható tevékenységei: 2007–2010 időszak meghirdetett forrásai a 2007–2013-as időszak teljes forrásához viszonyítva (Mrd Ft)

18,0

16,7

16,0 14,0 12,0

10,7

10,0 7,0 2,4

6,0

4,2 4,0

4,0 2,0

8,0

3,0

8,0

3,1 7,7

2,5 2,4

1,5

ÉMOP

1,5 1,5

ÉAOP

DAOP

DDOP

1,5

2,9

5,6

1,5

KDOP

NYDOP

KMOP

2007–2013 keret (Mrd Ft) 2007–2008 megítélt (Mrd Ft) 2009–2010. keret (Mrd Ft)

2007–2008-as és 2009–2010-es források alapján támogatott beavatkozási hosszak (km). Összesen 430 km, illetve a pályázati rendszer egyes régiókban még döntés-előkészítési fázisban van!

200,0

184,3

180,0 160,0 140,0 120,0 100,0 DDOP: Kizárólag csomóponti, közlekedés biztonsági fejlesztések, a hossz nem értelmezhető

80,0 60,0 30,4

40,0 20,0

16,3

39,6

5,8

ÉMOP

ÉAOP

DAOP

DDOP

83,7

32,1

23,5 11,1

KDOP

2,8

NYDOP

KMOP

2007–2008 (km) 2009–2010 (km) 27


FORRÁS: WWW.EUTER.NFU.HU

2010. JANUÁR VÉGÉIG TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÍTETT ÖNKORMÁNYZATI KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK

28


EGYES TÁMOGATOTT PROJEKTEK BEMUTATÁSA Projektgazda: Dunaharaszti Város Önkormányzata Projekt címe: Dunaharaszti 18 belterületi utcájának szilárd burkolattal való ellátása és csapadékvíz-elvezetésének kialakítása Támogatási összeg: 392 884 789 Ft Tervezett összköltség: 581 208 721 Ft Támogatási arány: 68% Befejezés dátuma: 2009. december 18-án az útszakaszok átadásra kerültek.

A beruházás keretében 9 km belterületi, korábban földút szilárd burkolattal való ellátása, és a csapadékvíz elvezetése valósult meg összesen 18 utcát érintve. A projekttel az önkormányzat célja a hatékonyabb közlekedési feltételek megteremtése, a munkahelyek megközelíthetőbbé tétele, a közösségi közlekedés elérhetőségének biztosítása volt az érintett területeken. A fejlesztést különösen indokolta, hogy a település lakosságszáma 2008-ban 18 566 fő, és a folyamatos növekedés miatt 2010-re a 22–23 ezer főt is elérheti. A lakosság számának növekedésével nem csak a munkahelyükre, óvodába, iskolába igyekvők száma nőtt meg, hanem a gépjárművek száma is. A helyi közúthálózat fejlesztése és fenntartása ezzel a növekedéssel nem tudott lépést tartani, ezért szükségessé vált az útfejlesztés az adott utcákban, ahol kifejezetten sok lakóingatlan található, illetve ezen utcákon keresztül közelíthető meg több lakóterületről a főút és számos kiszolgáló intézmény: orvosi rendelő, gyógyszertárak, óvodák, iskolák. Az új utaknak így magas társadalmi haszna van. A kiépített szilárd burkolatú utak szélessége 3–5 m (KMOP területén gyűjtő- és lakóutak építése is támogatható!). Az építés során teljes hosszban kétoldali szegélyépítés, növénytelepítés, zöldsáv létesült. Az útépítéssel egyidejűleg az útkereszteződésekben megtörtént a járdakapcsolatok akadálymentesítése.

29


Projektgazda: Mór Városi Önkormányzat Projekt címe: Wekerle Sándor utca, Szabadság tér rehabilitációja Támogatási összeg: 93 940 000 Ft Tervezett összköltség: 134 200 000 Ft Támogatási arány: 70% Befejezés dátuma 2008. 09. 30. Mór városának egyik legforgalmasabb útszakasza, járdái, zöld felületei kerültek felújításra. A Wekerle Sándor utcában található egy általános iskola, egy óvoda, egy zeneiskola és nagyszámú üzlethelység is. A megnövekedett járműforgalom miatt elengedhetetlenné vált az utak és járdák javítása, biztonságossá tétele. Az utca hosszában épült járda a város egyik legnagyobb gyalogosforgalmát bonyolítja le, forgalomszámlálások szerint van, hogy 3600-nál több gyalogos halad el rajta naponta. A fejlesztés által biztonságossá váltak a parkolási lehetőségek, és lehetővé vált a gyalogosok biztonságos, akadálymentes közlekedése. Az útszakaszon jelentős helyi és helyközi közösségi közlekedés is bonyolódik, ezért új buszöböl és peron került kialakításra. A beavatkozás hossza: 786,35 m.

Projektgazda: Balatongyörök Község Önkormányzata Projekt címe: Körforgalom kialakítása Balatongyörökön Támogatási összeg: 120 834 200 Ft Tervezett összköltség: 161 112 267 Ft Támogatási arány: 75% Tervezett befejezés: 2011. december

30

A projekt megvalósítása során a 71-es, Kossuth utca, Mogyorós utca balesetveszélyes csomópontjának körforgalommá történő átépítése valósul meg. Az egyirányú körpálya a hagyományos csomóponthoz képest a metszésekből adódó konfliktusok, balesetek kiküszöbölését, a haladási sebesség csökkentését teszi lehetővé. A körforgalomba a folyamatos befűződés, a közlekedők folyamatos behajtása biztosított, de emellett forgalomcsillapító hatása is van, mivel valamennyi irányból érkező jármű sebességcsökkenésre kényszerül, ami azért kiemelten fontos, mert a Keszthely irányából 2 km hosszan jól belátható csomópontba gyakran túlzott sebességgel érkeztek a közlekedők. A körforgalom kialakításával és az ahhoz kapcsolódó későbbi fejlesztéseivel a település egyfajta „települési főbejáratot” kíván kialakítani, amelynek hosszabb távon pozitív turisztikai hasznai is várhatóak. A fejlesztés során a jelenlegi közművek áthelyezésre kerülnek, a csapadékvíz elvezetés megoldásával, és a közvilágítás kialakításával épül meg az új csomópont. A körforgalom területének zöldterület fejlesztésével lehetőség nyílik a körforgalom esztétikus kialakítására, az élhetőbb, ápolt környezet biztosítására. A körforgalom komplex problémát old meg, mert a járműforgalom mellett a gyalogos és a kerékpáros forgalom biztonságosabb átvezetésére is alkalmas.

