Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky

Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky Periodická zpráva k řešení projektu realizovaného v rámci veřejné soutěže ve výzkumu a vývoji v programu „Podpora realizace udržitelného rozvoje dopravy“ v roce 2007 CG712-111-520

Univerzita Karlova v Praze – Centrum pro otázky životního prostředí

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

SC & C spol. s r.o.

Praha, leden 2008

Periodická zpráva k řešení projektu Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky

Obsah

1.

Přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v dopravě................................................................ 3 1.1. Úvod ............................................................................................................................ 3 1.2. Nové směry ve výzkumu kvantifikace externích nákladů z dopravy ................................... 4 1.3. Možnosti internalizace externích nákladů z dopravy ......................................................... 7 1.4. Aktivity EK .................................................................................................................... 8 2. Představení pojmu externích nákladů a environmentálních a dalších typů škod z pohledu ekonomické teorie ........................................................................................................................10 2.1. Externality jako forma tržního selhání ............................................................................10 2.2. Definice externalit ........................................................................................................10 2.3. Typologie externalit ......................................................................................................13 3. Vymezení jednotlivých kategorií dopadů na receptory .............................................................16 3.1. environmentální dopady................................................................................................16 3.2. Identifikace dopadů hluku na lidské zdraví .....................................................................17 3.3. Kongesce .....................................................................................................................21 3.4. Nehody........................................................................................................................21 4. Představení a diskuse ekonomických metod využitelných pro hodnocení externích nákladů z dopravy pro jednotlivé receptory v ČR ...........................................................................................22 4.1. Úvod ...........................................................................................................................22 4.2. Přístupy k oceňování dopadů znečištěného ovzduší.........................................................24 4.3. Společenské náklady klimatické změny: časové a prostorové hledisko externalit...............31 4.4. Přístupy k oceňování hluku z dopravy ............................................................................38 4.5. Kongesce .....................................................................................................................45 4.6. Nehody........................................................................................................................46 5. Výběr reprezentativních úseků (oblastí) pro odhad externích nákladů v rámci případových studií.. ...........................................................................................................................................47 5.1. Výběr lokalit.................................................................................................................47 6. Stanovení metodiky a vytipování oblastí pro modelování hlukové zátěže v okolí silničních a železničních komunikací ................................................................................................................50 6.1. Hlukové emise..............................................................................................................50 6.2. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ....................................................52 6.3. Legislativa v ČR............................................................................................................52 6.4. Protihluková opatření....................................................................................................54 6.5. Závěr...........................................................................................................................55 7. Shromáždění vstupních dat pro výpočet hlukových map a odhad počtu obyvatel zasažených hlukem silniční a železniční dopravy...............................................................................................56 7.1. Měřicí přístroje a měřené údaje .....................................................................................56 7.2. Výpočtový software ......................................................................................................57 7.3. Závěr...........................................................................................................................57 8. Závěr...................................................................................................................................60

-2-


1. Přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v dopravě 1.1. Úvod Tato část se zaměřuje především na přístupy ke kvantifikaci externích nákladů v silniční a železniční dopravě, které jsou centrálním zájmem projektu „Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky“ (akronym „TranExt“). Pro řešitelský tým je přitom určitým vodítkem i měřítkem připravovaná obecná metodika pro kvantifikaci externích nákladů v dopravě1, kterou v projektu IMPACT pro Evropskou komisi zpracovává konsorcium vedené nizozemskou společností CE (CE 2007). Metodické přístupy ke kvantifikaci externích nákladů jsou obecně popsány v recentní studii UBA (2007). Ta rozděluje postup ekonomického hodnocení externích nákladů do 7 navazujících kroků (UBA 2007:53): 1) vytyčení cíle, 2) konkretizace předmětu výzkumu a stanovení hranic systému, 3) představení relevantních efektů na životní prostředí, 4) představení vztahu příčina-dopad, 5) přiřazení ekonomických kategorií užitků a nákladů, 6) ekonomické ocenění, 7) představení výsledků. Ad 1) při ekonomickém hodnocení externalit přichází v úvahu různě stanovené cíle, mezi něž patří vyhodnocení projektů (např. analýza nákladů a užitků), stanovení efektivních sazeb environmentálních daní a poplatků, odhad nákladů škod na životním prostředí, prioritizace cílů v rámci jednotlivých politik i mezi politikami. Ad 2) konkretizace předmětu výzkumu zahrnuje výběr analyzovaných původců a/nebo aktivit, relevantních působení na životní prostředí a typů škod. Stanovení hranic systému slouží jako rozhodovací kriterium pro vymezení původců a aktivit, efektů, dopadů a uvažovaných škod na životním prostředí. Pro vymezení hranic je důležité vymezení prostorové (region, Evropa apod.), vymezení dané projektem, procesy nebo opatřeními, a rovněž vymezení časové (např. u dopadů způsobených změnou klimatu), datové a metodické. Ad 3) vymezení relevantních efektů se týká např. působení emisí, záboru půdy, vnášení látek do vodních toků apod., jejich případné agregaci a přiřazení původcům nebo aktivitám. To lze v zásadě provést buď metodou odshora-dolu (top-down) nebo zdola-nahoru (bottom-up). Přístup shora-dolu staví na makroekonomickém modelování závislosti mezi ekonomickými aktivitami a zátěží životního prostředí (např. na základě input-output agregátů). Na základě spojení ekonomických aktivit s emisemi je možné zpětně odvodit změny zátěže životního prostředí v závislosti na vývoji struktury a úrovně hospodářského rozvoje. nezbytným předpokladem využitelnosti tohoto přístupu je znalost závislosti mezi efekty a zátěží. Přístup zdola-nahoru, na kterém staví analýza dráhy dopadu, sleduje zátěž životního prostředí ve fyzické podobě od zdroje k receptoru a odtud odvozuje změnu užitků pro člověka. Přístup zdolanahoru je vhodný pro takové případy, kdy jsou potřebné místně specifické ocenění externích nákladů. Na tomto přístupu je zpravidla postaveno i oceňování mezních externích nákladů.

1

Viz ustanovení článku 11 (třetí alinea) směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, ve znění Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/38/ES, ukládající Komisi, aby nejpozději do 10. 6. 2008 předložila „všeobecně použitelný, transparentní a srozumitelný model pro hodnocení všech externích nákladů, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace“ a doplnila ho o analýzu dopadů internalizace externích nákladů a jejího zavedení pro všechny druhy dopravy, případně následně předložila návrhy na revizi směrnice.

-3-


Ad 4) zhodnocení efektů (účinků) je základem pro ocenění ve vztahu k životnímu prostředí. Popis efektů obvykle zahrnuje jejich potenciální, resp. škodlivý účinek. Zpravidla je vhodné regionální a časové rozlišení. Ad 5) všem efektům, které ve svém zřetězení ovlivňují užitek ekonomických subjektů, je přiřazena ekonomická hodnota. Tento krok představuje propojení mezi přírodovědným hodnocením (fyzické efekty) a ekonomickým hodnocením (změna užitku). Tato změna může nabývat některé z následujících podob: bezprostřední omezení individuálního užitku (např. negativní dopady na zdraví, zhoršení kvality života, poškození soukromých statků), snížení v produkci zboží a služeb (např. nižší přírůstek dřeva, nižší produktivita vyvolaná zhoršením zdravotního stavu pracovníků), ostatní (nepřiřaditelná) omezení dopadající na národní hospodářství (např. snížení hladiny spodních vod, škody na fasádách), Další kategorií, která se však netýká dopadu na užitek je neužitná hodnota (např. existenční hodnota přírodních druhů). Ad 6) ekonomické ocenění vychází z přiřazení hodnot identifikovaných v předchozích krocích mezi náklady nebo užitky. Pro určení měřítka oceňování je z hlediska efektů či dopadů podstatné, zda sledujeme kvantifikované cíle kvality životního prostředí nebo environmentální standardy. Pro oceňování je k dispozici řada oceňovacích metod, některé škody lze přitom ocenit pouze kombinací určitých metod (přitom je však potřeba vyhnout se dvojímu započtení). Dále se používají některé normativní úpravy (např. diskontování, různé míry rizika), rozsah variability je přitom vhodné diskutovat v rámci citlivostní analýzy. Škody, které nelze peněžně ocenit by měly být alespoň kvalitativně popsány. Ad 7) představení výsledků má dokumentovat transparentnost provedených odhadů. Je vhodné představit výsledky podle jednotlivých typů škod, různých metod oceňování, včetně uvedení, zda se jedná o náklady škod nebo náklady na zamezení (náklady příležitosti). Výsledky by přitom měly být interpretovány v kontextu stanoveného cíle oceňování.

1.2. Nové směry ve výzkumu kvantifikace externích nákladů z dopravy Tématu kvantifikace externích nákladů z dopravy se výzkumníci věnují již od poloviny 70. let minulého století (ECMT 1994). Přesto však zůstává řada výzkumných otázek a problémů, které nejsou ještě uspokojivě zodpovězeny, a nepanuje všeobecná shoda na jejich řešení. Existují také některé metodologické otázky, které dosud nebyly zkoumány (viz dále). Podívejme se na tyto dosud uspokojivě nezodpovězené otázky postupně, ve členění podle typu externích efektů2.

Náklady infrastruktury U kvantifikace nákladů infrastruktury stále zůstává nedořešená otázka vymezení položek fixních a variabilních nákladů (tj. nákladové položky spojené s používáním dopravní infrastruktury, které se od sebe liší tím, že výše fixních nákladů nezávisí na objemu dopravy, na rozdíl od nákladů variabilních). Další výzkumnou otázkou zůstává, jak ocenit infrastrukturu, která je v soukromém vlastnictví3. S tím je spojena otázka, zda chceme převzít hodnotu kapitálu (využívání infrastruktury) přímo z účetnictví firem, nebo jeho hodnotu odhadnout jiným způsobem bez využití účetních dat. Stále také není dořešena metodika k rozlišení vlastnictví dopravní infrastruktury jednotlivými zeměmi u mezinárodních letišť a přístavů.

Náklady nehod 2

Tato kapitola je zpracována dle výstupů evropského projektu GRACE, Deliverable 1 (2005). Hodnoty soukromé a státem vlastněné infrastruktury se mohou významně lišit zvláště v účetní evidenci. I v rámci jedné země totiž mohou být rozdílné účetní přístupy k amortizaci kapitálu vlastněného soukromými firmami a veřejnými institucemi, ve vyjádření zisku a očekávaných mírách výnosnosti kapitálu a/nebo v přístupu k aktivování některých položek (tj. v převodu těchto položek (např. nákladů na obnovu) na aktiva – do účetní rozvahy -, podle jiných účetních standardů se tyto úpravy nepřevádí na aktiva, ale dávají se do výsledovky). Tyto účetní rozdíly mohou zkreslit odhady nákladů infrastruktury. Zcela běžnou praxí také bývá, že platí rozdílná účetní pravidla pro účetnictví silniční infrastruktury a pro účetnictví ostatních druhů dopravy. 3

-4-


Kvantifikace nákladů nehod stále vyvolává velkou řadu metodologických otázek, ty základní se týkají samotného vymezení externích nákladů z nehod. Jde o to, jaké položky bychom měli zahrnout mezi interní a jaké mezi externí náklady nehod. Další nejasnosti panují nad přesným vymezením všech položek nákladů nehod dopadajících na uživatele a nákladů dopadajících na zbytek společnosti. Dále stále chybí všeobecný konsensus týkající se výše elasticity rizika nehod vzhledem k objemu dopravy. Překvapivě mnoho studií dospělo k závěru, že riziko nehod klesá s rostoucím objemem dopravy. Tento proti-intuitivní závěr může být způsobem zvolenou metodikou použitou u jednotlivých studií nebo být výsledkem chování účastníků silničního provozu. První případ by zahrnoval studie, ve kterých v použitém modelu nebyl použit parametr vyjadřující kvalitu konkrétní zkoumané dopravní komunikace. Tato proměnná je však velmi důležitá, protože dopravní komunikace s vyšším očekávaným objemem dopravy jsou obvykle projektovány a stavěny tak, aby splňovaly vyšší bezpečnostní standardy. Změnu chování pak může ovlivnit subjektivní vnímání kvalit komunikace uživateli. V případě většího subjektivně vnímaného rizika totiž obvykle řidiči reagují pomalejším a opatrnějším způsobem jízdy.

Environmentální externí náklady Ke kvantifikaci externích environmentálních nákladů lze zvolit buď přístup top-down („shora-dolů“) nebo přístup bottom-up („zdola-nahoru“). Řada studií (např. IWW/INFRAS, 1995; přehled a rešerši těchto studií lze najít např. v ECMT, 1994; ECMT, 1998) sleduje top-down přístup, tento postup je však vázán na určitý geografický region (např. zemi) a neumožňuje diferenciaci nákladů podle místa a času. Z tohoto důvodu je přesnější použít přístup bottom-up. Pro bottom-up postup se v posledních letech začala rozvíjet metodika pro kvantifikaci externích nákladů dopravy v několika evropských projektech (mimo jiné projekt UNITE4 a následný HEATCO5). Přístup bottom-up také používáme v rámci tohoto projektu. Bottom-up přístup nyní představuje „hlavní proud“, o výpočty mezních externích nákladů touto metodikou budou opřeny dopravní účty, vstupní data do modelů a analýzy dopravních politik na území EU (více viz projekt IMPACT). V České republice však bottom-up přístup dosud nebyl na žádné případové studii komplexně aplikován. Také evropské projekty vědy a výzkumu, v rámci kterých byla aplikovaná metodika bottom-up pro kvantifikaci externích nákladů z dopravy v nových členských státech EU, se zaměřily spíše na Polsko či Maďarsko, ne však na ČR. První dílčí odhady externích nákladů dopravy s využitím této metodiky pro ČR provedlo pouze Centrum pro otázky životního prostředí UK a Centrum dopravního výzkumu. Jednalo se především o následující studie:

4 5

•

Foltýnová, H., Melichar, J. (2003), Externalities in the Transport Sector Due to Emissions and their Internalization. Case Study of the Czech Republic. In: Šauer, P. et al., Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations: Focus on Visegrad Group Countries. 5th Seminar of postgraduate students, young scientists and researchers, Nakladatelství a vydavatelství litomyšlského semináře, Prague. ISBN 80-86709-02-7, pp. 143 – 156

•

Foltýnová, H., Kutáček, S., Havránek, M, Melichar, J., Ščasný, M. (2003): Externalities in the transport sector and their internalisation. Case study of the Czech Republic. In: NAS IMPRINTEUROPE: Implementing Reform in Transport - Effective Use of Research on Pricing in Europe. ITS Leeds

•

Foltynova, H., Melichar, J. (2003), Quantification of external costs in transport caused by air pollution in the Czech Republic. In: Scasny, M., Bruha, J., Foltynova, H. (ed.), Approaches to Assessing the Environment. Proceedings from the round-table seminar in Prague, 2-3 October 2003. Charles University Environment Center, Prague, ISBN 80-239-3841-X, pp. 187 – 194

•

Máca V. Hodnocení externích nákladů biopaliv v sektoru dopravy v České republice, sborník z mezinárodní konference: Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji, STUŽ, Karlovy Vary, 2006; ISBN: 80-903634-1-5

Viz Neilthrope et al. (2003) Viz Bickel et al. (2006)

-5-


•

Melichar, J. Výpočet externích nákladů z dopravy metodikou ExternE v podmínkách České republiky, sborník z konference Doprava, zdraví a životní prostředí, Centrum dopravního výzkumu, 2006 ISBN: 80-86502-33-3

•

Máca, V. Externí náklady životních cyklů alternativních paliv v dopravě na příkladu bioethanolu a methyleteru řepkového oleje, sborník z konference Doprava, zdraví a životní prostředí, Centrum dopravního výzkumu, 2006; ISBN: 80-86502-33-3

•

Máca, V. Assessment of External Costs of Automotive Biofuels in the Czech Republic, in: Šauer, P. (ed.) Environmental Economics, Policy and International Environmental Relations, proceedings of international seminar, Nakladatelství litomyšlského semináře, Praha, 2006; ISBN: 80-86709-08-6; pp. 43-53

I tato metodika se potýká s řadou nevyřešených otázek. Tak například v současné době se úsilí konsorcia v rámci projektu GRACE soustředilo na následující problémy: - stanovit dosud chybějící hodnoty pro externí náklady újmy/obtěžování hlukem, - aplikovat teritoriální princip na znečištění ovzduší a emise skleníkových plynů pro mezinárodní průjezdní dopravu (tranzit), tedy najít postup, jakým způsobem přiřadit emise tranzitní dopravy na různých místech konkrétnímu státu a - stanovit hlavní proměnné, které umožní vysvětlit variabilitu nákladů v čase pro hlavní kategorie nákladů dopravy (nákladů infrastruktury, environmentálních nákladů a nákladů nehod).

Náklady kongescí Při výzkumu problematiky nákladů kongescí je třeba rozlišit kongesce na silniční infrastruktuře a na železniční infrastruktuře. Pokud srovnáme výsledky evropských případových studií věnovaných odhadům nákladů kongescí na silniční infrastruktuře a s tím související optimální sazby zpoplatnění kongescí, zjistíme překvapivý fakt, že výrazně variují. V rámci projektu GRACE (Deliverable 1)6 byly identifikovány následující možné příčiny těchto diferenciací: - rozdíly v hodnotě různých externalit – reflektující rozdílné hodnoty času a náklady zdrojů (kapitálu) v jednotlivých městech, - rozdíly v dopravním prostředku použitém pro odhad výstupu zkoumaného systému, - rozdíly v definici „optimálního“ zpoplatnění – termín „optimální zpoplatnění“ je často používán zcela volně. Například se někdy vztahuje jen ke zpoplatnění kongescí na základě mezních externích nákladů kongescí (bez zahrnutí dalších externalit), někdy vyjadřuje poplatek za vjezd (do kordonu) a nevariuje v čase a místě, - místní rozdíly (geografické, sociální, ekonomické, v chování obyvatel) měst, které byly zkoumány. Faktory, které zvláště ovlivňují výslednou výši optimálního zpoplatnění, jsou stupeň kongesce, dostupnost a atraktivita alternativních druhů dopravy, tolerance řidičů k dopravním zácpám a kapacita sítě absorbovat dodatečnou poptávku po dopravě. Pro železniční dopravu se ukazuje, že placený poplatek za vzácnost (scarcity) nabízené infrastruktury ve špičkách je ve většině případů velmi vysoký. Pro poplatek za poskytnutí infrastruktury (za „vzácnost“) platí: - sazba mimo špičku by mohla být pouze 10 % současné hodnoty. Vypadá to, že existující variující poplatky za použití infrastruktury na hlavních tratích, kde je kapacita vzácná, jsou příliš nízké, - individuální hodnota nabízeného průjezdu na železniční infrastruktuře se liší od společenské hodnoty. Tento stav je výsledkem vysokých nákladů kongescí na silniční infrastruktuře, které v současné době nejsou (na rozdíl od železniční infrastruktury) internalizovány pomocí zpoplatnění použití infrastruktury.

6

GRACE (Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimations) – projekt 6. rámcového programu, popis a výstupy jsou dostupné na www.grace-eu.org

-6-


1.3. Možnosti internalizace externích nákladů z dopravy Odhady mezních externích nákladů slouží k optimalizaci zpoplatnění dopravy (internalizaci externích nákladů). Metodologické otázky internalizace externích nákladů z dopravy přináší také některá témata, která jsou stále diskutována, nepanuje nad nimi všeobecná shoda a je třeba jejich dalšího výzkumu. Snad největší prostor a finance jsou v evropských výzkumných projektech věnovány na výzkum zpoplatnění dopravy (ať již kilometrické či zpoplatnění vjezdu do vymezené oblasti – kordonu). Největší část úsilí výzkumníků je věnována odhadům stanovení efektivních (optimálních) sazeb zpoplatnění a dalších daní a poplatků v dopravě.

Optimalita a komplexnost sazeb Hlavním problémem je stanovení optimálních sazeb v dopravě, tj. takových sazeb, které jsou efektivní a reflektující všechny náklady a přínosy zpoplatnění. Optimální sazby by měly zohledňovat: - čisté snížení externích nákladů v důsledku změn chování jako následek zavedení poplatku, - čistou změnu užitku uživatele v důsledku změn chování jako následek zavedení poplatku (ta bývá obvykle záporná, protože soukromé náklady změny chování převáží soukromé přínosy změny chování), - náklady implementace a provozu systému zpoplatnění a - náklady subjektů, které spadají pod konkrétní režim zpoplatnění, nutné pro splnění podmínek zpoplatnění (jako např. nárůst administrativních nákladů podnikatelů, nákup příslušné techniky nezbytné pro zpoplatnění – např. palubní jednotky, atd.). Pokud by sazby měly být optimální, tj. odrážet výši mezních externích nákladů (zahrnovat všechny výše jmenované položky), je třeba je výrazně variovat podle řady faktorů. To však vede ke komplexnějšímu, ale složitějšímu a méně přehlednému systému poplatků. To zvyšuje nálady provozu systému a ztěžuje vnímání skutečných nákladů pro uživatele, a tím i přizpůsobení jeho chování v reakci na tyto náklady. Výzkumnou otázkou tedy je, zda a kde je vhodné použít komplexní systém poplatků reflektujících výši mezních externích nákladů, a kdy je vhodnější použít jednodušší strukturu poplatků (vycházející z přibližných či „průměrných“ mezních externích nákladů). Problematice komplexnosti sazeb zpoplatnění byla největší pozornost věnována v evropském projektu GRACE, Deliverable 1 a 6. V rámci tohoto projektu proběhl dotazníkový výzkum ve třech evropských městech – Newcastlu, Kolínu nad Rýnem a Soluni (Thessaloniki), a to ve druhé polovině roku 2006. Výzkum byl zaměřen na různé možnosti více a méně komplexního zpoplatnění dopravy (jako zpoplatnění vjezdu, kilometrické zpoplatnění atd.). Z tohoto výzkumu vyplynulo několik zajímavých zjištění: - respondenti nebyli schopni přesně odhadnout své běžné náklady na cestu a cestovní vzdálenosti - velká část vzorku tvrdila, že nehledají vždy „nejvýhodnější“ možnosti výdajů svých domácností a běžně neuvažují o nákladech alternativních cest - většina respondentů nebyla schopna vyčíslit poplatek, který by zaplatili na svých pravidelných cestách při daných parametrech (jako typ vozidla, cestovní vzdálenost, čas jízdy atd.); zvláště obtížné bylo pro respondenty odhadnout výši poplatku, který byl odvozen od cestovní vzdálenosti - řada respondentů řekla, že by vážně neuvažovali o alternativních možnostech cestování, pokud by poplatky nepředstavovaly významnou denní částku. Při nízkých úrovních zpoplatnění jim vynaložené úsilí za to nestojí - většina respondentů vyjádřila averzi k nejisté výši poplatků - komplexní zpoplatnění by přineslo větší výnosy a větší snížení externích nákladů než jednoduché systémy zpoplatnění, ale produkovalo by nižší celkové společenské přínosy z důvodu nižší reakce na cenový signál (v důsledku zkresleného vnímání skutečných nákladů) a vyšších nákladů provozu systému zpoplatnění. Z tohoto výzkumu vyplývají následující závěry pro tvorbu dopravních politik: - v krátkém období neexistuje očekávaný přímý vztah mezi náklady a chováním, a proto není dostatečný důvod pro zavádění vysoce diferencovaných poplatků, pokud nezůstanou po

-7-


-

-

-

-

dostatečnou dobu stabilní (sazby by měly být stabilní po určitou dobu, než lidé dokáží novou situaci přesně vyhodnotit) optimální úroveň komplexity sazeb závisí na typu zamýšleného zjednodušení systému sazeb. Režim zpoplatnění, který vyžaduje, aby se lidé zabývali více než jednou dimenzí komplexity, částečně ústí do nepřesného přizpůsobení chování cenovému signálu použití komplexního cenového režimu zpoplatnění s vysokými průměrnými sazbami může vést k významným výnosům. Je to z toho důvodu, že citlivost na aktuální poplatek je snížena, když je zpoplatňovací struktura komplexní pokud se lidem pomůže s odhadem vzdáleností jejich vykonaných cest, může být zpoplatnění postavené na ujeté vzdálenosti slibné, protože by přineslo vysoké společenské přínosy za relativně nízkých nákladů. Tento výsledek ale zároveň implikuje, že pokud je spotřeba paliva proxy pro ujetou vzdálenost a environmentální externality, celkové společenské přínosy mohou být dosaženy jednodušeji a nákladově efektivněji nárůstem zpoplatnění paliva než zavedením celého nového způsobu uživatelských poplatků z dopravy optimální úroveň komplexity může záviset na míře zdanění paliv, u které se předpokládá, že existuje zároveň s novým způsobem zpoplatnění dopravy.

