KOELEN AAN BOORD VAN SCHEPEN WELK KOELMIDDEL EN WELK SYSTEEM DOOR J. BORGONJEN

S ch ip

BOEKERIJ jgbauwkqpde H ö T O

s c h ° o1.

14-D A A G SCH t i j d s c h r i f t , g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w , s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n W AARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 1 0 e JAARGANG ORGAAN V AN

DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E PV AA R T G E B IE D CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART

lI DEN

IIO O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . H E IL , w. i. en Ir. G. D E R O O IJ, s. i. Secretaris der Redactie : G. Z A N E N , "Wcstnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon 22200 (2 lijnen) VIERDE JAARGANG

O VERNEMEN VAN A R T IK E LE N ENZ. VERBODEN (A R T . 15 DER AU TE U R SW E T 1 9 1 2 )

6 A U G . 1 9 3 7 - No. 16

KOELEN AAN BOORD VAN SCHEPEN WELK KOELMIDDEL EN WELK SYSTEEM DOOR

J. BORGONJEN

le. voor het koelen van lading; 2e. voor het onder constante lage temperatuur en een be­ paalde vochtigheidsgraad houden van etenswaren en dranken voor passagiers en bemanning; 3e. voor het koelen en regelen van het vochtgehalte van de lucht in de daarvoor in aanmerking komende verblijven. Vanzelfsprekend kan één installatie voor twee of alle drie van de bovengenoemde doeleinden geschikt zijn. Om eerst tot de keuze van het te gebruiken koelmedium te komen, volgt hieronder een vergelijkende tabel van de gassen, welke in het algemeen worden gebruikt.

a. b.

wat betreft de vergiftigingsverschijnselen; met betrekking tot de in het systeem optredende drukken. % Toelaatbare hoeveelheid gas bij Yi tot 1 uur inademen

a.

Gas

Freon. CC L 2 F 2

M elh-Chl. CM 3 C L

Vol. %

2 8 -3 0

2 -3

Koolzuur Ammon. Z w .zuur NH 3 SO 2 CO 2 4 -6

0,03

0,005

Vergelijking spanningen in atmosph. absol. b. Temp.0 C CC L 2 F 2 - 20 — 10 0 + 10 1 1 to o

De voortstuwing, electriciteitsvoorziening en het krachtverbruik aan boord van de moderne schepen zijn voortdurend het onderwerp van studie en verbetering. In tijden van hooge vrachtprijzen en groot aanbod op den vrachtenmarkt werden verschillende factoren, welke betrekking hebben op de bedrijfsresultaten van de technische installatie, in vele gevallen min of meer oppervlakkig gecontroleerd en be­ oordeeld. Nu men echter beschikt over betere controle- en regelapparaten en men nauwkeuriger de verhoudingen van hoofdmachines tot hulpwerktuigen kan vaststellen, is hierin veel veranderd. Nog slechts weinige jaren geleden beschouwde men vooral voor vrachtschepen b.v. de koelmachine als een zoo­ danig kostbaar en lastig instrument, dat men liever een zekere hoeveelheid ijs medenam om althans het versche vleesch nog eenigen tijd goed te houden, dan een dergelijke machine aan te schaffen. De tijd is voorbij dat de vleeschzakindemastwerdgeheschen en de ruimere toepassing van de kunstmatige koeling heeft het mogelijk gemaakt dat aan boord van ieder zeeschip een koel­ installatie kan worden geplaatst, welke in de noodzakelijkste behoeften voorziet. De vele nieuwe vindingen, zoowel op het gebied van de klein­ koeltechniek als ten dienste van groote koelinrichtingen, hebben voor schepen een reeks van mogelijkheden geopend, waarbij het niet eenvoudig is het juiste en meest doeltreffende systeem en koelmedium te kiezen. Het doel bepaalt hier meestal het koelmedium, het systeem en de capaciteit. Aan boord wordt mechanische koude toegepast:

+ 30

1,54 2,23 3,14 4,30 5,80

7,57

CH 3 C L

CO 2

NIT 3

SO 2

1,20 1,78 2,57 3,62 4,98 6,71

20,06 26,99 35,54 45,95 58,46 73,34

1,94 2,96 4,38 6,27 8,74 11,89

0,65 1,03 1,68 2,34 3,35 4,67

De hierboven genoemde koelmiddelen zijn wel de meest be­ kende, welke in de koeltechniek worden gebruikt, en kunnen worden vergeleken met betrekking tot: a. de met de temperatuur overeenkomende drukken; b. de chemische samenstelling; c. de physische eigenschappen. De kook- of verdampingstemperatuur van het geconden­ seerde gas is lager dan de koeltemperatuur, hetgeen aan de zuigdruk is te controleeren; daalt de zuigdruk, dan daalt ook de verdampingstemperatuur. De meest ideale conditie is de laagste druk een weinig boven den atmosferischen druk te houden, waarbij getracht wordt de meest voordeelige koeling te verkrijgen, daar hierdoor lucht­ lekkage naar binnen wordt voorkomen, De eenvoudigste ver­ gelijking is de temperatuur van de kookpunten bij atmosfe­ rischen druk na te gaan, welke als volgt zijn:

c.

Freon .............. Methyl-Chloride Koolzuur ......... Ammoniak . . . . Zwavelig zuur .

29.8' C 24.1' C 78° 33.4'

10 °

c c c

31° C, waardoor koolzuur-installaties in de tropen zeer on­ economisch werken.

Methyl-Chloride, CH 3 CL

F ig . 1. M E T H Y L C H L O R ID E E N F R E O N 12 V -C O M P R E S S O R T O T 200.000 K C A L

De temperatuur in den condensor wordt bepaald door de temperatuur van de lucht of van het water, dat voor het condenseeren van het koelgas moet dienen. De overeenkomende hoogste druk van het gas moet zoodanig worden gekozen, dat het gebruik van te zwaar materiaal wordt voorkomen. Aangenomen een condensatie-temperatuur van ~b 30° C, geeft bovenstaande tabel b de overeenkomende drukken aan. De keuze van het koelmiddel met betrekking tot de chemi­ sche verhoudingen komt in hoofdzaak neer op den corrosieven invloed van het gas op de te gebruiken metalen, de bestendig­ heid, de ontbrandbaarheid en het effect op menschen, dieren, planten en producten. De physische condities zijn in hoofdzaak belangrijk met be­ trekking tot het soortelijk volum e, in verband met de afme­ tingen van de compressoren en tot de kritische tem peratuur ten opzichte van de temperatuur van de lucht of het water om de dampen te condenseeren. (J,

G assen

F reo n

M etlh C h lo rid e

Knf.tcmp. -|- 115° C -| -1 4 3 °C

K o olzu ur

4 -3 M °C

A m n io nink

Z w a v elig zuur

-| 133° C

+ 156° C

Zwavelig zuur, S 0 2

is een gechlorineerd koolwaterstof-koelmiddel met een lichte en zoete geur. Het is kleurloos in eiken aggregatie-tocstand en niet serieus giftig te noemen, behalve in zeer groote hoeveelheden. Het verdient de voorkeur boven de hierboven omschreven gas­ sen om de ideale karakteristieken. Lage temperaturen kunnen worden onderhouden, zonder vacuum te verkrijgen op de zuigzijde van de installatie. De condensatiedruk blijft binnen redelijke grenzen, zoodat normale fitting en pijpen kunnen worden gebruikt. Cylinderwanden en resei'voirs kunnen met redelijke wanddikte worden geconstrueerd. Rood koper, brons en geel koper worden door dit koelmiddel niet beïnvloed, hetgeen met zich brengt dat hierbij de meest economische verdamper kan worden toegepast, n.1. van rood koper met het hoogste transmissie-cijfer. In aanraking met een gegeven hoeveelheid vocht in het koel­ systeem zal Methyl-Chloride geen aantastend zuur vormen. H et vocht kan aan de lage drukzijde als ijs worden afgezet, hetgeen gemakkelijk kan worden verwijderd door middel van een droger. Methyl-Chloride is betrekkelijk onbrandbaar, volgens een rapport van het Underwriters Laboratorium N.H. 1418, en levert als zoodanig weinig brandgevaar op. Volgens dit rapport is de ontbrandingstemperatuur 632° C, een temperatuur welke in de gewone vriesinstallatie nooit bereikt wordt. Methyl-Chloride is stabiel en er heeft geen ontleding plaats binnen de temperatuurgrenzen van normale koel- en vriesinstallaties. De zuigerverplaatsing per koeleenheid is binnen verlangde grenzen. Mogelijke lekken zijn op eenvoudige w ijze op te sporen. De reeds jarenlange ondervinding heeft geleerd, dat Methyl Chloride een ideaal gas is voor vriesinstallaties en steeds meer vindt het toepassing aan boord van zeeschepen, o. a. op de Normandie, met een installatie van 450.000 k cal.

f f

'

was eenmaal het meest in gebruik in huishoudkoeling en kleine installaties. Het gas is zeer prikkelend en zeer giftig wanneer het in de vrije lucht voorkomt; bovendien vereischt het onder­ houd een bijzondere zorg, daar het systeem vochtvrij moet blijven. 502 wordt dan ook meer en meer verdrongen door minder gevaarlijke gassen.

Ammoniak, NH 3 wordt in groote installaties en absorptie-systemen veel toege­ past. Eveneens een zeer prikkelend en giftig gas, vereischt het een bijzondere inrichting, ten einde bij reparatie of eventueele lekkage rondom de machine een z.g. regengordijn te laten werken, waardoor de ontsnappende gassen worden geabsorbeerd. De betrekkelijk hooge condensatie-drukken en het feit dat het een zeer nadeeligen invloed heeft op rood koper, geel koper en brons, houdt ook voor dit gas het terrein afgebakend. In de kleinkoeltechniek wordt ammoniak, met uitzondering voor absorptie-kasten, niet meer toegepast.