IV. KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSE, HÁLÓZATBŐVÍTÉS


A motorizált közlekedés aránya nagyobb, mint bármikor korábban, ugyanakkor a mozgáshiány, a környezeti károk, az elidegenedő autós életmód az európai lakosság életminőségét és pénztárcáját is egyre inkább veszélyezteti. A kerékpározás ezzel szemben óvja testi és lelki egészségünket, és mindez a modern életstílus elválaszthatatlan része. A kerékpározás részaránya a közlekedésben ma még csak néhány százalék, de a lakosság 75 százaléka már ma is mutatna hajlandóságot a kerékpár használatára, ha megfelelő útvonalhálózat, kerékpár-tárolási lehetőség állna rendelkezésre.

A világ legnagyobb kerékpáros demonstrációjára Budapesten került sor. 2007. április 22-én 50 000 magyar biciklis békés demonstráción (Critical Mass) adott hangot általános elégedetlenségének, és követelte a kerékpározáshoz szükséges feltételek megteremtését. A kérdés olyannyira fontosnak bizonyult, hogy a 2007. évi költségvetés vitájában először szerepelt az önálló kerékpárútalap életre hívása, amelyet a politikai pártok egyhangúan támogattak. A rekord nem lehetett hosszú életű, a következő évi, 2008. április 20-i felvonuláson 80 000 biciklis vett részt, demonstrálva a kerékpározás szeretetét és népszerűségét.

Többek között e célért született meg 2007-ben a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által kezdeményezett kormányzati Kerékpáros Magyarország Program, melynek szempontjai az ÚMFT operatív programjaiba és pályázati felhívásaiba is beépítésre kerültek. A Kerékpáros Magyarország Programot (KMP) a minisztériumok és a civil szervezetek közösen dolgozták ki, hiszen a kerékpározás egyaránt értelmezhető a közlekedés, a környezetvédelem, a turizmusfejlesztés, a térségfejlesztés és az egészségmegőrzés hatékony eszközeként is.

Sőt, a kerékpáros infrastruktúra kiépítése relatíve olcsó, kilométerenként 20–40 millió Ft-ba kerül 1 km önálló kerékpárút kiépítése. Ez bármely közlekedési ágnál kisebb ráfordítást jelent, ráadásul, ezen kívül további költségek (járművásárlás, károk) a közös kasszát már nem terhelik a későbbiekben. A ROP-ok keretében eddig támogatást szerzett projektek összesített fajlagos költsége 35 millió Ft/km alatt maradt minden járulékos költséget figyelembe véve. Skandináv tanulmányok bizonyították, hogy a kerékpározás egészségjavító hatásait forintosítani lehet. Becslések szerint a biciklizés kilométerenként 0,15 euró (37 Ft) nettó egészségügyi hasznot hoz. Vizsgálatok szerint az egészségjavulás minden új kerékpárral közlekedő által 1200 euró (295 000 Ft) bevételt eredményez évente. Ha egy jól sikerült kerékpárút-beruházás után megnövekszik a kerékpárt használók száma, a bringások egészségének javulását a projekt hasznai közé számolhatjuk. A dán Odensee városában (185 000 lakos) egy négy éves projekt keretében 20 százalékkal növelték a kerékpárral közlekedők arányát. A város információs és reklámkampányba fogott a kerékpározás népszerűsítéséért: a szülők kerékpár-utánfutókat tesztelhettek, melyekkel a gyermeküket az óvodába vihették, az iskolásoknak megtanították, hogy tehetik meg szokásos útjaikat kerékpárral, kampányokat indítottak „munkába kerékpárral” jelszóval, kerékpáros fesztiválokat szerveztek, tolvajbiztos, zárható kerékpártárolókat létesítettek nagy számban, a lámpás kereszteződésekben a forgalomirányítást a kerékpárosok igényei szerint programozták be. A négy éves projekt lefutása után Odensee városvezetése megállapította, hogy a projekt költségei már a kórházi ágyak számának csökkentésén keresztül kifizetődtek.

33


Sokan a kerékpározás elleni érvként a balesetveszélyt hozzák fel. A balesetveszély megfelelő infrastruktúrával, minőségi, biztonságos kerékpárokkal, felvilágosító kampánnyal jelentősen csökkenthető. Annak az esélye, hogy egy kerékpáros a forgalomban balesetet szenved, jelentősen csökken, ha nő a városban a kerékpárosok száma, mert a többi közlekedő számít rá és felkészült. Csúcsforgalmi időszakokban a városban autóval megtett utak 20 százaléka kapcsolódik a gyermek iskolába fuvarozásához. A megkérdezett iskolások 50 százaléka mondta azt, hogy legszívesebben biciklivel járna iskolába, hiszen az autóban való üldögélés alapvetően idegen a mozgásigényesebb gyermekeknek. A vidéki népesség jó része – különösen az Alföldön – ma is a kerékpárját használja, amikor a napi ügyeit (munka, iskola, hivatal, bevásárlás stb.) intézi. A gazdasági fejlődés, a növekvő jövedelem velejárójaként azonban a gépjárműforgalom már a vidéki térségekben is intenzíven növekszik (különösen a főutak mentén). Ez a változás az életmód részét képező kerékpáros közlekedés eltűnésével fenyeget. Miért baj ez? A kerékpárról autóra váltás a helyi szolgáltatók, kereskedők forgalmának csökkenését, a társas kapcsolatok, a belső kohézió gyengülését, a környezeti állapot romlását is okozza. Az EU felmérése szerint az utazások 14–17 százalékának kerékpáros lebonyolítása reálisnak tekinthető. Ma gyarországon azonban a napi utazások mindössze 3–4 százaléka történik biciklivel. Ennek ellenére a kerékpározás hazai jelentőségét jelzi, hogy a munkavállalók több mint 11%-a (440 000 fő) kerékpárral közlekedik a munkahelyére és évente 250 000–300 000 kerékpárt adnak el. Ezen adatok alapján a kerékpározás ügye kb. 3 millió polgárt érint Magyarországon. A Kerékpáros Magyarország Program ezért négy beavatkozási területet jelölt ki:

