Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2013-2014
PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN
Masterproef van de opleiding ‘Master in de rechten’ Ingediend door
Hiergens Ide Studentennr.: 00904350
Promotor: Eduard Somers Commissaris: Klaas Willaert
VOORWOORD Bij de totstandkoming van de masterproef “Private beveiligers aan boord van schepen” hebben een aantal mensen een belangrijke rol gespeeld. Allereerst wil ik mijn promotor, Prof. Dr. Eduard Somers bedanken voor de kans om over dit boeiende en razend actuele onderwerp te schrijven. Ik wil hem ook bedanken voor zijn hoorcolleges die mij warm maakten voor de materie van het internationaal zeerecht. Daarnaast wil ik Jasmine Coppens bedanken voor haar hulp tijdens het eerste jaar van dit tweejarig project. In het bijzonder wil ik haar bedanken voor haar hulp bij het aflijnen van mijn onderwerp en haar tips omtrent het opzoeken van bronnen. Via deze weg wil ik ook mijn behulpzame commissaris, Klaas Willaert bedanken. Dankzij zijn kennis over dit thema kon hij mij nuttig advies geven en bijsturen. Ik wil hier ook mijn ouders bedanken omdat ik dankzij hen deze richting kon aanvatten. Samen met mijn zus moet ik hen ook bedanken voor het nalezen van deze masterproef. ‘Last but not least’ wil ik mijn vriendin, Charlotte bedanken. Voor haar vele steun tijdens het schrijven van deze masterproef, haar hulp bij het opstellen van de bibliografie,… maar vooral voor al de liefde die ik reeds van haar mocht ontvangen.
INHOUDSTAFEL
LIJST VAN AFKORTINGEN......................................................................................................................... 1 INLEIDING ................................................................................................................................................ 3 Situering ...............................................................................................................................................3 Opbouw ................................................................................................................................................4 HOOFDSTUK 1: HET PIRATERIJPROBLEEM .............................................................................................. 6 1.1. Piraterij, een mondiaal probleem in de achttiende en eenentwintigste eeuw ............................6 1.2. Piraterij in cijfers............................................................................................................................6 1.3. Piratenregio’s ................................................................................................................................7 1.3.1. De Golf van Aden en Indische Oceaan .................................................................................. 9 1.3.2. De Golf van Guinee.............................................................................................................. 10 1.4. De economische kost van piraterij ............................................................................................. 11 HOOFDSTUK 2: DE DALING VAN HET AANTAL PIRATENAANVALLEN .................................................... 12 2.1. Een samenspel van factoren ...................................................................................................... 12 2.2. De acties van overheden ............................................................................................................ 14 2.2.1. De inzet van oorlogsschepen............................................................................................... 14 2.2.2. Slechts een relatief succes................................................................................................... 18 2.2.3. Naar een nieuwe strategie .................................................................................................. 21 2.3. De acties van de private sector .................................................................................................. 22 2.3.1. De Best Management Practices .......................................................................................... 22 2.3.2. De opkomst private beveiligers aan boord van schepen .................................................... 25 HOOFDSTUK 3: PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN....................................................... 27 HOOFDSTUK 4: DE VREES VOOR EEN GEWELDESCALATIE .................................................................... 30 HOOFDSTUK 5: DE GEWIJZIGDE HOUDING TEGENOVER PRIVATE BEVEILIGERS .................................. 34 HOOFDSTUK 6: REGELGEVING OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN ........... 37 6.1. Geen bindende internationale regelgeving................................................................................ 37 6.2. Een wereld van ‘soft law’ ........................................................................................................... 37 6.3. Een lappendeken van nationale regels ...................................................................................... 40 HOOFDSTUK 7: JURIDISCHE PROBLEMEN IN VERBAND MET GEWAPENDE BEVEILIGERS .................... 41 7.1. problemen in verband met de wapens van private beveiligers ................................................. 41
7.1.1. PASG’s en het recht op onschuldige doorvaart................................................................... 41 7.1.2. Ongeharmoniseerde wapenwetgeving van kuststaten rond de ‘High Risk Area’ ............... 42 7.2. Juridische problemen in verband met geweldgebruik door PASG’s .......................................... 44 8.2.1. Ongeharmoniseerde wetten omtrent wettige verdediging ............................................... 44 7.2.2. Nood aan specifieke ‘Rules of Force’ voor PASG’s .............................................................. 45 7.3. De onduidelijke gezagsverdeling tussen de kapitein en de private beveiligers aan boord ....... 48 HOOFDSTUK 8: QUID NA GEWELDBEBRUIK DOOR PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN? ............................................................................................................................................................... 50 8.1. Hulpverleningsplicht van de kapitein ......................................................................................... 50 8.2. Strafrechtelijke beteugeling van overdreven geweldgebruik door private beveiligers ............. 51 8.2.1. Strafrechtelijke bevoegdheid van de vlaggenstaat ............................................................. 51 8.2.2. Strafrechtelijke bevoegdheid van kuststaten ..................................................................... 51 HOOFDSTUK 9: HET SELECTEREN VAN EEN BEKWAME PRIVATE VEILIGHEIDSFIRMA .......................... 53 HOOFDSTUK 10: HET BELGISCHE BELEID OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN ............................................................................................................................................................... 55 HOOFDSTUK 11: ‘VESSEL PROTECTION DETACHEMENTS’ ALS ALTERNATIEF ....................................... 59 HOOFDSTUK 12: DE TOEKOMST ............................................................................................................ 60 BESLUIT .................................................................................................................................................. 62 BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................................ 64 APPENDICES........................................................................................................................................... 84
LIJST VAN AFKORTINGEN AMISOM: African Union Mission in Somalia BIMCO: Baltic and International Maritime Council BMP: Best Management Practices Protection against Somali Based Piracy BMP4: Best Management Practices Protection against Somali Based Piracy -Version 4 CMF: Combined Maritime Forces CTF-150: Combined Task Forces 150 CTF-151: Combined Task Forces 151 DPLD: Disruption of Pirate Logistic Dumps ECHR: European Charter of Human Right EU : Europese Unie EU NAVFOR : European Union Naval Force FFP: Fund For Peace ICS: International Chamber of Shipping ICoC: International Code of Conduct IMB: International Maritime Bureau IMB PRC: International Maritime Bureau Piracy Reporting Center IMO: International Maritime Organization ISO: international Organization for Standardization ISPS Code: International Shop and Port Facility Security Code MSC-HOA: Maritime Security Centre-Horn Of Africa NATO: North Atlantic Treaty Organization OBP: Oceans Beyond Piracy PASG: Private Armed Security Guard PCAP: Private Contracted Armed Personnel PMSC: Private Military Security Company SAMI: Security Association for the Maritime Industry
1
SUA: Convention: Convention on Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation TFG: Transitional Federal Government UKMTO: United Kingdom Maritime Trade Operations Office UNCLOS: United Nations Convention of the Law on the Sea VN: Verenigde Naties VPD: Vessel Protecton Detachement WFP: World Food Program
2
INLEIDING SITUERING “I’ll give you a weapon, just stand by.”, roept een private beveiliger naar zijn collega.1 De twee private beveiligers staan op het dek van het koopvaardijschip de ‘Avocet’ wanneer ze een verdacht bootje zien verschijnen aan de horizon. Waarschijnlijk zijn het piraten. Het bootje vaart recht op de Avocet af. “Okay let’s go, go ahead warning shots!” De private beveiligers openen onmiddellijk het vuur op het aankomende bootje. De piratenskiff kwakt tegen de romp van de Avocet. De bewakers blijven, vanuit hun hogere positie, gericht vuren op de piraten beneden in het bootje. Het bootje dobbert stuurloos op de golven. De ‘Avocet’ vaart verder en verder weg van het bootje maar het schieten houdt niet op. “Second skiff, second skiff coming in!”, wordt er geroepen. Ook op deze skiff openen de bewakers het vuur.2 De beveiligers in kwestie waren werknemers van de private beveiligingsonderneming ‘Trident Group’. Hun taak bestond erin de “Avocet” te beschermen tegen piratenaanvallen gedurende haar doortocht door de ‘High Risk Area’. ‘Trident Group’ is lang niet het enige bedrijf dat gewapende bewakers ter beschikking stelt aan scheepseigenaars. Er wordt geschat dat er 300 gelijkaardige bedrijven actief zijn in de ‘High Risk Area’. Samen goed voor zo een 2700 gewapende beveiligers. De ‘High Risk Area’ strekt zich uit van de Rode Zee en Perzische Golf in het noorden, tot de Malediven in het oosten, tot de Seychellen in het zuiden en tot de Oost-Afrikaanse kust in het westen. Tot zeer recent was dit gebied het speelterrein van Somalische piraten. Piraterij is sedert 1991 (de val van het Barre regime) een probleem in de wateren voor de kust van Somalië. In 2008 steeg het aantal piratenaanvallen echter explosief. Somalische piraten werden wereldberoemd na de Kaping van de ‘Sirius Star’ een Saudische olietanker dat maar liefst 2 miljoen vaten olie vervoerde.3 Piraterij werd een echte bedreiging voor de koopvaardijschepen in de Golf van Aden.4 Het economisch belang van de regio is enorm. Een internationale reactie bleef dan ook niet uit. Staten van over de hele wereld stuurden oorlogsschepen naar het gebied. Maar liefst drie grote antipiraterijmissies werden op poten gezet. De acties van de staten hebben ongetwijfeld vele piratenaanvallen verijdeld. Toch kan er maar van een relatief succes worden gesproken. De piraten begonnen gebruik te maken van moederschepen wat ze in staat stelde om veel verder in de Indische Oceaan te opereren. Daarop vergrootten ook de patrouillerende oorlogsschepen hun actiegebied. Het aantal oorlogsschepen werd echter niet opgetrokken. Daardoor werd het te bevaren gebied te groot en bleef het erg gevaarlijk voor koopvaardijschepen om door de regio te reizen. De scheepssector zocht daarom haar heil bij andere instanties: private maritieme veiligheidsbedrijven. In vergelijking met oorlogsschepen zijn de private ondernemingen uitermate 1
Peter Goss, Private Security Contractors Unload on Somali Pirates Trying To Hijack a Ship, Youtube (6 april 2012), http://www.youtube.com/watch?v=2Unx2xYI; S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 333-335. 2 De Amerikaanse private veiligheidsfirma, Trident Group, gaf toe dat in het vuurgevecht waarschijnlijk piraten zijn omgekomen. S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 334. 3 “Pirates capture Saudi oil tanker”, BBC NEWS, 18 november 2008. 4 De Golf van Aden is een deel van de Arabische Zee, gelegen tussen het Arabische Jemen aan de noordkant en de Afrikaanse landen Djibouti en Somalië aan de zuidkant.
3
kostenefficiënt. Er is nog geen enkel schip met private bewakers aan boord succesvol aangevallen door piraten. Daarom laten meer en meer vlaggenstaten (na druk van nationale redersverenigingen) private beveiligers toe aan boord van de handelsschepen die onder hun vlag varen. Toch is niet iedereen ervan overtuigd dat private bewakers wel een geschikte oplossing zijn voor het probleem. Ze brengen namelijk een heleboel (juridische) problemen met zich mee. OPBOUW In deze masterproef wordt aangevangen met de uiteenzetting van het moderne piraterijprobleem. Er wordt vertrokken uit de cijfers gepubliceerd door het ‘International Maritime Bureau’. Daarna wordt er gekeken wat er achter deze cijfers zit. Daarbij wordt vooral ingegaan op de twee Afrikaanse piratenregio’s van dit moment: de Golf van Guinee en een groot deel van de Indische Oceaan. Er wordt beschreven waarom deze regio’s zijn uitgegroeid tot beruchte ‘piracy hotspots’. In hoofdstuk 2 wordt de recente daling van het aantal piraterijprobleem uitgelegd. De drie factoren die de daling veroorzaakten worden vermeld: de inzet van oorlogsschepen, de toepassing van de door de scheepsector ontwikkelde ‘Best Management Practices’ en de inzet van private beveiligers. Er wordt gewaarschuwd dat de piratenaanvallen opnieuw kunnen stijgen en dat ondanks de globale daling de situatie in de Golf van Guinee erg problematisch is. Daarna volgen er drie hoofdstukken waarin elke factor uitgebreid besproken wordt. Ten eerste wordt dieper ingegaan op de inzet van oorlogsschepen. Er wordt aandacht besteed aan de drie grote multinationale antipiraterijmissies actief in de ‘High Risk Area’, namelijk EUNAVFOR, Operatie Ocean shield en Combined Task Force151 (‘the big three’). Er wordt ook kort ingegaan op de International Transit Corridor. Het aantonen van de indrukwekkende ijver van de staten is de bedoeling van dit eerste onderdeel. Meteen daarna wordt echter aangetoond dat de inzet van oorlogsschepen maar een relatief succes mag worden genoemd. Dat valt vooral te verklaren door het zogenaamde ‘crowding out effect’ dat zich voordeed in de ‘High Risk Area’. Ten tweede wordt ingegaan op de acties van de private sector. De ‘Best Management Practices’ worden besproken, een verzameling richtlijnen door en voor de scheepssector ontwikkeld over hoe schepen kunnen worden uitgerust om piratenaanvallen af te slaan, prikkeldraad, brandslangen, alarmen,… en gewapende bewakers. In hoofdstuk 3 wordt de opkomst van private veiligheidsbedrijven in de maritieme omgeving besproken. Daarbij wordt onder andere de rol van de verzekeringmaatschappijen in die opmars besproken. In hoofdstuk 4 wordt duidelijk gesteld dat niet iedereen voorstander is van private beveiligers aan boord van schepen. De vrees voor een geweldescalatie op zee wordt besproken samen met de slechte reputatie die de private veiligheidssector met zich meedraagt door controversiële incidenten in Irak en Afghanistan (zoals de schietpartij op het Nisourplein in Bagdad waarbij Iraakse burgers door private beveiligers werden gedood). Daarna wordt aangetoond dat ook onschuldige vissers het slachtoffer kunnen worden van een roekeloze private gewapende beveiligers. In hoofdstuk 5 wordt besproken dat sinds 2011 verscheidene spelers in de maritieme sector hun initieel afkeurende houding tegenover private beveiligers hebben bijgeschaafd. Er wordt gewezen op de publicaties van de International Chamber of Shipping en van de Baltic and International Maritime Council die op een voorzichtige manier stellen dat het aan de scheepseigenaar is om te beslissen al dan niet te contracteren met private beveiligers en op richtlijnen van het IMO die behoedzaam erkennen dat het aan vlaggenstaten is om te bepalen of ze al dan niet private gewapende beveiligers
4
toelaten aan boord van schepen die onder haar vlag varen. Ook de nationale redersverenigingen veranderden het geweer van schouder waarop ook vlaggenstaten moesten volgen. In hoofdstuk 6 wordt de regelgeving omtrent private beveiligers aan boord van schepen bekeken. Het betreft bijna uitsluitend ‘soft law’ zoals de IMO-richtlijn voor private veiligheidsbedrijven, de IMO richtlijn voor scheepseigenaars, de IMO-richtlijn voor vlaggenstaten en de IMO richtlijn voor kuststaten. Ook het standaardcontract voor het inhuren van een private veiligheidsfirma dat BIMCO ontwikkelde komt aan bod. In hoofdstuk 7 komen de juridische problemen aan bod die het inzetten van private beveiligers aan boord van schepen met zich meebrengen. Eerst wordt ingegaan op de juridische problemen die de aanwezigheid van de wapens van de bewakers met zich meebrengen. Er wordt stilgestaan bij het begrip onschuldige doorvaart en of de aanwezigheid van wapens de doorvaart haar onschuldige karakter ontneemt. Veel kuststaten laten geen wapens toe in hun territoriale zee of havens. Dat brengt grote hindernissen mee voor schepen met private beveiligers aan boord. De wetten met betrekking tot wapens zijn daarenboven totaal niet geharmoniseerd, voor scheepseigenaars en private beveiligers is het bijzonder moeilijk om alle verschillende wetten van alle die kuststaten te kennen. In het tweede onderdeel van hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de juridische problemen die geweldgebruik van PASG’s met zich meebrengt. Opnieuw staat het gebrek aan uniformiteit centraal. Er wordt ook een concrete invulling gegeven aan de begrippen proportionaliteit en noodzakelijk van geweld. In het derde onderdeel van hoofdstuk 7 wordt er ingegaan op de onduidelijke gezagsrelatie tussen de kapitein en de gewapende beveiligers aan boord van zijn schip. In hoofdstuk 8 wordt ingegaan op de mogelijke gevolgen van geweldgebruik door private beveiligers tegen piraten. Er wordt onderzocht of een kapitein hulp dient te verlenen aan gewonde piraten die kort daarvoor zijn schip probeerden te veroveren. Het tweede onderdeel van hoofdstuk 8 wordt gewijd aan de bevoegdheid van vlaggenstaten en kusstaten om overdreven geweldgebruik door private beveiligers te vervolgen. In hoofdstuk 9 wordt gewezen op het feit dat niet alle private beveiligers eenzelfde kwaliteitsniveau halen. Er wordt gewezen op het belang van vergunningen en certificaten. Daarna wordt er in hoofdstuk 10 ingegaan op het Belgische beleid omtrent private beveiligers aan boord van schepen. In hoofdstuk wordt 11 nagegaan of militaire beschermingsdetachementen (hierna ‘Vessel Protection Detachements of VPD’s’) te verkiezen zijn boven private beveiligers. Ten slotte wordt in hoofdstuk 12 gekeken naar wat de nabije toekomst ons brengt op het vlak van private bewakers aan boord van schepen.
5
HOOFDSTUK 1: HET PIRATERIJPROBLEEM 1.1. PIRATERIJ, EEN MONDIAAL PROBLEEM IN DE ACHTTIENDE EN EENENTWINTIGSTE EEUW Piraterij is van alle tijden maar kende haar absolute hoogdagen in de laat zeventiende - en vroeg achttiende eeuw. Omstreeks 1800 vormde de zee het strijdtoneel van de clash tussen de grote Europese hegemonieën die elkaar bekampten om macht. In die periode konden piraten rekenen op de steun van machtige staten. Piraten werden ingezet om (koopvaardij)schepen van vijandige staten aan te vallen. De slag van Trafalgar maakte in 1805 een einde aan de vele zeeslagen. In deze slag boekten de Engelsen, onder leiding van Admiraal Horatio Nelson, een verpletterende overwinning op de Frans-Spaanse oorlogsvloot. De overwinning had tot gevolg dat de Britten nu heer en meester waren over de zeven wereldzeeën en dat zij konden voortbouwen aan hun ‘British Empire’. Na 1805 waren zeerovers van geen nut meer voor de staten, enkel nog een last. Acties van staten zorgden ervoor dat piraterij omstreeks het midden van de negentiende eeuw bijna compleet verdween. Ondanks het feit dat zeeroverij nooit volledig verdween, werd het sindsdien meer en meer beschouwd als iets voor in de geschiedenisboeken. Vandaag kan piraterij echter niet langer gezien worden als een relikwie uit lang vervlogen tijden.5 Na het einde van de Koude Oorlog ontpopte zich de globale economie. Sedertdien neemt de handel over zee alleen maar toe. Sinds de Tweede Wereldoorlog verdubbelde elk decennium de handel over zee.6 Samen met de handel over zee nam echter ook de piraterij toe. Anno 2014 wordt maar liefst negentig procent van alle goederen over zee vervoerd. De keerzijde van de medaille is dat piraterij opnieuw een lucratieve professie is geworden. Het is van een marginaal verschijnsel opnieuw uitgegroeid tot een mondiaal probleem.7 Zeeroverij komt verspreid over de aardbol voor maar vormt vooral een bedreiging voor de scheepvaart rond de Hoorn van Afrika, in de Golf van Guinee en in de Indonesische wateren. Dit zijn stuk voor stuk regio’s waar er zich veel schepen bevinden op een relatief kleine oppervlakte. 1.2. PIRATERIJ IN CIJFERS Elk jaar geeft het International Martime Bureau Piracy Reporting Center (hierna afgekort als IMB PRC) een rapport uit met daarin het aantal gerapporteerde piratenaanvallen over een tijdspanne van één jaar.8 Op datum van dit schrijven (15 augustus ) is het IMB PRC rapport van 2013 het meest recente.9 Het rapport van 2013 vermeldt een totaal van 264 piratenaanvallen.10 Bij 71 aanvallen
5
Zie R. GREISS en A. PETRIG, Piracy and Armed Robbery at sea, the Legal Framework of Counter-Piracy Operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York , Oxford University Press, 2011, 1. 6 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 83. 7 “De scharnieren van de wereldzee in kaart”, Mondiaal Nieuws, 21 augustus 2013. 8 Het IMB PRC werd door het IMB in 1992 opgericht als reactie op het stijgende aantal piratenaanvallen. Het PRC IMB is gevestigd in Kuala Lumpur, Malaysia. Zeelieden kunnen via een piracy hotline 24h/24h incidenten met piraten en de aanwezigheid van verdachte schepen aan het IMB PRC rapporteren. Het IMB PRC staat in contact met het IMO en verschillende gouvernementele- en intergouvernementele organisaties. Het meedelen van informatie aan deze organisaties is een eerste stap in het reactieproces tegen de piratenaanval. IMB Piracy Reporting Centre, http://www.icc-ccs.org/ 9 ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013; dit rapport kan aangevraagd worden door een e-mail te sturen naar het IMB. Het aanvraagformulier is te vinden onder deze link: http://www.iccccs.org/piracy-reporting-centre/request-piracy-report (geraadpleegd op 31 maart 2014). 10 Voor een goed begrip; dit cijfer dekt zowel incidenten met piraten op volle zee (‘piracy’), als in wateren die onder de jurisdictie van een staat vallen (‘armed robbery’).
6
gebruikten de piraten vuurwapens.11 Van deze 264 aanvallen, mislukten er 50, in 202 gevallen slaagden de piraten er wel in om aan boord van het schip te klimmen en in 12 gevallen werd het schip zelfs gekaapt.12 Een nog actueler beeld wordt weergegeven op de Live Piracy Map van het IMB PRC. 13 Deze map toont alle incidenten met piraten die sinds 1 januari van dit jaar hebben plaatsgevonden. Dit jaar vonden er reeds meer dan 100 aanvalleen plaats. Het piraterijprobleem is in werkelijkheid nog groter dan uit de cijfers kan worden afgeleid. Immers, niet alle confrontaties met piraten worden daadwerkelijk gerapporteerd.14 Volgens sommige auteurs wordt slechts 50 procent van de incidenten gerapporteerd.15 Hiervoor zijn verschillende motieven denkbaar. De meest gehoorde reden is het willen vermijden van een verhoging van de verzekeringspremies. 16 Verzekeringmaatschappijen verhogen de premies als blijkt dat er onvoldoende maatregelen werden genomen om het schip te beschermen tegen piraten. Een andere mogelijke reden is het willen vermijden van overliggeld.17 Het onderzoeken van een piratenaanval door de lokale autoriteiten neemt soms weken, in het slechtste geval maanden in beslag en zorgt desgevallend voor aanzienlijke vertraging. Aangezien het overliggeld zeer hoog kan oplopen, is het vermijden ervan een gegrond motief om een incident niet te rapporteren.18 Een derde mogelijke reden om niet te rapporteren houdt in dat men niet wil dat eigen onwettig handelen aan het licht zou komen. 19 Dit laatste is bijvoorbeeld het geval wanneer ingehuurde bewakers buitenproportioneel geweld aanwenden om een vermeende piratenaanval af te slaan. 1.3. PIRATENREGIO’S De rapporten van het IMB PRC en de ‘Live Piracy Map’ geven niet enkel het aantal piratenaanvallen weer, ze vermelden ook de plaats van elke piratenaanval. Het valt op dat het merendeel van de piratenaanvallen zich concentreert in slechts een handvol regio’s. Deze regio’s worden ‘piracy hotspots’ genoemd. ‘Piracy hotspots’ kunnen enkel ontstaan daar waar het misloopt op het vasteland, piraten komen immers van het vasteland. Piraten zijn vaak afkomstig uit ‘failed states’. ‘Failed states’ zijn staten waarvan de centrale regering geen effectieve controle heeft over het territorium van de staat (het grondgebied en de territoriale zee). In een ‘failed state’heeft de centrale regering niet het monopolie over het geweldgebruik, maar moet ze dit ‘delen’ met rebellen, dievenbendes en piraten. Zowel Somalië als Nigeria kan men beschouwen als ‘failed states’. Somalië
11
Zie voetnoot 9 Onder enteren dient verstaan te worden dat de piraten erin slaagden aan boord van het schip te geraken. Onder kapen dient verstaan te worden dat de piraten erin slaagden de controle over het schip te verkrijgen. 13 IMB Piracy and Armed Robbery Map 2014, http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map 14 Zie B. COGGINS, “Global patterns of maritime piracy, 2000-09: introducing a new dataset”, Journal for Research Peace 2012, 2. 15 Zie P. CHALK, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, New York, Rand Publishing, 2008, 7. 16 Zie P. CHALK, The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, New York, Rand Publishing, 2008, 7. 17 Overliggeld, beter gekend onder de Engelse benaming demurrage costs, is de vergoeding die de huurder van een schip (charterer) aan de eigenaar van het schip verschuldigd is als gevolg van een langer gebruik van het schip dan aanvankelijk voorzien was in het chartercontract. 18 Volgens Peter Chalk kunnen de overliggelden oplopen tot 30.000 $ per dag. 19 Zie B. COGGINS, “Global patterns of maritime piracy, 2000-09: introducing a new dataset”, Journal for Research Peace 2012, 2. 12
7
staat op nummer één in de Failed States Index 2013 van het Fund for Peace.20 Nigeria vindt men terug op plaats zestien.21 Het is niet voor niets dat zowel Somalië als Nigeria grenzen aan twee van wereldsgrootste ‘piracy hotspots’ en de meeste piraten, actief in deze ‘hotspots’, afkomstig zijn uit deze landen. Het gebrek aan een krachtdadige regering gaat vaak gepaard met een economische malaise. Somalië is hiervan een goed voorbeeld. Het ontbreken van een (degelijke) Somalische kustwacht zorgde ervoor dat de 3000 km lange kustlijn onbewaakt achter bleef. De onbewaakte Somalische wateren werden een ‘free-for-all’-zone waar de wet van de sterkste gold. Buitenlandse trawlers kwamen er op af en maakten zich schuldig aan illegale visvangst.22 De wateren waren ook een erg populaire dumpingspot. De overbevissing en dumping leidden al snel tot een daling van het visbestand en zorgden ervoor dat Somalische vissers thuis kwamen met lege netten. Wanneer burgers het moeilijk hebben om op een legale wijze een inkomen te vergaren bestaat de kans dat zij zich wenden tot niet-legale inkomstenbronnen; vele vissers stapten dan ook (genoodzaakt) over naar piraterij.23 “When evil is the only solution you do evil” (Shamun Indhabur, piratenleider). Ervaren vissers zijn overigens erg populaire rekruten bij piratenbendes omwille van hun vaardigheden en kennis over de zee.24 De vissers laten zich vaak inlijven; in landen waarin er een grote kloof is tussen arm en rijk stappen armen sneller in de piraterij omdat ze zien dat de piraten zich aan de andere kant van het spectrum bevinden.25 De combinatie van grote winsten en een kleine pakkans maken piraat een aantrekkelijk ‘beroep’.26 Zeeregio’s die aan één of meerdere ‘failed state(s)’ grenzen kunnen dus een ‘piracy hotspot’ worden. Maar om een echte ‘piracy hotspot’ te worden is er nog een factor van belang: de geografische ligging moet zich lenen voor piraterij. Zeeregio’s waar er veel scheepsverkeer is op een relatief kleine oppervlakte zijn een ‘walhalla’ voor piraten. Hierna wordt kort ingegaan op de twee belangrijkste Afrikaanse ‘piracy hotspots’ van dit moment: de Golf van Aden en de Golf van Guinee. Het is niet voor niets dat deze ‘piracy hotspots’ samenvallen met druk bevaren zeeregio’s.27
20
Zie FFP Stateindex: http://ffp.statesindex.org/rankings-2013-sortable Zie FFP Stateindex: http://ffp.statesindex.org/rankings-2013-sortable 22 A.COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 84. 23 De overexploitatie van de Somalische visgronden wordt vaak aangehaald als een oorzaak van de Somalische piraterij. De overbevissing door buitenlandse schepen heeft wel degelijk plaatsgevonden, doch kan de Somalische piraterij in geen geval goedpraten. Toch is het belangrijk om de problematiek van illegale visserij in rekening te brengen bij het uitwerken van een globale oplossing voor het piraterijprobleem. Zie R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 9. De Europese Unie besefte dit en is gestart met toezicht uit te oefenen op de vispraktijken voor de kust van Somalië. 24 Zie “Somalia's fishermen struggle to make a living from pirate-infested seas“, The Guardian, 25 september 2012. In dit artikel vertelt Bashir Yusuf Barre, voorzitter van de vissersvakbond van Banadir, dat 80 % van de vakbond haar vissers overgelopen is naar de piratenbendes. 25 Het gemiddeld jaarlijks inkomen in Somalië bedraagt 650 dollar, een piraat zijn deel van het losgeld loopt al snel op tot 10.000 dollar. Zie K. HOMAN en S. KAMERLING, “Piraterij vaart wel bij Somalisch vacuüm: bestrijdingsnetwerk in de maak”, Internationale Spectator 2009, 456. Dit artikel beschrijft hoe piraten hun deel van het losgeld verbrassen aan luxueuze wagens en khat (drugs). 26 Zie B. WILSON, “Effectively confronting a Legal Threat: Somali Piracy”, Conflict Trends 2009, 11-15; A. SCHWARTZ, “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 502-503. 27 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 83. 21
8
1.3.1. DE GOLF VAN ADEN EN INDISCHE OCEAAN De Golf van Aden vormt een belangrijk gedeelte van de scheepsroute tussen de Middelandse Zee en de Indische Oceaan. Jaarlijks varen er 22.000 schepen door de Golf van Aden. Die schepen vervoeren ongeveer 8 % van de wereldhandel en 12 % van alle olie die over de zee vervoerd wordt. De regio is dus extreem belangrijk voor de wereldeconomie en vooral voor de Europese economie. De regio verbindt immers Europa met het olierijke Midden-Oosten. De Golf van Aden is relatief smal. Het verste punt tussen Somalië en Jemen bedraagt 170 zeemijl en op de meeste plaatsten is het slechts 100 zeemijl naar de andere oever. De smalte en de veelheid aan schepen maken de regio heel attractief voor piraten. De Golf van Aden wordt in het noorden begrensd door Somalië. De meeste piraten, actief in de Golf van Aden, komen uit deze ‘failed state’. Het actieterrein van de Somalische piraten is echter niet beperkt tot de Golf van Aden. De piratenaanvallen voor de Somalische kust, in de Golf van Aden, de Rode zee en de Arabische zee worden allemaal toegeschreven aan Somalische piraten.28 Door gebruik te maken van moederschepen hebben de Somalische piraten hun actieterrein zelfs uitgebreid tot het grootste deel van de Indische Oceaan. Er zijn reeds Somalische piratenaanvallen gerapporteerd tot meer dan 1000 mijl van de Somalische kust, vlak bij de Indische kust.29 Het totale actiegebied van de Somalische piraten wordt de ‘High Risk Area’ genoemd. Die strekt zich van de Rode Zee en Perzische Golf in het noorden, tot de Malediven in het oosten tot de Seychellen in het zuiden en tot de Oost-Afrikaanse kust in het westen.30 Dit is een oppervlakte van ongeveer 2,8 miljoen vierkante zeemijl.31 Of nog anders voorgesteld: 1,5 maal de grootte van het Europese vasteland.32 De Somalische piraten werken steeds volgens dezelfde tactiek. De piraten benaderen een koopvaardijschip in twee of meer ‘skiffs’.33 De ‘skiffs’ worden gelanceerd vanaf moederschepen. De moederschepen zijn vaak grote vissersboten of gekaapte koopvaardijschepen en doen dienst als drijvende basissen.34 De ‘skiffs’ zijn veel sneller en wendbaarder dan de logge koopvaardijschepen. Zwaar beladen koopvaardijschepen, vaak olietankers, zijn een gemakkelijke prooi: door het gewicht van de lading liggen de schepen diep in zee, daardoor is de afstand van het zeewater tot het dek (de vrijboord) klein. De piraten kunnen een lage vrijboord gemakkelijk overbruggen met ladders en grijphaken en zo gemakkelijk aan boord klimmen. Eens aan boord proberen de piraten de brug te veroveren. De piraten zijn veelal gewapend met AK 47’s (aanvalsgeweren) en RPG’s (granaatwerpers). De onbewapende zeelieden zijn geen partij voor de piraten.35 Om arbeidskosten te drukken, varen de meeste koopvaardijschepen met een minimum aan personeel. Eens aan boord slagen de piraten er dus meestal snel in om de controle over te nemen. De piraten bevelen het schip te stoppen of vaart te minderen zodat meer piraten aan boord kunnen klimmen. De piraten kammen 28
Zie ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013, 8. Zie “US navy captures Somali pirates' mother ship”, The Guardian, 1 april 2010. 30 Zie “Laws and Guns: Armed guards on ships deter pirates. But who says they are legal?”, The Economist, 14 april 2012. 31 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 668. 32 Website: http://eunavfor.eu/ 33 Snel en wendbaar bootje met platbodem, vaak aangedreven door een buitenmotor. Haalt snelheden tot 25 knopen. Zie Piracy off the Horn of Africa, Congressional Research Service report, 27 april 2011. 34 Zie “Giant motherships give Somali pirates new reach-EU”, Reuters, 28 januari 2011. 35 Meestal is er wel een handwapen aanwezig voor de kapitein. Vaak wordt dit wapen bewaard in een kluis op de brug. J.H. HOHENSTEIN, Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 4-5. 29
9
het schip uit en verzamelen de bemanning. Het gekaapte koopvaardijschip wordt naar de Somalische kust gestuurd. Aldaar wachten het schip en de bemanning tot het geëiste losgeld wordt betaald.36 Over het bedrag van het losgeld wordt onderhandeld. Hierbij wordt langs beide kanten beroep gedaan op professionele onderhandelaars. De piraten prefereren dat het losgeld cash betaald wordt. Het losgeld wordt vaak overhandigd in een kist die met behulp van een parachute op de afgesproken plaats wordt gedropt. 1.3.2. DE GOLF VAN GUINEE In 2013 vonden er in de Golf van Guinee 48 piratenaanvallen plaats, dat komt overeen met 18 % van het totaal aantal piratenaanvallen. De Golf van Guinee is het ‘speelterrein’ van Nigeriaanse piraten. De Nigeriaanse piraten konden in 2013 36 aanvallen op hun conto schrijven. In 13 gevallen geraakten ze effectief aan boord, 2 schepen werden door hen gekaapt, 36 zeelieden gekidnapt en één gedood. 37 De Nigeriaanse piraten gaan in vergelijking met hun Somalische collega’s veel gewelddadiger te werk. Het schip en de bemanning zijn voor Somalische piraten van grote economische waarde. Bijgevolg zullen Somalische piraten de bemanning niet snel verwonden, laat staan doden. Een gijzelnemer minder betekent immers een economisch verlies plus het vergroot de kans dat militaire interventie-eenheden zullen ingrijpen om een einde te maken aan de gijzelneming. In de Golf van Guinee daarentegen gaat het vooral om diefstal. Nigeriaanse piraten zijn uit op de kostbaarheden in de kluis, informatica-uitrusting en persoonlijke bezittingen van de bemanning. Bij deze gewapende overvallen schuwen de piraten het gebruik van geweld niet. Het leven van de bemanning vertegenwoordigt voor de Nigeriaanse piraten geen economische waarde. Nigeriaanse piraten hebben zich beter georganiseerd en zijn nu ook in staat om de lading te stelen.38 Wanneer Nigeriaanse piraten erin slagen een schip te kapen, wordt de lading vaak overgeladen in kleinere schepen en naar het vasteland vervoerd. Vooral olietankers zijn het slachtoffer van ladingdiefstal. Dat de olie zijn weg terugvindt naar het vasteland en er aldaar op de zwarte markt wordt verhandeld, wordt mogelijk gemaakt door de medewerking van corrupte (haven)ambtenaren.39 Nigeriaanse piraterij is sterk verweven met criminele organisaties in het binnenland. Hun werkwijze is echter aan verandering onderhevig, naast diefstal van lading spitsen de Nigeriaanse piraten zich meer en meer toe op kidnapping van de bemanning.40 In 2013 werden er net iets meer kidnappings gerapporteerd dan ladingdiefstallen. Naast de Golf van Aden en de Golf van Guinee kunnen ook de Straat van Mallaka, de Caribische zee, de Indische territoriale wateren en de Zuid-Chinese zee tot de piraterij hospots worden gerekend.41
36
Voor een voorbeeld zie “Pirates Say They Freed Saudi Tanker for $3 Million”, The New York Times, 9 januari 2009 37 Zie ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013, 11. 38 Recente ladingdiefstallen hebben aangetoond dat de Nigeriaanse piraten de know-how hebben om overlaadmechanismes te bedienen en communicatiemiddelen uit te schakelen. 39 K. WILLAERT, Piraterij in West-Afrika: De Golf van Guinee als nieuwe hotspot, masterproef rechtsgeleerdheid Universiteit Gent, economische wetenschappen Universiteit Antwerpen, 2012-2013, 42. 40 Het verschil tussen gijzeling en kidnapping is dat bij kidnapping de bemanning van hun vertrouwde schip wordt geplukt en aan land wordt vastgehouden. 41 De Indonesische wateren zijn met 106 piratenaanvallen de top ‘Piracy Hotspot’ van 2013. In vergelijking met 2005 is het aantal piraten aanvallen er met maar liefst 700 procent gestegen. In Indonesië zijn de piratenbendes echter minder georganiseerd dan in Oost en West Afrika. De Indonesische piratenbendes zijn vaak kleine groepen. Ze zijn over het algemeen enkel op geld en andere draagbare kostbaarheden uit. De piraten vaak gewapend met lange messen maar hun favoriete wapen is de verrassing in het donker. De straat
10
1.4. DE ECONOMISCHE KOST VAN PIRATERIJ De recente daling van het aantal Somalische piratenaanvallen toont zich ook in de kostprijs van Somalische piraterij. In vergelijking met 2012 is de kostprijs in 2013 met 50 procent gedaald. Toch wordt de totale kostprijs nog steeds op 3 tot 3,2 miljard USD geschat. 42 Het grootste gedeelte daarvan gaat naar gewapende bewakers en beveiligingsuitrusting (1 tot 1.2 miljard USD, wat overeenkomt met 37 %). 43 In 2013 haalden de uitgaven aan gewapende bewakers en beveiligingsmateriaal voor het eerst uitgaven aan militaire operaties in, dat laatste bedroeg 999 miljoen USD. Andere kosten die de Somalische piraterij met zich meebrengt zijn arbeidskosten, verhoogd brandstofgebruik (door omtoeren en verhoogde snelheid, antipiraterij-organisaties, verhoogde verzekeringen, losgeld en kosten voor de vervolging van piraten (slechts 1% van het totale bedrag).44 De totale kostprijs van de West-Afrikaanse piraterij ligt tussen 565 en 681 miljoen USD.45 De West-Afrikaanse piraterij levert dezelfde kostenposten op maar ze zijn anders verdeeld. In WestAfrika gaat nog steeds het grootste deel naar militaire acties. Dat heeft alles te maken met het feit dat veel vlagenstaten het gebruik van gewapende bewakers aan boord van schepen reeds toelieten in de ‘High Risk Area’ maar (nog) niet in de Golf van Guinea.