Krátkodobé a dlouhodobé mezní externí náklady Další otázkou je, zda by poplatky měly odrážet krátkodobé či dlouhodobé mezní externí náklady. Pokud použijeme jako základ pro stavení sazeb poplatků krátkodobé mezní externí náklady, nemusí jejich výnos pokrýt veškeré náklady, což platí zvláště u nákladů infrastruktury. Poskytovatelé infrastruktury by v tomto případě mohli skončit v deficitu. Proto je za určitých okolností společensky optimální použít spíše zpoplatnění postavené na jiném principu (jako např. Ramseyovské zpoplatnění a „složený“ tarif z více nákladových položek). Nejvhodnější by však bylo použít zpoplatnění odrážející dlouhodobé externí náklady. Zpoplatnění vycházející z dlouhodobých externích nákladů však prakticky nikdo nenavrhuje, převažuje přístup odhadu krátkodobých externích nákladů pro jednotlivé druhy dopravy zvlášť, a zřejmě tomu tak bude i do budoucna (GRACE, D6). S kvantifikací dlouhodobých mezních externích nákladů je totiž spojena řada nejistot a rizik. Jejich odhady jsou velmi málo spolehlivé a složité. Pokud bychom kvantifikovali dlouhodobé mezní externí náklady, museli bychom zvažovat všechny přínosy a náklady externích efektů na všechny sektory ekonomiky s následnými změnami např. ve struktuře využití půdy (land-use) a aktivitách průmyslu v dlouhém období. Takovýto přístup by musel zahrnout analýzu takových položek jako - náklady poskytování odpovídající kapacity pro alternativní druhy dopravy - důsledky jakékoli změny v preferencích lidí v načasování jednotlivých cest na průmysl a veřejné služby - možnost přesunu průmyslových aktivit, služeb a bydlení do jiných lokalit - náklady poskytování a provozování dopravní infrastruktury potřebné pro nové vzorce využití půdy - implikace jakýchkoli změn poplatků na budoucí vzorce cestování. Požadované analýzy by tedy byly obtížné provést, často spekulativní a daleko za hranicemi současného poznání. Z těchto praktických důvodů se současný výzkum soustředí právě jen na kvantifikaci krátkodobých externích nákladů v rozlišení pro jednotlivé druhy dopravy.

1.4. Aktivity EK Při hledání optimálního zpoplatnění dopravy je třeba zohlednit, jaký typ externího efektu chceme internalizovat. Nejvhodnější nástroje internalizace jednotlivých externích nákladů shrnuje projekt GRACE (Deliverable 3). Daň z paliv, která variuje podle obsahu uhlíku, je nejlepší způsob zpoplatnění skleníkových plynů. Environmentální poplatky za hluk a emise by měly variovat podle charakteristik podle vozidla a místa. Pro znečištění ovzduší jsou hlavními parametry hustota obyvatel a rychlost větru. Pro hluk hustota obyvatel a hladina hlukového pozadí. Ekologická „citlivost“ míst ve vztahu k dopravě má také efekt na vhodnou výši zpoplatnění – například optimální poplatky v alpských oblastech mohou být několikrát vyšší než v oblastech nížinatých.

-8-


Při rozhodování o typu zpoplatnění externích nákladů je třeba stanovit nejen nejvhodnější nástroj internalizace, ale také výši sazeb. Efektivní výše sazeb by měla odrážet podle ekonomické teorie výši mezních externích nákladů. Ty se mají stát podle Evropské komise jedním z hlavních podkladů, které umožní stanovit efektivní systém poplatků v dopravě na území EU. Z tohoto důvodu byl připraven v rámci projektu GRACE software, který umožní kvantifikaci mezních externích nákladů pro jednotlivé druhy dopravy (silniční, železniční, vnitrozemskou vodní a leteckou) pro hlavní druhy externích nákladů (infrastruktury, kongescí, nehod, emisí, změny klimatu a hluku). Mezní externí náklady budou variovat podle místa a času, kde doprava proběhne. Zohledňuje kvalitu komunikace, místo (urbánní versus rurální oblast), hustotu osídlení okolo komunikace, čas a další proměnné. Software bude veřejně k dispozici na jaře 2008 na stránkách www.grace-eu.org, odkaz „calculation“. K dispozici budou předvyplněné případové studie, každý si však bude moci vypočítat mezní externí náklady pro konkrétní komunikaci či urbánní oblast po zadání požadovaných dat. Evropská komise dále podporuje tvorbu tzv. účtů dopravy (Transport Accounts). Jedná se o komplexní přehled nákladů, přínosů a výnosů daného druhu dopravy v určité geografické oblasti a v určitém časovém období v peněžních jednotkách. Smyslem dopravních účtů je poskytnout tvůrcům politik na všech úrovních informace pro další rozhodování o poplatcích v dopravě. Dopravní účty slouží především jako data pro vyhodnocování dopadů dopravních politik. Umožňují např. stanovit míru, v jaké jednotlivé druhy dopravy pokrývají výši svých nákladů, vyvolat debatu, zda je současná úroveň a struktura zpoplatňovacích systémů dopravy adekvátní. Jsou tak významným nástrojem pro rozhodování o dopravní politice. Dopravní politiky, zvláště politika zpoplatnění, obvykle zahrnuje mix různých cílů. Jedním z nich je efektivita, ale nezanedbatelné jsou i další cíle jako rovnost, výše výnosů atd. Obvykle se proto uvažuje o tzv. „druhém nejlepším řešení“, které sleduje více cílů. Jedná se například o situaci, kdy chceme stanovit efektivní ceny ve vztahu k mezním nákladům v dopravě za současné podmínky dosažení určité výše výnosů do veřejných rozpočtů. Jiným příkladem je, jak nastavit ceny v dopravě vztažené k mezním externím nákladům se zohledněním distorzí, které zpoplatnění způsobí v relevantních sektorech v ekonomice. Současný stav poznání v oblasti kvantifikace externích nákladů a možností jejich internalizace na území EU shrnuje právě probíhající projekt IMPACT. Studie, která bude v rámci projektu zpracována, má jít do veřejné diskuse 10. 6. 2008.

-9-


2. Představení pojmu externích nákladů a environmentálních a dalších typů škod z pohledu ekonomické teorie 2.1. Externality jako forma tržního selhání Externí náklady, externality, jsou považovány za jednu z forem tržního selhání, které zabraňuje (Pareto) efektivní alokaci zdrojů. Odchylky od Pareto efektivní alokace zdrojů, vychylují ekonomiku od stavu konkurenční rovnováhy (a od prvního nejlepšího neoklasického stavu) a maximum společenského blahobytu není dosahováno. V případě existence externalit tržní ceny už neodrážejí celkové společenské náklady nebo přínosy. Jak dále uvádí Himanen, Nijkamp ad Padjen (1993) efektivitu tržního mechanismu má proto zlepšit regulace, například ve formě zavedení regulačních daní nebo dotací. Externality tak bývají považovány zároveň za jeden z důvodů vládních zásahů do ekonomiky a existence veřejného sektoru vůbec. Ekonomická literatura obecně považuje za zdroj externalit absenci dobře definovaných vlastnických práv (např. Baumol et Oates 1975, str. 26). Ekonomická teorie tak vidí důvody a příčiny existence externalit v neexistenci trhů a hlavním, ne však jediným zdrojem tohoto typu tržního selhání, je absence přesného vymezení a vynucení vlastnických práv7. Teorie externalit je často aplikována environmentální ekonomií, protože kvalita environmentálních služeb bývá považována za typické zboží, pro které nejsou vlastnická práva definována a proto pro ně ani neexistuje trh. Na druhé straně je to právě environmentální ekonomie, která se nejvíce podílela na rozvoji teorie a empirie externalit. Spojení externalit s vlastnickými právy je patrné zejména u Batora (1958), který v podstatě pro tržní selhání užívá termínu „externalita“. Tak například „technical externalities“ mají indikovat tržní selhání vyplývající z úspor z rozsahu (zvyšující se výnosy v důsledku klesající křivky mezních a průměrných nákladů), „public good externalities“ mají indikovat veřejné statky a „ownership externalities“ tržní selhání vyplývající u absence přesného vymezení a vynucení vlastnických práv (tedy i externality v oblasti životního prostředí).

2.2. Definice externalit 2.2.1. proudu

Definice externalit z pohledu ekonomické teorie hlavního

Teoretickým oříškem není pouze problematika příčin a následků externích efektů (viz Verhoef 1994; 2002), ale také definice externích efektů samých. Dle Pearce (1995, str. 96) jsou externalitami nazývány vnější efekty, vnější kladné a záporné úspory, někdy i technologické vedlejší efekty. Ty se týkají vzájemné závislosti užitkových anebo produkčních funkcí (například závod produkuje externality dopadající na rybáře na dolním toku řeky, jestliže na horním toku řeky vypouští odpad, který snižuje jejich úlovky). V této definici je ještě ne úplně jednoznačný úmysl „dodavatele“ externality.

7

Externality tak nejsou spjaty s trhem, nejsou nabízeny ani kupovány a proto ani trh neumí externality ocenit, natož regulovat. Dle Sladkého (2003) se někteří autoři „dopouští mylné interpretace, na kterou upozornila již rakouská škola, když hovoří o selhání neexistujících trhů; jak může selhat něco, co neexistuje?“.

- 10 -


Verhoef (2002, str. 200) jde v definici externality dále: „externí efekt existuje, jestliže hráčova

(příjemcova) užitková (nebo produkční) funkce obsahuje reálnou proměnnou, jejíž současná hodnota závisí na chování jiného hráče (dodavatele), který efekt svého chování nebere v úvahu v procesu rozhodování“. Posun této definice spočívá v explicitní ne-tematizaci efektu dodavatele externality při jeho rozhodování. Důraz na nezamýšlené jednání a náhodnost v definice externalit klade i Mishan (1971, str. 2), podle kterého „zásadním znakem externího efektu je, že vyprodukovaný efekt není zamyšleným výtvorem, ale nezamyšleným nebo náhodným vedlejším produktem jiných legitimních aktivit“. Pearce et Turner (1990) definují dvě podmínky existence externalit: 1) činnost jednoho subjektu působí ztrátu (změnu) blahobytu druhému subjektu a 2) tato ztráta (změna) blahobytu není kompenzována. Tato definice nemusí být v mnoha případech vyčerpávající. Někteří ekonomové připojují dodatečnou podmínku, že vzájemná závislost nesmí být zprostředkována obchodem (trhem).

2.2.2.

Technologické versus peněžní externality

Definice Verhoefa se - v terminologii Vinera (1931) a Scitovskeho (1954) - týká technologických externalit, na rozdíl od externalit pekuniárních (peněžních); podobně dělí externality i například Brown a Jackson (1994). K technologickým externalitám dochází tehdy, když produkční a spotřební činnosti jednoho subjektu ovlivňují úroveň produkce a spotřeby jiných subjektů. Externí efekty působí přímo, nikoli prostřednictvím trhu a cen. Naopak peněžní (pekuniární) externality se omezují pouze na reálné proměnné (vyjímajíc monetární). Nevedou k posunu produkčních a užitkových funkcí, ale k pohybu po křivce. Působí nepřímo prostřednictvím trhu a změn cenových relací, a z tohoto důvodu nenarušují koordinační a alokační funkci trhu. K pekuniárním (peněžním) externalitám dochází, když chování výrobců a

spotřebitelů ovlivňuje soustavu cen v ekonomice a následně, v důsledku změn rozpočtového omezení, je ovlivněn blahobyt jiných výrobců a spotřebitelů. Pekuniární efekty tak označují normální, běžné situace, kdy zisk firmy závisí nejen na vlastních vstupech a výstupech, ale také na vstupech a výstupech jiných firem. Firmy produkující substituční statek, mohou využívat, a běžně to i dělají, ve výrobě stejný druh vstupů, přičemž poptávka firmy po vstupech vede ke zvýšení ceny vstupu, což se odrazí ve zvýšených nákladech nebo sníženém zisku jiné firmy operující na relevantním trhu. Dle terminologie Buchanana et Stubblebine (1962) jsou externality, tak jak je definuje například Verhoef, potencionálně (ne ostře, striktně) Pareto efektivní, což znamená, že náklady korekce tržního selhání nepřevyšují získané přínosy blahobytu. Pekuniární efekty však nejsou potencionálně Pareto efektivní, protože neodrážejí tržní selhání. Uvedená podmínka – odraz tržního selhání, rozlišuje externality od ostatních typů necenových interakcí, jako jsou barter, násilí, žárlivost, altruismus nebo aktivity podporující důvěru (Verhoef 2002, str. 200). Interakce plynoucí mimo tržního selhání mají samozřejmě úplně jiné konotace jak z hlediska teorie, tak zejména politiky. Ekonomická teorie hlavního proudu je zajedno v tom, že pekuniární vedlejší efekty by s technologickými externalitami neměly být nejen ztotožňovány, ale dokonce by za externality neměly být ani považovány a ani tak nazývány.

- 11 -


2.2.3.

Externality versus neoceněné externí vztahy

Jedním z kvalifikačních předpokladů pro (skutečné) externí efekty je záměr jednajícího subjektu. O externalitu se jedná jen tehdy, jestliže je efekt nezamýšleným efektem neboli vedlejším efektem zamyšlených jednání. Jestliže subjekt efekt, který dopadá na druhý subjekt, bere při svém rozhodování v úvahu, nemůže se jednat o externí efekt, tak jak jej chápe ekonomická teorie. Ta pro tyto druhy efektů má termín neoceněné externí vztahy (angl. „unpriced external relations“). Chování individua maximalizujícího blahobyt je při neoceněných externích vztazích dokonale v souladu s Pareto optimalitou. V reálném jednání můžeme identifikovat celou řadu takovýchto vztahů. Jedná se například o bartrový obchod, kriminální a další násilné aktivity nebo altruistické chování. Ve všech těchto případech je užitek oběti vysvětlující proměnnou užitku dodavatele tohoto externího vztahu a intervence není žádoucí. V těchto případech není nutná žádná intervence z důvodu korekce neefektivního stavu. Intervenci státní autority však může obhájit jiný důvod – než ekonomické optimality – kdy se většinou jedná o sledování některého z cílů veřejné politiky.

2.2.4.

Indukované přínosy

Veřejná intervence může vést k celé řadě (pozitivních) efektů. Častým argumentem pro podporu určitého opatření bývá v politických diskusí vyvolané pozitivní dopady na zaměstnanost nebo regionální rozvoj. Zda určité opatření bude mít tyto dopady nebo nikoliv, v této chvíli odložíme stranou. Navzdory potencionálnímu pozitivnímu efektu na blahobyt jedinců z těchto dopadů, musíme zdůraznit, že tyto dopady nepředstavují externí efekty, ale tzv. indukované přínosy (angl. „spin-off effects“); viz blíže Verhoef (1994). Dopady ve formě vyvolané přidané hodnoty nebo zaměstnanosti v určitých ekonomických odvětvích nebo regionech nemohou neposkytnout ekonomickou argumentaci proti neregulování dopravy na její optimální úroveň (poskytování dopravy na vysoké ekonomicky neoptimální úrovní).

- 12 -


2.3. Typologie externalit Nejrozšířenější přístup k externalitám je odvozován od toho, jakým způsobem je ovlivňována užitková nebo produkční funkce dotčeného subjektu externalitou. Hovoříme o pozitivních (kladných) nebo negativních (záporných) externalitách. Pozitivní (kladná) externalita vede k vnějším úsporám, to znamená, že efekt pozitivně ovlivňuje užitkovou nebo produkční funkci dotčeného subjektu externalitou (snižuje náklady nebo zvyšuje produkci/užitek). Jestliže aktivita generující externalitu naopak vede ke zvýšení nákladů nebo snížení produkce/užitku strany, která je externalitou ovlivněna, mluvíme o vnějších záporných úsporách neboli negativních externalitách. Dále se rozlišují efekty sousedství nebo efekty přelévání, které bývají považovány za alternativní pojmenování externalit s prostorovou dimenzí. Pearce (1995, str. 81) uvádí příklad, kdy odpady ocelářského závodu generují efekty sousedství pro osoby, žijící po směru větru. Ne každý případ externality však můžeme považovat za efekt sousedství. Například vyhubení určitého druhu, obecně považované za případ externality, by efektem sousedství být nazýváno nemělo. Dalším typem technologických externalit jsou externality kongesce8, ve kterých hráč je ve stejnou chvíli jak dodavatelem, tak příjemcem efektu. Nejdůležitější a nejcitovanější externalitou tohoto druhu je kongesce silniční dopravy. Další členění rozlišují externality podle toho, kdo je produkuje, na produkční a spotřební. Jestliže firma ovlivňuje přímo činnost jiných ekonomických subjektů (nezávisle na tržním mechanismu), hovoříme o produkční externalitě (např. výrobní závod svými emisemi ovlivňuje činnost čistírny prádla, firma znečišťující řeku ovlivňuje všechny spotřebitele i výrobce níže na toku řeky). Jestliže spotřebitel přímo ovlivňuje užitek nebo újmu jiného spotřebitele nebo výrobce, hovoříme o spotřební externalitě (např. spotřeba tabáku, alkoholu, hlasité hudby). V případě negativní produkční externality společenské náklady převyšují soukromé náklady. Za předpokladu, že nejsou zohledněny společenské náklady, je dosahováno rovnovážné produkce při větším produkovaném množství a nižší ceně. Pozitivní produkční externalita znamená, že společenské náklady výroby jsou menší než soukromé náklady. V tomto případě, kdy nejsou zohledněny společenské náklady, je nabízeno nižší produkované množství za vyšší cenu. Analogicky při existenci negativní spotřební externality je společenský užitek nižší než soukromý užitek, je poptáváno větší množství za vyšší cenu. U pozitivní spotřební externality společenský užitek převyšuje soukromý užitek, je poptáváno menší množství za nižší cenu. Jílková (1999) rozděluje externality na parciální, které zasahují pouze jeden nebo omezený počet subjektů, a globální, kde aktivity určitého původce (nebo původců) ovlivňují mnoho jiných nebo všechny ostatní subjekty. Rozlišení na parciální a globální externí efekty je důležité v souvislosti s diskusí o vhodných zásazích hospodářské, případně environmentální politiky9. Podobně Vítek a nepřímo i Stiglitz navrhují třídění dle prostorového vlivu na externality lokální, celostátní, popř. nadnárodní, ovšem bez hlubšího zdůvodnění takové klasifikace (Vítek 1998, s. 53; Stiglitz 1997, str. 256). Pearce hovoří o mezigeneračních externalitách spojených s mezigenerační spravedlností (1995, str. 178). Stiglitz (1997) obdobně řadí mezi tento typ externalit vyčerpávání neobnovitelných přírodních zdrojů.

8

Kongesce neboli fronta na dopravní síti vzniká, jestliže interval mezi vstupy po sobě následujících dopravních jednotek je menší než doba průchodu prvkem infrastruktury (uzlem, hranou) a tím pádem rychlost dopravního provozu klesá. Kongesce může být definována i jako situace, kdy provoz je pomalejší, než kdyby nenastala - tedy pokud by přepravní proudy byly na tzv. nižších úrovních. 9 Jílková definuje i tzv. multikauzální škody, které jsou způsobené společně větším počtem subjektů, přičemž je velmi obtížné až nemožné odhalit detailní souvislosti. Vzniklé škody mohou navíc velmi rychle přesáhnout platební schopnost odpovědných subjektů (1999, str. 36 - 37).

- 13 -


Z hlediska internalizace má zásadní význam odlišení monodimenzionálních a multidimenzionálních externalit (Jílková, 1999). V prvním případě externality vznikají z určité aktivity a týkají se stejného typu aktivity. Jedná se tzv. externality z přehuštění. Např. u rybaření pravděpodobnost úlovku závisí na počtu rybářů, každý rybář tedy pro všechny ostatní představuje negativní externalitu. Monodimenzionální externality implicitně zmiňuje i Stiglitz, když hovoří o omezených společných zdrojích (1997, str. 256). Kolidují-li mezi sebou aktivity různého typu, jedná se o multidimenzionální externality. Jako příklad dvojdimenzionální externality lze uvést ohrožení plavců provozem motorových člunů a opačně omezování pohybu člunů ze strany plavců. Koliduje-li s oběma aktivitami lov ryb, jedná se o třídimenzionální externalitu apod. Dále jsou rozlišovány mezní a inframezní externality (Pearce 1995, str. 97). U mezních externalit malé změny v úrovni aktivity generující externalitu mají dopad na výrobu a užitek té strany, která je externalitou ovlivněna. U inframezních externalit, daná aktivita sice generuje externalitu, malé nebo mezní změny v její úrovni však nemají dopad na výrobu nebo užitek strany, která je externalitou ovlivněna (např. Pearce 1995, str. 97). Externí náklady jsou tak nespojitou funkcí určitého fenoménů, který má dopad. Může se jednat o málo pravděpodobné případy, které jsou spojené s vysokými externími náklady. Příklady jsou havárie průmyslových zařízení, nebo výbuch v jaderné elektrárně. Tyto externality bývají také nazývány „non-marginal externalities“. Technologické externality mohou být dále rozlišeny na vyčerpatelné a nevyčerpatelné externality („depletable“ a „undepletable“). Spotřeba nevyčerpatelných externalit jedním příjemcem neovlivní spotřebu externality dalším příjemcem. Z toho důvodu jsou nevyčerpatelné externality spojeny s dvěma typy tržního selhání současně: externí efekt samotný a charakter veřejného statku. Z toho plyne, že v případě nevyčerpatelných externalit může lehko selhat Coasovské řešení optimalizace externalit z důvodu strategického chování a černého pasažérství. Hamerníková (1998) se ve shodě s Bénardem (1989) domnívá, že čistý kolektivní (veřejný) statek je nadán vlastností totální externality, což znamená, že figuruje ve funkcích užitku všech spotřebitelů. Analogicky potom říká, že externalita má povahu veřejného statku v důsledku své nevylučitelnosti a nerivality. Obdobným způsobem argumentuje i Hyánek: "Zásadní je i otázka vztahu

mezi externalitami a veřejnými statky.…externalita je svou povahou veřejným statkem. Naopak - čistý veřejný statek má povahu totální externality…donedávna jsem se setkával s nedostatečným zdůrazňováním vzájemného vztahu veřejného statku a externality - ty skutečně nelze chápat jaksi ‚odděleně‘" (1998, str. 65-66).. Hyánek (1998, str. 66) se dále domnívá, že problémem a předmětem sporů dnes nejsou ani tak čisté veřejné statky, jako spíše statky smíšené, tedy statky v podstatě soukromé, ovšem nesoucí s sebou externí efekty. Jestliže však vezmeme v úvahu definice externalit, tak jak je podává neoklasická ekonomická teorie (viz zejména Mishan (1971) a Verhoef (2002)) a budeme předpokládat, že veřejné statky jsou poskytovány veřejnou autoritou vědomě, tak není opodstatněné je považovat za externality (podobně odmítá ztotožnění externalit a veřejných statků např. Ježek 1998, str. 499). Poněkud jiná interpretace však bude v případě nevyčerpatelných externalit, kdy dochází současně k dvounásobnému tržnímu selhání: externímu efektu a charakteru veřejného statku.

2.3.1.

Typologie externích nákladů dopravy

Verhoef (1994) klasifikuje externality v dopravě dle dvou dimenzí. První rozlišení je založeno rozsahu dotčených subjektů. Externí efekt může ovlivňovat účastníky dopravy („intra-sectoral effects“), ostatní členy společnosti nebo dokonce se týkat celého prostředí. Toto členění indikuje vertikální osa na obrázku. Na horizontální ose jsou externality členěné na efekty, které vznikají buď a) provozem vozidla (kongesce, hluk, nehody nebo znečištění), b) jestliže vozidlo není v pohybu (nároky na prostor, dopady up-streamu a down-streamu) nebo c) na efekty, které jsou spojené s dopravní infrastrukturou (dopady na krajinu, ekosystémy, narušení vztahů a sítí společenství).

- 14 -


Obrázek: Typologie externalit v dopravě

Zdroj: převzato z Verhoef (1994: 276).

Projekt TranExt se zaměřuje výhradně na externality plynoucí ze současných dopravních aktivit. Co se týče zaměření výzkum v zahraničí tak můžeme shrnout, že se primárně zabýval analýzou externích efektů způsobených klasickými znečišťujícími látkami, plynoucí ze změny klimatu, dopravních nehod a spojených s kongescemi. V poslední době se výzkum zaměřoval i na oblast hluku. Doposud jsou slabě zdokumentovány dopady na krajinu a viditelnost, narušení vztahů a sítí společenství, znečistění vod a půdy, dopady ze zápachu, nakládání s autovraky nebo vlivu vibrací na budovy.

- 15 -


3. Vymezení jednotlivých kategorií dopadů na receptory Vymezení kategorií dopadů do značné míry kopíruje posledně uvedené členění externalit podle jejich působení pouze mezi účastníky dopravy (intrasektorově), i na zbytek společnosti nebo dokonce na celé (životní) prostředí. Jak je z výše uvedeného obrázku patrné externality spojené se znečištěním ovzduší se týkají celého prostředí – kategorizace jejich dopadů je zdaleka nejširší. Do určité míry se této šíři podobají i externality vyvolané hlukem a nehodami, zde má však poněkud větší význam působení na zbytek společnosti. V případě kongescí se v zásadě jedná o dopady intrasektorové, týkající se především samotných účastníků dopravy.