1) a kerékpáros közlekedést; 2) a kerékpáros turizmust; 3) a kerékpár sport fejlesztését; 4) a kerékpározásra alkalmas utak, kerékpársávok, kerékpárutak kijelölését, kiépítését, megépítését.

Nyilvánvaló, hogy ez utóbbi igényli a legtöbb anyagi forrást, ezért az elérhető források felmérésével – mely közel 56 Mrd Ft a 2007. évi számítás szerint – a KMP 2013-ig 2000 km hosszú biztonságos kerékpáros infrastruktúra (kerékpárút, sáv, stb.) megépítését tűzte ki céljául.

FORRÁSGAZDÁK

34

• Szaktárca, mely évi 1-2 Mrd Ft-ot (összesen 4,5 Mrd Ft-ot) hirdetett meg 2007–2008-ban hazai pályázati rendszerén belül, elsősorban EUROVELO és főútvonalak menti nyomvonalak fejlesztésére, előkészítésére. A gazdasági válság hatására a forrás jelenleg nem elérhető, meghirdetése 2010-ben nem várható, de az eddig odaítélt forrásokból több mint 180 km kerékpáros létesítmény kapott támogatást.

• Európai Területi Együttműködés, mely határon átnyúló fejlesztéseket támogat, határ menti, vagy határokon áthaladó kerékpárforgalmi létesítmények építésével.

• KÖZOP, mely külterületi főutak mentén épít közlekedési célú kerékpárutakat, forrása 2007. évi tervezés szerint 14 Mrd Ft. Ebből a forrásból 2 Mrd Ft értékű támogatást ítéltek oda az önkormányzatoknak 56 km kerékpáros létesítmény megépítéséhez, a keret újbóli kinyitása várható. Ezzel párhuzamosan 320 km közúti beruházással párhuzamosan folyik kerékpárforgalmi létesítmények építésének előkészítése.


• T ovábbá a ROP-ok, melyekben a hivatásforgalmú és a turisztikai kerékpárutak építésére lehet pályázni önállóan, illetve turisztikai, vagy településfejlesztési pályázatok keretében kapcsolódó tevékenységként. Forrása 26 Mrd Ft-ot meghaladó.

Antonio Tajani, az Európai Bizottság alelnöke 2009. május 12-én, a Velocity brüsszeli éves konferenciáján mondta, hogy 600 millió eurót költ az EU strukturális és kohéziós pénzből kerékpáros fejlesztésekre, ebből 4 ország részesedik több mint 100 millió euróval, ezek: Németország, Lengyelország, Csehország és Magyarország.

A ROP HIVATÁSFORGALMÚ KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATFEJLESZTÉS KONSTRUKCIÓ BEMUTATÁSA Eljárásrend Egyszerű, nyílt pályázatos Igényelhető támogatás összege 20–300 M Ft Támogatási intenzitás 70–95% Pályázók köre Helyi önkormányzatok Központi költségvetési szervek A konstrukció célja a helyi és helyközi hivatásforgalmi, mindennapi munkába járást segítő közlekedési célú kerékpárforgalmi létesítmények építése, a régiók kerékpáros közlekedési infrastruktúrájának kialakítása, bővítése, a már meglévő elemek hálózatba szervezése. A távlati cél a kerékpározás, mint környezet-barát közlekedési mód terjedésének ösztönzése a lakosság körében, a hivatásforgalmú kerékpáros közlekedés forgalmának növelése. Ennek eszköze a fizikai infrastruktúra megteremtése, ezzel is növelve a közlekedési mód vonzóságát. Az elsősorban turisztikai célokat szolgáló kerékpárutak kiépítése a ROP turisztikai célú pályázati felhívások keretében támogathatóak. A ROP konstrukció megelőzte szabályozási környezetét, a létesítménytervezés logikáját útmutatójában szabályozta, biztosítva azt, hogy szakmailag megfelelő létesítmények kerüljenek előkészítésre, támogatásra, illetve biztosította, hogy a 2010. januártól életbe lépő KRESZ által engedélyezett létesítménytípusok kialakítása (pl.: kerékpáros nyom, vagy széles forgalmi sáv) is támogatható tevékenységek lehessenek. A konstrukció keretében támogatást lehetett igényelni olyan hivatásforgalmi kerékpárforgalmi létesítmények tervezésére:

•m elyek egy, két és három számjegyű főutak átkelési (belterületi) szakaszai mentén helyezkednek el;

•n égy- és öt számjegyű (összekötő, bekötő) utak külterületi, illetve belterületi átkelési szakaszai mentén létesülnek;

35


• e gyéb nyomvonalon létesülnek a települések belső, helyi közútjai mentén azokat tehermentesítve, a mindennapos közlekedés részére, közlekedésbiztonsági, hivatásforgalmi, közlekedési céllal;

• fontos, kapcsolódó tevékenységként jelent meg a konstrukcióban a (zárt) kerékpártárolók és a (nyitott) kerékpárparkolók és -támaszok építésének a lehetősége, melyek szintén kiemelt KMP célkitűzések.

B+R kerékpártároló építése a baracskai vasútállomás mellett – már építése közben is használatba került! A konstrukció hangsúlyt fektetett arra, hogy a kialakításra kerülő létesítmények indokoltak, műszakilag megfelelőek, hosszútávon fenntarthatóak és ami a legfontosabb: a kerékpárosok számára komfortosak legyenek. Ehhez előírásra kerültek többek között az alábbi feltételek.

