Komplexní železniční reforma v Maďarsku Márton Kukely, generální ředitel MÁV, a.s. Dovolte mi představit v několika větách Maďarské státní dráhy, akciovou společnost. Naše společnost se dnes řadí mezi středně velké železnice v Evropě. MÁV a.s. provozuje 7500 km, což je asi 3,7 % z 200 000 kilometrů železnice se standardním rozchodem na našem kontinentě. V současnosti se nacházíme v období, kdy je potřeba rychle investovat do infrastruktury a do vozového parku, neboť tyto investice nebyly vynaloženy před politickými změnami, především kvůli způsobu tehdejšího financování. Po počátečním prudkém poklesu objemu přepravy, který následoval po politických změnách v roce 1990, se objemy v několika předchozích letech stabilizovaly: v roce 2000 jsme přepravili 156 milionů cestujících a 45 milionů tun nákladů. Jinými slovy jsme dosáhli výkonu téměř 8 miliard tunokilometrů v nákladní dopravě a 10 miliard osobokilometrů v osobní dopravě. Také je skutečností, že si naše železnice udržuje vyšší podíl mezi ostatními druhy dopravy, než je obvyklé v zemích západní Evropy. Například jsme přepravili 38 % cestujících, kteří využili veřejnou dopravu k dálkovým cestám a 31% nákladů, což je podíl, který si udržujeme od roku 1998. Z geografických důvodů hraje MÁV také podstatnou roli v mezinárodní dopravě v Evropě. 75 % vykazovaných tunokilometrů je součástí mezinárodní dopravy. Přítomnost Maďarských železnic na železniční síti v rámci dohod AGC a AGTC je také dlouhodobě nad průměrem. Čtyři z deseti panevropských dopravních koridorů, které byly definovány v Helsinkách v roce 1997, prochází přes Maďarsko (včetně Dunajské vnitrozemské vodní cesty). Proto je i z mezinárodního pohledu zajímavé, jak pokračuje modernizace maďarského železničního systému. Obecně lze říci, že modernizační úsilí podporují především dva faktory: zájem o členství v Evropské unii a národní dopravní politika. Od roku 1991 má Maďarská republika podepsány asociační dohody s Evropským společenstvím. Od roku 1990 se účastní programu PHARE a od roku 2001 i podpůrného programu ISPA. Co se železničních nařízení týče, byla pravidla směrnice 91/440/EHS transponována do nového maďarského železničního zákona z roku 1993. Směrnice 95/18/ES a 95/19/ES byly již také transponovány. Vývoj pokračoval a právě zmíněná nařízení byla změněna v rámci takzvaného „prvního infrastrukturního balíčku“, který sestával ze směrnic č. 2001/13/ES, 2001/14/ES a 2001/12/ES (v originále uvedeno 2001/15/ES – pozn. red.), které byly zveřejněny v březnu 2001 a které vytýčily další směřování železnic z pohledu nutných změn v zákoně o železnici i z pohledu restrukturalizace železnic. Maďarské ministerstvo dopravy i management železnic pečlivě sledují vývoj v Evropské unii. V roce 1996 přijal parlament rozhodnutí o „Maďarské dopravní politice a hlavních úkolech, které musí být splněny při její implementaci“. Rozhodnutí bylo strukturováno podle základních principů uplatňovaných v Evropské unii a vyplynuly z něj následující základní cíle: ⋅
Podpora integrace Maďarska do Evropské unie.
⋅
Zprostředkovávání spolupráce se sousedními zeměmi.
⋅
Ochrana lidského života a životního prostředí.
⋅
Poskytování efektivních tržně orientovaných dopravních služeb.
Tím byly položeny základy následné restrukturalizaci železnice v roce 1997, která zohlednila Bílou knihu Evropské unie z roku 1996 o revitalizaci železnic Společenství a jejímž cílem byla realizace cílů dopravní politiky v oblasti železniční dopravy. Mezi hlavní problémy, které v té době zatěžovaly národní železnici, patřil nedostatek zdrojů národního železničního podniku, neschopnost zdroje akumulovat, povinnost brát si úvěry, systém křížového dotování a dvě zásadní příčiny ztrát: nedostatečná kompenzace z veřejných zdrojů za provozování veřejné dopravy a ztráty z málo vytížených sekundárních tratí, které tvořily polovinu sítě. Přijaté cíle železniční reformy v Maďarsku jsou následující: ⋅
Vytvořit železniční dopravní systém, který splňuje požadavky EU, tj.: -
poskytuje služby schopné konkurovat na trhu,
-
ekonomicky životaschopný,
-
dostává patřičné zdroje od státu.