Koolzuur-CO 2 heeft vele voordeelen en is tot nu toe dan ook het meest in ge­ bruik aan boord van schepen, doch de zware materialen, welke bij de zeer hooge drukken moeten worden toegepast, vereischen een in verhouding zeer kostbare installatie. Bovendien is dit gas gebonden aan de betrekkelijk lage kritische temperatuur van

F ig . 2.

D IE S E L -A M M O N IA K O F FR E O N C O M P R E S S O R O P É É N A S

F ig . 3.

D O O R S N E D E D I E S E L -K O E L -U N IT

F ig . 5.

W O R T H IN G T O N V A C U U M JE T -S Y S T E E M

Dichloro-Difluoro-methane CCL 2 F 2

damping, waarbij het gas in een buizensysteem in de koelruimte ook wel Freon 12 of kortweg F 12 geheeten, is nog een be­ direct expandeert, of wel werkend op een pekelbak. Hieraan dient nog even te worden toegevoegd, dat enkele trekkelijk nieuw koelmiddel en wordt op het oogenblik reeds inrichtingen aan boord van fruitschepen voorzien zijn vail eeil veel toegepast voor klimaatregeling (air-conditioning), en in vacuum jet systeem (zie fig. 5). meerdere gevallen voor ladingkoeling van schepen. Daar verreweg de meeste schepen, welke voor ladingkoeling Sommige grootere steden in Amerika hebben voorgeschreven, zijn ingericht, machines hebben voor CO», werkend met pekeldat voor air-conditioning-installaties uitsluitend Freon als koel­ koeling, is het van belang na te gaan, waarom men tot deze op­ medium mag worden toegepast. lossing is gekomen. Het gas is onbrandbaar, niet giftig en heeft redelijke zuig- en condensatiedrukken, is echter zwaarder dan Methyl-Chloride Ie. Koolzuur is niet giftig en niet brandbaar; en veel duurder. Levert beneden een temperatuur van 550° C 2e. door middel van het pompen van pekel door de koelers, geen enkel gevaar op, volgens rapport van het Underwriters komt er geen hooge en gevaarlijke druk in de ruimen, welke Lab. Appl. 31 C 1684. men niet controleeren kan gedurende de reis. Uit het bovenstaande blijkt, dat de twee laatste gassoorten Beide genoemde voordeelen zijn echter bij toepassing van ideale eigenschappen hebben als koelmiddelen aan boord van Methyl-Chloride en Freon in één systeem aanwezig, zoodat de schepen. betrekkelijk veel onderhoud vereischende pekelinrichting kan Systemen vervallen. De compressoren worden thans veel uitgevoerd als snelAfgezien van enkele toepassingen van roteerende compres­ soren, bestaat het meerendeel der scheepskoelinstallaties uit een loopende enkelwerkende V-compressors met luchtgekoelde of meerdere zuigercompressors, enkel of dubbel werkend, met cylinders. Een typisch voorbeeld van deze soort machines is de ingebouwde of afzonderlijke condensor en met directe verWorthington-Carbondale V-type, welke met vermogens van 3 tot 50 pk worden geleverd (zie fig. 1). De installaties werken geheel automatisch, zoodat een mini­ mum van controle en onderhoud wordt vereischt. De idee van vier cylinders op één as te doen werken en deze in V-vorm te plaatsen heeft jiet voordeel van een compaöt geheel in een kleine ruimte te 'kunnen houden en de drukken

gelijkmatig over de as te verdeel en.

F ig . 4. K O E L M A C H I N E S IV» P K V O O R P R O V IA N D K O E L IN G V O O R V R A C H T S C H I P D I E N S T OP Z U ID -A M E R IK A

Vergelijkt men in verband met het krachtverbruik een ro­ teerende compressor met een zuigercompressor, dan 'komt men bij de betere fabrikaten tot de slotsom, dat het rendement vail een zuigercompressor minstens 15 c/o hooger ligt dan het rende­ ment van een roteerende compressor. De aandrijving van de machines geschiedt thans meestal door een electro-motor, hetzij direct of door middel van snaarriemen, ofschoon ook meerdere malen reeds dieselmotoren als drijf­ kracht voor de koelmachines zijn toegepast (zie fig. 2 en 3). Ten slotte volgt hieronder een lijstje van schepen welke met Methyl-Chloride, Freon of wel met Steam-jet Vacuum zijn uitgerust voor het koelen van lading.

Zeer vele vrachtschepen passen voor proviandkoeling de vol­ automatische Units toe, en zoowel Methyl-Chloride als Freon verovert als koelmiddel voor lading meer en meer terrein, ter­ wijl voor fruitschepen ook Steam-jet Vacuum-installaties met succes worden toegepast.

Santa Santa Santa Santa Santa

Methyl-Chloride

Steam-jet Vacuum

Jean Brillant ............................. Cie. de Transport Arabian Prince ............................ PrinceLine Cyprian Prince .............................. „ „ Palestinian Prince ..................... ,,„ Syrian Prince ............................... „„ F re o n

du Bas

Castilla . . ............................... United Fruit Company Cherokee ....................................... Cher,and Sion Line Shnunole „ „ „ „ Iriona ......................................... United Fruit Company Tela ........................................................................................ ,, ,, ,,

Barbara Clara Inez Maria Rita

............................

Amapala ..................................... Atlantida .................................. Ccrba ........................................... Granada ..................................... Yoro . : ......................................... Mirafloris ...................................

Grace Steamship Company „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ „ Standard Fruit Corporation „ „ „ ,, ,, ,, „ „ „

„ „ „ Bovendien waren tot einde 1935 bekend 871 lading-koelschepen, waarvan 734 koolzuur en 137 ammoniak. Deze gegevens werden ontnomen aan Lloyd’s Register Appendix, waarin slechts die schepen zijn opgenomen, welke voor het koelen van lading zijn ingericht.

ELECTRISCHE WEERSTAND SO YENS DOOR

K. F, TEN GEUZENDAM

F ig . 1. K A M E R O V E N

In de moderne metaalbewerkingsindustrie wordt thans algemeen gebruik gemaakt van den electrischen weerstandsoven voor het gloeien, harden, veredelen en voor vele andere verhit tingsprocessen. Zooals de benaming reeds aanduidt, wordt de warmte in den electrischen weerstandsoven ont­ wikkeld door in electrische ketens opgenomen weerstandsspiralen. De door de A EG ontwikkelde weerstandsovens zijn, zoowel naar vorm als naar inrichting, zooveel mogelijk aangepast bij den aard en den vorm der werkstukken en grondstoffen, het gewenschte verhittingsproces, den omvang der productie en de werkwijze van het bedrijf. Dit heeft een groot aantal verschillende oventypen doen ontstaan, waarvan de benaming op den ovenvorm betrekking heeft. Een der meest toegepaste ovens is de in fig. 1 afgebeelde kameroven, die voor het harden, gloeien, voorwarmen, enz. wordt gebruikt. De in­ gebouwde verwarmingsweerstanden van dezen oven (1000 mm breed, 800 mm hoog, 2100 mm diep, 1000° C, 120 kW ) zijn geschikt voor temperaturen tot 1200° C. Een doelmatige luchtcirculatie in den oven zorgt voor goede temperatuursverhoudingen en voor een gelijk­ matige verwarming van de charge. Deze oven wordt ook veel gebruikt voor het veredelen van lichte metalen. Voor zwaardere en grootere werkstukken wordt de z.g. wagenoven toegepast, waarbij de haard kan worden uitgereden, of men bezigt een afzonderlijken chargewagen, die in den kamer­ oven kan worden gereden. Deze ovens vereischen echter voor het in- en uitrijden van den wagen vrij veel plaatsruimte. Indien deze ruimte niet beschikbaar is, kan een z.g. trogoven worden

toegepast, die in principe ook een kameroven is, doch een trogvorm heeft met afneembaar of verrijd­ baar deksel als aanvoeropening. In fig. 2 is een dergelijke trogoveninstallatie voor het gloeien van buizen, stangen en platen voor temperaturen tot 950° C, met een aansluitwaarde van 13 0, resp. 120 kW der beide ovens, weergegeven. Voor het gloeien van zware, dikke buizen en assen, die, verticaal in de gloeiruimte hangend, warm behandeld moeten worden, daar zij anders krom trekken, vervaardigt de A EG de z.g. schacbtoven, ais in fig. 3 is afgeheeld (1800 mm 0, 600 mm diep, 950° C, 80 kW ). Door den cylindrischen vorm der gloeiruimte is de luchtcirculatie in deze ovens zeer gunstig, waarbij ’ de ventilator op den bodem of in het deksel is ingebouwd. Deze schachtovens vinden een ruime toepassing voor de veredeling Van lichte metalen en voor het aanbrengen van aanloopkleuren op diverse onderdeelen, als op kettingen, strijkijzers, enz., ter­ wijl de kleinere schachtovens veel worden gebruikt voor het gloeien van band- en draadringen en vooral ook voor het blank gloeien. Naast de schachtovens worden ook de z.g. kapovens veel toe­ gepast, die een vast of verrijdbaar onderstel hebben en een af­ zonderlijke kap, waarin de verwarming is ondergebracht en die op het onderstel kan worden geplaatst en afgenomen. Met deze kapovens kan gemakkelijker een goede gasdichte afsluiting worden verkregen, zonder den bij de schachtovens gebezigden zwaren gasdichten pot. Ook deze kapovens worden veel toegepast voor het blank gloeien en voor de.thermische behandeling van draad- en bandringen, benevens van diverse onderdeelen. Voor de veredeling van lichte metalen hebben ook de z.g. smeltbaden groote beteekenis verkregen. De AEG vervaardigt deze smeltbaden in kroes- of in kuipvorm met uitwendige ver­ warming. Met deze smeltbaden wordt een volkomen gelijkmatig verdeelde temperatuur van goede constantheid verkregen, ter­ wijl het gloeigoed door de groote warmtehoeveelheid in de smeltzouten snel wordt opgewarmd. De toepassing dezer smelt-

F ig . 3. S C H A C H T O V E N

F ig , 2. T R O G O V E N IN S T A L L A T IE

baden blijft echter meer beperkt tot de grootere bedrijven, daar het hooge energieverbruik ten opzichte van de productie

F ig . i .

