Közlekedés és területfelhasználás 1 PORTAL írásos oktatási segédanyag

Közlekedés és területfelhasználás PORTAL írásos oktatási segédanyag

1 www.eu-portal.net

Előszó a tananyag használatához: A PORTAL projekt célja az EU kutatási eredmények gyorsabb adaptálása a helyi és regionális közlekedés szintjén. Ezt a célt új oktatási tananyagok és tanfolyamok létrehozásával kívánja elérni. A projekt haszonélvezői (célzott személyei) a felsőfokú oktatási intézmények. A projektek nagy száma és mérete lehetetlenné teszi minden egyes eredmény részletes közlését, azaz jelen írott dokumentumban való közreadását. Az itt látható anyag legfőbb feladata, hogy PORTÁL-ként, azaz kapuként működjön, hogy hozzásegítse az olvasót további információ(k)hoz. Ezért sem állíthatjuk, hogy teljes és lezárt anyagról van szó. Az oktatók elvárásainak skálája igen nagy - ‘az EU-kutatásának felmérési eredményeinek keresése egy meghatározott témakörben’-től egészen az ‘egy kutatási projekt különleges eredményeinek részletes kimutatása’-ig terjed. Megkíséreltünk kompromisszumot kötni és -az adott lehetőségek szerint- az összes felhasználói csoport elvárásainak megfelelni. Az itt látható gyűjtemény az egyes EU kutatások eredményeit, valamint kiegészítő nemzeti kutatási eredményeket tartalmaz. A PORTAL köszönetet mond partnereinek az itt látható projektekben való együttműködésükért. A projektek teljes listája, a konzorcium, valamint a felhasznált irodalom listája az anyag végén található. A jelenlegi anyagot a ‘Közlekedés és területfelhasználás’ címszó alatt Evi BLANA (SGITRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.) állította össze 2001-ben, majd egy előadásokat is tartalmazó workshop folyamán került átformálásra 2002-ben. COST 332 DANTE EUNET LEDA PROPOLIS PROSPECTS SPARTACUS TRANSPLUS TRANSLAND


2 www.eu-portal.net

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés ....................................................................................................4 1.1 A közlekedés és területfelhasználás meghatározása .................................................... 4 1.2 Kapcsolat az EU irányelvekkel ......................................................................................... 5 A LUTR csoport ...................................................................................................................... 5 A közösségi közlekedéspolitika .............................................................................................. 5 Európai közösségi mutatók .................................................................................................... 6

1.3 Célkitűzések és készségek............................................................................................... 7 1.4 Kihívások, feladatok.......................................................................................................... 7

2. A területfelasználás és a közlekedés interakciója ................................. 12 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Elméleti megközelítés ..................................................................................................... 14 Tapasztalati megközelítés .............................................................................................. 17 Stratégiák a területfelhasználás és a közlekedés integrációjának javítására ............ 20 A közlekedési stratégia eszközei ................................................................................... 23 A területfelhasználás és közlekedés interakciójának modelljei .................................. 24 Városi fenntarthatósági mutatók ................................................................................... 25 Következtetések .............................................................................................................. 26 Területfelhasználási és közlekedési stratégiák .................................................................... 26 Területfelhasználási és közlekedési modellek...................................................................... 27

3. Nemzeti különbségek/helyi adaptációk .................................................. 30 3.1 A közlekedéstervezés és a területfelhasználás interakciója ....................................... 30 3.2 Példák a különböző nemzeti különbségekre a közlekedéstervezés és a területfelhasználás interakciójában ............................................................................... 31 Ausztria................................................................................................................................. 31 Dánia .................................................................................................................................... 31 Finnország ............................................................................................................................ 31 Franciaország ....................................................................................................................... 31 Németország ........................................................................................................................ 32 Olaszország.......................................................................................................................... 32 Hollandia............................................................................................................................... 32 Egyesült Királyság ................................................................................................................ 33

4. Példák és esettanulmányok..................................................................... 34 4.1 Példák a területfelhasználási-közlekedési modellekre................................................. 34 MEPLAN ............................................................................................................................... 34

4.2 A területfelhasználási-közlekedési modellek összehasonlítása ................................. 36 Következtetések ................................................................................................................... 38

4.3 Példák és esettanulmányok............................................................................................ 42 Esettanulmány: Strasbourg .................................................................................................. 42 Esettanulmány 2: Madrid ...................................................................................................... 43 Következtetések – Az esettanulmányok tanulságai ............................................................. 43

5. További ajánlott irodalom ........................................................................ 45 5.1 Ajánlások ......................................................................................................................... 45 5.2 További munka ................................................................................................................ 46 5.3 További irodalom ............................................................................................................ 47

6. Feladatok................................................................................................... 49 7. Irodalomjegyzék ....................................................................................... 50 8. Szószedet .................................................................................................. 53 9. Területfelhasználás és közlekedéstervezés – a projektet elkészítő konzorciumok ........................................................................................... 54 Közlekedés és területfelhasználás PORTAL írásos oktatási segédanyag

3 www.eu-portal.net

1. Bevezetés 1.1

A közlekedés és területfelhasználás meghatározása

A “Közlekedés-tervezés és területfelhasználás” téma bár megszokottan hangzik, valójában nagyon összetetté vált mióta kimutattak számos szempontot, ami ehhez kapcsolódik. Az ELTIS szerint a két fő szempont: az általános térbeli és területfelhasználási mód, amely hatással van a forgalom nagyságára, illetve a közlekedési infrastruktúra által támasztott térbeliterületfelhasználási követelmények. Az első szempont összefügg a szuburbanizációval és a városok szétterülésével, amely növeli a személygépkocsi függőséget és lényegesen növeli az utazások hosszát. A személygépkocsi tulajdonlásának és használatának széleskörű elterjedése szintén kapcsolódik ehhez a jelenséghez. A második szempont megkívánja tőlünk, hogy megkülönböztessük azokat a különböző közlekedési módokat, amelyek különböző területigényekkel rendelkeznek. Városokban a közlekedési infrastruktúra területi igényei általában számottevően magasabbak, mint vidéken, nagyjából elérik a teljes terület 10-15 %-át. Ez a téma lefedi a közlekedés és területfelhasználási politika témáját általánosan és részleteiben, beleértve a városi fenntarthatóság fokozását, a közlekedési igények csökkentését Európában, a társadalmi-gazdasági és térbeli hatásokat a közlekedési infrastrukturális beruházásoknál és a közlekedési rendszerek fejlesztésénél, a javasolható eljárásokat a fenntarthatóságért az európai városi közlekedésben és általában a közlekedéstervezéssel kölcsönhatásában, végezetül a területfelhsználás és a fenntarthatóság kérdését. A közlekedés és területfelhasználás rész tartalma főként az EU-nak a témához kapcsolódó programjainak anyagán alapul, ilyen például a DANTE, az EUNET, a PROSPECTS, a PROPOLIS TRANSLAND és a TRANSPLUS. DANTE: olyan tervezésre összpontosít, amely elkerüli az utazási igény jelentkezését Európában a közlekedési móddal, az utazási idővel és a célállomással szemben olyan módszerekkel, mint az útvonal megváltoztatása vagy az utazás elkerülése. EUNET: célja egy átfogó módszer kifejlesztése a közlekedési infrastrukturális beruházások és a közlekedési rendszerfejlesztések társadalmi-gazdasági és térbeli hatásainak modellezésére és értékelésére. PROPOLIS: összehangolt területfelhasználási és közlekedési politika, valamint eszközök kutatása, fejlesztése és tesztelése, továbbá átfogó módszertani értékelése abból a célból, hogy meghatározható legyen a hosszútávú, fenntartható városvezetési stratégia, valamint ezeknek az európai városokra gyakorolt hatásainak bemutatása. PROSPECTS: irányelvek és eljárások az optimális területfelhasználási és közlekedési stratégiák kidolgozására, amely szembe néz az európai városok fenntarthatóságával és sajátos körülményeivel. TRANSLAND: elemzi a fejlesztési politikát a városi szinten összehangolt közlekedés és területfelhasználás tervezés érdekében összefüggésben az engedélyezett intézményi feltételekkel. TRANSPLUS: a követendő gyakorlat kiválasztása a területfelhasználás és a közlekedés szervezetéből abból a célból, hogy csökkenjen az európai városokban és régiókban a gépkocsitól való függés és elősegítse a gazdaság, a népjólét és a környezet fejlődését.


4 www.eu-portal.net

A PROPOLIS, PROSPECTS, TRANSPLUS projektek eredményei azonban még nem elérhetőek, mivel még mindig folyamatban vannak. Kiegészítő kutatások szintén folynak más európai területfelhasználással és közlekedéstervezéssel kapcsolatos projektekben, mint például a STEMM, a STREAMS, a SPARTACUS stb. Minden, ebben a fejezetben megemlített projekt, eredmény, vagy megközelítésmód fel van sorolva a 7. fejezetben – az Irodalomjegyzékben. Tudva, hogy ez az írott anyag csak egy bizonyos szint felett nyújt információt, további javasolt szakirodalmat és részletes információkat ad az 5. fejezet.

1.2

Kapcsolat az EU irányelvekkel

A LUTR csoport A területfelhasználás és közlekedés kutatási egységet (LUTR) az Európai Bizottság hozta létre “A holnap városa és a kulturális örökség” cselekvési terven belül, amely a Bizottság által kiírt Energia, Környezet és Fenntartható Fejlődés kutatási programba tartozik (5. keretprogram) A LUTR fő célja kifejleszteni olyan szemléletet és elméletet a városi tervezésben, amely fenntarthatóbb városi közlekedést és fejlődést eredményez. A kutatási egységnek biztosítani kell az összhangot és az együttműködést a projektek, a kutatók és az érintettek között, hozzá kell járulnia az akadályok még hatékonyabb legyőzéséhez, a fenntarthatósághoz, továbbá az eredmények hasznosításának és elterjesztésének fejlesztéséhez. “A holnap városa és a kulturális örökség” cselekvési tervben négy ehhez kapcsolódó kutatási téma van: •

Fenntartható várostervezés és ésszerű erőforrás-gazdálkodás

•

Az európai kulturális örökség védelme, megőrzése és megerősítése

•

Az épület állagmegóvási eljárások fejlesztése és bemutatása

•

A fenntartható városi közlekedés stratégiája

A LUTR egységben további hat kutatási projekt van: a PROMT (Új eszközök a városon belüli gyalogosforgalom segítésére), a PROPOLIS (Területfelhasználási és közlekedési tervezés és kutatás a fenntarthatóság fokozásáért), a PROSPECTS (Eljárások az európai városok közlekedési rendszerének fenntartható tervezéséért), a SUTRA (Fenntartható városi közlekedés), a TRANSPLUS (Közlekedéstervezés, területfelhasználás és fenntarthatóság) és az ISHTAR (Összehangolt módszer az egészség megőrzéséért, a közlekedés hatékonyságának fokozásáért és a művészeti örökség feltárásáért), de a későbbiekben további programokkal is bővülhet a lista.

A közösségi közlekedéspolitika A PROPOLIS és a PROSPECTS projektek azért jöttek létre, hogy segítséget nyújtsanak a városi hatóságoknak, hogy megismerkedhessenek “A közösségi közlekedéspolitika (CTP)” kihívásaival, amelyek elősegítik a fenntartható mobilitás kialakítását. A Bizottság “A jövő fejlesztései a közösségi közlekedéspolitikában” című Fehér könyve volt az első lépés a célok meghatározásában és az ezek eléréséhez vezető munkaterv összeállításában. A fenntartható mobilitás keretprogram egy általános kérdést vet fel: hogyan lehet egyszerre biztosítani a közlekedési rendszer hatékony működését és a környezet védelmét. A Fehér könyvről szóló politikai vita igazolta a fő igazodási pontokat valamint a közösség egyéb intézményeinek érdekét arról, hogy a folyó programok során a CTP céljairól és prioritásairól közmegegyezés születhessen. Közlekedés és területfelhasználás PORTAL írásos oktatási segédanyag

5 www.eu-portal.net

Az cselekvési program szándéka, hogy az Európai Unió minden intézménye valamint az érintettek számára világos jelzést adjon a Bizottság politikájának céljairól, a Fehér könyvről és a közlekedési gondok orvoslásáról szóló új megállapodás következtetéseiről szóló átfogó vita után. A CTP célja a minőség javítása az összehangolt közlekedési rendszerek fejlesztésével, amely a környezeti biztonságot és a gazdasági célokat szolgáló fejlett technológiákon alapul; további teendő a hatékonyabb és felhasználó-barátabb közlekedési szolgáltatás elősegítése a szociális vívmányok megőrzésével és az egységes piac működésének fejlesztésével. Végezetül célja a külső dimenzió tágítása, fejlesztve a közlekedési kapcsolatokat az EU-n kívüli országokkal és előmozdítva az EU üzemeltetőinek a hozzáférését más közlekedési piacokhoz.

Európai közösségi mutatók Az a két program, amely az európai városokban az életminőség változásának nyomon követésére és a fenntarthatóság felé tett lépések mérésére született, leginkább a PROSPECTS projekthez kapcsolódik. A két program “A helyi fenntarthatóság felé –Európai közösségi mutatók” című kezdeményezést alkotja (http://www.sustainable-cities.org/), amelyet az Európai Környezeti Hivatalhoz és az 1997-ben indított Városi vizsgálat kezdeményezéshez (http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit) hasonlóan támogat az Európai Bizottság. A Városi vizsgálat egy a Területfejlesztési Főbiztosság (DG) és az EUROSTAT által vezetett kezdeményezés, melynek célja az európai városokban az életminőségi mutatók vizsgálata. A Városi vizsgálat kezdeményezés figyelembe veszi a szociális és gazdasági szempontokat, a civil szervezetekben való részvételt, az oktatást és a képzéseket, a környezetet, a kultúrát és a pihenést. Összesen 21 tényező van, köztük szerepel a területfelhasználás és a közlekedés is. A helyi fenntarthatóság felé – Európai közösségi mutatók című program része egy az egész Európára kiterjedő fenntarthatósági monitoring kezdeményezésnek. Egy az Európai Bizottság (Környezetvédelmi Főbiztossága), az Európai Környezetvédelmi Hivatal és a Városi Környezet Szakértői Csoportja által indított összegző kezdeményezés létre hozta a közösségi mutatók első generációját, amelyet a Szakértői Csoport munkacsoportjai fejlesztenek szorosan együttműködve Európa-szerte a helyi hatóságokkal. A kezdeményezés célja bátorítani a helyi európai közösségeket, hogy használják a közösségi mutatókat abból a célból, hogy rögzítsék a fenntarthatóság felé tett lépéseiket. A kezdeményezés nem egy egyszeri projekt, hanem egy nagy időtávra szóló folyamat, amely fokozatosan fejleszti azt a monitoring rendszert, amely a fenntarthatóság felé tett fejlődést méri és adatokat, valamint egymással összehasonlítható információkat nyújt a helyi fenntarthatóságról Európa-szerte. Számos más, hasonló kezdeményezést indítottak a nemzetközi szervezetek. Ezek közé tartoznak az Európai Környezetvédelmi Hivatal (EEA, 1999a és EEA, 1999b), az OECD (OECD, 1999), az ECMT közlekedésről és környezetről szóló tanulmányai (ECMT, 2000), a WHO által készített az egészség mérésének munkája, az IAE Szén-dioxid és az energia tanulmánya, az ENSZ Fenntartható Fejlődés Bizottsága (UN-CSD, 1999) által kidolgozott mutatók a fenntartható fejlődés mérésére és a Environmental Data/Nordic Indicator Group munkái (Nordic Council of Ministers, 1997). Továbbá lásd még az IISD (2000), a DETR (1997) valamint a Moldan és Billharz (1997) anyagait.


6 www.eu-portal.net

1.3

Célkitűzések és készségek

A közlekedéstervezéssel és területfelhasználással foglalkozó diákoknak az alábbiak terén kellene fejleszteni az ismereteit: •

területfelhasználás és közlekedési igények összefüggései,

•

a városi és az elővárosi területeken jelentkező közlekedéstervezési problémák,

•

a szakterület legfrissebb irányzatairól, vezérelveiről és a megoldási gyakorlatairól (ezek a hallgatók jövőbeni munkáihoz értékes tapasztalatokat jelenthetnek),

•

továbbá fejleszteni és gyakoroltatni kell a hallgatókkal a kritikai látásmódot, amely a jövőben segítségükre lesz a városi és elővárosi régiók közlekedési terveivel kapcsolatos kiértékeléseknél, hatásbecsléseknél, (és később a) tervezéseknél.

Az előbb említett célok az EU kutatási témáin alapulnak.

1.4

Kihívások, feladatok

A városi és az elővárosi fejlődés meglehetősen alacsony közlekedési hatékonysággal jár együtt az európai városokban köszönhetően a nagy népsűrűségnek, az általánossá vált gépkocsihasználatnak és a helyhiánnyal küszködő infrastruktúra-fejlesztéseknek, amely a közösségi közlekedést támogatná. Ezért a közlekedéstervezés kihívása ma az, hogy megoldásokat találjon a forgalmi torlódások minimalizálására és a közlekedést a városi és elővárosi területeken hatékonyabbá, biztonságosabbá és környezetbarátabbá tegye, fejlesztve ezzel az élet- és munkakörülményeket a városon belül, valamint fokozva a gazdasági növekedést. Azért, hogy szembenézzünk ezzel a kihívással, a meglevő tudást valamint az új ötleteket és megoldásokat kell összehangolni, amikor új városi területeket tervezünk abból a célból, hogy kifejlődjön egy olyan infrastruktúra, amely elősegíti a közlekedés területigényeinek kielégítését (figyelembe véve a térbeli elrendezést, a lakóterületek, a munkahelyek, a bevásárlóközpontok stb. elhelyezkedését valamint a közlekedési infrastruktúrát, amely elősegíti a különböző közlekedési módok használatát). Másrészt létező városi és elővárosi területeken, ahol az infrastruktúra adott, új közlekedéspolitika és gyakorlat (a közlekedési módok jobb összehangolásával) fejlesztendő ki azért, hogy kordában tartsuk a társadalmi-gazdasági változásokat, amelyek hatással vannak a közlekedési szokásokra. A közlekedéstervezés újragondolása mára sürgetővé vált. Az új szemlélet öt fő megközelítésből áll: 1. közlekedésmérnököktől közlekedéstervezőkig, 2. utak terveitől összehangolt tervcsomagokig, 3. a gravitációs modellektől a hozzáférhetőségi mutatókig, 4. az útfejlesztés finanszírozásától a közösségi közlekedés javításáig és 5. a technológia beszerzésétől a közlekedés menedzsmentig.