van Malakka behoort tot de drukste scheepvaartroutes ter wereld. De straat verbindt de Indische Ocean met de Zuid-Chineze Zee, met andere woorden het olierijke Midden-Oosten met de economische reuzen China en 41 Japan. Per jaar zouden er zo een 20.000 olietankers door ‘de poort naar Azië’ reizen. Die olietankers vormen 41 slechts één derde van het jaarlijkse aantal schepen van 300 ton en meer die door de enge zeestraat reizen. De maximale breedte bedraagt 320 km. De schepen zijn er erg kwetsbaar voor piratenaanvallen aangezien ze hun snelheid moeten afbouwen wegens de engte en de drukte. 42 De jaarlijkse kostprijs van piraterij wordt geschat door Oceans Beyond Piracy (OBP) , een project van One Earth Future Foundation, opgericht in 2010 met de bedoeling een antwoord te bieden op piraterij door stakeholders te mobiliseren, samenwerkingsverbanden tussen de publieke en private sector te ontwikkelen, lange-termijndoelstellingen te promoten en ‘the rule of law.’ Website: http://oceansbeyondpiracy.org/about 43 Zie OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2013, 7. 44 Zie OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2013, 7. 45 Zie OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2013, 55.
11
HOOFDSTUK 2: DE DALING VAN HET AANTAL PIRATENAANVALLEN 2.1. EEN SAMENSPEL VAN FACTOREN Aangezien het IMB PRC elk jaar een rapport uitgeeft, is het mogelijk om aan de hand van deze rapporten de evolutie, die piraterij de laatste jaren heeft doorgemaakt, te bestuderen. Vanaf 2008 steeg het aantal piratenaanvallen enorm. Somalische piraten waren verantwoordelijk voor deze stijging. Het aantal piratenaanvallen bleef stijgen tot het jaar 2012. 2012 was het eerste jaar dat de aanvallen opnieuw daalden. In 2013 werd deze daling voortgezet. In 2013 was het totaal aantal piratenaanvallen voor het eerst terug onder het niveau van 2007.46 Een totaal van 264 aanvallen betekent een daling van 11 procent ten opzichte van 2012 en een daling van 41 procent ten opzichte van het rampjaar 2011.47 Deze daling is te verklaren door de instorting van de Somalische piraterij.48 Die ineenstorting is het gevolg van een samenspel van factoren.49 Ten eerste is er de inzet van oorlogsschepen. Ten tweede past het merendeel van de schepen die door de ‘High Risk Area’ varen preventieve beschermings-en beveiligingsmaatregelen (‘Best Management Practices’) toe. Ten derde is er de toegenomen invloed van de centrale regering over het Somalische grondgebied en de acties tegen piratenbolwerken op het vasteland. Al wordt hieronder uiteengezet dat de invloed van deze derde factor zeker niet overschat mag worden. Ten vierde is er de toename van het inhuren van private bewakers.50 Deze is volgens vele auteurs de belangrijkste reden voor de daling.51 Zo stelt Matteo Tondini: “Although it is too early to try to explain this major drop by linking it to one specific reason, saying that this reduction can be attributed, inter alia, to the use of armed security teams on board merchant vessels is probably not far from the truth.”52 Deze stelling wordt onder andere bevestigd door Barry Hart Dubner: “It has to be something more than coincidence that the drop in numbers has occurred since merchant ship owners have taken to hiring private security teams to protect their ships in passage.”53 Het samenspel van bovenvermelde factoren (elke factor wordt verder in deze scriptie grondig besproken) zorgde ervoor dat de Somalische piraterij sinds 2013 nagenoeg volledig verdween. Dit 46
In 2007 werden er 263 incidenten gerapporteerd, ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013, 24. 47 In 2012 werden er 297 incidenten gerapporteerd en in 2011 maar liefst 445. ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013, 24. 48 In 2011 waren Somalische piraten voor 237 van de 437 (of 53,9 procent) van de gerapporteerde aanvallen verantwoordelijk, in 2013 slechts voor 19 van de 264 (of 7,2 procent). Eigen berekening, gebaseerd op basis van tabel 1. ICC IMB Piracy & Armed Robbery against ships – Annual Report 2013. 49 “Somali pirate clampdown caused drop in global piracy, IMB reveals”, Commercial Crime Services, 15 januari 2014 50 Deze factor wordt soms als onderdeel van de tweede factor (de veralgemeende aanwending van preventieve beschermings- en beveiligingsmaatregelen) 51 Onder andere Theodore T. Richard is een voorstander van private beveiligers aan boord van schepen. Zie T. RICHARD, “Reconsidering the Letter of Marque: Utilizing Private Security Providers against Piracy”, Public Contract Law Journal 2010, 411; B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1037-1038. 52 Zie TONDINI, M., “Some legal and non-legal reflections on the use of armed protection teams on board merchant vessels: an introduction to the topic”, Military Law and The Law of War Review 2012, 7. 53 B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1037.
12
heeft zeker reden tot optimisme, maar toch dient dit optimisme getemperd te worden. Het globale aantal piratenaanvallen mag dan wel dalen, de situatie in de Golf van Guinee verslechtert. Ondanks de recente daling zorgt piraterij nog steeds voor veel pijn en leed. In 2013 gijzelden West-Afrikaanse piraten 279 zeevaarders, 73 daarvan werden gekidnapt, de rest werd kortstondig gegijzeld (tijdens ladingdiefstallen en de aanwending van hun schip als piratenboot). De gemiddelde kidnapperiode bedroeg 22 dagen.54 Daarenboven valt wederopleving van de Somalische piraterij niet uit te sluiten. De dalende trend is namelijk gemakkelijk omkeerbaar. De Somalische piraten zijn niet van de aardbol verdwenen; ze wachten enkel in de schaduw tot we in slaap vallen. Waarom de Somalische piraterij in een vingerknip terug kan zijn, ligt bij de te grote focus op zee; de inzet van oorlogsschepen, de toepassing van de ‘Best Management Practices’ en het inhuren van gewapende bewakers zijn niet meer dan symptoombestrijding. De focus ligt te weinig op het Somalische vasteland, waar de wortels van het piraterijprobleem liggen. Somalië staat nog steeds op nummer één in de Failed State Index van het Fund For Peace.55 Het gezag van de centrale regering reikt niet veel verder dan de hoofdstad Mogadishu, en zelfs daar heeft de centrale regering het lastig om de orde te handhaven. De recente Al-Shahaab aanslagen in de hoofdstad (onder andere op het presidentieel paleis) zijn daar een pijnlijk voorbeeld van.56 Een raadpleging van de ‘World Live Piracy Map’ toont dat de Somalische piraten de moed nog niet hebben opgegeven. Enkele geslaagde kapingen kunnen de Somalische piraten namelijk opnieuw moed geven. De gemeenschappelijke inspanningen (oorlogsschepen, acties op het vasteland, preventieve maatregelen en gewapende bewakers) mogen dus niet verslappen. “The attacks will rise to past levels if the naval presence is reduced or vessels relax their vigilance" (Pottengal Mukundan, IMB directeur). De kans dat deze zullen verslappen is echter reëel. Het inzetten van oorlogsschepen is namelijk erg duur voor de staten die ze sturen. Ook de scheepssector deelt in de kosten van piraterijbestrijding. Om zich aan de ‘Best Management Practices’ te houden, moeten scheepeigenaars en reders soms diep in de buidel tasten. Vooral het verhoogde brandstofgebruik, als gevolg van het opdrijven van de snelheid, weegt zwaar door. Het inhuren van gewapende bewakers is volgens vele auteurs de kostenefficiëntste manier om schepen van piraterijaanvallen te vrijwaren.57 Uit het bovenstaande blijkt dat piraterij, ondanks de recente daling, een grote bedreiging vormt voor de scheepsvaart. Barack Obama, President van de Verenigde Staten, noemde piraterij ‘a national emergency’.58 Maar het is meer een internationaal noodgeval. De internationale gemeenschap besefte dit en is tot actie overgegaan. In het volgende hoofdstuk wordt dieper ingegaan op die verschillende acties. Er zal eerst ingegaan worden op de acties van overheden. Hierbij zal er voornamelijk gefocust worden op de inzet van oorlogsschepen in het kader van (multi)nationale antipiraterijmissies. De antipiraterijmissies zullen daarbij kritisch worden doorgelicht. Er zal gewezen worden op de tekortkomingen. Ten eerste wordt er ingegaan op hoe de private sector zelf
54
Zie OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2013, 4. 55 Zie FFP Stateindex, http://ffp.statesindex.org/rankings-2013-sortable 56 Zie “Al-Shabab attacks Somali presidential palace”, Aljazeera, 22 februari 2014. 57 Zie o.a. B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1037-1038. 58 Zie Presidential documents: Blocking Property of Certain Persons Contributing to the Conflict in Somalia, Federal Register, 12 april 2010. 13
initiatieven heeft genomen wat betreft de gegeven richtlijnen (‘Best Management Practices’) en de ingezette private gewapende bewakers. 2.2. DE ACTIES VAN OVERHEDEN 2.2.1. DE INZET VAN OORLOGSSCHEPEN Piraterij wordt door staten al lang als een probleem gezien dat hen allen aan belangt. Artikel 100 van het VN-zeerechtverdrag vormt een getuige van deze verstandhouding:“All States shall cooperate to the fullest possible extent in the repression of piracy on the high seas or in any other place outside the jurisdiction of another State.”59 Artikel 105 van het VN-Zeerechtverdrag bepaalt dat elke staat, op volle zee of op een plaats die buiten de rechtsmacht van enige staat valt, een piratenschip in beslag mag nemen en de piraten mag arresteren en vervolgen. Piraten zijn ‘hostis humani generis’, vijanden van de mensheid. Art 101 van het VN-Zeerechtverdrag definieert piraterij als ‘iedere onwettige daad van geweld, aanhouding, alsmede iedere daad van plundering die door de bemanning of de passagiers van een particulier schip of luchtvaartuig voor persoonlijke doeleinden wordt gepleegd. De daad moet gepleegd zijn op volle zee of op een plaats die buiten de rechtsmacht van enige staat valt en gericht tegen een ander schip of luchtvaartuig, of tegen personen of goederen die zich aan boord daarvan bevinden’.60 Het is echter gebleken dat deze bepalingen van het VN-Zeerechtverdrag, omwille van de vereiste van volle zee, niet aangepast zijn aan moderne piraterij die vaak voorkomt in de territoriale zee van kusstaten die niet bij machte zijn effectieve controle uit te oefenen over hun territoriale zee. Oorlogsschepen mogen op basis van het VN-Zeerechtverdrag (dat, met uitzondering van het regime met betrekking tot de diepzeebodem, als een codificatie van internationaal gewoonterecht wordt beschouwd) niet vrij handelen tegen piraten in de territoriale zee van kuststaten. Dit vormde echter een serieuze hindernis voor de antipiraterijmissies rond de Hoorn van Afrika, aangezien vele Somalische piraten onbelemmerd konden opereren in de Somalische wateren. Buitenlandse oorlogsschepen dienden achtervolgingen te staken indien de piraten de territoriale zee van Somalië konden bereiken alvorens ingerekend te worden. Om dit euvel op te lossen vaardigde de VN-Veiligheidsraad meerdere resoluties uit op basis waarvan de buitenlandse oorlogsschepen ook binnen de Somalische territoriale zee mochten opereren. De resoluties plaveiden zelfs de weg voor acties op het Somalische vasteland. Ondanks dat deze resoluties vrij uniek zijn, mag hun vernieuwende impact niet overschat worden. De toelating van de Somalische regering is immers nog steeds vereist alvorens een buitenlandse antipiraterijmissie de Somalische wateren in haar actieradius mochten opnemen.61De resoluties van de VN-veiligheidsraad creëerden een ad hoc juridisch kader dat een noodzakelijke aanvulling vormde op het bestaande antipiraterijregime. Om
59
United Nations Convention on the Law of the Sea, Dec. 4, 1982, U.N. Doc A/Conf.62/122, 1833 U.N.T.S. 397, 21 I.L.M. 1245 (1982), in werking getreden op 16 novemebr 1994 (hierna VN-Zeerechtverdrag). 60 Art 101 VN-Zeerechtverdrag 61 Zie UN Security Council Resolution 1816 (2 juni 2008), UN Doc. S/RES/1816 (2008); UN Security Council Resolution 1838 (7 oktober 2008), UN Doc. S/RES/1838 (2008); UN Security Council Resolution 1846 (2 december 2008), UN Doc. S/RES/1846 (2008); UN Security Council Resolution 1851 (16 december 2008), UN Doc. S/RES/1851 (2008); UN Security Council Resolution 1897 (30 november 2009), UN Doc. S/RES/1897 (2009); UN Security Council Resolution 1918 (27 april 2010), UN Doc. S/RES/1918 (2010); UN Security Council Resolution 1976 (11 april 2011), UN Doc. S/RES/1976 (2011); UN Security Council Resolution 2015 (24 oktober 2011), UN Doc. S/RES/2015 (2011); UN Security Council Resolution 2020 (22 november 2011), UN Doc. S/RES/2020 (2011); UN Security Council Resolution 2125 (18 november 2013), UN Doc. S/RES/2125 (2013); UN Security Council Resolution 2077 (21 november 2012), UN Doc. S/RES/2077 (2012).
14
gehoor te geven aan de bepalingen van de VN-veiligheidsraadresoluties werden meerdere stappen ondernomen. Op operationeel vlak werden er nationale en multinationale antipiraterijmissies opgericht. Er zijn drie grote multinationale antipiraterijmissies te onderscheiden: Operatie Atalanta, ‘Operation Ocean Field’ en CTF-151 (vaak ‘the big three’ genoemd). 2.2.1.1. Operatie Atalanta De Europese Unie levert met Operatie Atalanta haar bijdrage aan de piraterijbestrijding rond de Hoorn van Afrika. De officiële benaming van de operatie is ‘European Union Naval Force Somalia (EUNAVFOR ) Operation Atalanta’.62 De operatie kwam er na een beslissing van de Raad van Europa op 10 november 2008.63 Operatie Atalanta is de eerste maritieme operatie onder leiding van de EU.64 De missie werd operationeel op 13 december 2008. Oorspronkelijk was voorzien in een duur van één jaar, de operatie is echter telkens verlengd. Op 23 maart 2012 besliste de Raad om Operatie Atalanta te verlengen tot december 2014.65 In diezelfde beslissing werd het actiegebeid van de operatie uitgebreid. Naast De hoorn van Afrika en de westelijke Indische Oceaan beslaat Operatie Atalanta nu ook de territoriale wateren van Somalië.66 Naast de uitbreiding in de tijd en ruimte is het takenpakket steeds verder uitgebouwd. Oorspronkelijk was de bescherming van schepen van het ‘World Food Program (WFP)’ de enige doelstelling. Inmiddels is het mandaat uitgebreid tot algemene piraterijbestrijding. Algemene piraterijbestrijding houdt afschrikking, preventie en repressie in. Hiertoe mogen alle mogelijke middelen worden aangewend, inclusief het gebruik van geweld. Meer concreet zijn Europese oorlogsschepen bevoegd om schepen van het WFP en de ‘African Union Mission in Somalia (AMISOM)’ te beschermen, patrouilles uit te voeren, in te grijpen bij piratenaanvallen en gijzelingen, over te gaan tot arrestaties en inbeslagname van bewijsmateriaal (wapens, grijphaken, etc.) en er op toe te zien dat de visvangst voor de kust van Somalië reglementair verloopt. De oorlogsschepen worden daarbij bijgestaan door verkenningsschepen en vliegtuigen. Europese staten kunnen dus bijdragen tot de missie door (oorlogs)schepen, vliegtuigen, en militair personeel ter beschikking te stellen. Militair personeel is nodig voor de bemanning van de oorlogsschepen, vliegtuigen en het hoofdkwartier in Northwood, Verenigd Koninkrijk.67 Daarnaast kunnen de militairen ook ingezet worden als ‘vessel protection teams’ (hierna afgekort als VPD’s).68 In totaal zijn er ongeveer 1800 militairen bij de operatie betrokken.69 Operatie Atalanta wordt is een missie van de Europese Unie. Toch zijn het niet enkel EU-lidstaten die eraan (mogen) participeren.70
62
Website: http://eunavfor.eu/. Zie Gemeenschappelijk optreden 2008/851/GBVB van de Raad van 10 november 2008 inzake de militaire operatie van de Europese Unie teneinde bij te dragen tot het ontmoedigen, het voorkomen en bestrijden van piraterij en gewapende overvallen voor de Somalische kust, P.B. L 301/33 van 12 november 2008. 64 Zie R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 19. 65 Zie Gemeenschappelijk optreden 2012/174/CFSP van de Raad van 23 maart 2012 tot de wijziging van gemeenschappelijk optreden 2008/851/CFSP inzake de militaire operatie van de Europese Unie teneinde bij te dragen tot het ontmoedigen, het voorkomen en bestrijden van piraterij en gewapende overvallen voor de Somalische kust, P.B. L 89/69 van 27 maart 2012. 66 Website: http://eunavfor.eu/ 67 Website: http://eunavfor.eu/ 68 Website: http://eunavfor.eu/ 69 Website: http://eunavfor.eu/ 70 Zie art. 10 uit Gemeenschappelijk optreden 2008/851/GBVB van de Raad van 10 november 2008 inzake de militaire operatie van de Europese Unie teneinde bij te dragen tot het ontmoedigen, het voorkomen en 63
15
Noorwegen stelde reeds in 2008 een oorlogsschip ter beschikking.71 Ook andere niet EU-lidstaten zoals Oekraïne, Montenegro, Kroatië, Servië en Zwitserland droegen reeds hun steentje bij door militairen ter beschikking te stellen.72 De Belgische marine leverde reeds een bijdrage aan de operatie; de fregat F931 Louise Marie werd reeds drie maal naar de Hoorn van Afrika gestuurd. Daarnaast voerde België, samen met Frankrijk, reeds het bevel uit over de operatie. Op 28 maart 2014 besliste de Belgische regering dat België opnieuw een fregat zal sturen, de Leopold I, samen met een helikopter, een VPD, stafmedewerkers en een medisch team.73 2.2.1.2. Operatie Ocean Shield Ook de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) levert een bijdrage aan de bestrijding van piraterij rond de Hoorn van Afrika. ‘Operation Allied Provider’ kwam er op 24 oktober 2008 na een verzoek van secretaris-generaal van de VN, Ban-Ki-Moon. 74 De oorlogschepen die ingezet werden bij deze eerste NAVO-antipiraterijmissie hadden voornamelijk de escortering van schepen van het WFP tot taak, maar patrouilleerden ook doorheen de regio. Deze patrouilles hebben vele piratenaanvallen verstoord en waarschijnlijk nog meer piratenaanvallen voorkomen door hun afschrikkend effect.75 ‘Operation Allied Provider’ nam een einde op 13 december 2008 toen operatie Atalanta van start ging.76 Op 24 maart startte de NAVO met een tweede antipiraterijmissie rond de Hoorn van Afrika, ‘Operation Allied Protector’, liep van 24 maart tot 29 Juni 2009 en ging grotendeels door op hetzelfde elan als haar voorhanger. De huidige antipiraterijmissie van de NAVO, ‘Operation Ocean Shield’,startte op 17 augustus 2009.77 Met ‘Operation Ocean Shield’ heeft de NAVO haar bijdrage verruimd. In navolging van de twee vorige missies ligt het zwaartepunt nog steeds op het inzetten van oorlogsschepen. 78 ‘Operation Ocean Shield’ heeft echter een nieuw element toegevoegd: het assisteren van regionale kuststaten (zoals Djibouti, Jemen, de Verenigde Arabische Emiraten, Pakistan, India, Kenia, Somalië, de Seychellen, etc.) om hun bekwaamheid tot piratenbestrijding te verbeteren.79 Bijvoorbeeld door deze kuststaten te assisteren bij de oprichting en training van een degelijke kustwacht.
bestrijden van piraterij en gewapende overvallen voor de Somalische kust, P.B. L 301/33 van 12 november 2008. 71 “Norway and Switzerland to contribute to Op Atlanta”, The European Union Naval Force Somalia, 5 maart 2009. 72 Zie http://eunavfor.eu/ 73 Zie “België zet fregat in tijdens operatie Atalanta”, De Morgen, 28 maart 2014. 74 Website: http://www.mc.nato.int; R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 19. 75 Website: http://www.nato.int/ 76 Idem voetnoot…; R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counterpiracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 23. 77 Website: http://www.mc.nato.int/ 78 De NAVO-oorlogsschepen begeleiden schepen van het WFP en AMISON tot in de haven van Mogadishu, ze voorkomen piratenaanvallen door afschrikking en tussenkomsten, ze kunnen overgaan tot arrestaties etc. 79 Zie R. HAYWOOD en R. SPIVAK, Maritime piracy, New York, Routledge, 2012, 50.
16
2.2.1.3. Combined Maritime Forces Naast Operatie Atalanta en ‘Operation Ocean Shield’ dient er ook ingegaan te worden op de ‘Combined Maritime Forces (CMF)’. De CMF is een internationaal samenwerkingsverband tussen verschillende marines onder leiding van de Verenigde Staten.80 Het hoofddoel van de CMF is het creëren van een veilige maritieme omgeving door middel van de bestrijding van terrorisme en piraterij en het promoten van samenwerking.81 Niet minder dan 30 landen zijn lid van ‘the Forces’.82 Het actiegebied van de CMF beslaat de Golf van Aden, de Golf van Oman, de Arabische Zee, de Arabische Golf, de Rode Zee en grote delen van de Indische Oceaan (samen goed voor meer dan 2,5 miljoen vierkante zeemijl). Het actiegebeid komt dus sterk overeen met dat van de operaties Atalanta en ‘Ocean Shield’. De CMF omvatten drie principiële ‘Combined Task Forces (CTFs)’: CTF-150, CTF-151 en CTF-152.83 In het kader van piraterijbestrijding zijn voornamelijk de eerste twee van belang. Piraterijbestrijding is nochtans geen expliciete bevoegdheid van CTF-150. Het mandaat van CTF-150 is het verzekeren van een veilige maritieme omgeving, de brede bewoording van dit mandaat impliceert dat ook het optreden tegen piraten tot de bevoegdheid van het CTF-150 behoort.84 De CTF-150 bestreed Somalische piraten van eind 2008 tot 22 januari 2009.85 Op die datum werd piraterijbestrijding binnen de CMF overgenomen door de speciaal daartoe opgerichte CTF-151. De CTF-151 heeft als mandaat het afschrikken, verstoren en onderdrukken van piraterij. In se komt dit overeen met de taken die de oorlogsschepen verbonden aan Atalanta en ‘Ocean Shield’ uitvoeren. Men kan zich de vraag stellen waarom er drie verschillende antipiraterijvloten moeten patrouilleren rond de Hoorn van Afrika. Elke missie doet ongeveer hetzelfde: piratenschepen zoeken en vernietigen, tussenkomen na een noodsignaal van een schip dat wordt aangevallen en schepen escorteren (of kortweg ‘detect, destroy and disrupt’).86 Naast de multinationale operaties Atalanta, Ocean Shield, CTF 150 en CTF 151, de zogenaamde ‘big three’, zijn er ook nog staten die op individuele basis fregatten inzetten in de strijd tegen piraterij. Zo hebben onder andere China, India, Iran, Japan, Rusland, Saudi-Arabië, Yemen en Zuid-Korea reeds oorlogsschepen ingezet, om koopvaardijschepen in de Golf van Aden te beschermen.