E L E C T R O D E N -Z O U T B A D O V E N

reeds een zooveel mogelijk doorloopend bedrijf als voorwaarde stelt. !.. Een algemeenere toepassing vindt de in fig. 4 afgebeelde A E G -electroden-zoutbadoven (tot 13 50° C aansluitwaarde 3 5 kW) en wel voornamelijk voor het harden. Deze electrodenzoutbadcvens onderscheiden zich van de andere smeltbaden, doordat de zout-smeltstof zelf den verwarmihgsweerstand vormt, dus doordat zij geen uitwendige verwarmingslichamen hebben. Behalve de bovenomschreven weerstandsovens, die voor chargebedrijf zijn ingericht, vervaardigt de AEG ook diverse doelmatige weerstandsovens voor doorloopend bedrijf. Bij deze z.g. doorloopovens blijft het gloeigoed gedurende het verwarmingsproces niet op dezelfde plaats, zooals bij het chargebedrijf, doch doorloopt den oven. Hiertoe worden ver­ schillende voortbewegingsmethoden, naar gelang den aard en vorm der werkstukken en van het bedrijf, toe gepast.

F ig . 5.

D O O R ST O O T O V E N

De doorloopovens, waarbij de temperatuur en de luchtcircu­ latie voor een grootere hoeveelheid werkstukken van gelijken vorm en grootte worden ingesteld, worden meestal gebruikt voor massafabricage, waarin een dergelijke oven uit den aard der zaak zeer eco­ nomisch werkt. In deze doorloopovens wordt ook gebruik gemaakt van be­ schermgas om een inbrandvrij gloeien te waarborgen. De A E G ver­ vaardigt de door­ loopovens in diverse u itv o e rin g e n , als

doortrekovens, dra ai h a a rd o v e n s , blokrolovens, enz.,

Fig.

6.

DOORSTOOTOVEN

met tran spo rtm an d

die geheel bij het betreffende fabri­ cagesysteem worden aangepast. G edurende de laatste jaren wordt zeer veel gebruik

gemaakt van den A E G-doorstootoven. In fig. 5 is een dergelijke doorstootoven met luchtcirculatie en koelkamer, met een nuttige ovendoorsnede van: breedte 750 mm, hoogte 500 mm, lengte 12 m en met een aansluitwaarde van 200 kW afgebeeld. Bij deze ovens worden de werkstukken in transportmanden ver­ pakt en deze manden worden periodiek in den oven gestooten, zooals fig. 6 laat zien, waarbij de voortschuiving bij eiken stoot een mandlengte bedraagt. De oven, bestaande uit een gloeikamer en een watergekoelde koelkamer, heeft een doorloopende, hittebestendige rollenbaan, waarop de manden loopen. Met behulp van gassluizen met dubbele deuren aan de voor- en achterzijde, wordt een inbrandvrij gloeien der werkstukken bereikt, onder toepassing van een explosievrij gas, waarvan de samenstelling kan worden gewijzigd en dat in een apart toestel uit het lichtgas wordt gewonnen. Deze ovens worden tot tem­ peraturen van 750° C met luchtcirculatie in de gloeikamer uit gevoerd, waardoor de gloeitijd belangrijk kan worden bekort. Het geheele bedrijf van dezen doorstootoven geschiedt volauto­ matisch en wordt door slechts een enkele schakelklok bestuurd. Voor kleinere werkstukken vervaardigt de A EG de z.g. transportbandovens, waarbij de te gloeien of te drogen werk­ stukken direct op een loopenden band door den oven worden geleid. In fig. 7 is een der gelijke transportbandoven der A E G met een nuttige ovendoorsnede van: breedte 5 50 mm, hoogte 200 mm, lengte 5000 mm en een aansluitwaarde van 95 kW , voor een oventem­ peratuur van 620° C weergegeven. Deze transport­ bandovens worden v e rv a a rd ig d voor temperaturen tot

1100° C.

Door regeling van de bandsnelheid kan het bedrijf van den F ig . 7. t r a n s p o r t b a n d o v e n oven worden aan­ gepast bij het gewenschte gloei- of droogproces. Ook vervaardigt de A E G de z.g. trommelovens, waarbij de werkstukken door het draaien van een hittebestendigen trommel door den oven worden geleid. De constructie en uitvoering van bovenomschreven weerstandsovens voor doorloopend bedrijf kunnen geheel naar den aard van het betreffende bedrijf worden gericht.

WET OP DE ZEEVAARTDIPLOMA’S 1935 Van de zijde der Commissie voor de werktuigkundigen­ examens te ’s-Gravenhage wordt op het volgende gewezen: Indien de Wet op de Zeevaartdiploma’s 193 5 in werking treedt, zal een overgangsmaatregel ingevoerd worden, ten einde den overgang van de oude naar de nieuwe examens te over­ bruggen. Deze overgangsbepaling zal o. a. bevatten: a. Allen, die zich voor de eerste maal aanmelden voor het examen voor het voorloopig diploma of voor dat als assistent scheepswerktuigkundige en ook zij, die reeds examen deden voor het voorloopig diploma volgens de Schipperswet 1907, doch afgewezen werden, zullen geëxamineerd worden volgens de eischen der Wet op de Zeevaartdiploma’s 193 5. b. Allen, die zich voor de eerste maal rechtstreeks aanmelden voor het examen voor diploma A, zullen volgens de eischen der

W et op de Zeevaartdiploma’s 193 5 geëxamineerd worden. Zij moeten dan tegelijkertijd het examen voor het voorloopig diploma of voor dat van assistent-scheepswerktuigkundige af­ leggen. Bij de aanmelding moet opgegeven worden voor welk diploma men examen wenscht af te leggen. Zij, die in het bezit zijn van het voorloopig diploma volgens de Schipperswet 1907, zullen bij de aanmelding voor het examen voor diploma A te kennen kunnen geven, of zij dit af wenschen te leggen volgens de Schipperswet 1907 of volgens de Zeediplomawet 193 5. In dit laatste geval zal eerst een aanvul­ lingsexamen af gelegd moeten worden in wis-, natuur- en werk­ tuigkunde en wetskennis. Dit aanvullingsexamen omvat de kennis in de genoemde vakken, die bij het examen voor het voorloopig diploma volgens de Zeediplomawet 193 5 gevraagd wordt.

c. Zij, die reeds aan het examen deelnamen voor diploma A volgens de Schipperswet 1907 en afgewezen werden (hieronder worden ook diegenen verstaan, die zich na het schriftelijk ge­ deelte terugtrokken), kunnen kiezen tusschen geëxamineerd worden volgens de Schipperswet 1907 of volgens de Zeediplomawet 193 5 (als omschreven onder b, dus tegelijkertijd examen afleggen voor voorloopig diploma of assistent). Dit moet bij de aanmelding opgegeven worden. d. Zij, die in het bezit van diploma A zijn, verkregen door het examen hiervoor volgens de Schipperswet 1907, en zich aanmelden voor diploma B, kunnen bij de aanmelding opgeven, of zij dit wenschen te doen: le. 2e. 3e. 4e.

in zijn geheel volgens de Schipperswet 1907; alleen het le gedeelte volgens de Schipperswet 1907; in zijn geheel volgens de Zeediplomawet 193 5 ; alleen het le gedeelte volgens de Zeediplomawet 193 5.