7 www.eu-portal.net

Az ‘új realizmus’, amely a közlekedéstervezésre jellemző, egy szélesebb szemléletmód része, amely távol áll az “előrejelző és biztosító” tervezéstől és afelé a kereslet-központú menedzsment (Demand Side Management, DSM ) felé közelít, amely lassacskán felbukkan az összes infrastrukturális szektorban. Közös rendszerré összekapcsolva a különböző szolgáltatókat kipróbálható az, hogy a hálózati üzemeltetők a felhasználókkal együttműködve csökkentsék a keresletet a hálózat legterheltebb részein. Az ‘új realizmus’ mint megoldás középpontba állít számos kulcskérdést, mint például: •

az elkötelezettséget a közösségi közlekedés jelentős fejlesztéséért;

•

a forgalomcsillapítás bevezetését és intézkedések meghozatalát a gyalogosokért;

•

az információs technológia alapú rendszerek alkalmazását, amelyek lehető legtöbbet hozzák ki a meglévő infrastruktúrából;

•

útdíjak bevezetését és

•

az új útépítések visszafogását.

Azonban az új szemléletmód kimagaslóan legfontosabb következtetése az, hogy a közlekedéspolitika mindinkább az igények menedzselését ragadja meg az infrastrukturális kínálat bővítése helyett. Ez egy alapvető felismerés, amelynek fontosságát még nem értették meg. Minden változtatás célja a bővítés ‘régi’ szemléletét felcserélni az irányítás és összehangolás ‘új’ szemléletével. (vö. az 1. táblázattal).

Megközelítés

Jelenség

Fizikai

Az utak kapacitásának kimerülése

Gazdasági

A közkiadások visszafogása

Környezeti

Emisszió csökkentés és új utak építésének gátlása

Társadalmi

Ellenállás az útépítési tervekkel szemben

Szabályozási

A tervezési tanácsadás és finanszírozási támogatás integrált megközelítése

Kereskedelmi

Hatékonyság növelés és a hálózatok hatékonysága

Technológiai

Valósidejű díjfizetés és igazgatás

1 táblázat: Új jelenségek a közlekedési hálózatoknál (Guy és Marvin, 1996)

A közlekedési felhasználók szerepének fogalma jelenleg átértékelés alatt áll. A múltban a közlekedésben résztvevő egyént mint az összesített igény elemi kiváltóját lehetett értelmezni, és csupán mint ilyet lehetett kielégíteni. Az új szemlélet közelebb hozza a szolgáltatót és a közlekedési rendszerek felhasználóit egymáshoz. Azokban a helyzetekben, amikor egy út kapacitása kimerül, a közlekedéstervezőknek párbeszédet kell kezdeniük a kereskedelmi szervezetekkel, amelyek új keresletet generálnak azért, hogy igazolják a kereslet-menedzsment lehetőségeit és hogy fejlesszék a kombinált utazási megoldásokat.


8 www.eu-portal.net

A közlekedési stratégiákra irányuló közérdeklődés manapság a média által napirenden tartott infrastrukturális feladatok miatt sokkal nagyobb annál, mint ahogy azt a közlekedéstervezés és modellezés szaknyelvének fokozatos letisztulása lehetővé tenné. A közlekedéstervezéssel kapcsolatos új közgondolkodás központi eleme kapcsolatban áll az új környezeti összefüggésekkel, amely áthatja valamennyi közlekedési választási lehetőségről szóló vitát. A “környezet” fogalma gyökeresen átalakult. A régi szemléletben minden externália helyben keletkező volt. A zaj és a helyi növényzet állapota állt a figyelem középpontjában, következésképp a környezeti tervezés a zaj minimalizálására és a zöldfelület megtartására irányult. A globális környezeti hatások veszélyei forradalmian átalakították az előbbi tervezési alapelveket. Hamarosan a helyi közlekedési kezdeményezések előtérbe kerültek a globális környezeti változásokért bűnösnek kikiáltott személygépkocsik miatt. Az új közlekedéstervezésben már nem az a cél, hogy a hálózatot olyan távolra és gyorsan kiterjesszük, ahogy csak lehet. Ma világos elsőbbsége van a kereslet és a kínálat mihamarabbi kiegyensúlyozásának. Következésképp a férőhely ma sokkal árnyaltabb fogalommá vált. A kiterjedt közlekedési hálózatok homogenizálása helyett személyre szabott megoldások kellenek, amelyek kielégítik az aktuális igényeket a kereslet menedzsment és az integrált hálózattervezés segítségével. Ez az összeállítás a keresletről és a kínálatról átalakítja a közlekedési hálózatokról és azok használóiról szerzett tudásunk és információink jellemzőit. Az új szemlélet alatt az információ és a tudás egyre összetettebbé válik területegységek és az idő szerinti bontásban és igyekszik dinamikussá válni, hogy minél pontosabban tudja követni a közlekedés folyamatait. Ez a tudás és az információ minőségében bekövetkező forradalom gyökeresen átformálja a közlekedés modellezését. Az új hangsúly a mikro-modellezésre kerül, amely kevésbé igényes az előrejelzéssel kapcsolatban, nyilvánvalóan sokkal részletesebb ismeretet szolgáltat, ezáltal fokozza a tudásunkat a helyi közlekedési hálózatok működéséről. Az ilyen, eddigieknél kisebb információ forrású modellek szemléletesek a közlekedési hálózatok természetéről való gondolkodás során. Azok a technológiák, amelyek elősegítik a régi és az új szemléletet, követik ezeketek a trendeket. A technológiai fejlesztéseknek többé már nem célja az útépítési program felgyorsítása. Ehelyett az új telematikai technológia alkalmazása támogatja az újfajta tudást és segíti a kereslet-menedzsment elképzeléseket. Még pontosabban, a dinamikus közlekedési információs rendszereket azért alkották, hogy segítsék a közlekedéstervezőket és a közlekedőket, vagyis az utastájékoztató rendszerekhez, személygépkocsi irányító rendszerekhez és az útdíjakhoz hasonlóan segítsék elő a kereslet-befolyásoló menedzsmentet. A közlekedéspolitika megalkotásánál ki kell lépni a korábbi hermetikusan elzárt, szűk szektoriális “gettóból” és el kell kezdeni rálátni egy szélesebb tervezői kultúrára és a közlekedési infrastruktúra által érintett más közösségekre. Az új szemlélet érzékeny a tervmegbeszélési vitákra és ezáltal megértőbb a közlekedési témákhoz szóló “más” hangokkal szemben. A közlekedéstervezés és a területfelhasználás problémáinak újragondolását mutatja be a 2. táblázat, a 3. táblázatban pedig a régi és az új szemlélet jellegzetességi találhatók.


9 www.eu-portal.net

Logikaváltás

Átmenet

Példa

Kihívások

Új eljárások

Szakmai felépítés

közlekedésmérnököktől közlekedéstervezőkig

Álláshirdetés útján idősebb menedzsert szerezni, hogy mérnököket segítsen a tervezőosztályra

Az elkülönített tervezői osztályok helyett a tervezőknek együtt kell működniük más szereplőkkel az integrált fejlesztési csomag létrehozásakor.

Új típusú szakértelem, újraszervezett részlegek

Közlekedési stratégia

Utak terveitől összehangolt tervcsomagokig

A helyi hatóságok feladata felfedni a közösségi és egyéni tartalékokat.

Az útépítési kezdeményezéseknél hatékonyabb eszközök állnak rendelkezésre az erőforrások felhasználására a kereslet központú szemléletben.

A közlekedéspolitikában az összehangoló és kiegyensúlyozó szemlélet fejlesztése

Modellezés

a gravitációs modellektől a hozzáférhetőségi (elérhetőségi) mutatókig

Közlekedési modellezők most próbálnak kifejleszteni olyan modelleket, amelyek segítik a fejlesztések és új közlekedési hálózatok tervezését

A közlekedési modellezők megkísérlik átalakítani az új fejlesztéseket. Közlekedési fejlesztések a rossz megközelíthetőségű területeken szükségesek, de útépítések helyett a tömegközlekedést részesítve előnyben.

Új megállapodási formák a felhasználókkal, új modellezési gyakorlat, igényre szabott csomagok és megoldások.

Fejlesztői hozzájárulások

az útfejlesztés finanszírozásától a A fejlesztők többé már nem új közösségi közlekedés javításáig utakba, hanem a tömegközlekedésbe fektetnek be.

A tervezői szándék és fejlesztői hozzájárulás az utak kapacitásának növelése helyett új utazási módok kialakításának irányába terelendő, főképp a közösségi közlekedési kapcsolatok felé.

Tárgyalás, innovatív megközelítés, hálózatépítés, stb.

Technológia

Az ellátó technológiától a közlekedés menedzsmentig

Beruházás kisebb forgalomcsillapítási, tájékoztatási és útdíjas tervekbe a kereslet-menedzsment érdekében

Kisebb lépték, igényre szabott lépték, a felhasználok magatartásának befolyásolása

A technológia többé már nem a nagy útépítésen alapszik, hanem sokkal inkább a közlekedést irányító információs rendszereken.

2. táblázat: A közlekedési problémák újrarendszerezése (Guy és Marvin, 1996)

Közlekedés és területfelhasználás

10

PORTAL Írásos oktatási segédanyag

lwww.eu-portal.net

Régi szemlélet

Jellegzetesség

Új szemlélet

Növekedés, terjeszkedés

hálózatok

szervezés és integrálás

előrejelzés és gondoskodás

előrejelzés

előrejelzés és szervezés

“kemény” - kínálatorientált

technológia

“puha” - keresletorientált

elszigetelt mérnökök

szakmai kultúra

nyitott menedzserek

elzárt és szektoriális

stratégiaalkotás

megvitató és összehangoló

az utazási idő csökkentése

idő

fülke, megbízhatóság

homogén

férőhely

egyedi

helyi externáliák

környezet

globális emissziók

szabad

felhasználók

újra elfoglalt

makro-szintű extrapoláció

modellezés

mikro-szintű érzékenység

szabványosított, állandó (statikus) tudás és információ

a célnak megfelelően gyorsan változó (dinamikus)

3. táblázat: Az egymással versengő szemléletek rendszerezése (Guy és Marvin, 1996)

Közlekedés és területfelhasználás PORTAL Írásos oktatási segédanyag

11 www.eu-portal.net

2. A területfelasználás és a közlekedés interakciója Az a tény, hogy a nagyvárosi területfelhasználás és a közlekedés egymással szoros és kölcsönös kapcsolatban állnak, köztudott a tervezők és a közvélemény körében. Az emberi tevékenységek területi elkülönülése alakította ki az igényt az utazásra és a termékek szállítására, és ez az elv képezi az alapját a közlekedési elemzéseknek és előrejelzéseknek. Ezt az elvet követve könnyen belátható, hogy a nagyvárosok szuburbanizációja a munkaerő területi megosztottságával, így annak egyre növekvő mobilitásával járt együtt. Ugyanakkor elmondható, hogy a közlekedés területfelhasználásra gyakorolt viszonthatása kevéssé ismert. Ki nem mondott tény, hogy a fejlődés a középkori városok sűrűn lakott szerkezetétől, ahol a mindennapos mozgás majdnem mindig gyalog történt, a modern metropoliszok hatalmas expanziójáig, azok intra-regionális közlekedésével nem jöhetett volna létre az első vasútvonal megalkotása és különösképpen a magánhasználatban lévő személyautók nélkül, amelyek a nagyvárosi terület majdnem minden egyes szegletét ugyanúgy alkalmassá tette a munkára, mint a lakásra. Habár az, hogy konkrétan hogyan befolyásolja a közlekedési rendszer a lakástulajdonosok, befektetők, cégek és háztartások döntéseit, nem teljes világos. Az a felismerés, hogy az utazási és helykiválasztással kapcsolatos döntések kölcsönösen hatnak egymásra és hogy ebből következően a közlekedést és a területfelhasználást koordinálni kell, vezetett a „területfelhasználás-közlekedés visszacsatolási kör”-nek nevezett folyamathoz. Az előbb említett kifejezés által érintett kapcsolatokat röviden az alábbi listával írhatjuk le (lásd 1. táblázat): -

A területfelhasználás megoszlása, mint például lakhely, ipari vagy kereskedelmi terület, meghatározza az emberi tevékenységeket, úgy, mint a lakás, munka, vásárlás, oktatás vagy pihenés.

-

Az emberi tevékenységek térbeli megoszlása a közlekedési rendszeren belüli interakciókat vagy utazásokat követel meg annak érdekében, hogy az egyes tevékenységek helyszínei közötti távolságokat le lehessen győzni.

-

A közlekedési rendszeren belüli infrastruktúra megoszlása megteremti a lehetőséget a térbeli interakcióknak és a hozzáférhetősége mérhetővé válik.

-

A térbeli hozzáférhetőség megoszlása kölcsönösen meghatározza a helyválasztással kapcsolatos döntéseket, s így a területfelhasználási rendszerben is változásokat hoz.



Közlekedési rendszer

Hozzáférhetőség

Tevékenységek

Terület-felhasználás

Modális választás Útvonalválasztás

Úticél választás

Összekötő utak

Utazási döntés

Utazási idők/ távolságok/költségek

Hozzáférhetőség

Szgk. tulajdonlás Közlekedés

Tevékenységek

Vonzóság

Mozgások

A felhasználók helyválasztással kapcsolatos döntései

A befektetők helyszínnel kapcsolatos döntései Építés

1 ábra: A területfelhasználás-közlekedés visszacsatolási körforgás (forrás: TRANSLAND, Deliverable 4, Final Report for Publication).



2.1

Elméleti megközelítés

A nagyvárosi térségekben a területfelhasználás és a közlekedés közötti kétirányú interakciót magyarázó legfontosabb elméleti megközelítések magukba foglalják a műszaki elméleteket (városi mobilitási rendszerek), a gazdasági elméleteket (városok, mint piacok) és társadalmi elméleteket (társadalom és városi tér). Ezeknek a területfelhasználás és közlekedés közötti interakciók elméleteinek eredményét foglalja össze a 4. és az 5. táblázat, az egyes elengedhetetlen tényezők várható hatásainak tekintetében. Ezek a tényezők a következők: népsűrűség, foglalkoztatási ráta, lakóhely-kialakítás, elhelyezkedés, városméret, hozzáférhetőség, utazási költség és idő. A negyedik táblázat a területfelhasználási politikák közlekedési szokásokra gyakorolt hatását elméleti szempontból mutatja be. Amennyiben az utazási költségek nem emelkednek, a magas népsűrűség hatása az átlagos utazás hosszára valószínűleg minimális lesz, míg a magas foglalkoztatási arány pozitívan viszonyul az átlagos utazás hosszához. A vonzó környék általában húzó tényezőként működik az utazások hosszának csökkentésénél. Mivel a periférikus városrészekből hosszabb az út, várható, hogy a városmérettel az utak hosszúsága negatív korrelációban van. Az utazási sűrűséget tekintve kismértékű, vagy semmilyen hatás nem várható a területfelhasználási politikáktól. A lakóhelyi és foglalkoztatási sűrűség valamint az agglomeráció mérete és a tömegközlekedési eszközökhöz való jó hozzáférhetőség pozitív korrelációban van a tömegközlekedés modális megoszlásával, míg egy adott környék elrendeződése és azok a környékek, ahol a munkahelyek és lakóotthonok közel fekszenek egymáshoz – s így rövidebbek az utak –, valószínűbb, hogy pozitív hatással lesznek a kerékpározásra és gyaloglásra. Az 5. táblázat a közlekedési politikák területfelhasználásra és közlekedési szokásokra gyakorolt hatásait mutatja be. Az utóbbi hatásokat is belefoglaltuk a táblázatba, mivel gyakran sokkal erősebbek ezek a hatások, mint a területfelhasználás hatása a közlekedésre és a közlekedés hatása a területfelhasználásra. A közlekedés hatása a területfelhasználásra kifejezhető az adott környék megközelíthetőségének a megváltoztatásával. A jobb megközelíthetőség növeli az adott környék területfelhasználási vonzerejét, így befolyásolva a nagyvárosi fejlesztések irányát. Amennyiben a megközelíthetőség az egész városban javul, ez sokkal szétszórtabb településstruktúrához vezet. A közlekedési politikák hatása az utazási szokásokra világosabb és erősebb, mint a területfelhasználás és a közlekedés kölcsönhatása. Míg az utazási költségnek és utazási időnek negatív hatása van mind az utazás hosszára, mind az utazások gyakoriságára, a megközelíthetőségnek pozitív hatása van az utazások hosszára és gyakoriságára. A közlekedési eszköz megválasztása függ az egyes utazási módok az összes többi módhoz való relatív vonzerejétől. A leggyorsabb és legolcsóbb mód valószínűleg a legnagyobb részesedést fogja elérni. Általában az elméleti megfontolások azt a következtetést támasztják alá, hogy a húzó (pull) intézkedések hatása – mint például a területfelhasználás – sokkal gyengébb, mint a nyomó (push) intézkedéseké – mint például növekvő utazási idő és költség, stb.