36

•A tervezési területen fel kellett tárni a meglévő, kerékpározható útvonalakat.

•F el kellett mérni a közúti gépjármű, a kerékpáros és a gyalogos forgalom nagyságát, a forgalomnagyságok figyelembevételével kellett létesítménytípust választani (elválasztottan vagy közösen vezetett létesítménytípust, pl.: kerékpárút vagy gyalog és kerékpárút építése, vagy egyszerűen kerékpáros nyom kijelölése közös vezetéssel a közúton), úgy, hogy mindhárom közlekedés típus megfelelően elhelyezésre, pozícionálásra kerüljön.

• Problématérképet kellett készíteni a kerékpáros közlekedést akadályozó tényezőkről.

•A kerékpárutak burkolatvastagságát a konstrukció 60–80 mm-ben határozta meg, biztosítva az ellenálló, tartós, hosszú ideig fenntartható létesítmények építését, illetve a döccenőmentes, kényelmes haladás érdekében csak azon szakaszokon engedélyezte speciális térkő burkolat alkalmazását, ahol azt a műemlékvédelmi környezet indokolta, és a műemlékvédelmi hivatal kifejezetten előírta. Az aszfaltburkolat preferálását az is indokolta, hogy a felhasználók (kerékpáros civil szerveztek) szerint a térkő burkolatok építése szinte sosem megfelelően történik Magyarországon, ezért azok felülete hullámos, vízelvezetése rossz.

• Kerékpártárolók, támaszok, parkolók építése vonatkozásában az útmutató műszaki iránymutatást adott a megfelelő eszközök tervezésére.

•U gyanez érvényes a telepíteni javasolt növénylistára, amely „kerékpárút-barát” gyökérzetű (mely nem károsítja a burkolatot), nincs szúrós termése vagy ága, és őshonos növények telepítését javasolta.

• T ovábbi előírásként jelent meg, hogy ahol indokolt, ott a jogosulatlan ráhajtás megelőzése érdekében behajtás- és parkolás-gátló eszközöket, például oszlopokat kellett a pályázóknak kiépíteniük a létesítmények védelme érdekében.


2007–2008 és 2009–2010 kötelezettségvállalások régiónként halmozva, valamint a 2007–2013 időszak tervezett forrása (Mrd Ft)

10,0

9,3

9,0 8,0 7,0 5,7

6,0 5,0 4,0

2,6

3,4

1,2

3,0

2,5

2,3 3,4

2,0 1,0

2,6

0,5

3,1 0,8

0,5

0,5

ÉMOP

ÉAOP

DAOP

DDOP

0,9 0,9

KDOP

0,7 0,7

NYDOP

2,2

1,2

KMOP

2007–2013 keret (Mrd Ft) 2007–2008 megítélt (Mrd Ft) 2009–2010 megítélt (Mrd Ft)

2007–2008: 271 km. 2009–2010.: 231 km. Összesen: 508 km kerékpárforgalmi létesítmény valósulhat meg!

140,0 28,1

120,0 100,0

56,0

80,0 68,3

60,0

110,1

40,0

63,0

27,8

19,2

19,4

24,6

DDOP

KDOP

17,2

20,0 20,1

ÉMOP

ÉAOP

DAOP

18,3

NYDOP

36,0

KMOP

2007–2008 (km) 2009–2010 (km)

37



2010. JANUÁR VÉGÉIG TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÍTETT PROJEKTEK TÉRKÉPE

EGYES TÁMOGATOTT PROJEKTEK BEMUTATÁSA Projektgazda: Tihany Község Önkormányzata Projekt címe: Kerékpárút építése Tihany központjában, a 7117. számú közút mellett Támogatási összeg: 53 846 110 Ft Tervezett összköltség: 67 307 638 Ft Támogatási arány: 80% Befejezés dátuma: 2008. 11. 24.

A projekt keretében Tihany település bekötése történt meg az országos kerékpárút hálózatba, a 71. számú főút mellett már megépült kerékpárúthoz való csatlakozás biztosítja a környező településekkel a kapcsolatot. Továbbá lehetőséget biztosít a Sajkod, Gödrös és Diós településrészen lakók részére is a település központjában lévő közintézmények (körjegyzőség, iskola, óvoda, posta, orvosi rendelő, művelődési központ) eléréséhez. A 7117. számú közút nyugati oldalán került kialakításra a kerékpárút, mely lehetőséget biztosít a település központjának balesetmentes megközelítésére. A külterületen megépített kerékpárút szakasz hossza 1834 m, majd ehhez csatlakozóan belterületi kisforgalmú önkormányzati utcák kerültek kijelölésre kerékpáros útvonalként kb. 1300 m hosszban. A közintézmények közelében 5 helyen kerékpártárolók kerültek elhelyezésre, melyek összesen 34 db kerékpár biztonságos elhelyezését teszik lehetővé.

38


Projektgazda: Göd Város Önkormányzata Projekt címe: Göd: Alsógöd–Felsőgöd–Újtelep (Bócsa) közötti hivatásforgalmi kerékpárút létesítése Támogatási összeg: 151 304 320 Ft Tervezett összköltség: 189 130 400 Ft Támogatási arány: 80% Projekt befejezése 2009. év vége

A projekt során kiépítésre került kerékpárút Göd három részét köti össze, megteremtve ezzel a kerékpáros közlekedés lehetőségét a településrészek között. Újtelep (Bócsa) közigazgatásilag Göd részét képezi, de nem alkot összeépült egységet Alsó-/Felsőgöddel. A létrejövő kerékpárúton Alsógöd illetve Felsőgöd irányából az Újtelepen található Samsung gyár illetve Gyermekotthon kerékpáros elérését segíti, míg Újtelep irányából biztonságos bejutást biztosít Göd centrumába. A létesítmény hossza: 4218 m. A nagy, 12.500-13.000 jármű/nap forgalmú 21107. út helyett a kerékpárosok immár önálló, biztonságos és így többek számára vonzó alternatívát jelentő létesítményen közlekedhetnek.

