Kvantifikace externích náklad dopravy v podmínkách eské republiky

Kvantifikace externích náklad dopravy v podmínkách eské republiky Periodická zpráva k e ení projektu realizovaného v rámci ve ejné sout e ve výzkumu a vývoji v programu Podpora realizace udr itelného rozvoje dopravy v roce 2009 CG712-111-520

Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky ivotního prost edí

SC & C spol. s r.o.

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Praha, leden 2011

Periodická zpráva projektu Kvantifikace externích náklad dopravy v podmínkách eské republiky za rok 2010

2


Obsah Úvod ............................................................................................................................................ 4 Externí náklady z emisí................................................................................................................. 6 Úvod ........................................................................................................................................ 6 Výpo et mezních externích náklad pro vybrané dopravní prost edky..................................... 7 Citlivostní analýza odhad ..................................................................................................... 13 Porovnání externích náklad vybraných technologií s hodnotami vy íslenými v zahrani í pro obdobná za ízení ................................................................................................................... 16 Modelování zm ny kvality ovzdu í v d sledku zavedení nizkoemisní zóny na komunika ní síti v Praze: modelové hodnocení kvality ovzdu í......................................................................... 17 Emise na eleznici .................................................................................................................. 18 Výpo et externích náklad vyvolaných hlukem z dopravy .......................................................... 29 Stanovení jednotkových externích náklad hluku z dopravy................................................... 29 Diskuse faktor ovliv ujících hluk ze silni ní dopravy ............................................................. 40 Externí náklady kongescí ............................................................................................................ 47 Model p epravního proudu vyjad ující závislost p epravního asu na mno ství vozidel a rychlosti ................................................................................................................................. 47 P íprava a realizace dotazníkového et ení ............................................................................ 50 Externí náklady nehod v silni ní doprav ................................................................................... 62 Záv r ......................................................................................................................................... 64 P ílohy ....................................................................................................................................... 65

3


Úvod V lednu 2010 byla Evropskou komisí Spole ným výzkumným centrem (JRC) publikována studie o vybraných dopadech návrhu novelizace sm rnice 1999/62/ES o výb ru poplatk za u ívání ur itých pozemních komunikací t kými nákladními vozidly (Christidis a Brons, 2010), podle ní by p ínosy ze zpoplatn ní externích náklad hluku, zne i t ní ovzdu í a kongescí na esti vybraných trans-evropských silni ních koridorech výrazn p evá ily nad mírným nár stem náklad dopravc . Naproti tomu studie zpracovaná výcarskou konzulta ní spole ností ProgTrans pro International Road Transport Union - IRU (Rommerschirchen et al. 2010) dochází k záv ru, e implementace návrh Komise povede k výraznému nár stu zpoplatn ní dopravy. Podle autor budou mít jednozna ný p ínos z vy ího zpoplatn ní jak pro národní hospodá ství, tak pro p epravce pouze N mecko a Francie, zatímco pro periferní státy bude deficitní. Otázce náklad dopravy v nuje velkou pozornost také p ipravovaná nová evropská dopravní politika Bílá kniha Spole ný dopravní prostor: Chytrá mobilita pro obyvatele a obchodování. P edpokládá jejich r st v d sledku rostoucích cen zdroj , zvy ující se úrovn kongescí i zvy ujícím se uplat ování principu u ivatel platí a jeho lep ímu provázání s principem zne i ovatel platí , který je úhelným kamenem internalizace externalit. Zásadní význam je zde p itom p ikládán uplatn ní tr n zalo ených nástroj k dosa ení internalizace jak externích náklad klimatické zm ny, tak i lokálních externalit (jakými jsou emise klasických kodlivin, hluk i kongesce a nehody) a rovn odstra ování kodlivých dotací (zdan ní firemních vozidel apod.). Jakýmsi prvním v praxi viditelným krokem v tomto sm ru má být napln ní legislativního návrhu revize sm rnice 1999/62/ES navr ená jako sou ást balíku opat ení k ozelen ní dopravy v ervenci 2008, v ir ím kontextu Strategie internalizace externích náklad dopravy. V projednávání návrhu novely sm rnice 1999/62/ES (dále jen sm rnice o eurovin t )1, se po více ne ro ním zablokování v Rad EU poda ilo v polovin íjna díky intenzivnímu vyjednávání belgickým p edsednictvím dosáhnout politické shody na kompromisním zn ní navr eného textu. St ejním p ínosem této novelizace a to i z pohledu zam ení tohoto projektu je umo n ní zpoplatn ní environmentálních externích náklad p sobených t kými nákladními vozidly na transevropské silni ní dopravní síti2. Oproti p vodnímu návrhu v ak vypadla mo nost zpoplatn ní kongescí, a to hlavn s ohledem na vzná ené po adavky sou asného uvalení takového zpoplatn ní i na osobní automobily. Hlavní elementy schválené novely shrnuje následující box, postup výpo tu náklad hluku je dále detailn pojednán v kapitole Stanovení jednotkových externích náklad hluku z dopravy.

1

P vodní návrh Komise p edlo en jako KOM(2008) 436 v kone ném zn ní. Jako mo ný p íjem pro financování dopravní infrastruktury jsou poplatky za externí náklady zmi ovány také v Superstrategii MD R.

2

4


Zpoplatn ní externalit podle novely sm rnice o eurovin t Podle schváleného zn ní novely mýtné nap í t zahrnuje zpoplatn ní ujeté vzdálenosti a zahrnuje infrastrukturní platbu a platbu za externí náklady. Platba za externí náklady m e být l. státem zavedena k úhrad náklad souvisejících se zne i t ním ovzdu í z dopravy a/nebo hluku z dopravy o za náklady zne i t ní ovzdu í se pova ují náklady kod (tj. externí náklady) vzniklých v d sledku vypou t ní prachových ástic a prekurzor ozonu jako jsou oxidy dusíku a t kavé organické látky p i provozu vozidla, o náklady hluku z dopravy jsou náklady kod p sobených hlukem emitovaným vozidlem nebo vznikajícím jeho interakcí s povrchem vozovky, o platba za externí náklady má být rozli ena a stanovena v souladu s minimálními po adavky a metodami uvedenými v p íloze sm rnice a respektovat maximální sazby tam uvedené, o vý e sazby má být vedena principem efektivního zpoplatn ní, tedy blízko mezních spole enských náklad u ití zpoplatn ného vozidla, o sazby zpoplatn ní mají být v dvouletém intervalu indexovány o r st inflace, o po dobu 4 let od ú innosti p íslu né emisní normy EURO jsou vozidla plnící tuto normu zpro t na placení poplatku za náklady zne i t ní ovzdu í.

V roce 2010 pokra ovalo e ení projektu Kvantifikace externích náklad dopravy v podmínkách eské republiky podle harmonogramu e ení s dodate nými úpravami po dohod se sty ným garantem ministerstva. Vedle dokon ování aktivit týkajících se modul emisí a hluku, byla hlavní pozornost up ena na p ípravu a sb r dotazníkového et ení na ocen ní cestovního asu, jeho spolehlivosti a asu stráveného v kongesci. Práv d kladná p íprava tohoto et ení byla p í innou posunu harmonogramu sb ru dat, který je k datu zpracování této zprávy teprve dokon ován a rovn se tak posunuje na asování analýzy dat z tohoto et ení. Za nezi tnou odbornou pomoc p i p íprav tohoto et ení pat í pod kování e itel dr. Farideh Ramjerdi z Transportøkonomisk institut, Oslo. Zavr ením projektu v jeho záv re ném roce e ení bude vedle dokon ení probíhajících výzkumných aktivit také uspo ádání mezinárodní konference, na které budou prezentovány dosa né výsledky a konfrontovány se stavem poznání v dal ích zemích.

Literatura Christidis P., Brons M. (2010) Impacts of the proposal for amending Directive 1999/62/EC on road infrastructure charging. An analysis on selected corridors and main impacts, Seville, JRC Technical Notes. Rommerskirchen, S., Drewitz, M., Ickert, L., Rikus, S. (2010). Internalisation of external costs - Direct impact on the economies of the individual EU Member States, and the consequences on the European road haulage industry, ProgTrans, Basel.

5


Externí náklady z emisí V roce 2010 byly týmem CO P UK a CDV provedeny následující aktivity: Výpo et mezních externích náklad pro vybrané dopravní prost edky a linie/lokality v R (A904). Provedení citlivostní analýzy významných faktor ovliv ující vý i mezních externích náklad (A1001). Porovnání externích náklad vybraných technologií s hodnotami vy íslenými v zahrani í pro obdobná za ízení (A1002). Nad rámec t chto plánovaných aktivit bylo realizováno také: Modelování zm ny kvality ovzdu í v d sledku zavedení nizkoemisní zóny na komunika ní síti v Praze: modelové hodnocení kvality ovzdu í. P ípadová studie na výpo et emisní úspory vlivem elektrizace na trati Ostrava - Svinov a Opava-východ.

Úvod Výpo et mezních externích náklad pro jednotlivé dopravní technologie v eské republice vychází z pou ití metodiky ExternE (European Commission, 2005). Tato metodika byla pou ita pro odhad vybraných kategorií silni ních motorových vozidel, které reprezentují jednotlivé druhy pou ívaných pohonných hmot a emisní úrovn v eské republice. Metodika ExternE vychází p i kvantifikaci externích náklad dopravy z vyu ití analýzy drah dopad (Impact Pathway Approach, IPA). IPA p istupuje k analýze externích náklad ze zdola nahoru, jedná se tedy o bottom-up p ítup. Výhodou bottom-up p ístupu je vyu ití detailních disperzních model a skute nost, e jsou p i kvantifikaci externích náklad rozli ovány typy jednotlivých paliv, pou ité dopravní technologie a specifické podmínky v lokalit (místní a regionální meteorologické podmínky, hustota populace atd.). Detailní popis analýzy drah dopad , popis pou itých softwarových aplikací a p edstavení pou itých dat je p edm tem periodických zpráv k roku 2007, 2008 a 2009.

6


Výpo et mezních externích náklad pro vybrané dopravní prost edky Výpo et mezních externích náklad byl proveden pro zne i ující látky SO2, NOX, PM10 a skleníkové plyny. Pen ní hodnocení dopad pro vybrané kategorie vozidel bylo provedeno pro t i modelové oblasti, které se li í hustotou obyvatel: metropolitní, urbální a rurální. Mezní externí náklady byly kvantifikovány pro následující technologie: osobní automobil (OA) s pohonem na benzin, motorovou naftu, LPG a CNG, emisní úrove konven ní, EURO 1, 2, 3 a 4, dodávka (LDV) s pohonem na motorovou naftu, emisní úrove emisní úrove konven ní, EURO 1, 2, 3 a 4, nákladní automobil (HDV) s pohonem na motorovou naftu, emisní úrove konven ní, EURO 1, 2, 3 a 4, autobus (BUS) s pohonem na motorovou naftu, CNG a LPG, emisní úrove konven ní, EURO 1, 2, 3 a 4. Podle kategorizace jednotlivých typ vozidel, pou itých pohonných hmot, zvolených emisních úrovní a pohybu vozidla v metropolitní, urbální nebo rurální oblasti bylo vytvo eno pro výpo et externích náklad 105 modelových scéná . Odhady externích náklad pro jednotlivé druhy vozidel ilustruje Tabulka 1, kde jsou zobrazeny jednotlivé kategorie dopadu na lidské zdraví a dopady skleníkových plyn . Tabulka 1: Mezní externí náklady pro jednotlivé kategorie vozidel a území v v K /vkm (cenách roku 2010) Lidské zdraví Oblast

Metr.

Urban

GHG Rural

Metr.

Urban

eské republice

Celkem Rural

Metr.

Urban

Rural

BUS Diesel_konven ní

236,02

19,26

7,32

0,49

0,49

0,55

236,51

19,76

7,87

Diesel_EURO1

110,28

9,39

3,57

0,48

0,47

0,55

110,76

9,86

4,11

Diesel_EURO2

84,79

6,16

2,34

0,46

0,46

0,55

85,25

6,61

2,89

Diesel_EURO3

33,31

2,58

0,98

0,38

0,38

0,55

33,69

2,96

1,53

Diesel_EURO4

23,37

1,78

0,67

0,38

0,38

0,54

23,75

2,15

1,22

CNG_EURO3

17,75

1,29

0,49

0,29

0,29

0,36

18,04

1,58

0,85

LPG_EURO2

13,37

0,97

0,37

0,32

0,31

0,39

13,69

1,28

0,76

Diesel_konven ní

53,26

4,37

1,66

0,18

0,18

0,17

53,44

4,55

1,83

Diesel_EURO1

27,48

2,31

0,88

0,17

0,17

0,16

27,65

2,48

1,04

Diesel_EURO2

16,01

1,34

0,51

0,16

0,16

0,15

16,17

1,50

0,66

Diesel_EURO3

4,04

0,34

0,13

0,16

0,16

0,15

4,20

0,50

0,28

Diesel_EURO4

2,26

0,19

0,07

0,15

0,15

0,14

2,42

0,35

0,22

LDV

7


OA Diesel_konven ní

16,14

1,30

0,49

0,11

0,11

0,09

16,25

1,41

0,58

Diesel_EURO1

9,81

0,76

0,29

0,11

0,11

0,09

9,92

0,86

0,38

Diesel_EURO2

5,52

0,40

0,15

0,11

0,11

0,09

5,62

0,50

0,24

Diesel_EURO3

3,08

0,24

0,09

0,10

0,10

0,08

3,19

0,34

0,17

Diesel_EURO4

2,01

0,16

0,06

0,10

0,10

0,08

2,11

0,26

0,14

31,74

3,31

1,26

0,17

0,17

0,13

31,90

3,48

1,39

Benzin_EURO1

5,08

0,41

0,16

0,16

0,16

0,13

5,24

0,57

0,28

Benzin_EURO2

2,12

0,17

0,06

0,15

0,15

0,12

2,27

0,32

0,18

Benzin_EURO3

0,95

0,08

0,03

0,14

0,14

0,11

1,09

0,22

0,14

Benzin_EURO4

0,79

0,07

0,03

0,13

0,13

0,10

0,92

0,20

0,13

LPG_konven ní

13,99

0,96

0,36

0,20

0,20

0,12

14,18

1,16

0,49

LPG_EURO1

2,22

0,12

0,04

0,18

0,19

0,12

2,40

0,31

0,17

LPG_EURO2

0,91

0,05

0,02

0,16

0,18

0,12

1,07

0,23

0,14

LPG_EURO3

0,40

0,02

0,01

0,15

0,17

0,12

0,55

0,20

0,13

LPG_EURO4

0,32

0,02

0,01

0,15

0,15

0,12

0,48

0,17

0,13

CNG_EURO2

0,91

0,05

0,02

0,10

0,10

0,08

1,01

0,15

0,10

CNG_EURO3

0,40

0,02

0,01

0,10

0,10

0,08

0,49

0,12

0,09

CNG_EURO4

0,32

0,02

0,01

0,10

0,10

0,08

0,42

0,12

0,08

Diesel_konven ní

281,00

23,31

8,86

0,46

0,46

0,55

281,47

23,77

9,40

Diesel_EURO1

176,18

14,23

5,41

0,44

0,44

0,52

176,61

14,66

5,93

Diesel_EURO2

111,11

9,09

3,46

0,42

0,42

0,50

111,52

9,51

3,96

Diesel_EURO3

19,12

1,48

0,56

0,40

0,40

0,49

19,52

1,87

1,05

Diesel_EURO4

12,33

0,98

0,37

0,38

0,38

0,48

12,71

1,36

0,85

Benzin_konven ní

HDV

Pozn: OA-osobní automobil, HDV-nákladní automobil, LDV dodávka GHG skleníkové plyny Zdroj: CO P UK

Grafické vyjád ení uva ovaných dopad pro jednotlivé typy oblastí u vybraných silni ních vozidel graficky ilustruje Obrázek 1.

8


Obrázek 1: Mezní externí náklady pro jednotlivé typy dopravních prost edk v K /vkm (2010)

a typy oblastí,

25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 CarDies CarBen E4 E4

CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2 Metropolitní

Urbální

Rurální

Z odhadnutých hodnot lze usuzovat, e externí náklady jsou ovlivn ny nejen technologií tedy mno stvím zne i ující látky, ale zejména lokalitou, ve které se vozidlo pohybuje. V celkovém hodnocení jde v t inou o ádový rozdíl mezi rurálním, urbálním a metropolitním prost edím. Tato skute nost je z ejmá pro nákladní automobily a autobusy, které mají emisní úrove konven ní a EURO 1 a 2. Pro stejné typy vozidel s emisní úrovní EURO 3 a 4 a také vyu ívající LPG a CNG jsou tyto rozdíly mnohem men í. Podobná situace je u osobních automobil na benzin a naftu, které mají emisí úrove konven ní a EURO 1. Pro emisní úrove EURO 3 a 4 a také pro CNG a LPG jsou op t tyto rozdíly minimální. Nejhor í ze sledovaných vozidel jsou nákladní automobily (nad 3,5 t), které mají dieselové motory s emisními parametry odpovídající konven ní úrovni. Pokud takový automobil projí dí hust obydlenou oblastí, generuje externí náklady ( kody na zdraví a kody související s p sobením skleníkových plyn ) více ne 281 K na km. Z hlediska p sobení dopad na lidské zdraví a dopady související se zm nou klimatu vycházejí nejlépe osobní automobily vyu ívající CNG a LPG zejména s emisními standardy EURO 2 a 4. Pro metropolitní oblasti jsou hodnoty v rozmezí od 0,42 do 1,01 K /vkm (CNG) a od 0,48 do 2,40 K /vkm (LPG). S t mito hodnotami je srovnatelný pouze osobní automobil na benzin s emisním standardem EURO 3 a 4. Pro venkovské oblasti jsou hodnoty v rozmezí od 0,08 do 0,10 K /vkm (CNG) a od 0,13 do 0,17 K /vkm (LPG). S t mito hodnotami je srovnatelný op t osobní automobil na benzin, ale také na naftu s emisním standardem EURO 3 a 4. Takté se k t mto hodnotám p ibli uje LDV s emisním standardem EURO 4 (0,22 K /vkm). V p ípad kvantifikace dopad ze silni ní dopravy je významná ást kody tvo ena dopady na lidské zdraví, kdy dochází ke zvý enému výskytu onemocn ní, p evá n respira ních a kardiovaskulárních (morbidita), a i ke sní ení pr m rné délky ivota (mortalita). Z celkových 9


externích náklad p sobených na lidské zdraví tvo í tyto dopady podstatnou ást zejména v p ípad pohybu vozidla v metropolitní oblasti. Zde rozsah dopad na lidské zdraví se pohybuje od 78 % do 98 % celkové externality, tuto skute nost ilustruje Obrázek 2 Obrázek 2: Mezní externí náklady podle druh dopad v metropolitní oblasti, v K /vkm (2010)

25.00 Mortalita

Morbidita

GHG

20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 CarDies CarBen CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2

V p ípad pohybu vozidla v urbální oblasti je relativní vý e externality p sobená na lidské zdraví ni í. Pohybuje se od 12 % (LPG) do 82 % (Bus Diesel) z celkové kody, viz Obrázek 3. Obrázek 3: Mezní externí náklady podle druh dopad v urbální oblasti, v K /vkm (2010)

2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 CarDies CarBen E4 E4

CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2 Mortalita

Morbidita

GHG

Co se tý e relativní vý e kody ve venkovském prost edí, zde dopady na lidské zdraví tvo í 6 % a 58 %. Nejni í relace je op t u osobních automobil na LPG a CNG, viz Obrázek 4. 10


Obrázek 4: Mezní externí náklady podle druh dopad v rurální oblasti, v K /vkm (2010)

1.40 Mortalita

Morbidita

GHG

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 CarDies CarBen CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2

Z hlediska struktury dopad podle typu zne i ující látky nevýznamn ji p sobí oxidy dusíku. V metropolitní oblasti tvo í kody v rozsahu od 67 % (OA LPG) do 98 % (BUS CNG) podle typu vozidla a paliva, viz Obrázek 5. Obrázek 5: Mezní externí náklady podle druh zne i ujících látek v metropolitní oblasti, v K /vkm (2010)

25.00 PM

Sulfáty

Nitráty

GHG


V p ípad urbální oblasti pak oxidu dusíku p sobí kody v rozmezí od 11 % (OA LPG) do 82 % (BUS CNG). Zde nar stají dopady související s p sobením emisí skleníkových plyn , a to v rozmezí od 17 % (BUS diesel) do 88 % (OA LPG). Situaci v tomto p ípad ilustruje Obrázek 6. 11


Obrázek 6: Mezní externí náklady podle druh zne i ujících látek v urbální oblasti, v K /vkm (2010)

2.50 PM

Sulfáty

Nitráty

GHG


Emise skleníkových plyn p sobí relativn nejvy í dopady v p ípad rurální oblasti, kde se dopady pohybují v rozmezí od 42 % (BUS CNG) do 94 % (OA LPG) z celkové externality, viz Obrázek 7. Obrázek 7: Mezní externí náklady podle druh zne i ujících látek v rurální oblasti, v K /vkm (2010)

1.40 1.20

PM

Sulfáty

Nitráty

GHG

1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 CarDies CarBen CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2

12


Citlivostní analýza odhad V rámci citlivostní analýzy mezních externích náklad pro jednotlivé kategorie vozidel a typy lokalit byla testována citlivost odhad na pou itou hodnotu CO2. Dopady zm ny klimatu se v rámci celkové externality pohybují mezi 2 % - 94 % a to v závislosti na typu vozidla a výb ru modelové oblasti (krajní p ípady p edstavují nákladní vozidla s nízkým emisním standardem, které projí dí metropolitní oblastí a oproti tomu vysoký podíl skleníkových plyn je p i azován osobním vozidl m na CNG a LPG, které procházejí venkovskou neosídlenou oblastí). Vy íslení kody zp sobené zm nami klimatu je velice obtí né a zahrani ní studie na toto téma vykazují v hodnot t chto dopad zna ný rozptyl (mezi 3 - 63 za tunu CO2 ekv.), viz Tabulka 2. Tabulka 2: P ehled jednotkových hodnot vy ívaných pro hodnocení dopad zm ny klimatu, v cenách roku 2008

EU ETS - erven MAC ExternE hodnota MAC (Kuik 2007) mean 2025 mean 2050 median 2025 median 250 MDC (Tol 2005) mean median

/tCO2 14 23

/tC

CZK/tC

84

CZK/tCO2 354 574

24 63 16 35

95 250 64 137

599 1572 399 873

2370 6237 1597 3418

19 3

67 11

474 75

1671 274

Poznámka: MAC p ístup náklad na zamezení (marginal abatement costs), MDC (marginal damage costs)

2095

p ístup spole enských kod

V metod ExternE se v sou asnosti pou ívá p ístup ocen ní náklad na zamezení, kdy cena za 1 tunu CO2 je 23 . Kuik (2007) realizovala meta-analýzu zahrani ních studií, kdy odhad hodnoty CO2 vychází z p ístupu náklad na zamezení. Pr m rná hodnota v t chto studií je 24 za tunu CO2 (odhad do roku 2025), odhad do roku 2050 pak je 63 . Oproti tomu review studií (Tol, 2005), které vychází z p ístup spole enských kod, poskytuje pr m rný odhad ve vý i 19 za tunu CO2.Pro srovnání tuna CO2 byla obchodovaná na EU ETS v ervnu 2010 za 14 . Obrázek 8 p edstavuje citlivost mezních externích náklad na zvolenou hodnotu CO 2 pro metropolitní oblast. Je zde vid t, e zvolená hodnota CO 2 ovliv uje odhad externality minimáln . Pokud porovnáváme citlivost výsledných odhad k hodnot 23 /CO2, pak pro hodnotu 3 se li í odhady v rozmezí od 1 % do 27 %. Pro hodnotu 63 pak je rozmezí od 3 % do 55 %.

13


Obrázek 8: Citlivost mezních externích náklad na zvolenou hodnotu CO2, metropolitní oblast, v K /vkm (2010) 30.00 3 /CO2

25.00

14 /CO2

23 /CO2

63 /CO2

20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 CarDies E4

CarBen E4

CarLPG CarCNG LDVDies HDVDies BUSDies BUSCNG BUSLPG E4 E4 E4 E4 E4 E3 E2

Pro urbální oblasti je citlivost odhad na hodnotu CO 2 následující, viz Obrázek 9. V porovnání s hodnotou 23 jsou odhady za p edpokladu 3 /CO2 ni í v rozmezí od 15 % do 77 %. V komparaci s hodnotou 63 , pak výsledné odhady se li í v rozmezí od 31 % do 154 %. Obrázek 9: Citlivost mezních externích náklad na zvolenou hodnotu CO2, urbální oblast, v K /vkm (2010) 3 3 /CO2

2.5

14 /CO2

23 /CO2

63 /CO2

2 1.5 1 0.5 0 CarDies E4

CarBen E4


Obrázek 10 pak ilustruje citlivost odhad pro rurální oblast. Pokud op t porovnáme výsledky s hodnotou 23 /CO2, pak pro 3 /CO2 se výsledná hodnota li í v rozmezí od 36 % do 82 %. Pro 14


p edpoklad zalo ený na hodnot 63 /CO2 se mezní externality li í v rozmezí od 72 % od 163 %. Zde tedy je nejvy í citlivost výsledk na p edpokládanou hodnotu CO2. Obrázek 10: Citlivost mezních externích náklad na zvolenou hodnotu CO2, rurální oblast, v K /vkm (2010)

2.5 3 /CO2

14 /CO2

23 /CO2

63 /CO2

2 1.5 1 0.5 0 CarDies CarBen E4 E4


15


Porovnání externích náklad vybraných technologií s hodnotami vy íslenými v zahrani í pro obdobná za ízení Odhadnuté mezní externí náklady pro jednotlivé typy druh silni ních vozidel a typ lokalit, kde se vozidlo pohybuje, byly porovnány s odhady realizovanými v ostatních evropských zemích. Jako zahrani ní odhady byly revidovány hodnoty pocházející projekt ExternE (Friedrich a Bickel, 2001), dále CAFE CBA (CAFE, 2005) a HEATCO (2006), které byly p epo teny na vkm pro jednotlivé typy silni ních vozidel. Revidovány byly pouze odhady pro osobní automobil na benzín a naftu a nákladní automobil. Komparaci eských odhad s evropskými pak p ibli uje Tabulka 3. Tabulka 3: Porovnání mezních externích náklad p sobených atmosférickými emisemi z dopravy (vkm/K v cenách roku 2010) Metropolitan CZ

Urban CZ

Rural CZ

Metropolitan Urban EU EU

Rural EU

OA

Diesel_konven ní Diesel_EURO1 Diesel_EURO2 Diesel_EURO3 Diesel_EURO4 Benzin_konven ní Benzin_EURO1 Benzin_EURO2 Benzin_EURO3 Benzin_EURO4

16.25 9.92 5.62 3.19 2.11 31.90 5.24 2.27 1.09 0.92

1.41 0.86 0.50 0.34 0.26 3.48 0.57 0.32 0.22 0.20

0.58 0.38 0.24 0.17 0.14 1.39 0.28 0.18 0.14 0.13

5.24 1.82 1.52 1.18 0.65 1.94 0.65 0.34 0.11 0.11

1.82 0.76 0.68 0.57 0.30 0.68 0.57 0.23 0.08 0.04

0.53 0.38 0.30 0.34 0.19 0.53 0.23 0.11 0.04 0.04

281.47 176.61 111.52 19.52 12.71

23.77 14.66 9.51 1.87 1.36

9.40 5.93 3.96 1.05 0.85

11.01 6.19 4.90 3.57 1.97

6.26 3.76 3.45 2.66 1.56

4.82 2.96 2.85 2.20 1.33

HDV

Diesel_konven ní Diesel_EURO1 Diesel_EURO2 Diesel_EURO3 Diesel_EURO4

Zdroj: Friedrich a Bickel (2001), CAFE CBA ( 2005), HEATCO (2006) V daného porovnání je vid t, e odhady externích náklad pro metropolitní oblast jsou pro R v porovnání s evropskými odhady n kolika násobn vy í. Externí náklady pro OA Diesel konven ní p evy ují evropské odhady 3 krát, nicmén HDV p evy uje tyto odhady a 28 krát. Pokud porovnáme výsledky pro urbální oblast, pak odhady jsou ji bli í. V p ípad OA Diesel Euro 3 jsou pro R odhady polovi ní, pro OA Benzin Euro 4 jsou naopak 5 krát vy í. Pro odhad externích náklad pro rurální oblast jsou výsledky s evropskými zem mi nejbli í. Odhady pro HDV Diesel Euro 3 jsou pro R v porovnání s evropskými odhady polovi ní, pro OA Benzin Euro 3 pak jsou 3,5 krát vy í.

16


Modelování zm ny kvality ovzdu í v d sledku zavedení nizkoemisní zóny na komunika ní síti v Praze: modelové hodnocení kvality ovzdu í. Nad rámec aktivit e ených v rámci díl ího cíle DC002 - Výpo et externích náklad p sobených zne i t ním ovzdu í v doprav mimo emise skleníkových plyn byly hodnoceny externí náklady p ístupem IPA na modelové dopravní opat ení na území hlavního m sta Prahy. V roce 2010 byly modelovány zm ny imisních úrovní sledovaných látek a sledovány po ty obyvatel ijících v jednotlivých pásmech imisní zát e a plochy fasád a st ech budov takté v jednotlivých imisních pásmech. V roce 2011 bude tato aktivita pokra ovat fyzickým hodnocením dopad jednotlivých zne i ujících látek na obyvatelstvo a materiály budov a ekonomickým ocen ním jednotlivých dopad Modelování zm ny kvality ovzdu í bylo v tomto roce provedeno spole ností ATEM - Ateliér ekologických model , s. r. o., která disponuje odpovídající datovou a softwarovou základnou. Zm ny imisních koncentrací byly posuzovány pro 2 dopravní varianty: i) omezení vjezdu vozidl m nespl ujících normu EURO 3 a ni í, ii) to samé, ale nespl ující normu EURO 4 a ni í. Hodnocení opat ení bylo provedeno pro ir í centrum hl. m. Prahy. Zm na imisních koncentrací byla sledována pro 8 zne i ujících látek: celkové prachové ástice, suspendované ástice PM 10 a PM2,5, oxid dusi itý, oxid si i itý, benzen, benzo(a)pyren a formaldehyd. Modelové výpo ty byly prezentovány formou izolinií pro uva ované zne i ující látky. Pro jednotlivá pásma imisní zát e byl stanoven po et exponovaných obyvatel, ijících v daném pásmu, a dále plocha fasád a st ech budov, které jsou zasa eny danou zne i ující látkou. Technická zpráva popisu modelového opat ení v etn výsledku jsou sou ástí p ílohy této zprávy.