Irány

Tényező

Népsűrűség

Foglalkoztatási helyzet

Területfelhasználás

Mire van hatással

Várható hatások

Az utazás hossza

A magasabb népsűrűség önmagában még nem vezet rövidebb utazásokhoz. A munkahelyek és lakóhelyek egyvelege rövidebb utakhoz vezethet, ha az utazási költség megnő.

Utazások gyakorisága

Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidebbek, több utazás várható.

Közlekedési eszközválasztás

Minimum népsűrűség az alapfeltétele a hatékony tömegközlekedésnek. Több gyalogos illetve kerékpáros utazás lesz, de csak akkor ha az utazások lerövidülnek (lásd fent).

Az utazás hossza

A munkahelyek néhány foglalkoztatási központban való koncentrációja növelheti a az átlagos utazások hosszát. Egy adott területen a munkahelyek és lakhelyek egyensúlya rövidebb munkábajáráshoz vezethet akkor, ha az utazás megdrágul.


Kismértékű hatás várható. Ha az utazások rövidek, elképzelhető, hogy több lesz az utazás.


Ha a munkahelyek néhány foglalkoztatási központban koncentrálódnak, az autóhasználat mértéke csökkenhet, amennyiben hatékony a tömegközlekedés. Több gyalogos és kerékpáros út csak akkor várható, ha az utazások rövidebbekké válnak. (lásd fent)

Az utazás hossza

Vonzó közösségi helyek és többféle boltok, szolgáltatások választéka több helyi utazást indukálhat.

↓ Közlekedés Környék kialakítása

Elhelyezkedés

Városméret


Ha az utazások rövidülnek, több lesz belőlük.


Az utcák megfelelő kialakítása, gyalogutak és kerékpársávok több gyalogláshoz és kerékpározáshoz vezethetnek.

Az utazás hossza

A periférikusabb környékekről általában hosszabbak az utazások.


Nem várható hatás.


Azok a környékek, amelyek közel fekszenek a tömegközlekedési megállóhelyekhez, várhatóan több utazást indukálnak.

Az utazás hossza

Az utazások hosszát negatívan kell viszonyítani a városmérethez.

Utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás

Nem várható hatás. A nagyobb városok hatékonyabb tömegközlekedést tarthatnak fenn, így több tömegközlekedési utazásra van szükség a nagyobb városokban.

4 táblázat: A területfelhasználás elméletileg várható hatásai (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



Irány

Tényező

Mire van hatással

Lakókörnyék

Azok a környékek, amelyeknek jó megközelíthetőségük van a munkahelyekhez, üzletekhez, oktatási és szabadidő létesítményekhez vonzóbbak a lakóhelyfejlesztések szempontjából, magasabbak lesznek az ingatlanárak és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új lakófejlesztések irányát, a megközelíthetőség javítása az egész nagyvárosi térségben szétszórtabb lakóhelyfejlesztésben nyilvánul meg.

Ipari környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a kapcsolata az autópályákhoz és vasúti teherszállítási terminálokhoz vonzóbbak az ipari fejlesztés szempontjából és gyorsabban fejlődnek. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új ipari fejlesztések irányát

Irodai környék

Azok a környékek, amelyekről könnyebb megközelíteni a repülőtereket, nagysebességű vasútállomásokat és autópályákat, vonzóbbak lesznek az irodai fejlesztések szempontjából, és magasabb lesz az áruk. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új irodai fejlesztések irányát

Kiskereskedelmi környék

Azok a környékek, amelyeknek jobb a vásárlókhoz és a konkurens kiskereskedelmi cégekhez való hozzáférése, magasabb áron cserélnek gazdát és gyorsabban fejlesztik azokat. A megközelíthetőség helyi fejlesztése megváltoztatja az új kiskereskedelmi fejlesztések irányát

Utazás hossza

A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek hosszabb utakat generálnak.

Utazási gyakoriság

A sok úticélhoz is jó megközelíthetőséggel rendelkező környékek több utat generálnak.


Azok a környékek, amelyeket könnyű személygépkocsival megközelíteni több autós utazást generálnak, azok a környékek, amelyeket könnyű tömegközlekedési eszközökkel megközelíteni, több tömegközlekedési eszközt igénybe vevő utazást generálnak.

Utazás hossza

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás hossza között.


Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között.


Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.

Utazás hossza

Erős inverz kapcsolat van az utazási idő és az utazás hossza között.


Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazás gyakorisága között.

Közlekedési eszközválas ztás

Erős inverz kapcsolat van az utazási költség és az utazáshoz használt közlekedési eszköz megválasztása között.

Közlekedés ↓ Területfelhasználás

Hozzáférhetőség

Hozzáférhetőség

Közlekedés ↓ Közlekedés

Utazási költség

Utazási idő

Várható hatások

5 táblázat: A közlekedés elméletileg várható hatásai (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



2.2

Tapasztalati megközelítés

A 6. és 7. táblázat a területfelhasználás és a közlekedés hatásait matatja be röviden. Ezek a hatások a TRANSLAND EU projektben áttekintett tapasztalati tanulmányokból származnak. A 6. táblázat a területfelhasználási stratégiák közlekedési szokásokra gyakorolt hatását mutatja be. A lakóhelyi népsűrűség fordítottan arányos kapcsolatban van az utazások hosszával. A foglalkoztatás centralizálása hosszabb utazásokat eredményez, míg rövidebbek az utazások azokban a régiókban, ahol kiegyensúlyozott a lakos-dolgozó arány. Amerikai tanulmányok alátámasztják azt a tényt, hogy a vonzó környékbeli létesítmények ugyancsak hozzájárulnak a rövidebb átlagos utazási hosszhoz. Az az elméleti megállapítás, hogy a akóhely és a foglalkoztatási központok közötti távolság fontos meghatározó tényezője az átlagos utazási hossznak, tapasztalati úton bizonyított. Minél nagyobb egy város, annál rövidebbek az átlagos utazási távolságok, kivéve a legnagyobb metropoliszok némelyikét. Egyik tanulmány sem tett említést arról, hogy bármelyik tényezőnek jelentős hatása lenne az utazási gyakoriságra. A lakókörnyék és a foglalkoztatás sűrűsége valamint a nagy agglomerációs méret és a tömegközlekedési eszközökhöz való gyors hozzáférés egy adott környéken pozitív kapcsolatban áll a tömegközlekedés szerepére nézve modális megoszlásban (azaz nő a tömegközlekedés igénybevételének aránya). A „tradicionális” környékek a nem-autós utazási módok nagyobb arányát mutatják. A 7. táblázat a közlekedési stratégiák területfelhasználásra és a közlekedési szokásokra gyakorolt hatását mutatja be. Az utóbbi hatásokat azért soroljuk ide, mert sokkal erősebbek, mint a területfelhasználás közlekedésre vagy a közlekedésnek a területfelhasználásra gyakorolt hatása. A különböző területfelhasználások esetén a hozzáférhetőségnek változó volt a fontossága. Rendkívül fontos az elhelyezkedési faktor a kiskereskedelmi, irodai és lakóhelykörnyékek esetén. A jó megközelíthetőségű környékek gyorsabban fejlődnek, mint más területek. A gyártással foglalkozó iparágak számára a megközelíthetőség értéke többnyire jelentősen függ a gyártott termék fajtájától. Általában a megközelíthetőség területén egyidejűleg véghezvitt fejlesztések a területfelhasználás szétszórtabb területi megoszlását eredményezi. A közlekedési stratégiák közlekedési szokásokra gyakorolt hatását tekintve, az eseti kapcsolatok viszonylag elfogadottak és a tapasztalatokon nyugvó tanulmányok többnyire megegyeznek a hatásmechanizmus terén. Míg az utazási költség és az utazással töltött idő negatív hatással van az utazás hosszára, az egyes környékek jó megközelíthetősége hosszabb munkába járási és szabadidős utazásokat eredményez. Az utazási gyakoriság változását elemző tanulmányok csak az utazással töltött idő javítását elemzik, azonban úgy találták, hogy az időmegtakarítás több megtett utat eredményezett. A közlekedési eszköz megválasztása a többi közlekedési eszközhöz való relatív vonzerőn alapul. A leggyorsabb és legolcsóbb utazási mód feltehetően a legnagyobb részesedést vívja ki a modális megoszlásból. A tömegközlekedési eszközök használatának ingyenessé tétele nem feltétlenül eredményez változásokat a személygépkocsit használók körében, ellentétben a gyalogosokkal és a kerékpárosokkal.



Irány

Tényező

Népsűrűség

Mire van hatással

Megfigyelt hatások

Az utazás hossza

Számos tanulmány bizonyítja azt a feltételezést, hogy a magasabb népsűrűség vegyes területfelhasználással kombinálva rövidebb utazásokhoz vezet. Azonban ez a hatás sokkal gyengébb, ha az utazási költségbeli különbségeket is számításba veszik.

Az utazások gyakorisága

Kismértékű, vagy semmilyen hatás nem tapasztalható.


Nagymértékben megerősíthető az a hipotézis, hogy a népsűrűség kapcsolatban áll a tömegközlekedési eszközök használatával és negatívan viszonyul az autóhasználathoz.

Az utazás hossza

Számos tanulmányban megerősítették azt a feltételezést, hogy a dolgozók és a munkahelyek számának egyensúlya rövidebb utazási időt eredményez, bár más tanulmányok ezt nem erősítik meg. A monofunkciós foglalkoztatási központok és az úgynevezett alvóvárosok természetesen hosszabb utazással járnak együtt.

Foglalkoztatási sűrűség Az utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás

A magasabb foglalkoztatási sűrűség valószínűleg magasabb tömegközlekedési eszköz igénybevételt indukál.

Az utazás hossza

Amerikai tanulmányok megerősítik azt a tényt, hogy a „tradicionális” környékekben rövidebbek az utazások, mint az „autóorientált” peremeken. Hasonlóak a tapasztalatok Európában is.

Területfelhasználás ↓ Közlekedés A környék kialakítása

Elhelyezkedés

Városméret

Nem tapasztalható jelentős hatás.


Nem tapasztalható hatás.

Közlekedési eszköz megválasztása

A „hagyományos” környékeken jelentősen magasabb a tömegközl., gyaloglás és kerékp. aránya. Azonban a környék kialakítási tényezői veszítenek a fontosságukból, amikor a társadalmigazdasági jellemzőkre kerül a szó.

Az utazás hossza

A fő foglalkoztatási központoktól való távolság fontos meghatározója az utazási távolságnak.


Nem tapasztalható hatás.


A tömegközl.-i eszközök megállóhelyeitől való távolság nagymértékben befolyásolja az eszközök igénybevételének mértékét.

Az utazás hossza

Az átlagos utazási távolságok a nagyvárosi területeken a legalacsonyabb és a vidéki településeken a legnagyobbak.

Az utazások gyakorisága Közlekedési eszközválasztás

Nem tapasztalható hatás. A tömegközl.-i eszközök használata a nagyvárosokban a legjelentősebb, míg a vidéki településeken a legalacsonyabb.

6. táblázat: A területfelhasználás hatásai empirikus tanulmányok alapján (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a) Közlekedés és területfelhasználás PORTAL Írásos oktatási segédanyag


Irány

Tényező

Mire van hatással

Megfigyelt hatások

Lakókörnyék

A jobban megközelíthető környékek gyorsabban fejlődnek. Ha a megközelíthetőség a teljes régióban növekszik, a lakóhelyfejlesztés iránya szétszórtabb lesz.

Ipari környék

A gyártással foglalkozó iparágak esetén kevés bizonyíték van arra, hogy a hely megközelíthetőségének hatása lenne, de számos bizonyíték van arra nézve, hogy a megközelíthetőség nagyon fontos a high-tech és a szolgáltatásokat nyújtó cégek esetében.

Irodai környék

Az irodai fejlesztések túlnyomórészt a nagyon jól megközelíthető belvárosi területeken, vagy ipari parkokban, vagy a nagyvárosi régióban fekvő elővárosokban történnek, amelyeknek jó a megközelíthetőségük az autópályákról.

Kiskereskedelmi környék

A kiskereskedelmi fejlesztések vagy a nagyon jól megközelíthető belvárosi területeken történnek vagy a tágas parkoló hellyel rendelkező külvárosi területeken, amelyeknek jó a megközelíthetősége az autópályáról.

Az utazás hossza

A belváros jó megközelíthetőségéből fakadó külvárosi terjeszkedés hosszabb munkába járási és bevásárlási utazásokat generál.


Nem tudunk olyan szisztematikus tanulmányokról, amelyek az utazás gyakoriságára gyakorolt hatást elemeznék.


A megközelíthetőségbeli különbségek modális eltolódást generálhatnak az utazási idő és uatzási költség mentén. (lásd lejjebb).

Az utazás hossza

Az utazás hosszának ár-rugalmasága –0,3 körül mozog.


Nincsenek olyan szisztematikus tanulmányok, amelyek az utazási gyakoriságot az utazási költség függvényében elemeznék.


Az utazás költségének különbségei befolyásolják a modális választást; a tömegközlekedés ingyenessé tétele nem fog sok autóst arra ösztönözni, hogy váltson tömegközlekedésre, csak többnyire korábbi gyalogosokat és kerékpárosokat.

Az utazás hossza

A közlekedési rendszer fejlesztésével elért időmegtakarítás egy részét a hosszabb utazásokkal töltjük.


A közlekedési rendszer fejlesztésével elért időmegtakarítás egy részét a megnövekedett számú utazással töltjük.


Az egyik közlekedési eszközön bekövetkezett utazási időben beálló pozitív irányú változás nagyban befolyásolja a modális választást.

Közlekedés ↓ Területfelhasználás

Megközelíthetős ég

Megközelíthetős ég

Közlekedés ↓

Utazási költség

Közlekedés

Utazási idő

7 táblázat: A közlekedés hatásai a tapasztalatokon alapuló tanulmányokban (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



2.3

Stratégiák a területfelhasználás és a közlekedés integrációjának javítására

A területfelhasználási és közlekedési stratégiák több különböző stratégiatípus összefoglalására születtek, mint például infrastruktúra és szolgáltatások, tervezés, szabályozás, árazás és információ, valamint informális stratégiák. Az alábbi bemutatás azokat a stratégiákat sorolja fel, amelyekre a legtöbb utalás történik a felhasznált irodalomban és amelyeket a különböző esettanulmányok során alkalmazunk. (Berechman, 1992; Pucher et al., 1993; Apel et al., 1995; Banister and Lichfield, 1995; Pratt, 1996; Apel, 1997; Holz-Rau, 1997; Boarnet and Sarmiento, 1998; European Commission, 1998a, b, c, d; Citymobil, 1998; Gertz, 1998; Gorham, 1998; Würdemann, 1998; Ponel, 1999). A stratégiai célok az egyes stratégiák mögött megbúvó elsődleges célkitűzést jelölik, míg a stratégiai hatások azok alkalmazása esetén várható hatását tartalmazzák. Mind a stratégiai célok, mind a hatások kapcsolódnak a területfelhasználás és közlekedés elsődleges céljaihoz. Ez a cél pedig az utazási igény csökkentése és a fennmaradó közlekedés fenntarthatóvá tétele. Az egyes stratégiák jellemzéséből kiderült, hogy a területfelhasználási stratégiák elsődleges célja az utazási igény csökkentése, míg a közlekedési stratégiák többnyire a fennmaradó forgalmat szeretnék fenntarthatóvá tenni. Azonban a közlekedési stratégiák hatással vannak a területfelhasználásra is, különösen hosszú távon, például a közlekedés költségének emelésével. A területfelhasználási stratégiák is hatnak a közlekedésre, például az összetett nagyvárosi struktúrák révén, amelyek a tömegközlekedés hatékonyságának magasabb szintjéhez vezetnek. A 8. táblázat összefoglalja ezeket a stratégiákat tekintettel a céljaikra és a területfelhasználás, illetve a közlekedés tervezésének elsődleges céljaival való viszonyára. Az egyes stratégiák közötti párbeszéd világossá tette, hogy a területfelhasználás és a közlekedés tervezése közötti koordináció hatékonyabbá tételére irányuló stratégiai lehetőségek szoros kapcsolatban állnak az egyes stratégiák elsődleges cél irányába tett hatásaival (amely szerint csökkenteni kell az utazási igényt és a megmaradó közlekedést fenntarthatóvá kell tenni). Egyrészt a hatások feltárnak néhány hasonlóságot a területfelhasználáson és a közlekedésen belül, másrészt különböznek is egymástól a két politika összehasonlításakor, ahogy azt a 9. táblázat bemutatja. A különböző stratégiák hatásai hangsúlyozzák a területfelhasználás és a közlekedéstervezés együttműködésének fontosságát, mivel a két stratégiai terület a jellegét tekintve kiegészíti egymást és a stratégia típusok némi átfedést is magukban hordoznak a hatásaikat illetően. A területfelhasználási stratégiák hozzájárulnak az utazási távolságok csökkentéséhez és a terület igénybevételéhez, valamint hozzájárulnak a területi viselkedés megváltoztatásához és a közlekedési infrastruktúra hatékony használatához. A közlekedési stratégiák hatással vannak a modális megoszlásra (modal split), a közlekedési és a területi viselkedésre, valamint a közlekedési infrastruktúra hatékony használatára. Ezért a formai és anyagi horizontális koordináció a hatékony területfelhasználás-közlekedés integráció sarokköve. Sok stratégiát – és különösen azokat, amelyeket könnyű gyakorlatban hatékonyan és késlekedés nélkül alkalmazni és amelyek nem feltételeznek kiegészítő és egyéb stratégiákat –könnyű különálló stratégiaként is alkalmazni. Ez különösen a beruházási, tervezési és információs stratégiákra vonatkozik, azok alacsony megszorító jellemzőik miatt. Azonban különösen a tervezési stratégiák esetében magasabb szintű alkalmazási folyamat érhető el, amennyiben a stratégiákat szabályozó és árstratégiákkal kombináljuk.



