KOP: Deurganckdok Antwerpen SUB: De positie van Rotterdam in gevaar? Op weg naar een nieuw perspectief in havenplanning AUTEUR: Marcel van Gils Capaciteitsgroep Complexe Besluitvorming en het Management van Processen, Erasmus Universiteit Rotterdam Het vorig jaar geopende Deurganckdok betekent bijna een verdubbeling van de containeroverslagcapaciteit in de Antwerpse haven. In Nederland moet de Betuwelijn de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven vergroten. Maar levert verhoging van capaciteit en bereikbaarheid op den duur voldoende comparatief voordeel op in harde concurrentiestrijd op de containermarkt? Of moeten havenplanners hun perspectief verbreden? Bij de inrichting van havens hebben planners te maken met tal van onzekerheden. Er heerst een enorme dynamiek in de containersector, met jaarlijkse groeipercentages van 10 tot 15 procent. In China worden aan de lopende band nieuwe containerhavens ingericht en Europa raakt overspoeld met containers. Containerrederijen verbreden hun activiteiten, ze ontwikkelen wereldwijde netwerken en varen met steeds grotere schepen. Havens zijn niet meer dan commodities, noodzakelijke punten van overslag, waaruit de rederijen en stuwadoors kunnen kiezen om hun operaties te laten plaatsvinden. Er is dan ook heftige concurrentie tussen de NoordwestEuropese havens van Hamburg tot Le Havre. Ook de Zuid-Europese havens mengen zich in de strijd om het Zuid- en Oost-Europese achterland. Een andere ontwikkeling is het groeiende belang van duurzaamheid als kernwaarde binnen de samenleving. Een brede groep stakeholders probeert via lobby en hindermacht planningsprocessen te beïnvloeden en zo de milieubelangen veilig te stellen. Het (standaard)antwoord van havenplanners op deze ontwikkelingen is capaciteitsuitbreiding en verbetering van de bereikbaarheid, met de containersector als speerpunt. Zo werd vorig jaar in België het Deurganckdok geopend, dat de containeroverslagcapaciteit van de Antwerpse haven praktisch verdubbelt. In Nederland werd de peperdure Betuwelijn aangelegd om de aansluiting van de Rotterdamse haven met het achterland te verbeteren. Uit concurrentieoogpunt lijken deze stappen verantwoord, maar het is minstens zo belangrijk meer inzicht te krijgen in allerlei structurele ontwikkelingen die de toekomst van de havens beïnvloeden. Want het is nog maar de vraag of de containermarkt ook op langere termijn zo blijft groeien en waar de groei dan zal plaatsvinden. Hoeveel ruimte krijgen havens überhaupt nog om uit te breiden in het licht van de discussie rond duurzaamheid? Aan de hand van de ontwikkelingen rond het Deurganckdok laten we zien dat het concurrentieperspectief in de havenplanning verbreding behoeft. KADERKOP: De Antwerpse haven in containers De haven van Antwerpen staat in de top-tien van grootste haven wereldwijd, na Singapore, Shanghai, Rotterdam en nog zes (Chinese en Japanse)
havens. De haven ligt ten noorden van de stad Antwerpen op de linker- en rechteroever van de Schelde. Antwerpen heeft de elfde containerhaven in de wereld. Figuur 1 Groei containermarkt wereldwijd [en in Antwerpen] TEU's in miljoenen
350 300 250 200 150 100 50 0 1973
1980
1985
1990
1995
2000
2005
jaartallen
Bron: Vlaamse Havencommissie (TEU=Twenty Feet Equivalent Unit, de standaardeenheid voor containers) Figuur 2: De containeroverslag in Antwerpen 7.000
*1000 TEU
6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 jaartallen
Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen De containerhaven van Antwerpen is de afgelopen sterker gegroeid (circa 9% jaarlijks versus 7% jaarlijks) dan de andere havens in Noordwest-Europa, waardoor de achterstand op Hamburg en Rotterdam kleiner werd. Overigens stond Antwerpen in 2002 nog tiende op de ranglijst van grootste containeroverslaghavens. De sterke opkomst van de Chinese havens Shanghai en Shenzhen drong Antwerpen echter een plaats terug (tabel 1). Rotterdam zakte twee plaatsen. Top-11 containerhavens wereldwijd (2004) Haven x 1000 TEU 1. Hongkong 22.021 2. Singapore 21.329 3. Shanghai 14.554 4. Shenzhen 13.660 5. Busan (Zuid-Korea) 11.430