17


Emise na eleznici Opat ení: Elektrizace tra ového úseku Výpo et emisní úspory vlivem elektrizace trati probíhá na základ srovnání dvojice scéná p ed realizací opat ení a po realizaci opat ení. P i výpo tu se vychází ze spot eby elektrické energie u elektrických vlak (vyjád ená v kWh) a ze spot eb vlak v motorové trakci (udávané v litrech nafty). Ur ení celkové spot eby vlak v ak není jednoduchým procesem - jízda ka dého vlaku je specifická a pokud bychom cht li p esn spot ebu na trati stanovit, bylo by zapot ebí zohlednit u ka dého jednotlivého vlaku velké mno ství dat, mezi která pat í: 1.

parametry tra ového úseku -

2.

rychlostní profil sklonové pom ry sm rové pom ry tunely trak ní napájecí soustava parametry vozidel / vlak

-

trak ní charakteristiky hnacích vozidel spot ební (energetické) charakteristiky hnacích vozidel hmotnosti a délky vlak jízdní odpor vlak stanovené rychlosti vlak místa zastavení vlak , pop . s uvedením doby pobyt v místech zastavení

Pro ka dý z vlak je pak mo no v informa ním systému SENA (nebo obdobném informa ním systému) simulovat jízdu po dané trati, p i em jedním z dosa ených výstup je i spot eba trak ní energie/nafty. Jeliko v ak IS SENA není ve ejn p ístupný, je takové e ení zna n problematické a stanovení spot eby vlak by nebylo mo né bez sou innosti S DC, p íp. jiného p íslu ného správce elezni ní dopravní cesty, který disponuje obdobným informa ním systémem. Z toho d vodu je nutné pro výpo et vyu ít generalizace, p i em pro ka dý scéná samostatn m e výpo et probíhat dle následujících krok : Krok 1 stanovení dopravního výkonu Základní informací, kterou je pot ebné zjistit pro stanovení dopravního výkonu je délka trati. Tu lze zjistit z Prohlá ení o dráze celostátní a regionální, které vydává S DC. Pokud je pot ebné ur it délku pouze vybraného úseku trati, lze vyu ít Atlasu drah R, podrobné údaje poskytují slu ební pom cky drah, konkrétn ji Tabulky tra ových pom r . Kilometrická vzdálenost uvád ná v kni ním jízdním ádu (KJ ) není reálnou délkou trati, nýbr pouze tarifní vzdáleností , která slou í k výpo tu cen jízdného. Tato vzdálenost se v ur itých p ípadech od vzdálenosti reálné li í. Na ka dé trati se pohybuje r zné mno ství vlak r zných typ . U vlak osobní p epravy jde v závislosti na kategorii trat o Os / Sp / R / IC / EC / Sv, v p ípad e provoz t chto kategorií

18


vlak je na daném úseku plánovaný. V p ípad nákladní dopravy lze rozd lovat vlaky v kategoriích Mn / Pn / Rn / Vn / NEx / Lv. Pro b ný týden (p t pracovních dn , sobota a ned le) se pro ka dý pravidelný vlak na trati stanoví základní parametry. Vlaky mimo ádné a vlaky provozované pouze podle pot eby nejsou do výpo tu zahrnuty, stejn jako není uva ováno s r znými krátkodobými omezeními provozu vlak (nap íklad o váno ních svátcích). Mezi základní charakteristiky vlaku pot ebné pro výpo et dopravního výkonu na trati pat í: trakce motorová / elektrická = za azení vlaku do p íslu né trakce podle plánovaného nasazení vozidla pro tento vlak - uvád no v Se itovém jízdním ádu (SJ ). etnost jízdy (0;1> = frekvence vypravení vlaku podle údaj z Grafikonu vlakové dopravy (GVD) - p ehledu omezení jízdy vlak . Je-li vypravován vlak denn tak je hodnota etnosti 1, pokud je v provozu pouze ve vybrané dny tak se hodnota etnosti jízdy stanoví jako podíl po tu dní, kdy je vlak nasazován a celkového po tu dn v týdnu. (index etnosti jízdy vlaku: 1 den v týdnu = 0,14; 2 dny = 0,29; 3 dny = 0,43; 4 dny = 0,57; 5 dn = 0,71; 6 dn = 0,86; v echny dny v týdnu = 1). hrubá hmotnost vlaku udává se v t p edstavuje celkovou hmotnost vlaku, tj. hnacího vozidla, vozidel ta ených a hmotnost nákladu. Typ hnacího vozidla se ur í podle plánovaného nasazení hnacích vozidel dle SJ . Slu ební hmotnost ka dého hnacího vozidla je stanovena nap . v technické dokumentaci k typu vozidla. U vlak osobní p epravy lze hrubou hmotnost ta ených vozidel (pro ka dý konkrétní typ vagonu je stanovena v technické dokumentaci) ur it pom rn p esn na základ plánovaného azení vlak (k dohledání ve slu ebních pom ckách dopravce, ve ejn jsou tyto informace publikovány také ve webové aplikaci, která je sou ástí internetového magazínu na stránkách www.zelpage.cz). Vlaky nákladní p epravy mají obvykle b nou hmotnost prom nlivou v závislosti na mno ství p istavené zát e. Proto je pot ebné zjistit, jaké mno ství voz a kterého typu bývá b n p epravováno a na základ toho stanovit referen ní nákladní vlak pro daný spoj. P itom je nutné zohlednit stanovený normativ hmotnosti vlaku pro daný tra ový úsek a typ hnacího vozidla (normativ hmotnosti je maximální p ípustná hrubá hmotnost vlaku). P i stanovení b né hmotnosti vlaku je nutné zohlednit fakt, e zdaleka ne v echny vozy jsou lo ené (nákladní vlaky kategorie Vn bývají sestaveny pouze z prázdných voz ). U nelo ených voz se po ítá pouze váha samotného vozu. Orienta n lze stanovit b nou váhu jednoho nákladního vozu takto: typ vozu

celková hmotnost

váha vozu

váha nákladu

2osý

40 t

13 t

27 t

4osý

80 t

25 t

55 t

P íklady konkrétních hodnot voz b ných typ vyu ívaných v R: Falls /4nápravový, p eprava uhlí/

25 t v z + 54 t náklad

Es /2nápravový vysokost nný/

12,8 t v z + 26 t náklad

Eas-u /4nápravový vysokost nný/

22,7 t v z + 57 t náklad

Uacs / rajky na cement a vápno/

23 t v z + 57 t náklad

Res /4osý plo inový kontejnery/

25 t + 55 t náklad

19


Celkový dopravní výkon trati, udávaný v hrubých tunokilometrech stanovíme samostatn pro jednotlivé trakce jako sou in délky trati a sumy sou in hmotnosti ka dého vlaku a etnosti jeho jízdy. Získáme tak denní celkový dopravní výkon vyjád ený v hrubých tunokilometrech podle jednotlivých trakcí. Krok 2 stanovení spot eby elektrické energie a nafty Známý celkový dopravní výkon, zji t ný podle p edchozího kroku p evedeme na spot ebu trak ní energie/nafty podle orienta ních hodnot, zastupujících podmínky b né v rámci eské elezni ní sít jako celku: Elektrická trakce: 20 kWh / 1000 hrtkm u náklad 38 kWh / 1000 hrtkm u osobních vlak 25 kWh / 1000 hrtkm u rychlík Pozn.: p i pou ití moderních vozidel (nap . elektrické jednotky ady 471 a 680, lokomotivy Siemens ES 64 U4 Taurus , koda 109e aj.) je mo né na stejnosm rném napájecím systému 3000 V vyu ívat rekuperaci3. Jak bylo zji t no z p ímých m ení provád ných VÚ u vlak na trati Praha Kolín, tak u asto zastavujících vlak bývá navráceno okolo 30 % elektrické energie zp t k vyu ití. Je v ak nutno poznamenat, e pravd podobnost úsp né rekuperace brzdové energie je daná mo ností jejího p edání jiným vozidl m v napájeném úseku - v husté p ím stské doprav je pom rn dobrá (vý e zmín ná m ení na trati Praha Kolín prokázala úsp nost p es 90 %), av ak v úsecích s id í dopravou je výrazn ni í. Na napájecím systému 25 kV/50 Hz není bez vysokých dodate ných investic z technologického hlediska mo né v sou asnosti rekuperaci zavád t, z d vodu v minulosti zavedeného vzájemného propojení distribu ní sít a trak ních transformoven. Z legislativních d vod není v R mo né b n vracet elektrickou energii do ve ejné distribu ní sít a nutný okam itý odb r je nutno realizovat v rámci eleznice. Dal í úsporu elektrické energie p i jízd vlak lze dosáhnout pomocí zavád ní systému Automatického vedení vlaku (AVV). P i rezerv 4 % jízdní doby, pou ívané p i konstrukci GVD pro vlaky osobní dopravy, odpovídá teoretická úspora el. energie cca 25 % p i srovnání s jízdou za minimální jízdní dobu. Pro vlaky nákladní dopravy je p i standardní rezerv 10 % mo ná úspora energie a 35 %. Motorová trakce: do 10 l / 1000 hrtkm u osobního vlaku v motorové trakci obecn 3

p em na kinetické energie vlaku zp t na vyu itelnou elektrickou energii b hem elektrodynamického brzd ní 20


do 5 l / 1000 hrtkm u nákladního vlaku s moderní lokomotivou cca 6 l / 1000 hrtkm u nákladu s oby ejnou dieselovou lokomotivou V echny udávané spot eby jsou po ítány pro b ný provoz, v . základních manipula ních spot eb (posun, objí d ní ve stanicích, apod.) Spot ebu vedle typu pohonné jednotky hnacího vozidla ovliv ují zejména u osobních vlak dal í faktory jako je vytáp ní nebo osv tlení prostor pro cestující. Výstupem druhého kroku výpo tu je tedy mno ství trak ní energie/nafty, které je na hodnocené trati spot ebováno za jeden b ný den. Krok 3 emisní bilance Emise z elektrické trakce se do výpo tu zahrnou pouze tehdy, chceme-li uva ovat s nep ímou produkcí emisí (tj. emise z výroby elektrické energie v elektrárnách), po ítáme-li emise produkované in situ , m eme elektrickou trakci pova ovat za bezemisní. Spot ebované mno ství nafty v litrech p evedeme na její hmotnostní ekvivalent: 1 l nafty = 0,837 kg Známe-li hmotnost spot ebovaného paliva, m eme ji p evést na mno ství vyprodukovaných kodlivin pomocí následujících emisních faktor , které byly vybrány z Databáze emisních faktor spravované Centrem dopravního výzkumu, v.v.i.: Název polutantu

Ef

Jednotka

chrom

0,05 mg/kg.pal

kadmium

0,01 mg/kg.pal

m

1,7 mg/kg.pal

methan

0,243 g/kg.pal

nemethanové organické látky

2,6625 g/kg.pal

nikl

0,07 mg/kg.pal

oxid dusný

0,111 g/kg.pal

oxid uhelnatý

9,30625 g/kg.pal

oxid uhli itý

3138 g/kg.pal

oxidy dusíku bez N2O pevné ástice

30,5625 g/kg.pal 1,104285714 g/kg.pal

selen

0,01 mg/kg.pal

zinek

1 mg/kg.pal

Výsledkem daného výpo tu ve t ech krocích je pr m rná denní produkce vybraných kodlivin na daném úseku trati.

21


P ípadová studie: Elektrizace trati Ostrava-Svinov Opava východ Elektrizace trati prob hla v letech 2004 a 2007, p i em nejv t í ást prací, v etn dlouhodobé výluky mezistani ního úseku, prob hla v roce 2006. Náklady na realizaci inily 1,796 miliardy K , celkové investi ní náklady dosáhly 1,931 miliardy K . Vlastní elektrický provoz byl zahájen 10. prosince 2006. Délka trati: 28,2 km (Ostrava-Svinov Opava východ) Díl í úseky trati: 7,8 km (Opava východ

títina)

14,2 km (Opava východ Háj ve Slezsku) Scéná pro provoz v GVD 2010/11: Krok 1 stanovení dopravního výkonu Po et vlak osobní p epravy denn podle daných kategorií: souprava

hmotnost [hrt]

OP-OS

OS-OP

471

160

24,42

24,42

843

70

1

1

843+1

100

1

1

843+2

130

7

8,14

843+2+843

200

0,14

0,14

843+3+843

230

1

0

843+4+843

260

1,85

1,71

Celkem denní výkon osobní p epravy v elektrické trakci ( ada 471) : 220 366,1 hrtkm Celkem denní výkon osobní p epravy v motorové trakci ( ada 843) : 99 258,4 hrtkm Po et vlak v nákladní p eprav denn podle daných kategorií: typ loko

OP-OS

OS-OP

2x740

0,71 (Pn)

0,71 (Vn)

163

0,71 (Pn)

0,71 (Pn)

742

0,71 (Pn)

0,71 (Pn)

typ loko

OP- T

742

0,71 (Mn)

T-OP 0,71 (Mn)

Pozn. Os = Ostrava Svinov; Op = Opava východ; t = títina Odhad hmotnosti jednotlivých nákladních vlak :

22


2x740 + 30 voz Falls = 2x 72 + 30 x 79 = 2514 t lo ený; 2x72+30x25=894 t prázdný 742 + 10 4osých voz + 5 2osých = 64 + 10 x 80 + 5 x 40 = 1064 t lo ený 163 +10 4osých voz + 5 2osých = 85 + 10 x 80 + 5 x 40 = 1085 t lo ený 742 + 2 2osé + 5 4osých = 64 + 2 x 40 + 5 x 80 = 544 t lo ený, 340 tun prázdný Pozn. Technický normativ na celkovou váhu soupravy [t]: 2x740

2900

3000

742

1400

2000

Dopravní výkon: Elektrická trakce: 28,2 * 0,71 * 1100 * 2 = 44 048 hrtkm Motorová trakce: 28,2 * 0,71 * (2514 + 894 + 1064 * 2) + 7,8 * (340 + 544) = 117737 hrtkm Celkem denní výkon nákladní p epravy v elektrické trakci ( ada 163) : 44 048 hrtkm Celkem denní výkon nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742) : 117 737 hrtkm Krok 2 - denní spot eba trak ní energie/nafty Celkem denní spot eba osobní p epravy v elektrické trakci ( ada 471) 220, 366 tis. hrtkm * 38 kWh * 0,75 (na trati je instalováno AVV) * 0,75 (rekuperace jednotek . 471) = 4710 kWh Celkem denní spot eba nákladní p epravy v elektrické trakci ( ada 163) 44,048 tis. hrtkm * 20 kWh = 881 kWh Celkem denní spot eba osobní p epravy v motorové trakci ( ada 843) 99,258 tis. hrtkm * 10 l = 993 l nafty Celkem denní spot eba nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742) 117,737 tis. hrtkm * 6 l = 706 l nafty Celkem denní spot eba nafty v motorové trakci: 1699 l nafty Krok 3 výpo et denního emisního toku kodlivin Hmotnostní ekvivalent denní spot eby nafty: 1699 * 0,837 = 1422 kg nafty

23


kodlivina

denní emisní tok

chrom

71,10 mg

kadmium

14,22 mg

m

2,42 g

methan

345,56 g


3,41 kg

nikl

99,54 mg

oxid dusný

157,85 g

oxid uhelnatý

13,23 kg

oxid uhli itý

4,46 t

oxidy dusíku bez N2O

43,46 kg

pevné ástice

1,57 kg

selen

14,22 mg

zinek

1,42 g

Scéná pro provoz p ed elektrizací - GVD 2005/06: Krok 1 stanovení dopravního výkonu Po et vlak osobní p epravy denn podle daných kategorií: souprava

hmotnost [hrt]

OP-OS

OS-OP

843+1

100

8,57

8,57

843+2

130

7,71

7,71

749+4

195

13,43

13,43

Celkem denní výkon osobní p epravy v motorové trakci ( ada 843,749) : 252 568 hrtkm Po et vlak nákladní p epravy denn podle daných kategorií: typ loko

OS-OP

OP-OS

2x740

0,42 (Pn)

0,42 (Vn)

749

1,85 (Pn)

1,71 (Pn)

749

-

0,14 (Lv)

typ loko

OP-HvS

HvS-OP

742

0,71 (Mn)

0,71 (Mn)

Pozn. OS = Ostrava Svinov; OP = Opava východ; HvS = Háj ve Slezsku Odhad hmotnosti jednotlivých nákladních vlak : 2x740 + 30 voz Falls = 2x 72 + 30 x 79 = 2514 t lo ený; 2x72+30x25=894 t prázdný 749 + 10 4osých voz + 5 2osých = 75 + 10 x 80 + 5 x 40 = 1075 t lo ený

24


742 + 2 2osé + 5 4osých = 64 + 2 x 40 + 5 x 80 = 544 t lo ený, 340 tun prázdný 749 (lokomotivní vlak) = 75 t Dopravní výkon: Motorová trakce: 28,2 * (0,42 * (2514+894) + (1,85 + 1,71) * 1075 + 0,14 * 75) + 14,2 * (544 + 340) = 161 135 hrtkm Celkem denní výkon nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742,749) : 161 135 hrtkm Krok 2 - denní spot eba trak ní energie/nafty Celkem denní spot eba osobní p epravy v motorové trakci ( ada 749,843) 252,6 tis. hrtkm * 10 l = 2526 l nafty Celkem denní spot eba nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742,749) 161,135 tis. hrtkm * 6 l = 967 l nafty Celkem denní spot eba nafty v motorové trakci: 3493 l nafty Krok 3 výpo et denního emisního toku kodlivin Hmotnostní ekvivalent denní spot eby nafty: 3493 * 0,837 = 2924 kg nafty kodlivina

denní emisní tok

chrom

146,18 mg

kadmium

29,24 mg

m

4,97 g

methan

710,44 g


7,01 kg

nikl

204,65 mg

oxid dusný

324,52 g

oxid uhelnatý

27,21 kg

oxid uhli itý

9,17 t


89,35 kg

pevné ástice

3,23 kg

selen

29,24 mg

zinek

2,92 g

25


Fiktivní scéná pro provoz dle rozsahu stejném jako v GVD 2010/11, av ak v echny vlaky jsou vedeny v motorové trakci, obdobnými soupravami jako byly provozovány v GVD 2005/064 Krok 1 stanovení dopravního výkonu Po et vlak osobní p epravy denn podle daných kategorií: souprava

hmotnost [hrt]

OP-OS

OS-OP

749+4

160

24,42

24,42

843

70

1

1

843+1

100

1

1

843+2

130

7

8,14

843+2+843

200

0,14

0,14

843+3+843

230

1

0

843+4+843

260

1,85

1,71

Celkem denní výkon osobní p epravy v motorové trakci ( ada 843,749) : 319 624 hrtkm Po et vlak v nákladní p eprav denn podle daných kategorií: typ loko

OS-OP

OP-OS

2x740

0,71 (Pn)

0,71 (Vn)

749

0,71 (Pn)

0,71 (Pn)

742

0,71 (Pn)

0,71 (Pn)

typ loko

Op- t

742

0,71 (Mn)

t-Op 0,71 (Mn)

Pozn. OS = Ostrava Svinov; OP = Opava východ; t = títina Odhad hmotnosti jednotlivých nákladních vlak : 2x740 + 30 voz Falls = 2x 72 + 30 x 79 = 2514 t lo ený; 2x72+30x25=894 t prázdný 749 + 10 4osých voz + 5 2osých = 75 + 10 x 80 + 5 x 40 = 1075 t lo ený 742 + 10 4osých voz + 5 2osých = 64 + 10 x 80 + 5 x 40 = 1064 t lo ený 742 + 2 2osé + 5 4osých = 64 + 2 x 40 + 5 x 80 = 544 t lo ený, 340 tun prázdný Dopravní výkon: Motorová trakce: 28,2 * 0,71 * (2514+894+1075*2+1064*2) + 7,8*0,71*(544+340) = 158 785 hrtkm Celkem denní výkon nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742,749) : 158 785 hrtkm 4

jde pouze o hypotetický scéná , nebo p i elektrizaci trat byla také zvý ena její propustnost. Technický stav trati b hem GVD 2005/06 neumo oval takto vysoký rozsah dopravy. Vzhledem k omezenému po tu motorových voz ady 843 u D, je uva ováno, e jednotky . 471 nahradily na osobních vlacích adu 749 s p ípojnými vozy.

26


Krok 2 - denní spot eba trak ní energie/nafty Celkem denní spot eba osobní p epravy v motorové trakci ( ada 749,843) 319,624 tis. hrtkm * 10 l = 3196 l nafty Celkem denní spot eba nákladní p epravy v motorové trakci ( ada 740,742,749) 161,135 tis. hrtkm * 6 l = 953 l nafty Celkem denní spot eba nafty v motorové trakci: 4149 l nafty

Krok 3 výpo et denního emisního toku kodlivin Hmotnostní ekvivalent denní spot eby nafty: 3493 * 0,837 = 3473 kg nafty kodlivina

denní emisní tok

chrom

173,64 mg

kadmium

34,73 mg

m

5,90 g

methan

843,87 g


8,32 kg

nikl

243,09 mg

oxid dusný

385,47 g

oxid uhelnatý

32,32 kg

oxid uhli itý

10,90 t


106,13 kg

pevné ástice

3,83 kg

selen

34,73 mg

zinek

3,47 g

V roce 2011 bude tato aktivita pokra ovat fyzickým hodnocením dopad jednotlivých zne i ujících látek na obyvatelstvo a dal í typy receptor a ekonomickým ocen ním jednotlivých dopad .

27


Pou itá literatura CAFE (2005): Damages per tonne of PM2,5, NH3, SO2, NOx and VOC s of EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas. Service Contract for carrying out cost-benefit analysis of airquality related issues, in particular in the clean air for Europe(CAFE) programme Didcot : AEA Technology Environment. European Commission (2005): ExternE: Externalities of Energy, Methodological 2005 Update. European Commission, Directorate-General for Research. Luxemburg: Office for Official Publications of the European Communities. 2005, ISBN 9279-00423-9. HEATCO (2006): Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (HEATCO), Deliverable D5: Proposal for Harmonised Guidelines - Stuttgart : IER, Germany, Stuttgart. Hudec, Z. et al. (2006). Atlas drah eské republiky 2006 stran. ISBN 80-870472-00-1.

2007. Druhé roz í ené a dopln né vydání. Praha: Malkus, 310

Friedrich, R. a Bickel, P. (2001): Environmental external costs of transport, Stuttgart : IER, University of Stuttgart. Jedli ka, J., Huzlík, J., Smékal, P., Dufek, J., Grabic, R. (2007). Databáze emisních faktor alternativních a klasických paliv. Elektronický dokument s lokálním p ístupem (databáze MS-Access). Realiza ní výstup projektu VaV 1F54G/104/520 M ení a výpo ty emisních faktor nelimitovaných polutant p i spalování sm sných biopaliv v závislosti na jejich slo ení a provozních re imech. Maj, J., Pohl, M. (2005). Elektrické lokomotivy Siemens ES 64 U4. In Odborné seminá e Czech Raildays 2005 [CD-ROM]. Zlín: M-Presse, 2005. Dokument dostupný také online z < http://www.railvolution.net/czechraildays/craildays5/seminare/v_6.pdf > (cit. 2011-01-28). Kuik, O. (2007): The Avoidance Costs of Greenhouse Gas Damage: A Meta-Analysis, CASES project, WP3, European Commission. iman, P. (2006). Mo nosti úspory trak ní elektrické energie a motorové nafty závislé na elezni ní infrastruktu e. V deckotechnický sborník D, . 22/2006, 12 s. Tol, R.S.J. (2005): The Marginal Damage Costs of Carbon Dioxide Emissions, Energ Policy, 33, 2064-2084.

28


Výpo et externích náklad vyvolaných hlukem z dopravy Stanovení jednotkových externích náklad hluku z dopravy Tato kapitola bezprost edn navazuje na kvantifikaci dopad hluku podrobn popsanou ve zpráv za rok 2009 a vychází z tého metodického p ístupu funkce kody (damage function approach), kdy pen n oce uje jednotlivé dopady hluku na lidské zdraví. P i omezeních daných sou asným stavem poznání tedy p edev ím dostupnou a validní evidencí z psychoakustických studií, jsou za dob e prokázané dopady hluku z dopravy na lidské pova ovány obt ování hlukem (annoyance), ru ení ve spánku a dodate né p ípady infarktu myokardu, p i em posledn zmín ný dopad se týká pouze expozice hluku ze silni ní dopravy. Pro odvození externích náklad hluku jsou na rozdíl od v ech ostatních kategorií dopad lépe vypovídající jednotkou pr m rné náklady, nebo s ohledem na logaritmické m ítko jednotky hluku decibelu mezní externí náklady s rostoucí intenzitou dopravy klesají. Z tohoto d vodu je tento p ístup doporu en i manuálem EK pro internalizaci externích náklad (Maibach et al. 2008) a je uveden i v p íloze schválené novely sm rnice o zpoplatn ní t kých nákladních vozidel za u ití dopravní infrastruktury5, i kdy diskusi o u ití mezních externích náklad zdaleka nelze pova ovat za ukon enou. Formalizovat lze tento výpo et následovn :

, ,

=

, ,

∗

( )

,

/(

∗

)

,

kde CME

náklady hluku na vozo-kilometr

Pop

populace vystavená hluku

CdB(A)

ocen ní hluku (dB/osoba dle dopravního módu)

Veh*km m

sou in po tu vozidel a délky úseku

dopravní mód, j

osa (místní hledisko), p

období ( asové hledisko)

Na ím cílem je v tomto p ípad odvození (a doporu ení) hodnot ocen ní hluku CdB(A), pro jednotlivé dopravní módy. Vycházíme p itom z ocen ní sní ení blahobytu, které m e u jednotlivých dopad spo ívat ve:

5

Viz nová p íloha IIIa. 29


1. 2. 3. 4.

vynalo ení náklad na lé bu onemocn ní v d sledku expozice hluku, ztrát produktivity, vynalo ení výdaj na zabrán ní negativnímu p sobení hluku, nepohod spojené s p íznaky onemocn ní a omezením/ztrátou mo ností trávení volného asu, 5. sní ení pr m rné délky ivota / riziko p ed asného úmrtí.

V p ípad kardiovaskulárních onemocn ní (akutního infarktu myokardu) jsou do kvantifikace zahrnuty v echny slo ky s výjimkou obranných výdaj , zatímco v p ípad obt ování hlukem jsou zohledn ny pouze dopady v podob nepohody p sobené expozicí zvý ené hladin hluku a v p ípad ru ení ve spánku s ohledem na áste ný p ekryv s ocen ním subjektivního obt ování hlukem jen jako ztrátu i sní ení produktivity.6

Kvantifikace fyzických efekt Obt ování hlukem Individuální funkce expozice-odezvy pro obt ování hlukem (annoyance) byly vy ísleny v metaanalýze Miedemy a Oudshoornové (2001) pro obt ování hlukem ze silni ní, elezni ní, a letecké dopravy. Takto odhadnutý polynomický funk ní vztah umo uje p edpov d t procento lidí, kte í jsou p sobením hluku lehce, st edn nebo velmi rozmrzelí (obt ováni). Procento lehce (slightly annoyed - LA), st edn (annoyed - A) a siln (highly annoyed - HA) obt ovaných ze silni ního hluku lze vypo ítat následovn : %LA = 6.235 × 10 4 (LDVN 32)3 + 5.509 × 10 2 (LDVN 32)2 + 0.6693 (LDVN 32) %A = 1.795 × 10 4 (LDVN 37)3 + 2.110 × 10 2 (LDVN 37)2 + 0.5353 (LDVN 37) %HA = 9.868 × 10 4 (LDVN 42)3 1.436 × 10 2 (LDVN 42)2 + 0.5118 (LDVN 42)

Procento lehce (LA), st edn (A) a siln (HA) obt ovaných ze elezni ního hluku lze ur it obdobným zp sobem: %LA = 3.229 × 10 4 (LDVN 32)3 + 4.871 × 10 2 (LDVN 32)2 + 0.1673 (LDVN 32) %A = 4.538 × 10 4 (LDVN 37)3 + 9.482 × 10 3 (LDVN 37)2 + 0.2129 (LDVN 37) %HA = 7.239 × 10 4 (LDVN 42)3 7.851 × 10 3 (LDVN 42)2 + 0.1695 (LDVN 42)

Ru ení ve spánku

6

Je t konzervativn j í p ístup byl v tomto ohledu pou it v projektu HEATCO (Bickel, 2006), kde ocen ní dopad obt ování ve spánku nebylo do celkové hodnoty ocen ní dopad hluku zahrnuto v bec, práv s argumentem o ekávaného p ekryvu s obt ováním hlukem. 30


Individuální funkce expozice-odezva byly vy ísleny v meta-analýze Miedemy a kol. (2003) pro ru ení ve spánku hlukem ze silni ní, elezni ní, a letecké dopravy. Rovn tento odhadnutý funk ní vztah umo uje p edpovídat procento lidí, kte í uvád jí, e jsou p sobením hluku lehce, st edn i siln ru ení ve spánku. Procento osob vysoce ru ených ve spánku (% HSD následovn : silni ní hluk:

highly sleep disturbed) lze vypo ítat

%HSD = 20.8 1.05 * Lnoc + 0.01486 * Lnoc 2

elezni ní hluk: %HSD = 11.3 0.55 * Lnoc + 0.00759 * Lnoc 2 letecký hluk:

%HSD = 18.147 0.956 * Lnoc + 0.01482 * Lnoc 2

Kardiovaskulární nemoci Babisch (2006, 2008) pomocí meta-analýzy p edchozích studií odvodil vztah mezi silni ním hlukem a infarktem myokardu: OR = 1.629657 0.000613(Lden,16h)2 + 0.000007357(Lden,16h)3

Z d vodu stanovení tohoto vztahu jako procenta pravd podobnosti (odds ratio), je pro odhad v rámci exponované populace nezbytné znát incidenci infarktu myokardu. Prahové hodnoty hluku pro kvantifikaci dopad Prahové hodnoty p edstavují úrovn hluku, p i nich nedochází k ádným negativním dopad m. Pro obt ování hlukem jsou to hodnoty LDVN 42 dB pro silné obt ování, LDVN 37 dB pro st ední obt ování a LDVN 32 dB pro alespo lehké obt ování hlukem z dopravy (Miedema a Oudshoorn, 2001). Pon kud mén jednozna né je ur ení prahové hodnoty u ru ení hlukem ve spánku, v meta-analýze Miedemy a Vose (2007) je nicmén uva ováno relativn úzké rozp tí Lnoc 45 65 dB(A), ji d íve v ak byly tyto funk ní vztahy extrapolovány pro ni í (40-45 dB(A)) i vy í úrovn (65-70 dB(A)) (EC WGHSEA, 2004). U dopad v podob infarktu myokardu je stanoven práh Lden > 60 dB(A) (Babisch et al., 2008). Prozatímní hodnoty pro dopady hluku, které jsou obsa eny ve výstupu projektu HEATCO (Bickel, 2006), uvád jí pro jednotlivé módy pen ní ocen ní dopad v rozmezí LDVN 43-81 dB(A). Spodní hranice zde odpovídá prahové hodnot pro silné obt ování hlukem, které je ostatn dominantní kategorií dopad zahrnutých do pen ního ocen ní.7

Pen

7

ní ocen ní

Centrální hodnoty uvedené ve zpráv projektu nicmén pou ívají 31


Postup ocen ní dopad hluku je podrobn popsán ve zpráv projektu za rok 2009. Pro ocen ní obt ování hlukem jsou vyu ity hodnoty ochoty p ijmout kompenzaci za strp ní hluku odhadnuté v empirickém et ení realizovaném v roce 2009 (a rovn podrobn popsaném ve zmín né zpráv ). Pro porovnání jsou vedle t chto hodnot vyu ity i hodnoty obt ování hlukem odhadnuté v projektu HEATCO (Navrud et al., 2006), které jsou p epo teny na K paritou kupní síly a upraveny na cenovou úrove roku 2009. Ob sady hodnot p ibli uje následující tabulka. Tabulka 4 Porovnání pen ní ocen ní obt ování hlukem (v K /rok) stupe obt ování

TranExt (WTA)

HEATCO (WTP)

typ hluku

silni ní i elezni ní

silni ní

elezni ní

lehce

900

675

547

st edn

1800

1551

876

siln

3000

1551

876

Pro ocen ní ztráty produktivity v d sledku nespavosti vycházíme ze studie Godet-Cayré et al. (2006), která odhadovala náklady pracovních absencí spojených s nespavostí ve Francii. Rozdíl v délce pracovní neschopnosti mezi b nými a insomnickými zam stnanci byl odhadnut na 3,4 dne, nicmén auto i studie upozor ují na mo ná úskalí p enosu této hodnoty a doporu ují pou ít relativní podíl na produktivit vyjád ený jako 2 % HDP na zam stnance. V podmínkách R p itom 2% podíl na HDP na zam stnance p edstavuje p ibli n 14 tisíc K , zatímco p i pou ití 3,4 dn pracovní absence (a za p edpokladu 215 efektivních pracovních dn ) dostaneme ztrátu produktivity ve vý i zhruba 11 tis. K . U jednoho p ípadu infarktu myokardu je t eba zohlednit jak p ímé náklady lé ení odhadnuté na 52 tis. K tak i ztrátu produktivity odhadovanou na 63 tis. K a rovn ztrátu blahobytu v d sledku bolesti a nepohodlí, která byla nep ímo odhadnuta ve vý i 52,5 tis. K . Vedle toho je ur itá ást infarkt smrtelná, a tedy je nutné do kvantifikace zahrnout i náklady mortality. Alternativn jsou tyto náklady odhadnuty s vyu itím hodnoty ztraceného roku ivota (year of life lost YOLL, resp. value of life year - VOLY), tj. vynásobením po tu ztracených let (YOLLs) hodnotou roku ztraceného ivota (VOLY), nebo pomocí hodnoty statistického ivota (value of statistical life VSL), kdy se zpravidla pou ije jediná hodnota pro ka dý p ípad p ed asného úmrtí bez ohledu na po et ztracených let ivota. Zatímco podle prvního p ístupu jsou náklady úmrtnosti na jeden statistický p ípad infarktu myokardu p ibli n 222 tis. K , p i druhém p ístupu je to bezmála 4 mil. K . Pr m rné externí náklady pro hlukové úrovn S ohledem na odli né indikátory hlukové expozice pro jednotlivé dopady je ocen ní expozice jednotlivým hlukovým úrovním (po 1 dB(A) p íslu ného hlukového indikátoru) p edstaveno v následujících tabulkách v len ní podle t chto dopad . Obt ování hlukem je uvedeno v rozsahu LDVN 43 81 dB(A), kde spodní odpovídá prahu pro silné obt ování hlukem (shodné rozp tí je uvedeno také ve zpráv projektu HEATCO), ru ení ve spánku je uvád no v rozsahu Lnoc 40 70 dB(A), co odpovídá rozp tí doporu eném v pozi ním dokumentu pracovní skupiny Evropské komise (EC WGHSEA, 2004), kone n pro dodate né p ípady infarktu myokardu je 32


zahrnut rozsah od Lden 61 81 dB(A), kdy spodní hranice odpovídá prahu tohoto expozi ního vztahu. V echny t i hlukové indikátory jsou pou ívány p i vytvá ení hlukových map dle sm rnice 2002/49/ES o hluku ve vn j ím prost edí, i kdy v praxi jsou zpravidla reportovány pouze indikátory LDVN a Lnoc. Tabulka 5 - externí náklady obt ování hlukem (v K na osobu a rok) LDEN dB(A)

TranExt

HEATCO

typ hluku

silni ní

elezni ní

silni ní

elezni ní

43

161

83

124

46

44

189

99

143

53

45

218

116

162

61

46

249

133

183

70

47

280

152

204

79

48

312

172

226

89

49

345

193

249

99

50

379

215

273

110

51

414

239

297

121

52

450

264

323

133

53

488

290

349

146

54

527

318

375

159

55

567

347

403

172

56

608

378

431

186

57

651

410

460

200

58

696

444

489

215

59

742

480

519

231

60

789

518

550

247

61

838

557

582

263

62

888

599

614

280

63

941

642

646

297

64

995

688

680

315

65

1050

736

713

334

66

1108

785

748

353

67

1168

837

782

372

68

1229

892

818

392

69

1292

948

854

412

70

1358

1008

890

433

71

1425

1069

927

455

33


72

1495

1133

964

477

73

1566

1200

1002

499

74

1640

1269

1040

522

75

1716

1341

1078

545

76

1795

1416

1117

569

77

1875

1493

1156

593

78

1958

1574

1196

618

79

2044

1657

1236

643

80

2132

1744

1276

669

81

2223

1833

1317

695

Tabulka 6 - externí náklady ru ení hlukem ve spánku (v K na osobu a rok) LN dB(A)

p epo et p es HDP

p epo et podle délky trvání

typ hluku

silni ní

elezni ní

silni ní

elezni ní

40

325

205

257

162

41

345

214

273

170

42

369

226

292

179

43

397

239

314

189

44

429

255

339

202

45

466

273

368

216

46

506

293

400

232

47

551

315

436

249

48

600

339

475

268

49

653

366

517

289

50

711

394

562

312

51

772

425

611

336

52

838

458

662

362

53

908

493

718

390

54

982

530

776

419

55

1060

570

838

451

56

1142

611

903

483

57

1229

655

972

518

58

1319

701

1043

554

59

1414

749

1118

592

60

1513

799

1197

632

61

1617

852

1278

673

34


62

1724

906

1363

717

63

1836

963

1451

761

64

1951

1022

1543

808

65

2071

1083

1638

856

66

2195

1146

1736

906

67

2324

1211

1837

958

68

2456

1279

1942

1011

69

2593

1348

2050

1066

70

2733

1420

2161

1123

Tabulka 7 - externí náklady rizika infarktu myokardu v d sledku expozice silni nímu hluku (v K na osobu a rok) LD dB(A)

náklady úmrtnosti jako VOLY

náklady úmrtnosti jako VSL

61

14

150

62

20

214

63

27

289

64

35

373

65

44

468

66

54

572

67

65

686

68

77

807

69

89

937

70

102

1073

71

115

1216

72

129

1364

73

144

1517

74

159

1673

75

174

1833

76

189

1995

77

205

2159

78

220

2323

79

236

2488

80

251

2653

81

267

2817

35


Postup výpo tu externích náklad hluku z dopravy vy íslení po tu osob vystavených ur ité hladin hluku dle výsledk hlukové mapy/studie pro stávající stav a navrhované opat ení úprava hodnot na cenovou úrove roku provád ného hodnocení vypo tení dopad vynásobení po tu osob zasa ených v jednotlivých hladinách p íslu ného hlukového indikátoru p íslu ným jednotkovým externím nákladem vyjád ení celkové zm ny externích náklad hluku p i realizaci opat ení jako rozdílu mezi celkovými externími náklady hluku p i stávajícím stavu a p i realizaci uva ovaného protihlukového opat ení.