80
Website CMF: www.combinedmaritimeforces.com Website CMF: www.combinedmaritimeforces.com 82 Australië, Bahrein, België, Canada, Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Italië, Japan, Jordanië, Zuid-Korea, Koeweit, Maleisië, Nederland, Niew Zeeland, Noorwegen, Pakistan, de Filippijnen, Portugal, SaudiArabië, de Seychellen, Singapore, Spanje, Thailand, Turkije, de Verenigde Arabische Emiraten, Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Jemen 83 Website: www.combinedmaritimeforces.com 84 Zie R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 24. 85 Zie R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 24. 86 Zie J.W. HARLOW, “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 576. 81
17
2.2.1.4. De Internationally Registered Transit Corridor Ook de invoering van de ‘Internationally Registered Transit Corridor (IRTC)’ dient vermeld te worden. De IRTC is een beschermde route tussen Somalië en Jemen.87 Aan schepen die door de Golf van Aden moeten reizen wordt sterk aangeraden dit binnen de grenzen van de IRTC te doen. Aan schepen wordt overigens aangeraden dit in groep te doen. Bij een ‘Group Transit’ worden de schepen ingedeeld volgens snelheid. De coördinatie gebeurd door het MSC-HOA. De aanvangstijden zijn erop berekend dat alle groepen rond hetzelfde tijdstip de statistisch gevaarlijkste zone van de IRTC passeren. De IRTC en de ‘Group Transits’ zorgen aldus voor een concentratie van koopvaardijschepen, wat het voor de oorlogsschepen gemakkelijker maakt om ze te beschermen. Er zijn echter ook nadelen aan verbonden. Zo dienen schepen zich aan te passen aan de tijdschema’s, hetgeen kan leiden tot vertraging. 2.2.2. SLECHTS EEN RELATIEF SUCCES 2.2.2.1. ‘Crowding out effect’ Het inzetten van oorlogsschepen heeft ongetwijfeld veel piratenaanvallen verijdeld en dient geprezen te worden. Toch spreken velen maar van een relatief succes. Ondanks het vele lovenswaardige werk dat militairen sinds 2008 leverden, duurde het tot 2011 eer het aantal piraterijaanvallen daalde. Meer dan een piraterij eliminerend effect hebben ze een ‘crowding out effect’ gehad: de piraten vermeden de oorlogsschepen door (met behulp van moederschepen) dieper in zee, buiten het actieterrein van de antipiraterijmissies, te opereren.88 Zo zijn er Somalische piratenaanvallen gerapporteerd op enkele mijlen van de Indische kust. Met een simpele aanpassing van hun tactiek ontsnapten ze zo aan de oorlogsschepen. 89 De antipiraterijmissies werden genoodzaakt hun actieterrein eveneens te vergroten. Zo beslaat Operatie Atalanta nu een actiegebied van 2.000.000 vierkante zeemijl, of anders voorgesteld: een gebied dat overeenkomt met 1,5 maal de oppervlakte van het Europese vasteland.90 Ondanks de grote uitbreiding van het actiegebied stuurden de EU-lidstaten geen extra oorlogsschepen.91 Op die manier is het te bevaren gebeid echter te groot geworden voor het beperkte aantal oorlogsschepen en zijn te weinig oorlogsschepen om elk koopvaardijschip die zich in de uitgestrekte ‘High Risk Area’ bevindt, te
87
Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1038. 88 Het ‘crowding out effect’ is niet uniek voor de Golf van Aden, ook in de Golf van Benin vormt het een probleem. Als antwoord op het stijgende aantal piraterij-incidenten voor de Nigeriaanse kust, heeft de Nigeriaanse marine de acties tegen piraten opgevoerd. Het resultaat daarvan is dat de piraten zich verplaatst hebben naar naar internationale wateren en de territoriale wateren van de buurlanden. Het internationale antwoord op het stijgende aantal piraterijaanvallen voor de kust van West-Afrika bestaat uit het verschaffen van advies, opleiden en materiaal aan de regionale staten. In tegenstelling tot de Golf van Aden zijn er in de Golf van Benin geen grootschalige multinationale antipiraterijmissies opgezet. Zie J. LINCOLN, “Thinking globally: Countering piracy in West Africa”, Current Intelligence, 8 juni 2012. 89 Zie paragraaf 25 uit Letter dated 24 January 2011 from the Secretary-General to the President of the Security Council (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30 (2011). 90 Website: http://eunavfor.eu/ 91 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 669; H.G. EHRHART en K. PETRETTO, The EU and Somalia: Counter-Piracy and the Question of a Comprehensive Approach, s.l., s.n., 2012, 35.
18
beschermen.92 Het is alsof er één politiewagen patrouilleert in een gebied zo groot als Frankrijk. Na een hulpoproep van een koopvaardijschip, heeft een oorlogsschip ongeveer een kwartier tot dertig minuten de tijd om bij het schip in nood aan te komen.93 Als het oorlogschip later aankomt, is de kans groot dat de piraten zich reeds meester hebben gemaakt van de het schip en de bemanning. Vanaf dat moment is het veel moeilijker om tussen te komen.94 Toen de Maersk Alabama werd gekaapt, was het dichtstbijzijnde oorlogsschip meer dan 300 zeemijl verwijderd, het kon onmogelijk op tijd bij de Maersk Alabama aankomen om de aanval te verijdelen.95 Om alle koopvaardijschepen een veilige doorgang te verzekeren zouden er zestig oorlogsschepen door de ‘High Risk Area ‘moeten patrouilleren, ongeveer het drievoudige van het huidige aantal.96 Het is echter niet aannemelijk dat er meer oorlogsschepen zullen komen. In tegendeel, het aantal oorlogsschepen zal hoogstwaarschijnlijk nog afnemen. Als gevolg van de economische crisis hebben vele staten aangekondigd te snoeien in hun defensiebudget. Verwacht wordt dat staten hun bijdragen aan de antipiraterijmissies zullen terugschroeven wegens de hoge kostprijs. Het kost ongeveer 1,3 miljoen US Dollar om een fregat een maand lang te laten opereren in de ‘High Risk Area’.97 Daarnaast is er ook nog het ‘freerider’-probleem. Het is voor staten niet verplicht om een inbreng te leveren aan de antipiraterijmissies. Er zijn veel staten die geen schepen sturen, maar waarvan koopvaardijschepen toch mee genieten van de bescherming. Dit ‘freerider’-probleem houdt staten, die wel reeds oorlogsschepen inzetten in de ‘High Risk Area’, tegen om additionele schepen te sturen.98 Ondanks hun hoge kostprijs zijn oorlogsschepen geen optimale instrumenten in de strijd tegen piraterij. Oorlogsschepen zijn ontworpen voor oorlogvoering, een heel ander doel dan piraterijbestrijding. 99 Oorlogsschepen zijn robuuste schepen, uitgerust met krachtige wapens, hightech en snufjes. Dit zijn eigenschappen die noodzakelijk zijn in de strijd tegen vijandige oorlogsschepen, onderzeeërs, vliegtuigen en helikopters, maar ronduit overbodig in de strijd tegen piraten. In de strijd tegen piraten zijn de vele snufjes en de immense vuurkracht meer een vloek dan een zegen, aangezien het de oorlogsschepen ongelofelijk duur en daardoor beperkt in aantal maakt. 92
De woordvoerder van the US. Fifth Fleet beaamt dit: “We patrol an area of more than one million square miles. The simple fact of the matter is that we can't be everywhere at one time.” Zie A. SCHWARTZ, “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 503-504. 93 Zie J.W. HARLOW, “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 579; M.G. SCAVELLI, “Uncharted waters: The Private Sector's Fight against Piracy on the High Seas”, Brooklyn Law Review 2010, 349-350. 94 Zie D.M. PARSONS, “Protecting the Booty: Creating a Regulatory Framework to Govern Increased Use of Private Security Companies in the Fight Against Pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 180. 95 De Maersk Alabama werd op 9 april 2009 gekaapt door Somalische piraten. Het was ruim 200 jaar geleden dat een in Amerika geregistreerd schip in handen van piraten viel. Zie A. SCHWARTZ, “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 513; “U.S. Captain Is Hostage of Pirates, Navy Ship Arrives”, The New York Times, 8 april 2009. 96 Zie J.W. HARLOW, “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 579. Idem voetnoot… Daarom wordt er door sommige auteurs gepleit om de grote, dure fregatten te vervangen door een groter aantal kleinere, goedkopere en snellere schepen. 97 Zie P. CHALK, “Piracy Off the Horn of Africa: Scope, Dimensions, Causes and Responses”, Brown Journal of World Affairs 2010, 100. 98 Zie J.W. HARLOW, “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 579. 99 Zie A. SCHWARTZ, “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 513.
19
De piraten zijn groter in aantal en bescikken over een groot aantal goedkope bootjes, hetgeen hen toelaat zich te verspreiden over een groot gebied op zee. 100 Daarom pleiten sommigen ervoor om de grote, dure oorlogsschepen te vervangen door een groter aantal kleinere en snellere schepen die beter aangepast zouden zijn aan de strijd tegen piraterij. Dat zal echter niet gauw gebeuren aangezien de aankoop van nieuwe schepen te zwaar zou doorwegen op de gedrukte defensiebudgetten van de staten. 2.2.2.2. ‘Catch and release policy’ Uiteindelijk zijn de acties tegen piraten op zee slechts een eerste stap in de goede richting. De arrestatie van personen die ervan verdacht worden piraten te zijn, is slechts nuttig als er een strafproces op volgt. De vervolging van piraten is noodzakelijk voor een oplossing op lange termijn. Vele piraten worden echter vrijgelaten wegens gebrek aan bewijs of aan een staat die zich bereidwillig toont de piraten te vervolgen. Arresterende staten gaan slechts uitzonderlijk over tot vervolging, bijvoorbeeld wanneer een staat vermeende piraten inrekent die haar burgers gijzelden of een schip kaapten die onder haar vlag vaart. Zo heeft België piraten berecht die betrokken waren bij de kaping en gijzeling van het Belgische schip Pompei. In de meeste gevallen heeft de arresterende staat echter geen band met het geredde schip of haar bemanning. In die gevallen zal de staat vrijwel altijd beslissen om niet te vervolgen. Normalerwijze vraagt de arresterende staat dan aan de slachtofferstaat (de staat onder wiens vlag het gekaapte schip vaart of wiens burgers ten slachtoffer vielen van de piraten) om de vermeende piraten te vervolgen. In de meeste gavallen zal de slachtofferstaat echter weigeren om de gearresteerde piraten over te nemen. De weigerachtigheid van zowel de arresterende staten als de slachtofferstaten om piraten te vervolgen voor eigen strafrechtbanken heeft ertoe geleid dat men is gaan spreken van een zogenaamde ‘catch and relase policy’. Na een arrestatie wordt het merendeel van de piraten ontwapend en terug vrijgelaten, slechts een klein aantal van de gearresteerde piraten belandt dus uiteindelijk achter de tralies. De reden dat staten terughoudend zijn is simpel: staten zijn niet bereid tijd en geld te steken in de vervolging van piraten wanneer hun burgers niet rechtstreeks door die piraten werden getroffen.101 Voor EU-lidstaten is er nog een bijkomende reden in het spel: het ‘non-refoulement principe’.102 Dit principe hangt nauw samen met artikel 2 en 3 van het ECHR.103 Het houdt in dat gedetineerden niet terug kunnen worden gezonden naar hun thuisland als ze daar blootgesteld kunnen worden aan onmenselijke of vernederende behandeling, zoals foltering of de doodstraf. Aangezien in Somalië de doodstraf staat op piraterij, zouden de EU-lidstaten verplicht zijn om asiel te verlenen indien de piraten dat verzoeken.104 Het spreekt voor zich dat een dergelijke ‘catch and release policy’ afbreuk
100
Daarom pleiten sommige auteurs ervoor de traditionele oorlogsschepen te vervangen door een groter aantal snellere en kleinere schepen. Zie bijvoorbeeld M. BAHAR, “Attaining Optimal Deterrence at Sea: a Legal and Strategic Theory for Naval Anti-Piracy Operations”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2007, 81. Kleinere schepen laten patrouilleren kost namelijk minder waardoor er met hetzelfde budget meer schepen kunnen worden ingezet. De moderne marines bestaan echter uit enkele grote oorlogsschepen en niet uit vele kleintjes. De kleinere schepen zouden moeten worden aangekocht, hetgeen uiteindelijk zou resulteren in een hogere kost. 101 Zie A. SCHWARTZ, “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 513. 102 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 91. 103 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 91. 104 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 91.
20
doet aan pogingen om piraterij voor eens en altijd uit te roeien.105 De ‘catch and release policy’ ondermijnt een duurzame oplossing; aangezien piraten na hun vrijlating zich opnieuw bij een piratenbende voegen in de wetenschap dat hen toch niets kan gebeuren. Aangezien noch de arresterende staten noch de slachtofferstaten zich bereid toonden gearresteerde piraten te vervolgen, wordt beroep gedaan op de staten gelegen rond de ‘High Risk Area’. Kenia was het eerste land in de regio waarvan het rechtssysteem goed genoeg uitgebouwd leek om de toestroom van gearresteerde piraten te vervolgen. De Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk sloten met Kenia een overeenkomst waarin Kenia zich verbond tot het aanvaarden en vervolgen van personen die opgepakt werden, door Amerikaanse en Britse mariniers. Bij zo een overdracht valt de verdachte niet langer onder de jurisdictie van de arresterende staat maar valt hij onder de jurisdictie van de staat die aanvaardde de verdachte te berechten. Niet veel later tekende ook de EU de overeenkomst met Kenia over de vervolging van personen die in het kader van operatie atalanta werden opgepakt onder verdenking van piraterij. Ook Denemarken, Canada en China gingen in overeenkomst met Kenia.106 Kenia beschikte echter over onvoldoende capaciteit om al die verdachten te vervolgen en in gevangenissen onder te brengen. Zo zorgden de overdrachten voor een overbelasting van het Keniaanse rechtssysteem wat uitmondde in gigantische gerechtelijke achterstand.107 Kenia verbrak de overeenkomst wegens te weinig financiële steun van het Westen.108 De overeenkomst voorzag in clausule met een opzeggingstermijn van 6 maanden. De internationale gemeenschap richtte zich vervolgens tot andere staten in de regio. Naast de Seychellen vervolgen ook Jemen en Somalië (Somaliland, Puntland) piraten die aan hen worden uitgeleverd door derde staten. Sommige auteurs pleiten voor de inrichting van een piraterijtribunaal in de regio. Dit zou het probleem van te weinig capaciteit bij de regionale staten omzeilen. Andere auteurs zijn echter van menig dat het duurzamer zou zijn om de rechtbanken in die regionale landen te versterken dan een nieuwe rechtbank op te richten die afhankelijk zou zijn van de ‘goodwill’ van de internationale gemeenschap om de rechtbank te onderhouden.109 2.2.3. NAAR EEN NIEUWE STRATEGIE De discrepantie tussen het uitgedijde actiegebied en de schaarse middelen maken het voor patrouillerende mariniers in de Golf van Aden uitzonderlijk moeilijk om hun mandaat, het beschermen van kwetsbare schepen tegen piratenaanvallen, te vervullen, hoe professioneel ze hun taak ook uitvoeren. 110 Uit een zelfevaluatie door de ‘European Union Naval Force (EU NAVFOR)’ bleek dat de aanwezigheid van oorlogsschepen piraten niet verjaagt. De zelfevaluatie concludeerde dat strategische aanpassingen nodig waren. Twee belangrijke aanpassingen werden doorgevoerd. Ten eerste werd de ‘deter-and-disrupt’ strategie niet enkel meer op zee toegepast maar ook op het land: de Somalische kusstreek en interne wateren werden aan het actiegebied van Operatie Atlanta toegevoegd. Op 15 mei 2012 vond de eerste actie tegen een piratenbolwerk op de Somalische kust 105
Zie R. GEISS en A. PETRIG, Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 30. 106 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 90. 107 Zie K. HOMAN en S. KAMERLING, “Piraterij vaart wel bij Somalisch vacuüm: bestrijdingsnetwerk in de maak”, Internationale Spectator 2009, 455. 108 Zie A. COOPER, “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 90. 109 Zie K. HOMAN en S. KAMERLING, “Piraterij vaart wel bij Somalisch vacuüm: bestrijdingsnetwerk in de maak”, Internationale Spectator 2009, 457. 110 Zie paragraaf 9 uit Report of the Secretary-General on Specialized Anti-Piracy Courts in Somalia and Other States in the Region (20 januari 2012), UN Doc. S/2012/50 (2012).
21
plaats.111 Dergelijke acties worden aangeduid als ‘Disruption of Pirate Logistic Dumps (DPLD)’. DPLD zorgt ervoor dat piratenmateriaal werd vernietigd en dat de piraten hun uitvalsbasis dieper inwaarts moesten situeren, waardoor minder sporadische piratenaanvallen werden gelanceerd en het totaal aantal aanvallen verminderde. Ten tweede verschoof de focus van het beveiligen van een door piraten geteisterde maritieme zone naar de beveiliging van individuele koopvaardijschepen door gewapende bewakers aan boord van het koopvaardijschip te plaatsen. Er zijn twee mogelijke manieren om dat laatste te verwezlijken: ofwel gebruikt men militaire bewakers (‘Vessel Protection Detachement (VPD’s)’ ofwel vertrouwt men op de diensten van private bewakers (‘Private Armed Security Guards (PASG)’.112 VDP’s zijn militaire teams aan boord van de koopvaardijschepen die ze dienen te beschermen. EU NAVFOR zet VPD’s in ter bescherming van de schepen van het ‘World Food Program’ en leidt soldaten van de ‘African Union Mission in Somalia (AMISOM)’ op als VPD’s.113 VPD’s verschillen van PASG’s in het feit dat zij overheidsfunctionarissen zijn die, wanneer zij handelen binnen hun bevoegdheid als militair of ordehandhaver, gewettigd zijn het geweldmonopolie van de staat, waarvan zij als een verlengde worden beschouwd, uit te oefenen. Van de Europese staten bieden onder andere België, Frankrijk, Italië, Nederland, Spanje de mogelijkheid aan reders om VPD’s in te huren ter bescherming van hun koopvaardijschepen. VPD’s worden over het algemeen verkozen boven PASG’s aangezien geweldgebruik door VPD’s minder aansprakelijkheidsproblemen met zich meebrengt dan geweldgebruik door PASG’s. 114 Toch verkiezen vele reders PASG’s omwille de flexibiliteit.115 2.3. DE ACTIES VAN DE PRIVATE SECTOR 2.3.1. DE BEST MANAGEMENT PRACTICES De scheepsector heeft zelf richtlijnen uitgegeven over hoe men een schip, wanneer het door de ‘High Risk Area’ vaart, het best kan uitrusten tegen Somalische piraten: de ‘Best Management Practices against Somali Based Piracy’ (kortweg de BMP-richtlijnen). Het is een verzameling van preventieve beschermings- en beveiligingsmaatregelen die het doel heeft om succesvolle piratenaanvallen te voorkomen. De BMP4-richtlijnen hebben reeds hun effect bewezen. De veralgemeende toepassing van preventieve beschermings-en beveiligingsmaatregelen wordt als één van de oorzaken beschouwd van het dalend aantal incidenten met Somalische piraten. De BMP-richtlijnen richten zich tot scheepseigenaars, reders en kapiteins. Het zijn richtlijnen en dus in se niet obligatoir. Het wordt echter, in het belang van de veiligheid van de bemanning, ten zeerste aangeraden om de BMPrichtlijnen op te volgen. Daarenboven zijn het minimumnormen; niets weerhoudt de geadresseerden ervan om verregaandere maatregelen te nemen. Aangezien de piraten van tijd tot tijd van tactiek veranderen, moeten de BMP-richtlijnen mee-evolueren. Vandaag is men al aan de vierde versie toe:
111
Zie J. SHERRIFF, Disruption of Pirate Logistic Dumps (DPLD) on the Shoreline: A Necessary Action?, s.l., s.n., 2012, 2. 112 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 669. Idem voetnoot… 113 Zie website EUNAVFOR: http://eunavfor.eu/ 114 Het Enrica Lexie Incident heeft echter aangetoond dat ook geweldgebruik door VPD’s tot grote juridische en diplomatieke discussies kan leiden. 115 de E. De Somer, 17 Maritiem Symposium, Misdrijf op Schip en kaai, Universiteit Gent, 15 mei 2013 Gent.
22
de ‘Best Management Practices Protection against Somali Based Piaracy-Version 4’ (hierna afgekort als BMP4-richtlijnen).116 De BMP4-richtlijnen schrijven voor dat men, alvorens de ‘High Risk Area‘ binnen vaart, zich registreert bij het ‘Maritime Security Centre-Horn Of Africa (MSC-HOA)’.117 Deze registratie gebeurt aan de hand van een ‘Vessel Movement Registration Form’.118 Bij het effectief binnen varen van de ‘High Risk Area’ moet men het MSC-HOA daarvan in kennis via het ‘Vessel Position Reporting FormInitial Report’.119 Daarna moet men dagelijks, gedurende de volledige reis doorheen de ‘High Risk Area’, een ‘Daily Position Report’ naar het MSC-HOA sturen.120 Ook het verlaten van de ‘High Risk Area’ moet aan het MSC-HOA gemeld worden, dit gebeurt aan de hand van het ‘Final Report’.121 Naast registratie en rapportering wordt het ook sterk aangeraden om het schip te ‘wapenen’ tegen Somalische piraten. Scheepseigenaars kunnen hun schepen ‘wapenen’ tegen Somalische piraten door beschermings-en beveiligingsmaatregels te treffen. Het plaatsen van een wacht wordt als allerbelangrijkste maatregel naar voren geschoven.122 De wacht moet de horizon afspeuren, op zoek naar verdachte boten. Het opstellen van een wacht laat toe om een piratenaanval snel op te merken en zodoende snel te reageren. Die reactie kan bestaan uit het opdrijven van de snelheid. Schepen worden geadviseerd de ‘High Risk Area’ met een minimum snelheid van 18 knopen te doorkruisen.123 Wanneer een verdachte boot wordt gespot, schakelt een schip best over naar maximale snelheid.124 Hoe sneller een schip vaart, hoe moeilijker het is voor de piraten om het schip te enteren. Als ze het schip niet kunnen enteren, kunnen ze het ook niet kapen.125 Verhoogde snelheid kan gecombineerd worden met brandslangen.126 De brandslangen spuiten water tegen hoge druk in een richting weg van het schip, zodat de skiffs niet tot tegen de romp van het koopvaardijschip kunnen varen en de piraten hun ladders en grijphakken niet aan het schip kunnen bevestigen. Het aanbrengen van ‘razorwire’ of draad onder elektrische spanning kunnen bijkomende barrières zijn om het enteren te voorkomen.127 Lukt het de piraten toch om het schip te enteren, dan zullen ze proberen de brug te veroveren. Het wordt in de BMP4-richtlijnen aangeraden om de toegang tot de brug af te sluiten 116
Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 90 p. 117 Het Maritime Security Centre – Horn Of Africa (MSC-HOA) is opgericht door EU NAVFOR. Daarbij werd nauw samengewerkt met de scheepssector. Het MSC-HOA is 24/24u bemand. Website: http://www.MSC-HOA.org/ 118 Deze registratie kan online gebeuren via de website www.mschoa.org 119 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 11 en 55. 120 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 11 en 55. 121 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 11 en 55. 122 Zie United Kingdom Maritime Trade Operations, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 23-24. 123 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 7. 124 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 7. 125 Naast snelheid kan het vakkundig manoeuvreren met het schip een doeltreffende manier zijn om piraten af te schudden. 126 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 32-34. 127 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 27-31.
23
door alle deuren te vergrendelen en de ruiten te voorzien van tralies.128 De brug zal vaak het voorwerp zijn van beschietingen; voor de veiligheid van de bemanning op de brug bestaan de ruiten het best uit kogelvrij glas of zijn er metalen platen voorzien die voor de ruiten kunnen worden geschoven.129 Camerabewaking en bovendekverlichting maken het mogelijk de bewegingen van de piraten te volgen.130 Voor kwetsbare schepen (trage schepen met een lage vrijboord) wordt tevens de installatie van ‘Safe Muster Points’ en een ‘Citadel’ aangeraden.131 Alarmsystemen zijn handig om de bemanning te waarschuwen dat piraten in aantocht zijn/ het schip hebben geënterd (het best worden twee verschillende signaaltonen gebruikt) en de ingeoefende procedures dienen te worden opgestart. Ten slotte vermelden de BMP4-richtlijnen het inhuren van bewakers. 132 De BMP4-richtlijnen stipuleren dat de beslissing om te contracteren met gewapende bewakers bij de reder ligt.133 De reder dient de risico’s van de zeereis in te schatten en ze in zijn overwegingen op te nemen.134Of een reder de mogelijkheid heeft om (private) gewapende bewakers in te schakelen, hangt uiteraard volledig af van de wetten van de vlaggenstaat.135 Verder wordt gesteld dat wanneer het gebruik van gewapend veiligheidspersoneel wordt overwogen, VPD’s de voorkeur dienen te krijgen boven PASG’s.136 Ten slotte wordt benadrukt dat in de richtlijnen geen aanbeveling voor het gebruik van gewapende bewakers mag worden gelezen en dat het inzetten van gewapend veiligheidspersoneel in geen geval andere zelfbeschermingsmaatregelen (zoals ‘razor-wire’, brandslangen, etc.) mag vervangen.137
128
Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 25-27. 129 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 25-27. 130 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 36. 131 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 37-39. Safe Muster Points zijn plaatsen die maximale bescherming bieden tegen kogels en granaten. De Safe Muster Points zijn daarom bij voorkeur diep in de ‘buik’ van het schip. Het gedeelte van de bemanning die niet nodig is op de brug of in de machinekamer dient zich tijdens een piratenaanval naar een Safe Muster Point te begeven. Een Citadel is een plaats in een schip waar de volledige bemanning zich in verschanst en die niet toegankelijk is voor de piraten. De Citadel dient voorzien te zijn van water, voeding en een extern communicatiemiddel waarmee de bemanning contact kan opnemen met de buitenwereld. De Citadel verliest echter volledig haar functie indien één van de bemanningsleden er niet tijdig is in geraakt en in handen van de piraten is gevallen of indien piraten toegang hebben tot het voortstuwingsmechanisme van het schip. 132 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 133 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 134 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 135 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 136 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 137 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40.
24
Zoals hierboven reeds vermeld, verschilt de modus operandi van de Nigeriaanse piraten danig met die van de Somalische piraten.138 Er was dan ook nood aan specifieke richtlijnen.139 De ‘Interim Guidelines for Owners, Operators en Masters for Protecton against piracy in Gulf of Guinea region’ zijn gelijkaardig aan de BMP4-richtlijnen, doch specifiek aangepast aan de situatie in de Golf van Guinee. 140 Deze richtlijnen werden eveneens door de scheepssector ontworpen: BIMCO, ICS, Intercargo en Intertanko werkten daarvoor samen.141 De titel van de richtlijnen vermeldt duidelijk dat het om interimrichtlijnen gaat. Dit wijst erop dat ze in de toekomst zullen worden aangepast in het geval dat de werkwijze van de Nigeriaanse piraten zou evolueren.142 Dat de vier organisaties voor het woord ‘interim’ in de titel kozen, wijst er,mijns inziens, ook op dat de scheepssector niet zinnens is voor eeuwig te investeren in veiligheidsmaatregelen enerzijds. Anderzijds wordt het idee gewekt dat de sector het garanderen van een veilige scheepvaart in de eerste plaats beschouwt als een taak van overheden of dat ze willen afwachten hoe het inhuren van gewapende privémilities uitpakt. Op het gebied van beveiligingsmaatregelen verwijzen de ‘Interim Guidelines’ naar sectie acht van de BMP4richtlijnen, inclusief het hoofdstukje over gewapende bewakers. 2.3.2. DE OPKOMST PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN Uit het bovenstaande blijkt dat de overheden, ondanks lovenswaardige pogingen zoals de inzet van oorlogschepen, de invoering van de ‘International Recommended Transit Corridor’, de acties tegen piraterijbolwerken en het ter beschikking stellen van VPD’s, er niet in slaagden om volledig af te rekenen met piraterij. Daarom zocht de scheepssector haar heil bij andere instanties: scheepeigenaars en reders schonken hun vertouwen aan private beveiligingsfirma’s.143 Veel auteurs spreken van een ‘security gap’ dat ingevuld werd door de private beveiligingsector. De private beveiligingssector was niet blind voor de onveilige situatie op zee en voor het gegeven dat de overheden geen sluitende remedie kunnen voorleggen. Bestaande private beveiligingsfirma’s begonnen zich te richten op de afwering van piraten en zich daaromtrent te promootten. Daarnaast werden nieuwe private beveiligingsfirma’s opgericht die zich uitsluitend op maritieme beveiliging richten. De private maritieme beveiligingssector boomt; tussen de 140 en 300 private veiligheidsbedrijven zijn recentelijk opgericht, ze zouden 2700 PASG’s tewerkstellen, dat getal staat echter niet vast aangezien er geen centraal register is waar PASG’s zich bij moeten registreren.144 Naar schatting zou 35 procent van de schepen, die door de Golf van Aden varen, zich beroepen op 138
De Interim Guidelines for Owners, Operators en Masters for Protecton against piracy in Gulf of Guinea vermelden uitdrukkelijk dat ze samen met de BMP4-richtlijnen gelezen dienen te worden. Zie Interim Guidelines for Owners, Operators and Masters for protection against piracy in the Gulf of Guinea region, ICS, 21 december 2012. 139 Zie K. WILLAERT, Piraterij in West-Afrika: De Golf van Guinee als nieuwe hotspot, onuitg. masterproef rechtsgeleerdheid Universiteit Gent, economische wetenschappen Universiteit Antwerpen, 2012-2013, 72. 140 De Interim Guidelines for Owners, Operators en Masters for Protecton against piracy in Gulf of Guinea vermelden uitdrukkelijk dat ze samen met de BMP4-richtlijnen gelezen dienen te worden. Zie Interim Guidelines for Owners, Operators and Masters for protection against piracy in the Gulf of Guinea region, ICS, 21 december 2012. 141 Zie “New interim anti-piracy guidelinens for Gulf of Guinea”, Bimco News, 21 december 2012. 142 Zie K. WILLAERT, Piraterij in West-Afrika: De Golf van Guinee als nieuwe hotspot, onuitg. masterproef rechtsgeleerdheid Universiteit Gent, economische wetenschappen Universiteit Antwerpen, 2012-2013, 72. 143 Zie M.G. SCAVELLI, “Uncharted waters: The Private Sector's Fight against Piracy on the High Seas”, Brooklyn Law Review 2010, 348; J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 181. 144 Zie “How To Fight Piracy (and How Not To)”, CNN World, 27 september 2012.
25
PASG’s.145 Ook dit percentage staat echter niet vast, zo spreken sommige bronnen van slecht 15 procent en andere van wel 50 procent. 146 De meeste private veiligheidbedrijven zijn Brits of Amerikaans, de PASG’s die zij tewerkstellen zijn vaak ex-miltairen. In wat volgt wordt dieper ingegaan op de voordelen en nadelen van private beveiligers.
145
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 670; Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 119. 146 Zie UNITED KINGDOM HOUSE OF COMMONS FOREIGN AFFAIRS COMMITTEE, Piracy off the coast of Somalia: Tenth report of session 2010-12, London, The Stationery Office, 2012, 76 p.