3.1. environmentální dopady Následující tabulka uvádí významné dopady, které jsou spojeny s výrobou a spalováním fosilních motorových paliv. S výjimkou posledních dvou kategorií jsou tyto dopady relevantní i pro biopaliva. Tabulka: Obecná kategorizace jednotlivých zátěží a dopadů z dopravy Kategorie dopadu

Zátěž

Dopady

PM10, SO2, NOX, O3

PM10, O3, SO2

Snížení délky dožití Riziko úmrtí při dopravních a pracovních nehodách Hospitalizace pro respirační onemocnění

PM10, O3

Dny s omezenou aktivitou

PM10, CO

Infarkt myokardu

Riziko nehod

benzen, benzo-[a]-pyren, 1,3-butadien Novotvary Hospitalizace s mozkovou mrtvicí Chronická bronchitida 1. Dopady na lidské zdraví PM 10

Chronický kašel u dětí Kašel u astmatiků Nemoci dolních cest dýchacích Záchvaty astmatu

O3

Dny s příznaky dýchacích obtíží Infarkt myokardu Angina pectoris

Hluk

Vysoký krevní tlak Poruchy spánku Stárnutí pozinkované oceli, vápence, malty, pískovce, nátěrů, omítky a zinku na budovách, strojích a infrastruktuře Zašpinění staveb, strojů a infrastruktury Změna produkce pšenice, ječmene, žita, ovsa, brambor, cukrové řepy Změna produkce pšenice, ječmene, žita, ovsa, brambor, slunečnice Acidifikace Celosvětové dopady na úmrtnost, nemocnost, pobřežní oblasti, zemědělství, poptávku po energiích a

SO2 2. Fondy

Kyselé depozice Tuhé částice NOX, SO2

3. Zemědělská produkce

O3 Kyselé depozice

4. Změna klimatu

CO2, CH4, N2O, SF6

- 16 -


Kyselá depozice a depozice nitrátů 5. Ekosystémy

Výstavba dopravní infrastruktury

ekonomické dopady v souvislosti se změnou teploty a zvyšování hladiny moří Acidifikace a eutrofizace Fragmentace krajiny, narušení biokoridorů

Zdroj: Bickel et Friedrich (2004)

V rámci série projektů ExternE byl rozvinut přístup zdola nahoru („bottom-up“), prostřednictvím IPA („Analýza drah dopadů“), který umožňuje ocenit dopady a škody jednotlivých znečišťujících látek a technologií. Fáze dráhy působení sleduje cestu znečišťující látky od zdroje, který danou znečišťující látku vypouští, až po příjemce (obyvatelstvo, úroda, lesy, budovy atd.), na které daná škodlivina působí. Tento přístup ve zjednodušené podobě přibližuje následující schémaChyba! Nenalezen zdroj odkazů..

Schéma: Fáze analýzy dráhy působení Produkce emisí

Atmosférický rozptyl

Dopad na receptory

Peněžní ohodnocení

Základní kroky této analýzy lze shrnout následovně: •

emise: určení relevantních technologií a určení typu a množství znečišťujících látek (např. množství emisí NOx na ujetý vozokilometr);

•

rozptyl: určení zvýšené koncentrace znečišťujících látek ve všech ovlivněných regionech (např. zvýšení koncentrace ozónu). Toto určení spoléhá na rozptylové studie, tj. na předpověď šíření polutantů z místa původu;

•

dopad: zjištění souvislosti mezi určitou koncentrací škodliviny a dopadem na lidské zdraví (metoda dávka-odpověď). Potřebné informace mohou být získány ze tří hlavních zdrojů: 1) toxikologické studie na zvířatech, která jsou v experimentálních podmínkách na krátké časové intervaly vystavena vysokým koncentracím škodliviny (výsledky mají umožnit předpovědět reakce lidského organismu); 2) mikroepidemiologické studie alternativně zkoumající odpověď lidského organismu na reálnou expozici, kdy se vychází ze srovnání s kontrolní skupinou, která exponována nebyla; a konečně 3) makroepidemiologické studie, vycházející z velkých souborů dat, kdy je korelována úmrtnost a nemocnost s celou řadou proměnných, z nichž může být znečištění statisticky izolováno;

•

náklady: vyjádření dopadů v peněžních jednotkách. Ekonomické hodnocení, které je používáno v IPA, nejčastěji vychází z přístupu založeného na zjišťování ochoty platit nebo přijímat kompenzaci za změnu blahobytu – blíže viz následující kapitola

3.2. Identifikace dopadů hluku na lidské zdraví

- 17 -


Doprava patří mezi nejvýznamnější zdroje komunitního hluku, podle Berglunda a kol. (1999) jeaž 30 % obyvatel EU je vystaveno hluku ze silniční dopravy, který překračuje hladinu 55 dB(A). I přes značné úsilí vynakládané na snížení hlukové zátěže (technická a prostorová opatření – méně hlučné povrchy komunikací, protihlukové bariery, prostorové oddělení využití území pro dopravu a pro bydlení), kontinuální nárůst dopravních výkonů prakticky nivelizuje dosažené snížení hlukové zátěže a s rostoucím objemem dopravy může opět dojít k růstu (Staatsen et al., 2004) Dlouhodobá expozice hluku je spojená s celou řadou dopadů na zdraví a pohodu člověka. Škála dopadů se pohybuje od rozmrzelosti, rušení ve spánku, narušení denních aktivit a výkonnosti až po fyziologické dopady v podobě ztráty sluchu, zvýšeného krevního tlaku nebo ischemické srdeční choroby (Berglund op.cit.). I když přesný mechanismus působení hluku není jednoznačně identifikován, má se zato, že výraznou roli hraje stres. Samotná expozice hluku přitom není zdaleka jediným faktorem, který určuje výsledný dopad, podílí se na něm i životní styl, fyzické a společenské prostředí. Mezi různými dopady přitom existují různé provázanosti, narušení spánku či denních aktivit, rozmrzelost a stres mohou vést k bezprostředním odezvám, jakou je zvýšený tlak. Ty mohou ovlivnit riziko kardiovaskulárních chorob nebo psychické poruchy. Podle Miedemy (2007) jsou rozeznávány 4 dráhy, kterými hluk působí primární efekty: maskování zvuku (rušení řeči), pozornost (rušení soustředěnosti), buzení (rušení spánku) a afektivní/emoční (strach/rozčílení). Obrázek: Primární efekty působení hluku

Expozice hluku Dráha maskování zvuku

Dráha pozornosti

Dráha buzení

Dráha afektivní / emoční

Zhoršení rozpoznávání, kardiovaskulární efekty, rozmrzelost Zdroj: Miedema (2007)

Babisch (2006) používá reakční schéma, které zřetězení příčina-efekt znázorňuje ve vazbě: zvuk – obtěžování (hluk) – fyziologické rozrušení (indikátory stresu) – (biologické) rizikové faktory – nemoc – (smrt). Mechanismus působení je buď přímý (nerovové synapse) nebo nepřímý – prostřednictvím emočního a rozpoznávacího vnímání zvuku. Přímé působení přitom má význam i při nízkých hladinách zvuku (obzvlášť během spánku). Objektivní expozice hluku (hladina zvuku) subjektivní expozice hluku (obtěžování) mohou být použity nezávisle jako expoziční proměnné při statistické analýze vztahu mezi hlukem a dopady na zdraví.

- 18 -


Obrázek: Schéma efektů hluku Expozice hluku (hladina zvuku)

Přímá dráha

Nepřímá dráha Narušení aktivit, spánku, komunikace Kognitivní a emoční odezva

Ztráta sluchu

Rozmrzelost

Indikátory stresu Fyziologické stresové reakce (nespecifické) - Autonomní nervový systém (sympatické nervy) - Endokrinní systém (žlázy nadledvin a hypofýzy) Rizikové faktory krevní tlak srdeční odezvy

krevní lipidy glukóza v krvi

viskozita krve krevní sraženiny

Projevy onemocnění

hypertenze

Kardiovaskulární nemoci arterioskleróza ischemická choroba srdeční

Zdroj: Babisch (2006)

Výčet dopadů environmentálního (komunitního) hluku zahrnuje následující položky: • přímý stínící efekt (tzv. masking, např. rušení při hovoru); • behaviorální odezvy v podobě strategií přizpůsobení (např. zavření oken) a stěžování si; • společenské odezvy jako rozmrzelosti nebo pociťované rušením spánku; • akutní fyziologické odezvy (endokrinní a neurofyziologické reakce jako přechodné zvýšení krevního tlaku a změny stádií spánku); • kognitivní (rozpoznávací) odezvy jako je rušení při aktivitách, dopady na učení u dětí; • chronické fyziologické odezvy (např. hypertenze); • klinická nemocnost - např. duševní zdraví, kardiovaskulární nemoci, oslabení imunitního systému, teratogenní dopady a ztráta sluchu. Předpokladem pro ocenění těchto dopadů hluku je odvození kauzálního vztahu mezi expozicí a škodlivým následkem. Přes poměrně rozsáhlý výzkum dopadů hluku, existuje dosud relativně málo studií, které by na základě empirických dat odvozovaly robustní vztahy expozice-odezva (van Kempen et al., 2005). Jednou z příčin tohoto stavu je značná variabilita individuálních reakcí na rušení stejnou expozicí hluku a s tím související vysokou variabilitou zjištěných kauzálních vztahů (Miedema a Oudshoorn 2001). Babisch (2006) vyhodnotil 61 epidemiologických studií, které se zabývaly vztahem mezi hlukem z dopravy a kardiovaskulárními efekty. Podle provedené meta-analýzy, lze při stavu současného poznání považovat hladinu denního hluku ze silniční dopravy Lday (6-22 hod) = 60 dB(A) za hranici, od

- 19 -


které začíná riziko infarktu myokardu. Nad touto hranicí riziko kontinuálně roste – relativní riziko se pohybuje v rozmezí 1.1 – 1.5 v porovnání s úrovní hluku pod 0 dB(A). Miedema a Oudshoorn (2001) na základě dřívější metaanalýzy odvodili křivky hlukové rozmrzelosti pro silniční, železniční a leteckou dopravu a to jak pro úroveň den-noc (LDN), tak i den-večer-noc (LDEN). Následující graf ukazuje průběh křivek pro silniční a železniční dopravu. Zároveň autoři odvodili vztah mezi úrovněmi LDN a LDeN pro hluk ze silniční, železniční i letecké dopravy. Obrázek: Křivky hlukové rozmrzelosti pro silniční a železniční dopravu (LDEN)

železniční

procenta

silniční

Vysvětlivky: horní křivka - % lehce rozmrzelých; prostřední křivka - % středně rozmrzelých; spodní křivka - % vysoce rozmrzelých. Zdroj: Miedema et Oudshoorn, 2001

Zatímco projekt HEATCO se zaměřil právě na ocenění rozmrzelosti podle 5 stupňové škály stanovené technickou normou, v rámci projektů UNITE byly použity různě závažné následky expozice hluku, jak ukazuje následující tabulka.

Tabulka: Zdravotní efekty expozice hluku a jejich očekávané hodnoty Zdravotní efekt

Očekávaná hodnota (na 1000 exponovaných dospělých) a)

Infarkt myokardu, fatální, roky ztraceného života (YOLL) Infarkt myokardu, vyléčený, dny pobytu v nemocnici Infarkt myokardu, vyléčený, dny pracovní neschopnosti Infarkt myokardu, počet očekávaných případů nemocnosti Angina pectoris, dny pobytu v nemocnici

0.084 Lden -5.25 0.504 Lden -31.5 0.896 Lden -56 0.028 Lden - 1.75 0.168 Lden - 10.5

Angina pectoris, dny pracovní neschopnosti

0.684 Lden - 42.8

Angina pectoris, počet očekávaných případů

0.240 Lden - 15

- 20 -


nemocnosti Hypertenze, dny pobytu v nemocnici

0.063 Lden - 4.5

Rušení spánku, silniční doprava

0.62 Lnight - 43.2

b)

Rušení spánku, železniční doprava

0.32 Lnight - 40.0

c)

Rušení spánku, letecká doprava 0.48 Lnight – 32.6 d) a) práh efektu je 70 dB(A) Lden; b) práh efektu je 43.2 dB(A). Předpoklady: infarkt myokardu vede v průměru ke ztrátě 7 let života, riziko je 0,5 %, pravděpodobnost přežití 70 %; u anginy pectoris je riziko 0,15 %. Lnight je odhadováno na nejvíce exponované fasádě. Zdroj: Bickel (2004)

3.3. Kongesce V případě kongescí se dopady vyjadřují v podobě změny cestovního času účastníků dopravy oceněné pomocí hodnoty času, resp. úspory cestovního času (value of time – VoT, value of travel time savings – VTTS). Spíše v teoretické rovině a modelových aplikacích je přitom možné uvažovat i dopady druhého řádu vyvolané např. opožděnými dodávkami materiálu pro výrobu (v určitých případech se však nemusí jednat o technické externality, ale pekuniární efekty, viz výše). Podle závěrů projektu AFFORD lze rozlišit dva typy efektů kongesce – 1) kongesce úzkého hrdla (bottleneck congestions), které se typicky objevují na silničních křižovatkách (klasicky ve městech), v železničních stanicích a letištích a nejsou nijak podmíněny počtem ujetých kilometrů, a 2) kongesce proudové, které vyplývají z překročení nosné kapacity úseku komunikace. Proudové kongesce se pro makrosimulační modely definují pomocí křivek závislosti rychlosti a provozu (speed-flow curves), pro mikrosimulaci je však nutné zohlednit částečnou vzájemnou závislost vozidel. Ve městech a při zablokování přístupových komunikací na hlavní komunikace často dochází zároveň k oběma typům kongescí.

3.4. Nehody Dopady způsobené nehodami principiálně zahrnují poškození lidského zdraví (včetně smrtelných následků) a škody na prostředí. V tomto ohledu se jedná o kategorie dopadů obdobné kategoriím dopadů u znečištění ovzduší, avšak s určitými odlišnostmi. Jedním z nejvýznamnějších rozdílů bývá ocenění hodnoty rizika v závislosti na kontextu – řada výzkumů (např. Chilton et al. 2007, Tsuge et al. 2005, Viscusi et Aldy 2003) se v poslední době zabývá vlivem kontextu na vnímání rizika (např. pracovní úrazy vs. úrazy v dopravě) a existenci „prémie“ odpovídající např. úmrtí z příčiny vnímané jako obzvláště útrpné (nevyléčitelná rakovina vs. smrtelný úraz při dopravní nehodě). Získané poznatky zatím pro značnou heterogenitu v podstatě nedávají jednoznačnou odpověď jakým kontextům by odpovídalo zahrnutí případných „prémií strašné smrti“.

- 21 -


4. Představení a diskuse ekonomických metod využitelných pro hodnocení externích nákladů z dopravy pro jednotlivé receptory v ČR 4.1. Úvod Z pohledu vymezení externalit, jako specifických nezamýšlených dopadů na užitkovou funkci, je cílem ocenění velikost změny blahobytu společnosti, který je v neoklasické ekonomii pojímán jako součet užitků individuálních. Uznávaným měřítkem změny blahobytu jednotlivce je ochota platit (WTP), resp. ochota přijmout kompenzaci (WTA). Její určení je ovšem podmíněno existencí trhu s příslušným statkem nebo službou, což není vždy splněno a je vlastně jedním z důvodů existence externalit. K ocenění externích nákladů a škod na životním prostředí lze využít různé oceňovací postupy. Ocenění tržní cenou lze využít u dopadů jako je změna produkce (např. poklesy výnosů v zemědělství) nebo škody, u nichž je možná úplná nebo částečná náprava restitučními opatřeními. V tomto druhém případě ovšem získané ocenění uvedení do původního stavu představuje pouze odhad dolní hranice. Zvláštní případ představuje odhad nákladů kompenzace a substituce – zde se jedná o náklady na tržní statky, které kompenzují škody nebo fungují jako náhrada omezené funkce environmentálního statku. Nepřímé metody oceňování zprostředkovávají hodnotu (případně její snížení) veřejného statku (kvalita životního prostředí) z pozorovaného chování trhu. Označení za nepřímé metody v této souvislosti naznačuje, že z poptávky po tržních statcích je odvozována také hodnota netržních environmentálních statků. Z výdajů na dosažení příměstské rekreační oblastí lze například zpětně usuzovat rekreační hodnotu těchto míst. Na rozdíl od nepřímých oceňovacích metod se u přímých metod oceňování využívají specifické dotazovací nástroje přímo ke zjištění ochoty dotčených ekonomických subjektů platit nebo jejich ochoty přijmout kompenzaci. Dotazování je však pravidelně spojeno s vysokými nároky na čas a finanční prostředky, proto přímé metody oceňování bývají používány jen, není-li možné ocenění získat nepřímo z pozorování tržního chování (např. optimální potřeby pro udržování kulturní krajiny). Jedině pomocí přímých metod je ovšem možné získat odhad existenční hodnoty (např. hodnota zachování prostředí druhu rostliny nebo živočicha, který dotazovaný nikdy nespatří) nebo opční hodnotu. Pomocí přímých metod je tak možné získat odhady jak užitné tak i neužitné hodnoty. Při volbě metod oceňování je přitom nezbytné mít na paměti některé další aspekty, zejména skutečnost, že ekonomické metody oceňování zpravidla zachycují pouze část škod – cílem je tedy určení spolehlivé spodní hranice výše škod a vyčíslení z toho vyplývající ztráty užitku/blahobytu.

Tabulka: nejlepší přístupy ke kvantifikaci pro hlavní kategorie Kategorie Nehody

Dopady znečištění ovzduší na lidské zdraví Dopady znečištění ovzduší na budovy a materiály Dopady znečištění na přírodu

Hluk

Nejlepší praxe náklady zdrojů pro zlepšení zdraví WTP pro odhad statistické hodnoty života (VSL) prostřednictvím projevených preferencí (SP) ke snížení dopravních rizik (alternativně WTA) Analýza dráhy dopadu (IPA) s použitím nákladů zdrojů a WTP pro ocenění zdraví (VOLY). (alternativně WTA) IPA s použitím nákladů na opravu IPA přístupem ztrát (např. ztráty přírůstu prostřednictvím faktorové ceny) Přístupem WTP založeném na hedonickém ocenění (ztráta renty – tj. WTA) nebo SP za snížení hluku IPA pro dopady na lidské zdraví pomocí WTP pro ocenění zdraví

- 22 -


WTP pro odhad hodnoty času (založené na SP, alternativně WTA) Náklady na vyhnutí se založení na scénářích snížení Změny klimatu emisí skleníkových plynů; přístup nákladů škod; stínové ceny ze systému emisního obchodování Přístup nákladů kompenzace (založený na virtuálních Příroda a krajina nákladech na restituci) WTP – ochota platit, WTA – ochota přijmout kompenzaci, SP – vyjádřené preference, IPA – analýza dráhy dopadu Zdroj: CE (2007) Kongesce

- 23 -


4.2. Přístupy k oceňování dopadů znečištěného ovzduší 4.2.1.

Metody oceňování úmrtnosti

Ocenění lidského života respektive přínosů aktivit vedoucích k záchraně života(-ů) může principiálně vycházet ze dvou obecných přístupů: přístupu lidského kapitálu a ochoty platit (Cropper et Freeman 1991; Shepard et Zeckhauser 1982; NewExt 2004). Box: Metody odhadu hodnoty statistického (lidského) života 1) Přístup lidského kapitálu Techniky založené na odpozorované ekonomické hodnotě • Metoda ztracené produkce („The production loss method“) • Metoda ztracené spotřeby (“The loss of consumption method”)

2) Odvození ochoty platit nebo ochoty přijmout kompenzaci Techniky založené na projevených preferencích • Hédonická metoda oceňování („Hedonic pricing method“) • Metody obranného (preventivního) chování (“Averting behaviour methods”) Techniky založené na stanovených preferencích • Metoda podmíněného hodnocení (“Contingent valuation method” – CVM) • Metody výběrového experimentu nebo analýzy (“Conjoint analysis“)

Přístup lidského kapitálu dále může využívat metodu ztracené produkce nebo ztracené spotřeby. Ochota platit, respektive ochota přijmout kompenzaci, může být odvozená z projevených nebo stanovených preferencí prostřednictvím měření kompenzačního nebo ekvivalentního přebytku. Jednotlivé přístupy a jejich metody si proto dále podrobněji rozebereme. Přístup lidského kapitálu Přístup lidského kapitálu je založen na odhadu hodnoty ekonomické produktivity jednotlivce, který je vystaven určitému riziku. Ocenění dopadu znečištění ovzduší na úmrtnost jedince je v přímém vztahu k příjmu jedince během jeho života. Hodnota statistického života je měřena prostřednictvím příspěvku jedince k národnímu důchodu, tj. hodnota vyhnutí se smrti je rovna současné hodnotě budoucích výdělků osoby. Nejčastěji je hodnota (statistického) života měřena jako diskontovaný tok jedincova budoucího příjmu. Alternativní přístup vychází z předpokladu, že náklady společnosti spojené s úmrtím jedince jsou totožné s dopadem, který má toto úmrtí na národní důchod. Konceptuálně je možné hodnotu statistického života přístupem lidského kapitálu postavit na metodě ztracené produkce nebo ztracené spotřeby, někdy se k nim ještě řadí metoda tržních cen (OECD 2002). Metoda ztracené produkce Metoda ztracené produkce vychází z makroekonomického pohledu na roli individua ve společnosti. Jedinec je nahlížen jako agent, který svým jednáním přispívá k ekonomickým aktivitám celého hospodářského systému. Místo a role individua je oceňována přes jeho příspěvek celkové produkci. V tomto kontextu je hodnota vyhnutí se předčasnému úmrtí („the value of preventing a fatality“) v určitém čase rovna ztrátě budoucí produktivity, která je oceněna diskontovanou sumou příjmů z práce, které by jedinec během svého života získal.

- 24 -


Hodnota vyhnutí se smrti určitého jedince ve věku t proto představuje diskontovanou současnou hodnotu výdělků jedince během zbývajícího očekávaného života. V tomto smyslu můžeme hodnotu vyhnutí se smrti (neboli hodnotu statistického života) vypočíst jako (Freeman 2003): T −t

hodnota _ života = ∑

π t + i ∗ Et + i

i =1

(1 + r )i

,

kde

π t +i Et + i r T

–

je pravděpodobnost, že se jedinec dožije věku t + i, jestliže je stár t let,

– – –

jsou očekávané výdělky (příjem z práce) jedince ve věku t + i, je diskontní míra, věk odchodu do důchodu a z trhu práce.

Příjmy před zdaněním tak odráží společenský zájem o celkovou produktivitu vytvářenou daným jedincem. Smrtí jedince je tento výstup ztracen (viz také Freeman 2003). Tento přístup má relativně dlouhou tradici, ideje tohoto konceptu nachází Landefeld et Seskin (1982) již v 18. století, velké uplatnění ale získává zejména v 60. a 70. letech při hodnocení dopadů programů vedoucích ke snížení znečištění ovzduší (IOM, 1981). Metoda ztracené spotřeby Metoda ztracené spotřeby uvažuje o jedinci jako o spotřebiteli. Předčasná smrt vede ke ztrátě příslušných spotřebních možností. Poněvadž nejdůležitějším determinantem spotřeby je bohatství, metoda ztracené spotřeby bývá považována za ekvivalentní k metodě ztracené produkce (OECD 2002). Odhad hodnoty života je tak postaven na konečné spotřebě domácnosti. Tuto metodu můžeme považovat za substituční k metodě ztrátě produkce. Metoda tržních nákladů Někdy bývá vedle výše uvedených metod zmiňována také metoda tržních nákladů (OECD 2002). Tato metoda sleduje různé výdaje vyvolané poškozením zdraví (nikoli však výdaje k předcházení poškození zdraví jako je tomu u metody preventivního chování; viz níže). Předmětem analýzy jsou pouze ty části přímých zdravotních výdajů jako náklady na léčení, náklady na konzultace, náklady na hospitalizaci, přičemž někdy bývá také uvažovaná ztráta produkce. V podstatě se jedná o aplikaci metody nákladů na nemoc („cost-of-illness method) na oblast oceňování možnosti vyhnutí se úmrtí.

Přístupy založené na odvození ochoty platit Přístupy založené na ochotě platit vycházejí z předpokladu, že změny v ekonomickém blahobytu jedince mohou být oceněny na základě toho, co je jedinec ochoten (a schopen) zaplatit, aby této změny dosáhl. Na základě tohoto předpokladu přistupuje jedinec k délce svého života jako ke každému jinému statku a projevuje preference prostřednictvím volby mezi změnou rizika úmrtí a ostatními ekonomickými statky, jejichž hodnota může být měřená v peněžních jednotkách. Výchozím předpokladem přístupu je, že jedinec je nejlepším posuzovatelem vlastních preferencí a je srozuměn s příslušnými riziky. Ochota platit může být odvozena několika metodami, které dle ekonomické teorie představují hicksovské ukazatele změn blahobytu. Těmito metodami jsou hédonická metoda a metoda preventivních výdajů, které vycházejí z analýzy projevených preferencí a metoda podmíněného oceňování, které naopak vychází z preferencí stanovených.