6. Koahsiung (Taiwan) 9.710 7. Rotterdam 8.281 8. Los Angeles 7.321 9. Hamburg 7.003 10. Dubai Ports 6.429 11. Antwerpen 6.064 7. Rotterdam 8.281 Bron: Havenbedrijf Rotterdam [einde kader] TUSSENKOP: Het Deurganckdok Het Deurganckdok bevindt zich op de linkeroever van de Schelde en heeft een open verbinding met de rivier (figuur 3). Veel andere dokken in Antwerpen liggen achter sluizen om de getijdenwerking uit te schakelen, maar voor het Deurganckdok was zo’n ingreep niet nodig. In juli 2005 ging het eerste deel van het dok open, de andere helft zal dit jaar in gebruik worden genomen. De westzijde van het dok (figuur 4 terminal 1 en 4) komt in handen van de PSA Hesse-Noord Natie, de Antwerpse dochteronderneming van de Port of Singapore Authority (PSA). Samen met P&O Ports (oostzijde dok terminal 2 en 3) zal PSA jaarlijks zo’n 6 miljoen TEU’s (Twenty feet Equivalent Units, standaardeenheid voor containers) overslaan. Dit betekent bijna een verdubbeling van de containercapaciteit, waarmee Antwerpen de potentie heeft om uit te groeien tot de zesde containerhaven ter wereld (kader). Met een totale lengte van 2,6 km en 450 m breedte zal het Deurganckdok straks de nieuwste (grootste) containerschepen probleemloos kunnen ontvangen. Figuur 3 en 4 Deurganckdok Antwerpen TUSSENKOP: Rotterdam Dankzij het Deurganckdok kan Antwerpen zijn overslagcapaciteit in potentie direct laten groeien tot zo’n 12 miljoen TEU (met verdere mogelijkheden). Dat levert een groot comparatief voordeel op ten opzichte van Rotterdam, waar de capaciteit op de bestaande terminals met eventuele (kleinschaligere) uitbreidingen op maximaal 12 miljoen TEU wordt geschat. Op de korte termijn lijkt Antwerpen de slag op containergebied dus te gaan winnen van Rotterdam. Het Deurganckdok staat symbool voor het herwonnen vertrouwen in de strijd met Nederland. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen schrijft trots: ‘Het Deurganckdok biedt de haven van Antwerpen de enige additionele capaciteit voor containers in Noordwest-Europa op dit moment.’ Het vertrouwen in de Antwerpse haven was toch al gegroeid door het sluiten van een verdrag met Nederland over de verdieping van de Westerschelde, en de heropening van
de spoorlijn IJzeren Rijn in Nederlands Limburg, die de haven van Antwerpen verbindt met het Duitse achterland. Het Rotterdamse Havenbedrijf reageerde laconiek, al nam president-directeur Hans Smits de gelegenheid wel te baat op te merken dat de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte nu geen enkele vertraging meer mag oplopen. Het is echter de vraag of de havenplanners voldoende rekening houden met de ontwikkelingen die we eerder schetsten: de dynamiek in de containersector en de groeiende belangstelling voor duurzaamheid als kernwaarde. LEESREGEL: Het Deurganckdok staat symbool voor het herwonnen vertrouwen van Antwerpen in de concurrentiestrijd met de Rotterdamse haven. TUSSENKOP: Comparatief voordeel Vanuit concurrentieperspectief is comparatief voordeel cruciaal. Een haven kan zich allereerst onderscheiden door uitbreidingsmogelijkheden te creëren. Die zijn echter zowel in Antwerpen als in Rotterdam beperkt. Wanneer de snelle groei van de containermarkt doorzet, zullen alle nieuwe terreinen de komende jaren al volledig in gebruik worden genomen. Voor de Tweede Maasvlakte, die op zijn vroegst in 2013 gereed is, hebben zich reeds vijftien grote rederijen en terminaloperators gemeld. Het is dus zeer de vraag of