A stratégiák kombinációit aszerint lehet megkülönböztetni, hogy azokat azonos, vagy más területről származó egyéb stratégiákkal kombináljuk-e. Általában elmondható, hogy a kombinációk szektorális, területi és időleges integrációkat eredményeznek, amelyek – a területfelhasználás és közlekedéstervezés stratégiai csomagokban történő integrálása mellett – tartalmazzák azt, hogy a különböző stratégia típusokat a saját időbeosztásuk szerint kell koordinálni és egy meghatározott területre kell koncentrálni a mellékhatások elkerülése érdekében.

Stratégiai terület

Stratégia típus

Stratégiai célkitűzések

Elsődleges célok


Beruházás és szolgáltatások

Sűrű, vegyes használatú struktúrák

Utazási igények csökkentése

Tervezés

Sűrű, vegyes használatú struktúrák

Közlekedési hálózatok koordinációja a városi fejlesztésekkel

Közlekedési hálózatok koordinációja a városi fejlesztésekkel Szabályozás

Sűrű, vegyes használatú struktúrák Megközelíthetőség tömegközlekedési eszközökkel

Árképzés

Korlátozó árképzés: Sűrű, vegyes használatú struktúrák Támogatások: közlekedési hálózatok koordinációja a városi fejlesztésekkel

Információ

Sűrű, vegyes használatú struktúrák Nagyvárosi fejlesztés koordinációja a közlekedési rendszerrel

Közlekedés


Közlekedési módok koordinációja

Tervezés

Közlekedési módok koordinációja

A (tömeg) közlekedési hálózatok kiterjesztése és azok sűrűbbé tétele

A megmaradó közlekedés fenntarthatóvá tétele

A (tömeg) közlekedési hálózatok kiterjesztése és azok sűrűbbé tétele Közlekedési hálózatok koordinációja a városi fejlesztésekkel Szabályozás

Személygépkocsi használat korlátozása, parkolási korlátozás

Árképzés

Támogatások: Közlekedési módok koordinációja, Kiterjedt és sűrű (tömeg) közlekedési hálózat, közlekedési hálózatok koordinációja a városi fejlesztésekkel Korlátozó árszabályozás: Személygépkocsi használat korlátozása, parkolási korlátozás

Információ

Az autó használat korlátozása

8. táblázat: Az egyes stratégiai célok áttekintése (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2b)



Stratégiai terület

Stratégia típus

Stratégia hatásai

Elsődleges célok



Az utazási távolságok csökkentése

Utazási igények csökkentése

Tervezés

Az utazási távolságok csökkentése

A földterület felhasználás csökkentése

A földterület felhasználás csökkentése Az infrastruktúra hatékony felhasználása Szabályozás

A földterület felhasználás csökkentése

Árképzés

A földterület felhasználás csökkentése Lakóhely kiválasztási viselkedés megváltozása

Információ

A földterület felhasználás csökkentése Lakóhely kiválasztási viselkedés megváltozása

Közlekedés


Modal split változása

Tervezés

Modal split változása

Az infrastruktúra hatékony felhasználása

A megmaradó közlekedés fenntarthatóvá tétele

Az infrastruktúra hatékony felhasználásra Szabályozás

Modal split változása Változás az utazási szokásokban Lakóhely kiválasztási viselkedés megváltozása

Árképzés

Modal split változása Változás az utazási szokásokban Lakóhely kiválasztási viselkedés megváltozása

Információ

Modal split változása Változás az utazási szokásokban Az infrastruktúra hatékony felhasználása

9. táblázat: Az egyes stratégiák hatásainak áttekintése (forrás: TRANSLAND, Deliverable 2b)

A 9. táblázat a stratégia típusok és a területfelhasználás és a közlekedés mint két stratégiai terület kombinációjának áttekintését nyújtja.



2.4

A közlekedési stratégia eszközei

A közlekedéstervezőknek rendelkezésére áll, legalábbis elméletben, a közlekedési stratégia eszközeinek széles választéka. Ezek azok az eszközök, amelyek révén a stratégiai célokat el lehet érni és a beazonosított problémákat leküzdeni. A területfelhasználási intézkedések minden közlekedési tanulmány számára fontosak és abban az esetben lesznek a leghatékonyabbak, ha egy hosszú távú megoldás részeként használjuk őket. Az összes ilyen eszköz hatékonysága a városok közötti szinten a széleskörű alkalmazás és a szigorú érvényesítési politika révén javítható. Az infrastrukturális intézkedések általában magas költséggel járnak és emiatt kevésbé elfogadható megoldásként vehetők számításba. A menedzsmenttel kapcsolatos intézkedések használatát, amelyek hagyományos, ITS és baleseti eszközöket tartalmaznak, mindig meg kell fontolni. A tömegközlekedés prioritásai a szolgáltatási szintek és a HOV (High Occupancy Vehicle) sávok mindig szóba jöhetnek, ahol javítani tudják a városok közötti tömegközlekedés színvonalát. T E R Ü L E T H A S Z N.

STRATÉGIA TÍPUSOK Befekt./szolgált.

Tervezés

Szabályozás

Árképzés

Információ

HATÁSOK

Utazási távolságok csökkentése A földfelhasználás mértékének csökkentése A települési szokások megváltozása A közlekedési hálózat hatékony használata

KAPCSOLÓDÓ STRATÉGIÁK KOMBINÁCIÓJA Kiegészítő stratégiák kombinációja

KÖZLEKEDÉSI IGÉNY CSÖKKENÉSE A FENNMARADÓ KÖZLEKEDÉS FENNTARTHATÓVÁ TÉTELE

F O R G A L O M

KAPCSOLÓDÓ STRATÉGIÁK KOMBINÁCIÓJA HATÁSOK

Befekt./szolgált

A modal split változása Az utazási szokások változása A települési szokások megváltozása A közlekedési hálózat hatékony használata

Tervezés

Szabályozás

Árképz.

Információ

STRATÉGIA TÍPUSOK

2. ábra: Stratégiák, stratégia típusok és stratégiai területek kombinációja (Forrás: TRANSLAND, Deliverable 2b)



Az tájékoztató (információval ellátó) intézkedések leginkább a városok közötti összefüggésben értelmezhetők, különösen a táblák, a változtatható jelzésképű táblák, a valós idejű tájékoztatás és a flotta menedzsment-rendszerek esetén. Azonban ezeknek az intézkedéseknek a hatékonyságáról a rendelkezésre álló információk jelenleg különösen korlátozottak. A parkolási és menetrend információk sokkal jobban illenek a nagyvárosi területekre, mint ahogy az jelenleg is működik. Az árképzési intézkedések az útdíjasítást is magukba foglalják, amely a városok közötti kontextusban a legvalószínűbb. A menetdíj szintek és díjstruktúrák a városok közötti tömegközlekedés használatára ösztönző eszközök lehetnek.

2.5

A területfelhasználás és közlekedés interakciójának modelljei

Az integrált területfelhasználási és közlekedési stratégiák hatásainak az előrejelzése nehéz feladat a vonatkozó rendszer változók folyamatos változásának mértéke miatt. Általában három csoportja van azoknak a módszereknek, amelyekkel előre lehet becsülni ezeket a hatásokat. Az első, az emberek megkérdezése, hogy milyen reakciókkal válaszolnának az olyan változásokra, mint pl. a megnövekedett utazási költségek, vagy területfelhasználási megszorítások (’kinyilvánított preferencia’). A második lehetőség, hogy következtetéseket vonunk le az emberek viselkedéseiből származó empirikus megfigyelésekből. (’feltárt preferencia’). A módszerek harmadik csoportja a matematikai modelleket foglalja magába, amelyek az emberi döntéshozatalt és azok következményeit szimulálják. Mindhárom módszernek megvannak az előnyei és hátrányai. A közvélemény-kutatások nyilvánosságra hozhatnak az elhelyezkedésből és a mobilitási döntésekből származó szubjektív tényezőket, azonban a válaszadók csak olyan feltételezett válaszokat adhatnak, hogy ők feltehetően hogyan viselkednének még ismeretlen szituációkban és az ilyen feltételezéseknek a hitelessége még bizonytalan. Tapasztalati tanulmányok, amelyek megfigyelésen alapulnak (mint például azok, amelyeket az előző fejezetben néztünk át) részletes és megbízható eredményeket produkálnak; bár ezek csak meglévő szituációkra érvényesek és ezért nem alkalmasak még nem ismert és nem tesztelt stratégiák felmérésére. Ide tartozik az is, hogy általában nem lehetséges a viselkedés változásainak a megfigyelését világosan kapcsolni meghatározott esetekhez, mert a valóságban számos meghatározó tényező változik egy időben. Az emberi viselkedés matematikai modelljei ugyancsak empirikus megfigyeléseken alapulnak. A különbség az, hogy a megkérdezésekből és megfigyelésekből származó adatokból készített következtetés számszerűsített. Szigorúan szólva matematikai modellek eredményei ezért nem érvényesebbek szélesebb körben, mint a tapasztalati tanulmányok eredményei, hanem csak olyan szituációkra érvényesek, amelyek hasonlóak azokhoz, amelyekre a paramétereket megbecsülték. Ámbár bizonyos körülmények között lehetséges a matematikai modellekben bemutatott emberi viselkedés transzferálása a még ismeretlen szituációkra. Ehhez kapcsolódóan elmondható, hogy a matematikai modellezés az egyetlen olyan módszer, amellyel az egyéni meghatározó tényezőket úgy lehet elemezni, hogy az összes többi meghatározó tényezőt rögzítjük. Míg mindhárom lehetőségnek vannak hiányosságai, a matematikai modellek az egyetlen módszer arra, hogy előre jelezzük a még ismeretlen szituációkat és meghatározzuk egyetlen tényező hatásait, miközben az összes többi tényezőt rögzítjük. A nagyvárosi területfelhasználási közlekedési modellek magukba foglalják a területi fejlesztés legfontosabb folyamatait, ide értve a területfelhasználás összes formáját. A közlekedést lehet belsőleg vagy egy külső közlekedési modellel modellezni. A területfelhasználási közlekedési modellekben bemutatott nagyvárosi rendszerek kilenc alrendszerre oszthatók aszerint, hogy milyen sebességgel változnak. A nagyvárosi struktúra, amely infrastruktúra hálózatokból és területfelhasználási szokásokból áll,



nagyon lassú változásnak van kitéve az idő előrehaladtával. A munkahelyek és a lakások viszonylag lassan változnak, míg a foglalkoztatási és lakónépesség területtel kapcsolatos viselkedését meglehetősen gyorsan változtatja, reagálva a változó körülményekre. Az áruszállítás, vagy az úticélok a legrugalmasabb jelenségek a nagyvárosi területfejlesztésben. Ezeket majdnem azonnal lehet módosítani, ha az igényekben változás, vagy hullámzás áll be. Egy kilencedik alrendszer a nagyvárosi környezet, mely az időbeli viselkedést tekintve már komplexebb (további részletek: Deliverable 2a of the TRANSLAND project). Számos integrált területfelhasználás-közlekedés rendszert használnak napjainkban. Jelentős variációk vannak a modellek között, amelyek a következő területeket érintik: általános struktúra, átfogóság, elméleti alapok, modellezési technikák, dinamizmus, adatkövetelmények és modellkalibrálás. A modellek területén elért fejlesztések ellenére vannak még megoldásra váró kihívások. A napjainkban használatos területfelhasználási közlekedési modellek közlekedési almodelljei nem a napra kész modellezési technikákat alkalmazzák, hanem a hagyományos négylépéses közlekedési igény modellsorozatokat, amelyek nem alkalmasak a sok jelenleg is alkalmazott közlekedési igénymenedzsment stratégiára választ adó viselkedéssel kapcsolatos modellezésre. A tevékenység alapú közlekedési modellezésre legígéretesebb technika a mikroszimuláció, amely lehetővé teszi, hogy az egyének komplex területi viselkedését egyedi alapon reprodukáljuk. Ehhez kapcsolódik még az is, hogy a jelenlegi modellek területi megoldása még mindig nem túl kifinomult ahhoz, hogy az egyes környékre vonatkozó stratégiákat és hatásait modellezze. A jövőben a környezeti almodellek integrációja (levegőminőség, közlekedési zaj, természetes élővilág és a terület-kisajátítás) valószínűleg jelentős szerepet fog játszani. A térbeli egyenlőség és a társadalmi- gazdasági elosztás várhatóan hasonló jelentőséghez fog jutni a modellkészítésben.

2.6

Városi fenntarthatósági mutatók

A fenntartható növekedést általában három dimenzióból állónak tekintik (eredmények a PROPOLIS projektből): •

Környezeti: légszennyezés, természeti erőforrások felhasználása, környezetminőség;

•

Társadalmi: egészség, egyenlőség, lehetőségek;

•

Gazdasági: közlekedésből származó teljes nettó haszon, területfelhasználásból származó teljes nettó haszon, regionális gazdaság és versenyképesség.

A mutatók arra szolgálnak, hogy a nagyvárosi fenntarthatóság fent említett három dimenzióját értékeljék. Hatalmas mennyiségű szakirodalom áll rendelkezésre a nagyvárosi fenntarthatósági mutatókról és azokról a problémákról, amelyekkel szembe kell néznünk, ha használjuk őket. Ezek az egyes stratégiák tesztelésére ugyancsak használhatók, ezért a projektnek képesnek kell lennie arra, hogy a mutató jövőbeli értékeit előre jelezze. Ez egy jelentős különbség a monitoring mutatókhoz képest. Az indikátoroknak a stratégiára érzékenynek kell lenniük. A 10. táblázatban a megalkotásra javasolt mutatók felsorolása található. Az egyes stratégiai lehetőségek indikátor értékeit más stratégiai lehetőségekkel hasonlítjuk össze, egymáshoz kapcsolva a jelen állapot megfelelő értékeit a teljesítmény-értékelési értékekkel és az alap szcenárió értékeivel (nincs beavatkozás [do-nothing], vagy minimális beavatkozás [dominimum]).



Komponens

Téma

Mutató

Környezeti

Levegőszennyezés

Üvegházhatást okozó gázok a közlekedésből és a területfelhasználásból Savas gázok közlekedésből és területfelhasználásból Szerves összetevők a közlekedésből

Természeti erőforrások felhasználása

Az ásványolaj termékek felhasználása, a földhasználat és a közlekedés területigényének az építőanyag felhasználása

Környezeti minőség

A biodiverzitás minőségét meghatározó mikroklíma potenciál mutatója

Egészség

A lakókörnyezetben az embereket ért közlekedésből származó molekuláris anyagok; a lakókörnyezetben az embereket ért közlekedésből származó nitrogén-dioxid, közlekedési zajártalom, halálos közlekedési balesetek

Egyenlőség

A gazdasági hasznok elosztásának igazságossága, a molekuláris anyagok hatásának való kitettségének kezelése, a nitrogén dioxidoknak való kitettség kezelése, a zajártalomnak kitettek kezelése

Lehetőségek

A lassú közlekedési módok és a különböző szolgáltatási szintű tömegközlekedésben utazással töltött összes idő; a városközpont élhetősége; a várost körülvevő régió vitalitása; a városközpont megközelíthetősége, a szolgáltatásokhoz való hozzáférés, a szabadtéri foglalkoztatási hatásokhoz való hozzáférés

Közlekedésből származó teljes nettó haszon

A közlekedés haszonélvezői; a közlekedés irányítóinak hasznai; az erőforrások költségei, külső költségek, a beruházás költségei

Területfelhasználásból származó teljes nettó haszon

Felhasználói hasznok; kezelői hasznok, erőforrások költségei, externális költségek, a beruházás költségei

Társadalmi

Gazdasági mutatók

Regionális gazdaság és versenyképesség

10. táblázat: a mutatók javasolt listája (eredmények a PROPOLIS-ból, http//www. ltcon.fi/propolis/workplan.htm)

2.7

Következtetések

Területfelhasználási és közlekedési stratégiák •

A területfelhasználási és közlekedési stratégiák csak akkor sikeresek a fenntartható városi közlekedés szempontjából (az utazási távolságok és utazási idő csökkentése, a személygépkocsi-használat arányának csökkenése), ha a személygépkocsi-használatot sikerül kevésbé vonzóvá tenniük (például az drágább, vagy lassabb).



•

Azok a területfelhasználási irányelvek, amelyek a városi sűrűséget vagy a vegyes területfelhasználást célozzák meg anélkül, hogy lépéseket tennének az autós utazások költségesebb és időigényesebb volta hangsúlyozása nélkül, csak kismértékű hatást érhetnek el, mivel az emberek továbbra is folytatni fogják hosszabb utazásaikat annak érdekében, hogy lehetőségeiket maximalizálják az utazási költség – utazási idő költségvetéseikben. Azonban ezek az irányelvek fontosak hosszú távon, mivel a kevésbé személygépkocsifüggő nagyvárosi élet előfeltételeként szolgálhatnak a jövőben.

•

Azok a közlekedési irányelvek, amelyek a személygépkocsis utazásokat kevésbé vonzóvá teszik (t.i. költségesebbé, vagy lassabbá), nagyon hatékonyak az utazási távolságok és a személygépkocsik használata arányának csökkentésében. Azonban ezek egy területi szervezettől függnek, ami nem túl elterjedt. Továbbá a magasabb diverzifikált munkaerőpiacok és a többdolgozós családok dolgozóinak különböző helyeken lévő munkahelyei határokat szabnak a munkahelyek és a lakóhelyek közötti koordináció optimalizálásának.

•

A hatalmas kiterjedésű, területileg nem integrált kiskereskedelmi és szabadidős létesítmények növelik a személygépkocsival megtett utak hosszát és a személygépkocsi használat arányát. Az olyan területfelhasználási (toló) stratégiák, amelyek az ilyen létesítmények kialakítását megelőzik, hatékonyabbak mint azok, amelyek a nagy sűrűségű, vegyes használatú fejlesztéseket segítik elő (húzó).