26
HOOFDSTUK 3: PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN De dienst die de private veiligheidsbedrijven aanbieden, bestaat uit het laten meereizen van bewakers aan boord van koopvaardijschepen. De bewakers gaan aan boord voordat het koopvaardijschip een ‘piracy hotspot’ binnenvaart en schepen uit als dat gevaarlijke deel van de zeereis achterwege is. Met betrekking tot de Golf van Aden gaan de bewakers bijvoorbeeld aan boord in de haven van Djibouti (Republiek Djibouti) en van boord in Galle (Sri Lanka) of omgekeerd.147 Gedurende hun aanwezigheid aan boord bestaat hun taak uit het opmerken en afslaan van piratenaanvallen. Voor dat doel gebruiken ze een spectrum aan gereedschap en wapens. PASG’s gebruiken geen standaardwapens. Sommige private veiligheidsbedrijven rusten hun PASG’s uit met één soort vuurwapen. Ze zullen meestal kiezen voor een ‘shotgun’ of een aanvalsgeweer (de M-16 is een populair aanvalsgeweer onder PASG’s). Shotguns en aanvalsgeweren schieten niet verder dan 200 tot 300 meter, ze dienen vooral om piraten af te schrikken en piratenaanvallen te voorkomen. Andere private veiligheidsbedrijven rusten hun PASG’s uit met een heel gamma aan wapens met een bereik van 20 tot 1200 meter. Zoals pistolen (20 meter), lichte machinegeweren (300-600 meter) en zware machinegeweren (1000-1200 meter).148 Wanneer PASG’s zo een grote variëteit aan wapens tot hun beschikking hebben, kunnen zij vroegtijdig en gradueel reageren op een piratenaanval. De wapenvariërteit is echter meestal beperkt door strikte nationale regelgeving van kust- en vlaggenstaten en van de staat waar de private veiligheidsfirma is geïncorporeerd. Het aantal bewakers per schip varieert tussen vier en tien, afhankelijk van de grootte en de kwetsbaarheid van het koopvaardijschip in kwestie. Er zijn minstens vier bewakers nodig om elke kant van het schip te bewaken. Ze zijn dikwijls uitgerust met verrekijkers en nachtkijkers om een eventuele piratendreiging vroegtijdig op te merken. Ter bescherming dragen ze vaak kogelvrije vesten en helmen. Niet alle bewakers zijn gewapend aangezien het verschepen van wapens heel wat juridische en administratieve hindernissen met zich mee brengt. Indien piraten, ondanks de aanwezigheid van bewakers, besluiten tot de aanval over te gaan, staan gewapende bewakers vanzelfsprekend sterker in hun schoenen. Soms wordt er gebruik gemaakt van nepwapens met de bedoeling piraten af te schrikken.149 Grotere private veiligheidsbedrijven (zoals ‘Academi’ en ‘Typhoon’) gaan nog een stap verder in hun dienstverlening. Naast meereizende bewakers bieden zij ook bemande escortschepen aan. Deze private escortschepen zijn soms afgedankte militaire schepen die door private veiligheidsbedrijven worden aangekocht en opgeknapt. Een voorbeeld van zo een privaat escortschip is de ‘Mac Arthur’. Het private veiligheidsbedrijf ‘Academi ‘(het voormalige ‘Blackwater Worldwide’) kocht in 2006 een oud onderzoeksschip en bouwde het om tot een escortschip.150 Volgens een woordvoerder van 147
Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 119. I 148 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 120. 149 In dit verband kan ook gewezen worden op de toepassing van “dummy’s”. Poppen die eruitzien als bewakers worden op het dek geplaatst om de illusie te wekken dat er een grotere groep bewakers aan boord is. 150 De private veiligheidsfirma ‘Blackwater Worldwide’ werd in 2009 herdoopt tot ‘Xe Services’. De naamsverandering kaderde in een poging van de firma om haar blazoen weer op te poetsen nadat ‘Balckwater Worldwide’ vaak in verband werd gebracht met schandalen in Irak waarbij burgerdoden vielen. In 2011 veranderde de naam in Academi en werd het ‘senior management vervangen’. In 2014 fuseerde Academi met
27
‘Academi ‘ is het schip uitgerust met de modernste technologie en heeft het een bezetting van maar liefst 75 man.151 Escortschepen, zoals ‘Academi’, vergezellen het koopvaardijschip gedurende haar doorreis door een ’piracy infected area’. Rond het koopvaardijschip wordt een fictieve zone vastgelegd, elk ander schip dat zich binnen die parameter waagt zal onmiddellijk benaderd worden door het escortschip. Vaak hebben de escortschepen een team, gespecialiseerd in het enteren van andere schepen, aan boord. Een ander groot privaat veiligheidsbedrijf, ‘Typhoon’, heeft meegedeeld dat het van plan is om 3 escortschepen aan te bieden, elk uitgerust met zware machinegeweren en bemand door veertig gewapende PASG’s.152 De internationaalrechtelijke status van de private escortschepen is onduidelijk. Men zou ze kunnen beschouwen als piratenschepen aangezien ze andere schepen aanvallen op volle zee en volgens artikel 107 VN-Zeerechtverdrag enkel overheidsschepen gerechtigd zijn om piratenschepen te veroveren. 153 Deze scriptie richt zich voornamelijk op de problematiek van gewapende bewakers aan boord van schepen aangezien deze vorm van private maritieme beveiliging het frequentst voorkomt, dat heeft natuurlijk alles te maken met het verschil in kostprijs tussen het inhuren van enkele meereizende bewakers en het inhuren van een volledig escortschip.154 De prijs voor het inhuren van bewakers varieert tussen 15.000 USD en 100.000 USD afhankelijk van het aantal bewakers, de duur van hun aanwezigheid en de kwetsbaarheid van het schip.155 De hoge kostprijs houdt scheepseigenaars echter niet tegen om te contracteren met een privaat veiligheidsbedrijf. Gewapende bewakers blijken namelijk uitermate succesvol in het afhouden van piraten. Tot dusver zijn piraten er nog nooit in geslaagd een schip met gewapende bewakers aan boord te kapen.156 Gewapende bewakers doen het risico op het betalen van losgeld dus grotendeels verdwijnen, een belangrijk motief voor scheepseigenaars en reders om ze in te huren aangezien het gemiddelde losgeldbedrag gestegen is tot 1,5 miljoen USD en dat een schip en haar bemanning gemiddeld 158 dagen wordt vastgehouden, een lange tijdspanne gedurende dewelke het schip geen inkomsten oplevert.157 In vergelijking daarmee is 100.000 USD maar een peulenschil. De kostprijs dient overigens verder gerelativeerd te worden aangezien vele verzekeraars de verzekeringspremie verlagen als er gewapende bewakers meevaren.158 Vele verzekeraars verklaarden de Golf van Aden als een ‘war risk area’.159 Met gevolg dat het verzekeringen van een schip of lading dat de Golf van enkele concurrenten tot Constellis Holdings. Zie “Blackwater Worldwide renamed XE as company tries to salvage its tarnished brand”, The Associated Press via The Guardian UK, 13 februari 2009; “Company once known as Blackwater ditches Xe for yet another name”, The Wallstreet Journal, 12 december 2011. 151 Zie “Blackwater Joins Fight Against Sea Piracy”, The Washington Times, 4 december 2008. 152 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 121. 153 Zie “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, Lowy Institute for international policy, 12 september 2012; Artikel 107 Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 3. 154 Voor een grondige bespreking van private escortschepen zie: J.J. PITNEY en J.-C. LEVIN, Private anti-piracy navies: How warships for hire are changing maritime security, Washington DC, Lexington Books, 280 p. 155 Zie J.H. HOHENSTEIN, Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 11. 156 Zie F. BOOTH, “Marine insurance, jurisdiction and piracy: threats foreign and domestic”, University of San Francisco Maritime Law Journal 2013, 19; Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 119. 157 Zie “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, Lowy Institute for international policy, 12 september 2012. Idem voetnoot… 158 Zie “AP IMPACT: Security firms join Somali piracy fight”, USA Today, 26 oktober 2008. 159 Zie D.M. PARSONS, “Protecting the Booty: Creating a Regulatory Framework to Govern Increased Use of Private Security Companies in the Fight Against Pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 176;
28
Aden aandoet enkel kan tegen een zeer hoge verzekeringspremie, tenzij wanneer de scheepseigenaars beroep doen op private veiligheidsondernemingen. In dat geval verkleint het risico dat de verzekeringsmaatschappij zal moeten uitbetalen, hetgeen zich reflecteert in een lagere verzekeringspremie. Het gaat soms zover dat er samenwerkingsverbanden ontstaan tussen verzekeraars en private veiligheidsbedrijven.160 Zo werkt verzekeraar ‘Marsh’ samen met het private veiligheidsbedrijf ‘Redfour’. Verzekerden krijgen tot 50 procent korting als ze naast een verzekeringscontract met ‘Marsh’, ook een contract sluiten met ‘Redfour’, ‘Redfour’ biedt diezelfde korting aan. Veel verzekeraars willen geen losgeldverzekeringen (waarbij de verzekeraar zich verbindt tot het betalen van het losgeld in geval van gijzeling) meer afsluiten indien er geen bewakers meevaren. Er kan gerust gesteld worden dat de verzekeringssector het inhuren van PASG’s stimuleert.161 Dat gewapende bewakers efficiënt zijn, bewijst het volgende voorbeeld. Op 8 april 2009 werd het Amerikaanse containerschip ‘Maersk Alabama’ gekaapt door Somalische piraten toen het op weg was met voedselpakketen voor Oost-Afrika.162 Ondanks de opgedreven snelheid, de inzet van waterkanonnen, etc. was de ‘Maersk Alabama’ een vogel voor de kat wegens de lage vrijboord en de afwezigheid van gewapende bewakers. De piraten raakten aan boord via ladders met grijphaken en slaagden erin de controle te verwerven over de brug en de daar aanwezige bemanning. Meerdere gewiekste handelingen van de resterende bemanningsleden (die zich hadden verstopt in de buik van het schip), zoals sabotage van het besturingssysteem en het overmeesteren van een van de piraten, zorgden ervoor dat de piraten de controle over de situatie verloren en genoodzaakt werden het koopvaardijschip te verlaten met een reddingsboot. Kapitein Richard Philips namen ze mee als gijzelaar.163 De Amerikaanse marine stuurde de ‘USS Bainbridge’ erop af en onderhandelende met de piraten over de vrijlating van Kapitein Phillips. Op 9 april sprongen de onderhandelingen af en schoten scherpschutters van het Amerikaanse leger, vanaf de ‘USS Bainbridge’, de piraten in de reddingsboot neer omdat er gevreesd werd dat de piraten de kapitein gingen doden.164 Sindsdien reizen er steeds gewapende bewakers mee met de ‘Maersk Alabama’ wanneer het schip door de Golf van Aden vaart. Hun aanwezigheid bleek niet overbodig: in november 2009, september 2010, maart 2011 en mei 2011 was het containerschip wederom het doelwit van piratenaanvallen. Die keren werden de aanvallen afgebroken na waarschuwingschoten van de bewakers.165
G. RODDEN en J. WALSH, “Legal Issues of Private Armed Security on Commercial Ships”, Transportation and Transportation Security Law 2011, 33. 160 Zie M.G. SCAVELLI, “Uncharted waters: The Private Sector's Fight against Piracy on the High Seas”, Brooklyn Law Review 2010, 356. 161 Zie M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 71. 162 Zie “U.S. Captain Is Hostage of Pirates, Navy Ship Arrives”, The New York Times, 8 april 2009. 163 Zie “U.S. Captain Is Hostage of Pirates, Navy Ship Arrives”, The New York Times, 8 april 2009. 164 Zie “In Rescue of Captain, Navy Kills 3 Pirates”, The New York Times, 12 april 2009; “Snipers Kill Pirates, Save Captain”, The Wall Street Journal, 13 april 2009. 165 Zie “Pirates Target the Maersk Alabama Again”, CNN World, 9 maart 2011.
29
HOOFDSTUK 4: DE VREES VOOR EEN GEWELDESCALATIE Hierboven werd beschreven waarom reders zich anno 2014 massaal tot PASG’s richten. Toch duurde het een poos eer de scheepssector zich liet overtuigen om met private veiligheidsbedrijven in zee te gaan. De tweede versie van de BMP-richtlijnen, die dateert van 2009, stelde het volgende: ”while the use of security guards is at the discretion of the company, it is not recommended”.166 Die visie werd onder andere onderschreven door de ‘International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)’, de ‘International Chamber of Shipping (ICS)’, de ‘Baltic and International Maritime Council (BIMCO)’, de ‘International Group of Protection and Indemnity Clubs (IGP&I)’ en het ‘Internationaal Maritime Bureau (IMB)’.167 Ook verzekeraars en vakbonden waren initieel tegen. Er kan dus gesteld worden dat de belangrijkste vertegenwoordigers van de scheepvaartindustrie sceptisch stonden tegenover het gebruik van private bewakers. In het volgende hoofdstuk wordt besproken dat het scepticisme ondertussen is afgenomen. Private bewakers aan boord een controversieel thema. In dit hoofdstuk (en de volgende) wordt uitgelegd waarom. Het scepticisme omtrent private beveiligers aan boord van schepen wordt in de eerste plaats gevoed door de vrees voor een geweldescalatie op zee. Verschillende auteurs waarschuwen dat de bemanning van koopvaardijschepen net extra gevaar loopt door de aanwezigheid van gewapende bewakers aan boord.168 Ze vrezen dat piraten driester te werk zullen gaan wanneer ze op tegenstand botsten.169 Wanneer piraten zelf verliezen hebben geleden is het niet ondenkbaar dat ze zich zullen wreken op de gewapende bewakers en/of de bemanning. Aangezien vuurgevechten tussen private bewakers en piraten reeds voorkwamen, is het plaatsen van gewapende bewakers aan boord van schepen met ontplofbare of chemische lading extra risicovol.170 Tegenstanders beweren overigens dat het bewaren van wapens aan boord een extra aantrekkingskracht is voor piraten om schepen aan te vallen. Daarenboven vrezen ze dat er een wapenwedloop zal ontstaan tussen de piraten en gewapende bewakers. Andere auteurs pleiten dat de vrees voor een geweldescalatie overdreven is. Ze argumenteren dat een wapenwedloop uit de lucht gegrepen is aangezien de piraten reeds gebruik maken van zeer zware wapens zoals AK-47’s en RPG’s.171 Steunend op het gemak waarmee wapens in landen als Nigeria en Somalië kunnen worden verworven, trekken zij ook de aantrekkingskracht van wapens in
166
Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2009, 5. 167 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 671. 168 Zie PIZOR, B.E., “Lending an invisible hand to the navy, armed guards as a free market assistance to defeating piracy”, Case Western Reserve Journal of International Law 2012, 566; TONDINI, M., “Some legal and non-legal reflections on the use of armed protection teams on board merchant vessels: an introduction to the topic”, Military Law and The Law of War Review 2012, 9; J.W. HARLOW, “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 586-587. 169 Zie PIZOR, B.E., “Lending an invisible hand to the navy, armed guards as a free market assistance to defeating piracy”, Case Western Reserve Journal of International Law 2012, 566. 170 Zie M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 72. 171 Zie S.J. ROBERT, “An efficient solution in a time of economic hardship: the right to keep and bear arms in self-defense against pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 529.
30
twijfel.172 Ten slotte stellen ze dat piraterij (vooral in de Golf van Guinee) reeds zeer gewelddadig is en dat bemanningsleden alleen maar voordeel halen uit de aanwezigheid van gewapende bewakers.173 Tot nu toe lijken ze op die punten gelijk te krijgen. Gewapende bewakers aan boord hebben blijkt een dermate afschrikwekkende werking te hebben op piraten dat ze zich ervan weerhouden om een “gewapend” koopvaardijschip aan te vallen.174 Bemanningsleden hebben dus niet geleden onder de bescherming van gewapende bewakers. Sterker nog de piraterij in de Golf van Aden is nagenoeg volledig verdwenen. Van de gevreesde wapenwedloop tussen gewapende bewakers en piraten is eveneens geen sprake.175 Er zijn echter nog argumenten die tegen het gebruik van private gewapende bewakers pleiten. Zo brengt het vervoer van wapens per schip grote problemen met zich mee. Veel kuststaten laten immers geen PASG’s of wapens toe in hun territoriale zee. Er zijn geen geharmoniseerde regels met betrekking tot geweldgebruik door PASG’s. Verder is er geen geharmoniseerd trainings- en licentiesysteem is waardoor ‘schietgrage cowboys’ niet worden uitgesloten. Ondanks het feit dat vele PASG’s ex-militairen zijn en dus ervaring hebben in het hanteren van wapens en geleerd hebben om gepast te reageren op dreigend gevaar, hebben PASG’s de reputatie erg snel de trekker van hun wapen over te halen. 176 PASG’s dragen dat imago met zich mee als gevolg van een reeks controversiële incidenten in Afghanistan en Irak waar PASG’s bij betrokken waren.177 Vooraleer PASG’s werden aangewend ter beveiliging van koopvaardijschepen, werden ze reeds op grote schaal ingezet tijdens de conflicten in Irak en Afghanistan. Naarmate de aanwending van PASG’s steeg, steeg ook het aantal voorvallen waarbij PASG’s zich schuldig maakten aan onacceptabel gedrag. Voorbeelden van dergelijk wangedrag zijn legio. Zo werden op 16 september 2007 op het Nisour plein in Baghdad, zeventien Iraakse burgers gedood door PASG’s in dienst van de firma ‘Blackwater Worldwide’ (hierna ‘Blackwater’). ‘Blackwater’ was ingehuurd om een diplomatiek konvooi te beschermen. De PASG’s openden het vuur op een aankomende personenwagen en op de omstanders, waaronder een Irakese politieagent. Uit een rapport van het Amerikaans leger bleek dat de PASG’s zonder enige uitlokking excessief geweld gebruikten.178 Het incident op het Nisour plein is jammer genoeg geen alleenstaand geval. Op 4 november 2009 schoot een private veiligheidsagent een geboeide Afghaan een kogel door het hoofd.179 Soortgelijke incidenten, die steeds veel aandacht 172
“This is a rather ridiculous course of logic, equivalent of automatically assuming that a home that is known to be occupied by armed individuals is more likely to be invaded in an attempted burglary than a neighbor who does not keep any weapons in the home” (S..J. ROBERT, “An efficient solution in a time of economic hardship: the right to keep and bear arms in self-defense against pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 529). 173 Zie J.H. HOHENSTEIN, Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 7. 174 Zie J.H. HOHENSTEIN, Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 7. 175 Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1053. 176 Volgend videofragment toont hoe PASG’s het magazijn van hun automatische geweren volledig leegschieten op twee piratenskiffs. De PASG’s blijven schieten, zelfs nadat één van de skiffs stuurloos tegen de romp van het schip kwakt. Zie Peter Goss, Private Security Contractors Unload on Somali Pirates Trying To Hijack a Ship, Youtube (6 april 2012), http://www.youtube.com/watch?v=2Unx2xYI 177 Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189. 178 Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189. 179 Zie “Killing in Afghanistan hits very close to home”, Nola, 17 november 2009.
31
krijgen in de media, zorgden ervoor dat de publieke opinie zich een negatief beeld vormde van de private beveiligingssector. Private beveiligingsfirma’s die zich engageren in de piraterijbestrijding willen zich distantiëren van de PASG’s in Irak en Afghanistan. Ze benadrukken dat het escorteren van schepen een louter defensieve activiteit is terwijl PASG’s in Irak en Afghanistan ook aan offensieve acties deelnemen. Dit defensief/offensief onderscheid houdt echter weinig steek.180 De schietpartij op het Nisour plein toont dat ook louter defensieve activiteiten, zoals het beschermen van een konvooi, kunnen escaleren tot gewelddadige confrontaties.181 Er is weinig verschil tussen het escorteren van een rijdend konvooi en het escorteren van een koopvaardijschip. Bovendien gaat het vaak om dezelfde private veiligheidsbedrijven die actief waren in Afghanistan en Irak en (na een eventuele naamsverandering) de overstap maakten naar de maritieme beveiligingssector. Dat firma’s zoals ‘Blackwater’ (herdoopt tot XE Services in 2009 en Academi in 2011) dezer dagen het vertouwen krijgen van scheepseigenaars is volgens velen onverantwoord.182 “The last thing that anyone wants, is a new Blackwater of the sea” (Steven Jones, directeur van ‘Security Association for the Maritime Industry’). Geweldgebruik door PASG’s tegen burgers in Irak en Afghanistan wordt toegeschreven aan het feit dat PASG’s er constant opereren in een vijandige omgeving waar vriend en vijand niet van elkaar te onderscheiden zijn.183 Vijandige strijders zijn er in dezelfde kleren getooid als onschuldige burgers. Ook op zee bestaat het risico dat bij geweldgebruik door PASG’s onschuldige doden vallen.184 Voor een PCAP is het moeilijk een piraat en een visser van elkaar te onderscheiden. Er bestaat niet zoiets als een piratenuniform. Aan de hand van de gebruikte boten kan men het verschil ook niet zien. Vissers maken eveneens gebruik van ‘skiffs’ en de moederschepen die piraten gebruiken zijn vaak grote vissersboten. Een bootje kan overdag gebruikt worden om vredig te vissen en bij valavond om op zoek te gaan naar een te kapen koopvaardijschip.185 In regio’s waar er een groot maatschappelijk draagvlak is voor piraterij, zoals Somalië, is de bevolking vaak bereid de piraten logistiek te steunen. Vissers lenen er hun boten uit aan de piraten in ruil voor een vergoeding. Als vissers hun boten niet vrijwillig willen afstaan kunnen de piraten nog altijd met geweld de vissersboot afpakken. PASG’s kunnen vissers en piraten dus niet van elkaar onderscheiden aan de hand van hun kledij, noch aan hun boten, zelfs niet aan hun wapens. In piratenregio’s zijn vissers vaak gewapend ter bescherming 180
Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189. 181 Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189. 182 Zie M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 77. 183 Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189. 184 Toch is het risico op onschuldige doden op zee een stuk lager dan in Irak en Afghanistan. PASG’s in Irak en Afghanistan opereren vaak in dichtbevolkte steden. De meeste burgerdoden, die vallen tijdens escortoperaties bevinden zich in voertuigen die door de PASG’s verkeerdelijk als naderende bomauto’s worden beschouwd. Indien deze voertuigen, na waarschuwingen (zoals roepen, handgebaren, waarschuwingsschoten), niet uitwijken, schieten de PASG’s op de wagen. In steden hebben wagens echter vaak helemaal geen uitwijkingsmogelijkheid (of geen tijd om uit te wijken aangezien een escortkonvooi vaak aan zeer hoge snelheid rijdt). Op zee daarentegen hebben kleine boten een overvloed aan plaats om zich om te keren. 185 Zie J.C. COITO, “Pirates vs. private security: commercial shipping, the montreux document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 183-189.
32
tegen piraten. Er zijn reeds gevallen bekend waarbij onschuldige vissers uit India, Oman en Jemen verkeerdelijk voor piraten werden gehouden en dat tot doden leidde.186 Waarschijnlijk bereikt slecht een deel van die incidenten de media. Het risico op onderrapportering is groot. “There is no direct information on what happens on the High Seas and there never will be” (Kolonel Francesco Saverio Manozzi). Om aansprakelijkheid te vermijden worden confrontaties soms verzwegen. Private personen kunnen de financiële gevolgen van een eventuele aansprakelijkheid vaak niet ophoesten. Daarnaast willen scheepseigenaars en reders vermijden dat hun kapitein aangehouden wordt of hun schip in beslag worden genomen in het kader van een onderzoek.
186
Zie B.H. DUBNER en C. en PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014,1039.
33
HOOFDSTUK 5: DE GEWIJZIGDE HOUDING TEGENOVER PRIVATE BEVEILIGERS Het feit dat de marines faalden om alle schepen in de Indische Oceaan te beschermen maakte echter dat verschillende spelers binnen de scheepsector hun attitude tegenover private bewakers aanpasten en een gematigder standpunt innamen.187 In 2011 maakte het de ICS (dat meer dan 30 nationale redersverenigingen vertegenwoordigd) bekend dat het haar standpunt herzag. 188 De voorzitter van het ICS verklaarde toen het volgende: “ICS has had to acknowledge that the decision to engage armed guards, whether military or private, is a decision to be made by the ship operator after due consideration of all of the risks, and subject to the approval of the vessel's flag state and insurers. The consensus view amongst shipping industry associations remains that, in normal circumstances, private armed guards are not recommended, and are a clear second best to military personnel. However in view of the current crisis in the Indian Ocean (…) ship operators must be able to retain all possible options available to deter attacks and defend their crews against piracy. Many shipping companies have concluded that arming ships is a necessary alternative to avoiding the Indian Ocean completely, which would have a hugely damaging impact on the movement of world trade“. Ook BIMCO, de grootste internationale organisatie voor de vertegenwoordiging van scheepseigenaars, neemt nu een gelijkaardig, pragmatisch standpunt in.189 BIMCO steunt het gebruik van gewapende bewakers als een toevoeging op niet-dodelijke beveiligingsmaatregelen.190 BIMCO verkiest VPD’s boven PASG’s maar laat de beslissing om al dan niet te contracteren met private veiligheidsbedrijven bij haar leden. 191 De BMP4-richtlijnen stipuleren dat de beslissing om te contracteren met gewapende bewakers bij de reder ligt.192 De reder dient de risico’s van de zeereis in te schatten en ze in zijn overwegingen op te nemen.193 Ook het IMO paste haar standpunt aan. Sinds 2011 erkent het IMO dat vlaggenstaten vrij zijn om te kiezen of ze private bewakers aan boord van hun schepen al dan niet toelaten.194 Het IMO beklemtoonde wel dat het gebruik van gewapende bewakers andere, passievere beveiligingsmaatregelen, opgesomd in de BMP4-richtijnen, niet mag vervangen. 195 Daarnaast beklemtoonde het IMO ook dat staten de risico’s die gepaard gaan met het inzetten van PASG’s zoveel mogelijk moeten minimaliseren door middel van een doordacht beleid omtrent het
187
Zie UNITED KINGDOM HOUSE OF COMMONS FOREIGN AFFAIRS COMMITTEE, Piracy off the coast of Somalia: Tenth report of session 2010-12, London, The Stationery Office, 2012, 25. 188 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 129; “ICS changes position on using armed guards to protect ships against pirates”, MarineLog, 15 februari 2011. 189 BIMCO vertegenwoordigt een groep scheepseigenaars uit meer dan 120 landen. Website: www.bimco.org 190 Website BIMCO: www.bimco.org 191 Website BIMCO: www.bimco.org 192 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 193 Zie UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 39-40. 194 Zie Revised interim recommendations for flag states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk are (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.2 (2012), § 1; Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 130. 195 Zie Revised interim recommendations for flag states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk are (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.2 (2012); Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 130.
34
inzetten van PASG’s aan boord van hun schepen.196 Aan scheepseigenaars gaf het IMO de boodschap om eerst een risico-inschatting te maken alvorens te contracteren met PASG’s. Bij die risico-inschatting moet o.a. gedacht worden aan de veiligheid van het schip en de bemanning, het gevaar op doden en gewonden door gebruik of potentieel misbruik van wapens, aansprakelijkheidsproblemen, etc.197 Sinds 2011 veranderden ook veel nationale redersverenigingen (na druk van bemanning, verzekeringsmaatschappijen en bevrachters) het geweer van schouder. Onder andere de Koninklijke Belgische Redersvereniging en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders spraken zich al uit als voorstander van de privébeveiliging van schepen. Onder druk van de reders hebben veel vlaggenstaten hun wetgeving aangepast om het gebruik van PASG’s aan boord van hun schepen mogelijk te maken. Toch zijn nog niet alle staten overtuigd van de meerwaarde van PASG’s waardoor het beleid van vlaggenstaten onderling enorm verschilt. Aan de ene kant van het spectrum bevindt zich de VS. Sinds de kaping van de ‘Maersk Alabama’ promoot de VS het inhuren van PASG’s aan boord van Amerikaanse schepen en moedigt het andere staten aan om PASG’s aan boord van schepen toe te laten. Lt. Nate Christensen van de ‘U.S. 5th fleet’ verklaarde reeds het volgende over de toenemende inzet van PASG’s aan boord: “This is a great trend(…)We would encourage shipping companies to take proactive measures to help ensure their own safety.”198 Ook het Verenigd Koninkrijk, dat het inhuren van PASG’s aanvankelijk sterk afkeurde, raad het nu aan. Ondertussen laten ondermeer België, Cyprus, Denemarken, Duitsland, Egypte, Frankrijk, de Filippijnen,Griekenland, Indonesië, Japan, Liberia, Noorwegen, Panama en Zuid-Korea het inhuren van PASG’s. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich onder andere Nederland. Nederland verbiedt privémilities aan boord van haar schepen. Nederland wordt langzamerhand wel een uitzonderingsgeval. Van alle Europese landen is Nederland nog het enige land dat geen private beveiligers toelaat. Ondertussen is ook in Nederland een wetswijziging op til, maar de behandeling ervan sleept aan.199 Reeds in 2008 verwelkomde Abdulkadir Muse Yusuf, toenmalig plaatsvervangend minister in de Somalische regering, PASG’s in de Somalische wateren. Volgens hem zouden PASG’s naast piraten ook illegale visvangst en andere illegale praktijken uit de Somalische wateren verdrijven.200 Naast Somalië zijn er nog kuststaten die voordelen in het gebruik van PASG’s zien. Sommige kuststaten slaan munt uit de opkomst van PASG’s hun graantje mee. Zo haalt Djibouti flink wat inkomsten uit de verkoop van vergunningen aan private beveiligingsbedrijven.201 Voor 150.000 USD mogen de private veiligheidsbedrijven een jaar lang opereren vanuit de havens van Djibouti.
196
Zie Revised interim recommendations for flag states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk are (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.2 (2012), § 5. 197 Zie Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), § 1.5. 198 Zie “AP IMPACT: Security firms join Somali piracy fight”, USA Today, 26 oktober 2008. 199 Zie M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 70; “Nederland gaat gewapende wachters toelaten”, Nieuwsblad Transport, 29 april 2013. 200 Zie “AP IMPACT: Security firms join Somali piracy fight”, USA Today, 26 oktober 2008. 201 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 121.
35
Daarnaast kunnen private veiligheidsbedrijven ook wapens huren van de Djiboutiaanse regering.202 Ook de regering van Sri Lanka verhuurd haar wapens aan private veiligheidsbedrijven. De private veiligheidsbedrijven die de wapens willen huren, zijn daarenboven verplicht een gepensioneerde Singalese militair in te schepen die het wapengebruik controleert.
202
Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 121.
36
HOOFDSTUK 6: REGELGEVING OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN 6.1. GEEN BINDENDE INTERNATIONALE REGELGEVING Het Internationale recht is niet meegegroeid met de snel veranderende piraterijbestrijdingsmethoden. Er zijn geen internationaal bindende regels omtrent PASG’s. Het VNZeerechtverdrag en de SUA-conventie geven enkel aan staten de mogelijkheid om op te treden tegen piraten door middel van geweld en arrestaties. In geen van beide conventies wordt er bepaald of ook private personen daartoe gerechtigd zijn. De conventies zwijgen over PASG’s. Ook de ‘International Shop and Port Facility Security Code (ISPS code)’ behandelt PASG’s niet, de ISPS-code erkent wel dat schepen in de toekomst meer en meer beroep zullen doen op ‘outside contractors’ om ‘security services’ te vervullen.203 PASG’s moeten handelen conform de wetten van de vlaggenstaat van het schip dat ze bewaken.204 Er zijn echter veel staten die geen specifieke of slechts een zeer beknopte wetgeving hebben omtrent PASG’s. Er zijn ook staten die weinig voorwaarden stellen voor de aanwending van PASG’s, voornamelijk de goedkope vlagstaten (‘flags of convience’).205 De vrees bestaat dat reders en private veiligheidsfirma’s zich zullen registreren in staten die het minste voorwaarden stellen voor het inzetten van PASG’s.206 Koji Sekimizu, secretaris-generaal van het IMO, heeft de internationale gemeenschap aangemaand de kwestie van PASG’s aan boord van schepen te reguleren. Hij wees erop dat de maritieme industrie een globale industrie is, wat ervoor zorgt dat nationale keuzes internationale consequenties hebben.207 Critici verwijten de regeringen dat ze te veel vertrouwen op zelfregulatie en ‘goodwill’ van de maritieme beveiligingssector om de ‘boom’ van de sector in goede banen te leiden.208 6.2. EEN WERELD VAN ‘SOFT LAW’ In mei 2012 gaf het IMO een reeks richtlijnen uit die het gebrek aan (inter)nationale standaarden omtrent PASG’s moesten aanpakken. Het doel van deze richtlijnen was de verschillende opvattingen en aanpakken omtrent PASG’s meer op elkaar af te stemmen.209 Het IMO publiceerde een richtlijn voor vlaggenstaten, één voor PASG’s en één voor scheepseigenaars, reders en kapiteins. In de IMO-richtlijn voor vlaggenstaten spoort het IMO vlaggenstaten aan om een weloverwogen beleid uit te bouwen omtrent PASG’s.210 Vlaggenstaten dienen duidelijk te kiezen of ze PASG’s aan boord van hun schepen toelaten of verbieden. Bij die keuze horen ze zich af te vragen of PASG’s wel een meerwaarde vormen op de andere (minder problematische) beveiligingsmaatregelen, opgesomd in 203
Zie M.L. MINEAU, “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 73. 204 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 335. 205 Voorbeelden zijn Panama, Liberia, Bahama's, Malta, Antigua en Barbuda, en Saint Vincent en de Grenadines. 206 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 335. 207 Maritime Safety Committee - 90th session, 16 to 25 May 2012 (High-level segment on arms on board), International Maritime Organization, 16 mei 2012. 208 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 336. 209 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 334. 210 Revised interim recommendations for flag states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk are (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.2 (2012), § 5.