Kerékpárút kapcsolat kiépítése Szeghalom és Füzesgyarmat városok között

39

V. KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS INFRASTRUKTURÁLIS FEJLESZTÉSE


A közúti forgalom – ezen belül a személygépkocsi forgalom – gyors növekedése az EU egészét tekintve problémát jelent, jelentős externális költségeket ró a társadalomra, veszélyt jelent a közlekedésbiztonságra, a környezetre. Különösen igaz ez a megállapítás a városi és agglomerációs térségekre, ahol a területegységre jutó forgalomintenzitás rendkívül magas. Stratégiai célként a környezetbarát közlekedési módok jelenlegi, uniós átlaghoz képest kedvező arányát, illetve a részesedés mértékének megtartását, a csökkenés minimalizálását kell kitűzni annak érdekében, hogy hazánkban a személyközlekedésben érvényesüljön a hosszú távú fenntarthatóság. A közlekedési integráció támogatása érdekében a közösségi közlekedést egységes rendszerként kell működtetni úgy, hogy az az utasok számára egyformán használható legyen, függetlenül a közlekedési eszközök sajátosságaitól és azok különböző üzemeltetőitől. A verseny nem a vasút és az autóbusz, hanem a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között zajlik. Ehhez különböző műszaki megoldások kidolgozása, viteldíjrendszer és a díjfizetések egységesítése, a jogi szabályozás és a finanszírozás területén adódnak feladatok. Mindez azt is jelenti, hogy halaszthatatlan a vasúti és közúti közösségi közlekedés közötti szervezett kapcsolat megteremtése a versenyben maradás miatt. A vasút és az autóbusz közötti hálózati, menetrendi, tarifális stb. eltérések és különbözőségek helyett meg kell teremteni azt a rendszert, ami a közösségi közlekedési szolgáltatásokat az igénybevevő utasok számára egységes egészként tudja kínálni. Javítani kell a szolgáltatások színvonalát! A közösségi közlekedés azonban – a múltból örökölt adottságok következtében – még nem kellően ös�szehangolt, az alacsony szolgáltatási színvonal csökkenti a versenyképességet, a mobilitási igények kielégítésben egyenlőtlenséget teremt, ráadásul veszélyezteti a fenntartható mobilitást is a kínálati oldal nem kielégítő befolyásolásán keresztül. A közösségi közlekedés kínálati oldalának tudatos javítása az utazási kereslet növelésének esélyét, illetve összetételének ellenőrzését egyaránt szolgálná, például az elektronikus jegyrendszerek kialakításával, valamint az abból kinyerhető utasforgalmi információkkal. A kínálati oldalon egy olyan közlekedési rendszer megteremtése lehet a megoldás, amely gazdasági szempontból hatékonyan, társadalmi, szociális hatásait tekintve a lakosság megelégedésére, elviselhető terheléssel és ökológiai szempontból környezetbarát módon működik.

Az Európai Unió 25 tagállamában 2004-ben – utas-km-ben mérve – átlagosan a személygépkocsikra jutott az utazási teljesítmények közel 83%-a, Magyarországon a 60%-a. Az autóbuszokra az EU25-ben a 9%-a, Magyarországon mintegy 24%-a; a vasúti közlekedésre a 6,5%-a, illetve a 13%-a; míg a villamos és metró együttes aránya az EU25-ben 1,4%, Magyarországon 3% volt. A közösségi közlekedés részaránya tehát az EU átlagához viszonyítva magasnak tekinthető, és a társadalmi hangulat is kedvez a közösségi közlekedés fejlesztésének.

41


KMOP: Volánbusz Zrt. - Újpest, Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópont fejlesztése

Az Európai Unió 2007-ben kiadott városi közlekedéspolitikája, „Zöld Könyve”, „A városi mobilitás új kultúrája felé” c. bizottsági munkadokumentum, vitaindító, mely a fenntartható fejlődés és szubszidiaritás alapelveinek hangsúlyozása mellett az alábbi kérdéseket és megoldandó problémákat vetette fel: 1. Hogyan alakíthatóak ki torlódásmentes városok?

• Alternatív közlekedési módok vonzóbbá és biztonságosabbá tételével (közösségi közlekedés, kerékpár és gyaloglás integrálása, B+R). • Utazások optimalizálhatóságának fejlesztésével (intelligens forgalomirányító rendszerek segítsé gével). • Parkolás-menedzsmenttel (felszíni parkolóhelyek számának csökkentése, mélygarázsok építése). • Parkolás-politikával (parkolási díjak, P+R rendszerek kiépítése). • Közös járműhasználattal: autó-megosztás („Car-sharing”), közös autóhasználat („Car-pooling”). • Városi útdíj-rendszerrel. • Intelligens Közlekedési Rendszerekkel (ITS). • Közterületek hatékonyabb felhasználásával („Multi-use lanes”, váltakozó irányú forgalmi sávok).

2. Hogyan tehetőek zöldebbé a városok?

42

•E URO emissziós szabványok szigorítása, bio- és alternatív üzemanyagok preferálása, vezetési szokások megváltoztatása. • Zajcsökkentés (zajtérkép). • Közlekedési korlátozások (sétálóutcák, behajtási korlátozások, sebességkorlátozás, behajtási díj).


3. Hogyan alakíthatóak ki intelligens városok?

• ITS (Intellingent Transport System, intelligens közlekedési rendszerek) fejlesztése, nemzetközi adatközlési szabványok használata. • Interoperábilitás biztosítása (pl. díjszedő rendszerek). • Intelligens utastájékoztatás (utazási információk).

4. Hogyan akadálymentesíthetőek a városok?

• Mozgáskorlátozottak (fogyatékkal élők, idősek, kisgyermekesek) közlekedésének könnyítése. • Átjárhatóság (utazási módok és hálózati elemek közötti hatékony összeköttetések). • Minőségi, hatékony és hozzáférhető közösségi közlekedés (sűrű, gyors, megbízható, kényelmes). • Intermodális csomópontok kialakítása. •K özösségi közlekedés előnyben részesítése (pl.: csomópontokban).