Indien voor het le gedeelte van het examen voor diploma B of C ten 2e of ten 4e wordt gekozen, zal deze keuze eveneens gelden voor het 2e gedeelte. Geven zij den wensch te kennen geëxamineerd te worden volgens de Zeediplomawet 193 5, dan zal de wiskunde zoodanig geëxamineerd worden, dat van de algebra ook theoretisch ge­ vraagd wordt: ontbinding in factoren; breuken; wortel­ vormen; vergelijkingen van den tweeden graad met een on­ bekende; gebroken en negatieve exponenten. Het overige deel van de algebra wordt practisch geëxamineerd, moet men dus o. a. kunnen toepassen bij de natuur- en de werktuigkunde. Dit omvat: het oplossen van vergelijkingen van den eersten graad met één en met meer onbekenden; logarithmen en haar toe­ passing bij verschillende bewerkingen; grafische voorstellingen in verband met het vak van den scheepswerktuigkundige; het gebruik van de rekenliniaal. Voor de meetkunde wordt dit: Theoretisch: merkwaardige punten en lijnen in den driehoek; het meten van hoeken door cirkelbogen; lijnen aan en in den cirkel; veelhoeken om en in den cirkel. Practisch: het toepassen van verschillende gevallen van gelijk- en gelijkvormigheid van driehoeken; het uitvoeren van eenvoudige constructies in het platte vlak; het berekenen van het oppervlak en den inhoud der voornaamste lichamen; het berekenen bij benadering van het oppervlak van figuren in het platte vlak, begrensd door gebogen lijnen en den inhoud van lichamen, begrensd door gebogen vlakken, met den regel van Simpson; regels van Guldin. Voor de gonio- en trigonometrie wordt dit: Theoretisch: de goniometrische verhoudingen van hoeken en haar onderling verband; hierbij zijn ook begrepen de goniome­ trische formules. . Practisch: het gebruik van de logarithmen van de goniometrische verhoudingen; beginselen der trigonometrie en toepassingen daarvan op vraagstukken, het vak van scheeps­ werktuigkundige betreffende. De projectieleer en de aardrijkskunde zullen niet geëxami­ neerd worden. Zij, die in het bezit zijn van het bewijs Bth, diploma B of bewijs Cth, verkregen door een examen volgens de Schipperswet 1907, zullen voor de volgende examens volgens de eischen van de Schipperswet 1907 geëxamineerd worden, tenzij zij later den wensch te kennen geven verder te worden geëxamineerd over­ eenkomstig de Zeediplomawet 193 5, in welk geval ze zich zullen moeten onderwerpen aan de volledige aanvullingseischen. Zij, die voor het examen voor diploma A of B den wensch te kennen geven volgens de Schipperswet 1907 geëxamineerd te

willen worden, zullen hun verdere diploma’s volgens deze wet behalen, tenzij zij later den wensch te kennen geven verder te worden geëxamineerd overeenkomstig de Zeediplomawet 193 5, in welk geval ze zich zullen moeten onderwerpen aan de vol­ ledige aanvullingseischen. Zij, die het examen volgens de Zeediplomawet 1935 kiezen, zullen bij de volgende examens volgens de eischen van deze wet geëxamineerd worden. Op de uit te reiken diploma’s zal bovenbedoelde keuze wor­ den vermeld. Verder wordt nog het volgende onder de aandacht gebracht: Volgens het nieuwe examenreglement moet bij de aanmelding voor de examens worden overgelegd: 1. Een paspoortportret in drievoud (drie gelijke portretten). 2. Een geboortebewijs. 3. De bewijzen van werktijd (en/of) vaartijd. 4. De geneeskundige verklaringen. 5. Het laatst verkregen diploma of bewijs eerste gedeelte examen. 6. Het stortings- of overschrijvingsbewijs op de postgiro­ rekening der examencommissie. Dit gironummer is 305460. De examengelden bedragen voor het examen voor: voorloopig diploma .......................................................... ƒ 7,50 diploma als assistent-scheepswerktuigkundige. » 7 , 5 0 diploma A als scheepswerktuigkundige........................ „ 10,— diploma B als scheepswerktuigkundige........................ „15,—diploma C als scheepswerktuigkundige........................ „ 20,'— diploma als motordrijver............................................. . „ 5,— voor de herhaling van hetaanvullingsexamen voor diploma A........................................................................ „ 5,— Worden de examens voor diploma B en C in 2 gedeelten af­ gelegd, dan is voor elk gedeelte de helft van het examengeld verschuldigd. De bepalingen van het nieuwe examenreglement (mogelijk­ heid van herexamens voor de diploma’s B en C enz.) worden tevens van kracht. Daar een nieuwe wet ingevoerd wordt, blijft het aantal malen, dat men vóór 1 September 1937 examen af gelegd heeft, buiten beschouwing. Er dient rekening mede gehouden te worden, dat de Wet wellicht op 1 September 1937 in werking zal treden. Bij de aanmelding van 14 t/m. 24 Augustus voor de zitting, die op Dinsdag 7 September a.s. aanvangt, moet hiermede dus rekening gehouden worden.

HOOFDCOMMISSIE VOOR DE NORMALISATIE IN NEDERLAND Door de Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland zijn vastgesteld de volgende normaalbladen: N 292 Fundatiebouten. Afmetingen van fundatiebouten voor de bevestiging van machines en apparaten. N 298 Scepters (binnenvaart). Aansluitmaten van scepters voor Rijn- en gewone binnenschepen. N 607—615 Minerale oliën. Viscositeitsbepaling en Destillatieproef op lichte fracties (benzine, kerosine e. d.) en op gas­ olie, Dieselolie en aanverwante producten. Afbeelding en beschrijving van de te gebruiken toestellen. Voorbereiding en uitvoering van de proeven.

256

i S c H i p EN W e r f

N 770 en N 771 Stalen askoppelingen. Aansl uitmaten voor opgespiede en aangesmede flenskoppelingen. N 848—849. Gereedschappen. Hoofdafmetingen van spiraalboren met cylindrische kolf en Morse-conns. N 850. Gereedschappen. Hoofdafmetingen centerboren. De afmetingen van deze boren komen overeen met die volgens de International Federation of the National Standardizing Associations (I. S. A .). N 845 Gereedschappen. Center gaten. Verder is ter critiek afgekondigd onderstaand ontwerpnormaal-voorschrift. V 1014 Ontwerp-Voorschriften voor bliksemafleiderinstallaties. Deze voorschriften zijn ontworpen door normalisatiecommissie AC (Technische voorschriften voor bliksemafleiderinstallaties) onder voorzitterschap van den heer G. J. J. Verdam. De voorschriften zijn aanvaard door groepscommissie A (voor­ schriften voor electrische netten en installaties), voorzitter prof. dr. C. Feldmann. Het ontwerp bevat: deel A, Algemeene beschouwingen. Omvang van het bliksemgevaar, de bliksem en zijn ontstaan, verloop in de lucht, verschijnselen op aarde, vorming van onweders, het treffen van afleiders door den bliksem (met kaarten en figuren). deel B, Voorschriften. Minimum-voorschriften voor de be­ veiliging van gewone gebouwen, radio-huisinstallaties, torens, kerken, fabrieksschoorsteenen, watertorens, silo’s, molens, ge­ bouwen met brand- en/of ontploffingsgevaar (waaronder be­

Personalia Ir. A. W . W esterkam p f

grepen boerderijen, en kapbergen), gashouders, tanks en sche­ pen, alsmede raadgevingen voor de beveiliging van personen era dieren. Toegevoegd zijn een 16-tal schetsen en voorbeelden van d e uitvoering van WzAwwafleidcrinstallaties.

Ir. J. H. H. VERLOOP Naar wij vernemen was het op 1 Augustus j.1. 2 5 jaar geleden, dat Ir. J. H. H. Verloop in dienst trad van -het Etablissement „Fijenoord” te Rotterdam. De heer Verloop, welke deel uitmaakte van de Handelsmissie naar Zuid-Amerika is op het oogenblik op den terugreis naar Europa en wordt eerst half Augustus in ons land terug verwacht.

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART De verzameling van het Instituut voor Scheepvaart e n Luchtvaart aan het Haringvliet 68 te Rotterdam, werd ge­ durende de maand Juli bezocht door 1629 personen, terwijl h et aantal bibliotheekbezoekers 1011 bedroeg. Uitgeleend werden 12 59 boeken; 130 inlichtingen werden verstrekt. Ten behoeve van de verzameling werden navolgende mo­ dellen en voorwerpen ontvangen: een model scheepsbouwconstructie volgens de huidflensmethode; een L.D.-inlaatschuif met stang, leibus en voering van de Kerchove-machine ; een luchtvaart-barograaf.

NIEUWSBERICHTEN

Overleden is de lieer Ir. A. W. W esterkam p, in leven bedrijfsingenieur van de N .V . Stuwadoors M ij. K ruw el te Rotterdam. P. H ou thoff f In den ouderdom van 82 jaar is te Voorschoten overleden de lieer P, H outhoff, oud-gezagvoerder K oninklijke P aketvaart M aatschappij. M. J. v a n H arte f Tc H illegersberg is op 62-jarigen leeftijd plotseling overleden de heer M. J . van H arte, De heer Van H arte is als jongste bediende gekomen bij de thans opgeheven firm a Solleveld, Van der Meer & Van H attem . Elij klom daar op to t chef van den technischen dienst, welke functie hij circa 20 jaar heeft bekleed. Bij het opheffen der reederij is hij overgegaan naar de firm a Solle­ veld & Van der Meer, waar hij ook thans nog werkzaam was. Stoom vaart-M aatschappij „N ederland” De lieer'F. C. Aronstein, vertegenwoordiger der N .V . Stoom vaartMaatscliappij „Nederland” te B atavia, zal begin 193 8 zijn functie neerleggen. N aast den heer W . P. J. Koper werd als vertegenwoordiger aldaar benoemd de heer J. O lysïager, thans chef van de afdeeling vrachtzaken te Amsterdam. B ureau Veritas Met ingang van 1 A ugustus is benoemd tot adjunct-expert bij Bureau Veritas de heer H. J. W . van D uyn. Onderscheidingen In verband met het overbrengen per s. Ajax van de K. N . S. M., in M aart j.1., van Barcelona naar M arseille van 4 a 5 00 vluchtelingen, zijn Woensdagmiddag 28 Ju li j.1. in het Scheepvaartlruis te A m ster­ dam aan den kapitein en den hoofdw erktuigkundige van liet s. A jax, de heeren J . D. M aarleveld en J. Keukelaar, die benoemd zijn tot ridder