Výpo et náklad hluku podle novely sm rnice o eurovin t Ji v úvodu zprávy zmi ovaná novela sm rnice o eurovin t stanoví v p íloze IIIa postup pro výpo et zpoplatnitelných náklad hlukového zne i t ní z dopravy, alternativn je v ak mo né p evzít maximální hodnoty stanovené v p íloze IIb. Výpo tový vzorec vypadá následovn : NCVj (celodenní) = e x

k

NCjk x POPk / WADT

kde NCVj

náklady hluku z t kého nákladního vozidla na silnici kategorie j ( /vkm)

NCjk

náklady hluku na exponovanou osobu na silnici kategorie j hluku k ( /osobu)

POPk

populace exponovaná dennímu hluku k na kilometr (osob/km)

WADT

vá ený pr m rný denní provoz (OA ekvivalent)

e faktor ekvivalence mezi t kými nákladními vozidly a osobními automobily, nesmí být vy í ne 4 P itom m e lenský stát uplatnit r zné faktory váhy pro období dne a noci, výsledný vá ený pr m rný poplatek za hluk v ak nesmí p esáhnout celodenní hodnotu náklad hluku NCVj. Zevrubná diskuse faktor ovliv ujících úrove hluku ze silni ní dopravy je obsahem následující kapitoly. Vedle toho, jak ji bylo zmín no, novela sm rnice ur uje v p íloze IIIb i maximální sazbu poplatku za náklady hluku a to zvlá pro noc (2 c/vkm) a den (1,1 c/vkm) a podle oblasti pro p ím stské a mezim stské.

Srovnání hodnot se zahrani ními studiemi P ímé porovnání odvozených hodnot nará í na praktickou nesoum itelnost s ohledem na odli né referen ní hlukové indikátory, rozsah dopad zahrnutých do kvantifikace a výrazné nejistoty týkající se p enosu hodnot. Následující graf proto uvádí pouze srovnání ocen ní 36


obt ování hlukem, nebo se jedná z hlediska ocen ní dopad o nejvýznamn j í kategorii externích náklad . I p es podobnost srovnávaných studií v pou ití podmín né metody ocen ní (contingent valuation), p edstavuje zásadní p eká ku p ímého srovnávání hodnot u ití odli ného konceptu ocen ní zatímco pro R byly odhadnuty hodnoty ochoty p ijmout kompenzaci za strp ní hluku z dopravy, v p ípad ostatních studií se jedná o odli ný formát ochotu platit za vyhnutí se hluku z dopravy. Obrázek 11 Pen ní ocen ní jednotlivých úrovní obt ování hlukem (v EUR/rok)

Pozn.: data za VB, Norsko, Ma arsko, pan lsko a védsko a spojená data pocházejí z valua ní studie realizované v projektu HEATCO (Navrud et al. 2006), Francie (Lambert et al. 2001), Dánsko (Bjørner et al., 2003). Data za R byla p evedena na EUR paritou kupní síly a uvád jí ochotu p ijmout kompenzaci (WTA), ostatní ochotu platit (WTP).

Dal í srovnání je provedeno s doporu enými prozatímními hodnotami projektu HEATCO, kde je uvedeno hned n kolik sad hodnot, dle pou itého ocen ní jednoho decibelu a zp sobu p epo tu pro p íslu nou lenskou zemi EU. Pro porovnání byly zvoleny jak centrální hodnoty, tak i hodnoty podle nového p ístupu , který vyu ívá výsledky valua ní studie realizované v tomto projektu (Navrud et al. 2006). Následující graf ukazuje porovnání náklad hluku ze silni ní dopravy, kdy výsledky dosa ené v na em projektu jsou pro ú ely tohoto srovnání p epo ítány paritou kupní síly na hodnotu eura roku 2002. Uvedené srovnání ukazuje, e výsledky na í valua ní studie poskytují pen ní odhady, které jsou dob e srovnatelné s výsledky jiných studií p enesených do podmínek R.

37


Obrázek 12 - Porovnání ocen ní expozice hluku ze silni ní dopravy (v EUR2002PPP na osobu a rok)

Obdobn vypadá i srovnání pro hluk ze elezni ní dopravy, kdy výsledky z na eho výzkumu se v p evá né mí e pohybují v rozmezí hodnot doporu ených v projektu HEATCO. Obrázek 13 Porovnání ocen ní expozice hluku ze elezni ní dopravy (v EUR2002PPP na osobu a rok)

Literatura Babisch W. (2006) Transportation Noise and Cardiovascular Risk. Review and Synthesis of Epidemiological Studies, WaBoLu-Hefte 01/06, Dessau: Umweltbundesamt. Babisch W. (2008). Road traffic noise and cardiovascular risk. Noise Health 10:27-33. Bickel P. (2006) Derivation of fall-back values for impacts due to noise, Annex E to HEATCO Deliverable 5, HEATCO Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, available at http://heatco.ier.uni-stuttgart.de. Bjørner, T.B., T. Lundhede and J. Kronbak (2003) Valuation of Noise Reduction Comparing results from hedonic pricing and contingent valuation. AKF Forlaget, October 2003, Copenhagen, Denmark, 148 pp.

38


EC WGHSEA (2004) Position paper on dose-effect relationships for night time noise, European Commission Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, November 2004, dostupné na http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/positionpaper.pdf Lambert, J., Poisson, F., Champelovier, P. (2001) Valuing benefits of a road traffic noise abatement programme: a contingent valuation survey. 17th International Congress on Acoustics, Rome. Miedema H.M.E., Oudshoorn C.G.M. (2001) Annoyance from Transportation Noise: Relationships with Exposure Metrics DNL and DENL and Their Confidence Intervals, Environmental Health Perspectives, Vol. 109, No. 4, s. 409-416. Miedema H.M.E., Passchier-Vermeer W., Vos H. (2003) Elements for a position paper on night-time transportation noise and sleep disturbance, TNO Inro report 2002-59, Delft. Miedema H.M.E., Vos H. (2007). Associations between self-reported sleep disturbance and environmental noise based on reanalyses of pooled data from 24 studies. Behav Sleep Med 5:1-20. Navrud S., Trædal Y., Hunt A., Longo A., Gressmann A., Leon C., Espino R., Markovits-Somogyi, Meszaros F. (2006) Economic values for key impacts valued in the Stated Preference surveys, Deliverable four, HEATCO Developing Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, available at http://heatco.ier.uni-stuttgart.de.

39


Diskuse faktor ovliv ujících hluk ze silni ní dopravy Hlukové indikátory P i hodnocení vlivu hluku ve venkovním prostoru se postupuje podle hodnot hluku vyjád ených v ekvivalentních hladinách akustického tlaku LAeq (tedy v asov integrovaných hodnotách hluku) a dal ích kritérií ve vazb na zp sob vyu ití území, druhy zdroj hluku atd. Takové vyjád ení vlivu hluku v ak není dokonalé, nep íznivé ú inky hluku zále í i na jeho dal ích vlastnostech, jako je maximální hladina hlukových událostí, jejich frekvence v ase nebo denní dob . P evládající zp sob hodnocení hluku dle ekvivalentní hladiny je v ak u ite ný, srovnáváme-li vzájemn podobné hlukové situace. V b né praxi se podle ekvivalentních hladin posuzuje ustálený nebo prom nný hluk, jako nap . hluk z dopravy, hluk z v t iny pr myslových zdroj apod. P edpokládá se, e souhrnný efekt hlukových událostí vnímaných lov kem je úm rný sou tu jejich zvukové energie (princip stejné energie). Proto se stanovuje jako pr m r celkové energie za ur itý as T (16 hodin, 8 hodin, 1 hodina apod.), tj. ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq,T, která je odvozena integrací hlukových úrovní s váhovým filtrem A, který záznam hluku p izp sobuje citlivosti lidského sluchového orgánu. Podle platných právních p edpis jsou v R pro hodnocení vlivu hluku z dopravy ve venkovním prostoru stanoveny hlukové indikátory asov vzta ené na: - Denní doba - LAeq,16h = ekvivalentní hladina akustického tlaku stanovená pro celou denní dobu (délka 16 hodin, od 6 do 22 hodin), - No ní doba - LAeq,8h = ekvivalentní hladina akustického tlaku stanovená pro celou no ní dobu (délka 8 hodin, od 22 do 6 hodin). Hodnota t chto hlukových indikátoru m e být zji ována m ením nebo výpo tem. Výpo et pomocí hlukového modelování je nap . pro ú ely územního plánování vhodn j í a z hlediska mo nosti podchycení p ipravovaných zm n je jedin mo ným zp sobem. Pro hlukové modelování r zných zdroj hluku byly vyvinuty odpovídající výpo tové metody, které moderní výpo tové programy ve svém algoritmu zahrnují. Hygienické limity hluku v R jsou dány na ízením vlády .148/2006 Sb., o ochran zdraví p ed nep íznivými ú inky hluku a vibrací. Pro hluk ze silni ní dopravy jsou stanoveny následovn : Pou ije-li se korekce pro starou hlukovou zát venkovním prostoru staveb:

z pozemních komunikací, v chrán ném

LAeq,16h = 70 dB pro denní dobu (6.00 - 22.00 hod). LAeq,8h = 60 dB pro no ní dobu (22.00 - 6.00 hod). Nepou ije-li se korekce pro starou hlukovou zát z pozemních komunikací, v chrán ném venkovním prostoru staveb pro hluk v okolí hlavních pozemních komunikací, kde hluk z dopravy na t chto komunikacích je p eva ující:

40


LAeq,16h = 60 dB pro denní dobu (6.00 - 22.00 hod). LAeq,8h = 50 dB pro no ní dobu (22.00 - 6.00 hod). Jednotka Intenzita hluku se vyjad uje v decibelech (dB), co je pon kud o emetné nár st této veli iny není symetrický, jak jsme zvyklí t eba u jednotek hmotnosti nebo délky. Decibel je logaritmická veli ina nár st hluku o 3 dB znamená zdvojnásobení objemu hluku. Kritická mez dopravního hluku vzhledem intenzit dopravy Stanovit kritickou mez intenzity dopravního hluku z automobilového provozu, p i ní dochází k p ekra ování mezních hlukových limit je obtí né. Na základ r zných studií men ích územních celk (Cholava a kol. 2005, Cholava a kol. 2009a, Cholava a kol. 2009b, Cholava a kol. 2009c) vyplývá, e problematická intenzita provozu pro starou hlukovou zát za íná na hodnotách 8000 14 000 vozidel za den v závislosti na slo ení dopravního proudu, rychlosti, stavu a sklonu komunikace, vzdálenosti vlastních obytných sídel, aj., ( SN ISO 1996-1, SN ISO 1996-2, SN ISO 11819-1, SN 73 6121, SN 73 6122, SN 73 6123-1, SN 73 6129, SN 73 6130, SN 73 6175, SN 73 6177). (Uvedené íslo platí p i cca 10% zastoupení nákladních vozidel v dopravním proudu, rychlosti 50 km/h, rovné asfaltové je d né vozovce bez z eteln j ích poruch, p i vzdálenosti 7,5m od vozovky.) Pro výstavbu nových silni ních komunikací v ak platí p ísn j í hygienický limit, který je minimáln o 10 dB ni í (dle na ízení vlády . 148/2006 Sb.), co p edstavuje pro identický p ípad, riziko p ekro ení hygienického limitu ji p i intenzit provozu 1000 1600 vozidel za den dle vý e uvedeného p íkladu. Pro identické podmínky v ak p i vy í rychlosti 80 km/h jsou mezní intenzity provozu vozidel ni í. Pro starou hlukovou zát je mezní hlukový limit dosa en p i hodnotách 5000 8000 vozidel za den pro novou komunikaci, kde platí p ísn j í hygienický limit, p edstavuje riziko p ekro ení hygienického limitu ji intenzita provozu 600 900 vozidel za den. Závislost intenzity dopravy na dopravní hluk Vliv sní ení intenzity prost ednictvím odklonu dopravy p ibli uje Obrázek 14. Pokles dopravní intenzity o 20% p inese sní ení hlukové zát e o 1 dB. A teprve sní ení dopravní intenzity na polovinu (o 50%) p iná í znatelný pokles hladiny hluku o 3 dB. Subjektivní pokles hluku o polovinu (-10 dB) vy aduje sní ení dopravy o 90 %. Av ak intenzita dopravy a rychlost spolu souvisejí a sní ení intenzity je obvykle spojeno se zvý ením rychlosti. V d sledku toho nemusí být dosa eno optimálního p ínosu z redukovaného dopravního proudu (Cholava a kol. 2009). Obrázek 14 - Vliv sní ení intenzity dopravy.

41


Závislost sní ení rychlosti na dopravní hluk Sní ením rychlosti lze jak ukazuje Obrázek 15 dosáhnout podstatného sní ení hlu nosti a p edstavuje jedno z aktivních protihlukových opat ení. Souborem m ení bylo zji t no, e sní ením rychlosti o 10 km/h lze dosáhnout redukce hluku p ibli n o 1 dB (závislé na skladb dopravního proudu). D le ité je v d t, e takovéto omezení rychlosti bude z hlediska hluku podstatn úsp n j í, pokud v t chto místech nebudou opat ení, která nutí vozidla ke zpomalení a následné akceleraci. Obrázek 15 - Vliv rychlosti na hluk ze silni ní dopravy v závislosti na podílu nákladních vozidel.

Toto opat ení je vhodné pro sní ení hluku v obytné zástavb s ni í intenzitou provozu bez výrazné intenzity nákladní dopravy. Lze aplikovat i na m stské okruhy, kde sní ení rychlosti z 80 km/h na 50 km/h p inese op t sní ení hlu nosti p ibli n o 2-3 dB (ni í hodnota sní ení hluku je dána vy í intenzitou nákladní dopravy). Aplikace sní ení rychlosti z hlediska hlukové zát e není 42


vhodná na rychlostních komunikacích, kde sní ení rychlosti ze 130 km/h na 110 km/h nep inese tém ádné sní ení hlukové zát e. T ká nákladní auta nedosahují rychlosti 110 km/h tj. sní ení rychlosti pro n nebude mít vliv a ji p i 10% intenzit v dopravním proudu p edstavují velmi významnou slo ku z hlediska celkové hlukové zát e. Závislost sklonu vozovky na dopravní hluk Vliv na hlu nost má i sklon vozovky, co je pro rozdílné povrchy ve m st ukázáno na výsledcích m ení v terénu ( SN ISO 1996-1, SN ISO 1996-2, Striegler 2009) v obytných zónách (viz Obrázek 16), kde je zachycen i vliv r znorodých povrch , o nich bude dále e . Z obrázku je z ejmé, e zvý ením sklonu vozovky o cca 4% dojde ke zvý ení celkové hlukové zát e m ené p i vzdálenosti 7,5 m od st edu bli ího jízdního pruhu v úrovni 1-2 dB. Obrázek 16 - Vliv povrchu a sklonu vozovky na hlu nost p i dané intenzit provozu. 60

LAeq [dB]

55

50

45

40 15

Intenzita [aut/h] Asfalt AKMS, rovina Zámecká dla ba, rovina

34

Asfalt AKMS, sklon cca 4% Kostky, rovina

Závislost povrchu vozovky na dopravní hluk Zdroje automobilového hluku v základu d líme na hluk zp sobený hnací jednotkou vozidla, stykem pneumatiky s vozovkou a aerodynamický. Nejvýznamn j í z t chto polo ek od rychlosti p ibli n 40 km/h je hluk vznikající stykem pneumatika vozovka, a proto povrchy vozovek v celkové emisi hluku z automobilového provozu hrají velmi d le itou úlohu. Pak mezi d le itá technická opat ení u zdroj hluku za ú elem jeho sni ování pat í nízkohlu né povrchy, které mají významnou roli uvnit obcí a m st, ve kterých asto nelze realizovat stavební opat ení, jako jsou protihlukové st ny, a to z d vodu nedostate ného prostoru, zabezpe ení p íjezdu i ochrany estetického vzhledu. Sni ování hluku, vznikajícího mezi pneumatikou a vozovkou, prost ednictvím hluk sni ující povrchové vrstvy vozovky p edstavuje reálné opat ení na stran zdroje. Mezi perspektivní kryty vozovek sni ujících hlu nost pat í:

43


- asfaltový koberec tenký AKT, - asfaltový koberec drená ní AKD (jednovrstvý i dvouvrstvý), - gumoasfaltový koberec, - r zné technologie provád ní kryt na cementobetonových vozovkách: nap . vymývaný cementový beton (povrch s obna eným kamenivem). Následující Tabulka 8 uvádí pro vybrané druhy povrch vozovek konkrétní hodnoty zm n hlukových hladin (Morgan 2008). Nevýhodou nízkohlu ných povrch jsou vy í po izovací náklady, men í ivotnost a nutnost ast j í údr by ( i t ní). Navíc vlivem degradace povrchu dochází k daleko vy ímu nár stu hlu nosti, kdy asfaltový koberec mastixový, který v pr b hu své ivotnosti vykazuje ni í rozp tí zp sobovaného hluku p ibli n v t etinové vý i na rozdíl od asfaltového koberce drená ního (Cholava a kol. 2011). Tabulka 8 - P íklady vlivu konstrukce obrusné vrstvy na zm nu hladiny hluku.

Zm na hladiny hluku v [dB]

Obrusná vrstva vozovky Cementový beton

+2,0

Cementový beton bez p ebrou ení ocelovými kartá i s hlazením v podélném sm ru vlá ením juty

-2,0

Zdrsn ný litý asfalt

+2,0

Asfaltový beton nebo zdrsn ný AKMS

0,0

AKMS zrnitosti 0/8 a 0/11 bez dodate ného podrcení

-2,0

Otev ený asfaltový koberec s mezerovitostí min. 15%-obj. zrnitosti 0/11

-4,0

Otev ený asfaltový koberec s mezerovitostí min. 20%-obj. zrnitosti 0/11

-5,0

Závislost degradace povrchu vozovky na dopravní hluk V sou asné dob TA01030459.

není tento parametr k dispozici a je p edm tem výzkumu nap . projektu

Závislost slo ení dopravního proudu na dopravní hluk Z provedených m ení (FEHRL 2008, Cholava a kol. 2011) pro ur ení SPBI index jednotlivých povrch vozovek, lze zm nou výpo tového vzorce na základ zm ených dat získat informaci o dopravním hluku v závislosti na zastoupení kategorie jednotlivých vozidel. Obrázek 17 - Vliv zastoupení jednotlivých vozidel na hlu nost p i dané intenzit provozu na r zných typech povrch vozovek.

44


90

89

88

87

SPBI [dB]

86

70%-7,5%-22,5% 80%-5%-15% 80%-10%-10% 80%-15%-5% 90%-5%-5% 90%-7,5%-2,5%

85

84

83

82

81

80 AB

CB juta

AKMS

povrch

Obrázek 17 jasn ukazuje, e zvý ení podílu nákladní dopravy v intenzit dopravního proudu o 10% p edstavuje zvý ení hlukové zát e p ibli n o 1 dB. (Procentuální zastoupení v obrázku udává podíl osobních automobil k dvounápravovým t kým nákladních automobil k vícenápravovým t kým nákladním automobil m.)

Literatura SN ISO 1996-1 akustika, Popis a m ení hluku prost edí, ást 1: Základní veli iny a postupy. eský normaliza ní institut, 2004. SN ISO 1996-2 akustika, Popis, m ení a posuzování hluku prost edí - ást 2: Ur ování hladin hluku prost edí. eský normaliza ní institut, 2009. SN ISO 11819-1 - Akustika - M ení vlivu povrch vozovek na dopravní hluk - ást 1: Statistická metoda p i pr jezdu. eský normaliza ní institut, 2000. SN 73 6121: Stavba vozovek - Hutn né asfaltové vrstvy - Provád ní a kontrola shody. eský normaliza ní institut, 2008. SN 73 6122: Stavba vozovek - Vrstvy z litého asfaltu - Provád ní a kontrola shody. eský normaliza ní institut, 2008. SN 73 6123-1: Stavba vozovek - Cementobetonové kryty normaliza ní institut, 2006.

ást 1: Provád ní a kontrola shody.

SN 73 6129: Stavba vozovek - Post ikové technologie. eský normaliza ní institut, 2008. SN 73 6130: Stavba vozovek. Emulzní kalové vrstvy. eský normaliza ní institut, 2009.

45

eský


SN 73 6175: M ení nerovnosti povrch vozovek. eský normaliza ní institut, 2009. SN 73 6177: M ení a hodnocení protismykových vlastností povrch vozovek. eský normaliza ní institut, 2009. FEHRL. Report on state-of-the-art of test methods, TYROSAFE D04, Seventh Framework Programme, FP7217920, Netherlands, 2008. CHOLAVA, R. a kol. Metodický pokyn pro stanovení hlukové zát e z dopravy na území R. Záv re ná zpráva, Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2005. 17 s. Zadavatel: Ministerstvo dopravy. CHOLAVA, R. a kol. Optimalizace technických opat ení pro sní ení hlukové zát e v okolí pozemních komunikací. Pr b ná zpráva, Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2011. 81 s. Zadavatel: Ministerstvo dopravy. CHOLAVA, R., K IVÁNEK, V., JEDLI KA, J. Hluková studie m sta Kop ivnice analýza. Studie, Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. 110 s., 11 p íl. Zadavatel: m sto Kop ivnice. CHOLAVA, R., K IVÁNEK, V., JEDLI KA, J. Hluková studie m sta Kop ivnice - návrhová ást. Studie, Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. 91 s., 8 p íl. Zadavatel: m sto Kop ivnice. CHOLAVA, R., K IVÁNEK, V., VOKOUN, P. M ení hluku z dopravy v ulicích Nová, Komenského v Hranicích. Studie, Brno: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009. 43 s., 1 p íl. Zadavatel: m sto Hranice. Na ízení vlády .148/2006 Sb. o ochran zdraví p ed nep íznivými ú inky hluku a vibrací. MORGAN, P., Guidance Manual for the Implementation of Low-Noise Road Surfaces, SILVIA Project Report, FEHRL, 2006, Brussels, Belgium, ISSN 1362-6019. Accessed December 2008,. available from: http://www.trl.co.uk/silvia. STRIEGLER, R. a kol. Metodika plo ného zklid ování dopravy - TEMPO 30. Pr b ná zpráva, Brno, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., 2009, str. 110-184, P íloha 1, Vytipováni lokalit pro m ení, vlastní m ení a vyhodnocení nam ených dat. Zadavatel: Ministerstvo dopravy.

46


Externí náklady kongescí Model p epravního proudu vyjad ující závislost p epravního asu na mno ství vozidel a rychlosti Úvod souhrn e ení v p ede lém období Model p epravního proudu byl zpracován na modelové oblasti Brna a nejbli ího okolí v prost edí kanadského software EMME (Équilibre Multimodal- Multimodal Equilibrium), který pat í k nejuznávan j ím tohoto druhu ve sv t . Cílem tohoto modelu byly výpo ty asových prodlev (zdr ení), ke kterým dochází v d sledku nar stajících kongescí a které by m ly slou it jako základ pro výpo ty externích náklad na kongesce. asové charakteristiky byly vypo ítány pro v echny cesty ze zdrojových do cílových zón modelu, se zam ením na individuální automobilovou dopravu (IAD). Výsledky výpo t pr m rných zdr ení pro vybrané vztahy byly prezentovány ve zpráv za e ení projektu TRANEXT v roce 2009. Podstatou bylo porovnání asových charakteristik modelu s tzv. asem volného toku, co je hypotetický as projetí vozidla A úsekem u, který nebere v úvahu zdr ení na k i ovatkách a v kongescích. Pro výpo ty asových prodlev byly uva ovány 3 kategorie cestovního asu: TT1 - as volného toku bez zdr ení na k i ovatkách TT2 - as volného toku se zdr ením na k i ovatkách TT3 - as toku závislého na intenzit a kapacit úseku Pro e ení zdr ení na k i ovatkách bylo odzkou eno jak zjednodu ené, tak detailní modelování k i ovatek. Jejich shrnutí uvádíme v následující tabulce. Tabulka 9 - Vypo tené asové indikátory Scéná

Pr m rný as jedné cesty IAD [min]

Celkový po et cest IAD za den

Celkový cestovní as v ech cest IAD [hod]

1010 - uplatn ní funkce BPR

13.28

581778

128766.8

1011 - as volného toku

10.13

581778

98223.5

rozdíl - celkové zdr ení [hodiny]

30543.3

po et obyvatel v Brn

366 680

pr m rné zdr ení na obyvatele a cestu IAD [min]

4.997

Vypo tenou celkovou dobu zdr ení v modelovém m st Brn je mo no chápat jako dobu strávenou stáním a popojí d ním v re imu dopravních kongescí. Tato doba zdr ení byla vzata jako základ pro stanovení externích náklad zp sobené kongescemi. Toto stanovení je zalo eno na ztrát asu a jeho finan ním ocen ní.

47


e ení v roce 2010 Dal í e ení problematiky asového vyjád ení kongescí vycházelo z obecného po adavku koordinátora projektu TRANEXT za len ní konceptu dodate ného vozidla do analýz asových ztrát vzniklých v d sledku kongescí. D vodem je to, e jedním z po adovaných vstup pro výpo et náklad kongesce jsou vztahy rychlosti - proudu popisujících ú inek dodate ného vozidla na dopravní systém a tedy na náklady ostatních u ivatel a spole nosti. Vzniká ov em otázka, jako ono dodate né vozidlo aplikovat v systému dopravního modelu, který po ítá jako dopravní objemy intenzity (a to p id lením matice dopravních vztah na modelovou dopravní sí ). Dal ím výsledkem je cestovní as, rovn ve form matice ( as p epravy IAD i IDS ze zdroj do cíl ) i ve form atributu úseku. Vzhledem k tomu, e model obsahuje více ne 580 tisíc cest automobilovou dopravou za den (viz tabulka vý e), nemá ádný smysl p idávat do tohoto systému jediné vozidlo. Jednak by nezp sobilo ádné zm ny a jednak není jasné do které dvojice zón (neboli OD pár) toto vozidlo p idat. Proto bylo nakonec zvoleno jiné e ení a to p idání jednoho dodate ného vozidla do t ch OD pár , jejich zdrojová zóna je ve vn j ích ástech modelu (tj. okraj a okolí Brna) a cílová zóna je tvo ena ir ím centrem Brna (definována územním m stské ásti Brno st ed). Takto skute n vznikne ur ité navý ení dopravy, které zap í iní zvý ení kongesce a s tím spojené dodate né finan ní náklady. Jednotkové zvý ení se týkalo celkem 36 zdrojových zón, z eho 12 tvo ily obce v nejbli ím okolí Brna, je jsou je t sou ástí modelu, a dal ích 24 zón tvo ily vjezdy do modelového území, tzv. externí zóny. Dále toto jednotkové zvý ení p ipadlo na celkem 47 destinací, co jsou základní sídelní jednotky (ZSJ) v m stské ásti Brno st ed. Tím do lo k navý ení o 1692 vozidel. Následn bylo provedeno zat ování a porovnání obou scéná (bez dodate ného vozidla a s dodate ným vozidlem), a to s pomocí histogram matic. Obrázek 18 - Histogram cest bez uva ování dodate ného vozidla (aktualizovaný pr m rný as 13,2181 min)

Obrázek 19 - Histogram cest se zahrnutím dodate ného vozidla (aktualizovaný pr m rný as 13,2271 min)

48


Oba histogramy jsou si velmi podobné, co je dáno jen nepatrným zvý ením pr m rného cestovního asu automobilové dopravy, a to o 0,009 min. Je to proto, e navý ení po tu cest (o 1692 vozidel) je oproti celkovému po tu více ne 500000 vozidel velmi malé. Porovnání a ur ení asového zvý ení m e být provedeno pouze pro ty dvojice zón (neboli OD páry), ve kterých k navý ení do lo. Taková situace potom vypadá následovn :

Pr m rný cestovní as pouze cesty z vn j ích zón do centra (tj. do m. . Brno st ed) [min] - bez zahrnutí dodate ného vozidla

- se zahrnutím dodate ného vozidla

14.4496 min

14.6365 min

Rozdíl na jedno vozidlo: 0.1869 min Celkové zpo d ní se zahrnutím dodate ného vozidla: 316,24 [min / 24 hod]

49


P íprava a realizace dotazníkového et ení Na základ zpracovaného p ehledu sou asného stavu v oblasti oce ování cestovního asu (ale i rizika nehody), který byl zevrubn popsán v p ede lých zprávách projektu a na základ diskusí uvnit e itelského týmu a po projednání se sty ným garantem projektu byl návrh uspo ádání dotazníkového et ení upraven do podoby p ípadové studie na zji t ní hodnoty úspor cestovního asu na trase Praha Brno / Brno-Praha (Valuation of travel time savings). Vzhledem k zásadn odli ným p ístup m k oce ování cestovního asu v osobní a v nákladní doprav , podstatné absenci takových hodnot pro cestovní na del ích trasách u osobní dopravy a v neposlední ad i kv li limitovaným prost edk m se et ení zam ilo pouze na osobní dopravu s r znými ú ely, v etn pracovních (slu ebních) cest. P edm tem na eho zkoumání byly charakteristiky poslední uskute n né cesty na trase Praha Brno (resp. Brno-Praha) u populace aglomerací t chto dvou m st p ístupem tzv. odhalených preferencí (revealed preferences). D vodem pro volbu této trasy byla mo nost rovnocenné volby mezi hlavními dopravními módy osobní auto, autobus a vlak na uvedené trase, která odpovídá trase dálnice D1 a I. elezni nímu koridoru. Sou asn je zkoumáno i rozhodování o hypotetické volb cesty na té e trase pomocí p ístupu vyjád ených preferencí (stated preferences). Dále jsou zji ovány vyu ití úspor cestovního asu a alokace asu v domácnosti a socio-demografické charakteristiky respondent , které mohou vysv tlovat volbu dopravního prost edku, resp. hodnotu cestovního asu. Jak ji bylo zevrubn diskutováno ve zpráv za rok 2009 dominantní valua ní metoda pou ívaná pro p ístup vyjád ených preferencí je výb rový experiment (choice experiment). S ohledem na rozdílné uspo ádání jednotlivých valua ních p ístup (projevených a vyjád ených preferencí viz dále u popisu pilotního et ení) je pro modelování projevených preferencí vhodné pou ít multimodální model volby cesty (multimodal route choice), zatímco pro vyjád ené preference lze pou ít pouze unimodální model volby cesty. D vodem pro nepou ití multimodálního modelu ve výb rovém experimentu jsou specifika jednotlivých mód , která nelze postihnout v omezeném po tu atribut , které výb rový experiment (resp. mentální zát respondenta) umo uje pou ít. Cílová populace et ení byla definována jako dosp lí u ivatelé D1, vlakového a autobusového spojení mezi aglomerací Prahy a Brna. Ze vzorku byly v rámci rekrutace vylou eny osoby, které pokra ují za hranice jedné i druhé aglomerace. Vzhledem k tomu, e neexistují data o d lb p epravní práce na této trase, byla kvóta pro ú ely cest (soukromé vs. pracovní) stanovena rovnocenn p es v echny uva ované dopravní módy. Tato alternativa umo uje následovné vyu ití: 1) kdy nás bude zajímat pouze odhad hodnoty cestovního asu pro u ivatele r zných DP a cestující s r zným ú elem (celkem 6 hodnot), ani bychom cht li po ítat celkovou zm nu blahobytu, p i konkrétních zm nách atribut cest; 2) pokud se v budoucnu poda í získat odhad, kolik osob asi tím kterým zp sobem na této trase cestuje (podíl ú el , ale ani ekonomická aktivita v ak asi stejn nikdy nebude

50


k dispozici) tak bude podle podíl DP mo né u init jednoduchou agregaci a vypo ítat celkovou zm nu blahobytu Vlastní dotazník byl posléze p ed pilotním et ením naprogramován jako elektronická webová aplikace (snímky verze pro hlavní vlnu sb ru dat jsou p ilo eny jako p íloha zprávy), v následujícím textu jsou shrnuty hlavní prvky dotazníku pro ob ásti, odhalené preference i výb rový experiment. V ásti dotazníku týkajícího se poslední cesty (tj. odhalených preferencí) byly zji ovány následující charakteristiky: P esná destinace katastrální území/m stský obvod/název obce za átku a konce cesty Pou itý dopravní prost edek (u vlaku cestovní t ída) Cestovní as: o Docházky o ekání o Volné jízdy o Jízdy v zácp o Zpo d ní o ekávané a skute né o Docházky Den v týdnu Cesta ve pi ce vs. mimo pi ku o Cestovní náklady provozní (na pohonné hmoty, jízdné atp.) Zaplacené parkovné Vlastnictví zákaznických karet Dostupné slevy na jízdné Ú el cesty o Ve volném ase o Cesta do práce o Pracovní cesta Cesta jako idi vs. pasa ér Cesta se zavazadlem Zp sob trávení cestovního asu o Na práci (%) o Odpo inek (%) Frekvence obdobné cesty Pot ení z cesty mo nost vyrazit p ípadn na cestu d íve nebo pozd ji asová rezerva na cestu a zp sob jejího vyu ití

51


Obrázek 20 Ilustrace dotazování na trvání jednotlivých úsek poslední cesty (pro cestu osobním autem)

P edvýzkum Návrh dotazníku pro p edvýzkum byl p ipraven na ja e 2010 a testován p i osobních rozhovorech realizovaných e iteli tohoto výzkumného úkolu. P i p íprav dotazníku byly vyu ívány i poznatky ze et ení dopravního chování m stského obyvatelstva v rámci projektu Analýza ka dodenního dopravního chování dosp lého m stského obyvatelstva a nástroje regulace dopravy realizovaného za podpory OP Infrastruktura a MD R. Na základ uskute n ných rozhovor (p ibli n 10 rozhovor s respondenty, kte í za poslední m síc alespo jednou realizovali cestu na trase Praha-Brno i opa n ) byly v navr eném dotazníku upraveny a vyjasn ny nejasné a nelogické pasá e. Následn - v polovin kv tna 2010 bylo zapo ato s programováním elektronické verze dotazníku pro realizaci pilotního et ení na vzorku cca 50 respondent .

Pilotní sb r dotazníku Pilotní sb r dotazníku byl SC&C realizován v ervenci 2010 na celkovém vzorku 57 respondent formou elektronického webového dotazníku (computer-assissted web interviewing - CAWI). Cílová populace et ení byla stanovena to následujícím zp sobem: a. pat í do ní lidé, kte í v posledních 4 týdnech cestovali mezi Prahou a Brnem (Praha nebo Brno musí být cílová stanice a zárove Praha nebo Brno musí být bydli t m respondenta) b. cíl cesty musí být bu slu ební nebo soukromý c. zp sob dopravy: auto - vlak - autobus d. v kové kategorie 18 a více let, mu i i eny.