5. Hogyan tehető biztonságosabbá a városi közlekedés?

• Ismeretterjesztő és tájékoztató kampányok, oktatás (pl. bukósisak viselése kerékpárosoknak). •B iztonságos infrastruktúra kialakítása (fejlesztések). • Közlekedési szabályok szigorú betartása.

6. Koncepcióalkotás, együttműködés?

•E gyüttműködés (új tervezési módok és eszközök, oktatás, képzés, figyelemfelkeltés). •S zakemberek továbbképzése, csereprogramok. •H osszú távú gondolkodás megalapozása.

A ROP pályázati felhívások ezért olyan lehetőség- és feltételrendszerrel kerültek meghirdetésre, hogy a pályázók mind infrastruktúra, mind eszközbeszerzés és elektronizálás, mind szolgáltatási színvonal erősítése területeken pályázhassanak fejlesztési igényeikkel. A forrásgazda Irányító Hatóság ehhez olyan kiválasztási feltételrendszert alakított ki, amely alapján a komplexebb, több tevékenységet vállaló, több közlekedési módot, nagyobb lakosságszámot, így nagyobb potenciális utas-számot is elérő, és több megrendelő által koordinált projektek kerülhetnek kiválasztásra, támogatásra. A támogató a szabályozási kereteket figyelembe véve igen nagy fejlesztési mozgásteret alakított ki, amelyhez 400–700 millió Ft közötti maximálisan igényelhető támogatási összegeket társított. A 2009. III-IV negyedévben beérkezett pályázatok alapján elmondható, hogy az Irányító Hatóság komoly fejlesztési elképzeléseket hozott mozgásba, minden régióban megjelentek olyan összetett, több pályázó, megrendelő, szolgáltató konzorciumával tervezett fejlesztések, amelyek mind infrastrukturális, elektronizálási (IKT), intelligens fejlesztési, valamint további koncepcióalkotási együttműködési tevékenységeket is tartalmaznak.

43


Eljárásrend Nyílt pályázatos Igényelhető támogatás összege 50–700 M Ft Támogatási intenzitás 85–95% Pályázók köre H elyi és települési önkormányzatok Központi költségvetési szervek Közszolgáltatási szerződéssel rendelkező gazdasági társaságok

A) Infrastruktúrafejlesztés 1) a utóbusz-pályaudvarok építése, rekonstrukciója, bővítése, korszerűsítése. 2) Intermodális csomópontok kiépítése, fejlesztése. 3) Elkülönített közösségi közlekedési folyosók, buszsávok kialakítása. 4) Autóbusz közlekedés pályájának fejlesztése buszöblök, megállóhelyek, váróhelyiségek, buszfordulók kialakításával, felújításával. Önállóan nem támogathatóan: • P+R, B+R rendszerek fejlesztése; • A kadálymentesítés.

44

B) IKT fejlesztések 1) A utóbusz-közlekedéshez kapcsolódó forgalomirányítási központok, rendszerek fejlesztése, kiépítése, előnyben részesítését segítő forgalomtechnikai eszközök fejlesztése. 2) A z utasforgalom dinamikus kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése (utas-tájékoztatási rendszerek kiépítése, nyilvános informatikai, térinformatikai eszközök fejlesztése, kialakítása). Az utas-tájékoztatási rendszerek mind a közúti, mind a kötöttpályás közösségi közlekedés utastájékoztatását elláthatják, biztosíthatják.

C) Szolgáltatási színvonal koncepcionális fejlesztése, tervezése 1) T arifaközösség előkészítése és tarifaközösség megvalósítása 2) Menetrendek összehangolása 3) E lektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, a szükséges infrastruktúra kialakítása, beszerzése. 4) Igény alapú tömegközlekedés (DRT - Demand Responsive Transport) bevezetése. 5) Közlekedési szövetség létrehozásának az előkészítése. (Megalapozó tanulmány készítése, megrendelői szövetség kialakítása, előkészítése).


2007–2008. évi akcióterv alapján régiónként megítélt támogatások, a 2009–2010. évi források alapján meghirdetett források, és a 2007–2013 időszak várható forrásallokációja.

12,0

10,9

10,0

2,2

8,3 8,0

6,5

6,2 6,0

4,9 8,7

2,0 4,0

4,0

2,0

1,5 1,5

ÉMOP

2,1

2,5 3,9

0,2

ÉAOP

DAOP

1,5

3,1

DDOP

1,9

KDOP

1,7

NYDOP

KMOP

2007–2013 keret (Mrd Ft) 2007–2008 megítélt támogatás (Mrd Ft) 2009–2010 meghirdetett forrás (Mrd Ft)

2007–2008. évben összesen megítélt támogatás: 16,5 Mrd Ft, 2009–2010. évben összesen meghirdetett forrás: 15,9 Mrd Ft, 2007–2013 forráskeret: 42,7 Mrd Ft Számszerűsíthető eredményeink a 85 db, 2008-ban támogatásban részesített projekt által:

• 1 5 db felújított vagy épített autóbusz pályaudvar vagy decentrum; • 1 7 elektronikus forgalomirányítási és/vagy utas-tájékoztatási rendszer, további járműfedélzeti és megállóhelyi eszközökkel kiegészítve; • 1 143 helyszínen buszöböl, buszmegálló, vagy esőbeálló, váró kiépítése, felújítása történik meg; • 1 2 km buszsáv építésére kerül sor Pest megyében; • 2 381 db P+R parkolóhely kialakítása valósul meg Budapest vonzáskörzetében.