•

Azok a félelmek, melyek szerint a városközpontokban a személygépkocsi használat korlátozását célul kitűző közlekedési stratégiák káros hatással lennének a városközpontokra nézve, egy esetben sem igazolódtak be (kivéve azokat az eseteket, amikor ugyanazon időben hatalmas zöldmezős kiskereskedelmi fejlesztéseket hagytak jóvá a periférikus városrészekben).

Általánosságban elmondható, hogy a közlekedési stratégiák közvetlenebbek és hatékonyabbak a területfelhasználási szabályozásoknál, ha fenntartható városi közlekedési rendszereket akarunk kialakítani. Azonban a területfelhasználási stratégiák hosszú távon elengedhetetlenül fontosak, mint a kevésbé autófüggő városok megteremtésének kísérő stratégiái. A tájékoztatási stratégiák fontos segédeszközök más nehezebb szabályozások társadalmi elfogadottságának növelésében és a társadalmi viselkedés befolyásolásában.

Területfelhasználási és közlekedési modellek A meglévő közlekedési modellekben használt közlekedési almodellek nem alkalmazzák a legmodernebb tevékenységalapú modellezési technikákat. Mindegyikük a hagyományos négylépéses közlekedési igény modellsorrendet alkalmazza, amely pedig nem alkalmas sok, jelenleg tárgyalt közlekedési igény menedzsment stratégiára adott viselkedésbeli válaszok modellezésére. Ezen túlmenően a meglévő területfelhasználási-közlekedési modellek területi megoldása túl felületes a tevékenységalapú közlekedési viselkedés illetve a lakókörnyék szintű közlekedési igény menedzsment stratégiák modellezésére. Az elégtelen területi megoldás az egyik oka annak, miért csak nagyon kevés területfelhasználási-közlekedési modell kapcsolódik az olyan fejlett környezeti almodellekhez, mint például a levegőminőség, forgalmi zajártalom, területkisajátítás és élőhelyek (Wegener, 1998b). A környezeti kérdések bizonyára nagy szerepet játszanak majd a jövőben, mikor nyilvánvalóvá válik a jelenlegi nagyvárosi életstílus fenntarthatatlansága és a mobilitási kérdéseket egyre alaposabban szemügyre kell venni. (Greene and Wegener, 1997). A jelenlegi törekvések azonban megelégednek azzal, hogy a környezeti almodelleket a közlekedési, vagy a területfelhasználási modellekhez kapcsolják a károsanyag-kibocsátás segítségével, ahol valójában a kibocsátásokat, azaz a máshol történő kibocsátások helyi hatásait kell előre jelezni. Ez vezet a térbeli egyenlőség kérdéseihez.



A legtöbb területfelhasználási-közlekedési modell haszonelvű abból a szempontból, hogy mindig a legnagyobb teljes társadalmi hasznot hozó megoldást támogatja. Azonban a nagyvárosi társadalmak egyre inkább társadalmilag és területileg is fragmentálódnak és polarizálódnak, ami azt jelenti, hogy az elosztási kérdések, mind társadalmi, mind földrajzi értelemben egyre fontosabbakká válnak. Az elosztási kérdések különösen fontossá válnak azokban a környezeti konfliktusokban, amikor a környezetszennyezők és a környezetszennyezés szenvedő alanyai a nagyváros különböző társadalmi rétegéből, vagy különböző részeiből származnak. Azonban a legtöbb jelenlegi területfelhasználási-közlekedési modell nem reagál érzékenyen a társadalmi kirekesztés és a térbeli egyenlőség kérdéseire. A területfelhasználási-közlekedési modellek jövője nagyrészt attól fog függeni, hogy az egymásba kapcsolódó új modellek mennyire felelnek majd meg a kihívásoknak. Technikai szempontból kiválóak a kilátások. Az egyre nagyobb teljesítményű számítógépek lerombolják a korábbi modelleknél meglévő térbeli, időbeli és mennyiségi megoldások korlátait. A nagy nyilvánosság számára is rendelkezésre álló magas szintű területi adatok csökkenteni fogják a területi modellek során elkövetett összesítési hibát. A térinformatikai (GIS) rendszerek a városi modellek legfőbb adatszolgáltatási intézményeivé válnak. A területfelhasználás és a közlekedési hálózat adatinak GIS mátrixban való területi elkülönítése megengedi a területfelhasználásiközlekedési és a (kibocsátási) levegőminőségi és zajszint-növekedési diszperziós modellek közötti kapcsolatot. A térbeli adatok többszörös megjelenítése a mátrixban és GIS vektorban egyesíti a térbeli elkülönítés (raszter) és a hatékony hálózati algoritmus (vektor) előnyeit. Az egyesített valószínűség-számítási megközelítéseket (pl. entrópia maximalizálás) fel fogják váltani a részekre bontott sztohasztikus (mikroszimulációs) megközelítések. Mikroszimulációt először Orcutt (1961) alkalmazott a társadalomtudományokban. A térbeli alkalmazásai mégis jelentősebb hatás nélküli alkalmi kísérletek, bár olyan jelenségek széles körét fedi le, mint a térbeli diffúzió (Hägerstrand, 1968), városi fejlesztés (Chapin és Weiss, 1968), közlekedési magatartás (Kreibich, 1979), demográfiai és háztartási dinamikák (Clarke, 1980; Clarke 1981; Clarke és Holm 1987) és lakás választás (Kain és Apgar, 1985; Wegener, 1985). Csak az elmúlt időkben végzett mikroszimulációs vizsgálatok váltottak ki újabb érdeklődést azon rugalmasságuk által, hogy olyan folyamatok modellezésére is alkalmassá váltak, amelyeket nem lehet átfogóan modellezni (Clarke). Napjainkban több mikroszimulációs modellt dolgoznak ki a városi területfelhasználás és közlekedés területén. (Hayashi és Tomita 1989; Mackett 1985b; 1990a; 1990b; Landis, 1992; 1993; 1994; Landis és Zhang, 1998a; 1998b; Waddell, 1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Wegener és Spiekermann, 1996; Salomon et al., 1998). A különböző megközelítések a sejtdinamika elméletből alakultak ki. A sejt automaták (SA) olyan elemek, amelyek területi egységekkel vagy sejtekkel vannak kapcsolatban. Az SA egyszerű ingerátviteli szabályokat követ, hogy megváltoztassa-e, vagy ne a helyzetét, amely a szomszédos vagy közeli sejtek állapotán alapul. Véletlenszerű zavarok hozzáadásával meglepően összetett mintákat lehet létrehozni, amelyek nagyban hasonlítanak valós városokhoz. (White és Engelen, 1993; Batty és Xie, 1994; Batty, 1997). Multi-reaktív modellekben több összetett inger-átviteli viselkedést adnak hozzá az SA modellekhez. A multi-reaktív anyagok komplex automaták azzal a képességgel, hogy a kölcsönhatásban levő mintáikat irányítsák. Meg tudják változtatni a környezetüket, de a saját viselkedésüket is, így pl. képesek tanulni (Ferrand, 1999). A különbség a multi-reaktív anyagok viselkedése és a választási magatartás között a mikroszimulációs modellekben egyre csekélyebb. Valószínűleg a mikroszimulációs alkalmazás legfejlettebb területe a városi modellezésben az utazás-modellezés. Az összesített utazási modellek képtelenek reprodukálni az egyének összetett térbeli viselkedését és reagálni a bonyolult utazási igény menedzsment intézkedésekre. A részeire bontott utazási modellek célja, hogy egy az egyben reprodukálják az egyének közlekedési lehetőségek közötti választását egy nap folyamán. (Axhausen és Gärling, 1992; Ben Akiva et



al., 1996). A tevékenység alapú utazási modellek a ’szintetikus népesség’ háztartásaiban élők egymástól függő ’tevékenységi programjaiból’ indul ki (Beckman et al., 1995) és azokat olyan otthonról kiinduló – egy, vagy több útból összetevődő – ’túrákká’ változtatja. A háztartás mobilitási viselkedését és az utazás útjainak egymástól való függését, valamint az intermodális utazásokat – amelyeket nem lehet egyesített multimodális utazási modellekben kezelni – modellezni lehet. A tevékenység alapú modellek nem foglalkoznak a csúcsforgalommal vagy a mindennapi közlekedéssel, de a részeire bontják az utazási magatartást, ami megengedi az indulási idő megválasztását a modellben. Vannak elemeire bontott utazási modellek, amelyek sorbaálláson vagy SA megközelítésen alapulnak. Ilyen pl. a TRANSIMS projekt (Barrett et al., 1995; 1999; Nagel et al., 1999), amely eddig nem látott részletességgel reprodukálja a járművek mozgását az úthálózaton. Szerte a világon jelenleg is fejlesztés alatt áll számos mikroszimuláción alapuló városi területfelhasználási-közlekedési modell, de időbe telik még, amíg az elsőket közülük a gyakorlatban is használni fogják.



3. Nemzeti különbségek/helyi adaptációk 3.1

A közlekedéstervezés és a területfelhasználás interakciója

A legtöbb EU tagállamban a területfejlesztés intézményesített keretek között folyik, és magába foglalja a kötelező érvényű regionális terveket. A tervezéshez és beruházáshoz kapcsolódó legtöbb stratégia azonban, bár szükségesek, önmagában nem alkalmas arra, hogy csökkentsék az utazási igényeket és elérjék a fenntartható közlekedést. Sikeres alkalmazásuk csak akkor lehetséges, ha kiegészítő ár- és szabályozási stratégiák megteremtik a szükséges kereteket. Megállapítható, hogy az összes stratégia fontos és ezeket kombinálva lehet elérni a sikeres alkalmazáshoz szükséges kombinációt. A különböző irányelvek megvalósítását különböző típusú korlátokkal lehet megakadályozni. Ilyen például a forráskorlátozás, a társadalmi-gazdasági, jogi és intézményi korlátok, valamint a mellékhatások. Az egyes stratégiák átültethetősége bonyolultabbá válik, amennyiben más stratégiákkal együtt alkalmazzák őket. Általában az azonos kategóriájú stratégiákat lehet országok között átültetni. A kategóriákat az alábbiak szerint definiáljuk: -

A: olyan országok, amelyeknek intézményesített területfejlesztéssel rendelkeznek, kötelező érvényű regionális tervekkel vagy más formájú kötelező érvényű hatásokkal,

-

B: olyan országok, amelyek intézményesített területfejlesztéssel rendelkeznek kötelező érvényű hatások nélkül, és

-

C: olyan országok, amelyek nem rendelkeznek területfejlesztéssel és/vagy regionális tervekkel, s a koordináció csak a helyi szinten működik.

Elmondható az is, hogy azok a stratégiák, amelyeket egy C típusú országban sikerrel alkalmaztak, ugyancsak alkalmazható a B illetve az A kategóriába tartozó országokban is. Összességében elmondható, hogy a legtöbb stratégia transzferábilis és az A kategória mutatja az intézményesített területfejlesztés aspektusaihoz kapcsolódó legmagasabb szintű siker mértékét. Azokat a stratégiákat, amelyek a regionális szint intézményesített együttműködésére épülnek, nem lehet a C kategóriájú országokba átültetni. Ugyanakkor, ha különböző országok intézményi, politikai, jogi és társadalmi keretei hasonlók is, egy meghatározott stratégia alkalmazhatósága nem feltétlenül garantálható, még akkor sem, ha azt egy másik országban sikerrel alkalmazták. Mindazonáltal az egyes stratégiák transzferabilitásánál a legfontosabb kérdés annak elemzése, hogy az adott stratégia intézményi, jogi és társadalmi kereteinek alkalmazása időszerű-e az adott keretek stratégiáihoz való alkalmazáshoz, vagy a keretet kell módosítani annak érdekében, hogy a megtervezett stratégia alkalmazhatóvá váljék. A területfelhasználási és közlekedési stratégiák koordinálásának intézményesített lehetőségei városi és regionális szinten változóak az egyes EU tagországokban. Tíz országnak van hivatalos területfejlesztési terve kötelező érvényű tervekkel, és ezeknek van a legnagyobb esélyük a hatékony stratégiák alkalmazására, valamint a gyakorlati tapasztalatok cseréjére. Az egyes EU országok tervezési rendszereinek részletes összehasonlítása a következő helyen található: the Deliverable 2d of TRANSLAND, p31.



3.2

Példák a különböző nemzeti különbségekre a közlekedéstervezés és a területfelhasználás interakciójában

A következő fejezetek a városi tervezés területfelhasználási vagy területfelhasználásiközlekedési interakciójának területén az európai országokban folytatott gyakorlatok áttekintését adják. (További részletek: TRANSLAND, Deliverable 2d: TRANSLAND Structured Overview and Deliverable 2b: Integration of Transport and Land Use Policies: State of the Art).

Ausztria Először 1992 januárjában Ausztriában, az Általános Közlekedési Koncepció közzétételével, a Regionális Fejlesztési Koncepció nyilvánosságra hozatala után egy évvel ismerték fel az összefüggést a területfejlesztés és a közlekedési stratégiák között. Általában a tervezési tevékenységekért (városi területek, nemzeti területek megőrzése stb.) a tartományok felelősek, kivéve azokat az eseteket, amikor azok a szövetségi kormánytól függnek (azokban az ágazatokban, amikért közvetlenül a minisztériumok felelősek). A Regionális Stratégia Osztrák Kongresszusa (OROK) gondoskodik a regionális hatóságok együttműködéséről.

Dánia A főváros és régiója kivételével – aminek közigazgatási szervezete majdnem egy évszázad óta helyben van – a jelenlegi dán kormányzati és tervezési rendszert 1970-ben hozták létre. Háromszintű intézményes hierarchián alapul (országos, regionális és helyi), ahol a területfelhasználásra vonatkozó döntések nagyban decentralizáltak, de ahol az infrastruktúra tervezést a központi kormányzat irányítja. Az országos szektorális tervezést átültetik a helyi feltételek közé a két „alacsonyabb” szintre, amely minden esetben együtt jár egy sokkal globálisabb környezeti tervezéssel, így biztosítva a területi elosztás összhangját.

Finnország Az 1959-ben hozott Új Építési Törvény (1931-es szöveg modern változata) az építkezéseket és még általánosabban a területfelhasználást szabályozta. Az általános tervezés két típusát – regionális és városi – és a városi tervezésnek három típusát – város, épületek és tengerparti területek tervezése – értelmezte. Az 1954-es Út Törvény az utak építését szabályozta. A két törvényt mára aktualizálták és a felülvizsgálat egyik legfőbb célja a közlekedés és tervezés együttműködésének fejlesztése. A törvényt a környezeti hatások kiértékeléséről 1994-ben szavazták meg, amely lehetővé tette Finnország számára, hogy azt a jelenlegi brüsszeli előírásokkal összhangba hozza és megalkossa a legfontosabb törvényi kapcsolatot a közlekedés és területfejlesztés között.

Franciaország A közlekedéstervezési együttműködés 1967-ben kezdődött a Terület Orientációs Törvény meghozatalával. Ez a törvény egy kettős – térbeli és időbeli – tervezési rendszert hozott létre (mind a várostervezésben és a közlekedésben). A tényleges fordulópontot 1982-ben érkezett el a Nemzeti Közlekedés Orientációs Törvény formájában. A törvény közlekedéshez való jogot igényelt a polgároknak és olyan városi közlekedési terveket indított el, amely a közösségi hatóságok felelőssége mellett megszervezte a közlekedést a városi területeken belül.



Németország Németország a közlekedés és területfelhasználási tervezés koordinációjának és integrálásának indikatív megközelítését képviseli. Ennek oka, hogy a német törvényhozási rendszer szilárd írott alkotmányon alapszik, amely világosan leírja a különböző kormányzati szintek hatalmát, a szövetséges közigazgatási nézetből eredően. A központi állam megosztja a hatalmát a tartományok között, amelyeknek saját alkotmánya van, és a képviselői részt vesznek a nemzeti döntéshozatalban. Ez az a helyi és intézményi szerkezet, amelybe a közlekedési és területfelhasználási tervezés összhangjának különböző vertikális és horizontális formái beágyazódtak. (Schmidt-Eichstädt, 1995; Kauch és Roer, 1997; Federal Ministry or Regional Planning, Building and Urban Development, 1993).

Olaszország A nemzeti infrastruktúrák és az egyéni közlekedés fejlődése az 1950-es években kezdődött valós tervezési háttér nélkül. A fejlesztési politikai sarokpontok, amelyekben a közlekedés nem stratégiai szektorként jelent meg, az 1960-as években fejlődtek. A regionális tervezés szükséglete és a régiók, mint önálló jogokkal rendelkező szereplők elismerése az 1970-es években jelent meg. Azonban nem fordítottak különösebb figyelmet a közlekedés és a tervezés kapcsolatára. Az új tervező eszközöket mindenekelőtt a szektorális projektek készítésére szánták ugyanazon régióban ("Piani d'area, "Progetti Operativi"), amelyeket az 1980-as években tettek formálissá. A figyelem ebben az időben egyre inkább a fővárosra irányult. Kísérletek indultak a stratégiai tervezésben (milánói metró) és felismerték a különféle intézményi és szektorális szereplők együttműködésének fontosságát, ami az együttműködési eljárások formálissá tételéhez vezetett. ("Protocollo d'accordo" integrált projektekben). Végül a kerületek („Provincia”) a városi tervezés és közlekedés felelőseivé váltak és az 1990-es években az összes résztvevő együttműködésére szabályokat hoztak. ("Accordi di programa", stb.)