Rotterdam en Antwerpen de verdere groei van de containermarkt kunnen verwerken. Aan de andere kant: mocht het containertransport stagneren, dan zou het ongebreideld toevoegen van capaciteit op langere termijn tot overcapaciteit kunnen leiden. Het aanbieden van extra capaciteit is maar een deel van het verhaal. Ook de verbindingen met zee en achterland moeten in orde zijn. Qua toegankelijkheid van zeezijde is Antwerpen in het nadeel. Zelfs na de voorgenomen verdieping kan de beperkte diepgang van de Westerschelde voor problemen gaan zorgen. En wat betreft de toegankelijkheid landinwaarts zijn in Nederland de verbindingen met het achterland al ingesteld op extra overslag dankzij de Betuwelijn. Overigens wordt de spoorlijn pas na de opening van de Tweede Maasvlakte potentieel rendabel geacht (en zelfs dat wordt zeer betwijfeld). Daarnaast beschikt Rotterdam over een uitstekende ontsluiting via de vaarwegen. Over de weg is congestie een probleem. In België is de situatie precies omgekeerd. De afronding van de werkzaamheden aan de Antwerpse Ring brengt verlichting, maar een extra oeververbinding zou geen kwaad kunnen, zeker gezien het extra wegverkeer van en naar het nieuwe Deurganckdok. De ontsluiting via waterwegen (grotendeels dezelfde vaarwegen als Rotterdam) is goed, maar de verbinding via spoor is beperkt. De openstelling van de IJzeren Rijn is een druppel op de gloeiende plaat. Het enkele spoor door Limburg heeft een geringe capaciteit en een directe spoorverbinding tussen de linker- en rechteroever van de Schelde ontbreekt. Qua capaciteit en zee- en landzijdige bereikbaarheid houden Antwerpen en Rotterdam elkaar dus in evenwicht. Antwerpen wint op capaciteit, Rotterdam op bereikbaarheid.
LEESREGEL: Antwerpen wint momenteel op capaciteit, Rotterdam op bereikbaarheid. TUSSENKOP: Verbreding perspectief Havenplanning richt zich vooralsnog eenzijdig op capaciteitsuitbreiding en optimalisering van de bereikbaarheid door aanleg van wegen en spoorlijnen. Het is echter de vraag of meer capaciteit wel zo’n belangrijk concurrentievoordeel oplevert in een markt waar de wereldwijde groei van de containermarkt groter lijkt dan het aanbod van overslagterreinen. Voor Antwerpen of Rotterdam lijkt er bovendien weinig comparatief voordeel te halen wat betreft de fysieke investeringen (havenuitbreiding en infrastructuur). Het uitbreiden van de capaciteit van terminals en achterlandverbindingen houdt ook weinig rekening met de structurele ontwikkelingen. De havenplanners zouden hun perspectief moeten verbreden. Er moet meer kennis worden gegenereerd over de ontwikkelingen op de containermarkt. Hoe lang zal de containermarkt nog doorgroeien en waar (India, Turkije)? Wat zijn de gevolgen van allianties tussen containerrederijen en terminals, en nog grotere schepen? Dit soort vragen moet beantwoord worden om een zinvolle invulling te kunnen geven aan de toekomstige havenplanning. Anderzijds lopen de planners bij potentiële havenuitbreidingen en de aanleg van infrastructuur in België en Nederland tegen de grenzen aan. De opkomst van nieuwe waarden in de samenleving (natuur, milieu, sociale aspecten) maakt dat aanleg van grootschalige ruimtelijke projecten niet langer vanzelfsprekend is. Een breed scala van belangengroepen mengt zich in de besluitvormingsprocessen. Elke poging om extra capaciteit te creëren en de bereikbaarheid te verbeteren zal op veel weerstand stuiten. Evenmin zal het eenvoudig zijn de financiering van zulke grootschalige projecten rond te krijgen. Natuurlijk blijven concurrentieoverwegingen een belangrijke rol spelen in de havenplanning, maar het perspectief dient te worden verruimd. Er is meer inzicht nodig in de ontwikkelingen op de containermarkt op de lange termijn. Er moet terdege rekening worden gehouden met