- 25 -


Hédonická metoda Hédonická metoda je založená na předpokladu, že jednotlivé statky jsou charakterizovány souborem atributů, přičemž užitek z těchto statků vyplývá právě z jednotlivých vlastností konkrétního statku. Chování spotřebitele a volba mezi alternativními alokacemi zdrojů, tak bere v úvahu mezní přínosy a mezní náklady každého atributu zboží. Jestliže je relativně větší riziko úmrtí jedním z atributů určitého statku, je možné na základě rozhodování spotřebitele odvodit monetární hodnotu příslušného rizika. V tomto smyslu tedy tato metoda pro naše potřeby umožňuje odhadnout ochotu spotřebitele platit za vyhnutí se meznímu riziku úmrtí. Příkladem takového statku je nabídka práce, kde je jedinec ochoten akceptovat větší riziko smrtelného úrazu za určitý druh náhrady poskytnuté zaměstnavatelem například ve formě mzdového rizikového příplatku. Právě přístup postavený na směně mzdy a rizika je nejčastější aplikací, která byla užívána pro odhad hodnoty snížení rizika úmrtí v minulosti. Hédonické modely mzdy podrobněji rozebírá Viscusi (1993), který také shrnuje aplikace této metody zejména ve Spojených státech. Podle tohoto shrnutí se hodnota statistického života ve většině studií pohybuje v rozmezí 4,0 až 9,5 mil. USD (v cenách roku 2001), přičemž hodnota statistického života představuje mezní změnu ročních mezd za malou změnu rizika dělenou změnou pravděpodobnosti smrtelných pracovních úrazů. Revidované shrnutí podávají Viscusi a Aldy (2003), podle nichž se hodnota statistického života pohybuje mezi 4 až 70 mil. € (v cenách roku 2000; viz NewExt 2004), přičemž konzervativní průměrná hodnota dolního intervalu VSL se pohybuje kolem 5 mil. €. Mrozeck a Taylor (2002) – na základě meta-analýzy řady studií – uvádí střední odhad hodnoty statistického života v intervalu 1,6 až 2,7 mil. USD; obdobně meta-analýza 17 studií provedená CSERGE (1999) udává interval 2,9 až 100 mil. €, vážený aritmetický průměr pak ve výši 6,5 mil. € (ceny 2002)10. Výhoda této metody spočívá v teoretické robustnosti. Na druhé straně je poměrně obtížné tuto metodu aplikovat v praxi, zejména v podmínkách nefunkčních trhů práce nebo v podmínkách vysoké nezaměstnanosti. Mezi nejčastější zdroje kritiky metody hédonické mzdy patří zkreslení proměnných a endogenita. Závislost proměnných znamená, že determinanty mzdy v rovnici hédonické mzdy mohou vést ke zkresleným výsledkům, jestliže neodpozorované proměnné jsou korelované s pozorovanými proměnnými. Například riziko úrazu může být korelováno s relativně velkou fyzickou námahou, kterou vyžaduje určitá práce, nebo toto riziko může být spojené také se zhoršenou kvalitou prostředí na pracovišti jako je vyšší hladina hluku, teploty nebo zápachu. Studie analyzované Viscusim a Aldym (2003) naznačují přibližně 50% zkreslení výsledných odhadů z důvodů heterogenity nepozorované produktivity (NewExt 2004). Metody obranného (preventivního) chování (“The averting behaviour methods”) Metody preventivního chování, někdy označovány jako metody trhu produktů zvyšujících bezpečí, vycházejí z představy, že některé změny ve výdajích nebo v chování snižují riziko spojené se znehodnocením životního prostředí nebo zdravotním stavem. Předpokladem metody je, že jedinec projeví preference prostřednictvím spotřeby a výdajů, které jsou spojené s dopady na zdraví. Tyto metody umožňují nepřímo odhadnout hodnotu ochoty platit za snížení rizika úmrtí a/nebo snížení rizika nemocnosti. Analýza je založena na nacházení vztahu mezi vynaloženými výdaji a frekvencí jejich alokace na jedné straně a změnou pravděpodobnosti úmrtí nebo smrtelného úrazu na straně druhé. Příklady výrobků, jejichž koupě a zejména následné užívání snižuje riziko úmrtí, mohou být bezpečností autosedačky, cyklistické nebo lyžařské helmy. Přednosti a nevýhody této metody jsou obdobné jako u hédonické metody: teoretická jednoduchost na jedné straně, značné obtíže spojené s její implementací a se získáním potřebných dat na straně druhé. Z metodologického hlediska, je zdrojem kritiky formát referendové otázky (ano/ne), které spotřebitel čelí při spotřebním rozhodování, zda určitý statek, jehož spotřeba snižuje riziko úmrtí, koupit nebo ne. V tomto případě se mezní náklady rovnají mezním přínosům pouze pro poslední osobu 10

V ČR se odhadem hédonické ceny z pracovního trhu zabývali Ščasný a Urban (2007).

- 26 -


kupující daný produkt. Pro všechny ostatní převyšuje ochota platit mezní náklady snížení podmíněné pravděpodobnosti úmrtí. Tento problém je však možné vyřešit odhadem průměrné ochoty platit užitím modelu diskrétní volby (Probit nebo Logit model). Druhý problém této metody je spojený s případem, kdy daný statek nebo aktivita přináší další přínosy než pouze snížení rizika úmrtí (NewExt 2004, III-9). V praxi je tento problém řešen buď předpokladem nulové hodnoty vedlejších přínosů a tím získáním horního intervalu ochoty platit nebo předpokladem, že hodnota úrazu je určitým násobkem hodnoty statistického života. Cropper et Freeman (1991) při zohlednění této kritiky dospívají k závěru, že odhady hodnoty VSL získané metodou preventivního chování jsou nižší než odhady získané ostatními metodami netržního oceňování. Tento závěr potvrzují rovněž empirické práce Viscusiho (1993) a Evropské komise (EC 1999), které uvádějí průměrnou hodnotu VSL odvozenou metodou preventivního chování mezi 1,0 až 1,5 mil. €. Metoda podmíněného hodnocení Metoda podmíněného hodnocení představuje ex ante hodnocení změn blahobytu jedince ve vztahu ke změnám vystavení jedince určitému zdravotnímu riziku. Jedinci je představen hypotetický scénář a je požádán o vyjádření maximální ochoty platit za změnu/zvýšení jeho blahobytu. Změna blahobytu může být vyvolána snížením rizika úmrtí nebo prodloužením délky dožití (měříme-li kompenzační přebytek), respektive vyhnutím se zvýšení rizika úmrtí nebo zkrácení délky dožití (měříme-li ekvivalentní přebytek). Analogicky může scénář obsahovat dotaz na ochotu přijmout kompenzaci za to, že k (očekávanému) snížení rizika nedojde (měříme-li ekvivalentní přebytek), respektive kompenzaci za zhoršení, tedy zvýšení rizika úmrtí (měříme-li kompenzační přebytek).

4.2.2.

Metody oceňování nemocnosti

V případě oceňování dopadů znečištění ovzduší na lidské zdraví je nejčastěji využíván přístup ochoty platit (angl. willingness to pay - WTP). Cílem tohoto přístupu je zjistit, kolik je jedinec ochoten zaplatit za to, že se vyhne určitému typu onemocnění. Celková hodnota by měla zahrnovat jak vynaložené náklady spojené s léčením nemoci, ztrátu výdělku, náklady vyvolané aktivitami, jejichž cílem je odvrácení onemocnění (angl. averting behaviour - AB), tak i ztrátu pohodlí (užitku) způsobenou bolestí a utrpením. V praxi jsou zjišťovány jen některé komponenty celkové ochoty platit. Pozornost je zejména věnována zjišťování výše ztráty výdělku a nákladů vynaložených na léčbu. V obou případech se využívají data vycházející ze skutečného chování jedinců (angl. revealed preferences). Tyto dvě části WTP jsou nejčastěji zjišťovány prostřednictvím metody nákladů na léčení (angl. cost-of-illness - COI)11. Třetí zmíněnou část WTP, náklady vyvolané aktivitami, jejichž cílem je odvrácení onemocnění, je možno vyjádřit prostřednictvím odhadu produkční funkce zdraví. Prostřednictvím této funkce se odhadují hodnoty vstupů, které člověk využívá při rozdílném zdravotním stavu. Metoda cost-of-illness Metoda cost-of-illness se od 60. let minulého století používala k monetarizaci přínosů různých opatření směřujících ke zlepšení veřejného zdraví, snížení počtu předčasných úmrtí, nemocnosti či úrazovosti. Jejím teoretickým základem je přístup lidského kapitálu (human capital approach, někdy také nazýván jako output accounting approach), který je založen na představě, že náklady negativních dopadů na zdraví se projevují na národním příjmu, tedy že společenský blahobyt se v důsledku nemocí, (pracovních) neschopností a předčasných úmrtí snižuje v rozsahu, v jakém tyto projevy snižují národní příjem (Kuchler et Golan, 1999). To ovšem nedovoluje zahrnout tržně neoceněné statky, které však zároveň představuji součást společenského blahobytu.

Přístupy založené na odvození ochoty platit 11

Tato metoda vychází ze studie (Rice, D.P., 1966)

- 27 -


I pro oceňování nemocnosti jsou pravidelně využívány výše popsané metody netržního oceňování, především metoda obranného chování (např. výdaje na prevenci nemoci) a metoda podmíněného hodnocení.

Tabulka: Výhody a nevýhody nejčastějších metod oceňování nemocnosti Metoda

Přístup

Výhody

Nevýhody

Cost of illness

Měří přímé náklady (hl. zdravotní výdaje) a nepřímé náklady (hl. ušlé příjmy)

Relativně snadná aplikace, nevyžaduje dotazníky pro domácnosti; může být spodní hodnotou WTP

Neměří přímo ochotu platit a ignoruje významné komponenty WTP jako je bolest a utrpení

Podmíněné hodnocení (CVM)

Dotazníky zjišťují WTP za hypotetické změny v dopadech na zdraví

Flexibilní, dovoluje uplatnění pro různé dopady na zdraví. Při správném provedení umožňuje měření celkové WTP včetně altruismu

Hypotetická podstata přivozuje mnoho zdrojů možné nepřiměřenosti a nepřesnosti. Metoda je kontroverzní a často nákladná

Averting behavior

Vyvozuje WTP z nákladů a efektivnosti aktivit uskutečněných k obraně před onemocněním

Odhady WTP založené na aktuálním chování

Obtížné izolovat hodnotu zdraví z ostatních přínosů chování odvracejícího negativní dopady. Obtížné měřit individuální vnímání nákladů a efektivitu odvracejících jednání.

Zdroj: EPA (2000, 3-4) Nepřímé náklady – ztráta produktivity Ztráta produktivity je změnou příjmu v důsledku onemocnění a její odvození je často považováno za součást metody cost-of-illness. Ztráta produktivity může být v zásadě zjišťována dvojím způsobem: i) pomocí nákladů absence (viz např. CBI (1998)) nebo ii) s použitím údajů o průměrné národní produktivitě nebo mzdě (Friedrich et Bickel, 2001; CSERGE et al 1999). První přístup je z metodologického hlediska vhodnější a víc odpovídá potřebám modelování, ale zároveň je časově a nákladově daleko náročnější. Náklady absence se skládají z přímých a nepřímých nákladů, přímé náklady zahrnují mzdu absentujícího pracovníka nebo náklady nahrazení např. dočasným zaměstnáním jiného pracovníka nebo dodatečnými přesčasy, ztracený čas ve výrobě (ve službě). Nepřímé náklady absence zahrnují nižší spokojenost zákazníků, horší kvalitu výrobků nebo služeb, což může vést ke ztrátě budoucích příjmů. Druhý přístup vycházející z průměrné produktivity, případně mzdy, je ovšem přijímán jako přiměřené zástupné vyjádření ztracené produktivity.

4.2.3. ovzduší

Oceňování škod na budovách a materiálech ze znečištění

Znečištění ovzduší může být spojeno s několika dopady na materiály (Holland et al., 2004): 1. koroze materiálů - kamenů, kovů a barev v důsledku kyselého spadu na užitkové budovy Jedná se o dopady koncentrace SO2, NO2 a H+. Suchá depozice SO2 má přitom největší dopad, NO2 nejmenší (Holland et al., 2004). V posuzování by měl být kladen důraz zejména na ocel, zinek a kámen a aplikacím stavebních materiálů. Oceňování je založeno na nákladech údržby a obnovy.

- 28 -


2. dopady na materiály kulturního rázu (kámen, umělecké předměty atp.) v důsledku kyselé depozice Oceňování dopadů na kulturní a historické budovy je složitější z důvodu vyšší variability u nákladů údržby a obnovy než u užitkových budov. V nedávné době se touto problematikou zabýval výzkumný projekt MULTI-ASSESS financovány Evropskou komisí. 3. škody způsobené ozonem na polymerických materiálech, zejména přírodním kaučuku Analýze dopadů znečištění na gumové materiály se doposud věnovalo relativně málo studií, jeden z prvních pokusů o kvantifikaci byl podniknut v rámci CBA strategie Čistší ovzduší pro Evropu (Holland et al. 2004). 4. zašpinění/ ztmavení („soiling“) materiálů Špinící efekt tuhými částicemi představuje jeden z nejvýznamnějších dopadů ve městě. Ačkoliv efekt a příčina jsou jasné, kvantifikace škod ze zašpinění tak jasná není. Bylo odvozeno několik funkcí dávkaodpověď pro případ zašpinění. Ocenění je založeno na nákladech čištění. Náklady škod na budovách a materiálech se podle Rabla (1999) sestávají ze tří komponent: - výdajů na obnovu původního stavu a podmínek poškozené budovy, - preventivních opatření, například ve formě dodatečných nákladů na nátěry se zvýšenou odolností, - ztrátu pohodlí, příjemnosti, komfortu z budovy („amenities“). Výdaje na obnovu jsou zjistitelné z údajů o relevantním trhu. Náklady spojené s preventivními opatřeními jsou obtížněji odvoditelné, poněvadž materiály, technologie a management, spojené s opatřeními jsou v neustálém vývoji. Ztráta pohodlí nebo příjemností spojenými s estetickými funkcemi budovy z důvodu jejich zašpinění může být odhadnuta na základě analýzy subjektivní percepce například formou kontingentní metody. Jak uvádí Rabl (1999), praktickým kompromisem může být odhad ztráty přínosů založený na hodnotě nákladů obnovy, přičemž celkové náklady škod představují přibližně dvojnásobek hodnoty nákladů obnovy. Tabulka: Náklady údržby pro jednotlivé druhy materiálů. Data pro ČR (expertní odhad)

ExternE €/m3 €/m3 (ceny 1990) (ceny 2004)

Kč/m3 (2004)

€/m3

Kč/m3

Přírodní kámen

245

340,55

10 860

226

7200

Barvy

11

15,29

488

3

100

Zinek

22

30,58

975

22

700

Vápenec

245

340,55

10 860

226

7200

Pískovec

245

340,55

10 860

226

7200

Omítka/Opláštění

27

37,53

1 197

13

400

Malta

27

37,53

1 197

16

500

22

700

Galvanizovaná ocel

výrazně diferenciované

Zdroj: COŽP UK (2005)

4.2.4.

Přístupy ke kvantifikaci dopadů na biodiverzitu

V integrovaném projektu NEEDS (6. rámcový program) je rozvíjen nový přístup k oceňování dopadů znečištění ovzduší na biodiverzitu, který vychází z tzv. potenciálně vymizelého segmentu („PDF „Potentially Disappeared Fraction“ dle Koellnera (2001). Ten představuje počet druhů, které vymizely při změně užití krajiny ve srovnání s určitým referenčním stavem. Hodnota PDF je propočtena pro každý typ biotopu dle CORINE na m2. PDF je normována na hodnotu mezi +1,0 až 0,

- 29 -


pro biotopy s relativně velkým počtem druhů může mít hodnoty dokonce mírně záporně (ale blízko nule). Zastavená plocha má například hodnotu indexu PDF 0,97; orná půda využívaná konvenčním zemědělství 0,74; orná půda využívaná organickým zemědělství 0,35 (Ott et al. 2005). Tento přístup má podobné charakteristiky jako hesenská metoda, která hodnotí jednotlivé biotopy podle 8 kritérií. Výsledkem je vytvoření indexu ekologických služeb v rozmezí 100 (nejlepší) až 0 (nejhorší); k rozvoji a aplikaci vzdáleně příbuzné tzv. upravené hesenské metody v České republice viz Seják et al. (2003).

- 30 -


4.3. Společenské náklady klimatické změny: časové a prostorové hledisko externalit Před samotnou diskusí modelování společenských nákladů klimatické změny je vhodné předeslat, že alternativním přístupem k modelování je stanovení výše škod arbitrárním způsobem. Arbitrární volba škod skleníkových plynů může být postavena na tržní ceně povolenky vypouštět emise skleníkových plynů nebo na výši daňové sazby uvalené na tyto emise. Zdůrazníme, že tyto hodnoty můžeme považovat pouze jako stínové, a státní autorita nebo analytik je využívá pouze v tom případě, kdy nejsou k dispozici hodnoty vypočtené způsobem konzistentním s ekonomií blahobytu. Stínové ceny jednotky emise nepředstavují ani škody (dopady na blahobyt), ani náklady na zamezení škod (příp. emisí). Můžeme se ptát, co stínová cena založená na tržní ceně povolenky nebo sazbě daně indikuje. Odpověď je nasnadě: indikuje pouze volbu (preferenci) státní autority daný problém řešit. Tato stínová cena dopadu nám o skutečné výše dopadu nepoví zhola nic. Chytrý čtenář však může namítnout, že jestliže sazba daně nebo výše emisního stropu stanovená pro emisní obchodování odpovídají optimu – tedy jestliže autorita zavede Pigouviánské daně nebo regulace povede k optimální externalitě – tak tato sazba nebo cena povolenky odpovídá škodě. Tomuto čtenáři musíme dát za pravda. Otevřenou otázkou k diskusi poté už jenom zůstáván, zda externality, které byly využité pro stanovení sazby nebo emisního stropu zahrnují všechny dopady v dlouhém časovém horizontu. Diskuse o klimatické změně se téměř výlučně zaměřují na výši vyvolaných nákladů snížení emisí skleníkových plynů. Vyvolané náklady mohou být odhadnuté právě modely integrovaného posouzení. Ty by měly zahrnovat nejen náklady vyvolané změnou technologií, ale také náklady vyvolané změnou struktury ekonomiky. Jedním z příkladů je odhad nákladů splnění závazků z Kjóta pro členské země bývalé evropské patnáctky provedený Fahl et al. (1999). Autoři odhadli náklady na zamezení emise příslušného množství skleníkových plynů ve výši 19 € na tunu CO2eq. Tato hodnota je užívána i v projektech ExtenE pro odhad dopadu změny klimatu (EC, 2001; 2005). Tato hodnota je považována za mezní. Na rozdíl od tradičního pohledu na mezní veličinu v ekonomii, ExternE metoda tak považuje za mezní snížení emisí skleníkových plynů, jak stanovuje politický závazek (tj. snížení o jednotku politického cíle). Pro hodnocení dopadů klimatické změny v analýze nákladů a přínosů by však měly být brány v úvahu společenské náklady neboli externí náklady, než náklady na zamezení. Společenské náklady klimatické změny – někdy (zejména ve Velké Británii) nazývané jako společenské náklady uhlíku („Social Costs of Carbon“) nebo společenské náklady nic nedělání („Social Costs of Inaction“) v Evropě – představují mezní globální náklady škody způsobené emisemi uhlíku12. Mezní společenské náklady – někdy i mezní škody – bývají obyčejně odhadnuté jako čistá současná hodnota dopadů, které nastanou během dlouhého období v důsledku emise 1 tuny uhlíku do atmosféry dnes. Čtenář by neměl toto vyjádření zaměňovat s celkovými dopady změny klimatu nebo průměrnými dopady vypočtenými s celkových dopadů vydělených celkovými emisemi uhlíku. Také si však musíme uvědomit, že analýza dopadů klimatické změny modeluje dopady, které zahrnují klimatické diskontinuity s velkými změnami v systému. Ty budou vskutku působit ne-marginální efekty. Navzdory tomuto faktu, studie ne-marginální efekty v modelech „vyhlazují“ když poskytují odhad mezních společenských nákladů. Jaké dopady jsou obvykle v těchto studiích zahrnovány, si popíšeme dále. Modelování dopadů klimatické změny obsahuje také další implicitní předpoklad. Výsledek je udáván jako agregovaná hodnota dopadů; společenské náklady jsou sumou současné hodnoty všech nákladů (škod) a přínosů. Užití jedné agregované hodnoty tak implikuje předpoklad substituce mezi jednotlivými kategoriemi dopadů. Tím je sledován předpoklad slabé formy udržitelnosti. Sledování

12

Některé studie vyjadřují mezní náklady klimatické změny pro tunu CO2, respektive tunu CO2. Přepočet mezních nákladů na 1 t C můžeme jednoduše přepočíst na 1 t CO2, přičemž 1 t C = 3,667 t CO2 ((12+16*2)/12). Mezní náklad 100 € na tunu C je ekvivalentem 27 € na tunu CO2. Náklady škod jsou vyjadřovány na tunu CO2 také v politické praxi. Protože je obvyklejší způsobem vyjadřovat náklady škod v České republice na tunu CO2, zachováme to i my a hodnoty na t C uváděné v literatuře jsou patřičně přepočteny.

- 31 -


silné formy udržitelnosti by agregaci dopadů klimatické změny významně ztížilo, neřekněme-li, že by agregaci, a tím i samotnou analýzu dopadů v podstatě znemožnilo.

4.3.1.

Výsledky odhadů dopadů klimatické změny

Do současné doby máme k dispozici řadu studií, které aplikovaly model integrovaného posouzení s cílem odhadnout mezní náklady emisí uhlíku. Přehled výsledků s jejich kritickým posouzením podává Richard Tol (2004). Tol identifikoval celkem 28 studií (oponovaných, ale i neoponovaných), které poskytují celkem 103 odhadů. Jeho analýza odhadů indikuje silné zešikmění distribuce hodnot těchto odhadů zprava. Výsledek přehledu Richarda Tola shrnuje tabulka (mode, průměr, medián a 5, 10, 90 a 95 procentní percentil); jestliže uvažujeme všechny studie, medián mezních nákladů škod se pohybuje kolem 3,8 $ / tCO2 a průměr 25,4 $ / t CO2; jestliže však vyčleníme studie, které nebyly patřičně oponovány, průměr klesne na 13,6 $ / t CO2. Tabulka: Mezní náklady klimatické změny, v $(1995) na t CO2. $/tCO2 ($1995) Mode Průměr Všechny studie 0,4 25,4 Váženo (Tol, 2004) 0,4 35,2 Pouze oponované studie 1,4 13,6 Bez vážení o rovnost 0,4 24,5 Vážení o rovnost -0,1 27,5 PRTP=3% 0,4 4,4 PRTP=1% 1,3 13,9 PRTP≤ 0% 1,9 71,2 Pozn.: PRTP – čistá míra preference času. Zdroj:

5% -2,7 -3,0 -2,5 -2,2 -5,5 -1,6 -3,8 -6,5

10% -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5

Median 3,8 4,4 3,8 2,7 14,7 1,9 9,0 10,6

90% 45,0 60,0 34,1 32,5 68,2 9,5 34,1 205,9

95% 95,5 173,2 66,8 81,8 107,7 16,9 45,0 439,1

Tol, 2004; uvedeno také in: Watkiss et al., 2007.

Nordhaus (2005) dokumentuje hodnotu mezních nákladů škod klimatické změny odhadnutou poslední verzí modelu RICE, která vyrovná přínosy ve výši 4,4 $ per t CO2 v roce 2010 (ceny 2005). Sternova zpráva (2006) podporuje mnohem vyšší hodnotu společenských nákladů uhlíku, a to až ve výši 85 $ na tunu CO2. Tato hodnota platí pro případ, kdy nebudou provedená žádná opatření ke snížení emisí skleníkových plynů a kdy tedy setrváme na stávající trajektorii rozvoje. Jestliže dosáhneme hodnoty koncentrací v atmosféře mezi 450-550 ppm CO2eq., společenské náklady změny klimatu budou minimálně ve výši 25-30 $ na tunu CO2. Proč se hodnoty odhadů mezních nákladů škod klimatické změny tak liší? Důvod tohoto rozdílu spočívá ve volbě parametrů a předpokladů užitých právě v modelech. Uveďme si ty nejhlavnější; v této využíváme zejména analýzu Watkiss et al. (2007), zvídavého čtenáře proto odkazujeme k tomuto textu.

i)

Rozsah zahrnutých dopadů

Jedním z hlavních důvodů rozdílu hodnot odhadů mezních nákladů je rozsah zahrnutých dopadů. Měli bychom mít na paměti, že zahrnutí více dopadů nemusí nutně vést k vyšší hodnotě nákladů škod klimatické změny. Vskutku některé dopadu mohou být pozitivní. Protože řadu sociálních a environmentálních efektů je více obtížné analyzovat, tak některé studie zahrnují pouze dopady, které jsou více jisté, a které se týkají tržních statků. Nejistoty ohledně odhadu dopadů klimatické změny mohou být spojené jak se samotnou predikcí dopadů, tak s následným jejím peněžním oceněním (Downing a Watkiss, 2003). Nejistoty ohledně predikce dopadů mohou být rozděleny do tři kategorií: • predikované trendy, jejichž spolehlivost je vcelku dobrá (např. zvýšení hladiny moří nebo průměrné teploty),

- 32 -


• •

slabě predikovatelné události, které mohou být posouzení pouze jako přibližné pravděpodobnosti (jako sucha, extrémní deště, záplavy atp.), těžko predikovatelné a dlouhodobé efekty, které mohou představovat systémové změny a být spojené s dynamickými procesy v globálním měřítku a zpětnými dopady na regiony, které jsou zatím mimo naší schopnost je spolehlivě posoudit, např. změny klimatických cyklů nad severním Atlantikem, kolaps antarktického ledového pokryvu, uvolňování metanu atp.