Vláda přijala v prosinci 1999 rozhodnutí o koncepční reformě železniční dopravy, včetně programu zaměřeného na podporu nezbytných opatření. Program se zaměřil na problémy v oblasti změny role státu a vytvoření právního a regulatorního rámce a také vedl k vytvoření rady pro reformu železnic na Ministerstvu dopravy, které celý projekt řídí. Před začátkem skutečné reformy maďarských železnic bylo v letech 1996 a 2000 investováno 120 milionů USD do informačních technologií, včetně instalace optické kabelové sítě, která má kapacity využitelné i jinými podniky. Zároveň byly zavedeny: informační systém pro monitorování dopravních toků v reálném čase (sledování trasy a pohybů kolejových vozidel a zásilek), hloubkový ekonomický informační systém podporující řízení společnosti a informační systém pro cestující. Také jsme v sídle společnosti založili zvláštní centrum pro reformu, které má vést organizační reformu. Z pohledu požadavků Unie jsme v posledních letech dosáhli při restrukturalizaci Maďarských národních železnic následujících úspěchů: ⋅
30. června se MÁV stala akciovou společností, která je ze 100 % vlastněná státem a je provozována jako nezávislý subjekt v rámci standardních zákonů vymezujících rámec národní ekonomiky.
⋅
V roce 1996 došlo na základě ministerského výnosu k oddělení infrastruktury od vlastního provozu; společnost byla organizačně rozdělané již od roku 1995 a od roku 2000 se zpracovává oddělená účetní rozvaha pro infrastrukturu.
⋅
Naše národní železniční společnost, stejně jako mnohé jiné evropské železniční společnosti, bojuje s nedostatkem zdrojů a snaží se získat podporu, kde je to možné. Vláda se také do jisté míry snažila při několika příležitostech postavit financování společnosti na zdravé základy, což znamenalo, že převzala odpovědnost za úvěry v rámci několika různě nazvaných programů. Díky těmto snahám byl celkový objem úvěrů (před posledním státním úvěrem 9. července 2001) nižší o jednu pětinu ve srovnání s nejhorším obdobím v minulém desetiletí. Výsledkem je, že míra zadlužení a ztrát v poměru ke standardním operacím byla podstatně snížena, takže jsme byli schopni vykročit na cestu směrem k finanční rehabilitaci.
Zodpovědnější vztah ke státnímu rozpočtu od roku 1995, kdy byly podepsány smlouvy řídící záležitosti mezi státem a železniční společností, také přispěl k rehabilitaci a transparentnosti obecně. Maďarská vláda také poskytovala zdroje potřebné pro získání podpory z fondů EU (PHARE a ISPA). Dalším přínosem pro MÁV bylo získání dieselových lokomotiv výměnou za snížení ruského dluhu. ⋅
Od roku 1993 využíváme úvěrové a kreditní vztahy s EUROFIMA za účelem podpory programu modernizace našeho vozového parku.
⋅
Zásady přístupu na železniční infrastrukturu byly uplatněny v maďarském zákoně o železnici z roku 1993 a jsou podmíněny mezinárodní smlouvou nebo reciprocitou. Právní rámec, který by umožnil realizaci těchto zásad, však ještě neexistuje. Zákon o železnici prochází v současnosti procesem změn, který by jej měl uvést do souladu se zásadami prvního infrastrukturního balíčku EU, což si vyžádá například vytvoření úřadu pro přidělování kapacity na železnici.
Jako pozorovatel v CER jsme velmi pozorně sledovali vývoj nových pravidel a nařízení, které přijímala Evropská unie a které měly vymezit fungování železničního sektoru, a společně se členy CER jsme se snažili ovlivňovat jejich formulování. V této souvislosti bych rád zmínil, že opatření obsažená v nařízeních publikovaných na jaře letošního roku si vyžádají podstatné změny v plánech reforem maďarských železnic. Změny jsou nutné, neboť byl nově definován termín železniční podnikání i požadavky na spravedlivý a nediskriminační přístup na infrastrukturu, dále došlo k rozšíření přístupu v zájmu mezinárodní železniční dopravy (vytvoření transevropské sítě nákladní železniční dopravy). Nově byla definována pravidla udělování licencí železničním podnikům a technické specifikace interoperability (TSI) konvenční železnice. Proto začalo maďarské ministerstvo dopravy rychle měnit nastavení nové koncepce dopravní politiky, která bude platná do roku 2015. Má být předána do parlamentu před koncem roku. Zohlední poslední vývoj včetně poslední Bílé knihy Evropské komise. Očekáváme také, že dojde ke změně priorit v souvislosti se vstupem Maďarska do Evropské unie, kdy se železniční doprava stane významnějším tématem. Novinkou je, že součástí plánu jsou i pětileté akční plány, které budou hodnoceny a přizpůsobovány každý rok. Úkoly státu v oblasti regulace a zlepšování infrastruktury budou definovány každoročně , což samo o sobě představuje podstatný krok k odpovědnosti. Podstatná část reformy MÁV a.s. se týká poskytování služeb, renovace infrastruktury a vozového parku a zavedení takové struktury