in de Orde van Oranje-Nassau, de cere-teekenen van deze onder­ scheiding uitgercikt. Stuurlieden-exam ens Geslaagd voor len stuurm an groote stoomvaart de heer E. de Jo n g . Geslaagd voor 2en stuurm an groote stoomvaart de heeren: J. A. S. Beis en A. J. van Hulsen top. Geslaagd voor 3en stuurm an groote stoomvaart de heeren: E. H . J . Zeeven, J. W . Liebau, G. Buijze, M. B. H. M. Zijlmans, A. Poerstamper, C. Cupido, J. Baarschers, C. C. H ederik, P. Blom en J. H arteveld. Geslaagd voor stuurm an kleine stoomvaart de heeren: B. V eenhoven, T. Ritskes, J . P. v. d. Veer, A. Leenhouts, M. Puister, G. v. d . Laan, H. de Jonge, G. Grünefeld en J. Drnaisma. Openbaar gem aakte octrooi-aanvragen, betrekking hebbende op schepen en scheeps- en w erfinstallaties No. 72402 Ned. ld. 65a. Cantieri R iunti del!’ Adriatico, te T riest, Italië. Schip, welks voorschip van een verdikking is voorzien. No. 74229 Ned. ld. 65a. J. Stone & Comp. Ltd., te D eptford, Kent, Engeland. Schip, voorzien van een door een ejecteur te ledigen, afvalw atertank, w aarin zich een vlotter bevindt, die indirect een hoofd af sluiter regelt. No. 74896 Ned. ld. 65a. A. P. Schat, te U trecht. Installatie voor het uitzetten van een reddingboot met behulp van een davit. No. 72940 Ned. ld. 65f. Firma J. M. Voith, te Heidenheim, Brenz, Duitschland. Stuwschoepenrad, w aarvan de schoepen tijdens de draaiing van het rad heen en weer schommelen om hartlijnen, die evenwijdig of nagenoeg evenwijdig liggen aan de verticale of n a­ genoeg verticale h artlijn van het stuwschoepenrad. No. 73321 Ned. ld. 65f. Ir. P. E. Leupen, te Amsterdam. Schip, voortbewogen door één onderwaterschroef of door meer onderwaterschroeven, die elk onm iddellijk achter een afzonderlijk, aan den scheepsromp vast bevestigd lichaam is of zijn geplaatst.

No. 74780 Ned. kl. 6 5f. A llm anna Svenska E lektriska A ktiebolaget, te V asteras, Zweden. Sclieepsm achine-installatie met aan­ drijv in g door verbrandingsmotoren en electrisclie koppeling. No. 74917 Ned. kl. 47b. G. & J . W eir Ltd., te C ath cart, Glasgow, Schotland, en J . A. J . Bennett, te N ewton Mearns, Renfrewshire, Schotland. Stuwschroef, w aarvan de bladen scharnierend aan een dubbelen arm zijn bevestigd, w elke zelf weder aan een loodrecht op de schroefas staande as scharnierend is bevestigd. No. 74178 Ned. kl. 49h. G. Bock en E. Schröder, beiden te Berlijn, Omhulde electrode voor het lasschen m et een electrischen lichtboog. Kielleggingen Op de w erf der firm a Jan Sm it Czn. te Alblasserdam is de kiel gelegd voor de destijds door de N . V. Bureau 'W ijsm uller te IJm uiden bestelde zeesleepboot. De lengte van deze sleepboot bedraagt 45 m, terw ijl voor de voortstuw ing een machine van 1400 ipk zal worden gebouwd. Op de w erf van de N . V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes is de kiel gelegd van een 3 000 tons m otor-vrachtschip, te bouwen voor rekening van de K, N . S. M. te Amsterdam. T ew aterla tin g en H et m otorjacht P ie t I i v i n , dat door de firm a G. de Vries Lentsch Jr. te Am sterdam voor het Prinselijk Paar wordt gebouwd, zal 14 A ugus­ tus a.s. te w ater worden gelaten. Op 26 J u li j.1. werd van een der hellingen der N. V . Scheepsbouw­ w erf Gebr. Pot te Bolnes m et goed gevolg te w ater gelaten de motor zeevrachtboot N er o , in aanbouw voor de K. N . S. M. te Amsterdam. De hoofdafm etingen z ijn : 180' 6 " X 2 9 '9 " X 1 7 '0 " , en de boot w ordt voorzien vair een 570 pk Stork-m otorinstallatie. D it is het derde van de serie van vier in opdracht ontvangen schepen. Op 31 Ju li j.1. is van de Deutsche W erft te Finkenwarder te w ater gelaten het m.s. A lg e n ib , 5100 ton bruto, in aanbouw voor Van N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoom vaart M ij. te R otterdam . De A lge n ib is het derde der vier schepen, welke voor genoemde rcederij be­ stemd zijn. Op 17 Ju li j.1. is met goed gevolg van een der hellingen van de N ederlandsche Dokmaatschappij te Amsterdam het dubbelschroefstocm tankschip Roihis, in aanbouw voor rekening van de Koninklijke Shell-groep, te w ater gelaten. De doopplechtigheid is verricht door m ejuffrouw T. V alstar, dochter van een der commissarissen van de N ederlandsche D okm aatschappij. De hoofdafm etingen van het schip zijn als vo lgt: lengte 120,10 m, breedte 17,06 m, holte 4,51 m. I-Iet draagverm ogen is 4000 ton, de snelheid 11 m ijl per uur. H et schip is bestemd voor den dienst der K oninklijke Shell-groep in W est-Indië. De oplevering van het vaartu ig zal aan het einde dezer maand plaats vinden. Onder groote belangstelling van diverse autoriteiten en genoodigden is op de Scheepswerf ,,De V ooruitgang” van D. & Joh. Boot N . V. te Alphen a. d. R ijn m et gunstig gevolg te w ater gelaten het nieuw gebouwde m otor-kustschip D eo D u c e , gebouwd voor rekening van kapitein Boll te W insum . H et schip meet circa 45 0 ton en is bestemd voor de algemeene vrach tvaart. Voor is het voorzien van een ronden plaatsteven en achter van een kruiserhek. : Over de geheele ruim lengte heeft het een dubbelen bodem, tevens voor- en achter-ballasttank voor w aterballast. De voortstuw ing zal plaats hebben doof een 3 00 pk 6-cylinder compressorloozen 4 -ta c t „Industrie” Dieselmotor, gebouwd door de M otorenfabriek „De Industrie” te Alphen a. d. R ijn . V an de scheepswerf der firm a A . V u yk & Zn. te Capelle a. d. IJssel is m et goed gevolg te w ater gelaten het k u stvaartu ig D a w lick , dat voor Engelsche rekening gebouwd wordt. V an een der hellingen van C. van der Giessen & Zonen’s Scheeps­ w erven te Krimpen a. d. IJssel werd het voor rekening van de N. V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam in aanbouw zijnde m otortankschip Castilia 22 Ju li j.1. m et goed gevolg te water gelaten. H et schip is lang 62,75 m, breed 8 m en hol 2,50 m en heeft een inhoud van 900 m 3. H et is bestemd voor het vervoer van benzine en andere olie op de groote rivieren en heeft een m axim um draag­

vermogen van 670 ton. De heele in rich tin g voldoet aan de voor­ schriften der Internationale Benzinecommissie. Schip en m otorinstallatie werden gebouwd naar de voorschriften en onder toezicht van Bureau Veritas. Ter voortstuwing zal in het schip een 5-cylinder enkelwerkende 2-tact Stork-PIesselman Dieselmotor met een verm ogen van 400 apk bij 310 omw./min. worden opgesteld. De motor is direct omkeerbaar en bezit chroomgeharde cylindervoeringen. P let manoeuvreeren en controleeren kan behalve in de m achinekamer ook in het stuurhuis geschieden. In de machinekamer staan verder nog opgesteld 2 StorkGanz Dieselmotoren, welke, behalve de dekwaschpomp en den lu ch t­ compressor, tevens door middel van een riem overbrenging elk een ladingpomp aan dek aandrijven. t Proeftochten Op de Noordzee heeft 19 Ju li j.1. de proefvaart plaats gevonden met den haringlogger KW. 16 van de reederij fa. Gebr. Haasnoot te K atw ijk aan Zee. In dezen logger is een nieuwe 4 -tac t 3-cylin der. compressorlooze „Industrie” Dieselmotor geplaatst van 150 pk. Schip en motor voldeden aan de gestelde eischen en werden door de reederij overgenomen. Op de Eems heeft 19 Ju li j.1. de geslaagde proefvaart plaats gehad van het nieuwe Nederlandsche m.s. O ra n je, eigenaar kapitein C. Lanten te Vreeswijk. H et schip, dat op de Scheepswerf Gebr. van Diepen te W aterhuizen gebouwd is onder klasse Bureau V eritas, heeft circa 275 ton d.w. In het schip is een 160 pk „Industrie” Diesel geplaatst, waarmede het een snelheid van 9 m ijl behaalde. Tevens is in de machinekamer een 8 pk Deutzmotor opgesteld voor aandrijving van ballastpomp en dynamo. Op het dek zijn twee 8 pk Deutzmotoren geplaatst bij de laadboomen. Op 20 Ju li j.1. is met het door de N . V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes voor rekening van de Kon. Ned. Stoomb. M ij. te Amsterdam gebouwde motorvrachtschip D ido proefgevaren op de Noordzee naar IJmuiden. N adat was gebleken, dat het schip aan de gestelde eischen had voldaan, heeft de reederij het overgenomen. Dit is het eerste van de vier in opdracht ontvangen schepen. De hoofdafm etingen zijn : lengte over alles 188 voet 6 duim, lengte tusschen de loodlijnen 173 voet, breedte op spanten 29 voet 9 duim , holte tot shelterdek 17 voet. Het schip is voorzien van hoofd- en tusschcndek (shelterdektyp e). De hoofdmotor bestaat uit een 570 apk Stork-installatie. Voor het vervoeren van de lading zijn behalve de ruim te boven het tusschendek twee ruimen gemaakt. De dekw erktuigen voor het behan­ delen van de lading, evenals de ankerlier, worden alle electrisch gedreven. H et bij de N. V. C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen a. d. IJssel voor de Kon. Ned. Stoomb, M ij. te Am sterdam gebouwde motorvrachtschip S frabo heeft 23 J u li j.1. proefgevaren. De Strabo is een zusterschip van het m.s. Dido. Op 23 Ju li j.1. heeft op de Eems dc geslaagde proefvaart plaats gehad van het nieuwe Nederlandsche m.s. C ascade. H et schip is op de scheepswerf van den heer J. Pattje te W aterhuizen gebouwd voor rekening van de heeren A. L. Osterhuis, A. van D ijk en G. Poelman te D elfzijl, onder klasse British Corporation of Board of Trade. H et heeft een draagvermogen van circa 390 ton d.w. In het schip is een 220 pk Bronsmotor geplaatst, waarmede het een snelheid van circa 9 m ijlen behaalde. Tevens is in de m achinekam er een 10 pk D eutz­ motor opgesteld voor aandrijving ballastpomp en dynamo. Op het dek zijn twee 10 pk Deutzmotoren geplaatst bij de laadboomen. De op de w erf der firm a Jos. L. M eyer te Papenburg voor de EmsLots Gesellschaft te Ernden nieuw gebouwde stoomloodsboot E inden heeft proefgevaren en is daarna voor het beloodsen der schepen in de Emsmonding in dienst genomen. H et zeer modern gebouwde schip is tevens voorzien van twee snelvarende motorbooten, bestemd voor het overbrengen der loodsen. In Ju n i en Ju li van het vorige jaar plaatste de K oninklijke Shell een opdracht voor twee tankschepen m et een draagverm ogen van ongeveer 4000 ton elk bij de Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij te Amsterdam. Beide schepen werden op één helling gebouwd en op Zaterdag 12 Jun i j.1. binnen den tijd van een uur na elkaar te w ater gelaten, een ongewone gebeurtenis in den scheepsbouw. Op 22 Ju li j.1., nog geen zes weken na den stapelloop, heeft het eerst gereed gekomen schip, het s.s. R osau ra, m et goed gevolg op de Noordzee proefgevaren.