het groeiende belang van duurzaamheid. Én er is samenwerking nodig om adequaat te kunnen reageren op de ontwikkelingen. Terwijl concurrentie de havens scherp houdt en hen dwingt na te denken over behoud en versterking van hun positie, kan samenwerking bijdragen aan de ontwikkeling van economisch, sociaal en ecologisch verantwoorde havencomplexen. LEESREGEL: Samenwerking kan bijdragen aan de ontwikkeling van economisch, sociaal en ecologisch verantwoorde havencomplexen.. TUSSENKOP: Samenwerking Maar hoe krijg je samenwerking van de grond als de partijen elkaars concurrenten zijn? Er zijn allerlei vormen van samenwerking mogelijk. Zo kunnen Rotterdam en Antwerpen kennis en ervaringen uitwisselen over de omgang en de groei van de containermarkt, de allianties tussen rederijen en stuwadoors, de ontwikkeling van de scheepsgrootte en de duurzame inbedding van ruimtelijke investeringen in terreinen en infrastructuur. Beide havens zullen immers ieder afzonderlijk niet in staat zijn ruimte te blijven
creëren voor uitbreidingen (maatschappelijke weerstand). En mocht dat wel lukken, dan dreigt in de verdere toekomst wellicht overcapaciteit. Voor Antwerpen is het sowieso cruciaal de ontwikkelingen bij te houden in verband met de diepgang van de Westerschelde. Het is heel goed denkbaar dat er langzamerhand een werkverdeling ontstaat waarin Rotterdam de grootste schepen gaat behandelen en Antwerpen inzet op de kleinere. De samenwerking kan op een hoger strategisch niveau worden voortgezet. Bijvoorbeeld in de vorm van een alliantie, waarin beide havens zich specialiseren op onderdelen van de markt, en capaciteit delen. LEESREGEL: Een werkverdeling waarin Rotterdam de grootste schepen gaat behandelen en Antwerpen inzet op de kleinere, is heel goed denkbaar. Dit ideaalplaatje is pas haalbaar als het nieuwe perspectief werkelijk doordringt bij de havenplanners. Het geleidelijk opzetten en daarna uitbreiden van de samenwerking lijkt een goede weg, ook al met het oog op de huidige mededingingswetgeving van de EU, die een vergaande samenwerking vooralsnog in de weg staat. Strategische samenwerking zou wel eens als monopolievorming kunnen worden gezien. Ook hierop moeten gezamenlijk oplossingen worden gevonden. Een samenwerkingsorganisatie als de Rijn-Schelde Delta is een belangrijke eerste stap. In een gebied dat wordt afgebakend door de Noordzee en de stedenbocht Gent-Antwerpen-Breda-Rotterdam, proberen planners de activiteiten onderling af te stemmen en zo te komen tot een ruimtelijkfunctionele visie voor de hele regio. In de visie kan specifiek worden ingezoomd op de rol van de beide grote havens Antwerpen en Rotterdam. Het initiatief is in 1999 gestart en staat nog in de kinderschoenen. In 2005 verscheen een document dat moet dienen als basis voor het discussiëren over het geleidelijk opzetten van de samenwerking. Een passage uit het startdocument: ‘Als wij op een gefragmenteerde wijze naar dit unieke gebied blijven kijken, zal het effect van elke ingreep verwaarloosbaar zijn bij het streven naar een kwalitatieve ontwikkeling van de Delta.’(RSD, 2005) Het inzicht lijkt er te zijn, nu komt het aan op de uitwerking. Bronnen Blomme, J. 2004. Toekomstperspectieven voor de Antwerpse haven. GHA, Antwerpen. Gils, M. van 2003. Het containercluster in Antwerpen, een toekomstverkenning. Scriptie Universiteit Utrecht. Gils, M. van & M. Huys 2005. The need for more variety in Dutch spatial planning policies; The case of the port of Rotterdam. Paper for the European Regional Science Association Conference 2005 in Amsterdam. Port of Antwerp 2004. World Scale Container Port in the Heart of Europe. Port Authority, Antwerp. Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie 2005. Grensoverschrijdend Perspectief, RoBrAnt+ visie en onderzoek.