Z hlediska ekonomického ocenění dopadů, nejistoty rozlišujeme pro: • tržní škody, jejichž ocenění je poměrně spolehlivé (např. zemědělské produkty), • netržní statky jako například lidské zdraví, které mohou být oceněné vhodnou metodou, • společensky podmíněné efekty jakými jsou regionální konflikty, chudoba, hlad, migrace, které jsou velice slabě reprezentovány ve valuačních studiích. Nejistota jak u predikce dopadů, tak peněžního ocenění roste od první kategorie směrem k třetí. Kombinací těchto kategorií dostaneme matici devíti dopadů klimatické změny spojené s různou mírou nejistoty. Většina studií uvažuje dopady na tržní statky, některé k tomu uvažují i slabě predikovatelné události (Tol) nebo systémové změny (Nordhaus, Boyer a Hope). Pouze malá část studií zahrnuji i dopady na netržní statky jakými jsou dopady na lidské zdraví (např. Tol). Jak uvádí Watkiss (2006), doposud nebyla provedena žádná studie, která by analyzovala dopady zatížené větší nejistotou (jak netržní statky, tak změny globálních (biosferických životodárných) systémů nebo společensky podmíněné efekty. Jedno srovnání poskytuje přehled provedený týmem vedeným Sirem Nicolasem Sternem (Stern, 2006). Tento tým využil výsledky modelu PAGE2002 s cílem ilustrovat jak se mění odhady získané pomocí modelů integrovaného posouzení při užití různých předpokladů. Celkové náklady a rizika pro období 200 let odhadli v ekvivalentu průměrného snížení globální spotřeby na hlavu ve výši minimálně 5 % od teď až do nekonečna. Jestliže zahrnuli i přímě dopady změny klimatu na životní prostředí a lidské zdraví – často označovány jako dopady na netržní statky – odhad celkových nákladů klimatické změny vzroste na 5 % až 11 % globální spotřeby. Jestliže, předpokládají i dopady vzniklé v důsledku větší citlivosti systému na skleníkové plyny (zeslabení efektů sekvestrace uhlíku, úniky metanu atp.), tak náklady vzrostou oproti stávajícímu scénáři na 5 % až 7 %, při zahrnutí i dopadů na netržní statky na 11 % až 14 % (Stern, 2006, str. x).

ii)

Diskontování

Diskuse diskontování je pro odhad mezních škod klimatické změny velice důležité, poněvadž dopady mohou nastat ve vzdálené budoucnosti. Jak je patrné z výše uvedené tabulky, výše mezních nákladů škod významně závisí od velikosti diskontní míry užité v modelování. Tento problém je o to důležitější diskutovat, poněvadž volba společenské diskontní míry je normativním konstruktem. Změny klimatu mohou vyvolat efekty v poměrně dlouhém období, přičemž distribuce pozitivních a negativních efektů se může časově výrazně lišit. Výsledky simulace modelu FUND 2.9 indikují distribuci pozitivních efektů v krátkém období (během cca 40 let) a významnější negativní dopady v delším období. V případě relativně vysoké diskontní míry proto mohou krátkodobé pozitivní efekty – zejména v odvětví zemědělství – převážit výrazné negativní dopady klimatické změny, které však nastanou v delším časovém horizontu. Výsledek simulace dopadů v čase modelem FUND ilustruje následující obrázek.

- 33 -


Obrázek: Časové alokace dopadů klimatické změny během 300 let modelem FUND.

2000 2020 2040 2060 2080 2100 2120 2140 2160 2180 2200 2220 2240 2260 2280

Zdroj: Downing et al. 2005.

Integrované modely obvykle pracují se společenskou mírou časové preference, která se pohybuje v rozmezí 2% až 6%. Novější modely pracují už i s klesající diskontní mírou (hyperbolickým diskontováním); jedním z příkladů je model FUND13, který užívá schéma odvozené Weitzmanem. Model FUND začíná diskontovat blízké efekty nejprve čistou mírou časové preference ve výši 3%, přičemž míra klesá postupně na 1% po 25 letech, odkdy zůstává konstantní (FUND – jako většina modelů – užívá užitkovou funkci a přístup Franka Ramseye, kdy je k čisté míře časové preference připočtena míra růstu spotřeby násobená elasticitou mezního užitku spotřeby). Vliv volby diskontní míry a formy diskontování na hodnotu odhadu mezních nákladů škod klimatické změny ilustruje následující obrázek. Opět se jedná o výsledek modelem FUND verze 2.9. Obrázek: Mezní náklady škod klimatické změny, v USD / t CO2 (2005). 20

USD(2005) per ton of CO2

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0%

Weitzman

1%

3%

0%

Weitzman

nevážené hodnoty

iii)

1%

3%

vážené o rovnost

Vážení dopadů o faktor rovnosti

Další normativní problém, se kterým se musíme při modelování dopadů klimatické změny vyrovnat, je přístup k rovnosti, neboli zda vážit škody a přínosů v ekonomikách s různou velikostí bohatství. Jednou z takových konkrétních otázek může být jakým způsobem oceňovat dopady, například na předčasná úmrtí chudších jedinců, například žijících v Africe nebo Tichomoří, ve srovnání s těmi, kteří žijí v ekonomicky vyspělejší ekonomice, jejíž autorita má přijmout určitou regulaci. 13 Model FUND je rozvíjen zejména v rámci projektů ExternE pro odhad mezních nákladů škod klimatické změny (viz např. Tol 1999; 2002; 2007; EC, 2005 nebo Friedrich et Bickel 2001).

- 34 -


Mnoho modelů vedou k závěru, že malá až střední klimatická změna dolehne zejména na chudší státy v Africe, Indii a Latinskou Ameriku, zatím co na bohatší státy – zejména nacházející se v mírných severních šířkách – dopadne pouze menší díl škod, některé dokonce mohou díky klimatické změně vydělat alespoň v krátkém období. Informace o geografické diferenciaci dopadu je samozřejmě v agregovaném čísle schována. Z konceptuálního hlediska je možné přistupovat k ocenění dopadů chudších zemí třemi způsoby: i) kompenzovat poškozené ve výši, kterou by jim přisoudil soud nebo jiná autorita; to v podstatě znamená předpokládat regionálně-specifické, tedy nevážené, hodnoty nákladů škod; ii) kompenzovat poškozené jako v případě i) avšak její výše korigovat o pravděpodobnost výhry poškozeného v takovémto sporu; iii) odpozorovat altruismus občanů regulující ekonomiky, například EU-27 pro neresidenty, tedy poškozené v chudších zemích. Při kompenzačních přístupech můžeme silně předpokládat, že hodnota škod nebo přínosů v chudších zemích bude nižší. Jestliže tato hodnota není známá, může být odvozená na základě úpravy přes rozdíly parit kupní síly nebo dle rozdílů bohatství. Nižší hodnotu škod a přínosů podporuje empirický výzkum; ten potvrzuje pozitivní - avšak menší než jednotkovou - důchodovou elasticitu ochoty platit za vyhnutí se negativním zdravotním dopadům (Krupnick et al., 2006, potvrzuje pro studie interval odhadů ležící mezi +0,4 až +0,7). To vede k závěru, že odhady dopadů na chudší regiony oproti odhadům pro bohatší státy, by měly klesat, mírou však nižší než by proporcionálně odpovídalo rozdílu mezi (oficiálními) důchody.14 Třetí přístup předpokládá autoritu s globálními preferencemi („global social planner“). Dopady mimo vlastní ekonomiku, řekněme EU-27, mohou být oceněné stejně jako v EU-27 nebo mohou být vážené. Vážení efektů může být založeno buď i) na soudu o důležitosti důchodu těch, kteří získají nebo ztratí (Pearce et al., 2006) nebo ii) na předpokladu o klesajícím mezním užitku důchodu; za tohoto předpokladu, užitek z dodatečného dolaru chudšího bude větší než užitek z dolaru bohatého – poté dolar obdržený bohatším je „ohodnocen“ menší váhou než dolar, který získá chudší. Obdobně, dolar nákladu škod chudších bude vážen víc než dolar nákladu, kterým by trpěl bohatý. Možná váha pro vážení spotřeby je dána:

w = (YN / Ych )ε

(1)

kde YN značí referenční úroveň důchodu (numeraire), Ych je důchod chudší země a ε je elasticita mezního užitku důchodu. Vliv vážení na hodnotu mezního nákladů škod modelem FUND ilustruje předchozí obrázek. Takto vážené mezní společenské náklady klimatické změny odhadnuté modelem FUND (Tol, 2007) jsou pro dekádu 2000-2010 přibližné o 30 % vyšší (PRTR=1%) než hodnoty nákladů nevážené. Hodnota vážených nákladů je přitom tím vyšší, čím je vyšší diskontní míra užitá v modelu; například vážené společenské náklady jsou vyšší o 14 % než nevážené pro PRTR=0% a o 50 % pro PRTR=3%. Čím odhadujeme mezní společenské náklady pro vzdálenější období (pro emise vypouštěné v budoucnu), tím se hodnoty vážených dopadů blíží k hodnotám neváženým. Stern potvrzuje podobně vyšší hodnoty odhadů škod po vážení; ty jsou přibližně o čtvrtinu vyšší než hodnoty nevážených dopadů.

14

Jestliže bychom odhadli hodnotu dopadů na zdraví na základě ochoty platit pro bohaté země EU ve výši 1 mil. € a měli bychom evidenci pro odhad důchodové elasticity ochoty platit u chudších zemí ve výši +0.5, a jestliže by důchod bohatších zemí byl vyšší o např. 40%, tak hodnota stejného dopadu pro chudší země by měla být 0.85 mil. € (1,0 mil.€ * (1/1,4)0,5). Ochotu platit však může vysvětlit řada dalších ne-ekonomických faktorů, jako vzdělání, systém zdravotní péče nebo délka dožití, proto by bylo vhodné přenositelnost odhadu přínosů testovat přes funkci přenosu přínosů (Navrud et al. 2006), nebo nejlépe, provést vlastní empirické šetření v každém dotčeném regionu.

- 35 -


Kromě časové a geografické distribuce dopadů klimatické změny, modelové simulace indikují variabilitu dopadů i mezi odvětvími a typy dopadů (například pozitivní dopady jsou indikované pro zemědělství a výrobu tepla, naopak negativní pro chladírenský průmysl a úmrtnost; Tol 1999; Downing, 2005). Modelování dopadů změny klimatu může proto otevřít řadu dalších normativních otázek.

iv)

Časový horizont

Modely indikují pozitivní agregované dopady klimatické změny v krátkém období, kdy je klimatická změna stále mírná. Výsledek se však obrací v záporné hodnoty při větších změnách klimatu. Odhad společenských nákladů změny klimatu jsou proto velice citlivé na to, jak dlouhé období je v modelování uvažováno. Je nasnadě, že modely pokrývající delší časové období dopadů také vedou k vyšším hodnotám mezních nákladů škod dokonce při zahrnutí diskontování s pozitivní diskontní mírou. Námi zmiňované modely FUND a PAGE uvažovaly časový horizont 250 let, respektive 200 let.

v)

Statistické momenty

Uvědomme si, že výsledky modelování jsou odhady (většina studií provádí Monte Carlo simulaci). Jako každý odhad i hodnota odhadů mezních společenských nákladů má určitou distribuci. Výsledky ve zprávách jsou poté nejčastěji udávány pro odhadnuté průměry nebo mediány, některé udávají trimované průměry. Revize 28 studií modelujících dopady klimatické změny provedená Richardem Tolem potvrzuje zešikmení distribuce hodnot odhadů zprava (připomínáme, že průměr bude větší než medián). Aritmetický průměr však může poskytnout zkreslenou informaci o distribuci a očekávané hodnotě proměnné (mezních nákladech), jestliže data popisují homogenní populaci s malým počtem odlehlých pozorování. Průměr je však velice citlivý na ocasy funkce distribuce. Volba statistického momentu pro ukázání výsledku modelování proto může významně ovlivnit i její výši (viz poslední tabulka). Při srovnávání výsledků modelování bychom měli mít statistický důvod těchto rozdílu na paměti; například autoři modelu FUND obyčejně ukazují mediánové výsledky, tým vedený Sternem udává průměry získané modelem PAGE.

vi)

Citlivost na změny klimatu

Většina formalizovaných modelů užívaných v minulosti pro analýzu dopadů klimatické změny předpokládalo oteplení ve výši 2 až 3 ºC. To potvrzuje Watkiss et al. (2007), kteří indikují 2,5 ºC jako nejlepší odhad oteplení v důsledku zdvojnásobení koncentrací emisí CO2 v atmosféře. IPCC rozšiřuje odhad oteplení na 1,5 až 4,5 ºC. Volba vstupního parametru pro citlivost klimatu má velký dopad na výsledek modelování. Tento výsledek se bude lišit, jestliže modeláři budou předpokládat pouze nejlepší odhad pro oteplení, nebo také zahrnou zmíněný interval do Monte Carlo simulací. Někteří autoři dokonce doporučují, aby v modelech dopadů klimatické změny byly uvažovány vyšší hodnoty oteplení z důvodu možnosti vyšší pravděpodobnosti citlivosti klimatu. Jak uvádí Sternová zpráva, minulé modely byly poměrně optimistické, co se týče předpokladu změny teploty. Poslední důkazy poskytnuté výzkumem indikují, že změny v teplotě v důsledku emisí předpokládané pro referenční scénář mohou tuto hranici překonat. Stern například považuje oteplení v nadcházejícím století kolem 5-6 ºC jako vcelku pravděpodobné a předpokládá jej také při modelování dopadů klimatické změny modelem PAGE. Při předpokladu takto vysokého oteplení přichází s odhadem ztráty globálního HDP ve výši 5-10 %, přičemž dopady na chudé státy převýší 10 % jejich HDP. Jestliže bychom předpokládali oteplení ve výši 2-3 ºC dopady změny klimatu by se pohybovaly v ekvivalentu kolem 0 až 3 % ztráty globálního výstupu.

- 36 -


vii)

Společenské náklady dnes nebo v budoucnu

Musíme si také uvědomit, že společenské náklady změny klimatu nejsou statické. Dopady klimatické změny – náklady a přínosy/škody – nastávají v různých časových obdobích, které jsou následně zahrnuté do analýzy po vhodném diskontování. O co víc, společnost se může při znalosti efektů změny klimatu začít těmto změnám přizpůsobovat („adaptation measures“). Například může začít pěstovat jiné plodiny, může stavět své sídla v jiných, méně ohrožených oblastech, nebo může sledovat různá adaptivní opatření, například zavádět klimatizaci, která může snížit pravděpodobnost dopadu horka na lidské zdraví. K tomu, může společnost začít investovat značné prostředky, aby nežádoucí dopady změny klimatu zmírnila („mitigation policy“). Příkladem mohou být výdaje do preventivních lékařských postupů, které minimalizují dopady šíření nemoci povzbuzených klimatickou změnou nebo přímé výdaje na obnovitelné zdroje energie vedoucí ke snížení emisí skleníkových plynů. Výzkum proto doporučuje, aby v hodnocení projektů bylo užíváno dynamické ocenění mezních nákladů škod; tj. hodnoty škod, které variují v čase. Tuto skutečnost podporuje jak model RICE-2001 (Nordhaus, 2001), PAGE2001 (Stern, 2006) nebo FUND (Tol, 2007), které indikují rostoucí hodnoty společenských nákladů škod v čase. Při revizi těchto hodnot v literatuře musíme mít na paměti diskontování; tedy na jaký rok byly příslušné hodnoty diskontovány zpět. Hodnoty mezních společenských nákladů rostou v čase, jestliže je diskontujeme na cenovou úroveň roku, kdy byly emise skleníkových plynů vypuštěny do atmosféry; hodnoty společenských škod pro různá budoucí období – tedy emise vypuštěné v budoucnosti – však nemusí růst, jestliže všechny diskontujeme na jednu cenovou úroveň, například na úroveň roku 2000.

- 37 -


4.4. Přístupy k oceňování hluku z dopravy Rámcově je možné rozlišit několik přístupů k ekonomickému hodnocení hluku z dopravy. Vzhledem k tomu, že oceňování přírodních statků (tedy i hluku, resp. snížení hladiny ticha) je oblast, která spadá do oblasti zájmu environmentální ekonomie, používají se k oceňování hluku v principu stejné metody, jako k oceňování jiných přírodních statků. Stručně tyto metody zobrazuje následující obrázek. Obrázek: Klasifikace metod oceňování

Zdroj: (Pearce DW., Howarth A. (2000) v Müller – Wenk R. Hofstetter, P. (2003) K teorii metod oceňování environmentálních statků existuje velké množství literatury (zejména zahraniční). Tento text je proto věnován pouze metodám používaným pro ekonomického hodnocení hluku z dopravy, se zaměřením na specifika jednotlivých metod, na jejich přednosti a nedostatky. Pro oceňování hluku z dopravy lze nalézt v zahraniční literatuře články, využívající nejčastěji jeden z následujících čtyř přístupů: 1. Přístup založený na metodě podmíněného hodnocení; 2. Přístup založený metody hedonické ceny; 3. Přístup založený na metodách výběrového modelování, resp. metodě výběrového experimentu; 4. Přístup založený na ukazatelích QALY a DALY; Pozornost je v tomto textu věnována především prvním dvěma přístupům, zbylé dva přístupy jsou v tomto textu zmíněny jen okrajově.

4.4.1.

Přístup založený na metodě podmíněného hodnocení

Při použití metody podmíněného hodnocení (CVM) je jedincům nejprve představena určitá změna kvality environmentálního statku, resp. změna množství oceňovaného environmentálního statku. Dále jsou jedinci dotazováni na jejich ochotu platit, resp. být kompenzováni za popsanou změnu evironmentálního statku. Při použití této metody pro ekonomické hodnocení hluku z dopravy je potřeba vyřešit především následující problémy: 1) Jak popsat oceňovaný environmentální statek, tj. jak popsat snížení hlučnosti srozumitelně a vědecky korektně;

- 38 -


2) Jak nastavit platební prostředek („payment vehicle“) tak, aby respondenti byli ochotni vyjadřovat ochotu platit za snižování hluku, který způsobují ostatní, tj. jak snížit množství protestních odpovědí. Vyřešení těchto problémů je zásadní pro úspěšnou aplikaci této metody. Uvedenými problémy se podrobněji zabývá například studie (Bue-Bjørner et al., 2003) prováděná v Kodani. Diskutujme podrobněji oba uvedené problémové okruhy. U starších studií zabývajících se ekonomickým hodnocením hluku byla environmentální změna vyjadřována různými způsoby. Šlo například o následující: • hlučnost se sníží o 50; • denní hlučnost by byla taková jako v neděli ráno (Barreiro et at 2000); • hluk z dopravy by poklesl významně (Vainio 1995, 2001); • změna hlučnosti uvedena v dB; • obrázky, fotografie a verbální popis situace – pro hluk není příliš vhodné; • laboratorní podmínky – simulované prostředí – nákladné; otázka nakolik se vnímání hluku v simulovaném prostředí podobá vnímání hluku doma; • proxy metoda – zvolení vhodné zástupné proměnné, která s hlukem koreluje (snížení počtu aut, které projedou ulicí na polovinu) – otázka zda si respondenti správně představí, resp. převedou do hluku (nemuseli odpovídající množství aut zažít, nedokáží si představit atp.). Nevýhody těchto přístupů k vyjadřování environmentální změny jsou následující: • při představení environmentální změny v dB není zřejmé, jakou úroveň hluku si respondent pod scénářem představí (jak respondent toto snížení hlučnosti chápe); • není možné porovnávat výsledky jednotlivých CVM studií; • oceňovaná environmentální změna zahrnuje i jiné externality (např. snížení počtu aut znamená i snížení emisí z aut, zvýšení bezpečnosti na ulicích atp.) Proto se v nedávných studiích začal objevovat přístup, který jako popis environmentální změny používá následující pětibodovou škálu: • vůbec nejsem rušen, • jsem mírně rušen, • středně rušen, • velmi rušen, • extrémně rušen. V tomto přístupu je zpravidla subjektivní hodnocení rušení respondenta hlukem spojeno s měřením objektivní hladiny hluku uvnitř a někdy i vně obydlí, kde je respondent dotazován. Zásadní předností tohoto přístupu je to, že umožňuje následný odhad funkce dávka - odpověď (dose-response, dále DR funkce), která v tomto případě vyjadřuje pravděpodobnost, že respondent bude do určité míry rušen (noise annoyance – vyjádřeno na pětibodové škále) v závislosti na hlukové expozici respondenta (na naměřené hladině hluku, které je respondent vystaven). Příklad DR funkce je uveden na následujícím obrázku (exposure – response relationships):

- 39 -


Obrázek: Funkce expozice-odezva

Zdroj: Bue-Bjørner, T., T. Lundhede and J. Kronbak 2003 Tato funkce byla použita v nedávné době v mnoha studiích (např. Larsen et. al. 2002; Miedema 2001). Studie poukazují na vzájemnou závislosti mezi „anoyance“ a naměřeným hlukem (noise exposure). DR funkce je následně vztažena k CVM scénáři (Lambert et.al. 2001, Navrud 2000), příkladem scénáře může být „odstranění rušení“ (elimination of noise anoyance). Lze se setkat s doporučeními, aby další CVM studie zaměřené na ekonomické hodnocení hluku byly založeny na scénáři snížení hluku např. (Navrud 2002). Druhým z uvedených problémových okruhů při aplikaci CVM u oceňování hluku z dopravy je nastavení platebního prostředku. Jde o nalezení vhodného prostředku, prostřednictvím kterého budou respondenti vyjadřovat svoji ochotu platit. V dobře nastavené studii bude použit takový prostředek, který bude vyvolávat minimum protestních odpovědí. U hluku jde o to nalézt takový prostředek, prostřednictvím kterého budou respondenti ochotni platit za snižování hluku, který způsobují v převážné míře ostatní. Starší studie k tomuto problému přistupují tak, že nabízejí respondentům: • „přispívat řidičům na lepší pneumatiky (omezující hluk)“; • „přispívat řidičům na omezovače hluku instalované v autech“. Nevýhody těchto přístupů jsou zejména následující: • U respondentů vyvolávají protestní odpovědi (respondenti nejsou třetím osobám ochotny přispívat na lepší pneumatiky, přestože by z nich měli sami užitek); • opaření mohou ovlivnit i jiné externality. V novějších studiích se objevuje scénář platby ve formě příspěvku na lepší (protihlukový) povrch na sinice. Respondenti jsou informováni o tom, že tento povrch je nákladnější, proto domácnosti musí přispět. Sami však z tohoto povrchu budou mít prospěch ve formě „odstranění rušení hlukem“. Výhodou tohoto scénáře je, že ostatní externality jako nemocnost atp. nejsou tímto scénářem postiženy. Jde navíc o realistický scénář. Při srovnání různých CVM studií využívajících výše popsaný přístup lze konstatovat, že odhady DR jsou konzistentní. Srovnání studií je komplikováno užitím různých škál rozmrzelosti („annoyance“), tj. 5ti x 3úrovňová škála. Příkladem aplikace tohoto přístupu je studie (Bue-Bjørner et al. 2003). Výběrový vzorek v této studii činil 1149 respondentů. Proměnné hluk a věk vycházejí ve studii signifikantní. DR funkce vychází jako robustní vůči jiným proměnným, WTP je rostoucí s úrovní rušení (a úrovní hluku) a příjmem.