52


V ervenci 2010 (19. - 30. 7.) byla provedena pilotá celého projektu, které se zú astnilo 61 respondent , kte í cestovali mezi Prahou a Brnem v posledním m síci. K cest mohli respondenti vyu ít auto, autobus nebo vlak. Sb r dat probíhal pomocí on-line dotazníku (metoda CAWI). P i získávání respondent byla vyu ita telefonická rekrutace na populaci Prahy a Brna. Úsp nost získání vhodného respondenta byla necelá 2 %, dotazník nakonec vyplnilo 0,8 % oslovených respondent . Celková délka dotazníku byla zhruba 30 minut. Vzhledem k prodlení sb ru dat v hlavní vln jsou zde pro ilustraci pou itého p ístupu prezentovány vybrané výsledky z pilotního et ení a rovn jsou nastín ny díl í úpravy provedené v dotazníku pro hlavní vlnu. Následující graf p ibli uje rozd lení na pou itý zp sob dopravy, zásadní úpravu pro hlavní vlnu p edstavuje vylou ení skupiny autem jako spolujezdec , nebo jak se opakovan ukazovalo, tito respondenti v p eva ující v t in nehradí náklady na cestu a asto ani nemají vliv na volbu asu.

Bezmála dv t etiny respondent odpovídali na cestu na trase Brno-Praha.

Zajímavé je rozlo ení t chto cest na dny v týdnu, kdy více ne dv t etiny cest p ipadají na t i po sob jsoucí dny v týdnu tvrtek, pátek a sobotu.

53


Vysv tlení tohoto rozd lení by mohla poskytnout kategorizace ú elu cesty na trase Praha-Brno / Brno-Praha, které p ibli uje následující graf. Zde v ak v nadpolovi ní mí e p eva ují cesty ve volném ase, co bylo velmi pravd podobn zp sobeno sb rem dat v pr b hu letních prázdnin, podíl ostatních ú el s výjimkou slu ební/pracovní cesty nep esahuje 10 %.

S ú elem cesty úzce souvisí i otázka na to, kdo hradil náklady respondenta spojené s uskute n ním této cesty. Vzhledem k vysokému podílu soukromých cest není p ekvapující vysoký podíl odpov dí já sám/sama , resp. spole n s jiným/i lenem/y domácnosti a jiný len domácnosti .

54


Výrazn nadpolovi ní v t ina respondent cestovala s jednou nebo více dal ími spolucestujícími.

Respondent , kte í popisovanou cestu vykonali autem (celkem 36), jsme se dotazovali i na odhad délky této cesty a vynalo ených náklad . Získané údaje jsou uvedeny v následujících histogramech. Pr m rná uvád ná vzdálenost cesty byla 228 km a pr m rné vynalo ené náklady 758 K .

55


Podíváme-li se na socioekonomické charakteristiky respondent zastoupení obou pohlaví je tak ka rovnom rné.

v pilotním

et ení pak

V kové slo ení vzorku bylo nereprezentativní, s výrazn vy ím zastoupením mlad ích v kových skupin, jak ukazuje následující histogram. Z tohoto d vodu je pr m rný v k respondenta pouze 35 let.

56


V k respondenta Nej ast j ími typy domácnosti jsou pár s d tmi a pár bez d tí, které jsou zastoupeny 40 %, resp. 30 %.

Tomu odpovídá i rozlo ení po tu osob v domácnosti respondenta, kdy nej ast ji se jedná o dvoj lennou domácnost, následované ty - a t í lennými domácnostmi.

57


Výrazn nadpolovi ní v t ina respondent uvedla jako nejvy í ukon ené vzd láni st ední kolu s maturitou, podíl vysoko kolák dosahuje bezmála jedné tvrtiny.

Nej ast j ím ekonomickým postavením je u respondent zam stnání na plný úvazek (35 %), celkov je ve vzorku zastoupen vysoký po et student (a u ) pat í sem 14 % respondent , pro které je to jediná ekonomická aktivita, a ást z 12 % spojené skupiny pracujících student a d chodc .

ádný z respondent neodmítl uvést sv j osobní istý p íjem, co nep ímo sv d í o d v ryhodnosti dotazníku. Tak ka 9 % uvedlo, e nemají ádný vlastní p íjem nemá, tak ka 25% podíl má p íjmová kategorie 22-25 tis. K .

58


Úpravy dotazníku pro hlavní vlnu sb ru dat Na rozdíl od pilotního et ení, kde byl pro design výb rového experimentu vyu it parciální ortogonální design, je ve verzi dotazníku pro hlavní vlnu pou it Bradleyho design. Jeho výhodou je, e v ka dém výb rovém experimentu jsou pln obsa eny úrovn status quo, na druhé stran v ak mohou být nabízeny jen dv alternativy najednou. Tento postup byl vyu it i v n kolika studiích z poslední doby, v etn norské studie na hodnotu cestovního asu (Ramjerdi et al. 2009) a probíhající holandské studie (de Jong et al. 2009). Jak ji bylo zmín no, dotazník obsahoval 3 varianty výb rového experimentu, v dy se 3 atributy a ka dý atribut má 5 úrovní (-2, -1, 0, 1, 2). Respondent má v dy na výb r mezi dv ma alternativami (ozna eny v dotazníku jako Cesta A a Cesta B). Ka dý respondent m l u init 8 a 8 voleb od ka dé varianty výb rového experimentu a na 5. míst varianty 2 kontrolní volbu s dominantní alternativou. Celkem tedy 17 voleb výb rového experimentu, p i em po adí, v jakém m li respondenti na ob varianty odpovídat, bylo u poloviny vzorku opa né. Po adí variant bylo u jednotlivých respondent náhodné. Proto e ka dý respondent dostane celkem 8 (9) výb rových pár a celkový po et nedominantních výb rových pár je 96 (resp. 108 i s dominantními variantami), m l by pro ka dého respondenta být náhodn generován jeden z 12 blok (rovn s náhodným po adím jednotlivých pár ), tak abychom ve finále m li pokryté rovnom rn v echny výb rové páry. Hodnoty jednotlivých atribut byly pro jednotlivé varianty odvozeny následovn : Varianta 1a náklady základní cena cesty (status quo) odpovídá náklad m cesty uvedeným respondentem v dotazníku procentní sní ení/zvý ení

59


cestovní as - vychází ze základního asu cesty (status quo) uvedeného respondentem - sní ení/zvý ení pro jednotlivé úrovn podle dopravního prost edku o x as strávený v zácp - imputovaný a p epo tený na minuty Varianta 1b náklady základní cena cesty (status quo) procentní sní ení/zvý ení základní ceny pro jednotlivé úrovn cestovní as - vychází ze základního asu cesty (status quo) - sní ení/zvý ení pro jednotlivé úrovn podle dopravního prost edku o x minut pr m rné zpo d ní - kladný rozdíl cestovního asu a pr m ru z výpo tu distribuce cestovního asu (viz odvození ní e u Varianty 2) Varianta 2 náklady základní cena cesty (status quo) procentní sní ení/zvý ení základní ceny pro jednotlivé úrovn cestovní as (v této variant se respondentovi nezobrazuje) - vychází ze základního asu cesty (status quo) - sní ení/zvý ení pro jednotlivé úrovn podle dopravního prost edku o x minut distribuce cestovního asu - z odvozeného cestovního asu (T) je odvozena distribuce cestovního asu (5 asových údaj ) vynásobením koeficienty ( t1 a t5)

Realizace hlavní vlny sb ru dat Na základ zku enosti z pilotní etapy, byly v rámci rekrutace vhodné cílové populace vyu ity následující metody: a. plo ná telefonická rekrutace v Praze a Brn (úsp nost 1 - 2%) b. rekrutace pomocí tazatelské sít - na nádra ích, benzinových stanicích, v dopravních prost edcích c. pomocí inzerce 60


d. pomocí snowballu - v p ípad , e respondent dotazník vyplnil, mohl dodat kontakty na dal í osoby, které spl ovaly dané podmínky. Tabulka 10 - Hrubé stanovení proporcí (kvót) pro sb r dat

Praha - Brno Brno - Praha

Auto idi

Autobus

Vlak

celkem

soukrom

50

50

50

150

slu ebn

50

50

50

150

soukrom

50

50

50

150

slu ebn

50

50

50

150

celkem

600

Jako nejobtí n j í se v této zále itosti jeví: a. získat respondenty z nejstar í generace nad 55 let b. vyhledat populaci, která vyu ívá pro slu ební cesty autobus nebo vlak Sb r dat v hlavní vln byl zahájen 12. listopadu 2010 s p edpokládaným dokon ením ke konci ledna 2011. Po dokon ení sb ru dat, jejich vy i t ní a okódování, bude zahájena jejich analýza, tak aby bylo mo né minimalizovat dopady asové prodlevy sb ru.

Literatura De Jong G., Tseng Y., Kouwenhoven M., Verhoef E., Bates J. (2007). The Value of Travel Time and Travel Time Reliability. Survey Design, Report prepared for The Nederlands Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Ramjerdi F. et al. (2010) Norwegian Value of Travel Time (VTT) Study, final report, Transportøkonomisk institut, Oslo.

61


Externí náklady nehod v silni ní doprav Anotace8 Dopravní nehody vedou k n kolika d sledk m, p i em dopady na úmrtnost pat í mezi jedny z nich. Ne ádoucí dopady ve form p ípad p ed asné úmrtnosti se oce ují prost ednictvím hodnoty statistického ivota (VSL). Vesm s star í literatura se také zam ovala na odvození mezní míry substituce n kolika rizik úmrtí, ty v ak nejsou schopné poskytnout odhad hodnoty statistického ivota. Ta m e být odvozena z preferencí a tedy ochoty platit za malé sní ení rizika úmrtí pomocí aplikace n které metody netr ního oce ování jako je metoda hédonické mzdy, averzních výdaj , podmín ného hodnocení nebo výb rových experiment . Ekonomická literatura poskytuje adu takovýchto studií, p i em n které z nich diskutujeme. Zam ujeme se v ak spí e na meta-analýzy, jejich cílem obecn je syntetizovat výzkum v p edm tné oblasti a zkvalitnit p ehled literatury, specificky odhalit zda ur itý metodologický postup, typ dat nebo metody samé, nebo kontext jako odvození ochoty platit za sní ení rizik úmrtí v doprav vedou k signifikantn jiným odhad m závislé prom nné, VSL. Konkrétn shrnujeme 7 meta-analýz; Viscusi (1992), Kochi et al. (2006), Mrozek a Taylor (2002), Viscusi a Aldy (2003), Blaeij et al. (2003), Dekker a Brouwer (2009) a studie postavené na databází OECD odhad VSL jako Braathen et al. (2009), Lindhjem et al. (2010) a Navrud a Lindhjem (2010). Cílem posledn jmenované studie je také doporu it hodnotu VSL pro zem OECD, které se pohybuje v rozmezí 1 a 10.5 milion USD, s centrální hodnotou VSL kolem 2.5 milion USD (ceny 2005). Dopady na úmrtnost jsou b n sou ástí analýzy náklad a p ínos politik zejména v USA a Velké Británii. Na úrovni Evropské Unii, zejména DG ivotní prost edí se nejvíce v novalo oce ování efekt na úmrtnost v CBA politik; doporu ena je centrální hodnota 1 milion Euro s intervalem 0.75 a 3.5 milionu Euro (ceny 2005), obdobn jako CBA programu CAFE, která u ila pr m rnou hodnotu VSL ve vý i 1.1 milionu Euro a medián 2.28 milionu Euro. Materiál The European Commission 2009 Impact Assessment Guidelines doporu uje lenským zemím pou ít metodologii, která vyhovuje daným podmínkám, p i em pouze indikuje hodnotu VSL, která se pohybovala v minulosti mezi 1 a 2 miliony Euro a u VOLY mezi 50 000 a 100 000 Euro. V evropském projektu VERHI-Children byla na základ empirického dotazníkového et ení metodou podmín ného hodnocení odhadnuta hodnota VSL pro dopravní nehody i pro eskou republiku. Tento unikátní projekt také poskytuje p ímé srovnání hodnot VSL pro dal í dv p í iny úmrtí, konkrétn pro úmrtí z d vodu respira ního onemocn ní a rakoviny, a to jak pro dosp lé tak d tskou populaci. Tyto hodnoty vycházejí z et ení, které vyu ilo metodu výb rového experimentu, a které bylo provedeno na populaci o velikosti 1506 respondent koncem roku 2008. Pr m rná hodnota VSL v oblasti dopravních nehod byla odhadnuta pro eskou populaci ve vý i 12 milion K pro dosp lé a 18 milion K pro d ti (ceny roku 2008). Tento výzkum také nepodporuje rozli ení hodnoty VSL pro dopravní nehody podle toho, zda rizika by byly sní eny vlastní aktivitou respondenta nebo ve ejným programem. V p ípad , e u ití r zné hodnoty VSL pro r zné p í iny není politikem eticky opodstatn né, výzkum uvádí pr m rnou hodnotu VSL bez kontextu ve vý i 18 milion K pro dosp lé a 25 milion K pro d ti. Pakli e není 8

Tato anotace shrnuje anglické zpracování této kapitoly Ludmilou Stakovych a Milanem v p vodním zn ní p ílohou 1 této zprávy.

62

asným, které je


opodstatn né ani rozli ení mezi r znými p íjemci sní ení rizika dosp lé versus d tské populace výzkum uvádí odhad pr m ru VSL ve vý i kolem 20 milion K . Tuto hodnotu VSL podporuje i výsledek p edcházejícího výzkumu v rámci evropského projektu cCASHh (medián 18.5 milionu K ; ceny 2005), doporu ení Evropské Komise (kolem 1 milionu Euro) nebo doporu ení metaanalýzy zpracovanou v rámci projektu OECD pro zem OECD (2.5 milionu USD).

63


Záv r V roce 2010 byly ve valné mí e dokon eny aktivity vztahující se k díl ím cíl m projektu týkající se externích náklad p sobených emisemi zne i ujících látek do ovzdu í a emisemi hluku z dopravy. I p es nastalé zpo d ní v realizaci dotazníkového et ení na ocen ní hodnot cestovního asu (a jeho kvality), není napln ní této aktivity ohro eno. Získané výsledky z tohoto et ení by m ly p edstavovat nové a velmi detailní poznání o percepci cestovního asu, jeho kvality a dal ích atribut na dopravní chování dosp lého obyvatelstva p i cestování na del ích trasách. V tomto ohledu by zvolená p ípadová studie trasy Praha-Brno mohla p inést i významný p ínos pro koncep ní innost týkající se optimalizace dopravní sít , komodality a uplatn ní princip u ivatel platí a zne i ovatel platí. V záv re ném roce se bude pozornost e itelského týmu upírat k dokon ení rozpracovaných aktivit, agregaci výsledk , jejich prezentaci a formulaci doporu ení, jak získané hodnoty externích náklad pou ívat.

64


P ílohy 1. Milan

asný a Ludmila Stakhovych Value of a Statistical Life for Road Accidents: A Review

2. Podkladová studie ATEM "Zavedení nízkoemisní zóny na komunika ní síti v Praze. Modelové hodnocení kvality ovzdu í.

3. Dotazník na ocen ní hodnoty cestovního asu, spolehlivosti cestovního asu a asu stráveného v kongesci

65

Příloha 1 Value of a Statistical Life for Road Accidents: A Review

Value of a Statistical Life for Road Accidents: A Review Milan

asný & Ludmila Stakhovych January 2011

Anotace Dopravní nehody vedou k n kolika d sledk m, p i em dopady na úmrtnost pat í mezi jedny z nich. Ne ádoucí dopady ve form p ípad p ed asné úmrtnosti se oce ují prost ednictvím hodnoty statistického ivota (VSL). Vesm s star í literatura se také zam ovala na odvození mezní míry substituce n kolika rizik úmrtí, ty v ak nejsou schopné poskytnout odhad hodnoty statistického ivota. Ta m e být odvozena z preferencí a tedy ochoty platit za malé sní ení rizika úmrtí pomocí aplikace n které metody netr ního oce ování jako je metoda hédonické mzdy, averzních výdaj , podmín ného hodnocení nebo výb rových experiment . Ekonomická literatura poskytuje adu takovýchto studií, p i em n které z nich diskutujeme. Zam ujeme se v ak spí e na meta-analýzy, jejich cílem obecn je syntetizovat výzkum v p edm tné oblasti a zkvalitnit p ehled literatury, specificky odhalit zda ur itý metodologický postup, typ dat nebo metody samé, nebo kontext jako odvození ochoty platit za sní ení rizik úmrtí v doprav vedou k signifikantn jiným odhad m závislé prom nné, VSL. Konkrétn shrnujeme 7 meta-analýz; Viscusi (1992), Kochi et al. (2006), Mrozek a Taylor (2002), Viscusi a Aldy (2003), Blaeij et al. (2003), Dekker a Brouwer (2009) a studie postavené na databází OECD odhad VSL jako Braathen et al. (2009), Lindhjem et al. (2010) a Navrud a Lindhjem (2010). Cílem posledn jmenované studie je také doporu it hodnotu VSL pro zem OECD, které se pohybuje v rozmezí 1 a 10.5 milion USD, s centrální hodnotou VSL kolem 2.5 milion USD (ceny 2005). Dopady na úmrtnost jsou b n sou ástí analýzy náklad a p ínos politik zejména v USA a Velké Británii. Na úrovni Evropské Unii, zejména DG ivotní prost edí se nejvíce v novalo oce ování efekt na úmrtnost v CBA politik; doporu ena je centrální hodnota 1 milion Euro s intervalem 0.75 a 3.5 milionu Euro (ceny 2005), obdobn jako CBA programu CAFE, která u ila pr m rnou hodnotu VSL ve vý i 1.1 milionu Euro a medián 2.28 milionu Euro. Materiál The European Commission 2009 Impact Assessment Guidelines doporu uje lenským zemím pou ít metodologii, která vyhovuje daným podmínkám, p i em pouze indikuje hodnotu VSL, která se pohybovala v minulosti mezi 1 a 2 miliony Euro a u VOLY mezi 50 000 a 100 000 Euro. V evropském projektu VERHI-Children byla na základ empirického dotazníkového et ení metodou podmín ného hodnocení odhadnuta hodnota VSL pro dopravní nehody i pro eskou republiku. Tento unikátní projekt také poskytuje p ímé srovnání hodnot VSL pro dal í dv p í iny úmrtí, konkrétn pro úmrtí z d vodu respira ního onemocn ní a rakoviny, a to jak pro dosp lé tak d tskou populaci. Tyto hodnoty vycházejí z et ení, které vyu ilo metodu výb rového experimentu, a které bylo provedeno na populaci o velikosti 1506 respondent koncem roku 2008. Pr m rná hodnota VSL v oblasti dopravních nehod byla odhadnuta pro eskou populaci ve vý i 12 milion K pro dosp lé a 18 milion K pro d ti (ceny roku 2008). Tento výzkum také nepodporuje rozli ení hodnoty VSL pro dopravní nehody podle toho, zda rizika by byly sní eny vlastní aktivitou respondenta nebo ve ejným programem. V p ípad , e u ití r zné hodnoty VSL pro r zné p í iny není politikem eticky opodstatn né, výzkum uvádí pr m rnou hodnotu VSL bez kontextu ve vý i 18 milion K pro dosp lé a 25 milion K pro d ti. Pakli e není opodstatn né ani rozli ení mezi r znými p íjemci sní ení rizika dosp lé versus d tské populace výzkum uvádí odhad pr m ru VSL ve vý i kolem 20 milion K . Tuto hodnotu VSL podporuje i výsledek p edcházejícího výzkumu v rámci evropského projektu cCASHh (medián 18.5 milionu K ; ceny 2005), doporu ení Evropské Komise (kolem 1 milionu Euro) nebo doporu ení meta-analýzy zpracovanou v rámci projektu OECD pro zem OECD (2.5 milionu USD).

1

I.

INTRODUCTION

Road accidents result in economic losses that include loss on tangible asset, damage of transportation infrastructure, negative effect on the environment and adverse effect on human health including cost of illness, welfare effect due to suffer, pain and other inconveniences and even welfare effect due to premature death. In this study we focus specifically on the later impact, i.e. the valuation of fatalities. Policy-makers have been paying attention for the impacts due to road accidents due to the scale and severity of the impacts. For instance, on average, in Czech Republic there were about 25,000 cases of road traffic accidents resulted in about 30,000 personal injuries or more than 1,000 deaths each year since 2000 (CDV 2010). Another, about yearly average, 25 drivers and passenger of the road vehicles were victims of rail traffic accidents (CDV 2010). Road safety policy especially introduced in last years reduced the frequency of road accidents (21,706 in 2009) and related impacts (27,244 injured, and 901 killed in 2009), but still road safety has remained on the top of policy agenda. Thus, the number of road accidents decreased by 15% in 2009 compare to 2000, and the number of injuries by 16%, and the number of fatalities decreased by 39% (Transport Yearbook 2009). These significant improvements most likely were achieved by introducing different safety programs, and it would be useful to know the benefits of the policies and possible expenditures for introducing new ones for further enhancements. Safety measures cost something, and question is whether such measures are socially desirable with respect to satisfying economic criteria on economic efficiency. To provide such test, one need to rely on cost-benefit analysis in that avoided effect of policy is monetized and then compared with involved costs. This study aims at the valuation of one specific impact of road accidents which is fatality, or avoided premature death. Therefore, we are going to review the valuation studies, which specifically derive so called value of statistical life (or value of preventing fatality) for road accidents. The goal of this study is threefold: first, we review literature to find what is the range of VSL values for road traffic accidents and for which countries are such benefit estimates available at all; second, based on our review of meta analyses, we like to know whether road traffic VSLs differ from VSLs derived in different context. Then, we review current regulatory practise for valuation of mortality risk. Last, we are interested in whether such valuation studies and values are also available for Central and eastern European countries, and especially for the Czech Republic.

II.

METHODOLOGY

At first, economics does not provide any method to value life as such which value is infinite. Valuation of preventing fatality is based on preferences for small mortality risk, which are derived indirectly from a price differential for the risk from revealed behavior in real situation (e.g. buying safety belts or more safe cars, or accepting higher wage for larger fatal occupational risk), or directly by asking people for their willingness to pay for avoiding certain 2

risks in hypothetical contingent situation. While adverse expenditures, hedonic pricing, or hedonic wage method (HW) is used to derive price differentials for the risks, a stated preference (SP) technique (such as contingent valuation (CV) method or choice experiment, CCE) would have to be used to derive the values directly. To complete picture, older literature aimed at deriving the rate of substitution among various risks by eliciting risk-risk trade-offs (Viscusi et al., 1991). Valuation methods are used to derive willingness to pay (WTP) values of changes in the risk of dying (Kochi et al. 2006). What is basic idea behind the mortality valuation? Reducing the risk of dying by 1 in 1,000 in the population of 1,000 people can be translated in a way that 1 life statistically speaking will be saved (or 1 premature death will be avoided). If a person from the population is, on average, willing to pay 1,000 CZK for the risk reduction by 1 in 1,000, a value of preventing one fatality would be 1 million CZK, i.e. 1,000 CZK * 1000. Such value is so called the value of a statistical life, or VSL. So, one s life is not valued directly, but it is valued through her preferences for avoiding small risk (see Cameron 2010 for discussion of the term). However, it is important to remember that the stated values are highly dependent on the context of a research, so that the results are context-specific (see Alberini and Scasny, 2010 for further discussion). The WTP to reduce a risk of dying from a road accident is much lower from WTP to reduce a risk of dying from air pollution (Willinger 2001). People may value differently a 5 percent reduction in the death probability of cancer compared with a 5 percent death probability from an airplane crash, expressing preferences for risk reduction based on ability to control risks, degree of responsibility (voluntarity), altruistic or paternalistic motifs, associated dread or uncertainty (Knetsch 2000).

3

III.

SINGLE STUDIES

a] The risk-risk approach Range of studies used the risk-risk approach (Viscusi et al., 1991), in which the analyst aims at eliciting the risk rates for several distinct in certain characteristics and context mortality risks. For instance, Magat et al. (1996) study used the risk-risk paired choice questions to trade-off three types of risks such as lymph system illness either curable or terminal, peripheral neuropathy and the risk of dying in an automobile accident. On the contrary to the previous studies, they conclude that median respondent was indifferent between reducing the risk of terminal lymph cancer and reducing automobile death, while terminal lymph cancer risk is about 1.33 worse than the risk of curable lymph cancer and as automobile death. Van Houtven et al. (2008) survey asked to choose one of two locations to live which would differ in a rate of risk of dying from a car accident and one of three types of cancer also assuming certain latency and morbidity period for cancer. Their results indicate that individuals have a strong preference for avoiding cancer risks (roughly three times the rate of accidental risks for a latency of 5 years); however, this preference decrease as the cancer latency period increases (having the cancer premium of about 50% for a latency of 25 years). Controllability of the risk and highly self-rated fatal cancer risk had positive effect on avoiding respective risk, while the effect in most cases with negative sign - of personal or friend/relative s experience was not statistical significant. Chilton et al. (2006) similarly use risk-risk methodology innovatively extended to account for separabaility of baseline risk (contextless) and dread effects while trading various risks, overall eight different instantaneous causes of death including, for example, pedestrian accident, automobile driver/passenger accident, places, or murder. In their focus group of 157 interviewed persons, they found substantial dread elements in certain types of death (especially for rail accident, fire in a public places, and drowning), which however appeared in some cases to be cancelled out by low baseline risks. Despite usefulness of these studies to explain the motivation and preferences for various attributes of risk, none of them cannot derive the Value of Statistical Life or any monetary value for the risks directly, which might be used in the cost-benefit analysis. Such values can be only provided by valuation studies which we now explore. b] Valuation studies There is quite large range of the VSL estimates in the literature with its minimum somewhere about $0.2 million (Loomis and du Vair 1993) and maximum at $87.6 million (Arabsheibani and Marin 2000). The values of the WTP for reduction of mortality risks, and therefore the VSL values, obviously depend on the method of valuation, on the risk context, on the location of the survey, on the sample characteristics, on the initial and declining risk, and other factors. Taking into account these facts, and according to a recent research of all the studies from different countries, the VSL values in road safety context lies in a range from USD 0.66 million to USD 33.58 million, with a mean of USD 5.4 million (2004 USD-PPP). Therefore, careful 4

assessment is needed to determine the plausible range of VSL, taking into account these findings. The literature on road traffic risk valuation is huge and most likely contains the highest share of studies across the risk context. For instance, Braathen et al. (2009) identify about 29 surveys that are based on stated preference technique, which deliver 277 estimates of road traffic related VSLs. In this study, we review only a few of them, with a following discussion of the meta-analyses in the next chapter. For instance, the Andersson s study (year of data collection is 1998) used the contingent valuation method to elicit individuals' preferences for their own and others' safety in road traffic. It showed that the VSL based on mean WTP for the private safety measure in Sweden was SEK 57.85 million (or USD 6.82 million, 2005 GDP-PPP) which was 3 times as high as the WTP for the public safety measure (Andersson and Lindberg 2009). The Rizzi s study (year of data collection is 2000) used stated choice techniques to allow one to recreate the context of a particular trip customized to the respondent s past experience to measure WTP for road safety. It was found out that VSL based on mean WTP in Chile was CLP 385.4 million (or USD 1.32 million, 2005 GDP-PPP), which compare to resulted obtained from developed countries was strictly lower value, mainly due to lower average income (Rizzi and Prtuzar 2006). According to Hultkrantz study (year of data collection is 2004), which was aimed to evaluate improved road safety in Sweden, it was also found out that WTP value for public-good context programs was considerably lower than WTP for private-good context. Specifically, the publicgood value was 60% below a private-good value (Hultkrantz et al. 2006). So the VSL for privategood sub-sample based on mean WTP, and values converted to USD based on 2005 GDP-PPP, was USD 5.76 mln, and only USD 2.19 mln for public-good sub-sample (OECD 2010). According to Alberini and Scasny (2010) conjoint choice study carried out in Italy and in the Czech Republic, VSL is context-specific, i.e. VSLs differ for the cause of death (respiratory illnesses, cancer, or road-traffic accidents), whether adult or child is the beneficiary of the risk reduction, or whether the risk is delivered by public program or through private action. It is worth to mention that the sample of the research was somewhat specific - only respondents with children were interviewed - so that results need not be representative for general population. As to a context specific VSL values, in Italy the adult VSL was EUR 3.4 million for respiratory illnesses, EUR 5.3 million for cancer, and EUR 2.8 million for road traffic accidents. It turned out that the results were not statistically different between respiratory illness and road traffic accidents, but significantly different from the VSL for cancer (people are willing to pay more to reduce cancer risks, and less to reduce risks of dying from respiratory illness and road traffic accidents). The results for the Czech Republic were quite similar, in that they suggest the VSL for adults for the respiratory illness context and road traffic accidents were almost similar 5

values: EUR 0.86 million and EUR 0.71 million respectively, but much lower that for cancer context. Besides that, Alberini and Scasny have found out that in the Itaty study, child and adult VSL were not significantly different from each other, and the values were EUR 4.7 million and EUR 4.0 million respectively. In the Czech study, child VSL was around EUR 1.44 million and adult VSL was EUR 1.14 million that was marginally statistically different. And as to public versus private risk reductions, in both the Italy and the Czech Republic study, people were prepared to pay more for risk reductions delivered by public programs.

IV.

META-ANALYSES Due to growing number of mortality valuation studies, there is growing need for conducting reviews and meta-analysis in order to provide the best practice for cost-benefit analysis or examine the effect of design and context. For instance, Chestnut and De Civita (2009) present a recent review of the North American literature, while Navrud and Lindhjem (2010) provide a practical guide to policy makers on how to derive and use mortality risk values in policy analyses. Meta-analysis (MA) is used to synthesize research findings and improve the quality of literature reviews. Sometimes is explored in order to come up with generic unit values. In a metaanalysis, several original studies are analysed as a group, where the result from each study is treated as a single observation in a regression analysis (with proper specification in the case of multiple results from particular study). We identified overall seven general sources of MA results on mortality risk valuation. The first present a study a by Viscusi (1992) who examined 37 hedonic wage, contingent valuation and hedonic price, but because he found that the later studies evaluated failed to provide an unbiased estimate, he did not use hedonic pricing studies. The estimates of VSL reported by Viscusi ranged from $0.8 to 17.7 million, a mean VSL estimate was $6.3 million, with a standard deviation of $4.2 million (US EPA 1999). Viscusi s study also became a primary source for deriving the VSL estimate used by the US Environmental Protection Agency in its analyses. Kochi et al. (2006) extended Viscusi s 1992 study by including new estimates. Overall they collected 47 hedonic wage and 29 CV studies. In their analysis, based on empirical Bayes approach, they combined and compared estimates of VSL from 40 selected studies conducted between 1974 and 2002 that provided 197 VSL estimates. The estimated composite distribution of empirical Bayes adjusted VSL had a mean of USD 5.4 million and a standard deviation of USD 2.4 million. Kochi et al. study primarily focused on investigation differences between HW and SP studies, and no special attention was paid for road traffic VSL estimates. They conclude about larger VSL values for the HW studies (the mean of 9.6 million with s.d. 4.9 million) compared to 6

VSL from SP studies (mean of 2.8 million with s.d. 1.3 million). They also found that study location did seem to matter e.g. UK studies generated larger estimates than US ones , but additional investigation is necessary to identify why there were so significant differences. The sensitivity analysis also found no significant difference in the VSL estimates from HW studies using different sources of occupational risk data. Next two MA s by Mrozek and Taylor (2002) and Viscusi and Aldy (2003) target the VSL estimates from labour market studies, when the former analyse RP studies only, and the later both RP and SP studies. Viscusi and Aldy (2003) reported a mean VSL of C$10.8 million, when they included all the estimates from studies worldwide, the mean became C$7.9 million. We should highlight that most of the studies, about 65%, came from the United States, the rest from Canada, Australia, and some European countries, mostly from the UK. Mrozek and Taylor (2002) provide the mean of CAD$9.7 million very similar to Viscusi and Aldy s result for US studies. They argue however that many wage-risk studies do not sufficiently control for interindustry differences in wages that can lead to an over-statement of the risk premium. After adjustment for this issue they obtained the mean VSL of about CAD$3.7 million for US studies. Using the VSL based on wage differentials for risky jobs estimated from labour market in hedonic wage studies may not be however appropriate to assess the value of very different mortality risks such as from transportation, environmental risks or health policies which affect the general population, or specific groups like children or elderly. Next MA studies therefore focused on context specific studies or examination of such differences across context. Blaeij s et al. (2003) MA study reviewed the empirical literature on the VSL specifically derived for road safety. They MA included 30 studies (see Table in Appendix) and 96 VSL estimates most of them (74) are SP studies with VSL estimates varied from USD 150,000 to 30 million. Meta-analysis showed that revealed preference studies (with the mean of $7.66 million) result in lower estimates than stated preference studies (the mean larger by $0.47 million); WTP for the risk reductions is significantly higher for private action compare to public goods context.1 Dekker and Brouwer s (2009) MA analysis was restricted to VSL studies using stated preference methods and consisted of 27 VSL studies on air pollution, road safety and general context, reporting 98 mortality VSL estimates. The MA indicates considerable variation in WTP for mortality risk reductions within and between risk contexts. The range of VSL estimates within road safety context is between USD 0.66 and 33.58 million, within air pollution context between USD 0.13 and 5.43 million, and within a general context between USD 0.53 and 8.91 million (2004 USD-PPP). The higher VSL estimates in road safety context may be explained 1

Other findings is that VSL cannot be viewed independently of prevailing level of risk and the hypothesized changes in risk levels. A greater risk reduction should lead to a declining WTP per statistical life, i.e. VSL. For example, in Jones-Lee et al. (1983) the initial risk level is 10 per 100,000, and a risk decline of 2 per 100,000 leads to a VSL 2,210,000 British pounds, while a risk reduction of 5 per 100,000 results in a VSL of 1,430,000 pounds. The declining VSL for higher risk reductions might be explained by not perceived adequately by the respondents the assuming differences in the level of risk decline. 7

by the smaller risk reductions within this context, which result in a higher VSL given constant WTP. Then there was chosen a set of control variables for risk, population and study characteristics to explain the observed variation in WTP for mortality risk reductions within the three risk contexts. Estimation results emphasize that the variation in WTP values across studies can t be explained only by controlling for risk context in combination with other risk and study specific characteristics. Indications of contextual effects are, nevertheless, present and suggest the existence of a WTP risk premium for mortality risk reductions in the air pollution and general mortality risk context relative to improving road safety. Part of this risk premium is captured through and can be controlled for in benefits transfer practices by the smaller risk reductions applied in road safety studies. Braathen s et al. (2009) presents the newest meta-analysis based on comprehensive review of literature and compiled OECD database on stated preference studies, mostly contingent valuation studies. As such, these studies aimed at asking people to state their WTP to reduce their risk of dying prematurely from environmentally related mortality risks, transportation risks or from health conditions (i.e. without specifying the cause of death). Their meta-analysis included studies conducted since 1970 and included about 900 VSL estimates, divided into three risk context: health, traffic, and environment. The mean value of VSL for traffic was USD 16 million, for health USD 4 million, and for environment context USD 9 million (2005 USDPPP). The results of the study showed that the included variables explained at least 70% of the variation in VSL, and in some restricted models up to 90% of the variation. In most MA studies, survey method variables explain the majority of the variation. This is an important finding when having a tendency to use such models for benefit transfer applications. Moreover, it was found out, that increased income leads to higher WTP and higher VSL, as was predicted in theory and previous empirical research. VSL increases with 1.2% when mean income of the sample increases with 1%. Therefore, VSL in developed countries is higher than in developing countries, and that allows using the current practice of using income to scale VSL up and down when transferring VSL between countries. Using same dataset Lindhjem et al. (2010) generates a mean VSL estimate of $ 6 million (2005US $), which increase to $ 7 million when each study is given equal weight. Trimming the model by removing the 2.5 % highest and 2.5 % lowest estimates results in a VSL of about $ 4.5 million. The corresponding median value, which is less sensitive to the highest VSL estimates, is about $ 2.5 million (2005-US $). Then, based on the two benefit transfer approached, Navrud and Lindhjem (2010) recommend using a range of $ 1 - 10.5 million (2005-US $) as an OECD average VSL estimate, with the lower end of this range of $ 2.5 million (2005-US $).