37
de BMP4-richtlijnen. Staten horen erop te letten dat hun wetgeving in overeenstemming is met hun beleid omtrent PASG’s, waar nodig moeten ze hun wetgeving aanpassen. Indien staten ervoor opteren om PASG’s toe te laten aan boord van hun schepen dan moeten ze minimumvoorwaarden opleggen waaraan de PASG’s moeten voldoen en moeten ze het inzetten van die PASG’s reguleren. Zo moeten staten een procedure ontwikkelen die PASG’s en scheepseigenaars moeten doorlopen om de toelating van de staat te krijgen. Daarnaast moeten er regels zijn met betrekking tot de wapens van de PASG’s en de staten moeten klaarheid scheppen over de gezagsrelatie tussen de PASG’s en de kapitein. Het IMO wijst ook op de noodzakelijkheid van een aansprakelijkheidsdekking. Ten slotte voorzien staten best in een rapporteringverplichting en een verplichting om beeld- en/of geluidsopnames te maken gedurende de periode waarin private bewakers meevaren. De IMO richtlijn voor private veiligheidsbedrijven drukt PASG’s op het hart om zich te verdiepen in de wetgeving, vooral die omtrent zelfverdediging en geweldsgebruik, van de vlaggenstaat, van het schip waarop zij worden ingezet, en zich naar die wetgeving te gedragen. De richtlijn tot private veiligheidsbedrijven richt zich vooral op het gebruik van geweld door PASG’s en wordt verder in deze masterproef besproken.211 Hetzelfde geldt voor de IMO-richtlijn voor scheepseigenaars, reders en kapiteins. Ook de scheepssector heeft al initiatieven genomen. Zo publiceerde BIMCO een standaardcontract (GUARDCON) voor het aannemen van PASG’s.212 GUARDCON bepaalt dat PASG’s over een gepaste aansprakelijkheidsverzekering en over de nodige vergunningen voor het transporteren van hun wapens moeten beschikken. GUARDCON bevat ook aansprakelijkheidsclausules die de risico’s verdelen tussen de scheepseigenaars en de private veiligheidsfirma. Het standaardcontract bevat ook bepalingen over alle methodes waarop PASG’s worden aangenomen, de manieren van betalen en de betaalmunt.213 Sommige auteurs zien een grote rol weggelegd voor het contactenrecht om de huidige onvolkomenheden van het internationale en nationale recht omtrent PASG’s op te vangen. 214 Tenslotte publiceerden enkele staten ook al richtlijnen omtrent private beveiligers aan boord van schepen. Bovenstaande regelgevingen, specifiek gericht op PASG’s aan boord van schepen, volgden bestaande ‘soft law’ omtrent PASG’s op, zoals het ‘Montreux Document on Pertinent International Legal Obligations Good Practices for States related to Operations of Private Military and Security Companies during Armed Conflict (hierna Montreux Document)’ en de ‘International Code of Conduct for Private Security Service Providers (ICoC)’. 215 Het ‘Montreux Document’ werd gepubliceerd in 2008 door het ‘International Committee for the Red Cross’. Het hoofddoel van het ‘Montreux Document’ is staten op hun verantwoordelijkheden wijzen die hebben wanneer ze met PASG’s contracteren. In 2009 publiceerde het International Commitee for the Red Cross’ een nieuwe 211
Zie 7.2. Juridische problemen in verband met geweldgebruik door PASG’s. Zie Baltic and International Maritime Council ,GUARDCON Standard Contract for the Employment of Security Guards on Vessels, maart 2012. 213 Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1037-1038. 214 Zie J. S MARTIN, “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1363. 215 Zie Montreux Document on Pertinent International Legal Obligations and Good Practices for States related to Operations of Private Military and Security Companies during Armed Conflict, Montreux, 17 september 2008; Website ICOC: www.icoc-psp.org 212
38
versie waarbij een preambule werd toegevoegd die handelt over het toepassingsgebied van het document. Het ’Montreux Document’ is van toepassing op gewapende conflicten en bijgevolg niet van toepassing in de strijd tegen piraten, dat niet als een ‘armed conflict’ kan worden beschouwd. In de preambule van het ‘Montreux Document’ wordt wel vermeld dat het een praktische richtlijn kan zijn in andere contexten.216 De ICoC is een ‘multi-stakeholder’ initiatief, onder de vleugels van de Zwitserse overheid. Het doel van de ICoC is inbreuken op humanitair recht en mensenrechten door private beveiligers te voorkomen. Via de ICoC wou men het toezicht op de private beveiligersector verbeteren. De code promoot verantwoordelijk gedrag van private veiligheidsbedrijven. Naast richtlijnen over aansprakelijkheid bevat de gedragscode bepalingen over geschillenbeslechting en bevoegdheidsvraagstukken omtrent PASG’s.217 Door de code te ondertekenen, verklaren private veiligheidsbedrijven dat ze er zich naar zullen gedragen. De ICoC is ontworpen voor de inzet van PASG’s op het land, de toepasselijkheid van de ICoC op private beveiligers op zee is dus zéér twijfelachtig.218 Toch zijn er auteurs die stellen dat de ICoC wel van toepassing is op het onderwerp van deze scriptie. Ze wijzen er onder meer op dat ondertussen 66 procent van de private veiligheidsfirma’s, die de ICoC ondertekenden, zich (geheel of gedeeltelijk) bezighoudt met maritieme beveiliging. De meerderheidsvisie is echter dat de ICoC niet van toepassing is op PASG’s aan boord van schepen.219 Het IMO stelt dat de ICoC “provides useful reference points” maar “is not directly relevant to the situation of piracy and armed robbery in the maritime domain and does not provide sufficient guidance for private maritime security companies”.220Ondanks dat ze niet van toepassing zijn op private beveiligers aan boord van schepen, kunnen de ICoC en het ‘Montreux document’ toch een waarde hebben in het huidige debat omtrent PASG’s aan boord van schepen. Ze tonen namelijk aan dat een coöperatieve discussie tussen staten en sector mogelijk is en resultaten oplevert.221
216
Zie § 5 preambule Montreux Document on Pertinent International Legal Obligations and Good Practices for States related to Operations of Private Military and Security Companies during Armed Conflict, Montreux, 17 september 2008. 217 Zie J. BROWN, Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 5. 218 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 672. 219 Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1051; J. BROWN, Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 12. 220 IMO Interim Guidance for PCAP, Annex, 2; Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1052. 221 Zie J. BROWN, Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 12.
39
6.3. EEN LAPPENDEKEN VAN NATIONALE REGELS Schepen hebben de nationaliteit van de staat onder welke vlag ze gerechtigd zijn te varen.222 Staten mogen zelf de voorwaarden vaststellen voor het verlenen van nationaliteit aan schepen, voor registratie van schepen op zijn grondgebied en voor het recht zijn vlag te voeren.223 Er moet wel een wezenlijke band (‘genuine link’) bestaan tussen de staat en het schip (artikel 91 VN-Zeerechtverdrag). De wezenlijke band houdt onder meer in dat de vlaggenstaat, op zowel administratief, technisch als sociaal vlak, op effectieve wijze rechtsmacht en toezicht uitoefent. 224 Artikel 92 van het VNzeerechtverdrag bepaalt dat vlaggenstaten exclusieve rechtsmacht hebben over hun schepen op de volle zee. Het recht van de vlaggenstaat is van toepassing aan boord van de schepen die onder haar vlag varen. Op volle zee zijn dus de regels van de vlaggenstaat, waaronder de regels die betrekking hebben op PASG’s, van toepassing. Sommige staten hebben heel restrictieve wetten omtrent PASG’s andere landen zijn zeer soepel. Sommige staten hebben geen regels die zich specifiek op PASG’s aan boord van schepen richten. In dat geval dienen algemene regels, zoals wapenwetten, toegepast te worden. De toepassing van algemene regels leidt er echter vaak toe dat PASG’s verboden zijn. Dat was ook in België het geval voordat de ‘Wethoudende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij van kracht werd’. Naast de wetten van de vlaggenstaat kunnen ook de wetten van het land waar het private veiligheidsbedrijf geïncorporeerd is van toepassing zijn. Ook al bepaalt artikel 92 VN Zeerechtverdrag dat schepen slechts onder één vlag varen en leidt men daaruit af dat ze ook maar onder één ‘law’ kunnen varen.225 Eens een schip de territoriale zee of haven van een andere staat binnenvaart, dient het schip en de gewapende beveiligers zich te schikken naar de wetten van die staat. Verschillende regels omtrent PASG’s zijn dus achtereenvolgens of gelijktijdig van toepassing. Welke nationale regels allemaal van toepassing zijn, hangt af van de locus van het schip. Op volle zee zijn de wetten van de vlaggenstaat van toepassing. Vanaf dat het schip de territoriale wateren of een haven binnenvaart, zijn ook de wetten van de kust- of havenstaat van toepassing. Daarenboven zijn de regels van toepassing van het land waar de private veiligheidsfirma geïncorporeerd is. Al die regels kunnen sterk verschillen en zelf conflicteren. Harmonisatie is dus nodig. Het IMO, een gespecialiseerd orgaan van de VN belast met veiligheid van internationale scheepvaart, is in de beste positie om staten daarin bij te staan.226
222
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 677. 223 Dit is een volkenrechtelijk principe dat in de ‘Muscat Dhows zaak’ werd bevestigd. 224 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 149. 225 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 677. 226 Website: www.imo.org/
40
HOOFDSTUK 7: JURIDISCHE PROBLEMEN IN VERBAND MET GEWAPENDE BEVEILIGERS 7.1. PROBLEMEN IN VERBAND MET DE WAPENS VAN PRIVATE BEVEILIGERS 7.1.1. PASG’S EN HET RECHT OP ONSCHULDIGE DOORVAART De schepen van alle staten, ongeacht of zij kuststaten zijn of niet, genieten het recht van onschuldige doorvaart door de territoriale zee (artikel 17 VN Zeerechtverdrag). Dit is één van de oudste en meest universeel erkende volkenrechtelijke regels, het is een hoeksteen van het zeerecht.227 Het recht van onschuldige doorvaart vormt een essentiële beperking van de soevereiniteit van de kuststaat.228 Doorvaart wordt als ‘onschuldig’ beschouwd zolang zij geen gevaar oplevert voor de vrede, de goede orde of de veiligheid van de kuststaat (artikel 19 § 1 Zeerechtverdrag). Artikel 19 § 2 Zeerechtverdrag bevat een opsomming van activiteiten die ipso facto als niet-onschuldig worden beschouwd. De eerste niet-onschuldige activiteit in de opsomming is elke bedreiging of elk gebruik van geweld tegen de soevereiniteit, de territoriale integriteit of de politieke onafhankelijkheid van de kuststaat of op welke manier ook, indien strijdig met de volkenrechtelijke principes opgenomen in het Handvest van de Verenigde Naties (Artikel 19 § 2 (a) Zeerechtverdrag). Elke oefening of gebruik van wapens wordt als tweede niet-onschuldige activiteit opgesomd. Er kan geargumenteerd worden dat koopvaardijschepen, met wapens aan boord, bedreigend zijn voor de kuststaat. De doorvaart van schepen met gewapende bewakers kan dan niet langer als onschuldig worden beschouwd.229 Dit geldt a fortiori wanneer de PASG’s hun wapens daadwerkelijk afvuren. Er zijn echter auteurs die stellen dat artikel 19 § (a) en (b) zich enkel tot oorlogs- en andere overheidsschepen, die voor niet-commerciële doeleinden gebruikt worden, richten en niet van toepassing zijn op handelsschepen. Onder andere Anne Petrig argumenteert dat artikel 19 § 2 (a) Zeerechtverdrag is gemodelleerd naar artikel 2(4) van het VN Charter hetgeen bepaald dat staten geen geweld mogen gebruiken tegen andere staten. Koopvaardijschepen vallen volgens haar dus buiten het toepassingsgebied van artikel 19 § 2 (a). Ook van artikel 19 § 2 (b) wordt in het algemeen gezegd dat het zich enkel tot staten richt. Als er toch zou worden besloten dat koopvaardijschepen met PASG’s aan boord binnen het toepassingsgebied vallen van artikel § 2 (a) en (b) dan kunnen zij zich nog altijd beroepen op het recht op zelfverdediging.230 Artikel 19 § 2 (e) duidt de lancering, landing of aan boord nemen van luchtvaartuigen aan als nietonschuldige activiteit. Deze bepaling kan relevant zijn voor private veiligheidbedrijven die gebruik maken van private escortschepen. Veel private escortschepen hebben een helikopterplatform op het dek. Het opstijgen en landen van helikopters in de territoriale zee van een kuststaat kan als een inbreuk op artikel 19 § 2 (e) gezien worden. Al zou ook hier weer het principe van zelfverdediging kunnen gelden.231 Artikel 19 §2 (g) kwalificeert het inschepen of ontschepen van elke grondstof, munt of persoon strijdig met douane-, fiscale-, immigratie-, of gezondheidsvoorschriften van de 227
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 679. 228 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 89. 229 Zie J.H. HOHENSTEIN, Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 15. 230 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 681. 231 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 681.
41
kuststaat eveneens als een onschuldige activiteit. Scheepseigenaars en private veiligheidsfirma’s moeten dus oppassen dat het in- en uitschepen van wapens en PASG’s in overeenstemming is met de wetten van de kuststaat.232 Ten slotte bevat artikel 19 § 2 Zeerechtverdrag een ‘catch-all’-bepaling dat stelt dat ook elke andere activiteit die geen betrekking heeft op de doorvaart als onschuldig kan worden gezien. Kusstaten beschikken, mede dankzij de ‘catch-all’-bepaling van artikel 19 § 2, over een grote vrijheid om de aanwezigheid van wapens en PASG’s op koopvaardijschepen als ‘onschuldig’ te interpreteren. Artikel 25 § 1 Zeerechtverdrag verleent kuststaten het recht om alle noodzakelijke stappen te ondernemen om een doorvaart die niet onschuldig is, te voorkomen. Artikel 25 § 2 geeft de kuststaten daarenboven het recht om de noodzakelijke maatregelen te treffen om te beletten dat inbreuk wordt gedaan op voorwaarden waaraan de toelating van schepen tot de interne wateren is onderworpen.233 Dat impliceert dat de kuststaat aan schepen die niet beantwoorden aan de gestelde eisen de doorvaart door haar territoriale wateren kan beletten of ze uit haar de territoriale wateren kan verwijderen.234 Kuststaten mogen wetten aannemen (in overeenstemming met de bepalingen van het VN-Zeerechtverdrag en andere regels van internationaal recht), gerelateerd aan het recht op onschuldige doorvaart (Artikel 21 § 1 VN-Zeerechtverdrag). De materies waarvoor kuststaten dat mogen doen zijn gelimiteerd. ‘De veiligheid van de scheepvaart en regulatie van het scheepsverkeer’ (Artikel 21 § 1 (a) VN-Zeerechtverdrag) en ‘de voorkoming van inbreuken op douane(…)wetten’ (Artikel 21 § 1 (h) VN-Zeerechtverdrag) zijn twee materies die in de gelimiteerde lijst voorkomen van materies die de kuststaat mag reguleren. Het vervoer van wapens en PASG’s aan boord van schepen valt mogelijks binnen die materies. Artikel 21 § 1 (a). Artikel 21 § 4 VN-Zeerechtverdrag vereist dat schepen die het recht op onschuldige doorvaart uitoefenen door de territoriale zee zich moeten houden aan die wetten en regelgevingen. 7.1.2. ONGEHARMONISEERDE WAPENWETGEVING VAN KUSTSTATEN ROND DE ‘HIGH RISK AREA’ Veel staten verbieden wapens en/of gewapende bewakers in hun territoriale zee en havens. Daardoor ontstaan er vaak problemen als schepen met gewapende bewakers aan boord een haven moeten binnen varen om te tanken of herstellingen te ondergaan. Of wanneer een schip PASG’s in een haven van staat A oppikt en ze in een haven van staat B afzet. Om inbreuken op wetten van kuststaten te vermijden hebben PASG’s creatieve oplossingen bedacht. PASG’s gebruiken drijvende wapenopslagplaatsen op volle zee. Deze praktijk laat de PASG’s toe om zonder wapens in een haven aan boord te gaan van een koopvaardijschip en zich te bewapenen zodra het koopvaardijschip de volle zee heeft bereikt.235 Onder andere het schip ‘Sea Scorpion’ van ‘Trident Group’ doet dienst als zo een drijvende wapenopslagplaats.236 Daarnaast hebben de PASG’s nog een simpelere praktijk ontwikkeld: ze smijten hun wapens overboord nadat het gevaarlijkste deel van de zeereis achter de
232
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 681. 233 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 94. 234 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 94. 235 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 121. 236 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 681.
42
rug is en voordat ze territoriale wateren van een kusstaat binnenvaren.237 Nadien een nieuw wapen kopen is veel goedkoper dan te betalen voor de vergunningen die sommige kuststaten (zoals Sri Lanka) vereisen om hun haven met een wapen te mogen binnenvaren. Of ze kopen ambtenaren om en vermijden zo de administratieve rompslomp en kosten die het bekomen van een vergunning met zich meebrengt.238 Ook staten zijn creatief, onder meer Djibouti verhuurt wapens aan PASG’s. Een schip van de Djiboutiaanse kustwacht brengt de gehuurde wapens naar het koopvaardijschip wanneer het op volle zee vaart en haalt ze weer op tijdens de terugreis alvorens de Djiboutiaanse wateren bereikt worden. Het beleid van de verschillende kusstaten rond de ‘ High Risk Area’ omtrent PASG’s en wapens in hun territoriale zee is totaal niet geharmoniseerd. Naast staten die wapens volledig verbieden (zoals Jemen) zijn er ook staten die slechts bepaalde types van wapens toelaten. Nog andere staten laten wapens enkel toe als ze achter slot en grendel zitten (Saudi-Arabië). Sommige staten zoals Djibouti bieden dure vergunningen aan die PASG’s toelaten te opereren met hun wapens vanuit de havens van Djibouti, zonder vergunning is dat verboden. Scheepseigenaars en PASG’s moeten kennis hebben van al die verschillende regelgevingen van alle kuststaten rond de ‘High Risk Area’. Een bijzonder lastige opdracht aangezien naast wapenwetten en wetten die specifiek betrekking hebben op PASG’s ook douane, import- en exportwetten barrières vormen voor het transporteren van de wapens van PASG’s. Aan Scheepseigenaars en PASG’s wordt aangeraden juridisch advies in te winnen alvorens een territoriale zee te betreden met wapens. PASG’s die dat niet doen, kunnen zwaar tegen de lamp lopen. Zo werden in december 2013 vier PASG’s van de Britse veiligheidsfirma ‘Potection Vessels International’ opgepakt toen ze in een Eritrese haven stopten om te tanken. 239 De Eritrese autoriteiten beschuldigden hen ervan terroristische daden tegen Eritrea voor te bereiden. De wapens en militaire uitrusting van de PASG’s diende als bewijsmateriaal. Het feit dat kuststaten rond de ‘High Risk Area’ hun beleid omtrent wapens en PASG’s constant herzien maakt het voor de scheepseigenaars en PASG’s nog moeilijker om zicht te krijgen op het kluwen. Een voorbeeld van zo een wispelturig land in de regio is Egypte. In het Verdrag van Constantinopel van 29 oktober 1888 werd een internationaal en neutraal statuut uitgewerkt voor het Suez kanaal.240 Artikel 1 van het Suez Kanaal verklaart het Suez kanaal open zowel in oorlogs- als in vredestijd, voor koopvaardijschepen en oorlogsschepen en zonder vlagdiscriminatie. Egypte, dat soevereiniteit heeft over het kanaal, kan veiligheidsregulering opleggen maar moet het basisprincipe van artikel 1, het vrije gebruik van het kanaal door alle naties, respecteren.241 Egypte besliste eerst dat schepen die het kanaal wilden invaren eerst alle wapens moesten afgeven, bij het buitenvaren gaf Egypte de wapens terug. In maart 2011 wou het Egyptische Ministerie van Defensie de regeling nog verstrengen. Wapens en gewapende bewakers aan boord zouden verboden worden op het Suez kanaal. Alle schepen die het kanaal wilden gebruiken, moesten aan de Egyptische autoriteiten verklaren dat er geen wapens aan boord waren. Overtreding kon 237
Zie “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, Lowy Institute for international policy, 12 september 2012; “Laws and Guns: Armed guards on ships deter pirates. But who says they are legal?”, The Economist, 14 april 2012. 238 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 684. 239 Zie “Pirate-Fighting Mercs Arrested in Africa for Carrying Guns”, Wired Danger Room, 30 september 2011. 240 Zie SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 350-351. 241 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 678.
43
aanleiding geven tot strafrechtelijke vervolging wegens onwettig wapenbezit. Uiteindelijk kwam die verstrenging er niet. In plaats daarvan werd beslist dat schepen een certificaat van hun vlaggenstaat moeten voorleggen met daarin een opsomming van alle wapens, munitie en het aantal bewakers aan boord en de bevestiging dat de wapens niet gebruikt zullen worden tijdens de doortocht van het schip door het kanaal.242 Het IMO is er zich van bewust dat het voor scheepseigenaars en PASG’s zeer moeilijk is om alle verschillende wetten omtrent het vervoer en gebruik van wapens van alle verschillende de kust- en vlaggenstaten te kennen. Daarom vroeg het IMO aan staten om hun beleid inzake wapens en PASG’s aan boord van schepen kenbaar te maken. Het IMO publiceerde de ‘Questionnaire on Information on Port and Coastal State Requirements Related to Privately Contracted Armed Personnel On Board Ships’, een lijst met vragen aan kuststaten over wapens en gewapende bewakers in hun havens en territoriale zee. 243 De ‘Questionnaire’ vraagt of dergelijke schepen specifieke toelatingen, vergunningen, etc. nodig hebben om hun havens in en uit te varen en of ze in hun havens het inschepen en uitschepen van gewapende bewakers toelaten. Scheepseigenaars en PASG’s kunnen de antwoorden raadplegen.244 7.2. JURIDISCHE PROBLEMEN IN VERBAND MET GEWELDGEBRUIK DOOR PASG’S 8.2.1. ONGEHARMONISEERDE WETTEN OMTRENT WETTIGE VERDEDIGING PASG’s zijn in principe niet gerechtigd zijn om geweld te gebruiken. In beginsel heeft de overheid het alleenrecht op het gebruik van geweld.245 Daarop bestaat één belangrijke uitzondering: de wettige verdediging (of zelfverdediging). 246 Volgens het Belgisch strafrecht is er ‘noch misdaad, noch wanbedrijf, wanneer de doodslag, de verwondingen en de slagen geboden zijn door de ogenblikkelijke noodzaak van de wettige verdediging van zichzelf of van een ander’ (artikel 416 Sw.) . Het principe van wettige verdediging is een bijna universeel erkend principe in het strafrecht.247 Toch zijn er in de rechtstelsels van landen grote verschillen omtrent de invulling van de voorwaarden waaraan voldaan moet zijn alvorens het slachtoffer van een aanval mag terugvallen op (dodelijk) geweld. Vage noties als noodzakelijkheid en proportionaliteit komen haast in alle rechtstelsels voor
242
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 678-679. 243 Zie Questionnaire on information on port and coastal state requirements related to privately contracted armed security personnel on board ship (22 september 2011), IMO Doc. MSC-FAL.1/Circ.2 (2011); B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1050. 244 Zie. B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1050. 245 De theorie van het geweldmonopolie van de staat werd ontwikkeld door Thomas Hobbes. In zijn theorie wordt de soevereine vorst absolute macht toegekend om de oorlog van allen tegen allen (‘bellum omnium contra omnes’) te vermijden. De theorie werd verder ontwikkeld door Max Weber. In de visie van Weber houdt het geweldsmonopolie in dat individuen en organisaties alleen geweld mogen gebruiken voor zover dat door de staat is toegelaten. 246 Zie DUTTON, Y.M., “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 125. 247 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 688.
44
maar de precieze invulling (door nationale wetgeving, rechtspraak en rechtsleer) verschilt. Die verschillen kunnen ertoe leiden dat PASG’s, bij het afslaan van een piratenaanval, denken dat ze uit wettige verdediging handelen maar volgens het recht van toepassing op de casus, zich schuldig maken aan doodslag of moord en het risico lopen op burgerrechtelijke- en strafrechtelijke vervolging.248 Aan welke wettelijke voorwaarden de legaliteit van het geweldgebruik getoetst wordt, is afhankelijk van de plaats waar de confrontatie tussen piraten en PASG’s zich afspeelde. Op volle zee zijn de wetten van de vlaggenstaat van toepassing, vanaf het moment dat het schip de territoriale wateren of een haven binnenvaart zijn wordt het onderworpen aan de wetten van de kuststaat. PASG’s moeten dus de wetten omtrent wettige verdediging kennen van de vlaggenstaat van het schip waarop zij actief zijn en van alle kuststaten doorheen wiens territoriale wateren het schip vaart.249 7.2.2. NOOD AAN SPECIFIEKE ‘RULES OF FORCE’ VOOR PASG’S Er kan geargumenteerd worden dat het concept van ‘wettige verdediging’ niet voldoende aangepast is aan de werkzaamheden van PASG’s.250 Er is nood aan wetten die zich specifiek richten op geweldgebruik door PASG’s. Meer en meer staten beseffen dit en voeren dergelijke wetten in. Bij het opstellen van die wetten laten staten zich het beste leiden door de richtlijnen die reeds werden opgesteld binnen dit thema.251 Het gaat om de ‘Interim Guidance to Private Maritime Security Companies’ (hierna IMO-richtlijn voor private maritieme beveiligingsbedrijven), de ‘Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area’ (hierna de IMO-richtlijn voor scheepseigenaars).252 In de richtlijnen voor private veiligheidsbedrijven spoort het IMO private beveiligers aan om enkel geweld te gebruiken wanneer dat strikt noodzakelijk en redelijk is en dat ze hun wapens enkel mogen gebruiken in geval van verdediging van zichzelf of van anderen. 253 Het IMO raadt PASG’s aan een reactieplan uit te bouwen waarin ze bepalen hoe ze gradueel (gaan) reageren op een piratenaanval.254 In de IMO- richtlijn voor scheepseigenaars geeft het IMO hetzelfde advies omtrent
248
Zie DUTTON, Y.M., “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 126. 249 Zie DUTTON, Y.M., “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013,126. 250 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 26.1 251 Ook al richten die richtlijnen in kwestie zich in de eerste plaats tot PASG’s, scheepseigenaars, reders en kapiteins. 252 Zie Interim guidance to Private Maritime Security Companies providing Privately Contracted Armed Security 252 Personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1443 (2012), Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012). 253 Zie Interim guidance to Private Maritime Security Companies providing Privately Contracted Armed Security Personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1443 (2012), §5.14.5 254 Zie Interim guidance to Private Maritime Security Companies providing Privately Contracted Armed Security Personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1443 (2012), §5.15.2; Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 346 .
45
geweldgebruik door PASG’s aan de andere contractspartij.255 De IMO-richtlijnen concretiseren echter niet hoe zelfverdediging, strikte noodzakelijkheid, redelijkheid en een graduele reactie ingevuld dienen te worden. BIMCO is specifieker in zijn richtlijnen. Samen met het GUARDCON-standaardcontract publiceerde BIMCO de ‘Guidance on the Rules of Force (RUF) by Privately Contacted Armed Security Personnnel in Defense of a Merchant Vessel’ (hierna ‘Guidance on RUF’).256 In de ‘Guidance on RUF’ verklaart BIMCO wat het verstaat onder een graduele reactie op een piraterijaanval. BIMCO begint met een permanente zichtbaarheid van de bewakers aan boord.257 De aanwezigheid van bewakers blijkt namelijk een zeer afschrikwekkend effect op piraten te hebben. Een zichtbaar PASG-team heeft dus een preventieve werking. Als de piraten toch beslissen om tot de aanval over te gaan, raadt BIMCO aan om eerst niet-dodelijke wapens in te zetten. Voorbeelden van niet-dodelijke wapens zijn lasers of instrumenten die (irritante) geluidsgolven produceren zoals een ‘long range accoustic device (LRAD)’.258 Als de piraten zich daaropvolgend niet terugtrekken, is het noodzakelijk dat de PASG’s en de bemanning tonen dat ze bereid zijn zich te verdedigen. Dit kan door middel van brandslangen, het gooien van boomstammen (die obstakels moeten vormen voor de piratenskiffs) en het tonen van vuurwapens.259 Voor het geval het onverschrokken piraten zijn die niet van ophouden weten, verschaft de ‘Guidance on RUF’ ook richtlijnen voor het gebruik van vuurwapens door de PASG’s. Ook met betrekking tot het gebruik van vuurwapens beschrijft de ‘Guidance on RUF’ een graduele aanpak. Eerst moeten er waarschuwingsschoten worden gevuurd. Daarna mag men pas overgaan op gericht vuren op de boot. Pas als allerlaatste redmiddel mag op de piraten geschoten worden.260 Critici vinden zo een graduele reactie mooi in theorie maar stellen dat er in werkelijkheid te weinig tijd is om al die stappen te doorlopen. Bovendien schrikken niet-dodelijke wapens de piraten onvoldoende af. Zo een graduele reactie vergt overigens de nodige uitrusting en wapens. Om de piraten al in een vroeg stadium van een aanval af te schikken, zijn er wapens nodig die voldoende ver reiken. Het is levensgevaarlijk voor PASG’s om opzettelijk in het water naast de piraten te schieten, als die piraten (en hun AK 47’s) reeds gevaarlijk dicht bij het koopvaardijschip genaderd zijn. Daarnaast moeten de wapens ook krachtig genoeg zodat de knal van het schot hoorbaar is boven het lawaai van de motoren en golven. Anders worden de waarschuwingsschoten niet eens opgemerkt
255
Zie Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), §§ 5.14-5.15. 256 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012. 257 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 3. 258 De LRAD zendt geluidsgolven uit die harder zijn dan de menselijke pijngrens en dwingt de piraten dus om zich terug te trekken nemen. De gevolgen van LRAD kunnen permanente gehoorschade zijn en zelfs tijdelijk zichtverlies. 259 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 4. 260 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 5.; B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali— where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1046-1048.
46
door de piraten. Hierboven werd echter beschreven dat veel staten wapens met een zwaar kaliber of grote schietafstand verbieden. De ‘Guidance on RUF’ somt de gevallen op waarin dodelijk geweld uit zelfverdediging kan gerechtvaardigd zijn in het kader van een piratenaanval. 1) Wanneer de aanvallers zonder waarschuwingsschoten (of andere waarschuwingen) onmiddellijk op de bemanning schieten. 2) Wanneer de aanvallers schieten of zich voorbereiden om te schieten op het koopvaardijschip terwijl ze zeer duidelijk de intentie hebben om het schip te enteren (bijvoorbeeld wanneer ze tot tegen het schip zijn gevaren en laders prepareren). 3) Wanneer ze richten of schieten met een RPG of gelijkaardige granaatwerpers.261 Verder zegt de ‘Guidance on RUF’ dat niet meer kogels mogen afgevuurd dan nodig en dat alle maatregelen genomen moeten worden om niemand anders te doden dan de geviseerde piraat.262 De ‘Guidance on RUF’ geeft dus een duidelijke invulling aan de begrippen noodzakelijkheid en proportionaliteit en biedt een concreet voorbeeld van een gradueel reactieplan. Staten kunnen de bepalingen van de ‘Guidance on RUF’ en de IMO-richtlijnen gebruiken als uitgangspunt om bindende regelgeving te maken die duidelijk bepaalt wanneer PASG’s geweld mogen aanwenden ter verdediging van een handelsschip. Er is vooral nood aan specifieke wetten omdat het concept van zelfverdediging in vele landen verschillend wordt ingevuld. De wetten omtrent zelfverdediging harmoniseren is een onmogelijke taak, bij wetten specifiek gericht op geweld door PASG’s is dat wel mogelijk. Het IMO, het VN-orgaan dat verantwoordelijk is voor de veiligheids- en milieuregels voor de scheepvaart en waar de nationale overheden zitting in hebben, lijkt in de beste positie om staten bij te staan bij het ontwikkelen van dergelijke wetten. Er zou kunnen worden gesteld dat RUF een beperking uitmaken op het inherent recht op zelfverdediging. Quad non. De RUF laten de PASG’s toe om in allerlaatste instantie (dodelijk) geweld te gebruiken. Daarenboven is het recht op zelfverdediging een voorwaardelijk recht. In plaats van het recht op zelfverdediging verder te beperken vullen de RUF de vage voorwaarden van noodzakelijkheid en proportionaliteit concreet in. Wanneer een staat bindende ‘rules of force’ uitvaardigt voor PASG’s, zijn die enkel nuttig als ze daadwerkelijk gerespecteerd worden. Het IMO spoort PASG’s aan om, bij het gebruiken van geweld, zich altijd te houden aan het toepasselijke recht.263 Maar dat is slechts een richtlijn en bijgevolg niet bindend. Om PASG’s in het gareel te houden, is er een sterkere prikkel nodig. Het is belangrijk dat staten voorzien in een sanctie voor onwettig geweldgebruik door PASG’s. Een dergelijke sanctie vormt de sluitsteen van de regulatie van geweld door PASG’s.264
261
Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 6. 262 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 6. 263 Zie Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), §§ 5.14. 264 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 361.
47
7.3. DE ONDUIDELIJKE GEZAGSVERDELING TUSSEN DE KAPITEIN EN DE PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD Nog een probleem dat het inzetten van PASG’s met zich meebrengt is de onduidelijkheid over de gezagsverdeling tussen de kapitein en de PASG’s. Wie voert het bevel over het geweldgebruik?265 En bij uitbreiding: “Wie is aansprakelijk voor buitenproportioneel of onnoodzakelijk geweld?”266 Is dit de kapitein van het schip of de (leider van) de PASG’s? Zowel de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) als het International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) stellen dat de kapitein verantwoordelijk is voor de veiligheid op zee.267 Maar dat neemt niet weg dat PASG’s meestal meer ervaring hebben in het reageren met wapens. Zeker wanneer piraten met meerdere skiffs tegelijk aanvallen zijn getrainde PASG’s (overigens vaak ex-militairen) vaak beter geplaatst om de crisissituatie in te schatten. Het IMO stelt, in de lijn van het internationaal recht, dat de kapitein in controle blijft en zijn gezag aan boord van het schip behoudt.268 De beslissingsmacht van de kapitein geldt doorheen alle stadia van de graduele reactie op de piratenaanval. BIMCO houdt er, op het eerste zicht, een andere kijk op na. In het GUARDCON-standaardcontract staat dat de kapitein niet over de nodige ervaring beschikt bevelen te geven, aan een team van PASG’s, omtrent het gebruik van hun wapens.269 De kapitein moet zijn beslissingsmacht dus opzij schuiven bij de beslissing over het al dan niet schieten op piraten.270 GUARDCON stelt wel dat de PASG’s de brug altijd in kennis moeten stellen van hun intenties en zegt dat de kapitein, hoewel hij niet kan bevelen om te schieten, wel kan bevelen om te stoppen met schieten.271 Op het eerste zicht lijken de visies van het IMO en BIMCO contradictorisch, maar eigenlijk zijn ze dat niet. Het is logisch dat de kapitein niet kan bevelen aan een PASG om te schieten op een andere mens, de keuze om een mens van zijn leven te beroven moet ten allen tijde bij de PASG zelf liggen, een PASG is immers geen militair. Net zoals de kapitein niet kan verbieden aan een PASG om niet te schieten wanneer diens leven in gevaar is, dan speelt immers het recht op zelfverdediging.272 Toch moet de kapitein over het gezag beschikken om een PASG te beletten of te doen ophouden disproportioneel of niet-noodzakelijk geweld te gebruiken.