- 40 -


Přehled studií používajících metody vyjádřených preferencí je možné nalézt v (Navrud, 2002). (Navrud, 2002) konstatuje, že „srovnání starých a nových studií je značně komplikováno různě nastavenými scénáři environmentální změny“. Zjišťuje nicméně průměrnou WTP za snížení hlučnosti o 1dB v rozmezí 2 - 32 EURO/rok/domácnost. Jiná CVM studie (Lambert et al., 2001) realizovaná ve Francii popisuje environmentální změnu prostřednictvím programů zaměřených na snížení hlučnosti. Dle scénáře by realizace těchto programů vedla k odstranění rušení hlukem uvnitř i vně obydlí. Jako platební prostředek byl použit růst místních daní. Výsledkem studie byl odhad ochoty platit za zlepšení hlukových charakteristik prostředí respondentů. Úroveň hluku byla měřena dlouhodobě vně budovy v nejexponovanějších místech a dosahovala úrovně 50 – 80 dB. Bylo realizováno 331 rozhovorů s obyvateli žijícími při hlavních silnicích. Dotazník obsahoval 56 otázek. Respondenti byli mj. dotazováni na: • charakteristiku okolního ŽP a obydlí; • vnímání hluku z dopravy, • úroveň obtěžování hlukem, • vzorce chování; • postoje k programům snižujícím hluk a na jejich předpokládaný vliv; • otázky na ochotu platit; • socio-demografické otázky. Ochota platit byla modelována v závislosti na úrovni rušení respondentů, příjmu respondentů a velikosti místních daní obyvatel. Všechny uvedené proměnné vyšly jako signifikantní. Hlavní závěry studie jsou následující: 82 % respondentů podporuje představené programy, avšak pouze 38 % respondentů je ochotno zaplatit více na daních (protestní odpovědi: platím již na daních dost, znečišťovatelé by měli platit). Průměrná ochota platit vyšla 73 Euro/domácnost/rok. Vnímání hluku respondenty vyšlo jako signifikantní, objektivní hluk vyjádřen v dB měl nesignifikantní vliv na WTP. WTP dosahovala 0,35 % průměrného ročního příjmu dotazované populace.

4.4.2.

Přístup založený na metodě hedonické ceny

Většina HPM studií zaměřená na ekonomické hodnocení hluku z dopravy pracuje s tzv. NSDI, tj. noise sensitivity depreciation index. NSDI vyjadřuje procentuelní pokles ceny nemovitosti při nárůstu hluku o 1 dB. Histogram hodnot NSDI ze zahraničních studií je zobrazen na následujícím obrázku. Z obrázku je patrné, že hodnota NSDI se nejčastěji pohybuje mezi 0,2 a 0,4.

Obrázek: Procentuelní pokles hodnoty nemovitostí za dB (přehled studií)

Zdroj: Bue-Bjørner, T., T. Lundhede and J. Kronbak 2003 Různé hodnoty NSDI jsou ovlivněny zejména úrovní dB v domech, které jsou brány v potaz. Nemá smysl zjišťovat NSDI v oblastech s velmi nízkou hlučností, neboť NSDI je v takových oblastech prakticky nulový. Pokud takové domy jsou zahrnuty do vzorku, snižují pak výrazaě průměrnou hodnotu NSDI. Hladina hluku u budov, které jsou ze vzorku vyloučeny je v zahraniční literatuře

- 41 -


označována jako „cut-off level“. Z rešerše zahraničních studií je možné vzhledem ke „cut-off level“ učinit následující závěry: • čím větší dB bereme v potaz, tím větší jsou hodnoty NSDI; • ve většině studií je za „cut-off level“ nastaven na úrovni50 - 55dB. Ve studii (Bue-Bjørner et al., 2003) prováděné v Kodani na vzorku 2505 bytů vyšel NSDI 0,49 (cut – off level 55 dB). NSDI byl přitom necitlivý na zahrnutí/vypuštění dalších proměnných a citlivý na úroveň „cut – off level“. Proměnné hluk i ovzduší vycházejí v modelu jako signifikantní, při zahrnutí obou proměnných samostatně vychází signifikantní pouze hluk – tj. hluk v sobě postihne i vliv ostatních externalit – proto je hodnota proměnné nadhodnocena. Studie mj. diskutuje i vliv tzv. informační asymetrie, tj. rušení hlukem, které respondenti při koupi domu očekávali, se neshoduje se skutečným rušením, které zažívají. U hlučnějších nemovitostí tento vliv při koupi podhodnotili (vzhledem ke „cut – off level“ na 55 dB by tak hodnota NSDI měla být vyšší). Jiným příkladem velmi podrobné studie využívající metody hedonické ceny je studie (Bateman, I. J.; Day B. H.; Lake I, 2004) realizovaná v Birminghamu. Studie analyzuje data z trhu nemovitostí v Birminghamu, jde o rozsáhlý vzorek 10 000 pozorování. Data byla rozdělena do tržních segmentů pomocí přístupu známého jako „model - based clustering“. Následně byly odhadnuty samostatné HPF pro každý segment. Z HPF odhadnuty funkce implicitní ceny (implicit price functions) „ticha a klidu (peace and quiet)“. Následně byla odhadnuta poptávka po tichu v Birminghamu (trade-off mezi penězi a tichem). Zjištěné výsledky odpovídají hodnotě od 19 do 105 liber ročně za pokles hlučnosti prostředí o 1 dB u silniční dopravy. U železniční dopravy jde o hodnotu v rozmezí 52 – 177 liber. U letecké dopravy model vyšel jako nesignifikantní, navíc se špatnou teoretickou interpretací výsledků, což bylo pravděpodobně způsobeno statistickými procedurami, které výrazně zlepšily goodness of fit u silniční a železniční dopravy. Studie podrobně diskutuje metodologické problémy, které jsou spojeny s aplikací metody hedonické ceny na trhu nemovitostí. Jde především o následující: • odhad HPM má 2 fáze – tj. odhad funkce. implicitní ceny a poptávkové funkce; • pro odhad poptávkové křivky je třeba pozorovat, jak se podobné domácnosti budou rozhodovat při různých cenách „ticha“ – takové pozorování však nelze v praxi získat; • proto neexistuje klasická poptávková křivka jako nepřímo úměrný vztah mezi cenou a množstvím statku – není stejná mezní cena „ticha“ – domácnosti při svém rozhodování volí jak množství tak cenu; proto je i cena endogenním faktorem; • lze však odhadnout tzv. „mythical demand curve“ a s jejím využitím počítat změny blahobytu; • neexistuje teoretická analýza jak se na hedonickém trhu podobá mythická a kompenzační poptávka; • data jsou cenzorována díky „cut off level“ (od 50 resp. 55 dB) (viz. výše); • poptávková funkce se liší v závislosti na zdrojích hluku (auta, vlak).

4.4.3. Přístup založený na metodách výběrového modelování, resp. metodě výběrového experimentu Kromě dvou výše diskutovaných přístupů je možné se setkat i s ekonomickým hodnocením hluku metodou výběrového modelování, resp. výběrového experimentu. Příkladem takové studie je (Arsenio et al. 2006) uskutečněná v Lisabonu. Studie hodnotí externality vyvolané hlukem z dopravy. Environmentální změna ve studii je představena pomocí tzv. „location metod“. V Lisabonu je charakteristické, že obydlí jsou stavěna blízko k hlavním silnicím, ale se zřetelnou variabilitou v úrovni hluku v rámci jedné budovy a pozemků podle orientace vůči silnici. Respondenti byli seznámeni s hlukem, který pociťují ve svém vlastním bytě a poté v dalších bytech, které ve většině případů osobně znají. Výhody tohoto přístupu jsou následující: • poskytuje velké množství realistických variant, které by ve výsledku měly vést k přesnějším odhadům ocenění hluku; • poskytuje lepší možnost kontroly vnějších vlivů kontrolou kvality oblasti a charakteristik bytů; • jsou získána data jak o vnímání úrovně hluku a o tom, jak se vztahují k objektivním úrovním hluku;

- 42 -


•

škála využitá v této studii obsahovala jak subjektivní škálu 0 – 100 pro hluk, výhled i světelnost, tak i naměřené dB jako objektivní měřítko hluku (vně i vevnitř obydlí, horní i spodní patra).

Ve výběrovém experimentu domácnosti volily mezi byty umístěnými uvnitř jedné budovy. Rozdíl (a volba) mezi dvěma rozdílnými byty byly popsány ve smyslu různých úrovní: • hluku; • výhledu; • světelnosti; • plateb za byt (housing service charge). Respondenti si 12 x volili mezi byty A a B (z částečného faktoriálního designu). Environmentální změna byla charakterizována následovně: A) Zůstat v tomto bytě B) Byt na stejném poschodí, s výhledem na druhou stranu C) Byt na o poschodí dole/nahoře s výhledem na stejnou stranu D) Byt na o poschodí dole/nahoře, s výhledem na druhou stranu Výsledky studie plynoucí ze 412 platných odpovědí jsou, že všechny atributy vyšli jako statisticky signifikantní na 1% hladině významnosti. Jednotková změna světelnosti bytu je hodnocena na €1.12 za domácnost a měsíc a jednotková změna výhledu je hodnocena na €1.53. Výsledky jsou přesvědčivé vzhledem k faktu, že vystavení slunečnímu svitu je některými jedinci hodnoceno negativně, neboť v letních měsících znamená vyšší teplotu uvnitř obydlí, což je (vzhledem k absenci klimatizací ve většině bytů) nežádoucí. Hodnota snížení hlučnosti je €1.96 za domácnost a měsíc za snížení hlučnosti uvnitř obydlí o jednotku (na škále 0 - 100). Uvedené výsledné hotnoty jsou uvnitř vzorku značně heterogenní. Byly také zjištěny tzv. „reference effect“ (změna objektivního hluku vnímána hůře, pokud se objevila při vyšších úrovních hluku) a tzv. „sign effect“ (zvýšení hluku mělo vyšší dopad nežli snížení hluku). Aby bylo možné srovnávat vzájemně výsledky studií mezi sebou a také za účelem cost - benefit analýzy byl hluk vnímaný respondentem na škále (0 – 100) překonvertován do změny hodnoty dB, a to pomocí modelu mezi vnímaným a objektivním hlukem. Výsledkem je, že pokles hlučnosti o 1 dB by v průměru odpovídal změně 2.02 bodu na stobodové škále měření hluku, což odpovídá hodnotě €4.30 za domácnost a měsíc a dB, resp. €51.60 za domácnost, rok a dB.

4.4.4.

Přístup založený na ukazatelích QALY a DALY

Kromě uvedených přístupů je ve světě rozvíjen přístup založený na monetárním vyjádření dopadů hluku na lidské zdraví. Tento přístup je podrobně diskutován například ve studii (Müller-Wenk et Hofstetter, 2003). Aplikace této metody je tvořena v principu dvěma kroky. Nejprve je nutné kvantifikovat fyzické dopady hluku z dopravy na zdraví cílové populace. Tyto dopady jsou zpravidla vyjádřeny nejprve nemonetárně prostřednictvím indexů DALY15 a QALY16. Kvantifikace dopadů hluku z dopravy na poškození zdraví je možné nalézt například v (Müller – Wenk, 2002). Následně jsou dopady na zdraví převedeny do monetárních jednotek. V tomto kroku lze uvažovat množství různých přístupů, například studie CVM, HPM, studie dopadu tabákových produktů atp.. Diskuse je vedena zejména nad porovnatelností a vzájemnou převoditelností výsledků. Index DALY byl využit např. pro mezní poškození zdraví ve Švýcarsku pocházející z 1000km cesty kamionu. Oba indexy jsou také využívány například při implementaci legislativy v oblasti léčby/medikamentů ve snaze zajistit, aby veškerá legislativa byla založena na stejné doporučené úrovni výdajů pro zachování/obnovení ztracených let života vyjádřených ve smyslu nebo QUALY nebo DALY. Tak je zajištěno, že zlepšení zdraví při určitém rozpočtu je maximalizováno (tj. obdoba vyrovnání mezního užitku z poslední utracené koruny – jako neoklasická podmínka rovnováhy spotřebitele, nebo totéž u mezního produktu z poslední jednotky vstupu jako podmínka maxima fmy). Dalším příkladem může být rozhodování zda ne/zahrnout určité léčivo do léčiv hrazených státem (Kanada a Anglie); náklady na léčivo jsou zde 15 DALY – disbility adjusted life years – využívá dnes např. WHO. Vyjádření poškození zdraví jako „disability – weighet life years“, který pracuje s vážením různých onemocnění (převede na společné jednotky). 16 QALY – quality adjusted life years.

- 43 -


srovnávány se zlepšením zdraví populace (vyjádřeno jako změna QALY, DALY) a následně srovnány s jinými již existujícími léčivy.

4.4.5.

Diskuse metod

K ekonomickému hodnocení hluku z dopravy je nejčastěji využívána metoda hedonické ceny. Následuje metoda CVM. HPM poskytuje vyšší hodnoty než-li CVM (v ceně jsou zahrnuty i jiné environmentální faktory než hluk). HPM neumožňuje odhalit spojení mezi vnímaným a objektivním hlukem a hodnotami, identifikovat „size effects“ a „sign effects“ a odhalit variabilitu v preferencích v závislosti na socioekonomických charakteristikách jedinců. Naproti tomu CVM umožňuje ohodnotit pouze hluk a postihnout preference nejen vlastníků bytů, ale i jejich nájemníků. Ani jedna z metod však nepostihuje odhad dalších externalit plynoucích z dopravy, jako rušení hlukem mimo domov, pokles produktivity díky rušenému spánku a problémy s komunikací na pracovišti, ve škole atp. Odhad hodnoty oceňovaného environmentálního statku metodou hedonické ceny je zpravidla komplikován tím, že cenu zkoumaného tržního statku ovlivňuje více proměnných. Jejich vliv na cenu statku je přitom obtížné vzájemně odlišit. Nejinak je tomu při aplikaci metody hedonické ceny při oceňování hluku z dopravy. S dopravou jsou spojeny (kromě hluku) i další externality, které mohou mít vliv na cenu nemovitosti. Při aplikaci HPM máme s ohledem na další proměnné v principu dvě možnosti: nezahrneme je do analýzy – podstupujeme riziko, že implicitní cena hluku zachytí tyto vlivy; zahrneme je do analýzy – podstupujeme riziko vzájemné korelace proměnných, což se může projevit např. tím, že vyjdou jako nesignifikantní, přestože dohromady mají velký vliv na cenu nemovitostí; riziko nepřesných, nebo chybných odhadů. Např Bateman et al. (2001) uvádí: Při zahrnutí (do modelu) pouze charakteristik bytů/domů – NSDI vychází 0,84 %; po přidání charakteristik okolního prostředí („neighbourhood chracteristics“) klesá hodnota NSDI na 0,57 %; po přidání proměnné „visual (dis)amenities of the surrounding area“ klesá NSDI až na hodnotu 0,2 %. Odhad hedonické ceny je nadále komplikován informační asymetrií mezi kupujícím a prodávajícím, kdy kupující navštěvuje nemovitost zpravidla mimo dopravní špičku. Implicitní cena je navíc horní hranicí ochoty platit a následná analýza je metodologicky značně problematická (viz výše). V zahraniční literatuře zabývající se ekonomickým hodnocením hluku z dopravy je možné zaznamenat příklon k metodě CVM, kdy respondenti hodnotí úroveň rušení hlukem na pěti-bodové škále (extrémní, velmi, středně, mírně, vůbec) s měřením hluku v obydlí. Následně je jim představen scénář odstranění rušení hlukem. Jako platební prostředek se ukázala vhodná platba za lepší silniční povrch. Tento přístup navíc umožňuje modelovat DR funkci mezi subjektivním rušením (noise anoyance) a objektivním vystavením hluku (noise exposure). Výsledkem je (pomocí DR funkce) převedení úrovně rušení do WTP za vyhnutí se rušení vyjádřené v dB. Tento výsledek je vhodný jak pro vzájemné srovnání hlukových studií, tak i pro účely cost-benefit analýzy.

- 44 -


4.5. Kongesce Přístup mezních nákladů vyžaduje odhad změny externích nákladů uživatelů vyvolaných dodatečným vozidlem v dopravní síti, což lze odvodit třeba pomocí makrosimulačního modelu nebo praktického měření. CE (2007) definuje 5 kroků pro odvození těchto nákladů: 1) klasifikace dopravní sítě (městská/mimoměstská, jedno-/víceproudá); 2) odvození křivek závislosti rychlosti a provozu pro různé typy dopravních sítí či úseků 3) ocenění úspory cestovního času (VTTS) – zpravidla se uvažuje s různou hodnotou pro různé účely cest (za prací, pracovní, volnočasové atd.), různé dopravní prostředky (OA, bus, vlak, letadlo atd.), délku cesty a určitý stupeň kongesce (zpravidla odpovídající nárůstu času o 50150 % oproti volnému dopravnímu proudu); 4) výpočet funkce mezních externích nákladů na základě křivek závislosti rychlosti a provozu a hodnoty cestovního času 5) odhad elasticit poptávky a typů dopravních reakcí, které lze získat pomocí modelů a specifických charakteristik (účel cesty, hustota sítě apod.) Formalizovaný výpočet mezních externích nákladů pro daný objem dopravy Q je dán takto:

Kde: VOT … hodnota času Q … objem dopravy (počet vozidel za hodinu) v(Q) … funkce závislosti rychlosti a provozu MECcong … mezní externí náklady kongesce Existuje několik přístupů ocenění úspory cestovního času, např. z úspor nákladů, na základě ochoty platit (Horowitz 1978, Wardman 1998, Tseng et Verhoef 2007), specifická metoda existuje i pro ocenění využití času cesty za prací (Hensher, 1977).

Tabulka: Doporučené hodnoty času v osobní a nákladní dopravě (průměr EU-25) Sektor/účel Jednotka OA/SND Železnice Bus Letecká Osobní doprava - práce 23,82 19,11 32,80 - dojíždění, 8,48 6,10 krátké vzdálenosti - dojíždění, €2002/osobu a 10,89 7,83 16,25 dlouhé hodinu vzdálenosti - ostatní, krátké 7,11 5,11 vzdálenosti - ostatní, 9,13 6,56 13,62 dlouhé vzdálenosti Nákladní €2002/tunu a 2,98 1,22 doprava hodinu Zdroj: HEATCO, deliverable 5

- 45 -


4.6. Nehody Za externí náklady nehod jsou považovány ty společenské náklady, které nejsou kryty pojištěním odvozeným od rizika. V tomto smyslu je úroveň externalit z nehod podmíněna nejen množstvím nehod, ale i systémem pojištění. V přístupech k oceňování nehod není (na rozdíl od zbylých hlavních kategorií externalit) dominantně používán přístup zdola nahoru. V minulosti se převážně používal přístup shora dolu a v podstatě až v projektu UNITE byl rozpracován přístup zdola nahoru umožňující odhad mezních externích nákladů nehod. Přístup shora dolu vychází z celkových statistik nehodovosti a uvažuje přímé a nepřímé ekonomické náklady – náklady na léčení a rehabilitaci, administrativní náklady právního systému, ztráty produktivity atd., přičemž se substrahuje ta část společenských nákladů, která je kryta pojištěním. V zásadě přitom za externalitu považuje ztrátu produktivity a společenské ocenění rizika. Ocenění hodnoty rizika je odvozeno ze statistické hodnoty života VSL /VRR (value of risk reduction). Naproti tomu přístup zdola nahoru vychází z elasticit rizik (risk elasticites), tj. korelace mezi úrovní provozu a nehodami. Ve srovnání s hodnotami dosaženými přístupem shora dolu jsou odhady založené na elasticitách rizik podstatně nižší, neboť se vychází z předpokladu, že samotní účastníci racionálně předpokládají vlastní riziko nehody a externí povahu má jen újma třetí strany (např. WTP za příbuzné / známé). Projekt GRACE pro odhad externích nákladů nehod přístupem zdola nahoru rozlišuje tři kroky: 1) získání elasticit rizika pro různé typy vozidel a komunikací. Elasticity rizika se dají buď získat z dopravního modelu, případovou studií nebo převzít z jiných studií; 2) aplikace odhadů ocenění jednotlivých následků nehod (úmrtí, těžký úraz, lehký úraz, škoda na majetku); 3) odvození mezních externích nákladů na základě odhadů vnímání rizika uživateli dopravy, včetně zahrnutí transferů týkajících se pojištění rizik. Pro přístup shora dolu jsou definovány 4 kroky, které však vedou k odhadu průměrných (a nejprve celkových) nákladů: 1) sběr statistických dat o nehodovosti a případné korekce o podhodnocení (zvl. u statistik silničních nehod) 2) ocenění následků nehod (úmrtí, těžký úraz, lehký úraz, škoda na majetku) a zohlednění transferů z pojištění a případného vymáhání odškodnění; 3) výpočet celkových nákladů nehod pro specifický druh dopravy a alokace na různé typy vozidel, pro alokaci nákladů lze vycházet z odpovědnosti (zavinění) za nehodu; 4) výpočet průměrných nákladů nehod jako podílu celkových nákladů nehod pro daný typ dopravy a dopravních výkonů daného typu dopravy. Ocenění externích nákladů nehod je do značné míry vázáno na stanovení statistické hodnoty lidského života (VSL), která se využívá pro ocenění úmrtí v dopravě. Této problematice je v zahraniční věnována velká pozornost již od 80. let (Lee-Jones et al. 1985, 1995, Beattie et al. 1998, Blaeij et al. 2003, Giles 2003, Chilton et al. 2007). V ČR existuje jediná studie, která se pokusila o zjištění této hodnoty metodou výběrového experimentu (Kutáček a Šeďa, 2004). Z hlediska přístupů k ocenění jsou běžně využívány prakticky všechny metody odhadu hodnoty statistického života popsané výše v kap. 4.2.1. V evropských projektech UNITE a HEATCO byly odhadovány hodnoty pro různé členské státy EU, přičemž průměrná hodnota pro EU dosahuje přibližně 1,5 mil. € a pro přenos hodnot je doporučována úprava přes paritu kupní síly. Pro ocenění těžkého a lehkého úrazu byly v projektu HEATCO použity arbitrárně stanovené faktory 0,13 pro těžký a 0,01 pro lehký úraz.

- 46 -


5. Výběr reprezentativních úseků (oblastí) pro odhad externích nákladů v rámci případových studií 5.1. Výběr lokalit Níže uvedené lokality pro další výzkum byly vybrány tak, aby představovaly určitý typ v oblasti dopravy a jejích interakcí s okolním prostředím, zejména s ohlasem na lidskou populaci. Lokality reprezentují následující typy: městská zástavba se zhoršenými rozptylovými podmínkami a bezprostřední blízkostí obytné zástavby, smíšená oblasti se zastoupením jak sídelního tak průmyslového využití území a rovněž venkovská zástavba s dominantní hlavní komunikací procházející přes obec. ve všech těchto Všechny tyto lokality mají společný fenomén - negativní vliv dopravy na zdraví obyvatel a na životní prostředí, který se neomezuje pouze na silniční dopravu, neboť se zde vyskytuje rovněž železniční, případně letecká doprava. Lokality jsou umístěny v oblasti Jižní Moravy a jsou následující: Brno, ulice Úvoz, Brno, městská část Slatina a obec Čejč. Tento výběr lokalit ještě není definitivní a v roce 2008 bude dále upřesňován.

5.1.1.

Lokalita Brno - Úvoz

Tato lokalita byla vybrána vzhledem k vysoké intenzitě dopravy, která se pohybuje v osobní dopravě okol 25 tis. vozidel za den. Podíl nákladní dopravy je spíše nižší (do 5 %) neboť se jedná o vnitroměstskou komunikaci. Modelové intenzity dopravy jsou na následujícím obrázku. Obrázek: Modelové intenzity osobní dopravy na ul. Úvoz (ulice S-J směrem, uprostřed obrázku)

Úvoz

- 47 -


Obrázek představuje výřez z kartogramu dopravně emisního modelu, který bude v rámci projektu aktualizován a dále využíván (pro výpočty emisí, časové dostupnosti a externích nákladů kongescí). Fialovými linkami jsou znázorněny linky veřejné dopravy. Veřejná doprava k produkci emisí v této lokalitě nepřispívá, neboť je zajišťována převážně trolejbusy. Bytová zástavba se nachází v bezprostřední blízkosti, cca do 5m, od komunikace. V okolí se nachází mnoho významných dopravních cílů, především podniků a škol, proto mnoho cestujících používá veřejnou i částečně pěší dopravu (od výstupu z dopravního prostředku k cíli cesty). Tito cestující jsou společně s obyvateli okolních domů nejvíce vystaveni negativním vlivům dopravy. Východně od jižního úseku ulice Úvoz se nachází městský park Špilberk (viz zelené plochy na kartogramu). V této části městská zeleň může zmírnit dopady produkovaných emisí.

5.1.2.

Lokalita Brno - Slatina

Tato lokalita byla vybrána, neboť se na předmětném území nachází jak obytná zástavba, která dopravu generuje, tak průmyslová zástavba, která dopravu přitahuje. Průmyslová zástavba je reprezentována Černovickou terasou, kde v současnosti sídlí několik velkých zaměstnavatelů (např. Honeywell, dříve Flextronics). Tato lokalita patří k nejvýznamnějším dopravním cílům města. Dále území prochází elektrifikovaná vlárská železniční trať Brno - Bohumín. V neposlední řadě, je v území zastoupena i letecká doprava (letiště Brno - Tuřany je vzdálené cca 500 m). Obrázek: Modelové intenzity osobní dopravy v městské části Brno - Slatina

Lokalita je ohraničena na severní straně silnicemi Olomoucká a Ostravská. Intenzita dopravy se pohybuje okolo 12-14 tis. vozidel na ul. Olomoucká a 21-25 tis. vozidel na ul. Ostravská. Z jižní strany je lokalita ohraničena dálnicí D1 jejíž dopravní intenzita dosahuje 35 tis. vozidel za den. Lokalitou prochází sběrná komunikace Řípská s denní intenzitou okol 12 tis. vozidel. Modelové intenzity osobní dopravy předmětné lokality jsou na obr. xxx. Podobně jako v předchozím případě jsou fialově znázorněny linky veřejné dopravy

- 48 -


5.1.3.