De K oninklijke Shell was vertegenwoordigd door den heer C. Zuiver, m arine superintendent van de Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd., die h et schip op zee na afloop van den proeftocht van de bouwers over­ nam . V an de Nederlandsehe Scheepsbouw-Maatschappij waren aan­ w ezig de beide directeuren, de heeren D. Goedkoop Dzn. en Ir. EL Goedkoop. Reeds Zaterdag 24 Ju li j.1. is de R osau ra onder commando v an zijn gezagvoerder, kapitein A. H . van Z ijl, naar Curagao vertrokken.. H et tegelijkertijd van stapel geloopen stoomschip, de R u f i n a , heeft 30 J u li j.L proefgevaren. . Beide schepen zullen dienst doen op de geregelde vaart van en naar olie produceerende centra op het meer van M aracaïbo. Zij maken deel u it van een vloot van speciaal geconstrueerde schepen, die de pro­ ducten van deze centra over genoemd meer naar de raffinaderijen van de Shell op Curagao vervoeren. De afm etingen van de R osa u ra en de R u fin a zijn: lengte tusschen de loodlijnen 3 3 5 voet, lengte over alles 343 voet, breedte 5 6 voet en holte 14 voet 9 J a duim. De op de proefvaart bereikte snelheid bedroeg ruim 12 knoop en. De m achine-installaties werden gebouwd door "Werkspoor N . V . en hebben een vermogen van 2400 pk. De stoom wordt geleverd door tw ee w aterpijpketels van het Babcock en W ilcox type, eveneens ver­ vaardigd door Werkspoor N . V. De constructie van casco en machines, in overeenstemming met ontwerpen en bestekken, vervaardigd door de reederij, is uiterst m odern en voldoet aan de eischen welke heden ten dage gesteld worden aan schepön, welke in deze v a a rt dienst doen. Dit is ook het geval m et de hulpw erk tuigen. Bijzondere zorg is besteed aan de accommodatie van kapitein, w erk­ tu igkun d igen en officieren en overige bemanning. Speciale aandacht is gew ijd aan de isolatie van hutten en het verkrijgen van goede ven tilatie m et het oog op den dienst in de tropen. Een aan tal schepen van hetzelfde type en dezelfde klasse zijn reeds in geregelden dienst en geven algeheele voldoening.

V o o r sloop verk o c h te schepen

V erk o ch te schepen'

N ieuwe W a te r w e g 7869 13.070.377 Rotterdam ............................. 7025 11.766.452 A n tw e r p e n .... 593 1 10.060.607 H a m b u r g .. 8725 9,538.476

De te Ijm uiden opgelegde stoom logger J h r . C a rel H e r m a n v a n d e n B r a n d eler , 202 bruto registerton, in 1903 bij de firm a Boele & Zoon te Slikkerveer gebouwd, is door de N . V. N ationale Stoom visscherij te Ijm uiden voor sloop naar H endrik-Ido-A m bacht verkocht. De Fransche stoom traw ler M ar ie C a r o lin e , in 1919 te Sorel ge­ bouwd, 287 bruto registerton, is door de w erf Dè Koophandel te N ieuw -Lekkerland van de Pecheries Arm em ents La Rochelle-O cean te La Roebelle voor sloop verkocht, De Fransche traw ler C h a r l o t t e , 239 ton bruto, gebouwd in 1900 door de Earls Co. Ltd. te H u il en toebehoorende aan A ndré Ledun te Fécamp, is voor sloop naar N ederland verkocht. De Fransche traw ler P i e r r e - e t - M a r g u ê r i t e (ex F r i e d l a n d ) , ?S 6 ton bruto, gebouwd in 1906 door Bonn & Mees te R otterdam , toe­ behoorende aan P. Ledoux et B attez te Boulogne, is voor sloop naar Nederland verkocht. De h a ven trits H am b u rg / A n tw erp en / R o tterd am H et scheepsverkeer in de drie grootste havens van het vasteland is in Ju n i 480.881 ton kleiner geweest dan in de voorafgaande m aand, doch S02.063 ton grooter dan in de overeenkom stige m aand van het vorige jaar, toen het verkeer te A ntw erpen ten gevolge van stakin g der havenarbeiders geruim en tijd stagneerde. In de eerste h e lft van het jaar beeft bet gezam enlijke scheepsverkeer dat van verleden jaar met 2,808.141 ton overtroffen. In de verschillende havens z ijn aangekom en: Ju n i 1937 Sch ep en reg.to n n etto

N ieuwe W a t e r w e g 1313 Rotterdam ............................. 1162 A n tw e rp e n .......................... 993 1658 H am burg ................................

2.114.980 1.878.064 1.667.657 1.679.761

Ja n . l/m Ju n i 1937

De N , V . P arlevliet’s Oliehandel te Ijm uiden heeft een te Fleetwood thuis behoorenden grooten stoom trawler aangekocht. De traw ler zal binnenkort naar Ijm u id en vertrekken, ten einde onder de N ederlandsche v la g te worden gebracht. De reederij P arlevliet te Ijm uiden heeft voor rekening van een visscherij-m aatschappij in Polen een tweetal Engelsche traw lers, N e o t s en B arbara R o s e , gebouwd in 1919 en 138 voer lang, in H u il aangekocht. De schepen zullen vanuit Polen de visscherij uitoefenen en gedeeltelijk bemand worden m et Nederlanders.

H et E ngelsche's. E v e l y n B. (ex J o l l y E sm o n d , ex M/H)> 2 ^7 ton bruto en in 1918 te R otterdam gebouwd, is door Mr. G. J. Binding te C ard iff aan de British D redging Company Ltd., eveneens te C ardiff, verkocht. H et zal worden herdoopt in Sandale. De Engelsche s.s. O a k o v e r en H o n d en e , die door de H arris & D ickson Steam ship Co. te Londen zijn aangekocht, werden door de nieuwe eigenaars resp. onder den naarn D ix ley en H a rley weer in de vaart gebracht. De Fransche zeesleepboot S a lm ier II, 3 00 ipk, gebouwd in 1921 door de Chantiers & A teliers de Provence te Port de Bouc en toebehoorende aan de Société de Vente et de Sel, de Transport et d’Entrepót te M arseille, is aan een Grieksche sleepboot-maatschappij verkocht.

8 P late n m et 12 ill. 11 A fb . in den tekst

H.J.PARIS/A’DAM

„Scheepsbranden” In g e n , ƒ 5 . 5 0 Geb. ƒ 6 . 5 0

OORZAKEN E N BESTRIJD ING

A. VREUGDENHIL

Bij 20 ex . In g e n , ƒ 4.90

DOOR

Geb.

VRAAGT U W BOEKHANDELAAR

fs.ss

1293 1147 519 1421

2.156.359 1.879.421 817.725 1.686.251

J a n . t/m Ju n i 1936

6895 6088 5400 8145

11.391.243 9.971.014 8.955.847 9,514,229

H et aandeel van R otterdam in het geheele scheepsverkeer v an den N ieuwen W aterw eg bedraagt voor Ju n i 8 8,0 (v o rig ja a r 87 ,2 ) % en voor Jan uari tot en m et Ju n i 90,0 (8 7 ,5 ) % , In percenten van den netto inbond der aangekom en zeeschepen is het aandeel van elke haven in het gezam enlijke verkeer v a n de haventrits: Ju n i 1937

H et drijvend droogdok van de W erf „Vooruit” te Enkhuizen, dat dezer dagen gereed gekomen is, is verkocht aan de Spaarndamsche Scheepswerf te Spaarndam . H et dok is te groot om de D ijkgracht, w aarin het ligplaats heeft, in z ijn geheel te verlaten. H et kan echter in tw ee helften worden verdeeld. N a overlangs te zijn losgeschroefd zal het doorvaren van de sluizen te Enkhuizen m ogelijk zijn.