265
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 695. 266 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 127. 267 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) van 1 november 1974, United Nations Treaty Series, vol. 1184, 3, reg. 34, Chapter: safety of navigation; ISPS, Part B, Rule 4.10 268 Revised Interim Guidance to Shipowners, Ship Operators and Shipmasters on the Use of Privately Contracted Armed Security Personnel on Board Ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), § 5 9.1 269 Zie Baltic and International Maritime Council, GUARDCON Standard Contract for the Employement of Security Guards on Vessels, maart 2012, 6. 270 Zie B.H. DUBNER en C. PASTORIUS, “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1048. 271 Zie Baltic and International Maritime Council, GUARDCON Standard Contract for the Employement of Security Guards on Vessels, maart 2012, 7. 272 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 696.
48
In deze discussie is het laatste woord nog niet gezegd. Op dit moment wordt het vooraf voorleggen van een reactieplan waar de kapitein mee instemt, als oplossing naar voren geschoven.273 De PASG’s nemen dan beslissingen op basis van wat is afgesproken in het reactieplan. De PASG’s moeten wel (indien er genoeg tijd is) de kapitein informeren over hun intenties. Met communicatiemiddelen zoals “walkie-talkies” is dat weinig problematisch. De kapitein zou alsnog over een vetorecht beschikken. Een goed uitgewerkt voorbeeld van zo een reactieplan is terug te vinden in BIMCO’s Guidance on RUF. 274 Bij gebrek aan dergelijk reactieplan bestaat het risico dat, wanneer onnoodzakelijk of buitenproportioneel geweld zich voordoet, de kapitein en de PASG’s de zwarte piet naar elkaar zullen doorschuiven.275
273
Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 128; Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 696. 274 Zie Altic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 3-5. 275 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 128.
49
HOOFDSTUK 8: QUID NA GEWELDBEBRUIK DOOR PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN? 8.1. HULPVERLENINGSPLICHT VAN DE KAPITEIN Het is goed mogelijk dat geweld door PASG’s ter afwering van een piratenaanval tot gevolg heeft dat de piratenboot zwaar beschadigd is en dat de piraten gewond zijn of dreigen te verdrinken. De vraag rijst hier of de kapitein verplicht is om de piraten in nood te helpen.276 Artikel 98 § 1 (a) VNZeerechtverdrag bepaalt dat elke staat de kapitein van een schip dat onder haar vlag vaart, moet verplichten om zover hij dergelijke zaken kan doen zonder ernstig gevaar voor zijn schip, bemanning en reizigers, hulp te verlenen aan iedere persoon in gevaar, die hij in zee aantreft. De Belgische wetgever schreef de hulpverleningsverplichting als volgt neer: Iedere kapitein is gehouden, voor zover hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor zijn schip, bemanning en reizigers, hulp te verlenen aan eenieder, zij het een vijand, die hij in zee aantreft in levensgevaar(artikel 265 Zeewet).277 Artikel 98 VN-Zeerechtverdrag spreekt van ‘elke persoon’, dus ook piraten. De Belgische wet spreekt nog duidelijkere taal. ‘Zij het een vijand’ neemt alle twijfel weg; ook piraten in nood moeten door de kapitein gered worden. Maar zowel artikel 98 VN-Zeerechtverdrag als artikel 265 Zeewet bevat een correctie. De verplichting voor de kapitein geldt enkel ‘voor zover hij zulks kan doen zonder ernstig gevaar voor zijn schip, bemanning en reizigers’. Er kan geargumenteerd worden dat het aan boord nemen van mensen die de bedoeling hebben om het schip te kapen, het schip, de bemanning en reizigers ernstig in gevaar brengt. De hulpverleningsplicht geldt enkel voor de kapitein en niet voor de PASG’s. Wat niet weg neemt dat de PASG’s niet op basis van andere wetgeving daartoe kunnen gehouden zijn. Op Belgische schepen is de Belgische strafwet van toepassing. Dus ook artikel 422bis Sw. dat schuldig verzuim strafbaar stelt. “Met gevangenisstraf van acht dagen tot (een jaar) en met geldboete van vijftig euro tot vijfhonderd euro of met een van die straffen alleen wordt gestraft hij die verzuimt hulp te verlenen of te verschaffen aan iemand die in groot gevaar verkeert, hetzij hij zelf diens toestand heeft.”278 Ook hierop volgt er echter een correctie. “Voor het misdrijf is vereist dat de verzuimer kon helpen zonder ernstig gevaar voor zichzelf of voor anderen.” 279 Indien geoordeeld wordt dat de piraten in nood geen gevaar (meer) vormen en ze aan boord worden genomen, ontstaat een nieuw probleem. Het VN-Zeerechtverdrag machtigt enkel overheidsschepen om piratenschepen te overmeesteren en de piraten te arresteren. Artikel 107 VN-Zeerechtverdrag luidt als volgt: ‘A seizure on account of piracy may be carried out only by warships or military aircraft, or other ships or aircraft clearly marked and identifiable as being on government service and authorized to that effect’. Afgaand op artikel 107 VN-Zeerchtverdrag moet er dus geoordeeld worden dat private schepen niet gemachtigd zijn om piraten te arresteren. Het recht op zelfverdediging houdt echter ook het recht in om de overwonnen aanvaller voor een korte tijd vast te houden tot het moment waarop hij kan worden overgedragen aan de bevoegde autoriteiten.280 276
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 694. 277 Artikel 265 Wet houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel (Zeevaart en binnenvaart), BS 04 september 1879, 2989 278 Artikel 422 bis, lid 1 Sw. 279 Artikel 422 bis, lid 2 Sw. 280 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 692.
50
8.2. STRAFRECHTELIJKE BETEUGELING VAN OVERDREVEN GEWELDGEBRUIK DOOR PRIVATE BEVEILIGERS 8.2.1. STRAFRECHTELIJKE BEVOEGDHEID VAN DE VLAGGENSTAAT Als algemene regel geldt dat schepen die zich op volle zee bevinden exclusief onder de rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat vallen. Een schip op volle zee vormt als het ware een stukje grondgebied van de vlaggenstaat (zie de hieronder besproken Lotus-zaak). De vlaggenstaat is dus bevoegd voor de strafrechtelijke vervolging van PASG’s die onnoodzakelijk of disproportioneel geweld gebruikten op volle zee. Voor vlaggenstaten is het echter bijzonder moeilijk om hun wetten te handhaven aan boord van schepen duizenden kilometer ver weg. Daarenboven is het risico op onderrapportering groot. Daarom is het belangrijk om in een wettelijke verplichting tot het rapporteren van incidenten, zoals confrontaties met piraten, te voorzien. Daarbovenop voorzien staten best de verplichting om bandopnames en/of camerabeelden bij te houden van de zeereis waarbij PASG’s meereizen. Zodat er een soort ‘black box’ ter beschikking staat van de onderzoekers. 8.2.2. STRAFRECHTELIJKE BEVOEGDHEID VAN KUSTSTATEN Op het principe van exclusieve rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat op schepen op volle zee bestaan er volkenrechtelijke uitzonderingen. Zo kan er concurrentiële rechtsbevoegdheid zijn van de staat waar de gevolgen van het misdrijf zich hebben voorgedaan of waarvan de misdadiger een onderdaan is. Wanneer een PASG op volle zee een visser doodschiet in plaats van een piraat dan zal de staat van die visser ook bevoegd zijn om de PASG te vervolgen. Die redenering werd gevolgd in de Lotus-zaak. Op 2 augustus 1926 kwam het franse stoomschip “Lotus” in aanvaring met het Turkse schip de “Boz Kourt”.281 De “Boz Kourt” zonk. 8 zeelieden lieten daarbij het leven. De “Lotus” kon de haven van Istanbul bereiken, daar werd de Franse stuurman gearresteerd, opgesloten en later veroordeeld tot een boete en een gevangenisstraf. De Fransen argumenteerden dat Turkije daartoe helemaal niet bevoegd was. Het Permanent Internationaal Gerechtshof onderzocht de bevoegdheid van Turkije en kwam tot de vaststelling dat er geen volkenrechtelijke regel was die een staat verbiedt om haar bevoegdheid uit te oefenen. Het hof argumenteerde dat de gevolgen van de aanvaring zich hadden afgespeeld op een Turks schip en dus op Turks grondgebied. Als we deze redenering doortrekken, kan een PASG die op volle zee onnodig of buitenproportioneel gewelddadig optrad tegen een piraat, vervolgd worden door de staat van de piraat. Schepen vallen in de territoriale zee van een andere staat onder de strafrechtelijke bevoegdheid van die staat.282 De kuststaat mag onderzoeken opstarten, aanhoudingen verrichten en vervolgingen instellen naar aanleiding van misdrijven aan boord van schepen in haar territoriale zee. 283 Artikel 27 VN-Zeerechtverdrag stelt echter dat een kuststaat haar rechtsbevoegdheid best niet uitoefent over vreemde schepen die louter door haar territoriale zee varen, behalve in enkele gevallen. Een misdrijf dat de goede orde van de territoriale zee verstoort is één van die gevallen. Men kan argumenteren dat een gewelddadige confrontatie tussen PASG’s en piraten de openbare orde van de territoriale
281
Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 269; A. VIJAYAN, “The use of armed forces on merchant vessels without strict rules for the use of force”, Journal of Maritime Law and Commerce 2014, 29. 282 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 87. 283 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 87.
51
zee verstoort.284 Een kuststaat is dus gerechtigd om haar strafrechtelijke bevoegdheid uit te oefenen op die feiten. Hierboven werd reeds besproken dat de doorvaart van een schip met gewapende bewakers aan boord ook als niet onschuldig kan worden geïnterpreteerd. De bevoegdheid van de kuststaat over schepen in niet onschuldige doorvaart, kan worden gelijkgesteld met hun situatie zoals in de interne wateren.285 Wanneer een schip aankomt in een haven, is het onderworpen aan de strafwet van de kuststaat. De havenautoriteiten zijn bevoegd om onderzoeken aan te vatten en aanhoudingen te verrichten aan boord van de schepen in haar haven. In de praktijk echter oefenen de lokale overheden hun bevoegdheid slechts uit wanneer feiten gevolgen hebben buiten het schip. Bij gebeurtenissen die enkel betrekking hebben op het schip en de bemanning (de zogenaamde ‘interne orde van het schip) grijpt de havenstaat normaal niet in, die gebeurtenissen laat ze over aan de vlaggenstaat. De kuststaat bepaalt zelf wat zij onder ‘externe gevolgen’ verstaat.286 Vaak wordt verwezen naar een verstoring van de rust en openbare orde. Er kan vanuit worden gegaan dat kuststaten een schietpartij tussen PASG’s en piraten in hun haven als een verstoring van de rust en openbare orde zullen interpreteren. Zij zullen dus een onderzoek kunnen instellen omtrent de schietpartij en op basis van dat onderzoek PASG’s aanhouden en vervolgen. De uitoefening van de kuststaat haar strafrechtelijke bevoegdheid wordt als een gedeeltelijke remedie naar voren geschoven voor het gebrek aan controle door vlaggenstaten.287 Volledigheidshalve moet vermeld worden dat er omtrent de strafrechtelijke bevoegdheid van de havenautoriteiten drie opvattingen bestaan. De Amerikaanse opvatting werd door het U.S. Supreme Court voor het eerst neergeschreven in de Wildenhus-zaak van 1887.288 Het komt erop neer dat de kuststaat enkel ingrijpt wanneer de vrede of goede orde in de haven verstoord wordt. De Britse opvatting gaat ervan uit dat de havenautoriteiten rechtsbevoegdheid hebben over alle gebeurtenissen die zich voordoen aan boord van schepen in een haven, ongeacht of de gevolgen louter intern of extern zijn. Toch zal de havenstaat (op basis van de internationale gewoonte en hoffelijkheid) enkel haar bevoegdheid uitoefenen als er juist gevolgen zijn voor de havenstaat.289 De continentale opvatting gaat ervan uit dat de havenstaat enkel rechtsmacht heeft als de betrokken feiten gevolgen hebben buiten het schip.
284
Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 698. 285 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 87. 286 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 55. 287 Zie A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 699. 288 Een uitreksel uit de beslissing van het U.S. Supreme Court in de Wildenhus-zaak: “From experience, however, it was found long ago that it would be beneficial to commerce if local government would abstain from interfering with the internal discipline of the ship, and the general regulation of the rights and duties of the officers and crew towards the vessel, or among themselves. And so by comity it came to be generally understood among civilized nations that all matters of discipline, and all things done on board, which affected only the vessel, or those belonging to her, and did not involve the peace of dignity of the country, or the tranquility of the port, should be left by the local government to be dealt with by the authorities of the nation to which the vessel belonged as the laws of that nation, or the interests of its commerce should require. But, if crimes are committed on board of a character to disturb the peace and dignity of the country to which the vessel has been brought, the offenders have never, by comity or usage, been entitled to any exemption from the operation of the local laws for their punishment, if the local tribunals see fit to asset their authority.” 289 Zie E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 87.
52
HOOFDSTUK 9: HET SELECTEREN VAN EEN BEKWAME PRIVATE VEILIGHEIDSFIRMA De grote vraag naar private beveiligers ter bescherming van koopvaardijschepen leidde tot een ‘boom’ in de private maritieme beveiligingsindustrie. De hoge salarissen en het avontuur zorgden ervoor dat velen zich aanboden als private beveiligers. Het internet staat vol van private beveiligingsbedrijven die zich promootten als specialisten in het afhouden van piraten, de één nog stoerder dan de ander. De grote vraag naar PASG’s brengt met zich mee dat niet alle PASG’s even bekwaam zijn. Scheepseigenaars klaagden reeds over het grote verschil in professionaliteit tussen de verschillende bedrijven.290 Voor scheepseigenaars is het soms moeilijk om uit te maken welke PASG’s bekwaam zijn en welke niet. Het IMO geeft in de ‘Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk area’ tips aan scheepseigenaars om ervoor te zorgen dat ze met een capabele wederpartij contracteert. Het IMO stelt dat de scheepseigenaar het best eerst een grondige ‘due dilligence’ doorvoert.291 Daarna is het van belang dat de scheepseigenaar erover waakt dat de private beveiligingsfirma documenten kan neerleggen die bewijzen dat ze ervaring heeft op zee, dat ze verstand heeft van de wapenwetten van de vlaggenstaat en kuststaten die het schip aandoet, dat de wapens legaal zijn, enz.292 Een bewijs van bekwaamheid kan eventueel geleverd worden onder de vorm van een ISO 28007 certificaat.293 Wederom moet beklemtoond worden dat de IMO-richtlijn niet bindend is. Het gevaar bestaat dat scheepseigenaars, de richtlijnen links laten liggen en zich tot de goedkoopste, in plaats van tot de bekwaamste, PASG’s zullen richten.294 Daarom is het nodig dat een staat voorwaarden oplegt waaraan private beveiligingsbedrijven moeten voldoen alvorens ze hun werkzaamheden kunnen verrichten op schepen die varen onder haar vlag. Enkel door de staat vergunde private veiligheidsfirma’s mogen dan hun PASG’s te werk stellen op de schepen van de staat. Het verkrijgen van die vergunning moet afhankelijk gesteld worden van een reeks kwaliteitsvoorwaarden. Een verplichte vergunning fungeert dan als een filter, de ‘cowboys’ worden eruit gehaald. 295 Zo kan bijvoorbeeld geëist worden dat het private veiligheidsbedrijf beschikt over een (ISO 28007) certificaat. Het certificeren zelf kunnen staten uitbesteden aan een onafhankelijke certificatiemaatschappij. Het grote voordeel daarbij is dat staten zelf geen certificatieorgaan en 290
Zie J. BROWN, Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 6. 291 Zie Revised Interim Guidance to Shipowners, Ship Operators and Shipmasters on the Use of Privately Contracted Armed Security Personnel on Board Ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), § 4.1; S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 347. 292 Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012), §4.3. 293 De ISO 28007 werd op vraag van het IMO ontwikkeld door de ‘International Organization for Standardization (ISO)’. De ISO 28007 is een internationale standaard specifiek gericht op de problematiek van private bewakers aan boord van schepen en kan gebruikt worden als basis voor de certificering van private veiligheidsbedrijven. 294 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 348. 295 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 366.
53
procedure in het leven moeten roepen.296 Daarenboven beschikken de certificatiemaatschappijen vaak over een grotere ‘know how’. Staten kunnen wel bepalen dat zij altijd het laatste woord hebben en een specifieke private beveiligingsfirma geen vergunning toekennen ondanks dat ze gecertificeerd is.297 In dit verband dient ook gewezen te worden op de ‘Security Association for the Maritime Industry (SAMI)’. Om zich bij SAMI te mogen aansluiten moet een private beveiligingsfirma aan meerdere kwaliteitsvereisten voldoen. SAMI’s toelatingsproces is afgesteld op de richtlijn van het IMO. Het lidmaatschap bij SAMI is dus ook een indicatie voor staten en scheepseigenaars om ervan uit te gaan dat een private veiligheidfirma bekwaam is.
296
Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 366. 297 Zie S.P. MAHARD, “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 356.
54
HOOFDSTUK 10: HET BELGISCHE BELEID OMTRENT PRIVATE BEVEILIGERS AAN BOORD VAN SCHEPEN Hierboven werd er meermaals op gewezen dat PASG’s bijna uitsluitend gereguleerd worden op het nationale niveau. Daarom wordt er in dit hoofdstuk ingegaan op de Belgische regelgeving omtrent private bewakers aan boord van schepen. Er kan gesteld worden dat de Belgische wetgever een omvattende regeling heeft uitgewerkt. Bij het opstellen van de wet en de daaropvolgende Koninklijke besluiten werd veel rekening gehouden met de richtlijnen van het IMO. Private beveiligers zijn toegelaten op Belgische schepen die door de ‘High Risk Area’ varen. 298België liet het toe nadat reders hadden gedreigd massaal uit te vlaggen indien de Belgische wetgeving niet werd aangepast. De Koninklijke Belgische Redersvereniging argumenteerde dat schepen met PASG’s aan boord niet worden aangevallen. Daarenboven bracht ze aan dat Belgische schepen geviseerd werden omdat piraten wisten dat België geen wapens aan boord toeliet.299 Johan Van de Lanotte, de toenmalige Belgische Minister van Economie die ook bevoegd was voor maritieme mobiliteit, gaf gehoor aan de noodkreet en diende een wetsvoorstel in dat privémilities aan boord van Belgische schepen mogelijk moest maken.300 Op 30 januari 2013 werd de ‘Wet houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij’ van kracht in België. Sindsdien was het mogelijk om private beveiligers op Belgische schepen te plaatsen. Toch duurde het nog geruime tijd tot de eerste zeereis van een Belgisch schip met gewapende bewakers aan boord een feit was. De reden daarvoor was dat de Koninklijke Besluiten die de wet verder moesten uitwerken, achterbleven.301 De Belgische reders verweten de Belgische regering een ‘langzaam-aan-actie’ te voeren terwijl de wet nochtans met een ruime meerderheid was goedgekeurd in het Parlement.302 Door het uitblijven van de Koninklijke Besluiten heerste er lange tijd onduidelijkheid bij zowel scheepseigenaars als bewakingsfirma’s over welke stappen zij moesten ondernemen om een gezamenlijke aanvraag in te dienen. Uiteindelijk waagde een Estse bewakingsfirma zich aan de omslachtige aanvraagprocedure. Met succes want het Estse bedrijf ‘ESC Global Security’ kreeg de voorlopige vergunningen van Binnenlandse Zaken. Ondertussen gingen onder andere ‘Jan de Nul’, ‘Dredging International’ en ‘Exmar’ reeds in zee met de zware jongens van ‘ESC Global Security’.303 Ondertussen zijn alle negen Koninklijke Besluiten gepubliceerd en is het voor private beveiligingsfirma’s eenvoudiger om een vergunning aan te vragen.304 Enkel vergunde veiligheidsondernemingen mogen gewapende bewakingsdiensten verrichten aan boord van Belgische schepen. Om vergund te worden dient de maritieme veiligheidsonderneming aan enkele voorwaarden te voldoen, zo moet ze haar exploitatiezetel in Europa hebben, mag ze niet
298
De scheepseigenaar van een Belgisch schip mag een beroep doen op vergunde maritieme veiligheidsondernemingen in de Golf van Suez, de Rode Zee, de Golf van Aden en de Arabische Zee. Meer bepaald het zeegebied begrensd door Suez en de Straat van Hormuz in het noorden, 10° Z.B. en 78° O.L. Artikel 1, Koninklijk besluit van 11 februari 2013 tot vaststelling van de zeegebieden voor het gebruiken van private bewaking op zee, BS 19 februari 2013, 9340. 299 Zie “Vande Lanotte wil gewapende privémilities tegen piraterij”, De Standaard, 23 februari 2012. 300 Zie “Vande Lanotte wil gewapende privémilities tegen piraterij”, De Standaard, 23 februari 2012. 301 Zie Jaarverslag 2013 Koninklijke Belgische redersvereniging, 24. 302 Zie “Belgische reders zijn wachten op gewapende bewakers beu”, nieuwsbladtransport, 30 mei 2013. 303 Zie “Ex-militairen bewaken privéschepen”, De Standaard, 1 augustus 2013; “Baggeraar Dredging schakelt exsoldaten in tegen piraten”, De Standaard, 21 november 2013. 304 Zie Jaarverslag 2013 Koninklijke Belgische redersvereniging, 25.
55
in onderaanneming werken en moet ze ervaring hebben met gewapend bewakingswerk. 305 Daarnaast moet de maritieme veiligheidsonderneming een geldig verzekeringsattest inzake de verzekering van de burgerlijke en contractuele aansprakelijkheid kunnen voorleggen. 306 Het personeel van de veiligheidsonderneming moet ervaren, opgeleid en psycho-technisch goedgekeurd zijn.307 De beveiligers moeten over een bekwaamheidsattest beschikken, hetgeen ze pas krijgen na een reeks lessen gevolgd te hebben over onder andere “verplichtingen en bevoegdheden van de veiligheidsagent”, “procedures die hij moet volgen bij het bewaken van schepen tegen piraterij” en “strafrecht van toepassing op de context van de strijd tegen maritieme piraterij”.308 Scheepseigenaars van een in België geregistreerd schip mogen enkel met vergunde veiligheidsondernemingen contracteren. In het contract dienen onder meer de BMP- en IMOrichtlijnen te worden opgenomen. 309 Ook de bevoegdheidsverdeling tussen de kapitein en de gewapende beveiligers aan boord moet in het contract worden vastgelegd.310 Daarnaast moet het contract ook de “verplichting bevatten voor de maritieme veiligheidsonderneming om haar leidinggevend personeel op het schip in kennis te stellen van de buitenlandse en Belgische regelgevingen die op de activiteit betrekking hebben”.311 Over de gezagsverdeling is de wetgever duidelijk. “De operationele verantwoordelijke van de maritieme bewakingsploeg voert voor de uitoefening van de bewakingsopdracht de richtlijnen en de bevelen uit, die hij gekregen heeft van de kapitein van het schip. Hij informeert de kapitein onverwijld van elke onregelmatigheid en iedere verdachte omstandigheid die de agenten hebben vastgesteld. Behoudens in geval van uiterste hoogdringendheid stellen de agenten geen handelingen totdat de kapitein hiervoor de toestemming verleende aan de operationele verantwoordelijke.”312 Ook met betrekking tot de wapens van private beveiligers heeft België regels afgekondigd. “De maritieme veiligheidsonderneming moet ervoor zorgen dat de wapens die zij aan boord van het schip brengt ten behoeve van haar veiligheidsagenten hen op een wettige manier ter beschikking zijn
305
Artikel 14 Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 306 Artikel 14 Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730 en 3, 3° en Koninklijk Besluit van 2 september 2013 betreffende de voorwaarden tot het verkrijgen van een vergunning als maritieme veiligheidsonderneming, BS 24 september 2013, 67683. 307 Artikel 14 §1 5° en artikel 6 eerste lid, 5° Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 308 Artikel 3, eerste lid, 1°-2° Koninklijk besluit van 1 december 2013 betreffende de opleidingsvereisten waaraan het personeel van de maritieme veiligheidsondernemingen moet voldoen, BS 12 november 2013, 98130. 309 Artikel 6, eerste lid, 5° Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 310 Artikel 6, eerste lid, 6° Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 311 Artikel 6, eerste lid, 7° Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 312 Wet 17. Zie ook Art 4 § 2 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. Dat bepaalt: “Elke beslissing van de operationele leidinggevende in uitvoering van dit besluit, wordt genomen in afspraak met de kapitein.”
56
gesteld.”313 “De maritieme bewakingsploeg mag zijn wapens alleen dragen wanneer het schip waarop hij zijn opdracht uitoefent, zich in de risicozone bevindt. ”314 Voor de rest van de tijd moeten de wapens, ongeladen, opgeslagen liggen in een wapenkamer.315 De Belgische wet voorziet in een gedetailleerd uitgebouwd reactieplan om de vage noties van proportionaliteit en noodzakelijkheid te concretiseren. “ Indien de beveiligers een verdacht schip zien naderen, moeten ze onmiddellijk de leidinggevende beveiliger informeren, die op zijn beurt de kapitein moet informeren”. 316 “Vervolgens wordt het piraterijalarm voor de ganse bemanning afgekondigd”.317 “De operationele leidinggevende vergewist zich ervan dat alle toegangen beveiligd zijn zoals met de kapitein werd overeengekomen en dat de nodige maatregelen werden genomen om de veiligheid van de bemanning en de personen aan boord te verzekeren. De maritieme veiligheidsploeg geeft geluidswaarschuwingen en daarna, indien nodig, visuele waarschuwingen teneinde de bemanning van het verdachte schip te verwittigen dat zij ontdekt werden en dat, indien er tot een aanval zou worden overgegaan, er zal op gereageerd worden. Indien de bedreiging niet stopt en het verdachte schip toch nadert ondanks de in het vorige lid vermelde werkwijze, gaat de maritieme veiligheidsploeg over tot het afvuren van waarschuwingsschoten. Deze schoten zijn achtereenvolgens enkel gericht in de lucht en voor de boeg van het verdachte schip.”318 “Indien die technieken de bedreiging niet afwenden, mag de maritieme veiligheidsploeg naar de romp of de motor schieten teneinde de aanval te stoppen.”319 “Pas als laatste redmiddel en nadat de hierboven beschreven procedure werd gevolgd, mogen de leden van de maritieme veiligheidsploeg geweld
313
Artikel 6, eerste lid, 8° Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. 314 Artikel 37 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 315 Artikel 32 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 316 Artikel 18 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 317 Artikel 19 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 318 Artikel 20 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 319 Artikel 21 Artikel 20 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686.
57
uitoefenen tegen personen, die onmiskenbaar de fysieke integriteit van de bemanning van de bewaakte boot of van de maritieme veiligheidsploeg in gevaar brengen”.320 “Ieder incident waarbij de agenten vuurwapens hebben gebruikt of personen gevonden hebben die verdacht worden van deelname aan daden van piraterij of waarbij het schip door piraten werd aangevallen, moet worden gerapporteerd.” 321 De wet legt daarenboven een registratieplicht op aan de beveiligers. Zo moeten de beveiligers een logboek bijhouden waarin alle gebeurtenissen betreffende de uitvoering van de opdracht worden genoteerd.322 Alle gesprekken van de beveiligers moeten worden geregistreerd en de camera's waarmee de helmen van de leden van de maritieme veiligheidsploeg uitgerust zijn, moeten in opnamemodus gezet worden vanaf het ogenblik dat een verdacht schip wordt ontdekt.323
320
Artikel 21 Artikel 20 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 321 Artikel 28 Artikel 20 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. 322 In het logboek moeten onder andere genoteerd: “elke risicoanalyse uitgevoerd door de maritieme veiligheidsploeg (beschrijving en resultaat), elk signalement van een verdacht schip, elke poging tot aanval en elke aanval (beschrijving van de feiten, elk feit gepleegd door een lid van de maritieme bewakingsploeg dat een gevaar kan vormen voor zichzelf of voor derden of een inbreuk op de reglementeringen of procedures die op hem van toepassing zijn.” Zie Artikel 2 Koninklijk besluit van 11 juni 2013 betreffende het logboek van de maritieme veiligheidsondernemingen, BS 2 juli 2013, 41523. 323 Artikel 18 Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686.
58
HOOFDSTUK 11: ‘VESSEL PROTECTION DETACHEMENTS’ ALS ALTERNATIEF De belangrijkste vertegenwoordigers van de scheepssector verkiezen duidelijk VPD’s boven PASG’s. VPD’s verschillen van PASG’s door het feit dat zij overheidsfunctionarissen zijn die, wanneer zij handelen binnen hun bevoegdheid, gewettigd zijn het geweldmonopolie van de staat uit te oefenen. Het feit dat PASG’s een ondermijning betekenen van het monopolie van de staat op geweld is de belangrijkste reden waarom Nederland het gebruik van PASG’s niet toestaat. Er zijn nog redenen waarom VPD’s geprefereerd worden. Voor VPD’s zou het makkelijker zijn om wapens te vervoeren door buitenlandse havens. Nederland heeft reeds bilaterale akkoorden afgesloten over het transport van wapens. Onder andere Singapore heeft al mee ingestemd dat de Nederlandse VPD’s wapens mogen opslaan in de haven van Singapore.324 Daarenboven zou hun militaire status ervoor zorgen dat geweldgebruik door VPD’s minder problematisch is dan geweldgebruik door PASG’s. Het ‘Enrica Lexie incident’, waarbij twee Indiase vissers werden doodgeschoten door twee Italiaanse VPD’s, heeft echter aangetoond dat ook geweldgebruik door VPD’s aanleiding kan geven tot grote juridische discussies.325 De Italiaanse VPD’s stonden in voor de bescherming van het Italiaanse koopvaardijschip de ‘Enrica Lexie’. Op 15 februari 2012 was de ‘Enrica Lexie’ op weg van Singapore naar Egypte toen een bootje aan de horizon tevoorschijn kwam. De Italiaanse VPD’s dachten dat ze te maken hadden met Somalische piraten en openden het vuur. Over de precieze feiten van de zaak (zoals het feit of de vissers al dan niet gewapend waren) bestaat discussie. Toen de ‘Enrica Lexie’ aanlegde in de haven van Kochi werden de VPD’s door de Indiase autoriteiten gearresteerd en opgesloten op verdenking van moord. Italië argumenteerde dat de militairen functionele immuniteit genieten aangezien ze handelden als staatsorgaan en het incident zich afspeelde op volle zee en dus niet vervolgd kunnen worden door de Indiase rechtbank. India verwierp de argumenten van Italië door te stellen dat de mariniers Indiërs doodschoten in een Indiase boot. Het ‘Enrica Lexie’-incident toont aan dat het verre van zeker is dat VPD’s immuun zijn voor vervolging door buitenlandse rechtbanken.326 Toch blijft de algemene voorkeur uitgaan naar VPD’s aangezien alle VPD’s een militaire training doorlopen hebben en onder het gezag staan van oversten aan wie zij verantwoording moeten afleggen en incidenten moeten rapporteren. Ondanks dit alles wordt in de praktijk vaak beroep gedaan op PASG’s in plaats van VPD’s. De belangrijkste oorzaken daarvan zijn de omslachtige aanvraagprocedures en lange wachttijden die volgen op een aanvraag voor VPD’s.327 Een doorsnee militair beschermingsdetachement bestaat uit acht militairen, een doorsnee PASG-team daarentegen uit vier. Dat maakt het inhuren van een VPDteam niet alleen dubbel zo duur, het schip moet die extra acht man bovendien ook aankunnen.328 Peter Cook, directeur van SAMI, argumenteerde daarenboven dat staten ook terughoudend zijn om militairen mee te sturen omwille van hun zware medische bijstandsplicht die ze hebben ten opzichte van hun militairen. Die zorgt er, volgens hem, voor dat er altijd een oorlogsschip op maximum een uur afstand moet zijn van het VPD. 324
Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 125. 325 Het Enrica Lexie Incident heeft echter aangetoond dat ook geweldgebruik door VPD’s tot grote juridische en diplomatieke discussies kan leiden. 326 Zie Y.M. DUTTON, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 123. 327 de E. De Somer, 17 Maritiem Symposium, Misdrijf op Schip en kaai, Universiteit Gent, 15 mei 2013 Gent. 328 Lloyd's List Group Videos, Peter Cook, secretariat, Security Association for the Maritime Industry, YouTube (21 oktober 2011), https://www.youtube.com/watch?v=09JGa38qy3I,4:30.