V.

CURRENT REGULATORY PRACTISES VALUING MORTALITY RISKS The base VSL estimates used by the major U.S. regulatory agencies are summarized by Robinson and Hammitt (2010). They note that most agencies use central values somewhat between $ 1 to 5 million (all expressed in 2007 dollars). The US Environmental Protection 8

Agency, which has been responsible for the majority of the regulations using VSL estimates, uses a central estimate of $7.5 million, while the US Department of Transportation uses the value of $ 5.8 million with $3.2. to $8.4 million for the sensitivity. The central value of other agencies is summarized in the table. As noted by Navrud and Lindhjem (2010), the US EPA recommends that the same values are to be used in all benefit analyses regardless of age, income or other population characteristics and the only recommended adjustments that are made are due to expectations of increased real income over time, delays between exposure and changes in mortality incidence (i.e. latency), and some external costs (e.g. insured medical costs) which are not likely to be included in estimates of individual WTP. Agency Office of Management and Budget 2003 guidance Environmental Protection Agency 2000 guidance Department of Transportation 2008 guidance Food and Drug Administration 2007 analyses Department of Homeland Security 2008 analyses

Reported VSL Estimates (range, dollar year) $1 million-$10 million (no dollar year reported $7.5 million ($0.9 million-$21.1 million) $5.8 million (sensitivity analysis: $3.2 million, $8.4 million; probabilistic analysis: s.d. of $2.6 million) $5 million, $6.5 million (varies, no dollar year reported) $6.3 million ($4.9 million-$7.9 million, 2007 dollars)

Source: Robinson and Hammit (2010).

In Europe, the WTP results from mostly from SP studies have been used in cost-benefit analysis especially in the UK. Specifically, the CBA guidelines for the transport sector requires to establish VSL estimates in order to value both fatal and non-fatal accidents in the UK since 1993. The UK Department of Transport (UK DfT 2009) uses the midpoint of VSL from a range of £0.75 to £1.25 million (1997 prices) that is produced by the most recent UK SP studies to establish a VSL mid-point value of £ 1 million. The VSL value is updated to 2007 ponds yielding a central VSL estimate of £ 1,080,760. Then, the productivity loss of £ 555,660 and medical and ambulance costs of £ 970 is added to get currently used estimate of the social benefits of preventing a fatality that is £ 1,638,390. The UK DEFRA uses VOLY, rather than VSL in their CBA which is specifically derived from SP studies to value a 2 to 6 months loss in life expectancy for every death brought forward due to air pollution. Navrud and Lindhjem (2010) documnet other countries, which use VSL values in thein CBA. As one example, the Australia Government (2008) based on an extensive literature review of VSL studies recommends a credible estimate of the VSL is $ 3.5 million and a VOLY of $151,000 (both in Australian dollar). At European Union, the recommended value of VSL can be found in the European Commission DG Environment s (2001) document Recommended Interim Values for the Value of Preventing a Fatality in DG Environment Cost Benefit Analysis 2. Based on an expert review meeting of US and European experts, three values are provided: 1 million (2000) is recommended as a baseline figure for VSL with a lower bound of about 0.65 million and upper bound of around 2.5 to 3.5 million. The central value is based on contingent valuation studies of the value of preventing a statistical transport fatality which result in a value of around 1.5m that was 2

http://ec.europa.eu/environment/enveco/others/pdf/recommended_interim_values.pdf.

9

further adjusted for the age of mortality victims usually associated with environmental pollution. A lower estimate of 0.75 million (in 2005 prices) was based on research by Krupnick et al. (2002) in North America. The experts also recommended using stated preference studies to determine a VSL for Europe, most probably due to the lack of European wage risk studies and because the SP studies better cover the affected population (Navrud and Lindhjem 2010). The Clean Air for Europe (CAFE) CBA, undertaken by DG Environment as part of the Air Quality Thematic Strategy (Wattkiss et al. 2005), on behalf of the European Commission uses the VSL value of 2.28 million for mean and 1.11 million for median (2005 prices) that is based on CV survey on WTP to avoid risk of dying (Markandya et al. 2004). The European Commission 2009 Impact Assessment Guidelines discuss a number of different approaches to valuation, and suggest that countries use the methodology that is appropriate to the circumstances. The Guidelines indicate that the VSL has been estimated at 1-2 million in the past and 50.000 100.000 Euros for VOLY, and suggest that these range are used if no more context specific estimates are available (European Commission 2009, Annexes, p. 43).

VI.

VSL FOR THE CZECH REPUBLIC The only study which provides the VSL estimate for road traffic accidents is the study by Alberini and asný (2010; 2011). Their results are based on EU funded VERHI-Children project, which aimed at valuation of health risks in adult and children in three European countries, namely in the UK, Italy and the Czech Republic (Alberini et al., 2010). In the Czech Republic, the final questionnaire was administered in several locales in the Czech Republic in November and December 2008, for a total sample size of 1506 completed questionnaires. Data were collected by the professional survey firm, IPSOS Tambor. The final survey was preceded by an extensive pre-survey carried out since 2006 that was followed by two pilot studies conducted in Prague between June and September 2008 while interviewing hundreds of respondents in total. It was decided to restrict attention to parents with at least one child younger than 18. The final sample of the parents was to be evenly divided among three age groups, namely persons younger 35, aged of 35-44, and older than 45. We also wanted to make sure that the respondents were evenly divided among men and women (fathers and mothers, respectively), and that their education level matched that of the target population. The survey was carried out at respondent s home in six different regions simultaneously controlling representation of different size of the cities. The survey that relied on a conjoint choice experiment also asked several questions to investigate attitudes towards road traffic risks and related behavior. For instance, this study found that 68% (or 55% from total) parents who use a car and 84% of children who are driven by car are using always seatbelts. There are, however, still 8% of adults who use a car and 3% of their children who has never used the belts. Usage of bike helmets is less frequent; for those who bike, 52% of adults and 23% of children has never used bike helmets (see Table for the means out of totals). 10

Figure 1: How often do you use seatbelts / bike helmets?

% of responds

(almost) always

CZECH REP

80

sometimes

70

never

60

not relevant activity

50 40 30 20 10 0 adult

child

adult

seatbelt

child bike helmet

Alberini and asný (2010) also found that dying from cancer is associated on average woth highest dread, while dying from road traffic accidents is the second dreaded risks among six analysed in their survey. About half of Czech respondents associate dying from road traffic accidents with high or quite high dread. Figure 2: Causes of death you dread the most D4. Which are causes of death you dread the most for the psychical, psychological and social suffering they bring? 100

high dread

% of respondents

80

quite a bit of dread 60

medium dread 40

low dread 20

ITALY

Fires

Cancer

Chronic respiratory

Cardiovascular illnesses

Leukemi a

Road accidents

Fires

Cancer

Chronic respiratory

Leukemi a

Road accidents

0

Cardiovascular illnesses

no dread

CZECH

This survey also provides the most recent estimate of VSL for road accidents for the Czech Republic. Without distinguishing the context, this study reports VSL of 18.25 million CZK (s.e. 2.00 million), 1.08 million (expressed by PPP) for adults and 24.66 million CZK (s.e. 2.21 million), 1.46 million for children. The VSL estimate for adults from the VERHI-Children survey is thus in line with the figures from a previous CV study (see Alberini et al. 2006), which found the VSL for cardiovascular and respiratory illness risk for to be 0.6 million, and is in sharp

11

contrast with the VSL estimated from the Czech labour market.3 That underscores the importance of empirical studies looking at specific contexts when one wishes to estimate the benefits of certain measures. In order to examine possible difference in valuation of risk reductions for different causes, Alberini and asný (2010) used the cause of death as one of the attributes of their conjoint choice experiment. Specifically, they elicit preferences for avoiding the risks of dying for respiratory illnesses, cancer, and in road-traffic accidents. First, they found an evidence of a significant cancer premium, which was especially pronounced for adults. This finding is consistent with the high levels of dread the respondents associated with cancer. VSLs for cancer risks are not however statistically different between adults and children. Second, the results of Alberini and asný (2011) also suggest that road traffic accident VSLs are the smallest among three concerned causes of death, their difference with respiratory illness VSL is not statistically different at the conventional levels. The value of adult VSL for road traffic accidents of about 12 million CZK ( 0.71 million in PPP) and about 19 million CZK (or 1.12 million) for children. Road traffic VSLs are about of the level of VSL for respiratory illness context, but much lower than for a cancer context. It might be explained by the fact that people may link road accidents risks with one s behaviour and regard them as controllable. Table 1: VSL estimates for various causes of death. CHILD Model parameters

coeff.

ADULT t stat

coeff.

t stat

ALPHA

0.1155

8.782

0.0783

6.223

ALPHA_CANCER

0.0503

3.884

0.0875

5.402

-0.0207

-1.822

-0.0136

-1.073

BETA

-0.005

-22.22

-0.0054

-23.362

DELTA

-0.0048

-0.359

0.0165

0.989

ALPHA_ROAD

log L N

-4310.85

-4547.12

4746

5115

VSL estimates

mill.czk

s.e. (VSL)

mill.czk

s.e. (VSL)

Respiratory

22.987

2.330

14.605

2.110

Cancer

32.998

3.000

30.917

3.088

Road traffic acc.

18.869

2.261

12.062

2.183

3

For instance, asný and Urban (2008) reports VSLs derived from hedonic wage differentials in a range of 10 to 16 million depending on data and sample used; if the job risk rates as subjectively perceived by worker VSL estimate is of about 3.4 million (at purchasing power parity).

12

Source: Alberini and

asný 2010.

Last, Czech respondents were also willing to pay more for public programs road traffic accidents risk reductions, than for private ones (Alberini and asný 2011). If we distinguish the cause of death together with the mode of risk reduction, the VSL for road traffic accidents if delivered by private action or public program is not statistically different from respiratory illness VSL derived for the private mode of delivery (that is about 12 million CZK for adults, or about 16 million CZK for children). Table 2: VSL estimates for various context and mode of risk reduction delivery, in million of CZK. CHILD coeff.

ADULT t stat

coeff.

t stat

ALPHA

0.0784

5.631

0.0655

4.467

ALPHA_CANCER

0.0336

2.207

0.0775

4.18

-0.0199

-1.232

-0.0093

-0.531

0.0531

3.646

0.0196

1.281

0.041

1.985

0.0112

0.492

-0.0064

-0.314

-0.0122

-0.528

BETA

-0.005

-22.155

-0.0054

-23.401

DELTA

-0.0202

-1.745

0.0021

0.125

ALPHA_ROAD PUBLIC PUBLIC_CANCER PUBLIC_ROAD

log L N VSL in milion CZK

respiratory cancer road traffic

-4274.79

-4544.61

4746

5115

CHILD

ADULT

private action

15.7

12.1

public policy

26.3

15.8

private action

22.4

26.5

public policy

30.6

28.6

private action

11.7

10.4

public policy

10.4

8.1 Source: Alberini and

asný 2010; 2011.

To conclude, thanks to unique survey being conducted within the VERHI-Children project also in the Czech Republic, there are VSL estimates derived explicitly for road traffic accident context as for adults as for children. If one likes to distinguish the value of a statistical life in costbenefit analysis for the road safety projects, we recommend using a value of 12 million CZK for adults and 19 million CZK for children (2008 prices). After controlling for the effect of cause of death and the mode of risk reduction delivery, we do not suggest to distinguish the value of VSL estimates. If one prefers, however, do not differentiate values of same physical impacts in the cost-benefit analysis regardless the cause of death and the mode of delivery, we suggest using 13

a value of VSL of about 18 million CZK for adults and 25 million CZK for children. If one is even reluctant to distinguish the beneficiary of risk reducing policy, we suggest using generic value of VSL of about 20 million CZK; i.e. the value that is close enough to a base value of preventing a fatality in DG Environment cost benefit analysis.

14

Literature Alberini, Anna, Milan Scasny, Marketa Braun Kohlova and Jan Melichar (2006), The Value of a Statistical Life in the Czech Republic: Evidence from a Contingent Valuation Study, in Bettina Menne and Kris Ebi (eds.), Climate Change Adaptation Strategies for Europe, Darmstadt, Germany: Springer. Alberini, A., Bateman, I., Loomes, G., asný, M. (2010), Valuing Environment-Related Health Impacts with special emphasis on children (VERHI-Children). OECD, Paris. Alberini, A., Scasny, M. (2011) Context and the VSL: Evidence from a Stated Preference Study in Italy and the Czech Republic. Environmental & Resource Economics (forthcoming). Alberini, Anna and Milan asný (2010), Does the Cause of Death Matter? The Effect of Dread, Controllability, Exposure and Latency on the VSL, FEEM working paper 2010.139, Milan, Italy, October. Andersson H, Lindberg G. (2009) Benevolence and the value of road Safety. Accident Analysis and Prevention, 41, p. 286-293. Arabsheibani RG, Marin A. (2000) Stability of estimates of the compensation for danger. Journal of Risk and 1378 Uncertainty 20(3):247-269. Blaeij, A. de, Florax, R. J.G.M., Rietveld, P., Verhoef, E. (2003) The Value of Statistical Life in Road Safety: a Meta-Analysis . Accidents Analysis and Prevention 35 (2003) 973-986. Braathen NA, Lindhjem H, Navrud S. (2009) Valuing lives saved from environmental, transport and health policies: a meta-analysis of stated preference studies. http://www.oecd.org/dataoecd/20/48/43809818.pdf Braathen, N. A, H. Lindhjem and S. Navrud (2009): Valuing Lives Saved from Environmental, Transport and Health Policies: A Meta-analysis of Stated Preference Studies. OECD, Paris. www.oecd.org/officialdocuments/displaydocumentpdf/?cote=env/epoc/wpnep(2008)10/final &doclanguage=en. Cameron, T.A. (2010) Euthanizing the Value of a Statistical Life. Review of Environmental Economics and Policy, 2010, pp. 1 18. Chestnut, L. G. And P. De Civita (2009), Economic valuation of mortality risk reduction: Review and recommendations for policy and regulatory analysis. Research paper. Government of Canada. Chilton, Susan, Michael Jones-Lee, Francis Kiraly, Hugh Metcalf, and Wei Pang (2006), Dread Risks, Journal of Risk and Uncertainty, 33(3),165-182.

15

Dekker, T., Brouwer, R. (2009) The Effect of Risk Context on the Value of Statistical Life: A Bayesian Meta-Model. EAERE Conference in Amsterdam, June 2009. European Commission (2009), Impact Assessment Guidelines, SEC(2009) 92. European Commission DG Environment (2001), Recommended interim values for the value of preventing a fatality in DG Environment cost benefit analysis. http://ec.europa.eu/environment/enveco/others/pdf/recommended_interim_values.pdf. Hultkrantz L, Lindberg G, Andersson C. (2006) The value of improved road safety. Journal of Risk and Uncertainty, 32, p. 151-170. Jones-Lee, M.W., Hammerton, M., Habbott, V. (1983) The value of transport safety: results of a national sample survey. Report to the Department of Transport, University of Newcastle-uponTyne, Department of Economics, Newcastle-upon-Tyne. Knetsch J. (2000) Environmental valuations and standard theory: behavioral findings, context dependence and implications. In: Tietenberg T, Folmer H, eds. The International Yearbook of Environmental and Resource Economics 2000/2001, Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2000, p. 267-299. Kochi I, Hubbell B, Kramer R. (2006) An empirical Bayes approach to combining and comparing estimates of the value of a statistical life for environmental policy analysis. Environmental & Resource Economics, 34, p. 385-406. Lindhjem, H, V., Navrud, S., Braathen, N.A. (2010), Meta-analysis of stated preference VSL studies: Further model sensitivity and benefit transfer issues. PIMAVE Technical Report, OECD, Paris. Magat, Wesley A., W. Kip Viscusi, Joel Huber, (1996), A Reference Lottery Metric for Valuing Health, Management Science, 42(8), 1118-1130. Markandya, A., et al. (2004), EC NewExt Research Project: Mortality Risk Valuation, Final Report, European Commission, Brussels. Ministry of Transport of the Czech Republic. Transport Yearbook 2009, p.142. https://www.sydos.cz/en/yearbook_pdf/Transport_yearbook_2009.pdf Mrozek J R and Taylor L O (2002), What determines the value of life? A Meta-analysis . Journal of Policy Analysis and Management, 21(2): 253-270. Navrud, S., Lindhjem, E. (2010), Valuing mortality risk reductions in regulatory analysis of environmental, health and transport policies. ENV/EPOC/WPNEP/(2010)11, OECD, October 2010.

Rizzi, L.I., Ortúzar, J.D. (2006) Estimating the Willingness-to-pay For Road Safety Improvements. Transport Reviews, 26(4), p. 471-485. 16

Robinson, L. A. And J. K. Hammit (2010), Valuing health and longevity in regulatory analysis: Current issues and challenges . Jerusalem papers in regulation & governance. Working paper No 4., May 2010, 22 pp asný, Milan and Jan Urban (2008), Application of the Hedonic Wage Model: Value of Statistical Life Derived from Employee s Choice in the Czech Labor Market. In: asný, M., Braun Kohlová, M. et al., Modelling of Consumer Behaviour and Wealth Distribution. Matfyzpress, Praha. ISBN: 978-80-7378-039-5, pp. 125-145. Van Houtven, George, Melonie B. Sullivan, Chris Dockins (2008), Cancer Premiums and Latency Effects: A risk Tradeoff Approach for Valuing Reductions in Fatal Cancer Risks, Journal of Risk and Uncertainty, 36, 179-199. Viscusi ,W. K. and Aldy, J. (2003) The Value of a Statistical Life: A Critical Review of Market Estimates Throughout the World . The Journal of Risk and Uncertainty 27:5-76. Viscusi, W. K. (1992) Fatal Tradeoffs: Public and Private Responsibilities or Risk. New York, NY: Oxford 1663 University Press. Viscusi, W. K. (2009) The Devaluation of Life. Regulation and Governance, 3, p. 103-127. Viscusi, W. Kip and Joseph E. Aldy (2007), Labor Market Estimates of the Senior Discount for the Value of a Statistical Life, Journal of Environmental Economics and Management, 53(3), 377-392. Viscusi, W. Kip, Wesley A. Magat, and Joel Huber. (1991). Pricing Environmental Health Risks: Survey Assessments of Risk-Risk and Risk-Dollar Trade-Offs for Chronic Bronchitis, Journal of Environmental Economics and Management 21, 32 51. Watkiss, P., et al. (2005), Final Methodology Paper (Volume 1) for Service Contract for carrying out cost-benefit analysis of air quality related issues, in particular in the clean air for Europe (CAFE) programme. Willinger, M. Environmental (2001) Quality, Health and the Value of Life. Environmental Valuation in Europe. Cambridge Research for the Environment.

17

Appendix. Table: Road safety VSL studies as reviewed by Blaeij et al. 2003 meta-analysis.

Source: Taken from Blaeij et al. 2003, p. 974.

18

Příloha 2 studie ATEM Zavedení nízkoemisní zóny na komunikační síti v Praze Modelové hodnocení kvality ovzduší

ATEM Ateliér ekologických model , s. r. o.

ZAVEDENÍ NÍZKOEMISNÍ ZÓNY NA KOMUNIKAČNÍ SÍTI V PRAZE MODELOVÉ HODNOCENÍ KVALITY OVZDUŠÍ

Leden 2011

s. r. o.


ATELIER EKOLOGICKÝCH MODELU

ZŧVEDENÍ NÍZKOEMISNÍ ZÓNY Nŧ KOMUNIKŧČNÍ SÍTI V PRAZE MODELOVÉ HODNOCENÍ KVŧLITY OVZDUŠÍ

ZADAL:

Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky ţivotního prost edí José Martího 2/407 162 00 Praha 6

ZPRACOVAL:

ATEM – Ateliér ekologických model , s. r. o. Hvoţ anská 3/2053 148 01 Praha 4 e-mail: [email protected] tel.: 241 494 425

VEDOUCÍ PROJEKTU:

Mgr. Jan Karel drţitel autorizace ke zpracování rozptylových studií dle zák. č. Ř6/2002 Sb. osv dčení MŢP č. j. 2108/780/10/KS

SPOLUPRÁCE:

Mgr. Radek Jareš Ing. Josef Martinovský Mgr. Robert Polák

Leden 2011

2

s. r. o.



OBSAH Ú V O D .................................................................................................................................. 4 1.

PRODUKCE EMISÍ ZNEČIŠ UJÍCÍCH LÁTEK ....................................................... 6

1.1. Stanovení vstupních dopravních dat.................................................................................................6 1.2. Metodika výpočtu emisí znečiš ujících látek .................................................................................10 1.3. Výsledky emisních výpočt ............................................................................................................11

2.

MODELOVÉ VÝPOČTY KVŧLITY OVZDUŠÍ........................................................ 16

2.1. Vstupní data....................................................................................................................................16 2.1.1. Klimatologické a rozptylové podmínky ............................................................................................. 17 2.1.2. Referenční body ................................................................................................................................. 17

2.2. Metodika výpočtu ...........................................................................................................................18 2.2.1. Charakteristika modelu....................................................................................................................... 18

2.3. Imisní limity ...................................................................................................................................19 2.4. Výsledky modelových výpočt ......................................................................................................20 2.4.1. Imisní koncentrace včetn imisního pozadí ........................................................................................ 20 2.4.1.1. 2.4.1.2. 2.4.1.3. 2.4.1.4. 2.4.1.5. 2.4.1.6. 2.4.1.7. 2.4.1.8. 2.4.1.9.

Suspendované částice frakce PM10 – pr m rné roční koncentrace ........................................ 20 Suspendované částice frakce PM10 – maximální denní koncentrace...................................... 21 Oxid dusičitý – pr m rné roční koncentrace ......................................................................... 23 Oxid dusičitý – maximální denní koncentrace ....................................................................... 24 Oxid si ičitý – pr m rné roční koncentrace ........................................................................... 25 Oxid si ičitý – maximální denní koncentrace......................................................................... 26 Suspendované částice frakce PM2,5 – pr m rné roční koncentrace ....................................... 27 Suspendované částice frakce PM2,5 – maximální denní koncentrace ..................................... 28 Benzen – pr m rné roční koncentrace ................................................................................... 29

2.4.2. Imisní koncentrace bez imisního pozadí ............................................................................................ 31 2.4.2.1. 2.4.2.2. 2.4.2.3.

Prachové částice PM – pr m rné roční koncentrace ............................................................. 31 Benzo(a)pyren – pr m rné roční koncentrace ....................................................................... 32 Formaldehyd – pr m rné roční koncentrace .......................................................................... 33

2.4.3. Imisní zatíţení území troposférickým ozónem ................................................................................... 35

3.

OSÍDLENÍ V POSUZOVŧNÉM ÚZEMÍ .................................................................... 37

4.

POSTUP STŧNOVENÍ CHRŧRŧKTERISTIK PRO VÝPOČET EXTERNÍCH NÁKLŧD .............................................................................................. 38

4.1. Stanovení počtu exponovaných obyvatel .......................................................................................38 4.2. Stanovení ploch exponovaných st ech ...........................................................................................46 4.3. Stanovení ploch exponovaných fasád ............................................................................................53

Z Á V

R ............................................................................................................................ 62

SEZNŧM POUŢITÉ LITERATURY .................................................................................. 66 SEZNŧM VÝKRES ............................................................................................................ 67

3

s. r. o.



ÚVOD P edloţená studie byla vypracována jako součást výzkumného projektu, ešeného Centrem pro otázky ţivotního prost edí Univerzity Karlovy v Praze. Projekt je zam en na ešení otázek stanovení tzv. externích náklad , vznikajících v d sledku automobilového provozu. Jedním z mechanism , které vedou k vzniku t chto náklad , je p sobení znečiš ujících látek v ovzduší na zdraví obyvatel a povrchové části budov (st echy a fasády). Cílem p edkládané studie je pak modelov vyjád it zm ny v kvalit ovzduší, ke kterým dojde v p ípad zavedení určitého dopravního opat ení v soust ed né m stské zástavb , porovnat tyto zm ny se současnou úrovní imisní zát ţe a následn pro všechny modelované situace p ipravit podklady pro stanovení tzv. externích náklad , vznikajících ve vazb na danou úrove imisní zát ţe. Jako modelované opat ení bylo zadavatelem zvoleno vymezení tzv. „nízkoemisní zóny“, tj. oblasti se zákazem vjezdu vozidel, nespl ujících stanovené emisní limity. Posuzovány byly dv varianty, v první byl omezen vjezd vozidl m nespl ující normu EURO 3 a niţší, ve druhé variant poté nespl ující normu EURO 4 a niţší. Hodnocení je provedeno pro část území hl. m. Prahy, p ičemţ prostorový rozsah zóny byl navrţen tak, aby pokrýval širší centrum m sta a současn umoţ oval zachovat objízdné trasy po komunikacích, které tvo í hranici této zóny. Hranici tzv. nízkoemisní zóny tak z v tší části tvo í M stský okruh (MO), dále navazuje na ul. M. Horákové a Veletrţní na Most Barikádník , po ul. Povltavská a Čuprova do Libn a odtud p es Krejcárek na Ohradu a po ul. Jana Ţelivského, B locerkevská, Bohdalecká a Chodovská zp t na Jiţní spojku (MO). Výsledky hodnocení jsou prezentovány v tabelárních p ehledech a zejména pak na grafických výstupech. Modelování bylo na základ poţadavku zadavatele provedeno pro celkem Ř znečiš ujících látek, a to pro prachové částice, suspendované částice PM10 a PM2,5, oxid dusičitý, oxid si ičitý, benzen, benzo(a)pyren a formaldehyd.  v rámci p edkládané studie pak byly zpracovány následující výstupy: grafická prezentace výsledk modelových výpočt formou izolinií – vţdy celková zát ţ

4

s. r. o.



v území (pop . zát ţ z automobilové dopravy, pokud nebyly celkové hodnoty k dispozici) a tzv. rozdílové mapy, umoţ ující p ehledn porovnat ob varianty nízkoemisní zóny s výchozím stavem a rovn ţ mezi sebou.  textový komentá k výsledk m modelových výpočt .  tabulky s údaji o počtu obyvatel, ţijících v jednotlivých pásmech imisní zát ţe (v rozp tí shodném s výkresy) pro všechny hodnocené imisní veličiny.  tabulky s údaji o plochách fasád a st ech budov v jednotlivých pásmech imisní zát ţe.

5

s. r. o.



1. 1.1.

PRODUKCE EMISÍ ZNEČIŠ UJÍCÍCH LÁTEK Stanovení vstupních dopravních dat

Základním podkladem pro hodnocení emisí z automobilové dopravy jsou intenzity dopravy, tj. údaje o počtu vozidel na jednotlivých komunikacích. Celkem byly modelovány 3 stavy zatíţení komunikační sít . Dopravní data pro modelování výchozího stavu (varianta 0) byla p evzata z projektu „Modelové hodnocení kvality ovzduší na území hl. m. Prahy – Aktualizace 2010“ [4]. Jedná se o výsledky sčítání dopravy na hlavní komunikační síti Prahy, které je kaţdoročn provád no Technickou správou komunikací hl. m. Prahy (TSK), p íslušné údaje jsou pak publikovány na www stránkách TSK [10]. Dále byly hodnoceny dv varianty dopravn -inţenýrských opat ení, které p edstavují vymezení nízkoemisní zóny s omezením vjezdu vozidel nespl ující normu EURO 3 a niţší, ve druhé variant poté nespl ující normu EURO 4 a niţší. Rozsah nízkoemisní zóny je uveden na obrázku 1. Zóna je navrţena tak, aby zahrnovala v tšinu tzv. širšího centra m sta a současn umoţ ovala vyuţít dostatečn významné komunikace jako objízdné trasy. V jiţním a západním segmentu vyuţívá dokončené úseky MO (Jiţní spojka, tunel Mrázovka a Strahovský tunel), dále vede po ul. M. Horákové a Veletrţní na Most Barikádník , po ul. Povltavská a Čuprova do Libn a odtud p es Krejcárek na Ohradu a po ul. Jana Ţelivského, B locerkevská, Bohdalecká a Chodovská zp t na Jiţní spojku. Vyjmenované komunikace budou tvo it objízdné trasy. Vým ra zóny je cca 41 km2. Zm ny dopravní zát ţe zp sobené regulací dopravy ve variant 1 (zavedení zóny EURO 3) a ve variant 2 (zavedení zóny EURO 4) byly provedeny v součinnosti zpracovatele a zadavatele p edkládané studie na základ odborného odhadu a s vyuţitím zkušenosti z obdobných projekt ešených v minulosti. Jedná se tak pouze o očekávané p iblíţení reálnému stavu po uvaţovaném zavedení nízkoemisní zóny v hodnoceném rozsahu.

6

s. r. o.



Obrázek 1: Uvaţované vymezení nízkoemisní zóny

Na základ analýz vozového parku [12] byl určen procentuelní podíl vozidel, pro která bude platit zákaz vjezdu do zóny (nespl ují emisní limit EURO 3 ve variant 1 a emisní limit EURO 4 ve variant 2).

7

s. r. o.



Dále bylo uvaţováno následující: 

20 % idič p ejde po určité dob na lepší vozidlo – tj. budou do zóny jezdit i nadále, ale s vozidlem spl ujícím určený emisní limit



30 % vozidel do zóny v bec nepojede – idiči vyuţijí MHD nebo jiný zp sob ešení svých pot eb v centru (internet, telefon, taxi apod.)



50 % vozidel zónu objede komunikacích, které vymezují její hranici – jedná se o automobily, které nesm ují dovnit zóny, nebo cíl jejich jízdy je mimo tento prostor.

Dopravní podíly u jednotlivých kategorií vozidel pro ob hodnocené varianty uvádí tabulka 1. Tab. 1. Podíl vozidel, které nesm jí vjet do uvaţované nízkoemisní zóny Navrhovaná zóna

Osobní vozidla Lehká nákladní vozidla

T ţká nákladní vozidla Autobusy

Podíl vozidel určený na základ bilance vozového parku Nízkoemisní zóna EURO 3 45 32 Nízkoemisní zóna EURO 4 72 58 Podíl vozidel po p ičtení 20 % nevyhovujících vozidel, která majitelé vym ní za vozidla spl ující poţadující emisní limit Nízkoemisní zóna EURO 3 36 26 Nízkoemisní zóna EURO 4 57 47

41 76

54 87

33 61

43 69

Celkové očekávané sníţení dopravního výkonu v uvaţované zón ukazuje níţe uvedená tabulka. Tab. 2. Pr m rné intenzity v prostoru uvaţované nízkoemisní zóny Ěpočet vozidel) Navrhovaná zóna Bez opat ení Nízkoemisní zóna EURO 3 Nízkoemisní zóna EURO 4

Osobní vozidla Lehká nákladní vozidla 18 290 11 727 7 796

424 314 226

T ţká nákladní vozidla Autobusy 80 54 31

232 132 71

Pro 50 % vozidel, která nesm jí vjet do zóny, byly uvaţovány objízdné trasy, na kterých byl stanoven nár st intenzit dopravy následujícím postupem. Na hranici uvaţované nízkoemisní zóny bylo určeno hlavních 27 dopravních profil , které byly určeny v či zón jako rozhodující tranzitní komunikace v jednotlivých sm rech. Na jednotlivých profilech byly zohledn ny intenzity na vstupech do zóny (viz tabulka 3) a byl stanoven počet objíţd jících vozidel (intenzita × podíl nevyhovujících aut × podíl vozidel, které objedou zónu po hraničních komunikacích (50 %). Výsledný počet vozidel byl následn rozloţen na vymezené objízdné trase nízkoemisní zóny od kaţdého jednotlivého profilu v následujícím pom ru:

8

s. r. o.





50 % intenzit dopravy z daného dopravního profilu v kaţdém sm ru do vzdálenosti 1/3 délky objízdné trasy



40 % intenzit dopravy z daného dopravního profilu v kaţdém sm ru ve vzdálenosti od 1/3 do 2/3 délky objízdné trasy



30 % intenzit dopravy z daného dopravního profilu v kaţdém sm ru ve vzdálenosti od 2/3 délky objízdné trasy.

Výčet vstupních profil a celkových intenzit, které byly rozpočítány po uvaţované objízdné trase v uvedeném pom ru, uvádí níţe uvedená tabulka.

Úsek

Kon vova Olšanská Vinohradská Ruská Vršovická U plynárny 5. kv tna Michelská Bud jovická V podzámčí Mod anská Strakonická Radlická Ostrovského napojení ze Strah. tunelu Plze ská Holečkova B lohorská U Brusnice Na valech Nad štolou Bubenská Argentinská Vrbenského Zenklova Sokolovská Pod plynojemem

Profil

Tab. 3. Dopravní intenzity na dopravních tranzitních profilech na hranici vymezené nízkoemisní zóny Výchozí intenzity dopravy na daném profilu p i vstupu do zóny Nákladní Osobní vozidla a vozidla autobusy

Počet vozidel, který bude p eveden po obvodu nízkoemisní zóny EURO 3 Nákladní Osobní vozidla a vozidla autobusy

Počet vozidel, který bude p eveden po obvodu nízkoemisní zóny EURO 4 Nákladní Osobní vozidla a vozidla autobusy

1

11100

551

2489

123

3980

207

2

11200

300

2512

51

4016

92

3

12500

300

2803

53

4482

95

4

5500

100

1233

17

1972

31

5

11700

300

2624

52

4195

94

6

10300

500

2310

107

3693

182

7

35400

1309

7938

251

12694

441

8

13800

885

3095

204

4948

342

9

8000

593

1794

134

2869

225

10

13800

479

3095

94

4948

164

11

16900

641

3790

135

6060

230

12

16400

1428

3678

327

5881

552

13

19200

940

4306

188

6885

331

14

8800

502

1973

106

3155

181

15

6800

300

1525

52

2438

94

16

16100

973

3610

223

5773

373

17

11100

336

2489

72

3980

122

18

8200

403

1839

81

2940

140

19

5700

300

1278

59

2044

102

20

14600

1010

3274

197

5235

344

21

9000

634

2018

138

3227

233

22

13300

400

2982

72

4769

129

23

24300

818

5449

154

8713

271

24

6200

700

1390

122

2223

220

25

7300

203

1637

37

2618

66

26

11900

404

2669

73

4267

132

27

5500

400

1233

72

1972

131

9

s. r. o.