Ju n i 1936 Schepen reg.to n netto

N ieuwe W a te rw e g R otterdam ................................ A n tw e r p e n ................................ H am burg ...................................

J a n t/m Ju n i 1937 1936

1936

38,72 34,38 30,53 30,75

46,27 40,33 17,55 * ) 36,18

40,01 36,01 30,79 29,20

Staking van havenarbeiders te Antwerpen van 3.— 21 Juni 1936.

EEN ADVERTENTIE IN

SCHIP EN

WERF

SCHEPT WERK

hnfrnr.

- -

ACHTEN

ÜDlhiTtokers

c .w . t o d d A M S TE R D A M

R W . k A D E ■143 TEL. 6 1 9 2 5

R O TTE R D A M

OO5TK0U$0DK.Ö TEL. 50975

38,16 33,39 29,98 31,86

TIJDSCHRIFTEN-REVÜE SCHEEPSBOUW (B W )

KETELS EN TOEBEHOOREN (KE)

Ü ber eine exakte S teu eru n g f ü r die a k tive Schiffsstabilisierung. Von C. von den Steinen. (V g l. hierzu C. von den Steinen: Über die aktive Stabilisierung von Schiffen. „Schiffbau” 17 (193 5). Sowie derselbe: K urzreferat über die Scheinlotsteuerung. „Schif­ fahrtstechnische Forschungshefte” , 7. H eft, S. 9 .) 11 kol., 4 fig. „W erft-R eederei-H afen ” , 1 J u li 1.937, blz. 206.

Verbrandingstheorie en ketelrendem ent. Door F. A. A . Jasperse. 12 kol., 1 fig. (w ordt vervolgd). „Schip en W erf” , 25 Ju n i 1937, blz. 209. Vervolg van blz. 214 (slot). 11 kol., 1 fig . „Schip en W erf” , 9 Ju li 1937, blz. 22 5. The de-aeration o f boiler feed w a te r. By R . W . Bruner. (A b stract of a paper read bef ore the Am. Soc. of N aval Engineers and reproduced from the M ay Journal of the Society.) 8 kol., 6 fig. „Shipbuilding and Shipping Record”, 8 Ju li 1937, blz. 41.

SCHEEPSBESCH RIJVIN GEN (SCH ) M o to rsch iff W uppertal, F ra c h tsc h iff m it dieselelektrischem A n trie b . Von D ipl. Ing. Ernst Gödecken. 20 kol., 16 fig ., met spantteekening en algem. plan. „Schiffbau” , 1 J u li 1937, blz. 207. VO O R TST U W IN G SM AC H IN E S, H U LPW ERKTUIGEN , OVERBRENGIN G ENZ. (M O; M A ; T U R ; P) E xhau st steam engineering. By Edward W . Green. (Lecture delivered at a Jo in t M eeting of the Junior Section of the Institute and Students of W est H am M unicipal College, at the College on A p ril 15th, 1937.) 50 kol,, 42 fig . „Transactions of the In stitu te of M arine Engineers” , Ju n i 1937, blz. 105. A u sstra h lu n g des V erbrennungsraum es schnellaufender Dieselund O ttom otoren. (U ntersuchung m it einer ultraro t-em p find­ lichen Photozelle.) Von Lothar Bisang. (Der U ntersuchung des Verbrennungsvorganges im Motor können Aufnahm en des D ruckund Tem peraturverlaufes wesentlich dienen. W ährend die D ruck­ verhältnisse schon weitgehend g eklärt sind, tr if f t dies fü r den T em peraturverlauf nicht zu. Es w urde daher ein V erfahren en t­ w ick elt, das eine trägheitsfreie A ufzeichnung der T em peratur­ strah lung, die in erster Linie fü r die W ärm eübertragung an die Z ylinderw ände, die V entile und den Kolben verantw ortlich ist, erm öglicht. Das V erfahren wurde an Diesel- und O ttomotoren im Betrieb auf seine E ignung geprüft und ein W eg zur experimentellen E ichung in T em peraturw erten angegeben.) 10 kol., 10 fig . met Sch rifttum . „Z. d, V. d. L ” , 3 Ju li 1937, blz. 805. V ersuche an einer H ochdruck-K olbendam pfm aschine m it A b d am p ftu rb in e f ü r S ch iffsan trieb . Von Prof. Dr. G. Bauer. (D ie V ereinigung einer ITochdruck-Kolbendampfmaschine m it einer A bdam pfturbine, die im N iederdruckgebiet das G efälle besser auszunutzen gestattet, ergibt fü r m ittlere und kleine Schiffe m it begrenztem Leistungsbedarf eine sehr w irtschaftliche K raftquelle. N achdem jetzt betriebssichere Hochdruckkessel fü r Schiffe zur V erfügun g stehen, ist eine Versuchsanlage etw ickelt worden, die m it Frischdam pf von etw a 5 5 at und bis zu 5 50° T em peratur bei zw eim aliger Zw ischenüberhitzung einen sehr günstigen D am pfund dam it B rennstoffverbrauch ergeben h at.) 10 kol., 11 fig ., 2 tabelen. „Z. d, V. d. I.” , 26 Ju n i 1937, blz. 758. Federnde L agerung von Kolbenmaschinen. Von Dipl. Ing. H ein­ rich W aas. (D ie federnde Lagerung von Kolbenmaschinen hat im Schiffbau erst verhältnism ässig spät Eingang finden können, weil hier im V ergleich zu den V erhältnissen bei K raftw agen, Flugzeugen und ortsfesten A nlagen grössere Schwierigkeiten m it Resonanzlagen zu überwinden w aren. Eine sichere Gewähr fü r einen resonanz­ freien Betriebsbereich kann im allgemeinen erst nach Berechnung der Eigenschw ingungszahlen fü r den federnd gelagerten Motor gegeben w erden.) 14 kol., 27 fig ., 3 tabellen, „Z. d. V. d. I .” , 26 Ju n i 1937, blz. 763. Sch alldäm pfun g der A nsauge- und A u sp u ffg eräu sch e von D ieselanlagen a u f Sch iffen . Von W . Piening. (N euzeitliche Schiffsdieselanlagen erzeugen starke und lästige Geräusche, die vor allem durch die A nsauge- und A uspuffrohre nach aussen gelangen. D am it sie auf ein erträgliches Mass verringert werden, ist der Ein­ bau von Schalldäm pfern erforderlich. Man verwendet Absorptions­ däm pfer fü r die höheren Frequenzen, akustische F ilter fü r die tieferen Teiltönc. Die Schalldäm pfer müssen nach der L autstärke des Störgeräusches und dem zu dämpfenden Frequenzbereich be­ messen w erden.) 14 kol., 17 fig ., 1 tabel. „Z. d. V. d. I.” , 26 Ju n i 1937, blz. 770.

VOORTSTUWERS, WEERSTAND ENZ. (VO ) Die E ntw icklung der Schiffsschraube im Licht der neuzeit­ lichen Ström ungslehre. Von Dr. Ing. F ritz Gutsche. (M itt. d. Preuss. Versuchsanstalt f. Wasserbau und Schiffbau, Berlin.) (Zunächst wird ein kurzer geschichtlicher R ückb lick auf die ersten Jahre der heute seit hundert Jahren in der Sch iffahrt eingeführten Schiffsschraube gegeben; dann w ird ihr E ntw icklungsgang gemein­ sam m it dem der späterhin aus ihr entstandenen Luftschraube m it den M itteln der heutigen Anschauung einer B etrachtung unter­ zogen. Das Ergebnis dieser Betrachtung zeigt, dass durch praktische Grossversuche ein für die damaligen Anforderungen der Schiffahrt hoher Entwicklungsstand der Schiffsschraube bereits nach ver­ hältnism ässig kurzer Zeit erreicht war. Erst in allerjüngster Zeit ist die E ntw icklung durch die grossen Fortschritte der Ström ungs­ lehre wieder wesentlich weitergegangen und h at einen gewissen endgültigen Höchststand erreicht.) 16 kol., 11 fig , m et Schrifttum . „Z. d. V. d. I.” , 26 Jun i 1937, blz. 745. WERVEN, W ERKPLAATSEN , O R G AN ISATIE (W E ) Het v erve n van vochtig ijzer. Door J . Rinse. (Zaandam , Labo­ ratorium der Pieter Schoen & Zn. N. V .) (Sam envattin g: H et verven van vochtig ijzer is thans m ogelijk geworden door een verf samen te stellen, welke tijdclijk w ateraantrekkende eigenschappen bezit en welke in staat is het opgenomen w ater aan de omgeving af te geven, doordat de oplosmiddelen van de verf m et w ater een mengsel met verhoogden dampdruk vormen. Eenige toepassingen werden beschreven.) 3 kol., . 2 fig . „Polytechnisch W eekblad”, 15-29 Ju n i 1937, blz. 253. MATERIALEN, BEWERKING, BEPROEVING, LASSCHEN, CORROSIE (TE) Schutz durch metallische Ü berzüge. Von Dozent Ing. Dr. A. K utzelnigg. (Ein Fortschrittsbericht.) 34 kol., 1 tabel met Schrifttum snachweis. „Korrosion und M etallschutz” , Juli/A ugustus 1937, blz. 221. Das Schweissen von unlegierten Stählen m it verschieden hohem K ohlenstoffgehalt. Von Dipl. Ing. FI, Aysslinger. (M it ver­ schiedenen von der G utehoffnungshütte entw ickelten Elektroden wurden Schweissversuche an unlegierten Stählen m it einem CGehalt von 0,3— 0 ,5 6 % durchgeführt. G eprüft wurde die Zug­ festigkeit an Flach- und Kreuzproben, der Grad der B iegefähigkeit sowie die Kerbschlagzähigkeit.) 26 kok, 21 fig ., 13 tabellen. „M itt. a. d. Forschungsanstalten der G utehoffnungshütte” , Ju n i 1937, blz. 112. BRANDSTOFFEN, SMEERMIDDELEN, P A K K IN G , ISOLATIE (BR) Four-ball top fo r testing the b ou ndary lu b ricatin g properties o f oils under high mean pressures. By G. D. Boerlage and H. Blok. (zie ook „Engineering” , Vol. 136, blz. 46, 1933.) 6 kol., 9 fig, „Engineering”, 2 Ju li 1937, blz. 1.