Lokalita Čejč

Obec Čejč patří do okresu Hodonín Jihomoravského kraje. Obec má 1220 obyvatel a leží na dně kotliny ohraničené výběžky Maršovských hor. Obec má přístup k regionální vlakové trase Brno Hodonín. Obcí prochází silnice 1. třídy I/51. Dopravní intenzita na přilehlých úsecích této silnice dosahuje 3900 - 5200 vozidel za 24 hodin, z čehož je přibližně 30% nákladních vozidel. Podíl nákladních vozidel v provozu je podstatně vyšší než ve vnitroměstských lokalitách. Dále obcí prochází silnice II. třídy II/422 Valtice - Kyjov, s dopravní intenzitou kolísající mezi 2-3 tis. vozidel za 24 hodin. Obec má příznivé předpoklady pro rozvoj cyklistické dopravy. Obcí procházejí cyklostezky Moravská (Uherské Hradiště - Znojmo, délka 280 km) a Mutěnická a začíná zde Kyjovská cyklostezka.

- 49 -


6. Stanovení metodiky a vytipování oblastí pro modelování hlukové zátěže v okolí silničních a železničních komunikací 6.1. Hlukové emise Hlukem obecně rozumíme každý zvuk nebo zvuky, které jsou nežádoucí, rušivé nebo škodlivé pro člověka. Nadměrný výskyt je, obdobně jako znečištění ovzduší, jedním z nejzávažnějších faktorů, který negativně působí na zdravotní stav obyvatelstva a vyvolává v lidském organismu řadu nežádoucích reakcí. Stejná úroveň působí na jednotlivé typy lidí různě podle daných okolností. Avšak bylo dokázáno, že každý hluk po určité době vyvolává poruchy vyšší nervové soustavy, které vedou k poškození nejen sluchových, ale i dalších tělesných orgánů a snižuje odolnost organismu vůči vnějším negativním vlivům, čímž podněcuje vývoj dalších nemocí. Dominantním zdrojem hluku ve vnějším prostředí je již řadu let silniční doprava. Železniční a letecká doprava zasahují svými negativními účinky výrazně menší počet obyvatel než silniční, jsou však závažné větší intenzitou, zejména v noční době. K hlavním zdrojům hluku patří především pohonné jednotky (motor) a to zejména při nízkých rychlostech vozidel, při vyšších rychlostech pak převládá hluk z valení pneumatik po povrchu vozovky. Z dosavadních průzkumů plyne, že za celkovou hlukovou zátěž obyvatelstva odpovídá přibližně ze 60 % zátěž v mimopracovním prostředí a z ní ze 75 až 85 % hluk ze silniční dopravy. Na šíření hluku do okolí má vliv mnoho faktorů prostředí, např. teplota a vlhkost vzduchu, jeho proudění a kvalita povrchu předmětů. Dle vyhlášky 523/2006 Sb. se škodlivými účinky hluku rozumí účinky nepříznivé pro lidské zdraví, obtěžování hlukem, pocit nepohody vznikající působením hluku na osoby vystavené definovaným hodnotám hlukového ukazatele. Dopravní hluk většinou nepředstavuje významné riziko pro přímé poškození sluchu. O to větší roli hrají nespecifické (nesluchové) či také systémové účinky hluku. Ovlivnění zdravotního stavu lidí vlivem nadměrného hluku se projeví kumulací mnoha negativních faktorů až za delší dobu, udává se minimálně 10–15 let. Dlouhodobý pobyt v hlučném prostředí způsobuje řadu nespecifických poruch, které se odrážejí jak na psychické, tak druhotně i na fyzické úrovni. Jde především o poruchy soustředění a schopnosti učení, únavu, poruchy spánku, ztížení osvojování řeči u dětí a o negativní ovlivnění řady fyziologických procesů a nervových funkcí. Těsnější vztah mezi nepříznivými zdravotními účinky a hlukovou expozicí je dokázán pro noční dobu. Důvodem je zřejmě homogenní expozice, nezávislá na životním stylu. Tato skutečnost byla při opakovaných epidemiologických studiích (Havránek, 1990) ověřena mj. také v městském prostředí ČR. Nejtěsnější vztah mezi dlouhodobou expozicí hlukem a zdravotním stavem byl prokázán pro kardiovaskulární choroby. Mezi další onemocnění, ke kterým může docházet vlivem dlouhodobé hlukové expozice, patří cukrovka, vředová choroba žaludku a dvanácterníku, nádorová onemocnění, katary horních cest dýchacích, žlučové a močové kameny aj. (Havránek, 1990). Hluk má v organismu člověka vliv (Tesaříková, 2005) : • na tep a krevní tlak, • na hladinu cukru v krvi, • na hladinu inzulínu v krvi, • na hladiny stopových prvků, zvláště hořčíku, • na prokrvení periferií těla, prokrvení kůže, • na pohybovou kordinaci, • na zrakové funkce – snižuje schopnost vnímat podněty na okraji zorného pole, • na paměť – zhoršuje schopnost vštípívosti a vybavování poznatků, • na pozornost – rozptyluje pozornost,

- 50 -


• • • • •

na na na na na

myšlení – zhoršuje schopnost tvůrčí a strategické práce, únavu, emoční stavy – agrese, podrážděnost, imunitní systém – snižuje obranyschopnost, vnímání stresu – zvyšuje riziko chorob ze stresu (žaludeční vředy, infarkty apod.).

Vnímání a vyhodnocování jednotlivých zvuků člověkem je rozdílné, je odvislé na senzitivitě člověka, funkčním stavu sluchového aparátu, ale zejména charakteristice hluku. Pro člověka jsou obecně příjemnější jednotlivé hlukové impulsy (např. průjezdy tramvají) než dlouhodobý ustálený hluk (hlučná ulice pod okny), také harmonické zvuky jsou většinou vnímány jako přijatelnější. Lidské ucho vnímá zvuky přibližně v rozmezí kmitočtů 16 Hz až 20 000 Hz. Horní hranice kmitočtového rozsahu slyšitelnosti se stářím snižuje. Aby byl zvuk slyšitelný, musí mít větší intenzitu než je minimální intenzita zvuku, která je schopna vyvolat sluchový vjem tzv. práh slyšení. Hladina akustického tlaku vyšší než 110 dB způsobuje nepříjemný sluchový vjem, který je někdy nazýván hmatovým prahem. Při takovýchto zvukových hladinách mohou i zcela hluší lidé pociťovat hmatový vjem. Při ještě vyšších hladinách nalézáme práh bolesti, který je doprovázen nebezpečím nenávratného poškození sluchu. Přiblížení subjektivních pocitů prezentuje následující tabulka. Tabulka: Příklady zvuků o různé intenzitě Příklad zvuku Práh zvuku, slyšení Šelest listí (šum listí při slabém větru) Šum listí Klidná zahrada Pouliční hluk (tiché předměstí) Šepot, velmi tichý byt a velmi tichá ulice Relativní ticho v obsazeném hledišti kina Tlumený hovor Malý šum v bytě Pouliční hluk (normální) Televizor při běžné hlasitosti Hlasitý hovor Kvákání žáby Klapání psacího stroje Silně frekventovaná ulice Strojovna, hlučný hostinec, potlesk v sále Křik Tunel metra Velmi silná reprodukovaná hudba Kohoutí kokrhání Motorová vozidla Jedoucí vlak Maximální hluk motorky Přádelna Pneumatická sbíječka Hlasité obráběcí stroje, kovárna kotlů Diskotéka Startující letadlo Práh bolestivosti Akustické trauma Petardy Zdroj: Tesaříková (2005)

Hladina intenzity zvuku [dB] 0 10 20 20 30 30 30 – 35 40 40 50 55 60 64 70 70 70 80 80 80 85 90 90 100 100 100 110 110 120 130 140 170

Jak již bylo uvedeno, vnímání hluku je subjektivní pocit lišící se u každého jedince. Pro působení hluku v subjektivní sféře byly zavedeny diferencované pojmy pro charakterizaci účinků na člověka, kterými jsou: • rušení, při němž hluk interferuje s nějakou činností (spánkem, duševní prací, řečovou komunikací apod.)

- 51 -


• • •

rozmrzelost a pocit nepohody, vznikající působením hluku a prožívaný negativně hlukem postiženým člověkem nebo skupinou, hlučnost, což je subjektivní hodnocení pocitu s nepatřičností hluku v konkrétním prostředí, obtěžování, což představuje nepřípustné ovlivňování životního prostředí, případně skupinových či osobních práv (Havránek 1990, Miedema 2001).

Dle Světové zdravotnické organizace (WHO – World Health Organization) je v EU okolo 40 % populace zasaženo hlukem ze silniční dopravy s ekvivalentní hladinou akustického tlaku hluku, který přesahuje 55 dB (A) v denní době a 20 % je zasaženo hladinami překračujícími 65 dB (A). Pokud bereme v úvahu všechny zdroje hluku, pak asi poloviny občanů EU žije v oblastech nepříznivých pro kvalitní život. Dále je odhadováno, že v noční době je více jak 30 % obyvatel vystaveno ekvivalentní hladině akustického tlaku překračující 55 dB (A), kteří jsou rušeni ve spánku (Berglund 1999) .

6.2. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES K zabezpečení efektivního systému hodnocení a řízení hluku v životním prostředí byla přijata směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002, jejímž cílem je definovat společný přístup k zamezení, prevenci nebo snižování škodlivých účinků hluku na lidské zdraví a zajištění veřejné dostupnosti informací o environmentálním hluku a jeho účincích. Tato směrnice byla implementována do českého zákonodárství zákonem č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci a omezování znečištění, o integrovaném registru znečišťování a o změně některých zákonů (zákon o integrované prevenci), ve znění pozdějších předpisů a vyhláškou č. 523/2006 Sb., kterou se stanoví mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě (vyhláška o hlukovém mapování). Dle zmíněné směrnice 2002/49/ES budou prezentovat zátěž obyvatel hlukové mapy (počet osob resp. obydlí vystavených hluku) v okolí hlavních silnic, železničních tratí, letišť a v aglomeracích. V roce 2007 je požadováno ukončení 1. etapy jejich vypracování, nejdéle po pěti letech budou zpracovány další hlukové mapy dle směrnice a provedena revize, případně aktualizace, již vypracovaných map pro okolí hlavních silnic, po kterých projede více než šest miliónů vozidel za rok, hlavních železničních tratí, po kterých projede více než 60 000 vlaků za rok, pro okolí hlavních letišť s více než 50 000 vzlety nebo přistáními, a pro aglomerace s více než 250 000 obyvateli. Na tvorbu a vyhodnocení strategických hlukových map je bezprostředně navázána tvorba akčních plánů do července 2008. V jejich rámci budou navržena opatření snižující hluk, která dle potřeby zahrnou plánování dopravy, územní plánování, technická opatření u zdrojů hluku, výběr méně hlučných zdrojů a regulativní nebo ekonomická opatření nebo podněty.

6.3. Legislativa v ČR Zákon: • 222/2006 - ZÁKON ze dne 25. dubna 2006, kterým se mění zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci a omezování znečištění, o integrovaném registru znečišťování a o změně některých zákonů (zákon o integrované prevenci), ve znění pozdějších předpisů, a některé další zákony, 222/2006 Sb.. Vyhlášky: • 561/2006 - VYHLÁŠKA ze dne 30. listopadu 2006 o stanovení seznamu aglomerací pro účely hodnocení a snižování hluku, 561/2006 Sb.. • 523/2006 - VYHLÁŠKA ze dne 21. listopadu 2006, kterou se stanoví mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě (vyhláška o hlukovém mapování), 523/2006 Sb..

- 52 -


Nařízení • 198/2006 - NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 19. dubna 2006, kterým se mění nařízení vlády č. 9/2002 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na výrobky z hlediska emisí hluku, ve znění nařízení vlády č. 342/2003 Sb., 198/2006 Sb. • 148/2006 - NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 15. března 2006 o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, 148/2006 Sb. • 342/2003 - NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 3. září 2003, kterým se mění nařízení vlády č. 9/2002 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na výrobky z hlediska emisí hluku, 342/2003 Sb. • 9/2002 - NAŘÍZENÍ VLÁDY ze dne 26. listopadu 2001, kterým se stanoví technické požadavky na výrobky z hlediska emisí hluku, ve znění nařízení vlády č. 342/2003 Sb. a nařízení vlády č. 198/2006 Sb., 9/2002 Sb.

6.3.1.

Metodiky pro výpočet hodnot hlukových ukazatelů

V příloze č. 1 k vyhlášce 523/2006 Sb. je v bodě 7 uvedeno: pro výpočet hodnot hlukových ukazatelů se použijí pro hluk ze silniční, železniční, letecké dopravy a pro hluk z integrovaných zařízení prozatímní výpočtové metodiky uvedené v Doporučení Komise 2003/613/ES ze dne 6. srpna 2003 o pokynech revidovaných prozatímních metod výpočtu průmyslového hluku, leteckého hluku, hluku silničního provozu a železničního hluku, jakož i o souvisejících emisních hodnotách. V Doporučení jsou v návaznosti na směrnici 2000/49/ES uvedeny čtyři předběžné revidované metody výpočtu Lden a Lnight pro hluk ze silniční dopravy, železniční dopravy, letecké dopravy a pro průmyslový hluk a emisní údaje pro letecký hluk a hluk ze silniční a železniční dopravy na základě existujících údajů. Pro hluk ze silniční dopravy je doporučena francouzská národní metodika výpočtu „NMPB-Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB)“, uvedená v „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6“ a ve francouzské normě „XPS 31-133“. Pro hluk ze železniční dopravy je doporučena nizozemská národní metodika výpočtu publikovaná v „Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996“. V ČR byla vydána výpočtová metoda pro výpočet hluku ze silniční dopravy „Novela metodiky výpočtu hluku ze silniční dopravy“, která však nemá náležitou legislativní závaznost (v současnosti je k dispozici již druhé vydání Novely metodiky pro výpočet hluku silniční dopravy z roku 2004). Novela (z roku 1996) obsahuje rovněž metodiku měření hluku silniční dopravy.

6.3.2.

Hygienické limity

Nejvyšší přípustné hodnoty hluku ve venkovním prostoru, hygienické limity, jsou určeny nařízením vlády č. 148/2006 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Dle tohoto nařízení, hygienický limit v ekvivalentní hladině akustického tlaku A, s výjimkou hluku z leteckého provozu a vysokoenergetického impulsního hluku, se stanoví součtem základní hladiny akustického tlaku A LAeq,T = 50 dB a korekcí přihlížejících ke druhu chráněného prostoru a denní a noční době podle přílohy č. 3 (viz tabulka) k tomuto nařízení. Tabulka : Korekce pro stanovení hygienických limitů hluku v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru Druh chráněného prostoru Korekce [dB] 1)

Chráněný venkovní prostor staveb lůžkových zdravotnických zařízení -5 včetně lázní Chráněný venkovní prostor lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní 0 Chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní 0 prostor Zdroj: příloha č. 3 k nařízení vlády č. 148/2006 Sb.

- 53 -

2)

3)

4)

0

+5

+15

0

+5

+15

+5

+10

+20


Korekce uvedené v tabulce se nesčítají. Pro noční dobu se pro chráněný venkovní prostor staveb přičítá další korekce -10 dB, s výjimkou hluku z dopravy na železničních drahách, kde se použije korekce -5 dB. Vysvětlivky: 1)

Použije se pro hluk z veřejné produkce hudby, hluk z provozoven služeb a dalších zdrojů hluku, s výjimkou letišť, pozemních komunikací, nejde-li o účelové komunikace, a dále s výjimkou drah, nejde-li o železniční stanice zajišťující vlakotvorné práce, zejména rozřaďování a sestavu nákladních vlaků, prohlídku vlaků a opravy vozů.

2)

Použije se pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a drahách.

3) Použije se pro hluk z dopravy na hlavních pozemních komunikacích v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažují nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích. Použije se pro hluk z dopravy na drahách v ochranném pásmu dráhy. 4)

Použije se v případě staré hlukové zátěže z dopravy na pozemních komunikacích a drahách, kdy starou hlukovou zátěží se rozumí stav hlučnosti působený dopravou na pozemních komunikacích a drahách, který v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru vznikl do 31. prosince 2000. Tato korekce zůstává zachována i po položení nového povrchu vozovky, výměně kolejového svršku, popřípadě rozšíření vozovek při zachování směrového nebo výškového vedení pozemní komunikace nebo dráhy, při které nesmí dojít ke zhoršení stávající hlučnosti v chráněném venkovním prostoru staveb a v chráněném venkovním prostoru a pro krátkodobé objízdné trasy.

6.4. Protihluková opatření Podle hierarchického přístupu lze protihluková opatření strukturovat následovně: • urbanisticko-architektonická protihluková opatření, • urbanisticko-dopravní protihluková opatření, • dopravně-organizační protihluková opatření, • stavebně-technická protihluková opatření. Urbanisticko-architektonická protihluková opatření Hlavní zásady těchto opatření, které se uplatňují v rámci územního plánování, spočívají v: • Komplexním řešení obytných souborů z hlediska funkčního uspořádání. Doporučuje se využívat blokovou zástavbu. • Ve vhodné dislokaci objektů podle jejich účelu. Blíže ke komunikaci situovat objekty nevyžadující protihlukovou ochranu. • Ve vhodném dispozičním řešení obytných prostor. Obývací místnosti a ložnice situovat na odvrácenou stranu od komunikace. • Ve vhodném výškovém řešení urbanizovaného prostředí. Využívat zvukového stínu vytvářeného budovami. • Ve vhodném architektonickém řešení budov. Zabývat se i tvarem budovy a průčelí. Urbanisticko-dopravní protihluková opatření Dopravního systém by měl: • optimalizovat přepravní nároky a racionalizovat přepravní vztahy, • z centra a obytných zón by měla být vyloučena tranzitní doprava, • rychlostní komunikace vést mimo obytné zóny a areály s vyššími nároky na hlukovou ochranu, • v blízkosti obytných souborů vyloučit těžkou nákladní dopravu, • jednotlivé druhy dopravy soustředit do hlavních tras s možností vytvoření protihlukových opatření, • trasy komunikací vést v dostatečné vzdálenosti od obytných budov, • v městech vytvořit podmínky pro preferenci městské hromadné dopravy, • dopravní plochy, jako parkoviště, apod. navrhovat v dostatečné vzdálenosti od obytných, zdravotních, školních a rekreačních zón, • v centrech měst a sídlišť organizovat klidové zóny s vyloučením automobilové dopravy a s časově omezeným vjezdem vozidel pro zásobování.

- 54 -


Dopravně-organizační protihluková opatření • Omezení rychlosti všech nebo jen nákladních vozidel. • Omezení rychlosti jízdy vozidel v noční době. • Snížení intenzity dopravy zákazem vjezdu nákladních vozidel, zřizováním objížděk a určením jednosměrných ulic. • Zvýšením plynulosti dopravy koordinováním světelně řízených křižovatek s dynamickým cyklem, vypnutím signalizačních zařízení během noci. • Vyčlenění zvláštního jízdního pruhu pro určité druhy vozidel, např. autobusy. • Vhodné umístění zastávek hromadné dopravy a parkovacích ploch. Stavebně-technická protihluková opatření Zahrnují opatření u zdroje hluku, opatření na dráze šíření hluku a opatření na budovách. • Opatření u zdroje hluku. Vhodná řešení, která snižují hlučnost zdroje hluku jsou: o zabezpečení podmínek pro plynulý pohyb vozidel, o mírný podélný sklon nivelety silniční komunikace – větší stoupání je třeba navrhovat mimo obytné a chráněné objekty, o budování krytů vozovky ze speciálních asfaltů – zejména na kratších úsecích, o vedení trasy v zářezu, tunelem, galerií, mostě, viaduktu nebo estakádě. •

Opatření na dráze šíření hluku. o Akusticky dostatečně neprůzvučné překážky postavené na dráze šíření zvukových vln, snižují vytvářením zvukového stínu hladiny akustického tlaku za překážkou. Vhodným řešením je vytváření překážek, jako jsou: protihlukové stěny, zemní valy, hmotné objekty a vegetace. Protihlukové stěny mohou redukovat hlukovou hladinu až o 15 dB, používá se množství různých druhů materiálů a existuje mnoho různých druhů konstrukcí.

6.5. Závěr Pro modelování hlukové zátěže ze silniční dopravy bude použita (v souladu s vyhláškou 523/2006 Sb., směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES a Doporučením Komise 2003/613/ES) francouzská národní metodika výpočtu „NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)“, uvedená v „Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6“ a ve francouzské normě „XPS 31-133“. Pro modelování hlukové zátěže ze železniční dopravy bude (v souladu s vyhláškou 523/2006 Sb., směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES a Doporučením Komise 2003/613/ES) aplikována nizozemská národní metodika výpočtu publikovaná v „Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996“.

- 55 -


7. Shromáždění vstupních dat pro výpočet hlukových map a odhad počtu obyvatel zasažených hlukem silniční a železniční dopravy

7.1. Měřicí přístroje a měřené údaje 7.1.1.

Měřicí přístroje

Pro měření dopravního hluku budou použity přístroje značky Norsonic (zvukový analyzátor, mikrofonní kalibrátor Norsonic a mikrofon), případně pomocná výbava (anemometr a termohygrobarometr). Vybavení zvukoměrnou technikou umožňuje realizovat akustická měření ve třídě přesnosti 0 dle IEC 651 a 804, resp. 1 s možností frekvenční analýzy i v reálném čase. - zvukový analyzátor Norsonic typ N 110 - mikrofonní kalibrátor Norsonic typ N 1251 - mikrofon Norsonic typ N 1220 - pomocná výbava: o anemometr Airflow typ WP4ask o termohygrobarometr Airflow typ C4130. Uvedené přístroje Norsonic splňují požadavky stávajících EN a ISO norem a jsou plně kompatibilní s přístroji dalších světových výrobců měřicí techniky. Zvukový analyzátor Norsonic typ 110 je univerzálním integračním zvukovým analyzátorem, veškeré zpracování signálů, kromě vstupního zesilovače, je prováděno digitálně, což zajišťuje stabilní a přesné zjištění všech parametrů měřeného zvuku. Velká kapacita trvalé paměti umožňuje uložit značné množství měření různých typů, uložená data mohou být později přenesena do počítače pomocí programového vybavení 110 READ. Analyzátor má modulární konstrukci, která dovoluje v případě potřeby funkční rozšíření resp. přizpůsobení pro speciální aplikace. Měřicí vybavení je nutno před a po měření překontrolovat pomocí kalibrátoru dle postupu uváděného výrobcem.

7.1.2.

Měřené údaje

Akustické údaje Hluková data budou vyhodnocována v dílčích 15-minutových intervalech. Základním údajem je ekvivalentní hladina akustického tlaku A LAeq (dB), dále budou stanoveny procentní hladiny akustického tlaku L0,1, L1, L5, L10, L50, L90, L95 a L99. Topografické údaje Údaje tj. popis měřícího místa včetně náležité fotodokumentace, poloha mikrofonu (minimální výška nad terénem je 1,5 m, směrování tak, aby osa nejvyšší citlivosti mikrofonu byla kolmá na podélnou osu komunikace a rovnoběžná s povrchem terénu) a popis komunikace (rozměry, sklony, parametry povrchu vozovky) budou určeny ve standardním rozsahu. Dopravní údaje Pro měření dopravního hluku bude požadováno poskytnutí dopravních dat pro dílčí 15-minutové intervaly pro každý jízdní pruh ve tvaru: • počet osobních vozidel, • počet nákladních vozidel, • průměrná rychlost v jízdním pruhu (km/h).

- 56 -


Klimatické údaje V době měření budou monitorována a zaznamenávána data o teplotě vzduchu, rychlosti a směru větru, barometrickém tlaku, relativní vlhkosti a počasí. Průběžně bude vyhodnocováno, zda směrodatná data leží v mezích požadovaných pro regulérní podmínky měření dopravního hluku. Organizační zabezpečení Ve zvolených lokalitách bude provedeno měření hluku za následujících podmínek: • Pro zjištění standardní akustické situace nejsou měření prováděna ve dni před dnem pracovního volna resp. klidu a ve dni po dni pracovního volna resp. klidu, dny pro měření jsou tedy voleny pouze z úterý, střed a čtvrtků s přihlédnutím k aktuálnímu počasí a organizačním podmínkám. Doporučuje se měřit v měsících březnu až červnu, v září a říjnu. • Doba měření a její minimální trvání bude zvolena s přihlédnutím k doporučením uvedeným v Novele metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy (KOZÁK, J., LIBERKO, M. Novela metodiky pro výpočet hluku ze silniční dopravy, Příloha zpravodaje Ministerstva životního prostředí, 1996, č.3, s. 1-15.) • Dostupnost zdroje elektrického proudu (220 V) není nezbytná. Zvukový analyzátor Norsonic N 110 má zabudovaný interní zdroj (kapacita pro cca 4 hod měření), pro delší měření je možné analyzátor připojit k externímu přenosnému akumulátoru. • Zabezpečení proti vlivům počasí – měření nelze provádět za deště a sněžení. Rychlost větru by neměla být větší než 5 ms-1. • Zabezpečení proti krádeži nebo poškození – všechny přístroje. Bude vyřešeno přítomností odborné obsluhy s přihlédnutím ke konkrétním podmínkám (min. 1 osoba).