1.2.

Metodika výpočtu emisí znečiš ujících látek

Na základ vstupních dopravních dat byly provedeny výpočty emisí na jednotlivých úsecích pro 10 znečiš ujících látek: prachové částice PM, prachové částice frakce PM10, PM2,5, oxidy dusíku, oxid si ičitý, benzen, benzoĚaěpyren, formaldehyd, oxid uhelnatý a metan. Pro výpočty emisí byl pouţit model MEFA-06, který obsahuje emisní faktory publikované MŢP ČR [1, 2]. Tyto emisní faktory byly publikovány samostatn pro jednotlivé kombinace následujících vstupních dat: typ vozidla, emisní kategorie, rychlost jízdy, sklon komunikace a výpočtový rok. Model MEFA-06 umoţ uje vyuţívat tato data pro modelování tak, ţe 

nahrazuje sestavu emisních faktor spojitými funkcemi, jejichţ hodnoty ve všech zadaných bodech nabývají hodnot publikovaných faktor , umoţ ují však zadávat vstupní data plynule v celém rozsahu.



obsahuje typické matice skladby vozového parku (podíl vozidel bez katalyzátoru a automobil spl ujících limity EURO 1 – 4) a pro kaţdou kategorii vozidel (osobní, lehké nákladní, t ţké nákladní, autobusy) vypočítá pr m rnou emisi pro daný výpočtový rok a typ komunikace. Výpočet tak zohled uje dynamickou skladbu vozového parku pro území hl. m. Prahy pro zadané roky ve výchozím stavu a dále modulovaný vozový park v oblasti zvolené nízkoemisní zóny a dále pro vozidla na objízdné trase zóny.



hodnoty „pr m rných emisních faktor “ jsou stanoveny v g.km-1 podle hodnot platných pro zadané podmínky na komunikaci (rychlost, sklon, plynulost).



z výsledných hodnot „pr m rných emisních faktor “ vypočte emisní vydatnost na celém úseku v g.s-1.

V rámci výpočtu emisí z dopravy bylo provedeno i vyhodnocení mnoţství prachových částic zví ených projíţd jícími automobily – tzv. sekundární prašnost z automobilové dopravy. Mnoţství prachu zví eného automobily bylo stanoveno výpočtem na základ metodiky dle studie „Návrh metodiky pro hodnocení primární a sekundární prašnosti ze silniční dopravy a návrhy opat ení pro omezování imisní zát ţe PM10 a PM2,5 z automobilové dopravy“, kterou Ateliér ekologických model zpracoval v r. 2010 pro editelství silnic a dálnic ČR [3]. Pro výpočet mnoţství zví ených částic ze zpevn ných komunikací se vychází z počtu projíţd jících vozidel, jejich pr m rné hmotnosti a uvaţované pr m rné rychlosti vozidel. Ve výpočtech byla zohledn na sekundární prašnost ze silniční dopravy také u celkových prachových částic PM a u benzo(a)pyrenu.

10

s. r. o.



Vzhledem k tomu, ţe metodika MEFA neobsahuje emisní faktory pro oxid uhličitý, byly pro stanovení emisí CO2 pouţity emisní faktory ze švýcarsko-n mecké databáze „Handbook Emission Factors for Road Transport“ (HBEFA) [11].

1.3.

Výsledky emisních výpočt

Vypočtené hodnoty jsou pro jednotlivé kategorie vozidel prezentovány tabulkovou formou. Výsledné emisní bilance hodnocených látek shrnují tabulky 4 – 14. Na vybrané komunikační síti jsou bilancovány ve dvou částech: úseky uvnit oblasti regulace a dále úseky, které tvo í její hranici. Výsledky emisních výpočt potvrzují p edpoklady, ţe nejvýrazn jší sníţení emisí lze očekávat na úsecích uvnit regulované oblasti. Naopak na úsecích na hranici, kam se p esune část automobilové dopravy, je nutno p edpokládat nár st emisí. Výsledné tabulky p edstavují celkovou emisní bilanci na dopravní síti ve zvoleném rozsahu včetn povrchových a tunelových úsek . Tab. 4. Emise prachových částic PM z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

2452,5 -

Osobní automobily varianta 1 1870,4 716,0

varianta 2 1437,1 821,7

Nákladní vozidla a autobusy výchozí stav varianta 1 varianta 2 celkový objem emisí uvnit zóny p ísp vek na hranici zóny

1674,4 -

1205,7 662,4

794,9 797,5

Tab. 5. Emise prachových částic PM10 z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

496,7 -


varianta 2 279,6 174,9

Nákladní vozidla a autobusy výchozí stav varianta 1 varianta 2 celkový objem emisí uvnit zóny p ísp vek na hranici zóny

346,5 -

11

239,9 144,6

154,6 172,8

s. r. o.



Tab. 6. Emise prachových částic PM2,5 z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

150,0 -


varianta 2 74,0 60,1

Nákladní vozidla a autobusy výchozí stav varianta 1 varianta 2 uvnit zóny p ísp vek na hranici zóny

106,6 -

64,1 50,0

40,4 58,7

Tab. 7. Emise NOx z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

1197,7 -


varianta 2 171,9 841,1


338,8 -

81,6 252,1

37,5 287,1

Tab. 8. Emise SO2 z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

8,3 -


varianta 2 3,4 3,7


0,7 -

0,4 0,3

0,2 0,4

Tab. 9. Emise benzenu z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

86,41 -


varianta 2 9,08 39,88


0,81 -

12

0,29 0,54

0,14 0,67

s. r. o.



Tab. 10. Emise benzoĚaěpyrenu z automobilové dopravy Ěkg.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

Osobní automobily varianta 1

7759,9 -

4812,5 2809,5

varianta 2 3196,0 4335,3


1147,9 -

708,9 516,6

449,0 815,2

Tab. 11. Emise formaldehydu z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

68,5 -


varianta 2 7,4 26,6


7,9 -

2,9 4,4

1,4 5,6

Tab. 12. Emise CO2 z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

6479,8 -


varianta 2 2762,2 3724,4


674,0 -

432,4 305,8

263,1 524,7

Tab. 13. Emise methanu z automobilové dopravy Ět.rok-1) výchozí stav celkový objem emisí uvnit zóny emisní p ísp vek na hranici zóny

69,0 -


varianta 2 8,6 54,2


2,3 -

13

0,8 1,6

0,4 2,0

s. r. o.



Tab. 14. Emise znečiš ujících látek z automobilové dopravy, rozdílové hodnoty (varianty – výchozí stavě

uvnit zóny hranice zóny Celkem







částice PM Ět.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -1051 -1895 1378 1619 328 -276 -1 částice PM10 (t.rok ) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4) – výchozí stav – výchozí stav -234 -409 297 348 63 -61 částice PM2,5 (t.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -93 -142 102 119 9 -23 -1 oxidy dusíku (t.rok ) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -1144 -1327 1019 1128 -125 -199 oxid si ičitý Ět.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3) var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -3 -5 3 4 -1 -1 benzen (t.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -70 -78 39 41 -31 -37 -1 benzo(a)pyren (kg.rok ) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -3386 -5263 3326 5151 -60 -112

14

s. r. o.






formaldehyd (t.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -60 -68 30 32 -30 -35 -1 oxid uhličitý Ět.rok ) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -2567 -4129 2635 4249 68 121 methan (t.rok-1) var. 1 Ěnízkoemisní zóna EURO 3ě var. 2 Ěnízkoemisní zóna EURO 4ě – výchozí stav – výchozí stav -55 -62 52 56 -3 -6

Z výsledk vyplývá, ţe u v tšiny hodnocených látek p evládá v obou variantách pozitivní bilance, kdy vlivem p evedení dopravní zát ţe na okruh dochází i p i prodlouţení objízdné trasy pro vozidla s horším vozovým parkem vlivem lepších parametr objízdné trasy (rychlost, plynulost, sklon trasy) k celkovému poklesu emisní zát ţe. Výjimku p edstavují prachové částice (celkové a frakce PM10 a PM2,5), kde tvo í významnou poloţku sekundární prašnost z dopravy, která není závislá na skladb vozového parku, ale na počtu vozidel pojíţd jících po komunikacích. Zde tak dochází k pozitivní bilanci aţ p i zavedení nízkoemisní zóny EURO 4, kdy nastává razantní pokles intenzit dopravy na území nízkoemisní zóny. Celkový nár st emisí tak z stává pouze u oxidu uhličitého, kde je pro výpočet emisní zát ţe rozhodující pouze spot eba vozidel, a tak dochází v obou navrhovaných variantách k celkovému nár stu emisní zát ţe na zvolené silniční síti.

15

s. r. o.



2.

MODELOVÉ VÝPOČTY KVŧLITY OVZDUŠÍ

Hodnocení kvality ovzduší bylo na základ zadání provedeno pro realizaci nízkoemisní zóny ve dvou hodnocených variantách. Modelování bylo provedeno pro celkem Ř znečiš ujících látek, tj. pro prachové částice, suspendované částice PM10 a PM2,5, oxid dusičitý1, oxid si ičitý, benzen, benzo(a)pyren a formaldehyd. Pro prachové částice frakce PM10 a PM2,5, oxid dusičitý, oxid si ičitý a benzen bylo k dispozici imisní pozadí, které bylo pouţito z poslední aktualizace studie „Modelové hodnocení kvality ovzduší na území hl. m. Prahy“ [4], kterou Ateliér ekologických model zpracoval v roce 2010. Jedná se o výpočet koncentrací znečiš ujících látek z tém 15 000 bodových, plošných a liniových zdroj včetn dálkového p enosu znečišt ní z mimopraţských zdroj . Pro ostatní hodnocené látky (prachové částice PM, benzo(a)pyren a formaldehyd) nebylo imisní pozadí k dispozici a ve výpočtech jsou tak zohledn ny pouze p ísp vky z liniových zdroj v posuzované lokalit . Hodnoceny jsou pr m rné roční koncentrace všech uvedených látek a maximální denní koncentrace prachových částic frakce PM10 a PM2,5 a maximální denní koncentrace oxidu dusičitého a oxidu si ičitého.

2.1.

Vstupní data

Vstupní data pro hodnocení kvality ovzduší zahrnují zejména zdroje znečiš ování (popsané v p edcházející kapitole), údaje o rozptylových podmínkách a sí výpočtových bod .

Pozn. v p ípad oxidu dusíku se standardn provád jí výpočty emisí pro oxidy dusíku, avšak imisní výpočty pro oxid dusičitý. Imisní limit je totiţ stanoven pro oxid dusičitý (NO2), avšak emise je nutno provést pro celou sm s oxid dusíku, kde je hlavní sloţkou (p es ř0 %) oxid dusnatý (NO). Ten nelze v hodnocení opomenout, nebo v atmosfé e dochází k jeho oxidaci na NO2. Do modelu tedy vstupuje NO + NO2 (= NOx), p ičemţ model uvaţuje transformaci NO na NO2 a prezentuje pak jiţ výslednou hodnotu NO2.

1

16

s. r. o.



2.1.1.

Klimatologické a rozptylové podmínky

Mezi základní charakteristiky meteorologických podmínek, které významn ovliv ují rozptyl znečiš ujících látek v atmosfé e, pat í údaje o rychlosti a sm ru proud ní vzduchu a také o teplotním zvrstvení atmosféry. Pro popis t chto parametr pouţitelných v modelovém systému slouţí datový soubor označovaný jako v trná r ţice. Struktura v trné r ţice je volena tak, aby bylo moţné modelovat rozptyl znečišt ní v atmosfé e na základ relativní četnosti jednotlivých t íd rychlosti a sm r v tru, který je charakteristický pro danou lokalitu. Pro kaţdou kombinaci rozptylových podmínek jsou pak vypočteny výsledné imisní charakteristiky (koncentrace) znečiš ujících látek. Model tak umoţ uje sledovat imisní stavy pro kaţdý typ rozptylových podmínek, který se m ţe v zájmové oblasti vyskytovat. Na území hl. m. Prahy je pouţívána datová sestava 141 v trných r ţic, které popisují rozptylové podmínky v jednotlivých částech hl. m. Prahy. Tato sestava v trných r ţic byla zpracována pro model ATEM pracovníky Ústavu fyziky atmosféry AV ČR. R ţice popisují proud ní ve vybrané lokalit za r zných rozptylových podmínek v člen ní na šestnáct základních sm r proud ní (S, SSV, SV, VSV, ...), t i t ídy rychlosti v tru (1,7; 5,0 a 11,0 m.s-1) a p t t íd stability.

2.1.2.

Referenční body

Referenční bod (RB) p edstavuje místo v území, ve kterém jsou vypočteny charakteristiky znečišt ní ovzduší pro jednotlivé druhy znečiš ujících látek. Kaţdý bod této sít je charakterizován sou adnicemi X, Y a nadmo skou výškou Z. Modelové hodnocení kvality ovzduší v posuzovaném území bylo provedeno v pravidelné trojúhelníkové síti referenčních bod s krokem sít 300 m. Podél hranice uvaţované emisní zóny byly podél objízdné trasy dopln ny výpočtové body ve vzdálenosti 50 m od komunikace a s rozestupem 75 m a ve vzdálenosti 100 m od komunikace s rozestupem 100 m. Výpočetní oblast byla zvolena tak, aby zahrnovala jak samotný prostor uvaţované zóny, tak její okolí, které bude její realizací významn ji ovlivn no. Referenční body pokrývají plochu o rozloze cca 110 km2. Do výpočtu bylo zahrnuto celkov 2 648 referenčních bod .

17

s. r. o.



2.2. 2.2.1.

Metodika výpočtu Charakteristika modelu

Pro výpočet byl pouţit model ATEM [5], který je v Na ízení vlády č. 5ř7/2006 Sb. uveden jako jedna z referenčních metod pro stanovení rozptylu znečiš ujících látek v ovzduší. Jedná se o gaussovský disperzní model rozptylu znečišt ní, který imisní situaci hodnotí na základ podrobných klimatologických a meteorologických údaj [6, 7]. Je zaloţen na stacionárním ešení rovnice difúze pasivní p ím si v atmosfé e. Model umoţ uje:    

výpočet znečišt ní ovzduší plynnými látkami a prachovými částicemi od velkého počtu bodových, liniových a plošných zdroj znečišt ní ovzduší výpočet charakteristik znečišt ní v husté pravidelné i nepravidelné síti referenčních bod tak, aby výsledky mohly být dále zpracovány nap . pomocí geografického informačního systému (GIS) a podány v mapové form výpočet znečišt ní v relativn komplikovaném terénu výpočet na základ v tšího počtu v trných r ţic, p ičemţ kaţdá z nich je charakteristická pro určitou část modelové oblasti a popisuje v trné pom ry v této oblasti.

Model zohled uje odstra ování látek z atmosféry a transformaci oxidu dusnatého na oxid dusičitý. Pro výpočet koncentrace NO2 se vychází z výpočtu koncentrace NOx, avšak ve vstupních datech musí být zadán emisní pom r NO2/NOx a tento pom r je nutno znát pro kaţdý jednotlivý zdroj (nap . pro automobilovou dopravu se hodnota NO2 pohybuje obvykle mezi 0,04 a 0,10). Na základ vzdálenosti zdroje a referenčního bodu a velikosti rychlosti proud ní v úrovni ústí zdroje je nejprve určen čas, který je nutný k p ekonání dané vzdálenosti. Následn je vypočten imisní pom r NO2/NOx, který závisí na této časové hodnot , výchozím pom ru NO2/NOx a limitním pom ru NO2/NOx dle meteorologických podmínek. Model umoţ uje komplexn hodnotit imisní zatíţení v zájmovém území. Výsledky modelových výpočt poskytují následující imisní hodnoty: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Pr m rné roční koncentrace sledovaných znečiš ujících látek Maximální krátkodobé koncentrace, resp. maximální hodinové hodnoty Dobu p ekročení imisních limit pro jednotlivé znečiš ující p ím si Podíly jednotlivých skupin zdroj P ísp vky k celkové koncentraci z jednotlivých sm r proud ní Sm ry proud ní, kritické pro výskyt zvýšených hodinových koncentrací

18

s. r. o.



2.3.

Imisní limity

Výsledky modelových výpočt jsou vyhodnoceny ve vztahu k imisním limit m, které určují p ípustnou úrove znečišt ní ovzduší. Jejich hodnoty jsou pro jednotlivé znečiš ující látky stanoveny Na ízením vlády č. 5ř7/2006 Sb. V p ípad krátkodobých (hodinových či denních) koncentrací je vedle výše limitu stanoven i tolerovaný počet p ekročení limitní hodnoty v pr b hu kalendá ního roku. V následující tabulce jsou uvedeny imisní limity pro hodnocené látky. Tab. 15. Limitní hodnoty pro ochranu zdraví Látka

Časový interval

Imisní limit

1 rok

40 g.m-3

1 den

-*

1 rok

40 g.m-3

1 den

50 g.m-3

1 rok

25 g.m-3

1 den

-*

1 rok

-*

1 den

125 g.m-3

benzen

1 rok

5 g.m-3

benzo(a)pyren

1 rok

1 ng.m-3

formaldehyd

1 rok

-*

prachové částice

1 rok

-*

oxid dusičitý

suspendované částice PM 10

suspendované částice PM 2,5

oxid si ičitý

* imisní limit není pro tyto látky stanoven

Pro suspendované částice PM2,5 nejsou v současnosti v české legislativn stanoveny imisní limity. Sm rnice Evropského parlamentu a Rady 200Ř/50/ES ze dne 21. kv tna 200Ř o kvalit vn jšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu v Článku 15 stanoví, ţe členské státy p ijmou veškerá nezbytná opat ení, která nevyţadují neúm rné náklady, aby koncentrace PM2,5 ve vn jším ovzduší nep ekračovaly cílovou hodnotu 25 µg.m-3 ve vn jším ovzduší. V rámci p edkládané studie byla tedy pouţita tato limitní hodnota.

19

s. r. o.



2.4. 2.4.1.

Výsledky modelových výpočt Imisní koncentrace včetn imisního pozadí

Rozloţení vypočtených hodnot pr m rných ročních koncentrací suspendovaných částic PM10, PM2,5, oxidu dusičitého, oxidu si ičitého a benzenu a maximálních denních koncentrací suspendovaných částic PM10, PM2,5, oxidu dusičitého a oxidu si ičitého je uvedeno na výkresech 2 – 17. Jak jiţ bylo uvedeno, jsou zde pro kaţdou oblast zobrazeny: 

imisní situace ve výchozím stavu (bez realizace opat ení)



imisní situace po realizaci opat ení ve variant 1 (realizace nízkoemisní zóny EURO 3) a ve variant 2 (realizace nízkoemisní zóny EURO 4)



tzv. rozdílová mapa, která umoţ uje porovnat očekávané zm ny, které nastanou vlivem realizace hodnoceného opat ení v porovnání s výchozím stavem a také v porovnání obou variant.

2.4.1.1. Suspendované částice frakce PM10 – pr m rné roční koncentrace Hodnoty pr m rných ročních koncentrací suspendovaných částic PM10 ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 2, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší koncentrace lze zaznamenat podél nejvíce dopravn zatíţených komunikací (Barrandovský most, Jiţní spojka), ale také ojedin le v centru na Smíchov , kde p ekračují 35, místy 40 µg.m-3.



koncentrace PM10 v pásmu nad 30 µg.m-3 lemuje v centru všechny významné komunikace a zasahuje tak Smíchov, Nové M sto, území od Holešovic p es Karlín aţ po Hloub tín, ale také Nusle, Vršovice a další území podél významných dopravních tah . Obdobné hodnoty lze očekávat i lokáln v ad dalších míst, p edevším v místech k íţení více zatíţených komunikací.

Imisní limit pro pr m rné roční koncentrace PM10 je stanoven na 40 µg.m-3. P ekročení imisního limitu je patrné v blízkosti Jiţní spojky a Barrandovského mostu. Hodnoty blízké imisnímu limitu lze také zaznamenat na území Smíchova. V ostatních lokalitách hodnoceného území je limit dle výsledk modelových výpočt spln n. Na základ rozdílových map (výkres 3) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi PM10 vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné zlepšení imisní situace. Nejvýrazn jší sníţení koncentrací (o více neţ 3 µg.m-3) bylo vypočteno kolem Wilsonovy ulice a dále lokáln v oblasti Smíchova. Pokles o 2 aţ 3 µg.m-3 lze očekávat na rozsáhlé ploše Smíchova a Nového m sta a dále lokáln podél významn jších k iţovatek. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ

20

s. r. o.



p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 3 µg.m-3, lokáln aţ 5 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 5 µg.m-3) lze zaznamenat podél Jiţní spojky, ulice Pod Krejcárkem, Povltavské, Ţelezničá a dalších komunikací. Navýšení p es 3 µg.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny. 

ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 v centrální části p eváţn o 1 aţ 2 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 3 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles o více neţ 5 µg.m-3 podél Wilsonovy ulice, lokáln na území Smíchova. Pokles o více neţ 3 µg.m-3 je poté patrný na Smíchov , na Novém M st , Vinohradech a v okraji dalších p ilehlých částí, stejn tak jako v Nuslích a podél významn jších k iţovatek. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 1 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.



imisní zatíţení ve variant 1 a 2 ukazuje výkres 2,



výkres 3 ukazuje rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, rozdílové mapy imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem .

2.4.1.2. Suspendované částice frakce PM10 – maximální denní koncentrace P i interpretaci výsledk modelových výpočt je nutno p ipomenout, ţe modelové hodnoty maximálních denních koncentrací IHd se vzhledem ke své konstrukci odlišují od hodnot m ených. To je zp sobeno p edevším odlišným zp sobem stanovení modelové a m ené hodnoty, ale téţ charakterem zdroj znečišt ní. Skutečná hodnota maximální koncentrace v daném roce závisí na aktuální emisní situaci, která m ţe být značn prom nlivá a nelze ji modelov p esn postihnout. Vypočtená hodnota p edstavuje pravd podobnou nejvyšší nam enou koncentraci b hem n kolika let v daném míst a nelze jí s limitem p ímo srovnávat. Hodnoty maximálních denních koncentrací suspendovaných částic PM10 ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 4, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší hodnoty (p ekračující 300 µg.m-3) je moţné očekávat v p ípad kombinace nejhorších emisních a rozptylových podmínek v okolí kotelny Haman a dále v okolí významných liniových zdroj , mezi které pat í Jiţní spojka a Brn nská ulice. Pouze lokáln lze zaznamenat hodnoty nad 300 µg.m-3 zejména v blízkosti k iţovatek také v centru m sta.



hodnoty nad 220 µg.m-3 pak jiţ byly vypočteny tém na celé ploše posuzovaného území, hodnoty nad 260 µg.m-3 pak prakticky podél všech významných komunikací a k iţovatek

21

s. r. o.



v území. Nejniţší hodnoty se pohybují pod hranicí 1Ř0 µg.m-3 na okraji posuzovaného území.

Imisní limit pro maximální denní koncentrace částic PM10 je stanoven na 50 g.m-3. P ekročení imisního limitu bylo vypočteno na celém území Prahy. Podle na ízení vlády č. 5ř7/2006 Sb. m ţe být tento limit p ekročen pouze v 35 p ípadech v pr b hu roku, coţ je ř,6 % roční doby. To znamená, ţe dle platné legislativy je limit pro 24hodinové koncentrace p ekročen tam, kde se hodnoty vyšší neţ 50 µg.m-3 vyskytují více neţ 35× za rok. Vypočtené hodnoty p edstavují koncentrace, které se mohou vyskytovat v lokalit p i nejhorších emisních a imisních podmínkách a nejsou b ţn dosahovány. Nejvyšší m ené denní koncentrace PM10 dosahují t chto hodnot jednou za n kolik let. Na základ rozdílových map (výkres 5) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi IHd PM10 vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny zlepšení imisní situace aţ o 30 µg.m-3. Nejvýrazn jší zlepšení (od 15 do 30 µg.m-3) bylo vypočteno v centrální části m sta (od Smíchova p es Nové M sto aţ do Holešovic a i na všech sousedících katastrálních územích), dále na rozsáhlé ploše Nuslí, Michle a Vršovic a lokáln podél významn jších k iţovatek. Na p evládající ploše uvaţované zóny je poté moţné očekávat pokles koncentrací o 5 aţ 15 µg.m-3. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je z ejmý podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 30, lokáln aţ 50 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 30 µg.m-3) lze zaznamenat v blízkosti portál tunel m stského okruhu a dále podél Veletrţní, ulice Ţelezničá , mostu Barikádník , Povltavské, Novovysočanské, Jana Ţelivského a dalších komunikací. Navýšení o více neţ 15 µg.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 15 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 15 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze očekávat na v tšin plochy uvaţované zóny pokles o více neţ 30 µg.m-3. Pokles o více neţ 50 µg.m-3 je poté moţné zaznamenat na v tší ploše Nuslí, Michle a Nového M sta, v okrajové části Vršovic, Ţiţkova, Karlína a Holešovic a na ad dalších lokalit menšího rozsahu. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 10 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.



imisní zatíţení ve variant 1 a 2 ukazuje výkres 4.



rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem znázor uje výkres 5.

22

s. r. o.



2.4.1.3. Oxid dusičitý – pr m rné roční koncentrace Hodnoty pr m rných ročních koncentrací oxidu dusičitého ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 6, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší hodnoty pr m rných ročních koncentrací NO2 nad 50 µg.m-3 lze zaznamenat pouze lokáln v blízkosti k íţení Jiţní spojky a Mod anské, v prostoru mezi Jiţní spojkou, Michelskou a ulicí 5. kv tna a podél Barrandovského mostu a ulice K Barrandovu.



koncentrace mezi 40 a 50 g.m-3 pak byly vypočteny krom širšího okolí zmín ných lokalit podél dalších úsek Jiţní spojky a dále v centrální části m sta od Smíchova po Nového M sta a na okraji p ilehlých částí m sta, lokáln lze hodnoty p es 40 µg.m-3 zaznamenat také v blízkosti Chotkovy ulice.



hodnoty p ekračující 30 µg.m-3 jsou patrné prakticky v celé centrální části Prahy a podél dalších komunikací s vyššími intenzitami automobilové dopravy.

Imisní limit je u pr m rných ročních koncentrací oxidu dusičitého stanoven ve výši 40 g.m-3. Podle výsledk modelových výpočt je imisní limit p ekročen p edevším v okolí Barrandovského mostu (včetn p ilehlé části ulice K Barrandovu a p ilehlé části Jiţní spojky), podél Jiţní spojky, Chotkovy ulice a na území Nového M sta a p ilehlých částí Smíchova, Vinohrad, Ţiţkova a Karlína. Z porovnání rozdílových map (výkres 7) pr m rných ročních koncentrací oxidu dusičitého pak vyplývá, ţe: 

vlivem realizace nízkoemisní zóny ve variant 1 (zóna EURO 3) dojde v širším centru m sta k celoplošnému poklesu koncentrací NO2. Nejvýrazn jší sníţení p es 10 µg.m-3 lze očekávat u nejvíce zatíţených úsek Wilsonovy ulice a dále na spojnici mezi Smíchovem a Novým M stem (Ječná, Ţitná, Resslova, …). Pokles o více neţ 4 µg.m-3 lze zaznamenat na p eváţné ploše uvaţované zóny. Na jejím okraji se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je znatelný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 4 µg.m-3, místy aţ Ř µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es Ř, lokáln p es 10 µg.m-3) lze zaznamenat podél Novovysočanské, ulice Pod Krejcárkem, Povltavské, ulice Ţelezničá , B locerkevské a dalších komunikací. Navýšení nad 4 µg.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 v centrální části p eváţn o 1 aţ 2 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 2 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles o více neţ 10 µg.m-3 ve v tší vzdálenosti od Wilsonovy ulice a dále na ploše Nového M sta a p ilehlých m stských částí, dále je pokles o více neţ 10 µg.m-3 patrný na území Smíchova a dále lokáln podél Patočkovy ulice, v blízkosti ulice 5. kv tna. Rozší í se také pole poklesu o více neţ 4 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st pouze lokáln p ekročí 1 µg.m-3. Oproti

23

s. r. o.



výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami. 





2.4.1.4. Oxid dusičitý – maximální denní koncentrace Op t je nutné podotknout, ţe p i interpretaci výsledk modelových výpočt je nezbytné brát na z etel, ţe modelové hodnoty maximálních denních koncentrací IHd se mohou vzhledem ke své konstrukci odlišovat od hodnot m ených. Vypočtené hodnoty p edstavují koncentrace, které se mohou vyskytovat v lokalit p i nejhorších emisních a imisních podmínkách a nejsou b ţn dosahovány. Nejvyšší m ené denní koncentrace dosahují t chto hodnot jednou za n kolik let. Hodnoty maximálních denních koncentrací oxidu dusičitého ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese Ř, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší hodnoty (p ekračující 200 µg.m-3) je moţné očekávat v p ípad kombinace nejhorších emisních a rozptylových podmínek v okolí významných liniových zdroj , mezi které pat í Jiţní spojka a Brn nská ulice, ale také v blízkosti významn jších k iţovatek na území centra. Další lokality se zvýšenými hodnotami se nacházejí v blízkosti významn jších kotelen a provoz na území m sta (Libe , Bubeneč, …).



hodnoty nad 150 µg.m-3 pak jiţ byly vypočteny tém na celé ploše posuzovaného území, hodnoty nad 175 µg.m-3 prakticky podél všech významných komunikací a k iţovatek v území. Nejniţší hodnoty se pohybují pod hranicí 100 µg.m-3 na okraji posuzovaného území ve v tší vzdálenosti od zdroj emisní zát ţe.

Imisní limit pro maximální denní koncentrace oxidu dusičitého není stanoven. Na základ rozdílových map (výkres ř) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi IHd NO2 vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny zlepšení na rozsáhlé ploše o více neţ 25 µg.m-3. Nejvyšší pokles, p es 50 µg.m-3, byl vypočten v centrální části nízkoemisní zóny na území Nového M sta, Vinohrad a v p ilehlých m stských částech, ale také v jiţní části zóny v prostoru Nuslí a Michle. Lokáln byl pokles o více neţ 50 µg.m-3 vypočten podél Libe ského mostu. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 25, lokáln aţ 50 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 50 µg.m-3) lze zaznamenat podél ulice Ţelezničá , mostu Barikádník , Povltavské, Spojovací, Novovysočanské, Jana Ţelivského a dalších

24

s. r. o.



komunikací. Navýšení o 15 µg.m-3 a více je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny. 

ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 15 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 15 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze očekávat na v tšin plochy uvaţované zóny pokles o více neţ 25 µg.m-3. Pokles o více neţ 50 µg.m-3 byl vypočten na v tší ploše Nuslí, Michle a Nového M sta, Vinohrad, Ţiţkova a Holešovic, Malé Strany a Starého M sta. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 15 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.



imisní zatíţení ve variant 1 a 2 ukazuje výkres Ř.



rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem znázor uje výkres ř.

2.4.1.5. Oxid si ičitý – pr m rné roční koncentrace Hodnoty pr m rných ročních koncentrací oxidu si ičitého ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 10, ze kterého je patrné, ţe: 

Nejvyšší hodnoty v území p ekračují 6, lokáln 7 µg.m-3. Zvýšené koncentrace lze zaznamenat v centru m sta, zejména na území Smíchova, Nového M sta, Starého M sta, Vinohrad a p ilehlé části Karlína, Vršovic, Nuslí a Ţiţkova, kde se projevuje vliv vyšších emisí z plošných zdroj , tedy vytáp ní obytné zástavby a dále širší okolí nejvýznamn jšího zdroje v Praze, kterým je Teplárna Malešice.



v okrajových částech hodnoceného území se hodnoty pohybují pod hranicí 4 g.m-3.

Imisní limit pr m rných ročních koncentrací oxidu si ičitého jiţ není stanoven, do roku 2006 platil limit 50 g.m-3. Z porovnání rozdílových map (výkres 11) pr m rných ročních koncentrací oxidu si ičitého pak vyplývá, ţe: 

vlivem realizace nízkoemisní zóny ve variant 1 (zóna EURO 3) dojde v širším centru m sta k velmi malému poklesu koncentrací, nebo emise z automobilové dopravy mají na celkové imisní zatíţení pouze minimální vliv. Nejvýrazn jší sníţení, p es 0,05 µg.m-3, lze očekávat u nejvíce zatíţených úsek Wilsonovy ulice a dále na spojnici mezi Smíchovem a Novým M stem (Ječná, Ţitná, Resslova, Palackého most, …). Pokles o více neţ 0,02 µg.m-3 lze zaznamenat dále podél významn jších komunikací v území, krom centrální části zejména podél ulice 5. kv tna. Podél okraje uvaţované zóny zm ny nep evýší 0,02 µg.m-3. Nár st podél hraniční objezdové trasy podle výsledk modelových výpočt pouze lokáln p ekročí 0,05 µg.m-3, a to podél Novovysočanské, ulice Pod

25

s. r. o.



Krejcárkem, ulice Ţelezničá , B locerkevské a dalších komunikací. Na p evládající délce povrchových úsek objízdné trasy však p evládá navýšení do 0,05 µg.m-3. 

ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 v centrální části vyšší do 0,02 µg.m-3, pouze lokáln bylo vypočteno i vyšší sníţení. Ve srovnání s výchozím stavem lze zaznamenat nejvyšší pokles o 0,075 µg.m-3, lokáln o 0,1 µg.m-3. Podél Wilsonovy ulice a dále na spojnici mezi Smíchovem a Novým M stem (Ječná, Ţitná, Resslova, Palackého most, …). Sníţení o více neţ 0,05 µg.m-3 je moţné zaznamenat v širším okolí t chto lokalit, pokles o více neţ 0,02 µg.m-3 pak jiţ p evládá na ploše uvaţované nízkoemisní zóny. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st jen lokáln p ekročí 0,02 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.







2.4.1.6. Oxid si ičitý – maximální denní koncentrace Hodnoty maximálních denních koncentrací oxidu si ičitého ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 12, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší hodnoty (p ekračující 60 µg.m-3) je moţné očekávat v p ípad kombinace nejhorších emisních a rozptylových podmínek v okolí významných bodových zdroj v území (Protektory Praha v Libni , teplárna v Malešicích, a další).



na p eváţné ploše posuzovaného území lze očekávat hodnoty mezi 20 a 40 µg.m-3, a to zejména v okrajových částech posuzované lokality, v centrální jsou ve v tšin zastoupeny koncentrace v rozmezí od 40 do 60 µg.m-3.

Imisní limit pro maximální denní koncentrace oxidu si ičitého je stanoven na 125 g.m-3. P ekročení imisního limitu nebylo na ploše posuzovaného území p ekročeno. Na základ rozdílových map (výkres 13) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi IHd SO2 vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny pouze minimální pokles imisní zát ţe obdobn jako u pr m rných ročních koncentrací. Nejvyšší pokles nep ekročí 0,5 µg.m-3, sníţení o více neţ 0,25 µg.m-3 lze zaznamenat pouze lokáln v centrálních i okrajových částech uvaţované zóny. Stejn tak nár st podél uvaţované objízdné trasy p ekročí pouze lokáln 0,5 µg.m-3, na p eváţné délce uvaţované trasy však byly vypočteny p ísp vky do 0,25 µg.m-3.