59
HOOFDSTUK 12: DE TOEKOMST Het hebben van gewapende bewakers aan boord, lijkt de veilige doortocht van een koopvaardijschip door een ‘piracy hotspot’ te garanderen. Velen zijn er daarom van overtuigd dat de aanwezigheid van gewapende bewakers aan boord van schepen minstens een tijdelijke oplossing biedt voor het piraterijprobleem. Verschillende staten hebben al laten weten dat ze hun defensiebudget gaan afbouwen. Er zullen in de toekomst dus nog minder oorlogsschepen patrouilleren in de uitgestrekte ‘High Risk Area’. In de Golf van Guinee is er geen buitenlandse antipiraterijvloot aanwezig, de focus ligt er meer op het adviseren van de lokale marines. In dit verband kan gewezen worden op ‘Criminal Maritime Routes (CRIMGO)’-programma van de Europese Unie. CRIMGO helpt de zeven kuststaten in de Golf van Guinee bij de opleiding van een efficiënte kustwacht en de oprichting van een netwerk om informatie uit te wisselen tussen lidstaten en organisaties in deze regio.329 De West-Afrikaanse piraterij vormt momenteel nochtans een grotere bedreiging dan de Oost-Afrikaanse. Ook in WestAfrika is er een ‘crowding-out effect’ op gang. De Nigeriaanse marine dreef haar patrouilles in de Nigeriaanse wateren wel op maar dit leidt ertoe dat de piraterij zich verspreidt naar de territoriale wateren van de naburige landen. “Het valt te vergelijken met de lucht in een ballon. Als je met je vinger een kuiltje in een de ballon duwt, verplaatste de lucht zich simpelweg naar elders in de ballon.” (John-Clark Levin).330 De West-Afrikaanse piraten beginnen ook moederschepen te gebruiken waardoor ze verder van hun uitvalsbasis kunnen opereren.331 Scheepseigenaars en reders willen dat private beveiligers ook in de Golf van Guinee worden toegelaten. Of het bij een tijdelijke remedie blijft, is dus maar zeer de vraag. Zolang de piraterijdreiging groot blijft, zal er vraag zijn naar maritieme veiligheidsbedrijven. Daarom is het belangrijk dat het inzetten van private beveiligers aan boord van schepen, afdoende wordt geregeld. Dat proces moet in de toekomst echter gecoördineerd(er) verlopen. Het IMO heeft in het verleden reeds stappen ondernomen om de regulering van private bewakers op een gecoördineerde wijze te laten verlopen en heeft reeds verklaard dat in de toekomst te blijven doen.332 Ten slotte valt te argumenteren dat VPD’s vanuit juridisch oogpunt te verkiezen zijn boven PASG’s. Toch verkiezen vele scheepseigenaars te contracteren met PASG’s omdat die flexibeler zijn. Wegens te weinig beschikbare VPD’s zouden de wachttijden te lang zijn.333 Verschillende staten, zoals Nederland dat private beveiligers aan boord van schepen verbied, hebben meegedeeld het aantal beschikbare VPD’s te verhogen.334 Desondanks gaan in Nederland meer en meer stemmen op om het inzetten private beveiligers in de toekomst toe te laten.335 De Belgische ‘Wet houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij’ is een tijdelijke wet. De wet is geldig tot 31 december 2014. Het inzetten van privébewaking op Belgische schepen is dus duidelijk als een tijdelijke oplossing bedoeld. Voor de Koninklijke Belgische Redersvereniging moet de wet absoluut worden verlengd. De Koninklijke Belgische 329
Jaarverslag 2013 Koninklijke Belgische Redersvereniging, 23. The Heritage Foundation, Private Anti-Piracy Navies: How Warships for Hire Are Changing Maritime Security, YouTube (6 december 2013), http://www.youtube.com/watch?v=WlcYP3Tu9w0 331 “West-Afrikaanse piraten nemen Somalische tactiek over”, Knack, 12 augustus 2014. 332 Zie Interim guidance to Private Maritime Security Companies providing Privately Contracted Armed Security Personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1443 (2012), § 3; A. PETRIG, “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 687 333 de E. De Somer, 17 Maritiem Symposium, Misdrijf op Schip en kaai, Universiteit Gent, 15 mei 2013 Gent. 334 Zie J. BROWN, Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 10. 335 Zie “Reders willen snel antwoord van Kamer over bewapende beveiligers”, Liwwadders, 21 januari 2014. 330
60
Redersvereniging wil daarenboven dat de Golf van Guinea opgenomen wordt in de zeegebieden waarin Belgische schepen beschermd mogen worden door private gewapende bewakers.336
336
Zie Jaarverslag 2013 Koninklijke Belgische redersvereniging, 24.
61
BESLUIT Scheepvaart vormt een essentiële schakel in onze moderne samenleving, die steunt op internationale handel. Het belang van een effectieve piraterijbestrijding is dus enorm. De reactie van de overheden op piraterij, zijnde het sturen van oorlogsschepen, bleek (ondanks het hoge kostenplaatje van de (multi)nationale antipiraterijmissies) onvoldoende efficiënt. Private beveiligers aan boord van schepen zijn daarentegen een erg effectieve manier om koopvaardijschepen te beschermen tegen piratenaanvallen. Nog geen enkel schip met gewapende beveiligers boord werd het slachtoffer van een succesvolle piratenaanval. De 100%-succesratio leidde ertoe dat verschillende spelers in de scheepssector (ICS, BIMCO,…) hun afkeuring voor de inzet van PASG’s voorzichtig aan de kant schoven. De grote kostenefficiëntie van PASG’s mag ons echter niet blind maken voor de (juridische) problemen die het inzetten van private beveiligers aan boord van schepen met zich mee brengt. Onder druk van nationale redersverenigingen laten meer en meer staten gewapende bewakers toe aan boord van schepen die onder hun vlag varen. Niet alle staten die PASG’s toelaten, hebben de kwestie echter afdoende geregeld. Het IMO vaardigde reeds richtlijnen uit om de inzet van PASG’s in goede banen te leiden. De IMO-richtlijnen zijn niet bindend, private veiligheidsbedrijven en scheepseigenaars kunnen ze dus naast zich neerleggen. Daarom is het belangrijk dat staten bindende wetgeving omtrent PASG’s aannemen. Toch is niet het tekort aan regulering het grootste probleem. Voor PASG’s en scheepseigenaars is het bijzonder moeilijk om alle verschillende regelgevingen te kennen die zich opdringen tijdens de zeereis. De kuststaten rond de ‘High Risk Area’ houden er bijzonder uiteenlopende wetten op na wat betreft wapens aan boord van schepen in hun territoriale zee en havens. Een gebrek aan uniformiteit manifesteert zich ook in de regulering omtrent geweldgebruik door PASG’s. Daarom is het belangrijk dat de regulering omtrent PASG’s aan boord van schepen op een geharmoniseerde wijze verloopt. Het IMO lijkt in de beste positie om staten te sturen in dit proces. Achteraf gezien bleek de vrees voor een geweldescalatie op zee overdreven. De aanwezigheid van private beveiligers aan boord van schepen blijkt een dermate afschrikwekkend effect te hebben op piraten dat ze de confrontatie liever vermijden. Toch valt dit met een korreltje zout te nemen aangezien lang niet alle confrontaties tussen piraten en PASG’s worden gemeld. Ook zijn er reeds incidenten aan het licht gekomen waarbij vissers voor piraten werden gehouden en die vergissing fatale gevolgen had. Private beveiligers mogen enkel geweld gebruiken ter verdediging van zichzelf of van anderen, het geweld moet altijd noodzakelijk en proportioneel zijn. Concreet komt dit erop neer dat de PASG’s gradueel moeten reageren op een piratenaanval. Pas in laatste instantie, uit absolute noodzaak, mag er op de piraten geschoten worden. Staten nemen in hun wetgeving best op wat ze verstaan onder een graduele reactie. Daarvoor kunnen ze zich baseren op het reactieplan beschreven in de ‘Guidance on Rules for the Use of Force by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel’. Op die manier concretiseren ze de vage noties van noodzakelijkheid en proportionaliteit. Na geweldgebruik van PASG’s ter afwering van een piratenaanval op zee, is de kapitein internationaal rechtelijk gehouden tot het verlenen van hulp aan de piraten wanneer deze, als gevolg van het 62
geweld, in nood verkeren. Ook PASG’s kunnen daartoe verplicht zijn op basis van nationaal strafrecht (zo werpt de Belgische regelgeving omtrent schuldig verzuim zich hier op). De kapitein en de PASG’s zijn daar echter enkel toe verplicht wanneer de piraten geen ernstig gevaar meer vormen voor de bemanning of het schip. De vlaggenstaat is in principe exclusief bevoegd om onderzoeken en vervolgingen in te stellen omtrent geweldgebruik van PASG’s op volle zee. Het is voor vlaggenstaten echter bijzonder moeilijk om zicht te hebben op de gebeurtenissen aan boord van schepen, die zich duizenden kilometers ver bevinden. Om onderrapportering zoveel mogelijk te vermijden, is het belangrijk dat staten in een ‘report and record’-plicht voorzien. Ook kuststaten kunnen een rol vervullen in de strafrechtelijke beteugeling van onwettig geweldgebruik door PASG’s wanneer een incident op volle zee gevolgen heeft voor de kuststaat (bijvoorbeeld wanneer onderdanen van de kuststaat het slachtoffer worden van geweldgebruik door PASG’s) of wanneer handelingen van PASG’s de goede orde en rust in haar territoriale zee of havens verstoren. PASG’s zijn vaak ex-militairen en bijgevolg opgeleid in het hanteren van wapens, het inschatten van gevaar en het gepast reageren in crisissituaties. Toch blijken niet alle PASG’s even bekwaam. Daarom is het van belang dat staten kwaliteitsvoorwaarden stellen aan het verkrijgen van een vergunning om bewakingsopdrachten op zee te mogen uitvoeren. Één van die vereisten kan zijn dat de maritieme veiligheidonderneming een (ISO-28007-)certificaat kan voorleggen. Sinds de ‘Wet houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij’ is het toegelaten om PASG’s te laten meereizen aan boord van Belgische schepen gedurende hun doortocht door de ‘High Risk Area’. In die wet en de negen Koninklijke Besluiten die de wet verder uitwerkt, werd de kwestie van PASG’s aan boord adequaat geregeld. De Belgische wetgever hield in grote mate rekening met de IMO-richtlijnen. Ondanks het gegeven dat private bewakers door velen als een tijdelijk oplossing wordt gezien, zijn ze al goed ingeburgerd. Naar schatting zou 50 procent van de schepen die door de ‘High Risk Area’ vaart, beroep doen op PASG’s. Stemmen gaan op om PASG’s ook toe te laten aan boord van schepen die de Golf van Guinee aandoen. Dat PASG’s tijdelijk zijn is dus maar zeer de vraag. Daarom is het absoluut noodzakelijk dat staten op een gecoördineerde wijze bindende, omvattende, uniforme regelgeving uitvaardigen omtrent het gebruik van gewapende bewakers aan boord van schepen.
“In the meantime, our thoughts and prayers are with those seafarers, who, at present, are in the hands of pirates. May they all be released unharmed and returned to their families soon” Efthimios E. Mitropoulos
63
BIBLIOGRAFIE I. WETGEVING 1. VERDRAGEN EN INTERNATIONAALRECHTELIJKE NORMEN Handvest van de Verenigde Naties van 26 juni 1945, United Nations Treaty Series XVI, 1. Verdrag voor de Volle Zee van 29 april 1958, United Nations Treaty Series, vol. 450, 11-82. International Convention for the Safety of Life at Sea van 1 november 1974, United Nations Treaty Series, vol. 1184, 3 Internationaal Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, 1833, 3. Convention on the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of the Maritime Navigation van 10 maart 1988, 1678 United Nations Treaty Series, 222 2. NATIONALE WETGEVING Wet van 7 december 1997 houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel (Zeevaart en binnenvaart), BS 04 september 1879, 2989. Wetsontwerp betreffende de strijd tegen piraterij op zee, Parl. St. Kamer 2008-2009, nr. 52K2214/001. Wetsontwerp betreffende de strijd tegen piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek, Parl. St. Kamer 2008-2009, nr. 52K2214/002. Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee, BS 14 januari 2010, 1485. Wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek, BS 14 januari 2010, 1483. Wet van 16 januari 2013 tot wijziging van de wet van 30 december 2009 betreffende de strijd tegen de piraterij op zee en tot wijziging van het Gerechtelijk Wetboek, BS 30 januari 2013, 4729. Wet van 16 januari 2013 houdende diverse maatregelen betreffende de strijd tegen maritieme piraterij, BS 30 januari 2013, 4730. Koninklijk besluit van 11 februari 2013 tot vaststelling van de zeegebieden voor het gebruiken van private bewaking op zee, BS 19 februari 2013, 9340. Koninklijk besluit van 6 maart 2013 betreffende de mededelingen en meldingen door de geregistreerde eigenaars of exploitanten van schepen die vereist zijn wanneer zij beroep doen op een maritieme veiligheidsonderneming, BS 2 april 2013, 20382. Koninklijk besluit van 11 juni 2013 betreffende het opdrachtverslag van de maritieme veiligheidsondernemingen, BS 2 juli 2013, 41520.
64
Koninklijk besluit van 11 juni 2013 betreffende het logboek van de maritieme veiligheidsondernemingen, BS 2 juli 2013, 41523. Koninklijk besluit van 11 juni 2013 tot vaststelling van het model van de identificatiekaart van het personeel van de maritieme veiligheidsondernemingen, bedoeld in de wet van 10 april 1990 tot regeling van de bijzondere en private veiligheid, BS 2 juli 2013, 41525. Koninklijk Besluit van 2 september 2013 betreffende de voorwaarden tot het verkrijgen van een vergunning als maritieme veiligheidsonderneming, BS 24 september 2013, 67683. Koninklijk besluit van 4 september 2013 tot regeling van de methodes en procedures van toepassing op de activiteiten van toezicht, bescherming en veiligheid aan boord van schepen om te strijden tegen piraterij en tot vaststelling van verscheidene maatregelen die gelden voor de maritieme veiligheidsploegen, BS 24 september 2013, 67686. Koninklijk besluit van 1 december 2013 betreffende de opleidingsvereisten waaraan het personeel van de maritieme veiligheidsondernemingen moet voldoen, BS 12 november 2013, 98130. II. RECHTSPRAAK IGH, Nottebohm Case (Liechtenstein v. Guatemala), Judgment, ICJ Reports 1955, 4. U.S., Wildenhus' Case (Mali, Consul of His Majesty the King of the Belgians v. Keeper of the Common Jail of Hudson County, New Jersey), 120 U.S. 1 (1887) P.C.I.J., S.S. Lotus (Frankrijk v. Turkije),1927 (ser. A) No. 10 (7 september), Publications of the Permanent Court of International Justice, Series A - No. 10; Collection of Judgments, A.W. Sijthoff’s Publishing Company, Leyden, 1927 III. RECHTSLEER 1. MONOGRAFIEËN EN BIJDRAGEN IN BOEKEN BENTON, L. A., A search for sovereignty : law and geography in European Empires, 1400—1900, Cambridge : Cambridge University Press, 2010, 340 p. BERUBE, C. G. en CULLEN, P., Maritime private security: market responses to piracy, terrorism and waterborne security risks in the 21st century, Londen, Routledge, 2012, 249 p. BROWN, J., Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom, Sydney, Lowy Institute for International Policy, 2012, 19p. BROWN, N., “Jurisdictional problems relating to non-flag state boarding of suspect ships in international waters: a practitioner’s observations” in C. R. SYMMONS (ed.), Selected contemporary issues in the law of the sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2011, 69-82. CHALK, P., The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United States, New York, Rand Publishing, 2008, 80 p. COLLINS, A., Contemporary security studies, Oxford : Oxford university press, 2013, 479 p. 65
CULLEN, P.J., “Private security companies in the Malacca Stratis. Mapping new patterns of security governance”, in A. COLÁS en B. MABEE (eds.), Mercenaries, Pirates, Bandits and Empires: Private Violence in Historical Context, London, C.Hurst & Co, 2010, 187-212. EHRHART, H.G. en PETRETTO, K., The EU and Somalia: Counter-Piracy and the Question of a Comprehensive Approach, s.l., s.n., 2012, 50 p. GAROFABO, J. en DEW A. J., (eds) Deep currents and rising tides : the Indian Ocean and international security, Washington, DC : Georgetown University Press, 2013, 324 p. GEISS, R. en PETRIG, A., Piracy and armed robbery at sea : the legal framework for counter-piracy operations in Somalia and the Gulf of Aden, New York, Oxford University Press, 2011, 321 p. GUILFOYLE, D., Modern Piracy: Legal Challenges and Responses, Cheltenham, Edward Elgar Publishing, 2013, 368 p. HAYWOOD, R. en SPIVAK, R., Maritime piracy, New York, Routledge, 2012, 156 p. HELLER-ROAZEN, D., The enemy of all: piracy and the law of nations, New York, MIT Press, 2009, 274 p. HERBERT-BURNS, R., BATEMAN, S. en LEHR, P., Lloyd’s MIU Handbook of Maritime Security, Boca Raton, Auerbach Publications, 2009, 400 p. HOHENSTEIN, J. H., Private Security Companies at Sea: Unseen and Unregulated, s.l., s.n., 2007, 19 p. JÄGER, T. en KÜMMEL, G., Private military and security companies: Chances, problems, pitfalls and prospects, Wiesbaden, Springer Science & Business Media, 2007, 502 p. KAUNERT, C. en ZWOLSKI, K., The EU as a global security actor : a comprehensive analysis beyond CFSP and JHA, New York : Palgrave Macmillan, 2013, 243 p. KLEIN, N., Maritime Security and the Law of the Sea, Oxford, Oxford University Press, 2011, 420 p. LECLERCQ, J. F., De bestrijding in het Belgisch recht van de moderne piraterij die het zeevaartverkeer belemmert, voorbeeld van een succesvolle federale unie, Brussel, Belgisch Staatsblad, 2011, 55 p. LEHNARDT, C., “Private military companies” in WHITE C.L., N. D., HENDERSON, C., (eds.) Research handbook on international conflict and security law : jus ad bellum, jus in bello and jus post bellum, Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2013, 685 p. LISS, C., “Private Military and Security Companies in the Fight against Piracy in Southeast Asia” in G. G. ONG-WEBB (ed.), Piracy, Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits, Singapore, ISEAS, 2006, 103-133. MALIA, P., “The fight against piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia: international cooperation illustrated” in N A. MARTINEZ GUTIERREZ (ed.), Serving the rule of international maritime law: Essays in honour of professor David Joseph Attard Milton Park, Abingdon, Oxon , New York, Routledge, 2010, 404 p.
66
OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2011, One Earth Future Foundation, s.l., 2012, 60 p. OCEANS BEYOND PIRACY, The Economic Cost of Somali Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2013, 72 p. OCEANS BEYOND PIRACY, The Human Cost of Maritime Piracy 2012, One Earth Future Foundation, s.l., 2012, 40 p. PITNEY, J.J. en LEVIN, J-C., Private anti-piracy navies: How warships for hire are changing maritime security, Washington DC, Lexington Books, 280 p. ROACH, J. A., “General problematic issues on exercise of jurisdiction over modern instances of piracy” in C. R. SYMMONS (ed.), Selected contemporary issues in the law of the sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2011, 119-138. RONZITTI, N., “The Use of Private Contractors in the Fight against Piracy: Policy Options” in F. FRANCIONI en N. RONZITTI (eds.), War by Contract: Human Rights, Humanitarian Law, and Private Contractors, Oxford, Oxford University Press, 2011, 37-51. SCHOKKENBROEK, J. en TER BRUGGE, J., Kapers en piraten: schurken of helden?, Amsterdam, Stichting Nederlands Scheepvaartmuseum, 2010, 125 p. SEIBERTH, C., Private military and security companies in international law, Cambridge, Intersentia, 2013, 296 p. SHERRIFF, J., Disruption of Pirate Logistic Dumps (DPLD) on the Shoreline: A Necessary Action?, s.l., s.n., 2012, 3 p. SINGER, P. W., Corporate Warriors: The Rise of the Privatized Military Industry, Londen, Cornell University Press, 2003, 349 p. SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 491 p. TUERK, H., Reflections on the contemporary law of the sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 211 p. UESSELER, R., Servants of War: Private Military Corporations and the Profit of Conflict, New York, Soft Skull Press, 2008, 235 p. UNITED KINGDOM MARITIME TRADE OPERATIONS, Best Management Practices for Protection against Somali Based Piracy, Glasgow, Witherby, 2011, 90 p. UNITED KINGDOM HOUSE OF COMMONS FOREIGN AFFAIRS COMMITTEE, Piracy off the coast of Somalia: Tenth report of session 2010-12, London, The Stationery Office, 2012, 76 p. WILLAERT, K., Piraterij in West-Afrika: De Golf van Guinee als nieuwe hotspot, onuitg. masterproef rechtsgeleerdheid Universiteit Gent, economische wetenschappen Universiteit Antwerpen, 2012-2013, 143 p.
67
2. ARTIKELS BAHAR, M., “Attaining Optimal Deterrence at Sea: a Legal and Strategic Theory for Naval Anti-Piracy Operations”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2007, 1-86. BOOTH, F., “Marine insurance, jurisdiction and piracy: threats foreign and domestic”, University of San Francisco Maritime Law Journal 2013, 37-92. CARBIN, J.W., “Pirates Hostis Humanis Generis”, Federal Lawyer 2009, 50-56. CHALK, P., “Piracy Off the Horn of Africa: Scope, Dimensions, Causes and Responses”, Brown Journal of World Affairs 2010, 89-108. COGGINS, B. , “Global patterns of maritime piracy, 2000-09: introducing a new dataset”, Journal for Research Peace, 5 juli 2012, http://jpr.sagepub.com/content/early/2012/06/27/0022343312442520.full.pdf (geraadpleegd op 30 maart 2014). COITO, J.C., “Pirates vs. private security: commercial shipping, the Montreux Document, and the battle for the Gulf of Aden”, California Law Review 2013, 173-226. COOPER, A., “Somali piracy: a legal maelstrom”, Coventry Law Journal 2012, 83-92. DUBNER, B.H. en PASTORIUS, C., “On the effectiveness of private security gardes on board merchant ships off the coast of Somali—where is the piracy? What are the legal ramifications?”, North Carolina Journal of International Law and Commercial Regulation 2014, 1029-1059. DUTTON, Y.M., “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation”, Duke Journal of Comparative & International Law 2013, 108-160. EBOLI, V. en PIERINI, J.P., “Coastal state jurisdiction over vessel protection detachments and immunity issues: The enrica lexie case”, Military Law and The Law of War Review 2012, 117-148. GIAKOUMELOS, A., “Armed Guards on Board: a controversial policy of marine industry”, Legal Matters, 7 juni 2013, http://legalmattersmag.wordpress.com/features/february-2013/armedguards-on-board-a-controversial-policy-of-marine-industry/ (geraadpleegd op 14 november 2013). GOLDEN, M.J., “The dormant second amend: exploring the rise, fall and potential resurrection of independent state militias”, William & Mary Bill of Rights Journal 2013, 1023-1079. GOVERN, K.H., “National solutions to an international scourge: prosecuting piracy domestically as a viable alternative to international tribunals”, University of Miami International and Comparative Law Review 2011, 2-55. GUILFOYLE, D., “Somali pirates as agents of change in international law-making and organization”, Cambridge Journal of International and Comparative Law 2012, 81-106. HARDY, L.L., “Ordering chaos at sea: preparing for Somali pirate attacks through pragmatic insurance policies”, Saint Louis University Law Journal 2011, 665-692. HARLOW, J.W., “Soldiers at sea: the legal and policy implications of using military security teams to combat piracy”, Southern California Interdisciplinary Law Journal 2012, 561-601. 68
HARRELSON, J., “Blackbeard Meets Blackwater: an Analysis of International Conventions that Address Piracy and the Use of Private Security Companies to Protect the Shipping Industry”, American University International Law Review 2010, 283-312. HOMAN, K. en KAMERLING, S., “Piraterij vaart wel bij Somalisch vacuüm: Bestrijdingsnetwerk in de maak”, Internationale Spectator 2009, 455-458. HUTCHINS, T.E., “Structuring a sustainable letters of marque regime: How commissioning privateers can defeat the Somali pirates”, California Law Review 2011, 819-883. ISENBERG, D., “Private Security Contractors at Sea: The Reason They Really May Be ‘All at Sea’”, Huffington Post, 5 januari 2011, http://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/pscs-at-sea-thereasons-t_b_805015.html (geraadpleegd op 11 oktober 2013). ISENBERG, D., “The Rise of Private Maritime Security Companies”, Huffington Post, 29 mei 2012, http://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/private-military-contractors_b_1548523.html (geraadpleegd op 11 oktober 2013). JEFFREY, R. S., “An efficient solution in a time of economic hardship: the right to keep and bear arms in self-defence against pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 507-540. JENZEN-JONES, N. R., “Maritime security in West Africa: An industry-based approach”, Current Intelligence, 5 juni 2012, http://www.currentintelligence.net/analysis/2012/6/5/maritime-securityin-west-africa-an-industry-based-approach.html (geraadpleegd op 11 oktober 2013). KRASKA, J., “Broken Taillight at Sea: the Peacetime International Law of Visit, Board, Search, and Seizure”, Ocean and Coastal Law Journal 2011, 1-46. KRASKA, J. en WILSON, B., “Piracy Repression, Partnering and the Law”, Journal of Maritime Law and Commerce 2009, 43-58. KRASKA, J. en WILSON, B., “The pirates of the Gulf of Aden: the coalition is the strategy”, Stanford Journal of International Law 2009, 243-286. LANGE, N., “Questions juridiques pour la marine belge en op6ration anti-piraterie au large de la Somalie“, Military Law and The Law of War Review 2012, 150-185. LINCOLN, J., “Thinking globally: Countering piracy in West Africa”, Current Intelligence, 8 juni 2012, http://www.currentintelligence.net/analysis/2012/6/8/thinking-globally-countering-piracy-in-westafrica.html (geraadpleegd op 11 oktober 2013). LISS, C., “De privatisering van de bestrijding van zeeroof”, Justitiële verkenningen 2008-2009, 63-80. LOWE, M., “The Growing Threat of Piracy in the Gulf of Guinea”, Maritime Security Review, 11 september 2012, http://www.marsecreview.com/2012/09/growing-threat/ (geraadpleegd op 10 oktober 2013). LOWE, M., “Higher Standards of Private Security”, Maritime Security Review, 3 december 2012, http://www.marsecreview.com/2012/12/higher-standards-of-private-security/ (geraadpleegd op 15 december 2013). 69
LOWE, M., “Heavy Regulation Ahead”, Maritime Security Review, 25 april 2013, http://www.marsecreview.com/2013/04/heavy-regulation-ahead/ (geraadpleegd op 26 april 2013). MAHART, S.P., “Blackwater’s new battlefield: toward regulatory regime in the United States for privately armed contractors operating at sea”, Vanderbilt Journal of Transnational Law 2014, 333-367. MALAQUIAS, A., “The Growing Threat of Oil Pirates in West Africa’s Gulf of Guinea”, Africa Center for Strategic Studies, 29 maart 2012, http://africacenter.org/2012/03/ask-the-expert-the-growingthreat-of-oil-pirates-in-west-africa%E2%80%99s-gulf-of-guinea/ (geraadpleegd op 13 oktober 2012). MANCHUK, G., “Armed guards, marine insurance, and the implied warranty of legality”, University of San Francisco Maritime Law Journal 2012, 309-373. MARTIN, J. S., “Fighting piracy with private security measures: when contract law should tell parties to walk the plank”, American University Law Review 2010, 1363-1398. MCKINNON, A., “Maritime piracy: A Hong Kong perspective”, Hong Kong Law Journal 2011, 635-648. MINEAU, M. L., “Pirates, Blackwater and Maritime Security: The Rise of Private Navies in Response to Modern Piracy”, Journal of International Business and Law 2010, 63-78. NELSON, R. en WARE, A., “An Emerging Threat? Piracy in the Gulf of Guinea”, Center for Strategic and International Studies, 8 augustus 2012, http://csis.org/publication/emerging-threat-piracy-gulfguinea (geraadpleegd op 11 oktober 2012). NERI, K., “The use of force by military vessel protection detachments”, Military Law and The Law of War Review 2012, 73-95. PARSONS, D. M., “Protecting the Booty: Creating a Regulatory Framework to Govern Increased Use of Private Security Companies in the Fight Against Pirates”, Tulane Maritime Law Journal 2010, 153-181. PELLEGRINO, F., “Historical and legal aspects of piracy and armed robbery against shipping”, Journal of Maritime Law and Commerce 2012, 429-446. PETRIG, A., “The use of force and firearms by private maritime security companies against suspected pirates”, International and Comparative Law Quarterly 2013, 667-701. PINES, D., “Maritime piracy: changes in u.s. law needed to combat this critical national security concern”, Seattle University Law Review 2012, 69-111. PIZOR, B.E., “Lending an invisible hand to the navy, armed guards as a free market assistance to defeating piracy”, Case Western Reserve Journal of International Law 2012, 545-579. RICHARD, T., “Reconsidering the Letter of Marque: Utilizing Private Security Providers against Piracy”, Public Contract Law Journal 2010, 411-464. ROACH, J. A., “Countering Piracy Off Somalia: International Law and International Institutions”, American Journal of International Law 2010, 397-416.
70
ROBERT, S. J., “An efficient solution in a time of economic hardship: the right to keep and bear arms in self-defense against pirates”, Journal of Maritime Law and Commerce 2010, 507-540. RODDEN, G. en WALSH, J., “Legal Issues of Private Armed Security on Commercial Ships”, Transportation and Transportation Security Law 2011, 30-56. SCAVELLI, M.G., “Uncharted waters: The Private Sector's Fight against Piracy on the High Seas”, Brooklyn Law Review 2010, 343-383. SCHWARTZ, A., “Corsairs in the crosshairs: A strategic plan to eliminate modern day piracy”, NYU Journal of Law & Liberty 2010, 500-530. SYMMONS, C.R., “Embarking vessel protection detachments and private armed guards on board commercial vessels: International legal consequences and problems under the law of the sea”, Military Law and The Law of War Review 2012, 21-72. TIEFER, C., “Restrain risky business: treat high-risk private security contractors as inherently governmental”, Harvard Journal on Legislation 2013, 209-237. TONDINI, M., “Some legal and non-legal reflections on the use of armed protection teams on board merchant vessels: an introduction to the topic”, Military Law and The Law of War Review 2012, 7-20. TREVES, T., “Piracy, law of the sea, and use of force: developments off the coast of Somalia”, The European Journal of International Law 2009, 399-414. VIJAYAN, A., “The use of armed forces on merchant vessels without strict rules for the use of force”, Journal of Maritime Law and Commerce 2014, 15-34. WILSON, B., “The Somali piracy challenge: operational partnering, the rule of law, and capacity building”, Loyola University Chicago International Law Review 2011, 45-70. WILSON, B., “Effectively confronting a Legal Threat: Somali Piracy”, Conflict Trends 2009, 11-18. X, “Laws and Guns: Armed guards on ships deter pirates. But who says they are legal?”, The Economist, 14 april 2012, http://www.economist.com/node/21552553/ (geraadpleegd op 11 oktober 2012). ZWANENBURG, M., “Military vessel protection detachments: the experience of The Netherlands”, Military Law and The Law of War Review 2012, 97-116.