Hollandia Hollandiában a térbeli fejlesztések jelenlegi stratégiája, amely a Térbeli Fejlesztés Módosított Negyedik Memorandumában (VINEX) és a Második Nemzeti Közlekedésszerkezeti Tervben került meghatározásra, hangsúlyozza azt a szándékot, hogy olyan kis távolságú legyen az ingázók által megtett út, amilyen csak lehetséges. A nemzeti kormányok erőteljesen irányítják a városi és vidéki régiók fejlesztését. A szabályozó és pénzügyi támogató eszközök segítségével alkalmazhatók olyan stratégiai elvek, mint a kompakt város, ABC elhelyezkedésű stratégia, vagy a VINEX lakáspolitika (Verroen and Hilbers, 1999). A VINEX lakóhely-elhelyezési stratégia általános támogatást kapott és visszatükröződött az elkövetkezendő tíz év nagyszámú urbanizációs és infrastrukturális terveiben. Horizontális és vertikális összhang megy végbe a koncentrált lakóhely projekteken keresztül. A VINEX lakóhely elhelyezési stratégia egy sikeres kísérlet a területfelhasználás és közlekedéstervezés összekapcsolására és az utazási igény csökkentésére, a sűrű épület struktúrák, kombinált területfelhasználás és koncentrált tömegközlekedési csomópontok körüli fejlesztések által. A hivatalos együttműködések a különböző közigazgatási szintek és a magán és közszereplők között lényeges része a stratégiának. Az ABC stratégia - bár kezdetben egy bíztató megközelítés volt az autóról tömegközlekedésre váltás előmozdítására, illetve a közlekedés és területfelhasználási tervezés jobb összhangjának elérésére, különösen az alkalmazotti környékeken – mára félbe maradt.



Egyesült Királyság A közlekedéstervezésben a legutóbbi fejlődés a Fehér Könyv ’Újfajta Közlekedéspolitika’(1998) volt. Hasonlóan a Környezetvédelmi Minisztérium által megjelenttetett Tervezési Stratégiai Útmutatóhoz (PPG), Közlekedés és Régiók címmel a Fehér Könyv javasolja a közlekedés és területfelhasználás tervezésének integrációját és felkérte a helyi hatóságokat, hogy helyi közlekedési terveket készítsenek, amelyeknek tartalmazniuk kell az integrált közlekedési terveket egy öt éves perióduson keresztül. (Mackie, 1998; Guy és Marvin, 1998). Az új Regionális Fejlesztési Hivatalok integrálódtak a kormányzati minisztériumok tevékenységeibe, amelyek tevekénysége legközvetlenebbül gyakorol hatást a városokra, s az egyik elsődleges feladata, hogy kormányzati megújítási programként irányítsa a hivatalok programjait és költségvetését.



4. Példák és esettanulmányok 4.1

Példák a területfelhasználási-közlekedési modellekre

A városi területfelhasználási-közlekedési modellek területén számos gyakorlati modell létezik a városi vagy regionális közlekedési stratégiák térbeli hatásainak előrejelzésére. Azonban a legtöbbjük bizonyos típusú hagyományos intraregionális közlekedési modellt tartalmaz. Az intermodalitás és interoperációs képesség hatásainak modellezésére ezek nem lehetnek alkalmasabbak, mint a magukba foglalt közlekedési modellek, amelyek, mint feljebb említettük, az IMO hatásokat nem képviselik túl jól. Kevés, napjainkban használatban lévő városi területfelhasználási-közlekedési modell veszi figyelembe az intermodális kapcsolatokat, és a legtöbbjük nem tartalmaz nagyvárosi teherszállítási modellt. Kettő figyelemre méltó kivétel a MEPLAN és a TRANUS. A MEPLAN modellt példaként a következő bekezdésben részletesen bemutatjuk.

MEPLAN A MEPLAN többcélú szoftver csomag, melyet a Marcial Echenique & Partners Ltd fejlesztett ki 1984-ben. Ez a csomag a területfelhasználás és közlekedéstervezés kutatásában a hatvanas évek végétől egészen napjainkig felhalmozott tapasztalatokra épül. A MEPLAN szoftver hatékony analitikus eszközt nyújt. Felhasználható a közlekedés, területfelhasználás és a fejlesztési potenciálban beálló változások hatásainak előrejelzésére és fordítva. Ugyancsak használható alternatív fejlesztési stratégiák értékelésére, valamin tartalmaz egy gazdaságossági értékelő modellt, amely számszerűsíti a különböző beruházási döntések költségét és az azokból származó hasznokat. A MEPLAN három fő feltételezésen alapul: •

A közlekedés a tevékenységek közötti gazdasági interakciókból származó igény; például az áruknak, szolgáltatásoknak és a munkaerőnek a termelés helyéről a felhasználás helyszínére való szállítása.

•

A közlekedés a tevékenységek helyszíneit befolyásolja. Ezért a közlekedésben beálló változások az egyes helyszíneket jobban megközelíthetővé teszik a piacok illetve az ellátás részére, így növelve a termékek, szolgáltatások és az azokon a területeken előállított munka iránti igényt.

•

A közlekedés és a területfelhasználás piacként fogható fel, ahol a kereslet és a kínálat közötti interakció kialakítja a közlekedés és a föld árát.

Helsinki az egyik olyan város, ahol a MEPLAN modellt alkalmazták. (http://www.uudenmaanliitto.fi/pssden/). A tanulmányterületet 97 területfelhasználási területre osztották. A közlekedési rendszer az utas- és teherszállítási eszközök hálózat alapján épült, amely a Helsinki régióban sűrűbb.



A LASER a MEPLAN szoftverének speciális alkalmazása és eredetileg az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma számára fejlesztettek ki 1988-ban. Azóta 1991-ben modernizálták az 1991-es Census-szal, valamint közlekedési közvélemény-kutatási információkkal, és számos tervezési tanulmányban használták, mind a magán- és a közszférában. A modell gazdasági tevékenységek, a területfelhasználás és a közlekedés elemzésére alkalmas a londoni és a délkelet angliai régióban. A MEMOTO ugyancsak a MEPLAN szoftverére épül, a közlekedés és a területfelhasználás fejlődését hivatott előre-jelezni ötéves periódusokban 2010-ig. Ez nagyon hasznos eszköz az alternatív tervezési stratégiák felmérésére a világ egyik legsűrűbben lakott része számára. Ez a modell Tokió és az azt körülvevő Kanto régió integrált területfelhasználási-közlekedési modellje. A SPARTACUS (System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability, Tervezési és kutatási rendszer a kis- és nagyvárosok fenntarhatóságára) a MEPLAN-ra épülő stratégiai nagyvárosi tervezési rendszer egy sor nagyvárosi fenntarthatósági mutatóval, a GIS alapú mátrixmódszerrel (amellyel néhány mutató értékét lehet kiszámítani), a MEPLUS adatbázissal és prezentációs modullal, valamint döntéstámogató eszközzel kombinálva (USE-IT). A USE-IT modult az egyes stratégiai opciók eredményeinek értékelésére alkották meg, az egyes stratégiák társadalmi, környezeti és gazdasági hatásainak súlyozott indikátorértékei alapján. A SPARTACUS rendszert a nagyvárosi fenntarthatósági stratégiák egyes opcióinak szisztematikus elemzésére használják három városban, Helsinkiben, Bilbaoban és Nápolyban. Közel 70 stratégiai összetevőt és azok kombinációit elemezték. A stratégiai elemek különböző ár-, szabályozási, valamint területfelhasználási, közlekedéstervezési és beruházási intézkedéseket képviselnek. Az eredmények alapján a stratégiákat több ígéretes stratégiai összetevő segítségével határozták meg. A fenti stratégiák kombinációit ugyancsak definiálták és elemezték. Az eredmények azt mutatják, hogy a fenntarthatóság szintje költséghatékony módon emelhető a mintaként használt városokban a stratégiák kombinációit alkalmazva. Ez különösen jól adódik az árszabályozási és korlátozási stratégiákkal, illetve azok kombinációival. Az egyes stratégiák negatív mellékhatásait csökkenteni lehet a stratégiák kombinálásával és innovatív stratégia kombinációk is létrehozhatók. A MEPLUS GIS-alapú stratégiaelemző eszköz, amely elsősorban a SPARTACUS rendszeren belüli nagyon nagy volumenű modell outputok feldolgozására és manipulálására készült. A MEPLUS modul egy olyan strukturált adatbázisban tárolja ezeket az outputokat, amely a stratégiai teszteredmények elemzésére és kiállítására procedúrák sorával van integrálva. A USE-IT modul a Microsoft Visual Basic egyik alkalmazása. Microsoft Access típusú adatbázist használ. Önállóan is képes dolgozni a SPARTACUS rendszer más elemei nélkül. Az indikátoradatokat külső adatbázisból vagy manuálisan lehet betáplálni. Az adatok betáplálása után a USE-IT független rendszerként működik. A USE-IT modul, a SPARTACUS projektben elkészített döntéstámogató szoftver a stratégiák és általában vett alternatívák elemzésére. Az általános döntéstámogatói eljárások, közvetlen súlyozás és Elemzői Hierarchia Folyamat [Analytical Hierarchy Process (AHP)] páronként összehasonlító rendszere mellett még számos olyan vonása van, amelyek az alternatívák széles választékát segítik egységesített módon tesztelni. Ezek közül a vonások közül a legfontosabb a SPARTACUS projektben használt közös indikátorok predefiniciója. A USE-IT modul részben a HIPRE 3+ döntéstámogató program elméleti hátterével rendelkezik. (Helsinki University of Technology, System Analysis Laboratory). A HIPRE 3+ két döntéselemző technikát integrál: az AHP-t és a SMART-ot [Simple Multiattribute Rating Technique (SMART, Egyszerű többattribútumú osztályozási technika)]. A SPARTACUS rendszerben, a MEPLAN és Raster modul eredményeit a USE-IT-ba táplálják a MEPLUS-on keresztül. A MEPLUS, MEPLAN és Raster modulok által nyújtott, a felhasznált építőanyag-mennyiségre vonatkozó adatokat a USE-IT-ba táplálják.



4.2

A területfelhasználási-közlekedési modellek összehasonlítása

Tizenhét modellt választottak ki az összehasonlítás céljára. A kiválasztás nem bírálat az egyes modellek minőségére, hanem a rendelkezésekre álló információkon alapult. A 17 modell a következő: BOYCE: A Boyce által kifejlesztett területi és utazással kapcsolatos választásokat elemző kombinált modellek. (Boyce et al. 1983; 1985; Boyce 1986; Boyce et al. 1992). CUFM: A Berkeley University of Californián kifejlesztett kaliforniai nagyvárosi jövőmodell (Landis 1992; 1993; 1994; Landis and Zhang, 1998a; 1998b). DELTA: A David Simmonds Consultancy, Cambridge, UK által kifejlesztett új területfelhasználási modell kapcsolatban áll a START közlekedési modellel, amelyet az MVA szaktanácsadók és a Közlekedési Tanulmányok Intézet (ITS) University of Leeds (Simmonds and Still, 1998; Simmonds, 1999) fejlesztett ki. HUDS: A Harvard nagyvárosi fejlesztési szimulációkat a Kain és Apgar fejlesztette ki (1985). IMREL: A lakó- és munkahely elhelyezkedési integrált modelleket Anderstig és Mattsson alkotta meg (1991; 1998). IRPUD: A dortmundi régió modelljét Wegener alkotta meg (1982a; 1982b; 1985; 1986a; Wegener et al. 1991; Wegener, 1996; 1998b). ITLUP: Az integrált területfelhasználási és közlekedési csomagot Putman alakította ki (1983; 1991; 1998). KIM: A városi egyensúlymodellek nem lineáris verzióját Kim (1989) és Rho and Kim alkották meg (1989). LILT: A leedsi integrált területfelhasználási és közlekedési modellt Mackett fejlesztette ki (1983; 1990c; 1991a; 1991b). MEPLAN: Az integrált modellezés csomagot a következők fejlesztették ki: Marcial Echenique & Partners (Echenique et al., 1969; Echenique and Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique et al., 1990; Hunt and Echenique, 1993; Hunt and Simmonds, 1993, Echenique, 1994; Williams 1994; Hunt 1994). METROSIM: A mikrogazdasági területfelhasználási és közlekedési modellt a következők fejlesztették ki: Anas (Anas and Moses, 1978; Anas, 1982; Anas and Brown, 1985; Anas and Duann, 1986; Anas et al., 1987; Anas, 1992; Anas and Arnott, 1993; 1994; Anas, 1994; 1995; 1998). MUSSA: Az ötlépéses területfelhasználási közlekedési modellt Martinez for Santiago de Chile fejlesztette ki (1991; 1992a; 1992b; Martinez and Donoso, 1995; Martinez, 1996; 1997a; 1997b). POLIS: Az előrejelző optimalizációs területfelhasználási információs rendszer Prastacos fejlesztette ki a Bay Vezetőségének számára (Prastacos, 1986; Caindec and Prastacos, 1995). RURBAN: A random hasznosság, az URBAN modellt Miyamoto alakította ki (Miyamoto et al., 1986; Miyamoto and Kitazume, 1989; Miyamoto and Udomsri, 1996). STASA: Az integrált közlekedési és városi/regionális modell egyenlőség elméletét Haag fejlesztette ki (Haag 1990). Az EU EUROSIL nevezetű projektjének SILUS nevezetű esettanulmányában a STASA modellt is felhasználják. TRANUS: A közlekedés és területfelhasználási modellt de la Barra alkotta meg (de la Barra, 1982; de la Barra et al. 1984; de la Barra 1989; 1998). URBANSIM: Az háztartások és vállalatok lakhely- és székhelyválasztásának mikrogazdasági modelljét Waddell alkotta meg (1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Waddell et al., 1998).



A 11. táblázat bemutatja azokat a nagyvárosi alrendszereket, amelyeket a fent említett modellekkel modellezni lehet. A 12. táblázat azokat a területfelhasználási modelleket mutatja be, amelyeket ezekkel a területfelhasználási-közlekedési modellekkel tanulmányozni lehet. A 13. táblázat azokat a közlekedési stratégiákat mutatja be, amelyeket ezekkel a közlekedésiterületfelhasználási modellekkel lehet tanulmányozni. E 17 modellt összehasonlították egymással, kritériumként használva az átfogó jelleget, átfogó struktúrát, elméleti megalapozást, modellezési technikákat, dinamikát, adatkövetelményeket, beállítást, érvényesítést, működőképességet és alkalmazhatóságot. Mind a 17 modell átfogó jellegű abban az értelemben, hogy legalább két alrendszert a nyolcból ismer. Az összes modell struktúrát figyelembe véve, két csoportot lehet megkülönböztetni. A modellek egyik csoportja a modellezés egyesített alapelemét vizsgálja és minden alrendszert összeköt, a másik a várost egy hierarchikusan összekapcsolt rendszerként, de strukturálisan anonim alrendszerként vizsgálja. A keletkező modellstruktúra akár szorosan integrált (’minden fajtából’), akár lazán összekötött almodelleket tartalmaz, mindegyiknek van saját belső struktúrája. A modell előbbi típusát ’egyesítettnek’, az utóbbit ’összetettnek’ nevezik. (Wegener et al. 1986). Jelentős különbségek vannak a modellek elméleti megalapozása között. Nyolc modell (HUDS, IMREL, KIM, MEPLAN, METROSIM, MUSSA, RURBAN and TRANUS) megjeleníti a földet (vagy lakást, vagy házat), a piacot endogén árakkal és a piaci kifizetéseket minden egyes időszakban. Háromnak (DELTA, IRPUD, URBANSIM) endogén föld és lakás árai vannak halasztott fizetésekkel. A modellezési technikák feltételeiben mind a 17 modellben a városi régiók különálló alterületekként, vagy övezetekként vannak megjelenítve. Az idő jellegzetesen tovább osztódik különálló időszakokra egy és öt év között. Ez rangsorolja az összes modellt – az IMREL kivételével (ami statikus) – ismétlődő szimulációs modellként. Egy kivételével mind a 17 modell ismétlődő szimulációs modell. Az ismétlődő szimulációs modelleket kvázidinamikusoknak nevezik, bár ezek a városok fejlődését modellezik, egy szimulációs perióduson belül valójában keresztmetszetiek. Napjaink modelljei sokkal egyenrangúbbak, kevesebb adatra van szükségük, mint a korábbiaknak. Ezt illusztráló példák az olyan technikák, amelyekkel regionális input-output mátrixot hoznak létre a nemzeti input-output mátrixokból és regionális összegzések arányos méretezési eljárásokon keresztül, vagy mesterséges mikroadatok példaként az összesített adatokból. A példa mind a tizenhét modelljét úgy állították be, hogy megfigyelt adatokat, azonnal elérhető számítógépes programokat használjon és jól megalapozott eljárásokat és szabványokat kövessen. A keresztmetszeti modellek beállítása, mivel ezt napjainkban alkalmazzák, biztosítja a pontosság képzetét, de keveset tesznek azon modellek hitelességének megállapítására, amelyek a távoli jövőbe tekintenek. A módszertanban majdnem semmilyen előrehaladás sincs, amely a dinamikus, vagy kvázi-dinamikus modellek beállításához szükséges. Ennek a dilemmának a fényében, néhány modellező ragaszkodása ahhoz, hogy minden modell egyenletét becsléssel határozzák meg, gátló tényezőnek tűnik. Valószínűleg sokkal hatékonyabb lenne e helyett a modell érvényesítésre összpontosítani, pl. a modell eredmények összehasonlítása megfigyelt adatokkal egy hosszabb időszak alatt. A jövőben a modell teljesítmények egyedüli valós ellenőrzésének azzal a képességgel kell rendelkeznie, hogy előrejelezze a modellezett rendszer lényeges dinamikáját az elmúlt időszak alatt, legalább olyan hosszan, mint az előre-jelzett időszak. Csak 4 modell van a példában, amely ezt a filozófiát követi: IRPUD, STASA, MEPLAN és URBANSIM. Az IRPUD és MEPLAN részben nem statisztikai értékelésre van beállítva, de kézi finombeállításuk hosszú, interaktív folyamatban lehetséges. A STASA forgalmi és mennyiségi adatokat használ, hogy megállapítsa a modell kulcsparamétereit. Mindegyik példában szereplő modell működőképes abban az értelemben, hogy valós városokban alkalmazták. Azonban csak néhány modell van azon az úton, hogy szabvánnyá váljon széles körben. Ezek között van a TRANUS, amely kitűnik a különösen fejlett és jól dokumentált szoftverével és vonzó spanyol és angol nyelvű felhasználói felületével.