organizace, která je v souladu s EU. Zvýšení úrovně poskytovaných služeb může fungovat jako odrazový můstek ke stabilizaci a zvýšení výkonu železničního sektoru (objemů podílu na trhu). MÁV a.s. se snaží poskytovat sofistikované konkurenceschopnější služby vyšší kvality, díky nimž se daří stabilizovat úroveň dopravy a podíl na trhu se zdá být lépe kontrolovatelný. Lepší a spolehlivější služby za odpovídající cenu přinášejí vyšší příjmy a vyšší úroveň služeb bude mít dopad také na systém financování ze strany státu. V současnosti je připravován detailní program založený na tomto konceptu, který spoléhá na existující zdroje financování (jako je národní rozpočet, zdroje EU a ISPA, ale i další úvěry od různých finančních institucí, jako je například Evropská investiční banka, Evropská banka pro obnovu a rozvoj, EUROFIMA, atd. ). Plány, které figurují v programu, mohou být shrnuty následovně:
⋅
⋅
⋅
⋅
⋅
Osobní doprava -
Zavedení ICR (InterCity Rapid) vlaků
-
Charta cestujících
-
Revize provozních podmínek
-
Vytvoření transparentnějšího systému jízdného
Nákladní doprava -
Konkurenceschopnější tarifní politika
-
Přesnost, spolehlivost, bezpečnost
-
Zlepšení spolupráce s našimi podnikatelskými partnery
-
Zvedení sofistikované provozní technologie
Modernizace technologie -
Příměstská doprava
-
Koncové stanice
-
Systém prodeje služeb
-
Zasilatelský systém v nákladní dopravě
Renovace a modernizace infrastruktury -
Technická obnova železničního svršku
-
Elektrifikace
Obnova železničních zdrojů – technické inovace -
Obnova a obstarání vozidel
-
Program vlak-autobus
-
Projekty: ⋅
železniční spojení na letiště Budapešť – Ferihegy
⋅
BILK – Budapěšťské intermodální logistické centrum
Při pokračování železniční reformy v Maďarsku jsme zavázáni zohlednit všechny cíle obsažené v „druhém infrastrukturním balíčku“ Evropské komise, stejně jako naše národní cíle. To vše s odpovídajícími zdroji implementovat tak, abychom k datu implementace byli na národní úrovni co nejlépe připraveni a abychom nemuseli dělat další změny v našem programu reformy. Na závěr bych rád představil poslední verzi národního programu. Poslední fáze před splněním cíle, kterým je plná připravenost na rozčlenění železniční společnosti na několik společností, zahrne mezi dneškem a rokem 2004 (konečné datum přijetí Maďarska do EU) následující: •
Rozvrh implementace ⋅
V listopadu 2001 bude připravena novela zákona o železnici a bude předána do parlamentu (včetně zrušení výlučného vlastnictví železniční infrastruktury státem, regulace přístupu nových firem v souladu s železničním infrastrukturním balíčkem);
⋅
Od ledna 2002 bude vedena separátní interní rozvaha pro nákladní dopravu s vozovým parkem;
⋅
Od ledna 2003 bude sestavována separátní interní rozvaha pro osobní dopravu, která zahrne i používaný vozový park.
Tím budou položeny základy, které umožní v roce 2004 přijmout rozhodnutí, zda oblasti se „separátní interní rozvahou“ budou od sebe úplně odděleny nebo zda budou ve jménu jednoty sektoru převedeny jen na nezávislé divize v rámci holdingu. Je zřejmé, že postavení úřadu, který bude rozhodovat o přístupu na infrastrukturu a bude rozdělovat kapacitu bude záviset na dalších rozhodnutích. To samé platí i pro řízení lokomotivního parku (rozdělení nebo společné využití). Zpráva o reformě maďarských železnic může být shrnuta takto: dosud provedená práce spočívala v sestavení jasných a uchopitelných úkolů, které je třeba realizovat. Po provedení těchto úkolů budeme v okamžiku vstupu Maďarska do Evropské unie schopni předložit vládě k rozhodnutí návrhy, které splňují požadavky EU. 47,5
46,5
50 44,6
43,6
43,6
Přepravené tuny v milionech, z nichž
40
Import
30 Vnitrozemská přeprava
20
Tranzitní přeprava
10
Export
0 1996
1997
1998
1999
2000
Graf 1: Výkony nákladní přepravy Maďarských státních železnic (MÁV A.S.)
9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
Příjmy za tunokilometry v milionech, z čehož Import Vnitrozemská přeprava Tranzitní přeprava Export 1996
1997
1998
1999
2000
Graf 2: Výkony nákladní přepravy Maďarských státních železnic (MÁV a.s.)
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet cestujících celkem (v milionech), z čehož Pracující Děti školou povinné
1996
1997
1998
1999
2000
Regionální doprava (do 30 km) Dálková doprava (přes 30 km) Průměrná přepravní vzdálenost
Graf 3: Výkony Maďarských státních železnic (MÁV a.s.) v osobní dopravě
70000 60000
Provoz
50000
Trakce a depa kolejových vozidel
40000
Dopravní cesty, mosty a výstavba
30000
Zařízení telekomunikace, vysokého napětí a signalizace
20000
Ostatní
10000 0
Celkem
1996
1997
1998
1999
2000
Graf 4: Počet zaměstnanců Maďarských státních železnic (MÁV a.s.)
Zdroj: Rail International, prosinec 2001, s.162-167 Překlad: Zdeněk Kudrna Korektura: ODIS