71
IV. ANDERE BRONNEN 1. INTERNATIONALE DOCUMENTEN 1.1. VN-documenten UN Security Council Resolution 1816 (2 juni 2008), UN Doc. S/RES/1816 (2008). UN Security Council Resolution 1838 (7 oktober 2008), UN Doc. S/RES/1838 (2008). UN Security Council Resolution 1846 (2 december 2008), UN Doc. S/RES/1846 (2008). UN Security Council Resolution 1851 (16 december 2008), UN Doc. S/RES/1851 (2008). UN Security Council Resolution 1897 (30 november 2009), UN Doc. S/RES/1897 (2009). UN Security Council Resolution 1918 (27 april 2010), UN Doc. S/RES/1918 (2010). Letter dated 24 January 2011 from the Secretary-General to the President of the Security Council (25 januari 2011), UN Doc. S/2011/30 (2011). UN Security Council Resolution 1976 (11 april 2011), UN Doc. S/RES/1976 (2011). UN Security Council Resolution 2015 (24 oktober 2011), UN Doc. S/RES/2015 (2011). Report of the Secretary-General Pursuant to Security Council Resolution 1950 (25 oktober 2011), UN Doc. S/2011/662 (2011). UN Security Council Resolution 2020 (22 november 2011), UN Doc. S/RES/2020 (2011). Report of the Secretary-General on Specialized Anti-Piracy Courts in Somalia and Other States in the Region (20 januari 2012), UN Doc. S/2012/50 (2012). Report of the Secretary-General pursuant to Security Council resolution 2020 (22 oktober 2012), UN Doc. S/2012/783 (2012). UN Security Council Resolution 2077 (21 november 2012), UN Doc. S/RES/2077 (2012). UN Security Council Resolution 2125 (18 november 2013), UN Doc. S/RES/2125 (2013). 1.2. IMO-documenten
Reports on acts of piracy and armed robbery against ships – Annual report 2005 (22 maart 2006), IMO Doc. MSC.4/Circ.81 (2006). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2006 (13 april 2007), IMO Doc. MSC.4/Circ.98 (2007). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2007 (10 april 2008), IMO Doc. MSC.4/Circ.115 (2008). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2008 (19 maart 2009), IMO Doc. MSC.4/Circ.133 (2009). 72
Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2009 (29 maart 2010), IMO Doc. MSC.4/Circ.152 (2010). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2010 (1 april 2011), IMO Doc. MSC.4/Circ.169 (2011). Interim recommendations for port and coastal states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk area (16 september 2011), IMO Doc. MSC.1/Circ.1408 (2011). Revised Interim Recommendations for Flag States regarding the use of Privately Contracted Armed Security Personnel on board ships in the High Risk Area (16 september 2011), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.1 (2011). Questionnaire on information on port and coastal state requirements related to privately contracted armed security personnel on board ship (22 september 2011), IMO Doc. MSC-FAL.1/Circ.2 (2011). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2011 (1 maart 2012), IMO Doc. MSC.4/Circ.180 (2012). Interim guidance to Private Maritime Security Companies providing Privately Contracted Armed Security Personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1443 (2012). Revised interim guidance to shipowners, ship operators and shipmasters on the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1405/Rev.2 (2012). Revised interim recommendations for flag states regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the high risk are (25 mei 2012), IMO Doc. MSC.1/Circ.1406/Rev.2 (2012). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2011 (1 maart 2012), IMO Doc. MSC.4/Circ.180 (2012). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2012 (2 april 2013), IMO Doc. MSC.4/Circ.193 (2013). Reports on Acts of Piracy and Armed Robbery against Ships – Annual report 2013 (1 maart 2014), IMO Doc. MSC.4/Circ.208 (2014). 1.3. Overige documenten Montreux Document on Pertinent International Legal Obligations and Good Practices for States related to Operations of Private Military and Security Companies during Armed Conflict, Montreux, 17 september 2008, http://www.icrc.org/eng/resources/documents/misc/montreux-document170908.htm (geraadpleegd op 30 juli 2014). Baltic and International Maritme Council, Guidance on Rules for the Use of Force (RUF) by Privately Contracted Armed Security Personnel in Defence Merchant Vessel, maart 2012, 73
https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Sundry_Other_Forms/Sample_Cop y_Guidance_on_the_Rules_for_the_Use_of_Force.ashx (geraadpleegd op 31 maart 2014). Baltic and International Maritime Council, GUARDCON Standard Contract for the Employement of Security Guards on Vessels, maart 2012, https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Document_Samples/Sundry_Other_Forms/Sample_Cop y_GUARDCON__04_01_2013.ashx (geraadpleegd op 31 maart 2014). Presidential documents: Blocking Property of Certain Persons Contributing to the Conflict in Somalia, Federal Register, 12 april 2010, http://www.treasury.gov/resourcecenter/sanctions/Documents/13536.pdf (geraadpleegd op 31 maart 2014). Piracy off the Horn of Africa, Congressional Research Service report, 27 april 2011, http://www.fas.org/sgp/crs/row/R40528.pdf (geraadpleegd op 11 april 2014). Africa Command: U.S. Strategic Interests and the Role of the U.S. Military in Africa, Congressional Research Service report, 22 juli 2011, http://www.fas.org/sgp/crs/natsec/RL34003.pdf (geraadpleegd op 6 maart 2014). Maritime Safety Committee - 90th session, 16 to 25 May 2012 (High-level segment on arms on board), International Maritime Organization, 16 mei 2012, http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages /msc90highlevel.aspx (geraadpleegd op 14 april 2014). Piracy & use of armed guards – Part 1: General overview, The Swedish Club, 31 juli 2012, http://www.swedishclub.com/upload/Loss_Prev_Docs/Piracy/Piracy_and_use_of_armed_guards__part_1_20120731.pdf (geraadpleegd op 5 mei 2014). Standards for Private Maritime Security Company (PMSC) Accreditation, Security Association for the Maritime Industry, 6 augustus 2012, http://psm.du.edu/media/documents/industry_initiatives/sami_standard_executive_summary.pdf (geraadpleegd op 30 juli 2014). Interim Guidelines for Owners, Operators and Masters for protection against piracy in the Gulf of Guinea region, ICS, 21 december 2012, http://www.ics-shipping.org/Interim%20Guidelines%20for%20Owners,%20Operators%20and%20Ma sters%20for%20Protection%20against%20Piracy%20in%20the%20Gulf%20of%20Guinea%20Region.p df (geraadpleegd op 30 juli 2014). Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – Report for the period 1 january – 30 september 2013 (oktober 2013), ICC-IMB Doc., http://www.lsansimon.com/wpcontent/uploads/2013_Q3_IMB_Piracy_Report.pdf (geraadpleegd op 2 augustus 2014). Piracy and Armed Robbery Against Ships Report – First Quarter 2014 (april 2014), ICC-IMB Doc., http://www.seasecurity.org/wp-content/uploads/2014-Q1-IMB-Piracy-Report-ABRIDGED.pdf (geraadpleegd op 2 augustus 2014).
74
2. NIEUWSFEITEN EN KRANTENARTIKEL “AP IMPACT: Security firms join Somali piracy fight”, USA Today, 26 oktober 2008, http://usatoday30.usatoday.com/news/world/2008-10-26-2583935117_x.htm (geraadpleegd op 2 december 2013). “Blackwater Joins Fight Against Sea Piracy”, The Washington Times, 4 december 2008, http://www.washingtontimes.com/news/2008/dec/04/blackwater-joins-fight-against-sea-piracy/ (geraadpleegd op 12 april 2014). “Pirates Say They Freed Saudi Tanker for $3 Million”, The New York Times, 9 januari 2009, http://www.nytimes.com/2009/01/10/world/africa/10somalia.html?_r=1& (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “Blackwater Worldwide renamed XE as company tries to salvage its tarnished brand”, The Associated Press via The Guardian UK, 13 februari 2009, http://www.guardian.co.uk/world/2009/feb/13/blackwater-changes-name-xe (geraadpleegd op 12 april 2014). “Norway and Switzerland to contribute to Op Atlanta”, The European Union Naval Force Somalia, 5 maart 2009, http://eunavfor.eu/norway-and-switzerland-to-contribute-to-op-atalanta/ (geraadpleegd op 31 maart 2014). “U.S. Captain Is Hostage of Pirates, Navy Ship Arrives”, The New York Times, 8 april 2009, http://www.nytimes.com/2009/04/09/world/africa/09pirates.html?_r=1& (geraadpleegd op 30 april 2014). “Somalia pirates hold U.S. captain”, Los Angeles Times, 9 april 2009, http://articles.latimes.com/2009/apr/09/world/fg-somali-pirates9 (geraadpleegd op 4 december 2013). “Standoff with pirates shows U.S. power has its limits”, The New York Times, 9 april 2009, http://www.nytimes.com/2009/04/10/world/africa/10pirates.html?_r=0 (geraadpleegd op 21 februari 2014). “In Rescue of Captain, Navy Kills 3 Pirates”, The New York Times, 12 april 2009, http://www.nytimes.com/2009/04/13/world/africa/13pirates.html?pagewanted=all (geraadpleegd op 21 februari 2014). “Snipers Kill Pirates, Save Captain”, The Wall Street Journal, 13 april 2009, http://online.wsj.com/news/articles/SB123953580718311447 (geraadpleegd op 14 april 2014). “How to Defeat Pirates: Success in the Straits”, Time, 22 april 2009, http://www.time.com/time/world/article/0,8599,1893032,00.html (geraadpleegd op 21 februari 2014). “Pirates, Inc.: Inside the booming Somali business”, The Christian Science Monitor, 31 mei 2009, http://www.csmonitor.com/World/Africa/2009/0531/p06s03-woaf.html (geraadpleegd op 21 februari 2014). 75
“Killing in Afghanistan hits very close to home”, Nola, 17 november 2009, http://www.nola.com/news/index.ssf/2008/12/killing_in_afghanistan_hits_ve.html (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “Hired guns secure ships, stir controversy”, Stars and Stripes, 15 februari 2010, http://www.stripes.com/news/hired-guns-secure-ships-stir-controversy-1.98968 (geraadpleegd op 18 maart 2014). “Press Release: Somaliland Courts of Justice Prosecute Pirates”, Somaliland Partnership for Peace and Security, 15 februari 2010, http://somalilandpartnershipforpeace.blogspot.com/ (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “Mercs vs. Pirates: Deadly Shootout on the High Seas”, Wired, 24 maart 2010, http://www.wired.com/2010/03/mercs-vs-pirates-deadly-shootout-on-the-high-seas/ (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “In First, Private Guards Kill Somali Pirate”, The New York Times, 24 maart 2010, http://www.nytimes.com/2010/03/25/world/africa/25pirate.html (geraadpleegd op 28 oktober 2013). “West Africa: Illegal Fishing in Waters -Worst in the World-”, allAfrica, 24 maart 2010, http://allafrica.com/stories/201003240458.html (geraadpleegd 11 november 2013). “US navy captures Somali pirates' mother ship”, The Guardian, 1 april 2010, http://www.theguardian.com/world/2010/apr/01/us-navy-captures-pirate-ship (geraadpleegd op 12 april 2014). “Advancing U.S., African, and Global Interests: Security and Stability in the West African Maritime Domain”, The Atlantic Council, 30 november 2010, http://www.acus.org/files/publication_pdfs/3/advancing-us-african-global-interests-securitystability-west-africa-maritime-domain.pdf (geraadpleegd op 11 november 2013). “Somalische piraat ‘001’ naar Belgische cel”, De Standaard, 3 december 2010, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=773366A6&word=piraat+001 (geraadpleegd op 2 december 2013). “Giant motherships give Somali pirates new reach-EU”, Reuters, 28 januari 2011, http://www.reuters.com/article/2011/01/28/uk-somalia-pirates-mothershipsidUSLNE70R02O20110128 (geraadpleegd op 12 april 2014). “ics changes position on using armed guards to protect ships against pirates”, marinelog, 15 februari 2011, http://www.marinelog.com/index.php? option=com_k2&view=item&id=505:icschanges-position-on-using-armed-guards-to-protect-ships-against-pirates&Itemid=231 (geraadpleegd op 11 november 2013). “Can a 'private navy' see off Somalia's pirates?”, The Guardian, 21 februari 2011, http://www.theguardian.com/commentisfree/2011/feb/21/somalia-pirates-escorted-convoy (geraadpleegd op 31 juli 2014).
76
“Somali pirates to pay militants”, The Australian, 25 februari 2011, http://www.theaustralian.com.au/news/world/somali-pirates-to-pay-militants/story-e6frg6so1226011580763 (geraadpleegd op 21 februari 2014). “How pirates spend their ransom money”, Somalia Report, 6 maart 2011, http://www.somaliareport.com/index.php/post/884/How_Pirates_Spend_Their__Ransom_Money (geraadpleegd op 14 maart 2014). “Pirates Target the Maersk Alabama Again”, CNN World, 9 maart 2011, www.cnn.com/2011/WORLD/africa/03/09/somalia.pirates.maersk/index.html (geraadpleegd op 14 april 2014). “Combating piracy at sea: A reassessment of public and private responsibilities”, AIV, april 2011, http://www.aiv-advies.nl/ContentSuite/template/aiv/adv/collection_single.asp?id=1942&adv_id=29 30&page=regeringsreacties&language=UK (geraadpleegd op 18 maart 2014). “Stijging van piraterij op wereldzeeën”, De Standaard, 14 juli 2011, http://www.standaard.be/cnt/dmf20110714_052 (geraadpleegd op 18 maart 2014). “Piracy’s emerging market: The Gulf of Guinea”, gCaptain, 8 augustus 2011, http://gcaptain.com/piracys-emerging-market-gulf?29024 (geraadpleegd 26 oktober 2013). “Piracy off west Africa increases sharply”, The Guardian, 12 augustus 2011, http://www.guardian.co.uk/world/2011/aug/12/piracy-west-africa-increase-somalia (geraadpleegd 26 oktober 2013). “Germany is close to deploying 'mercenaries' to protect ships from pirates”, DW, 18 augustus 2011, http://www.dw.de/germany-is-close-to-deploying-mercenaries-to-protect-ships-from-pirates/a15325923-1 (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Pirate-Fighting Mercs Arrested in Africa for Carrying Guns”, Wired Danger Room, 30 september 2011, http://www.wired.com/dangerroom/2011/09/sea-mercs-gun-laws/ (geraadpleegd 26 oktober 2013). “Piracy: security measures on ships and the use of armed guards”, Clyde & Co, 5 oktober 2011, http://www.clydeco.com/uploads/Files/Publications/2011/CC000134_Piracy-security%20measures_ 28_09_11.pdf (geraadpleegd op 14 november 2013). “Prepare to repel boarders”, The Economist, 13 oktober 2011, http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2011/10/piracy (geraadpleegd op 25 februari 2014). “Reders nemen zelf gewapende bewakers aan boord”, NOS, 10 november 2011, http://nos.nl/audio/312308-reders-nemen-zelf-gewapende-bewakers-aan-boord.html (geraadpleegd op 29 oktober 2013). “Company once known as Blackwater ditches Xe for yet another name”, The Wallstreet Journal, 12 december 2011, http://online.wsj.com/news/articles/SB100014240529702043190045770890217 57803802?mg=reno64wsj&url=http%3A%2F%2Fonline.wsj.com%2Farticle%2FSB1000142405297020 4319004577089021757803802.html# (geraadpleegd op 12 april 2014). 77
“Wapen je tegen piraterij”, g4s, 7 februari 2012, http://www.g4s.nl/~/media/Files/Netherlands/artikelen/G4S%20visieartikel%20Piraterij.ashx (geraadpleegd op 29 oktober 2013). “Wapens en gewapende bewakers aan boord in Egyptische territoriale wateren”, NNPC, 14 februari 2012, http://www.nnpc.nl/hst/n07n06p/nnpc.nsf/main/NNPC~Nieuws~Nieuws~Archief~ 14-02-2012%20Jaargang%202012%20-%203%20Egypte%3A%20wapens%20en%20gewapende%20be wakers%20aan%20boord%20in%20Egyptische%20territoriale%20wateren%5ENL?open&lang=NL (geraadpleegd op 24 februari 2014). “Vande Lanotte wil gewapende privémilities tegen piraterij”, De Standaard, 23 februari 2012, http://www.standaard.be/cnt/dmf20120223_008 (geraadpleegd op 14 april 2014). “Piracy Peril for West Africa’s oil boom”, UPI Energy, 7 maart 2012, http://www.upi.com/Business_News/Energy-Resources/2012/03/07/Piracy-peril-for-West-Africasoil-boom/UPI-66381331151027/ (geraardpleegd op 14 november 2013). “Combating Maritime Piracy”, Council on Foreign Relations, 23 maart 2012, http://www.cfr.org/france/combating-maritime-piracy/p18376 (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”, Lloyd’s Market Association, 28 maart 2012, http://www.lmalloyds.com/CMDownload.aspx?ContentKey=84a64804-5502-4415be79-73989106a81d&ContentItemKey=8f9dc05f-d6a6-409a-bf54-65140dfa6a0c (geraadpleegd op 23 oktober 2013). “Laws and Guns: Armed guards on ships deter pirates. But who says they are legal?”, The Economist, 14 april 2012, http://www.economist.com/node/21552553 (geraadpleegd op 11 april 2014). “Piracy increasing in West Africa, decreasing off Somalia – report”, Defensie Weblog, 23 april 2012, http://defensieweblog.blogspot.be/2012/04/piracy-increasing-in-west-africa.html (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Nigeria losing fifth of revenue to oil theft – report”, Reuters, 5 mei 2012, http://www.reuters.com/article/2012/05/15/nigeria-oil-theft-idUSL5E8GF6K020120515 (geraadpleegd op 14 november 2013). “BIMCO – ISO join forces to establish PMSC standards”, BIMCO News, 8 mei 2012, https://www.bimco.org/en/News/2012/05/08_BIMCO_ISO_join_forces_to_establish_PMSC_Standar ds.aspx (geraadpleegd op 21 februari 2013). “Shooting to Kill Pirates Risks Blackwater Moment”, Bloomberg, 8 mei 2012, http://www.bloomberg.com/news/2012-05-08/shooting-to-kill-pirates-risks-blackwatermoment.html (geraardpleegd op28 oktober 2013). “Reders mogen wapens inzetten tegen piraten”, De Standaard, 9 mei 2012, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120509_017 (geraadpleegd op 13 oktober 2013).
78
“Somali piracy: EU forces in first mainland raid”, BBC News , 15 mei 2012, http://www.bbc.co.uk/news/world-africa-18069685 (geraadpleegd op 26 oktober 2013). “Private security guards need to be ISO certified”, Ocean Protection Services, 25 mei 2012, http://www.oceanprotectionservices.com/articles/?p=1713 (geraadpleegd op 12 november 2013). “Maritime security in West Africa: An industry-based approach”, Current Intelligence, 5 juni 2012, http://www.currentintelligence.net/analysis/2012/6/5/maritime-security-in-west-africa-an-industrybased-approach.html#_edn20 (geraadpleegd op 11 november 2013). “Thinking globally: Countering piracy in West Africa”, Current Intelligence, 8 juni 2012, http://www.currentintelligence.net/analysis/2012/6/8/thinking-globally-countering-piracy-in-westafrica.html (geraadpleegd op 26 februari 2014). “Wapens toestaan tegen piraten in Oost- en West-Afrika”, NOS, 12 juni 2012, http://www.nujij.nl/algemeen/wapens-toestaan-tegen-piraten-bij-oost-enwest.17456978.lynkx#axzz28Q82H7BM (geraadpleegd op 13 oktober 2013). “UK debates revised rules on use of force against pirates”, Lloyd’s List, 15 juni 2012, http://www.lloydslist.com/ll/sector/regulation/article400843.ece (geraadpleegd op 15 oktober 2013). “Armed guards to tackle piracy”, Speech to the International Maritime Organization, 16 juli 2012, http://www.dft.gov.uk/news/speeches/greening-20120516a (geraadpleegd op 11 november 2013). “Forse daling wereldwijde piraterij”, De Standaard, 16 juli 2012, http://www.standaard.be/artikel/detail.aspx?artikelid=DMF20120716_092 (geraadpleegd op 13 oktober 2013). “Wapens? Wij beschermen onze schepen”, NRC Handelsblad, 2 augustus 2012, http://defensieweblog.blogspot.be/2012/08/piraterij-wapens-wij-beschermen-onze.html (geraadpleegd op 28 oktober 2013). “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, Lowy Institute for international policy, 12 september 2012, http://www.lowyinstitute.org/publications/pirates-andprivateers-managing-indian-oceans-private-security-boom (geraadpleegd 28 oktober 2013). “Somalia's fishermen struggle to make a living from pirate-infested seas“, The Guardian, 25 september 2012, http://www.theguardian.com/global-development/2012/sep/25/somaliafishermen-struggle-pirate-infested-seas (geraadpleegd op 30 maart 2013). “How To Fight Piracy (and How Not To)”, CNN World, 27 september 2012, http://globalpublicsquare.blogs.cnn.com/2012/09/27/how-to-fight-piracy-and-how-not-to/ (geraadpleegd op 11 november 2013). “ISO standard proposed for Private Security Companies”, Occupational Health & Safety, 8 oktober 2012, http://ohsonline.com/articles/2012/10/08/iso-standard-proposed-for-privatesecurity-companies.aspx (geraadpleegd op 21 februari 2013).
79
“IMB reports drop in Somali piracy, but warns against complacency”, International Chamber of Commerce, 22 oktober 2012, http://www.icc-ccs.org/news/811-imb-reports-drop-in-somali-piracybut-warns-against-complacency (geraadpleegd op 11 november 2013). “Brother shot dead fishing tests armed guards' accountability”, Bloomberg, 29 november 2012, http://www.bloomberg.com/news/2012-11-29/brother-shot-dead-fishing-tests-armed-guardsaccountability.html (geraadpleegd op 18 maart 2014). “First armed guard ISO vetting is scheduled for March”, Lloyd’s List, 10 december 2012, http://www.lloydslist.com/ll/sector/regulation/article413241.ece (geraadpleegd op 1 maart 2013). “New interim anti-piracy guidelinens for Gulf of Guinea”, Bimco News, 21 december 2012, https://www.bimco.org/en/News/2012/12/20_New_Interim_Anti-piracy_Guidelines_for_Gulf_of_G uinea.aspx (geraadpleegd op 19 april 2014). “Nieuwe wet op zeepiraterij vandaag van kracht”, Vandaag, 30 januari 2013, http://www.vandaag.be/binnenland/115833_nieuwe-wet-op-zeepiraterij-vandaag-van-kracht.html (geraadpleegd op 8 maart 2013). “The economics of Somali piracy”, The Washington Post, 3 maart 2013, http://www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/03/03/the-economics-of-somali-piracy/ (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Fighting Piracy – ISO Guidelines for armed maritime guards”, ISO News, 14 maart 2013, http://www.iso.org/iso/home/news_index/news_archive/news.htm?refid=Ref1717 (geraadpleegd op 25 maart 2013). “IMO pledges to assist with piracy code”, Maritime Security Review, 26 maart 2013, http://www.marsecreview.com/2013/03/imo-pledges-to-assist-in-implementation-of-piracy-code/ (geraadpleegd op 5 april 2013). “Heavy Regulation Ahead”, Maritime Security Review, 25 april 2013, http://www.defenceiq.com/naval-and-maritime-defence/articles/heavy-regulation-ahead-for-themaritime-security-i/ (geraadpleegd op 14 november 2013). “Nederland gaat gewapende wachters toelaten”, Nieuwsblad Transport, 29 april 2013, http://www.nieuwsbladtransport.nl/Dossiers/ArticleDossier/tabid/101/ArticleID/35274/ArticleName /Nederlandgaatgewapendewachterstoelaten/DossierID/130/DossierName/Piraten/Default.aspx (geraadpleegd op 11 november 2013). “What happened to Somalia’s pirates?”, The Economist, 19 mei 2013, http://www.economist.com/blogs/economist-explains/2013/05/economist-explains-11 (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Private Maritime Security Companies (PMSCs): Concerns for the Near Future“, Piracy Daly, 30 mei 2013, http://www.piracydaily.com/private-maritime-security-companies-pmscs-concerns-forthe-near-future-2/(geraadpleegd op 31 juli 2014).
80
“Combating Blackbeard: how to reduce maritime piracy in Somalia”, Stockholm International Peace Research Institute, 17 juli 2013, http://www.sipri.org/media/blogs/eps-blog/combating-blackbeardhow-to-reduce-maritime-piracy-in-somalia (geraadpleegd op 14 maart 2014). “Brandpunt piraterij verschuift naar West-Afrika”, Mondiaal Nieuws, 26 juli 2013, http://www.mo.be/en/node/1549 (geraadpleegd op 24 februari 2014). “De scharnieren van de wereldzee in kaart”, Mondiaal Nieuws, 21 augustus 2013, http://www.mo.be/de-scharnieren-van-de-wereldzeevaart-kaart (geraadpleegd op 5 mei 2014). “Armed Guards Now Deployed on 80% of Container Ships, Tankers”, The Maritime Executive, 18 september 2013, http://www.maritime-executive.com/article/Armed-Guards-DeployedContainer-Ships-Tankers-2013-09-18 (geraadpleegd op 14 november 2013). “Piraterij westkust van Afrika jaagt reders op kosten”, Trouw, 23 september 2013, http://www.trouw.nl/tr/nl/4492/Nederland/article/detail/3514461/2013/09/23/Piraterij-westkustvan-Afrika-jaagt-reders-op-kosten.dhtml (geraadpleegd op 18 maart 2014). “Piraterij eerste negen maanden van dit jaar fors teruggelopen”, Schade, 25 oktober 2013, http://www.schade-media.nl/Public/Magazine/Nieuws/Nieuwsbericht.aspx?id=6c2b4e9e-1108-4ff8bbe5-a715fafc82bb (geraadpleegd op 31 juli 2014). “BIMCO shelves publication of guardcon for West Africa”, Intermanager, 1 november 2013, http://www.intermanager.org/2013/11/bimco-shelves-publication-of-guardcon-for-west-africa/ (geraadpleegd op 18 maart 2014). “Somali piracy, more sophisticated than you thought. A new study reveals how Somali piracy is financed”, The Economist, 2 november 2013, http://www.economist.com/news/middle-east-andafrica/21588942-new-study-reveals-how-somali-piracy-financed-more-sophisticated-you (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Secret Flow Of Somali Piracy Ransoms: 179 Hijacked Ships Generated Some $400M In Payments Since 2005. So Where Has It All Gone?”, International Bussiness Times, 4 november 2013, http://www.ibtimes.com/secret-flow-somali-piracy-ransoms-179-hijacked-ships-generated-some400m-payments-2005-so-where-has (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Baggeraar Dredging schakelt ex-soldaten in tegen piraten”, Nieuwsblad, 21 november 2013, http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=DMF20131121_00849433 (geraadpleegd op 2 december 2013). “Frankrijk staat gewapende beveiligers aan boord schepen toe”, Volkskrant, 4 december 2013, http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2680/Economie/article/detail/3555918/2013/12/04/Frankrijk-staatgewapende-beveiligers-aan-boord-schepen-toe.dhtml (geraadpleegd op 24 februari 2014). “South Africa: Are Merchant Shippers Hiring Pirates To Kill Pirates? - The Regulation Of Private Maritime Security Companies Operating In The Gulf Of Aden”, Mondaq, 17 december 2013, http://www.maritime-executive.com/article/op-ed-private-maritime-security-companies-and-civilliability/ (geraadpleegd op 31 juli 2014)
81
“Did 2013 Mark the End of Somali Piracy?”, Time, 6 januari 2014, http://world.time.com/2014/01/06/did-2013-mark-the-end-of-somali-piracy/ (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Biggest drop in piracy at sea since 2007”, Practical Boat Owner, 15 januari 2014, http://www.pbo.co.uk/news/535908/biggest-drop-in-piracy-at-sea-since-2007 (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Somali pirate clampdown caused drop in global piracy, IMB reveals”, Commercial Crime Services, 15 januari 2014, http://www.icc-ccs.org/news/904-somali-pirate-clampdown-caused-drop-in-globalpiracy-imb-reveals (geraadpleegd op 31 maart 2014). “Reders willen snel antwoord van Kamer over bewapende beveiligers”, Liwwadders, 21 januari 2014, http://www.liwwadders.nl/reders-willen-snel-antwoord-van-kamer-over-bewapendebeveiligers/#.U-R8PKNjX0c (geraadpleegd op 7 augustus 2014). “Sharp drop in African piracy: are we missing something?”, Institute for Security Studies, 27 januari 2014, http://www.issafrica.org/iss-today/sharp-drop-in-african-piracy-are-we-missingsomething (geraadpleegd op 7 april 2014). “Al-Shabab attacks Somali presidential palace”, Aljazeera, 22 februari 2014, http://www.aljazeera.com/news/africa/2014/02/somali-presidential-hq-attacked-al-shabab201422112586270319.html (geraadpleegd op 31 maart 2014). “New ISO Standard for Private Maritime Security Companies”, Communis Hostis Omnium, 23 februari 2014, http://piracy-law.com/2014/02/23/new-iso-standard-for-private-maritimesecurity-companies/#comments (geraadpleegd op 7 april 2014). “België zet fregat in tijdens operatie Atalanta”, De Morgen, 28 maart 2014, http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnenland/article/detail/1832918/2014/03/28/Belgie-zetfregat-in-tijdens-operatie-Atalanta.dhtml (geraadpleegd op 31 juli 2014). “Masters, shipowners face liability risk from armed guards’ mistakes”, Professional Mariner, 3 juni 2014, http://www.professionalmariner.com/June-July-2014/shipowners-face-liability-risk/ (geraadpleegd op 31 juli 2014). “West-Afrikaanse piraten nemen Somalische tactiek over”, Knack, 12 augustus 2014, http://trends.knack.be/economie/transport-en-logistiek/shipping/west-afrikaanse-piraten-nemensomalische-tactiek-over/article-normal-270689.html (geraadpleegd op 14 augustus 2014). 3. VIDEOFRAGMENTEN KCLWarStudiesSociety, Contemporary Counter Piracy Operations, YouTube (11 oktober 2011), http://www.youtube.com/watch?v=dNcPRPY6lyc Lloyd's List Group Videos, Peter Cook, secretariat, Security Association for the Maritime Industry, YouTube (21 oktober 2011), https://www.youtube.com/watch?v=09JGa38qy3I Peter Goss, Private Security Contractors Unload on Somali Pirates Trying To Hijack a Ship, Youtube (6 april 2012), http://www.youtube.com/watch?v=2Unx2xYI 82
The Heritage Foundation, Private Anti-Piracy Navies: How Warships for Hire Are Changing Maritime Security, YouTube (6 december 2013), http://www.youtube.com/watch?v=WlcYP3Tu9w0 4. INTERNETBRONNEN Baltic and International Maritime Council: www.bimco.org Combined Maritime Forces: www.combinedmaritimeforces.com Europese Unie : www.europa.eu International Code of Conduct Association: http://www.icoca.ch/ Internationaal Maritiem Bureau : www.icc-ccs.org Internationale Maritieme Organisatie: www.imo.org Lloyd’s List: www.lloydslist.com Maritime Security Centre - Horn of Africa: www.mschoa.org Maritime Security Review: www.marsecreview.com Noord-Atlantische Verdragsorganisatie: www.nato.int Oceans Beyond Piracy: www.oceansbeyondpiracy.org Piracy Studies: www.piracy-studies.org Security Association for the Maritime Industry: www.seasecurity.org Save Our Seafarers: www.saveourseafarers.com The European Union Naval Force Somalia: www.eunavfor.eu Verenigde Naties : www.un.org World Maritime News: www.worldmaritimenews.com
83
APPENDICES Appendix 1: Live Piracy Map 2014 – Wereld......................................................................................... 85 Appendix 2: Live Piracy Map 2014 – Golf van Aden en Indische Oceaan ............................................. 86 Appendix 3: Live Piracy Map 2014 – Golf van Guinee........................................................................... 87 Appendix 4: Staafdiagram piratenaanvallen ......................................................................................... 88
84
APPENDIX 1: LIVE PIRACY MAP 2014 - WERELD337
337
IMB Piracy and Armed Robbery Map 2014, http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map (geraadpleegd op 10 augustus 2014).
85
APPENDIX 2: LIVE PIRACY MAP 2014 – GOLF VAN ADEN EN INDISCHE OCEAAN338
338
IMB Piracy and Armed Robbery Map 2014, http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map (geraadpleegd op 10 augustus 2014).
86
APPENDIX 3: LIVE PIRACY MAP 2014 – GOLF VAN GUINEE339
339
IMB Piracy and Armed Robbery Map 2014, http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map (geraadpleegd op 10 augustus 2014).
87
APPENDIX 4: STAAFDIAGRAM PIRATENAANVALLEN340
340
Jaarverslag 2013 Koninklijke Belgische Redersvereniging, 21, www.brv.be/Download.ashx?id=220466 (geraadpleegd op 10 augustus 2014).
88