Következtetések Napjainkban sok nagyvárosi modellezési folyamatot hajtanak végre Európában. A MEPLAN modellt egyre több és több városban alkalmazzák szerte a világon. Az Európai Bizottság egy sor fontos tanulmányt finanszíroz, amelyek a területfelhasználási-közlekedési modelleket használják. Körülbelül húsz olyan régió van Európában, ahol az integrált területfelhasználásiközlekedési modelleket alkalmazzák, és amelyeket többnyire az Európai Bizottság támogat. Egy másik projekt az EUNET, amely regionális szintű területfelhasználási-közlekedési modellezést használ Európára, beleértve az Európai Unió későbbi bővítését is. Létezik számos TRANUS alkalmazás, közöttük a Swiss Metro, amely egy Svájc teljes területét átszelő nagysebességű elektroncsöves földalatti vasúthálózat. Svájcot ebben az esetben egyetlen nagyvárosi területként veszik figyelembe. Létezik még a DELTA/START területfelhasználási-közlekedési modell, amelyet David Simmonds és Martin és a Voorhees Associates (Simmonds, 1995) fejlesztetek ki, amelyet egyre több nagyvárosi területen alkalmaznak. Továbbá létezik még a SPARTACUS projekt, amely a MEPLAN-t alkalmazza három nagyvárosi régióra, Helsinkire, Bilbaora ás Nápolyra és összeköti a modellt térben elválasztott környezeti almodellekkel (lásd 6. fejezet). Ezenfelül az Európai Bizottság hamarosan indítja az ötödik Kutatási és Technológiai Fejlesztési keretprogramot az 1999 és 2002 közötti évekre, amely várhatóan számos olyan projektet foglal magába, amelyek a nagyvárosi és regionális rendszerek fenntarthatóságát tűzte ki célul.



A változás sebessége Modellek

Nagyon lassú

Gyors

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

HUDS

Utazás

+

Termékek szállítása

Népesség

+

Azonnali

Foglalkoztatás

Lakások

Munkahelyek

+

CUFM DELTA/START


Hálózatok

BOYCE

Lassú

+

+

+

IMREL

+

+

+

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

+

+

+

ITLUP

+

+

+

+

+

+

+

KIM

+

+

LILT

+

+

+

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

+

POLIS

+

+

+

+

RURBAN

+

+

+

+

+ +

+

STASA

+

+

+

+

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

URBANSIM

+

11. táblázat: A területfelhasználási modellekben bemutatott nagyvárosi alrendszerek (Forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



Területfelhasználási stratégiák Modellek

Beruházások és szolgált-ok

Tervezés

+

+

+

+

+

HUDS IMREL

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

ITLUP

+

+

+

+

+

+

+

KIM LILT

+

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

POLIS

+

+

+

RURBAN

+

+

+

STASA

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

+

URBANSIM

+

+

+

+

Marketing

+

DELTA/START

Oktatás

+

Tájékoztatás Hatásdíjak

+

Fejlesztési díjak

+

Árképzés és támogatások Adók és támogatások

CUFM

Építési engedélyek

+

Építési szabványok

+

Részletes rendezési terv

Lakóhelyek

Általános rendezési terv

Munkahelyek

Létesítmények

BOYCE

Szabályozás

12. táblázat: A területfelhasználási-közlekedési modellekkel tanulmányozható területfelhasználási stratégiák. (Forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



Közlekedési stratégiák

Modellek

Szabályozás

Beruházások és szolgáltatások

Árképzés és támogatások

+

+

+

+

IMREL

+

+

+

+

+

+

IRPUD

+

+

+

+

+

ITLUP

+

+

KIM

+

+

LILT

+

+

+

MEPLAN

+

+

+

METROSIN

+

+

+

+

MUSSA

+

+

+

+

STASA

+

+

+

+

TRANUS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Marketing

+

+

Oktatás

+

Tömegközlekedési viteldíjak

+

+

Üzemanyagadó

+

Parkolási díjak

+

+

Útdíjak

Parkolásszabályozás

Tömegközlekedés működése

Forgalomszabályozás

Tömegközlekedés

Parkolás

Utak

+

BOYCE

Tájékoztatás

CUFM DELTA/START HUDS

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

POLIS RURBAN

+

+

+

+

+

URBANSIM

13. táblázat: A területfelhasználási közlekedési modellekkel tanulmányozható közlekedési stratégiák. (Forrás: TRANSLAND, Deliverable 2a)



4.3

Példák és esettanulmányok

A TRANSLAND projekt keretében számos esettanulmány született (további információkért lásd: Deliverable 2d), melyek két kategória szerint kerültek megkülönböztetésre: a mélyreható és a nem mélyreható tanulmányok. Az első kategóriában a következőket tanulmányozták: az ABC stratégia Hollandiában, Vaud Kantonban (Canton de Vaud) és a Genfi Kanton és Köztársaságban (Rèpublique et Canton de Gèneve ) tapasztalt területfelhasználási és közlekedéstervezési stratégiára gyakorolt hatásait. A kerékpáros stratégiákat Gaevle városában; a regionális fejlesztési tervet Madridban, a régi müncheni repülőtéri régió újrafejlesztését Messerstadt Riemben, az új rendezési- és integrált mobilitási tervet Rómában, a modális megoszlást változtatására törekvő stratégiákat Strassbourgban, az új tervezési igényeket Toulouse-ban és a VINEX stratégiát Hollandiában. A második kategóriában a következőket vizsgálták: a tervezési akciók hatásait Bilbaoban, az autóforgalmat kezelni próbáló stratégiákat Bolognában, az autómentes lakásfejlesztéseket Camdenben (az Egyesült Királyságban), a Finger Plan-t Koppenhágában, a „Moving Forward” projektet Edinburghben, az Euralille projektet, amelynek célja a lille-i metropolisz fejlesztése, a tömegközlekedés fejlesztését célzó stratégiákat Groningenben (Hollandiában), a Metrolink projektet Manchesterben, a nantes-i tranzitforgalom feltételeinek javítását célzó globális terveket, Dorchester város kiterjesztését Poundbury felé, a Saale Parkot Kelet-Németországban és egy régi katonai körzet újra fejlesztését Tunbingenben (Németországban). Példaképp álljon itt a Strassbourgban végzett esettanulmány.

Esettanulmány: Strasbourg Annak érdekében, hogy a modális megoszlásban 25% legyen a kétkerekűek, 25% a tömegközlekedés és 50% a személyautók aránya, Strasbourg városa egy sor intézkedést vezetett be: behajtási tilalmat a legszűkebb belvárosba, a sétálóutcákat és a kerékpársávokat kiterjesztették, átszervezték a tömegközlekedést és változtattak a parkolási renden. Ezt a tervet erőteljes politikai támogatás segítségével hajtották végre. Egy közös műszaki vezető bizottságot állítottak fel és azt bízták meg a Nagyvárosi Mobilitási Rendezési Tervvel (Urban Mobility Master Plan), valamint a Nagyvárosi Útszabályozási Tervvel (Metropolitan Roadways Plan). Mindkét tervnél ugyanazokat az eszközöket és munkahipotézist alkalmazták. Kikérték az állampolgárokat véleményét is arról, hogy milyen új közlekedési rendszabályokat vezessenek be. Az eredmények azt mutatták, hogy a tömegközlekedési eszközök használata a gyaloglás és a kerékpár használatának „kárára” nőtt. Továbbá az autó modális aránya is emelkedett (kis mértékben a belvárosi területen és jelentősen az egész nagyvárosi területen). A villamosszolgáltatás körülbelül 29%-kal járult hozzá a villamospályák mentén fekvő épületek homlokzatainak felújításához, míg a közlekedési részaránya 40%-ra nőtt a belvárosban. A P+R parkolási lehetőségeket ugyancsak bővítették. A tömegközlekedési eszközök által jól kiszolgált külvárosi területeken magasabb mértékben nőttek a lakbérek, mint a központi területeken. A belvárosi forgalom 17%-kal csökkent, szemben a korábbi években tapasztalt évi 2-3%-os csökkenéssel. Azonban az autópályák forgalma emelkedett a nagyvárosi térségben. Következésképpen elmondható, hogy a lépések sikeresek voltak a belvárosban, míg a nagyvárosi térség egésze nem húzott hasznot belőle, mivel a magánjellegű modális arány megnövekedett. A jelentések a koordináció általános hiányáról szóltak. Továbbá a szabályozatlan és autók által vezérelt városi terjeszkedés továbbra is tart.



Esettanulmány 2: Madrid Az eset jellemzői: A madridi nagyvárosi tervezési gyakorlat elmozdult a korábbi felülről

irányított, központosított módszertől és az utasításos tervezés helyét egy egyezkedőbb jellegű, horizontális megközelítés vette át. Ez az eredmény a három alapelven nyugvó “Madrid Region Metropolitana” stratégián alapult: “integrált”, ami azt jelenti, hogy a madridi régió új területei számára egy koherens egység alakuljon ki, „egyenlő”, ami azt jelenti, hogy a régóta fennálló egyensúlytalanságot a gazdag északi és nyugati, valamint a szegény keleti és déli városrészek között megszüntetni, és „hatékony”, ami a régió gazdaságának megfelelő működésének támogatását jelenti. Tapasztalatok, tanulságok: Szélesebb látókörűnek kell lenni a tervezési területekkel való

eljáráskor. A tervezést nem csak az adminisztráció alapvető egységeinél (a spanyol önkormányzatok), vagy közülük néhánnyal kell végrehajtani, hanem a nagyvárosi területeken, amelyek legalább a város szűk környezetét foglalják magukba. Sőt, inkább azon a területen, amelyet a napi munkába járás érint. Az egyes stratégiák érdeke, hogy javítsák a lakókörülmények színvonalát a társadalom szemszögéből és a közlekedés céljainak szemszögéből egyaránt. A jól megtervezett területfelhasználás a földek parlagon hagyása nélkül lehet az egyik módja a nagyvárosi területek vonzerejének növelésére és így egy kompaktabb város alakítható ki és megállítható a lakónegyedek városból való eltávolodása. A transzferabilitással kapcsolatos megjegyzések: A siker feltételei közé sorolhatjuk a

magas szintű beruházást, a jó hálózat kialakítását, a cégek és lakók felé közvetített erős kommunikációs akciókat, továbbá a fejlesztések tervezésének magas szintjét.

Következtetések – Az esettanulmányok tanulságai A) A magán-és közszféra együttműködése és partnersége -

Az együttműködések sok előnyt kínálnak (Messestadt Riem)

-

A helyi közérdekű és privát felek a területfelhasználás és közlekedéstervezés elsődleges szereplői kell hogy legyenek (ABC stratégia)

-

A projektek pénzügyi felelősségét az összes partnernek együtt kell viselnie (Euralille)

-

A közös akcióknak már a tervezési folyamat legelején el kell kezdődniük (Toulouse)

-

A felhasználók legyenek mindig a tervek elsődleges céljai

B) Állampolgári részvétel -

Az állampolgári csoportok a közösségi részvétel jó eszközét jelentik (Madrid)

C) Nagyszabású fejlesztések -

Előzetes tanulmányok segíthetik a projektek kidolgozását (Euralille)

-

A helyi hatóságok és szakemberek dolgozzanak együtt teamekben (Poundbury)

-

Az új fejlesztések korai lakói rögtön élvezhessék az előnyöket (Messestadt Riem)

-

Lehetséges nagy kiterjedésű kerületek fenntartható tervezése (Messestadt Riem)

-

A tömegközlekedési cégeket be kell vonni a lakófejlesztési politikák kidolgozásába (VINEX)



D) Vegyes használatú fejlesztések -

Az állampolgárok bevonása elengedhetetlenül fontos a vegyes használatú területek kialakítása során (Tubingen)

-

A bevásárlóközpontok veszélyt jelenthetnek az üzletek számára a vegyes használatú területeken (Saalepark)

E) Területi stratégiák -

A területi stratégiák sikerrel jártak a közérdekű és magánberuházások szabályozása terén (ABC stratégia)

-

A területi stratégiák a kiegyensúlyozott stratégiai csomagok részévé kell váljanak (ABC stratégia)

F) Nem motorizált közlekedési módok -

A kerékpározás működik mind a sűrűn, mind a ritkán lakott környékeken (Galve)

-

A nem motorizált módok egyre népszerűbbekké válnak a vonzó környezetben (Edinburgh)

-

Az autómentes életforma vonzerejét néha túlértékelték (Messestadt Riem)

-

A tájékoztató kampányok legyőzhetik a közlekedési módok közötti konfliktusokat (Galve)

-

Az autómentes élet emberekre erőltetése problematikus (Edinburgh)

G) A területfelhasználás és a közlekedés integrációja -

Tartózkodjunk új tervezői testületek létrehozásától (ABC Policy)

-

A területfelhasználás és a közlekedésfejlesztés közötti konzisztenciát alaposan szabályozni kell (Toulouse)

-

Az integráció hiánya mobilitás-hiányhoz vezet (Saalepark)

-

A szigorúan fentről vezérelt tervezési szervezetek gátolják a jó koordinációt (Madrid)

-

A közlekedés fenntarthatósága nem egyszerű feladat a félig vidéki területeken (Poundbury)

-

A gyenge integráció növekszik az építési szabályozások hiányában (Saalepark)

H) Gyorsvasúti fejlesztések -

A projektkidolgozás során elengedhetetlenül fontos az információ (Manchester)

-

Jelentős megfontolást igényel a gyorsvasút üzemeltetési fázisa (Manchester)

(TRANSLAND, report 2d)



5. További ajánlott irodalom 5.1

Ajánlások

A legjobb gyakorlati alkalmazások akkor jók, ha sokféle szituációban jól működtek és beváltották az integrációs és fenntarthatósági célkitűzésekhez fűzött reményeket. A legjobb módszerek nagyon fontos dimenziója, hogy transzferábilis legyen más, különböző földrajzi és intézményi háttérrel rendelkező városokra és országokra. Ezért fenntarthatóságnak általában a környezetbarát közlekedési módok támogatását lehet tekinteni, illetve azt, hogy ezek mennyire hozzáférhetők a különböző társadalmi csoportok számára, míg ezzel egy időben a személyautó használatot csökkentjük. Lehetséges az esettanulmányokból és azok szélesebb forgalomcsökkentő kontextusából tanulni és javasolni néhány alapelvet, amelyeket a DANTE projekt eredményeiből származó Jó Gyakorlatok Gyűjteményéből vettünk, és amelyeket a forgalom csökkentésére irányuló üzenetek összefoglalására használnak: ‘Jó gyakorlatok’

•

Használjunk több kiegészítő utazáscsökkentő lépést;

•

Különösen fontos, hogy a személygépkocsik használatának megszorítását a többi alternatíva támogatásával kombináljuk;

•

Kis elvárásokkal induljunk – például kis, gyakorlati lépésekkel, amelyeknek nagyon valószínű, hogy látványos eredménye lesz;

•

Azonban ne hagyjuk figyelmen kívül a területfelhasználási tervezési lépéseket sem, amelyeket lehet, hogy beépülnek a közösségekbe, így csökkentve az utazási igényt, anélkül, hogy pro-aktív közlekedéscsökkentő stratégiákat kellene bevezetni;

•

Készüljünk fel minden potenciális akadályra, annak érdekében, hogy elkerüljük a negatív eredményeket;

•

Vonjuk be a közvéleményt is, és olyan helyi kezdeményezésekre építsünk, amelyek összhangban vannak a közlekedéscsökkentő stratégiákkal;

•

Használjunk köztudat-felvilágosító üzeneteket annak érdekében, hogy az embereket arra bátorítsuk, hogy változtassák meg utazási szokásaikat, valamint tájékoztassuk őket a rendelkezésre álló alternatívákról;

•

A hatóságok (mint munkaadók és magánszemélyek) olyan helyzetben vannak, hogy jó példával járhatnak elöl;

•

A kezdeményezéseket úgy végezzük el, hogy az embereknek a munka több módját is kínálni tudjuk, nyújtsunk nekik létesítményeket, kerékpárokat, stb.;

•

Ahol csak lehetséges, demonstráljuk a megváltozott utazási szokások közvetlen előnyeit azoknak, akik így tesznek.



‘Rossz gyakorlatok’

•

Kerüljük azon stratégiák máshol való alkalmazását, amelyek növelhetik a forgalom nagyságát, például: -

Ne próbáljuk a közlekedési rendszer hatékonyságát növelni anélkül, hogy figyelembe vennénk az utazási kedvnövelő következményeket;

-

Ne alakítsunk ki városon kívüli központokat, amelyek hosszabb, autós utakat eredményeznek;

-

Ne vezessünk be olyan szabályozásokat, amelyek minimális parkolási ellátottságot igényelnek, vagy amelyek tiltják a vegyes használatú fejlesztést;

•

Kerüljük az olyan változtatásokat, amelyek bátorítják, vagy megkövetelik az autós mobilitás növelését rövid távon (amely aztán szokássá válhat);

•

Kerüljük azt a látszatot, hogy túl ellenségesek vagyunk az autósokkal szemben, ez ellenséges társadalmi fogadtatáshoz vezethet. Inkább a pozitív aspektusokat hangsúlyozzuk – az autósok néha gyalogosok is;

•

Amikor a személygépkocsi alternatíváit népszerűsítjük, kerüljük a gyenge minőségű alternatívák népszerűsítését;

•

Vigyázzunk arra, nehogy túl későn kezdjük el a tömegközlekedés kiépítését az újonnan fejlesztett lakókörnyékeken, mivel valószínű, hogy az emberek az autó használatára szavaznak. Addigra már nagyon nehéz lesz megváltoztatni ezt a szokást;

•

Ahol csak lehetséges, kerüljük a bizonytalanságot a behajtási korlátozások bevezetésekor, mivel ez negatív reakciót szülhet az üzlettulajdonosok és a vállalkozások körében.