*>

WATERBOUW KUNDE, BAGGERW ERKTU IGEN, ZANDZUIGERS ENZ.. (W A ) D iesel-electric dredge W i lli a m A. T h o m p s o n . . First of a pair of self-propelled 20 in. suction dredges of unusual design (sister ship R o c k Isla n d ), 1. 230', w. 48', d. 8V%. 12 kol., 9 foto’s, 2 algemeene plannen. „Motorship”, (A m .), Ju n i 1937, blz. 256.

Bovenstaand literatuur-o verzich t is ontleend aan het literatuur-kaartsysteem , dat sinds jaren wordt bewerkt door den inlichtingendienst van het In stitu u t voor Scheepvaart en L uch tvaart. A lleen de voornaamste artikelen worden opgenomen in „Schip en W e rf” . Meerdere literatu u r w ordt op aanvrage — ook telefonisch (telefoon 5 5217) — verstrekt. De vermelde literatuur is tegen vergoeding van portkosten ter leen verkrijgb aar van het In stitu u t voor Scheepvaart en Luchtvaart, H aringvliet 6S te R otterdam .

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H A R IN G V L IE T 68, R O TTER D A M

LIJST VAN NIEUW AANGESCHAFTE BOEKEN GEDURENDE 2EHALFJAAR 1936' TITEL

JAAR

SCHRIJVER

N um m er van de Bibliotheek

Progress in tin research etc. A n address delivered to the Am erican Tin Trade Association. Intern. Tin Research and Development Council. Miscell. Publ. 2 ...................... 193 5 D. J. M acN au g h to n ..................... TE. 757. 0 -2 The functions of a technical information bureau. Intern. T in Research and Development Council. Miscell. Publ. 3 193 5 E. S. Hedges and C. E. Homer . . TE. 757. 0 -3 T in and its uses. Intern. T in Research and Development Council. Miscell. Publ. 4 .............................................................. 193 5 D. J. M acNaughton TE. 757. 0 -4 T in and civilisation. Intern. T in Research and Development Council. Miscell. Publ. 5 .............................................................. D. J. MacNaughton TE. 757. 0 -5 Moderne Stah lgiesserei..................................................................... .. 193 6 B. O sa n n . TE. 807 1936 W . L. B r o c x ............. M aterialenkennis .................................................................................. TE. 808 Zum Gedächtnis an W . A. Julius Albert und die Erfindung seines Drahtseiles ............................................................................ 193 5 G. Benoit . . TE. 809 1936 Th. D arling M iniature racing yachts and how to build th e m ...................... TE. 810 W erkstoffhandbuch. Nichteisenmetalle. G bis K Leichtm etalle ................................................................................................. 193 6 Deutsche Gesellschaft fü r M etallkunde im V. D. I. TE. 811 De m achinale houtbewerking ........................................................ 1936 A. Rauwerda ....................................................................... TE. 812 Die W erkzeugmaschinen. Bd. I. T e x tb a n d ................................ / TE. 813. A. 1936 } S ch lesin ger....................................................................... \ TE. 813. B. Idem. Bd. II. T a f e ln ............................................................................ Der A ufbau der Zweistofflegierungen ............................. 193 6 M. Hansen ............................................................................ TE. 814 H et electrisch lasschen. W at moet de electrisch-lasscher van zijn v a k w eten? 2e dr....................................................... 193 5—-193 6 R. Hesse en G. W . J. van Sierenberg de Boer TE. 815 D auerfestigkeit von Schrauben. Ihre Beeinflussung durch W . Staedel..................................................................... Form, H erstellung und W e r k s to ff.......................................... 1933 TE. 816 H andbuch der M etallspritz-Technik .......................................... 193 5 M. U. Schoop und C. H . D aesch le.................... TE. 817 Gusseisen. Seine H erstellung, Zusammensetzung, Eigen­ schaften und Verwendung. W erkstattbücher, H eft 19 . . 193 6 Chr. G illes............................................................................... TE. 818 Das Giessen von M essingblöcken.................................................... 1936 R . Genders und G. L. Bailey. H . Engelhardt und W . E n g e lh a rd t................................................................ TE. 819 Die Rostsicheren und Säurebeständigen Anticorro-Stahle . . Poldi-H ütte .......................................................................... TE. 820 N ickelplattierte Grob- und Mittelbleche, Kupferplattierte Grob- und M ittelbleche .............................................................. o. J . Deutsche Röhrenwerke A. G. W erk Thysse M ül­ heim R .................................................................................. TE. 821 A n introduction to the study of physical m etallurgy, 3rd Ed. 193 5 W . Rosenhain and J. L. H a u g h to n ............................ TE. 822 De Nederlandsche hoogovens te IJm u id e n ................................ 1934 A. van der L inden................................................................ TE. 823 1929 3 Union Baustahl ................ ■................................................................. Geschweisste Kesseltrommeln m it hoher W ärm efestigkeit . . 1930 : Vereinigte Stahlwerke ..................................................... 1930 J Union Maschinenbaustahl .................................. ............................. TE. 824 Schmiedestücke Ringe und Stahlguss aus Reduktionsstahl . . 1932 H üttenwerke S ieg eslan d ................................................... V. T . Stahl ............................................................................................ 1934 Dortmund Hoerder H ü tten V e r e in ............................... Technical data B ir m a l......................................................... 193 3—-193 5 Birmingham A lum inium Casting C o m p a n y .......... TE. 826 Bewerben en sieren van m e ta a lp la a t............................................ 193 6 F. Deys en L. W . Z w eerm an........................................... TE. 827 W echselräder-Berechnung. III. A ufl. W erkstattbücher, 193 6 G. Knoppe................................................................................ TE. 828 H eft 4 ......................... ...................................................................... De autogene m etaalbewerking ........................ ............................. 193 6 G. W . J. van Sierenberg de Boer en P. B. Vos . . . . TE. 829 193 6 R. D ü r r e r ................................................................................ TE. 830 Erzeugung von Eisen und S t a h l ................................................... Methods used in producing marine gearing. Paper Soc. of 193 5 W . E. Sykes .................................................. N . A. & M. E............................................................... ................. TE. 831 The protection of ship’s hulls against marine corrosion. Paper N . E. C. Inst, of E. & S................................................... 193 6 W . E. L e w is .................................................. TE. 832 A rc-w elded piping in central station steam plants. Soc. of 1936 N. A. & M. E..................................................................................... C. F. H irthfield and D. H . Corey . . . TE. 833 1934 Recommended m aterials for automobile e n g in e s...................... Recommended m aterials for automobile front axles, chassis The Bureau of Inform ation on N ickel 1934 and fittin g s . .................................................................................. TE. 834 1934 Recommended m aterials for diesel e n g in e s................................ The Mond N ickel Com pany L td ........... 1934 Recommended m aterials for machine and hand to o ls ............ Teilkopf-Arbeiten. II. A ufl. W erkstattbücher, H eft 6 . . . . 193 6 W . Pockrandt TE. 835 A nleitung zum Bau leicht ausführbarer Schnelldampferund Panzerkreuzer-Modelle m it Motorantrieb und Schonermodelle ............................................................................... o. J . E. M ü h ln e r.............................................................................. TE. 83 6 Stainless and heat resisting s te e ls .................................................... United States Steel C o rp o ratio n ................................... TE. 837 H igh frequen cy electric steel ......................................................... n. d. The United Steel Com panies............................................... 1 The influence of high temperatures on stud bolt steel . . . . 1936 D. W ils o n ................................................................................ TE. 838 Some notes on alloy steels ................................................................ 193 5 Samuel Fox & C y ...................................................................... H andbuch des Flugmodellbaues .................................................... 193 5 H . W in k le r .............................................................................. TE. LV. 5 Praeadviezen I ld e congres .............................................................. 1936 Vereeniging Binnenscheepv a a rtc o n g re s ...................... TEN . 27. ’ 36 A usstellung zur Luftverkehrswirtschaftslehre im technischen Museum. Museevägen 23 Mei— 14 J u n i ................................ 193 6 Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen te R o tte r d a m ................................. TEN . LV. 6 Luchtvaarttentoonstelling ..................................... ........................... 1936 Maastrichtsche Aeroclub ............................................ TEN . LV. 7 Passen en meten voor den werktuigbouw ................................ 193 6 J. J. S o h ie r.............................................................................. TM . 50

J