P+R parkolók Budapest vonzáskörzetében

45



2010. JANUÁR VÉGÉIG TÁMOGATÁSBAN RÉSZESÍTETT KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSÉRE IRÁNYULÓ PROJEKTEK

EGYES TÁMOGATOTT PROJEKTEK BEMUTATÁSA Egy igazi mintaprojekt! Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten. A 2007-ben elfogadott Kerékpáros Magyarország Program kerékpárkölcsönző rendszerek kialakítását is célul tűzte ki a nagyvárosokban, mely a közösségi közlekedés egy módjának tekinthető. Megfogalmazott célja, hogy a városi közlekedésben a kerékpárral nem rendelkezők számára a kerékpáros közlekedés, mint alternatíva is megjelenhessen. Ehhez városi kerékpárkölcsönző rendszerek létesítése szükséges, ahol a kerékpárokat automaták segítségével, bankkártyával, mobiltelefonnal egy városi zónán belül felvenni és leadni lehet.

46


Miért jó a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer (KKKR)?

• Mert gyors, kényelmes, rugalmas városi közlekedési alternatívát nyújt! • Mert elősegíti a városi kerékpározás elterjedését azzal, hogy kipróbálási lehetőséget biztosít azoknak, akik eddig valamiért nem próbálták ki a városi kerékpározást, illetve növeli a kerékpározás presztízsét! •M ert kiegészíti és esetenként tehermentesíti a hagyományos városi közösségi közlekedési rendszereket, az autósok számára is reális alternatívát jelent! • Mert költséghatékony a fejlesztése és működtetése a gépjárművel és a hagyományos közösségi közlekedési eszközökkel összehasonlítva. • Mert környezetbarát és egészséges! • Mert jót tesz a város hírnevének!

Az európai példákat is figyelembe véve, a fenntartható fejlődés támogatása és a már megfogalmazott fejlesztési célok megvalósítása érdekében a ROP Irányító Hatóság 2009. év elején pályázati felhívást jelentetett meg kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítására. Az Irányító Hatóság ezzel is támogatni kívánta a hazánkban még meg nem jelent minta-projekt kialakítását. A konstrukció kiemelt eljárásrendben történt, melyre a megjelentetett KMOP-2.3.1/A tervezési útmutató tartalmiműszaki elvárásai alapján Budapest Főváros Önkormányzata nyújtott be projektjavaslatot. A projektjavaslat 2009 nyarán pozitív elbírálásban részesült, így megkezdődhetett a beruházási projekt előkészítése.

Projektgazda: Budapest Főváros Önkormányzata Projekt címe: Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kialakítása (KKKR) Támogatási összeg: 900 000 000 Ft Tervezett összköltség: 1 320 000 000 Ft Támogatási arány: 68,18% Tervezett befejezés: 2011 nyara

A KKKR olyan újfajta, alternatív közösségi közlekedési szolgáltatás, amely a városok központjában, legforgalmasabb útvonalai, legsűrűbben lakott területei mentén egymáshoz közel elhelyezett, mindenki számára könnyen hozzáférhető, alacsony díj ellenében vagy ingyen kölcsönvehető kerékpárokat működtet. A projekt részeként automata kerékpár-kölcsönző hálózat kerül kialakításra a fővárosban, a pesti oldalon a Dunától nagyjából a Nagykörút térségéig terjedő belvárosi térségben, Budán pedig a Duna partján, a Víziváros egy részén, illetve a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem területének északi része és annak környékén. A kerékpárt választókat a pesti oldalon 60, Budán pedig 13 automata gyűjtőállomás szolgálja majd ki, állomásonként átlagosan 22 bicikliállással. A gyűjtőállomások – vagyis ezek az automata kerékpár-kölcsönzők – egymástól átlagosan 300 méterre lesznek, s a rendszerben több mint 1000 kerékpár szolgálja majd a közösségi közlekedés céljait. A kerékpárok felvétele és leadása automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya, hitelkártya, chipkártya, illetve mobiltelefon használatával. A vissza-

47


adás helye a hálózaton belül tetszőleges lehet, a felvett kerékpárt bármelyik gyűjtőállomáson le lehet majd adni. A lefedett terület nagysága 5,3 km2. A rendszer 0–24 működtetésű, és akárcsak Bécsben, a használata rövid időre, 30 percre ingyenes lesz, a tarifák a használat idejével párhuzamosan, progresszív módon fognak emelkedni. Számítások igazolják, hogy a közösségi közlekedés ezen formája, és annak fenntartása költséghatékonyabb, mint az egyéb városi közösségi közlekedési módok fenntartása és költségigénye. A projekt célja, hogy ezeket a kerékpárokat éppen úgy használják az utazók, mint a hagyományos tömegközlekedési eszközöket, vagyis rövid időre és meghatározott útszakaszokon. Rövidebb távolságokon a rendszer gyors, kényelmes és rugalmas utazási lehetőséget biztosít a városlakók számára, így a működő rendszerek tapasztalatai szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalékát. A projekt piackutatása alapján az azonosított célcsoport 40%-a, vagyis a budapesti és agglomerációs népesség kb. 16%-a mondta, hogy kipróbálná a rendszert. Európa számos országában működik a tervezetthez hasonló rendszer, nemcsak a hagyományosan „kerékpáros” országokban (Dánia, Hollandia, Németország). Sőt, a legnagyobb és leghíresebb Franciaországban (Párizsban) található, de a gyakran hangoztatott időjárási „kifogások” ellenére a hideg Északon (Norvégia, Finnország, Svédország), vagy a forró Délen (Spanyolország: Barcelona, Olaszország: Milánó), és a Budapesthez hasonló éghajlatú Bécsben is sikeresek ezek a rendszerek. Nem véletlen, hogy London is elkezdte egy hasonló projekt előkészítését. „A barcelonai bicajkölcsönző rendszer, a BiCiNg leállása egy 2009es »hideg« téli délutánon még aznap az El Pais e-címlapjára repítette a hírt: a városban elégedetlenség tört ki, mert 5 órán át nem lehetett biciklit kölcsönözni, pont a délutáni hazatekerészős csúcs idején. A nagyjából Budapest méretű, 1,6 milliós lakosságú városban a 6000 közbicajnak (bicicleta publico) 190 000 rendszeres – hogy ez mit is jelent pontosan, azt nem tudjuk – használója van. A cikk szerint a használók csalódottan vették tudomásul, hogy más közlekedési eszközt kell választaniuk a hazajutáshoz.” Hír a Cyclechic blogon 2010. január 2-án. http://cyclechic.blog.hu/2010/01/02/biciutat_barcelona_a_bicajos_varos

48


Projektgazda: Budapest Főváros Önkormányzata Projekt címe: Rákoskeresztúri autóbusz-folyosó kialakítása Támogatási összeg: 840 757 171 Ft Tervezett összköltség: 1 192 563 363 Ft Támogatási arány: 71% Tervezett befejezés: 2011. 06. 30. A projekt keretében Rákoskeresztúr városközpont és az Örs vezér tere között a Fehér út–Jászberényi út–Pesti út útvonalon az autóbusz közlekedést gyorsító beavatkozások történnek, az alábbiak szerint.