5.2

További munka

Mivel adott a kutatás céljainak listája, néhány kritériumot kidolgoztunk, amelyeket a kutatások létrehozásában és kiválasztásában referenciaként használtunk. A kritériumok a következőképp írhatók le: •

A megértés hiánya

•

Igény a megoldásra (stratégiai és üzemeltetési stratégiai vonatkozás, politikai aktualitás)

•

Az EC (European Commission, Európai Bizottság) bevonásának alapelvei

•

Kutatási befektetések hatékonysága



A következő kutatási területeket és témákat határozták meg a kutatási célkitűzésekben (11. táblázat). Témák

Kutatási területek

1. A rendszer megértése (leírás, magyarázat és modellezési kapcsolatok)

•

A lakóhely-megválasztás mozgatórugói;

•

A területfelhasználási-közlekedési rendszer rövid és hosszú távú dinamikája;

•

A területfelhasználási-közlekedési interakciós modellezés innovációi.

•

Nagyvárosaink jövőbeli térbeli szervezetei;

•

A városok közötti külső kapcsolat;

•

A fenntartható területfelhasználás és közlekedés harmonizációs kérdései;

•

Pénzügyi beavatkozási mechanizmus.

•

Új irányítási mechanizmus, amely a területfelhasználási és közlekedési stratégiák integrációját lehetővé teszi;

•

Magán- és közszféra együttműködése (partneri kapcsolatok);

•

Integrált területfelhasználási-közlekedési stratégiák kifejlesztése részvételi megközelítésekkel.

•

Városi logisztika, teherszállítás és területfelhasználási szokások a nagyvárosi térségekben;

•

Az integrált nagyvárosi stratégiák legjobb gyakorlatainak a felmérése;

•

Kommunikációs és ismeretterjesztő eszközök az integrált LUT-tervezéshez;

•

Integrált regionális stratégia fejlesztés és intézményi keretek.

2. A célkitűzéshez kapcsolódó stratégiai témák, stratégiai fejlesztés és tervezés

3. A tervezési folyamat kialakítása

4. Tervezési és szervezeti koncepciói

• 5. Az integrált területfelhasználási-közlekedési tervezés taktikái •

A nagyvárosi forma és a térbeli szervezet hatásai a közlekedési igényekre; Új közlekedési rendszerek és azok hatásai a nagyvárosi közlekedésre és a területfelhasználási szokásokra.

14. táblázat: További kutatási területek (forrás: TRANSLAND, Deliverable 4d, Final Report for publication)

5.3

További irodalom

A TRANSLAND-ból: •

Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999.http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf

•

Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf



•

Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdfBrochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning). Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999.

•

http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc

•

May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545. Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.

A PROSPECTS-ből: •

Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report).

•

Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report.

•

From DANTE:

•

Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to Good Practice in Reducing Travel”.

Általában: •

The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000.



6. Feladatok •

Határozza meg a közlekedési problémák új kereteit a közlekedési stratégiák, a modellezés, a fejlesztési hozzájárulások, valamint a szakmai struktúrák és technológiák tekintetében. Hogyan lehet a változtatásokat sikeressé tenni. Írjon mindegyik esetre példákat.

•

Mutassa be a területfelhasználás-közlekedés visszacsatolási folyamatot.

•

Mutassa be a területfelhasználási stratégiák közlekedési szokásokra gyakorolt hatásait a tapasztalati eredmények alapján.

•

Mutassa be a közlekedési stratégiák közlekedési szokásokra gyakorolt hatásait a tapasztalati eredmények alapján.

•

Mutassa be a területfelhasználási stratégiákat a szolgáltatások beruházásának, a tervezés, a szabályozás, az árképzés, a tájékoztatás és az informális stratégiák tekintetében. Ahol lehetséges, adjon példákat.

•

Hasonlítsa össze a közlekedési modellek különböző kategóriáit a változást mutató városi sebesség szerint.

•

Hasonlítsa össze az EU tagországokban alkalmazott különböző területfelhasználási és közlekedési gyakorlatokat. Ahol lehetséges, adjon példákat.

•

Írjon egy kritikai esszét a különböző EU stratégiákról.



7. Irodalomjegyzék Az alábbi irodalmak és weboldalak kerültek felhasználásra az írásos segédanyag összeállításakor. COST 332 Guy, S. and Marvin, S. (1996). Creating networks – Towards a new paradigm of transport planning? Proceedings of the Launching seminar of the action COST 332, 24-25 October, Barcelona, Spain. DANTE: Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to Good Practice in Reducing Travel”. PROSPECTS: Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report). Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report. TRANSLAND: Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project TRANSLAND, Dortmund. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning). Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund. http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545. Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK. MEPLAN for an Urban Area, An overview, Marcial Echenique & Partners Ltd, October 1990 -

http://www.meap.co.uk/

-

http://www.ltcon.fi/spartacus/

-

http://www.uni-dortmund.de/TOP/

-

http://www.ltcon.fi/propolis/

Apel, D., Henckel, D., Bunzel, A., Floeting, H., Henkel, M., Kühn, G., Lehmbrock, M., Sander, R. (1995): Flächen sparen, Verkehr reduzieren. Möglichkeiten zur Steuerung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 16. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. Apel, D. (1997): Kompakt, mobil, urban. Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik.



Banister, D., Lichfield, N. (1995): The key issues in transport and urban development. In: Banister, D., Ed.: Transport and Urban Development. London: Spon, 1-16. Berechman, J. (1992): Transport policy in Europe. Transportation Research A 26, 52-63. Boarnet, M.G., Sarmiento, S. (1998): Can land-use policy really affect travel behaviour? A study of the link between non-work travel and land-use characteristics. Urban Studies 35, 11521169. City:mobil (1998): Forschungsverbund stadtverträgliche Mobilität. Handlungsfolgenabschätzung- Spielräume und Planungshilfen für stadtverträgliche Mobilität. Freiburg: Öko-Institut. Department of Environment, Transport and the Regions (DETR) (1997). Indicators of Sustainable Development for the United Kingdom. DETR, London. ECTM (2000). Sustainable Transport Policies OECD. http://www.oecd.org/cem/online/pubpdf.htm European Commission (1998b). OPTIMA - Optimisation of Policies for Transport Integration in Metropolitan Areas. Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998c). DANTE - Designs to Avoid the Need to Travel in Europe, Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998d). SESAME - Derivation of the Relationship between Land-use, Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions: Construction of an European Database. Report, Luxembourg: CORDIS RTD-Publications. European Commission (1998a). COST 332 - Transport and Land-Use Policies. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. European Environmental Agency (EEA) (1999a). Environmental indicators: Typology and overview. Technical Report 25. European Environmental Agency (EEA) (1999b). Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU. Technical Report 18. Gertz, C. (1998): Umsetzungsprozesse in der Verkehrsplanung, die Strategie der kurzen Wege. Berlin: Technische Universität Berlin. Gorham, R. (1998): Land-Use Planning and Sustainable Urban Travel. Overcoming Barriers to Effective Co-ordination. Document prepared for OECD-ECMT WorkshopG, Linz. Guy, S., Marvin, S. (1998): Creating networks. Towards a new paradigm of transport planning. In: European Commission: COST 332 – Transport and Land-Use Policies, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 33-49. Holz-Rau, C. (1997): Siedlungsstrukturen und Verkehr. Materialien zur Raumentwicklung 84. Bonn: Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung. International Institute for Sustainable Development (IISD) (2000). Measurement and Indicators for Sustainable Development. http://iisd.iisd.ca/measure/default.htm Mackie, P. (1998): Development in transport policy. The UK Transport Policy White Paper. Journal of Transport Economics and Policy 32, 399-403. Moldan, B. and Billharz, S. (1997). Sustainability Indicators: Report of the Project on Indicators of Sustainable Development, SCOPE 58, John Wiley and Sons, Chisester. Nordic Council of Ministers (1997). Indicators of the State of the Environment in the Nordic Countries. Copenhagen, TemaNord 1997:537. OECD (1999). Indicators for the integration of environmental concerns into transport policies. Working Group on the state of the environment.



Ponel, T. (1999): Verkehrsvermeidung. Handlungskonzepte für eine integrierte Stadt und Verkehrsplanung. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik. Pratt, A. (1996) Co-ordinating employment, transport and housing in cities. an institutional approach. Urban Studies 33, 1357-1375. Pucher, J., Ioannides, D., Hirschmann, I. (1993): Passenger transport in the United States and Europe. A comparative analysis of public sector involvement, in Banister, D., Berechman, J., Eds.: Transport in a Unified Europe. Amsterdam: Elsevier, 369-415. UN-CSD (United Nations Commission on Sustainable Development) (1999). Commission on Sustainable Development, 7th Session, New York, 19-30 April. Wegener, M. (1983): Description of the Dortmund Region Model. Working Paper 8. Dortmund: Institut für Raumplanung. Wegener, M. (1985): The Dortmund housing market model: a Monte Carlo simulation of a regional housing market. In: Stahl, K. (ed.): Microeconomic Models of Housing Markets. Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 239. Berlin/Heidelberg/New York: Springer Verlag, 144-191. Wegener, M. (1994): Die Stadt der kurzen Wege - müssen wir unsere Städte umbauen? Working Paper 136. Dortmund: Institut für Raumplanung. Wegener, M. (1996): Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban activities. In: Hayashi, Y., Roy, J. (eds.): Land-use, Transport and the Environment. Dordrecht: Kluwer Academic Publishers, 103-124. Wegener, M., Fürst, F. (1999): Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable 2a of the EU 4th RTD Framework Programme Project TRANSLAND. Berichte aus dem Institut für Raumplanung 46. Dortmund: Institut für Raumplanung, Universität Dortmund. Würdemann, G. (1998): Handlungsfelder der räumlichen Planung für eine lebenswerte und verkehrssparsame Stadt und Region. Informationen zur Raumentwicklung 6, 351-367.



8. Szószedet Legjobb gyakorlati alkalmazások: olyan „jó gyakorlatok”, amelyek sokféle szituációban jól működnek és beváltották az integrációs és a fenntarthatósági célkitűzésekhez fűzött reményeket. Cél: Egy jövőben elérni kívánt feltétel, állapot, vagy eredmény kifejezése. A célok általában olyan széleskörű társadalmi elképzelésekként, törekvésekként, vagy előnyökként fogalmazódnak meg, amelyek meghatározott természeti erőforrások felhasználásával, illetve gazdasági és/vagy társadalmi prioritásokkal társulnak (Guide to Writing Resource Objectives and Strategies, 1999). Mutatók (indikátorok): olyan egyszerű információk, amelyek összefoglalják, vagy felmérik: i) egy kiterjedt, vagy összetett rendszer (pl. egy gazdasági rendszer) állapotát, minőségét, kapcsolatrendszerét és problémáit, vagy ii) egy időben kitűzött cél felé, vagy attól elfele történő elmozdulást (pl. vadvilág védelme, vagy iskolák fejlesztése). Ez a meghatározás szándékosan nagyon tág azért, hogy kifejezze a mutatókkal mérhető dolgok igen széles skáláját, illetve kifejezze azt a tényt, hogy a mutatók gyakran értékelik egy tevékenység egy másikra vonatkozó hatását is (tehát az ok-okozat kapcsolatot). A mutatók általában mennyiségi adatok (azaz számszerűleg kerülnek megadásra), mint pl. a háztulajdonos vízszámlája, amely a havi elfolyt ivóvízmennyiséget tükrözi. A minőségi indikátorokat leíró formában is ki lehet fejezni (pl. egy természeti hely szépségének leírása, vagy egy faj populációjának sokasága), azonban az értelmezésük a mennyiségi mutatóknál bonyolultabb. Továbbá a jelenlegi állapotok felmérésén túl a mutatók „visszatekintők” is lehetnek – egy rendszer, vagy régi törekvések korábbi körülményei a kívánt célok elérése felé/vagy azoktól eltérően. Ugyanígy lehetnek „előremutatóak” is – egy jövőbeli állapotot, minőséget, egy rendszer problémáját, vagy a kitűzött cél elérésére, illetve attól való eltérésre tett tevékenységet bemutatva. A területfelhasználás és a közlekedéstervezés integrációja: olyan anyagi együttműködésre utal, amely a területfelhasználási és a közlekedési stratégiák beruházási és szolgáltatási, tervezési, szabályozási, árképzési és tájékoztatási stratégiatípusainak kombinációját tartalmazza horizontális és vertikális irányban. Projekt: jellemzően olyan feladatok, illetve tevékenységek sorozatát jelenti, amelyeket egy előre meghatározott cél, vagy eredmény érdekében egy meghatározott időszak alatt hajtanak végre, illetve végeznek el. Erőforrás menedzsment irányelvei: a stratégiákhoz hasonló, néhány stratégiai területrendezési tervben használatos irányelvek. Céljuk a menedzsment szándéka által egy bizonyos erőforrási érték eléréséhez szükséges erőforrás menedzsment gyakorlatok/előírások típusának és szintjének leírása. Stratégiák: egy cél eléréséhez szükséges teendők meghatározása. A stratégiák azok a meghatározott elvégzendő tevékenységek, vagy kialakítandó feltételek, amelyeket egy kitűzött cél elérése érdekében kell végrehajtani. A stratégiáknak mérhetőnek kell lenniük és jellemzően írásos formában készülnek, hogy a kitűzött céllal összhangban legyenek. Fenntarthatóság: a környezetbarát módok támogatása és elősegítése, azok elérhetővé tétele a különböző társadalmi csoportok számára, valamint az autótól való függés párhuzamos csökkentésének elősegítése. Utazási igény: a különböző tevékenységek különböző helyeken történő végzésének egyéni igényei határozzák meg.



9. Területfelhasználás és közlekedéstervezés – a projektet elkészítő konzorciumok COST 332 – Transport And Land-Use Policies A konzorcium tagjai: CEC – DG VII (CO)

BE

DANTE – Designs To Avoid the Need to Travel in Europe A konzorcium tagjai: University College London (CO)

UK

Pragma TMT Srl

IT

Transport and Travel Research Ltd

UK

PLS Consult Ltd

DK

Zurich University

CH

Technische Universiteit Delft

NL

Regia Autonoma De Transport Bucuresti

RO

EUNET – Socio-Economic And Spatial Impacts Of Transport Infrastructure Investments And Transport System Improvements A konzorcium tagjai: Marcial Echenique and Partners Limited (CO)

UK

University of Leeds

UK

LT Consultants Ltd

FI

University of Sheffield

UK

Gruppo Clas Slr

IT

Universitat Dortmund

DE

Facultes Universitaires Catholiques de Mons

BE

The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences

AT

Planco Consulting Gmbh

DE

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite

FR

Technical University of Wien

AT

National Technical University of Athens

GR

Technical University of Denmark

DK



LEDA – Legal And Regulatory Measures For Sustainable Transport In Cities A konzorcium tagjai: Institut Für Landes- Und Stadtentwicklungsforschung Des Landes NordrheinWestfalen (CO)

DE

Austrian Mobility Research

AT

Langzaam Verkeer Vzw

BE

Nea - Transportonderzoek En -Opleiding

NL

Centre D'etudes Sur Les Réseaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les Construction Publiques

FR

Pls Consult A/S

DK

Anders Nyvig A/S

DK

Università Degli Studi Di Salerno

IT

Bealtaine Ltd Taylor Lightfoot Transport Consultants

IE

PROPOLIS – Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability A konzorcium tagjai: LT Consultants Ltd (CO)

FI

University College London

UK

STRATEC S.A.

BE

Universitaet Dortmund

DE

TRT Trasporti e Territorio Srl

IT

Marcial Echenique and Partners Limited

UK

Marcial Echenique y Compania S.A.

ES

PROSPECT – Procedures for Recommending optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems A konzorcium tagjai: University of Leeds (CO)

UK

Technical Research Centre of Finland

FI

Royal Institute of Technology

SE

Technische Universitaet Wien

AT

Institute for Transport Economics

NO

David Simmons Consultancy

UK

The MVA Limited

UK

Universidad Politechnica de Madrid

ES



SPARTACUS – System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability A konzorcium tagjai: LT - CONSULTANTS LTD. (CO)

FI

Marcial Echenique y Compania SA

ES

Universität Dortmund

DE

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL

IT

Marcial Echenique and Partners Ltd.

UK

TRANSLAND – Integration Of Transport And Land-Use Planning A konzorcium tagjai: Transport Research Foundation (CO)

UK

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi

IT

Universitat Dortmund – Institut fur Raumplanung

DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les Constructions Publiques

FR

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh

DE

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement du Sud-Ouest

FR

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research

NL

TRANSPLUS – Transport Planning Land-Use And Sustainability A konzorcium tagjai: Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi (CO)

IT

University College London

UK

Transport Research Foundation, T/A Transport Research Laboratory

UK

Transport and Travel Research Ltd

UK

Technische Universitaet Wien

AT

Langsaam Verkeer

BE

Katholieke Universiteit Leuven

BE

Research Institute for Regional and Urban Development

DE

TIS Transportes Inovacao e Sistemas

PO

Netherlands Organization for Applied Scientific Research

NL

Societa Trasporti Automobilistici SP.A.

IT

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh

DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les Constructions Publiques

FR

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement Nord Picardie

FR



Közlekedés és területfelhasználás 1 PORTAL írásos oktatási segédanyag

Recommend Documents