26

s. r. o.





ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat pouze minimální zm ny v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 dosahovat nejvýše do 0,3 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze nejvyšší pokles mírn p es hranici 0,5 µg.m-3, a to podél Wilsonovy, Ječné, Ţitn a Resslovy ulice a podél Dvo ákova náb eţí. Pokles o více neţ 0,2 µg.m-3 byl vypočten na v tší centrální části, dále podél ulice 5. kv tna a podél významn jších komunikací a k iţovatek. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 0,6 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.






rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem ukazuje výkres 13.

2.4.1.7. Suspendované částice frakce PM2,5 – pr m rné roční koncentrace Hodnoty pr m rných ročních koncentrací suspendovaných částic PM2,5 ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 14, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší vypočtené hodnoty pr m rných ročních koncentrací suspendovaných částic frakce PM2,5 p esahují 1Ř g.m-3, lokáln aţ 20 µg.m-3 a byly vypočteny podél nejvíce dopravn zatíţených komunikací (Barrandovský most, lokáln Jiţní spojka a ojedin le v centru na Smíchov a podél Wilsonovy ulice).



koncentrace PM2,5 nad 16 µg.m-3 se vyskytují v centru, kde zasahují Smíchov, Nové M sto a Holešovice a lokáln na dalších částech m sta (podél Patočkovy, Milady Horákové a Svatovítské). Obdobné hodnoty lze očekávat i lokáln v ad dalších míst, p edevším v místech k íţení více zatíţených komunikací.



hodnoty mezi 15 a 16 g.m-3 je moţné očekávat podél všech kapacitních komunikací, a to jak v centru, tak na okrajích m sta a prakticky v celém širším centru Prahy, niţší koncentrace je moţné očekávat pouze na okrajích uvaţované zóny ve v tší vzdálenosti od zdroj imisní zát ţe.

Pro suspendované částice PM2,5 nejsou v současnosti v české legislativ stanoveny imisní limity. Sm rnice Evropského parlamentu a Rady 200Ř/50/ES ze dne 21. kv tna 200Ř o kvalit vn jšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu v Článku 15 stanoví, ţe členské státy p ijmou veškerá nezbytná opat ení, která nevyţadují neúm rné náklady, aby koncentrace PM2,5 ve vn jším ovzduší nep ekračovaly cílovou hodnotu 25 µg.m-3. V rámci p edkládané studie byla tedy pouţita tato limitní hodnota, která není na hodnoceném území p ekročena. Na základ rozdílových map (výkres 15) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi PM2,5 vlivem realizace posuzovaných opat ení:

27

s. r. o.





ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny zlepšení imisní zát ţe aţ do 2 µg.m-3. Nejvýrazn jší zlepšení (o více neţ 1 µg.m-3) bylo vypočteno kolem Wilsonovy ulice a dále na spojnici Nového M sta a Smíchova podél Legerovy, Sokolské, Ječné, Ţitné, Resslovy a lokáln v blízkosti významn jších komunikací a k iţovatek. V území Nového M sta, Smíchova a podél ulice 5. kv tna lze zaznamenat pokles o více neţ 0,5 µg.m-3. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 1, lokáln 1,5 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 1,5 µg.m-3) lze zaznamenat podél Barrandovského mostu, ulice Pod Krejcárkem, Povltavské, ulice Ţelezničá , B locerkevské a dalších. Navýšení nad 1 µg.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší pokles v prostoru uvaţované zóny, který bude oproti variant 1 lokáln p evyšovat 0,5 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles o více neţ 2 µg.m-3 podél Wilsonovy ulice, pokles o více neţ 1,5 µg.m-3 dále na spojnici Nového M sta a Smíchova podél Legerovy, Sokolské, Ječné, Ţitné nebo Resslovy.Pokles o více neţ 0,5 µg.m-3 je moţné zaznamenat na v tšin území navrţené nízkoemisní zóny. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 0,3 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.







2.4.1.8. Suspendované částice frakce PM2,5 – maximální denní koncentrace Hodnoty maximálních denních koncentrací suspendovaných částic PM2,5 ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 16, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší hodnoty (p ekračující 100 µg.m-3) je moţné očekávat v p ípad kombinace nejhorších emisních a rozptylových podmínek podél významných liniových zdroj , (Jiţní spojka, Brn nská ulice, Barrandovský most). Pouze lokáln lze zaznamenat hodnoty nad 100 µg.m-3, zejména v blízkosti k iţovatek také v centru m sta.



hodnoty mezi Ř0 a 100 µg.m-3 p evaţují v centrální části m sta v blízkosti významn jších komunikací, na okraji posuzovaného území lze poté zaznamenat pokles koncentrací pod hranici Ř0, lokáln pod 60 µg.m-3.

Imisní limit pro maximální denní koncentrace částic PM2,5 není stanoven. Na základ rozdílových map (výkres 17) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi IHd PM10 vlivem realizace posuzovaných opat ení:

28

s. r. o.





ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisní zát ţe. Nejvýrazn jší zlepšení (o více neţ 10 µg.m-3) bylo vypočteno v centrální části m sta (Nové M sto a sousedící katastrálních území), dále na ploše Nuslí, Michle a lokáln podél významn jších k iţovatek. Na p evládající ploše uvaţované zóny je poté moţné očekávat pokles koncentrací o 2 aţ 10 µg.m-3. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 10, lokáln aţ 20 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 20 µg.m-3) lze zaznamenat podél Veletrţní, ulice Ţelezničá , mostu Barikádník , Povltavské, Novovysočanské, Pod Krejcárkem, Sob slavská a dalších komunikací. Navýšení o 5 µg.m-3 a více je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 2 aţ 5 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán rozdíl o více neţ 5 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze očekávat na v tšin plochy uvaţované zóny pokles o více neţ 5 µg.m-3. Pokles o více neţ 10 µg.m-3 je poté moţné zaznamenat na v tší ploše Nuslí, Michle a Nového M sta a v okrajové části Vršovic, Ţiţkova, Karlína a Holešovic a na ad dalších lokalit menšího rozsahu. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 5 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.






rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem ukazuje výkres 17.

2.4.1.9. Benzen – pr m rné roční koncentrace Hodnoty pr m rných ročních koncentrací benzenu ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 1Ř, ze kterého je patrné, ţe: 

nejvyšší koncentrace byly vypočteny (více neţ 2 g.m-3) podél Wilsonovy ulice v úseku mezi Seifertovou a náb eţím, dále v souvislé ploše mezi Sokolskou a Karlovým nám stím (podél ulic Ječná a Ţitná) a podél Patočkovy.



pásmo hodnot v rozmezí 1,5 – 2 µg.m-3 pak bylo vypočteno v souvislém pásmu od Radlické p es Janáčkovo náb eţí a Palackého most sm rem k severojiţní magistrále a odtud podél ulice Wilsonova aţ k náb eţí Kpt. Jaroše. Lokáln pak byly vypočteny obdobné hodnoty v n kolika dalších oblastech.



na okrajích m sta byly vypočteny koncentrace benzenu mezi 0,5 a 1,0 g.m-3, se zvýšenými hodnotami podél radiálních komunikací s niţší plynulostí dopravy.

29

s. r. o.



Imisní limit pro pr m rné roční koncentrace benzenu je stanoven ve výši 5 µg.m-3. Tato hodnota není podle modelových výpočt na hodnoceném území p ekročena. Na základ rozdílových map (výkres 1ř) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny v imisní zát ţi benzenem vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné zlepšení imisní situace. Nejvýrazn jší zlepšení (o více neţ 1 µg.m-3) bylo vypočteno zejména na území Nového M sta podél Wilsonovy ulice a dále na spojnici mezi Legerovou a Rašínovo náb eţím. Pokles o více neţ 0,5 µg.m-3 lze očekávat v širším okolí zmín ných lokalit a dále na ploše Smíchova, Nuslí a dále lokáln podél významn jších k iţovatek. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten byl vypočten podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje nejvýše 0,5, lokáln aţ 1 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 0,5 µg.m-3) lze zaznamenat podél Patočkovy, Veletrţní, ulice Ţelezničá , Povltavské, Novovysočanské, ulice Pod Krejcárkem, Sob slavské, B locerkevské a dalších komunikací. Navýšení nad 0,1 µg.m-3 je moţné, aţ na úsek Jiţní spojky, očekávat podél všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které však nebudou oproti variant 1 významné, nejvyšší sníţení pouze mírn p esahuje 0,1 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles v obdobném rozsahu jako ve variant 1 s mírn vyššími poklesy v dotčených lokalitách. Stejn tak nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 0,1 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.



imisní zatíţení ve variant 1 a 2 ukazuje výkres 1Ř.



rozdílové mapy imisní situace varianty 1 oproti výchozí situaci, imisní situace varianty 2 oproti výchozí situaci a rozdílovou mapu navrhovaných variant navzájem ukazuje výkres 1ř.

30

s. r. o.



2.4.2.

Imisní koncentrace bez imisního pozadí

Rozloţení vypočtených hodnot pr m rných ročních koncentrací prachových částic PM, benzo(a)pyrenu a formaldehydu je uvedeno na výkresech 20 – 25. Pro kaţdou oblast jsou zobrazeny: 

imisní p ísp vky z automobilové dopravy ve výchozím stavu (bez realizace opat ení)



imisní p ísp vky z dopravních zdroj po realizaci opat ení ve variant 1 (realizace nízkoemisní zóny EURO 3) a ve variant 2 (realizace nízkoemisní zóny EURO 4)



tzv. rozdílová mapa, která umoţ uje porovnat očekávané zm ny, které nastanou vlivem realizace hodnoceného opat ení v porovnání s výchozím stavem a také v porovnání obou variant.

2.4.2.1. Prachové částice PM – pr m rné roční koncentrace Hodnoty imisních p ísp vk z dopravy k pr m rným ročním koncentracím prachových částic PM ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 20, ze kterého je patrné, ţe: 

z modelovaných oblastí lze nejvyšší imisní p ísp vky automobilové dopravy ke koncentracím PM zaznamenat v okolí Jiţní spojky, Brn nské, Barrandovského mostu a ulice k Barrandovu, kde p ekračují Ř0 µg.m-3, hodnoty nad 60 µg.m-3 lze očekávat v širším okolí výše uvedených lokalit a dále lokáln podél Wilsonovy ulice a na území Smíchova.



imisní p ísp vky p esahující 30 µg.m-3, lokáln 40 µg.m-3 lze zaznamenat podél všech významn jších komunikací a k iţovatek v území v centrální části m sta. Podél mén významných komunikací p ísp vky klesají pod 30 µg.m-3.



se vzdáleností od komunikací se vypočtené hodnoty IHr PM postupn sniţují a na nejmén zatíţených okrajích jednotlivých oblastí dosahují mén neţ 10 µg.m-3.

Imisní limit pro pr m rné roční koncentrace prachových částic není stanoven. Na základ rozdílových map (výkres 21) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny imisních p ísp vk z dopravy k zát ţi PM vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy. Nejvýrazn jší zlepšení (o více neţ 15 µg.m-3) bylo vypočteno kolem Wilsonovy ulice. Pokles o více neţ 10 µg.m-3 bylo vypočteno na území Nového M sta, Smíchova a dále lokáln na území Vršovic a Nuslí. Sníţení o více neţ 5 µg.m-3 je patrné prakticky na celé centrální ploše uvaţované zóny v blízkosti komunikací. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 15, lokáln aţ 20 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 20 µg.m-3) lze

31

s. r. o.



zaznamenat v blízkosti portál m stského okruhu, dále podél Barrandovského mostu, Jiţní spojky, ulice Pod Krejcárkem, Spojovací, Povltavské, ulice Ţelezničá a dalších komunikací. Navýšení nad 10 µg.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny. 

ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 10 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 10 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles aţ o více neţ 25 µg.m-3, a to podél Wilsonovy ulice, lokáln také na území Smíchova. Pokles o více neţ 15 µg.m-3 je poté patrný na Smíchov , na Novém M st , Vinohradech a v okraji dalších p ilehlých částí, stejn tak jako v Nuslích, Michli, Vršovicích a podél dalších významn jších k iţovatek a komunikací na území uvaţované nízkoemisní zóny. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 5 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.







2.4.2.2. Benzo(a)pyren – pr m rné roční koncentrace Hodnoty imisních p ísp vk z dopravy k pr m rným ročním koncentracím benzo(a)pyrenu ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 22, ze kterého je patrné, ţe: 

z modelovaných oblastí lze nejvyšší imisní p ísp vky automobilové dopravy ke koncentracím benzo(a)pyrenu zaznamenat v okolí Jiţní spojky, Barrandovského mostu a ulice k Barrandovu, kde p ekračují 0,2 ng.m-3. Hodnoty nad 0,1 ng.m-3 lze očekávat v širším okolí výše uvedených lokalit a dále podél významných komunikací na území od Smíchova, p es Nové M sto do Holešovic a dále lokáln podél významn jších komunikací a k iţovat na posuzovaném území.



imisní p ísp vky p esahující 0,05 ng.m-3 lze zaznamenat podél všech významn jších komunikací a k iţovatek v území v centrální části m sta. Podél mén významných komunikací p ísp vky klesají pod 0,05 ng.m-3. Se vzdáleností od komunikací se vypočtené hodnoty IHr B(a)P postupn sniţují a na nejmén zatíţených okrajích jednotlivých oblastí dosahují mén neţ 0,02 ng.m-3.

Imisní limit pro pr m rné roční koncentrace benzo(a)pyrenu je stanoven ve výši 1 ng.m-3. Vypočtené hodnoty nelze ovšem s limitem p ímo porovnávat, nebo se jedná pouze o p ísp vky z vybrané komunikační sít , bez vlivu dalších zdroj . Z výsledk je

32

s. r. o.



nicmén patrné, ţe se v nejvíce zatíţených oblastech (Jiţní spojka, Barrandovský most, ulice K Barrandovu) pohybují na úrovni mírn nad 20 % imisního limitu. Na základ rozdílových map (výkres 23) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny imisních p ísp vk z dopravy k zát ţi benzo(a)pyrenem vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy. Nejvýrazn jší sníţení imisních p ísp vk (o více neţ 0,05 ng.m-3) bylo vypočteno kolem Wilsonovy ulice a dále prostoru Nového M sta na spojnici mezi Sokolskou a Rašínovým náb eţím. Pokles mezi 0,01 a 0,05 ng.m-3 je patrný prakticky na celé centrální ploše uvaţované zóny v blízkosti komunikací. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 0,01, lokáln 0,05 ng.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 0,05 ng.m-3) lze zaznamenat podél ulice Pod Krejcárkem, ulice Ţelezničá , B locerkevská a dalších komunikací. Navýšení nad 0,01 ng.m-3 je moţné očekávat aţ na výjimky v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 výrazn jší, a to aţ do 0,05 ng.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles aţ o více neţ 0,075 ng.m-3, a to podél Wilsonovy ulice, lokáln také na území Smíchova. Pokles o více neţ 0,05 ng.m-3 je poté patrný na Smíchov a dále na spojnici mezi Sokolskou a Rašínovým náb eţím. Sníţení o více neţ 0,05 ng.m-3 lze zaznamenat v širším okolí výše uvedených lokalit, dále podél ulice 5. kv tna a Patočkovy. Na zbytku uvaţované nízkoemisní zóny p evládá pokles nad 0,01 ng.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 0,05 ng.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.







2.4.2.3. Formaldehyd – pr m rné roční koncentrace Hodnoty imisních p ísp vk z dopravy k pr m rným ročním koncentracím formaldehydu ve výchozím stavu (ve variant 0) jsou zobrazeny na výkrese 24, ze kterého je patrné, ţe: 

z modelovaných oblastí lze zaznamenat nejvyšší imisní p ísp vky automobilové dopravy ke koncentracím formaldehydu v centrální části m sta, tj. podél Wilsonovy ulice a dále

33

s. r. o.



v úseku od Sokolské po Karlovo nám stí (Ječná, Ţitná), kde p ekračují 1,5 µg.m-3. Hodnoty nad 1 µg.m-3 lze očekávat v širším okolí výše uvedených lokalit a dále na širším území Nového M sta, na Smíchov , podél Patočkovy ulice, v blízkosti Barrandovského mostu, ulici K Barrandovu a v míst významn jších k iţovatek. 

imisní p ísp vky p esahující 0,5 µg.m-3 lze zaznamenat podél všech významn jších komunikací a k iţovatek. Podél mén významných komunikací p ísp vky klesají pod 0,5 µg.m-3. Se vzdáleností od komunikací se vypočtené hodnoty postupn sniţují a na nejmén zatíţených okrajích jednotlivých oblastí dosahují mén neţ 0,25 µg.m-3.

Imisní limit pro pr m rné roční koncentrace formaldehydu není stanoven. Na základ rozdílových map (výkres 25) je pak moţné vyhodnotit očekávané zm ny imisních p ísp vk z dopravy k zát ţi formaldehydem vlivem realizace posuzovaných opat ení: 

ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy. Nejvýrazn jší sníţení imisních p ísp vk (o více neţ 1 µg.m-3) bylo vypočteno kolem Wilsonovy ulice a dále v prostoru Nového M sta na spojnici mezi Sokolskou a Rašínovo náb eţím. Pokles od 0,5 do 1 µg.m-3 je moţné zaznamenat na území Nového M sta a sousedících katastrálních územích a dále podél ulice 5. kv tna, Patočkovy a lokáln v blízkosti významn jších k iţovatek. Pokles mezi 0,1 a 0,5 µg.m-3 je patrný prakticky na celé centrální ploše uvaţované zóny v blízkosti komunikací. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Ten je patrný podél uvaţované objízdné trasy vymezené zóny, kde p ekračuje 0,1, lokáln 0,5 µg.m-3. Významn jší nár st koncentrací (p es 0,5 µg.m-3) lze zaznamenat podél ulice Pod Krejcárkem, ulice Ţelezničá , B locerkevská a dalších komunikací. Navýšení nad 0,1 µg.m-3 je moţné, krom úseku Jiţní spojky, očekávat v blízkosti všech povrchových úsek objízdné trasy uvaţované zóny.



ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 mírn vyšší, v centrální části ojedin le nad 0,1 µg.m-3. Ve srovnání s výchozím stavem tak lze zaznamenat pokles aţ o více 1 µg.m -3, který bylo vypočten kolem Wilsonovy ulice a dále v prostoru Nového M sta na spojnici mezi Sokolskou a Rašínovo náb eţím. Pokles od 0,5 do 1 µg.m-3 je moţné zaznamenat na území Nového M sta a sousedících katastrálních územích a dále podél ulice 5. kv tna, Patočkovy a lokáln v blízkosti významn jších k iţovatek. Pokles mezi 0,1 a 0,5 µg.m -3 je patrný prakticky na celé centrální ploše uvaţované zóny v blízkosti komunikací. K okraji zóny se pokles koncentrací postupn sniţuje, aţ p echází v nár st koncentrací. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 0,05 µg.m-3. Oproti výchozí variant tak lze očekávat obdobné rozloţení imisních nár st jako ve variant 1 s mírn vyššími hodnotami.




34

s. r. o.






2.4.3.

Imisní zatíţení území troposférickým ozónem

Vedle „primárn emitovaných“ znečiš ujících látek vzniká v d sledku automobilového provozu i celá ada tzv. „sekundárních polutant “. Jedná se o sloučeniny, které nejsou emitovány p ímo automobily, ale vznikají teprve následn jako produkt chemických reakcí v atmosfé e. P íkladem sekundárn vznikající znečiš ující látky je i oxid dusičitý, který je v p edcházející části imisn hodnocen. V tomto p ípad se jedná o polutant s relativn krátkou dobou vzniku a ne p íliš komplikovaným procesem transformace, který je v odborné literatu e popsán a je (ve svých pr m rných parametrech) zahrnut do imisního modelu. Zcela odlišná situace je v p ípad troposférického (p ízemního) ozónu. Z pohledu ochrany ovzduší se jedná o pom rn významnou znečiš ující látku, která se vyznačuje vlivy na zdraví lidí i na vegetaci, v obou p ípadech je pro ozón charakteristické plošné p ekračování imisních limit . Modelování rozloţení koncentrací troposférického ozónu v rozsáhlém území (coţ je p ípad prezentované nízkoemisní zóny) je však standardními nástroji prakticky neproveditelné. Prekurzory vzniku troposférického ozónu jsou t kavé organické látky (VOC) a oxidy dusíku (NOx). Ozón se tvo í vlivem slunečního zá ení (fotooxidační reakce), p ičemţ rychlost a pr b h reakce velmi závisí na sloţení VOC, na pom ru NO/NO2 atd. Obdobn jako ostatní produkty ozón v t chto reakcích pr b ţn vzniká a současn je odstra ován (viz obrázek 2). Obrázek 2: Zjednodušené schéma cyklu fotochemických reakcí

35

s. r. o.



Soub ţn dochází k transportu látek atmosférou, v d sledku toho uvedené procesy často probíhají ve značných vzdálenostech od p vodního zdroje. Nejvyšší koncentrace ozónu jsou často nam eny zcela mimo p sobení hlavních zdroj emisí VOC a NOx, nap . ve vzdálenosti n kolika kilometr od hlavních dopravních tah – typickým p íkladem jsou nam ené zvýšené koncentrace p ízemního ozónu v Beroun jako d sledek nár stu emisí z dopravy v Praze. To je dáno jednak nutnou reakční dobou, jednak skutečností, ţe p ímo u komunikací p evládají podmínky sm ující k rychlejšímu odbourávání ozónu. Z hlediska posouzení vliv navrhované nízkoemisní zóny tedy nemá význam hodnotit p iblíţení či oddálení automobilového provozu od obytné zástavby, nebo toto oddálení m ţe podle aktuálních podmínek vést k poklesu i k nár stu koncentrací O3. Lze však provést porovnání celkových emisí prekurzor p ízemního ozónu, tedy oxid dusíku a zejména t kavých organických látek. Vzhledem k tomu, ozón p edstavuje celoplošný problém minimáln na regionální úrovni, je moţné tyto celkové emisní hodnoty interpretovat tak, ţe p i jejich nár stu dochází k celkovému zvýšení „náchylnosti“ širšího ešeného území k výskytu zvýšených koncentrací ozónu, ačkoli p esnou lokalizaci pásem zvýšených hodnot nelze stanovit. Porovnání produkce emisí NOx a VOC pro hodnocené varianty nízkoemisní zóny je uvedeno v následující tabulce.

ešení

Tab. 15a. Produkce emisí p ed a po zavedení nízkoemisních zón (t.rok-1) Oxidy dusíku ĚNOx) výchozí stav

varianta 1

varianta 2

celkový objem emisí uvnit zóny

1536,5

392,8

209,4

emisní p ísp vek na hranici zóny

-

1018,5

1128,2

T kavé organické látky (VOC) uvnit zóny

výchozí stav

varianta 1

varianta 2

2195,3

423,0

224,8

-

903,8

943,0

p ísp vek na hranici zóny

Z tabulky je patrné, ţe po realizaci nízkoemisní zóny EURO 3 dojde v ešeném území celkov k poklesu emisí prekurzor ozónu, a to o 40 % u t kavých organických látek a o Ř % u oxid dusíku. Po realizaci zóny EURO 4 byl poté vypočten významn jší pokles, a to o 47 % u t kavých organických látek a o 13 % u oxid dusíku.

36

s. r. o.



3.

OSÍDLENÍ V POSUZOVŧNÉM ÚZEMÍ

Posuzované území zahrnuje širší st ed m sta, tj. nejvíce obydlenou část Prahy. Pro vyhodnocení počtu obyvatel a charakteristiky objekt v jednotlivých pásmech imisních koncentrací znečiš ujících látek v ovzduší byly vyuţity: 

digitální vrstva zástavby



údaje o počtu obyvatel v základních sídelních jednotkách (ZSJ)

V rámci oblasti pokryté modelovými výpočty kvality ovzduší se v ad ZSJ vyskytuje pouze část obytné zástavby, celkový počet obyvatel v zástavb zahrnuté do provedených výpočt je 630 00 trvale bydlících obyvatel.

37

s. r. o.



4.

4.1.

POSTUP STŧNOVENÍ CHRARAKTERISTIK PRO VÝPOČET EXTERNÍCH NÁKLŧD Stanovení počtu exponovaných obyvatel

Pro účely kvantifikace míry zdravotního rizika byl stanoven počet obyvatel dotčených stanovenými hodnotami koncentrací znečiš ujících látek. Hodnocení bylo provedeno pro pásma imisních veličin dle grafických výstup (map) rozptylové studie, pro všechny vypočtené ukazatele. Hodnocení bylo všechny t i posuzované varianty (výchozí stav, zóna EURO 3 a zóna EURO 4) i pro pásma rozdílových hodnot mezi jednotlivými variantami. Pro tyto ukazatele byl určen počet osob ţijících v zadaných pásmech vypočtených koncentrací pomocí nástroj geografického informačního systému. Analýza byla provedena na základ výše uvedených demografických dat podle základních sídelních jednotek. Nejprve byla vytvo ena vektorová vrstva obytné a smíšené zástavby území, tj. bez výrobních objekt a budov ve ejné vybavenosti. Pro tuto zástavbu byl počet obyvatel v rámci ZSJ rozpočten podle p dorysné plochy dom . Jedná se o určité zjednodušení, které však není významné, nebo v rámci ZSJ je charakter zástavby obvykle obdobný. V dalším kroku byl pro kaţdou variantu proveden součet počtu obyvatel pro jednotlivá pásma imisní zát ţe. V kaţdém pásmu byly sečteny objekty spadající do uvedeného intervalu imisní zát ţe a sečten jim p i azený počet stálých obyvatel. V p ípad , ţe objekt leţí na rozhraní dvou pásem, byl do daného imisního intervalu p i azen počet obyvatel odpovídající pom rné části objektu spadající do daného imisního pole. Celkov bylo tedy vytvo eno 72 souhrn , které jsou prezentovány v tab. 16 – 39. Tab. 16. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 60 100 125 150 175 200

100 125 150 175 200 250

Varianta 0 9 142 82 840 183 955 175 057 140 997 38 083

38

Počet obyvatel Varianta 1 36 976 155 232 143 740 114 053 117 180 62 893

Varianta 2 57 137 155 401 122 542 107 863 117 914 69 217

s. r. o.



Tab. 17. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -100 -50 -25 -15 -5 5 15 25 50

-50 -25 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 58 317 110 675 35 636 28 161 214 973 63 650 38 233 65 393 15 036

Počet obyvatel Varianta 2-0 96 725 82 345 26 170 26 915 207 990 61 684 38 693 66 859 22 693

Varianta 2-1 2 094 109 537 502 251 16 192 -

Tab. 18. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 130 180 220 260 300

180 220 260 300 500

Varianta 0 5 772 112 088 376 837 117 390 17 987

Počet obyvatel Varianta 1 5 900 130 878 356 317 108 689 28 290

Varianta 2 6 892 199 811 288 736 104 744 29 891

Tab. 19. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -30 -15 -5 5 15 25 50

-30 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 94 651 134 398 238 173 93 893 52 018 13 604 3 337

39

Počet obyvatel Varianta 2-0 43 715 160 021 48 794 224 326 75 343 54 413 17 390 6 072

Varianta 2-1 12 630 216 765 383 332 17 347 -

s. r. o.



Tab. 20. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 40 60 80 100 120 140

60 80 100 120 140 200

Varianta 0 125 139 362 447 137 39 476 3 721 253


Varianta 2 127 246 532 316 006 57 591 9 114 704

Tab. 21. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -20 -10 -5 -2 2 5 10 20

-10 -5 -2 2 5 10 20 50

Varianta 1-0 20 776 122 461 86 368 244 879 68 504 54 302 25 858 6 926


Varianta 2-1 7 534 176 367 421 331 24 416 426 -

Tab. 22. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 20 30 40 60 80 100

30 40 60 80 100 250

Varianta 0 34 886 199 651 350 492 42 775 1 733 537

Počet obyvatel Varianta 1 35 046 200 971 349 071 42 722 1 733 531

Varianta 2 35 138 202 005 347 961 42 709 1 730 531

Tab. 23. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -1,0 -0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0

-0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 21 999 601 907 5 636 532 -

40

Počet obyvatel Varianta 2-0 9 660 66 499 535 441 14 384 3 692 398

Varianta 2-1 2 686 625 430 1 843 115 -

s. r. o.



Tab. 24. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace BĚaěP Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,02 0,05 0,10 0,15 0,20

0,02 0,05 0,10 0,15 0,20 0,60

Varianta 0 50 772 307 540 221 745 41 666 8 014 337


Varianta 2 109 796 317 592 152 532 39 229 9 257 1 668

Tab. 25. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace BĚaěP, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10

-0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10 0,16

Varianta 1-0 7 020 198 568 356 373 63 589 4 218 306 -

Počet obyvatel Varianta 2-0 440 7 920 23 703 205 311 295 841 81 859 9 841 4 119 1 040

Varianta 2-1 115 623 479 881 34 570 -

Tab. 26. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace benzenu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,2 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0

0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0

Varianta 0 43 136 412 202 141 039 23 346 10 351 -


Varianta 2 120 838 432 012 56 836 13 942 6 369 77

Tab. 27. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace benzenu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,5 -1,0 -0,5 -0,1

-1,0 -0,5 -0,1 0,1

Varianta 1-0 16 937 67 434 184 113 296 485

41

Počet obyvatel Varianta 2-0 23 067 84 614 167 652 289 626

Varianta 2-1 22 172 607 902

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,1 0,5 1,0

0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 47 977 14 494 2 634

Počet obyvatel Varianta 2-0 47 574 14 545 2 996

Varianta 2-1 -

Tab. 28. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace formaldehydu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0

0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0

Varianta 0 171 200 262 247 134 106 37 357 19 082 5 234 848

Počet obyvatel Varianta 1 368 344 161 952 61 587 19 448 15 551 2 961 231

Varianta 2 393 433 137 614 60 511 19 018 15 618 3 439 441

Tab. 29. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – denní koncentrace formaldehydu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0

-1,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 1 100 9 703 47 282 206 392 305 920 46 750 12 326 601


Varianta 2-1 20 793 609 281 -

Tab. 30. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 13 20 25 30 35 40 50 60

20 25 30 35 40 50 60 80

Varianta 0 12 914 137 435 225 564 162 679 51 909 38 364 1 209 -

42

Počet obyvatel Varianta 1 15 750 168 265 238 425 148 717 41 352 15 755 1 640 170

Varianta 2 19 548 190 470 226 883 131 502 41 574 18 248 1 652 197

s. r. o.



Tab. 31. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -20 -10 -8 -4 -2 -1 1 2 4 8 10

-10 -8 -4 -2 -1 1 2 4 8 10 15

Varianta 1-0 12 862 22 639 124 447 73 048 21 666 234 394 37 209 57 637 38 666 6 484 1 022

Počet obyvatel Varianta 2-0 28 393 26 203 136 103 50 820 17 572 226 386 35 971 55 324 41 880 7 691 3 731

Varianta 2-1 3 471 74 899 546 568 5 136 -

Tab. 32. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 20 30 40 60 80

20 30 40 60 80 180

Varianta 0 167 191 251 906 124 777 68 051 15 516 2 633


Varianta 2 292 185 179 500 79 149 58 364 16 625 4 251

Tab. 33. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20

-25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20 50

Varianta 1-0 569 16 367 157 145 69 646 275 756 49 329 38 021 14 753 6 073 2 415

43


Varianta 2-1 4 539 131 283 134 740 355 810 3 311 391 -

s. r. o.



Tab. 34. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 14 20 25 30 35 40 45

20 25 30 35 40 45 65

Varianta 0 25 483 238 848 292 261 64 430 8 799 250 3


Varianta 2 28 770 302 791 239 755 50 824 6 810 1 063 61

Tab. 35. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -10 -5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5

-5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5 15

Varianta 1-0 2 159 31 431 157 049 56 558 266 933 47 915 40 603 16 098 10 257 1 071


Varianta 2-1 6 4 956 139 097 133 008 349 305 3 256 446 -

Tab. 36. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 10 12 14 16 18 20

12 14 16 18 20 30

Varianta 0 7 138 074 390 114 95 215 6 618 46

44


Varianta 2 7 182 582 376 338 64 254 6 503 390

s. r. o.



Tab. 37. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -4,0 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0

-2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0

Varianta 1-0 763 13 857 112 324 463 360 25 964 10 699 2 477 630

Počet obyvatel Varianta 2-0 1 168 12 984 54 010 154 246 363 636 27 199 11 167 4 586 1 078

Varianta 2-1 13 206 616 868 -

Tab. 38. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 2 3 4 5 6 7

3 4 5 6 7 9

Varianta 0 699 103 565 128 766 125 350 145 700 125 994


Varianta 2 1 396 103 759 128 172 124 702 150 470 121 575

Tab. 39. Počet obyvatel v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,75 -0,05 -0,02 0,02 0,05 0,075 0,10

-0,10 -0,75 -0,05 -0,02 0,02 0,05 0,075 0,10 0,20

Varianta 1-0 8 770 84 576 511 659 23 069 2 000 -

45


Varianta 2-1 35 503 583 532 11 039 -

s. r. o.



4.2.

Stanovení ploch exponovaných st ech

Pro výpočet plochy st ech budov v jednotlivých pásmech imisní zát ţe byl pouţit podobný postup jako v p ípad počtu obyvatel. Jako podkladová mapa byla pouţita ovšem pouţita vektorová vrstva veškeré zástavby. Pro kaţdou budovu byla vypočtena plocha jejího p dorysného pr m tu a takto spočtené plochy byly sečteny podle pásem imisní zát ţe v nichţ se budovy nacházejí. Pokud budova leţela na rozhraní dvou imisních pásem byla započtena pouze p íslušná část plochy spadající do daného pásma koncentrací. Tento postup byl zopakován pro všechna imisní pásma pro všechny hodnocené charakteristiky a všechny t i varianty, celkem bylo vytvo eno 72 statistik o plochách st ech. Tyto údaje jsou uvedeny v tab. 40 – 63. Tab. 40. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 60 100 125 150 175 200

100 125 150 175 200 250

Varianta 0 193 733 2 010 159 4 529 815 4 626 141 3 879 302 1 101 858

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 907 736 3 878 308 3 681 473 3 209 864 2 983 821 1 679 806

Varianta 2 1 407 806 3 962 856 3 085 360 2 988 819 3 078 130 1 818 037

Tab. 41. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -100 -50 -25 -15 -5 5 15 25 50

-50 -25 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 2 046 926 2 777 345 789 903 643 560 4 744 651 1 945 964 1 209 036 1 728 129 455 494

46

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 3 053 737 1 988 163 594 260 608 200 4 571 858 1 834 056 1 252 592 1 819 607 618 535

Varianta 2-1 71 525 3 206 651 12 762 232 300 600 -

s. r. o.