1. A Fehér úton a meglévő útpálya szélesítésével mindkét irányban középen vezetett önálló autóbuszsáv létesül, kapcsolódva az Albertirsai köztől meglévő buszsávhoz. 2. A Jászberényi úton, a Maglódi út és az Éles sarok között, a meglevő iparvágányok megszüntetésével ill. átépítésével a közúttól és a villamospályától független új autóbusz-pálya épül. 3. A Jászberényi úton a meglévő útpályán a sávok átstrukturálásával, három csomópontnál helyi útszélesítésekkel autóbuszsáv létesül. 4. A Jászberényi úton a Maglódi út felé a felüljárótól egy többlet forgalmi sáv épül, valamint a Kozma utcai jelzőlámpás csomópont átépítésre kerül, ahol a csomóponttól elválasztott, önálló buszsáv-átvezetés létesül. 5. A Pesti úton a beavatkozás kisebb útpálya szélesítésekkel és forgalomtechnikai változtatásokkal autóbuszsáv kijelölését jelenti három szakaszon építéssel vagy forgalomtechnikai jellegű beavatkozásokkal.

Az akadálymentesítés érdekében 18 megálló átépül, süllyesztett szegélyek és vakvezető burkolati elemek létesülnek, a várakozó utasok számára utasvárók, menetrendi tájékoztató oszlopok kerülnek elhelyezésre. Az autóbusz folyosó jogtalan használatának megelőzésére korszerű, vezeték nélküli kamerás védelmi rendszer kerül kiépítésre, amely az öt legproblémásabb helyen tesz lehetővé ellenőrzést és intézkedést. A beruházás keretében 3668 méter hosszon létesül autóbuszsáv, vagy külön autóbusz útpálya, 11 csomópont fejlesztésére kerül sor, ami a közforgalmú járművek haladását segíti.

49


Projektgazda: Jászkun Volán Közlekedési Zrt. Projekt címe: XXI. századi utastájékoztatás Jász-Nagykun-Szolnok megye közösségi közlekedésében Támogatási összeg: 79 534 786 Ft Tervezett összköltség: 88 371 984 Ft Támogatási arány: 90% Projekt befejezése: 2009. 04. 30.

A közösségi autóbusz-közlekedés szolgáltatási minőségét számtalan tényező és körülmény határozza meg. A pályázót az utasoknak nyújtott szolgáltatások minőségi javításának az igénye vezette el oda, hogy újabb forgalmi informatikai- és térinformatikai eszközök rendszerbe állításával, a szolgáltatás tartalmi kérdéseinek újragondolásával választ adjon a közösségi közlekedéssel szemben támasztott utas-elvárásokra. A 2005-ben bevezetett Dinamikus Forgalomirányítási és Ellenőrzési Rendszer (DIFER) után újabb 2 fejlesztési modult valósított meg a projekt: a Szolnoki Autóbusz Pályaudvar utas- és forgalom szervezési információs rendszerének korszerűsítése és a belvárosi autóbusz megállókban 8 db intelligens, utasbarát tájékoztató tábla üzembe helyezése történt meg. A pályaudvari projekt főbb elemei: LCD-kijelzős menetrendi információs táblák, Internet-pont, monitorok, helyi automata vonaljegy-árusító, automata csomagmegőrző, ablakátbeszélő rendszer, megállóhelyi utas-tájékoztató tábla, rádiószinkronizált digitális és analóg pontosidő-rendszer, digitalizált hangbemondás, forgalomfigyelő-rendszer, beléptető rendszer. A megállóhelyi utas-tájékoztató táblák, a járművek mindenkori földrajzi helyzete és sebessége alapján működnek, kijelzik a következő jármű várható érkezési idejét, a megállótól mért távolságát, az adott vonalon közlekedő valamennyi jármű pillanatnyi földrajzi helyzetét. A fejlesztések révén az utasinformációk áramlása pontosabbá és gyorsabbá vált.

http://webinfo.jaszkunvolan.hu/

50


FORRÁSOK, HASZNOS LINKEK 1) Kerékpáros Magyarország Program http://www.khem.gov.hu/data/cms1940366/kerekparosprogram.pdf 2) Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia http://www.khem.gov.hu/feladataink/kozlekedes/kozlekedespol/archiv/eksf_.html?query=ekfs 3) EU Zöld Könyv http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0551:FIN:EN:PDF 4) EU Fehér Könyv http://ec.europa.eu/transport/strategies/2001_white_paper_en.htm 5) EUTÉR / ROPTÉR www.euter.nfu.hu / www.ropter.nfu.hu 6) NFÜ ÚMFT, Operatív Programok http://www.nfu.hu/uj_magyarorszag_fejlesztesi_terv_2

51

Kerékpárút Nyíradony-Aradványpuszta belterületén (ÉAOP) További információ: www.euter.nfu.hu

Szabadság híd felújítása (KMOP) További információ: www.euter.nfu.hu

5301. j. közút felújítása (DAOP) További információ: www.euter.nfu.hu

A projektek az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósulnak meg. Kiadja a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Regionális Fejlesztési Programok Irányító Hatósága. 1077 Budapest, Wesselényi u. 20 –22.

56

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS A REGIONÁLIS OPERATÍV PROGRAMOKBAN

Recommend Documents