7.2. Výpočtový software Grafickým vyjádřením výsledků akustických výpočtů je hluková mapa. Na trhu je dostupná celá řada výpočtových programů např. SoundPLAN, LIMA, MITHRA, CADNA, IMMI, HLUK+ atd., které poskytují uživateli obvykle možnost vybírat z množství implementovaných výpočtových metodik. Tyto programy umožňují vypracovat třírozměrný model posuzovaného území a výpočet hlukových hladin pro stanovení počtu osob zasažených hlukem.

7.3. Závěr Při řešení projektu bude důraz kladen zejména na výpočtové modelování, měření in-situ budou použita pro kalibraci modelů. Pro výpočtové modelování hlukových hladin bude využit software SoundPLAN, ve kterém je implementována mimo jiné i výpočtová metodika „NMPB-Routes-96“ a metodika „Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96“.

7.3.1. 1.

Mapové podklady (přednostně v digitální podobě ve formátu ESRI Shapefile)

2.

polohopis a výškopis – měřítko 1:10 000 resp. 1:5 000 a podrobnější ortofotomapa Dopravní data

3.

Vstupní podklady pro hluk ze silniční dopravy

24 hodinová intenzita dopravy časové rozdělení intenzity složení dopravního proudu jízdní rychlost dopravního proudu Údaje o komunikacích

- 57 -


4.

druh povrchu vozovky profil komunikace mostní objekty, tunely apod. Údaje o budovách (případně bude zjištěno v rámci terénního průzkumu)

-

výšky budov výšky poschodí počet poschodí

5.

Poloha a popis protihlukových stěn apod.

6.

Informace o plánovaných opatřeních (obchvat, apod.)

7.

Územní plány – v GIS formátu nad katastrální mapou

8.

Údaje o obyvatelích

-

ve vhodném formátu tj. např.: počet obyvatel pro jednotlivé adresní body průměrný počet obyvatel připadající na jeden adresní bod průměrný počet obyvatel připadající na čtvereční metr obytné plochy počet m2 obytné plochy na obyvatele v jednotlivých sčítacích obvodech vrstva s počtem obyvatel v jednotlivých sčítacích obvodech apod. celkový počet obyvatel v obci

7.3.2. 1.

Vstupní podklady pro železniční hluk

Mapové podklady (přednostně v digitální formě)

2.

Polohopis a výškopis (je-li možno vč. výšek budov) – měřítko 1:10 000 resp. 1:5 000 ortofotomapa Dopravní charakteristiky

-

druh trakce, počet, skladba (druh), délka (počet vagonů) a rychlost vlaků v příslušných úsecích

-

vybavení vlaků – jaké mají brzdy, mají-li protihlukové absorbéry apod.

3.

Popis svršku

4.

Údaje o budovách (případně bude zjištěno v rámci terénního průzkumu)

-

výšky budov výšky poschodí počet poschodí

5.

Poloha a popis protihlukových stěn apod.

6.

Územní plány – v GIS formátu nad katastrální mapou

7.

Informace o plánovaných opatřeních

8.

Údaje o obyvatelích

- 58 -


-

ve vhodném formátu tj. např.: počet obyvatel pro jednotlivé adresní body průměrný počet obyvatel připadající na jeden adresní bod průměrný počet obyvatel připadající na čtvereční metr obytné plochy počet m2 obytné plochy na obyvatele v jednotlivých sčítacích obvodech vrstva s počtem obyvatel v jednotlivých sčítacích obvodech apod. celkový počet obyvatel v obci

7.3.3.

-

Import - možné formáty

ESRI Shape file ASCII Table DXF ASCII sources QSI SoundPLAN DOS SoundPLAN v 5x Geofile

- 59 -


8.

Závěr

Tato rešerše přístupů měla za cíl shromáždit dostatek informací pro robustní formulaci metodiky pro kvantifikaci externích nákladů působených v dopravě, která bude posléze využita v praktické realizaci kvantifikace. Zřejmým východiskem je přístup zdola nahoru, neboť jak vyplynulo z diskusí s odborným garantem, metodika by v optimálním případě měla být schopna umožnit rozlišení jednotlivých technologií (např. pohony na alternativní paliva). Navíc přístup zdola nahoru umožňuje zjištění mezních externích nákladů, které je považováno za lepší východisko pro zpoplatnění dopravy (viz např. závěry High Level Group on infrastructure charging z roku 1999). Řešitelský tým si je zároveň vědom významu, který pravděpodobně bude mít v současnosti připravovaná evropská metodika (projekt IMPACT), jejímž prvním výstupem je na konci prosince publikovaná Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Tato metodika ve značné míře shrnuje dosavadní poznatky zejména ze série evropských projektů UNITE/HEATCO/GRACE a MCICAM/RECORDIT. Přes některé dosud ne zcela vyjasněné otázky připravované metodiky (především přístup ke kvantifikaci externalit z nehod), je možné konstatovat vysokou míru shody v základních přístupech: přístup dráhy působení – IPA u environmentálních externalit (resp. přístup funkce škody – DRF u hluku), modelování úspory přepravního času (VTTS) na bázi křivek závislosti rychlosti a provozu u kongescí a odhady korelace mezi úrovní provozu a nehod pro zjištění externích nákladů nehod. Zvolený přístup zdola nahoru bude aplikován v pilotních oblastech, jejichž výběr je determinován snahou postihnout co možné v největší šíři variabilitu hlavních atributů, které ovlivňují celkovou výši externích nákladů. Dobrým vodítkem pro tento výběr může být přehled obsažený v právě zmíněné rukověti evropské metodiky. Atributy významně ovlivňující výši externích nákladů hustota populace v blízkosti komunikace úroveň emisí daná typem a stavem vozidel, délkou Emise do cesty (studené starty), typem infrastruktury, ovzduší proměnlivostí cestovní rychlosti lokální meteorologické podmínky (zvl. průměrná rychlost větru) situace v provozu – rychlost a velikost dopravního proudu (vůči pozadí) hustota populace v blízkosti komunikace Hluk druh vozidla/vlaku (OA, NA, bus …) styl jízdy, proměnlivost cestovní rychlosti

typ infrastruktury úroveň provozu a kapacita, obvykle závisí na: o čas dne o lokaci o nehodách a (stavebních) uzávěrách

typ infrastruktury úroveň provozu rychlost vozidla vlastnosti řidiče (např. věk, zdravotní stav)

Kongesce

Nehody

Zdroj: CE (2007)

- 60 -


Literatura Arsenio, A., Bristow, A.L., Wardman, M. R. (2006): Stated Choice Valuation of Traffic Related Noise. Transportation Research D: Transport & Environment, 11(1), pp.15-31. Babisch W. (2006) Transportation Noise and Cardiovascular Risk. Review and Synthesi sof Epidemiological Studies, WaBoLu-Hefte 01/06, Dessau: Umweltbundesamt. Barreiro, J; M. Sánchez and M. Viladrich-Grau (2000): How much are people willing to pay for silence? A one and one-half-bound DC CV estimate. Proceedings of Internoise, 5: 3408-3412, Nice, France. Bateman, I. J.; Day B. H.; Lake I.: The Valuation of Transport-Related Noise in irmingham; NonTechnical Report to the DfT; Centre for Social and Economic Research on the Global Environment & Centre for Environmental Risk; School of Environmental Sciences, University of East Anglia, UK; 2004. Bateman, I.J.; B. Day, I. Lake and A.A. Lovett (2001): The Effect of Road Traffic on Residential Property Values: A Literature Review and Hedonic Pricing Study. Report (January 2001) to the Scottish Office, Development Department, Edinburgh, School of Environmental Sciences, University of East Anglia, Norwich. Bator, F.M. (1958), „The anatomy of market failure“. Quarterly Journal of Economics, 72, 351-79. Baumol, W.J., Oates, W.E. (1988), „The Theory of Environmental Policy“. 2nd edition, Cambridge, UK: Cambridge University Press. Beattie J., Covey J., Dolan P., Hopkins L., Jones-Lee M., Loomes G., Pidgeon N., Robinson A., Spencer A. (1998) On the Contingent Valuation of Safety and the Safety of Contingent Valuation: Part 1Caveat Investigator, Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 17, s. 5-25. BERGLUND, B., LINDVALL, T., SCHWELA, H.D. Guidelines for Community Noise. Geneva: World Health Organization, 1999, 161 p. Bickel P. (2004), Extensions of the Methodology III: Impacts from Transport Nose and Traffic Accidents. DIEM/ExternE Workshop Recent Advances of the ExternE methodology and tools, and their application. Praha 16. a 17. 2. 2004, dostupné na www.externe.info. Bickel P. et al. (2006) HEATCO – Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, IER University Stuttgart Bickel P., Friedrich R. (2004) ExternE: Externalities of Energy. Methodology 2005 Update, Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Blaeij A., Florax R.J.G.M., Rietveld P., Verhoef E. (2003) The value of statistical life in road safety: a meta-analysis, Accident Analysis and Prevention, Vol. 35, s. 973-986. Bue-Bjørner, T., T. Lundhede and J. Kronbak 2003: Valuation of Noise Reduction – Comparing results from hedonic pricing and contingent valuation. AKF Forlaget, October 2003, Copenhagen, Denmark, 148 pp. Buchanan, J.M., Stubblebine, W.C. (1962), „Externality“, Economica, 29, 371-84. Carthy T., Chilton S., Covey J., Hopkins L., Jones-Lee M., Loomes G., Pidgeon N., Spencer A. (1999) On the Contingent Valuation of Safety and the Safety of Contingent Valuation: Part 2—The CV/SG “Chained” Approach, Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 17, s. 187-213. CE (1999) Efficient prices for transport: estimating the social costs of vehicle use, Delft: CE. CE (2007) Handbook on estimation of external cost in the transport sector, IMAPACT D1, Delft: CE. COŽP UK (2005) Závěrečná zpráva projektu MŽP VaV/320/1/03 Externí náklady výroby elektřiny a tepla v podmínkách ČR a metody jejich internalizace, Praha. Cropper M.L., Freeman A.M. (1991), Environmental Health Effects, in, Braden, J.B. and Kolstad, C.D. (Eds.), Measuring the Demand for Environmental Quality. North-Holland, Amsterdam. Downing, T. et al. (2005), “Social Costs of Carbon. Key Messages.” Prezentace na pracovním mítinku projektu MethodEx, Edinburg, 11.-12. červenec 2005; nepublikováno. Downing, T., and Watkiss, P. (2003), “The Marginal Social Costs of Carbon in Policy Making: Applications, Uncertainty and a Possible Risk Based Approach.” Paper presented at the DEFRA International Seminar on the Social Costs of Carbon. July 2003. EC (2005), “ExternE Externalities of Energy Methodology 2005 Update”. Edited by Peter Bickel and Rainer Friedrich. Published by Directorate-General for Research Sustainable Energy Systems, EUR 21951. ISBN 92-79-00423-9. ECMT (1998) Efficient Transport for Europe?: policies for internalisation of external costs, Paris ECMT (European Conference of Ministers of Transport), 1994. Internalising the Social costs of Transport. Paris.

- 61 -


EPA (2000): Handbook for non-cancer health effects valuation, U.S. Environmental Protection Agency, Washington. European Commission (1999): ExternE: Externalities of Energy. Vol.7: Methodology 1998 Update (EUR 19083); Vol.8: Global Warming (EUR 18836); Vol.9: Fuel Cycles for Emerging and End-Use Technologies, Transport and Waste (EUR 18887); Vol.10: National Implementation (EUR 18528). Published by European Commission, Directorate-General XII, Science Research and Development. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities. Fahl, U., Läge, E., Remme, U., Schaumann, P. (1999), “E3Net.” In: Forum für Energiemodelle und Energiewirtschaftliche Systemanalysen in Deutschland (Hrsg.) (1999) Energiemodelle zum Klimaschutz in Deutschland. Physica-Verlag, Heidelberg. Freeman III, A.M. (2003), The Measurement of Environmental and Resource Values. Theory and Methods. 2nd edition (1st edition 1993). Resource for the Future, Washington, DC. Friedrich, R., Bickel, P. (Eds.) (2001), “Environmental External Costs of transport.” Springer, Berlin, Heidelberg. Friedrich, R., Bickel, P. (Eds.) (2001): Environmental External Costs of transport. Springer, Berlin, Heidelberg. Giles M. (2003) The Cost of Road Crashes: A Comparison of Methods and Recent Australian Estimates, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 37, s. 95-110. HAVRÁNEK, J., et al. Hluk a zdraví. Praha: Avicenum, 1990, 280 s. Hensher D.A. (1976) The Value of Commuter Time Savings: Empirical Estimation using an Alternative Valuation Model, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 10, s. 167-176. Himanen, V., Nijkamp, P. & Padjen, J. (1993), “Transport mobility, spatial accessibility and environmental sustainability.” In: P. Nijkamp (ed.), “Europe on the Move.” Aldershot, Avebury. Holland, M., Hunt, A., Hurley, F., Watkiss, P. (2004): Methodology for the Cost-Benefit analysis for CAFE. AEA Technology, Study commissioned by European Commission, DG Environment, Brussels. Horowitz A.J. (1978) The subjective value of the time spent in travel, Transportation Research, Vol. 12, s. 385-393. Chilton S., Jones-Lee M., Metcalf H., Loomes G., Robinson A., Covey J., Spencer A., Spackman M. (2007) Valuation of health and safety benefits, Research Report RR541, UK Health and Safety Executive. CHOLAVA, R., ADAMEC, V., ANDRES, J., DUFEK, J., DVOŘÁKOVÁ, P., KUTÁČEK, S., SMÉKAL, P., SMUTNÝ, J., KOŘENSKÁ, M., PAZDERA, L., PUCHRÍK, J., HELLMUTH, T., JIRÁSKA, A., POTUŽNÍKOVÁ, D., DRAHOTA, J. Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních železničních tratí a hlavních letišť (Výroční zpráva projektu VaV 1F52B/103/520 za rok 2005). Brno: CDV, 2006, 64 s. INFRAS/HERRY (2002) External Costs of Transport in Central and Eastern Europe, Zürich / Vienna, also as OECD/CEI/BMLFUW (2003) External Costs of Transport in Central and Eastern Europe, EST goes EAST!, Paris / Vienna INFRAS/IWW (2000) External costs of transport, accident, environmental and congestion costs of transport in Western Europe, Zürich / Karlsruhe IOM (1981) Cost of Environmental-Related Health Effects: A Plan for Continuing Study, Institute of Medicine, National Academy Press, Washington, January 1981 IWW/INFRAS, 1995. External. Costs of Transport. UIC, Paris. Koellner, T. (2001), Land Use in Product Life Cycles and its Consequences for Ecosystem Quality, University of St. Gallen, ETH Zürich. Kuchler, F., Golan, E. (1999): Assigning Values to Life: Comparing Methods for Valuing Health Risks, U.S. Department of Agriculture. Kutáček S., Šeďa V. (2004) Valuation of statistical life in road accidents, in: Ščasný M., Brůha J., Foltýnová H. (eds.) Approaches to assessing the environment, Praha: Charles University Environment Center. Lambert, J.; F. Poisson and P. Champlovier (2001): Valuing benefits of a road traffic noise abatement programme: a contingent valuation study. INRETS-LTE, Bron, France. Paper presented at the 17th International Congress on Acoustics, Rome, September 2-7, 2001. Landenfeld, J., S., Seskin, E., P. (1982), The Economic Value of Life: Linking Theory to Practise. American Journal of Public Health, 72(6): 555-566. Larsen, L.E.; H. Bendtsen and B. Mikkelsen (2002): Traffic noise annoyance. A survey in Aarhus, Odense and Randers. Danmarks Transportforskning.

- 62 -


Lee-Jones M., Hammerton M., Philips P.R. (1985) The Value of Safety: Results of a National Sample Survey, The Economic Journal, Vol. 95, s. 49-72. Lee-Jones M., Loomes G., Philips P.R. (1995) Valuing the Prevention of Non-Fatal Road Injuries: Contingent Valuation vs. Standard Gambles, Oxford Economic Papers, Vol. 47, No. 4, s. 676695. Mayeres I. et al. (2001) The external costs of transport, Leuven McCubbin, Donald R. and Mark A. Delucchi (1996) The Social Cost of the Health Effects of MotorVehicle Air Pollution: Report #11 in the series: The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the United States, Based on 1990-1991 Data. Institute of Transportation Studies, University of California, Davis, Research Report UCD-ITS-RR-96-03(11) Miedema H.M.E. (2007) Annoyance Caused by Environmental Noise: Elements for Evidence-Based Noise Policies, Journal of Social Issues, Vol. 63, No. 1, s. 41-57. Miedema H.M.E., Oudshoorn C.G.M. (2001) Annoyance from Transportation Noise: Relationships with Exposure Metrics DNL and DENL and Their Confidence Intervals, Environmental Health Perspectives, Vol. 109, No. 4, s. 409-416. Miedema, H.M.E. (2001): Noise & Health: How Does Noise Affect Us? Internoise Procedings, the Hague, the Netherlands. MIEDEMA, H.M.E. Noise & Health: How does noise affect us? In The 2001 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering. Den Haag, 27. – 30. 8. 2001. Den Haag: TU Delft, 2001, pp. 3-20. Mishan, E. J. (1971), “The postwar literature on externalities: An interpretative essay.” J. Economic Literature, 9:1-28. Mrozeck, J., R., Taylor, L., O. (2002), What Determines the Value of Life? A Meta-Analysis. Journal of Policy Analysis and Management, 21(2), 269-286. Müller – Wenk R. (2002). Zurechnung von lärmbedingten Gesundheitsschäden auf den Strassenverkehr. SRU Nr. 339, BUWAL Bern. Müller – Wenk R. Hofstetter, P. (2003): Monetisation of the health impact due to traffic noise. Environmeltal documentation no. 166. Swiss Agency for the Environment, Forests and Landscape, Bern. 89 pp. Navrud, S. (2000): Economic benefits of a program to reduce transportation and community noise – A contingent valuation survey. In Proceedings of Internoise 2000, Nice, France. Navrud, S. (2002): The State-Of-The-Art on Economic Valuation of Noise. Department of Economics and Social Sciences, Agricultural University of Norway. Nellthorpe I. et al. (2003) UNITE – Unification of accounts and marginal costs for transport efficiency, ITS University Leeds NERA/AEAT/TRL (2000) Lorry Track & Environmental Costs, Report for DETR, London NewExt (2004), New Elements for the Assessment of External Costs from Energy Technologies”. Funded under the EC 5th Framework Programme (1998 – 2002), Thematic programme, Energy, Environment and Sustainable Development, Part B, Energy; Generic Activities, 8.1.3. Externalities ENG1-CT2000-00129. OECD (2002), Valuing Children’s Environmental Risks. Working Party on National Environmental Policy. Workshop held 20/21 November 2002, Paris. ENV/EPOC/WPNEP(2002)31 Ott, W., Baur, M., Kaufmann, Y., Frischknecht, R., Steiner, R. (2005), Assessment of Biodiversity Losses. Progress Report- RS 1b/WP4 - Projekt NEEDS (New Energy Externalities Developments for Sustainability). Prosinec 2005. Pearce D. (1995), “MacMillanův slovník moderní ekonomie.” Grada, Praha. Pearce DW., Howarth A. (2000). Cost Benefit Analysis and Policy Responses. RIVM-Report 481505020. Pearce, D.W.- Turner, R.K. (1990), “Economics of Natural Resources and the Environment.” London, Harvester Wheatsheaf. Chapter 29-48. Rabl, A. (1999): Air Pollution and Buildings: An Estimation of Damane Costs in France. Environmental Impacts Assessment Review. Elsevier, 19, pp. 361-385. Ready , R. C. , S. Navrud, B. Day, R. Dubourg, F. Machado, S. Mourato, F. Spanninks a M. X. V. Rodriguez 1999. „Benefit Transfer in Europe. Are Values Consistent Across Countries?“ Rice, D.P. (1966): Estimating the cost of illness, US Department of Health, Rockville. Scitovski, T. (1954), „Two concepts of external econmies“, Journal of Political Economy, 17, 143-51. Seják J., Dejmal I. A kol. (2003) Hodnocení a oceňování biotopů České republiky, Praha: Český ekologický ústav.

- 63 -


Shephard D.S., Zeckhauser R. (1982), Life-Cycle Consumption and Willingness to Pay for Increased Survival, in, Jones-Lee, M.W. (Ed.), The Value of Life and Safety, Proceedings of a Conference held by the General Association. North-Holland, Amsterdam, 95-141. SIKA (2004) The external costs of transport, follow-up and developments, SIKA Report 2004:4 Stern, N. (2006) The Review on the Economics of Climate Change, Ščasný, M., Urban, J. (2007) Application of Hedonic Wage Model in the Czech Republic: Derivation of value of statistical life from the choices in the labor market, Paper presented at the Conference Central Europe in the Union and the Union in the Central Europe. Prague, October 20.-21. 2007. Tesaříková, M. Zabiják hluk. Zdravotní ústav se sídlem v Brně, 2005, Dostupné na http://www.zubrno.cz/view.php?cisloclanku=2005050301. Tol, R.S.J. (1999), “Spatial and Temporal Efficiency in Climate Policy: Applications of FUND”, Environmental and Resource Economics, 14 (1), 33-49. Tol, R.S.J. (2002), “New Estimates of the Damage Costs of Climate Change”, Part I: Benchmark Estimates’, Part II: Dynamic Estimates’, Environmental and Resource Economics, 21 (1), 47-73 a 135-160. Tol, R.S.J. (2007), “The Costs of Greenhouse Gas Emissions.” Technical Report prepared within the IP NEEDS Project, Research Stream 1b. August 2006. Tseng Y.-Y., Verhoef E. (2007) Value of Time by Time of the Day: A Stated-Preference Study, Tinbergen Institute Discussion Paper, TI 2007-0061/3. Tsuge, T., Kishimoto, A., Takeuchi, K. 2005. “A Choice Experiment Approach to the Valuation of Mortality.” The Journal of Risk and Uncertainty, 31(1): 73-95. UBA (2007) Ökonomische bewertung von Umweltschäden: Methodenkonvention zur Schätzung externer Umweltkosten, Dessau: Umweltbundesamt, April 2007. Vainio, M. (1995): Traffic Noise and Air Pollution. Valuation of Externalities with Hedonic Price and Contingent Valuation Methods. PhD dissertation. Helsinki School of Economics and Business Administration, Acta Universitatis Oeconomicae Helsingiensis, A-102, ISBN 951-702-799-0. Vainio, M. (2001): Comparison of Hedonic Prices and Contingent Valuation Methods in Urban Traffic Noise Context. Paper presented at the 2001 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, the Hague, the Netherlands, August 27-30, 2001. van Kempen, Staatsen a Kamp (2005) Selection and evaluation of exposure-effects-relationships for health impact assessment in the field of noise and healt, report 630400001/2005, Bilthoven: RIVM Verhoef, E.T. (1994), „External Effects and Social Costs of Road Transport. Transportation Research, 28A, No. 4, 273-287. Verhoef, E.T. (2002), „Externalities“, in: Berg van der, J.C.J.M. (ed.). Handbook of Environmental and Resource Economics. Paperback edition. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2002, 197-214. Viner, J. (1931), „Cost curves and supply surves“, Zeitschrift fur Nationalokonomie, 3, 23-76. Viscusi, W.K. (1993), The Value of Risks to Life and Health, in, Journal of Economic Literature, 31, 1912-1946. Viscusi, W.K., Aldy. J.E. 2003. “The Value of a Statistical Life: A Critical Review of Market Estimates Throughout the World.” Journal of Risk and Uncertainty 27(1):5-76. Wardman M. (1998) The Value of Travel Time: A Review of British Evidence, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 32, p. 285-316. Watkiss, P. et al. (2007), “Social Costs of Climate Change.” Final report of MethodEx Project. AEA Technology, UK. Watkiss, P. with contributions from D. Anthoff, T. Downing, C. Hepburn, Ch. Hope, A. Hunt, and R. Tol (2006), “The Social Costs of Carbon (SCC) Review – Methodological Approaches for Using SCC Estimates in Policy Assessment.” Final Report to Defra. Published January 2006. http://www.defra.gov.uk/environment/ climatechange/carboncost/aeat-scc.htm.

- 64 -

Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách České republiky

Recommend Documents