Tab. 42. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 130 180 220 260 300

180 220 260 300 500

Varianta 0 280 196 3 394 394 8 881 459 3 166 686 618 273

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 279 217 3 738 610 8 737 771 2 667 510 917 900

Varianta 2 312 792 5 255 327 7 284 057 2 541 651 947 181

Tab. 43. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -30 -15 -5 5 15 25 50

-30 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 2 604 365 3 553 228 5 500 307 2 814 400 1 503 462 299 039 66 207

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 1 215 932 4 040 274 1 456 983 5 173 762 2 333 332 1 600 885 39 4968 12 4872

Varianta 2-1 288 208 5 649 675 10 014 509 388 616 -

Tab. 44. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 40 60 80 100 120 140

60 80 100 120 140 200

Varianta 0 22 350 4 234 328 10 725 944 1 218 512 134 030 5 844

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 22 368 5 303 103 9 250 029 1 492 463 251 623 21 422

Varianta 2 22 415 6 596 475 7 872 339 1 548 562 275 758 25 459

Tab. 45. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -20 -10 -5 -2

-20 -10 -5 -2 2

Varianta 1-0 677 544 3 389 065 2 146 771 5 606 583

47

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 1 125 2 330 627 3 079 836 1 161 483 5 319 516

Varianta 2-1 185 647 4 652 215 10 942 019

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 2 5 10 20

5 10 20 50

Varianta 1-0 2 201 380 1 539 541 639 616 140 508

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 1 839 222 1 557 459 844 906 206 834

Varianta 2-1 550 689 10 438 -

Tab. 46. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 20 30 40 60 80 100

30 40 60 80 100 250

Varianta 0 1 267 875 6 080 917 7 973 956 911 903 69 858 36 499


Varianta 2 1 275 558 6 163 354 7 887 484 908 801 69 407 36 404

Tab. 47. Plocha st ech v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -1,0 -0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0

-0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 741 229 15 438 153 140 322 21 304 -

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 332 009 1 999 237 13 554 594 349 891 88 812 16 465

Varianta 2-1 91 282 16 202 540 41 997 5 189 -

Tab. 48. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace BĚaěP Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,02 0,05 0,10 0,15 0,20

0,02 0,05 0,10 0,15 0,20 0,60

Varianta 0 1 292 346 7 474 249 5 812 057 1 448 848 292 847 20 661

48

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 1 569 471 8 171 565 5 264 369 1 126 994 176 148 32 461

Varianta 2 2 657 965 7 992 275 4 261 454 1 105 944 267 186 56 184

s. r. o.



Tab. 49. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace BĚaěP, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10

-0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10 0,16

Varianta 1-0 263 444 5 201 231 9 019 995 1 775 187 75 875 5 276 -

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 12 751 302 407 832 582 5 118 756 7 329 430 2 405 349 246 036 76 489 17 208

Varianta 2-1 3 421 478 12 053 287 866 243 -

Tab. 50. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace benzenu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,2 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0

0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0

Varianta 0 1 210 238 10 551 811 3 248 105 917 027 413 827 -


Varianta 2 3 116 061 11 593 669 1 283 112 239 556 106 735 1 875

Tab. 51. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace benzenu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0

-1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 724 412 1 980 879 4 376 814 7 426 974 1 527 912 255 901 48 116

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 964 548 2 278 906 4 016 984 7 244 192 1 520 797 262 113 53 468

Varianta 2-1 946 192 15 394 816 -

Tab. 52. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace formaldehydu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,25 0,5

0,25 0,5 0,75

Varianta 0 4 481 306 6 692 909 3 055 908

49

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 9 188 590 4 966 119 1 449 830

Varianta 2 10 171 118 3 990 789 1 432 979

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,75 1,0 1,5 2,0

1,0 1,5 2,0 3,0

Varianta 0 1 070 642 800 291 215 246 24 706

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 421 583 255 359 54 904 4 623

Varianta 2 416 540 259 593 61 987 8 002

Tab. 53. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace formaldehydu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0

-1,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 34 479 426 783 1 599 566 4 933 483 7 797 796 1 335 009 197 096 16 796

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 84 528 588 348 1 794 003 4 709 045 7 568 367 1 363 328 208 197 25 192

Varianta 2-1 924 307 15 416 701 -

Tab. 54. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 13 20 25 30 35 40 50 60

20 25 30 35 40 50 60 80

Varianta 0 299 255 3 165 088 5 751 881 3 850 994 1 686 786 1 534 947 51 662 395

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 341 694 3 813 418 5 955 188 4 572 135 1 062 167 522 183 67 373 6 850

Varianta 2 396 545 4 263 404 6 021 785 3 925 567 1 093 875 565 275 67 050 7 507

Tab. 55. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -20 -10 -8 -4 -2 -1 1

-10 -8 -4 -2 -1 1 2

Varianta 1-0 513 817 812 670 3 262 499 1 582 545 586 430 5 424 469 1 214 663

50

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 1 106 056 823 941 3 302 943 1 153 436 501 037 5 181 569 1 181 511

Varianta 2-1 219 773 2 425 689 13 603 826 91 720

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 2 4 8 10

4 8 10 15

Varianta 1-0 1 776 425 1 031 631 106 959 28 900

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 1 682 249 1 196 729 136 218 75 319

Varianta 2-1 -

Tab. 56. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 20 30 40 60 80

20 30 40 60 80 180

Varianta 0 4 780 073 5 748 981 3 307 136 1 894 548 503 785 106 485

Plocha st ech Ěm2) Varianta 1 5 809 550 5 525 769 2 499 204 1 802 459 546 434 157 592

Varianta 2 7 686 293 4 433 486 1 952 785 1 606 875 511 575 149 994

Tab. 57. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20

-25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20 50

Varianta 1-0 34 437 516 151 3 825 416 1 918 384 6 925 567 1 426 557 1 058 965 403 835 148 567 83 129

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 72 786 1 245 957 2 742 519 2 415 536 661 077 6 256 675 1 294 679 977 187 382 407 160 989 131 196

Varianta 2-1 452 199 040 3 407 984 3 335 720 9 294 842 97 056 5 914 -

Tab. 58. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 14 20 25 30 35 40 45

20 25 30 35 40 45 65

Varianta 0 803 753 5 665 556 7 406 190 2 120 297 326 197 18 527 488

51


Varianta 2 874 725 7 195 638 6 504 563 1 498 796 216 995 40 789 9 502

s. r. o.



Tab. 59. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -10 -5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5

-5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5 15

Varianta 1-0 91 194 1 029 244 3 719 780 1 562 574 6 659 254 1 425 088 1 122 565 445 484 252 216 33 609

Plocha st ech Ěm2) Varianta 2-0 127 285 1 765 290 2 581 273 2 124 044 570 924 6 142 578 1 271 079 1 012 825 395 029 287 801 62 880

Varianta 2-1 1 257 220 265 3 610 864 3 316 985 9 087 397 97 489 6 751 -

Tab. 60. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 10 12 14 16 18 20

12 14 16 18 20 30

Varianta 0 2 758 3 536 262 9 457 745 3 081 661 253 859 8 723


Varianta 2 2 363 4 212 019 10 032 623 1 886 924 181 801 25 278

Tab. 61. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -4,0 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0

-2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0

Varianta 1-0 42 440 542 416 2 998 192 11 712 696 721 063 253 188 57 395 13 618

52


Varianta 2-1 476 990 15 864 018 -

s. r. o.



Tab. 62. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 2 3 4 5 6 7

3 4 5 6 7 9

Varianta 0 32 224 2 485 341 3 925 687 3 595 267 3 588 302 2 714 187


Varianta 2 35 357 2 495 067 3 911 507 3 605 236 3 697 572 2 596 269

Tab. 63. Plocha st ech v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,075 -0,05 -0,02 0,02 0,05 0,075 0,10

4.3.

-0,10 -0,075 -0,05 -0,02 0,02 0,05 0,075 0,10 0,20

Varianta 1-0 33 3864 266 3019 1 280 3365 50 1494 3 9266 -


Varianta 2-1 1 382 927 14 761 840 196 241 -

Stanovení ploch exponovaných fasád

Pro výpočet plochy fasád ovlivn ných jednotlivými pásmy imisních koncentrací byla vyuţita stejná digitální vrstva zástavby jako v p edchozím p ípad . V digitální vrstv byly nejd íve odstran ny hranice mezi objekty (st ny mezi objekty) uvnit domovních blok , tj. vyloučena rozhraní objekt , které nejsou exponována vn jšímu ovzduší a netvo í tak fasádu. Dále byly objekt m p i azeny pr m rné výšky zástavby v rozlišení podle urbanistických obvod . Jedná se o určité zjednodušení, platí však, ţe v rámci jednoho urbanistického obvodu je charakter zástavby obvykle obdobný a pr m rná výška zástavby tak pro odhad plochy fasád p edstavuje vhodný parametr. Z vrstvy budov (resp. budov a domovních blok ) byly vyextrahovány hranice objekt (linie), které tvo í p dorysnou reprezentaci fasády. Pro tyto linie bylo následn provedeno protnutí s imisními poli, tzn. kaţdé linii byl p i azen údaj o tom, v jakém pásmu koncentrací se nachází. Pokud linie procházela více imisními poli, byla na hranici rozd lena a kaţdé části p i azena správná hodnota pásma koncentrací. Takto vzniklo 72 soubor linií, kaţdý pro jednotlivou hodnocenou imisní charakteristiku a variantu.

53

s. r. o.



Poté byly spočteny délky jednotlivých linií ve všech 72 souborech a z nich pomocí údaje o pr m rné výšce vypočteny plochy fasád zasaţených imisními koncentracemi ve všech variantách. Vyhodnoceny byly i rozdílové hodnoty mezi variantami. Výsledky hodnocení jsou uvedeny v tab. 64 – 87. Tab. 64. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 60 100 125 150 175 200

100 125 150 175 200 250

Varianta 0 615 540 5 699 222 13 531 701 13 483 736 11 073 465 3 296 888

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 2 945 750 11 328 636 11 157 263 9 013 025 8 266 308 4 989 570

Varianta 2 4 583 237 11 559 703 9 270 482 8 407 611 8 461 615 5 417 904

Tab. 65. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -100 -50 -25 -15 -5 5 15 25 50

-50 -25 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 6 052 402 8 680 314 2 390 234 1 951 215 13 272 990 5 602 971 3 499 300 4 987 490 1 263 636

Plocha fasád (m2) Varianta 2-0 9 332 842 6 048 462 1 795 230 1 864 224 12 755 777 5 319 589 3 560 768 5 253 244 1 770 416

Varianta 2-1 235 325 9 919 014 36 630 012 916 201 -

Tab. 66. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 130 180 220 260 300

180 220 260 300 500

Varianta 0 939 523 10 012 810 26 358 227 8 812 903 1 577 089

54

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 933 618 11 103 644 25 874 669 7 452 253 2 336 368

Varianta 2 1 030 352 15 945 231 21 161 104 7 135 946 2 427 919

s. r. o.



Tab. 67. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -30 -15 -5 5 15 25 50

-30 -15 -5 5 15 25 50 100

Varianta 1-0 8 016 820 10 875 088 14 992 476 8 327 083 4 332 518 957 325 199 242

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 3 756 309 12 626 995 4 033 728 14 237 405 6 755 136 4 644 524 1 278 265 368 190

Varianta 2-1 930 425 17 409 882 28 220 281 1 139 964 -

Tab. 68. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 40 60 80 100 120 140

60 80 100 120 140 200

Varianta 0 68 263 12 683 250 31 377 084 3 210 043 339 589 22 323

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 68 659 15 987 299 26 790 977 4 190 300 618 034 45 283

Varianta 2 68 890 20 116 376 22 457 383 4 313 229 693 552 51 122

Tab. 69. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -20 -10 -5 -2 2 5 10 20

-20 -10 -5 -2 2 5 10 20 50

Varianta 1-0 2 055 052 10 483 655 6 436 044 15 427 117 6 547 634 4 442 204 1 880 909 427 937

55

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 2 940 7 150 478 9 501 311 3 334 369 14 663 596 5 404 220 4 561 012 2 445 197 637 429

Varianta 2-1 553 645 14 512 393 30 943 254 1 664 601 26 659 -

s. r. o.



Tab. 70. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 20 30 40 60 80 100

30 40 60 80 100 250

Varianta 0 3 956 093 17 041 733 23 864 776 2 503 244 193 497 141 209

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 3 969 994 17 191 312 23 708 367 2 497 323 192 874 140 682

Varianta 2 3 979 528 17 288 040 23 605 319 2 494 891 192 153 140 621

Tab. 71. Plocha fasád v pásmech koncentrací – denní koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -1,0 -0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0

-0,5 -0,25 0,25 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 2 284 856 44 935 855 399 701 80 140 -

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 1 047 388 6 081 685 39 252 050 994 915 262 522 61 992

Varianta 2-1 286 825 47 247 651 147 303 18 773 -

Tab. 72. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace BĚaěP Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,02 0,05 0,10 0,15 0,20

0,02 0,05 0,10 0,15 0,20 0,60

Varianta 0 3 722 823 21 503 734 17 398 239 4 153 968 864 569 57 219

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 4 591 382 23 638 732 15 576 430 3 304 627 498 652 90 729

Varianta 2 8 003 871 23 018 172 12 521 041 3 199 369 800 568 157 531

Tab. 73. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace BĚaěP, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10

-0,10 -0,075 -0,05 -0,01 0,01 0,05 0,075 0,10 0,16

Varianta 1-0 807 772 16 039 484 25 464 399 5 104 948 264 981 18 968 -

56

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 42 364 911 204 2 442 447 15 726 408 20 685 162 6 852 225 714 940 271 552 54 250

Varianta 2-1 10 291 532 34 865 260 2 543 760 -

s. r. o.



Tab. 74. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace benzenu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,2 0,5 1,0 1,5 2,0 3,0

0,5 1,0 1,5 2,0 3,0 4,0

Varianta 0 3 294 788 30 386 063 10 165 002 2 620 624 1 234 075 -


Varianta 2 8 996 096 33 750 748 3 795 694 775 770 374 418 7 826

Tab. 75. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace benzenu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0

-1,0 -0,5 -0,1 0,1 0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 2 094 023 6 086 040 13 309 470 21 010 118 4 207 806 801 300 191 795

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 2 824 449 6 971 566 12 208 750 20 478 546 4 188 453 816 814 211 974

Varianta 2-1 2 756 719 44 943 833 -

Tab. 76. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace formaldehydu Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0

0,25 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 3,0

Varianta 0 12 615 874 19 460 864 9 353 679 3 236 335 2 282 301 662 476 89 023


Varianta 2 30 153 623 10 983 761 4 220 404 1 243 005 835 874 231 539 32 346

Tab. 77. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace formaldehydu, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 -0,1

-1,5 -1,0 -0,5 -0,1 0,1

Varianta 1-0 122 218 1 210 794 4 866 550 15 003 745 22 036 545

57

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 281 837 1 649 882 5 505 749 14 301 297 21 383 642

Varianta 2-1 2 668 266 45 032 286

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0,1 0,5 1,0

0,5 1,0 2,0

Varianta 1-0 3 728 940 660 963 70 797

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 3 790 382 686 891 100 872

Varianta 2-1 -

Tab. 78. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 13 20 25 30 35 40 50 60

20 25 30 35 40 50 60 80

Varianta 0 943 863 8 720 229 16 941 545 11 432 718 5 122 149 4 396 527 141 893 1 628

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 1 049 384 10 991 842 17 553 578 13 345 383 2 995 663 1 550 861 192 170 21 671

Varianta 2 1 159 553 12 548 031 17 601 763 11 401 734 3 087 882 1 686 423 191 575 23 591

Tab. 79. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace NO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -20 -10 -8 -4 -2 -1 1 2 4 8 10

-10 -8 -4 -2 -1 1 2 4 8 10 15

Varianta 1-0 1 502 359 2 385 583 10 262 980 4 636 992 1 594 440 15 109 427 3 666 325 5 072 819 3 028 221 337 292 104 114

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 3 224 568 2 492 772 10 377 242 3 275 450 1 401 490 14 383 248 3 575 787 4 857 056 3 419 929 439 798 253 212

Varianta 2-1 546 841 7 336 899 39 512 428 304 384 -

Tab. 80. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 0 20 30 40 60 80

20 30 40 60 80 180

Varianta 0 13 917 632 17 058 791 9 778 514 5 354 651 1 308 010 282 954

58

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 17 385 302 16 057 504 7 277 710 5 070 565 1 505 589 403 882

Varianta 2 23 206 786 12 517 369 5 601 676 4 593 456 1 393 395 387 870

s. r. o.



Tab. 81. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -50 -25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20

-25 -15 -10 -5 -2,5 2,5 5 10 15 20 50

Varianta 1-0 74 286 1 436 092 12 014 086 5 689 491 19 398 971 4 123 727 3 048 555 1 196 099 456 129 263 116

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 172 882 3 681 179 8 599 116 7 375 144 1 730 756 17 624 533 3 671 384 2 814 965 1 114 703 506 554 409 336

Varianta 2-1 1 948 471 297 10 446 714 10 355 512 26 082 271 326 308 16 502 -

Tab. 82. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 14 20 25 30 35 40 45

20 25 30 35 40 45 65

Varianta 0 2 264 576 16 631 565 21 921 818 6 017 021 816 691 47 195 1 686


Varianta 2 2 455 186 21 381 908 19 076 153 4 085 610 576 466 102 941 22 288

Tab. 83. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM10, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -10 -5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5

-5 -3 -2 -1 -0,5 0,5 1 2 3 5 15

Varianta 1-0 219 551 3 046 249 11 737 781 4 514 370 18 659 584 4 107 822 3 216 530 1 296 369 793 588 108 708

59

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 299 424 5 300 731 8 108 679 6 416 288 1 538 801 17 300 541 3 593 557 2 897 503 1 155 785 880 213 209 030

Varianta 2-1 1 425 532 660 11 085 164 10 185 422 25 548 423 328 128 19 330 -

s. r. o.



Tab. 84. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 10 12 14 16 18 20

12 14 16 18 20 30

Varianta 0 9 253 10 231 691 27 832 075 8 977 159 627 883 22 491


Varianta 2 8 469 12 356 306 29 620 240 5 135 766 521 837 57 934

Tab. 85. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace PM2,5, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -4,0 -2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0

-2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,5 1,0 1,5 2,0 5,0

Varianta 1-0 96 482 1 508 768 9 277 415 33 706 225 2 089 141 779 151 196 905 46 465

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 146 409 1 350 118 5 062 665 11 117 555 26 598 704 2 166 395 830 458 324 422 103 826

Varianta 2-1 1 265 231 46 435 321 -

Tab. 86. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2 Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) 2 3 4 5 6 7

3 4 5 6 7 9

Varianta 0 104 556 6 808 327 10 861 308 10 270 909 10 784 106 8 871 346

Plocha fasád Ěm2) Varianta 1 106 971 6 835 290 10 830 227 10 276 619 11 019 541 8 631 904

Varianta 2 111 071 6 845 117 10 812 220 10 291 093 11 143 140 8 497 911

Tab. 87. Plocha fasád v pásmech koncentrací – roční koncentrace SO2, rozdílové hodnoty Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,15 -0,10 -0,075 -0,05

-0,10 -0,075 -0,05 -0,02

Varianta 1-0 1 020 849 7 908 529

60

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 120 380 1 204 869 3 109 023 10 841 359

Varianta 2-1 4 003 729

s. r. o.



Pásmo koncentrací Ěµg.m-3) -0,02 0,02 0,05 0,075 0,10

0,02 0,05 0,075 0,10 0,20

Varianta 1-0 37 080 852 1 545 271 145 051 -

61

Plocha fasád Ěm2) Varianta 2-0 29 393 523 2 265 360 542 118 190 080 33 840

Varianta 2-1 43 041 795 655 028 -

s. r. o.



ZÁV

R

P edloţená studie byla vypracována jako součást výzkumného projektu, zam eného na stanovení tzv. externích náklad , vznikajících v d sledku automobilového provozu. Jedním z mechanism , které vedou k vzniku t chto náklad , je vliv znečišt ní ovzduší na zdraví obyvatel a poškození fasád či st ech budov. Cílem studie je modelov vyjád it zm ny v kvalit ovzduší, ke kterým dojde v p ípad zavedení určitého dopravního opat ení v soust ed né m stské zástavb a p ipravit tak podklady pro navazující vyčíslení t chto externích náklad . Posuzovaným opat ením je vymezení tzv. „nízkoemisní zóny“ (tj. oblasti se zákazem vjezdu vozidel, nespl ujících stanovené emisní limity) v centrální části Prahy. Posuzovány byly dv varianty, v první byl omezen vjezd vozidl m nespl ující normu EURO 3 , ve druhé variant poté nespl ující normu EURO 4. Modelování bylo provedeno pro celkem Ř znečiš ujících látek, tj. pro prachové částice, suspendované částice PM10 a PM2,5, oxid dusičitý, oxid si ičitý, benzen, benzo(a)pyren a formaldehyd. Pro prachové částice frakce PM10 a PM2,5, oxid dusičitý, oxid si ičitý a benzen bylo k dispozici imisní pozadí, které bylo p evzato z modelového hodnocení kvality ovzduší na území hl. m. Prahy z prosince 2010. Pro ostatní hodnocené látky (prachové částice PM, benzo(a)pyren a formaldehyd) nebylo imisní pozadí k dispozici a ve výpočtech jsou tak zohledn ny pouze p ísp vky z liniových zdroj v posuzované lokalit . Hodnoceny jsou pr m rné roční koncentrace všech uvedených látek a maximální denní koncentrace prachových částic frakce PM10 a PM2,5 a maximální denní koncentrace oxidu dusičitého a oxidu si ičitého. Pro kaţdou hodnocenou látku je zobrazena imisní situace ve výchozím stavu (bez realizace opat ení), imisní situace po realizaci navrhovaných opat ení a rozdílové mapy. Z výsledk modelových výpočt vyplývá, ţe v oblastech v širším centru m sta uvnit zóny dojde vlivem opat ení ke sníţení imisní zát ţe, zatímco v okolí hraniční objízdné trasy se imisní zatíţení zvýší v d sledku nár stu intenzit dopravy. Očekávané zm ny jsou shrnuty v následujícím p ehledu. 

u pr m rných ročních koncentrací suspendovaných prachových částic frakce PM10 ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat nejvýrazn jší sníţení koncentrací (o více neţ 3 µg.m-3). Podél objízdné trasy byl zaznamenán naopak nár st imisní zát ţe, který na p eváţné části p ekračuje 3, lokáln aţ 5 µg.m-3. Ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru

62

s. r. o.



uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 v centrální části p eváţn o 1 aţ 2 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 3 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nezm nil, nár st nep ekročí 1 µg.m-3. 

u maximálních denních koncentrací částic frakce PM10 ve variant 1 (realizaci nízkoemisní zóny EURO 3) lze očekávat v oblasti uvaţované zóny zlepšení imisní situace aţ o 30 µg.m-3. Naopak podél objízdné trasy bylo vypočteno navýšení místy o 15 µg.m-3 a více, lokáln p es 50 µg.m-3. Ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 15 µg.m-3 vyšší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 15 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 10 µg.m-3.



u pr m rných ročních koncentrací oxidu dusičitého dojde vlivem realizace nízkoemisní zóny ve variant 1 (zóna EURO 3) v širším centru m sta k celoplošnému poklesu koncentrací NO2 s nejvýrazn jším sníţením p es 10 µg.m-3. Nár st koncentrací byl naopak vypočten podél objízdné trasy, kde bude dosahovat více neţ 4, lokáln aţ p es 10 µg.m-3. P i realizaci nízkoemisní zóny EURO 4 je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 1 aţ 2 µg.m-3 výrazn jší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 2 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st pouze lokáln p ekročí 1 µg.m-3.



u maximálních denních koncentrací oxidu dusičitého ve variant 1 lze očekávat v oblasti uvaţované zóny zlepšení na rozsáhlé ploše o více neţ 25 µg.m-3 s nejvyšším poklesem p es 50 µg.m-3. Navýšení podél hraniční objízdné trasy bylo vypočteno ve výši nad 15 µg.m-3, lokáln p es 50 µg.m-3. Ve variant 2 je moţné očekávat významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 15 µg.m-3 výrazn jší, ojedin le o více neţ 15 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny, kterou tvo í objízdná trasa, se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 15 µg.m-3.



u pr m rných ročních koncentrací oxidu si ičitého dojde vlivem realizace nízkoemisní zóny ve variant 1 (zóna EURO 3) v širším centru m sta k mírnému poklesu koncentrací, nebo emise z automobilové dopravy mají na celkové imisní zatíţení pouze minimální vliv. Nejvýrazn jší sníţení mírn p evyšuje 0,05 µg.m-3. Stejn tak nár st podél objízdné trasy pouze lokáln p evyšuje 0,05 µg.m-3. Ve variant 2 je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 v centrální části nejvýše o cca 0,02 µg.m-3 výrazn jší. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st jen lokáln p ekročí 0,02 µg.m-3.



ve variant 1 lze očekávat u maximálních denních koncentrací SO2 v oblasti uvaţované zóny pouze minimální pokles imisní zát ţe obdobn jako u pr m rných ročních koncentrací, nejvyšší pokles nep ekročí 0,5 µg.m-3. Stejn tak nár st podél uvaţované objízdné trasy p ekročí pouze lokáln 0,5 µg.m-3. Ve variant 2 dojde pouze k minimální

63

s. r. o.



zm n v prostoru uvaţované zóny, která bude oproti variant 1 dosahovat nejvýše do 0,3 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny nep ekročí 0,6 µg.m-3. 

ve variant 1 bylo u pr m rných ročních koncentrací suspendovaných prachových částic frakce PM2,5 zaznamenáno v oblasti zóny zlepšení imisní zát ţe aţ do 2 µg.m-3. Nár st podél uvaţované objízdné trasy poté dosahuje 1 µg.m-3, lokáln p evyšuje 1,5 µg.m-3. Ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) je moţné očekávat významn jší pokles v prostoru uvaţované zóny, lokáln bude p evyšovat 0,5 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny poté nep ekročí 0,3 µg.m-3.



u maximálních denních koncentrací PM2,5 lze očekávat ve variant 1 v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisní zát ţe, nejvíce p es 10 µg.m-3. Podél objízdné trasy poté nár st p evyšuje p eváţn 5 µg.m-3, lokáln však aţ 20 µg.m-3. Ve variant 2 byl zaznamenán významn jší pokles v prostoru uvaţované zóny, který bude oproti variant 1 p eváţn o 2 aţ 5 µg.m-3 výrazn jší. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 5 µg.m-3.



p i realizaci nízkoemisní zóny EURO 3 lze očekávat u pr m rných ročních koncentrací benzenu v oblasti uvaţované zóny celoplošné zlepšení imisní situace, nejvýznamn ji o více neţ 1 µg.m-3. Podél uvaţované objízdné trasy lze poté zaznamenat navýšení p es 0,1 µg.m-3, lokáln p es 1 µg.m-3. P i zavedení nízkoemisní zóny EURO 4 dojde v prostoru uvaţované zóny oproti variant 1 k dalšímu poklesu imisní zát ţe, nejvyšší sníţení však pouze mírn p esahuje 0,1 µg.m-3. Stejn tak nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 0,1 µg.m-3.



u pr m rných ročních koncentrací prachových částic PM lze zaznamenat ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy, které lokáln p esáhne aţ 15 µg.m-3. Podél objízdné trasy lze očekávat navýšení p es 10 µg.m-3, lokáln p es 20 µg.m-3. Ve variant 2 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 4) byly vypočteny významn jší poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 p eváţn o 5 aţ 10 µg.m-3 výrazn jší, ojedin le byl zaznamenán pokles o více neţ 10 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 5 µg.m-3.



ve variant 1 (zavedení nízkoemisní zóny EURO 3) lze u pr m rných ročních koncentrací benzo(a)pyrenu očekávat v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy, lokáln o více neţ 0,05 ng.m-3. Podél objízdné trasy lze očekávat navýšení nad 0,01 ng.m-3, lokáln p es 0,05 ng.m-3. P i realizaci nízkoemisní zóny EURO 4 je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 výrazn jší, a to do 0,05 ng.m-3. Nár st koncentrací podél objízdné trasy uvaţované zóny se oproti variant 1 významn nem ní, nár st nep ekročí 0,05 ng.m-3.



u pr m rných ročních koncentrací formaldehydu lze očekávat ve variant 1 v oblasti uvaţované zóny celoplošné sníţení imisních p ísp vk z dopravy, a to aţ p es 1 µg.m-3. Podél hranice zóny lze zaznamenat nár st p es 0,1 µg.m-3, lokáln p es 0,5 µg.m-3. Ve variant 2 je moţné očekávat poklesy v prostoru uvaţované zóny, které budou oproti variant 1 mírn výrazn jší, v centrální části ojedin le nad 0,1 µg.m-3. Nár st koncentrací na hranici uvaţované zóny poté nep ekročí 0,05 µg.m-3.

64

s. r. o.



Na základ uvedených výsledk byla provedena analýza rozloţení obyvatelstva a budov v daném území vzhledem k jednotlivým pásm m imisních koncentrací pro všechny t i hodnocené varianty a všechny imisní charakteristiky. Tyto údaje jsou prezentovány v tabulkách v textové části studie a byly současn p edány zadavateli ve form databází určených jako podklad pro další analýzu dopad zm n v kvalit ovzduší na obyvatelstvo a budovy.

65

s. r. o.



SEZNŧM POUŢITÉ LITERATURY [1]

MŢP ČR: Emisní faktory motorových vozidel. http://www.mzp.cz

[2]

ATEM: MEFA 06 - program pro výpočet emisních faktor pro motorová vozidla. http://www.atem.cz/mefa.html

[3]

Píša V. a kol: Návrh metodiky pro hodnocení primární a sekundární prašnosti ze silniční dopravy a opat ení pro omezování imisní zát ţe PM10 a PM2,5 z automobilové dopravy, Praha, 2010

[4]

Píša V. a kol.: Aktualizace modelového hodnocení kvality ovzduší na území hl. m. Prahy (Aktualizace 2010), MHMP, Praha, 2010

[5]

ATEM: Imisní model ATEM. http://www.atem.cz/atem.html

[6]

Böhm, S., Brechler, J., Píša, V., Pretel, J., (1řř5): Air Quality in the Capital of Prague (Czech Republic), Proceedings of the 21th CCMS/NATO Technical Meeting On Air Pollution Modelling and its Aplication, Nov.6-10,1995, AMS, Baltimore, MD, USA

[7]

Bedná , J., Brechler, J., Bubník, J., Keder, J., Macoun, J., Píša V.: Kompendium ochrany kvality ovzduší. Část 6: Modelování p enosu a rozptylu znečiš ujících p ím sí v atmosfé e. Gaussovské rozptylové modely. Ochrana ovzduší 1/2006

[8]

Na ízení vlády č. 14Ř/2006 Sb., o ochran zdraví p ed nep íznivými účinky hluku a vibrací

[9]

Šebor G. a kol.: projekt VaV č. 1F54E/121/520 „Souhrnná metodika pro hodnocení emisí znečiš ujících látek ze silniční dopravy“, Praha, 2010

[10]

TSK: Intenzity dopravy na sledované síti TSK v roce 200ř. http://www.tsk-praha.cz

[11]

Keller M., Wuethrich P., Ickert L., Najar Ch., Stutzer B. a kol.: Handbook emission factors for road transport. v 3.1. INFRAS AG, Bern, 2010

[12]

ATEM: Vyhodnocení dynamické skladby vozového parku na území hlavního m sta Prahy v roce 2009, Praha 2009

66

s. r. o.



SEZNŧM VÝKRES 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16 17

referenční body pr m rné roční koncentrace PM10 – varianta 0 pr m rné roční koncentrace PM10 – varianta 1 pr m rné roční koncentrace PM10 – varianta 2 pr m rné roční koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var2 – var1) maximální denní koncentrace PM10 – varianta 0 maximální denní koncentrace PM10 – varianta 1 maximální denní koncentrace PM10 – varianta 2 maximální denní koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var1 – var0) maximální denní koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var2 – var0) maximální denní koncentrace PM10 – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace NO2 – varianta 0 pr m rné roční koncentrace NO2 – varianta 1 pr m rné roční koncentrace NO2 – varianta 2 pr m rné roční koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var2 – var1) maximální denní koncentrace NO2 – varianta 0 maximální denní koncentrace NO2 – varianta 1 maximální denní koncentrace NO2 – varianta 2 maximální denní koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var1 – var0) maximální denní koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var2 – var0) maximální denní koncentrace NO2 – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace SO2 – varianta 0 pr m rné roční koncentrace SO2 – varianta 1 pr m rné roční koncentrace SO2 – varianta 2 pr m rné roční koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var2 – var1) maximální denní koncentrace SO2 – varianta 0 maximální denní koncentrace SO2 – varianta 1 maximální denní koncentrace SO2 – varianta 2 maximální denní koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var1 – var0) maximální denní koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var2 – var0) maximální denní koncentrace SO2 – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace PM2,5 – varianta 0 pr m rné roční koncentrace PM2,5 – varianta 1 pr m rné roční koncentrace PM2,5 – varianta 2 pr m rné roční koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var2 – var1) maximální denní koncentrace PM2,5 – varianta 0 maximální denní koncentrace PM2,5 – varianta 1 maximální denní koncentrace PM2,5 – varianta 2 maximální denní koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var1 – var0)

67

s. r. o.



18

19

20

21

22

23

24

25

maximální denní koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var2 – var0) maximální denní koncentrace PM2,5 – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace BZN – varianta 0 pr m rné roční koncentrace BZN – varianta 1 pr m rné roční koncentrace BZN – varianta 2 pr m rné roční koncentrace BZN – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace BZN – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace BZN – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace PM – varianta 0 pr m rné roční koncentrace PM – varianta 1 pr m rné roční koncentrace PM – varianta 2 pr m rné roční koncentrace PM – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace PM – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace PM – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace B(A)P – varianta 0 pr m rné roční koncentrace B(A)P – varianta 1 pr m rné roční koncentrace B(A)P – varianta 2 pr m rné roční koncentrace B(A)P – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace B(A)P – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace B(A)P – rozdílová mapa (var2 – var1) pr m rné roční koncentrace FRM – varianta 0 pr m rné roční koncentrace FRM – varianta 1 pr m rné roční koncentrace FRM – varianta 2 pr m rné roční koncentrace FRM – rozdílová mapa (var1 – var0) pr m rné roční koncentrace FRM – rozdílová mapa (var2 – var0) pr m rné roční koncentrace FRM – rozdílová mapa (var2 – var1)

68

Příloha 3 Dotazník na ocenění hodnoty cestovního času spolehlivosti cestovního času a času stráveného v kongesci

Kvantifikace externích náklad dopravy v podmínkách eské republiky

Recommend Documents